Victor Bandera de CIS

Bandera quadra del Codi Internacional de Senyals, coneguda com "VICTOR" de color blanc amb aspa vermella.
a) Hissada en solitari: "Equival a una demanda d'auxili".
b) Hissada pel vaixell remolcador, el seu significat és: "Deixi anar l'aparell".
c) Hissada pel vaixell remolcat, el seu significat és: "Deixaré anar l'aparell".

V.A.S.

Acrònim de "Motoscafo Armato Silurante".

va

Existeixen carregaments, tal com l'arròs, que exigeixen una acurada ventilació de les bodegues, fent que corri l'aire per la bodega establint un circuit per expulsar-lo amb l'àcid carbònic després.
Segons l'estació i el grau de maduració de l'arròs, que en aquest cas no serveix d'exemple, és precís variar la humitat i assecat de l'aire injectat.
S'ha de curar la meteorologia de la bodega amb carregaments delicats, hi han instal·lacions especials per aquest objecte, amb indicadors en el pont de govern, podent-ne des d'allà posar en marxa els ventiladors i variar el grau de la humitat de l'aire.

va

Marc del codast en vaixells d'una sola hèlix, on hi va allotjada.
No confondre amb l'entrada vano.

va !

Expressió amb què l'estàrter dóna la sortida d'una cursa.

VA 1

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Gandía (Valencia).

VA 2

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Valencia (Valencia).

VA 3

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Sagunto (Valencia).

va augmentant la mar

Expressió que significa que la mar es va fent cada moment mes forta.

vaca

Piragua gran de Tongatabu, usada ben els viatges mes llargs dels indígenes d'aquelles illes. Té batanga simple i la seva eslora oscil·la entre els 12 a 25 metres.
Com a mitjà de propulsió porta una vela triangular gairebé equilàtera i de ralinga igual a l'eslora de la embarcació, la qual es fa ferma a dues vergues unides per la part inferior, donant suport a aquesta en l'extremitat que fa de proa, canviant-la a l'altra extremitat quan hi ha necessitat d'això; per tant no li cal virar. per al seu govern utilitza una espadella muntada, sobre la borda i un llistó de fusta. al centre té una plataforma amb seient per al patró.

vaca

Embarcació emprada en la pesca de vaca.

vaca

Xarxa semblant a la del bou, però més petita, la calen igualment, fent ús d'una sola embarcació.

vaca

Dipòsit o aljub d'aigua dolça per a la beguda de la marineria.

vacances

Es denominen vacances als dies dins d'un any en què persones que treballen o estudien prenen un descans total de la seva activitat en un període determinat, exceptuant firats denominat per festes nacionals, tals com a Nadal o dies representatius d'una nació com la celebració de la seva independència.
Existeix principalment per prevenir estrès o altres patologies, a més de segons el criteri de l'estat o govern local, per incrementar la productivitat en la resta de l'any.
Existeixen generalment dos tipus de vacances, les vacances d'un treballador o estudiant.
Aquestes vacances corresponen legalment i, deu estar prohibida la tasca, ja que aquestes són per descansar i no treballar.
Els països independentment defineixen en el seu calendari un període el qual per a la majoria de la població es considera com a vacances, aquests generalment són els mesos de juliol agost per als països de l'hemisferi nord, com a gener febrer per als països de l'hemisferi sud.
A pesar que els treballadors segons el país ocupen entre 7 a 45 dies, els estudiants tenen vacances un període més perllongat de temps, en moltes ocasions, tots dos mesos i fins i tot tres (la meitat dels mesos confrontants o el mes sencer posterior o següent).
A certs països, com no, l'ocupador d'un treballador pot definir els dies de vacances dels seus empleats, com també la possibilitat de l'acumulació de dies si un any no es prenen o es prenen parcialment.
En general, mentre l'empleat es troba de vacances, els dies que s'absenta del seu treball són remunerats, aquesta remuneració pot ser la seva paga habitual com a parcial.

Vacaro y Valcárcel, Antonio

Antonio Vacaro i Valcárcel (Cartagena, 1761 - 4 de novembre de 1833) va ser un marí i militar espanyol, cap d'esquadra de l'Armada Espanyola.
En 1777 va asseure plaça de guardamarina en la Companyia del Departament de Cartagena, recentment inaugurada. Després de superar els estudis primaris, en 1779 se li va ordenar embarcar en el xabec Mallorquí, pertanyent al posta d'e lgesires. Per la seva capacitat per a les matemàtiques, demostrada en els seus anys d'estudi, va ser destinat al Real Cos d'Artilleria de Marina. Poc després va embarcar en la fragata Carmen, que pertanyia a l'esquadra del general Luis de Córdova, amb la qual va realitzar un creuer per les aigües de les illes Açores.
Amb aquesta esquadra i al comandament del mateix general, va prendre part en la campanya del canal de la Mànega en el curs de la Guerra de la Independència dels Estats Units. Es trobava, però, embarcat en el navili "San Dámaso", amb el qual va participar en la captura del navili britànic "Ardent", de 74 canons. Pobre resultat per a tan gran mobilització, però es va aconseguir que la flota britànica, per primera vegada en la seva història, hagués de buscar refugi en els seus ports per evitar una trobada amb la flota combinada hispanofrancesa, molt més fort.
Va tornar a Cadis i ja separades les esquadres, l'espanyola va capturar a un comboi britànic de 55 veles, del qual només es van poder escapar tres vaixells, a l'altura del cap de San Vicente, el qual anava destinat a abastir a l'exèrcit britànic en la seva lluita per mantenir el control de les tretze colònies nord-americanes.
En 1782 va participar en l'infructuós atac de les bateries flotants durant el setge a Gibraltar, sent ferit en l'explosió que es va produir en la qual ell estava embarcat. Al poc temps va combatre també en l'indecís combat del cap de Espartel contra una esquadra britànica.
L'any 1783 ja havia estat ascendit a alferes de navili, se li atorgà el comandament del xabec "San Sebastian", que pertanyia a l'esquadra del general Antonio Barceló, i amb el qual va participar en el bombardeig d'Alger, fent-ho en els nou atacs que es van dur a efecte.
En 1784 va ser comissionat en una esquadra de dos navilis ("Triunfante" i "Pascual") i dues fragates ("Clotilde" i "Magdalena"), a les ordres del brigadier Gabriel de Aristizábal, la missió era navegar a Constantinoble i aconseguir un tractat amb la Sublim Porta, tasca que es va aconseguir. Al seu retorn se li va destinar als batallons d'Infanteria de Marina del Departament de Cadis.
En 1786 se li va nomenar ajudant de la Companyia de Guardiamarines del Departament de Cadis. En 1790, embarcat en l'esquadra del marquès del Socors, va participar en la campanya del cap Finisterre. En 1791 va ser ascendit a tinent de navili i va embarcar en el navili Paula, acudint en socors a la plaça de Orà que estava sent atacada pels musulmans, aprofitant aquests de la situació en què es trobava, doncs acabava de patir un terrible terratrèmol, que gairebé l'havia assolat per complet, destruint tot tipus de defenses i causant moltes víctimes.
Va ser nomenat ajudant del heroic general Luis Daoíz, que al seu torn era general subaltern de l'esquadra del general Borja. Al comandament del xabec Carme, va participar en les operacions del cap de Roses i de la plaça de Toló durant l'imperi del Terror a la França revolucionària. En 1794, se li havia atorgat el comandament del bergantí "Corso" amb el qual va realitzar missions de vigilància a la Mediterrània, aconseguint interceptar a un bon nombre de combois de la República francesa entre la Regència d'Alger i la metròpoli.
Estant ja declarada la guerra al Regne Unit en 1796, en una trobada amb forces superiors seu bergantí va ser capturat, i ell i la seva dotació transportats a l'illa d'Elba, on va romandre fins que es va efectuar el seu bescanvi. Va ser sotmès al consegüent consell de guerra per aclarir en quines condicions havia estat capturat i perdut el seu vaixell. El veredicte va ser d'absolució total, de manera que immediatament se li va tornar a donar successivament el comandament de diversos vaixells.
Estant destinat a l'apostaler de Barcelona, van ser capturades dues fragates bátavas, pel que va ser una altra vegada portat a un consell de guerra, del qual va tornar a sortir absolt.
El 5 d'octubre de 1802 va ser ascendit a capità de fragata, de lliurar el comandament de la "Matilde", i en 1805 se li va destinar com a comandant del apostaler de Algesires. En 1808 va prendre part en els combats que van donar com a resultat la presa de l'esquadra francesa de l'almirall Rosily, primera victòria espanyola sobre les armes napoleòniques. Poc després se li va encarregar que realitzés un tornaviaje, amb derrota al virregnat de Nova Granada, per a portar els plecs que comunicaven a aquella província l'aixecament nacional a la Península per la invasió napoleònica.
Al febrer de 1809 se li va ascendir a capità de navili. Se li va designar com a Major General del Departament de Ferrol. Al poc temps se li va nomenar cap del apostaler de les illes Filipines, Manila, però va sol·licitar el quedar-se a Espanya, ja que pensava que en la situació en què es trobava la Península, amb la invasió napoleònica, era més convenient romandre a Espanya i prestar seus serveis en la seva defensa. En el transcurs de la Guerra d'Independència va ocupar diversos llocs, però el principal va ser el mantenir les comunicacions entre els diferents exèrcits i el servei de guardacostes a la mar Mediterrània.
En acabar la guerra, va rebre el comandament del navili "San Pablo", amb el qual va realitzar diversos tornaviatges, transportant tropes per reforçar a les estacionades a Montevideo, que estava sent assetjada pels insurgents. En 1816 va ser designat comandant del apostaler del Callao, en què va efectuar una tasca extraordinària, ja que en no tenir forces navals, es va dedicar a armar els vaixells mercants que en aquelles aigües hi havia, aconseguint reunir una flota de vuit unitats entre fragates i bergantins , que van ser artillats amb una quantitat que variava entre les 18 a 34 peces. Amb elles va fer front a les forces navals de Xile, que estaven comandades per l'almirall britànic Thomas Cochrane i que van atacar el Callao en 1819. Per aquestes accions, se li va ascendir a cap d'esquadra. En 1820 es posa al comandament de la fragata Prova i posa fi al cors del vaixell Rosa dels Andes en el Combat naval de Cap Manglars.
En 1821, davant l'avanç dels rebels, Lima va ser abandonada pel virrei José de la Serna i les seves tropes, ordenant a Vacaro que amb les seves la defensés, per la qual cosa va desembarcar a uns 650 homes dels seus vaixells, entre mariners i soldats , aprestant-los-en a complir l'ordre rebuda, posició que va aguantar per espai de 90 llargs dies, en els quals va arribar a faltar de tot. En advertir que tampoc podia ia rebre ajuda de l'exterior i per tant allargar la defensa, sinó només augmentar les ja considerables baixes i penúries, va signar la capitulació que li havia proposat el general San Martín.
En 1822 va ser posat en llibertat i va tornar a Espanya, sent designat a la seva arribada Comandant General del Departament de Cartagena.
En 1823 se li va donar el comandament d'una divisió naval que va ser reunida en el port de Cadis, ordenant-li que amb ella bloquegés aquest port per l'arribada a ell d'un exèrcit francès al comandament del duc de Angulema per restaurar l'absolutisme. Després va passar a manar els batallons d'Infanteria Real de Marina. Va decidir deixar el servei i es va desplaçar a Cartagena, però tot i així es va haver de fer càrrec de la Capitania General per la mort del seu antecessor.

vacil·lació climàtica

És la fluctuació o component d'aquesta, l'escala de la qual de temps característica és suficientment gran per a donar una inconstància apreciable de les mitjanes (normals) successives de la variable en 30 anys.
S'utilitza sovint per a designar les variacions interanuals corrents o els canvis d'un decenni al següent.

vacuòmetre

El vacuòmetre es un aparell que mesura amb gran precisió pressions inferiors a la pressió atmosfèrica.
S'utilitza tant en la indústria com en el camp de la investigació científica i tècnica.
Depenent del seu disseny, pot cobrir la mesura de pressions des de 10-3 a 100 mbar o des de 10-6 fins a 10-2 mbar.
Va ser inventat 1874 per Herbert G. McLeod (1841/1923).
Encara que encara avui és freqüent trobar-los formant part de complexos equipaments d'alt buit, estan sent substituïts per vacuòmetres electrònics.
El fonament del vacuòmetre McLeod consisteix a comprimir amb mercuri una mostra del gas del sistema sotmès a mesura amb el propòsit d'aconseguir major sensibilitat aplicant la Llei de Boyle-Mariotte.
Per mesurar una pressió de buit amb el vacuòmetre es parteix des de la posició de repòs, això és quan està en posició horitzontal.
Després l'hi inclina suaument perquè el mercuri contingut en el bulb principal penetri en els capil·lars.
Quan el mercuri arriba a la línea de tall (aforament), el gas contingut en el capil·lar de l'esquerra queda atrapat i aïllat de la resta del sistema el que provoca que, en seguir abocant mercuri, augmenti la seva pressió.

Váez de Torres, Luis

Luis Vaz de Torres, també Luis Váez de Torres (nascut a Espanya o Portugal, ca. 1565-1610 / ¿1613?) Va ser un marí i explorador que va navegar al servei de la Corona espanyola. Va ser el primer navegant europeu conegut que se sap que va travessar l'estret entre el continent australià i l'illa de Nova Guinea, que des de llavors porta el seu nom, estret de Torres.
No se sap res de les seus orígens. Es desconeixen l'any i el lloc del seu naixement, encara que, assumint que tenia prop de quaranta anys en 1606, s'estima que hauria nascut com a data més probable al voltant de 1565.
Des del segle XIX, ha estat considerat pels portuguesos i alguns historiadors britànics com portuguès, sense proporcionar més prova que el seu nom, que podria ser tant portuguès com gallego. No obstant això, tots els seus escrits, en els quals diu estar sempre al servei de la Corona espanyola, estan redactats en espanyol i tampoc no hi ha cap referència al fet que fos portuguès; i són els mateixos informes que sí que són clars en diverses observacions fetes pels membres de la tripulació durant el llarg viatge pel que fa a l'origen portuguès de l'oficial al comandament de l'expedició, Quirós. Torres és recordat per haver estat cridat breton durant el viatge, el que apuntaria a un origen en les província del nord-oest d'Espanya, en Galicia.
Torres, en algun moment, va entrar al servei naval de la Corona Espanyola i va ser destinat a les possessions a Sud-americà. A la fi de 1605 apareix per primera vegada en els registres històrics en ser designat comandant de la segona nau en una expedició al Pacífic.
La Corona espanyola va organitzar tres viatges entre 1565 i 1605 intentant descobrir la mítica Terra Australis Incognita, un continent situat cap al sud de l'oceà Pacífic. Les dues primeres, manades per Álvaro de Mendaña, van fracassar en aquest intent encara que van descobrir les illes Salomó, Guadalcanal, les Marqueses i altres. En el segon viatge va morir Mendaña i el pilot major, Pedro Fernández de Quirós, va portar l'expedició de tornada a Mèxic. Curiosament van donar el nom a les illes Salomó perquè les van identificar amb la mítica Ofir, on el rei hebreu Salomó enviava les seves naus a la recerca d'or, tot i que no van trobar or en elles.
Pedro Fernández de Quirós, el pilot de la 2a expedició, un navegant d'origen portuguès, va comandar la tercera expedició al capdavant d'una flota de tres vaixells, el Sant Pere i Sant Pau (150 tones), el Sant Pere (120 tones) i el patatxo "Los Tres Reyes". Els tres vaixells van partir del Callao, el port espanyol en el Perú, el 21 de desembre de 1605, amb Torres al comandament del "San Pedro". Al maig de 1606 van arribar a una illa de l'arxipèlag de les Noves Hèbrides, que Quirós va batejar com "La Austrialia del Esperit Sant" (ara Vanuatu), barrejant les paraules "Austral", en al·lusió a la mítica Terra Australis i "Àustria", en honor de la Casa d'Àustria, a la qual el rei d'Espanya pertenecía.
Després de sis setmanes els vaixells de Quirós es van fer de nou a la mar una altra vegada per descobrir la costa. A la nit l'11 de juny de 1606, Quirós en el "San Pedro i "San Pablo" va ser separat dels altres vaixells pel mal temps i no va poder (o això va dir més endavant), tornar a la seguretat de l'ancoratge en Esperit Sant. Llavors viatjo a Acapulco, a Mèxic, on va arribar al novembre de 1606. En el relat de Prat, que és molt crític amb Quirós, les raons de la desaparició de Quirós s'atribueixen a un motí i a la seva falta de liderazgo.10 Sobre Torres res diu sobre aquest assumpte més que "la seva condició era diferent de la del capità de Quirós".
Va romandre en Esperit Sant durant 15 dies abans d'obrir les ordres segellades que li havien estat donades pel virrei del Perú. Aquestes instruccions indicaven quin camí seguir si les naus es separaven i qui quedaria al comandament en el cas de la pèrdua de Quirós. Les ordres semblen haver llistat a Diego de Prado i Tovar com a successor de Quirós, ja que era el capità-entretingut (capità a la reserva) al viaje. No obstant això, hi ha aclaparadores evidències que Torres sí va exercir el comandament, incloent la narració del mateix Prado.
El 26 de juny 1606, sabent ja que "Austrialia de l'Esperit Sant" era una illa, el "San Pedro" i "Los Tres Reyes", al comandament de Torres, van partir cap a Manila. Els vents contraris van impedir que els vaixells seguissin una ruta més directa al llarg de la costa nord de Nova Guinea, ja coneguda. El relat de Prat s'adona que van veure terra el 14 de juliol de 1606, que probablement fos la illa de Tagula, a l'arxipèlag de les Luisiadas, al sud-est de Nova Guinea. El viatge va continuar durant els següents dos mesos, realitzant una sèrie de desembarcaments per reposar aliments i aigua per als vaixells i prendre possessió d'aquestes terra per Espanya. Això els va posar en contacte estret i, de vegades violent, amb els pobles indígenes locals. Prat i Torres informen tots dos de la captura de vint persones, entre elles una dona embarassada que va donar una llum diverses setmanes més tarde. Prat va dibuixar un seguit de cartes esquemàtiques dels ancoratges al golf de Papua, diversos de les quals encara es conserven.
Durant molts anys es va suposar que Torres va seguir una ruta prop de la costa de Nova Guinea per navegar els 150 km de l'estret que porta el seu nom, però el 1980 el historiador i capità de "Queensland", Brett Hilder, va demostrar la major probabilitat que Torres hagués pres una ruta més austral a través del canal que ara es diu estret Endeavour, molt proper a l'estret de Torres. Des d'aquesta posició certament hauria albirat l'extrem nord del continent australià, concretament el cap de York. Independentment del que hagi fet, el pragmàtic i tranquil Torres mai va afirmar que havia albirat el continent austral i es va limitar a assenyalar que havia passat a través de l'estret. L'expedició va demostrar que Nova Guinea no formava part del tan desitjat continent. No va ser així amb Diego de Prado i Tovar que ressaltava en la seva sol·licitud al rei Felip III la importància de cristianitzar la Australia, batejada per ells així en honor als Àustries. I demanava explícitament fer-ho de manera més cristiana que en les Índies Occidentals.
El 27 d'octubre Torres va arribar a l'extrem occidental de Nova Guinea i es va dirigir al nord de les illes de Ceram i Misool cap al mar de Halmahera. A principis de gener de 1607 va arribar al port de Ternate, a l'illa homònima part de les illes de les Espècies. Va navegar l'1 de maig cap a Manila arribant el 22 de maig.
Torres tenia la intenció de presentar personalment als captius, mestresses i un informe detallat al rei al seu retorn a Espanya. El seu breu relat del viatge així ho indica.11 Sembla, però, que no hi havia interès a Manila a equipar el seu viatge de tornada a Espanya, i li van dir que les seves naus i homes eren necessaris localment per prestar serveis al rey.
L'1 de juny de 1607 van arribar a Manila dos vaixells procedents d'Amèrica del Sud, sent un d'ells l'antic vaixell de Quirós, el "San Pedro" i "San Pablo", ara sota un altre nom, però amb alguns dels seus anteriors tripulants encara a bord. A l'assabentar-se que havia sobreviscut Quirós, Torres immediatament li va escriure un informe del seu viatge. Tot i que aquest informe va desaparèixer, Quirós mateix es va referir a ell en alguns dels seus molts memorials al rei, esgrimint en favor d'un altre viatge.
Torres, la seva tripulació i els seus captius desapareixen per complet dels registres històrics en aquest punt, i la seva sort posterior es desconeix. Prado va tornar a Espanya, possiblement portant a un dels captius de Nova Guinea amb ell. La majoria dels documents dels descobriments de Torres no van ser publicats però, en arribar a Espanya, van ser guardats en els arxius espanyols, incloent el llarg relat de Prat i les cartes que l'acompanyaven. En algun moment entre 1762 i 1765, les narracions escrites de l'expedició de Torres van ser vistes pel Hidrògraf de l'Almirallat Britànic Alexander Dalrymple. Dalrymple va proporcionar un mapa esquemàtic que incloïa els Viatges de Quirós-Torres a Joseph Banks, que sens dubte hauria proporcionat aquesta informació a James Cook.
- Hi ha una sèrie de documents que descriuen els viatges de Quirós-Torres que encara existeixen, sent els més significatius els següents:
a) Molts Informes i memorials posteriors enviats al rei Felip III relatius al viatge i posterior exploració.
b) Breu relat de Torres al rei (escrit en juliol de 1607).
c) Narració de Prat Relació sumària (escrit primer en 1608) i 4 cartes de Nova Guinea.
d) Memorial de Juan Luis Arias de Loyola al rei Felip IV (escrit cap a 1630 i basat en les discussions entre Quirós i Loyola).
e) 1617 pot ser la data de la primera traducció a l'anglès d'un dels informes de Quirós, Terra Australis Incognita o A New Southerne Discoverie. Un breu relat del viatge de Quirós i els seus descobriments va ser publicat en anglès per Samuel Purchas en 1625 a Haklvytvs Posthumus o Pvrchas his Pilgrimes, vol. IV, pag. 1422-1432. Aquesta narració sembla estar basada en una carta de Quirós al rei en 1610, la vuitena sobre la matèria.

vàgara

Les vagares són elements de suport del fons en sentit longitudinal, l'estructura del qual és similar als medissos plens i estances, estant destinades a col·laborar eficaçment amb la resistència longitudinal del vaixell al mateix temps que reforçar els medissos contra deformacions de vinclament repartint els esforços que reben.
La vàgara és un element paral·lel a la quilla vertical, podent anomenar a aquesta vàgara central, per la qual cosa re força les missions de resistència d'ella, podent ser intercostals o contínues segons estiguin o no interrompudes per els medissos, sent la forma més usual la intercostal amb qualsevol tipus d'estructura.
Igual que els medissos, les vàgares poden ser usades com a separació de tancs amb o sense espais buits (cofferdam).
El nombre de vàgares depèn de la màniga del vaixell i de l'estructura que tingui el fons, ja que com es va dir anteriorment, en ser un element de resistència longitudinal, l'existència de longitudinals de fons reduiria el nombre de les mateixes.
Pot donar-se el cas que les vàgares no siguin paral·leles a crugia en algunes zones del fons, encara que aquesta solució complica el desenvolupament dels elements i per tant no solen usar.

vàgara

Membre estructural longitudinal paral·lel a la quilla que reforça el casc contra la flexió.

vàgara

Línies que en els plànols representen els talls oblics amb els quals es tracen les divisions del vaixell.

vàgara

Peça longitudinal que es col·loca en el buc, per a travar les quadernes.

vàgara

Puntals o llistons que, mentre es construeix el buc d'un vaixell, serveixen per mantenir en el seu lloc les quadernes.

vàgara

Llistons de fusta flexible, que es claven de popa a proa sobre els lligams d'un vaixell, interiorment, per mantenir-les en la situació convenient mentre es subjecten els baus i es col·loquen les cintes.

vàgara d'entrepont

Són les peces longitudinals que s'afermen damunt els lligaments d'un vaixell.

vàgara d'un buc de ferro

vàgara d'un buc de fusta

vàgara de doble curvatura

Son les línies corresponents a les cobertes i a l'orla o amurada, que per raó de les seves característiques són representades com a corbes en qualsevol de les tres vistes.

vàgara de la canal

Filades que es col·loquen a cada banda dessota dels dorments i prop de la sobrequilla d'un vaixell de fusta com l'únic intermedi entre aquella de l'amplada de la canal de l'aigua.

vàgara de reforç

La vagarà de reforç un lligam longitudinal constituïda generalment per dos ferros d'angles adossats que es fixa als membres per sobre del pantoc, perllongant-ne tot el possible al llarg de la bodega o de l'entrepont.

vàgara del pantoc

Lligam longitudinal, format per dos ferros d'angle adossats, situats a la part posterior del pantoc.

vàgara dels fins

Està formada per ferros d'angles, i no és més que un reforç addicional col·locat entre les vàgares ordinàries que es troben situades en les extremitats del vaixell.

vàgara estanca

Son les que no permeten el pas de líquids a través d'elles.

vàgara intercostal

Fila de planxes col·locada de topall a topall interiorment sobre el costellam, que té fixa la seva part interior a una vàgara i el cant exterior va unit al costat per mitjà de peces d'angle que van de quaderna a quaderna.

vàgara lateral de reforç

Lligam longitudinal format per dos ferros d'angle adossats i col·locada en vaixells petits, a meitat de distància entre la coberta i el pantoc, i si el vaixell té mes d'una coberta, entre la inferior i la vàgara del pantoc.

vàgares estanques

Vàgares que no permeten el pas de líquids a través d'elles.

vàgares no estanques

Vàgares que permeten el pas de fluids a través de les groeres o "pas d'home".

vàgares planes

Vàgares que en el pla de formes, les seccions de buc produïdes per uns plànols diagonals o oblics, és a dir, que formen un cert angle amb les línies d'aigua.

vagó

Vehicles de tracció ferroviària per a transports diversos aïllats o formant trens.
La seva varietat és molt notable, com també els usos per als quals es requereixen.
Entre ells se han de contar els vagons oberts, com els vagons plans, vagons plataformes i de plataforma rebaixada, aquests últims sobretot especialitzats per a embalums pesats, estructures especials, containers i elements rodats de tota classe; els vagons góndoles per a fins diverses; vagons per a transport de troncs pesats; vagons tremuja, basculants i vagonetes per a diferents fins.
Entre els vagons coberts estan els isoterms i frigorífics; els vagons cisternes; vagons per a trasllat de lingots de ferro; per a productes químics; per a gasos liquats i per a matèries radioactives.
També els vagons estables, d'aus de corral o de peixos vius, i els de doble plataforma per a transport d'automòbils.
El vagó s'utilitza amb freqüència com unitat de mesura d'algunes mercaderies.

vagó amb buit per semiremolc

Els vagons porxo (del tipus "Kangourou", "Novatrans", . . ) constitueixen una de les tècniques de transport combinat carretera/ferrocarril no acompanyat: amb l'ajuda de grues - pòrtic especials, s'aixeca el remolc o semiremolc complet i es posa a continuació (com si fos un contenidor) sobre el vagó, dotat de buit per rebre el conjunt eix - rodes.
Els semiremolcs han d'estar equipats amb dos zones de prensió per pinces (uns 500 mm de longitud).
- Altres tècniques de transport combinat carretera/ferrocarril no acompanyat són:
a) Els contenidors i les caixes mòbils (menys pesades que els contenidors, però no aptes per al trànsit marítim, ja que no són apilables).
Poden carregar sobre camions o sobre vagons portacontenidors mitjançant sistemes d'aixecament, en terminals especialment condicionades.
b) El semiremolc bimodal (sistema Road - Railer americà, Transtrailer espanyol, . . .) utilitza un boggie aïllat i el xassís del semiremolc substitueix al del vagó mitjançant un sistema de bloqueig en els eixos.
És un sistema que presenta múltiples avantatges, en particular la seva simplicitat.
No obstant això, s'han d'utilitzar remolcs de carretera especials, amb estructura reforçada.
Aquesta tècnica s'estén als Estats Units però no ha arrelat a Europa.

vagó cisterna

Un vagó cisterna o vagó tanc és un vehicle ferroviari destinat al transport a granel de productes líquids o gasosos.
Els primers vagons cisterna van ser utilitzats a finals del segle XIX, per al transport de petroli a granel. La disminució en el cost dels nòlits després de la introducció dels vagons cisterna va derivar en el increment de la productivitat i rendibilitat de les empreses petrolieres. Abans de la introducció dels vagons cisternes, el petroli es transportava en barrils de fusta, dins de vagons tancats. El cost de la fusta necessària per construir el barril era més gran que el del petroli que emmagatzemava.
Cada tipus de vagó cisterna està assignat al transport d'una mercaderia específica.

vago de mercaderies

En els inicis del ferrocarril la majoria dels vagons de mercaderies no incorporaven boixes, tenien dos eixos i eren de molt simple construcció.
La majoria eren vagons simples de caixa de fusta, sense especialització segons la càrrega.
En països com Alemanya van sorgir companyies de gran grandària que es dedicaven exclusivament al lloguer de vehicles de mercaderies.
Les velocitats es mantenien entorn dels 32 km/h.
La introducció de boixes i de frens d'aire comprimit a partir dels anys 1920 va permetre augmentar la velocitat mentre es mantenia la seguretat.
Els actuals vagons de mercaderies solen estar homologats a velocitats entorn de 120 km/h i alguns estan equipats amb GPS i transponedors.
La DB ha introduït vagons de mercaderies en línies d'alta velocitat a velocitats properes als 200 km/h.
La construcció de vagons de ferrocarril ha d'estar basada en l'estandardització, ja que és habitual que circulin per diferents països amb xarxes ferroviàries diferents.

vagó de pis baix

- El vagó de pis baix permet carregar la majoria de camions estàndard sense modificacions:
a) Altura màxima sobre carretera: 4,04 m.
b) Pes màxim del semiremolc: 38 tones.
c) Longitud màxima del semiremolc: 13,7 m.
Aquest tipus de vagó és utilitzat en l'Autopista ferroviària Perpinyà-Luxemburg (1060 km) i a l'autopista ferroviària del túnel del Fréjus, entre Aiton, a Savoia, i Obrassano, a Itàlia (170 km).

vagó gàbia

Un vagó gàbia, vagó de bestiar o vagó hisenda és un vehicle ferroviari destinat al transport de bestiar en peu.
A principis del segle XIX les administradores ferroviàries armaven trens exclusius per al transport de bestiar, per adaptar l'operatòria a les exigències particulars d'aquest trànsit. De mitjana, cada 300 quilòmetres els trens s'aturaven en una estació especialment preparada, i el bestiar descendia dels vagons per a ser alimentar-lo i per donar-li de beure.
Les condicions en què viatjaven els animals eren molt dolentes. La mida dels vagons varia segons els països i les empreses ferroviàries. Un vagó de 9 metres de llarg portava de 15 a 20 caps de bestiar. Els animals viatjaven estrets i sense possibilitat de moure. Si algú queia dins el vagó, enmig del viatge, era molt probable que arribés mort a destinació. Això generava pèrdues econòmiques i complicacions sanitàries amb la resta dels animals.

vagó obert

Un vagó obert és un vehicle ferroviari destinat al transport de càrregues, que té vores laterals, però no té sostre.
Els vagons oberts s'empren en una gran varietat de tràfics: minerals (especialment carbó), productes metal·lúrgics, rails o fustes.
A causa de la seva versatilitat i la simplicitat de la seva construcció i operació, aquests vagons van ser àmpliament utilitzats, constituint el gruix de la flota de vagons de càrrega de les empreses ferroviàries. Des de mitjans del segle XX, la quantitat de vagons oberts disminuir, a mesura que es reemplaçaven per vagons més específicos.1 Per exemple, per al transport de minerals, s'usen vagons tremuja que permeten la descàrrega a través de boques situades a la part inferior del vagó, disminuint els temps de descàrrega i els costos.

vagó per carretera rodant

vagó plataforma

El vagó consisteix en una plataforma, sense vores, que li atorga una gran flexibilitat per transportar càrregues de mides diverses; l'única limitació la determina el gàlib màxim de la línea.

vagó plataforma rebaixada

El vagó de plataforma rebaixada és un vagó de tren amb una plataforma de càrrega rebaixada destinat al transport de UTI.
Un vagó de sòl rebaixat en tota la longitud que, juntament amb altres vagons del mateix tipus, forma una carretera rodant s'anomena vagó per a carretera rodant.
- Altres tipus específics de vagons destinats al transport combinat són:
a) Vagó portacontenidors de doble estiba: Vagó de tren apropiat per al transport de contenidors apilats.
b) Vagó auto carregant: Vagó de tren amb una subestructura desmuntable, amb dispositius per a la manipulació vertical, permetent així la càrrega i descàrrega de semiremolcs i vehicles terrestres.
c) Vagó esquelet/bastidor/gusa: Vagó de tren amb un xassís central destinat al transport de semiremolcs.

vagó portacontenidors

Un vagó estàndard usat per a transportar contenidors.

vagó portacontenidors de dobles estiba

vagó porxo

vagó refrigerat

El vagó o furgó refrigerat (també esmentat refrigerant) és un vagó de ferrocarril per a mercaderies que compta amb un equip de refredament. Avui ells són designats per la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC) com a Classe I.
Els primers vagons es refredaven amb gel que havia estat tallat al hivern a partir de piques especials o llacs. Va ser Gustavus Swift que va tenir èxit en el hivern de 1877 a desenvolupar per primera vegada un sistema de refredament eficient per vagons de tren per als negocis de Chicago i els productors de carn. Va circular aire a través del gel i després a través de tot el vagó per tal de refredar-lo. Aquest sistema és la base de l'èxit de la unió Stock Yard, els escorxadors de Chicago. Els vagons refrigerats van fer possible per primer cop el transport de la carn dels animals sacrificats a la totalitat dels Estats Units. Més tard, es va utilitzar el gel fabricat, però això va donar pas ràpidament a altres mitjans de refredament; el més simple era la substitució d'aigua de gel "normal" per gel sec. Amb l'augment de la fiabilitat dels motors de combustió, van sorgir furgonetes frigorífiques amb motor. Hi ha fins i tot furgonetes la refrigeració s'aconsegueix per l'evaporació del gas liquat.
En els trens de llarga distància en els països de l'antic bloc de l'Est, es van utilitzar els trens frigorífics que formaven un vagó amb una planta de refrigeració, una camioneta de guàrdies i diversos furgons refrigerats.
La majoria de l'aliment és transportat per carretera avui dia a causa de que els temps de viatge són més curts. Per tant, el balanç de les furgonetes refrigerades propietat de companyies ferroviàries s'ha reduït considerablement. Els furgons refrigerats a l'Europa d'avui són operats per "Interfrigo". Aquests vagons són fàcils de distingir externament, les furgonetes blanques són vagons frigorífics normals, els blaus amb ratlles blanques al llarg del costat de la màquina són furgons frigorífics refrigerats.

vagó tancat

Un vagó tancat és un vehicle ferroviari destinat al transport de mercaderies.
Els vagons tancats protegeixen les càrregues de les inclemències climàtiques. Fins a mitjan segle XX eren construïts majoritàriament en fusta, fins que aquest material va ser reemplaçat per acer i, de manera excepcional, per aluminio.
És el vehicle més nombrós dins el parc de vagons de les administracions ferroviàries. Té una gran versatilitat per transportar diversos productes: mercaderies agrícoles, industrials, càrrega paletitzada i càrrega fraccionada.
Dins dels vagons tancats s'inclouen els vagons per al transport d'animals i vagons refrigerats.

vagó tremuja

Un vagó tremuja és un vehicle ferroviari destinat al transport de càrregues a granel.
Els vagons tremuja poden ser oberts o tancats. Els primers s'utilitzen per al transport de minerals, carbó per a centrals elèctriques, pedra per construcció o balast per a manteniment de la infraestructura ferroviària. També són utilitzats per proveir la indústria metal·lúrgica amb carbó i coc.
Els vagons tancats s'utilitzen per al transport de productes que no poden estar exposats a les inclemències climàtiques; pot tractar-se de productes alimentaris, cereals i derivats, o bé productes industrials com sal per a la indústria del vidre, o productes per a la construcció, com el ciment.
Els vagons tremuges té boques de descàrrega a la part inferior, que permeten buidar el vagó per gravetat.

vagoneta

Vagó de petites dimensions i descobert, generalment basculant, emprat per al transport de materials diversos.

vagoneta amb tremuja

Una vagoneta amb tremuja és un tipus especial de vagoneta que funciona d'una manera similar a una tremuja mentre avança per les seves respectives vies de rail. Aquesta recol·lectarà els ítems que estiguin sobre les vies i els emmagatzemats en cofres i dispensadors sobre ells.

vagoneta basculant tancada

Vagoneta basculant tancada per a l'evacuació fàcil i completa de les matèries durant la seva basculació, caracteritzada perquè la trapa de la vagoneta es perllonga més enllà de la seva intersecció amb el pis de la vagoneta, per una superfície convexa, sensiblement cilíndrica i que s'uneix a aquest pis en l'altre extrem d'aquesta superfície.

vaguejar

Fer els calaments en línia ondulada en lloc de línia recta.

vagues

Paralització del treball a causa de conflictes laborals la incidència dels quals en el compliment dels contractes relacionats amb operacions de tràfic internacional és important.
Les pòlisses de noliejament "Gencon", revisió 1976, conté una clàusula general de vaga, aplicable a qualsevol altre contracte, de mutu acord les parts.
Per ella es convé que ni els noliejadors ni armadors seran responsables per les conseqüències de vagues o "lockout" que impedeixin o demorin el compliment del contracte.
En cas que el conflicte sorgeixi durant la seva execució, l'armador podrà sol·licitar dels noliejadors una declaració de la seva conformitat a contar el temps de paralització com temps de planxa, cancel·lant aquest contracte si tal declaració no es fa dintre de les 24 hores d'haver-la demanat.
Si part del carregament hagués estat ja embarcat prosseguirà el viatge, percebent solament el nòlit corresponent, podent l'armador completar en ruta pel seu compte.
Si la vaga o "lockout" és a la descàrrega, els noliejadors podran optar entre pagar la meitat de les demores, a contar de la data calculada per a terminació de l'ús, o decidir en 48 hores després de l'avís del capità o de l'armador si dirigir el vaixell a altre port lliure de conflicte, pagant la part proporcional del nòlit de distància si tal port aquesta a mes de 100 milles considerant-ne, d'altra banda, que el contracte s'ha complert com primerament va ser previst.
Altra clàusula en ús és la "Baltic Conference Strike Clause" (Suspension of Voyage), 1951, que prevé la suspensió del viatge per una esperada demora en l'atraqui al port de descàrrega donant opció als noliejadors a carregar si és possible després de la realització del viatge intermedi que ara es proposa, o bé la cancel·lació del noliejament.
Existeixen també clàusules adaptades a pòlisses determinades, com l'Amstrike, 1956.

vahaje

Vent molt suau, però molt continuat.

Vaile, Bryn

Philip Bryn Vaile (Enfield, 16 d'agost de 1956) és un esportista britànic que va competir en vela a la classe Star. Va participar en els Jocs Olímpics de Seül 1988 obtenint una medalla d'or a la classe Star (juntament amb Michael McIntyre).

vaires

Redol d'alguer enmig d'un paratge arenós del fons de la mar.

Väisälä, Vilho

Vilho Väisälä (28 de setembre de 1889, Utra, Kontiolahti, Finlàndia - 12 d'agost de 1969, Hèlsinki, Finlàndia) va ser un meteoròleg i físic finlandès, i el fundador de Vaisala.
Després d'obtenir la llicenciatura en matemàtiques en 1912, Väisälä va treballar per a l'Institut Meteorològic Finlandès en mesuraments aerològiques, especialitzant-se en la investigació de la troposfera superior. En aquesta època els mesuraments s'efectuaven per mitjà d'un estel a la qual se subjectava un termògraf.
El 1917 va publicar la seva dissertació matemàtica Ensimmäisen lajin elliptisen integralin käänteisfunktion yksikäsitteisyys (El valor únic de la funció inversa de la Integral el·líptica de primera espècie). La seva dissertació va ser la primera i encara és l'única tesi doctoral matemàtica escrites en llenguatge finés.
Väisälä va participar en el desenvolupament de la radiosonda, un mecanisme subjecte a un globus que és llançat per fer mesuraments de l'aire en les capes altes de l'atmosfera. El 1936 va posar en marxa Vaisala, la seva pròpia companyia, que manufacturava radiosondes i, més endavant, altres instruments meteorològics.
El 1948 se li va nomenar Catedràtic de Meteorologia a la Universitat d'Hèlsinki.
Els dos germans de Vilho Väisälä, Kalle Väisälä i Yrjö Väisälä, també van tenir notables carreres científiques.
Vilho Väisälä parlava esperanto, i va tenir un paper actiu en el moviment esperantista. Durant el Congrés Universal d'Esperanto de 1969, que es va celebrar a Hèlsinki poc abans de la seva mort, va exercir de rector de l'anomenada Internacia Kongresa Universitato ( "Universitat congressual Internacional"), i va coordinar les conferències especialitzades en esperanto ofertes per diversos acadèmics als congressistes.

Väisälä, Yrjö

Yrjö Väisälä (Kontiolahti, Finlàndia, 6 d setembre de 1891 - Rymättylä, Finlàndia, 21 de juliol de 1971) va ser un astrònom i físic finés.
Yrjö Väisälä va tenir com a germans a Kalle Väisälä, matemàtic, i a Vilho Väisälä, meteoròleg, destacats professionals en els seus camps de la ciència.
Les seves contribucions van ser en el camp de l'Òptica, encara que era bastant actiu en Geodèsia, Astronomia i Meteorologia Òptica.
Entre 1935 i 1944 va descobrir 128 asteroides que el Minor Planet Center acredita com Y. Vaisala. Väisälä descobrir els cometes periòdics 40P/Väisälä i 139P/Väisälä-Oterma, aquest codescobert amb Liisi Oterma i ants classificat com asteroide amb la designació provisional 1939.

vaivé

Cap prim, blanc o enquitranat i de dos o tres cordons, que serveix per comportar i folrar altres més gruixuts, donar lligades i fer certs teixits. La seva mena varia entre 25 i 45 mil·límetres.

vaivé

Cap prim, més gruixut que la piola, el merli o el meollar, compost per tres cordons de tres a sis filàstiques cada un, la cobrerta pot ser a la dreta o a l'esquerra, segons estigui fabricat a mà o a màquina respectivament.

vaivé

És el moviment longitudinal del vaixell i en realitat és important per a les amarres quan el vaixell aquesta atracat, no es considera significant per al disseny de les àrees d'aigua.

vaixell

Un vaixell, una nau o un navili, un bastiment (ant. fusta, lleny i altres) és una embarcació que per dimensions, construcció i equipament és capaç de fer navegacions llargues[1] per mars, llacs o rius o de realitzar-hi activitats útils: transport de mercaderies o passatgers, pesca, rescat, etc. Els vaixells es diferencien de les barques per la seva major capacitat de càrrega o de transport de passatgers i per la gran autonomia del sistema de propulsió, que l'habilita per a viatges de llarga distància. Els vaixells s'han utilitzat des de l'antiguitat amb finalitats de comerç, exploració i militars, esdevenint el mitjà de transport més ràpid i útil per les càrregues pesants a causa de la dificultat del transport terrestre. En l'actualitat són un mitjà essencial per al trànsit de mercaderies i pel comerç internacional.
Hi ha vaixells de molts tipus, amb característiques de disseny molt diferents, adequades a les funcions a les quals van destinades.
- Prehistòria i antiguitat. La història dels vaixells és paral·lela a la de la humanitat. Les primeres embarcacions conegudes es remunten al neolític, fa uns 10.000 anys. Aquestes primeres naus tenien una funcionalitat limitada: podien moure's sobre l'aigua, però això era tot. Eren utilitzades principalment per a la caça i pesca. Les canoes monòxils més antigues trobades pels arqueòlegs sovint van ser tallades a partir de troncs de coníferes utilitzant eines de pedra simples.
Vers l'any 3000 aC, a l'antic Egipte ja coneixien la tècnica d'engalzar planxes de fusta per construir el buc dels vaixells. Utilitzaven tires de teixits per mantenir junts els taulons i papir o herba embotida per tal de segellar les juntes. El historiador i geògraf grec Agatàrquides havia documentat la utilització de vaixells al Nil pels primers egipcis: Durant el pròsper període de l'Imperi Antic, entre els segles 30 i 25 aC, les fluvials del Nil es van mantenir en ordre, i els vaixells egipcis navegaven pel Mar Roig fins al país de la mirra. La primera referència d'un nom donat a una embarcació és del 2613 aC i correspon a un vaixell de fusta de cedre del faraó del quarta dinastia Snefru anomenat Elogi de les dues terres.
Els primers navegants van començar a utilitzar pells d'animals o teixits com veles. Fixades a la part superior d'un pal, aquestes veles van ampliar l'àmbit d'acció dels primers vaixells. Això va permetre als homes exploracions més llunyanes. Per exemple, fins a l'Oceania fa prop de 3.000 anys.
A l'Àsia Oriental, durant l'època de la dinastia Zhou es van desenvolupar tecnologies com la del timó muntant a la popa, i durant la dinastia Han una flota naval ben cuidada era un element fonamental de la seva força militar. Durant la dinastia Ming, al segle XV, el diplomàtic i explorador Zheng He va reunir una de les flotes més grans i poderoses del món. A Corea, durant el segle XVI, es va desenvolupar el vaixell Tortuga, el primer vaixell cuirassat.
Al voltant del 2000 aC, la civilització minoica de l'illa de Creta s'havia convertit en una potència naval i exercia un control efectiu del mar a l'est de la Mediterrània. Se sap que l'antiga Núbia i el Regne d'Axum comerciaven amb l'Índia, i hi ha proves que vaixells procedents del nord-est d'Àfrica van establir rutes comercials amb l'Índia, Núbia i fins i tot amb Pèrsia, Himyar i Roma. El Regne d'Axum era conegut pels antics grecs per tenir ports marítims per als vaixells procedents de Grècia i el Iemen. En altres parts de la Banya d'Àfrica, el papir Periple de la Mar Eritrea informa que el poble somalí comerciava a través dels seus ports del nord, com Zeila i Berbera amb productes com l'encens i d'altres articles amb els habitants de la península d'Aràbia molt abans de l'arribada de l'islam, així com amb l'Egipte controlat per l'Imperi Romà.
Gradualment els fenicis i els grecs van esdevenir mestres de la navegació marítima, explorant i colonitzant la Mediterrània amb els seus vaixells trirrems. Al voltant de l'any 340 aC, el navegant grec Píteas, de la colònia de Massàlia (l'actual Marsella), es va aventurar a travessar l'estret de Gibraltar i va vorejar la costa gal·la fins a arribar a Gran Bretanya. En el decurs del segle II aC, Roma va destruir Cartago i va passar a sotmetre els regnes hel·lens de la Mediterrània oriental, de manera que aconseguí un domini complet del mar Mediterrani, al qual anomenaven Mare Nostrum, ja que va esdevenir un mar interior envoltat pel territori romà. El navegant grec Eudoxe de Cízic va navegar per l'Oceà Índic el 118 aC. Amb uns 300 vaixells fent cada any la ruta entre l'Imperi Romà i l'Índia, el volum d'intercanvis va arribar a ser de 300.000 tones anuals.
Abans de la introducció de la brúixola, el mètode principal de navegació al mar fou la navegació astronòmica. A la Xina, les primeres versions de la brúixola magnètica es van utilitzar en la navegació entre el 1040 i el 1117. La brúixola marina, que utilitzava una agulla giratòria en una caixa seca, es va inventar a Europa vers l'any 1300.
El poble suahili tenia diversos ports importants al llarg de la costa de l'Àfrica Oriental i el Gran Zimbabwe, que tenien amplis contactes comercials amb Àfrica Central, i també amb la costa de Kilwa.
Se sap pels historiadors que, en el seu apogeu, l'Imperi de Mali va construir una gran flota naval en temps de l'emperador Gongo M?sà a finals del segle XIII i principis del segle XIV. Algunes fonts àrabs descriuen el qual es podria considerar com el primer viatge a Amèrica per la flota de Mali el 1311, gairebé 200 anys abans de Colom.
- El Renaixement. Fins al Renaixement, la tecnologia de navegació va evolucionar poc; era relativament primitiva. Aquesta absència d'avanç tecnològic no va impedir que algunes civilitzacions esdevinguessin potències marítimes. Els exemples inclouen les repúbliques marítimes de Gènova i Venècia, la Lliga Hanseàtica, la marina comercial catalana i la marina romana d'Orient. Els víkings van utilitzar els seus knarrs i drakars per explorar Amèrica del Nord, per comerciar a la mar Bàltica i per a saquejar moltes de les regions costaneres d'Europa occidental.
A finals del segle XIV, embarcacions com la nau van començar a incorporar castells a la proa i a la popa. Aquestes construccions, que al principi s'aixecaven molt per sobre del nivell de la coberta, van comportar una disminució de l'estabilitat del vaixell. Al segle XV la caravel·la, que podia navegar contra el vent, es va convertir en el vaixell més utilitzat. Aquest augment de francbord que van proporcionar els castells va permetre altres innovacions com els embornals i l'artilleria associada amb ells.
Al segle XVI es va generalitzar la utilització del francbord i dels embornals amb l'aparició de vaixells com els galions, on el castell de proa es redueix i retrocedeix una mica, cosa que fa la proa més lleugera i que facilita la maniobrabilitat. El 1588 els avenços en la maniobrabilitat i en la potència de foc introduïts als vaixells anglesos van contribuir de manera important a la derrota del que els espanyols van anomenar Armada Invencible.
A l'Àsia, els vaixells es van desenvolupar de manera paral·lela a Europa. El Japó va utilitzar tècniques de defensa naval durant la invasió mongol del 1281. És probable que els mongols de l'època aprofitessin les tècniques de construcció naval d'europeus i asiàtics. Al Japó, durant el període Sengoku, del segle XV fins al XVII, la gran lluita per la supremacia feudal es va lliurar, en part, entre flotes costaneres de centenars d'embarcacions, incloent-hi els vaixells de guerra anomenats atakebune.
La nau i la caravel·la es van desenvolupar a la península Ibèrica. Després de Cristòfor Colom, l'exploració europea es va accelerar i es van establir moltes noves rutes comercials. El 1498, Vasco da Gama va demostrar que es podia accedir a l'oceà Índic des de l'Atlàntic a través del cap de Bona Esperança, arribant a l'Índia a través d'aquella ruta. Aquestes exploracions a l'Atlàntic i l'Índic van ser seguides aviat per França, Anglaterra i els Països Baixos, que van explorar les rutes del comerç espanyol i portuguès a l'oceà Pacífic, arribant a Austràlia el 1606 i a Nova Zelanda el 1642. El 1650, les Províncies Unides (República neerlandesa) eren una potència naval important, en disposar de 16.000 vaixells mercants. Al segle XVII exploradors neerlandesos com Abel Tasman van explorar les costes d'Austràlia, mentre que al segle XVII va ser l'explorador anglès James Cook qui va dibuixar el mapa de gran part de la Polinèsia.
- Especialització i modernització. Durant el període comprès entre l'antiguitat i el Renaixement, paral·lelament als vaixells de guerra, també es van desenvolupar vaixells per a la pesca i el comerç. El comerç marítim es va veure impulsat pel desenvolupament d'empreses navilieres amb importants recursos financers.
Les gavarres de rius i canals, remolcades per animals de tir per un camí de sirga adjacent, van competir amb el ferrocarril fins més enllà dels primers temps de la Revolució Industrial. La xalana o xelandrí, de fons pla i flexible i amb la proa i la popa arrodonides també ha estat àmpliament utilitzada per al transport fluvial i portuari de càrregues petites. El desenvolupament del comerç va anar de la mà del progrés de les exploracions, que s'autofinançaven amb els beneficis comercials que reportaven.
Durant la primera meitat del segle XVIII, la Marina francesa va començar a desenvolupar un nou tipus de vaixell, conegut com a navili de línia, dotat amb setanta-quatre canons. Aquest tipus de vaixell es va convertir en l'element principal de totes les flotes de guerra europees. Aquestes naus feien 56 metres de longitud, portaven una tripulació d'uns 800 mariners i soldats i la seva construcció requeria 2.800 roures i 40 quilòmetres de corda.
Durant el segle XIX, la Royal Navy va fer complir la prohibició del comerç d'esclaus, va reprimir la pirateria, i va continuar ampliant el mapa del món. El clíper va ser un veler molt ràpid del segle XIX. Només va caure en desús com a embarcació comercial amb la introducció del vaixell de vapor i l'obertura dels canals de Suez i de Panamà.
El disseny dels vaixells es va mantenir sense canvis importants fins a finals del segle XIX. La revolució industrial, nous mètodes de propulsió mecànica, i la capacitat de construir-ne de metall va provocar una explosió en el disseny dels vaixells. Factors com ara la recerca de vaixells més eficients, la fi dels llargs i costosos conflictes marítims i l'augment de la capacitat financera de les potències industrials van crear una allau de noves embarcacions especialitzades. Es van començar a construir vaixells per a funcions completament noves com l'extinció d'incendis, el rescat o la investigació.
En vista de tot això, la classificació dels vaixells segons la seva naturalesa o funció pot ser difícil. Fins i tot l'ús de les classificacions funcionals molt àmplies, com ara la pesca, el comerç, usos militars o l'exploració no seria adequada per a classificar la majoria dels vaixells antics. Aquesta dificultat s'incrementa perquè els termes s'apliquen tant a vaixells antics com a models nous, i sovint els vaixells moderns tenen poc en comú amb els seus predecessors.
El 2017 es va crear el primer vaixell que funciona amb un motor elèctric. Era un vaixell de transport de mercaderies xinès que podia viatjar 50 milles marines a vuit milles per hora consumint la bateria L'empresa inventora fou la Companyia Internacional de Vaixells de Guangzhou.
- Classificació i tipologia de vaixell. Els vaixells són difícils de classificar, especialment perquè hi ha molts criteris possibles que es poden utilitzar per fer-ho. Una primera classificació es basaria en el tipus de propulsió utilitzada, i ens permetria agrupar els vaixells en dos grans grups els velers i els vaixells de motor. Els velers són vaixells que només compten amb la propulsió que proporcionen el seu velam, mentre que l'altre grup inclouria tots els que disposen d'un motor mecànic com a propulsor, també els velers que incorporen un motor auxiliar.
Altres sistemes de classificació existents utilitzen criteris com per exemple: El nombre de bucs, tenim monobucs, catamarans, trimarans, etc.
La forma i la mida poden donar categories com vela lleugera, vaixells amb quilla, trencagels, etc.
El material de construcció utilitzat: acer, alumini, fusta, fibra de vidre o plàstic.
El tipus de propulsió: humà, mecànic, velam.
L'època d'aparició: trirrems de l'antiga Grècia, Galions del segle XVI...
L'origen geogràfic, molts vaixells són associats a regions concretes, com per exemple el junc de la Xina o la pinaça del nord d'Europa.
El fabricant, la sèrie o la classe.

vaixell a la banda

Situació en la qual roman un vaixell escorat per la suma dels efectes del vent i pressió de l'aigua sobre la coberta submergida de sotavent.

vaixell a la capa, mariner a l'hamaca

Locució amb que els mariners donen a entendre que una vegada posat el vaixell a la capa, gens més queda que fer.

vaixell a la càrrega

Vaixell que està en condicions d'embarcar el carregament o ja està embarcat.

vaixell a la deriva

El vaixell al moment de fallar el sistema de govern o la màquina, quedant sense govern, quedarà influenciat únicament per forces externes, com vent, corrent, onades etc., els que arrosseguessin al vaixell apropant o allunyant de la costa o altres perills immediats amb el qual pogués trobar-se.
És per aquest motiu que comunament es realitza aquesta prova, deixant el vaixell sense efectes del timó i màquina propulsora, a manera de determinar l'efecte de la deriva que patirà el vaixell, obtenint la direcció que prengués la proa al moment de equilibrar les forces exteriors que influeixen sobre el buc i la velocitat de deriva.
Condicionaran aquesta resposta en el vaixell, la ubicació de la superestructura (A proa o popa), el calat i el seient, aquest últim tindrà influència pel fet que el centre de resistència lateral es desplacés cap a l'extrem de més calat, lloc on trobarà més resistència respecte de l'extrem de menor calat que prengués la direcció oposada a la del vent.
La necessitat de comptar amb dades precises sobre el comportament del vaixell a la deriva, especialment els de gran tonatge, a portat a la confecció de gràfiques que proporcionen la velocitat de deriva, el rumb de deriva i les proes que prendrà durant la prova, en condició de càrrega en llast i màxima càrrega. S'entra als gràfics amb la velocitat del vent i s'intersecten la corba corresponent al calat, en l'ordenada s'obtindrà la velocitat amb què derivés el vaixell per efecte del vent com es mostra en el gràfic superior de les corbes que veiem a continuació.

vaixell a la vista

Veu marinera utilitzada per a avisar a la resta de la tripulació que tenim un vaixell en el nostre camp visual.

vaixell a la vista d'un altre

Embarcacions que es poden observar visualment.

vaixell a mitja càrrega

Condició de el vaixell quan porta només la meitat del carregament que pugui transportar i no hi és, per tant, a plena càrrega.

vaixell a plana càrrega

Se'n diu del vaixell que porta el carregament complet.

vaixell abanderat

Es diu del vaixell que està acollit sota la bandera d'un Estat.

vaixell abandonat

Situació d'incompliment per part del propietari o armador d'un vaixell de les seves obligacions cap a la tripulació del mateix, pròpia de la relació jurídica que els vincula, com són la ràpida repatriació, el pagament dels salaris, la cobertura de les necessitats bàsiques i la absència de mitjans financers per a l'explotació del vaixell.

vaixell abarloat

Es diu del vaixell que està amarrat de costat al moll o al costat d'altre vaixell.

vaixell abatut

Es diu del vaixell a sotavent del seu rumb per l'acció del vent.

vaixell aboiat

Vaixell parat i sense govern.

vaixell abordador

Vaixell que aborda a un altre, sigui per casualitat o amb intenció.

vaixell acoderat

Hom diu que un vaixell està amb una colzera, quan, a més de l'àncora o àncores de proa, en té fondejada una altra a popa, per mitjà de codera o altre cap, a fi de mantenir-se en una direcció.

vaixell acotxat

Vaixell que és empès cap a la costa o moll a causa de l'acció del corrent, vent o ones.

vaixell aculat

Hom ho diu del vaixell que el seu calat de popa és superior al de proa.

vaixell adormit

Es diu d'un vaixell que sorprès per una ratxa de vent desproporcionada a l'aparell que porta, s'inclina fins a ficar la regala sota l'aigua.
En tal posició un navili pot trobar igualtat entre el seu par d'estabilitat i el perquè ho inclina a escora, és a dir, una situació en la qual existeixi equilibri, però tal equilibri és inestable i la intensitat del vent o una altra cosa produeix un augment en el par d'escora, disminuint l'estabilitat, trencant-se en conseqüència l'equilibri, a causa de la qual cosa el vaixell gira cap al costat de l'escora donant la volta.
Per impedir-ho el primer és maniobrar el timó per produir en el vaixell una arribada que, fent que el vent incideixi més obert respecte a la proa, faci que el seu efecte escorant sigui de menor intensitat.

vaixell adormit al balanceig

Es diu del vaixell amb balanceig ampla i lent quan, a l'arribar a l'instant de màxim balanceig, queda parat uns moments abans de adreçar-se.

vaixell adormit al timó

Es diu del vaixell quan navega escorat pel vent i no obeeix al timó.

vaixell adreçat

Condició del vaixell quan es troba perfectament dret, és a dir, sense escora o inclinació cap a una o altra banda, estant surant.

vaixell afragatat

Vaixell de construcció rasa, que a distància sembla una fragata.

vaixell afragatat

Vaixell que té poca elevació de costats o poca obra morta.

vaixell aljub

Vaixell condicionat com a recipient per a líquids que s'usa en el transport d'aigua dolça destinada a l'aiguada dels vaixells.

vaixell almirall

Un vaixell almirall o nau capitana és tradicionalment la nau usada pel comandant en cap d'un conjunt de vaixells d'una esquadra naval, el terme solia ser fonamentalment una designació temporal ja que vaixell almirall és onsevulla que estigués l'almirall enarborant la seva bandera (insígnia), no obstant això, els almiralls han necessitat sempre instal·lacions addicionals; una cambra de reunió el bastant gran reunir a tots els capitans de la flota, i un lloc perquè el personal del almirallat elabori els seus plans i estudiï els seus ordres, antigament, era típic que el vaixell almirall fora un navili de primera classe; darrere d'una de les tres cobertes van arribar a ser les cambres de l'almirall i les oficines del personal, en el segle XX, les naus van arribar a ser el bastant grans com perquè la majoria de les dependències poguessin acomodar el comandant i al personal de bord.

vaixell alterós

Se'n diu d'un vaixell que té l'obra morta massa elevada.

vaixell alterós de popa

Se'n diu del vaixell que té la popa alterosa.

vaixell alterós de proa

Se'n diu del vaixell que té la proa alterosa.

vaixell a la superfície

Se'n diu quan el vaixell surt del dic sec o ha estat reflotat després de patir una encallada.

vaixell amb bulàrcama

Vaixell de ferro o d'acer en que els baus de la coberta inferior i de la bodega ha esta substituït per bulàrcames.

vaixell amb capacitat de maniobra restringida

Tot vaixell que, a causa de la naturalesa del seu treball, té reduïda la seva capacitat per maniobrar en la forma exigida pel RIPA i, per tant, no pugui apartar-se de la derrota d'un altre vaixell.
- Inclouen, però no es limiten a:
a) Vaixells dedicats a col·locar, reparar o recollir marques de navegació, cables o conductes submarins.
b) Vaixells dedicats a dragatges, treballs hidrogràfics, oceanogràfics o operacions submarines.
c) Vaixells en navegació que estan generant combustible o transportant càrrega, provisions o persones.
d) Vaixells dedicats al llançament o recuperació d'aeronaus.
e) Vaixells dedicats a operacions de neteja de mines.
f) Vaixells dedicats a operacions de remolc que per la seva naturalesa restringeixin fortament al vaixell remolcador i el seu remolc per apartar-se de la seva derrota o trajectòria restringida la seva capacitat d'apartar-se de la derrota que aquesta seguint.

vaixell amb coberta d'abric

Vaixell amb una o dos cobertes, porten sobre la coberta principal, una lleugera construcció correguda, l'espai entre la coberta principal i la d'abric se omple generalment de mercaderies.
Les escotilles d'aquesta coberta no poden esser tancades.
L'espai entre ambdós cobertes, es considera que formen part de la superestructura i no esta inclosa en l'arqueig.
Quan la coberta es robusta i es poden tancar l'escotilla pren el nom coberta d'abric tancada i el seu espai queda inclosa en l'arqueig.

vaixell amb coberta d'abric lleugera

Vaixell de mol poc us, es distingeixen del vaixells de la coberta d'abric, per una obra alta, encara més lleugera.

vaixell amb coberta d'abric parcial

Vaixell que a la coberta principal porta una altra de construcció lleugera, que només es cobreix en part, amb escantillons dels materials semblants als del vaixell, amb coberta d'abric correguda.

vaixell amb coberta d'esglaó

Vaixell en el que es poden observar dos esglaons o desnivells en coberta.
A partir de proa, que es el nivell mes alt de la coberta en que se eleva la superestructura d'allotjament per el personal de màquines i coberta de bots i xemeneia, troben un esglaó, continuació del qual i a continuació cap a proa estan les bodegues de carrega de proa, al costat del següent esglaó trobem les superestructures del pont i allotjament dels oficials del pont i ràdio, venint immediatament l'últim esglaó, a partir del qual es troba la coberta on son les bodegues de carrega de proa i finalment i a continuació d'aquestes el castell de proa.

vaixell amb coberta de tendal

Vaixell que té una coberta molt lleugera, col·locada més amunt de la coberta alta o principal i serveix per resguard de el Sol o de la pluja.

vaixell amb coberta de torreta

Vaixell que te els seus membres i el folro exterior formats immediatament per sobre de la linear de càrrega una curvatura cap a dintre similar a la superfície rodona de popa.

vaixell amb màquina auxiliar

El qual sent de vela disposa d'una màquina de vapor o motor endotèrmic, de poca força, que utilitza durant les calmes per a muntar les puntes i per a les entrades i sortides dels ports.

vaixell amb pal sec

Se'n diu del vaixell que té totes les seves veles apagades.

vaixell amb porta

Estructura flotant que serveix per a tancar o obrir el pas de l'aigua.

vaixell amb pou

Vaixell que te una toldilla més o menys estesa a un pont cobert o a un castell, la part lliure de la coberta alta i la toldilla forma el pou.

vaixell amb recipient per a càrrega a orri

Va dissenyar per a dur matèries líquides o seques, tals com petroli o blat, en embalum.

vaixell amb toldilla

Vaixell que te una coberta molt lleugera, situada més amunt que la principal, serveix per a protegir-ne del sol o de la pluja.

vaixell amb una coberta

Vaixell de poc puntal amb coberta correguda, normalment no tenen més que una, van proveïdes de baus.

vaixell anfidrom

Vaixell de dues popes, per navegar en tots dos sentits facilitant les atracades.

vaixell antàrtic

Vaixell amb el buc reforçat per resistir xocs amb gels flotants i condicionat per suportar baixes temperatures i condicions climàtiques severes.

vaixell apagat

Aquesta expressió indica la condició en què es troba el vaixell quan la planta propulsora principal i la maquinària auxiliar han deixat de funcionar per falta d'energia.

vaixell aparellat

Vaixell amb l'aparell complet en totes les seves parts, arboradura, velam, eixàrcia, etc., convenient disposats i aptes per a sortir a la mar.

vaixell apte per la mar

Se'n diu del vaixell que es troba en perfecte estat per fer-se a la mar, és a dir, que està construït i mantingut adequadament, va proveït i marinat amb suficiència, i és capaç de transportar la càrrega requerida.

vaixell aranger

Se'n diu del vaixell o embarcació dedicada a la pesca de l'arengada.

vaixell ardent

Se'n diu del vaixell que té tendència a orsar i per aquest motiu, el mantenir-lo a rumb exigeix un excés de timó d'arribada.

vaixell armat

Se'n diu del vaixell convenientment proveït per al servei a què es destina.

vaixell arribat

Vaixell que es troba plenament comunicat, és a dir, quan ha arribat del lloc de càrrega o descàrrega prèviament acordat pel embarcador.
Es diu que està llest per a maniobrar en tots els casos, a més que s'ha avisat que està preparat per a això en el temps assenyalat en el contracte de noliejament.

vaixell arsenal

Vaixell, construït amb unes condicions i apropiat a l'efecte, destinat a taller flotant.

vaixell asfalter

Vaixell cisterna especialment destinat al transport de betum.

vaixell assegurat

Vaixell sotmès a un risc que té cobert mitjançant un contracte d'assegurança.

vaixell aterrat

Es diu del vaixell que navega molt prop de terra.

vaixell avarat

Es diu del vaixell que descansa sobre el fons del mar impedint que la nau suri lliurement, no podent navegar, maniobrar o governar.

vaixell avituallador

Vaixell que avitualla en alta mar un altre vaixell.

vaixell bacallaner

Vaixell dedicat a la pesca del bacallà.

vaixell balancejador

Vaixell o embarcació que es mou molt de costat o balanceja, ja sigui a les característiques de la construcció o a l'estiba.

vaixell bananer

Vaixell especialment equipat per al transport de bananes o plàtans.

vaixell ben aparellat

Se'n diu del vaixell que porta les veles ben tallades, degudament proporcionades i excel·lentment orientades.

vaixell ben marejat

Se'n diu de l'aparell del vaixell quan està perfectament orientat, d'acord amb el vent i altres circumstàncies de moment.

vaixell ben proveït

Vaixell ben equipat i proveït de tots els efectes i respectes necessaris per a la navegació.

vaixell blindat

Se'n diu del vaixell armat protegit amb una cuirassa.

vaixell boliner

Vaixell que navega bé de bolina.

vaixell boiant

Vaixell que no cala tot el que ha de calar.

vaixell bolcat

Inclinar-se un vaixell de manera que perdi la posició que tenia.

vaixell bolinejador

Es diu del vaixell o embarcació que té la propietat de cenyir bé el vent i sortir a sobrevent.

vaixell boliner

Es diu del vaixell que navega bé de bolina.

vaixell bombarder

Es diu del vaixell, barca, llanxa etc. que munta un o mes morters per a bombardejar.

vaixell cabotejador

Vaixell o embarcació propensa a cabotejar molt, ja per defecte de la seva construcció, o ja de la seva mala estiba etc.

vaixell caçador

Nom que es dóna al vaixell destinat a donar caça i a fer la descoberta.

vaixell cala-xarxes

És un vaixell que disposa d'instal·lacions especials per al fondeig de les xarxes i obstruccions fixes en les proximitats dels ports.

vaixell cameroner

Vaixell destinat a la pesca de la gambeta i altres petits crustacis.

vaixell carboner

Vaixell destinat exclusivament al transport de carbó.

vaixell carguer

Vaixell destinat exclusivament al transport de càrregues. Presta serveis regulars o no regulars.

vaixell carregador

Vaixell dedicat al transport de mercaderies i productes, variats sense envàs, excepció feta deIs vaixells que transporten líquids ó gasos líquids i alguns tipus especials.

vaixell carregat

Vaixell que ha completat l'embarcament.

vaixell catamarà

Vaixell d'estructura complexa i especialitzada, els dels costats estan formats per dos flotadors en tota la banda de babord a estribord.

vaixell cel·lular

Vaixell porta contenidors.

vaixell cel·lular (codi IMDG)

Vaixell en el qual els contenidors es carreguen sota coberta dins de fosses especialment projectats en què queden permanentment estibats els contenidors durant el transport per mar. Els contenidors que es carreguen en coberta en aquests vaixells van apilats i subjectats mitjançant dispositius especials.

vaixell cisterna per gasos liquats

Un vaixell construït o adaptat per al transport a granel de qualsevol dels gasos liquats o altres productes enumerats en el capítol 19 del Codi CGrQ, i que s'utilitzi per a aquesta finalitat.

vaixell cisterna per productes químics

Un vaixell mercant construït per al transport a granel de productes químics líquids i que s'utilitzi per a aquesta finalitat.

vaixell cisterna per productes químics

Vaixell mercant construït o adaptat per al transport a granel de qualsevol dels productes líquids enumerats en el capítol 17 de el Codi Internacional per a la construcció i equip de vaixells que transportin productes químics perillosos a granel, (Codi CGrQ), aprovat per Resolució 70 (38 ) del Comitè de Protecció de el Medi Marí, en la versió vigent en el moment de la seva aplicació.

vaixell civil

Vaixell civil és qualsevol embarcació, plataforma o artefacte flotant, amb desplaçament o sense, apte per a la navegació i no afecte al servei de la defensa nacional, és a dir, no militar.
Si el vaixell civil es dedica al transport amb finalitats comercials, és un vaixell mercant, que pot traslladar càrrega o passatgers; en aquest cas, s'anomena vaixell de passatge. Si esteu dedicats a l'activitat pesquera, s'anomena vaixell pesquer o vaixell de pesca.

vaixell combinat

Embarcació construïda per transportar a granel indistintament minerals, grans o petroli.

vaixell comporta

Vaixell flotant que serveix per tancar o obrir el pas de l'aigua.

vaixell condemnat

Vaixell que a causa de defectes naturals o per avaries sofertes per mals temps, encallada, incendi, etc., queda en un estat que un cop fetes les reparacions no representa el valor de les despeses produïdes.

vaixell contaminant

Vaixell que emet substàncies perjudicials a l'atmosfera o vessa hidrocarburs en el mar.

vaixell contratorpediner

Vaixell de guerra petit i molt ràpid, per perseguir els torpediners.

vaixell cooperador

Expressió que designa als vaixells de línies comercials que cooperen en la recol·lecció de dades oceanogràfiques.

vaixell correu

Vaixell de línia regular que oficialment transporten correspondència.

vaixell cosit

Un vaixell cosit o vaixell lligat és un tipus de vaixell de fusta en el qual les traques del nucli s'han unit lligant amb cordes i costelles de reforç. Es van construir vaixells cosits en moltes parts del món abans de la invenció dels claus i altres peces de reforç de metall, i van seguir construint després per reduir els costos de la construcció quan l'ús de peces metàl·liques era car.
De vegades es mal interpreta el nom de "cosit", perquè hi ha qui pensa que només es pot aplicar a un casc de material lleuger com tela o pell, com el dels caiacs. Per això hi ha qui prefereix dir vaixell "lligat".
En els vaixells cosits, es construeix primer el folre, i després se li afegeixen els reforços. Les traques o paramitjals s'uneixen acuradament per les vores, sovint al tingladet, amb parts que es solapen, i altres vegades al màxim. Segons es van afegint més traques, el buc va prenent forma. L'estructura resultant és molt flexible. Després es poden afegir reforços a l'interior del buc, el que li proporciona rigidesa.
El buc cosit és un successor natural dels bucs precedents construïts de papir, joncs o altres materials vegetals. L'exemple més antic de vaixell cosit és la barca funerària de Keops, de més de 40 metres de llarg, trobat al costat de la Gran Piràmide de Gizeh, a Egipte, i datada al voltant del 2.600 a.C. En altres llocs del món, els vaixells cosits més antics coneguts procedeixen de North Ferriby, on un exemplar anomenat F2 està datat per carboni 14 en 1930 com de 1750 a.C. També s'han trobat exemplars de l'Antiga Grècia. La troballa nòrdic més antic és el vaixell de Hjortspring a Dinamarca, de c. 300 d.C. A Finlàndia, Rússia, Carèlia, i Estònia s'han construït vaixells cosits fins a la dècada de 1920 en zones poc desenvolupades. Un exemple de vaixell cosit no europeu és el proa de Micronèsia.

vaixell costaner

És un vaixell de petit port que es dedica al tràfic de cabotatge.

vaixell cretense

La primera civilització en l'entorn mediterrani que va aconseguir establir una veritable thalassocracia va ser la dels cretenses. Aquest poble, sorgit en una illa al centre de les rutes marítimes entre Àsia, Àfrica i Europa, va desenvolupar des del principi gran capacitat i succés en la navegació. Els cretenses van ser grans comerciants, van intercanviar els seus productes amb Síria Egipte, Xipre, i Grècia difonent els seus costums i la seva cultura. Ja a partir del regnat de Minos (cap al 2.000 a.C.), els monarques cretenses van fomentar la navegació i van instaurar una flota potent que els permetés protegir el seu domini sobre les rutes comercials. A partir de les informacions que ens proporcionen escultures i pintures podem mes o menys reconstruir com podia ser un dels primers vaixells que van dominar el mediterrani.
Tenia una roda alta i a popa un rem a manera de timó, no posseïa velam, era més aviat impulsada per la sola força dels rems. Eren vaixells manejats per uns trenta remers i posseïen a proa i a popa petites plataformes de combat. Si en un principi aquestes embarcacions eren destinades a una simple vigilància costanera, l'augment del trànsit mercant i els primers atacs de la pirateria dels impulsar a construir embarcacions mes grans i que poguessin separar-se de la costa sense córrer perill. Eren dotades de veles, comptaven amb uns trenta metres d'eslora i eren impulsats per la força de cinquanta remers. Aquests tipus de vaixells a més eren dotats de vela, per facilitar els desplaçaments en alta mar. Capaços de crear i mantenir embarcacions d'aquest tipus, els cretenses, van ser capaços de mantenir la supremacia en el mar fins que l'augment de la potència marítima de fenicis, grecs i egipcis van marcar el declivi del seu comerç i poc després la finalitat de la seva civilització.

vaixell cuirassat

Vaixell de guerra que els seus costats estan protegits amb un revestiment de plaques de blindatge contra la penetració dels projectils enemics.

vaixell d'acer

Vaixells construïts amb aquest material, amb unes característiques similars als de ferro, en el qual les planxes són de menys gruix i de més resistència i permeten un carregament proporcionalment superior.

vaixell d'aixecament

Vaixell especialment equipat per efectuar un aixecament hidrogràfic o oceanogràfic.

vaixell d'altura

Vaixell autoritzat per realitzar viatges transatlàntics o travessar amples braços de mar, per distingit dels vaixells de cabotatge. en què només poden navegar al llarg de la costa.

vaixell d'arrossegament

En la pesca embarcació dedicada a la pesca d'arrossegament.

vaixell d'arrossegament

A Espanya, el que es dedica a la pesca amb arts d'arrossegament, d'acord amb el que defineix la legislació nacional vigent.

vaixell d'encerclament

A Espanya, el que es dedica a la pesca amb arts de cèrcol, d'acord amb el que defineix la legislació nacional vigent.

vaixell d'esbarjo

Tot vaixell projectat i destinat a fins recreatius o esportius, amb o sense ànim de lucre.

vaixell d'esbarjo

A Espanya, tot vaixell de qualsevol tipus, amb independència de la seva manera de propulsió, l'eslora de buc (Lh) sigui superior a 24 metres, amb un arqueig brut inferior a 3000 GT i capacitat per transportar fins a 12 passatgers sense comptar la tripulació, destinat per a la navegació d'esbarjo, el turisme, l'oci, la pràctica de l'esport o la pesca no professional, utilitzat pel seu propietari o per qualssevol altres persones, mitjançant arrendament, contracte de passatge, cessió o qualsevol altre títol.

vaixell d'estat

En un sentit genèric que atengués a la titularitat o capacitat de control sobre el vaixell, es podria entendre que vaixell d'Estat és aquell el titular o armador és un Estat.
Segons aquest concepte ampli, es podrien distingir, dins dels vaixells d'Estat, aquells que es destinen a fins comercials, d'aquells altres que es destinen únicament a un servei oficial no comercial.
No obstant això, la Convenció de 1982, sense arribar a definir-lo, es refereix a el seu article 96 sol a aquesta segona categoria de vaixells d'Estat com "els vaixells pertanyents a un Estat o explotats per ell i utilitzades únicament per a un servei oficial no comercial", per reconèixer, quan estiguin en l'alta mar, completa immunitat de jurisdicció respecte de qualsevol Estat que no sigui el de la seva pavelló.
En la mateixa direcció, la Llei de Navegació Marítima ha donat un pas més en determinar en el seu article 3.2 que "són vaixells i embarcacions d'Estat dels afectes a la defensa nacional o altres de titularitat o ús públic, sempre que prestin amb caràcter exclusiu serveis públics de caràcter no comercial", de manera que es pot dir que ha reservat el concepte de vaixells d'Estat només als que compleixin aquestes característiques.
Per tant, la qualificació de vaixell d'Estat es limita a aquells destinats a fins específicament estatals o públics, com ara els vaixells de guerra, de policia marítima, d'investigació científica o assistència sanitària. A la resta dels vaixells pertanyents a l'Estat que es dediquen a una activitat comercial o de trànsit marítim se'ls aplicarà l'estatut jurídic propi dels vaixells mercants o de pesca.
Per la seva banda, l'article 9.2 del Text refós de la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant considera com "vaixell civil" a "Qualsevol embarcació, plataforma o artefacte flotant, amb o sense desplaçament, apte per a la navegació i no afecte al servei de la defensa nacional".

vaixell d'hèlix

Vaixell que es mou per una o diverses hèlixs, col·locades a la popa de la nau.

vaixell d'hèlix bessones

Vaixell amb dues màquines i dos eixos, un a cada costat, en disposició paral·lela a la línia central longitudinal de la nau, els eixos descansen en uns suports respectius i cada un d'ells porta fixa en els extrems una hèlix.

vaixell d'hèlix senzilla

Vaixell amb una sola hèlix propulsora, la màquina i els eixos van situats a la línia central longitudinal de la nau, l'eix de l'hèlix passa per un túnel i per la botzina de popa, sosté el propulsor, que funciona al marc de l'hèlix.

vaixell d'hidrogen

Un vaixell d'Hidrogen és un vaixell que utilitza com a combustible al hidrogen, aquest es converteix primerament en electricitat mitjançant piles de combustible i l'electricitat produïda proveeix d'energia a motors elèctrics.
Solament uns pocs vaixells de demostració posseeixen aquesta tecnologia que està en desenvolupament.
Inclusivament s'han presentat submarins alemanys amb aquesta mateixa tecnologia.

vaixell d'Oseberg

El vaixell d'Oseberg -en noruec: Osebergskipet- és un drakar ben conservat descobert en un gran monticle sepulcral a la granja Oseberg, prop de Tønsberg, al comtat de Vestfold (Noruega), excavat per l'arqueòleg noruec Haakon Shetelig i l'arqueòleg suec Gabriel Gustafson durant els anys 1904/1905. Aquest vaixell és reconegut com un dels objectes més acurats que ha sobreviscut de l'era dels víkings; l'enterrament del vaixell en el túmul sepulcral data de l'any 834, però part del vaixell data del voltant de l'any 800, i el vaixell en si mateix es considera que és més antic. El vaixell i el seu contingut poden visitar-ne en el Museu de Vaixells Víkings d'Oslo.
El vaixell és tipus karv, un buc tinglat construït gairebé totalment de fusta roure. Té 21,58 m de llarg i 5,10 m d'ample, amb un pal de aproximadament 9-10 m i vela de prop de 90 m2, el vaixell podria aconseguir una velocitat de fins a 10 nusos. Tenia cabuda per a 30 remers, cada costat del vaixell té 15 forats per a rems, i timó, una àncora de ferro i passarel·la. La proa i la popa estan decorades amb talles de fusta molt elaborades i complexes en l'estil Oseberg.
En la tomba, junt amb el vaixell, es van trobar els esquelets de dues dones. Una, d'uns de 60-70 anys, patia una artritis severa, a més d'altres malalties; l'altra en principi es creia que tenia uns 25-30 anys, però l'anàlisi de les arrels dentàries suggereix que era major, d'uns 50 a 55 anys d'edat. No se sap amb certesa quina de les dues era la de jerarquia superior o si una va ser sacrificada acompanyant a l'altra en la seva mort. L'opulència i el contingut de la tomba suggereixen que es tractava d'una persona de gran importància L'anàlisi dendrocronològic de les fustes de la sepultura daten l'enterrament a la tardor de 834. Tot i que la identitat de la dona de rang elevat sigui desconeguda, s'ha suggerit que fos la reina Åsa de la dinastia Ynglingar, mare de Halfdan el Negre i àvia de Harald I de Noruega. Avui es rebutja aquesta teoria i es proposa que podria tractar-se d'una völva. També hi havia les restes d'esquelets de 14 cavalls, un bou i tres gossos dins el vaixell.
La sepultura va ser profanada en l'antiguitat, ja que falten els metalls preciosos. No obstant això, es van trobar un gran nombre d'objectes i artefactes durant les excavacions de 1904/1905. Entre ells hi havia quatre trineus decorats amb molta cura, un carro de fusta de quatre rodes ricament tallat, llits i baguls de fusta, així com l'anomenada "cubeta de Buda" (Buddha-bøtte), un ornament de llautó esmaltat en forma d'una figura asseguda amb cames creuades. També es van trobar elements més mundans, com ara eines agrícoles i domèstiques, així com certa quantitat de peces tèxtils, com peces de llana, de seda importada i petits tapissos. La sepultura d'Oseberg és un dels escassos exemples on s'han trobat teixits de l'era víking, i el carro de fusta és l'únic carro que s'ha trobat fins ara. Un pota d'un llit mostra un dels pocs exemples de l'ús en l'època del que s'ha anomenat símbol de valknut.

vaixell d'un sol pont

Es un vaixell sense castell ni toldilla, aproximadament en la mitjania del vaixell, la coberta se eleva mitjancen un esgraó, sobre la coberta s'han instal·lat les superestructures del pont i serveis necessaris, seguidament un altre esglaó a popa de les mencionades superestructures, la coberta descendeix al nivell anterior continuant així fins a la popa.
En ambdós cobertes de proa i de popa estan situades les escotilles i bodegues de carrega i els mitjans per efectuar-la.

vaixell d'una coberta

Vaixell, de poc puntal, amb només una coberta, està proveït d'banys, que varia en nombre en relació a la profunditat de la bodega.

vaixell d'una roda

Vaixell que té una sola roda col·locada a la popa de la nau.

vaixell de 1º classe 1ªdivisió

Vaixells nous o en bon estat, reconeguts en bones condicions per al transport de mercaderies de tota naturalesa, qualsevol que sigui la seva destinació.

vaixell de 1º classe 2ªdivisió

Vaixells que han passat el seu primer període, però que encara se li reconeix en bones condicions per a exercir el mateix servei que els vaixells de 1a categoria.

vaixell de 1º classe 3ªdivisió

Vaixells considerats propis per travessies curtes, per al transport de mercaderies seques i exposats a deterioraments.

vaixell de 1º classe 4ªdivisió

Vaixells considerats propis per a un viatge qualsevol, transportant carbó, petroli i altres gèneres que no pateixen amb l'aigua salada.

vaixell de 74 canons

El clàssic navili de línia era el de dos ponts i 74 canons, tenia un buc amb dues parts, l'anomenada obra viva, que era la zona per sota de la línia de flotació, i l'obra morta, situada per sobre de la línia de flotació. Per sota de la línia de flotació la fusta era recoberta amb planxes de coure per evitar el seu deteriorament. A l'interior, en les parts més baixes del vaixell es trobava la bodega, zona de càrrega del navili, amb magatzems d'aliments, bótes d'aigua i vi, llenya. En ell se situava la santabàrbara, el pallol de la munició i la pólvora, un lloc en extrem perillós, ja que un impacte a la zona podia portar al vaixell a saltar a trossos. En el fons de la bodega es tirava un llast de ferro i pedres de gran pes que donava estabilitat al vaixell. Per sobre de la bodega, però encara sota la línia de flotació es trobava el sollau, amb panyols o dependències per a ormeigs, eines, aliments, etc.
Sobre el sollau se situava una coberta inferior, on es trobava la primera bateria, que es trobava just per sobre de la línia de flotació del vaixell. S'hi s'emplaçaven els canons més pesats, generalment de 36 lliures. Per sobre hi havia una segona coberta, on es muntava una segona bateria que artillava canons de menor calibre i on se situaven sovint magatzems, rebosts i habitacles dels oficials. Si el vaixell era de tres ponts hauria una tercera coberta amb una nova bateria, encara de menor calibre. Per sobre hi havia la coberta principal, artillada amb canons més lleugers, obusos o les típiques carronades angleses, que eren de més curt abast i s'usaven per batre les cobertes superiors de l'enemic. Tres enormes pals s'alçaven sobre la coberta, sent el pal major el més elevat i en què se situaven les veles més importants, vela major, vela de gavià o goneta. Si era danyat per l'enemic, que el convertia en el gran objectiu, el vaixell quedava gairebé immobilitzat. El pal trinquet se situava més a proa i el pal messana més a popa. A la part més a proa la coberta s'elevava, és el castell de proa, que tenia la seva pròpia coberta i s'hi situava el bauprès, el pal davanter del vaixell. Al costat oposat, la popa, estaria altra elevació, el castell de popa, on es troba l'alcàsser i més cap a popa, la toldilla, la coberta és la part més elevada del vaixell. Tots dos espais eren el centre neuràlgic del vaixell, ja que era a la toldilla on els oficials controlaven la coberta del vaixell i podien dirigir l'activitat dels mariners, a més des de allí es podia observar l'entorn més proper al navili. Quan s'iniciava la batalla, els oficials es disposaven en l'alcàsser, allí eren menys visibles i estaven menys exposats al foc enemic que a la toldilla. A sota de ella estaven les cabines i dependències de l'alta oficialitat, ben airejats i lluminosos, que exteriorment es projectaven amb finestrals i adorns, sent la part posterior del vaixell la més elegant i decorada del vaixell, encara que al segle XVIII era molt més senzilla que en èpoques anteriors. El vaixell explicava a més amb pots i llanxes que es solien situar a la part de popa.

vaixell de 74 canons 1746

vaixell de baix bord

Vaixell de poc port, amb la borda a poca altura sobre la línia de flotació.

vaixell de baix bord

Expressió usada a l'Edat Mitjana i principalment en la Moderna per designar les naus de rem o rem i vela emprades per a la guerra.

vaixell de barba

Antigament, embarcació de port major.

vaixell de bon caminar

Locució molt freqüent o usada entre mariners.

vaixell de bularcama

Vaixell de ferro o d'acer, en què els baus de la coberta inferior o les bodegues són substituïts per bularcama.

vaixell de càrrega

Un vaixell de càrrega és un tipus d'embarcació utilitzat per transportar mercaderies, béns i materials des d'un port a un altre. Altres noms pel qual es coneix a aquest tipus d'embarcació són vaixells de càrrega, vaixell de cabotatge, o bé vaixell mercant. En l'actualitat se'ls anomena vaixell contenidor. En altres llengües, com per exemple en anglès, es designa amb la paraula "càrrec" tant al vaixell com a la càrrega que transporta. A Melanèsia i Polinèsia, l'arribada dels europeus va donar lloc als anomenats cultes Cargo. Avui dia, milers de vaixells de càrrega travessen els mars i oceans del món cada any i suporten el pes de la major part del comerç internacional. Els vaixells de càrrega normalment estan dissenyats específicament per a aquesta tasca, i estan equipats amb grua la seva altres mecanismes que faciliten la càrrega i descàrrega. Poden ser de molt diverses mides. En l'actualitat solen estar construïts d'acer i, tret d'algunes excepcions, la seva vida mitjana és de entre 25 i 30 anys abans de ser desmantellats.
- Història. Els registres més primerencs de transport marítim esmenten la càrrega de mercaderies per al comerç. Les proves històriques i arqueològiques mostren que aquesta pràctica es va començar a generalitzar aproximadament a principis del I mil·lenni aC.
S'han trobat proves arqueològiques que els fenicis van desenvolupar un comerç marítim a les costes del mar Mediterrani, usant embarcacions de tipus costaner. Els egipcis van exercir un comerç fluvial a través del Nil utilitzant embarcacions de joncs.
El desig d'obrir noves rutes de comerç va propiciar viatges més llargs i en totes les èpoques de l'any, la qual cosa va suposar el desenvolupament i millora del disseny dels vaixells durant l'edat mitjana. Al segle XV apareixen les naus, les caravel·les, i, finalment, els galions, que s'utilitzen entre Itàlia, Espanya, França i les Índies.
A la primera meitat del segle XIX, la incidència de la pirateria va provocar que els vaixells de càrrega s'armessin, algunes vegades de manera bastant pesada, com el Galió de Manila.
En els segles XVII i XVIII els galions donen pas a les fragates, les corbetes i els galions per al comerç, i apareix la pirateria clàssica, tal com es va conèixer als segles XVI, XVII i XVIII.
El disseny dels vaixells de càrrega ha evolucionat des d'aleshores senyal relació directa al creixement del comerç internacional i de la tecnologia en la construcció naval. L'ús del ferro i la maquinària de vapor els va fer més grans, amb major capacitat i més ràpids. Des de mitjan segle XIX es van transformar en vaixells mixtos de passatge i càrrega, perfil que va subsistir fins a mitjan segle XX.
A la Primera i la Segona Guerra Mundial els vaixells de càrrega van ser la base de la subsistència d'Anglaterra i de la Unió Soviètica a partir de 1942. En aquest període, un dels tipus de vaixells de càrrega més representatiu va ser el vaixell classe Liberty, fabricat pels Estats Units en grans quantitats. Era un vaixell artillat amb antiaèries i canons de 150 mm a proa i popa. Molts d'ells van escriure pàgines en la història de la marina mercant.
Avui en dia els vaixells de càrrega, o vaixells contenidors, tenen un perfil de disseny pràcticament uniforme, amb la superestructura i els habitacles a popa i una eslora considerable, no només podrà transportar en els seus cellers internes sinó també sobre la seva coberta, apilant contenidors fins a l'alçada del pont de navegació.
- Tipus. Els tipus especialitzats de vaixells de càrrega inclouen els vaixells de transport de contenidors i els vaixells de transport de càrrega sòlida a granel. Tècnicament els petroliers, metaners i altres vaixells cisterna són també vaixells de càrrega, encara que normalment s'inclouen en una categoria separada.

vaixell de càrrega horitzontal

Vaixell de manipulació horitzontal en oposició a la manipulació essencialment vertical de les càrregues en els vaixells convencionals.

vaixell de càrrega seca

Són els dissenyats especialment per al transport de càrrega seca, excepte els vaixells de càrrega a granel i els frigorífics.

vaixell de castell i pont

Es un vaixell amb castell al que segueix a un nivell inferior la coberta de proa, en la que estan les escotilles de les bodegues de carga proers, seguidament i a un nivell superior, altra coberta sobre la qual s'han construït les superestructures del pont i demes dependencies, segueix novament a un nivell inferior, la coberta de popa, en la que se situen les escotilles de les bodegues de carrega de aquesta part del vaixell, i finalment la caseta de popa.

vaixell de castell i pont combinats

Es un vaixell en el que el pont comença en la proa i acaba aproximadament a dos terços de l'eslora partint de la proa.
En aquest punt està situat el esgraó o caiguda de nivell a partir del qual continua la coberta fins la popa.
En aquest castell prolongat es troben les bodegues de carrega de proa, i a continuació les superestructures del pont i en alguna ocasió una petita estructura que dona accés als allotjaments de la tripulació de popa.

vaixell de categoria A

Vaixell projectat per operar en aigües polars en, com a mínim, gel mitjà de el primer any que pot incloure trossos de gel vell.

vaixell de categoria B

Vaixell no inclòs en la categoria A, projectat per operar en aigües polars en, com a mínim, gel prim de el primer any que pot incloure trossos de gel vell.

vaixell de categoria C

Vaixell projectat per operar en aigües lliures o en condicions d'el gel menys rigoroses que les de les categories A i B.

vaixell de coberta correguda

Vaixell que té la coberta principal sencera, sense castell, alcàsser, toldilla, ni cap obra superposada, que vagi d'un costat a l'altre.

vaixell de coberta correguda amb castell

Es un vaixell amb castell de proa, a continuació del qual i en un nivell inferior està una coberta correguda, fins la popa.
Sobre aquesta coberta està situada les superestructures del pont i altres serveis necessaris, a mes de les escotilles de les bodegues i l'equip necessari per la carrega i descarrega.

vaixell de castell i toldilla

Aquest vaixell està dotat de castell de proa, a continuació del mateix i en un pla inferior, la coberta, en la que estan les bodegues de carga i a continuació i en un pla mes elevat, la toldilla sobre la que s'han construït les superestructures del pont, allotjaments i serveis del vaixell.

vaixell de classe única

És un tipus de vaixell mixt en el qual el passatge és econòmic i va tot en una sola classe i cambra.
Se'ls anomena també vaixell de classe turista i vaixell d'emigrants.

vaixell de coberta complementària (Spar-deck)

Es el vaixell que per sobre de la coberta superior duen altra de lleugera construcció, que de vegades no arriba als caps ni a les bandes, i que s'utilitza solament para estructures i efectes de poc pes.

vaixell de coberta correguda (Flush deck)

És el vaixell estructuralment més senzill, que té tota la coberta superior lliure, sense castell, ni toldilla; disposen de casetas, amb llumbreres sobre la cambra de màquines; aquestes casetas no deuen arribar fins a les bandes del vaixell.
Quan aquests vaixell es troben molt carregats, tals casetas de coberta es troben molt pròximes a la línia de flotació, quedant exposades a ser inutilitzades per la mar i representant un perill per a la seguretat del vaixell.
Llevat de els pesquers i d'alguns petits vaixell costaners, avui dia no es construeixen vaixell d'aquest tipus.

vaixell de coberta de tendal (Awning deck)

Es comprèn en aquesta denominació al vaixell que duu altra coberta sobre la superior, també tancada, però més feble i lleugera.

vaixell de combat litoral

El vaixell de combat litoral és el primer dels vaixells de guerra de nova generació, és un petit navili per a operacions en regions litorals.

vaixell de control de mesurament

Vaixell dels tècnics encarregats de seleccionar els competidors que han de passar els controls de mesurament i de dopatge, i de dur-los a terme.

vaixell de creu

El qual duu veles quadres que les seves vergues es creuen sobre els pals.

vaixell de dos cobertes

Vaixell amb dues cobertes les dues una peça o bé una correguda i una andanada de baus, sobre els quals, pot col·locar-se una segona coberta.

vaixell de dos rodes

Vaixell que té la proa com la popa a manera de pingüe.

vaixell de cua

Últim vaixell d'una columna o línia d'unitats, en el sentit de la marxa.

vaixell de entrepada

Vaixell molta quilla o eslora.

vaixell de ferro

A través de modificacions cada vegada més complexes i perfeccionades, les naus a vela van dominar els mars fins a la invenció dels vaixells a vapor, a principis del segle XIX.
Durant tot aquest temps, els principis bàsics de la construcció naval van variar relativament poc encara que si van millorar els materials i les tècniques.
A mitjan segle XIX es va iniciar la construcció mixta fusta ferro que va permetre un considerable augment de la grandària dels vaixells i l'aparició del model clíper, llarg i esvelt, amb una proa estreta i prominent.
Importants canvis d'estructura van substituir a les proes massisses i formes més robustes del passat.
Les primeres naus de ferro van aparèixer en 1790 i les primeres d'acer soldat cap a 1880.
La superior fortalesa i homogeneïtat del ferro i la possibilitat de que sigui assemblat eficaçment van desplaçar a la fusta del lloc primordial que ocupava en la construcció naval.

vaixell de fibra de vidre

Típicament usat per a producció de vaixells a causa de la seva capacitat de reutilitzar un motlle femella com la fundació per a la forma del vaixell.
L'estructura resultant és forta en la tensió, però sovint ha de ser reforçada amb moltes capes pesades de fibra de vidre saturada per resina o reforçada amb fusta o escuma per a proporcionar la rigidesa.
Els bucs de fibra de vidre són en gran part lliure de corrosió encara que no són normalment a prova de foc.
Aquests poden ser de fibra de vidre sòlida o de tipus aparedat, en el qual un cor de bassa, escuma o material similar és aplicat després que la capa externa de fibra de vidre és posada al motlle, però abans que la pell interior sigui posada.
Aquest és similar al següent tipus, el compost, però en general no és classificat com el compost, ja que el material principal en aquest cas no proporciona molta força addicional.
Aquest realment, no obstant això, augmenta la rigidesa, el que significa que menys resina i drap de fibra de vidre poden ser usats per a estalviar pes.
La major part de vaixells de fibra de vidre actualment són fets en un motlle obert, amb la fibra de vidre i la resina aplicada a mà.
Alguns ara són construïts per la infusió al buit on les fibres són presentades i la resina és llençada en el motlle per la pressió atmosfèrica.
Això pot produir parts més fortes amb més vidre i menys resina, però requereix materials especials i coneixement més tècnic.

vaixell de formigó armat

Vaixell construït amb ciment sobre una armadura metàl·lica, s'empra després de l'última guerra, especialment per a petits vaixells i barcasses de càrrega.

vaixell de fusta

Vaixell en el qual les parts principals de buc: quilla, roda, codast, quaderna, baus, etc., són d'aquest material.

vaixell de fusta

La fusta és el material tradicional per a la construcció de vaixell que era i encara és usat per a la construcció del masteler i el buc.
És pròsper, barat, extensament disponible i manejable.
Això no és en particularment resistent a l'abrasió i es pot deteriorar si se li permeten a l'aigua dolça o organismes marítim penetrar en aquesta.
Fustes resistents a la podriment com el cedre i el roure generalment són seleccionades per a la construcció de vaixells de fusta.
La cola, cargols i/o claus són usats per a unir els components de fusta.
Alguns tipus de construcció de fusta inclouen: en el que un buc llis està format per taulons de fusta lligats a un marc.
Els taulons poden ser encorbats en el tall transversal com bastons de barril.
Els taulons generalment són calafatejats amb estopa o cotó que es col·loca en les juntes dels taulons i es cobreix amb alguna substància de prova d'aigua.
Això pren el seu nom d'un tipus de vaixell arcaic i com es creu, ha provingut del Mediterrani.
Altre mètode de construcció de vaixells de fusta és lapstrake, una tècnica originalment identificada amb els víkings, en la qual els taulons de fusta són fixats un amb un altre amb un eina amb lleu que és bisellat per a un ajustament apte.
Els taulons poden ser units mecànicament l'u a l'altre amb rebladures de coure, ungles de ferro inclinades, cargols o amb cola.
Sovint, marcs de fusta doblegats a vapor són encaixats dintre del buc.
Aquesta tècnica és coneguda com clinker a Gran Bretanya i també com construcció ajustada.
També existeix el mètode d'usar planxes de plywood fixes a un marc.
El xapat pot ser laminat en un buc rodó o usat en planxes soles.
Aquests bucs generalment tenen un o diversos lloms.
Un mètode de construcció de vaixells de panells de plywood és conegut com el mètode de puntada i cola, on els panells prefabricats de plywood són pegats en el bord i reforçats amb fibra de vidre sense l'ocupació d'un marc.
Cables metàl·lics o plàstics encorben els panells plans en formes tridimensionals corbades.
Aquests vaixells generalment tenen un o diversos lloms.

vaixell de Gokstad

El vaixell de Gokstad és un vaixell víking de finals del segle XI oposat en un vaixell funerari sota un túmul en la granja de Gokstad en Sandar, Sandefjord, Vestfold, Noruega.
El vaixell va ser excavat en 1880 per Nicolay Nicolaysen.
El vaixell de Gokstad en el Museu de vaixells víkings d'Oslo.
El vaixell de Gokstad està format per taules clavades, gairebé totes elles de roure.
Té 24 metres d'eslora i 5 metres de màniga.
Es tracta del vaixell més ampli de tots els exposats en el Museu de vaixells víkings d'Oslo.
El vaixell va ser fet per ser propulsat per 32 remers, i els buits que servien per al pas dels rems podien ser tapats en el moment d'una navegació a la vela.
Utilitzava una vela d'una superfície aproximada de 110 m² que, segons estimacions, podia fer anar l'embarcació a una velocitat de 12 nusos.
Quan es trobava en aigües poc profundes, el timó podia ser aixecat, amb la finalitat de que no sofrís danys.
L'anàlisi de dendrocronologia suggereix que el vaixell de Gokstad va ser construït a partir de troncs talats al voltant de l'any 890.
S'ha demostrat que el vaixell va ser dissenyat per al mar.
Una rèplica del vaixell va travessar l'Atlàntic des de Bergen per ser mostrat en l'Exposició Universal de Chicago de (1893).
Una altra rèplica, el Gaia, té com a port actual la ciutat de Sandefjord.
- Característiques tècniques: Material Fusta de roure. Mida 24 m d'eslora. 5 m de màniga. Realització segle IX. Període Època víking. Civilització Víking. Descobriment 1880. Descobridor Nicolay Nicolaysen. Lloc actual Museu de vaixells víkings. - Oslo, Noruega

vaixell de guàrdia

Un "vaixell de guàrdia" és un vaixell de guerra estacionat en una badia, port o riu , i en els vells temps, ho usava la Royal Navy com a diplomàcia dels canons.
Normalment era el vaixell insígnia d'almirall comandant de flota, un guardabot és un vaixell que vigila a la flota nocturna mentre estan ancorats.
En terminologia de la Unió Soviètica un vaixell de guàrdia, és un vaixell petit de patrulla o escorta i de propòsits generals.

vaixell de guerra

Un vaixell de guerra és un vaixell concebut i construït per un ús militar. Els vaixells de guerra normalment són construïts de manera totalment diferent dels vaixells mercants, tenen sistemes d'armes, estan preparats per rebre danys i normalment són més ràpids i maniobrables que aquests. A diferència de les naus mercants, les de guerra només porten sistemes d'armes, munició i abastament per a la seva tripulació. Els vaixells de guerra normalment pertanyen a l'armada del seu país, encara que hi ha hagut vegades, en el passat, que van ser operats per persones individuals o companyies particulars.
En temps de guerra la diferència entre vaixell de guerra i mercant sovint és confusa. En guerra, moltes vegades, els vaixells mercants han estat artillats i emprats com vaixells auxiliars, com va passar amb els vaixells-Q a la Primera Guerra Mundial i amb els mercants armats a la Segona Guerra Mundial. Fins al segle XVII era comú que naus mercants fossin obligades a entrar al servei naval i no era estrany que fins a la meitat de les naus d'una flota fossin naus mercants artillades. Fins que el perill de la pirateria va acabar al segle XIX, era comú artillar grans naus mercants com eren els galions.
- Edat del rem i la vela. Uns 3000 anys abans de Crist babilonis i assiris tenien vaixells de guerra, els seus bucs de fusta eren curts, gairebé rodons amb una esperó a proa. Moguts principalment a rems, portaven un pal en el qual hissaven una vela quadrada.
Cap al 2000 aC van aparèixer els fenicis, poble eminentment marítim que durant segles van ser els més hàbils constructors de vaixells. Les seves naus de guerra eren de fusta, llargues, estretes, molt ràpids i molt marineres, amb vela quadrada. Com remers empraven a esclaus, Els fenicis també van construir i tripular les naus de guerra dels egipcis.
Cap a l'any 1000 aC els grecs, un altre poble marítim, van tenir naus de guerra molt similars a les dels fenicis, algunes de les quals van arribar a tenir 120 remers, 60 per banda, tenien un pal i la seva proa era molt aguda. Solien dur un pal dirigit cap endavant i en la seva proa tenien emblemes o figures simbòliques com mascarons. Un sol tipus de nau de guerra va ser la protagonista de les victòries gregues al mar: el trirrem. El seu arqueig era de 100 tones i la tripulaven 200 homes. Mesurava 35 metres d'eslora i 4 metres de màniga. Tenia 24 rems llargs per banda, timó doble i una vela quadrada. En l'ampli pont portava tota mena de mitjans ofensius. Donava una velocitat de 10 nusos, el seu buc de fusta era llarg i estret. Els grecs donaven noms de fantasia a les seves trirrems.
Després van passar a dominar el Mediterrani els romans, imperi mediterrani que per necessitat va haver de tenir una marina de guerra per defensar-se de Cartago i després per expandir el seu imperi. Va emprar el trirrem grec al qual li van fer algunes innovacions com van ser els "corbs", llargues passarel·les que portaven al seu extrem forts garfis que afermaven a la nau enemiga i per aquest pont d'abordatge passaven les tropes a combatre al vaixell adversari. L'arma principal era l'esperó, sòlida peça de fusta recoberta amb bronze que de vegades tenia forma de trident.
Entre els segles V i X els trirrems es van convertir en els dromons bizantins, naus de rems que tenien 3 pals i veles llatines. Del dromon, al segle XII, va sortir la galea i d'aquesta la galera, nau a rems que tenia castells a proa i popa i que portava un o dos pals amb veles llatines. La galera va ser la nau de l'Edat Mitjana que va navegar la Mediterrània des del segle XV fins al XVIII sense modificacions apreciables i participant en multitud de combats, i la Batalla de Lepant, el 1571, l'última contesa històrica en què van participar.
Els víkings, poble marítim originari d'Escandinàvia va estar en l'escena europea entre els anys 700 i 1000. El seu actuar violent provocava terror a les comunitats, ja que les arrasaven. Per a aquestes incursions empraven una embarcació molt especial, els drakkar, naus molt lleugeres, ja que les portaven en les seves incursions terra endins; eren llargues, estretes i lleugeres, amb rems en gairebé tota la longitud del buc. Versions posteriors incloïen un únic pal amb una vela rectangular que facilitava el treball dels remers, especialment durant les llargues travesses. En combat, el vent variable i la rudimentària vela convertien als remers en el principal mitjà de propulsió de la nau.
- Edat de la vela. L'artilleria naval va començar a desenvolupar en el segle XIV, però el canó no es va fer comú a bord fins que es va idear la manera que fossin recarregats ràpidament de manera que poguessin ser disparats diverses vegades en un mateix combat. Els vaixells a rem no podien augmentar més de mida per transportar la seva artilleria, munició i servents d'aquests, de manera que els constructors navals van haver de dissenyar un vaixell que fos mogut per la força del vent sobre les veles i que pogués portar molts canons i el personal necessari per operar, així va néixer el galió. El vaixell va ser una embarcació de vela utilitzada des de mitjan segle XV. Consistia en un vaixell gran, d'alt bord que es movia per l'acció del vent. Va ser una derivació de la carraca però combinada amb la velocitat de la caravel·la. Els galions eren vaixells de grans dimensions i posseïen gran capacitat de foc.
Al segle XVI, el comerç marítim transatlàntic va augmentar considerablement, el que va incentivar la investigació i la creació de naus més apropiades per a llargues travesses i per suportar els rigors de la mar en forma continuada. Així va ser com va aparèixer el vaixell que en el món militar va adoptar el nom de bergantí, segle XVII. Més endavant van aparèixer, al segle XVIII, la fragata, nau que tenia dos ponts i la corbeta amb només un.
- Acer, vapor i granades. Durant el segle XIX els vaixells de guerra van experimentar una revolució en la seva propulsió, en l'armament i en la seva construcció. Màquines de vapor primer com una força auxiliar a la vela, per després eliminar-la completament. La Guerra de Crimea va proporcionar un gran estímul al desenvolupament dels canons navals. La introducció de les granades explosives aviat va portar a l'ús del ferro en comptes de la fusta i després a l'ús de l'acer. Els primers vaixells cuirassats van ser La Gloire francès i el HMS Warrior anglès.
Des de 1850, els vaixells de línia a vela van ser reemplaçats pels cuirassats propulsats per màquines de vapor mentre que les fragates de vela ho van ser pels creuers propulsats per màquines de vapor.
Des de 1860, els vaixells de línia a vela van ser reemplaçats en un primer moment pels ironclad i fragates blindades i posteriorment pels cuirassats propulsats per màquines de vapor mentre que les fragates de vela ho van ser en un primer moment per les fragates d'hèlixs i posteriorment pels creuers propulsats per màquines de vapor.
L'armament també va canviar a causa del disseny de canons muntats en plataformes giratòries i en torres, el que va permetre apuntar independentment de la direcció en què navegués el vaixell, el que al seu torn va permetre disminuir la quantitat de canons de gran calibre a bord. L'última innovació durant el segle XIX va ser el desenvolupament del torpede i dels vaixells torpediners, veloces naus que semblaven oferir una alternativa a la possessió de les costoses flotes de cuirassats.
- Els grans cuirassats del segle XX. Una nova revolució en el disseny i construcció de vaixells de guerra va començar a principis del segle XX quan Gran Bretanya va construir i va posar en servei, el 1906, al gran cuirassat "Dreadnought". Propulsat per turbines de vapor ja no consumia carbó sinó que petroli, va ser la nau més gran, 17.000 tones de desplaçament, ràpida i amb l'artilleria de major calibre de totes les naus cuirassades existents en l'època, 5 torres dobles amb canons de 12 polzades. Ràpidament tots els països marítims van començar a construir naus similars al "Dreadnought". Va ser tal el impacte d'aquest vaixell, que des d'aquest moment, els cuirassats anteriors, van passar a ser denominats predreadnought, mentre que els que imitaven la seva configuració, van ser denominats com dreadnoughts.
Gran Bretanya també va desenvolupar els primers creuers de batalla. Artillats amb canons del mateix calibre que els cuirassats però amb un buc més llarg, aquestes naus sacrificaven la protecció de les cuirasses per una major velocitat. Els creuers de batalla van ser més ràpids i més poderosos que tots els creuers existents en l'època deixant-los obsolets. Però aquests creuers de batalla van provar ser molt més vulnerables que els seus contemporanis els cuirassats.
Entre els vaixells torpediners, el destructor, va ser desenvolupat al mateix temps que els cuirassats. Vaixell més gran, ràpid i millor artillat que els vaixells torpediners, el destructor tenia per missió protegir els vaixells capitals de l'amenaça dels torpediners. Finalment, i per fer front als torpediners, va aparèixer a la darreria del segle XIX i dissenyat pel Capità de navili Fernando Villaamil el Destructor, que va donar nom a aquesta nova tipologia de vaixells de guerra.
- Desenvolupament del submarí. Els primers submarins van ser desenvolupats al final del segle XIX, però va ser només després de l'adveniment del torpede que van ser realment perillosos per a les naus de superfície. A la fase final de la Primera Guerra Mundial els submarins havien provat la seva real capacitat ofensiva. Durant la Segona Guerra Mundial la flota de submarins tipus U de la marina alemanya, gairebé aniquilà el tràfic mercant cap i des de Gran Bretanya i va causar grans pèrdues al trànsit marítim costaner dels Estats Units. L'èxit dels submarins va portar al desenvolupament de naus escortes antisubmarines per protegir els combois que solcaven els oceans durant la Primera i Segona Guerra Mundial, aquests van ser els destructors escorta, a més d'altres naus més petites com ho van ser les corbetes i les fragates.
- Desenvolupament del portaavions. Un gran canvi en la guerra naval va passar amb la introducció dels portaavions. Primer a la batalla de Tàrent i després en l'Atac a Pearl Harbor, el portaavions va demostrar la capacitat que tenia d'atacar als vaixells enemics que es trobaven fora de la vista i a gran distància de la seva posició. Al final de la Segona Guerra Mundial, el portaavions era el vaixell de guerra dominant en les armades poderoses.

vaixell de guerra i el pas innocent

Els vaixells de guerra i els d'Estat destinats a un servei oficial no comercial gaudeixen del dret de pas innocent. No obstant això, els submarins i tota mena de vehicles submergibles hauran de realitzar el trànsit a superfície i enarborant el pavelló.
Els vaixells de guerra s'han de sotmetre a les lleis i reglaments de l'Estat riberenc relatives al pas innocent pel mar territorial. No obstant això, gaudiran de completa immunitat de jurisdicció respecte de l'Estat riberenc, amb les següents excepcions: Quan no compleixin les lleis i reglaments de l'Estat riberenc i no acatin la invitació que se'ls faci perquè els compleixin, l'Estat riberenc podrà exigir-li que surti del seu mar territorial.
a) Tant la invitació a complir les lleis i reglaments, com, si no els compleixen, l'exigència a sortir de la mar territorial espanyol, apareixen encomanades a l'Armada per la Llei de Navegació Marítima.
b) L'Estat del pavelló incorrerà en responsabilitat internacional per qualsevol pèrdua o dany que pateixi el riberenc, com a resultat el incompliment de les lleis i reglaments que regulen el pas innocent pel mar territorial o altres normes de dret internacional.

vaixell de guerra i les aigües interiors

El vaixell de guerra requereix d'un permís específic per entrar a aigües interiors d'un Estat estranger.
La navegació de vaixells de guerra (i altres d'Estat) estrangers per aigües interiors marítimes i la seva entrada en ports espanyols es regula en l'article 51 de la Llei 14/2014, de 24 de juliol, de Navegació Marítima (LNM), segons el qual:
1. Els vaixells estrangers de guerra podran entrar en les aigües interiors marítimes i visitar els ports oberts prèvia autorització, en cada cas, del Ministeri de Defensa, que es tramitarà per via diplomàtica i d'acord amb les previsions contingudes en els tractats conclosos per Espanya, sense perjudici de la seva subjecció a les prescripcions contingudes en aquesta llei i en les altres de la legislació portuària. En el cas d'altres vaixells d'Estat, n'hi haurà prou amb l'autorització de l'Administració marítima, que s'ha d'obtenir en cada cas i amb antelació a l'arribada del vaixell. La designació del lloc d'atracada o ancoratge haurà de ser acordada amb l'autoritat portuària corresponent.
2. S'exceptua de les autoritzacions previstes en l'apartat anterior el cas d'avaria, mal temps o una altra causa urgent i determinant de la necessitat d'arribada forçosa per raons de seguretat. En aquests casos el capità o comandant del vaixell ha d'informar, sense demora i per tots els mitjans possibles, a l'òrgan més proper de l'Administració marítima o de l'Armada, si es tracta d'un vaixell de guerra, havent de seguir els seus instruccions fins que es tramiti la corresponent autorització per via diplomàtica.
3. En els supòsits que es tracti de vaixells o submarins d'Estat que comportin riscos nuclears, serà a més d'aplicació que preveu els articles 13 i 14.
Els vaixells de guerra, tant en aigües interiors com en port estranger, gaudeixen de completa immunitat contra registres o inspeccions per part de les seves autoritats o els seus agents, que només podran embarcar amb permís del comandant. No obstant això, han de complir les normes sobre control de trànsit, portuàries i de sanitat imposades per l'Estat riberenc. El incompliment d'aquestes normes només estarà subjecte a la reclamació diplomàtica corresponent o a l'ordre d'abandonar les seves aigües de forma immediata.

vaixell de l'Antic Egipte

El vaixell de l'Antic Egipte era un transport essencial atesa la importància del riu Nil. Es tractava d'un conjunt d'embarcacions de mida petites que podien ser comandades amb lleugeresa. Les primeres es fabricaven de papir i algunes de fusta (però la manca de matèria primera barata va provocar que fossin menys usades). A partir del Regne Antic d'Egipte es van incorporar les veles i van començar a ser operatives també a la costa marítima. Posteriorment van copiar les tècniques fenícies però sempre va predominar la navegació fluvial.

vaixell de Ladby

El vaixell de Ladby és un important vaixell funerari, del mateix tipus de vaixell utilitzat en una cerimònia funerària en Hedeby i els vaixells funeraris d'Oseberg, Borre, Gokstad i Tune en el sud de Noruega, tots dels segles segle IX i X.
Es tracta de l'únic vaixell tomba trobat a Dinamarca.
La tomba està situada en una zona funerària ordinària, i data de l'època víking.
Les excavacions realitzades han revelat gran abundància d'articles funeraris, ja siguin objectes o fins i tot animals.
El conjunt està datat a principis del segle X, a partir d'una baula en bronze daurat procedent d'un arnés per a gossos, decorat a l'estil de Jelling, que es va trobar en el lloc.
La tomba ha passat per importants pertorbacions i, ja que no s'ha trobat cap resta humana, això s'interpreta com que era un lloc de trasllat d'una tomba pagana a una cristiana.
Les excavacions van ser realitzades entre 1934 i 1937 per G. Rosenberg, conservador, i P. Helweg Mikkelsen, farmacèutic, i els seus croquis originals constitueixen la primera font d'informació sobre aquest descobriment.

vaixell de línia de sortida

Vaixell que limita un dels extrems de la línia de sortida.

vaixell de mercaderies a lloure

Vaixell destinat a transportar matèries solides esmicolades, soltes, sense envasar.

vaixell de molt aguant

Vaixell que te molta resistència per aguantar els embats del mar i vent.

vaixell de molta guinda

Vaixell que té els pals molt llargs.

vaixell de molta rufa

Vaixell la curvatura del qual de la coberta, en sentit proa a popa, és major del normal.

vaixell motor classe 2

Vaixell d'eslora superior a 7 metres i inferior a 12 metres.

vaixell de palangre de fons

A Espanya, el que es dedica a la pesca amb arts de palangre de fons, d'acord amb el que defineix la legislació nacional vigent.

vaixell de palangre de superfície

A Espanya, el que es dedica a la pesca amb arts de palangre de superfície, d'acord amb el que defineix la legislació nacional vigent.

vaixell de paret dreta

Vaixell que té poca obra morta i que els seus costats són gairebé plans i estar com a plom dintre de l'aigua.

vaixell de passatgers

Vaixell de passatgers és la nau específicament dissenyada per al transport, generalment col·lectiu, de passatgers. Segons la durada del viatge i el propòsit general per al qual és construït, el vaixell pot tenir moltes instal·lacions, arribant als grans vaixells de creuer.
La seva història es remunta milers d'anys en l'antiguitat, però no va ser sinó fins a començaments del segle XX quan va iniciar l'anomenada era daurada dels transatlàntics, amb la construcció dels vaixells Lusitania i Mauretania, que van imposar nous estàndards per la seva grandària, el luxe dels interiors i la seva velocitat, i la inclusió de noves tecnologies, com energia i llum elèctrica.
Entre els vaixells de passatgers més coneguts són Titanic, Queen Mary, Queen Elizabeth, Liberty of the Seas, Queen Elizabeth 2 i el de més recent fabricació Queen Mary 2.
- Turisme de creuers. El turisme en creuers s'ha convertit en una activitat econòmica de gran rellevància. Aquesta indústria manté centenars de milers de llocs de treball directes i indirectes en diferents països. Des del disseny dels vaixells, la seva construcció en drassanes, la seva tripulació, l'aprovisionament dels vaixells, les empreses de manteniment, el personal en els ports d'escala, les empreses comercialitzadores dels creuers, etc.
En països com els Estats Units el turisme en creuer representa un percentatge molt alt en l'elecció del turista. A Europa el principal mercat de turistes de creuers és Regne Unit, seguida a distància per Alemanya, França i Itàlia. Espanya ocupa la cinquena posició en nombre de passatgers, encara que el creixement anual està sent enorme en els últims anys. L'ús directe i indirecte generat per aquesta activitat a Espanya l'any 2006 ha estat proper a 200.000 persones. Les principals companyies de creuers del món són Carnival Corporation, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line Holdings i MSC Cruisers.

vaixell de passatge dedicat a creuers

Es un vaixell de passatge que no disposa de coberta de càrrega, projectat exclusivament per al transport comercial de passatgers en allotjament per pernoctar durant un viatge per mar.

vaixell de passatge existent

S'entén un vaixell de passatge que no és un vaixell de passatge nou.
Nota. Esmenes a l'Annex del Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973, modificat pel Protocol de 1978 (Conveni MARPOL), adoptades a Londres el 2 d'abril de 2016 mitjançant Resolució MEPC.274 (69).

vaixell de passatge nou

S'entén:
a) Un vaixell de passatge el contracte de construcció es formalitza o, si no s'ha formalitzat un contracte de construcció, un vaixell de passatge la quilla sigui col·locada, o la construcció del qual estigui en una fase equivalent, l'1 de juny de 2019 o posteriorment.
b) Un vaixell de passatge el lliurament tingui lloc l'1 de juny de 2021 o posteriorment.
Nota. Esmenes a l'Annex del Conveni internacional per prevenir la contaminació pels vaixells, 1973, modificat pel Protocol de 1978 (Conveni MARPOL), adoptades a Londres el 2 d'abril de 2016 mitjançant Resolució MEPC.274 (69).

vaixell de passatgers de transport rodat

Un vaixell de passatge amb espais de càrrega rodada o de categoria especial, tal com es defineixen en el Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar, fet a Londres l'1 de novembre de 1974 (Conveni SOLAS), en la versió vigent en el moment de la seva aplicació.

vaixell de pesca

Tot vaixell equipat o utilitzat a efectes comercials per a la captura de peixos o altres recursos vius de la mar. En particular, s'entén per vaixell de pesca fresca aquell que no tingui la capacitat de congelació dels recursos extrets.

vaixell de pesca

A Espanya, el destinat a la captura i extracció amb fins comercials de peixos i altres recursos marins vius, que es trobi inscrit en la tercera llista d'el Registre de matrícula de vaixells i en situació d'alta en el Cens de la flota pesquera operativa, la eslora (L) sigui igual o superior a 24 metres.

vaixell de pesca

Vaixell de pesca com tot tipus d'embarcacions marítimes dissenyades i equipades especialment per ser utilitzades en les tasques de pesca de les diferents espècies marines comestibles que existeixen.
Tenim diverses classes de vaixells pesquers; Tonyinaires, arrossegadors, palangrers, volanters, vaixells d'encerclament, factoria etc. Tots ells, a part de les instal·lacions generals de propulsió i serveis auxiliars, per la seva feina porten instal·lades gran quantitat de maquinària per dur a terme el processament, manipulació i conservació del peix.
Aquestes màquines poden ser; peladores, descabezadoras, fileteadoras, evisceradoras, etc. i per a la manipulació d'aparells com carretel, maquinetes ...
Tota aquesta maquinària pateix un procés de desgast considerat, més elevat que el d'una màquina normal en una instal·lació industrial, a causa de les càrregues de treball que pateix i a l'ambient salí en el qual operen, per aquest motiu hagin de tenir un manteniment constant i eficaç . La mobilització d'aquests vaixells comporta grans costos, per això per aconseguir el ple rendiment del vaixell cal establir plans del manteniment eficaços.
El que implica conservar el sistema de producció funcionant a el millor nivell de fiabilitat possible, reduir la freqüència i gravetat de les fallades, aplicar les normes de prevenció i seguretat, minimitzar la degradació del mig, controlar i reduir els costos el màxim possible.

vaixell de pesca de baixura

Sinònim de pesquer de baixura.

vaixell de pesca fresca

El vaixell de pesca que no tingui la capacitat de congelació dels recursos extrets.

vaixell de planatge

Aquests vaixells vénen determinats per traspassar la barrera dels 50 nusos, velocitat a partir de la qual, tal com es va comentar en la introducció, la viscositat cinemàtica de l'aigua confereix una sustentació dinàmica al buc molt superior de la obtinguda per pressió hidrostàtica, per la qual cosa augmenta la flotabilitat del buc, emergint de la superfície en la seva pràctica totalitat, la qual cosa redueix el volum d'aigua desplaçat.
Encara que també els existeixen multibuc, la norma en aquest tipus de vaixells és que siguin de tipus monobuc.
A mesura que s'augmenta el coeficient de planatge d'un buc, les seves formes passen de ser arrodonides i progressives a ser cada vegada més rectes i anguloses, conservant uns angles recomanats d'estella morta de entre 10º i 25º.
Aquest tipus de vaixell té miralls de popa rectes i totalment submergits per garantir una separació del flux a fi d'evitar una caiguda de pressió per sota de l'atmosfèrica en el fluid contigu al buc, la qual cosa causaria inestabilitats dinàmiques.
També així presenten les línies de buc conegudes com buttock lines la comesa del qual és garantir la separació del flux al llarg dels costats del buc.
Aquests incorporen sistemes de regulació de trimat com per exemple flaps, així com, en dissenys de buc extremadament presenten línies escalonades transversalment.
La raó d'aquests graons radica que, a altes velocitats, el flux se separarà del buc en el graó, produint un ventilat de la superfície contigua del trenco aigües a baix del perfil, la qual cosa reduirà més si cap la superfície mullada i per tant la resistència a l'avanç.
En aquestes condicions de navegació comencen a aparèixer serioses consideracions ja insoslajables pels efectes de cavitació i ventilació en els propulsors i perfils submergits, havent de implementar-ne hèlixs supercavitants i tenir-se en compte aquests efectes en els timons.

vaixell de pont

Vaixell que té bateria correguda sota la coberta.

vaixell de port menor

Aquell de menys de cent cinquanta tones d'arqueig net.

vaixell de pou

Vaixell que té una toldilla mes o menys extensa unida a un pont cobert i a el castell, la part lliure de la coberta alta, és a dir l'espai buit entre aquestes obres superposades, formen el pou.

vaixell de pou llarg

Se'n diu del vaixell de pou quan aquest s'estén i ocupa gairebé la totalitat de l'eslora de la mateixa.

vaixell de pràctic

Vaixell de navegació d'altura que es manté navegant per una zona o estació específica per tal de proveir de pràctic als vaixells que van a entrar a port i recollir el que va en els vaixells que surten.

vaixell de propulsió a vela

En l'actualitat és un tipus de navegació que pràcticament només es realitza com esport.
Li permeten posar-se en moviment aprofitant el moviment de l'aire que les impulsa.
La força del vent es transmet directament sobre les veles.
Aquestes ho transmeten a les vergues, al pal i a l'eixàrcia, segons les veles i com estiguin disposades.
El conjunt transmet l'embranzida al buc del vaixell.

vaixell de propulsió hidràulica

Vaixell que es mou per la reacció de l'aigua on flota, produïda per mitjà de dolls d'aigua, que sorgeixen de l'interior de la nau per orificis o obertures tubulars.

vaixell de propulsió mecànica

Tot vaixell mogut per una màquina.

vaixell de quatre cobertes

Vaixell construït generalment sota el tipus dels de tres cobertes.

vaixell de recipient

Es un vaixell construït especialment per a manejar la càrrega d'un contenidor.

vaixell de remolc

Es un recipient equipat amb rampes per a permetre que els remolcs siguin conduïts per a carregar/descarregar.

vaixell de rotors

El qual es mou aprofitant l'acció del vent sobre un o diversos cilindres verticals que giren al voltant del seu eix gràcies a l'acció d'un petit motor.
Aquest sistema de propulsió ideat pel enginyer Flettner no s'utilitza avui dia.

vaixell de salvament

Vaixell o nau major especialment condicionada, equipada i dotada per a la realització d'operacions i treballs de salvament de naus que es trobin en situació de perill. Es caracteritzen per ser naus preparades per enfrontar navegacions perilloses en mal temps atmosfèric.
En general solen ser embarcacions del tipus remolcador.

vaixell de sèrie

Conjunt de velers esportius que tenen característiques prou similars per fer-los competir en la mateixa regata.

vaixell de servei

Vaixell dedicat al barqueig i servei d'un altre més gran.

vaixell de serveis comercials

Son el vaixells que tenen un ús comercial com: vaixells de carrega, vaixell per a transport de gra, vaixell bulkcarrier, vaixell tramp, vaixell portacontenidors, vaixell portabarcasses, vaixell portabarcasses sea-bee, vaixell per a carregament rodat o càrrega rodant, vaixell hovercraft, vaixell multibuc, vaixell hidrofoil.

vaixell de serveis especials

Vaixell Petroliers (Crude oil Carriers), Vaixell Químics (Chemical Tankers), Vaixell Gasers - L.N.G. Carrier, Vaixell Frigorífics, Vaixell Especials, Vaixell Dragues.

vaixell de servei portuari

Vaixells emprats en les feines del tràfic dels ports.

vaixell de sobrevent

Vaixell que es troba a sobrevent d'un altre i pel motiu ocupa una posició molt avantatjosa tant en el combat com en una regata entre vaixells de vela.

vaixell de spardeck

Vaixell amb tres o quatre cobertes, amb la diferencia que la seva construcció es més lleugera, la coberta de aquest mai va sobrecarregades.

vaixell de sotavent

Vaixell de què està o es troba a sotavent d'un altre.

vaixell de suport

Embarcació que dóna suport a altres unitats, en el transport de personal, transport d'aliments, etc.

vaixell de subministrament mar endins

Vaixell dedicat principalment a portar pertrets, materials i equip a les instal o lacions mar endins i projectat amb superestructures que seran els allotjaments i el pont en la part de proa del vaixell i amb una coberta de càrrega, exposada a la intempèrie, en la part de popa per a la manipulació de la càrrega a la mar.
- Poden incorporar característiques com:
a) Tancs sota la coberta d'intempèrie per a dur llots de perforació, ciment, etc, per a la indústria petroliera.
b) Instal·lacions i elements que es necessiten per a altres activitats, tals com: remolc, maneig d'àncores i cadenes.
c) Lluita contra incendis.
d) Reserva de seguretat per a salvament i recuperació.
e) Transport de canonades.
f) Dispersió i recuperació de petroli vessat.
g) Suport al busseig.

vaixell de suport logístic

Tipus especial de nau destinada a proveir, reparar o socórrer altres naus.

vaixell de trànsit irregular

Vaixell sense ruta fixa, sense escales fixes.

vaixell de transport de gasos liquats

Vaixell destinat al transport de gasos derivats del petroli en estat líquid (propà, propilè, butà, etc.).
Generalment se'ls anomena "LPG" (liquified petroleum gas vessel carrier).

vaixell de transport de material ferroviari

És un vaixell especial amb molt amplies boques de escotilla en les bodegues, destinat al transport de locomotores i vagons.
Aquests vaixells disposen així mateix de puntales de 80 i 100 tones per a la càrrega i descàrrega del referit material.

vaixell de transport de vehicles

Vaixells especialment construïts per al transport d'automòbils, camionetes o camions.

vaixell de transport lleuger

vaixell de transport rodat

Vaixell que té una o diverses cobertes tancades o exposades normalment desproveïdes de qualsevol subdivisió i que en general s'estenen a tot el llarg de l'eslora, i que transporta mercaderies que solen carregar-se o descarregar-se horitzontalment.

vaixell de tres cobertes

El buc d'aquest vaixell està compost de castell de proa i pont en el centre, existint entre el pont i el castell una depressió o pou en la quals troben les bodegues de proa, a continuació del pont on la coberta sol estar al mateix nivell que la del castell de proa ve altra depressió o pou en la que estan les bodegues de proa, i a continuació, la coberta torna a elevar-se al la toldilla de popa.
Per aquesta raó son coneguts com de tres illes, dons al acostar-se i degut a la curvatura del horitzó de la mar.

vaixell de trunkdeck

Vaixells de denominació anglesa, tenen una coberta correguda i altre superior partida que ocupa un ¼ de la màniga a banda i banda, sobre la part mitja del, baus s'aixeca una construcció lleugera en forma de calaix.

vaixell de Tune

El vaixell de Tune és un vaixell víking de tipus karve oposat en la granja Haugen en Østfold (Noruega).
Construït aproximadament en el 900, està fet de planxes de roure i va ser trobat en un monticle funerari anomenat "Båthaugen" (el monticle del vaixell), que havia estat excavat per l'arqueòleg Oluf Rygh en 1867.
El vaixell està fragmentat, però havia de tenir uns 22 m d'eslora, 4,35 m de màniga i espai per 11/12 parells de rems.
La longitud de la quilla és d'uns 14 metres.
Està fet de travessers robusts i té una broda sòlida.
El vaixell de Tune s'exhibeix en el Museu de vaixells víkings en Bygdøi, Oslo.

vaixell de vapor

Vaixell que els propulsors es mouen utilitzant la força expansiva de el vapor d'aigua.

vaixell de vapor frigorifique

A les fosques tavernes dels ports del món, els vells llops de mar solen delectar els seus ocasionals auditoris amb les més fantàstiques històries on convergeixen personatges mitològics, illes daurades, sirenes i monstres. Una de les històries favorites és la del "Frigorifique", el vaixell venjador, que malgrat la seva fantasia arrenca d'arrels molt reals.
En 1884, el "Frigorifique", un dels primers vapors dotats de sistema de refrigeració, navega enmig d'una espessa boira davant de les costes franceses. Tot d'una, com sorgit de les profunditats d'aquesta boira, va emergir un altre vaixell i les dues naus van xocar abruptament. L'intrús era un carboner anglès, el "Rumney".
A conseqüència del xoc, la cambra de màquines i cellers del "Frigorifique" van començar a inundar i el seu capità va donar ordre d'abandonar el vaixell. Ell i la resta de la tripulació van ser recollits, sense cap contratemps, pel carboner, que va seguir llavors el seu curs, navegant lentament, a menys de dos nusos per hora, entre la fosca boira.
Tot d'una, com perseguit per una maledicció divina, el pilot del carboner veu lentament davant seu la silueta d'un altre vaixell que amb prou feines aconsegueix esquivar gràcies a una ràpida maniobra.
Una onada d'estupor i por estremir llavors als tripulants amuntegats en coberta: el vaixell que s'enfrontava al "Rumney" era el "Frigorifique", que segons els càlculs ja havia d'estar en les profunditats de l'oceà. Van atribuir aquesta primera impressió al cansament a la tensió de l'aventura recent suportada, però en el fons de cada un d'ells la certesa que es tractava del vaixell enfonsat jeia pesadament.
La nit va seguir el seu curs i de sobte, com l'esclat de mil petards, un soroll ensordidor i un xoc brusc va sacsejar als tripulants del carboner anglès i als nàufrags del "Frigorifique" que compartien els seus llits. El "Rumney" havia xocat ..., la maledicció seguia ... i seguia perquè el vaixell de la topada era el "Frigorifique".
El carboner anglès, avariat, s'enfonsava ràpidament i els tripulants i capitans es van allunyar en bots salvavides. Aterrits, deien que el "frigorifique" havia sorgit de les profunditats per venjar-se. Ningú dubtava ja de la identitat del navili.
En aixecar la boira els nàufrags van quedar atònits. El "Rumney" s'havia enfonsat, però allà estava, majestuós sobre les aigües, el "Frigorifique". Tot just un dels seus tripulants, vencent la por i la superstició, es va decidir a abordar-, el misteri es va buidar.
Després de la primera col·lisió, el timó del vaixell havia quedat assegurat i per això el "Frigorifique" girava en cercles. Aquesta va ser la causa que dues vegades xoqués amb el "Rumney". L'aigua que havia inundat la sala de màquines després del primer xoc no va ser suficient per enfonsar i el vapor van començar a trontollar. Però el mateix home va comprovar que, malgrat la seva temporal supervivència, el "Frigorifique" tenia les hores comptades arran de les dues col·lisions següents i ho va abandonar. Minuts després, i ara definitivament, el "Frigorifique" descendia al fons de l'oceà potser a ajuntar-se amb el seu enemic, el "Rumney", que jeia allà.

vaixell de vela

Tot vaixell navegant a vela sempre que la seva màquina propulsora en cas de tenir no s'estigui utilitzant, però en cas d'utilitzar significarà que és un vaixell de propulsió mecànica en moviment.

vaixell de vela

Vaixell que es mou per l'acció de vent sobre el velam.

vaixell de vigilància interior

vaixell darrera de l'horitzó

Vaixell que apareix o desapareix en part per sota de la línia de l'horitzó i de el qual només són visibles els pals o la part alta de les superestructures.

vaixell decantat

Se'n diu del vaixell mal construït, de manera que un dels seus costats pesa més que l'altre.

vaixell dedicat a la pesca

Tot vaixell que estigui pescant amb xarxes, línies, aparells d'arrossegament o altres arts de pesca que restringeixin la seva maniobrabilitat; aquesta expressió no inclou als vaixells que pesquin amb curricà o un altre art de pesca que no restringeixi la seva maniobrabilitat.

vaixell del comitè de regates

Vaixell des de on el comitè de regata dóna la sortida d'una prova i en segueix el desenvolupament.

vaixell del jurat de regates

Vaixell des de on el jurat de regata controla el compliment del reglament al llarg d'una prova.

vaixell del tresor

Un vaixell del tresor és el nom per a un tipus de vaixell de fusta comandat per l'almirall xinès Zheng He en els set viatges a principis de segle XV a la Dinastia Ming. Els estudiosos no estan d'acord sobre l'exactitud de les dades i la interpretació correcta dels comptes dels vaixells del tresor.
Les suposades dimensions d'aquestes naus de 137 m (450 peus) d'eslora i 55 m (180 peus) de màniga fan que tinguin al el menys el doble d'eslora que les naus europees més grans a la fi de segle XVI, i són un 40% més llargues i un 65% més amples que qualsevol altre vaixell de fusta mai construït.
La comprensió moderna dels vaixells es deriva de el coneixement teòric i empíric de les limitacions tècniques dels vaixells de vela de fusta, els registres històrics xinesos i els comptes dels viatgers europeus que van visitar la Xina en aquesta ocasió. No obstant això, hi ha un debat acadèmic sobre com aquests registres han de ser interpretats. Alguns relats indiquen els vaixells de el tresor que van poder haver aparegut per primera vegada com abans de la Dinastia Song (960-1279). L'anàlisi modern de la forma i l'estructura d'aquests vaixells es basa en el contemporani Tian Fei Jing (El Culte de l'Espòs celestial) i el Wubei Zhi (Els registres de Provisions Militars i armamentístiques).
Si els comptes poden ser preses com a fets, els galions de Zheng He eren enormes vaixells de mastodòntics amb nou pals quatre cobertes, amb capacitat per a més de 500 passatgers, així com una enorme quantitat de càrrega. Marco Polo i Ibn Battuta en els seus comptes traduïdes descriuen que els vaixells de diversos pals portaven des de 500 fins 1.000 passatgers. Niccolò de 'Conti, un contemporani de Zheng He, també va ser un testimoni presencial dels vaixells al sud-est asiàtic, que afirma haver vist cinc joncs amb pals pesant al voltant de 2000 tones que la flota de Zheng He va incloure a 300 vaixells, incloent 62 vaixells del tresor, alguns de les quals es diu que han estat de 137 m (450 peus) de llarg i 55 m (180 peus) d'ample. Fins i tot hi ha algunes fonts que afirmen que alguns dels vaixells del tresor podrien haver arribat fins a 180 m (600 peus). En els vaixells, hi havia més de 28.000 persones, entre elles navegants, exploradors, mariners, metges, treballadors, i soldats. Els registres xinesos afirmen que la flota de Zheng He va viatjar molt, navegant fins a l'est d'Àfrica.
Els vaixells del tresor van ser registrats com d'una grandària de 44 zhang, donant el nombre 444. Aquesta no va ser una coincidència. Hi ha quatre punts cardinals, quatre estacions, i quatre virtuts. El número quatre era una associació favorable per als vaixells del tresor. Alguns dels dics secs en Longjiang van ser de 27 a 36 m (90 a 120 peus) d'ample, però dos van ser de 64 m (210 peus) d'ample, que és prou gran com per construir un vaixell de 50 metres (166 peus) d'ample. En comparació amb altres vaixells, els vaixells del tresor van ser amplis en relació a la seva longitud de típics. Com a resultat, es va aconseguir l'estabilitat creada pel casc en forma de V, la quilla llarga, i el llast pesat. La quilla consisteix en bigues de fusta unides amb cèrcols de ferro. En temps tempestuosos, els forats a la proa parcialment s'omplirien d'aigua quan la nau caigui cap endavant, disminuint així la violenta turbulència causada per les ones. Els vaixells del tresor també utilitzen àncores flotants desfetes dels costats de la nau per tal d'augmentar l'estabilitat. La popa tenia dues àncores de ferro de 2.5 m (8 peus) que pesaven més de mil lliures cada un, utilitzades per amarrar a la costa. A l'igual que moltes àncores xinesos, aquestes tenien quatre aletes fixades en un angle agut contra l'eix principal. Els compartiments estancs també es van utilitzar per augmentar la força dels vaixells del tresor. Els vaixells també tenia un timó compensat que podien pujar-se i baixar-se, creant una estabilitat addicional com una quilla més. El timó balancejat col·locat, com la majoria dels timons, endavant de el lloc de popa com darrere d'ella, fent als vaixells grans més fàcils de dirigir. A diferència dels típics Fuchuan, els vaixells del tresor tenien nou pals escalonats i dotze veles quadrades, augmentant la seva velocitat. Els vaixells del tresor també tenien 24 canons de bronze fos amb un abast màxim de 240 a 275 m (800-900 peus). No obstant això, els vaixells de el tresor es van considerar vaixells de luxe en lloc de vaixells de guerra. Per tant, no tenien plataformes elevades dels Fuchuan o taulers estesos utilitzats per a la batalla.
Alguns estudiosos sostenen que és molt poc probable que el vaixell de Zheng He tingués 450 peus (137,2 m) de longitud, alguns estimen que tenia 110-124 m (390-408 peus) de llarg i 160-166 peus d'ample, mentre que altres els posen com de 61-76 m (200-250 peus) de longitud, ja que en els vaixells dels períodes històrics posteriors s'acosta la mida d'extrema reclamada pels vaixells de el tresor (com l'HMS Orlando i la goleta Wyoming) eren difícils de manejar i visiblement ondulats amb les onades, fins i tot amb tirants d'acer.
Una explicació per a la grandària aparentment ineficient d'aquests vaixells colossals va ser més gran que els vaixells del tresor de 44 de Zhang que es van usar només per l'emperador i els buròcrates imperials per viatjar al llarg del Iang-Tsé per assumptes judicials, inclosa la revisió de la flota d'expedició de Zheng He. El riu Yangtze, amb les seves aigües més tranquil·les, pot haver estat navegable per als vaixells. Zheng He, un eunuc de la cort, no tindria el privilegi en la classificació per ordenar el més gran d'aquests vaixells, en bon estat per navegar o no. Els vaixells més grans de la flota de Zheng He van ser vaixells de 2000 liao amb 6 pals. Això li donaria port de 500 tones i un tonatge de desplaçament de prop de 800 tones, sent el vaixell més gran amb fàcil navegació marítima fins al seu temps.

vaixell desaparellat

Vaixell desproveït de l'aparell i sense arboradura.

vaixell desarmat

Vaixell desaparellat i desarborat.

vaixell desballestat

Se'n diu del vaixell vell o inútil per al servei.

vaixell descobert

Hom ho diu del vaixell o embarcació sense coberta.

vaixell desfogat

Es diu del vaixell que navega amb soltesa.

vaixell desfondat

Vaixell, que després d'haver embarrancat col·lidint amb una roca, i el casc aquesta destrossat.

vaixell desobedient

Vaixell que triga a respondre a les maniobres que executa el timoner.

vaixell desmantellat

Vaixell que ha patit tals avaries, que no pot navegar.

vaixell destinat a operar a temperatures de l'aire baixes

Vaixell destinat a realitzar viatges a zones en què la mitjana més baixa de les temperatures baixes diàries (MDLT) és inferior a -10ºC.

vaixell dic

És un dic flotant de mitjana grandària que disposa de autopropulsió.
Aquest tipus de vaixell, més aviat pogués dir-se que és un artefacte.

vaixell dic

Vaixell que més pogués anomenar-se un artefacte, ha estat emprat molt per lloa americans en el Pacífic.

vaixell distribuïdor

Vaixell petit destinat a fer recorreguts curts par distribuir les mercaderies d'un vaixell de gran capacitat o per a lliurar a aquest carregues diverses.

vaixell dòcil

Vaixell que té un govern tan suau que obeeix ràpidament al menor moviment del timó.

vaixell dormit

Vaixell quan navega escorat pel vent i no obeeix a el timó.

vaixell drac

Les competicions de bot drac estan profundament arrelades a les mil·lenàries tradicions xineses, i originàriament se celebren el 5 dia del cinquè mes del calendari xinès, que correspon a juny.
Les curses de bots es realitzen en canoes de quasi 14 metres de longitud i es decoren amb el tradicional dragó asiàtic. S'organitzen equips, de 20 remadors. A més a més un encarregat del tambor, qui manté el ritme, i una altra persona que va a la part del darrere de l'embarcació i és l'encarregat de la direcció. Es competeix en trajectes de 250 o 500 metres.
En el seu origen està la celebració de la mort del gran poeta i diplomàtic: Qu Yuan, qui va viure en el període dels Regnes Combatents del 475 a.C a 221 a.C.
Després d'haver recolzat un emperador d'un regne veí, com a conseller reial, Qu Yuan es va retirar a la seva terra natal, on es va suïcidar llençant-se al riu Iang-Tsé. Quan els vaixells que l'estaven rescatant s'aproximaven al cos, els remers vessaven boles d'arròs, Zongzi, per sadollar els monstres marins, al mateix temps que copejaven amb els rems per foragitar-los. El vaixell simbolitza el dragó que representa la virilitat, el vigor, la fertilitat; és un ésser benèfic.
Des d'aleshores aquestes festivitats han estat associades també a altres celebracions.

vaixell draga

Vaixell proveït de maquinària apropiada per excavar i netejar fons.

vaixell dur

Se'n diu del vaixell molt estable i que no balanceja o escora fàcilment, o el que és el mateix, el que va molt carregat i porta el centre de gravetat molt baix.

vaixell dur al timó

Vaixell que obeeix amb dificultat a la impressió que hagués de fer-li el timó.

vaixell dur de quilla

Vaixell que oposa gran resistència per a tombar sobre els aparells, quan se'ls dóna a la quilla.

vaixell dur de vela

Vaixell de molt aguant.

vaixell egipci

Vaixell utilitzats en l'antic Egipte, que estaven fets de tiges de papir lligats en feixos.
Es diu que els egipcis van utilitzar aquest tipus de vaixell per navegar fins a Amèrica.
Encara que no hi ha proves que això fos cert, l'explorador noruec Thor Heyerdhal realitzar el trajecte en un vaixell de papir com els antics i va demostrar que és factible.
Els vaixells egipcis més antics que es coneixen utilitzaven un carcassa de fusta cobert amb un enfustat i eren prou grans per necessitar com a mínim 20 remers i transportar una càrrega de diversos caps de bestiar o el pes equivalent de mercaderies.
La primera font gràfica d'aquestes galeres data del 3.000 a.C., i el més probable és que els vaixells d'aquesta classe portessin utilitzant força temps.
Els vaixells que il·lustren les pintures egípcies més antigues estaven equipats amb un pal de dos pals units per la part superior, de la qual penjaven les veles.
En els models posteriors s'utilitzaven pals senzills i les veles s'hissaven mitjançant corrons situats a la part alta del pal.
En totes les primeres embarcacions egípcies s'aconseguia maniobrar mitjançant un o dos rems de maniobra o espadelles que sobresortien a popa de la embarcació.
Quan s'utilitzava més d'una espadella per governar, s'unien entre si i s'accionaven mitjançant una palanca de comandament o canya de timó.

vaixell egipci 500 a. C.

vaixell egipci 1.200 a.C.

vaixell egipci 3.000 a.C.

vaixell emparedat

Vaixell que els seus costats no presenten cap inclinació cap a dins o fora, sinó que són perfectament verticals.

vaixell empenat

Vaixell que s'inclina per la força de vent o per un corriment de la càrrega, que arriba a submergir la regala.

vaixell empopat

Se'n diu del vaixell que no flota horitzontalment, és a dir, que té més calat a proa que a popa.

vaixell emproat

Es diu del vaixell que el calat de proa és superior al de popa.

vaixell en aigües iguals

Es diu del vaixell que el seu calat de proa és igual al popa.

vaixell en cap

Nom que adquireix accidentalment el vaixell que va davant dels altres en una columna o formació.

vaixell en cua

L'últim vaixell d'una columna o línia d'unitats, en el sentit de la marxa.

vaixell en condicions de navegabilitat

Qualificatiu que es dóna a la nau capaç d'aguantar perfectament les diferents circumstàncies climatològiques en què lògicament es veurà embolicat durant la navegació.

vaixell en llast

Condició de el vaixell quan no porta res de càrrega a bord, o només el llast necessari per a la deguda estabilitat.

vaixell en navegació

Aquesta expressió s'aplica a un vaixell que no estigui ni fondejat, ni amarrat a terra, ni encallat.

vaixell en rada

Hom ho diu del vaixell que es troba fondejat en la rada, és a dir, en l'entrada d'un riu o badia.

vaixell en rosca

Vaixell que ha estat acabat en tots els aspectes però que no porta a bord consumibles, provisions, càrrega, tripulació amb els seus efectes, ni líquids, excepte els fluids de la maquinària i les canonades, com ara lubricants i fluids hidràulics, que estan a nivell de servei.

vaixell en rosca

Vaixell que està acabat de construir, sense aparell ni màquines i amb només el buc.

vaixell en sec

Hom ho diu del vaixell encallat o embarrancat de manera que al baixar la marea i queda completament fora d'aigua.

vaixell en vanguardia

Vaixell o conjunt de vaixells que formen el cap o van per davant d'una flota o flotilla.

vaixell encallat

Hom ho diu del vaixell encallat, particularment quan el fons és de pedra.

vaixell encallat a plenamar

Se'n diu del vaixells la quilla descansa sobre una barra o sota fons i que no tornarà a estar a la superfície fins a la propera marea de sizígies.

vaixell encalmat

Se'n diu del vaixell, que no pot moure les seves veles a el vent, per ser aquest inapreciable o calmós.

vaixell entre aigües

Es aquell que el buc està ple d'aigua navega a la deriva i s'està pràcticament enfonsant.

vaixell enviropax o ropax

Aquest és un nou concepte en vaixells ro-pax (càrrega i passatgers) d'alta velocitat.
La major part dels projectes recents de càrrega i passatge estan pensats per a trafico de cabotatge de curta distància (short sea Shipping) o per al tràfic transatlàntic.
Es tracta en ambdós casos d'aprofitar al màxim les possibilitats del transport marítim per a racionalitzar i economitzar els sistemes actualment vigents.
El vaixell enviropax, dissenyat per la drassana Finlandesa KVAERNER (actualment membre del grup de protagonistes d'aquesta nova tendència en el disseny de vaixells d'alta velocitat) incorpora innovacions com un sistema CODEC, un sistema propulsor Azipod amb hèlixs contra rotatives.
En general, naveguen al voltant de 25 nusos i són propulsats per motors de gran potència que utilitzen combustible dièsel pesat.

vaixell escola

Un vaixell escola és un vaixell usat per a l'entrenament d'estudiants com marins.
El terme s'utilitza especialment en vaixells emprats per les armades per a entrenar futurs oficials.
Essencialment hi ha dos tipus: vaixells vells empleats com casa-saló de classe i altres que són usats per a entrenament en el mar.

vaixell escorat

Situació en la qual es troba un vaixell quan el seu escora, o inclinació respecte a la vertical, és positiva.

vaixell escorta

Vaixell de menor construcció i estructura semblant als vaixells mercants, que s'empra per a escorta de combois.

vaixell especial

En aquesta classificació podem ficar tot vaixell que no tingui una pròpia.
Són vaixells construïts per a una fi específica.
vaixells dissenyats per al transport de càrregues molt voluminoses flotants.
El vaixell es submergeix al carregar els seus tancs de llast, deixant la superfície de la coberta lliure amb aigua.

vaixell espia

Un vaixell espia o navili de reconeixement és un vaixell especialitzat en col·lectar intel·ligència, usualment a través de sofisticada intercepció electrònica. En un sentit més ampli, qualsevol vaixell que col·lecta informació pot ser considerat un vaixell espia.
Els vaixells espia usualment estan sota control del govern d'un país, a causa dels seus alts costos i l'equip avançat que precisen. Solen ser part de l'Armada d'un país, encara que també poden ser operats per serveis secrets.
Els vaixells d'arrossegament armats poden camuflar com embarcacions civils, com ara arrossegadors, que poden quedar-se en una certa zona per molt de temps.
Els vaixells que són emprats per infiltrar espies o forces especials, de vegades també són anomenats "vaixells espia".
Els vaixells espia en el sentit modern de la paraula han estat emprat com a mínim des del inici de la Guerra Freda, sent emprats per totes les grans potències. La seva ocupació, a més d'interceptar comunicacions i espiar els moviments de les flotes enemigues, era de supervisar proves nuclears i llançaments de míssils (especialment de potencials MBI).
Una de les més importants funcions de les flotes de vaixells espia de tots dos bàndols durant la Guerra Freda, especialment en la dècada de 1960, era la recol·lecció de "firmes" de submarins - els patrons de soroll que freqüentment podien identificar el tipus específic de submarí i que eren valuosos en la guerra antisubmarina. Durant aquell període, Estats Units va desplegar uns 80 navilis, usualment classificats com de "recerca ambiental", mentre que la Unió Soviètica tenia uns 60 vaixells, freqüentment arrossegadors o vaixells d'investigació hidrogràfica modificats.
A finals de la dècada de 1980, la flota pesquera soviètica era coneguda per haver equipat a diversos dels seus milers de vaixells amb sofisticats equips SIGINT i ELINT, funcionant així com vaixells espia auxiliars que rastrejaven els moviments dels vaixells de guerra occidentals i les comunicacions electròniques (encara que la seva principal funció seguia sent la pesca comercial).
Tot i que el USNS "Vanguard" no era estrictament un vaixell espia, en ser emprat per rastreig de vehicles espacials, hi havia certa superposició entre les seves capacitats i les d'un vaixell espia.
Un vaixell espia usualment es manté en aigües internacionals (o almenys fora de les aigües territorials), a fi de no violar les fronteres del país. Des d'allà, utilitzarà el seu equip electrònic per monitoritzar el trànsit aeri i marítim, les freqüències de ràdio i radar i també intentarà interceptar i desxifrar comunicacions de ràdio o telèfon xifrades. Això es fa majorment a través de mitjans passius, com ara receptors de ràdio o sonar passiu. Però de vegades, es poden emprar mitjans actius com el radar i el sonar per detectar el moviment d'avions, míssils, vaixells o altres vehicles o tropes. No obstant això, això podria revelar el propòsit del vaixell.
A l'estar situat més a prop de l'àrea vigilada que una instal·lació fixa (prop de la línia de costa), el monitoratge és habitualment molt més efectiu i en alguns aspectes, millor que el dels satèl·lits espies.
Els vaixells de rastreig per a missions espacials / estacions de control per a satèl·lits / satèl·lits espies també tenen algunes capacitats dels vaixells espies i en estar controlats pels seus governs, són emprats de forma intermitent per a fins similars, com rastrejar proves de míssils enemics.

vaixell estable

Es diu que un vaixell estable, quan aquest es recupera de les oscil·lacions amb certa rapidesa.

vaixell estació oceànica

Estació instal·lada a bord d'un vaixell dotat de personal i equip adequats, que tracta de mantenir una posició marítima fixa, realitza observacions en superfície i altitud, i les transmet; també pot efectuar i transmetre observacions per sota de la superfície.

vaixell estacionari meteorològic

Estació meteorològica oceànica o estació meteorològica instal·lada a bord d'un vaixell far.

vaixell estacionat en un port

Vaixell destinat per l'Estat per vigilar el servei de la navegació en un port.

vaixell estanc

Es diu del vaixell o embarcació que no fa aigua.

vaixell estel

La propulsió marina fins a començaments del segle XIX quan va aparèixer la màquina de vapor van ser les veles i pel que sembla anem a tornar a les veles, però d'una forma diferent.
Actualment al món tenim els problemes de l'emissió de gasos a les grans ciutats, l'efecte hivernacle, la capa d'ozó i finalment l'esgotament dels recursos fòssils han portat a una recerca de solucions netes i barates, els enginyers estan tornant a mirar el vent a una solució òptima.
El comerç mundial en un 95% es realitza per mar, uns 50.000 vaixells portacontenidors, graners, vaixells cisternes etc, usen dièsel, quina és la proposta?, Disminuir el consum de petroli i ajudar a descontaminar.
Aquests estels volen entre 100 i 300 metres sobre el nivell del mar on la força del vent és molt més fort.
No utilitzen pals sobre la coberta.
Estan construïts en paper alumini.
El cometa té més o menys 160 metres quadrats de superfície.
La seva instal·lació és de baixa inversió.
Té el seu sistema de control computat de vol, el que porta a que puguin crear la seva pròpia velocitat de vol.
Però també tenen els seus desavantatges no poden ser usats contra la direcció del vent, ni vents de baixa velocitat, ni en zones d'alt trànsit marí, per la impossibilitat de canviar ràpidament de rumb del vaixell quan l'estel està en vol.
Aquestes cometes s'han instal·lat en diversos vaixells de càrrega amb un estalvi de combustible de fins a un 50%, en condicions òptimes de vent, portant a un abaratiment dels costos del transport marítim.

vaixell excel·lent de vela

Sen diu del vaixell lleuger, caminador.

vaixell existent

Tot vaixell o artefacte naval que no quedi compresa en la classificació de vaixell nou.

vaixell factoria

Es el vaixell a bord del qual els productes pesquers són sotmesos a una o diverses de les següents operacions seguides del envasat i / o embalat: filetejat, tall en rodanxes, pelat, picat, congelació i transformació.

vaixell factoria

Són els que en el trajecte d'un país a un altre elaboren mercaderies, productes, matèries primeres.
El vaixell a bord del qual els productes pesquers són sotmesos a una o diverses de les següents operacions seguides d'envasament i/o embalat: filetejat, tall en rodanxes, pelat, picat, congelació i transformació.

vaixell factoria pesquer

Els vaixells factoria són els vaixells pesquers més grans que existeixen i s'utilitzen per a la pesca de balenes i de lluços en alta mar.
Existeixen dos tipus de vaixells factoria: aquells que treballen ancorats en badies protegides i els quals es desplacen contínuament en mar obert; ambdós reben la captura dels vaixells/caçadors.
En els vaixells pesquers de balenes s'utilitza grues molt potents que pugen les balenes a bord, una vegada allí s'esquarteren totalment, primer es treu la cansalada amb ajuda de ganivets especials es cou en olles per a extreure el greix i l'oli.
La carn es trosseja en trossos d'uns 20 kg. i la de millor qualitat es congela per al consum humà.
Tota la balena és utilitzable, fins als residus s'empren com abonament.
Els vaixells factoria moderns arriben a enormes proporcions, com és el cas del vaixell balener, construït en 1946, que desplaça 32 mil tones i té una eslora de 175 metres, amb una capacitat de càrrega de 19 150 tones; posseeix 10 calderes per a fondre el greix i 22 per al tractament dels ossos i altres desaprofitaments.
A part d'aquestes característiques, aquest vaixell és important per ser el primer vaixell factoria balener que va instal·lar un sistema de congelació a bord, permetent congelar la carn de qualitat per al consum en fresc en els llocs de destinació.

vaixell fals

Vaixell que obeeix amb dificultat, als moviments del timó.

vaixell fantasma

Un vaixell fantasma és un vaixell que es troba navegant sense cap tripulació. Durant el segle XIX, l'abandonament d'una nau al mar no era fet estrany, per exemple, a la regió de l'Atlàntic se'n trobaven una dotzena cada any. Els motius podien ser diversos: abandonament prematur del vaixell per amenaça d'una forta tempesta que l'enfonsés, el resultat d'un acte violent de motí o pirateria, i fins i tot, de segrest, etc. El cas més conegut és el del Mary Celeste, un vaixell mercant estatunidenc trobat a l'Atlàntic Nord sense cap tripulació el desembre de 1872. Avui dia, se'n desconeix el destí de la seva tripulació i les raons del seu abandonament.
Segons Joan Amades, un vaixell fantasma és un veler de casc negre i veles negres. Sempre es pot veure a l'horitzó i està molt lluny de terra. Porta el distintiu d'una senyera negra amb una calavera pintada al mig i també en porta una de pintada a popa. De nit, es pot veure enllumenat per una sinistre claror. Trobar-se amb aquesta nau és sinònim de naufragi i mort abans de vuit dies.
- Per altra banda, la tradició explica diversos orígens d'aquesta llegenda:
a) Una tradició indica que el dia de Nadal un vaixell atracà a la costa de Vilassar i un mariner molt devot expressà el seu desig d'assistir a la missa del gall. Malauradament, el patró de la nau feia befa de les creences religioses de la seva tripulació, i juntament amb alguns mariners van acompanyar-lo a la cerimònia per burlar-se'n. Acabada la missa, tots tornaren a bord excepte el mariner que rebutjà continuar treballant amb ells. Un cop foren a bord, el vaixell començà a navegar i mai més s'ha aturat. Els tripulants envelliren, perderen les carns i esdevingueren esquelets, treballant frenèticament dia i nit.
b) Una altra tradició explica que el vaixell fantasma pertany al pirata Barba-roja, que afirmava que acabaria la seva activitat quan hagués comès mil assassinats. Quan només li mancava un, va creure que havia de donar al seu darrer crim un caràcter solemne, i per això, decidí matar un sacerdot mentre feia l'ofici. Un diumenge al matí, baixà amb la seva tripulació a un poble costaner i matà al sacerdot, prengué el sagrari i el tirà al mar. Per aquest motiu, la nau està condemnada a navegar cada dia amb més rapidesa i fúria.
c) En altres tradicions, el vaixell és anomenat barca de sant Pere perquè era la nau que feia servir Sant Pere abans d'abandonar la pesca i seguir a Jesús de Natzaret. Els seus antics companys d'ofici s'apoderaren del vaixell i es van dedicar a perseguir-lo. Es diu que està tripulat per l'Anticrist i que moltes vegades la nau es presenta rodejada de grans flames. Segons altres tradicions, el vaixell és condemnat a vagar pels oceans i que està comandat per una tripulació d'esquelets i fantasmes, com L'holandès errant. El terme també pot emprar-se per referir-se a l'aparició espectral d'un vaixell naufragat o desaparegut en circumstàncies particularment tràgiques.
Per extensió, per fer referència a aquestes llegendes també es dóna el nom de vaixells fantasma a les restes trobades al mar amb la seva tripulació morts o desapareguts. Un dels darrers vaixells fantasmes localitzats ha estat el Ryon-Un Maru, afectat per tsunami del Japó del 2011 i que va arribar a la deriva fins a la costa d'Alaska.

vaixell far

Un vaixell que posseeix una poderosa llum visible a moltes milles en li mar, utilitzat per a indicar l'entrada a un port.

vaixell feeder

El nom de "feeder ship" (vaixell alimentador o "biberó") es va usar en els anys del devessall d'emigrants europeus a USA a partir de 1847, i després de la Llei d'Immigració de 1906, per a designar els vaixells menors que duien als emigrants dels pobles petits per a embarcar-se en els vaixells que cobrien el tràfic transatlàntic en els ports principals de Liverpool, Rotterdam, Hamburg i L'Havre.
El mateix concepte de vaixell menor que transporta la seva càrrega a altre major, que és el qual fa la travessia oceànica, o que la descàrrega de ll, és el qual persisteix avui en el significat de "feeder ship" per a altres càrregues.

vaixell fenici 70 a. C.

vaixell fenici mercant 155 a. C.

vaixell ferri-creuer

Un vaixell ferri és un transbordador.
El seu nom anglès té el seu origen en el verb llatí "fero" (dur, transportar), que està també en l'arrel de "fare", el pagament que se satisfeia pel transport.
Els primers "ferries" van anar els bots usades des d'antic per a creuar els rius.
Aquestes embarcacions eren plataformes planes on embarcaven persones, carros i bèsties, i van ser imprescindibles en zones tan dispars com els rius de la Índia medieval i els fiords escocesos.

vaixell fi

Se'n diu del vaixell que el buc està projectat per tallar bé les aigües i cenyir el vent, és a dir, el que destaca pel seu bon caminar i qualitats marineres.

vaixell fi de línies

Se'n diu del vaixell de poca màniga i amb bones entrades d'aigua o prims de proa.

vaixell fluix de mura

Vaixell que no té la suficient força per a resistir per aquesta part el mar i el vent.

vaixell FPSO

Acrònim de "floating production storage and offloading".
Vaixell que la missió del qual és processar i emmagatzemar productes del petroli que rep dels pous o boques d'extracció, i descarregar-los a terra o a altres vaixells mentre roman a flotació fora de la costa.
Té tancs com ho petroliers, i disposa de torres amb connexions, dotades de mobilitat per a no danyar les canonades i mànegues quan es mou al voltant dels seus punts on fondejar.
Encara que disposa de propulsió pròpia, la restricció de moviment que imposen els seus fondegis i connexions determina que el seu francbord d'operació sigui major que el d'un petrolier equivalent, i la seva estructura, localment més resistent.
Recentment s'han construït també vaixells FPSO per a LNG.

vaixell frigorífic

Embarcació especialitzada per al transport de productes peribles que requereixen refrigeració.
Depenent del tipus de càrrega la temperatura a mantenir oscil·la entre els 12ºC necessaris per al transport de plàtans, fins a la fruita i peix congelat entre -15ºC i -30ºC.
La seva grandària està entre els 100 i 600 mil peus cúbics. Es caracteritzen exteriorment per tenir una coberta amb unes casetes que sobresurten d'aquesta i diverses grues de no més de 5/10 t que s'encarreguessin de moure la mercaderia dels cellers. Normalment van pintats en color blanc (per la reflexió dels raigs de Sol i no absorció de temperatura) com ajuda a mantenir les baixes temperatures.

vaixell fuster

Vaixell especialitzat en aquesta classe de mercaderies. Està dotat d'àmplies escotilles i plomes de gran potència. Les cobertes estan molt buidades i tant en celler com coberta es col·loquen armelles i pasteques de retorn (en especial per als troncs).
Aquest tipus de vaixell porten tancs de gran capacitat en el doble fons.

vaixell funerari

Vaixell que intervé en una cerimònia funerària en la qual s'usa un vaixell amb receptacle per al difunt i els seus béns, o com part dels mateixos béns, aquesta tècnica d'inhumació era usada pels anglosaxons, els merovingios, els víkings i, ocasionalment, per alguns faraons de les primeres dinasties de l'Antic Egipte.

vaixell furtiu

Un vaixell furtiu és un vaixell que utilitza tecnologia de sigil i és construït amb la finalitat d'evitar o fer que sigui mes difícil de detectar pel radar, per la vista, pel sonar o per altres mètodes.
Aquesta tècnica es prenc prestada dels avions invisibles al radar, però alguns aspectes com la reducció del soroll són exclusius dels dissenys dels vaixells invisibles.
La reducció dels creuers amb el radar de les zones del vaixell, la reducció de la visibilitat del vaixell i la reducció del so, no són característiques úniques dels vaixells.
La reducció de visibilitat mitjançant vestits o camuflatge es dóna des de fa mes de 200 anys i quant al radar, aquesta tecnologia va es començar a utilitzar durant la guerra freda.
Una característica comuna a la tecnologia staealth és l'ús de bucs inclinats cap a dintre, perquè redueixen considerablement la visibilitat del radar.
En el disseny d'un vaixell que redueix la visibilitat del radar, la principal preocupació són les ones del radar que detecten els cossos que suren en l'aigua, que són detectats a distància pels avions, o els vaixells amb radars d'aquest tipus.
Per això la sortida del vaixell a la superfície de l'aigua ha d'evitar ser vertical, ja que retorna directament l'ona al radar emissor.
Les ancores són llevades perquè no facin efecte reflector.
La forma d'un vaixell invisible ha de tenir el buc i la superfície construïdes amb sortints perquè no reflecteixin les ones del radar.
El disseny va ser revelat per diverses drassanes alemanyes, i com és lògic va ser aplicat sobre vaixells de l'exèrcit alemany.

vaixell gelós

Vaixell, embarcació què s'inclina fàcilment, què fa notar tot seguit els efectes del timó, sobretot quan se fa orsar.

vaixell graneler

Embarcació de construcció especial per transportar grans volums de càrregues seques soltes, com ara grans i minerals.
Són fàcilment identificables per tenir una única coberta correguda amb diverses escotilles (normalment imparells) i unes corredisses a un o ambdós costats per on corren la tapa o tapes de les escotilles.

vaixell guardacostes

Vaixell, encarregat de la vigilància de la costa, principalment contra el contraban

vaixell guardapesca

Vaixell ràpid de tonatge reduït, la finalitat del qual és vigilar per tal de fer complir les lleis, vedes i reglaments relatius a la pesca.

vaixell guia

Vaixell que en una regata, és fondejat prop de les balises i té la funció de controlar el pas del velers que hi viren.

vaixell habitual

Aquell vaixell que ha exercit una pesquera de forma continuada, reiterada i ininterrompuda, considerant com a tal la no interrupció voluntària de l'activitat durant dos anys consecutius.

vaixell hidrogràfic

Vaixell destinat a efectuar aixecaments hidrogràfics, el que significa efectuar els mesuraments necessaris per confeccionar mapes de la costa.

vaixell impedit

Vaixell la capacitat del qual de maniobra està restringida per la naturalesa del seu treball.

vaixell impropi per navegar

Se'n diu del vaixell que no és apte per anar a la mar a causa del seu estat, aparell, deficiències observades en la seva estiba, o per insuficiència de tripulants.

vaixell indicant port de destinació convinguda

Sobre el vaixell significa que el venedor compleix amb la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat posada a la disposició del comprador a bord del vaixell no alliberada per a la importació en el port de destinació convinguda.
El venedor ha d'assumir totes les despeses i riscos inherents al transport de la mercaderia fins al port de destinació convinguda.
Aquest terme pot usar-ne només per al transport marítim o fluvial.

vaixell inestable

Se'n diu del vaixell que escora fàcilment per efecte de la força de vent sobre les veles.

vaixell inflat

Se'n diu del vaixell que té la proa plana o arrodonida.

vaixell inservible

Vaixell amb avaries o desperfectes tals que impedeixen que prossegueixi el seu viatge.

vaixell insígnia

És un vaixell almirall o nau capitana és tradicionalment la nau usada pel comandant en cap d'un conjunt de vaixells d'una Esquadra naval.
El terme solia ser fonamentalment una designació temporal, ja que vaixell almirall és onsevulla que estigués l'almirall enarborant la seva bandera (insígnia).
No obstant això, els almiralls han necessitat sempre instal·lacions addicionals: una cambra de reunió el bastant gran reunir a tots els capitans de la flota i un lloc perquè el personal de l'almirallat elabori els seus plans i estudiï els seus ordres.
Antigament, era típic que el vaixell almirall fora un navili de primera classe; darrere d'una de les tres cobertes van arribar a ser les cambres de l'almirall i les oficines del personal.
És un exemple la galera la Real capitanejat per Don Joan d'Àustria en la Batalla de Lepanto.
En el segle XX, les naus van arribar a ser el bastant grans com perquè la majoria de les dependències poguessin acomodar al comandant i al personal de bord, i durant la Segona Guerra Mundial els almiralls preferirien sovint una nau més ràpida millor que una més gran.
Els requisits d'augment de les comunicacions i de computació han donat lloc al disseny del comando especialitzat i el control envia al servei com vaixell almirall.
Així, el vaixell almirall d'una flota és avui generalment la nau millor equipada i més famosa de on vénen les ordres, com pot ser el cas del portaavions Príncep d'Astúries de l'Armada Espanyola.

vaixell lash

Vaixell especialment construït amb una estructura idònia per transportar petites embarcacions durant llargues distàncies. En el seu interior pot emmagatzemar embarcacions que continguin fins a 430 tones de càrrega.

vaixell lent per virar

Vaixell que necessita molt temps per a canviar de amura pel que fa al vent.

vaixell liner

Se sol anomenar-se així als grans vaixells de passatge i, més correntment al vaixell de línies regular, és a dir, al que serveix programes preestablerts per a tràfic de passatgers o de mercaderies generals, de vegades amb caràcter mixt si bé predominant una o altra dedicació.

vaixell llançat

Es diu del vaixell o embarcació que té molt llançament.

vaixell llanterna

Sinònim de vaixell far.

vaixell lleuger

Se'n diu del vaixell del vaixell de molt caminar.

vaixell magatzem

Vaixell de construcció mercant que s'utilitza per a guardar efectes, armament, municions i vitualles.

vaixell maltès

Els vaixells maltesos presenten característiques particulars que els distingeixen d'altres vaixells que naveguen en el mar Mediterrani. Malta com arxipèlag té una posició central entre el Mediterrani occidental i el Mediterrani oriental i és un país de marins, de constructors navals i d'usuaris d'aquests vaixells, molts dels quals són avui dia considerats com vaixells típics o tradicionals.
La major part de llibres sobre Malta, i principalment les guies turístiques, descriuen únicament dos tipus de vaixells maltesos, d'una banda la dg?ajsa que seria una mena de góndola folklòrica, i d'una altra, el luzzu, un vaixell pintat tot ell amb els colors típicament maltesos: verd, groc, blau, vermell i blanc.
Va caldre esperar fins a la independència del país perquè els Maltesos prenguessin consciència dels seus béns culturals. Fou prop de la dècada de 1990 quan va començar a emergir una curiositat i una voluntat de descriure i de preservar el patrimoni naval maltesos. L'any 1988 es va crear un comitè consultiu per a la fundació d'un museu marítim i per a recollir i salvar el màxim d'artefactes. Aquest comitè fou dirigit per Stephen Borg Cardona i a continuació per Anthony Bonanno amb Joseph Muscat com secretari i principal consultor. El 24 de juliol de 1992 fou obert al públic el Malta Maritime Museum als locals de la Naval Bakery britànica (forn de pa marítim) que havia estat construït de 1842 a 1845 sobre els mateix lloc on hi havia l'arsenal de les galeres de l'Orde de Sant-Joan de Jerusalem.
L'any 1999 es va encetar el primer estudi maltès sobre el seu patrimoni naval. Aquest estudi, més aviat històric, va comptar amb Joseph Muscat The Dg?ajsa and Other Traditional Maltese Boats i es va publicar a la prestigiosa col·lecció de la Fondazzjoni Patrinonju Malti (Fundació del patrimoni maltès). L'any 2000, un altre estudi, molt més tècnic, fou publicat per Carmel Pulè, Qxur, Bi??iet, i Opri tal-Ba?ar a la col·lecció "Sensiela Kullana Kulturali", de l'enciclopèdia maltesa, de les Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Des d'aquesta data Joseph Muscat ha publicat una dotzena de monographies sobre els diferents tipus de vaixells maltesos, la vida sobre les galeres, els ports o els arsenals de Malta. L'any 2008, Joseph Muscat publicà el seu gran estudi històric Sails Round Malta - Caracteritzes of Sea Vessels 1600BC-1900AD ea Pubblikazzjonijiet Indipendenza.
Paral·lelament es va obrir un segon camp d'investigació per a l'estudi de la potència marítima de l'Orde de Sant-Joan de Jerusalem i dels seus vaixells. Fou el capità Joseph M. Wismayer qui publica l'any 1997 The Fleet of the Order of St John, 1530-1798. L'any 2000, Joseph Muscat publicà -Flotta La teva' San ?wann a l'enciclopèdia maltesa Kullana i l'any 2002 amb Andrew Cuschieri Naval Activities of the Knights of St John, 1530-1798 a la col·lecció " Maltese Social Studies " de Midsea Books.
Finalment el Comerç Marítim Maltès i els seus mitjans s'han fet càrrec d'alguns estudis maltesos com Corsairing to Comercia - Maltese Merchants in XVIII Century Spai de Carmel Vassallo i The Maltese Merchant Fleet of the 19th Century de Joseph Abela.

vaixell mare

Vaixell principal quan s'efectuen aixecaments hidrogràfics amb diversos vaixells.

vaixell mariner

Se'n diu del vaixell que està ben construït, governa i es comporta adequadament a la mar i no fa aigua.

vaixell mariner

Se'n diu del vaixell que es manté al paire amb relativa facilitat i seguretat, capeja bé a seques i s'aguanta perfectament a l'àncora.

vaixell matalot

Es diu d'un mercant dolent i mal construït i aparellat.

vaixell menor

Són vaixells l'eslora dels quals és menor de 26 metres, els vaixells menors són denominats vaixells i en diferencia dels majors.
Els vaixells menors estan fets de materials lleugers aquests materials poden ser la fusta i plàstics amb fibra de vidre.
Els vaixells es classifiquen sobretot pel seu mètode de propulsió; per exemple, vaixell de vela, vaixell de motor o vaixell de rems.
Es classifiquen també d'acord al seu ús, mètode de construcció i materials empleats, com els aparells (en velers) i altres factors.
Els vaixells amb propulsió a motor poden tenir el motor intern o forabord.
Els motors interns els hi ha de molts tipus: motors de dos i quatre temps d'un o més cilindres.
El motor, muntat de forma permanent dintre del buc, mou un propulsor d'hèlix mitjançant un eix horitzontal.
En l'actualitat, molts d'aquests motors són d'automòbil o camió amb lleugeres modificacions que els fan apropiats per al seu ús en el mar.
El motor forabord és el mitjà de propulsió més utilitzat pels vaixells petits.
Aquestes màquines són gairebé sempre motors de dos temps i de bugies (gasolina) que es munten perpendicularment a popa i mouen un eix que al seu torn acciona un propulsor d'hèlix convencional a través d'uns engranatges en angle recte.
El motor forabord té el gran avantatge de ser al extern del buc i, per tant, pot adaptar-se amb facilitat a gairebé qualsevol vaixell petit.
Els motors forabord funcionen amb una barreja de gasolina i oli naval.
En els motors forabord els hi ha molt potents; de fins a 200 CV, alguns iots i vaixells esportives duen dos motors.
També hi ha un nou disseny de propulsió que és la de propulsió a raig d'alta velocitat, en la qual l'aigua se injecta des de la popa impulsada per una bomba situada en el buc.
La bomba s'acciona mitjançant un motor idèntic als quals s'utilitzen per a moure propulsores d'hèlix convencionals.
La propulsió per doll d'aigua és molt adequada per a motors de gran velocitat ja que, per a una bona eficiència propulsora, la velocitat del vaixell cap a davant ha de ser comparable amb la velocitat del doll cap a enrere.
Al marge de la velocitat, aquest tipus de motors s'utilitzen per a embarcacions que han d'operar en aigües poc profundes o rocoses en les quals altre propulsor podria sofrir danys.

vaixell mercant

Tot vaixell civil de navegació marítima, exclosos els pesquers, els iots d'esbarjo no dedicats a el comerç i els vaixells de fusta de construcció primitiva, de conformitat amb l'article III del Conveni STCW.

vaixell mercant

Tot vaixell no englobat a l'Armada, llevant els d'esbarjo, és en principi un vaixell mercant, encara que bàsicament aquesta definició només engloba els dedicats al transport de passatgers o mercaderies.
- Tipus de vaixells mercants. Hi ha molts tipus de vaixells mercants, bàsicament:
a) Vaixell de càrrega general, que fins recentment van ser els amos dels mars, però que actualment representen una petita fracció.
b) Granelers, per a les càrregues sòlides a granel. La seva mida varia des de 2000 o 3000 TPM fins a les 400.000 TPM.
c) Petrolers, des de petits vaixells de 500 TPM fins als superpetroliers de 550 000 TPM. Es divideixen també pel tipus de càrrega transportada, petroli cru, productes, etc.
d) Gasers, des de petits LPG de 500 metres cúbics fins a grans metaners de 260.000 metres cúbics. (La mida daquests vaixells es dóna habitualment en unitats de volum).
e) Quimiquers, per a tot tipus de transport de productes químics. Solen tenir molts tancs per poder transportar diferents productes.
f) Vaixell portacontenidors, per transportar contenidors amb les mercaderies més diverses; mouen el comerç internacional ja que han fet que el preu del transport s'abarateixi moltíssim. La seva mida es mesura per TEU, equivalent a un contenidor de 20 peus. FEU, equivalent a un contenidor de 40 peus. N'hi ha des de 100 TEU fins a monstres d'uns 13.000 TEU.
g) Vaixell frigorífic, especialitzat en transport càrregues refrigerades, generalment productes alimentaris.
h) Càrregues pesades.
i) Ro-Ro o Cotxers, transporten carregament rodant; han abaratit el transport de cotxes o material rodant. Es mesuren per la quantitat de vehicles que poden transportar.
j) Creuers, que han conegut un gran auge per la proliferació de turisme marítim.
k) Transbordadors (també anomenats ferries), per transportar passatgers i els seus vehicles en distàncies relativament curtes, habitualment no més de dos dies de navegació, i el més habitual és unes hores.
l) Vaixell de Transport Fluvial, són els mitjans de transport de càrrega i passatgers més usats als rius navegables del Perú, Brasil, Argentina i Colòmbia, depenent de la zona on naveguen el seu calat és major o menor (per exemple en els rius afluents del amazones) i al mateix riu amazones fins a la frontera amb Brasil i Colòmbia són de menor calat per la profunditat del riu, mentre que la navegació al riu Amazones en territori brasiler pot fer-se amb vaixells transoceànics).
M) Vaixell cisterna o tanc, s'utilitza per transportar mercaderies líquides.

vaixell mercant 1770

vaixell mercant fenici

Els fenicis eren els millors constructors de vaixells del seu temps.
Van dissenyar vaixells que depenien més del vent que dels remers.
Els constructors més capacitats dels temps antics van ser els de Fenícia, cap al 2000 a.C., els quals no només van construir vaixells mercants capaços de transportar càrregues considerables, sinó també vaixells de guerra més grans i més efectius que qualsevol dels fabricats pels seus contemporanis, els egipcis i els egeus.
La construcció més significativa dels fenicis va ser el vaixell rodó: un vaixell de màniga ampla que utilitzava veles en lloc de rems i proporcionava un espai per al carregament molt més gran que les galeres estretes.
Els vaixells rodons fenicis van navegar pel mar Mediterrani i altres oceans fins a les illes Britàniques (per comerciar amb estany), i potser també dirigir cap al Sud, al llarg de la costa d'Àfrica.
Els constructors de vaixells fenicis són elogiats així mateix per haver desenvolupat les galeres birrems i trirrems en què els rems es col·locaven en dues o tres ordres.
Les galeres multirrémiques són objecte de controvèrsia entre els especialistes.
Alguns dubten que les quinquerrems de grecs i romans arribessin a tenir cinc files de rems i suggereixen que el terme significa únicament quals cinc remers estaven assignats a un rem.

vaixell mercant de càrrega general

Vaixell destinat al transport de mercaderia general.

vaixell metaner

Vaixell destinat a al transport de gas natural en estat líquid.

vaixell meteorològic oceanogràfic

Vaixells mercants que cobreixen un trànsit regular, empleats a la veure per realitzar una sèrie d'observacions meteorològiques.

vaixell militar

És aquella nau concebuda i construïda per a funcions militars o de guerra. Els vaixells de guerra normalment estan construïts de manera totalment diferent als vaixells mercants o vaixells turístics, posseeixen sistemes d'armes, estan preparats per rebre danys i normalment són més ràpids i maniobrables que aquests. A diferència de les naus mercants, les de guerra només porten sistemes d'armes, munició i proveïment per a la seva tripulació. Els vaixells de guerra normalment pertanyen a l'armada del seu país, tot i que ha hagut vegades, en el passat, que van ser operats per persones individuals o companyies particulars.

vaixell mixt

Vaixell que pot transportar càrrega i passatge.

vaixell mixt

Vaixell que està habilitat per navegar a impuls de vent i de el vapor.

vaixell mixt

Vaixell en què la quilla, la roda, el codast i el folre exterior són normalment de fusta, mentre que les quadernes, dels baus, la sobrequilla, són de ferro o d'acer.

vaixell mixt de càrregues combinades

Poden transportar indistintament càrregues tan diferents com: crus, combustibles líquids, grani'ls secs i mineral.
Generalment un d'aquests carregaments és fonamental i l'altre és una càrrega suplementària.
Es poden establir tres tipus de vaixells especials: Mineraler, petrolier, graner, petrolier, mineraler: més conegut pels seus inicials O.B.O.

vaixell mòbil meteorològic

Estació instal·lada a bord d'un vaixell en desplaçament.

vaixell multibuc

És un vaixell dividit longitudinalment per un túnel, que forma diversos bucs.
Són vaixell molt ràpids i per a travessies curtes.
Si té dos bucs es denomina catamarà.
Als de tres bucs se'ls denomina trimarans.
Sinònim de catamarà.

vaixell museu

Un vaixell museu és aquell vaixell que ha estat conservat després de la seva vida en actiu, recondicionat com museu i obert al públic amb finalitats educatives, turístiques o commemoratives.
Hi ha diversos centenars de vaixells museu a nivell mundial, de diversos tipus i antiguitat, estant alguns d'ells associats a museus marítims que complementen l'exposició. La majoria dels vaixells donats de baixa acaben desballestats i venuts com a ferralla, i també en el cas de les naus militars solen ser enfonsades en exercicis de tir. Només uns pocs vaixells acaben sent preservats per la seva importància o singularitat històrica, normalment després de la pressió d'associacions privades, voluntaris, entusiastes i antigues tripulacions. El procés de reconversió en un vaixell museu sol ser llarg i costós, tant econòmicament com tècnica.
L'HMS "Victory" és el vaixell més antic encara en servei i que funciona també com a vaixell museu.

vaixell negrer

Vaixell negrer o vaixell d'esclaus (o Guineaman en l'àmbit anglosaxó), eren les denominacions dels vaixells dedicats al comerç d'esclaus negres, especialment els del comerç atlàntic d'esclaus entre Àfrica i Amèrica, com a part del comerç triangular, denominat en anglès "middle passage". Uns vint milions d'esclaus africans van ser transportats per aquests vaixells.
El comerç atlàntic d'esclaus va passar a ser un gran negoci amb la colonització d'Amèrica, que demandava mà d'obra esclava per a les plantacions. Els segles XVII i XVIII van marcar el màxim nivell d'aquest trànsit.
Per maximitzar el benefici, els armadors dels vaixells negrers van multiplicar la seva capacitat dividint l'espai fins a extrems mínims, el que produïa condicions higièniques deplorables, deshidratació i tot tipus de malalties, amb un augment de la taxa de mortalitat fins a xifres entre el 15% i el 33% que, malgrat tot, es considerava assumible econòmicament. Centenars d'esclaus (un vaixell mitjà, com el Henrietta Casa, portava uns dos-cents) es transportaven encadenats a lliteres on es mantenien en posició horitzontal, sense espai per moure's.
Els vaixells negrers van passar a ser considerats pirates i perseguits internacionalment a partir de 1807, com a conseqüència de la legislació acordada entre els Estats Units i el Regne Unit (Slave Trade Act6). En 1.815, al Congrés de Viena, Espanya, Portugal, França i Holanda van acordar eliminar el seu propi comerç d'esclaus. En l'època dels vaixells negrers es van fer més petits i ràpids (Blockade runner literalment "el que escapa dels bloquejos"), per eludir millor la persecució.

vaixell net

Nom que es dóna al vaixell d'obra morta molt baixa i de poca rufa.

vaixell no apte per navegar

Hom ho diu del vaixell que no reuneix les condicions necessàries de conservació, de carena, de tripulació, etc., per poder suportar els perills ordinaris del mar.

vaixell nou

Tot vaixell la quilla hagi estat col·locada, o la construcció del qual estigui en una fase equivalent.

vaixell nou

Tot vaixell o artefacte naval el contracte de construcció s'hagi formalitzat, o la quilla sigui col·locada o es trobi en construcció conforme el que disposen tots els annexos del Conveni MARPOL 73/78.
- Per vaixell nou s'entén:
a) Un vaixell el contracte de construcció es formalitza després de el 31 de desembre de 1975.
b) De no haver-se formalitzat un contracte de construcció, un vaixell la quilla sigui col·locada o que es trobi en fase anàloga de construcció després de el 30 de juny de 1976.
c) Un vaixell el lliurament tingui lloc després de al 31 de desembre de 1979.
d) Un vaixell que hagi estat objecte d'una transformació important: per a la qual es formalitza el contracte després de el 31 de desembre de 1975; o les obres, si no s'ha formalitzat un contracte, s'iniciïn després de el 30 de juny de 1976; o acabada després de al 31 de desembre de 1979.

vaixell obedient

Apliqués del vaixell prest a obeir al timó.

vaixell obert de boques

Vaixell les quadernes van augmentant progressivament de màniga com més amunt, és a dir, que presenten una decidida inclinació cap a fora.

vaixell objectiu

Una nau objectiu o vaixell objectiu o blanc naval (en anglès Target ship o només target) és una embarcació, generalment un vaixell de guerra obsolet o capturat, utilitzat com a objectiu marítim per a la pràctica d'artilleria naval o per a proves d'armes. Els objectius es poden usar amb la intenció de provar l'efectivitat de tipus específics d'armes i municions; o la nau objectiu pot usar-se durant un període prolongat de pràctica de rutina amb munició especialitzada no explosiva. Les possibles conseqüències d'un naufragi a la deriva requereixen una preparació acurada del vaixell objectiu per evitar la contaminació, o un risc de col·lisió flotant o submergida per a la navegació marítima.
- Justificació. L'enfonsament de vaixells de guerra redundants és una forma efectiva de provar noves armes i vaixells de guerra de la manera més realista possible. Si bé els torpedes de pràctica es disparen amb força freqüència, es comporten de manera diferent als trets de guerra.
- Preparació. Per complir amb les normes ambientals, de salut i de seguretat, els vaixells ara s'han de netejar a fons perquè s'eliminin tots els materials perillosos i contaminants potencials (com l'asbest, fuel, refrigerants, etc.). En cas que l'embarcació es converteixi en un escull artificial, també s'han de crear sortides d'escapament en l'embarcació, en cas que els bussos trobin problemes. Ara també és una pràctica comuna eliminar números de banderoles i enfonsar els vaixells de guerra de forma anònima, com un senyal de respecte als que navegaven en ells.

vaixell obuser

Nom que es dóna al vaixell, barca o llanxa armada amb obusos.

vaixell oceanogràfic

Vaixell destinat efectuar investigacions sobre l'oceà.

vaixell ofegat

Es diu del vaixell que va molt tombat o escorat.

vaixell open

Es diu del vaixell disposat a concertar el seu ús en un moment donat: vaixell obert (o disponible en. . . (port). . . (data).

vaixell paquebot

Paquebot era el nom que rebia qualsevol vaixell que estigués destinat al transport del correu, paquets i passatgers, i que fes una ruta fixa.
Els primers paquebots aparegueren el segon terç del s. XVIII com a petites embarcacions similars als bergantins, tot i que menys estilitzats, que creuaven habitualment el canal de la Mànega (sobretot entre Dover i Calais) amb l'única funció de transportar passatgers i cartes entre els dos països. Poc després aquest model de negoci fou replicat a molts altres llocs. Amb la mecanització de la navegació el terme es va generalitzar per a qualsevol tipus de vaixell que fes aquesta funció; fins i tot els transatlàntics.
Tot i que actualment la funció dels vells paquebots la desenvolupen bàsicament els avions i els automòbils (que circulen sobre infraestructures terrestres avui omnipresents però molt precàries el s. XVIII), en determinats llocs el terme ha subsistit però referint-se específicament a un tipus de barca fluvial i urbana amb un ús fonamentalment turístic, o fins i tot com a transport públic per creuar ports i badies.

vaixell paralitzat

Situació que es troba un vaixell detingut a un dic, a causa de la manca d'aigua, veient-se obligat a esperar les marees vives per poder salpar.

vaixell parat

Se'n diu del vaixell que no té arrencada ni està fondejat.

vaixell pataig

Un patatxo és un tipus d'embarcació de vela amb dos pals, molt lleugera i de poc calat, una mena de barreja entre un bergantí i una goleta, que en els seus inicis va ser un vaixell de guerra, estant destinat a la vigilància i inspecció de les costes i ports normalment supeditada a una altra embarcació de més importància o mida, i també per a viatges transpacifics, encara que posteriorment es va utilitzar per a fins civils o d'aprovisionament i que solia ser d'unes 30 tones.
Va ser usat sobretot per l'Armada espanyola durant els segles XV, XVI, XVII i XVIII per a la defensa i vigilància dels territoris de l'imperi espanyol d'ultramar.
Per la seva lleugeresa i velocitat de desplaçament va ser també emprat per corsaris espanyols i holandesos per atacar vaixells comercials.
o Flotilles de patatxos varen participar en diverses batalles històriques com: La Jornada d'Anglaterra, intent d'invasió espanyola d'Anglaterra per part de l'Armada espanyola a 1579.
- La Batalla d'Alcazarquivir, que va tenir lloc l'4 d'agost de 1578 i va enfrontar les forces portugueses a les dels pretendents al tron de Marroc.
- La Batalla de l'Illa Terceira, en 1582, entre francesos i espanyols.
- Uns 1700 van formar part de l'Armada de l'Oceà.
- La Batalla de les Dunes entre les armades espanyola i holandesa que es va lliurar l'21 d'octubre de 1639 a la rada de les Dunes, prop de la costa del comtat de Kent, a Anglaterra, en el transcurs de la Guerra dels Vuitanta Anys.

vaixell per a càrrega a granel

Embarcació de construcció especial per transportar grans volums de càrregues soltes, com ara grans i minerals.

vaixell per a càrregues rodants

Embarcació dissenyada i construïda amb rampes d'accés, particularment adequades per carregar i descarregar i / o transportar unitats d'arrossegament o qualsevol tipus de vehicle.

vaixell per a fins especials

Vaixell de propulsió mecànica autònoma que, donades les funcions a què està destinat, porta a bord un contingent de personal especial de més de 12 membres, inclosos els passatgers, tal com es defineix en el paràgraf 1.3.3 del Codi de seguretat aplicable als vaixells per a fins especials (resolució A.534 (13)) (vaixells dedicats a investigacions, expedicions i treballs hidrogràfics; vaixells per a formació de marins; vaixells factoria dedicats a l'elaboració de balenes i peix però no a la seva captura; vaixells dedicats a elaborar altres recursos vius del mar però no al seu captura, i altres vaixells que presentin característiques de projecte i modalitats operacionals anàlogues a les dels vaixells esmentats anteriorment i que, segons el parer de l'Administració, puguin ser assignats a aquest grup).

vaixell per a serveis de port

Remolcadors, llanxes, gavarres, dragues i altres vaixells o embarcacions dedicats a prestar serveis de port, de salvament o altres serveis auxiliars a la navegació.

vaixell per el transport de GNL

Es un vaixell de càrrega construït o adaptat i utilitzat per al transport a granel de gas natural liquat (GNL).

vaixell per el transport de vehicles

Vaixell de càrrega amb espais de transbord rodat de diverses cobertes projectat per al transport d'automòbils i camions buits com a càrrega.

vaixell per serveis de port

Remolcadors, llanxes, gavarres, dragues i altres vaixells o embarcacions dedicats a prestar serveis de port, de salvament o altres serveis auxiliars a la navegació.

vaixell perillós

Aquell que quan la naturalesa o condició de la seva càrrega, buc o maquinària sigui tal que posi en perill el medi ambient, la qualitat de les aigües, les estructures pròpies del Canal o pugui fer que el vaixell obstrueixi el mateix, o el seu calat , en qualsevol dels seus punts, excedeixi el màxim permès per l'autoritat.

vaixell pesat

Qualificatiu que es dóna al vaixell d'escàs caminar, és a dir, que desenvolupa poca velocitat.

vaixell pesquer

Tot vaixell equipat o utilitzat amb fins comercials per a la captura de peixos, balenes, foques, morses o d'altres recursos vius de la mar.

vaixell pesquer

Un vaixell pesquer és un pot o vaixell que es fa servir per pescar al mar, o en un llac o riu. S'utilitzen molts tipus d'embarcacions per a la pesca comercial, artesanal i esportiva.
Segons l'Organització per a l'Agricultura i l'Alimentació (FAO), el 2004 hi havia quatre milions d'embarcacions dedicades a la pesca, dels quals 1,3 milions, aproximadament, són embarcacions amb cobertes i àrees tancades. Gairebé totes les embarcacions cobertes estan mecanitzades, i 40.000 superen les 100 tones. A l'altre extrem, dos terços (1,8 milions) dels pots sense coberta són embarcacions tradicionals de diferents tipus, que funcionen únicament a vela i rems. Aquests bots són els emprats pels pescadors artesanals.
Per altra banda, és difícil estimar el nombre de vaixells de pesca esportiva. Varien en grandària, i al contrari que els vaixells comercials, sovint no es dediquen només a la pesca.
Abans de la dècada de 1950 hi havia molt poca estandardització dels vaixells pesquers. Els dissenys podien variar en funció del port i drassana. Tradicionalment els pots es feien de fusta, però la fusta ja no es fa servir pel seu cost i la dificultat per obtenir fusta de construcció. Cada vegada s'usa més la fibra de vidre als vaixells pesquers petits de fins a 25 metres (100 tones), mentre que l'acer es fa servir generalment en embarcacions superiors als 25 metres.

vaixell pesquer

A Espanya, qualsevol vaixell equipat per a l'explotació comercial dels recursos aquàtics vius.

vaixell pesquer de navegació marítima

A Espanya, un vaixell pesquer diferent dels destinats a navegar exclusivament en aigües interiors, o aigües abrigades, o en els voltants d'aquestes o de zones en què regeixin reglamentacions portuàries.

vaixell pirata

Vaixell tripulat per pirates. Per poder donar abast a les embarcacions amb mercaderies, utilitzaven vaixells i llanxes lleugeres. Com els pirates no transportaven mercaderies, llevat els botins robats, només necessitaven un vaixell que fos capaç de portar les seves armes i provisions.
Els pirates es dedicaven a robar i com més millor. Encara que assaltaven vaixells de tot tipus, normalment les seves preses eren pesades vaixells mercants, carregats de tot tipus de riqueses, or, plata, etc.
Tampoc necessitaven ser molts pirates, amb uns 50 homes eren més que suficient.

vaixell pla

Se'n diu del vaixell o embarcació de medissos rectes i fons horitzontal.

vaixell ple

Se'n diu del vaixell que els fons són rodons.

vaixell polivalent

Vaixell adaptat a el transport de mercaderies de tipus variat: contenidors, mercaderia general, granels sòlids i líquids.

vaixell polivalent

Vaixell preparat per al transport de diverses càrregues específiques.

vaixell portabarcasses

Vaixell dissenyat per transportar barcasses que actuen com a "contenidors flotants", hi ha per a diferents tipus de càrrega. Aquests vaixells descarreguen o carreguen aquestes llanxes en rades, no entren a port, ho fan les barcasses. Es desembarquen per popa mitjançant una grua.

vaixell portacontenidors

Embarcació especialment dissenyada per a transportar càrrega en caixes d'acer de dimensions i tipus acordats internacionalment, denominades contenidors.

vaixell portacontenidors

Vaixell dedicat principalment a el transport de contenidors marítims.

vaixell portagavarres (Codi IMDG)

Vaixell especialment projectat i equipat per transportar gavarres de vaixell.

vaixell portagranels

Vaixell dedicat principalment a el transport de granels sòlids.

vaixell portaxarxes

Vaixell que disposa d'instal·lacions especials per al fondeig de les xarxes i obstruccions fixes en les proximitats dels ports.

vaixell presó

Un vaixell-presó és una embarcació adaptada com allotjament de presoners, potser de forma permanent o temporal metre s'arriba a destí. Tot-i-que moltes nacions han emprat vaixells presó durant la seua història, va ser el Regne Unit durant els segles dèsset i divuit qui popularitzà el concepte a la fi de contenir presoners durant guerres com ara l'Orella de Jenkins, la Guerra dels Set Anys i les Guerres contra França Revolucionària, quan les presons convencionals eren a màxima capacitat.

vaixell profund

Vaixell que té molt calat.

vaixell punter

Se'n diu del vaixell que es caracteritza per cenyir molt i, per tant, navega rebent el vent amb un angle molt petit.

vaixell pure car carrier

Van ser desenvolupats per l'alta demanda de transport de vehicles.
La introducció del PCC i el PCTC (Pure car truck carrier) va donar lloc a una reducció radical dels danys del transport.
Un PCC 9 o 10 cobertes pot dur generalment 2000 -a 3000 cotxes.
No obstant això els grans són de 12 cobertes i tenen una capacitat de càrrega de 6000 cotxes.
El PCC més gran en servei és el MV Mignon", aquest pertany i és operat per Wallenius Wihelonser Liners, pot transportar aproximadament 7200 cotxes.
Aquests vaixells poden posseir les seves rampes en popa, de dues formes angulades perquè el vaixell pugui atracar paral·lela al moll o recta obligant al vaixell a atracar en un port on pugui fer-lo en forma paral·lela al moll o bé directament atracar-lo de popa a un porto.

vaixell que arriba

Regla de preferència. Tot vaixell que arribi, és a dir que vingui a una marcació major que 22,5º a popa del través, a un altre es mantindrà apartat de la derrota del vaixell arribat.
Davant el dubte s'actuarà com si s'estigués produint un abast.
La maniobra contínua fins a deixar el vaixell arribat en plena franquia.

vaixell que cedeix el pas

Regla de prevenció d'abordatges. Vaixell que troba a un altre dins del sector de risc (o estribord de la seva proa) és el vaixell que ha de cedir el pas.
És requisit el mantenir-se fora de la derrota de l'altre, que té dret de pas, i ha de maniobrar en forma anticipada i franca per mantenir clar.

vaixell que creua

Vaixell que creua la derrota d'un altre vaixell que passa per davant de la proa d'un altre que va navegant.

vaixell que creua

Vaixell que creua per la proa vaixell que talla la derrota d'un altre sota un angle més o menys recte.

vaixell que enarbora pavelló d'un Estat membre

Un vaixell registrat en un Estat membre i que enarbori pavelló del mateix de conformitat amb la seva legislació.
Els vaixells que no corresponguin a aquesta definició s'assimilen a vaixells que enarboren pavelló d'un país tercer.

vaixell que enarbora pavelló espanyol

Tot vaixell civil abanderat a Espanya.

vaixell que segueix rumb

Regla de prevenció d'abordatges. Vaixell que té dret de pas i usualment també, Si: és atrapat, - Si té un altre vaixell a proa en la seva banda de babord.
El vaixell que segueix el seu rumb ha de mantenir el seu rumb i velocitat, però també ha de prendre marcacions al vaixell amb el qual té risc de col· lisió, ia més estar llest a prendre qualsevol tipus d'acció per evitar la col·lisió.

vaixell quillat

Vaixell de molta quilla, és a dir, el que té les varengues molt aixecades, el que equival a dir que és de molta estella morta.

vaixell quimiquer

És tot vaixell construït o adoptat per transportar principalment substàncies nocives líquides a granel.
Són similars als vaixell petroliers, en la seva construcció, i forma d'operar en el carregui i descarregui del producte, però transportant productes químics com fenol, amoníac, gasolina i altres derivats. No són de grans dimensions com la categoria anterior.
En els seus molts tancs poden carregar diferents tipus de producte i es classifiquen, segons el tipus d'agressivitat o risc de la seva càrrega, en tres classes (Tipus 1, 2 o 3). Són vaixells d'un elevat cost per les exigències constructives com el doble casc, tancs d'acer inoxidable, o sofisticats sistemes de pintures; s'identifiquen per la seva menor grandària comparat amb el petrolier (uns 150 m d'eslora) i un complex ramal de canonades repartides sobre tota la coberta. Fins i tot apareix algun petit tanc en la coberta.

vaixell reconstruït

Se'n diu del vaixell, quan la major part dels seus materials que compon el casc han estat reemplaçats.

vaixell remolcador

Un remolcador és un tipus d'embarcació utilitzada per ajudar a maniobrar a altres embarcacions, principalment a remolcar o a empènyer embarcacions o similars als ports, però també en mar obert o en rius i canals. També es fan servir per a remolcar barcasses, vaixells avariats o altres equips.
En els ports, el seu objectiu és guiar acuradament l'embarcació al seu destí d'atracada on es durà a terme la càrrega i descàrrega. En alguns casos pot portar a la representació de l'autoritat de port, transferir-lo al vaixell per acompanyar el capità en la maniobra mentre el remolcador acompanya la trajectòria i maniobra d'entrada a port. Garanteix així la prevenció d'accidents i col·lisions amb estructures, terra ferma i altres embarcacions.
-Característiques. Els remolcadors són molt forts per a la seva mida. Els primers remolcadors tenien un motor a vapor; actualment funcionen amb dièsel. Els motors dels remolcadors típicament produeixen de 750 a 3.000 cavalls de força (de 500 a 2.000 kW), però els més grans (usats en aigües més profundes) poden produir fins a 25.000 cavalls de força (20.000 kW). Els motors sovint són els mateixos que els de les locomotores, però típicament mouen les hèlixs mecànicament en comptes de convertir el resultat a energia per a motors elèctrics, com és comú a les locomotores. Per seguretat, els motors dels remolcadors tenen dos elements de cada part crítica com redundància.

vaixell restringit pel seu calat

Tot vaixell de propulsió mecànica que, per raó del seu calat en relació amb la profunditat i l'amplada disponible de l'aigua navegable, té una capacitat molt restringida d'apartar-se de la derrota que està seguint.

vaixell revirat

Vaixell que no té simètric seus costats, per haver-li donat en construcció més arqueig, a les lligams d'una banda que a les de l'oposada.

vaixell roncer

Vaixell que abat molt, per mancar de suficient plànol lateral.

vaixell sea bear

Vaixell tipus buc lash, que es diferencia d'aquest pel fet que pot transportar embarcacions amb major capacitat de càrrega (fins a 980 tones).

vaixell sense desplaçament

Vaixell el règim operacional normal es caracteritza per que el seu pes no està sustentat totalment o predominantment per forces hidrostàtiques.

vaixell sense govern

Tot vaixell que per qualsevol circumstància excepcional és incapaç de maniobrar en la forma exigida per la RIPA (Reglament Internacional per Prevenir els Abordatges) i, per tant, no pot apartar-se de la derrota d'un altre vaixell.

vaixell sense línia regular

Nau que no té una ruta fixa.

vaixell sobrevetejador

Nom que es dóna al vaixell o embarcació que té la propietat de sobreventejar bé.

vaixell suec 1786

vaixell tancat

Vaixell que té més o menys oberts corbs els revessos de les lligams, que formen més o menys ficats per dins els costats des de l'última bateria fins a la borda.

vaixell tanc

Embarcació de càrrega construïda per al transport a granel de carregaments líquids com: petroli cru i els seus derivats, gas natural liquat i gas de petroli liquat (lng i LPG, per les sigles en anglès), olis de qualsevol tipus, productes químics, etc. .

vaixell tanc de càrrega química

S'entén d'un vaixell construït o adaptat per transportar principalment substàncies nocives líquides a granel enumerades ja en el "Codi Internacional de quimiquers" (CIQ) i el "Codi de Graneleros per a Productes Químics.
En aquest terme s'inclouen els petroliers tal com es defineixen a l'annex I del 'Conveni MARPOL 73/78 quan transportin un carregament total o parcial de substàncies nocives líquides a granel.

vaixell tanc químic

S'entén un vaixell construït o adaptat per transportar principalment substàncies nocives líquides a granel.
S'entén per vaixell-tanc químic, un vaixell construït o adaptat per transportar principalment substàncies nocives líquides a granel; en aquest terme s'inclouen els petroliers, quan transporten un carregament total o parcial de substàncies líquides nocives a granel.

vaixell tombat

Se'n diu del vaixell escorat de tal manera que els baus de coberta es troben pràcticament verticals i és incapaç de adreçar-se per si mateix.

vaixell tortuga

El Vaixell tortuga, també conegut com Kobukson o Geobukseon, és una galera desenvolupada a Corea en el Segle XV.
El vaixell tortuga es va fer famós tan bon punt l'almirall coreà Yi Sun Sin, i el seu subordinat, el tinent Na Dae Yong, els utilitzessin en la guerra que van lluitar els coreans per a evitar la invasió de Japó entre 1592 i 1598.
El vaixell tenia una armadura cobrint el sostre de la nau que protegeix a mariners i remers.
Aquesta protecció era de planxes de fusta que impedeixen a l'enemic abordar la nau.
Per la boca del cap de drac en el front s'alliberaven vapors i fums per a ocultar al vaixell de l'enemic.
A més contaven amb poder d'artilleria, atorgat per una càrrega de 11 canons per banda, dues en la popa i un en proa.
El seu aspecte és similar al d'una tortuga, de allí deriva el seu nom.
La propulsió dels vaixells tortuga era generada per un conjunt de veles sobre el vaixell i pels remers que es trobaven dintre de la nau.
El seu ús va ser molt difós en batalles navals liderades per l'almirall Yi Sun Sin, especialment en les batalles de Noryang i Myeongyang, en les quals la flota de Japó va sofrir quantioses pèrdues que la van obligar a oblidar els seus somnis d'envair Corea.

vaixell transbordador de gavarres (Codi IMDG)

Vaixell especialment projectat i equipat per transbordar gavarres de vaixell a un vaixell portagavarres o des d'aquest.

vaixell travessat

Vaixell que rep el vent o la mar pel través.

vaixell travessat

Se'n diu del vaixell fondejat amb una sola àncora, quan per efecte de vent o corrent està orientat perpendicularment respecte a el cable o cadena d'aquella.

vaixell tocat d'orsa

Característica d'un veler que tendeix a orsar.

vaixell tonyinaire

Se'n diu del vaixell destinat a la pesca de tonyina.

vaixell tou

Vaixell inestable quan escora, és a dir, que li costa tornar a la posició t'adreça't un cop que una ona o una ratxa de vent l'ha apartat d'aquesta.

vaixell tortuga

El vaixell Tortuga, també conegut com a kobukson o geobukseon, és una galera desenvolupada a Corea en el segle XV. L'almirall coreà Yi Sun Sin i el seu subordinat, el tinent Na Dae Yong, són coneguts per la seva invenció, aquest tipus de naus es van fer famoses a la guerra que van lluitar els coreans per evitar la invasió del Japó entre 1592 i 1598.
El vaixell tenia una armadura cobrint el sostre de la nau que protegia a mariners i remers. Aquesta protecció era de planxes de fusta que impedia a l'enemic abordar la nau. Per la boca del cap de drac al front s'alliberaven vapors i fums per a ocultar al vaixell de l'enemic. A més comptà amb poder d'artilleria, atorgat per una càrrega d'11 canons per banda, dos a la popa i un a proa. El seu aspecte és similar al d'una tortuga, d'aquí deriva el seu nom.
La propulsió dels vaixells tortuga era generada per un conjunt de veles sobre el vaixell i pels remers que es trobaven dins de la nau. El seu ús va ser molt difós en batalles navals liderades per l'almirall Yi Sin, especialment en les batalles de Noryang i Myeongyang, en les quals la flota dels japonesos va patir grans pèrdues i es van veure obligat a oblidar els seus somnis d'envair Corea.
D'acord amb el Nanjung Ilgi (diari personal escrit per Yi Sun Sense), Yi va decidir ressuscitar el vaixell tortuga en 1591, basat en dissenys preexistents, després de discutir el tema amb les seus subordinats. Aquesta determinació va ser presa gràcies a la gairebé imminència de la invasió japonesa, que desembocaria en la Guerra Imjin.
Yi va completar el seu primer vaixell tortuga i el va llançar l'27 de març de 1592, un dia abans del Lloc de Busan i la Batalla de Tadaejin.
Segons algunes fonts secundàries, particularment sud-coreans, els vaixells tortuga són considerats els primers cuirassats de la història, febrer 5 però en realitat hi ha poca evidència real de cuirassa-me'n. Ni Yi Sun-shin, el suposat inventor, no esmenta un sostre de ferro en el seu diari de guerra, ni el seu nebot Yi Pun, el principal historiador de la guerra contra els japonesos, ni els anuals del rei sonjo, un recull extensa de documents oficials del període al contrari, el primer ministre Yu Song-Nyong descriu explícitament als vaixells tortuga com "coberts amb entarimats de fusta" a part d'això, hi ha altres pretensions anteriors del primer cuirassat com el gaig blau Santa Anna de l'Ordre de Malta (1522), i la bateria flotant neerlandesa Finis Bellis (1585) i uns altres més.
Els vaixells tortuga han estat utilitzats com una unitat en alguns videojocs amb referències històriques. Són una de les dues unitats úniques de la civilització coreana en el videojoc Age of Empires II: The Conquerors. En el joc també s'inclou un escenari en què el jugador ha de defensar Corea de la invasió japonesa, destruint els seus ports i vaixells amb el suport de l'Almirall Yi Sun Sin i els seus Vaixells Tortuga representant la Batalla de Noryang. Els Vaixells Tortuga apareixen com un easter egg i unitat controlable en l'última missió de la campanya dels asteques en el mateix joc. També se'ls pot trobar en el joc Empires: Dawn of the Modern World.

vaixell trencat

Vaixell que a conseqüència d'un accident, de debilitat o vellesa, ha perdut les seves línies de construcció primitives.

vaixell trencaglaços

Vaixell especial dissenyat per moure i navegar a través de mars i rius coberts pel gel.

vaixell Turbinia

El Turbinia va ser el primer vaixell de vapor propulsat per turbina de vapor. Va ser construït al Regne Unit com una nau experimental l'any 1894, esdevenint el vaixell més ràpid del món. Va realitzar una demostració davant la Royal Navy el 1897 i el seu rendiment va ser tal que va demostrar la utilitat de la propulsió per turbines de vapor, utilitzades com a estàndard en la següent generació de vaixells de guerra i transport ràpid. Avui en dia encara es persisteix com a vaixell museu a Newcastle upon Tyne a Anglaterra, on també es troba la planta propulsora al London Science Museum.
L'enginyer anglès Charles Algernon Parsons va inventar la turbina de vapor l'any 1884. Veient el seu potencial per a la propulsió marina va crear la Parsons Marine Steam Turbine Company amb 5 associats el 1893. Com a un dels primers passos per promocionar aquesta tecnologia van desenvolupar el vaixell Turbinia, incorporant un sistema de propulsió amb turbina a un disseny lleuger amb buc d'acer de la firma Brown and Hood, basada a Wallsend.
L'Almirallat britànic va ser mantingut al dia del desenvolupament i el Turbinia va ser botat finalment el 2 d'agost de 1984. Tot i l'èxit de la turbina de vapor les proves inicials amb una sola hèlix van ser decebedores. Parsons va descobrir que el problema es devia a la cavitació i després de construir el primer túnel de cavitació va arribar a la conclusió que el millor arranjament era de 3 eixos, els quals alhora propulsaven 3 hèlixs cadascun, fent un total de 9. A les proves va aconseguir una velocitat punta lleugerament superior a 34 nusos.

vaixell vapor de rodes

El vapor de rodes és un tipus de vaixell que porta unes rodes amb paletes situades generalment a banda i banda del buc, o a la popa, disseny que durant un temps es va estendre molt. Al principi aquests vaixells portaven pals amb veles al mateix temps, sobretot els vapors transoceànics. Cert tipus de vapor fluvial portava una sola roda a la popa en comptes de rodes laterals.
El 1807 Robert Fulton va botar el seu vapor Clermont i va recórrer amb ell els 240 km que separen Nova York d'Albany solcant el riu Hudson. Amb aquest mateix vaixell, s'establiria el primer servei regular a vapor.
Amb el pas del temps aquest tipus de vaixell donaria pas a alguns dels vaixells més famosos de tots els temps, els vapors de rodes fluvials, com els que van circular pel Mississipí i el Misouri. Els vapors d'aquest tipus van tenir tant èxit que aviat van ser usats en molts dels grans rius del planeta, com els que van ser portats al Congo durant l'època colonial. Al segle XIX grans vapors de rodes van ser transportats peça a peça a coll de portadors des de la costa fins a la zona navegable del riu Congo per salvar les temibles cascades de Livingstone.
Exemples de vapors de rodes a Espanya van ser el Colom , el Pizarro i el Blasco de Garay de l'Armada Espanyola.
La introducció de les hèlixs helicoïdals va suposar que molts vells vaixells de rodes fossin desarmats i donats de baixa, i es substituïssin per vaixells equipats amb màquines de vapor dotades d'una transmissió amb hèlix submergida. A principis del segle XX, la majoria dels vapors de rodes oceànics van ser desballestats. No obstant això, alguns d'aquests vaixells han sobreviscut fins als nostres dies en el transport fluvial.

vaixells

Aquí solament procedeix considerar-ho des del punt de vista del tràfic internacional, és a dir, com a embarcació utilitzada per transportar mercaderies d'un país a un altre.
Quant al seu equip motriu, és freqüent la utilització de les indicacions gt, gas/turbina; mn, motonau; ms, ship; mv, motor vessel; v/, vapor o vessel, totes suficientment explicatives.
Referent a la seva construcció, determinada per les exigències del tràfic que han d'atendre i pel règim d'explotació dels mateixos, han d'esmentar-ne dues grans característiques bàsiques generals corresponents als bucs per a càrrega seca i que són la seva aptitud per transportar càrregues pesades o de gran densitat, o bé càrregues lleugeres i voluminoses.
Pel primer els vaixell han d'estar construïts amb escantilló complet, cridats també vaixell de fort escantilló i els segons, més lleugers, posseir coberta d'abric, oberta o tancada, coneguts per vaixell shalter.
Altres, posseeixen entrecobertes i disposen d'una coberta addicional sota la principal.
La seva característica de tenir un o dos entreponts, separats en superior i inferior i combinats amb la popa, el pont i el castell de proa formant una superestructura contínua justifica la seva denominació de bucs de coberta correguda o "flusch deck ships", d'utilització molt adequada per a la càrrega general més compacta.
En alguns casos de coberta shelter té un o dos espais oberts, no computables en el tonatge net quan no són ocupats.
Se'ls denomina "well deck ships!" i s'empren bé per a càrregues de volum i carregaments mixts.
En el tràfic de cabotatge continental s'empren usualment bucs proveïts d'un sol bodega i coberta, amb grans escotilles i màquina a popa, anomenats per raó del tràfic que desenvolupen vaixell costaners.
La bodega dividit per mampares longitudinals caracteritza als bucs coneguts com "self trimming vessels", molt adequats d'aquesta forma com "bulkcarriers", entre els quals estan els especialitzats en tràfics com el de ciment a orri, fosfats, carbó, abonaments, sucre a orri i uns altres.
Quant als tràfics pels quals es construeixen o adapten, poden distingir-se: els "tankers" o vaixells cisterna, coneguts com a petroliers, alguns dels quals gràcies a les seves especials instal·lacions poden també carregar mineral, per la qual cosa reben el nom de vaixells obo o vaixells ori-bulk oil.
Els tancs han aconseguit ja dimensions que justifiquen la seva denominació de superpetroliers.
Uns altres, molt menors, es destinen al transport de líquids diversos i al de gasos liquats o de productes químics, així, els tancs per a melasses, per a vi i fins i tot per a suc de taronja; per a gasos liquats, butaners, metaners i per l'amoníac.
De construcció especial són també els vaixell frigorífics, equipats per al transport de productes peribles, principalment, encara que bodegues amb tal aptitud es troben també en vaixells convencionals.
Altres dignes d'esment són els bucs ramaders o "cattlecarriers", dotats d'instal·lacions fixes apropiades per a les diverses classes de bestiar viu.
Finalment, han de citar-ne els vaixells train-ferri o bucs portatrens, condicionats per al transport de vagons ferroviaris.
L'explotació comercial dels vaixell es duu a terme segons dos mètodes característics: el de línies regulars i el tramping o sistema dels vaixells tramp.
El primer es desembolica sota el sistema de conferències, que són les que estableixen l'abast dels seus termes de contractació.
Els armadors que actuen dins d'un àrea de transport conferenciada, sense seguir totes les regles comunes són anomenats "outsiders", si bé les condicions contractuals des del punt de vista legal són les mateixes, comunament.

vaixells a vapor

Encara que els primers intents d'aplicació del vapor a la navegació fossin tan antics com els primers assajos de locomotores, la difusió i el triomf de la propulsió per vapor van ser molt més lents a la mar que a terra firma. La pròxima evidència de progrés va ser la aparició de vaixells sense vela que van començar a solcar en tots dos sentits tots els nostres rius.
Els espectadors apinyats al llarg dels rius Delaware, Hudson, i de vegades l'Ohio i Mississippí, es sorprenien de veure vaixells que avançaven veloçment contra el vent i el corrent. Els horaris diaris dels nous vaixells, que navegaven a una velocitat fixa, ens van donar nova consciència del temps. L'home va començar a accelerar les seves activitats per no perdre terreny davant la puntualitat de la màquina. Va ser l'alba de l'era de la velocitat.
El vaixell de vapor que va complir la gesta més espectacular va ser construït per Oliver Evans, un cafeter de Philadelfia. Els seus esforços es van encaminar a aconseguir un vehicle que pogués marxar tant a l'aigua com a la terra. Necessitava una màquina que pogués accionar de la mateixa manera rodes de paleta i les rodes d'un carro, i que fos més petita que una màquina de Watt.
Per a la solució prou amb determinar els principis bàsics. La màquina atmosfèrica de Newcomen utilitzava vapor per crear un buit en un cilindre però no per empènyer els pistons. La màquina va donar moviment alternatiu de Watt usava vapor pa empènyer el pistó. Evans va pensar que com més alfa fos la temperatura, més fort seria el bombardeig de vapor sobre els caps dels pistons.
La idea d'Evans va ser donar-li més pressió al vapor donant-li mes elevació de la temperatura i la injecció i del vapor a cada extrem del cilindre. D'aquesta manera podria accelerar el moviment del pistó, multiplicant l'energia disponible fins al punt d'aconseguir que la màquina fos més petita i proporcionant major potència.
Evans va anunciar després que posaria la seva nova maquina sobre rodes per fer-la anar a vapor des de el centre del carrer del Mercat a la riba del riu Delaware, on les paletes mogudes pel vapor es transformarien en un vaixell de vapor. Milers de curiosos de Filadèlfia van acudir a presenciar aquest sensacional espectacle d'un carro amfibi de vapor que realment caminava tant per terra com a l'aigua. Però va ser veure-ho i oblidar-ho.
El monstre era massa estrany perquè el públic ho acceptés. Amb les seves erupcions, el fum donava més la impressió de perill que d'utilitat. A Oliver Evans ha de reconèixer l'honor d'haver obtingut la primera patent nord-americana per un cotxe de autopropulsió. El monstre de 21 tones va ser el primer automòbil.
Si observem la composició de la marina britànica (que al segle XIX era la més important i la més avançada del món) veurem que el 1820 hi havia només 34 vapors davant d'uns 22.000 velers i en 1850 poc més d'un miler de vapors contra més de 25.000 embarcacions de vela: el nombre de vapors no va sobrepassar al de veler: fins a la primera dècada del segle XX.
Robert Fulton estava a París, tractant de vendre a Napoleó el seu submarí que acabava d'inventar. L'ambaixador dels Estats Units va convèncer finalment al jove Fulton, en aquell temps un conegut pintor i alhora aprenent de James Watt, que havia de construir un vaixell de vapor al Sena. Discononforme amb la seva obra, Fulton va viatjar a Escòcia per estudiar un nou vaixell de vapor que acabava d'iniciar els seus viatges diaris pel riu Clyde.
Fortificat amb el seu nou coneixement, Fulton retorn a Nova York i va construir el "Clermont", que va marcar una etapa en la història de la navegació de per amb la seva memorable viatge pel Hudson. Aquesta vegada el públic va acceptar la navegació de vapor sense reserves, convertint-la en una lucrativa activitat mercantil.
A la fi de 1803, Robert Fulton va llançar al Sena un vaixell el propulsor era una roda amb paletes, moguda per una màquina de vapor, va ser mal acollit a França, i Fulton va prosseguir els seus experiments als Estats Units, en 1807 botar seu vapor "Clermont".
Fulton va recórrer en ell els 240 km. Que separen Nova York d'Albany solcant el riu Hudson. Amb aquest mateix vaixell, s'establiria el primer servei regular a vapor.
Els inconvenients del vapor aplicat a la navegació eren evidents. Les calderes resultaven perilloses per als bucs de fusta dels vaixells, tant pel risc d'incendi com per les conseqüències de les seves vibracions.
D'altra banda, eren de funcionament tan irregular i requerien una gran càrrega de combustible: en un dels seus primers viatges, el "Real Fernando", el primer vaixell de vapor espanyol, va consumir més carbó del que s'havia calculat i va haver d'aturar al mig del Guadalquivir i enviar una barca a buscar combustible a una venda propera al riu. I pel que fa a la marina de guerra, el vapor no va ser aplicable més que un cop que es va haver perfeccionat l'hèlix, ja que les rodes propulsores eren molt vulnerables a l'artilleria.
Les primeres línies de navegació amb vaixells de vapor es van destinar a cobrir trajectes fluvials, on les embarcacions de vela resultaven d'escassa utilitat, o petites travessies en mars interiors, on la relativa regularitat que el vapor prestava la seva independència de les condicions meteorològiques era un factor estimable (el que explica que se li confiés el correu).
En 1821 es van emprar vapors per a la travessia de Dover a Calais i en 1823 per la de Londres a Rotterdam; també a Espanya es va destinar el primer vaixell de vapor a una línia fluvial: el "Reial Fernando", construït a les drassanes de Triana per a la Real Companyia del Guadalquivir, va inaugurar a l'estiu de 1871 la línia Sevilla-Sanlúcar-Cadis.
A les grans distàncies, la vela seguia dominant àmpliament el panorama. En 1839, el "Savannah", mogut per vapor i veles, va viatjar dels Estats Units a Liverpool en 25 dies, però aquest era també el temps que invertia normalment un veler sense l'auxili del vapor, i els clípers el van reduir encara a la meitat. El clíper, que va viure la seva època daurada entre 1850 i 1870, era un tipus de veler molt àgil i veloç, que aconseguia esplèndids resultats en travessies llargues, com les de Gran Bretanya a Amèrica, a l'Índia o/a Austràlia.
En 1819, el "Savannah" va ser el primer vaixell de vapor que va creuar l'Atlàntic, en 25 dies.
L'últim d'ells, el Culty Sark, construït en 1869 i actiu fins a 1922, es conserva en un dic sec proper a Londres: era un vaixell compost, amb una carcassa de ferro i planxes de fusta. Recordar també que el segon terç del segle XIX va veure produir-se un renaixement de la marina de vela catalana, dedicada precisament a efectuar travessies transatlàntiques; el primer vaixell de vapor construït a Barcelona, botat en 1849, va ser destinat com a remolcador en el seu port.
Però encara que semblés que la vela podia competir amb el vapor, hi havia diverses circumstàncies que determinarien la seva derrota en el futur. En primer lloc, els perfeccionaments successius en la propulsió de vapor van permetre una ràpida millora de les seves possibilitats, que no estava a l'abast dels constructors de velers: el 1858, losclípers creuaven l'Atlàntic en un temps de 12 a 14 dies, però en 1862 el vapor "Scotia", de Cunard, ho va fer en 8 dies.
En segon lloc, els vaixells de fusta tenien unes limitacions insalvables quant a les seves possibilitats d'augment de tonatge, encara que s'empressin una armadura de ferro; això era un greu inconvenient en uns moments en què s'estava produint un fort increment en el tràfic de productes pesats. Es pot apreciar la importància d'aquesta diferència si observem que el tonatge mitjà d'un vaixell de càrrega de vapor a la primera meitat del segle XX venia a ser sis vegades vapor que el dels velers de cent anys abans.
Afegim encara que la construcció de vaixells metàl·lics venia a costar d'un 70 a un 15% menys que els construïts de fusta, i que els que empraven el vapor per a la propulsió necessitaven tripulacions més reduïdes, el que va conduir a una supressió gradual de les veles auxiliars. Però el cop mortal el rebrien els velers en l'obertura del canal de Suez, en 1869, ja que aquesta ruta, que escurçava notablement els viatges entre Europa i l'Índia o Austràlia, només era utilitzable per vaixells de vapor.
Els velers van tractar fins a l'últim moment de mantenir la competència, encara que fos limitant-se a tràfics en què no importés molt la velocitat, perduda ja tota esperança de superar en això als vapors. En 1902 es va botar a Hamburg el "Preuben", un veler gegant (l'únic que hagi portat 5 pals amb sis veles quadrades en cada un) que tenia uns 130 m d'eslora i necessitava màquines auxiliars de vapor per aixecar les àncores i manejar la càrrega. Però al començament del segle XX la batalla estava immediatament perduda per als velers, relegats progressivament a petites rutes de cabotatge.
El vaixell de càrrega de vapor dominava totes les rutes del globus, ja que la seva gran tonatge li permetia exercir en el mar funcions equivalents a les del ferrocarril a les rutes terrestres. Els continents quedaven enllaçats per rutes regulars, ràpides i econòmiques, al mateix temps que l'estesa dels cables telegràfics submarins completava la unitat del mercat mundial.
A finalitats del segle XIX el descens del cost del transport dels cereals nord-americans a Europa (combinant l'abaratiment de les tarifes ferroviàries i el dels nòlits) va motivar que el blat de les praderies americanes arribés als mercats europeus en condicions de competir amb la producció local.
Costava menys transportar el gra per mar des de Nova York a Barcelona de portar en tren des de Saragossa fins al port de la Mediterrània. Era el signe d'una situació completament nova: de l'aparició d'un mercat mundial, representat pels vaixells carguers i els ferrocarrils transcontinentals, que faria sorgir una divisió del treball a escala planetària.
I, no obstant, al començament del segle XX, la revolució dels transports no havia fet més que començar, ja que en les dècades següents es sumarien a ella canvis encara més espectaculars: l'aplicació de l'electricitat als ferrocarrils, el desenvolupament del motor de combustió interna que permetria que la carretera recuperés una vida pròpia i independent, l'aparició d'un sistema de comunicació que no necessitaven del cable o del filferro, el creixement de l'aviació, etc.

vaixells a vela

Un veler és una embarcació en la qual l'acció del vent sobre el seu aparell constitueix la seva forma principal de propulsió.
Els egipcis van ser els primers constructors de vaixells de vela dels quals es té notícia. Fa almenys cinc mil anys que els fabricaven per navegar pel Nil i més tard pel Mediterrani.
Les embarcacions de vela van ser els primers mitjans de transport a través de llargues distàncies d'aigua (rius, llacs, mars). Actualment tenen un ús de caràcter recreatiu, esportiu o educatiu. No obstant això, en algunes zones de l'Oceà Índic es segueixen utilitzant amb un sentit comercial.
Les embarcacions de vela també van tenir un ús militar, especialment en nacions amb un fort desenvolupament colonial transoceànic (Anglaterra, Espanya, Holanda, França), fins al segle XIX.
Hi ha molts tipus però totes tenen certes coses bàsiques en comú. Totes les embarcacions de vela tenen un buc protegit per la quilla, aparell, almenys un pal per suportar les veles i una orsa per no derivar i compensar la força lateral del vent.
Les embarcacions de vela van ser sent progressivament reemplaçades al llarg del segle XIX per embarcació a vapor.
Contràriament al que se sol suposar, la propulsió de l'embarcació no es produeix pel mer empenta del vent sobre les veles. Si així fos els velers serien molt poc maniobrables i només podrien navegar en la direcció del vent.
Aquesta circumstància va ser certa durant la utilització exclusiva de veles quadrades -i efectivament, amb una limitació seriosa de la maniobrabilitat, el que va portar a combinar durant segles la vela amb els rems, per poder avançar quan el vent era desfavorable, però l'aparició de nous aparells amb veles triangulars o trapezoïdals unides al pal per una sola vora (anomenat gràtil) va permetre ampliar la capacitat de maniobra dels vaixells en aprofitar altres forces, que serien descrites pel físic Daniel Bernoulli en 1738.
Quan un veler rep vent de través o en cenyida, l'aire recorre la curvatura de la vela. El flux d'aire que travessa per la part convexa de la vela (costat de sotavent) troba un canal més estret, i, per poder travessar-ho, sofreix una acceleració respecte de l'aire circumdant, que produeix al mateix temps una disminució de la pressió. Per contra, el flux d'aire que passa per la part còncava de la vela (costat de sobrevent) troba un canal més ampli i sofreix una desacceleració respecte de l'aire circumdant, al mateix temps que un augment de la pressió.
Com més vent arriba fins a la vela, més potent és aquest efecte: en disminuir la pressió del costat de sotavent, major cabal d'aire rep quan es divideix el flux que arriba fins a la vela, a causa que l'aire és atret per les zones de baixa pressió.
L'efecte exactament contrari succeeix en el costat de sobrevent: a major pressió, menor aire que és atret i que ha de recórrer l'espai ampliat per la concavitat de la vela; més disminueix la velocitat i més augmenta la pressió; fins que s'arriba a un punt d'equilibri que és quan s'aconsegueix la màxima velocitat per a aquestes condicions de vent.

vaixells abarloats

Se'n diu d'un vaixell situat de costat gairebé en contacte amb un altre vaixell.

vaixells abalisadors

Els vaixell abalisadors son vaixells dedicat a la col·locació i manteniment dels sistemes de senyalització per boies i balises emplaçats en miralls d'aigua.

vaixells amb capacitat de maniobra restringida

L'expressió "Vaixells amb capacitat de maniobra restringida", inclourà, però no es limitarà a:
a) Vaixells dedicats a col·locar, reparar o recollir marques de navegació, cables o conductes submarins.
b) Vaixells dedicats a dragatges, treballs hidrogràfics, oceanogràfics o operacions submarines.
c) Vaixells en navegació que estan fent combustible o transportant càrrega, provisions o persones.
d) Vaixells dedicats al llançament o recuperació d'aeronaus;.
e) Vaixells dedicats a operacions de neteja de mines;
f) Vaixells dedicats a operacions de remolc que per la seva naturalesa restringeixin fortament al vaixell remolcador i el seu remolc en la seva capacitat per apartar-se de la seva derrota.

vaixells amb dos hèlixs

En aquests tipus de motorització, durant la maniobra el parell creat a moure de manera diferent les dues hèlixs, la de babord en un sentit i la d'estribord en sentit contrari o bé al revés permet reduir el radi de gir. Al disposar de dues hèlixs, es produeixen dos efectes de pas d'hèlix, i perquè un anul·li l'altre es fa que les dues hèlixs siguin de pas contrari, una a l'esquerra i una altra a la dreta o viceversa (també denominades contra rotatòries).
La majoria d'aquests vaixells porten hèlixs supradivergents (la d'estribord pas dreta i la de babord pas esquerra la contràries s'anomenen supraconvergencia) situades equidistants a tots dos de la línia de crugia girant cap a fora en direccions oposades. Quan els motors funcionen de manera independent augmenten el mida de gir i reforcen la seva acció. La seva capacitat de maniobra és excel·lent tant si s'utilitza les dues hèlixs junta com separades, així tenim que:
a) El motor de babord en marxa avant desplaça la proa a estribord.
b) El motor d'estribord en marxa avant desplaça la proa a babord.
c) El motor de babord en marxa enrere desplaça la popa a estribord.
d)- El motor d'estribord en marxa enrere desplaça la popa a babord.
D'altra banda fent marxa enrere amb el motor d'estribord i avant amb el de babord, haurem de a moure ambdues hèlixs la popa cap a babord i en conseqüència sumar-se ambdós efectes el vaixell gira, o el que és igual ciavoga romanent en el mateix lloc. Això no passa quan les hèlixs són supraconvergente ja que, encara que tots dos efectes se sumen, però la suma és per fer evolucionar la popa del vaixell en direcció oposada al desplaçament desitjat.

vaixells amb proa invertida

És un disseny de proa en la qual el bulb de proa queda situat a la perpendicular de proa, formant una sola peça amb el buc. Els avantatges són en forma de menor resistència a l'arrossegament i major velocitat en condicions de mar gruixuda. Amb això es millora la maniobrabilitat del vaixell, millora enormement la capacitat d'afrontar mars molt gruixuts i permet navegar a major velocitat consumint menys combustible.
En definitiva, quan un vaixell "punxa" una gran onada en mars amb temporal, el volum submergit de la proa passa a ser molt més gran i per tant produeix potents forces d'empenta en aquesta zona del vaixell la qual cosa es tradueix en una ràpida velocitat del vaixell per sortir de l'onada. Amb les proes invertides, el volum submergit al punxar una gran ona s'incrementa, però en una quantitat que s'incrementa cada vegada menys, a mesura que es submergeix més la proa. Això fa que el vaixell sigui més "mandrós" a buscar la sortida de l'onada sense comprometre per això la flotabilitat de la nau que és sempre molt més gran a la necessària al treballar sota l'onada. El resultat és una navegació amb molts menys cabotades i sense oscil·lacions i vaivens causa dels successius passos d'onades.
D'altra banda un vaixell amb una proa convencional xoca contra les onades desplaçant una quantitat més gran d'aigua i generant un règim turbulent en l'aigua que es tradueix en una major resistència a l'avanç, menor velocitat i major consum de combustible.
La raó que un vaixell amb proa invertida posseeixi més estabilitat, rau en la manera de tallar les ones. El volum submergit en el inici de l'entrada en l'onada és més gran, reduint-se a mesura que es submergeix la proa, traduint-se en una força gradual d'empenta dl aigua sobre el buc i per tant una menor velocitat per sortir de l'onada. En canvi en un vaixell convencional, a primera instància, el volum submergit és mínim augmentat considerablement a interveniu que s'enfonsa la proa provocant una gran força sobtada de l'aigua sobre el casc i per tant una velocitat superior per sortir de l'onada.
Cal destacar que aquest tipus de proa és nova en el món marítim, per tant no existeixen molts vaixells amb aquest tipus de proa. No obstant això, en els anys successius, es podrà observar més vaixells amb aquest tipus de proa. En l'actualitat la majoria de les embarcacions que posseeixen aquest tipus de proa són iots, remolcadors, aquells destinats a operacions de suport a altres embarcacions.

vaixells ambulància

Un vaixell ambulància, anomenat també hidroambulancia o hidro ambulància, és una embarcació de petites dimensions (normalment un bot o una llanxa), àgil i ràpida, que serveix per al transport de malalts i ferits.
- Descripción. Aquestes embarcacions són indispensables per al transport de pacients des ubicacions mancats de serveis sanitaris adequats, com a petites illes i embarcacions a alta mar, cap als llocs que ofereixen l'atenció adequada. A més, se'ls dóna ús en ciutats que compten amb àmplies xarxes de canals, ja que moltes vegades (sobretot en hores punta) el trànsit i transport per aquesta via són més ràpids que per carretera.
Com les ambulàncies terrestres i aèries, també serveixen per al transport de persones discapacitades i gent gran que requereixen desplaçar-se amb motius relatius a la seva condició (controls mèdics, teràpies, etc.) En alguns països són desplegats en llacs, on serveixen sobretot per rescatar banyistes i petites embarcacions accidentades.
Els vaixells ambulància poden ser part d'un servei públic o privat, i el seu equipament i provisions depenen del seu objectiu. Poden ser un simple mitjà de transport equipat amb una llitera i acompanyat d'un infermer o sanitari, o, com a unitats assistencials, poden portar avançats aparells mèdics, com monitors de signes vitals, desfibril·ladors, respiradors artificials, etc. i comptar a bord amb un metge d'urgències.
Els vaixells ambulància poden ser regentats pels serveis de salvament i rescat, les autoritats civils locals, els cossos de bombers, empreses privades i fins a la guàrdia costanera. A nivell internacional, les normatives que regulen el seu funcionament depenen del Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS) i de l'Organització Marítima Internacional (OMI), havent desenvolupat les directrius que s'han de seguir pels fabricants i enginyers de vaixells d'aquest tipo.
Tot i que els vaixells hospital poden convertir-se en certes situacions en serveis ambulants, no es consideren vaixells ambulància sinó més aviat hospitals de campanya mòbils.

vaixells atòmics

El 1938 l'alemany Otto Hahn va aconseguir per primera vegada, mitjançant un bombardeig de neutrons, escindir el nucli de l'àtom d'urani i alliberar l'energia atòmica. S'obria així una nova etapa que acabaria revolucionant, per tercera vegada (la turbina vapor i el motor de combustió interna són les altres dues) en menys de mig segle, el sistema de propulsió dels vaixells. Des de llavors continua en augment el nombre de reactors en els que s'obté, per a ser utilitzada amb fins pacífics, la mateixa energia que desenvolupa la bomba atòmica.
Però el futur continua sent una incògnita, especialment perquè la propulsió atòmica només és rendible en vaixells de grans dimensions, que encara no necessita la marina mercant. Fins i tot els majors superpetroliers fins ara construïts, amb més de 500.000ton de capacitat de càrrega, necessiten menys de 50.000 HP. Precisament a partir d'aquest límit d'eficiència el reactor comença a desenvolupar totes les seves possibilitats.
Els primers i més satisfactoris dels esforços per desenvolupar la potència nuclear a la propulsió de vaixells van ser realitzats per l'AEC i per l'armada dels Estats Units. L'armada dels Estats Units va botar el USN "Nautilus" a l'any 1954, seguit per al voltant d'altres cent submarins d'operació nuclear i per quatre vaixells d'operació de superfície. També Anglaterra, Rússia i França, han posat en operació submarins nuclears.

vaixells atracats

Vaixells estacionats en ports, incloent-se quan estan carregant, descarregant o en estacionament.

vaixells bessons

Vaixells bessons (en anglès Sister ship) son un grup de vaixells de la mateixa classe o disseny, i que pràcticament són idèntics entre si. Per Exemple, a els vaixells de guerra nord-americans USS Iowa, USS New Jersey, USS Missouri, i USS Wisconsin, són tots vaixells bessons.
Un fambè exemple de vaixells bessons és el conjunt conformat per l'Olympic, el Titanic i el Britannic de la naviliera White Star Line. Aquests tres vaixells, construïts a principis de segle XX, són sobretot coneguts a causa de les circumstàncies que és va produir l'enfonsament del Titanic en el seu viatge inaugural a l'abril de 1912, després de topar amb un iceberg.
Altres Vaixells bessons famosos són a els transatlàntics de la Cunard Line, Lusitania (que també va naufragar després de dir ser torpedinat durant la Primera Guerra Mundial) i Mauretania, construïts a la mateixa època que a els de la White Star ja esmentats.
El terme no és molt usat actualment, però és podria aplicar fàcilment als vaixells o sèries de vaixells moderns que són construïts i batejats sota noms semblants, com ara a els quatre Creuers de Royal Caribbean International: Explorer of the Seas, Adventure of the Seas, Voyager of the Seas i Freedom of the Seas.

vaixells bulk-carrier

Un bulk-carrier és un vaixell que es dedica al transport de càrregues seques a granel. Sol tractar-se d'un vaixell mercant de grans dimensions (fins a 200.000 TPM), superant en alguns casos els 300 m d'eslora, i que normalment navega a baixa velocitat.
Aquests vaixells de transport de càrrega sòlida a granel són fàcilment identificables per tenir una única coberta correguda amb diverses escotilles (normalment en nombre imparell) i unes guies a un o ambdós costats per on corren la tapa o tapes de les escotilles.
Els bulk-carriers tipus Panamax, com la resta de famílies d'aquest tipus de vaixells, tenen la mida màxima permesa per passar pel canal de Panamà, amb una sèrie de limitacions de calat i màniga, el que equival a 60/70.000 tones de pes mort.
Poden transportar cereals, minerals o càrregues mixtes ( oil/bulk/ore carrier ) (càrregues seques i cru). En el cas del transport de càrregues pesants, els seus cellers estan reforçades per a resistir cops.
Els cimenters i aluminers són tipus especials de bulk carriers, ja que estan molt especialitzats. Solen ser petits (6.000 TPM) i tenen mitjans propis de càrrega i descàrrega mitjançant canonades per mitjans pneumàtics.

vaixells cablers

Un vaixell cabler és un vaixell especialitzat en la col·locació de l'estesa i reparació de cables de comunicació submarins o d'energia elèctrica. Solen portar tripulacions d'alta formació (tècnics especialistes en estesa de cables i els encarregats de la navegació). També compta amb aparells d'alta precisió com el sistema de posicionament DP, que proporciona la precisió adequada a l'hora de manipular el cable al fons marí.
No és un vaixell excessivament ràpid, però sí de gran potència, ja que està pensat majorment per al transport d'alguns centenars de tones de cable.
Un vaixell cabler és fàcilment reconegut per la seva peculiar forma, tenen una proa i popa equipada amb rotllanes o rampes per afavorir tant la recollida de cable com l'estesa del mateix.
- Si hem de considerar certes parts principals en aquests vaixells, serien els següents:
a) Tancs de cable: Grans tancs circulars on s'emmagatzemen els diferents tipus de cable, aquests tancs d'emmagatzematge de cable ocupen la major part de l'interior del vaixell.
b) Maquinària especial per estendre o recuperar els cables: Aquestes màquines estan proveïdes de gran nombre de rodes, o cadenes tipus "Caterpillar", entre els quals passa el cable, aquesta maquinària controlen la tensió, la velocitat i la longitud amb la qual el cable és hissat o estesa.
c) Laboratoris de mesures de transmissió òptica: Durant l'estesa del cable és necessari anar comprovant en tot moment el perfecte funcionament del sistema, per al qual hi ha tota mena d'equips de mesura sobre fibra òptica.
d) Zona d'empalmaments: Per a la realització dels empalmaments dels diferents tipus de cable. La realització d'un entroncament en un cable de fibra òptica submarí és un procés que requereix unes tècniques especials i una gran especialització en totes les seves fases. Aquesta sala està equipada amb tots els equips necessaris per a la realització d'aquests empalmaments.
e) Sistemes de posicionament i control del vaixell: El pont de comandament està completament computat i munta equips de posicionament dinàmic (PD) via satèl·lit. Així mateix la sala de màquines està completament automatitzada, de manera que pot anar en règim desatesa.
- Per dur a terme la realització d'un projecte com l'estesa d'un cable de fibra òptica submarí, hem de seguir aquest ordre en 3 fases:
a) Traçat. Per seleccionar el traçat òptim es comença amb un estudi de cartes de navegació, i batimetria, lleis i reglaments de les zones que es van a travessar, activitats humanes, (pesca, zones petrolíferes i prospeccions) i perspectives sísmiques.
Els punts d'amarratge se seleccionen en funció de la xarxa terrestre i de l'entorn costaner. Un cop triat el traçat preliminar, començarà una missió de sondeig per mitjà d'un vaixell oceanogràfic. Se sol estudiar un passadís de 10 kms. d'amplada per poder detallar la batimetria amb menys d'un metre d'error. En aquelles zones on es preveu que puguin fer-se rases, es fan cales per determinar la naturalesa i duresa del sòl. Amb aquestes informacions es determina el traçat definitiu, el tipus de cables a emprar i les longituds precises. També cal tenir un compte les particularitats dels fons marins i del tipus de cable per calcular l'excés o moviment cable que convé. Un cable escàs pot provocar tensions i un excessivament llarg generarà coques (deformació del cable).
b) Embarcament. L'operació d'embarcament consisteix a carregar el cable i els repetidors al vaixell. Es fa un pla de repartiment de càrregues en el vaixell, sobretot basant-se en la seqüència de treballs, sentit de la col·locació i ordre d'operacions. El cable es estiba als cellers del vaixell i els repetidors es guarden en llocs climatitzats. En acabar l'embarcament i els empalmaments, es verifica la qualitat d'aquests mitjançant tècniques ecomètriques i reflectomètriques, per verificar la conformitat del sistema abans de enfonsar-ho.
- La col·locació es divideix en 3 parts:
a) Amarratge a terra: El vaixell se situa en el traçat desitjat el més pròxim a la costa possible.
Es remolca el cable a la platja sostenint mitjançant boies,
Allà es amarra i connecta a la xarxa terrestre.
S'alliberen les boies perquè el cable es dipositi en el fons.
b) Col·locació en rases submarines: El cable es col·loca en rases de 80 (cms), a una profunditat entre 20 a 1.500 (m), segons les característiques del terreny.
El vaixell cabler remolca una mena d'arada que fa un solc.
El cable es desenrotlla des del mateix vaixell, passa per l'arada i es diposita en la rasa.
Cada 50 km de cable, es diposita s'acobla un repetidor de senyal perquè el senyal làser si és un cable òptic pugui transmetre a mes distància.
c) Col·locació principal: Fora de les zones costaneres, la tècnica clàssica de col·locació "a fons" es basa en una màquina que porta el vaixell cabler. Ella extreu el cable dels cellers, controla la seva longitud en funció de la velocitat del vaixell i li dóna l'excés de longitud o el joc precisa perquè s'acobli bé al fons, sense tensions.
Explicació de la reparació d'un cable submarí: Els cables submarins poden avariar per diverses causes, enganxalls amb xarxes de pesca, amb les àncores de vaixells, a causa de allaus submarines, per moviments sísmics i per altres raons. Convé recordar que en temps de guerra, les forces enemigues intentaven tallar els cables dels seus oponents.
Per reparar un cable submarí, el vaixell cabler draga el fons amb una rampí. Si el cable està a gran profunditat, s'ha de tallar en dos segments que hauran de hissar-se al vaixell. El tram avariat se substitueix per un altre de almenys dues vegades la profunditat d'aigua.
A les principals rutes de cable hi ha una sèrie de ports que s'han especialitzat en cablers. El treball d'aquests vaixells va resultar fonamental per millorar les tècniques de col·locació i reparació, així com per desenvolupar la col·locació soterrada, per mitjà d'un "arada" que fa un solc i enterra el cable en zones sensibles.

vaixells capesize

El vaixells capesize vaixells de càrrega originalment massa gran al trànsit Canal de Suez (és a dir, més gran que ambdós panamax i suezmax).
Per a viatjar entre els oceans, tals recipients usats per a haver de passar qualsevol Cap de la bona Esperança o Banya del cap.
Recipients aquest de la grandària de la poder trànsit ara el canal de Suez mentre resolguin la restricció de l'eslora (els 18.91m en data 2008)
- Descripció: Els recipients de Capesize estan típicament sobre 150.000 tones llargues de deadweight (DWT), i les naus en aquesta classe inclogui VLCC i ULCC petroliers gegants i portadors a orri transport del carbó, del mineral, i d'altres matèries primeres de la matèria.
El terme "capesize" és el més d'ús general descriure els portadors a orri més aviat que els petroliers.
Un estàndard capesize el bulker és al voltant 175.000 DWT, encara que naus més grans (dedicades normalment al transport del mineral) s'han construït, fins a 400.000 DWT.
Les dimensions grans i els esbossos profunds de tals recipients signifiquen que solament els terminals profunds més grans poden acomodar-los.

vaixells carboners

Els vaixells de càrrega seca tenen grans escotilles i bodegues per embarcar peces de gran volum. La disposició de les seves grues o plomes, que són diverses, permet realitzar fàcilment maniobres de càrrega i descàrrega.
La seva màquina generalment està col·locada en popa amb l'avantatge de deixar totalment lliures les bodegues al no ser travessades pels eixos de les hèlixs; en altres ocasions, es localitza en el centre i queden tres bodegues a proa i dues a popa, passant l'eix entre elles; aquesta distribució permet el millor repartiment de la càrrega i la descàrrega entre diferents ports, si així convingués.
Entre els vaixells de càrrega seca es troben els carboners, caracteritzats per la grandària de les seves escotilles d'entrada les bodegues, que ocupen del 60 al 70% de la coberta, la qual cosa facilita les operacions de càrrega, així com el millor acomodament del carbó que s'aboca en les bodegues formant una muntanya.
Els vaixells que transporten minerals també es consideren de càrrega i, després dels petroliers, són els més grans; desplacen fins a 250 mil tones i el seu principal característica és la facilitat amb què es fa la seva descàrrega, tenint sistemes que han arribat fins a la sorprenent velocitat de 20 mil tones per hora.

vaixells catamarans solar

Les embarcacions solars són naus propulsades amb motors elèctrics, les bateries dels quals s'alimenten mitjançant cèl·lules solars.
Cap altre vehicle es presta millor per transformar la radiació solar en moviment.
La tecnologia ha aconseguit un gran desenvolupament i ha demostrat la seva excel·lent eficàcia en la pràctica.
Gran part dels vaixells de càrrega que naveguen pels nostres mars, així com moltes embarcacions d'oci podrien propulsar-ne mitjançant aquesta energia solar neta i renovable.
El futur pertany a la tecnologia solar: un major reconeixement i confiança és l'única cosa que li falten per poder triomfar.
Aconseguir ambdues coses és l'objectiu del projecte transatlantic 21.

vaixells cel·lulars

El vaixell portacontenidors pur o cel·lular és el més usat avui en dia per al transport de contenidors.
Les bodegues van proveïdes de guies per evitar el moviment del contenidor un cop estibat.
La manipulació sempre és vertical, pels mitjans de terra o els del vaixell, mitjançant grua convencional o de pòrtic.
La coberta va neta sent les tapes d'escotilla d'una sola peça i reforçades per suportar el pes dels contenidors i sobre aquesta s'ubiquen els elements d'amarratge apropiats, per trincar-los.
En alguns dels vaixells d'última generació la coberta també és cel·lular, de manera que s'eviten els sistemes de trincatge.
- En funció de la seva grandària, podem establir les següents categories:
a) FEEDER 100/499 TEUS.
b) FEEDER MAX. 500/900 TEUS.
c) HANDY 1000/1999 TEUS.
d) SUBPANAMAX 2000/2999 TEUS.
e) Panamax 3000/3999 TEUS f) OVERPANAMAX més de 4.000 TEUS.
Es coneix com Panamax a un vaixell amb dimensions que permeten el seu pas a través del canal de Panamà: eslora màxima 295 m, mànega total 32,25 m, calat màxim 13,50 m.
Es coneix com sobrepanamax a un vaixell amb una dimensió, almenys, més gran que Panamax.

vaixells cimenters

Encara que aparentment el vaixell no difereixi d'altre tipus de vaixell, el tipus de construcció és longitudinal, té poc francbord a plena càrrega, té molta mànega, no té pals ni grans superestructures en coberta, llevat de aquelles necessàries per a la instal·lació de la maquinària de càrrega i descàrrega.
L'aparell propulsor pot ser dièsel i elèctric, amb comandament convencional o KaMeWa.
S'aprofita el motor principal per a proporcionar l'energia necessària per a moure sin fins verticals i horitzontals, produir aire per als compressors i bufadors per a la descàrrega del ciment mitjançant la fluïdificació del mateix.
Altres vaixells cimenters amb propulsor convencional utilitzen grans compressors i bufadors per a la descàrrega, això porta amb si l'haver d'adquirir més maquinària i, per tant, més riscos d'avaries i despeses de consum i manteniment.
Els cimenters tenen les bodegues seccionats longitudinalment per la línia de crugia, quedant un túnel entre ambdues i per on passa una rosca sens fi horitzontal.
Cada bodega comunica amb el sens fi mitjançant compostes especials, anomenades canaletes, que permeten la sortida del ciment a la canal del sens fi i aquest amb el seu moviment circular ho va traslladant a una caixa on altre sens fi vertical ho eleva fins a una determinada altura de coberta.
La bodega d'un cimenter pur ha de posseir una determinada inclinació per a facilitar el lliscament del ciment,així dons, el pla de la bodega estarà inclinat del costat cap al centre i, a més, en sentit proa-popa té dos pendent que van cap al centre de la bodega.
El pla de la bodega és de lona de tela de polièster de gran resistència i de teixit porós que permet el pas de l'aire injectat a gran pressió per la seva banda inferior, el que fa que el ciment es fluïdifica i tendeix a relliscar cap al punt més baix, que és la canaleta que ho condueix al sens fi.

vaixells cisterna

Vaixell amb una sola coberta i amb diversos tancs integrals o independents per a transportar líquids a granel.
Els vaixells cisterna estan dissenyats específicament per a transportar càrregues líquides, generalment petroli.
Els superpetroliers tenen nombrosos compartiments, i arriben a arribar a el milió de tones; a pesar de la seva gran grandària, la seva construcció és senzilla i també ho és el seu maneig.
Un problema important amb els petroliers gegants és el greu dany mediambiental que causen els abocaments de petroli provocats per col·lisions, danys deguts a tempestes o filtracions produïdes per altres causes.
Altres vaixells cisterna especialitzats transporten gas natural liquat, productes químics líquids, va venir, melassa o productes refrigerats.
El maneig de la càrrega es fa per mitjans de bombament i canonades instal·lats a bord o en la riba.
- Entre els tipus de tanquers estan:
a) De petroli cru o petroliers.
b) De productes químics o quimiquers.
c) De gasos liquats, LNG i LPG, o gassers.
e) Quimiquers i gasers.
f) Altres productes, com: asfalt, sucs de fruites (refrigerats), vins, aigua (aljubs) - Entre les seves característiques poden incloure:
a) Una estructura de doble fons, dobles costats i doble coberta.
b) Estructures i recobriments especials dels tancs, en funció del perill associat amb el producte que duguin.
c) Tancs independents sobre la coberta per a càrregues líquides diferents.
d) Una bodega en proa per a càrregues seques.

vaixells cisterna de gas liquat

Vaixell mercant construït per al transport a granel de gasos liquats i que s'utilitzi per a aquesta finalitat.

vaixells cisterna de gas natural

Nau per al transport de gas natural a baixa temperatura.

vaixells cisterna de productes químics

Vaixell mercant construït per al transport a granel de productes químics líquids i que s'utilitzi per a aquesta finalitat.
Vaixell mercant construït o adaptat per al transport a granel de qualsevol dels productes líquids enumerats en el capítol 17 del Codi internacional per a la construcció i equip de vaixells que transportin productes químics perillosos a granel, (Codi CGrQ), aprovat per Resolució 70 (38 ) del Comitè de Protecció del Medi Marí, en la versió vigent en el moment de la seva aplicació.

vaixells civils

Vaixell civil és qualsevol embarcació, plataforma o artefacte flotant, amb o sense desplaçament, apte per a la navegació i no afecte al servei de la defensa nacional, és a dir, no militar.
Si el vaixell civil es dedica al transport amb finalitats comercials, es tracta d'un vaixell mercant, que pot traslladar càrrega o passatgers; en aquest cas, es diu vaixell de passatge.
Si està dedicat a l'activitat pesquera, es diu vaixell pesquer o vaixell de pesca.

vaixell CNG

Sigles de Compressed Natural Gas o Gas Natural Comprimit, una recent (2004) evolució del vaixell tipus LNG en la qual el gas natural es transporta a pressió superior a l'atmosfèrica i a temperatura superior al LNG.
Un vaixell tipus LNG de 153.000 m3 pot transportar fins a 83 milions de m3 de gas natural normal.
Els CNG són més rendibles que els LNG quan els jaciments són petits, en canvi d'infraestructures, o llunyans, en canvi de gasoductes.
Això ocorre quan el jaciment produeix menys d'uns 14 milions de m3/dia o dista més d'unes 300 milles de la terminal.
- Existeixen diversos tipus de projectes recents (2004) per als primers CNG, destinats a dur el gas dels jaciments, entre uns altres, de Nova Guinea a Nova Zelanda i d'Indonèsia a Filipines:
a) Coselle (US): El gas es transporta en bobines de canonada de 150 mm (carrusels"), comprimit a més de 210 kg/cm2, fins a una capacitat d'uns 3 a 17 milions de m3 de gas normal per cada bodegues del vaixell.
b) VoTrans (US): És un sistema de transport i no només vaixells.
Les bodegues duen grans tubs verticals aïllats i en fred i a uns 95 a 130 kg/cm2.
Les menors pressions estalvien costos al sistema i a l'augmentar la relació de pes de gas el pes en rosca es disminueix el calat.
c) Knutsen (NO): El gas es transporta a temperatura ambient i en feixos d'ampolles verticals a pressions molt altes, per sobre de 245 kg/cm2 .
d) TransCanada Pipelines (CA): Usa Gas Transportation Modulis (GTM) que són recipients d'acer folrats amb resina reforçada amb fibres, a pressions sobre 210 kg/cm2, el pes del qual resulta fins a un 35% menor que els d'acer sol.
e) TransOceanGas (CA): Usa cilindres de Plàstics Reforçats amb Fibra de Carboni (CFRP), el pes del qual resulta de 1/3 a 1/6 de l'acer.

vaixells Coastal Tanker (Costaners)

Són vaixells de fins 16.500 TPM usats en trajectes curts.

vaixells combinats

Embarcació construïda per a transportar a granel indistintament minerals, grans o petroli.

vaixells combinats de containers i ro-ro

Aquest disseny ConRo, és un hibrido de ro-ro i vaixell contenidor.
Aquest tipus de vaixell té generalment una coberta inferior dedicada a l'emmagatzematge de vehicles mentre encara té capacitat d'apilar contenidors en les cobertes superiors.

vaixells congeladors

Els vaixells congeladors són un tipus de vaixell que s'encarreguen de transportar mercaderia que necessita un tractament tèrmic, en la majoria dels casos peix, però també pot transportar fruita, verdura i altres productes frescos.
- A l'hora de dissenyar el vaixell hem de tenir en compte la seva comesa, ja que diferirà depenent del tipus de càrrega:
a) Càrrega refrigerada (fruita, verdura, etc.): el vaixell ha de tenir formes fines permetent-li aconseguir velocitats properes als 20 nusos, de manera que la càrrega arribi a destí el més aviat possible gairebé sense pèrdua de propietats.
b) Càrrega morta (peix): la velocitat deixa de ser un factor important, de manera que el vaixell tindrà una configuració diferent.
Els primers vaixells d'aquest tipus daten de finals del segle XIX, quan es va produir una alta demanda de carn per part d'Europa, que havia de ser coberta per països com Argentina i Austràlia.
A dia d'avui, el procés de congelació s'ha de fer de manera que els canvis físics, bioquímics i biològics siguin reduïts al mínim. Per això el producte haurà de passar ràpidament pel ventall de temperatures de màxima cristal·lització del gel, la qual no és igual per a tots els productes.
S'hauran de deixar espais perquè l'aire circuli entre les caixes de productes, ja que en cas contrari la congelació no es produiria de manera uniforme, afavorint amb això l'aparició de microorganismes.
La temperatura de la càrrega mai ha de ser major de -18ºC, i si es produeixen canvis en el lloc d'emmagatzematge, es realitzaran amb equips d'aïllament adequats que impedeixin l'escalfament de la mateixa.
Pel que es considera fonamental en aquests vaixells disposar de sistemes aïllants amb bones propietats físiques, que minimitzin l'absorció d'energia de l'exterior i garantir una temperatura adequada per a la càrrega. Si l'aïllament no fos l'adequat, el sobrecost que portaria la pèrdua contínua del fred faria que els viatges perdessin la seva rendibilitat.

vaixell contra incendis

Vaixell prevén d'instal·lacions destinades a apagar el incendi d'un altre vaixell.
Aquests vaixells han d'estar capacitats per poder presentar-se al més aviat possible en el lloc sinistrat.
Hauran d'estar dotats de mitjans que permetin una bona visibilitat des del pont.
Per a això, i a causa de les altes temperatures que es podran aconseguir, els cristalls de les finestres han de ser resistents al foc i comptar amb cortines d'autoprotecció.
No només les finestres hauran de comptar amb materials que resisteixin les altes temperatures on operaran, també serà molt important que el vaixell posseeixi un sistema d'autoprotecció per a aquestes zones.
També serà vital que l'existència d'hidrocarburs i plàstics surant a la zona no afectin en cap moment al bon funcionament dels sistemes de circulació i refrigeració dels motors principals.
A causa dels llargs períodes en espera en què hauran de treballar els equips convé que siguin dissenyats amb tals capacitats i característiques.

vaixells corbeta de guerra

A la marítima, els vaixells corbeta han estat un component important de les forces navals de tot el món durant bastants dècades. Un corbeta és un vaixell de guerra les dimensions són lleugerament més petites en comparació amb el vaixell fragata, el vaixell de combat tradicional. La característica més important dels corbetes és que actua com un navili de preparació en temps crucials de guerra, especialment per la seva habilitat d'obrir-se pas entre els vaixells de combat més grans.
- Especificacions tècniques: En termes de tonatge, els corbeta mesuren generalment entre 500 a poc més de 2.000 tones, amb longituds que van en qualsevol lloc des de 50 a 100 metres, aproximadament
En el seu apogeu inicial, que data dels anys 1600 i 1700, aquest tipus de vaixells es va referir també a com balandres de guerra.
Aquests vaixells de guerra estan equipats amb artilleria i arsenal projectils especialitzats per frustrar els atacs dels submarins de l'oposició
El paper i la importància de corbetes durant la Segona Guerra Mundial tenen un lloc important en la història marítima dels vaixells de guerra. Els vaixells corbeta utilitzats durant la Segona Guerra Mundial van ser desenvolupats específicament per satisfer les necessitats de les potències aliades i combatre amb èxit l'amenaça i atacs dels vaixells de guerra alemanys. El pare de la construcció dels corbetes desenvolupats durant la Segona Guerra Mundial és l'enginyer naval William Reed. Els vaixells de guerra corbeta dissenyats durant la Segona Guerra Mundial mesuraven prop de 62 metres de llarg amb una velocitat de aproximadament 16 nusos i eren sostenibles en condicions climàtiques adverses.
La viabilitat operacional d'aquests tipus de vaixell en el transport marítim ha estat objecte d'un desenvolupament lent però definitiu en els últims anys. El paper assignat a aquests vaixells ha anat constantment evolucionant amb cada desenvolupament tecnològic que s'aconsegueix, donant-li així un àmbit operacional molt més ampli que l'original. Actualment, molts països estan arribant amb entrades tecnològics per solidificar el format estructural d'aquests vaixells, el que els permet jugar un paper més gran en les operacions marítimes i transport marítim.

vaixells creuers auxiliar

Es tracta de vaixells mercants o de passatgers als quals en situacions de guerra es dota d'armament per col·laborar en les missions generals de la flota al no haver-hi habitualment suficients vaixells de línia per cobrir totes les assignades.
Són utilitzats en moltes ocasions com a escortes de combois o en missions de vigilància i control.
També s'usen per a la guerra al tràfic.
En ambdues guerres mundials es van fer especialment famosos els alemanys, coneguts com corsaris: els vaixells de passatge Kronprinz Wilhelm, Prinz Eitel Fridich o Berlín; els mercants Möwe, Wolf o Greif i el veler Seadler en la Primera Guerra Mundial i els mercants armats (Hilfskreuzer) Atlantis, Coronel, Pinguin, Kormoran, Komet o Michel, entre uns altres, en la Segona van portar la guerra al tràfic des de les costes de Groenlàndia fins a la illa de Pasqua.
La seva missió, a més d'enfonsar tants vaixells enemics com poguessin, era fonamentalment desorganitzar els sistemes de vigilància aliats en haver de destacar nombroses unitats per vigilar, controlar i tractar de localitzar i enfonsar als vaixells germans.
Només en la Segona Guerra Mundial els nou que van actuar van enfonsar o van capturar 820.715 tones de vaixells enemics, incloent al creuer lleuger HMAS "Sidney" de la Real Armada Australiana; El "Atlantis" ostenta el rècord de navegació amb 20 mesos ininterromputs (603 dies de mar), des de la seva sortida l'31 de març de 1940 fins al seu enfonsament l'22 de novembre de 1941.

vaixells creuers cuirassat

Es tracta d'una categoria intermèdia, l'apogeu de la qual només va cobrir la dècada dels anys 1890s i el primer lustre dels 1900s.
El "creuer cuirassat", a més d'utilitzar, tal com el creuer protegit, blindatge en la coberta, arçons de carbó, les barbetes de canons i obra morta, va incorporar protecció en el buc, envoltant-ho d'una corretja de blindatge o "cintura".
La principal finalitat d'aquesta innovació era protegir al buc de l'atac de torpedes i impactes de canó en el sector de la línia de flotació.
D'altra banda, igual que el seu predecessor, estava destinat a les flotilles colonials El primer creuer cuirassat va ser el "Dupuy de Lôme", botat en 1887 a comanda de la Marina de Guerra de França.
Un altre famós exemplar és el USS "Maine", un creuer cuirassat que va ser re classificat com a cuirassat de 2ª, que va explotar per raons no aclarides en el port de l'Havana.
Els creuers cuirassats van protagonitzar la Batalla d'Ulsan (1904) i van complir bon comès la Batalla de Tsushima (1905), durant la Guerra Rus-Japonesa.
Després, durant la Primera Guerra Mundial, dues flotilles de creuers cuirassats es van enfrontar en la cruenta Batalla de Coronel.
Un mes després d'aquesta última trobada, els creuers cuirassats alemanys SMS "Scharnhorst" i el SMS "Gneisenau", vencedors de la Batalla de Coronel, van anar fàcilment tirats en orris fàcilment en la batalla de Batalla de les Malvines, en trobar-se amb el HMS "Invencible" i HMS "Inflexible", exponents anglesos de la següent generació de vaixell: els "creuers de batalla".

vaixells creuer de batalla

Un creuer de batalla és un vaixell de guerra en ús durant la primera meitat del segle XX com a evolució dels creuers de guerra anteriors, dotant-los de més capacitat de desplaçament i millor armament. Amb una eslora i cost similar al d'un cuirassat, sovint comptaven amb els mateixos canons, però tenien un blindatge menor a fi de ser més ràpids que els cuirassats. Es pot dir que eren un tipus de vaixell a mig camí dels cuirassats i dels creuers, en el sentit que aprofitaven característiques de tots dos tipus: un mida i un armament (i capacitat de foc) similars als cuirassats, i una velocitat i capacitat de maniobra similar als creuers (l'únic tret específic és que tenien blindatge, cosa que els diferenciava dels creuers, però aquest blindatge era menor en comparació amb el dels cuirassats).
Comptaven amb una mida i armament principal equivalent al dels cuirassats contemporanis però amb un blindatge menor i velocitat més elevades.

vaixells creuers de guerra

Actualment és el vaixell de major grandària disponible en les armades modernes (exceptuant els portaavions), amb desplaçaments de 10.000 tones o més.
És el vaixell de guerra que disposa de mitjà armament i elevada velocitat.
Per aquesta circumstància tenen línies de buc afinades.
Segons el seu desplaçament i missió, se'ls denomina creuers pesats, creuers lleugers i creuers antiaeris.
Avui dia existeixen pocs creuers i tots són antiaeris, a causa de la importància que ha arribat a l'aviació.

vaixells creuers de luxe

- La distribució del passatge s'ajustarà de la següent manera:
a) De tal forma que almenys un 80 % de les cabines siguin exteriors.
b) Es disposarà de salons per a 400 persones a 6 m2 per persona, com mitjana sobre el total.
La classificació del vaixell es portarà a terme segons Det Norske Veritas, amb els següents criteris:
a) Complint a més els convenis internacionals per a la seguretat de la vida humana en la mar (SOLES) i de pol·lució marítima (MARPOL).
b) El vaixell, que admetrà un pes mort de 2000 T, així mateix haurà d'arribar a una velocitat de 19 km a plena càrrega i al 85 % MCR.
c) L'autonomia del vaixell serà de 4000 nm al 85 % MCR i amb un 20 % de marge de servei.

vaixells creuers llançamíssils

En desaparèixer la marina cuirassada poc després de la Segona Guerra Mundial, el creuer va passar a ser, per la seva grandària, velocitat i desplaçament, la plataforma ideal per actuar com a vaixell llançamíssils.
Després de la conversió d'antics creuers pesats, es construeix el primer creuer llançamíssils puro, que a més és també el primer vaixell nuclear de superfície de la història, el nord-americà "Long Beach" en 1959, al que van seguir altres classes de creuers de l'estil, rebaixant el desplaçament per sota de les 10.000 t i afegint helicòpters per a guerra antisubmarina.
Aquests creuers estaven preparats per atacar tant a avions, a altres vaixells o a terra amb diversos tipus de míssils, inclosos nuclears en algun cas.
Per la seva banda, la Unió Soviètica no es va quedar enrere, concebent el creuer com a plataforma naval total capaç d'assumir qualsevol rol i actuar enfront de qualsevol amenaça, concepte que va arribar al seu cim amb la classe Kirov, començada en 1977, vaixells de 25.000 t amb una quantitat de llançadors impossible de trobar en vaixells del OTAN, seguint el tradicional concepte soviètic de saturació.
El seu sistema antivaixell SS-N-19 Granit llança simultàniament un grup de 6 míssils contra el seu objectiu, de manera que si un és derrocat, sempre queden uns altres que puguin arribar, míssils antiaeris, canons automàtics de 130 mm per a suport a atacs costaners, míssils antimíssil, llançamines.
En una altra classe de creuers, la Kíev, van afegir una coberta lateral per convertir-ho en una barreja de creuer i portaavions antisubmarí i antivaixell.
Els nord-americans contraatacaren amb tecnologia.
En 1983 apareix la classe Ticonderoga de creuers llançamíssils de propulsió convencional, amb quatre components de tecnologia punta que units formen el sistema de combat Aegis: el radar AN/SPY-1, el sistema computeritzat de comando i presa de decisions CDS, el sistema de presentació de blancs ADS i el sistema de control d'armament WCS.
El sistema és capaç de detectar un objectiu naval o aeri a centenars de milles, identificar-ho com a amic o enemic i presentar en pantalla al comandant de la nau les dades perquè decideixi si destruir-ho o no.
Des de llavors s'ha actualitzat en varis dels seus components, com a noves versions del radar AN/SPY-1x, i millorat la capacitat d'atac a terra.
La resta de les marines del món estan desenvolupant sistemes semblants o han adoptat, al no existir una altra alternativa operativa en el comprat, versions de l'Aegis adaptades a les seves necessitats, com en la marina espanyola en la seva sèrie de fragates F-100.

vaixells creuers lleuger

Poc abans de la Primera Guerra Mundial, el creuer protegit dóna pas al creuer lleuger, amb una cintura cuirassada completa protegint els costats del vaixell, però mantenint un pes i armament contingut, pensat per a comeses semblades als dels seus antecessors i amb artilleria que no sobrepassava els 152 mm i menys de 10.000 t de desplaçament.
La seva missió era actuar com a directors de flotilla de destructors.
Per a això havien de ser tan ràpids com els destructors, i la seva major potència de foc artilleria els permetia defensar-los dels destructors i creuers enemics, ja que els destructors de la Gran Guerra anaven armats principalment amb torpedes i alguns canons de petit calibre.
Aquest tipus de vaixell va perdurar fins al final de la Segona Guerra Mundial: molts dels construïts durant la Primera Guerra Mundial van ser modernitzats, i es va prosseguir el desenvolupament d'aquest tipus de navili durant els anys vint i trenta.
Els canvis més importants introduïts en aquest període van ser la substitució de les calderes de carbó per unes altres que cremaven petroli, la introducció de la soldadura elèctrica (que alleugeria la construcció en evitar l'ús de reblons) i la substitució dels antics muntatges artillers escudats per torres tancades.
En la Segona Guerra Mundial, aquesta missió de vaixells directors de flotilla va romandre inalterada, encara que a principis dels anys trenta es va fer popular la teoria de l'Almirall (llavors Capità) Isoroku Yamamoto sobre el combat naval a curta distància, preconitzant l'abandó de l'artilleria de 8 polzades, substituint-la per canons de 6 polzades, però instal·lant un major nombre de peces en el vaixell.
El resultat d'aquesta teoria va ser un vaixell amb el desplaçament d'un creuer pesat, però amb armament de calibre de creuer lleuger.
Segons aquesta teoria, la marina japonesa va construir els creuers de la classe Mogami, armats amb quinze canons de 155 mm en torres triples: a quatre trets per minut i canó, això suposava seixanta trets per minut, la qual cosa bastava per polvoritzar qualsevol tipus de destructor o creuer a curta distància.
La marina britànica va adoptar aquest concepte, però per raons diferents: s'havia excedit el contingent de tonatge per a creuers pesats, de manera que es va començar la construcció de grans creuers lleugers, que no estaven subjectes a les limitacions dels tractats de Washington i Londres.
No obstant això, la potència destructiva dels canons de 200 mm era molt superior, igual que el seu abast, de manera que poques marines van adoptar aquest tipus.
Un tercer tipus de creuer lleuger ho va constituir una classe especialitzada en la defensa antiaèria.
Aquests creuers van ser desenvolupats per la marina britànica per millorar la defensa antiaèria per a combois i agrupacions de portaavions, equipant-los amb canons de doble propòsit (un canó de doble propòsit és aquell que es pot utilitzar tant en combat de superfície com en la defensa antiaèria).
Els primers creuers antiaeris van ser els de la classe Dido, armats amb canons de 133 mm en quatre o cinc torres dobles.
La marina d'Estats Units va utilitzar canons de 127 mm en els seus creuers antiaeris de la classe Atlanta, fins a amb sis muntatges dobles en torres tancades (de tipus de destructor).
També la marina italiana es va interessar a construir creuers d'aquest tipus, com els de la sèrie Etna, que no van arribar a completar-ne abans de l'Armistici.

vaixells creuers pesat

Mantenint el mateix concepte per a ús colonial, es concep un creuer amb una protecció major i millor armat, el creuer pesat, capaç d'actuar d'acompanyant del cuirassat en batalles navals d'importància, amb els costats i la coberta totalment blindats.
En el tractat naval que les potències signen a Washington en 1922, es va limitar el seu desplaçament a 10.000 t i el seu armament a 203 mm (8 polzades).
El tonatge era insuficient per proporcionar una protecció adequada, i durant la Segona Guerra Mundial va arribar en molts casos a 15.000 t, encara que es va mantenir el calibre dels canons, adequat per a aquestes naus.
Durant la guerra en l'Atlàntic, la missió dels creuers pesats va ser, generalment, defensar el tràfic mercant contra atacs de vaixells de superfície, bé anés actuant com a escorta directa, ben realitzant missions de patrulla oceànica.
En canvi, en el Pacífic els creuers pesats es van utilitzar en la marina nord-americana per arrodonir la potència de foc de les agrupacions de combat de portaavions, ja que els cuirassats nord-americà eren massa lents.
Tant la flota japonesa com la d'Estats Units van crear forces de combat independents al voltant dels seus creuers pesats, per realitzar incursions contra el tràfic mercant enemic.

vaixells creuers protegits

El terme creuer apareix entorn de 1870 per referir-se a un tipus de nau amb escàs blindatge, però ràpida i ben armada, capaç de detenir en cas de guerra el tràfic mercant enemic o de protegir les rutes marines colonials pròpies en ultramar en cas de necessitat.
És el que es diu el "creuer protegit", una nau amb una coberta blindada que es corba pels costats protegint lleugerament els costats de la nau i que va a ser el nucli de les esquadres colonials, deixant els cuirassats com a vaixells principals per a la guerra naval de primera línia.

vaixells cuirassats

Un cuirassat és un vaixell de guerra de gran tonatge, fortament blindat i artillat amb una bateria principal composta per canons de gran calibre. Els cuirassats són més grans i estan més ben armats i blindats que els creuers i els destructors. Van ser els vaixells de guerra més grans de les flotes, representants de la cúspide del poder naval d'una nació. Es van usar des de 1875 fins a la Segona Guerra Mundial per aconseguir la supremacia marítima, però amb la potenciació del poder aeri i el desenvolupament de míssils guiats seus grans canons van deixar de ser determinants per la superioritat naval i els cuirassats van caure en desús.
El disseny dels cuirassats va evolucionar per estar sempre a l'avantguarda amb la incorporació i l'adaptació dels avenços tecnològics. El terme "cuirassat" es van començar a usar en la dècada de 1880 per definir un tipus de vaixell de guerra blindat amb plaques metàl·liques, els ironclad, que avui són coneguts pels historiadors navals com cuirassats pre-dreadnought. En 1906 l'avarada del cuirassat britànic HMS "Dreadnought" va iniciar una revolució en el disseny d'aquest tipus de vaixells, i els cuirassats inspirats per aquest vaixell van començar a cridar dreadnoughts.
Els cuirassats van ser un símbol de domini naval i de sentiment nacional, i durant dècades també un factor important tant en la diplomàcia com en l'estratègia militar. A finalitats del segle XIX i principis del XX va tenir lloc una cursa d'armament naval amb la construcció de cuirassats, exacerbada per la revolució del "Dreadnought", que acabaria sent una de les causes de la Primera Guerra Mundial. En el transcurs d'aquest conflicte la batalla de Jutlandia va suposar el major xoc de flotes de batalla compostes per cuirassats. Els tractats navals de les dècades de 1920 i 1930 van limitar el nombre de cuirassats però no van acabar amb l'evolució en el seu disseny. Els poders de l'Eix i els Aliats van desplegar tant cuirassats antics com de recent construcció durant la Segona Guerra Mundial.
La vàlua dels cuirassats ha estat qüestionada, fins i tot en el seu període de apogeu. Malgrat els immensos recursos emprats en la creació de cuirassats i de la seva enorme potència de foc i blindatge, hi va haver molt pocs enfrontaments entre ells i van demostrar ser cada vegada més vulnerables a naus i armes més petites i barates: primer els torpedes i les mines marines, i després els avions i míssils guiats. La creixent distància dels enfrontaments navals va portar que els portaavions reemplaçaran als cuirassats com vaixells principals de combat durant la Segona Guerra Mundial, i l'últim cuirassat, el britànic HMS "Vanguard", va ser botat en 1944. L'armada dels Estats Units va mantenir en servei diversos cuirassats durant la Guerra Freda per a funcions de suport artiller i els últims d'aquests, l'USS "Wisconsin" i l'USS "Missouri", van ser donats de baixa en 1991 i 1992, respectivament.

vaixells cuirassats de butxaca

El cuirassat de butxaca, va ser un tipus de cuirassat fortament blindat i armat, que va construir la marina d'Alemanya des de 1929 d'acord amb les limitacions imposades pel tractat de Versallès, se ha donat aquest nom per la resta de les marines per a destacar que, a pesar de ser unitats de combat, les seves característiques eren molt inferiors amb un desplaçament de 10.000 t i canons limitats a 280 mm.

vaixells d'abastiment

Un vaixell d'abastiment logístic o vaixell de suport logístic o AOR, per les seves sigles en anglès, és una nau auxiliar capaç de transportar combustible, aigua potable, recanvis, aliments, munició i medicines perquè la flota a la qual acompanya pugui romandre en alta mar 20 dies o més sense proveir i sense atracar en cap port.
Aquestes naus en moltes ocasions són derivacions de vaixells mercants.
- Encara que depèn de les flotes tots aquests vaixells solen disposar d'espai per emmagatzemar:
a) Combustible per a vaixells: Generalment se li reserva la meitat o més de la seva capacitat de càrrega.
b) Aigua potable o dessaladora d'aigua: se li reserva entre una quarta o cinquena part dels bodegues, malgrat existir flotes com la d'Estats Units que conten amb les seves pròpies plantes dessaladores en la majoria dels seus vaixells, especialment els més grans.
c) Munició de diferents calibres i tipus, tant per als vaixells com per a la força de desembarcament que poguessin transportar.
d) Recanvis per a reparacions que pot realitzar la flota en alta mar.
e) Aliments secs.
f) Aliments refrigerats.
g) Aliments congelats.
h) Medicines i farmàcia.
Els últims sis apartats solen acaparar entre una quarta i una cinquena part de la càrrega útil.
- Per realitzar l'aprovisionament de la flota aquestes naus compten amb:
a) Dos, quatre o més sortidors de combustible per als vaixells.
b) Helicòpters per portar càrregues a altres vaixells, realitzar l'aprovisionament vertical com se li coneix en l'argot naval espanyol.
c) Petit hospital.
d) Grues per a la càrrega i descàrrega.
e) Espai per transportar petits contingents d'infanteria a curtes distàncies.
Per realitzar totes aquestes labors i missions les unitats d'aprovisionament solen ser de gran grandària, en ocasions els més grans vaixells que posseeix una flota, arribant a desplaçar 17 000 tones o més.
Per aquest motiu no totes les nacions disposen d'aquest tipus de naus i algunes armades de primera línia no compten amb el suficient nombre d'ells com per poder realitzar campanyes en punts allunyats de les seves costes.
És el cas de la Royal Navy durant la Guerra de les Malvines que es va veure obligada a contractar vaixells civils per transportar tots els subministraments que necessitava la seva flota.

vaixells d'abastament logístic

Un vaixell d'abastament logístic o una nau de suport logístic, és una nau auxiliar capaç de transportar combustible, aigua potable, recanvis, aliments, munició i medicines perquè la flota a la qual acompanya pugui romandre en alta mar 20 dies o més sense fer provisió de combustible i sense atracar en cap port. Aquestes naus en moltes ocasions són variants de vaixells mercants, amb millores militars com canons d'autodefensa o protecció NBQ.
Les naus d'aquest tipus són les que defineixen si una armada és o no una Armada de aigües blaves. Òbviament entre aquestes Armades tenim dues "subdivisions" entre les que tenen portaavions (com és el cas dels Estats Units, de França, o del Regne Unit) i les que no en tenen (com Corea del Sud i Xile).
- Característiques. Encara que depèn de les flotes, aquestes naus solen disposar d'un espai per emmagatzemar combustible per vaixells, generalment es reserva la meitat o més de la seva capacitat de càrrega, sol ocupar la tercera o quarta part del seu arqueig.
Aigua potable i dessalinitzadora d'aigua: es reserva entre una quarta o cinquena part de la zona de càrrega, malgrat existir flotes com la dels Estats Units que disposen de les seves pròpies plantes dessalinitzadores en la majoria dels seus vaixells, especialment els més grans. Munició de diferents calibres i tipus, tant per als vaixells com per a la força de desembarcament que poguessin transportar. Recanvis per a reparacions que pot realitzar la flota en alta mar.
Aliments secs. Aliments refrigerats. Aliments congelats. Medicines i farmàcia. Els sis darrers apartats solen acaparar entre una quarta i una cinquena part de la càrrega útil. Per dur a terme l'aprovisionament de la flota aquestes naus disposen de: sortidors de combustible per als vaixells. Helicòpters de transport militar per portar càrregues a altres vaixells i realitzar l'aprovisionament. Un petit hospital. Grues per a la càrrega i descàrrega. Un espai per transportar petits contingents d'infanteria de marina.
Per realitzar totes aquestes tasques i missions, les unitats d'aprovisionament solen ser de gran grandària, de vegades els més grans bucs que posseeix una flota, arribant a desplaçar 17.000 tones o més, com els vaixells classe Kaiser en servei amb l'Armada dels Estats Units o la de Xile els quals desplacen 42.000 tones en els seus més de 200 metres d'eslora, i portant, només en combustible per a bucs, tantes tones com pot pesar un creuer a plena càrrega. Per aquest motiu no totes les nacions disposen d'aquest tipus de naus, algunes armades de primera línia no compten amb el suficient nombre d'aquestes naus com per poder realitzar campanyes en punts allunyats de les seves costes. Aquest fou el cas de la Royal Navy durant la Guerra de les Malvines quan l'Armada britànica es va veure obligada a contractar vaixell civils per transportar tots els subministraments per a la seva flota.

vaixells d'abastament per submarins

Un vaixell d'abastiment per submarins, mare de submarins, és aquell encarregat de recolzar les operacions d'aquestes embarcacions submergibles, proveint-los de combustible, torpedes o subministraments en general, ja sigui en alta mar o en ports no habilitats.
Com els submarins són relativament petits, comparats a la majoria dels navilis d'alta mar, no tenen generalment la capacitat de portar grans quantitats d'aliments, combustible o torpedes; ni de portar el complex arsenal d'equip i de personal necessari per fer tasques de manteniment.
El vaixell d'abastiment transporta tots aquests elements i es reuneix periòdicament amb el submarí en el mar per re abastir-lo.
En algunes marines de guerra aquests vaixells van ser equipades fins i tot amb tallers per al manteniment i allotjament per a tripulacions de submarinistes de relleu.
Una altra funció d'aquests vaixells és carregar dispositius de salvament per intentar el difícil rescat de submarinistes accidentats, com en el cas del vaixell de rescat de submarins Kanguro de l'Armada Espanyola.
Aparentment els japonesos van ser els primers a utilitzar nodrisses, després de la Guerra Rus/Japonesa, buscant transformar els seus submergibles en armes de llarg abast.

vaixells d'acció marítima

El Vaixell d'Acció Marítima (VAM) (en castellà: Buque de Acción Marítima ) és un tipus vaixell modular, que està adaptat a diferents propòsits sobre una base comuna, el VAM és fabricat per Navantia per a l'Armada Espanyola.
Ideat amb estreta col·laboració entre l'Armada i Navantia, el projecte dels VAM es va començar a gestar l'any 2002 com a concordança al nou teatre estratègic internacional, dissenyat sobretot com una unitat molt polivalent, aquest buc assumirà també les altres missions pròpies de la Força d'Acció Marítima de l'Armada.
El VAM és concebut com un vaixell que ha de permetre una màxima eficiència en la logística i una optimització dels recursos humans per dur a terme missions de control en el mar en escenaris de baixa intensitat, amb capacitat de dissuasió i reacció davant amenaces convencionals de poca envergadura, tot això especialment en escenaris oceànics o allunyats del territori nacional.
El buc disposarà d'una coberta de vol a popa de l'hangar (el qual estarà integrat en la superestructura), amb unes dimensions de 24,7 × 13,5 metres, que permetrà les operacions d'enlairament i abastament en vol estacionari i d'aprovisionament vertical d'helicòpters.
El VAM estarà dotat d'un alt nivell d'automatització, especialment mitjançant un sistema integrat de control de plataforma, que incorpora tots els avanços en aquest camp desenvolupats en els darrers anys per Navantia per als vaixells de l'Armada.
Una característica rellevant del disseny és l'alt estàndard d'habitabilitat punt per a la dotació bàsica com per al personal de transport, incorporant els mitjans més actuals quant a confort, control mediambiental i disseny ergonòmic, de manera que es facilitin les condicions de vida a bord, permetent l'operació del buc en llocs allunyats de les bases durant períodes de temps perllongats.
La previsió bàsica és que es construeixin en quantitat de 10+6 opcions, estant ja en servei les 4 primeres unitats, en construcció les 2 següents i ajornada la construcció de la resta. En principi, aniran substituint als patrullers de les classes Barceló, Anaga, Conejera, Toralla i Descubierta. També està previst que un VAM reemplaci al vaixell oceanogràfic Las Palmas (A-52), un altre, el vaixell d'intel·ligència Alerta (A-111) i un altre més a la nau de salvament i rescat "Neptuno" (A-20).
Aspectes importants del desenvolupament són els relatius a les missions dins de l'àmbit de la interacció del VAM amb altres institucions de l'Estat col·laborant amb les Forces i Cossos de Seguretat de l'Estat en les missions de policia marítima, de vigilància, de salvament i de lluita contra la contaminació marina amb la possible col·laboració en tasques de caràcter humanitari desplaçant equip mèdic i material de divers tipus per a catàstrofes humanitàries.

vaixell d'acer

Durant molts anys el procés de construcció de vaixells era similar en tot el món.
Una xapa plana que formava la quilla se situava sobre uns picadors (taulons sobre els quals descansa la quilla) i una biga armada longitudinal s'adheria al seu eix central o de crugia.
Aquesta biga armada proporcionava un espai entre la part externa del fons i el sòl de la bodega, formant el doble fons, que incrementa la resistència del vaixell i serveix de tanc per a emmagatzemar combustible o aigua de llast per a equilibrar el vaixell.

vaixells d'alta mar

Vaixell que, per les seves característiques, és adequat per a viatjar per alta mar.

vaixells d'alta velocitat

Una definició molt acceptada per a un vaixell d'alta velocitat és, aquell vaixell la velocitat màxima del qual d'operació sigui superior a 30 kn (nusos).
Quan aquests valors són de entre 0,41,0 on la pressió hidrodinàmica supera la pressió hidrostàtica.
Per tant es pot dir que s'entenen com a vaixell d'alta velocitat aquells en què, en la seva velocitat d'operació màxima, la seva pressió de flotabilitat no és dominant, amb el que la sustentació dinàmica és dominant en el còmput de les forces que determinen la flotabilitat del vaixell.
- Sense més, es passarà a introduir breument els tipus de vaixells d'alta velocitat existents en l'actualitat:
a) SES (surface effect ships): El que es tradueix com a vaixells de superfície d'efecte, que no han de confondre's amb els hovercraft o aerolliscadors, els quals s'inclouen en el mateix grup encara que sota la denominació d'ACV (air-cushion vehicle) la sustentació de la qual és absoluta.
Els vaixells SES naveguen suportats per un coixí d'aire, el qual ve tancat, generalment, entre dos segells flexibles, usualment de goma, en proa i popa i dos bucs rígids, un per costat.
Aquest sistema permet que es generi un espai d'uns cm entre els segells i superfície de l'aigua.
L'excés de pressió necessari en la cambra d'aire ve dau per un sistema de compressors d'aire, els quals aconsegueixen un valor típic de sustentació d'entorn del 80% del pes del vaixell, reduint així la resistència hidrodinàmica.
Aquest tipus de vaixells presenten unes millors propietats de navegació en estats moderats del mar.
De qualsevol manera, aquests vaixells presenten una sèrie de desavantatges que han deixat la seva implementació en els nostres mars relegada a aplicacions summament concretes.
En primer lloc, un aerolliscador basa la seva maniobrabilitat en l'aerodinàmica, no així un SES encara que acusi el mateix problema, aconseguint els seus canvis de rumb mitjançant ventiladors dirigibles, apareixent en els SES una component resistiva transversal molt baixa a causa del reduït de la projecció longitudinal de la seva superfície mullada.
S'entrelluca aquí l'inconvenient de la dificultat que presenta el seu maneig en condicions de vents forts.
En segon lloc, no solament afligeix un frenat important en mars moderats, si no que la petita ona pot causar efectes d'acceleracions verticals no desitjats amb els consegüents marejos del passatge.
Això és a causa dels efectes de ressonància de fluids comprensibles que es produeixen en la cambra d'aire en la interacció de la cambra d'aire sotmesa a la inèrcia del vaixell i el pas de les ones.
b) Vaixells de semi desplaçament: Els vaixells de semi desplaçament són aquells que, sense relegar a un ínfim plànol la sustentació per efecte de la pressió hidrostàtica i per tant el volum del buc submergit, si redueixen moderadament la seva superfície mullada.
Aquest tipus de vaixells pot ser altament variat, encara que es pot definir en dos grans grups, els vaixells monobuc i els multibuc, més habitualment catamarans.
En moltes ocasions equipats amb sistemes foil, flaps i interceptores que controlen l'angle de trimat i minimitzen els moviments induïts per les ones.
Els interceptores són un concepte relativament nou, aquests consisteixen en una part plana sota la superfície lliure principal, que és perpendicular al plànol de crugia i ve muntat en el mirall de popa.
L'interceptor presenta un avantatge de menor pes enfront del flap, paràmetre important en vaixells d'alta velocitat.
Aquest es troba generalment dins de la capa límit del vaixell causant, a partir de Fn>0,4 una disminució de pressió de l'aigua immediatament en contacte amb el buc sota el mirall de popa, la qual cosa causa una disminució de l'angle de trimat, baixant la proa.
Cal presentar aquí el concepte de SWATH (small waterplane area twin hull).
Aquest concepte s'aplica en catamarans, amb un àrea del plànol de flotació reduïda unida a dues semi bucs submergits, que acostumen a tenir formes de revolució.
Aquesta variació implica, amén de la reducció de la resistència per formació d'ones darrere d'una major resistència de fricció en els semi bucs submergits, l'obtenció de majors períodes naturals en caboteig i oscil·lació vertical, mostrant menors càrregues d'excitació vertical per ones que un catamarà clàssic de similars dimensions.
De qualsevol manera, el concepte SWATH no és de per si mateix un concepte de vaixell ràpid, i s'aplica com semi-SWATH en catamarans que inclouen hidroales, controlables o no, per a una lleugera sustentació.

vaixells d'aprovisionament logístic

Els vaixells d'aprovisionament logístic i els seus helicòpters embarcats poden abastir a la seva flota de tot el necessari.
Un vaixell d'aprovisionament logístic o vaixell de suport logístic o AOR, per les seves sigles en anglès, és una nau auxiliar capaç de transportar combustible, aigua potable, recanvis, aliments, munició i medicines perquè la flota a la qual acompanya pugui romandre en alta mar 20 dies o més sense carregar i sense atracar en cap port.
Aquestes naus en moltes ocasions són derivacions de bucs mercants, cas de l'hispà-holandès Amsterdam/Patiño, amb millores militars com canons d'autodefensa o protecció NBQ.

vaixells d'arrossegament

Són dels més populars quan es parla de la pesca industrial o comercial. Els vaixells d'arrossegament també fan honor al seu nom i s'utilitzen per a realitzar la tècnica de l'arrossegament, que consisteix ni més ni menys que a llançar una gran xarxa a la mar i arrossegar-la tant en solitari com en companyia d'un altre vaixell de la mateixa categoria. La seva potència ha de ser considerable, i és que hi ha embarcacions d'aquesta classe que són capaços de tirar de fins a 3 xarxes diferents a el mateix temps, amb el pes i la càrrega que això comporta.
És important assenyalar també que, dins d'aquest tipus, hi ha dos subclasses diferents. D'una banda hi ha els rampers, que posseeixen una popa amb forma de rampa, que a més posseeix a al final les maquinetes de tir, encarregades de tirar i recollir la xarxa o xarxes. De l'altra, els clàssics, que tenen la majoria de components en la meitat que va des de la popa (rodona) a el centre i que deixen l'altra meitat per a la resta de màquines i aparells utilitzats per pescar.
Hi ha moltes més subdivisions dins dels vaixells d'arrossegament. Hi ha els tangoners, els factoria, a la fresca i fins i tot els congeladors. Cadascun d'ells es dedica a tasques diferents relacionades amb el sector pesquer, cridant especial atenció sobretot els de tipus factoria, ja que s'encarreguen de netejar, empaquetar i congelar el peix per a la seva comercialització directament.
Pel que fa a les dimensions, a més de ser considerables són d'allò més variat. Els vaixells d'arrossegament més grans de el món superen els 140 metres d'eslora amb facilitat, i fins i tot posseeixen mecanismes propis i diferents per capturar més peces sense haver de recórrer a l'ús de xarxes.
Les embarcacions d'arrossegament solen tractar-se de vaixells amb molta punta, necessari perquè les hèlixs exerceixin prou força a l'aigua per tal d'arrossegar els arts pel fons de la mar. Aquest tipus d'embarcacions se centren en que l'art es recull per la popa. Els vaixells més grans solen tenir una rampa amb l'objectiu de facilitar la pujada a bord. Existeixen una àmplia varietat de subtipus i diferents mides, els quals varien entre 10 i 12 metres d'eslora. Però els grans congeladors poden arribar a més de 50 metres.
Un vaixell d'arrossegament o vaixell d'arrossegament funciona amb una xarxa d'arrossegament, o una xarxa en forma de bossa de la qual es tira una velocitat especifica que atrapa els animals marins dins de la xarxa. Els vaixells d'arrossegament solen ser embarcacions més o menys petites, de entre 6 a 8 metres de longitud. Una manera de funcionar és l'ús de dos vaixells treballant de manera simultània l'un amb l'altre. La manera de fer-ho és que els dos vaixells tiren de la mateixa xarxa a el mateix temps. Hi embarcacions més grans anomenats "vaixells de factoria" que fan servir més de 2 o 3 xarxes en el mateix moment.
Hi ha dos tipus fonamentals de funcionament en aquest tipus de xarxes: les de costat i les de popa. La vora precisa d'una coloració adequada de les politges de la coberta per poder unir els cables amb els torns. En l'arrossegament de popa, aquesta part d 'vaixell s'ha de canviar perquè accedeixi a l'entrada ia la sortida de la xarxa; pot ser transformada en una rampa. El tipus de xarxes poden ser també de dos tipus: de fons i de profunditat regulable. En el segon cas els pesos es regulen per deixar la xarxa en la profunditat que es desitgi.
A nivell legal, la pesca d'arrossegament, com passa amb altres tipus de pesca industrial, està regida per una legislació molt severa. Això passa en molts països ja que pot suposar perills pel que fa a la conservació d'algunes espècies.

vaixells d'arrossegament de costat

Les xarxes d'arrossegament es calen pel costat, els cables passen a través de bossells (Tros de fusta ovalat i aplatat, amb una obertura, dins de la qual se subjecta una politja o roda per mitjà d'un pern que travessant-la pel seu centre, descansa per tots dos costats en la fusta, de manera que la deixa en disposició de girar cap a la part que convingui) que pengen de dues pescants (Espècie de grua de bord que es pot girar cap a fora dels costats i que s'usa per hissar i arriar els pots i pesos; en general vénen en parells) a proa i a popa.
La superestructura i la caseta de govern estan a popa, la maquineta transversal davant.
Buc reforçat a l'altura de pescants contra el frec de les portes d'arrossegament.

vaixells d'arrossegament de popa

Cables de remolc van a coberta de popa, els bossells es fixen a un pòrtic o estructura fixa anàloga.
Pont a proa, rampa a popa per hissat del floc.
Bodega en plànol diametral i maquinetes partides situades el mes a proa possible per donar espai a la xarxa.

vaixells d'arrossegament congeladors

Són vaixell d'altura, dotats d'instal·lació frigorífica i equip de congelació.
Bodegues aïllats i refrigerades.
Les factories tenen instal·lacions de eviscerat i filetejat mecànic, equip per a l'elaboració d'oli, farina i de vegades fabricació de conserves.

vaixells d'arrossegament de tangons

Usen botalons per remolcar l'art de pesca subjectes al pal, i estesos des dels costats per remolcar una o dues xarxes.
Pesca típica de gambeta i en el mar del nord peixos plans usant xarxes pesades.
Se usa en el calador del Cantàbric i Nord-oest, en el calador del Golf de Cadis i en el calador del Mediterrani.

vaixells d'assalt amfibi

Un vaixell d'assalt amfibi o vaixell amfibi és un vaixell de guerra capaç de transportar tropes d'infanteria amb el seu material, inclòs el més pesant, a qualsevol lloc i poder-los desembarcar encara que no hi hagi moll ni port practicable. Per aquest motiu es denominen d'assalt.
Els vaixells d'assalt amfibi són de grans dimensions, generalment per sobre de les 10.000 tm de desplaçament a plena càrrega, i més de 100 metres d'eslora, per això solen esdevenir els vaixells més grans de qualsevol flota.
La seva capacitat de càrrega varia d'uns models a uns altres; però generalment és de diversos helicòpters que solen pertànyer a la dotació permanent del vaixell, centenars de soldats embarcats i maquinària pesada com a carros de combat o els vehicles de combat blindats de la força amfíbia.
Per desembarcar-los poden utilitzar la grua o grues que disposen en el pont, els helicòpters, llanxes de desembarcament o el dic inundable (els vaixells que en disposen), que sol estar situat en la part posterior es per podere inundar i permetre sortir els vehicles amfibis que transporta.
Alguns dels vaixells més grans, com els que opera la Infanteria de Marina dels Estats Units o el Vaixell de Projecció Estratègica de l'Armada Espanyola, són polivalents i poden desplegar avions d'enlairament curt i aterratge vertical com el Harrier, això els converteix en petits portaavions.
Per la seva grandària i polivalència els amfibis realitzen una gran varietat de missions. - Entre elles:
a) Desembarcament i reembarcament de tropes per a conquestes de caps de platja, invasions o rescat d'unitats en dificultats.
b) Incursions a l'interior fent servir els seus helicòpters.
c) Cobertura aèria de les operacions amfíbies (els que disposen d'aviació naval embarcada).
d) Vaixell hospital en acomodar-se les seves dependències per atendre ferits.
e) Assistència en situacions de catàstrofe. Per la seva gran capacitat poden transportar equips per reconstruir ponts, condicionar camins i carreteres, preparar campaments improvisats, etc.
Aquests vaixells poden ser presa fàcil d'atacs amb míssils, torpedes o mines a causa de les seves grans proporcions, per la qual cosa les armades que compten amb els seus serveis solen disposar dels mitjans per protegir-los (fragates, caçamines...), que no només estan disponibles, sinó que moltes vegades els acompanyen en les missions ordinàries o extraordinàries. D'aquesta manera, aquests grups (també anomenats a vegades Task Force) es constitueixen en petites flotes i col·loquen a qualsevol armada que compti amb ells entre les més potents del món, no només pel vaixell, sinó per l'escorta que ho acompanya. D'aquesta manera, exèrcits d'una magnitud i pressupost considerable, com el xinès, suposen una petita amenaça, però amenaça per fi del cap, per a les illes veïnes, com Taiwan, pel reduït de la seva força amfíbia.
La construcció dels vaixells amfibis i la consegüent força terrestre que transporten sol ser l'últim pas que pot donar un exèrcit en la seva capacitat de projectar la seva força allí on calgui (els vaixells amfibis de la Infanteria de Marina dels Estats Units poden arribar per si mateixos a les 3/4 parts del globus sense proveir-se de combustible i sense fondejar en cap lloc).

vaixells d'assistència mèdica i logística

A Espanya, es troben operant en zones de gran concentració de la flota espanyola, presten assistència sanitària "in situ" a qualsevol vaixell que ho sol·liciti i es trobi dins la seva àrea de cobertura, facilitant tant la consulta per ràdio, ambulatòria i fins i tot l'hospitalització a bord dels pacients quan és així prescrita. Si la gravetat de el cas ho requereix, també realitzen l'evacuació a terra del malalt en el mitjà més adequat i ràpid possible.
Exerceixen la seva activitat en estreta col·laboració amb el Centre Ràdio-Mèdic del Institut Social de la Marina i amb el Centre Nacional de Coordinació de Salvament Marítim de la Societat Estatal de Salvament Marítim, responsable d'organitzar l'evacuació del tripulant des d'alta mar al mitjà disponible més adequat, en els casos que precisen evacuació urgent a port.
Com a complement de l'activitat sanitària, també presten suport logístic d'emergència, com desenganxament de xarxes, servei de bussos, reparacions elèctriques, etc., als vaixells espanyols que ho necessitin i, fins i tot, recollida de nàufrags.

vaixells d'emigrants

Una classe de vaixells amb respecte als quals el legislador ha dictat disposicions amb especial cura, són els vaixells d'emigrants. El seu tractament separat va arribar a ser necessari perquè transportaven un nombre particularment gran de persones pobres en condicions que, llevat que fossin controlades acuradament; arribaven a ser no només nocives per a la salut, sinó també perillosa per a la seguretat de les seves vides.
L'aglomeració ha d'estar limitada almenys a una certa extensió d'acord amb les disposicions que regulen l'acomodació s'han de transportar reserves suficients de provisions, aigua i medicaments, han de portar a bord un metge, i el vaixell ha de tenir una dotació suficient. Finalment està prohibit el transport de mercaderies perilloses, especialment d'explosius.

vaixells d'encerclament

Els vaixells d'encerclament deuen el seu nom a el tipus de pesca que es realitza en ells. Aquests vaixells posseeixen grans xarxes amb les que maniobren per anar movent els bancs de peixos a el lloc que els interessa i atrapar-los. El seu disseny els diferencia de la resta perquè posseeixen una coberta a proa totalment lliure o repartida amb taules que diferencien els recintes on es guarden les caixes de peix, llums al pont per cridar l'atenció del peix i fer que pugi a la superfície, bots auxiliars equipats amb focus per ajudar amb l'encerclament i un pont a el centre.
A l'hora de pescar a la beta, es mou als peixos aprofitant les llums del vaixell principal i els auxiliars per anar concentrant-los i cercant-los. A poc a poc s'estén una immensa xarxa que es tanca al recollir l'eslinga i, amb la grua del vaixell, es retira per portar tota la pesca a la coberta.
A diferència de com passava amb el tonyinaire, el vaixell d'encerclament no posseeix vivers per mantenir esquers vius i utilitzar-los. Les tàctiques per atraure els peixos es basen en l'ús de llums i en el seu arraconament amb les xarxes i les embarcacions extra. Un procés laboriós, però altament productiu.
Les embarcacions d'encerclament són el sistema de pesca que més s'utilitza actualment, juntament amb el tipus embarcacions d'arrossegament. Hi ha diversos subtipus, tot i que són força semblants.
La diferència principal entre tots ells és que uns tenen xareta per tancar el floc i l'equip convenient per a tractar-lo, i els que no posseeixen sàgola. Hi ha un tercer tipus que són els vaixells d'encerclament tonyinaires. Aquesta és precisament la classificació que ha realitzat la FAO sobre els vaixells destacant entre aquests tres subtipus.
Aquestes embarcacions fan servir xarxes que envolten un banc de peixos, solen tractar-se d'espècies pelàgiques, les quals no són capturables tot l'any. Aquest és el motiu pel qual aquest tipus d'embarcacions estan sotmeses a campanyes. El grau que fan servir de mecanització és relativament baix, amb excepció dels tonyinaires. No obstant això, la inversió inicial sol ser bastant elevada.
Hi ha diferents tipus de distribució d'espais, depenent de com sigui el cèrcol, de la mida del vaixell, de el lloc on es pesca, etc. Els vaixells petits i mitjans normalment disposen d'estructura proa, però els cellers van de popa.

vaixells d'època

Tota classe de vaixells històrics i les seves rèpliques, incloses les dissenyades per fomentar i promoure els oficis tradicionals i la nàutica, que serveixen com a monuments culturals vius, governats d'acord amb els principis tradicionals de la nàutica i la tècnica.

vaixells d'esbarjo

Tot vaixell projectat i destinat a fins recreatius o esportius, amb o sense ànim de lucre.
Vaixells que integren l'anomenada marina esportiva.
S'entén per vaixells d'esbarjo aquells que pertanyent a persones privades, clubs nàutics o altra classe d'associacions es dediquin a fins esportives.
Els vaixells o embarcacions d'esbarjo, qualssevol que siguin els seus propietaris, que efectuïn tràfic comercial, s'assimilen als vaixells de passatge a l'efecte del conveni per a la seguretat de la vida humana en la mar.

vaixells d'Estat

Són els que pertanyen a un Estat determinat i són explotats per ell, sent la seva característica essencial l'estar destinat a prestar un servei oficial de caràcter públic.
Aquests vaixells compten amb un caràcter jurídic especial, diferent del que s'aplica als vaixells mercants.
- Poden dividir-se en dues grans categories:
a) Vaixells destinats a finalitats específicament estatals o públics.
b) Vaixells de guerra, policia marítima, investigació científica, etc.).
c) Vaixells destinats a una activitat comercial o de tràfic marítim al servei de l'Estat, els anomenats Vaixells Mercants d'Estat.

vaixells d'un hèlix

Les hèlixs, fan avançar al vaixell avant, però també, per la seva rotació fa que la popa es desplaci a un costat. Això es coneix amb el nom de pressió lateral de les pales o parell de gir d'hèlix per la tendència d'aquesta de fer girar a la popa en sentit lateral, sent aquest gir més acusat en marxa enrere.
Els vaixells estan construïts per navegar avant i la seva forma i estructura serveixen per reduir els efectes del parell de gir quan aquesta es desplaça cap a avant.
Quan naveguem amb una hèlix dextrogira en marxa avant la popa és empesa cap a estribord (en el mateix sentit de gir) i en marxa enrere a babord (en el mateix sentit de gir), caient la proa a la banda contrària, i a vegades cal ficar la pala una mica al costat contrari per compensar l'efecte.
Lògicament en hèlixs levogires l'efecte és al contrari, és a dir la popa cau a babord i la proa a estribord en marxa avant i al contrari en marxa enrere.

vaixells de cabotatge

Vaixell cabotatge que fa el transport marítim, fluvial, lacustre, entre diversos llocs del territori d'un país.
En termes navals cabotatge és el transport de càrrega i passatgers entre ports d'un mateix país, navegant relativament prop de la costa; etimològicament significa navegar de cap en cap i probablement prové del vocable francès "caboter", que es refereix a la navegació realitzada entre caps (o de cap a cap), ja que aquesta és la enfilació que pren el patró com a següent punt a sortejar en la línia de costa durant la navegació cap a una destinació remota.

vaixells de càrrega

Un vaixell de càrrega és un tipus d'embarcació utilitzat per transportar mercaderies, béns i materials des d'un port a un altre. Altres noms pel qual es coneix a aquest tipus d'embarcació són vaixells de càrrega, vaixell de cabotatge, o bé vaixell mercant. En l'actualitat se'ls anomena vaixell contenidor. En altres llengües, com per exemple en anglès, es designa amb la paraula "càrrec" tant al vaixell com a la càrrega que transporta. A Melanèsia i Polinèsia, l'arribada dels europeus va donar lloc als anomenats cultes Cargo. Avui dia, milers de vaixells de càrrega travessen els mars i oceans del món cada any i suporten el pes de la major part del comerç internacional. Els vaixells de càrrega normalment estan dissenyats específicament per a aquesta tasca, i estan equipats amb grua la seva altres mecanismes que faciliten la càrrega i descàrrega. Poden ser de molt diverses mides. En l'actualitat solen estar construïts d'acer i, tret d'algunes excepcions, la seva vida mitjana és de entre 25 i 30 anys abans de ser desmantellats.
Els registres més primerencs de transport marítim esmenten la càrrega de mercaderies per al comerç. Les proves històriques i arqueològiques mostren que aquesta pràctica es va començar a generalitzar aproximadament a principis del I mil·lenni a C.
S'han trobat proves arqueològiques que els fenicis van desenvolupar un comerç marítim a les costes del mar Mediterrani, usant embarcacions de tipus costaner. Els egipcis van exercir un comerç fluvial a través del Nil utilitzant embarcacions de joncs.
El desig d'obrir noves rutes de comerç va propiciar viatges més llargs i en totes les èpoques de l'any, la qual cosa va suposar el desenvolupament i millora del disseny dels vaixells durant l'edat mitjana. Al segle XV apareixen les naus, les caravel·les, i, finalment, els galions, que s'utilitzen entre Itàlia, Espanya, França i les Índies.
A la primera meitat del segle XIX, la incidència de la pirateria va provocar que els vaixells de càrrega s'armessin, algunes vegades de manera bastant pesada, com el Galió de Manila.
En els segles XVII i XVIII els galions donen pas a les fragates, les corbetes i els galions per al comerç, i apareix la pirateria clàssica, tal com es va conèixer als segles XVI, XVII i XVIII.
El disseny dels vaixells de càrrega ha evolucionat des d'aleshores senyal relació directa al creixement del comerç internacional i de la tecnologia en la construcció naval. L'ús del ferro i la maquinària de vapor els va fer més grans, amb major capacitat i més ràpids. Des de mitjan segle XIX es van transformar en vaixells mixtos de passatge i càrrega, perfil que va subsistir fins a mitjan de segle XX.
A la Primera i la Segona Guerra Mundial els vaixells de càrrega van ser la base de la subsistència d'Anglaterra i de la Unió Soviètica a partir de 1942. En aquest període, un dels tipus de vaixells de càrrega més representatiu va ser el vaixell classe Liberty, fabricat pels Estats Units en grans quantitats. Era un vaixell artillat amb antiaèries i canons de 150 mm a proa i popa. Molts d'ells van escriure pàgines en la història de la marina mercant.
Avui en dia els vaixells de càrrega, o vaixells contenidors, tenen un perfil de disseny pràcticament uniforme, amb la superestructura i els habitacles a popa i una eslora considerable, no només podrà transportar en els seus cellers internes sinó també sobre la seva coberta, apilant contenidors fins a l'alçada del pont de navegació.
Els tipus especialitzats de vaixells de càrrega inclouen els vaixells de transport de contenidors i els vaixells de transport de càrrega sòlida a granel. Tècnicament els petroliers, metaners i altres vaixells cisterna són també vaixells de càrrega, encara que normalment s'inclouen en una categoria separada.

vaixells de càrrega combinat

S'entén tot petrolier projectat per transportar indistintament hidrocarburs o carregaments sòlids a granel.

vaixells de càrrega de línia regular

Nau destinada al transport de mercaderies entre els mateixos ports.

vaixells de carrega general

Tota embarcació destinada al transport de mercaderies generals, comunament anomenats vaixells de càrrega.
La finalitat d'un vaixell mercant és el transport de la càrrega i passatgers mitjançant un contracte de "noliejament" pel qual l'armador rep un benefici a canvi d'aquest trasllat.
Tot vaixell destinat al comerç queda projectat, abans de la seva construcció, perquè reuneixi les condicions favorables d'acord a la naturalesa, volum i pes de la càrrega a conduir, a les finalitats que la seva explotació econòmica quedi satisfeta.
- Són coneguts per multi propòsit:
a) Transporten mercaderies diverses, càrrega general, a orri, contenidors i fins i tot poden portar algun petit tanc.
b) Normalment porten grues en el centre per a la seva pròpia càrrega i descàrrega.
c) Hi ha vaixells que tenen disposades les grues en els laterals per deixar una coberta oberta íntegrament.
d) El vaixell de càrrega general està caient pràcticament en desús; s'utilitza en alguna regions d'Àfrica i països en desenvolupament, en els quals les estacions portuàries s'han quedat en el temps, i no han pogut ser actualitzades a la nova era dels vaixells porta contenidors.
e) El vaixell de càrrega general s'ha adaptat amb els seves bodegues a productes forestals, siderúrgics o càrregues massives que fa antieconòmic l'ús de contenidors.
f) Es transporta càrrega de tot tipus, generalment paletitzada, també poden portar contenidors sobre coberta.
g) En l'actualitat les bodegues dels vaixells de càrrega general tendeixen a construir-ne de forma prismàtica per facilitar les operacions de càrrega, descàrrega i estiba.
- Característiques generals d'un vaixell de càrrega general:
a) Àmplies obertures per a la càrrega.
b) Reforços per al trasllat de càrrega pesada (inclòs ferro/alumini).
c) Badies de càrrega equipades amb arranjaments de seguretat per a contenidors.
d) Coberta superior equipada amb arranjaments de seguretat per a contenidors.
e) Tancs especialment dissenyats per a càrrega de mercaderia líquida.
f) Espai refrigerat per a la càrrega de peribles.
g) Càrrega addicional i espais de càrrega per pallets.
- Es classifiquen en tres diferents modalitats:
a) Vaixells per a càrrega sòlida o seca: Pot transportar càrrega seca o sòlida, la qual pot ser fraccionada o a orri.
Aquesta embarcació està capacitada per al transport de càrrega heterogènia, entre ella, càrrega que necessita refrigeració o congelació, és a dir, tractament especial.
Compta amb l'equip necessari per a la adequada manipulació de la càrrega.
b) Vaixells per a càrrega fraccionada o solta: Càrrega que es maneja en sacs, caixes, embalums, paques, peces, maquinària, etc. i que a més, forma petits lots per a diferents destinataris.
c) Vaixells per a càrrega general unitària: Agrupació d'un determinat nombre d'articles per formar una unitat d'embarcament per facilitar el seu maneig, per exemple pallets.
d) Vaixells de servei mixt: Transportar diferents tipus de mercaderies.
Estan equipats amb fonts elèctriques per a contenidors frigorífics, cisternes per a líquids, rampes d'accés per als equips rodats, etc.
L'objectiu principal d'aquest vaixell, és augmentar la productivitat de l'espai de la càrrega mitjançant l'òptima utilització d'espai.
- Tipus de construcció del buc: relacionat directament amb el servei que va a complir:
a) Vaixell amb tres superestructures): Té tres superestructures sobre la coberta (castell, ciutadella i toldilla), i dos pous, un entre el castell i la ciutadella i un altre entre la ciutadella i la toldilla.
b) Vaixell de coberta correguda: No té superestructura sobre la coberta.
La seva coberta principal s'estén al llarg de tota l'eslora del vaixell.
c) Vaixells amb coberta d'abric: La qual s'estén de proa a popa, reparada per una coberta superior secundària, sense castell ni toldilla.
d) Vaixell amb una coberta de pou: Posseeixen un espai addicional de càrrega.
Pot ser que la coberta de castell amb la ciutadella, i també que sigui la ciutadella la que amb la popa o toldilla.
e) Vaixell de coberta aixecada: La coberta més alta de popa ha estat elevada amb el desig de compensar la pèrdua d'espai ocupat pel túnel del les línies dels eixos.
Aquest tipus de construcció s'usa solament en vaixells costaners.
- Estructura dels vaixells de càrrega general:
a) Vaixell de càrrega general: Vaixells el buc dels quals està dividit interiorment per mampares verticals en diversos bodegues, subdividides horitzontalment per entrepont, proveïdes d'escotilles per permetre l'accés de càrrega a les seves bodegues.
Molts d'ells tenen bodegues refrigerades per portar productes peribles.
Posseeixen elements de carrega/descàrrega.
b) Vaixell multi propòsit: Anomenats cargues polivalents, en aquest tipus s'inclouen els "semi-full container".
Moltes companyies de línia utilitzen aquest tipus de vaixells per la seva versatilitat, capaç de portar al mateix temps carrega general fraccionada, a palets, a orri, tambors, fardells i contenidors, amb entreponts abatibles, de manera que pot convertir-se també en graner o mineraler.
- La Càrrega esta constituïda pel conjunt de mercaderies, matèries primeres, articles elaborats, passatgers i correu, que és capaç de transportar un vaixell mercant:
a) Càrregues Alimentoses: Carns, Cereals, Fruites fresques, Fruites envasades, Fruites Seques, Aliments Varis.
b) Carregues Combustibles: Carbons, Olis Vegetals, Oliïs Animals i Olis Minerals.
c) Càrregues de Matèries Primeres: Fibres, Fustes, Minerals, Tèxtils, Varis.
d) Càrregues Manufacturades: Maquinàries en general, Bigues, Planxes, Torns, Articles Tèxtils, Lubrificants.
e) Càrregues, Articles de Luxe: Mobles, tapets, quadres, pells animals, pells, animals, mascotes, etc.
f) Passatgers: De càmera, turisme, oficial, immigrants.
g) Correu: Correspondència, paquets, postals.
En general totes elles són previsibles i han de ser conegudes pel personal encarregat de la càrrega, perquè no ocorrin.
- Els tipus d'avaries poden ser causats pels següents factors:
a) En les operacions de càrrega i descàrrega.
b) Per escora, cops, friccions i fregaments.
c) Per mal embalatge.
d) Per aixafament de la mercaderia.
e) Per acció de pólvores, contaminacions i taques.
f) Per vessament de líquids.
g) Per barreja de càrregues.
h) Per humitat i augment de pes.
i) Per altes temperatures i calor.
j) A causa del fred excessiu.
k) Per falta de ventilació.
l) A causa del foc.
m) A causa de rosegadors i altres insectes.
n) Per vici propi de la mercaderia en càrregues perilloses.

vaixells càrrega de línia regular

Nau que solament porta càrrega i opera en una ruta definida i amb un horari fix.

vaixells de càrrega horitzontal

Vaixell en el qual es pot dur a terme la càrrega horitzontal.

vaixells de carrega refrigerat

Vaixell amb diverses cobertes, que inclou bodegues i entreponts refrigerats per a transportar càrregues peribles.
La manera de càrrega és per elevació fins a i des de les bodegues i entreponts i a través d'escotilles en la coberta superior i en les d'entreponts.
- Poden incloure característiques com:
a) Càrrega pel costat per mitjà d'ascensors per a càrregues específiques de productes peribles.
b) Altres formes de càrrega, inclosos vehicles de carretera carregats, mitjançant ascensors o portes de costat especials.

vaixells de càrrega sense ruta fixa

Es un vaixell que no funciona en rutes regulars o en horaris.

vaixells de creuer

Un creuer és un viatge de plaer realitzat en un vaixell de passatgers. Un creuer (o vaixell de creuer) també és el nom que reben les embarcacions de passatgers destinades a aquests viatges recreatius i turístics. Aquest terme també designa el servei d'aquesta mena de viatges en vaixell i la indústria que els ofereix i gestiona.
Quan en 1835 va aparèixer el primer anunci de creuer en el diari Shetland Journal[2] per visitar Escòcia, Islàndia i les Illes Fèroe, ningú presagiava un èxit de tal magnitud al segle XIX. La primera companyia a sortir al mercat va ser creada en 1837 en Stromness per Arthur Anderson i Brodie Wilcox sota el nom de Peninsular Steam Navigation Company, que més tard es va convertir en P&O Cruises.
Aquesta iniciativa va cridar l'atenció de grans inversors i en 1840 Samuel Cunard va fundar Cunard Line per fer viatges transatlàntics de Liverpool a Halifax. Una de les grans gestes d'enginyeria naval i, potser, el gran succés en aquests anys va ser l'avarada en 1912 del RMS "Titanic", enfonsat en el seu viatge inaugural en xocar amb un iceberg. Encara que un any abans havia realitzat el seu viatge inaugural el seu bessó una mica més petit RMS "Olympic".
Una nova generació de vaixells més luxosos en què la premissa essencial era ser més grans, tenir més capacitat, oferir més qualitat, aportar més confort i obeir al sentit del glamour. Els grans països com Estats Units, Alemanya, Gran Bretanya i França competien per ser els més forts del mercat i ser el referent mundial. Entre ells va destacar el Queen Mary, construït el 1948.
En aquesta batalla per ser el més innovador i el més ràpid, la companyia americana Furness Withy & Company Ltd. va aconseguir construir el primer vaixell anomenat Ocean Monarch després de la Segona Guerra Mundial, que va fer la seva inauguració oficial el 1951 en un trajecte entre Nova York i Bermuda.

vaixells de desembarcament

El vaixell de desembarcament és un vaixell ro-ro amb una sola coberta, la d'intempèrie, en la qual s'estiba la càrrega, amb accés per una rampa en la proa; altres característiques poden ser tancs sota la coberta per a transportar combustible, oli o aigua.

vaixells de desembarcament amfibi

Un vaixell d'assalt amfibi o vaixell amfibi és una nau de guerra capaç de transportar tropes d'infanteria amb el seu material, inclòs el més pesat, a qualsevol lloc i poder-los desembarcar àdhuc sense existir moll ni port practicable.

vaixells de ferrociment

La història del ferrociment és iniciada pel jardiner francès Joseph Monier, qui en 1847 incorpora malles d'acer al formigó utilitzat en la fabricació de grans testos. El seu compatriota Josep Louis Lambot, a l'Exposició Universal de 1855 a París, presenta al món la primera embarcació construïda amb morter reforçat amb varetes d'acer i filferro, material patentat en 1852, que ell anomena Fercimen. El bot de rems, conservat al Museu de Brignoles, té 3,66 metres d'eslora i 1,22 de màniga amb entre 2,5 i 3,8 centímetres de gruix.
Amb una tècnica semblant, el constructor italià C. Gabellini, va construir pots de ferrociment a 1887.
A principis del segle XX, es va construir a Amèrica del Nord, per al govern, una embarcació a motor de 5,5 metres d'eslora i un buc de 1,9 cm de gruix.
Al final de la primera guerra mundial, per suplir l'escassetat d'acer, el ferrociment va ser emprat en la construcció de mercants.
Entre les dues guerres, els holandesos van construir barcasses d'aquest material per al transport pels canals d'escòries i residus.
L'enginyer i constructor italià Pier Luiggi Nervi (1902/1981) va perfeccionar aquest material i el va utilitzar en tot tipus de construccions. La segona guerra mundial va interrompre la construcció d'un vaixell de 400 tones.
Després de la guerra, va construir a Anzio, en tres mesos, un iot de 160 tones amb un buc de només 1,25 cm de gruix. El pes total va ser un 5% menor que si s'hagués construït en fusta, mentre que el cost del mateix va ser un 40% menor. Es pot dir que Nervi "va inventar" el ferrociment tal com el coneixem actualment: Un material molt resistent, durador, relativament lleuger i amb certa flexibilitat, fet amb una espessa malla d'acer impregnada de morter d'alta densitat.
A la segona guerra mundial, els aliats van utilitzar massivament el ferrociment per a la construcció de pontones i barcasses.
Malgrat les seves qualitats i baix cost, el ferrociment no va començar a utilitzar massivament en la construcció naval, fins als anys 60 del segle passat, sent Xina (a Xangai) el primer país a fer-ho.
Els pioners em la construcció de velers amb aquest material van ser els neozelandesos. En 1965 el iot "Awahnee" de 16 metres d'eslora construït a Nova Zelanda amb ferrociment, circumnavegar la terra.
A causa de l'escassetat de fusta i al bloqueig nord-americà, en 1967 els cubans van començar a experimentar amb aquest material en la construcció naval. En 1969, a l'Havana es construeix un primer canoner de 15 metres d'eslora, 4,4 de mànega i 1,85 de puntal. En anys posteriors es va millorar la tècnica i es van construir tot tipus d'embarcacions amb excel·lents resultats.
A la dècada dels 70, la construcció d'embarcacions d'esbarjo amb aquest material va experimentar un fort auge tant a Nova Zelanda com a Austràlia, Canadà i el Regne Unit. A la fi d'aquesta dècada també els constructors aficionats van començar a utilitzar aquest mètode.
Avui dia, la construcció de vaixells de ferrociment de totes les mides i tipus està àmpliament difós per tot el món.
En l'actualitat es diu que, el ferrociment és una làmina de poc gruix, elaborada a partir de morter hidràulic reforçat amb teles de malla d'acer de filferro fi i d'obertura limitada, distribuïda uniformement en tota la secció transversal, la qual sota l'acció d'esforços, actua aproximadament com un material homogeni.
El morter hidràulic és una barreja de ciment pòrtland, sorra i aigua, que en determinades proporcions defineixen les propietats del ferrociment, podent contenir additius que millorin les seves qualitats.
La "Fortalesa" d'un vaixell de ferrociment, dependrà de la distribució i nombre de varetes i filferros. Un buc construït amb una major quantitat de filferros fins serà millor que un construït amb menys, encara que aquests siguin de major diàmetre; pel mateix, 6 o 7 capes de malla fina seran millor que 3 o 4 de malla gruixuda.
- Els avantatges d'aquest material són:
a) Baix cost dels components i facilitat d'adquisició d'aquests.
b) Baix cost i facilitat de reparació de qualsevol desperfecte.
c) No es requereix mà d'obra molt especialitzada.
d) No es precisen eines costoses i / o sofisticades.
e) És de construcció relativament ràpida.
f) És impermeable.
g) Resisteix perfectament l'acció del mar i de la intempèrie.
h) No necessita pràcticament cap manteniment.
k) És un material incombustible.
l) Si no pateix desperfectes, és un material gairebé etern (vaixells construïts a Itàlia amb aquest mètode en els anys 40, encara estan en bones condicions i en ús).
- Els inconvenients del ferrociment són:
a) En resulta un material molt pesat per a embarcacions petites (de menys de 14 metres d'eslora).
b) És menys resistent al impacte que l'acer i la fusta.
d) Exigeix un minuciós control de la proporció de la barreja del morter i del curat del mateix (28 dies amb humitat alta i constant).
e) No és bon aïllant tèrmic.
f) L'acabat és més bast que el d'altres materials usats en la construcció naval.
Com en totes les coses, hi ha partidaris i detractors d'aquest tipus de vaixells, però és un fet, que moltíssim embarcacions fabricades amb aquest material naveguen per tot el món des de fa molts anys.

vaixells de guerra

A Espanya, els vaixells d'Estat adscrits a les Forces Armades, que portin els signes exteriors distintius dels vaixells de guerra de la seva nacionalitat i que es troben sota el comandament d'un oficial degudament designat pel Govern del seu Estat, el nom estigui inscrit en l'escalafó d'oficials o en un document equivalent i la dotació estigui sotmesa a la disciplina de les Forces Armades regulars.

vaixells de guerra

És el que pertany a la marina militar i està inscrit com a tal en les seves llistes especials, trobant-se autoritzat per utilitzar el pavelló i insígnies de Marina de Guerra, sota el comandament d'un oficial al servei de l'Estat i amb una tripulació pertanyent a la mateixa Marina de Guerra.
Tot vaixell pertanyent a les forces armades d'un Estat que porti signes exteriors distintius dels vaixells de guerra de la seva nacionalitat, que es trobin sota el comandament d'un oficial degudament designat pel govern d'aquest Estat el nom del qual aparegui en el corresponent escalafó d'oficials o el seu equivalent, i la dotació del qual estigui sotmesa a la disciplina de les forces armades regulars.
Tots els vaixells de guerra es troben inclosos en la publicació "Llista Oficial de Vaixells de l'Armada".
El més modern fonament jurídic que justifica el caràcter "sui generis" del vaixell de guerra, en els amplíssims límits del més genuí element estatal, el de la sobirania.
"Perquè és el mateix vaixell de guerra, el seu propi comandant i els membres de la seva dotació, qui d'una manera oficial poden encarnar l'autoritat i el poder coactiu de la sobirania de l'Estat que el mitjà material, vaixell i els personals tripulants, del comandant a l'últim dels mariners, pertanyen en estreta dependència".
Aquesta sobirania fonamenta dos privilegis del vaixell de guerra: l'extraterritorialitat i la immunitat.
S'estima que el fonament jurídic de la representació de la sobirania de l'Estat pel vaixell de guerra resideix en el mateix organisme estatal, que encarna l'autoritat i el poder coactiu mitjançant els quals s'exterioritza la sobirania de l'Estat, exigint per això de les representacions d'altres Estats l'abstenció de tot acte que pugui considerar-ne com un exercici d'autoritat sobre l'organització militar que el vaixell representa.
Particularment, en època de guerra, cal concretar el concepte de vaixell de guerra íntimament unit al del seu comandant.
Ha de formar part de les forces navals d'un estat bel·ligerant i ha d'estar sota el comandament d'un oficial de la Marina Militar, estar guarnit o tenir a bord una dotació militar i arborar legítimament el pavelló i la bandera de combat de l'estat que pertanyi.
L'oficial que mana el vaixell de guerra, el seu comandant, els altres membres de l'oficialitat, els subalterns i els membres de la dotació haurien d'estar sotmesos a les regles de la disciplina militar, i els primers, al trobar-se al servei de l'Estat permanentment i figurant en les llistes o escalafons de la respectiva Armada, estaran facultats per les autoritats superiors de la mateixa, sent "la garantia oficial que el vaixell en qüestió obeirà i complirà les lleis de la guerra marítima i les regles de l'honor militar".
El vaixell de guerra, caracteritzat per la seva extraterritorialitat i immunitat, ha estat definit pel dret Internacional Marítim o Dret del Mar en nombrosos convenis internacionals.
L'última definició, que hem de considerar vigent, està recollida en la Convenció de les Nacions Unides per al Dret del Mar, feta en Montego Bay (Jamaica) el dia 10 de desembre de 1982.
L'article 29 de la Convenció de les Nacions Unides per al Dret del Mar diu: "Per a les fins de la convenció, entén per "vaixell de guerra" tot vaixell pertanyent a les Forces Armades d'un Estat que dugui els signes exteriors distintius dels vaixells de guerra de la seva nacionalitat, que es trobi sota el comandament d'un oficial de la Marina al servei d'aquell Estat i inscrit en l'escalafó d'oficials o el seu equivalent, i la dotació del qual estigui sotmesa a les normes de la disciplina militar".
S'adverteix que, si es compara aquesta definició amb els seus precedents en el Dret Internacional (art. 8.2 del Conveni de 1958 sobre l'alta mar, Conveni de Brussel·les de 1952 sobre la responsabilitat dels vaixell nuclears i Tractat de Washington de 1977 sobre la neutralitat permanent del Canal del Panamà), la diferència més important és que la Convenció de 1982 exigeix que el vaixell pertanyi a les Forces Armades, mentre que el Conveni de 1958 parla de marina de guerra.
D'aquesta forma, la nova definició abasta explícitament els bucs militars pertanyents a l'Exèrcit de Terra o a l'Aviació.
Posteriorment, es publica a Espanya l'Ordre 25/1985, de 23 d'abril, per la qual s'aproven les normes per a l'escala de vaixells de guerra estrangers en ports o fondejadors espanyols i el seu pas pel mar territorial espanyol en temps de pau.
En aquesta norma es conté la definició de "vaixell de guerra" vigent en el Dret espanyol.
Així s'entendrà per vaixell de guerra:
Els vaixell de combat i auxiliars pertanyent a la marina de guerra d'un Estat que ostentin els signes exteriors distintius dels vaixells de guerra de la seva nacionalitat.
El seu comandant ha d'estar al servei de l'Estat i el seu nom ha de figurar en l'escalafó d'oficials de l'Armada o el seu equivalent.
La seva dotació estarà sotmesa a la disciplina naval militar.
Els vaixells pertanyents a un Estat o explotats per ell i destinats exclusivament a un servei oficial de transport de tropes o material de guerra que vagin al comandament d'un oficial el nom del qual figuri en l'escalafó d'oficials de l'Armada o el seu equivalent.
Els de qualsevol classe que transportin a un Cap d'Estat i al seu sequi't, a exclusió d'altre passatge, en visita oficial prèviament acordada per via diplomàtica.
Excepcionalment, i per ordre expressa, els vaixells - escola de la marina mercant que depenguin del govern respectiu i estiguin manats per un oficial en actiu de l'Armada, el nom de la qual ha de figurar en l'escalafó d'oficials de l'Armada del país del pavelló i sempre que aquests vaixell no es dediquin al comerç.
Es poden dividir en: Vaixells portaavions, vaixell petrolier de flota, Vaixells patrullers.

vaixells de la Classe Agosta

La Classe Agosta, coneguda a Espanya com a Classe Galerna o Sèrie S-70, és un tipus de submarins desenvolupat per les drassanes DCN de França en els anys 70 i fabricat per DCN i a Espanya per Bazán (actual Navantia). Els submarins espanyols estan basats en el projecte dels submarins francesos Classe Agosta, que al seu torn recollien la tecnologia de la Classe Daphné. Va estar en servei amb la Marina Francesa fins a la seva retirada definitiva el 2001, i actualment és utilitzat per l'Armada Espanyola (4 unitats) i la Marina Pakistanesa (2 Agosta bàsics, més 3 Agosta 90B encarregats el 1994).
- Construcció. Donada la necessitat de substitució per als submarins oceànics de la Classe Narval i partint de la modernització que portava amb si la segona gran carena dels submarins costaners Classe Daphné (aproximadament deu anys de vida), la Direction Technique des Constructions Navals francesa va projectar un nou tipus de submarí convencional, oceànic. Al programa naval quinquennal de 1970-1975 es van incloure quatre unitats que més tard van rebre els noms Agosta, Bévéziers, La Praya i Ouessant. Tots van ser admesos per al servei actiu al llarg de l'any 1978. Van formar la punta de llança de la força submarina francesa fins que aquesta va començar a ser encapçalada pels nous submarins nuclears de la Classe Rubis des de mitjans de la dècada de 1980, coincidents amb la retirada en servei dels Narval.
A Espanya, el 1971 es va nomenar una comissió perquè estudiés el tipus de submarí que més convenia a l'Armada espanyola, ja que en aquells temps es contemplava la possibilitat de la construcció d'un cinquè i un sisè Daphné.
Aquesta comissió es va posar a treballar immediatament i va analitzar els projectes disponibles o més accessibles en aquells moments. Es reduïen només a dos, el francès abans esmentat i l'alemany Tipus 209, de què des de 1968 s'havien construït un gran nombre d'unitats; la seva acceptació en les diferents Marines va ser molt important. A causa de el canvi de tecnologia i sotmetre a l'Arma Submarina a l'ocupació de dos tipus de submarins totalment diferents, amb tots els problemes logístics i d'ensinistrament que això suposaria, la recomanació de la comissió naval es va inclinar pel model "Agosta".
El 1974 i per ordre ministerial, a proposta de l'Estat Major de l'Armada, es disposa la construcció de dos submarins tipus "Agosta" a la factoria de la E.N. Bazán de Cartagena, i en data 9 de maig de 1975 té lloc la signatura de l'ordre d'execució dels mateixos, pel Director de Construccions, Vicealmirall Juan C. Muñoz-Delgado, i el director gerent de la E.N. Bazán Francisco Bembibre.
Els avantatges dels submarins sèrie 70, respecte als 60, van ser una notable millora de les condicions d'habitabilitat a bord, així com la tecnologia utilitzada. Els seus serveis responien més aviat a les necessitats d'un submarí nuclear d'atac. Arribat a aquest punt cal esmentar que un submarí és una arma de guerra i cal acceptar amb la major naturalitat les dures condicions que imposa la vida a bord, i de fet tot el personal d'Arma Submarina és voluntari.
El 29 de juny de 1977, la E.N. Bazán va rebre l'ordre d'execució de dos "Agosta". Al febrer de 1981, una ordre de el Ministeri de Defensa va atorgar als quatre submarins els seus noms respectius, sent aquests noms de vents: Galerna (S-71), Siroco (S-72), Mistral (S-73), Tramontana (S-74).
- Altres dades. El seu temps màxim d'immersió és de 75 hores per consum elèctric amb una cota màxima operativa de 300 m en temps de pau.
Els Agosta francesos van participar en l'Operació Fusain des de gener de 1991, col·laborant activament en les operacions de vigilància i bloqueig contra l'Iraq en la Primera Guerra del Golf.
Els S-70 espanyols han participat en diverses missions internacionals, en concret, en el bloqueig a l'antiga Iugoslàvia durant les Guerres Balcàniques i en missions de vigilància a Líbia i al Líban. Així mateix són unitats regularment participants en l'operació Active Endeavour de l'OTAN.
El cost dels submarins espanyols va ser de 8.000 milions, en pessetes de 1982.
- Les seves missions típiques són:
Patrulles contra forces de superfície o submarines.
Atac al trànsit.
Reconeixement i vigilància.
Recollida d'intel·ligència.
Operacions especials.
Minat ofensiu.

vaixells de la Classe Alsedo

La Classe Alsedo va ser una sèrie de tres destructors construïts per la Societat Espanyola de Construcció Naval a principis dels anys 20 per a l'Armada Espanyola.
- Els vaixells. Eren vaixells ràpids, però pobrament armats en comparació dels seus contemporanis, no tenint de protecció aèria o submarina. El seu escàs tonatge i la seva velocitat els feien més inestables. La seva autonomia era molt escassa, sent incapaços de protegir el trànsit marítim. Tots aquests defectes van fer que els plans per construir tres vaixells d'aquesta classe fossin abandonats i es comencés la construcció de la Classe Churruca.
Els tres vaixells de la sèrie van lluitar a la Guerra Civil espanyola, el Alsedo i el Lazaga amb els republicans i el Velasco amb els rebels. Els tres van sobreviure a la guerra, integrant-se en la Marina de Guerra de l'Espanya de Franco.

vaixells de la Classe Aragón

La Classe Aragón, composta per tres vaixells, va ser la primera i única sèrie de creuers desprotegits de l'Armada Espanyola amb casc de fusta, que va servir en les dues últimes dècades de segle XIX.
- Construcció. Els vaixells d'aquesta classe es van dissenyar al principi com corbetes blindada amb buc de fusta i estructura de ferro destinades per a servei colonial, però el llarg temps que van passar a les grades de les drassanes on es construïen, va fer que abans de la seva finalització, a 1876, es re dissenyar i acabessin acabant com creuers, augmentant la propulsió per obtenir major velocitat, millorant l'armament a instal·lar i blindant només algunes parts dels mateixos, no instal·lant-se finalment la cuirassa de prop de 900 tones que al principi anaven a muntar.
Una peculiaritat d'aquesta sèrie de creuers és que pel fet que es van construir en tres drassanes diferents i es van lliurar en anys diferents, les seves dimensions i l'armament que es va anar contractant per a la seva instal·lació era diferent i de diferent procedència en els tres.
- Aragón. El Aragón va ser construït a Cartagena, sent botat a l'any 1879 i lliurat en 1880. Una vegada allistat va ser destinat a Filipines, tornant a la península el 1890. Poc després va ser destinat com a vaixell escola fins que va ser donat de baixa en l'Armada en desembre de 1898. l'armament que se li va instal·lar en un primer moment va estar compost per 4 peces de 160 mm model Hontoria i altres 4 de el mateix calibre de el model Rivera, més altres de petit calibre i tir ràpid, així com dos tubs llançatorpedes.
- Navarra. El Navarra va ser construït a Ferrol, sent botat a l'any 1881 i lliurat en 1882. En 1888 va participar a la parada naval que hi va haver a la Ciutat Comtal amb motiu de l'Exposició Universal de dit any, juntament amb altres vaixells de l'esquadra. En els primers anys noranta va ser destinat a Cuba, tornant anys després a la Península, on va ser destinat com a escola de marineria. El Navarra utilitzat com a vaixell dipòsit en els seus últims anys, va ser finalment donat de baixa en 1899. L'armament estava format per 4 peces Armstrong de 150 mm i 2 de 120 mm, més altres de petit calibre i tir ràpid, així com dos tubs llançatorpedes.
- Castilla. El Castilla va ser construït a Cartagena, sent botat el 1881 i lliurat a 1886. En 1888 va estar en l'arsenal de Toló durant el lliurament del cuirassat Pelayo, sent posteriorment destinat a la posta de Filipines el 1890, participant activament en la lluita contra la insurrecció a un primer moment i anys després en la batalla de Cavite contra la flota nord-americana, on va ser utilitzat com a bateria flotant per estar immòbil com a conseqüència de les avaries de les seves màquines i desproveït de part de la seva artilleria, el que li va fer ser un blanc fàcil de enfonsar. L'armament principal muntat en aquest vaixell era de la casa alemanya Krupp, format per 4 peces de 150 mm i 2 de 120 mm, disposant igualment d'altres peces de petit calibre i tir ràpid, així com dos tubs llançatorpedes.

vaixells de la Classe Audaz

La Classe Audaz era un model de destructor construït per la Bazán per a l'Armada Espanyola. Eren inicialment una versió espanyola dels torpediners francesos de la classe Li Fier. Durant la seva construcció i vida operativa van ser classificats com torpediners, caça submarins, fragates ràpides i destructors ASW.
- Construcció. A principi dels anys 1940, els alemanys van proporcionar a l'Armada Espanyola els plànols d'aquests vaixells que havien estat capturats en 1940, quan es trobaven en construcció per a la Marina Francesa, i van passar després a mans de la Kriegsmarine.
El projecte era massa complicat per a la capacitat de la indústria nacional, especialment pel que fa a la maquinària, que mai va arribar a funcionar adequadament. A més, amb el pas dels anys, el projecte original, de 1937, estava totalment obsolet. Per aquesta raó, tot i que quatre dels vaixells de la classe van ser acabats segons el disseny original després de 13 anys d'esforços, la totalitat dels bucs van ser inclosos en el Programa de Modernització elaborat amb la col·laboració dels Estats Units després dels acords de 1953. < br> Gràcies a la modernització, els classe Audaç van deixar de ser, al menys sobre el paper, uns vaixells obsolets, de tecnologia francesa anterior a la Segona Guerra Mundial, per convertir-se en uns moderns escortes ASW de tecnologia nord-americana, amb una adequada defensa antiaèria.< br> - No obstant això, la realitat va ser molt diferent:
Els equips i l'armament eren moderns, però la maquinària seguia sense funcionar, la qual cosa va provocar, entre altres coses, la pèrdua de l'Ariete, al fallar les màquines durant un temporal. Per aquesta raó, els Audaç van tenir una curta vida operativa, de entre 10 i 17 anys de servei després de ser modernitzats.
- Història. Els Audaz van formar la 31a Esquadrilla d'Escortes, amb base al Ferrol, la qual cosa va ser un altre error més en la seva història, ja que es tractava de vaixells petits, amb problemes d'estabilitat i maquinària, i molt poc aptes per a les dures aigües de l'Atlàntic.
Van participar en nombroses maniobres nacionals, amb la US Navy i amb altres països de l'OTAN. No obstant això, després de la pèrdua del Arietee, van ser transferits a Cartagena a l'ésser més aptes per a les aigües de la Mediterrània. No obstant això, la mala fama els perseguia i ja no van ser utilitzats en missions de primera línia, sent aviat donats de baixa.
Es pot dir que el fiasco dels Audaz, juntament amb els Oquendo van ser clara conseqüència de l'endarreriment industrial produït per la Guerra Civil, la Segona Guerra Mundial i els anys de l'aïllament internacional d'Espanya, així com de la poca previsió de govern, basada en plans ambiciosos, però mancant de la indústria necessària.
Vaixells de la classe: Audaz, Osado, Meteoro/Atrevido, Furor, Rayo, Ariete, Temerario, Intrépido y Relámpago.

vaixells de la Classe Balao

La classe Balao va ser un disseny de submarí oceànic de l'Armada dels Estats Units usat durant la Segona Guerra Mundial. Una millora evolutiva sobre l'antic submarí classe Gaot, el buc tenia lleugeres diferències. La innovació més significativa va ser l'ús de més acer reforçat al casc pressuritzat, el qual incrementava la seva profunditat de prova a 400 peus (122 m).
Es van ordenar 132 submarins d'aquesta classe (deu ser cancel·lats sobre el final de la Segona Guerra Mundial).
Submarins que conserva l'Armada d'Estats Units.
- Vuit submarins classe Balao estan oberts a el públic. Depenen principalment dels ingressos generats pels visitants per mantenir-se en estat operatiu, i complint els estàndards de l'Armada dels Estats Units. Alguns d'ells, com el USS Batfish (SS-310), animen a visitants escolars a pernoctar en ell, usant els catres originals. Els submarins són els següents:
USS Batfish (SS-310) en el War Memorial Park de Muskogee, Oklahoma.
USS Becuna (SS-319) en l'Independence Seaport Museum de Filadèlfia.
USS Bowfin (SS-287) al Museu USS Bowfin d'Honolulu, Hawaii.
USS Clamagore (SS-343) en Patriot 's Point a Mount Pleasant, Carolina de Sud.
USS Ling (SS-297) al New Jersey Naval Museum a Hackensack, Nova Jersey.
USS Lionfish (SS-298) en Battleship Cove a Fall River, Massachusetts.
USS Pampanito (SS-383) al San Francisco Maritime National Historical Park de San Francisco.
USS Razorback (SS-394) al Arkansas Inland Maritime Museum de North Little Rock, Arkansas.
- Submarins venuts a l'Armada Argentina. Dos submarins d'aquesta classe van ser venuts en 1960 a l'Armada Argentina, denominats ARA Santa Fe (S-11) i ARA Santiago del Estero (S-12). El 1971 es van incorporar dos submarins d'aquesta classe amb el mateix nom ARA Santa Fe (S-21) i ARA Santiago del Estero S-22}, modernitzats en EUA segons el programa GUPPY reemplaçant als anteriors. Un d'ells, el ARA Santiago del Estero va funcionar fins que va ser radiat al gener de 1981 i el ARA Santa Fe (abans USS Catfish (SS-339)) va ser utilitzat en 1982 durant la Guerra de Malvines, i capturat per forces britàniques, sent enfonsat a les costes de les Illes Geòrgia del Sud.
- Submarins venuts a l'Armada Espanyola. Un submarí d'aquesta classe va ser primer cedit a Espanya el préstec i posteriorment venut el 1959, el USS Kraken (SS-370), que va ser re nombrat com Almirante García de los Reyes (S-31) i anomenat com "el trenta i únic" , prestant servei fins a 1982; posteriorment, van ser cedides altres quatre unitats modernitzades amb la conversió GUPPY HA.
- Vaixells de la classe: Almirante García de los Reyes, Isaac Peral, Narciso Monturiol i, Cosme García.

vaixells de la Classe Baleares

La classe Baleares designa un grup de fragates llançamíssils de l'Armada espanyola que van estar en servei l'últim terç de segle XX.
- Construcció. A la fi dels anys 60, l'Armada espanyola va disposar per fi d'una major solvència pressupostària, que li va permetre el començar a planejar la construcció de nous vaixells. Arran d'aquestes disposicions, es va redactar un Pla Naval, que, en la seva primera fase, preveia la construcció dels primers escortes llançamíssils de l'Armada.
Inicialment, es va pensar en vaixells de tecnologia britànica, en concret de la classe "Leander", seguint la tendència establerta en els anys 20 i 30 de construir a Espanya vaixells de disseny anglès, adaptant-los a les necessitats de la nostra Armada. No obstant això, el govern laborista de l'època no veia amb bons ulls a el règim de Franco, per la qual cosa va vetar l'operació.
En aquesta tessitura, l'Armada va tornar les seves mires a l'altre costat de l'oceà, establint contactes amb l'Armada dels Estats Units per a seleccionar un projecte que permetés la construcció de la nova classe d'escortes.
Finalment, es va decidir utilitzar com a base de el projecte les fragates antisubmarines classe Knox. No obstant això, els requeriments espanyols eren diferents dels nord-americans, ja que l'Armada necessitava un vaixell amb capacitat multipropòsit en comptes d'un vaixell purament antisubmarí. Per aquesta raó, es va decidir eliminar l'hangar i reduir al mínim la plataforma de vol per a un helicòpter lleuger de les Knox i situar en el seu lloc un llançador de míssils antiaeris de zona Standard SM-1 MR. També es va decidir instal·lar muntatges quàdruples de míssils antisuperficie Harpoon i es va muntar un radar tridimensional aeri AN/SPS-52B, per augmentar la capacitat de detecció d'aeronaus.
Gràcies a aquestes modificacions, l'Armada va obtenir a un cost moderat un vaixell amb gran capacitat antiaèria, antisubmarina i antisuperficie, especialment després de la modernització de finals dels anys 80, en la qual es van instal·lar un parell de muntatges de defensa puntual Meroka i es van millorar l'electrònica i el sistema de combat. L'única pega que se'ls pugui posar és la debilitat del seu sistema de propulsió i la impossibilitat d'operar amb helicòpters, llevat dels petits Hughes 369 ASW, els únics de l'Armada que podien operar en el seu reduïda coberta de vol, encara que a el no comptar amb un hangar es tractava d'aeronaus destacades temporalment des d'altres vaixells, especialment el Dédalo (R-01).
- Història. Com a resum, podríem dir que les fragates classe Baleares han estat durant els anys 70 i 80 l'espina dorsal de l'Armada i que han demostrat, dins les seves limitacions, ser uns vaixells magnífics i la base de la reconstrucció de l'Armada a la fi del segle XX.
Les F-70 van participar en l'última flotilla espanyola enviada a el Golf Pèrsic, però la pedra de toc de la seva projecció exterior va ser la seva freqüent desplegament a aigües de l'antiga Iugoslàvia i la seva participació en gairebé totes les maniobres navals de l'OTAN, incloses aigües tan distants com les noruegues.
Al desembre de 2005, una explosió a la cambra de calderes de la fragata Extremadura (F-75) va provocar la mort d'un cap 1º i un mariner.
Amb l'arribada de les F-100, aquests vaixells van ser sent donats de baixa, produint-se la retirada de l'últim, el Asturias, el 30 de juny de 2009.
- Vaixells de la Classe: Baleares, Andalucia, Cataluña, Asturias i Extremadura.

vaixells de la Classe Blas de Lezo

Els creuers de la Classe Blas de Lezo van ser autoritzats per la llei Miranda de 17 de febrer de 1915 (DO núm. 39, de l'18 de febrer) i van néixer ja antiquats. Es tractava de dos creuers lleugers, a l'estil dels que van lluitar a la primera guerra mundial, demostrant ser inútils davant vaixells de major port.
- Història. El Blas de Lezo, cap de la sèrie, es va perdre el 1932 al tocar un baix enfront de Finisterre.
El Méndez Núñez va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà, prenent part en la Batalla de el cap de Palos.
Al març de 1939 i davant la imminent finalització de la guerra, la majoria dels vaixells republicans es van refugiar a Bizerta (Algèria). El vaixell va ser retornat a Espanya per les autoritats franceses un cop reconegut el règim de Franco per París a l'acabar el conflicte.
Després de concloure la guerra, va ser modernitzat com a creuer antiaeri, passant llavors a denominar-la Classe Méndez Núñez, al haver-ne perdut el cap de sèrie i haver-ne reformat profundament el restant, sent l'únic vaixell de tipus antiaeri amb el qual va comptar l'Armada Espanyola. < br> Aquests vaixells van estar sempre desfasats, tant en la seva concepció original, com en el Méndez Núñez malgrat la seva modernització antiaèria, a causa de l'absoluta manca de sistemes eficaços de control de tir antiaeris en un país totalment aïllat internacionalment.
- Vaixells de la classe: Blas de Lezo i Méndez Núñez.

vaixells de la Classe Bustamante

La Classe Bustamante va ser una sèrie de tres destructors creat per l'Armada Espanyola. A l'igual que els tres cuirassats de classe Espanya, els tres destructors de classe Bustamante van ser construïts com a fruit de el pla Ferrándiz, llei de 7 de gener de 1908 (DO núm 5, de 1908/01/08), que preveia un determinat nombre d'unitats a Espanya, per tal d'escurçar l'abisme tecnològic existent amb la resta de les potències europees, el nom dels tres vaixells, fa referència a tres dels herois morts durant la guerra hispà-nord-americana, dos a la batalla naval de Santiago de Cuba, Joaquín Bustamante y Quevedo i Fernando Villaamil i el tercer en la de Cavite, Luis Cadarso y Rey.
- Construcció. Es inspiraven clarament en la classe Furor, amb unes línies molt similars, però reduint el nombre de calderes a tres i augmentant el nombre de turbines i hèlixs a tres.
Pel que fa a la classe Furor, unificaven el calibre dels seus canons, passant a portar cinc canons Vickers de 57 mm, que es veien complementats amb dos tubs llançatorpedes de 450 mm.
Vaixells d'aquesta classe Cap dels tres vaixells, va arribar a veure el naixement de la República, ja que van resultar defectuosos i només van durar en l'armada quinze anys, sent desballestats entre 1930 i 1931.
- Vaixells de la classe: Bustamante, Villaamil i Cadarso.

vaixells de la Classe Canarias

La Classe Canarias va ser un seguit de dos creuers pesats de la Marina de Guerra espanyola. Dissenyats per l'enginyer anglès Sir Philip Watts, s'inspiraven en la classe County britànica, tot i que modificats respecte a la versió britànic.
- Construcció. Els creuers classe "Canarias" eren vaixells que s'ajustaven a les condicions imposades pel Tractat Naval de Washington de 1922, que limitava el desplaçament dels creuers pesats a 10.000 t el seu armament a canons de 203 mm, botats els seus dos components, el 28 de maig de 1931 i 20 d'abril de 1932, respectivament, en les Drassanes de la Societat Espanyola de Construccions Navals (una espècie de subsidiària de la Vickers & Elswick, que emprava personal espanyol) del Ferrol. Els canons procedien de la Fàbrica de Sant Carles, a San Fernando, i les torres de La Naval de Reinosa. Tenien dues torres a proa i dues a popa.
Ordenada la seva construcció durant el Govern del general Miguel Primo de Rivera, però la seva construcció es va veure considerablement endarrerida després de la proclamació de la Segona República el 1931 i finalment no van entrar en servei fins a la guerra civil, estant encara inconclusos.
- Història. El Canarias va ser el primer que va entrar en servei, ja en actiu pel bàndol revoltat poc després del inici de la Guerra civil. Uns mesos després el va seguir el Baleares. Després de la posada en servei de tots dos vaixells, els revoltats van aconseguir fer-se amb el control dels mars enfront de la impotència de l'Armada republicana. El Baleares no va sobreviure la guerra civil a l'ésser enfonsat al març de 1938 durant la Batalla de el cap de Palos, aconseguit probablement per un torpede procedent del destructor republicà Lepanto.
El Canarias va patir múltiples modificacions per seguir en servei, mantenint-se en servei fins 1975 i sent durant tota la seva vida útil el vaixell insígnia de l'Armada Espanyola.
Eren vaixells d'escàs blindatge encara que tenien gran potencial de foc i una gran velocitat. Van ser els artífexs de la superioritat en el mar, en qualitat, que no en quantitat, de l'armada dels revoltats durant la guerra civil.
- Vaixells de la classe: Canarias i Baleares.

vaixells de la Classe Cardenal Cisneros

La Classe Cardenal Cisneros va ser una sèrie de tres creuers cuirassats de l'Armada Espanyola que es van lliurar entre 1902 i 1908.
- Construcció. En virtut del que preveu el Pla d'Esquadra de 1887, una real ordre de 17 de setembre de 1888 va disposar la construcció de tres creuers, tipus perfeccionats dels Classe Infanta Maria Teresa.
Tècnicament, aquests creuers protegits de primera, tot i que seria més adequat el terme creuer cuirassat, eren continuació amb lleugeres modificacions de la corresponent als creuers cuirassats (o protegits) de Classe Infanta Maria Teresa, tots ells perduts en la Batalla naval de Santiago de Cuba, i de fet tan sols el retard en la seva construcció va impedir que prenguessin part en la contesa, al trobar-se llavors en construcció en la drassana de Ferrol.
La quilla de el cap de sèrie va ser posada l'1 de setembre de 1890, encara que en realitat no es van començar les obres fins l'avarada del creuer Alfonso XII el 21 d'agost de 1891, ja que l'escassetat tant de personal com de materials van fer que quedés paralitzada seva construcció. Va ser botat el 19 de març de 1897 i va entrar en servei l'1 de setembre de 1902.
El seu cinturó vertical era de 1,74 m d'alt i 84 m de longitud (centre de el vaixell), amb un gruix de entre 150 i 300 mm, així com una cuirassa horitzontal de 70 mm. Les mampares blindades transversals tenien un gruix de 250 mm, que s'unien a el cinturó, formant així un calaix blindat que contenia els elements vitals del vaixell com ara els panyols, màquines i calderes. Estava dotat a més sobre aquestes zones d'una coberta protectora de 51 mil·límetres de gruix.
Després de ell es van construir altres dos creuers bessons més, el Princesa de Asturias i el Cataluña, operatius en ambdós 1908. Es tractava de bons vaixells, encara que amb un considerable retard de la seva construcció, el que va ocasionar en ells cert retard tecnològic en relació amb els seus contemporanis de disseny més modern.
El més cridaner del Princesa de Asturias, construït en l'arsenal de la Carraca (Cadis), va ser la seva accidentada avarada, en la qual van ser precisos diversos intents al llarg de diversos dies, tirant finalment per si mateix a la mar gràcies a unes marees vives. Per aquests motius, el gracia popular li va posar al Princesa de Asturias el malnom de "l'arrastrao" al fracassar un darrere l'altre tots els intents de botar-ho. I quan, finalment, va aparèixer flotant al mar, va passar a ser "l'espontani". Aquests successos van servir d'argument a diverses cobles del Carnaval de Cadis de 1897.
- Història. La vida operativa de el cap de sèrie Cardenal Cisneros va ser extremadament curta, ja que el 28 d'octubre de 1905, tan sols tres anys després de la seva entrada en servei, es va enfonsar, segons la versió oficial, a conseqüència de xocar el seu buc amb una roca no assenyalada en les cartes quan sortia rumb a Ferrol de la ria de Noya, en les rodalies de la localitat de Muros, a 35 km de Noya, després obrir-se al buc una important via d'aigua que va ser impossible treure.
No hi va haver víctimes mortals entre la tripulació, a l'ésser evacuada amb ajuda dels pescadors de la zona, encara que sí diversos ferits. El capità de navili Manuel Díaz Iglesias, comandant de la nau, va veure truncada la seva carrera sent castigat amb un any de suspensió d'ocupació i destinat posteriorment a tasques administratives.
En agraïment per l'auxili prestat als nàufrags, el rei Alfonsa XIII concediria a la vila de Muros un any més tard el títol de "Molt humanitària", que des de llavors campeja en l'escut municipal.
Millor parats van sortir els seus dos bessons, ja que la vida útil de tots dos es va estendre fins a 1928, data en què van ser retirats després d'haver intervingut activament en la guerra del Marroc. Els dos vaixells van ser venuts en pública subhasta a la ria de Bilbao per al seu desballestament en 1930.
Les restes del Cisneros va ser localitzat en 2.006, data en què tres bussos van localitzar el buc del creuer, que reposa a 65 metres sota el mar de Muros.
Vaixells de la classe: Cardenal Cisneros, Cataluña i Princesa de Asturias.

vaixells de la Classe Cervera

Els creuers classe Cervera, eren creuers lleugers pertanyents a la Marina de guerra espanyola, autoritzats per l'anomenada Llei Miranda de 17 de febrer de 1915, botats a Ferrol entre 1927 i 1930.
- Història. La classe va estar composta per tres unitats, una de les quals, inicialment anomenada Príncipe Alfonso, canvia dues vegades de nom, sota cadascun dels tres règims polítics sota els quals va servir, passant a ser anomenat Libertad amb la caiguda de la monarquia i Galícia després la Guerra Civil.
Van tenir una participació molt activa en la guerra civil, el Libertad i el Miguel de Cervantes en el bàndol governamental i el Cervera amb els nacionals, sent el Cervera conegut com "El Chulo del Cantabrico", donada la impunitat amb què minava ports i canonejava poblacions costaneres com Gijón, Santander o la base de submarins republicans a Portugalete.
- Vaixells de Classe Cervera: Almirante Cervera, Príncepe Alfonso, Libertad, Galícia i Miguel de Cervantes.

vaixells de la Classe Ceuta

La Classe Ceuta, va ser una sèrie de destructors italians de la Classe Aquila que a Romania rebien la denominació de Classe Marasti.
Van ser utilitzats per Itàlia, que els construïa per a Romania durant la Primera Guerra Mundial. Dos d'ells van ser venuts a Romania el 1920, i els altres dos cedits a el bàndol revoltat durant la Guerra Civil Espanyola el 1937.
Quan van ser lliurats per Itàlia a l'armada nacional, eren ja vaixells obsolets, però cobrien la gran manca de destructors dels nacionals.
- Buscant destructors. L'Armada nacional estava necessitada de destructors, només comptava amb un, el Velasco, molt descompensada en relació amb els creuers. Per a això, es va buscar al Japó i a Itàlia, on finalment li va ser lliurada a l'agregat naval a Roma una llista de 10 unitats el 26 de juny de 1937 a la qual figuraven entre d'altres el creuer Tàrent, els destructors Aquila, Falco, Alsesandro Poerio, Gugliemo Pepe, els torpediners Premuda, Grado, i Cortellazo, aquests descartats d'entrada per inservibles, i dos submarins (que també s'incorporarien a l'armada nacional amb els noms de General Mola i General Sanjurjo).
L'operació no era del gust de la Règia Marina, sobretot pels submarins, però es va rebre Ordine Superiorissima del Duce, i van admetre una substanciosa rebaixa i cobrar a terminis, els vaixells no eren res de l'altre món, estaven obsolets, però cobria la gran manca de l'armada nacional a destructors.
- Històric dels Ceuta i Melilla. Pertanyien a la classe Aquila, formada pel Aquila, Falco, Nibbio i Sparviero. Van ser encarregats inicialment per Romania a les drassanes italians, amb el nom de Viscol i Vifor, sent requisats per la Règia Marina al inici de la Primera Guerra Mundial i rebatejats en aquest moment com Aquila i Falco.
Durant la primera guerra mundial, van ser utilitzats en operacions de guerrilla naval a l'Adriàtic, El 15 de maig de 1917, el Aquila va resultar danyat en les calderes per un projectil de 100 mm. disparant des del destructor austríac SMS Csepel resultant immobilitzat, va haver de ser remolcat a port.
El 1919 el Falco, va ser sotmès a treballs de modernització. Sent tots dos cedits al bàndol nacional per la Regia Marina a l'octubre de 1937. Se'ls va col·locar una xemeneia falsa perquè fossin confosos, tant pels republicans com per les patrulles de no intervenció, amb el Velasco, únic destructor amb què comptaven inicialment, sent rebatejat inicialment com Velasco-Ceuta el Aquila i Velasco-Melilla el Falco, per a posteriorment, quedar amb els noms de Ceuta i Melilla. Si bé és cert que estaven obsolets, estaven en millors condicions que els vaixells de la classe Teruel.
- Història. Durant la Guerra civil, van estar exercint missions de vigilància, escorta de mercants i altres tasques secundàries, anotant-se el destructor Ceuta la captura del vaixell de càrrega republicà Prado.
A l'agost de 1938, juntament amb el creuer pesat Canarias, van obligar al destructor republicà José Luis Díez a refugiar-se en aigües gibraltarenyes.
Finalitzada la contesa van ser destinats a tasques d'instrucció i donats de baixa: el 1948 el Ceuta i el 1950 el Melilla.
- Vaixells de la classe: Melilla i Ceuta

vaixells de la Classe Churruca

La Classe Churruca era un model de destructor usat per l'Armada Espanyola, en concret els cinc D-60 eren destructors (Gearing FRAM-I) que van arribar a Espanya després del conveni de 1970 amb els Estats Units.
- Construcció. Es tractava de vaixells construïts durant la Segona Guerra Mundial i modernitzats a partir de 1959 dins de el programa FRAM I, que van estar en servei en l'Armada dels Estats Units fins a la seva entrega a Espanya.
Vaixells similars a aquests van ser lliurats per l'Armada dels Estats Units a la majoria dels seus aliats de "segona fila" durant la mateixa època i alguns d'ells van estar en servei fins a principis de segle XXI.
Encara que eren vaixells molt antics, la veritat és que muntaven sensors bastant moderns (vist des del punt de vista dels anys 60), però van ser quedant obsolets al llarg dels 70 i, especialment, els 80.
Aquests vaixells, molt similars en el seu equipament als classe Oquendo modernitzats (D-40), van ser un reforç important per a l'Armada Espanyola de la dècada dels 70, participant activament en maniobres nacionals i internacionals.
- Història. La seva participació en l'evacuació espanyola del Sàhara Espanyol el 1975, després de la marxa verda.
El seu control de l'estret durant l'operació Tempesta de el Desert en 1991, moment en el qual, a causa de l'escassetat d'escortes en l'Armada, algun d'aquests vaixells va arribar a quedar integrat en el Grup Alfa, realitzant tasques de control marítim a la Mediterrània Oriental .
Amb l'arribada de la dècada dels 90, els D-60 van ser progressivament donats de baixa, fins que amb la seva desaparició es va dissoldre la 11a Esquadrilla d'Escortes el 2 de setembre de 1991.
Amb la desaparició d'aquests vaixells es tancava, al menys de moment, la història dels destructors en l'Armada Espanyola, sent el país que va començar a usar-los, si bé és cert que la línia divisòria entre fragates i destructors és avui dia molt tènue.
En l'Armada Espanyola van arribar a ser coneguts jocosament com "els cecs de la 11", en referència a la manca d'agudesa dels seus sensors a la fi de la seva vida útil i a la seva pertinença a la 11ª Esquadrilla d'Escortes (a Espanya, les sigles ONZE corresponen a l'Organització Nacional de Cecs Espanyols).
El D-65, quan prestava servei com Noa a la US Navy, va ser el vaixell encarregat de recollir de la mar el 1962, a la tornada del seu viatge espacial, a el primer astronauta americà a orbitar la terra John Glenn.
Vaixells de la classe: Churruca, Gravina, Méndez Núñez, Lángara i Blas de Lezo.

vaixells de la Classe Descubierta 1955

Les antigues corbetes classe Descubierta (no confondre-les amb la classe Descubierta construïda en els anys 80) van ser uns escortes costaners senzills i econòmics de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa van donar bastants maldecaps a la indústria per construir-les.
- Construcció. L'experiència obtinguda amb el cap de la classe va permetre cap a 1955 que la resta dels vaixells poguessin començar a entrar en servei en unes condicions dignes. No obstant això, es va pensar incloure-les al Programa de Modernització de 1955, amb la qual cosa, respectant el seu buc i maquinària originals, es va obtenir de forma ràpida una sèrie de cinc escortes lleugers. L'únic vaixell no modernitzat va ser el cap de classe, que va patir en la seva construcció els problemes de manca de material de l'Espanya de la postguerra, per la qual cosa es va considerar inútil modernitzar-lo.
Els noms amb que van ser batejades aquestes corbetes ja els havien ostentat amb anterioritat altres navilis en l'Armada. Al segle XVIII, dues corbetes s'havien anomenat Descubierta i Atrevida: manada la primera pel capità Malaspina, i la segona sota el comandament de José Bustamante, ambdues van realitzar una expedició científica per l'Atlàntic i el Pacífic. En l'Armada de mitjans i finals de segle XVIII també van existir tres Princesa i dues Diana; i finalment, ja més recentment, dues corbetes escola van lluir els noms de Nautilus, a bord del qual va donar la volta a el món el capità de navili Fernando Villaamil i de Vila de Bilbao, aquesta última un veler botat en 1846 de 1.312 tones. i trenta canons.
- Història. La F-51 va prestar servei durant tota la seva vida útil a Guinea Equatorial, fins després de la independència de la colònia (1968). Al tornar a Espanya en 1970 va ser directament desballestada.
La resta dels vaixells va prestar servei com vaixells d'ensinistrament, així com en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals.
La Princesa (F-62) va salpar transportant la flama olímpica el 12 de setembre de 1968 des Huelva fins a la Illa de Sant Salvador.
La Diana. La F-63 va ser donada de baixa en 1971 després d'un accident a prop de Rota. La resta dels vaixells van canviar la seva missió per la de patrullers d'altura a partir de 1980, canviant la F- de la seva numeral primer per PA- i després, el 1986, per P-. Es tracta dels vaixells més longeus dels modernitzats en els anys 50, ja que van seguir en servei fins a ser substituïts en la seva funció a principis dels 90 pels nous patrullers d'altura de la Classe Serviola.
Es pot dir que, gràcies a la senzillesa i robustesa del seu disseny van ser, juntament amb els Classe Liniers els vaixells més aprofitables de entre totes les construccions de la postguerra modernitzades en els 50.
Vaixells de la classe: Descubierta, Atrevida, Princesa, Diana, Nautilus Vila de Bilbao.

vaixells de la Classe Descubierta 1978

Les corbetes de la Classe Descubierta són vaixells de disseny espanyol, que es van realitzar aprofitant l'experiència tecnològica de Bazán (actualment Navantia) en la construcció de les corbetes de classe João Coutinho per a l'Armada Portuguesa, dissenyades per l'enginyer portuguès Rogério de Oliveira amb col·laboració tècnica alemanya.
A més, amb aquestes corbetes es reforça l'expansió internacional de Bazán, ja que va ser el primer vaixell modern de combat dissenyat a Espanya que es va exportar.
En l'Armada Espanyola, se les coneix afectuosament com les "Formigues Atòmiques" donat el poderós armament que portaven per la limitació del seu desplaçament.
- Construcció. L'origen del projecte F-30 està en la 2a fase de el Pla Naval de finals dels anys 60, que preveia la construcció d'una sèrie llarga (12 unitats) d'escortes costaners. Després de diverses vicissituds, la sèrie a construir es va reduir a vuit unitats, més una altra que va encarregar Marroc. No obstant això, les dues últimes unitats de la sèrie no van arribar a entrar en servei amb l'Armada, ja que es van cedir per a ser venudes a Egipte a canvi de el compromís de govern de substituir-les per dues fragates més de la classe F-80, que al final acabarien sent només un. Les quatre primeres unitats de la sèrie van ser construïdes en les drassanes de Bazán a Cartagena, mentre que les restants ho van ser en els del Ferrol.
Les F-30 eren, sens dubte, uns vaixells magnífics, capaços de realitzar únicament les funcions per a les quals van ser dissenyades: l'escorta de combois en zones costaneres o restringides.
Malgrat aquesta limitació imposada per la seva petita grandària, la manca d'helicòpter, de sistemes d'enllaç de dades i de sonar de profunditat variable, l'escassetat d'escortes en l'Armada va obligar freqüentment a assignar-les a missions de major envergadura. Així, durant la Guerra del Golf, totes les unitats de la sèrie van passar pel Mar Roig, participant en la vigilància de l'embargament decretat per les Nacions Unides contra l'Iraq. No obstant les limitacions ja exposades, que redueixen de forma important la seva efectivitat en el cas de ser assignades a el Grup de Combat o a flotilles de l'OTAN, en diverses ocasions han arribat a participar a la STANAVFORMED. Igualment han pres part en innombrables maniobres nacionals i de l'OTAN, demostrant que malgrat una limitada capacitat oceànica, són uns magnífics vaixells costaners.
Les Descubiertas comptaven amb una important capacitat de lluita antisuperficie, similar o superior a la de gairebé totes les fragates en servei en el món en la seva època.
La capacitat antiaèria estava també a nivell de la majoria dels vaixells de major port, encara que en l'Armada Espanyola les fragates de les classes Baleares i Santa Maria compten amb més capacitat antiaèria gràcies a el sistema Standard de mig abast.
No obstant això, on més es nota la seva vocació costanera és en la seva extraordinària capacitat antisubmarina, si bé la falta d'un helicòpter i d'un sonar de profunditat variable les situa en una posició inferior a la majoria de les fragates a l'ús.
Es pot dir, en conclusió, que les Descubierta complien amb brillantor el seu paper en aigües restringides, com l'estret de Gibraltar, la Mediterrània occidental o, fins i tot, el Mar Roig o l'Adriàtic.
Així mateix, podien actuar perfectament en zones costaneres de l'arxipèlag canari, però, ni per la seva grandària, ni pels seus mitjans electrònics, podien equiparar-ne a les seves coetànies les Classes Baleares i Santa Maria, i menys encara a les actuals F-100.

vaixells de la Classe Eolo

- Construcció. Els canoners-minadors classe Eolo van ser encarregats el 1936, tractant-se d'una versió reduïda i simplificada de la classe Classe Júpiter. Les seves obres van ser interrompudes per la Guerra Civil, acabant poc després que aquesta, finalitzés. Van ser els primers vaixells donats d'alta per l'armada després de la contesa.
La tecnologia de propulsió era la habitualment usada per la SICN, sobre la base de turbines Parsons i calderes Yarrow britàniques, semblants a les utilitzades pels destructors de Classe Churruca, però, van donar bastants problemes a causa de la mala qualitat dels materials utilitzats en les calderes.
Els vaixells de mida reduïda i velocitat, els feien poc aptes per rebre l'armament i equips americans, per la qual cosa es va decidir no incloure'ls en el Programa de Modernització de 1955, el que va reduir la seva utilitat a tasques de vigilància i patrulla. El Eolo, va ser designat com a vaixell nodrissa de llanxes torpedineres, fins que el canoner Calvo Sotelo pas a exercir aquesta funció. Posteriorment tots dos vaixells van assumir funcions de comandament de les flotilles de mesures contra mines, fins que van ser assignats a l'Escola Naval Militar, on serien utilitzats com vaixells escola en la formació dels guardiamarines.
- Vaixells de la Classe: Eolo i Tritón.

vaixells de la Classe España

Els Classe Espanya van ser una sèrie de tres cuirassats dreadnought construïts per a l'Armada Espanyola per la SICN a Ferrol entre 1909 i 1921. La construcció dels vaixells va ser dilatada en el temps a causa de l'escassetat de materials, proporcionats per Gran Bretanya, especialment l'armament durant la Primera Guerra Mundial. Els tres vaixells van ser els únics Dreadnought que van arribar a ser construïts per Espanya i els més petits vaixells d'aquest tipus construïts. Estaven equipats amb vuit canons de 305 mm/50, però el seu escàs desplaçament va forçar als dissenyadors a compromisos pel que fa al blindatge, autonomia i velocitat.
Els Espanya, Alfonso XIII, i Jaime I van servir en la 1a esquadra de l'Armada Espanyola, que tradicionalment rebia el nom d'Esquadra d'Instrucció. Tots van participar en combat durant la Guerra del Rif on el Espanya va embarrancar al cap Tres Forcas a l'agost de 1923 resultant pèrdua total, encara que van poder recuperar l'artilleria i altres estris. El Alfonso XIII va ser re nombrat España el 1931 després de l'exili del rei Alfonso XIII. Els dos vaixells supervivents van participar en la Guerra Civil Espanyola en bàndols oposats i tots dos van resultar destruïts en el conflicte. El España (ex Alfonso XIII) va impactar amb una mina desplegada pel seu propi bàndol al febrer de 1937, el Jaime I va ser destruït per una explosió interna al juny de 1937 al port de Cartagena.
- Construcció. Després del desastre de 1898 i el posterior desballestament de part de la flota el 1900, calia donar a l'Armada espanyola un nou pla de construcció naval, capaç de realitzar-se. Va arribar el 1907 de la mà de Antonio Maura i el seu ministre de Marina, l'almirall Ferrándiz. El pla disposava la construcció de tres cuirassats que serien l'arma més potent de la flota.
Després que la Primera Crisi Marroquina va enfortir els llaços d'Espanya amb Gran Bretanya i França i el suport públic per al rearmament va augmentar després, el govern espanyol va arribar a un acord amb aquests països per a un pla de defensa mútua. A canvi del suport britànic i francès per a la defensa d'Espanya, la flota espanyola donaria suport a l'Armada francesa en cas de guerra amb la Triple Aliança contra les flotes combinades d'Itàlia i Austria-Hongria en el mar mediterráneo. Per tant, una flota espanyola enfortida redundava en interès de la Gran Bretanya i França, que en conseqüència van proporcionar assistència tècnica en el desenvolupament de vaixells de guerra moderns, els contractes es van adjudicar a la firma espanyola Societat espanyola de Construcció Naval (SICN), que va ser formada pel Constructors navals britànics Vickers, Armstrong Whitworth i John Brown & Company. Els vaixells van ser autoritzats uns sis mesos després que els britànics haguessin completat el HMS Dreadnought, i després de descartar els plans per construir cuirassats de tipus pre-dreadnought, la comanda naval ràpidament va decidir construir els seus propis cuirassats.
Aquests tres cuirassats serien tipus Dreadnought, mono calibre i d'un desplaçament molt petit comparat amb altres dreadnoughts. És més, serien els cuirassats dreadnoughts més petits construïts al món. Serien construïts a Ferrol, amb un cost aproximat de 130 milions de pessetes. Eren vaixells de coberta correguda, pals en trípode; només disposaven d'una xemeneia a la part central del vaixell, pont de comandament a proa i un pont auxiliar en popa.
- Construcció. Es va començar la construcció del primer a 1909 i va ser botat en 1912, sent els padrins Alfonso XIII i Victòria Eugènia. Va entrar en servei en 1913. El segon va ser posat en drassana el 1910 i botat en 1913 amb la Infanta Isabel com a padrina, va entrar en servei el 1915. El tercer i últim de la sèrie va començar a construir-se en 1912 i seria botat en 1914, apadrinat pels infants Carles i Luisa. No seria lliurat fins a 1921 per diferents problemes, la Primera Guerra Mundial i un intent de modificar les seves especificacions, augmentant la seva velocitat a 21 nusos i el seu desplaçament fins a 17.000 tones, però els problemes econòmics de país van impossibilitar aquestes modificacions.
Van ser criticats per la seva escassa velocitat comparada amb la classe Queen Elizabeth britànica, que va arribar a assolir els 25 nusos, i per tenir bordes molt baixes, el que dificultava el tir amb mar agitada, especialment de la bateria secundària.
- Velocitat i autonomia. Se'ls va estimar una velocitat màxima de 19,5 nusos, que és la que figura com a oficial, tot i que van arribar a donar en proves els 20 amb 20.100 CV i 390 rpm. Amb 11 270 cv i 328 rpm, la màxima era de 17,5 nusos i amb 4680 CV i 223 rpms de 10,75 nusos. Aquesta era la velocitat econòmica, amb una despesa de carbó de 81 t cada 24 hores. A velocitat màxima, el consum de carbó era de 7,9 t per hora.
La càrrega normal de carbó es xifrava en 1020 tones, i pot arribar a les 1985 t amb càrrega màxima. Amb aquestes premisses el radi d'acció estimat va quedar com segueix: Amb 1020 t de carbó i caminar de 10,75 nusos, 3249 mn., Amb la mateixa càrrega de carbó però a 17,5 nusos, 2264 mn., Amb càrrega màxima, 1985 t, a 10,75 nusos, 6322 mn., amb càrrega màxima a 17,5 nusos, 4407 mn.
- Blindatge. La cuirassa estada formada per acer Krupp reforçat amb una traca de planxes de 2,20 m d'amplada, amb el calat normal, 7,77 m, anava submergida 140 cm.
El cinturó tenia els següents gruixos: 230 mm entre les quadernes 50 i 192, 100 mm entre la 30 i la 50 i entri a 192 i la 202, 50 mm entre les quadernes 0 i 30, 75 mm entre la 202 i la mampara transversal.
Sobre aquesta traca o faixa de flotació anava una altra de 1,80 m d'amplada, amb els següents gruixos: 150 mm entre les cobertes 50 i 162, 100 mm entre la 30 i la 50, 50 entre la 0 i la 30.
Sobre aquesta faixa anava una altra tercera de 2,70 m d'amplada amb els següents gruixos:
75 mm de entre les quadernes 46 i 170. Corresponia a la bateria de canons de 101 mm.
La placa de 230 mm inicial anava disminuint de gruix fins als 120 mm per sota de la línia de flotació.
- Armament. El seu armament principal eren 8 canons Vickers de 305 mm/50, situats en quatre torres dobles, dos situats a la crugia (un a popa i l'altre a proa) i els altres dos més a prop de centre de la nau, desplaçats de la línia crugia . Es podien disparar els 8 canons alhora en salva, i en missió de caça o retirada. Cada canó pesava 67,1 t i tenien un abast màxim de 21.500 m. Les torres d'artilleria d'aquests cuirassats tenien una dotació cadascuna de 34 artillers i disparaven 5 tipus de projectils amb un pes de 385,6 kg. Perforant, d'acer endurit amb 10 kg de trilita, semi perforant, amb 30 kg de trilita, Alt explosiu, amb granada ordinària amb 32,5 kg de pólvora.
Les peces secundàries Vickers de 101,6 mm i 50 calibres (10 per banda per sota de la coberta principal) tenien la finalitat de lluitar contra els torpediners. Tenien un abast de 9000 m i una elevació màxima de 15 graus, amb cadència de 6 trets per minut i velocitat inicial de 914 m/s. Disparaven les següents granades amb un pes de 14 kg.
Completaven la seva artilleria dues peces Skoda de 47 mm. També es diu que eren Vickers, situades per sobre de les torres de proa i popa i connectades en punteria vertical amb el canó esquerre de cada torre, s'usaven com subcalibres i per ajustos de punteria.
Dues peces de desembarcament d'Armstrong de 76,2 mm/17.
. Dues metralladores Maxim completaven l'armament.
En els anys 20 es van instal·lar 2 canons antiaeris de 76,2 mm/34 model FF (abast 5300 m i velocitat inicial de 579 m/s, pes de la granada 5,7 kg) sobre les torres 1 i 4.
Els telèmetres anaven col·locats en les cofes de cadascun dels pals protegits per una cuirassa de 25 mm. Comptaven aquests vaixells amb 6 projectors de 75 cm de diàmetre, dos a cada pont, un a cada pal sota de la cofa.
El nom de la classe seria Espanya, pel primer cuirassat de la sèrie. Els noms van ser: España, Alfonso XIII (posteriorment re nombrat España), Jaime I.

vaixells de la Classe F-110

La Classe F-110, també coneguda com F2M2 per Navantia, és un projecte de fragata denominat BSA (Vaixell de Superfície de l'Armada) per l'Armada Espanyola que tindria com a objectiu substituir els vaixells de la classe Santa Maria al finalitzar la seva vida operativa a partir de 2025.
Malgrat que han circulat informacions sobre les seves característiques tècniques i el seu armament, no va ser fins al 2010 quan l'Armada va assenyalar que volia un vaixell multipropòsit especialitzat en defensa antisubmarina.
- Projecte En el Pla ALTAMAR es va planificar la construcció de cinc unitats de la classe F-110 com una versió engrandida de la classe Álvaro de Bazán però va quedar totalment descartada.
Durant 2004 a la secció de Galeria Naval de Revista Naval va aparèixer una recreació artística de dues unitats de la classe F-110 i era una representació que utilitzava com a base a la corbeta Afcon amb un radar AN/SPY-1F semblant a les fragates classe Fridtjof Nansen, radar AN/SPG-62 i alguns sistemes de el projecte de l'Armada dels Estats Units anomenat Littoral Combat Ship.
El 23 de desembre de 2011, el Ministeri de Defensa va adjudicar a Indra i Navantia el disseny del màstil superestructura integrada per a les F-110 per un cost de 2 milions d'euros, i al desembre de 2015 les dues empreses es van adjudicar el contracte per al desenvolupament i integració dels sensors de el pal i de el sistema de combat de el vaixell. Per a l'execució del contracte, Navantia i Indra van constituir la Unió Temporal d'Empreses Protecció 110, amb la qual el Ministeri d'Indústria, Energia i Turisme ha signat un conveni de finançament.
Segons declaracions del capità de Fragata Carlos Martínez-Merello, cap de la Secció de Plans de Recursos i Definició de Mitjans de l'Estat Major de l'Armada (EMA) a 2010 durant la Jornada de Programes Navals en curs i programes futurs, organitzada per la Fundació cercle de les Tecnologies per a la Defensa i la Seguretat que la nova fragata ha de respondre a les amenaces convencionals i asimètriques com patrulla d'un litoral o operacions contra pirates que no requereixen un vaixell gran.
En línies generals l'Armada Espanyola ha demanat que el vaixell F-110 tingui una vida operativa de quaranta anys, incorpori grups embarcables i operin amb vehicles no tripulats, tant aeris com en superfície i sota superfície. L'Armada demana una velocitat sostinguda superior als 35 nusos. La F-110 tindrà un espai multiús per a diferents perfils de missió, 240 dies d'operativitat i 18 mesos d'alta disponibilitat.
La F-110 cobrirà les funcions entre els patrullers d'altura BAM (Bucs d'Acció Marítima) i les fragates classe Álvaro de Bazán, complint tasques d'escorta i Navantia està treballant sobre el projecte denominat per l'empresa com F2M2 i ja està en funcionament un grup de treball que conjuntament amb membres de l'Armada s'estructuraran les capacitats del vaixell.
El primer disseny dels cinc presentats va ser de tipus trimarà, però va ser rebutjat a causa del sorollós del seu sistema de propulsió, un gran desavantatge ja que es busca desenvolupar una embarcació antisubmarina i serà set centímetres més curt que les F-100 però tindrà una màniga major, (30 m enfront de 18,6 de les Álvaro de Bazán). Servirà tant per participar en missions humanitàries com bèl·liques. La superestructura del vaixell estarà integrada i encara no està definit si portarà un sistema AEGIS amb un radar AN/SPY-1 de les versions D (V), la que porta la fragata espanyola Cristòfor Colom (F-105) o la F (versió reduïda de el model d (V) que porten les fragates noruegues de la classe Fridtjof Nansen) o d'un altre tipus encara que l'empresa té intenció d'instal·lar qualsevol tipus de producte que requereixin futurs clients. El que és segur és que s'instal·larà el sistema SCOMBA (sistema de combat dels Bucs de l'Armada) com tenen altres vaixells de la marina espanyola.
Per fer més difícil la seva localització per radar o per imatges tèrmiques tindrà certa capacitat Stealth ja que en la superestructura no s'instal·laran pals ni blocs de sensors, tindrà una sola zona d'escapament de gasos que s'instal·larà a la coberta superior i les preses d'aire es posaran arran de la superestructura. La zona de càrrega es dissenyarà sota de la zona de vol amb la instal·lació d'una rampa de baixada pel costat d'estribord, també es maneja la possibilitat d'utilitzar un dispositiu de sortida similar al utilitzat pels vaixells de suport logístic danesos de la Classe Absalon.
El buc de la nau serà d'acer però encara no està definit el material de la superestructura encara que és probable que sigui un material compost en lloc d'alumini.
Des Navantia s'admet que hi ha poques possibilitats d'una sisena unitat de la classe Álvaro de Bazán causa de dificultats pressupostàries per això es centraran en un vaixell barat i exportable a altres clients. L'empresa va fer la seva presentació oficial del concepte F2M2 a Ferrol durant l'avarada de la fragata Cristobal Colón (F-105).

vaixells de la Classe Furor

La Classe Furor eren un model de destructors de l'Armada Espanyola, similars a les unitats de la Classe A, o 27 knotters de la Royal Navy encarregats a partir de 1896 pel llavors ministre de Marina almirall Beranger després de l'èxit de el disseny realitzat per Fernando Villaamil del vaixell contratorpediner Destructor, que va donar nom a tota una tipologia de vaixells.
- Descripció. Encara que de la mateixa sèrie, hi havia diferències en grandària, armament, màquines i arboradura, sent els dos primers (Furor i Terror) considerats una subsèrie. Eren uns vaixells molt sobris, esvelts i elegants, les línies ja deixaven intuir la seva gran arma, la velocitat (28 nusos), amb la qual eren capaços de donar caça a qualsevol llanxa torpedinera de l'època. La seva principal funció era la de servir d'escorta als vaixells grans, protegir-los contra les llanxes torpedineres i donar caça a aquestes últimes.
La construcció de les 6 unitats que es van fabricar, va ser encarregada a les drassanes J & G Thompson de Clydebank (Escòcia), sent enaltit el seu disseny per la Royal Navy.
- Armament. Eren vaixells que malgrat la seva petita grandària, només 380 t, disposaven d'un armament contundent, capaç d'enfonsar qualsevol llanxa torpedinera en un parell de andanades. Com armament principal comptava amb 2 canons semiautomàtics Nordenfelt de 75 mm, un a proa i un altre a popa, 2 Nordenfelt de 57 mm un a cada banda, 2 automàtics de 37 mm Màxim amb la mateixa disposició, així com dos tubs llança torpedes de 350 mm.
- Blindatge. Era el seu principal taló d'Aquil·les, a l'ésser inexistent, i encara que el seu buc era d'acer, qualsevol impacte d'un calibre mitjà podia (i de fet ho va fer en la batalla de Santiago de Cuba) deixar-los fora de combat.
- Història. Aquests vaixells van tenir el seu baptisme de foc en la batalla naval de Santiago de Cuba on, malgrat els esforços de Fernando Villaamil, van ser incorrectament usats.
Començades les accions bèl·liques contra la badia de Santiago de Cuba els nord-americans, van planejar tancar als vaixells espanyols i esperar un desenllaç favorable en els combats terrestres, que permetés capturar intacta tota l'esquadra espanyola, la nit de el 2 a el 3 de juny, es va intentar bloquejar l'entrada a la badia de Santiago enfonsant en ella el vell vaixell carboner Merrimack, que va ser albirat pel Reina Mercedes i el Plutón, que van aconseguir enfonsar abans que bloquegés el canal.
Villaamil, a el comandament del de tots dos vaixells, proposava llançar un atac nocturn per sorpresa amb torpedes amb els dos destructors que li quedaven, ja que el Terror havia patit avaries abans d'arribar a Santiago de Cuba, pel que va tornar a Puerto Rico.
En lloc d'això, després del creuer protegit Oquendo van sortir a plena llum del dia, carregant contra una força netament superior, en la qual es trobaven entre altres tres cuirassats, un creuer cuirassat i dos creuers protegits, i van patir importants danys en poc temps. Amb la seva petita artilleria poc van poder fer contra l'enemic. El Plutón es va enfonsar ràpidament. A bord del Furor, Villaamil hauria mort intentant pujar a la torreta del canó de proa per disparar contra els nord-americans. El seu cadàver mai va ser recuperat.
Per la seva banda, el Terror, després de ser reparat, el 12 de juny de 1898, davant la presència del creuer auxiliar nord-americà USS Saint Paul bloquejant el port de Sant Joan de Puerto Rico, va efectuar una sortida juntament amb el creuer Isabel II amb intenció de donar compte d'ell, però quan es trobava a una distància òptima per a l'atac amb torpedes, el Terror va patir un impacte directe d'un projectil d'artilleria que encara que no va explotar li va provocar una via d'aigua obligant-li a retirar-se protegit pel foc d'artilleria del Isabel II.
Al començament de juny, amb el gruix de l'esquadra nord-americana bloquejant a l'esquadra de Pascual Cervera a Santiago de Cuba, el ministre de Marina va planejar un contraatac. En les instruccions enviades a l'almirall Cámara el 27 de maig, es proposava que l'esquadra partís cap a Las Palmas, dividint-hi en tres divisions. El Audaz el Osado i el Proserpina quedarien integrat a la segona divisió a el comandament de capità de navili José Ferrándiz, composta a més pel cuirassat Pelayo, el cuirassat guardacostes Vitoria. Per la seva curta autonomia, aquesta divisió no faria més que una finta, navegant deu o dotze dies, abans de tornar a aigües metropolitanes, on quedaria a la defensiva, juntament amb el creuer protegit Alfonso XIII, torpediners, canoners i algunes altres unitats. Finalment aquest pla quedaria rebutjat a causa de les pressions britàniques, que, amb el pretext d'evitar que el conflicte s'estengués a tot l'Atlàntic, cobrien així les esquenes dels seus antics súbdits americans.
A la matinada de el 16 de juny de 1898 va salpar des de la badia de Cadis juntament amb l'Esquadra de Reserva amb rumb a Filipines. El Osado, l'Audaz i el Proserpina en el Grup B, sota les ordres del capità de navili José Ferrándiz. El 27 de juny l'Esquadra va arribar a Port Saïd. El destructor Osado i els seus bessons havien realitzat el viatge remolcats pels creuers auxiliars Patriota, Rapido i Buenos Aires. El 3 de juliol arriba a l'Esquadra l'ordre que els tres destructors tornin a Maó. Van salpar el 4 de juliol i van arribar a la ciutat balear el 13 de juliol després de fer escala a Messina.
Vaixells d'aquesta classe: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado i Proserpina.

vaixells de la Classe G-5

La classe G-5 va ser una sèrie de llanxes torpedineres soviètiques construïdes abans i durant la Segona Guerra Mundial, en la qual es van perdre 73 de les 300 que aproximadament van ser construïdes. Quatre unitats van ser exportades a la República Espanyola durant la Guerra Civil, sobrevivint dues d'elles al conflicte, després del qual, van quedar incorporades a l'Armada Espanyola. Després de finalitzar la Segona Guerra Mundial la Unió Soviètica va transferir altres a Corea del Nord. Tres van ser capturades per Finlàndia, però només una va ser utilitzada, sent retornades les tres després de l'armistici de Moscou de 1944.
- Disseny La classe G-5 va ser una evolució engrandida de la classe Sh-4, la qual derivava d'un disseny del dissenyador aeronàutic Andrei Tupolev. Es pretenia que fos capaç de portar torpedes a més distància que les seves predecessores. Un prototip va ser construït per TsAGI o "Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut", l'Institut Central d'Aerodinàmica) entre 1932 i 1933. Aquest prototip, estava motoritzat amb dos motors importats d'Itàlia Isotta-Fraschini de 1000 hp. Desarmat i amb una mitjana càrrega de combustible, va aconseguir una velocitat màxima de 63,5 nusos durant les seves proves de mar al mar Negre el 1933 pel que es va decidir que entrés en producció en sèrie.
Les G-5, eren de disseny monobucs construïdes principalment en duralumini, la qual cosa alleugeria significativament el seu pes, però complicava en gran mesura la seva utilització, a causa de la susceptibilitat del duralumini a la corrosió galvànica en aigua salada. Un comandant de torpediner soviètic, va explicar que les G-5, podien romandre en l'aigua salada durant 5 a 7 dies a l'estiu i entre 10 i 15 al hivern, abans que fos necessari treure-les de l'aigua per aplicar un tractament anticorrosió. El buc, estava dividit en tres compartiments mitjançant dos mampares transversals. La superestructura era molt petita, i la seva tripulació, no podia romandre de peu al seu interior.
Les G-5 de sèrie, van utilitzar el motor d'aviació Mikulin AM-34 adaptat per al seu ús marítim denominat GAM-34. Els dos motors, es trobaven en un compartiment a la proa de la nau, comptant cada un d'ells amb una transmissió que accionava una hèlix de bronze de 0,67 m. La versió inicial del GAM-34 era menys potent del que s'esperava, ja que només donaven 675 bhp, de manera que la sèrie d'aquests vaixells, només aconseguien els 45 nusos. No obstant això, la seva velocitat mínima, era de 18 nusos el que va provocar gran quantitat de problemes en les maniobres d'amarratge i en maniobres en proximitat d'altres vaixells.
Els dos torpedes, eren transportats en canals a la coberta posterior, d'una forma similar a la que utilitzaven els dissenys britànics de l'època de Primera Guerra Mundial a les motores costaneres dissenyades per Vosper Thornycroft capturades durant la Guerra Civil Russa. Els torpedes, eren impulsats per un mandril amb un cap en forma de campana que activava la càrrega explosiva, però el motor del torpede no es posava en funcionament fins que no es trencava un cable d'arrossegament des de la llanxa, la qual cosa li donava temps a la llanxa per allunyar-se de l'objectiu. Aquest sistema de llançament, era molt lleuger, però requeria d'un entrenament addicional per apuntar correctament i d'una alta coordinació quan s'atacava en grup per evitar els abordatges entre les torpedineres que el realitzaven.
Inicialment l'armament consistia en una metralladora de 7,62 mm, que poc després substituïda per la més potent metralladora DShK de 12,7 mm en models posteriors. Alguns vaixells, portaven una segona DShK en diferents localitzacions del vaixell; alguns en una banyera a proa, altres en una torreta giratòria darrere de la superestructura, per sobre dels torpedos. Alguns vaixells, portaven un llançacoets de 82 mm ROFs-82 o de 132 mm ROFs-132 en un muntatge fix per darrere de l' pont de comandament.
- Producció. Es van produir aproximadament 300 G-5. 152 de les sèries 7, 8 i 9; van ser construïts entre 1934 i 1936. 20 vaixells de la sèrie 10, van ser construïts en 1937, altres 76 en 1938-39-cinc entre 1939-1940. 39 vaixells de la sèrie 11 van ser construïts en 1941 continuant la producció durant la contesa.
Variants.
- Sèrie 7. Tenien un desplaçament estàndard de 14,03 t, una eslora de 18,85 m i un calat de 0,6 m. Estaven armats amb una metralladora de 7,62, i algunes vegades amb una metralladora addicional DShK de 12,7 mm.
- Sèrie 8. Essencialment idèntiques a la sèrie 7, amb l'excepció de portar únicament una metralladora DShK.
- Sèrie 9. Versió lleugerament allargada de la sèrie 8. El seu desplaçament pujava fins a les 14,85 t estàndard, un calat de 0,65 m i una eslora màxima que oscil·lava entre els 18.85 i els 19.08 m. Estaven equipats amb els més potents motors GAM-34B, que produïen 800 hp cadascun, la qual cosa elevava la seva velocitat màxima fins als 49 nusos, amb una càrrega de 1450 kg de combustible.
- Sèrie 10. El seu desplaçament s'incrementava fins a les 16.26 t i el seu calat fins als 0,82 m. Muntaven dos motors GAM-34BS amb 850 hp cadascun, que li permetien arribar a una velocitat de 53 nusos.
- Sèrie 11. Usaven dos motors de 1000 hp GAM-34BSF que li permetien aconseguir els 56 nusos. El seu armament s'incrementava a dues metralladores DShK.
- Història. El 22 de juny de 1941, el dia que Alemanya va iniciar la invasió de la Unió Soviètica, hi havia, 254 llanxes torpediners de classe G-5 en servei. La flota del Bàltic comptava amb 60, la de la Mar Negre amb 92, la Flota de el Pacífic, comptava amb 135 i la flotilla del Caspi comptava amb 6. Durant la Guerra Mundial 73 es van perdre en acció i 31 van ser desballestades per considerar inservibles. A la fi de la guerra, el 1945, 24 estaven en servei al Bàltic, 134 a la Flota de el Pacífic i 6 continuaven en la flotilla del Caspi.
El 18 de novembre de 1942 la llanxa torpedinera capturada Syöksy, va capturar a les torpedineres classe G-5 Vinha i Vihuri, així com un vaixell minador al port de Lavansaari. El Syöksy va enfonsar al canoner Krasnoye Znamya, encara que posteriorment va ser re surat i posat de nou en servei.
- Exportacions. Quatre vaixells, van ser transferits a l'Armada Republicana durant la Guerra Civil Espanyola, dues de les quals, seguien en servei després de la contesa en l'Armada Espanyola i van ser donades de baixa el 12 de març de 1946.
Un nombre indeterminat d'elles, van ser transferides a Corea del Nord després del final de la contesa mundial.

vaixells de la Classe Garibaldi

La Classe Giuseppe Garibaldi, va ser una sèrie de deu creuers cuirassats construïts a Itàlia dels quals tres van servir en la Règia Marina, un a l'Armada Espanyola, dos a la Marina Imperial Japonesa i quatre en l'Armada Argentina.
- Projecte. La Regia Marina d'Itàlia sempre va considerar prioritari, que els seus vaixells, especialment els de major port, fossin més veloços que els seus homòlegs estrangers. El 1890, el patró comparatiu el constituïen les unitats de França i de l'Imperi Austrohúngaro, considerats com a potencials enemics.
Amb aquesta visió tècnica i operativa, la marina italiana va prestar el màxim interès als creuers cuirassats. La Regia Marina va intentar adoptar algunes unitats potenciades d'aquest tipus, és a dir, que poguessin equiparar-se amb els cuirassats, especialment gràcies a una velocitat superior.
Els conceptes sota els quals es va desenvolupar el projecte van ser la possibilitat de poder disposar d'unitats capaços d'assumir les comeses pròpies del creuer cuirassat i dels vaixells de línia, i que fossin capaços d'operar estretament amb aquests últims. L'eventual utilització estratègica, fins i tot en missions individuals, de manera que havien de disposant d'un fort armament per afrontar formacions de creuers protegits. I ser capaços de sostenir una confrontació amb unitats de major port gràcies a la seva velocitat superior amb relació a la dels vaixells contemporanis.
Un cop completat el projecte, va resultar que el nou tipus d'unitat, van resultar vaixells amb només 7300 t, es va aconseguir una unitat armada amb una peça de 254 mm, 2 de 203 mm, 14 de 152 mm i altres menors, dotada d'una protecció adequada i amb una velocitat de l'ordre dels 20 nusos.
La marina italiana va encarregar les dues primeres unitats en 1893. La quilla de la primera es va col·locar en les drassanes Ansaldo de Gènova-Sestri Ponent, i la de la segona, en les drassanes Orlando de Livorno. Van rebre, respectivament, els noms de Giuseppe Garibaldi i Varese.
Amb la crisi fronterera entre l'Argentina i Xile, que amenaçava desembocar en guerra oberta, Argentina va aconseguir que la marina italiana vengués tots dos vaixells per a la seva armada. Sota la nova bandera van ser rebatejats ARA Garibaldi i ARA Sant Martí.
En substitució de les dues unitats, la Règia Marina va ordenar la construcció d'altres dos vaixells amb els mateixos noms, que al seu torn van ser de nou venuts a l'Argentina, tot i que va revendre un a Espanya, que el va rebatejar amb el nom de Cristobal Colón, conservant l'altre, a què va nomenar ARA General Belgrano. Una cinquena unitat de el mateix tipus, després d'alguns intents de compra per part de govern de Xile va acabar, per ser adquirida pel govern de Buenos Aires, i va rebre el nom d'ARA Pueyrredón.
Finalment la marina italiana va aconseguir el 1898 la inclusió entre els Seves forces dels creuers cuirassats sol·licitats, que van ser al Giuseppe Garibaldi, el Varese i el Francesco Ferruccio.
El 1902 Altres dues naus, que havien de rebre a els noms de Bernardino Rivadavia i Mariano Moreno van ser encarregats per l'Argentina. No obstant després d'aconseguir un acord en el conflicte amb Xile, i per exigències de la guerra rus-japonesa, van ser venuts al Japó on van servir durant molts anys con los noms de Kasuga i Nisshin.
En total és van construir deu unitats de la classe Giuseppe Garibaldi, el qual va constituir tot un record de l'època, ha que mai s'havien construït a Itàlia tal nombre d'unitats del mateix tipus i de gran desplaçament.
- Construcció. El bucs dels Classe Giuseppe Garibaldi eren de pont continu, amb un esperó molt pronunciat a proa, i la popa arrodonida i amb timó semi compensat. Entre el pont cuirassat i el de coberta es trobaven el pont de galeria i el de bateria, per la qual cosa, els vaixells tenien un francbord molt alt.
La relació màniga/eslora era molt elevada, el que beneficiava tant la seva estabilitat en navegació com les seves qualitats de plataforma de tir. Les superestructures resultaven gairebé simètriques, amb dos castells, un a proa i un altre a popa. De el castell proer s'elevava la torre de comandament, en la secció central entre els dos castells es trobaven dues xemeneies de secció circular i perfectament simètriques respecte a l'únic pal, emplaçat pràcticament en el combés del vaixell.
Aquest tipus d'arquitectura general havia estat extret dels cuirassats de la classe Emanuele Filiberto, en els quals s'havia demostrat satisfactori. Tal disposició reduïa a el mínim essencial les superestructures, cosa que, en un vaixell de bordes molt altes, resultava important, ja que disminueixen el blanc ofert a l'enemic i redueix els pesos generals.
Entre les diferents unitats d'aquest tipus havia diferències tant arquitectòniques com de artillat i d'altres tipus, que es van accentuar amb les modificacions de mica en mica introduïdes.
L'aparell motor dels Giuseppe Garibaldi consistia en dues màquines alternatives de triple expansió, alimentades pel vapor produït per 24 calderes. Tant màquines com calderes eren de procedències diverses. Les màquines accionaven dos eixos motrius amb dues hèlixs de bronze i de pales desmuntables.
En les proves el "Giuseppe Garibaldi" desenvolupar una potència de 14.700 Cv i una velocitat de 19,7 nusos, amb 106,7 rpm de les hèlixs i amb un desplaçament de 7359 t.
La cintura cuirassada, que s'estenia amb gruix uniforme fins al pont de coberta, estava constituïda per planxes d'acer al níquel de 150 mm de gruix en el combés i 80 mm en els extrems. El reducte central quedava tancat per mampares transversals blindats de 130 mm, i el pont cuirassat, que tenia tanta longitud com eslora el vaixell, comptava amb una lleugera curvatura i un gruix de 38 mm.
Les torres d'artilleria principals i de comandament estaven protegides per 150 mm, mentre que els canons de 152 mm comptaven amb una protecció d'un gruix màxim de 130 mm. La protecció subaquàtica, es confiava únicament al doble fons, i resultava insuficient, com es va posar de manifest quan el Giuseppe Garibaldi va ser torpedinat per un submarí austríac durant la Primera Guerra Mundial.
Tot i les diferències van disposar d'un armament principal més o menys uniforme. Tres dels vaixells argentins substituïen les dues peces de 203 mm per una segona peça de 254 mm. L'ARA Sant Martí substituïa la peça de 254 mm per muntar 4 de 203 mm en dues torres dobles.
El Cristobal Colón hauria d'haver portat dues peces de 254 mm (i cap de 203 mm), però la realitat per haver-se considerat defectuosos els dos oferts en un primer moment per la casa Armstrong de Pozzuli per considerar-los inservibles, donant-se a més la circumstància que un dels esmentats canons, havia estat rebutjat prèviament pels citats defectes per la Regia Marina per al cuirassat Dandolo. El conflicte amb els Estats Units, i el posterior bloqueig armamentístic, van provocar que el vaixell entrés finalment en servei sense la seva artilleria principal.
Finalment, pel que fa a les unitats japoneses, el Kasuga va estar artillat com el Giuseppe Garibaldi, i el Nisshin com el Sant Martí.

vaixells de la Classe Infanta María Teresa

Els de la classe Infanta Maria Teresa van ser una sèrie de 3 Creuers construïts per a l'Armada Espanyola per Drassanes del Nervión (Bilbao) i perduts tots ells a la Batalla naval de Santiago de Cuba el 1898.
- El vaixell. El Infanta Maria Teresa i els seus dos germans bessons eren versions més grans que els de la classe Galatea de creuers britànics. (Altres fonts els classifiquen com una versió engrandida i amb una artilleria més potent de la classe de creuers britànica Orlando -que desplaçava 5000 t), amb un blindatge basat en el mateix principi. Un estret cinturó blindat cobria les dues terceres parts de la línia de flotació al centre de la nau, amb la coberta blindada plana sobre el cinturó, però corbant-se cap avall en els extrems, amb un glacis inclinat blindat sobre la sala de màquines. Es van col·locar amples carboneres sobre el cinturó, amb un grup de carboneres més estretes als costats de la sala de màquines per sota de la línia de flotació. Els canons Hontoria de 280 mm es van instal·lar a proa i a popa juntament amb canons de repetició de 140 mm sobre la coberta superior darrere de pantalles protectores. El Infanta María Teresa va ser vaixell insígnia del Almirall Cervera.
Aquests vaixells, van ser inicialment catalogats com a creuers protegits de 1ª classe, eren també catalogats com a creuers cuirassats per altres marines, ja que, malgrat la seva escassa desplaçament (6890 ton), la seva protecció (cinturó blindat de 305-254 mm i barbetes 229 mm ) era molt superior a l'habitual en els creuers protegits (de 70 a 152 mm, llevat d'excepcions), a l'igual que succeïa amb la seva artilleria principal, que era equiparable a la d'un cuirassat coetani. Per tant, s'ha de tenir en compte la possibilitat de designar, o localitzar designats, a aquests vaixells de les dues formes. De la mateixa manera, cal destacar, que abans del inici de la guerra hispà nord-americana, el govern de Berenguer va decidir amb fins tant publicitari com intimidatori, re classificar com cuirassats de 2a classe.
- Vaixells de la classe: Infanta Maria Teresa, Vizcaya i Almirante Oquendo.

vaixells de la Classe Isla de Luzón

La classe Isla de Luzón, va ser una sèrie de tres creuers de segona categoria de l'Armada Espanyola que van participar en la Guerra Hispà-Nord-americana de finals de segle XIX.
- Història. La seva única cuirassa, consistia en una coberta blindada amb un gruix de entre 37 i 62 mm. Aquesta coberta, en forma de closca de tortuga, protegia les màquines, calderes i panyols de munició. Tal protecció, normal en l'època, era el que caracteritzava als creuers anomenats "protegits", superiors per tant als que no la tenien, però molt inferior als creuers cuirassats, amb gruixudes planxes de blindatge en els costats.
Les tres naus d'aquesta classe tenien com armament principal quatre canons González Hontoria de 120 mm, en muntatges individuals i protegits amb un escut. L'armament es completava amb dos canons Hotchkiss de 57 mm, dues de 37 mm, una metralladora i tres tubs llançatorpedes.
Els creuers espanyols Isla de Cuba i Isla de Luzón, van ser enfonsats a la batalla de Cavite, re suratss després de la mateixa pels Estats Units i incorporats a la US Navy amb els mateixos noms (USS Isla de Cuba i USS Isla de Luzón), tot i que serien catalogats com gunboats (canoners).
El 1912, l'armada dels Estats Units va donar de baixa el Isla de Cuba, que va ser venut a Veneçuela, on va prestar servei en el seu armada fins a 1940 amb el nom de Mariscal Sucre.
El USS Isla de Luzón va prestar servei en la US Navy fins a 1920, any en què va ser donat de baixa.
Per la seva banda, el Marquès de la Ensenada estava a Cuba quan va esclatar el conflicte contra els EUA, però no va prendre part en cap operació, havent-se traslladat la seva artilleria a les defenses de costa. Va tornar a Espanya en 1899 i va ser donat de baixa el 18 de maig de 1900, quedant desarmat a la Carraca assignat durant alguns anys a la Brigada Torpedinista de Cadis com pontó, fins a la seva venda per a desballestament.
Vaixells de la Classe: Isla de Luzón, Isla de Cuba i Marquès de la Ensenada.

vaixells de la Classe Júpiter

Els canoners-minadors de la Classe Júpiter van ser quatre vaixells de l'Armada Espanyola, començats a construir durant la República, tres dels quals, van entrar en servei durant la Guerra Civil en el bàndol revoltat.
- Història. Dins de l'aturada general que el desenvolupament de les forces navals espanyoles va patir amb l'adveniment de la II República, els únics intents es van produir quan es van aprovar dues plans navals dels que el seu fruit va ser la construcció dels quatre canoners-minadors que van constituir la sèrie Júpiter. El primer d'aquests plans va ser presentat a les Corts pel ministre de Marina Juan José Rocha García i aprovat per Llei de 27 de març de 1934, incloïa dos vaixells minadors d'unes 2000 t de desplaçament i 16 nusos de caminar, amb un cost de trenta i dos milions de pessetes, que prendrien els noms de Júpiter i Vulcano, concedint-se en aquest mateix any de 1934 un crèdit de 14.670.000 pessetes per a la construcció de cada un d'ells. El segon, conegut com a Pla Royo Villanova i convertit en Llei de 16 de juliol de 1935, es reduïa a la pràctica a altres dos minadors, bessons dels anteriors, que serien batejats Marte i Neptuno. Tots ells a construir per la Societat Espanyola de Construccions Navals a Ferrol.
Aquests vaixells van ser classificats oficialment en un primer moment com minadores, i van ser dissenyats per poder cometre diferents tasques, sent una d'elles la de canoner, pel que van ser dotats d'una poderosa artilleria, similar a la utilitzada pels destructors de la seva època. A meitat de la seva vida operativa i atès que havia caigut en desús la terminologia de canoner, els mateixos van ser re classificats com fragates, un terme més usual en les marines d'aquest moment.
Els 4 minadores de la classe Júpiter van ser encarregats pel Govern de la República a la SICN de Ferrol un any abans del inici de la Guerra Civil. Els tres primers, van ser allistats a la flota revoltada en plena contesa, intervenint en campanyes de minat al Cantàbric i Mediterrani.
A causa de la manca de destructors de la flota revoltada, i a el potencial del seu armament, participen també en missions de control i bloqueig.
Al costat del Vulcano, el Júpiter va ser un dels protagonistes en el bloqueig al trànsit marítim internacional en els ports del Cantàbric, on va prendre part en la captura de diversos vaixells mercants, especialment dels britànics Candleston Castle, Dover Abbey, Yorkbrook i el francès cens a la fi de 1937. el dia de Nadal d'aquest any canoneja el port de Borriana, on va avariar a el vaixell de càrrega anglès Bramhill, que va haver de retirar-se a Marsella per sotmetre a reparacions. El Vulcano va impedir temporalment l'entrada a Gijón dels mercants britànics Stanray, Stangrove i sobre el final de la guerra al nord les del Stanhill i el Stanleigh. Durant aquest període canoneja, sense èxit, al també britànic Thorpebay quan aquest entrava a port del Musel. Entre 1938 i 1939 va complir missions de bloqueig a la Mediterrània, destacant-se en la persecució i detenció del destructor José Luis Díez a l'estret de Gibraltar, en un combat lliurat per moments a menys de 50 metres entre un vaixell i un altre. El Díez va quedar encallat a la platja dels Catalans, en territori gibraltareny. També li va cabre un paper secundari en la captura del mercant grec Victoria per part del creuer auxiliar la mar Negra i del britànic Stangrove pel canoner Dato, ja en els dies finals de la guerra civil. Tots dos vaixells de càrrega es van sumar a la flota mercant espanyola a la fi de la guerra.
El Marte va traslladar les restes mortals de Manuel de Falla fins a Cadis, després de recollir-los a Tenerife de el vapor Cap de Bona Esperanza.
Dels quatre vaixells, únicament els Júpiter i Vulcano participen en el Programa de Modernització després dels acords amb els Estats Units, encara que els quatre van rebre el numeral de fragata. La modernització es va dur a terme a Cartagena entre 1958 i 1961, formant tots dos esquadrilla amb les dues fragates de la Classe Pizarro que també van ser modernitzades per aquest acord. El Júpiter va causar baixa en l'Armada el 23 de novembre de 1974, i el Vulcano va quedar relegat a pontó des del 12 de març de 1977 fins al seu baixa definitiva produïda el 30 d'abril de 1978, sent aquest, l'últim vaixell de combat en ser retirat de servei dels que van participar en la Guerra Civil.
El Marte i el Neptuno van romandre sense modificacions fins que van causar baixa en 1971 i 1972 respectivament.
Vaixells de la Classe: Marte, Neptuno, Júpiter i Vulcano.

vaixells de la Classe Segura

La Classe Segura la formen una sèrie de vaixells per a la lluita contra mines marines construïts per a l'Armada Espanyola a la fi dels anys 90 i principis de l'any 2000, que van rebre noms de rius espanyols. El primer caçamines, el M-31 Segura, dóna nom a aquesta classe de vaixells.
- Disseny i construcció. El desenvolupament d'aquesta classe va ser recollit en el Pla d'Alta Mar per reemplaçar als 8 caçamines costaners existents en 1990. Encara que aquest pla contemplava la construcció de 12 vaixells entre dragamines oceànics i caçamines costaners, els primers van ser relegats i més tard abandonats. Es van construir quatre caçamines en una comanda inicial (M-31 a M-34 Túria). Posteriorment es van encarregar el M-35 i M-36, amb opció a dos més. L'empresa Izar (més tard Navantia) va adaptar la classe britànica Sandown a les necessitats espanyoles, entre les que destacaven.
Poder detectar mines ancorades fins a 300 m i mines de fons fins a 200 m.
El seu disseny i construcció requeria preparar-los per evitar els principals sistemes que activen les mines, especialment el magnètic i per soroll, encara que també per pressió i per contacte.
Suportar el impacte d'aquestes armes petites i perilloses, però dotades dels mitjans per evitar en el possible aquesta situació.
- Fracàs en l'exportació. Izar va crear una gran infraestructura per fabricar caçamines amb buc de PRFV, es van realitzar fortes inversions, es van adequar tallers i una grada específica, es van adquirir equips, es va formar a el personal, i als equips de treball però la producció es va quedar en sis únics vaixells per l'Armada Espanyola, que no va arribar a completar el nombre d'unitats que preveia, i sense que s'hagi pogut vendre cap vaixell a tercers països.
- Característiques. Per a aquest objectiu, els vaixells van ser fabricats en fibra i revestits de GRP. La capa exterior va ser coberta al seu torn amb vinil i polièster.
Com una mesura addicional, els motors elèctrics van ser fabricats per produir pocs camps magnètics i compensar un a l'altre.
- Mesures antisoroll. Els motors dièsel generadors alimenten dos motors elèctrics silenciosos. El conjunt de generadors dièsel està a la popa de la nau, confinats amb mampares estanques. Aquests estan a una alçada superior a la línia de flotació per contribuir a la navegació silenciosa.
Els caçamines de la classe Segura no utilitzen les habituals hèlixs navals com a sistema de propulsió, sinó dos Voith Schneider. El Voith-Schneider el formen diverses pales de pas variable que es mouen en un cercle entrant en posició vertical a l'aigua. Tota l'estructura del Voith pot girar sobre el seu eix perquè el vaixell pugui caure a una banda o altra, aconseguint així una sorprenent maniobrabilitat.
- Per evitar acostar-se a les mines o tocar-les, aquests vaixells són molt maniobrables, i per realitzar girs tancats compten amb dos propulsors elèctrics a proa que són capaços, juntament amb les pales dels Voith-Schneider a popa, de crear un parell de forces que permet girar en molt poc espai.
- Equipament. A l'igual que les seves predecessores disposen d'equips de busseig i un submergible antimines del tipus Gayrobot Pluto Plus (per localitzar i destruir mines fins a 300 m). Posteriorment es va incorporar el Kongsberg Minesniper (un tipus de torpede submergit i de control remot que pot destruir mines a una distància màxima de 4000 m).
Així mateix disposen d'un sonar per detectar mines fins a 300 m, que pot utilitzar-se a nivell de quilla o submergit. També compta amb dues grues i càmera hiperbàrica per si succeïssin accidents de descompressió.
Vaixells de la classe: Segura, Sella, Túria, Duero i Tajo.

vaixells de la Classe T1

La Classe T-1 va ser una sèrie de 22 vaixells torpediners construïts entre 1912 i 1921 en les drassanes de la S.E.C.N. a Cartagena per a l'Armada Espanyola. La primera unitat (T1) va ser botada el 3 d'agost de 1911, i lliurats a l'Armada el 9 de maig de 1912. a - Els vaixells. El Ministeri de Marina va encarregar als Chantiers et Ateliers A. Normand de Le Havre uns plànols derivats del torpediner francès tipus Bourrasque; plans que van ser enviats a Madrid, l'Armada els va lliurar a la Naval. Per raons tècniques, els 24 torpediners previstos en principi en el programa naval de 1908 van quedar reduïts a 22. La primera unitat va efectuar les seves proves de mar al desembre de 1911. Els canons de 47 mm llicència Vickers van ser construïts per l'empresa Societat Anònima Placencia de les Armes. Les deu primeres unitats disposaven de tres hèlixs de 0,78 m de diàmetre les dues laterals i 1,10 m la central; els altres dotze tenien només dos eixos. Els tres tubs llançatorpedes de 450 mm en muntatge senzill i un doble, tots dos a crugia van ser fabricats per la S.E.C.N.
Eren vaixells de coberta correguda, amb pont de lona, i la cuina en coberta entre les dues xemeneies.
- Historial. La T-22 va col·laborar amb els submarins Isaac Peral (A-0), B-2 i A-3 per proveir d'aigua al assetjat Penyal d'Alhucemas en 1922.
Els torpediners T-1, T-11, T-16, T-18 i T-22 van participar en el desembarcament d'Alhucemas.
Els T-3, T-6, T-16, T-17, T-18, T-20, T-21 i T-22 van quedar en mans de el govern de la República després del cop d'estat de l'18 de juliol de 1936, si bé el T-18 estava inservible.
Els T-2, T-7, T-9 i T-19 van quedar en mans dels revoltats.
La T-19, juntament amb el Canoner Dada i el guardacostes Uad Kert, va impedir que l'Alcalá Galiano interceptés el comboi revoltat de el 5 d'agost de 1936 a aigües de l'Estret.
Vaixells de la classe; T-1, T-2, T-3, T-4, T-5, T-6, T-7, T-8, T-9, T-10, T-11, T-12, T- 13, T-14, T-15, T-16, T-17, T-18, T-19, T-20, T-21, T-22, T-23 i T-24.

vaixells de la Classe Teruel

Els destructors Classe Teruel (Huesca i Teruel) eren dos destructors italians de la classe Alessandro Poerio, composta per un tercer membre, el Cesare Rossarol, que havia estat enfonsat després de xocar amb una mina el 16 de novembre 1918, finalitzats poc abans de terme de la Primera Guerra Mundial, quan fossin dissenyats com exploradors lleugers. Van ser venuts a Espanya per la Itàlia de Mussolini quan per les seves condicions i antiguitat gairebé no podien considerar-ne com torpediners a la fi de la seva vida operativa.
L'Armada nacional estava molt necessitada de destructors ja que només comptava amb un, el Velasco (enfront dels catorze amb què comptava el bàndol republicà), molt descompensada en relació amb el nombre de Creuers. Per això es va buscar al Japó i a Itàlia, on finalment li va ser lliurada a l'agregat naval a Roma una llista de tan sols 10 unitats el 26 de juny de 1937 a la qual figuraven entre d'altres el creuer Tarento, els destructors Aquila, Falco, Alessandro Poerio, Gugliemo Pepe, los torpediners Premuda, Grado y Cortellazo, (aquests tres descartats d'entrada per inservibles), i dos submarins (que també s'incorporarien a l'armada rebel amb els noms de General Mola i General Sanjurjo).
L'operació no era del gust de la Règia Marina, malgrat estar obsolets els vaixells, sobretot pels submarins, però es va rebre Ordine Superiorissima del Duce, i van admetre una substanciosa rebaixa i cobrar a terminis.
Pertanyents a la Regia Marina i formant part del saldo adquirit en 1937 per la Marina revoltada, aquests vaixells havien participat en la Primera Guerra Mundial a l'Adriàtic, contra l'armada austro-hongaresa. El Huesca (ex Alessandro Poerio) i el Teruel (ex Guglielmo Pepe), per les seves pobres característiques i la seva antiguitat van ser destinats a funcions de 2ª línia.
El primer comandant espanyol del Huesca va ser el llavors capità de corbeta Luis Carrero Blanco.
Vaixells de la classe: Teruel i Huesca.

vaixells de la Classe Velasco

La Classe Velasco la componien vuit creuers desprotegits de segona classe de l'Armada Espanyola, que segons els estàndards de l'època, eren en realitat grans canoners desprotegits. Van ser construïts entre 1881 i 1888 en diversos drassanes, un anglès i tres espanyols.
Un d'aquests vaixells va prestar servei en l'Armada dels Estats Units, després de ser capturat durant la guerra hispà-nord-americana.
- Historial. El creuer Velasco va rebre el seu nom en honor a Luis Vicente de Velasco y isla. El vaixell es va perdre a les Filipines, tot i que no va arribar a participar a la batalla de Cavite.
- Gravina. El creuer Gravina va rebre el seu nom en honor a Federico Gravina, militar i marí espanyol. Es va enfonsar al tocar un baix durant un temporal a nord de l'illa de Luzón el 10 de juliol de 1884.
- Cristóbal Colón. El creuer Cristòfor Colom va rebre el seu nom en honor a el navegant Cristòfor Colom. Es va enfonsar a prop de Pineda de el Rio (Cuba) el 25 de setembre de 1895.
- Isabel II. El Isabel II va rebre el seu nom en honor a la reina Isabel II de Espanya. El 12 de juny de 1898, davant la presència del creuer auxiliar nord-americà USS Saint Paul bloquejant el port de Sant Joan de Puerto Rico, va efectuar una sortida juntament amb el destructor Terror amb intenció de donar compte d'ell, quan aquest últim es trobava a una distància òptima per a l'atac amb torpedes. El Terror va patir un impacte directe d'un projectil d'artilleria que, encara que no va explotar, li va provocar una via d'aigua, obligant-lo a retirar-se protegit pel foc d'artilleria del Isabel II. El 28 de juny, el Isabel II va evitar la total destrucció de el vapor Antonio López pel creuer auxiliar USS Yosemite, tot i que no va poder evitar que es perdés mentre intentaven re surar el vapor, ja que va aparèixer el creuer protegit USS New Orleans. Després de la guerra, tenia les seves màquines en tan mal estat que amb prou feines desenvolupava la meitat de la seva velocitat, pel que va ser donat de baixa en 1902.
- Don Antonio de Ulloa. El Antonio de Ulloa va rebre el seu nom en honor a Antonio de Ulloa, escriptor, naturalista i militar. En la batalla de Cavite li havien desmuntat dues de les seves peces d'artilleria principals amb destinació a la bateria de Corregidor en terra. Tenia les màquines avariades i sense poder navegar va ser un blanc fàcil durant la batalla, rebent 33 impactes directes.
- Don Juan de Àustria. El creuer Juan d'Àustria va rebre el seu nom en honor a Don Juan de Àustria, militar espanyol, fill natural de Carles I d'Espanya.
Després de ser enfonsat en la Batalla de Cavite per l'Armada nord-amricana al rebre 13 impactes, va ser re serat i incorporat a la flota nord-americana com USS Don Juan de Àustria, on va prestar servei fins a 1919.
- Infanta Isabel. El creuer Infanta Isabel va rebre el seu nom en honor a la infanta Isabel de Borbó i Borbó, filla de la reina Isabel II. Va ser el primer creuer de casc metàl·lic construït a Espanya. Durant la guerra hispano-americana va estar destinat a l'Havana i va tornar a Espanya a l'acabar el conflicte.
Va ser el vaixell més longeu de la classe, ja que va prestar servei en l'Armada fins a 1926.
- Conde de Venadito. El creuer Conde de Venadito va rebre el seu nom en honor de Juan Ruiz de Apodaca, polític, marí i militar espanyol, primer Comte de Venadito i últim Virrey de Nova Espanya. Aquest vaixell va participar activament durant l'anomenada Guerra de Margallo contra el Marroc el 1893. Va ser l'encarregat de traslladar les restes de Cristobal Colón des de l'Havana fins a Sevilla, juntament amb les restes del Capità de Navili Joaquín Bustamante y Quevedo.
El 23 d'abril de 1899 va rebre ordres del capità general del Ferrol de salpar amb tota urgència en auxili del naufragat vapor Zurbarán. El vaixell va ser donat de baixa en 1902 i usat com blanc en un exercici amb foc real en 1934, en què van participar el cuirassat Jaime I i els creuers Libertad, Almirante Cervera i Miguel de Cervantes.
Vaixells de la classe: Velasco, Gravina, Infanta Isabel, Don Antonio de Ulloa, Isabel II, Cristóbal Colón, Don Juan de Austria i Conde de Venadito.

vaixell de la mateixa companyia

Nau que és propietat del mateix armador.

vaixells de línia regular

Els vaixells de línia que brinden un servei permanent amb un tràfic determinat, amb freqüències determinades.
Són, en general els vaixells de tarifes més elevades.
Entre els vaixells de línia regular tenim: vaixells que tenen un acord de nòlits en virtut del com naviliers s'obliguen a servir determinades línies, amb certa regularitat, cobrant nòlits uniformes per a cada tipus de mercaderia i complint amb un mínim de sortides (salpades) des de/cap als ports que integren el corredor marítim.
Aquesta modalitat brinda igualtat de nòlits per a les mateixes mercaderies i habitualitat de tràfic (recorregut fix).
- Avantatges:
a) Serveis regulars, continuats i eficients.
b) Els usuaris conten amb cotitzacions de nòlits acceptables uniformes, fixos i raonablement estables; el que els permet manejar una estructura de costos, sense sobresalts, que puguin afectar el cost final del producte, (el que en alguna oportunitat pot alterar aquesta filosofia és la fluctuació internacional del preu dels combustibles).

vaixells de lluita contra la contaminació

Podem parlar de dos tipus principalment, segons tinguin tancs d'emmagatzematge i concentració d'abocaments o no.
Els primers comptaran amb tancs on puguin emmagatzemar els abocaments que s'hagin realitzat a la mar.
Per a la recollida de tals abocaments i neteja de la zona hauran de comptar amb mitjans per al deixat anar de barreres, maneig i posicionament dels skimmers, així com de tangons per poder utilitzar dispersants o elements físics o químics que facin més fàcil la lluita contra la contaminació.
Els segons comptaran amb els mateixos mitjans anteriors, però sense tancs on emmagatzemar els abocaments.

vaixells de Nemi

Els vaixells de Nemi eren dos grans i luxosos vaixells construïts per ordre de l'emperador romà Calígula, al segle I, en el llac de Nemi, que és d'origen volcànic i es troba a uns 24 km al sud de Roma.
Un dels vaixells va ésser projectat com a un temple dedicat a la deessa Diana. L'altre, més gran, era bàsicament un palau flotant decorat amb marbre, pisos de mosaic, calefacció i banys entre altres luxes; era anomenat Siracusa i tenia 80 metres d'eslora. S'explica que l'emperador estava influenciat per la manera de vida pròdiga dels governants hel·lenístics de Siracusa i de l'Egipte Ptolomaic.
L'any 1446, el cardenal Prospero Colonna va ser el primer a parlar de redescobrir els vaixells, pel que es van contractar experts de Gènova. Durant l'any 1827, Annesio Fusconi es va submergir fent servir una campana creada per Halley, amb una capacitat per allotjar vuit bussos. Només en van treure trossos i es van fer malbé moltes altres peces. Entre 1927 i 1932, sota ordres del dictador italià, Mussolini, les embarcacions van ser retirades del fons del llac, temporalment sec, basant-se en els plans de l'enginyer Malfatti de feia trenta anys. Després de dinou segles, els bucs van ser trobats pràcticament intactes, i s'hi van realitzar alguns treballs de restauració. No obstant això, les embarcacions van ser destruïdes l'1 de juny de 1944, durant la retirada alemanya.

vaixells de passatge de transport rodat

Es un vaixell que transporta més de 12 passatgers i que compta amb espais de càrrega de transport rodat o bé espais de categoria especial segons la definició que en fa la regla II-2/3 del Conveni SOLAS, en la versió modificada.

vaixells de passatgers

Vaixell de passatgers és la nau específicament dissenyada per al transport, generalment col·lectiu, de passatgers. Segons la durada del viatge i el propòsit general per al qual és construït, el vaixell pot tenir moltes instal·lacions, arribant als grans vaixells de creuer.
La seva història es remunta milers d'anys en l'antiguitat, però no va ser sinó fins a començaments del segle 20 quan va iniciar l'anomenada era daurada dels transatlàntics, amb la construcció dels vaixells "Lusitania" i "Mauretania", que van imposar nous estàndards per la seva grandària, el luxe dels interiors i la seva velocitat, i la inclusió de noves tecnologies, com energia i llum elèctrica.
Entre els vaixells de passatgers més coneguts són "Titanic", "Queen Mary", "Queen Elizabeth", "Liberty of the Seas", "Queen Elizabeth 2" i el de més recent fabricació "Queen Mary 2".
El turisme en Creuer s'ha convertit en una activitat econòmica de gran rellevància. Aquesta indústria manté centenars de milers de llocs de treball directes i indirectes en diferents països. Des del disseny dels vaixells, la seva construcció en drassanes, la seva tripulació, l'aprovisionament dels vaixells, les empreses de manteniment, el personal en els ports d'escala, les empreses comercialitzadores dels creuers ...
En països com els Estats Units el turisme en creuer representa un percentatge molt alt en l'elecció del turista. A Europa el principal mercat de turistes de creuers és Regne Unit, seguida a distància per Alemanya, França i Itàlia. Espanya ocupa la cinquena posició en nombre de passatgers, encara que el creixement anual està sent enorme en els últims anys. L'ús directe i indirecte generat per aquesta activitat a Espanya l'any 2006 ha estat proper a 200.000 persones. Les principals companyies de creuers són Pullmantur, Costa Cruceros, Royal Caribbean, MSC i Cunard, encara que en els últims anys estan emergint fortament altres companyies de Creuers com NCL, Princess Cruises, Crystal Cruises, Holland America i Star Clippers.

vaixells de passatgers i transbord rodat

Un vaixell que transporta més de dotze passatgers i que compta amb espais de càrrega de transbord rodat o bé espais de categoria especial segons la definició que en fa la regla II-2/3 modificada del Conveni SOLAS.

vaixells de pesca

Tot vaixell registrat sota la plena jurisdicció d'un Estat membre de UE o que enarbori el pavelló d'un Estat membre, utilitzat a efectes comercials per a la captura o el condicionament del peix o altres recursos del mar.

vaixells de pràctic

Són vaixells de dimensions mitjanes, amb els pràctics de guàrdia a bord, preparats per embarcar en els vaixells que recalin i dirigir-los a port.

vaixells de propulsió a vapor

Un vaixell de vapor és un vaixell propulsat per màquines de vapor, actualment en desús, o per turbines de vapor.
Consta elementalment d'una caldera de vapor, d'una turbina de vapor o màquina de vapor i d'un condensador refrigerat per aigua.
La transmissió s'aconsegueix amb un cigonyal en les màquines de vapor o amb una caixa reductora en el cas d'usar turbines.
La seva aparició va suposar tota una revolució en la navegació marítima mundial ja que no depenien tant dels vents i corrents.
Els primers veritables vaixell transatlàntics eren de vapor i gràcies a ells es va popularitzar la paraula "vapor" per a referir-se a un vaixell.

vaixells de propulsió elèctrica

Aquell que el seu propulsor es mou per un motor elèctric que és alimentat per generadors elèctrics o bateries de acumuladores.

vaixells de propulsió mecànica

Un vaixell de vapor és un vaixell propulsat per màquines de vapor, actualment en desús, o per turbines de vapor.
Consta elementalment d'una caldera de vapor, d'una turbina de vapor o màquina de vapor i d'un condensador refrigerat per aigua.
La transmissió s'aconsegueix amb un cigonyal en les màquines de vapor o amb una caixa reductora en el cas d'usar turbines.
La seva aparició va suposar tota una revolució en la navegació marítima mundial ja que no depenien tant dels vents i corrents.
Els primers veritables vaixells transatlàntics eren de vapor i gràcies a ells es va popularitzar la paraula "vapor" per referir-se a un vaixell.

vaixells de propulsió nuclear

Vaixells de propulsió nuclear és el que van proveïts d'una font d'energia nuclear.
Pot ser definit com tot navili equipat per a obtenir energia mitjançant la utilització de combustible nuclear, ja sigui per a propulsió o amb qualsevol altra fi com, per exemple, per a l'obtenció d'energia elèctrica.
Els problemes i riscos que comporta la navegació de vaixells nuclears han justificat l'elaboració d'una normativa específica i l'adopció de mesures per a evitar un eventual sinistre.
Aquestes normes estan integrades per convenis internacionals multilaterals (es dedica als vaixells nuclears tota una part del conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en la mar i el relatiu a la responsabilitat civil dels explotadors de vaixells nuclears) i convenis bilaterals.
L'estat actual de la normativa internacional sobre navegació de vaixells nuclears pot ser qualificat de in satisfactori malgrat els considerables riscos que suposa l'existència d'aquests vaixells.
Els vaixells nuclears estan sotmesos a regles especials de seguretat en la seva construcció, visites i inspeccions, expedició de certificats, deixalles radioactives, accidents i fiscalització especial.
Haurien de passar una inspecció especial abans d'entrar en port, a fi de verificar l'existència a bord del certificat de seguretat per a vaixells nuclears i de comprovar la inexistència de radiacions i altres perills per a les persones embarcades, les poblacions, les vies de navegació, els aliments i l'aigua.
El vaixell nuclear navega emparat per un certificat de seguretat per a buc nuclear de càrrega o passatge expedit per l'administració prèvia visita i inspecció de les seves instal·lacions i assumint la plena responsabilitat del certificat.
En l'actualitat existeixen dos mètodes per a la propulsió nuclear.
Mitjançant reactors nuclears.
En ells poden estar albergats un o diversos reactors, de qualsevol dels tipus existents, encara que els més segurs, i els més utilitzats fins a ara són els del tipus PWR.
Per exemple, el portaavions USS "Enterprises" de la NAVY és propulsat per 8 reactors del tipus PWR de 80 MW cadascun.
Per generació elèctrica mitjançant isòtops radioactius.
És utilitzada també en els satèl·lits artificials.
A causa de l'alliberament continu de calor o electrons dels materials radioactius com el plutoni o el urani altament enriquit, aquests poden ser usats per a la generació elèctrica en condicions en les quals no existeixen altres mètodes possibles, com en absència de llum solar.
També poden utilitzar-ne aquestes partícules accelerades mitjançant acceleradors fins a velocitats properes a la de la llum, obtenint acceleracions continuades i constants, encara que petites, fins a velocitats majors de les quals poden aconseguir-ne amb els propulsores químics habituals.

vaixells de salvament i rescat

Els vaixells de salvament i rescat (BSR o vaixell SR/S & R) és una embarcació de mitjanes a grans dimensions el propòsit principal són les tasques de rescat i salvament de persones, equips i embarcacions en alta mar. Entre les seves comeses més destacats figuren l'ajuda humanitària, localització d'embarcacions naufragades i tasques d'evacuació masiva.
Aquests vaixells poden ser navilis civils o militars i formar part de flotes especialitzades públiques o privades (com Salvament Marítim o els cossos de bombers), armades, guàrdia costanera, institucions internacionals i ONG. Altres embarcacions menors, com les llanxes d'intervenció ràpida o els bots salvavides, encara que poden formar part de les mateixes flotes i unitats, no s'inclouen en aquesta definició.
- Descripció. Els vaixells S & R vénen en una multitud de mides, dissenys i equipament segons els seus objectius i el lloc on presten servei. Algunes classes són dissenyades especialment a aquest fi, mentre que altres són adaptacions de vaixells civils o militars, especialment remolcadors per la seva capacitat de tir i polivalència. Presten servei en mar obert i en els principals rius, deixant els cossos d'aigua de menor extensió com llacs i rius menors a càrrec de vaixells de mida més reduïda.
Teòricament, tota embarcació pot servir com a plataforma de rescat, i com més grans les seves dimensions més gran és la quantitat de persones que pot acollir. En casos on l'emergència és imminent i no hi ha vaixells especialitzats en el veïnatge, aquesta tasca recau gairebé sempre en embarcacions de qualsevol tipus que es troben prop de el lloc de l'incident. Un conegut exemple és el cas de l'enfonsament de el Titanic i el rescat dut a terme pel RMS Carpathia.
El que distingeix els BSR és la seva disposició per realitzar totes les tasques requerides en una multitud de contingències i situacions d'emergència, disposant per a això del equipament i personal especialitzat, ben format per voluntaris capacitats bé per personal de vocació. Alguns vaixells S & R disposen d'una helisuperfície, de vegades amb helicòpter propi i altres per permetre l'aterratge d'aeronaus en missions conjuntes.
- Vaixells antiincendis. Quan l'incident que requereix la intervenció d'un o més BSR involucra un incendi, cal que el personal que acudeix a el lloc de l'incident (habitualment una embarcació, encara que podria ser un illot, una plataforma petrolífera, etc.) disposi d'equip d'extinció de foc. Molts dels grans vaixells porten instal·lades potents bombes i monitors d'aigua, i els seus equips compten amb la formació i eines adequades. Aquest és el cas dels vaixells espanyols de la classe Don Inda de Salvament Marítim, o les classes 36-m i 46-m del Servei Marítim de Recerca i Rescat d'Alemanya, que presten servei al Mar de el Nord i al Mar Bàltic.
A el mateix temps, els propis vaixells antiincendis que patrullen els rius i costes d'algunes nacionalitats poden arribar a servir en diverses missions de rescat que no impliquen incendis (el mateix que les unitats de bombers terrestres). Precisament van ser el antiincendis John D. McKean, juntament amb la llanxa d'intervenció ràpida del FDNY Marina 1 Alpha, els primers a acudir a el rescat dels passatgers i tripulació de el vol 1549 de US Airways aterrat al riu Hudson.
- Vaixells militars. Quan es tracta de missions de rescat i salvament de caràcter militar (per exemple, suport a submarinistes i rescat submarí), són les armades les encarregades del seu compliment. Algunes compten amb unitats i vaixells especialitzats per a aquest tipus de tasques, mentre que en altres es combinen unitats militars de rescat amb vaixells de la força naval desplegats puntualment.
En alguns països és la armada la que s'encarrega de les missions de rescat i salvament, tant civils com militars. Es tracta de vaixells adaptats de classes civils o militars, encara que moltes vegades es duen a terme per vaixells multifuncionals. Això passa sobretot en països petits o aquells que no compten amb els recursos suficients per disposar d'unitats de rescat vocacionals o mantenir vaixells destinats a aquest únic fi. En aquests països les armades solen prestar els seus vaixells a les autoritats civils per al compliment de missions concretes, incloent recerca i rescat, evacuació de persones i transport metge (vaixell ambulància).

vaixells de salvament marítim

Vaixell especialment condicionat, equipat i dotada per a la realització d'operacions i treballs de salvament de naus que es trobin en situació de perill.
Com les tasques que van a desenvolupar són de vital importància requereixen que el temps emprat a arribar al lloc de l'accident sigui el menor possible per si hi hagués vides en perill.
Per aquest propòsit hauran d'estar dotats d'una gran velocitat en marxa lliure, d'una gran capacitat de maniobrabilitat i de defenses per poder abarloar-ne a qualsevol vaixell amb facilitat.
Hauran d'explicar també amb un petit hospital on sigui possible atendre als possibles ferits, així com una zona d'enlairament d'helicòpter per si fos necessari realitza evacuacions d'urgència.
Disposaran també amb mitjans hissat mecànics.

vaixells de vapor

Un vaixell de vapor, també anomenat de manera molt menys freqüent piròscaf, és un vaixell propulsat per màquines de vapor, actualment en desús, o per turbines de vapor. Consta elementalment d'una caldera de vapor, d'una turbina de vapor o màquina de vapor i d'un condensador refrigerat per aigua. La transmissió s'aconsegueix amb un cigonyal en les màquines de vapor o amb una caixa reductora en el cas d'utilitzar turbines.
La seva aparició va suposar tota una revolució en la navegació marítima mundial ja que no depenien tant de vents i corrents. Els primers veritables vaixells transatlàntics eren de vapor i gràcies a ells es va popularitzar la paraula "vapor" per referir-se a un vaixell.
Existeix un document de 1695 en l'Arxiu de Simancas (Espanya) en el qual hi ha constància d'una temptativa de 1543 per part de l'espanyol Blasco de Garay de propulsar la galera "Trinitat", de 200 tones de desplaçament, per mitjà de sis rodes de pales mogudes mitjançant una màquina de vapor. No obstant això aquesta proposta no va obtenir el suport financer de la corona, i va quedar relegada a l'oblit i fins a finals del segle XVIII no van existir màquines de vapor fiables i eficients quan es van realitzar les primeres temptatives serioses de propulsió naval per mitjà del vapor.
En 1707 Denis Papin va dissenyar un vaixell, mogut per la força del vapor, amb la intenció de fer la travessa des de Kassel, a la vora del Fulda, fins a Londres.
Entre 1765 i 1790 James Watt va convertir el concepte preexistent de la màquina de vapor atribuït usualment a Thomas Newcomen, en un invent realment eficaç, gràcies a la incorporació del condensador extern. A partir d'aquest moment se succeeixen les temptatives d'aconseguir aplicar la màquina de vapor com a força motriu de tots els mitjans de transport i en particular el més avançat de l'època: el vaixell.
En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marquès de Jouffroy d'Abbans, bota el "Pyroscaphe" un vaixell de vapor de 45 metres de longitud, amb rodes amb el qual aconsegueix remuntar el corrent del riu Saona, des de Lió a Santa Bàrbara. Tanmateix, la seva condició noble l'obliga a emigrar en esclatar la Revolució francesa i finalment va morir arruïnat en 1832. Curiosament, la Reial Acadèmia Espanyola reconeix la paraula piróscafo, la qual significa vaixell de vapor.
En 1803 John Stevens desenvolupa l'aplicació de la màquina de vapor a una transmissió amb hèlixs, tenint clar que el futur de la propulsió naval mecànica passa per la utilització d'aquestes en lloc de les rodes de paletes.
A la fi de 1803, Robert Fulton va llançar al Sena un vaixell el propulsor era una roda amb paletes, moguda per una màquina de vapor, va ser mal acollit a França, i Fulton va prosseguir els seus experiments als Estats Units, en 1807 bota seu vapor Clermont. Fulton va recórrer en ell els 240 km que separen Nova York d'Albany solcant el riu Hudson. Amb aquest mateix vaixell, s'establiria el primer servei regular a vapor. Aquest vapor portava unes rodes amb paletes a banda i banda del casc, disseny que durant un temps es va estendre molt. A aquests vaixells se'ls coneixeria com a vapor de rodes i molts portaven pals amb veles al mateix temps. Aquest tipus de vaixell de vapor tindria molt èxit en la navegació fluvial, ja que necessitaven poc calat, encara que com a inconvenient augmenten de manera considerable l'amplada dels vaixells, exemples d'aquest tipus de nau són els famosos vapors de rodes que van circular pel Mississippí , exemples d'aquest tipus de vapor a Espanya van ser el vapor de rodes Colom, el Pizarro i el Blasco de Garay.
En 1824 Sadi Carnot publica els seus treballs sobre el segon principi de la termodinàmica el que suposa l'enlairament definitiu de la propulsió a vapor.
Avui en dia ja no són molt comuns els vaixells de vapor pel món, excepte els submarins nuclears que usen turbines a vapor a alta pressió com plantes motrius o plantes generadores. No obstant això, se segueixen practicant proves amb velles màquines a vapor amb la finalitat que siguin un mitjà de transport marí turístic, per a les persones que ho desitgin i vulguin saber com es vivia i es viatjava abans en un vaixell a vapor.
Al voltant de 1860 s'estenen les calderes cilíndriques, inspirades en les utilitzades en les primeres locomotores a vapor, que van permetre resoldre el problema del vapor a baixa pressió, que proporcionava una empenta molt modest. El vapor a alta pressió obtingut per aquestes calderes va permetre incrementar molt notablement la potència desenvolupada per les màquines de vapor, la qual cosa va significar un augment notable de velocitat. Posteriors millores com la caldera de triple i quàdruple expansió van aconseguir aturar un dels principals inconvenients de la propulsió per vapor, el consum de carbó. D'aquesta manera s'aconseguia una eficiència energètica molt superior. Aquestes millores reflectides en una major velocitat i un menor consum van fer que els vapors es fessin amb la pràctica totalitat de les rutes comercials. Els avenços de la metal·lúrgia van permetre la construcció de vaixells de ferro i posteriorment d'acer, amb aquests elements es van començar a construir naus de mida que no podia arribar a la fusta. Els bucs es van fer més sòlids i més lleugers alhora, sense perill d'esquerdes.
No obstant això, tot i que els vapors donaven velocitats similars o fins i tot inferiors a alguns vaixells (els últims clípers arribaven als 17,5 nusos), no estaven sotmesos al caprici dels vents que no sempre bufaven en la direcció o amb la força requerides, a més de ser aquells molt menys vulnerables que aquests a les tempestes en mancar de la fràgil arboradura, punt feble de qualsevol vaixell de vela.
Els vaixells a vapor van suposar un notable avanç en la conquesta de les rutes marítimes amb independència de la climatologia. A més van canviar completament la fisonomia dels vaixells, fent desaparèixer les espelmes, un element invariable dels navilis des que feia més de 7.000 anys havien aparegut les primeres espelmes al Nil. En 1894 s'introdueix la turbina de vapor de mans de Charles Algernon Parsons, posada en servei en el Turbinia aconseguint una velocitat de 18 nusos, i substituïda en 1896 per tres turbines de pressió alta, mitja i baixa, accionant altres tantes hèlixs que li van permetre arribar als 35 nusos. Amb aquesta velocitat quedaven definitivament derrotats els velers.
Ja en 1836 Smith i Ericsson van portar a la pràctica el primer vaixell amb hèlix, que van venir a substituir les rodes de paleta, en 1897, Joseph Ressel va donar amb el disseny definitiu i eficaç d'hèlix, que serà utilitzat fins als nostres dies, el que permet un aprofitament més eficient de l'energia proporcionada pel motor de vapor. Molt aviat els vaixells de vapor van ser equipats amb hèlixs submergides i els vapors de rodes van ser desarmats i donats de baixa.
Aquest mateix any de 1897 Rudolf Diesel desenvolupa el motor que portarà el seu cognom, basat en la combustió interna d'un altre combustible fòssil, aquesta vegada derivat del petroli: el gasoil. Aquesta fita suposarà el principi de la fi dels vapors de la mateixa manera que el motor de vapor va suposar el de la vela.
Cal ressenyar que en el segon quart del segle XIX apareixen els últims intents dels partidaris dels vaixells de vela de crear nous dissenys que poguessin competir amb els propulsats per vapor. Els abanderats d'aquest cant de cigne de la propulsió eòlica van ser els clípers que romandran en actiu i sent rendibles fins a principis del segle XX.
Alguns vaixells se segueixen coneixent afectuosament com "vapors" malgrat funcionar amb motors d'explosió des de fa anys, com el vaporet, la motonau que unia les ciutats espanyoles de Cadis i El Port de Santa Maria.
Pocs vapors estan en actiu, dedicats a viatges turístics, o conservats com vaixells museu. Entre ells es troba restaurat l'antic vaixell cisterna "Hidria Segundo", o Hidria II, construït a Vigo, que en els últims anys ha navegat en diferents puerts. En realitat es tracta d'un vaixell mixt, de vela i vapor, amb capacitat per a 120 passatgers en viatges curts.

vaixells de vapor de rodes

El vapor de rodes és un tipus de vaixell que portava unes rodes amb paletes situades generalment a banda i banda del buc, o en la popa, disseny que durant un temps es va estendre molt.
Al principi aquests vaixells portaven mastelers amb veles al mateix temps, sobretot els vapors transoceànics.
Cert tipus de vapor fluvial portava una sola roda en la popa en comptes de rodes laterals.
En 1807 Robert Fulton va botar el seu vapor Clermont i va recórrer en ell els 240 km que separen Nova York d'Albany solcant el riu Hudson.
Amb aquest mateix vaixell, s'establiria el primer servei regular a vapor.
Amb el pas del temps aquesta classe de vaixell donaria pas a alguns dels vaixells més famosos de tots els temps, els vapors de rodes fluvials, com els quals van circular per el Mississippí i el Missouri.
Els vapors d'aquest tipus van tenir tant èxit que aviat van ser usats en molts dels grans rius del planeta, com els quals van ser portats al Congo durant l'època colonial.
Al segle XIX grans vapors de rodes van ser transportats peça a peça a coll dels traginers des de la costa fins a la zona navegable del riu Congo per salvar les temibles cataractes de Livingstone.
Exemples de vapors de rodes a Espanya van ser el Colón, el Pizarro i el Blasco de Garay de l'Armada Espanyola.
La introducció de les hèlixs helicoïdals va suposar que molts vells vaixells de rodes anessin desarmats i daus de baixa, i se substituïssin per bucs equipats amb màquines de vapor dotades d'una transmissió amb hèlix submergida.
A principis del segle XX, la majoria dels vapors de rodes oceànics van ser desballestats.
No obstant això, alguns d'aquests vaixells han sobreviscut fins als nostres dies en el transport fluvial, i fins i tot, l'Armada dels Estats Units, va utilitzar dues d'aquests vapors de grans dimensions, com a portaavions d'entrenament en els Gandes Lagos, el USS Wolverine i el USS Sabre.

vaixells de vapor mixt

vaixells de vapor mixt con rodes de paletes

vaixells de vapors mixt aparellat amb corbeta

vaixells de vapor volander tramp

Vaixell que no té un servei regular, contracte per a comerç casual o per estipulacions del contracte de noliejament, fa viatges separadament i no forma part del servei regular.

vaixells destructors

Vaixell de guerra, la línia divisòria entre creuers i destructors no està clara.
Els destructors són en general vaixells d'unes 5.000 a 10.000 tones.
En les marines de la OTAN els destructors són sobretot vaixells de defensa aèria, encara que la majoria té certa capacitat antisubmarina.
Els destructors solen tenir almenys una torreta contra atacs de superfície dotada amb un canó de fins a 12,5 centímetres de calibre.
Això es deu a la necessitat ocasional d'enfrontar-se a altres vaixells en possibles situacions de combat.
El normal, no obstant això, és que els destructors formin una 'pantalla' al voltant d'una formació d'atac que desplega entre el valuós portaavions o els vaixells d'atac amfibi i les amenaces aèries o submarines més greus.
Els destructors poden arribar a velocitats de 33 nusos i tenen una tripulació de 400 persones.

vaixells dragamines

Un dragamines o caçamines és un vaixell militar de poc desplaçament que té com a missió principal la localització i destrucció de mines marines. Acostumen a estar equipats amb armament lleuger a més de l'equipament dragamines.
Les mines marines es començaren a utilitzar a la Guerra de Crimea, l'any 1855. Els primers dragamines improvisats utilitzaven ganxos i cordes per arrossegar les mines. La tecnologia dragamines va evolucionar durant la Guerra Russojaponesa. Posteriorment tingueren un gran ús a la Primera Guerra Mundial degut al gran nombre de mines emprades al Mar del Nord per part d'ambdós bàndols. El seu ús també va ser molt ampli a la Segona Guerra Mundial, sobretot al teatre d'operacions del Pacífic (1941/1945). En temps posteriors i gràcies a l'evolució tecnològica també s'han fet servir vehicles de control remot i avions o helicòpters en les tasques de dragamines.
Els dragamines estan equipats amb aparells mecànics o electrònics per provocar el detonament de les mines. Per evitar que les mines danyin la mateixa embarcació històricament solien tenir els bucs fabricats amb fusta (ja que les espoletes solien ser magnètiques). En temps moderns són de fibra de vidre (no magnètica) (o altres fibres com: fibra de carboni, kevlar, etc.). També disposen de maquinària silenciosa, com per exemple propulsió mitjançant motors elèctrics. A causa dels diferents tipus de mines, la detecció es realitzava per diversos mitjans, però en l'actualitat i gràcies als avenços del sonar, es pot dir que és l'única manera emprada per actuar contra elles.

vaixells dragues

Es tracta de vaixell la labor dels quals és la d'eliminar els sediments del fons dels ports oferint així un major calat.
També es draguen rius i les seves desembocadures sent l'objectiu el mateix.
Els rius en la seva desembocadura es dipositen les sorres recollides i arrossegades al llarg del seu trajecte.
Es fa necessari en el cas de rius navegables eliminar periòdicament aquests sediments.
Pot haver-hi diversos sistemes de dragatge. Mitjançant catúfols, xucladores o simplement mitjançant grues que fan baixar al fons unes culleres que recullen la sorra.

vaixells dreadnought

El dreadnought és el tipus avançat de vaixell de guerra cuirassat que ha predominat durant el segle XX. La denominació prové del primer vaixell d'aquest tipus, el Dreadnought, botat per la Royal Navy l'any 1906. Aquest nou disseny disposava de dues característiques revolucionàries: un armament homogeni basat en canons de gran calibre (més potència de foc) i un sistema de propulsió basat en turbines de vapor (amb una velocitat molt major). Tal fou la diferència que marcà que els cuirassats anteriors passaren a denominar-se tipus predreagnought i els posteriors cuirassats tipus dreadnought. El desenvolupament d'aquests nous vaixells capitals suposà una acceleració de la cursa armamentista entre el Regne Unit i l'Imperi Alemany per tal de tenir més i millors vaixells de guerra a la Royal Navy i la Kaiserliche Marine respectivament. A més a més diversos països començaren a construir cuirassats dreadnought per tal de projectar el seu poder naval.
L'armament principal consistent en tan sols canons de gran calibre ja es trobava en dissenys tant de la Marina Imperial Japonesa com de la Marina dels Estats Units d'Amèrica havien començat a desenvolupar, però que no acabaren fins després de l'HMS "Dreadnought". El desenvolupament tècnic va continuar ràpidament augmentant l'eslora i desplaçament, així com millores en l'armament, el blindatge i l'equip propulsor. La tecnologia va evolucionar tant ràpid en temps de guerra que 10 anys després el mateix HMS "Dreadnought" havia quedat desfasat enfront de les naus de combat més modernes i pesants que s'anomenaren 'superdreadnoughts'. La majoria dels dreadnoughts van ser desballestats al final de la Primera Guerra Mundial, pels acords del tractat naval de Washington, tot i això alguns dels 'superdreadnoughts' continuar en servei fins a ser utilitzats durant la Segona Guerra Mundial.
Tot i que la fabricació de les flotes de dreadnoughts va consumir una quantitat immensa de recursos als inicis del segle XX tan sols hi va haver una batalla notable entre flotes d'aquests vaixells. Es va tractar de la Batalla de Jutlàndia, durant la Primera Guerra Mundial, que va enfrontar britànics i alemanys amb un resultat incert. El terme dreadnought va anar caient en desús després de la Primera Guerra Mundial, sobretot després del tractat naval de Washington, ja que tots els cuirassats que quedaven i els nous dissenys tenien característiques pròpies d'aquest tipus. En tot cas també es pot utilitzar aquesta denominació per als creuers de batalla que tot i no tractar-se de cuirassats van heretar els mateixos aspectes clau de disseny (armament i propulsió) que els mateixos dreadnoughts.

vaixells dromo

Un dromó és un vaixell de guerra de l'Imperi bizantí, un dels estendards de la seva flota fins a la Caiguda de Constantinoble el 1453.
Amb el procés de la Caiguda de l'Imperi romà d'occident, les províncies d'Orient van passar a ser independents, i posteriorment van adquirir la denominació d'Imperi bizantí. Constantinoble en fou la capital, i no cau fins al 1453 gràcies a una gran potència militar tant terrestre com marítima.
El dromó era un dels vaixells que formaven la flota imperial, acompanyat d'altres naus com els pàmfils, els monorrems o kelandies. La flota de Constantinoble no es va utilitzar solament per a la conquesta, sinó també per a defensar-se dels nombrosos setges a què va ser sotmesa la ciutat de Constantinoble.
Era un vaixell amb una o més veles llatines, i dues files de remers, fet que li donava una gran velocitat. Podia allotjar entre 150 i 200 homes, sovint esclaus. Aquests vaixells estaven armats amb balistes i màquines pesades que projectaven dards de ferro, a part del famós foc grec, com també amb catapultes per disparar-lo, una altra gran arma de l'Imperi bizantí. Pertanyia a la flota imperial de Constantinoble, i el seu disseny venia precedit pel trirrem, una nau ràpida que al seu torn estava basada en la dels il·liris de la costa adriàtica. Per poder allotjar un nombre tan gran d'homes, tenia de 30 a 50 metres d'eslora i de 5 a 7 metres de mànega.
El foc grec es llançava amb sifons de bronze, artefactes o armes semblants als actuals llançaflames. Va ser inventat per Calínic a Heliòpolis (Baalbek, actualment al Líban) l'any 650 d.C. Es tracta d'una de les principals armes del dromó. Per raó del secretisme que envolta aquesta forma de combat, no se sap com va sorgir ni com es feia servir, però en qualsevol cas tot indica que els ingredients principals eren aigua, nafta, òxid de calci, sofre, resina i salnitre.

vaixells en construcció

Són tots els vaixells o artefactes navals considerats com a tals des de l'inici de la seva construcció fins al terme de la mateixa.

vaixells especials

Són les embarcacions no incloses en les altres categories de classificació (càrrega seca, vaixells de càrrega, tanquers, frigorífics). Inclouen els porta contenidors, porta barcasses, porta remolcs, càrrega de gas, ramaders i pesquer, entre d'altres.

vaixells estacionats o gairebé estacionats durant les guàrdies de pont

Aptitud per atendre les funcions de seguretat del vaixell quan se li s'utilitzi estacionat o gairebé estacionat a la mar.
Actualment aquests vaixells estan principalment dedicats a activitats d'exploració i explotació mar endins, en el desenvolupament de les quals, per l'índole de les operacions que realitzen, és possible que hagin de portar abundant personal especialitzat que no tingui del medi marí sinó un coneixement limitat. És important que aquests vaixells porten un nucli de tripulants de formació marítima adequadament capacitada per instruir a aquest personal especialitzat en la utilització de l'equip de seguretat i en els procediments d'evacuació, i per a prestar ajuda en situacions d'emergència.
Els serveis de suport al personal especialitzat i per les seves particulars necessitats s'organitzaran doni manera que no s'imposi als esmentats tripulants cap obligació que no estigui vinculada a la seguretat.
A tot el personal que es dugui a bord se li organitzarà i ensinistrarà pel que fa a les mesures que procedeixi prendre en situacions d'emergència típiques, algunes de les quals guardaran relació amb les seves activitats especialitzades.

vaixells far

Els vaixells far són vaixells adaptats per a servir de suport a una ajuda a la navegació que per les característiques de la zona requereix una envergadura més visible que una boia però no és possible instal·lar un far.
En general estan tripulats i a més de les balises lluminoses posseeixen radiofars i Racon, una ràdio ajuda que a l'ésser "il·luminada" pel feix dels radars retorna un senyal distintiva en les pantalles, proporcionant informació d'abast, rumb i identificació, automàticament.
Són també base d'estacions de control de trànsit marítim.
Habitualment es troben fondejats en una posició fixa i marcada en les cartes nàutiques, però hi ha excepcions, com en el cas del ELBA que serveix de estacionari de pilots del riu Elba, naveguen dins de radis restringits en l'estuari d'aquest riu.
El primer vaixell far de l'era moderna (els romans ja utilitzaven aquest tipus d'embarcacions en la seva època) va ser el Nore, construït per l'inventor anglès Robert Hamblin i que va servir des de 1732 a la desembocadura del Tàmesi. Al principi es tractaven de pesquers o mercants modificats, però el 1820 ja existien a la costa anglesa nou vaixells construïts per a aquesta missió. Altres vaixells far famosos són l'antic vaixell Far Ambrose, i el Nantucket II, l'últim vaixell far construït i posat en servei als Estats Units.

vaixells ferri ro-ro

Són utilitzats per a proporcionar transport en llocs que no es trobin separats per més de 300 milles de distància.
Aquests transporten passatgers i vehicles.
Els ferris ro-ro dedicats al transport de cotxes tenen la reputació estar dissenyats arriscadament, ja que les grans portes externes estan properes a la línia d'aigua i una coberta per als vehicles de gran grandària i sense envà hermètic que són capaços de prevenir grans moviments de corrents d'aigua.
Si una mica d'aigua entra a aquesta coberta dels vehicles, el vaixell pot començar a desestabilitzar-ne i finalment enfonsar-se el que va succeir temps enrere amb el vaixell "herald of free Enterprises".
Existeix una variant dels ferris i són els Ferri amb Cable.
Aquests s'utilitzen per a distàncies molt curtes, on el ferri és propulsat i dirigit per cables que estan connectats en ambdues ribes, encara que de vegades és dirigit per algú des de dintre.
Els ferris a reacció usen la força perpendicular del corrent d'aigua com font d'energia.
Els ferris de cadenes poden ser usats en distàncies curtes dintre de rius ràpids.

vaixells FPSO

Un vaixell FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) es pot definir com "Unitat flotant de producció, emmagatzematge i transferència de petroli". Aquest tipus de vaixell "especial" és utilitzat per la indústria de el sector Offshore generalment per al processament d'hidrocarburs i l'emmagatzematge de petroli.
Està especialment dissenyat per rebre els hidrocarburs produïts a partir de plataformes properes o pous submarins, processar-los, i emmagatzemar-los fins descarregar-los a un altre vaixell, terminal o a través d'una canonada.
Originalment, totes les plataformes de petroli s'assentaven al fons de la mar, però a mesura que l'exploració es traslladava a aigües més profundes i llocs més distants, van començar a utilitzar-se sistemes d'aquest tipus ja que des del punt de vista de l'enginyeria o l'econòmic són molt més avantatjosos.
Els vaixells FPSO van ser la solució més eficaç a el problema d'emmagatzemar el producte extret en les operacions d'obtenció de cru i gas, d'aquesta manera s'estalviava el cost inviable que seria la instal·lació de canonades submarines en llocs apartats de la costa.
Si el FPSO es troba en zones llunyanes de costa, només cal trasbalsar quan els seus tancs estiguin plens, quan el punt d'ompliment s'assoleix, un vaixell petrolier denominat "Shuttle", és enviat cap a la unitat flotant, es connecta a la popa (generalment) de la unitat d'emmagatzematge i descàrrega el petroli cap als seus tancs de càrrega per mitjà d'un braç de descàrrega.
Els FPSO són les instal·lacions ideals per a les regions frontereres a alta mar, ja que són fàcils d'instal·lar i no requereixen una infraestructura de gasoductes locals per a l'exportació de petroli, en la següent imatge podem observar la localització de el gruix de les instal·lacions FPSO i FSO.
- Tipus de FPSO:
a) FSO (Floating Storage and Offloading). És una unitat flotant d'emmagatzematge i descàrrega FPSO simplificada, és a dir, ofereix les mateixes funcions que un vaixell FPSO amb la diferència que no compten amb la possibilitat de tractament a bord, (manca de planta de processament de gas) i solen estar connectades directament a un pou de producció.
b) FSRU (Floating Storage Regasification Unit). És una unitat flotant d'emmagatzematge i regasificació, aquest vaixell permet realitzar la regasificació a bord, cosa que tradicionalment es realitzava en instal·lacions de terra "onshore", aquesta millora ha permès a països emergents com Egipte o el Pakistan importar GNL d'una manera més barata i ràpida per tallar la seva escassetat energètica.
Els FSRU solen fondejar en punts propers a el port sempre que les condicions ho permetin per tenir una connexió directa i propera a terra, una altra opció quan la unitat flotant es requereix en aigües profundes és un fondeig per exemple de tipus torreta.
- Procés d'operació: Els vaixells metaners es abarloen a l'FSRU per lliurar o rebre càrregues completes o parcials en funció de les necessitats del mercat.
- Aproximació a FRSU. Aquest rep subministrament de GNL de forma periòdica mitjançant vaixells metaners, per a això s'aplica un protocol de transferència de GNL de vaixell a vaixell (STS, Ship to Ship). La transferència es realitza per mitjà de mànegues flexibles criogèniques. Pel que fa a el procés de regasificació de l'GNL, aquest continua sense interrupció durant tot el procediment de transferència de GNL STS, assegurant un subministrament continu de gas a el mercat local.
- Abarloat FRSU. La descàrrega de gas natural es pot fer de dues maneres; la primera, per mitjà d'un braç articulat dissenyat per descarregar el gas a altes pressions en una instal·lació receptora o per mitjà d'una descàrrega directa en un gasoducte submarí.
c) FDPSO (Floating, Drilling and Production, Storage and Offloading)- Aquest tipus d'unitat flotant és relativament nova, el primer FDPSO va ser el vaixell Azurite, construït el 1988 inicialment com un petrolier VLCC fins a l'any 2007, després de dos anys de reconversió a les drassanes Hyundai Heavy Industries va ser botat l'any 2009 com el primer vaixell FDPSO.
En l'actualitat els FDPSO tendeixen a un concepte de disseny variat, com el següent model, amb formes cilíndriques, desenvolupat per "Seavanmarine"
- Disseny i parts bàsiques dels Bucs FPSO. Les unitats FPSO com unitats flotants estan sotmeses a totes les condicions d'entorn pròpies de l'ambient marí. Pel que fa a les seves prestacions operatives presenten diferències significatives amb la d'un vaixell convencional. Aquests han de romandre ancorats en la seva posició al llarg de tot el cicle de vida del jaciment que explota.
Això suposa, d'una banda, una major exposició als fenòmens de fatiga i de l'altra, una necessitat de preveure que no és possible realitzar varades intermèdies per a inspecció i reparacions. Per tant, tots els seus elements constituents han de tenir una major robustesa i estar dissenyats sota aquesta consideració de vital impacte en l'operació i manteniment de la unitat.
El disseny del FPSO depèn de la zona d'operacions. En aigües tranquil·les dels FPSO poden tenir una forma simple de caixa o pot ser un petroler convertit. En general (però no sempre) les línies de producció (les bandes) estan connectats a un component principal de l'embarcació denominada "Torreta", això permet a la nau girar per reduir les forces de l'entorn en els amarratges. En aigües relativament tranquil·les, com ara a l'Àfrica occidental, les torres es pot localitzar l'exterior de l'estructura de la nau, penjant de la proa del FPSO. Per a entorns més exigents, com el Mar de el Nord, la torre es troba internament. Les torres i els sistemes d'amarratge poden ser dissenyats per ser desconnectats o romandre amarrats permanentment.
- Els FPSO poden prestar diferents serveis:
a) Rebre producte des de plataformes de perforació i processar.
b) Emmagatzematge de producte.
c) Evitar la incineració de producte amb els consegüents avantatges mediambientals.
d) Evitar vessaments per manca de capacitat.
e) Descarregar en terminals, vaixells shuttle o reinjectar directament a pou.
- El disseny dels FPSO poden dividir-se en dos tipus si prenem com a referència el punt de partida en drassana; Vaixells reconvertits
a) En el cas de vaixells reconvertits, es té certa preferència pels vaixells petroliers per tenir grans tancs aprofitables per a les tasques d'emmagatzematge de cru sent equipats amb instal·lacions de procés i producció (encara que no són els únics).
b) Vaixells de nova construcció. En el cas de vaixells de nova construcció, l'empresa naviliera té més llibertat pel que fa a el disseny, això permet optimitzar els paràmetres del vaixell de forma més "personalitzada" a la tasca que va a exercir.
- Pel que fa a les parts més comunes dels FPSO dividirem l'estructura segons en els següents punts:
a) Braç de descàrrega (Offloading arm).
b) Planta de processos.
c) Equips auxiliars (Utilities).
d)Acomodacions (Accomodation).
e) Torreta d'ancoratge (Turret tower).
- Parts de l'FPSO: .
La planta de processos té com a objectiu separar els fluids continguts en el petroli que arriben a la unitat FPSO de les activitats de perforació d'una plataforma, la planta de processos varia la seva dimensió en funció de les característiques i paràmetres del petroli extret del jaciment, així com la qualitat, la composició percentual, pressió, temperatura etc. La planta de processos està interconnectada amb una sèrie de sistemes repartits pel buc per al tractament, emmagatzematge i descàrrega.
a) Sistema de separació de productes.
b) Dispositius i instruments per controlar de forma segura el procés.
c) Zistemes de bombament.
d) Per ejectar l'aigua separada de l'cru de nou a la mar.
e) Per redirigir el cru de la planta de processos als tancs d'emmagatzematge.
f) Per introduir químics en diferents línies.
g) Sistemes i dispositius de seguretat.
h) Laboratoris d'anàlisi del producte.
-Tipus i Mètodes de Fondeig. La majoria dels vaixells FPSO utilitzen un sistema de fondeig fix, és a dir ancorat a el llit marí, en els últims anys, la nova generació de vaixells FPSO aposta pel posicionament dinàmic (DP2), aquests sistemes permeten el vaixell conservar una posició determinada fixa sobre el punt de referència o punt d'extracció, tenint en compte això, podem distingir 3 mètodes generals de fondeig:
- Sistema de Línies dispersos o Amarratge Distribuït (Spread Mooring): Aquest és un tipus d'ancoratge fix, i s'efectuen amb diverses amarres equiespaiades tant a proa com a popa, les línies es connecten al FPSO per passa caps i a el llit marí per mitjà d'àncores, aquest sistema sol triar quan les condicions ambientals són calmades. En funció de la forma de la línia d'amarratge que fa a el llit marí podem distingir diferents tipus:
- Ancoratge a Catenària. El cap o cable d'amarratge descriu una corba que se suspèn pels extrems, aconseguint que l'àncora sigui traccionada en forma horitzontal, optimitzant el rendiment de la mateixa
- Ancoratge Tens (Taut Leg) Aquest ancoratge fixa la unitat per mitjà de tensors mecànics a el llit marí.
- Sistema d'amarratge a Punt Únic (Single Point Mooring):Els sistemes d'amarratge a punt únic connecten totes les línies en un sol punt, aquests sistemes solen triar-se per situacions ambientals més severes. Aquest sistema permet girar el FPSO 360º, la proa sempre apunta cap a les forces climàtiques, minimitzant així l'efecte de vent i les onades .

vaixells fragata

Una fragata és un terme que s'ha referit a diferents menes d'embarcació al llarg de la història. Generalment un vaixell de guerra també es denomina així una mena de veler de tres pals, emprat també com a vaixell de càrrega. La denominació fragata es recuperà a la Segona Guerra Mundial per a denominar una embarcació de guerra lleugera destinada principalment a l'escorta de combois.
El terme fragata (Italià: fregata; català/castellà/portuguès/sicilià: fragata; neerlandès: fregat; francès: frégate) es va originar a la costa Mediterrània al final del segle XV per referir-se a una galiassa lleugera, més ràpida i maniobrable que estava propulsada amb rems i veles i comptava amb un armament lleuger.
Durant la Guerra dels Vuitanta Anys els holandesos anomenaren fragata un vaixell lleuger i sense rems que van fer servir en la batalla de les Dunes el 1639. Durant el segle XVIII, el terme es referia als vaixells de mida fins al navili de línia, però superiors a la corbeta, amb tres pals a més del bauprès i una coberta de canons, ràpids i molt maniobrables, usats per a patrullar i per a escortar. Durant el segle XIX també s'usaren fragates per a comerciar amb Amèrica, ja que eren molt ràpides i marineres.
A mitjan segle XIX aparegué la fragata de vapor. A finals del segle XIX s'introdueix la fragata blindada, que era una mena de vaixell de guerra, també propulsat per motors de vapor i inicialment recobert de planxes de metall. Posteriorment el buc ja es va fer totalment de metall. Durant un temps fou la mena de vaixell més poderós que navegava.
Les fragates modernes solament es relacionen amb les primeres pel nom i foren reintroduïdes per l'armada britànica durant la Segona Guerra Mundial per a definir un vaixell d'escorta antisubmarí més gran que la corbeta, però més petit que el destructor. En les armades modernes les fragates s'usen per a protegir els altres vaixells de guerra i la marina mercant dels vaixells i submarins enemics.

vaixells frigorífics

Embarcació especialitzada para el transport de productes pereceders que requereixen refrigeració.
Aquests vaixells van començar a navegar a partir de finalitzada la segona guerra mundial, quan va quedar resolt el problema de l'aïllament tèrmic de les bodegues i la instal·lació d'equips refrigerants.
Depenent del tipus de càrrega la temperatura a mantenir oscil·la entre els 12º C necessaris per al transport del plàtan, fins a la fruita i peix congelat entre -15º C i -30º C.
La seva grandària està entre els 100 i 600 mil peus cúbics.
Es caracteritzen exteriorment per tenir una coberta amb unes casetes que sobresurten d'aquesta i diverses grues de no més de 5/10 T que s'encarreguessin de moure la mercaderia dels cellers.
Normalment van pintats en color blanc (per la reflexió dels rajos del sol i no absorció de temperatura) com a ajuda a mantenir les baixes temperatures.
Tenen unes línies fines i una elevada potència per aconseguir altes velocitats, inusuals en un altre tipus de vaixells.
Els vaixells frigorífics generalment tenen entre tres i quatre bodegues, podent estar una d'aquestes a popa del castellatge, encara que aquests casos es donen solament en els vaixell construïts fa dècades, sent els moderns construïts amb el castellatge a popa.
Cadascuna d'elles, dividida en diverses "bodegues més petits", això es fa mitjançant l'ús dels entreponts.
Això l'hi disposa d'aquesta manera a causa de la diversitat de càrregues que cal transportar i les seves propietats, per permetre la varietat en les temperatures i condicions de transport dins d'un mateix vaixell.
Per aquest motiu resulten ser els vaixells que posseeixen major quantitat de divisions en les seves bodegues.
La construcció de les bodegues d'aquests vaixells és molt particular, això és a causa de la naturalesa de la mercaderia que transportessin i els seus requeriments particulars.
Cada bodega aquesta recoberta amb fibra de vidre o un material similar aïllant, per impedir que la temperatura exterior afecti la temperatura de les bodegues i fer més eficient el refredat d'aquestes, després es revesteix amb un material metàl·lic brillant que evita la seva corrosió i facilita la neteja de la bodega, normalment s'utilitza l'alumini ja que és ideal per transmetre la temperatura a la mercaderia, resulta ser lleuger, la qual cosa no causa perdudes en el tonatge net del vaixell.
El procés de refredat es realitza per mitjà d'aire forçat, actualment s'utilitzen ventiladors amb motors elèctrics.
Els ventiladors se situen en les parts mes baixes dels mampares de les bodegues, això es fa així ja que l'aire es fa circular des de sota la bodega i pel pis.
La construcció de l'interior de la bodega és la part més important en els vaixell frigorífics.
El pis ha de posseir ranures per permetre la circulació de l'aire provinent de la part baixa de la bodega mogut pels ventiladors, això s'aconseguia fabricant els pisos amb barres de perfils en "T" o amb reixetes en forma de quadricules.
A més de la circulació d'aire aquest tipus de pis afavoreix l'evacuació de líquids que poguessin vessar les mercaderies.
La circulació d'aire és forçada des d'a baix per desplaçar l'aire calent cap amunt des de on es porta cap a l'exterior als condensadors on l'aire es refreda per poder utilitzar-ho novament o expulsar-ho.
Els controls de temperatura en el començament es trobaven al costat de cada bodega, mostrant tots els nivells d'aquestes com són els entre ponts i les butxaques, això generava que per controlar les temperatures els tripulants del vaixell havien de recórrer tota l'embarcació verificant bodega per bodega.
Amb el transcurs dels anys es va ser centralitzant a tots els controls en un sol lloc, la qual cosa facilitava el control de les temperatures de totes les bodegues del vaixell i permetia més ràpidament corregir o verificar qualsevol variació no desitjada o excessiva en les condicions de càrrega de la mercaderia.
Durant la neteja i preparat de la bodega, cal tenir molta cura per evitar danys a la bodega.
Ja que aquest tipus d'avaria pot arribar a ser molt costosa a causa que si es forada en algun sector de les parets o el pis, cal canviar un panell sencer.
En el cas que l'avaria sigui durant la navegació, es pot apedaçar temporalment mitjançant una cinta aïllant especial de 15 cm. d'ample fins a arribar a destinació.
Aquesta cinta es pega amb força a la superfície i evita que es produeixin grans variacions en la temperatura de l'interior de la bodega.
La cinta també s'utilitza per segellar les unions defectuoses que pugui posseir la tapa de cada celler fins a ser substituïda o reparada.
- Maquinària de bord per manipulació de càrrega:
a) Els vaixell frigorífics posseïen plomes o grues, les quals podien treballar soles o juntes.
b) Quan treballaven juntes, ho feien mitjançant un mètode anomenat bessons.
c) Consistia a ajuntar ambdues grues i mitjançant quatre tensors se subjectava cada extrem de la grua o ploma a una base de fusta o alumini, que s'utilitzava per transportar la càrrega des del moll a la bodega i viceversa.
d) Funciona eficientment amb càrregues de volum i no amb càrregues de pes, a causa que les grues o plomes treballaven a un 70% de la seva capacitat i, a més, cal agregar el pes de la plataforma.
- Càrrega i estiba en els vaixell frigorífics:
a) L'ús de grues en els ports i en els vaixell la qual cosa li dóna grans avantatges ja que aquests vaixell poden ser carregats mitjançant les seves pròpies plomes o grues, la qual cosa els dóna un avantatge operatiu en ports on no es trobin disponibles.
b) A més, l'oficial de coberta ha d'estar molt atent al tema de la càrrega, a causa que hi havia càrregues que no podien barrejar-se a conseqüència d'una possible contaminació entre elles o bé perquè posseïen diferents condicions de transport.
c) I havia d'estar atent als espais que es deixaven entre la càrrega per a la correcta circulació de l'aire fred i evitar a més la perduda excessiva d'espais de càrrega conegut com "Broken Stowage".
d) Un factor important a tenir en compte és el trincat de la mercaderia, si no aquesta ben realitzat i planificat, la càrrega podria sofrir avaries a causa del corriment provocat pels moviments del vaixell.
e) La càrrega era trincada mitjançant tensors de filferro, caps, cintes de fibra sintètica i cadenes; depenent de la fragilitat de la càrrega, se subjectaven entre elles i al seu torn, als mampares i el sòl.
f) També s'utilitzava fusta per l'estiba, la qual, a causa del seu ús resultava ser pràcticament descart.
- En el cas del transport de caps de bestiar, aquestes es penjaven d'un ganxo del sostre.
I per disminuir el corriment de càrrega, les trincaven al sòl amb un altre ganxo i després de les amarrava entre si i als mampares.
Amb el pas del temps i l'avanç tecnològic, s'inventa la borsa d'estiba.
Aquesta s'utilitza quant la bodega celler no es completa totalment.
El funcionament era el següent, la borsa s'infla dins de la bodega per mitjà d'un compressor d'aire.
A mesura que s'incrementava el volum de la mateixa, la càrrega es començava a trincar contra els mamar-vos, el pis i el sostre com a conseqüència de la disminució de l'espai lliure, aquest mètode resultava molt eficaç pel trincat i se segueix utilitzant en aquest tipus de vaixell actualment.
Aquesta borsa, té una grandària similar a la bodega i pot ser utilitzada sola o complementada amb els elements anteriorment descrits.
Malgrat l'ús de la borsa d'estiba pel trincat de la mercaderia, es va fer necessari augmentar la rapidesa en les operacions de càrrega i descàrrega en els ports, ja que resultava una gran perduda de temps de viatge A més s'havia de buscar millors formes de trincat per reduir els espais perduts dins de les bodegues.
Això va donar origen a la utilització d'un mètode de unitarització de la càrrega, que en el seu moment va ser el pallet.
- Estiba de la càrrega en la bodega:
a) La càrrega en bodegues ha de ser estibada de manera que no sofreixi avaries mecàniques i que s'asseguri una bona circulació de l'aire.
b) La càrrega mai ha de ser estibada pegada al folro de l'aïllat del compartiment, per facilitar la circulació de l'aire.
c) Els engraellats que conformen el pis, on recolza la càrrega, s'han de col·locar en línia paral·lela al corrent d'aire.
d) Si la circulació d'aire és vertical (d'a baix cap amunt), s'ha de verificar que gens obstrueixi aquests passatges, ja que es produirien serioses avaries amb la impossibilitat de reparar la negligència fins a realitzar la descàrrega del compartiment.
e) En els carregaments de fruites és essencial que hi hagi circulació d'aire per dins de l'estiba.
f) En l'actualitat amb la utilització dels pallets, es confia, a més de la capacitat de la instal·lació frigorífica, fonamentalment en el poder dels ventiladors de les càmeres.
g) En els casos de càrregues de peix a orri no ha d'acceptar-ne o bé fer l'observació corresponent en el rebut de càrrega si la càrrega es troba amb temperatures superiors als -18º C.
h) Ja que en aquestes condicions "toves" es peguessin entre elles i en portar-les a les temperatures de transport (-18º C), o sota ella, al moment de la descàrrega hauran de ser separades amb el consegüent trencament i esquinçada de les peces i la seva consegüent avaria.
i) Pel que fa a fruites o altres productes embalats en calaixos de fusta, aquests proveeixen la necessària protecció contra avaries mecàniques, sempre que els hi manipuli amb suficient cura.
- Existeixen dues maneres bàsiques d'estibar la mercaderia en les càmeres:
a) Estiba en "block", en la qual els calaixos o caixes de fruites s'acomoden ordenadament uns sobre uns altres, formant un sol bloc.
b) En l'actualitat el gruix de la mercaderia és transportat en pallets, amb el que s'obté alta velocitat de càrrega i evita nombrosos danys en reduir la manipulació d'embalums individualment.
- La ventilació del carregament depèn de dos factors:
a) La temperatura de la mercaderia en el moment de l'embarcament.
b) La calor que genera durant el període d'emmagatzematge.
c) En el transport de fruita refrigerada és el grau d'humitat en l'atmosfera de la càmera durant el viatge.
Si l'aire de circulació és sec, botiguera a evaporar la humitat de la superfície de la fruita donant lloc al fet que aquesta pela o pell s'assequi.
La velocitat d'evaporació depèn de la velocitat de l'aire de circulació i la humitat relativa del mateix.
La humitat relativa dins de la càmera aconsegueix un estat d'equilibri quan la quantitat d'evaporació de la càrrega balanceja la quantitat d'humitat que extreu e refredador.
Això últim depèn de la grandària del mateix en relació amb la quantitat de filtració de calor que sofreixen les càmeres, cosa que es té en degut compte en el disseny del vaixell.
Per a una càmera determinada, es controla la temperatura, però es deixa que la humitat adquireixi per si sola el nivell d'equilibri.
El control independent en tots dos casos és impracticable, encara que es pot arribar a aconseguir petits canvis en la humitat mitjançant la reducció de la superfície del refredador en ús.
Ha de tenir-se present que no és funció de la tècnica del transport refrigerat reparar males condicions de la mercaderia; prèvies a l'embarqui.
L'èxit de l'operació dependrà en gran part de la condició de la fruita en el moment de l'embarqui.
Aquesta ha de ser sana i no presentar signes d'avaria mecànica.
Per aconseguir aquesta condició la fruita haurà d'haver-ne collit amb l'adequat grau de maduresa, estar empaquetat en forma tal que asseguri un màxim de protecció contra avaries mecàniques i estar pre-refredades a la temperatura de transport.
En cas de sofrir demores a començar les operacions de càrrega, el carregament ha de ser mantingut en cambres frigorífiques terrestres, fins al moment d'embarcament.
Lamentablement, hi ha ports d'embarcament en els quals la fruita no és pre-refredades abans de l'embarqui ja sigui per raons tècniques o per ús i costum, la qual cosa significa una càrrega addicional per a l'equip del vaixell, per baixar la temperatura del carregament a la temperatura de transport.
Operació aquesta de summa importància per aconseguir l'objectiu primordial del transport.
- Operacions de càrrega:
a) Durant l'operació de càrrega, els ventiladors es mantenen aturats, mentre els estibadores estan treballant en les càmeres.
b) Per tant és necessari aprofitar tota oportunitat en què no s'operi per manar fred i mantenir la càmera amb la temperatura mes baixa possible sobretot, en ports de temperatures ambientals molt elevades.
c) Ha d'exercir-ne una acurada supervisió de les operacions de càrrega, per assegurar-se que es compleixin els principis d'una bona estiba.
d) També ha de controlar-se la condició d'embarcament de la càrrega.
e) Amb càrregues mortes és relativament fàcil prendre la temperatura del producte, en canvi la identificació de la fruita no apta per ser embarcada és més difícil.
No bé s'acabin les operacions de càrrega, la temperatura de les càmeres ha de baixar-ne el més ràpidament possible als valors de transport.
f) Amb carregaments congelats on no hi ha realment límit de temperatura inferior, excepte algunes excepcions, la salmorra pot ser circulada a la temperatura més baixa possible.
g) Pel que fa a les càrregues de fruites, si ben el carregament ha de ser portat a la temperatura de transport el més ràpid possible, la manada d'aire fred a les càmeres mai ha de tenir més que uns pocs graus per sota de la temperatura mínima de transport, a l'efecte d'evitar la congelació de la fruita.
h) A mesura que la temperatura del carregament disminueix, la temperatura de l'aire de manada ha de ser elevada i mai tornar a posar-la per sota de la temperatura sol·licitada de transport per evitar danys en la càrrega.
Tenir la precaució d'anar col·locant, en cas de posseir, els bulbs mòbils entre la càrrega i evitar que quedin inutilitzats dins del seu allotjament.

vaixells fruiters

És el vaixell que es troba condicionat per al transport de fruites mitjançant la instal·lació de cambres frigorífiques i d'un perfeccionat sistema de ventilació.

vaixells fusta

Una fusta era una embarcació estreta, lleugera i ràpida, de poc calat, impulsada per rems i vela, en essència, una petita galera. Normalment tenien bancs de rem a cada costat, d'entre 12 i 18 homes, un sol pal amb una vela llatina (triangular) i normalment portava dos o tres canons. La vela es feia servir per travessies i estalvi de forces dels remers, mentre que els rems propulsaven la nau dins i fora de port i durant els combats.
Fusta va ser el nom genèric que rebien tota mena d'embarcacions a l'edat mitjana, encara que ja en el segle XV formaven una família particular d'embarcacions de rem. De vegades també se'ls deia galiota, encara que aquestes solien tenir dos pals.
La seva velocitat, mobilitat, capacitat de moure's sense vent, i la seva habilitat per operar en aigües poc profundes-crucial per amagar-se en les aigües costaneres abans d'assaltar als vaixells que passaven-feien que fossin ideals per a la guerra i la pirateria. La fusta va ser el vaixell favorit dels corsaris del nord d'Àfrica de Salé i la costa de Berberia. També principalment amb fustes els germans Barbarroja, Oruç Reis i Khair ed-Din, van portar a terme la conquesta turca del nord d'Àfrica i el rescat dels mudèjars i moriscs d'Espanya després de la caiguda de Granada. Ells, i els altres corsaris nord-africans, van causar terror a les flotes cristianes ia les illes i zones costaneres de la Mediterrània amb embarcacions d'aquest tipus en els segles XVI i XVII.

vaixells fustaires

És el vaixell destinat a embarcar grans trossos de fusta en rius i llocs on no es disposa d'instal·lacions portuàries.
A tal fi porten puntales de càrrega de gran potència.
Així mateix disposen de grans boques de escotilles en les bodegues i les cobertes es troben reforçades per a suportar el pes de les grans peces de fusta que embarquen de coberta.

vaixells galera

Una galera és qualsevol tipus de vaixell impulsat principalment mitjançant rems, tot i que moltes galeres també tenien veles per aprofitar el vent. Les galeres eren molt maniobrables i especialment aptes per a operacions amfíbies al Mediterrani, car el seu baix calat les feia fàcil aproximar-se a les platges i desembarcar tropa i càrrega. Les galeres foren el principal tipus de vaixell de guerra en el Mediterrani des de l'època clàssica fins al desenvolupament de vaixells amb armes de foc, en els segles XV i XVI. Les galeres foren utilitzades en les batalles de l'Antiga Grècia i dels imperis Persa i Romà (on una condemna era precisament servir a galeres durant un període). Després de la caiguda de l'Imperi Romà, l'ús de les galeres va anar de baixa, però l'imperi Bizantí i d'altres potències en mantingueren l'ús. Comparades amb els galions de mida mitjana, que tenien de dotze a vint canons de més calibre i abast, eren d'estructura fràgil poc resistent al foc enemic, disposant de cinc canons a proa. El combat era a distància de tret de mosquet o pistola i a l'abordatge, la baixa estructura de les galeres era sobrepassada per les altes bordes dels galions, mentre que la seva tripulació disparava des de les cobertes, més altes.
En l'època medieval, foren importants sobretot, les galeres catalanes de la corona d'Aragó. així com les galeres de les repúbliques marítimes italianes (República de Pisa, República de Gènova, República de Venècia, República de Lucca). Les galeres de l'Església Catòlica, les de l'orde del Temple, les de l'orde de Malta, les d'Amalfi i altres formaven, en conjunt, un nombre important d'unitats.
La Batalla de Lepant (1571) fou una de les més grans batalles navals amb galeres. Més endavant, van perdre importància a partir del segle XV, i desaparegueren completament amb la propulsió a vapor.
Durant el segle XIV les galeres de la Corona d'Aragó es classificaven en tres categories, en funció de la seva mida, sent de major a menor, grosses, bastardes i subtils. La tripulació de les galeres catalanes incloïa quaranta ballesters per les grosses i trenta per les subtils, amb missió d'atacar amb dards les cobertes enemigues. La galera reial estava fora de la classificació. El seu ús militar fou molt important.
Les galeres, com a vaixells de guerra, desaparegueren de França i Espanya el 1748. En la guerra entre Suècia i Rússia de 1808 encara lluitaren galeres.

vaixells galiota

La galiota era una galera petita de relativa gran velocitat i bones condicions evolutives, de rem i vela com la galera ordinària, d'ús gairebé exclusiu a la Mediterrània i molt emprada per la Marina Catalana.
Les galiotes eren molt semblants a les galeres, encara que més petites. Les menors tenien generalment disset bancs, no passant de vint-i-tres les més grans. Solien portar un pal major (arbre mestre) sense trinquet ni cap altre i una sola coberta sense castell per la defensa, sent vaixells molt ràpids i àgils en el mar.
Constaven normalment de setze o vint rems per banda i tan sols un home en cadascun. Per la seua defensa solien portar foc grec, que utilitzaven gràcies a les seves condicions de bona marxa i govern. El seu aparell es reduïa a una sola vela llatina, encara que n'hi havia algunes, que n'arboraven dues, cadascuna en un arbre.
No obstant això, a Barbaria, construïen galiotes grans com les galeres i molt semblants a aquestes en tot la resta però amb algunes diferències en l'aparell - bàsicament aparellaven un únic arbre, a diferència de les galiotes cristianes - per lliurar-se els patrons de servir en guerra al sultà quan els cridava, doncs eren obligacions que pesaven normalment sobre les galeres. Algunes galiotes van arribar a tenir veritable importància, com les de l'emperador bizantí Juan Paleòleg, que tenien 120 peus d'eslora, 23 rems per banda i 200 homes de tripulació.
A partir del segle XVII quan l'època de les galeres va anar minvant, se'n va construir una nova varietat amb dos mastelers, que també portava el nom de galiota, molt emprada pels corsaris. Com a naus de guerra duien entre dos i deu canons de petit calibre, i entre 50 i 150 homes. Les Províncies Unides utilitzaven galiotes de dos pals amb un desplaçament d'entre 50 i 300 tones i estabilitzadors laterals, per comerciar amb Alemanya. A França en el regnat de Luis XIV, l'oficial de marina Chateuarenaut va idear unes embarcacions que va anomenar "galiotes á bombes", que llançaven aquestes amb grans morters., eren de la mida de les corbetes i tenien dos pals. A Espanya rebien el nom de "galiotas bombardas". Tenien dos o tres pals amb les corresponents veles.

vaixells gasers

Els vaixells de càrrega de gas varien en grandària des de vaixells molt grans totalment aïllats i refrigerats, de més de 100.000 m3 per a l'embarcament de pressió gairebé atmosfèrica, fins vaixells petits de 5.000 m3 per a l'embarcament de propà, butà i els gasos químics en recipients de pressió a temperatura ambient.
Entre aquests dos tipus diferents de vaixells, es troba un tercer tipus de càrrega de gas, el vaixell de càrrega de gas semi presurizat/refrigerat. Aquests vaixells van en mides de 1.000 a 20.000m3 i poden transportar càrregues ja sigui en estat totalment refrigerat o en un estat semi refrigerat amb pressions de transport normalment entre cinc i nou atmosferes.
Encara que els vaixells de transport de gas tenen certa semblança amb els vaixells petroliers i quimiquers, el seu disseny i construcció difereixen notablement, ja que d'una banda, com la densitat del gas liquat és aproximadament 0.5 mentre que la del petroli cru oscil·la al voltant de 0.85.
D'altra banda, els transports de gas utilitzen procediments tancats de càrrega i descàrrega i normalment no es permet la ventilació del vapor cap a l'atmosfera, prenent mesures per emprar una línia de retorn de vapor entre el vaixell i terra, per circular el vapor desplaçat per el tràfec de la càrrega.
L'equip, juntament amb el sistema de gas inert i, si és necessari, la planta de reliquat, fan del vaixell de càrrega de gas un dels vaixells més sofisticats de l'actualitat.
Hi ha una variació en el disseny, la construcció i l'operació dels vaixells de càrrega de gas, depenent de la càrrega que es transporti i del sistema de contenció aplicat.
En general pot dir-se que els sistemes de contenció poden ser del tipus pressuritzat, semi refrigerat o semi pressuritzat, i totalment refrigerat o full refrigerat.
En particular els transports de gas es poden agrupar en sis categories diferents, d'acord amb la càrrega que portin i la condició de transport.

vaixells graner

Embarcació de construcció especial per a transportar grans volums de càrregues seques soltes, com ara grans i minerals.
Són un tipus de vaixell que pertany a la família general, també coneguts per la paraula anglesa "bulkcarries" es dediquen al transport de càrregues seques a orri.
Solen ser de gran grandària (fins a 200.000TPM), superant en alguns casos els 300 metres d'eslora.
Normalment naveguen a baixa velocitat.
Són fàcilment identificables per tenir una única coberta correguda amb diverses escotilles (normalment imparells) i unes corredisses a un o tots dos costats per on corren la tapa o tapes de les escotilles.
Els graners tipus Panamax i aquest comentari és extensiu per a la resta de famílies de vaixells són aquells de màxima grandària que poden passar pel canal de Panamà amb unes limitacions de calat (32,2 m) i mànega el que equival a un pes mort de 60/70.000 tones.
Poden transportar cereals, minerals (mineralers) o mixt "Oil/bulk/ori carrier" que transporta càrrega seca i crua.
En el cas del transport de càrregues pesades els seus cellers estan reforçats per resistir cops.
Alguns vaixells poden tenir mitjans propis de descàrrega amb grues.
Els cimenters i aluminers són un tipus especial de bulkarrier ja que són molt especialitzats.
Solen ser petits (6.000 TPM) i tenen mitjans propis de càrrega i descàrrega mitjançant canonades per mitjans pneumàtics (sistema de fluidificació).
- Característiques principals:
a) La configuració estructural típica dels vaixells graners presenta bodegues de càrregues exemptes de plataformes intermèdies.
b) En la coberta principal s'observen grans escotilles que permeten l'accés de la maquinària de descàrrega a les bodegues.
c) Aquests vaixells estan dotats d'un doble fons que els permet espai per als tancs de llast i les línies de canonades necessàries.
d) En el doble fons s'allotgen les vàgares i varengues que doten de rigidesa al buc suportant els esforços als quals aquest se sotmet.
e) D'aquesta manera la zona de bodega presenta una superfície llisa facilitant la descàrrega del producte transportat.
f) Les cantonades de les bodegues estan dotades de curvatura per la mateixa raó.
En el cas dels vaixells OBO "Ori-Bulk-Oil" que transporten alhora carbó i productes petrolífers, la càrrega líquida se situa en els costats del vaixell mentre que el carbó se situa en les bodegues centrals.
Des de l'1 de Julio de 1999 les regles SOLES requereixen per als vaixells de més de 150 metres d'eslora que transportin càrregues sòlides a orri de densitat major a 1t/m3 o més que en situació de càrrega màxima siguin capaces de suportar la inundació d'una de les seves bodegues.
Els vaixells graners que no segueixen rutes fixes estan, normalment, equipats amb les seves pròpies grues per carregar/descarregar mercaderies.
En el cas dels "Bulk Carriers" de línia regular, no es requereixen grues si la ruta es realitza entre ports amb terminals preparades per manejar la càrrega transportada.
- Denominacions típiques:
Ara es presenten, a títol orientatiu, algunes denominacions de vaixells graners:
a) Handysize: Els "Bulk Carriers" de entre 10.000 i 40.000 tones de pes mort són els denominats Handysize.
b) Handymax: Els "Bulk Carriers" de grandària superior als Handysize són coneguts com Handymax d'entre 40.000 a 50.000 tones de pes mort.
c) Supramax: Els "Bulk Carriers Supramax" presenten entre 50.000 i 80.000 tones de pes mort.
d) Capesize: Són vaixells massa grans per navegar pel Canal de Panamà pel que han de passar pel Cap de Forns en cas de passar de l'Oceà Pacífic a l'Oceà Atlàntic i viceversa.
Aquesta classificació s'aplica a partir de les 80.000 tones de pes mort fins a les 200.000.
e) VLBC: Són les sigles de "Very Large Bulk Carrier", vaixells a partir de les 200.000 tones de pes mort.

vaixell graner combinat

En general, un vaixell dissenyat per a dur bé petroli o bé càrregues seques a orri, però no les duu simultàniament, excepte les restes de petroli que quedin en els tancs de sedimentació.

vaixells grua

Els vaixells grua o grues flotant en anglès (Crane Vessel) són vaixells, o plataformes flotants amb capacitat per a l'hissa't de càrrega o provisions a bord o per fer operacions costa fora.
Els primers dissenys de grues flotants no eren més que vells vaixells convertits a l'incloure una grua a la coberta. Més tard, dissenys de catamarà i semisumergibles van ser reemplaçant aquests monobucs convertits a causa principalment per augmentar la capacitat de càrrega i una millor estabilitat.
Totes les grues per elevar pesos han d'exhibir una marca ben visible de la càrrega màxima de treball. Aquest valor conegut com SWL per les seves inicials en anglès (Safety Working Load) és el pes màxim per al qual el fabricant, les societats de classificació i per tant les companyies d'assegurances avalen un ús adequat.
Les especificacions tècniques i de indols legal estan assentades en un llibre anomenat "Càrrec Gear" i en ell es bolquen totes les novetats d'inspeccions periòdiques, reemplaçament d'elements, modificacions estructurals, etc.
Cada 4 o 5 anys les grues d'un vaixell són provades amb càrregues de prova d'acord amb el codi de seguretat i salut en els ports, cases classificadores de vaixells i altres convencions del OIT (Organització Internacional del Treball). Aquestes proves en l'actualitat són realitzades principalment amb bosses d'aigua especials que s'omplen amb aigua de mar, per determinar el volum carregat s'usa un dinamòmetre o un comptador volumètric.
- Tipus:
a) Catamarà monobuc: Aquest tipus d'embarcacions es compon bàsicament d'una grua a la coberta, que de vegades pot girar per aixecar objectes
b) Sheerleg: És una grua flotant, però, a diferència dels situats sobre un buc, la grua, no és capaç de girar independentment del vaixell.
c) Semi-submergible: Permet que els projectes en aigües més aspres que es completen amb menys perill per al projecte i l'equip. Això permet que l'estructura s'enfonsi essencialment en l'oceà, que li dóna molta més estabilitat i control que els mars es posen més aspres. Això també permet que la grua per aixecar objectes pesats sense haver de pujar-los tan alt en l'aire.
- Usos: - En rius, En ports, En aigües costaneres, En operacions en mar obert, Construccions en alta mar, Recuperació de vaixells enfonsats.

vaixells guardacostes

Per al control i protecció d'aquestes aigües, l'Armada disposa de la Força d'Acció Marítima, que consta d'una trentena de patrullers de diversos tonatges, a més d'altres set vaixells auxiliars que generalment no realitzen labors de patrulla.
El tipus de missions assignades per força d'Acció Marítima pot classificar-se sota tres aspectes diferents: la de Vigilància Marítima pròpiament aquesta, i que engloba el conjunt d'activitats desenvolupades per a la defensa dels interessos nacionals; la de Vigilància Pesquera, que integra als patrullers de l'Armada dins del Pla General de Vigilància de Pesca anual, sota acord entre els Ministeris de Defensa i el d'Agricultura, Pesca i Alimentació; i una tercera, sens dubte la més variada, que comprèn diverses activitats de suport a diversos organismes, com són: la Societat Estatal de Salvament i Seguretat Marítima (SASEMAR), tant en matèria de salvament com de defensa del medi ambient; a la Direcció general de la Marina Mercant (DINAMER), en matèria de tràfic marítim; al Ministeri de l'Interior en matèria d'ordre públic i compliment de les lleis en aigües territorials; al Ministeri d'Economia i Hisenda en suport a les Unitats del Servei de Vigilància Duanera (SVAF) en matèria de control de contraban i altres actes comercials il·lícits; a diferents organismes de l'administració, tals com a comunitats autonòmiques, davant emergències i catàstrofes naturals etc. . .
Des de temps immemorials, la Marina espanyola ha exercit el Servei de Guardacostes amb un tipus d'unitats que es van fer populars amb el nom d'escampavies, fins que amb l'arribada del segle XX aquesta funció va recaure sobre multitud de vaixells inadequats que pràcticament realitzaven aquesta funció com a destinació final de la seva carrera militar operativa.
Amb la creació del Ministeri de Defensa en 1977, els Exèrcits espanyols van ser sotmesos a una profunda reestructuració, sota la qual l'Armada va decidir portar a la pràctica una idea nascuda al maig de 1972, que consistia en la creació d'una Força de Vigilància Marítima (FUVIMAR) finançada per altres Ministeris, i dirigida i ensinistrada per la Marina.
La Marina, que aleshores ja va intuir la necessitat d'adaptar-se als nous temps, va canviar la seva denominació oficial per Armada i va començar a cobrir les seves necessitats estratègiques fonamentalment en l'espectre antisubmarí, conseqüència de la paranoia occidental davant l'amenaça submarina soviètica.
L'endèmica falta de fons per posar al dia el servei de guardacostes, va motivar una hàbil jugada política mitjançant la qual s'arribava a un acord amb el Ministeri de Transport, i les sotssecretaries de Pesca i Marina Mercant, perquè financessin la construcció dels nous patrullers.

vaixells Handy Size Tanker

Una grandària de petroliers "manejable", entre 27.000 tpm i 38.000 tpm, segons la taula de ports que s'accepta.
Es diferencia del "handymax", de entre 38.000 i 50.000 tpm.
Són majors que el port "small", i menors que la grandària "Panamax".
El nom "handy" al·ludeix al manejables que són, per la seva grandària, quant a la facilitat de càrrega/descàrrega i l'ús de ports menors.

vaixells hidròfils

Conegut també per la seva traducció literal d'hidroala, pot ser definit com a ''Híbrid'' d'avió i vaixell.
Disposa de dos jocs de patins o ales buides, una a proa i una altra a popa projectats per sota del buc, a fi de que en navegar a velocitat ho eleven per sobre de la superfície del mar.
La seva propulsió sol ser per turbines de gas o doll d'aigua.
Aconsegueixen velocitats de l'ordre de 80 nusos.
Se solen utilitzar per a finalitats militars i també civils.

vaixells històrics

Tota classe de vaixells històrics i les seves rèpliques, incloses les dissenyades per fomentar i promoure els oficis tradicionals i la nàutica, que serveixen com a monuments culturals vius, governats d'acord amb els principis tradicionals de la nàutica i la tècnica.

vaixells hospital

El Conveni X de L'Haia de 1907 va adaptar l'esperit del Conveni de Ginebra de 1864 per al millorament de la sort dels militars ferits en els exèrcits en campanya, a les exigències de la guerra marítima, constituint una de les primeres manifestacions del denominat Dret Humanitari bèl·lic o, simplement, Dret Humanitari.
El Conveni X de 1907 protegeix tres classes de vaixells hospitals.
- En primer lloc, els vaixells hospitals militars dedicats pels bel·ligerants a l'atenció de les víctimes de la guerra en el mar, que estan protegits pels seus signes distintius i exempts del dret de captura.
- En segon lloc, els vaixells noliejats per individus particulars o societats d'un Estat bel·ligerant, degudament autoritzats per aquest.
- I en últim terme els vaixells hospitals equipats per individus o societats benèfiques de països neutrals.
Tots els vaixells hospitals presten auxili als ferits, malalts i nàufrags, sen se que puguin ser emprats amb finalitats militars.
El text vigent i ratificat per Espanya és el II Conveni de Ginebra de 12 d'agost de 1949 per a alleujar la sort que corren els ferits, els malalts i els nàufrags de les forces armades en el mar.
L'article 22 del conveni es refereix, en primer lloc, als vaixells hospitals militars que defineix com els construïts o adaptats per les potències, especial i únicament, per a prestar assistència als ferits, malalts i nàufrags, per a atendre'ls i per a transportar-los.
Aquests vaixells no podran, en cap cas, ser atacats ni capturats i seran en tot temps respectats i protegits, a condició que els seus noms i característiques (tonatge, longitud de popa a proa, nombre de mastelers i xemeneies) es notifiquin a les parts en conflicte deu dies abans de la seva utilització.
Gaudiran de la mateixa protecció els vaixells hospitals utilitzats per Societats Nacionals de la Creu Roja, per societats de socors oficialment reconegudes o per particulars, distingint el conveni (arts. 24 i 25) els pertanyents a una part en conflicte (que haurien de ser autoritzats i controlats per aquest, portant un document acreditatiu) i els utilitzats per Societats Nacionals de la Creu Vermella, societats de socors oficialment reconegudes o particulars de països neutrals, autoritzats d'una banda del conflicte.
També seran respectades i protegides les embarcacions utilitzades per l'Estat o per les societats de socors oficialment reconegudes per a les operacions costaneres de salvament i, en cas de combat a bord d'un vaixell de guerra, les infermeries en la mesura que sigui possible (arts. 27 i 28 del Conveni).
En tot cas, seran també respectats i protegits el personal religiós, mèdic i sanitari dels vaixells hospitals i les seves tripulacions (art. 36).
Els vaixells hospitals i les embarcacions costaneres de salvament aniran pintades de blanc en les seves superfícies exteriors i duran una o diverses creus vermelles fosques en cada costat del vaixell i en les superfícies horitzontals per a garantir la millor visibilitat des de l'aire i en el mar.
Els vaixells hospitals hissaran la seva bandera nacional i si són neutrals la bandera de la part en conflicte la direcció del qual hagin acceptat, i en el pal major -el més amunt possible- una bandera blanca amb la creu roja.
Idèntics signes d'identificació (pintats de blanc amb creus vermelles fosques visibles) duran els bots salvavides dels vaixells hospitals.
Tots aquests vaixells i embarcacions (art. 43 de conveni) podran prendre les oportunes mesures perquè la seva pintura i emblemes distintius siguin suficientment visibles de nit i en tot temps de visibilitat reduïda.
Les altes parts contractants prendran les oportunes mesures per a impedir i per a reprimir, en tot temps, l'ocupació abusiva dels signes distintius dels vaixells hospitals (art. 45 del conveni).
La dinàmica de la protecció dels vaixells hospitals i embarcacions de salvament està prevista en els articles 29 a 35 del citat el II Conveni de Ginebra de 1949.
Tot vaixell hospital que estigui en un port que caigui en poder de l'enemic tindrà autorització per a sortir d'aquest port, així com per a romandre en port neutral.
La missió dels vaixells hospitals i embarcacions de salvament, segons el fonamental article 30 del conveni, és socórrer i assistir als ferits, malalts i nàufrags, sense distinció de nacionalitat.
Tals vaixells i embarcacions no haurien de destorbar els moviments dels combatents i no poden ser utilitzats amb finalitat militar.
Durant i després del combat actuaran pel seu compte i risc.
Les parts en conflicte tindran dret a controlar i visitar els vaixells hospitals i embarcacions de salvament, podran rebutjar la seva cooperació, ordenar-los que s'allunyin, imposar-los un rumb determinat, reglamentar l'ús de la seva ràdio, retenir-los excepcionalment i designar provisionalment un comissari a bord.
La protecció deguda a aquests vaixells hospitals i a les infermeries de vaixells no podrà cessar més que si s'utilitzen per a cometre, fora dels seus deures humanitaris, actes perjudicials per a l'enemic (art. 34), prèvia intimació que fixi un termini raonable i si tal intimació no assorteix efectes.
- Segons l'article 35 del conveni, no priva als vaixells hospitals o a les infermeries dels vaixells de la protecció que els és deguda:
a) El fet que el personal d'aquests vaixells o d'aquestes infermeries estigui armat i utilitzi les seves armes per a mantenir l'ordre, per a la pròpia defensa o la dels seus ferits i malalts.
b) El fet que hagi a bord aparells l'exclusiva finalitat dels quals sigui garantir la navegació o les transmissions.
c) El fet que a bord dels vaixells hospitals o en les infermeries dels vaixells hagi armes portàtils i municions retirades als ferits, als malalts i als nàufrags i encara no lliurades al servei competent.
d) El fet que les activitats humanitàries dels vaixells hospitals i de les infermeries de vaixells o del seu personal s'estengui a civils ferits, malalts o nàufrags.
e) El fet que els vaixells hospitals transportin material i a personal exclusivament destinat a ocupar tasques sanitàries, a més del que habitualment és necessari.
S'estén la protecció als transports sanitaris, és a dir als vaixells noliejats amb la finalitat de transportar material exclusivament destinat al tractament dels ferits i dels malalts de les forces armades o a la prevenció de les malalties (art. 38).
Finalment, l'article 47 prohibeix les represàlies contra els ferits, malalts, nàufrags, personal, vaixells o material protegits en el II Conveni de Ginebra de 1949, arbitrant els articles 50 et seq. un sistema de repressió dels abusos i infraccions, així com l'exigència de responsabilitats que hagi incorregut qualsevol part contractant.

vaixells i embarcacions de pesca d'altura

A Espanya, al fet que es porta a efecte fora del expressada línia de 60 milles i a la zona compresa entre els paral·lels 60ºN i 35ºS i els meridians 52ºE i 20ºW.

vaixells i embarcacions de pesca gran altura

A Espanya, la qual s'exerceix sense limitació de mars ni distàncies a la costa fora de la zona compresa entre els paral·lels 60ºN i 35ºS i els meridians 52ºE i 20ºW.

vaixells i embarcacions de pesca de litoral

A Espanya, la que es practica dins la zona compresa entre el litoral i la línia de 60 milles paral·lela a la mateixa i entre els paral·lels 52ºN i 20ºN.

vaixells i embarcacions de pesca local

A Espanya, la qual és efectuada sense allunyar-se de la costa més de 10 milles.

vaixells insígnia

Un vaixell insígnia o nau capitana és tradicionalment la nau usada pel comandant en cap d'un conjunt de vaixells d'una Esquadra naval. El terme solia ser fonamentalment una designació temporal, ja que vaixell insígnia era allà on estigués l'almirall enarborant la seua bandera (insígnia).
No obstant això, els almiralls han necessitat sempre instal·lacions addicionals: una sala de reunió prou gran per a reunir-hi tots els capitans de la flota i un lloc perquè el personal de l'almirallat elaborés els seus plans i estudies les seves ordres. Antigament, era típic que el vaixell insígnia fos un vaixell de primera classe, darrere d'una de les tres cobertes van arribar a ser les cambres de l'almirall i les oficines del personal. N'és un exemple la galera la Reial capitanejada per Joan d'Àustria a la Batalla de Lepant.
Al segle XX, les naus van arribar a ser prou grans perquè la majoria de les dependències poguessin acomodar el comandant i el personal de bord, i durant la Segona Guerra Mundial els almiralls preferirien sovint una nau més ràpida millor que una més gran. Els requisits d'augment de les comunicacions i de computació han donat lloc al disseny del comando especialitzat i el control envia al servei com a vaixell insígnia. Així, el vaixell insígnia d'una flota és avui generalment la nau ben equipada i més famosa de on vénen les ordres, com pot ser el cas del portaavions Príncep d'Astúries de l'Armada Espanyola.

vaixells lash

Son els utilitzats per carregar barcasses, xalanes, que són remolcats de el vaixell a port.

vaixells llançamíssils

Un vaixell llançamíssils, anomenat també llanxa llançamíssils, és un vaixell de guerra ràpid i lleuger armat amb míssils antivaixell. Ja que són vaixell de poca eslora i tonatge, i per tant menys cars de construir i mantenir, els vaixells llançamíssils són populars en les nacions que no tenen recursos per a mantenir una gran flota de guerra. Són similars al concepte al dels torpediners de la Segona Guerra Mundial, petits vaixells de guerra capaços de causar danys importants a naus molt més grans gràcies a l'armament utilitzat (torpedes o míssils). De fet els primers vaixells llançamíssils eren torpediners modificats tot substituint dos o més tubs llançatorpedes per sistemes de llançament de míssils.
La doctrina de la utilització de vaixells llançamíssils està basada en el principi de mobilitat de la defensa, aprofitant la seva gran velocitat i petita mida per acostar-se ràpid sense ser detectats i poder llançar els míssils sense exposar-se a l'enemic. L'aparició de míssils i la tecnologia de contramesures electròniques portaren al desenvolupament del vaixell llançamíssils, perquè un míssil és molt més precís que un torpede i pot penetrar i danyar en major mesura els cascs de vaixells de guerra. Els vaixells de guerra estan ara dissenyats per maniobrar i posar-se en una millor posició abans de rebre el seu atac.
El primer ús en combat d'un vaixell llançamíssils va ser l'20 d'octubre de 1967 durant la Guerra de Desgast entre la Lliga Àrab i Israel. L'atac el portà a terme una llanxa egípcia de la classe Komar, construïda per l'URSS, que va disparar quatre míssils SS-N-2 Styx contra el destructor israelià Elat que s'enfonsà amb 47 morts.
Les primeres batalles navals entre vaixells llançamíssils va tenir lloc entre unitats de l'armada israeliana (fent servir els míssils Gabriel), i vaixells sirians i egipcis, durant l'octubre de 1973 en el context de la Guerra del Yom Kippur. El primer d'aquests enfrontaments es coneix com la Batalla de Latakia. En aquestes batalles, aproximadament cinquanta míssils Gabriel i un nombre semblant de míssils SS-N-2 Styx van ser llançats, donant com a resultat l'enfonsament de set naus sirianes i egípcies.
Cal recordar que com a llançamíssils, es denomina a qualsevol vaixell portador de míssils, de manera que és possible denominar "fragata llançamíssils", el "destructor llançamíssils" o el "creuer llançamíssils ".

Vaixells landing Helicopter Dock

Un Landing Helicopter Dock (LHD) és un tipus de vaixell d'assalt amfibi que es caracteritza per tenir capacitat aèria, com a porta-aeronaus i amfibi en poder transportar i posar a flotació llanxes de desembarcament des de la coberta inundable. Presentats com un vaixell de coberta continua, per a l'aterratge d'helicòpters i avions STOVL.
Poden realitzar diferents operacions en el mar, i ser classificats com a nau comando de la flota naval, suport per a forces de desembarcament, operacions per atacar objectius en terra des del mar, sense necessitat d'una base en terra, utilitzant avions i helicòpters. Maniobres litorals (LitM): Operacions amfíbies des del vaixell per a desembarcaments de tropes. Comando i Control: Pot dur a terme tasques de control d'operacions des del seu pont de comandament.

vaixells llanxes de desembarcament

Una llanxa de desembarcament utilitària de l'Armada dels Estats Units s'aproxima per descarregar proveïments i equips durant un exercici en Ternate, Cavite, Filipines.
Les llanxes de desembarcament són embarcacions de grandària mitjana o petit usades per transportar una força de desembarcament formada per tropes, vehicles i equipament, des del mar cap a la costa durant un assalt amfibi. Són indispensables en accions amfíbies, com les realitzades a Normandia i les illes del Pacífic durant la Segona Guerra Mundial. Aquesta època va ser el punt àlgid de l'ús de llanxes de desembarcament, amb una significativa quantitat de diferents dissenys produïts en grans quantitats per Estats Units i el Regne Unit.
A causa de la necessitat d'avançar sobre una platja designada, les llanxes de desembarcament de la Segona Guerra Mundial tenien un fons pla, i molts dissenys tenien la seva part frontal aplanada, sovint amb una rampa que es podia baixar, en comptes d'una proa normal. Això feia que fossin difícils de controlar i molt poc confortables en mar picat. El lloc de control (massa rudimentari com per cridar-ho pont) d'una llanxa de desembarcament d'assalt (en anglès: Landing Craft Assault, LCA) i embarcacions similars, així com els motors, estaven normalment en l'extrem darrere d'aquesta. En tots els casos, elles eren conegudes per una abreviatura derivada del nom oficial més que pel nom complet.
En els dies de la navegació a vela, els pots de la nau era usats com a llanxes de desembarcament. Aquests pots a rem eren suficients, si alguna cosa ineficients, en una època en la qual els infants de marina eren efectivament infanteria lleugera, principalment participant en campanyes de petita escala en allunyades colònies contra els mal equipats oponents natius. Amb el propòsit de recolzar les operacions amfíbies durant el desembarcament en Pisagua i transportar significatives quantitats de càrrega i desembarcar les tropes directament en una costa no preparada, el govern de Xile va construir llanxes de desembarcament de fons pla, cridades rambleres. Aquestes van transportar 1200 homes en el primer desembarcament i van rebre 600 homes addicionals en menys de dues hores per al segon desembarcament.
No obstant això durant la Primera Guerra Mundial, la mobilització en massa de tropes equipades amb armes de tir ràpid va convertir ràpidament a aquells vaixells en obsolets. Al febrer de 1915 es van impartir ordres per al disseny d'embarcacions de desembarcament construïdes específicament per a aquest propòsit. Es va crear un disseny en quatre dies que va resultar en una comanda de 200 Lighters X (en català: Lleugers X) amb una proa en forma de cullera per encallar-se a les platges i deixar caure una rampa frontal. El primer ús va ocórrer després que aquestes embarcacions van ser remolcades al mar Egeo i es van emprar reeixidament en els desembarcaments del 6 d'agost en Suvla, batalla de Galípoli
Els X Lighters, cridats pels soldats 'escarabats', desplaçaven 135 tones i estaven basats en les barcasses londinenques de 32,20 m de llarg, 6,4 m d'ample i 2,29 m de calat. Els motors, encara que usaven normalment petroli pesat, funcionaven amb qualsevol cosa que estigués disponible. Alguns van ser convertits per transportar aigua potable i van ser renombrados L Lighters. Els britànics van usar cinc d'aquestes embarcacions durant l'evacuació de Dunkerque.
Es va desenvolupar un pla per desembarcar carros de combat pesats britànics des de pontones en suport durant la Tercera Batalla de Yprés però est va ser abandonat.
Els britànics van produir la llanxa de desembarcament motoritzada (en anglès: Motor Landing Craft) l'any 1920, la qual podia posar directament a la platja els tancs mitjans d'aquesta època. Des de l'any 1924 va ser usada amb llanxes de desembarcament en els exercicis anuals de desembarcaments amfibis. Més tard va ser cridada Landing Craft, Mechanized (LCM) (Llanxa de Desembarcament, Mecanitzada). En la dècada de 1930, l'Exèrcit Britànic va dur a terme exercicis d'assalt amfibi de nivell de divisió. Després d'una recerca realitzada pel Centre d'Entrenament i Desenvolupament Inter-Serveis (en anglès: Inter-Service Training and Development Centri) l'any 1938 va ser dissenyada una embarcació usada per al desembarcament d'infanteria, la llanxa de desembarcament d'assalt (en anglès: Landing Craft Assault) i un nou disseny per desembarcar un carro de combat, la Llanxa de Desembarcament Mecanitzada (en anglès: Mechanized Landing Craft.
Estats Units va reviure i va experimentar l'aproximació moderna a la guerra amfíbia entre l'any 1913 fins a mitjan dècada de 1930, quan l'Armada dels Estats Units i el Cos d'Infanteria de Marina es van interessar a establir bases avançades en països enemics durant temps de guerra; la Base Avançada de la Força (en anglès: Advanced Base Force) prototip va evolucionar oficialment en la Força de Marines de la Flota (en anglès: Fleet Marine Force, FMF) l'any 1933. L'any 1939, durant els Exercicis de Desembarcament de la Flota (en anglès: Fleet Landing Exercises), el FMF es va interessar en el potencial militar del disseny d'Andrew Higgins d'una llanxa motoritzada de petit calat. Aquestes LCVP, sobrenomenades les 'Llanxes de Higgins', van ser revisades i autoritzades per l'Oficina de Construccions i Reparacions Navals dels Estats Units. Ràpidament, les llanxes Higgins van ser desenvolupades en un disseny final amb una rampa i van ser construïdes en grans quantitats.

vaixells llanxes ràpides d'atac

Una llanxa ràpida d'atac, en acrònim anglès: FAC (Fast Attack Craft); en alemany: Schnellboot; o simplement llanxa ràpida, és una petita (de 100 a 400 tones de desplaçament) i ràpida (desenvolupen fins a 40 nusos) embarcació per a tasques ofensives, principalment equipada amb míssils antivaixell i/o torpedes. La classificació és molt ambigua, ja que el terme es fa servir normalment per definir les embarcacions que disposen de torpedes i míssils, però també es fa servir per definir un vaixell llançamíssils, torpediner o canoner.
A causa de la seva relativament petita grandària, les FACs estan generalment limitades a operacions costaneres i estats de la mar relativament tranquils. Per exemple, les armades del Mediterrani i Sud-est de l'Àsia les fan servir, però al Mar del Nord i als oceans, rarament hi són vistes.
Gràcies a la invenció dels motors de gasolina i altres innovacions tècniques de finals del segle XIX fou possible construir petits vaixells de guerra de gran velocitat. Els primers vaixells d'aquest tipus van aparèixer a inicis del segle XX, construïts per Itàlia i la Gran Bretanya. El primer d'aquests vaixells va ser armat amb canons de calibre petit, tot i que més tard van ser armats amb torpedes autopropulsats, cosa que en va fer augmentar molt la capacitat ofensiva. Aquesta tipologia de naus, també anomenats llanxa llançatorpedes, suposaven un perill important per les naus de guerra principals com ara cuirassats i creuers. Això portar al desenvolupament dels destructors, un tipus de vaixell de guerra més petit i àgil que les naus capitals, la missió inicial dels quals era destruir els torpediners enemics. La primera acció notable del nou vaixell va ser l'enfonsament del cuirassat austrohongarès SMS Szent István per les llanxes italianes MAS-15, l'any 1918, durant la Primera Guerra Mundial.
Després de la II Guerra Mundial, l'ús d'aquesta classe de vaixells va anar decreixent als Estats Units i la Gran Bretanya, encara que la Unió Soviètica encara mantingués un gran nombre de canoners i torpediners en servei. Amb l'ús de míssils antivaixell als anys seixanta va tornar l'interès a l'ús de llanxes d'atac ràpid. Amb models desenvolupats primer a la Unió Soviètica i després a occident, sobretot a França i Alemanya. França també va construir un gran nombre d'aquest tipus de vaixells destinats a l'exportació.
La Primera Guerra del Golf el 1991 va fer evident un defecte important en la filosofia de disseny dels FACs després que una esquadra iraquians fos destruïda per helicòpters Linx britànics armats amb míssils Sea Skua. Habitualment les llanxes ràpida d'atac no comptaven gairebé amb cap sistema de defensa antiaèria, tot i que anaven equipats amb un radar de defensa aèria, ja que la petita mida del vaixell feia pensar que no es consideressin vulnerables a l'amenaça aèria.
En anys recents, les llanxes ràpides han estat equipats cada vegada més amb míssils antiaeris o CIWS i se n'ha augmentat el desplaçament fins a 800 tones-. Alguns dels dissenys més grans són capaços de portar un helicòpter.

vaixells mare

Vaixells que deixen la càrrega al mar i són recollides per remolcadors, és càrrega lleugera.

vaixells medievals

Els vaixells medievals de l'Europa medieval van ser impulsats per veles o rem, o tots dos sistemes. N'hi havia una gran varietat, en la seva majoria basats en dissenys conservadors molt més antics. Encara que les comunicacions es van fer més àmplies i freqüents dintre d'Europa, no va significar la presència d'una varietat de millores, els fracassos experimentals eren costosos i rara vegada s'intentaven. Els vaixells del nord van ser influïts pels vaixells víkings, mentre que els del sud pels vaixells clàssics o romans. Les diferents tradicions van utilitzar diferents mètodes de construcció; buc tinglat o clínquer al nord, carvel al sud. Al final del període, la construcció carvel arribaria a dominar la construcció de grans vaixells. En aquest període també es veuria un canvi des del timó d'espadella o timó lateral al timó de codast a popa i el desenvolupament dels vaixells senzills als vaixells de diversos pals.

vaixells mercants

Són els vaixells encarregats de transportar càrrega i passatgers. Aquest recorregut ho ha de fer per unes vies marítimes especials per a les activitats comercials, culturals i científiques.

vaixells metaners

Un metaner és un vaixell de càrrega especialitzat en el transport de gas natural liqua des dels països productors de gas natural als països consumidors. Les característiques tecnològiques d'aquests vaixells són molt sofisticades, ja que per mantenir el metà en estat líquid, s'ha de conservar la càrrega a una temperatura de -160°C.
En terminologia marítima internacional es coneixen com LNG (acrònim en anglès per Liquified Natural Gas) carrier o tanker. Pràcticament tots els vaixells metaners estan construïts expressament per a aquest transport i no poden dedicar-se a un altre tipus de càrrega. Els primers es construïen amb la possibilitat de transportar també GLP (gas liquat del petroli) davant la incertesa del transport de GNL. Darrerament s'han tornat a construir petits metaners polivalents, amb capacitat de transportar també GLP i etilè.
Encara que hi va haver estudis anteriors el primer metaner va ser el "Methane Pioneer", originalment va ser un vaixell de càrrega tipus C1-M-AV1, construït dins dels programes navals de la Segona Guerra Mundial per part del Govern dels Estats Units.
Aquest fou seleccionat i adaptat per estudiar les tecnologies necessàries per al transport marítim de GNL.
Per estudiar aquesta possibilitat es va constituir un equip a Lake Charles, a l'estat de Mississippí (Estats Units). Aquest equip va dissenyar i va decidir muntar tancs d'alumini, amb fusta de balsa com a aïllant tèrmic, així com la resta d'equipament que incorporaria. Una vegada realitzades totes les proves al moll el vaixell va sortir de Lake Charles l'25 gener 1959 amb destinació a Canvey Island(Regne Unit) amb els seus tancs plens de 5.000 metres cúbics de gas natural liquat. Una quantitat molt petita per als estàndards actuals però que va demostrar que el transport marítim de GNL era possible.
Durant els set viatges que va realitzar va trobar tota mena de condicions meteorològiques que, tot i provocar amplis moviments del casc, no vam comportar cap problema de seguretat ni per la càrrega. Amb això va quedar demostrat que el transport marítim de GNL era factible. Un cop finalitzades les proves es va dedicar al transport de GLP, ja que la seva capacitat de càrrega era massa petita per al transport comercial rendible de GNL.
A partir de 1959 a França es van iniciar proves amb diversos tipus de tanc. Per a això es van construir tres tancs dissenyats per diferents empreses. Es van instal·lar diferents tipus de bombes i equipament a cada tanc al vaixell "Beauvais" (cedit pel Govern francès). Es van realitzar intensives proves de mar que han conduït a la preponderància que la indústria francesa ha aconseguit des d'aleshores.
En 1964 van entrar en servei els dos primers metaners comercials, el "Methane Progress" i el "Methane Princess", encara que per no estar segurs de l'evolució del transport de GNL es van construir amb la possibilitat de transportar GLP. Tenien 27.500 metres cúbics de capacitat i han estat en servei fins al 1986 i 1997, respectivament. L'any 1969 van entrar en servei els dos primers vaixells amb tancs de membrana, que segueixen en actiu amb els noms de "SCF Arctic" i "SCF Polar". En 1973 va entrar en servei el primer vaixell de tancs esfèrics, el "Norman Lady", que segueix en actiu amb el mateix nom. Tant aquest com els anteriors eren d'uns 75.000 metres cúbics.
Poc després es van començar a construir vaixells de 125.000 m³, que han estat la mida estàndard fins que fa pocs anys van passar a ser-ho els de 140.000 metres cúbics. A finals de l'any 2008 s'entregava el Mozah, el primer d'una sèrie de gran metaners amb una capacitat de fins a 266.000 metres cúbics, construïts per Samsung Heavy industries i Daewoo Shipbuilding a Corea del Sud.
- Hi ha dos tipus principals de tancs per a aquests vaixells: esfèrics i de membrana que tenen una estructura prismàtica. Aquests constitueixen dos dissenys de metaners amb aparença i tecnologia de construcció diferenciades:
a) Els esfèrics són tipus Moss Rosenberg per ser dissenyats per aquesta empresa noruega. Estan construïts en alumini i acer inoxidable i són autosuportades, és a dir que ells suporten la càrrega, i no formen part de la part estructural del vaixell. A causa del seu preu elevat i de la infraestructura que han de crear les drassanes per a construir han perdut mercat avui en dia pel que fa als de membrana. Són molt característics per tenir un sistema de contenció de càrrega format per quatre o més grans tancs esfèrics, les semiesferes dels quals sobresurten per sobre de la coberta principal.
b) Els de membrana són dissenyats, dissenyats i produïts sota llicència per Gaz Transport i Technigaz. El pes de la càrrega es transmet al nucli interior a través de les membranes i aïllaments. Els dissenys principals són:
GT-96, consisteix en dues membranes llises d'Invar de 0,7 mm de gruix. Aquest material té pràcticament un coeficient de dilatació tèrmica de 0. Entre les dues membranes i entre la segona i el casc interior porta caixes d'aïllament, farcides de perlita.
Mark III: evolució del model anterior amb membrana primària corrugada d'1,2 mm de gruix. En aquests el corrugat absorbeix les dilatacions. La membrana secundària és d'un altre material anomenat tríplex en el cas del Mark III.
Fins ara aquests tipus de vaixells han tingut un manteniment òptim i presenten uns índexs de seguretat excel·lents. Això es deu al fet que tenen un cost de construcció elevat i són contractats per llargs períodes per transportar càrregues entre dos punts determinats, permetent un beneficis assegurats. En augmentar el nombre de metaners i armadors que els liciten amb contractes més curts o d'un sol viatge, aquest bon estat de la flota pot baixar, degut a la cerca de preus més baixos a costa del cost de manteniment i seguretat.
El GNL es transporta a una pressió lleugerament superior a l'atmosfèrica en vaixells especialment construïts per a aquest fi. Per poder transportar el gas a aquestes pressions (unes 15 kPa com a màxim) es liqua refredant-lo fins aproximadament -160° C. Teòricament hauria d'estar almenys a -161° C però moltes terminals el lliuren a temperatures sensiblement superiors, entre -159,0 i -159,5C .
El sistema de contenció de la càrrega està dissenyat i construït utilitzant materials que suporten aquestes temperatures criogèniques. El pes específic del gas liquat varia depenent del port de càrrega, ja que variaran els percentatges de cada tipus de gas en el líquid. El GNL en els tancs de càrrega del vaixell es manté a la temperatura a la qual s'ha carregat al llarg de tota la navegació, però depenent de la seva temperatura una part del líquid s'evapora per ebullició. El gas evaporat s'utilitza habitualment per propulsar la nau, bé cremant-ne l'excés en calderes per generar vapor per les turbines o bé directament en motors de combustió interna adaptats (duals) capaços de cremar tant gas com gasoil.
L'evaporació produeix fred que ajuda a mantenir la temperatura de la càrrega. En el cas que es vulgui refredar alguna cosa, per haver carregat relativament calenta, es pot forçar l'evaporació, i per tant el refredament, extraient amb un compressor els vapors dels tancs. Mitjançant aquest mètode es pot arribar a baixar la temperatura fins aproximadament -160,2° C.
Habitualment en acabar la descàrrega es deixa en els tancs una petita quantitat de la càrrega. Aquesta en anar-se evaporant durant el viatge en llast fins al port de càrrega impedirà que els tancs s'escalfin massa. Abans d'arribar al port de càrrega, s'utilitzarà la càrrega que queda per tornar a refredar els tancs fins a la temperatura requerida per la càrrega. Aquest refredament intensiu durarà d'un dia a una setmana, depenent del tipus de tanc. El que es fa és extreure el líquid que normalment es troba concentrat majoritàriament en un dels tancs amb una bomba de menor capacitat que les de descàrrega i s'envia aquest líquid un altre cop als tancs, però aquest cop en forma de pluja o esprai per unes canalitzacions que es troben a una certa alçada; aquesta polvorització del líquid provoca que es refredi la superfície del tanc i el gas present al tanc.
La propulsió d'aquest tipus de vaixells ha estat fins fa molt poc temps mitjançant turbina de vapor exclusivament. El gas evaporat dels tancs es consumeix en calderes que produeixen vapor. Aquest vapor mou les turbines principals associades a generadors que proporcionen energia i climatització a tot el vaixell.
Aquest sistema permet consumir la quantitat que es desitgi de gas, i mantenir la pressió en els tancs dins dels valors correctes. Permetent, si fos necessari, disminuir la temperatura d'aquests i per tant la pressió, i forçant l'evaporació de gas que serà consumit en les calderes. Aquestes calderes poden consumir al mateix temps també fueloil, que es veurà complementat pel gas fins a aconseguir la producció de vapor requerida.
Aquest sistema permet també consumir el gas que s'evapora mentre el vaixell està en port, atracat o fondejat, i que no es necessita per al consum del vaixell. En aquest cas el gas es crema també en les calderes i el vapor sobrant produït s'envia directament al condensador. Avui en dia s'estan construint molts vaixells amb propulsió mitjançant motors duals o amb motors dièsel marins convencionals, que són més lents.
En el cas dels motors duals poden consumir gas o gasoil. El gas evaporat en els tancs es consumeix en aquests motors de manera similar al cas dels vaixells de turbines. Per aconseguir consumir la quantitat adequada de gas es combinen els motors consumint uns, gas i altres, gasoil. Cada motor només pot consumir un d'aquests combustibles en cada moment. No és possible el consum simultani com en el cas de les calderes. Per poder realitzar aquestes combinacions aquests vaixells tenen usualment quatre d'aquests motors, que funcionen bàsicament com a generadors elèctrics, ja que generen electricitat per impulsar la propulsió del vaixell.
Els vaixells amb motors lents marins convencionals tenen dos d'aquests motors. Aquests motors només poden consumir combustibles líquids, fueloil i dièsel. En no poder utilitzar el gas evaporat per a la propulsió estan equipats amb una planta de reliquafecció. Tot el gas evaporat es torna a liquar i es retorna als tancs. En cas de fallada d'aquest sistema equipen una incineradora de gas.
Gràcies als avenços tecnològics, cada vegada es construeixen vaixells més eficients, capaços de reduir l'efecte Boil-off (GNL que es reconverteix a gas). Gràcies a aquests avenços, aquestes quantitats mínimes de gas es reutilitzen com a combustible per al vaixell, i la resta és novament convertit en GNL, si porta planta de reliquat.
L'any 2007 la flota mundial de metaners era de 246 vaixells i hi havia una demanda creixent. A finals de 2012 la flota de metaners ja arribava als 362 vaixells,[13] suposant un increment de quasi el 50% en 5 anys.

vaixells meteorològics

Són anomenats també ''Estacions Flotants'' són de molta utilitat per seguir les trajectòries dels fenòmens meteorològics i detectar des d'un principi els de nova formació.
Estació instal·lada a bord d'un vaixell dotat de personal i equip adequats, que tracta de mantenir una posició marítima fixa, realitza observacions en superfície i altitud, i les transmet; també pot efectuar i transmetre observacions per sota de la superfície.

vaixells militars estrangers

Són aquells que estan al servei de les forces armades d'altres països

vaixells minadors

Un minador és un tipus de vaixell de guerra utilitzat per desplegar un camp de mines navals. Un dels minadors més famosos, va ser el Nusrat de la Marina Imperial Otomana, actiu durant la Batalla de Gal·lípoli (1915) a la Primera Guerra Mundial, aquest vaixell, va desplegar els camps de mines que van enfonsar als cuirassats anglesos HMS Irresistible, HMS Ocean, i al cuirassat francès Bouvet a Dardanels l'18 de març de 1915. Els minadors russos, també es van mostrar eficients, enfonsant als cuirassats japonesos Hatsuse i Yashima en 1904 durant la Guerra Russo-Japonesa.
A Espanya, es van usar canoners-minadors, vaixells que combinaven les funcions d'ambdós tipus de vaixell, destacant l'actuació durant la Guerra Civil dels canoners-minadors de Classe Júpiter en el bàndol sublevat.
Durant la Segona Guerra Mundial, els britànics, van emprar els minadors de classe Abdiel com minadors i com transports a les guarnicions aïllades, com ara Malta i Tobruk. La seva alta velocitat (més de 40 nusos), combinada amb la seva alta capacitat de càrrega, va fer que fossin molt valorats. Els francesos, van usar el mateix concepte amb el Plutó.
Un minador naval, pot variar considerablement de grandària, des dels pocs centenars de tones dels vaixells costaners, fins vaixells amb un desplaçament similar al d'un destructor amb diversos milers de tones.
A més de la corresponent càrrega de mines navals, solen portar altres armes per a la seva autodefensa.

vaixells mineralers

És un vaixell d'alta mar, autopropulsat, amb dues mampares longitudinals prop dels costats i un doble fons en tota la zona de bodegues de càrrega, dissenyat per a dur minerals només en les bodegues centrals i llast en els tancs laterals.
Els mineralers es distingeixen dels graners simples que tenen dos mampares longitudinals que formen dobles costats en la zona de bodegues.
Aquests espais s'usen per a llast.
Els minerals més densos requereixen menor volum de bodegues i major volum de llastos i de doble fons.
En ells, el doble fons té major altura i la seva estructura és més forta, i els tancs de llast dels costats tenen major cabuda.

vaixells mineralers petroliers

És un vaixell d'alta mar, autopropulsat, amb una sola coberta i dues mampares longitudinals, amb doble fons en tota la zona de bodegues de càrrega, dissenyat per a dur minerals en les bodegues centrals, o petroli en les bodegues centrals i en els tancs laterals.

vaixells multipropòsit de recollida de sargassos

El Sargassum o Sargazo és una espècie de macroalga del tipus "Algues brunes" que proliferen principalment en aigües tropicals i subtropicals. Un gran nombre d'elles contenen vesícules plenes de gas que els permeten mantenir-se i promoure la fotosíntesi, això genera enormes bancs que cobreixen extenses superfícies.
- Aquest tipus d'algues no presenta un problema de contaminació directa ja que no és tòxica, però presenta una sèrie d'inconvenients que s'han de tenir en compte per a l'equilibri de l'ecosistema:
a) A 'cobrir grans superfícies, redueixen la llum i oxigen de les zones que ocupen (Hipòxia i Anòxia).
b) Produeixen àcid sulfhídric (H2S), el que suposa una acidificació el medi.
c) Augmenta la concentració de Nitrogen i Fòsfor (Eutrofització).
d) Augmenta la concentració de partícules de matèria orgànica (POM).
e) Els pastures marines es veuen reemplaçats per comunitats d'algues, reduint la diversitat marina local.
f) Tots aquests canvis químics del medi afecten les zones corals, que moren sense remei.
g) Afecten les poblacions de tortugues marines.
- Quant als sectors afectats més enllà de l'ecosistema marí, podem trobar-nos els següents problemes:
a) Pèrdua de producció pesquera.
b) El turisme es veu afectat per la contaminació visual de les platges i les fortes olors que desprèn el Sargassos al descompondre.
d) Pèrdues econòmiques importants derivades de la retirada de sargassos de platges.
e) Problemes Sanitaris derivats de la descomposició de l'alga.

vaixells negrers

Un vaixell negrer és un vaixell destinat al transport d'esclaus de raça negra.
Des del segle XV fins al XIX, aproximadament, les potències estrangeres van assolar l'Àfrica negra a la recerca de mà d'obra esclava.
Aquests esclaus eren posteriorment traslladats a altres zones en vaixells negrers.
Els mercaders musulmans i els reis africans capturaven els esclaus a les contrades interiors i els duien a les costes occidental d'Àfrica on eren embarcats cap a Turquia, Europa i Amèrica.
Els portuguesos iniciaren aquest comerç a mitjans del segle XV, s'hi afegirien desprès els castellans, els francesos, holandesos, alemanys i també els catalans.
L'abolició de tràfec d'esclaus en el segle XIX suprimí els negrers, però certes pràctiques subsistiren a l'Àfrica com a Amèrica.

vaixells nodrissa

Vaixell d'abastiment és aquell que es troba situat en un lloc determinat envoltat d'altres vaixells que tenen interrelació de treball i serveis amb aquest.
En alta mar,.els vaixells nodrisses recullen el peix que pesquen per quantitat de vaixells pesquers però que no tenen capacitat per a processar-lo (això vol dir bullir-lo, netejar-lo, processar-lo, enllaunar-lo etc.).
El vaixell d'abastiment abastirà de combustible i aliments als pesquers i mantindran una relació de treball.
Al cap del temps altre vaixell d'abastiment ve i ocupa el lloc del primer portant relleu a les tripulacions dels pesquers i així continués la feina.

vaixells nòrdics

Al mateix temps que les galeres romanes perfeccionades, es van construir els dracars, que navegaven en mar obert impulsats per rems i veles.
Van ser desenvolupats pels pobles víkings i danesos a Escandinàvia.
El model més petit d'aquests vaixells, anomenat snekkja, les restes es van trobar en una tomba a Noruega a finals del segle XIX, tenia 23,8 m d'eslora, 5 m de màniga i una mica menys de 1,8 m de puntal.
El vaixell rodó o skuta, que era davant tot un veler que podia també ser remat, va ser el que els víkings van emprar en les seves expedicions a Grenlàndia i Islàndia, i també va ser utilitzat pels diversos reis escandinaus que van envair les illes Britàniques.
Els saxons el adoptar, sobretot durant el regnat d'Alfredo el Gran, com a defensa contra els invasors.

vaixells nuclears

Un vaixell proveït d'una instal·lació d'energia nuclear.
- En l'actualitat existeixen dos mètodes per a la propulsió nuclear:
a) Mitjançant reactors nuclears: En ells poden estar albergats un o diversos reactors, de qualsevol dels tipus existents, encara que els més segurs, i els més utilitzats fins ara són els d'el tipus PWR.
b) Per generació elèctrica mitjançant isòtops radioactius: És utilitzada també en els satèl·lits artificials.
A causa de l'alliberament continu de calor o electrons dels materials radioactius com el plutoni o el urani altament enriquit, aquests poden ser usats per a la generació elèctrica en condicions en les quals no existeixen altres mètodes possibles, com en absència de llum solar.
També poden utilitzar-ne aquestes partícules accelerades mitjançant acceleradors fins a velocitats properes a la de la llum, obtenint acceleracions continuades i constants, encara que petites, fins a velocitats majors de les quals poden aconseguir-ne amb els propulsors químics habituals.
Vaixell nuclear és el vaixell que va proveït d'una font d'energia nuclear.
Pot ser definit com tot navili equipat per obtenir energia mitjançant la utilització de combustible nuclear, ja sigui per a propulsió o amb qualsevol altra fi com, per exemple, per a l'obtenció d'energia elèctrica.
Els problemes i riscos que comporta la navegació de vaixells nuclears han justificat l'elaboració d'una normativa específica i l'adopció de mesures per evitar un eventual sinistre.
Aquestes normes estan integrades per convenis internacionals multilaterals (es dedica als vaixells nuclears tota una part del conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en la mar i el relatiu a la responsabilitat civil dels explotadors de vaixells nuclears) i convenis bilaterals.
L'estat actual de la normativa internacional sobre navegació de vaixells nuclears pot ser qualificat de in satisfactori malgrat els considerables riscos que suposa l'existència d'aquests vaixells.
Els vaixells nuclears estan sotmesos a regles especials de seguretat en la seva construcció, visites i inspeccions, expedició de certificats, deixalles radioactives, accidents i fiscalització especial.
Hauran de passar una inspecció especial abans d'entrar en port, a fi de verificar l'existència a bord del certificat de seguretat per a vaixells nuclears i de comprovar la inexistència de radiacions i altres perills per a les persones embarcades, les poblacions, les vies de navegació, els aliments i l'aigua.
El vaixells nuclear navega emparat per un certificat de seguretat per a vaixells nuclear de càrrega o passatge expedit per l'administració prèvia visita i inspecció de les seves instal·lacions i assumint la plena responsabilitat del certificat.

vaixells O.B.O.

Vaixell construït de manera que pot operar com vaixell tanc i com graner o bulkcarrier, és a dir, per a transport de granel sòlids "Oil bulk ori carrier".

vaixells oceanogràfic

Vaixell destinat efectuar investigacions sobre l'oceà.
- Estudien el mar sota diferents aspectes:
a) Aspecte físic: Determina les profunditats, qualitats dels fons, extreu mostres del fons i d'aigua per conèixer la seva composició, temperatura, coloració així com els corrents marins.
b) Aspecte biològic: Estudia la flora i la fauna.
Els vaixells oceanogràfics són aquells la missió dels quals és l'estudi continuat del mar en una sèrie de matèries que compleixen un ampli ventall de treballs.
Aquests vaixells efectuen viatges per tot el món, duent a bord equips de científics i investigadors, que es dediquen a l'estudi de les condicions del mar i les seves variacions, tals com salinitat, composició química de les aigües, corrents marines, espècies marines, variacions del mitjà ecològic, etc.
Aquests vaixells han de ser de sòlida construcció per a poder suportar el mal temps que poden trobar en el seu camí.
Han de tenir la suficient autonomia com per a poder arribar a qualsevol punt de la terra que els pugui oferir interès i ha de poder fer-ho a velocitats relativament altes, podent, de la mateixa manera, navegar a poca velocitat quan sigui necessari per al treball que realitzen.
A més, disposen de moderns equips de navegació.

vaixells outsiders

El vaixells outsiders, aquests operen, lliurement, sense lligaments, és a dir sense obligació de complir amb les normes que obliguen amb regularitat de tràfic, itinerari, tarifes uniformes, etc.
Això no impedeix que el seus operatius i els serveis annexos que presten puguin no ser eficients.
Generalment, són tan eficients com els vaixell de línea regular ja que desenvolupen el servei en forma paral·lela als mateixos, explotant recorreguts coberts pels diferenciats.
Conten amb tarifes més econòmiques.

vaixells palangrers

El nom d'aquest tipus d'embarcació també serveix per saber quin és el seu funcionament principal. Els vaixells palangrers estan equipats i preparats per a realitzar la pesca amb palangre. Posseeixen unes dimensions més que considerables, ja que les línies que porten per a les palangres poden tenir quilòmetres d'extensió, a més de ser capaços de passar fins a 6 mesos en alta mar.
La seva estructura és semblant a la de qualsevol gran vaixell; no obstant això, posseeix certs mecanismes que el diferencien a causa de el tipus de pesca a la qual està orientat. A la popa posseeix un espai habilitat per llançar el palangre a la mar; d'altra banda, per recollir aquest mateix té una obertura en un lateral que sol trencar amb l'armadura de el buc.
S'utilitzen per pescar amb palangres espècies determinades i, encara que posseeixen la mateixa estructura, serveixen per dur a terme tant la palangre de superfície com la de profunditat. Tenen capacitat per a una tripulació força nombrosa i per albergar la pesca en cambres frigorífiques quan es treballa durant diversos mesos.
La pesca de palangre s'usa normalment per capturar túnids i peix espasa. El palangre és el nom del tipus d'aparell que s'usa en la pesca artesanal. El procés i funcionament que utilitzen aquest tipus d'embarcacions es basa en un focus principal que es tracta d'una línia mare. D'aquesta línia principal surten connectades altres ramificacions de línies d'hams. El seu armat dependrà de el lloc on es trobin els peixos que es volen atrapar.

vaixells PANAMAX

Els vaixells de la classe Panamax són aquells dissenyats per ajustar-se a les dimensions màximes permeses per al trànsit pel Canal de Panamà.
La grandària màxima està determinat per la dimensió de les càmeres de les rescloses i el seu calat.
La grandària de la classe Panamax està determinat per les dimensions de les càmeres de les rescloses del canal, això és: 33,53 metres d'amplària per 320 metres de longitud.
La profunditat de les rescloses és de 25,9 metres.
La grandària màxima d'utilització d'aquestes rescloses és de 304,8 metres de longitud.
La profunditat varia depenent de la resclosa, trobant-se la mínima en la part sud de les rescloses de Pedro Miguel, 12,55 metres, amb el nivell del Llac Miraflores en 16,61 metres.
L'altura del Pont de les Amèriques en Balboa determina l'altura del vaixell.
- Dimensions màximes d'un vaixell Panamax:
Eslora: 294,1 metres. - Mànega: 32,3 metres. - Calat: 12 metres, mesurat en aigua dolça tropical (la salinitat i temperatura de l'aigua afecten la seva densitat i per tant el calat dels vaixells). - Calat aeri o Altura: 57,91 metres, mesurat des de la línia de flotació fins al punt més alt del buc.
El tonatge típic d'un vaixell Panamax de càrrega ronda les 65.000 tones, si bé aquesta xifra varia.
Es permet el pas de vaixells de fins a 62,5 metres d'altura, prèvia autorització, sempre que es coordini el pas amb la marea baixa en el Pont de les Amèriques.
Excepcionalment, es permet el pas de vaixells de fins a 32,61 de màniga, amb les conseqüents restriccions addicionals del calat.
Aquells vaixells que presentin estructures que excedeixin l'eslora i/o la màniga màxima per sobre del nivell dels murs de les excloses poden passar pel canal, prèvia inspecció i autorització.
En èpoques excepcionalment seques, quan baixa el nivell del Llac Gatún, el calat màxim autoritzat es redueix.
La grandària Panamax segueix sent un factor determinant en la construcció de molts vaixells.
Hi ha una tendència creixent a la construcció de vaixells que s'ajustin amb exactitud a les mesurades límit Panamax, de manera que sigui possible transportar la major quantitat possible de càrrega per cada vaixell que creui el canal.
La creixent prevalença de vaixells de la grandària màxima s'està convertint en un problema per al canal.
El pas d'un vaixell Panamax suposa una delicada operació en la qual s'ha de manejar el vaixell amb molta cura, allargant els temps d'estada d'aquests vaixells en les rescloses, i obligant al fet que el pas es realitzi amb llum solar.
A més, dos vaixells Panamax no es poden creuar amb seguretat pel tall de Gaillard, obligant a establir un sistema de preferències de pas en el tall.
Molts vaixells moderns (els coneguts com post-Panamax), excedeixen per molt les mesures Panamax, i per tant no poden transitar pel canal.
És el cas dels super petrolers i dels grans vaixells de contenidors moderns.
No obstant això, els carguers de granel (gra, mineral etc.) segueixen movent-se principalment en vaixells Panamax.
Alguns vaixells de guerra excedeixen clarament la grandària Panamax (per exemple, la classe de portaavions Nimitz, de la marina d'Estats Units té 333 metres d'eslora i 41 de màniga, amb una coberta superior (la destinada a l'enlairament d'avions) de 76,8 metres d'amplària.

vaixells patrullers

- Enquadrats dins de les Forces d'Acció Marítima, tenen com a principals missions i comeses:
a) Realitzar presència i vigilància en els espais marítims de sobirania i interès nacional i col·laborar amb altres Organismes i Institucions de l'Estat en funcions de salvament marítim, vigilància de pesca, lluita contra el narcotràfic, contraban i immigració il·legal, terrorisme, desastres ecològics, etc.
b) Mantenir la seva capacitat de participar eventualment en comeses de Flota, nacionals o multinacionals, en operacions de crisis de baixa intensitat o relacionats amb el manteniment de la legalitat nacional i internacional, que inclouen missions d'interdicció i inserció de Forces d'Operacions Especials.

vaixells pesca submarins

El pesca submarins és un vaixell petit i ràpid especialment dissenyat per a la guerra antisubmarina.
Encara que es van desenvolupar algunes altres embarcacions amb un disseny similar en altres països, generalment el terme s'identifica amb els construïts per l'Armada dels Estats Units i utilitzats majorment durant la Segona Guerra Mundial.
La seva arma principal són les càrregues de profunditat.
Estan artillats a més amb metralladores i canons antiaeris.
Els pesca submarins dels Estats Units van ser dissenyats específicament per destruir submarins alemanys durant la Primera Guerra Mundial, i japonesos i alemanys durant la Segona Guerra Mundial.
El primer model d'aquest tipus va ser utilitzat en la Primera guerra mundial sota la designació SC (Sub Chaser).
Durant la Segona guerra mundial, els pesca submarins ara sota la designació PC (Patrol Coastal), van ser utilitzats principalment pel Servei de Guardacostes dels Estats Units per destruir els submarins alemanys i japonesos que s'apropaven a les costes del país, buscant torpedejar als vaixells mercants que es dirigien al capdavant de guerra.
A la fi de la guerra havien enfonsat al voltant de 67 submarins.
En el front de l'Oceà Pacífic van ser usats en els desembarcaments amfibis, com a naus correu i naus escortes.

vaixells pesca caçatorpediner

Vaixell de guerra, la menor de les unitats que componen les esquadres.
La seva denominació té el significat de ser "destructor de torpedes", vaixells projectats cap a 1873 per a atacar mitjançant torpedes als vaixells majors.

vaixells per càrregues a granel

Embarcació de construcció especial per a transportar grans volums de càrregues soltes, tals com grans i minerals.

vaixells per càrregues rodades

Terme anglosaxó "roll on rolloff", són vaixells que embarquen totes les mercaderies sobre rodes, disposen de grans portes a popa amb rampa de càrrega.
Les seves sigles signifiquen "rodar dins - rodar fora".
Transporten únicament mercaderies amb rodes que són carregades i descarregades mitjançant vehicles tractors en diverses cobertes.
El seu aspecte és el d'un gran calaix flotant.
Aquest tipus de vaixell porta un sistema sofisticat de correcció d'escora i que consisteix en unes potents bombes que "injecten" l'aigua de llast d'un tanc a un altre a mesura que es produeixi l'escora corregint aquesta.

vaixells per transport de gra

El que es troba preparat per al transport de cereals a orri, amb dispositius per evitar el corriment de la càrrega.
Són un tipus de vaixell que pertany a la família general, també coneguts per la paraula anglesa "bulkcarries" es dediquen al transport de càrregues seques a orri.
Solen ser de gran grandària (fins a 200.000T), superant en alguns casos els 300 metres d'eslora.
Normalment naveguen a baixa velocitat.
Són fàcilment identificables per tenir una única coberta correguda amb diverses escotilles (normalment imparells) i unes corredisses a un o tots dos costats per on corren la tapa o tapes de les escotilles.

vaixells perforadors o "drill ships".

Són barcasses o vaixells de formes clàssiques sobre els quals es col·loca una torre amb totes les instal·lacions complementàries per efectuar una perforació. La perforació es realitza a través d'un pou situat en el centre del vaixell, el que disminueix els efectes de cabotada i del balanceig sobre els treballs de perforació. La torre també es poden col·locar sobre una estructura adossada a una de les bandes, en aquest cas el vaixell ha de disposar de flotadors auxiliars que ocupin el paper d'estabilitzadors. Problema: aconseguir que l'acció del medi ambient no s'alteri la seva situació, respecte al punt on es realitza la perforació, el que es resol mitjançant el posicionament dinàmic.
Avantatge: La seva mobilitat. Com són autopropulsades, poden desplaçar-se fàcilment d'un a un altre lloc de perforació, amb costos molt reduïts, ja que no cal efectuar el seu remolc. També és molt important la seva mobilitat en cas de temporal.

vaixells pescamines

Un minador és un tipus de vaixell de guerra usat per desplegar un camp de mines navals.
Un dels minadores més famosos va ser el Nusrat de la Marina Imperial Otomana, actiu durant la Batalla de Galípoli en la Primera Guerra Mundial.
Aquest vaixell va desplegar els camps de mines que van enfonsar als cuirassats anglesos "HMS Irresistible", HMS "Ocean" i al cuirassat francès "Bouvet" en els Dardanelos l'18 de març de 1915.
Els minadors russos també es van mostrar eficients, enfonsant als cuirassats japonesos "Hatsuse" i "Yashima" en 1904 durant la Guerra Rus-Japonesa.
A Espanya, es van usar canoners minadors, vaixells que combinaven les funcions de tots dos tipus de vaixell, destacant l'actuació durant la Guerra Civil dels canoners minadores de Classe Júpiter en el bàndol revoltat.
En la segona Guerra Mundial, els britànics van emprar els minadores de classe Abdiel com minadores i com a transports a les guarnicions aïllades, tals com Malta i Tobruk.
La seva alta velocitat (més de 40 nusos), combinada amb la seva alta capacitat de càrrega, va fer que anessin molt valorats.
Els francesos van aplicar el mateix concepte amb el Plutó.
Un minador naval pot variar considerablement de grandària, des dels pocs centenars de tones de vaixells costaners, fins a vaixells amb un desplaçament similar al d'un destructor amb varis milers de tones.
A més de la seva corresponent càrrega de mines navals, solen portar altres armes per a la seva defensa.

vaixells pesquers

Un vaixell pesquer és un bot o vaixell que es fa servir per pescar al mar, o en un llac o riu. S'empren molts tipus d'embarcacions per a la pesca comercial, artesanal i esportiva. És difícil estimar el nombre de vaixells de pesca esportiva. Varien en grandària, i al contrari que els vaixells comercials, sovint no es dediquen només a la pesca. Segons la FAO, en 2004 hi havia 4 milions de vaixells pesquers. Unes 1,3 milions aproximadament d'aquestes embarcacions són amb cobertes i àrees tancades. Gairebé totes les embarcacions cobertes estan mecanitzades, i 40.000 d'elles superen les 100 tones. A l'altre extrem, dos terços (1,8 milions) dels bots sense coberta són embarcacions tradicionals de diferents tipus, que funcionen únicament a vela i rems. Aquests bots són els emprats pels pescadors artesanals. Abans de la dècada de 1950 hi havia molt poca estandardització dels vaixells pesquers. Els dissenys podien variar en funció del port i drassana. Tradicionalment els bots es feien de fusta, però la fusta ja no es fa servir pel seu cost i la dificultat per obtenir fusta de construcció. Cada vegada es fa servir més la fibra de vidre en els vaixells pesquers petits de fins a 25 metres (100 tones), mentre que l'acer s'empra generalment en embarcacions superiors als 25 metres.

vaixells pesquer tonyinaires

Són els reis de la pesca, amb els seus més de 100 m. d'eslora i de 2 a 3.000 milions de pessetes de cost es tracta dels més grans, bells i cars vaixells que es dediquen a la pesca.
Com el seu nom indica la seva única activitat és la pesca de la tonyina a la franja tropical de tots els oceans del món, mitjançant xarxes de cèrcol.
La tècnica consisteix, una vegada descobert el cardumen, envoltar-ho amb grans xarxes que són tirades per una pesada i potentíssima barcassa d'acer anomenada panga.
Aquests tonyinaires poden congelar i emmagatzemar fins a 200 ton.
/dia en els seus 18 bodegues de congelat de 2.000 i fins a 3.000 m3 de capacitat total.
Salvo per avaria o crestallera aquests vaixells amb prou feines tenen un període de descans.
Vaixells anomenats nodrissa s'encarreguen de subministrar-los les seves necessitats, canvis de tripulació i recollir la tonyina per portar-ho a la factoria.
Els tonyinaires més grans i més abundants són d'origen Bermeano i construïts en drassanes d'Espanya.
La identificació és senzilla, es tracta d'un vaixells estilitzat, amb la proa llançada i una popa en forma de rampa per on puja la panga, que és on s'estiba mentre no està tirant de la xarxa.
Un gran pal central amb una cofa des de on es vigila la presència de la tonyina i un puntal adossat a ell, que suporta la pasteca hidràulica que arrossega la xarxa a la coberta.
En la coberta magistral (damunt del pont) té una plataforma per a aterratge de l'helicòpter.
Aquest helicòpter és l'encarregat de descobrir els bancs de tonyina, encara que avui dia s'empren tècniques més eficients i menys costoses.
El 60% de les captures de tonyina pescada en el pacífic oriental són de cardume associat amb dofins.
Aquesta associació no se sap molt bé perquè a què es deu, però se suposa que és conseqüència d'utilitzar els mateixos bancs de peixos per a la seva alimentació.
La realitat és que es poden trobar fins a 1500 exemplars en un mateix banc barrejats amb la tonyina.
Una particularitat recent en la pesca d'aquesta tonyina clara anomenada "Yelow-fi" (aleta groga) és la d'incloure a l'equip de pesca d'unes llanxes ràpides torbo jet que s'encarreguen de dirigir als dofins i tonyines, com un gos pastor dirigeix al ramat, al centre de la xarxa, així com fer sortir als dofins atrapats.
D'aquí les marques que es comercialitzen amb el segell Dolfinsafe.

vaixells petroliers

Un petrolier és un vaixell dissenyat per al transport de cru o productes derivats del petroli. Actualment gairebé tots els petroliers en construcció són del tipus de doble buc, en detriment dels més antics dissenys d'un sol buc (monobuc), a causa que són menys sensibles a sofrir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres vaixells o avarades.
A partir d'aquest tipus de vaixells, va sorgir el superpetroliers de major capacitat de càrrega i destinat al transport de cru des de Mitjà Orienti al voltant de la Banya d'Àfrica.
A més del transport per oleoducte, els petroliers són l'únic mitjà de transportar grans quantitats de cru, a pesar que alguns han provocat considerables desastres ecològics en enfonsar-se prop de la costa provocant l'abocament de la seva càrrega al mar. Els desastres més famosos han estat els causats pels petroliers Torrey Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, Prestige, Mar Egeo, Urquiola, . . . etc.
Veritables monstres cúbics de gairebé 400 mts de llarg (tres camps de futbol junts).
Avui dia s'ha abandonat la idea de construir aquests grans vaixells.
És més viable construir vaixell de mig tonatge per la seva flexibilitat de transport i rendibilitat (encara així són els més grans).
Són molt fàcils d'identificar ja que són grans calaixos sense grans fins en la proa i popa.
El seu principal característica és la presència al llarg de la coberta i en el seu eix central, de les canonades de càrrega i descàrrega del cru.
La resta de la coberta apareix gairebé buidada.
Dues petites grues situades a estribord i babord s'encarreguen de moure les mànegues que es connecten al moll o a la plataforma per a la seva càrrega i descàrrega.
- Les diferències bàsiques entre un vaixell de càrrega corrent i un petrolier són:
a) Resistència estructural: En un vaixell normal la càrrega és suportada per les cobertes en l'espai de les bodegues; en un petrolier gravita sobre el fons, folro exterior i mampares.
A més, en aigües agitades es produeixen forces d'inèrcia que actuen sobre els costats i mampares.
L'estructura del petrolier deu ser més resistent que altres vaixells.
b) Estanquitat al petroli: Els tancs de càrrega han de ser estancs al petroli i sobretot als gasos produïts per ell, que en barrejar-se amb l'aire fan una barreja explosiva.
Deu evitar-ne que circuits elèctrics passin pels tancs o càmera de bombes.
c) Variació del volum de la càrrega: La càrrega augmenta el seu volum 1% per cada 10º C d'increment de la temperatura.
Si el tanc s'omple molt, en escalfar-se desbordaria.
I si s'omple poc es tindrà un carregament mòbil que redueix l'estabilitat i l'espai lliure s'omple de gasos explosius.
d) Sistema de bombes de càrrega i descàrrega de petroli: La càmera de bombes sol estar a popa dels tancs de càrrega, per a tràfec de la càrrega.
Són bombes de gran capacitat i són mogudes per vapor o motor elèctric.
e) Ventilació: Es produeixen vapors de petroli en els cóferdams i càmera de bombes, són més pesats que l'aire i és necessari expulsar-los d'aquests espais.
Actualment els petroliers de nova construcció, per imperatiu de la legislació vigent del Conveni Marpol, deuran portar protegits els tancs de càrrega, amb tancs de llast o espais que no siguin tancs de càrrega o combustible.
És a dir, comptaran amb doble buc, opcionalment es podrà plantejar el projecte del buc amb coberta intermèdia.
Els petroliers doble buc, en detriment dels més antics dissenys d'un sol buc, són menys sensibles a sofrir danys i provocar abocaments en accidents de col·lisió amb altres vaixells o embarrancaments.
- Els carregaments d'un petrolier es divideixen en:
a) Pesats o bruts: crus, asfalt, fuel-oil.
b) Lleugers o nets: gasolines, gasoil, kerotse, etc.
Si es transporta cru, fuel-oil i en general productes de gran viscositat, cal escalfar els tancs, per donar-li fluïdesa a la càrrega i facilitar la descàrrega.
L'ompliment i buidatge es fa pel fons.
El llastrat es realitzava omplint amb aigua els tancs de càrrega, actualment en els vaixells de nova construcció porten tancs de llast separats.
Com a complement dels tancs de càrrega, estan els tancs de decantació "Slop" destinats a retenir els residus de les barreges generades pel rentat dels tancs amb cru.
Normalment es disposen dos, a popa dels de càrrega.
La càmera de bombes de càrrega està situada a popa de la cantarà, les bombes solen ser turbobombes accionades amb vapor o bombes accionades amb motor elèctric.
La propulsió actualment sol ser per mitjà de motor Dièsel lent (antigament s'empraven turbines de vapor), se solen incorporar també una caldera de gasos de fuita i una o dues calderes d'encenedors per alimentar les turbobombes de càrrega i calefacció de tancs.
Quan es buiden els tancs aquests s'omplen amb vapors de petroli i gasos explosius, per eliminar-los s'empra l'equip de gas inert.
El gas inert s'obté per tractament dels gasos de fuita dels motors auxiliars o per mitjà i un generador independent, el gas inert és bàsicament CO2.
- Classificació dels petroliers:
Els vaixells petroliers se solen agrupar segons la seva capacitat de transport i idoneïtat per a cada tràfic:
a) Shuttle Tanker (llançadores): Són vaixells especialitzats que repeteixen contínuament el trajecte d'anada i tornada, des de pou (instal·lació offshore), a la refineria en terra on descarrega el cru per al seu tractament.
La seva grandària no és excessivament gran 80.000 a 200.000 TPM, però compten amb gran capacitat de maniobra, posicionament dinàmic i equipament per realitzar la càrrega de cru en el mar.
b) Coastal Tanker (Costaners): Són vaixells de fins a 16.500 TPM usats en trajectes curts.
c) General Purpose Tanker (Multipropósito): Van des de 16.500 a 25.000 TPM, operen en diversos tràfics.
d) Handy Size Tanker: Es tracta de bucs de 25.000 a 45.000 TPM, exemples d'àrees d'operació són el Carib, costa Est dels Estats Units, Mediterrani i Nord d'Europa.
e) Panamax: Amb tonatges entre els 55.000 i 80.000 TPM.
El seu nom es deu al fet que originalment les dimensions d'aquests vaixells complien amb les màximes permeses per al seu trànsit pel Canal de Panamà (274 metres d'eslora, 32 m de màniga i 13 m de calat).
f) Aframax: Derivats de l'Average Freight Rate Assessment, s'accepta un rang de entre 75.000 i 120.000 TPM.
Els seus tràfics habituals inclouen carregaments entre ports situats en àrees com el Carib, el mar Mediterrani o el Golf Pèrsic.
g) Suezmax: Els seus mòduls van des de les 120.000 fins als 200.000 TPM.
En els seus orígens el seu nom estava vinculat al fet que el mòdul amb la seva major càrrega complia amb les màximes dimensions permeses per al trànsit pel canal de Suez, encara que avui dia naveguen per aquest canal vaixells de fins a 300.000 TPM.
h) V.L.C.C.: (Very Large Crude Carrier): Amb pesos morts des de 200.000 fins a 320.000 TPM.
Per les seves dimensions es tracta de vaixells que operen en general en terminals mar endins.
i) O.L.C.C.: (Ultra Large Crude Carrier): Són tots aquells la capacitat dels quals de càrrega superi les 320.000 TPM.
Aquests superpetroliers apareixen al mercat a la fi dels anys 60.
A causa de la seva gran grandària són molt limitats per operar en aigües restringides.
- Lloyd´s Register suggereix les següents seccions mestres en el disseny de nous petroliers:
a) Tots duen doble buc i doble fons, excepte els quals duen el sistema de coberta intermèdia, que poden no dur doble fons.
b) El doble fons fa que s'elevi el centre de gravetat això ha portat com a conseqüència que es donessin problemes d'inestabilitat en el moment d'efectuar la càrrega per als petroliers doble buc, doble fons sense mampara longitudinal.
- Les diferències bàsiques entre un vaixell de càrrega corrent i un petrolier són:
a) Resistència estructural: en un vaixell normal la càrrega és suportada per les cobertes en l'espai dels cellers; en un petrolier gravita sobre el fons, folre exterior i mampares. A més, en aigües agitades es produeixen forces d'inèrcia que actuen sobre els costats i mampares. L'estructura del petrolier ha de ser més resistent que altres vaixells.
b) Estanquitat al petroli: els tancs de càrrega han de ser estancs al petroli i sobretot als gasos produïts per ell, que en barrejar-se amb l'aire fan una barreja explosiva. Deu evitar que circuits elèctrics passin pels tancs o cambra de bombes.
c) Variació del volum de la càrrega: la càrrega augmenta el seu volum un 1% per cada 10º C d'increment de la temperatura. Si el tanc s'omple molt, en escalfar sobreeixiria. I si s'omple poc, es tindrà un carregament mòbil que redueix l'estabilitat i l'espai lliure s'omple de gasos explosius.
Sistema de bombes de càrrega i descàrrega de petroli: la cambra de bombes sol estar a popa dels tancs de càrrega, per tràfec de la mateixa. Són bombes de gran capacitat mogudes per vapor o motor elèctric.
Ventilació: Es produeixen vapors de petroli en els cóferdams i càmera de bombes, són més pesats que l'aire i cal expulsar d'aquests espais.

vaixells petroliers amb llast separat

Petrolier proveït de tancs de llast separat i en possessió d'un certificat expedit pel govern de l'Estat de pavelló o per un altre organisme habilitat per fer-ho en nom seu.

vaixells petrolier llançadora

És un vaixell tanc tradicional que incorpora els dispositius i equips necessaris per a mantenir-se estacionat en posició sobre una boia d'extracció en alta mar i dur després el cru a la costa.
És una alternativa als oleoductes d'extracció del petroli submarí.
S'ha desenvolupat a partir de que els dipòsits de petroli submarí es van allunyar de la costa fins a fons més profunds, encarint o dificultant l'estesa dels oleoductes anteriors.
S'amarra a una gran boia flotant a la qual arriben les canonades d'extracció i que està fermament fondejada en una posició fixa.
Per a això, disposa de maniobrabilitat pròpia suficient per a plantar cara a les condicions de la mar i vents de l'estació on operen, de manera que es pugui connectar per proa a la boia sense auxili de remolcadors.
L'operació de càrrega del cru requereix que els moviments del vaixell no imposin tensions en les canonades de descàrrega de la boia.
Els "shuttle" convertits de petroliers incorporen una gran torre giratòria en proa, en la que es connecten les canonades de càrrega, que eleva visiblement el puntal del castell, i diversos propulsors laterals potents per a mantenir-se en posició.
Els "shuttle" construïts com a tals tenen hèlixs bessones amb pales *orientables i fins a quatre empenyedors amb alerons per a aconseguir el posicionament dinàmic.
La gran boia de descàrrega i amarrament de canonades en la superfície se substitueix en alguns casos per una terminal cònica que s'endolla pel fons a la torre giratòria de proa.

vaixells petroliers per a crus

S'entén un petrolier destinat a operar en el transport de crus.

vaixells petroliers per a productes petrolífers

S'entén un petrolier destinat a operar en el transport d'hidrocarburs que no siguin crus.

vaixells policia

Són aquells que independentment de la seva propietat, es troben afectats a el servei dels cossos armats, duanes o qualsevol altre organisme estatal que exerceixi les funcions de policia.

vaixells portaavions

És el vaixell més important d'una flota.
Un portaavions (també anomenat portaaeronaus) és un vaixell de guerra capaç de transportar i operar avions, que serveix com a base mòbil per a avions de combat o reconeixement.
Durant la Primera Guerra Mundial algunes de les grans potències van comprendre la importància estratègica de disposar d'aviació embarcada per enfrontar-se a conflictes en territoris allunyats del territori nacional o en territoris nacionals d'ultramar en els quals no era possible disposar de mitjans aeris d'importància per motius econòmics o logístics. La victòria naval de les forces aliades en la Segona Guerra Mundial, a gran mesura deguda als portaavions convertir aquests en els vaixells més importants d'una armada i els ha convertit en l'arma més poderosa d'un exèrcit.
El invent dels germans Wright el 1903 està molt pròxim del primer enlairament experimental en 1910 per un aeroplà de la coberta d'un creuer de l'Armada dels Estats Units, el USS "Birmingham" CL-2 i els primers aterratges van ser realitzats en 1911. L'4 de maig de 1912 el primer avió a desenganxar d'un vaixell en moviment va tenir lloc quan el comandant Charles Samson va volar des del HMS "Hibernia". Els portahidroavions es van convertir en el següent pas en la història dels portaavions. L'Armada Imperial Japonesa va aconseguir realitzar la primera incursió hidronaval de la història al setembre de 1914 des del Wakamiya, contra les forces alemanyes durant la Primera Guerra Mundial, carregava 4 hidroavions Maurici Faman francesos que van enlairar i van aterrar a l'aigua on van ser recollits mitjançant una grúa.
El desenvolupament de creuers amb un sòl pla va produir els primers grans vaixells de la flota. En 1918 el "HMS Argus" es va convertir en el primer portaavions capaç de llançar i aterrar avions navals. A causa de l'èxit d'aquests vaixells en els anys 1920 es comencen a construir els primers vaixells dissenyats específicament com portaavions, el "'HMS Hermes" i el japonès H?sh?. La major part dels primers portaavions eren conversions de naus que havien servit per a una altra cosa o que s'havien dissenyat en un principi per a un altre propòsit, com vaixells, creuers, creuers de batalla o cuirassats. El Tractat Naval de Washington de 1922 va afectar als plans de portaavions. Estats Units i el Regne Unit van haver de limitar a 35 000 t el desplaçament dels seus portaavions, mentre que algunes exempcions específiques van permetre que alguns vaixells individuals de tonatge superior fossin convertits a portaavions com la classe Lexington.
El portaavions es va usar extensivament en la Segona Guerra Mundial, i durant aquest temps es van construir de diversos tipus. Els portaavions escorta, com ara l'USS "Bogue" només es van construir durant la Segona Guerra Mundial. Encara que molts portaavions van ser vaixells construïts amb aquest propòsit, la majoria van ser convertits a partir de vaixells mercants per tal de donar suport aeri als combois i les missions amfíbies. Els portaavions lleugers construïts pels nord-americans, com el USS "Independence" representar una major i més militaritzada versió d'un portaavions escorta. Encara que els portaavions lleugers portaven la mateixa quantitat d'avions que els portaavions escorta, aquests tenien l'avantatge d'una velocitat major ja que provenien de creuers. El concepte de portaavions lleuger establert en 1942 va servir a la Royal Navy fins ben entrats els anys 1980.
Els temps de guerra també van estimular la creació o conversió d'alguns portaavions poc convencionals. Els vaixells CAM (de l'anglès mercants amb catapulta) eren vaixells dissenyats per llançar els avions de caça però sense possibilitat de recuperació. Aquests vaixells es van convertir en una mesura d'emergència durant la Segona Guerra Mundial, de la mateixa manera que els portaavions mercants. Els portaavions submarins, com el francès "Surcouf", i la classe japonesa I-400 capaç de carregar tres avions Aichi Seiran van ser construïts en els anys 1920 però van tenir poc èxit en la guerra.
Les armades modernes que operen vaixells com els portaavions els tracten com vaixells capitals de la flota, un paper que van jugar abans els cuirassats. Aquest canvi va tenir lloc durant la Segona Guerra Mundial a resposta al fet que la força aèria es va convertir en un factor molt significatiu en la guerra. Aquest canvi va ser derivat de l'abast superior, flexibilitat i eficàcia d'un portaavions. Després de la guerra, els portaavions van seguir incrementant en grandària i importància. Els superportaavions, que són capaços de desplaçar 75.000 tones o més, s'han convertit en la cimera del desenvolupament del portaavions. Alguns estan alimentats per reactors nuclears i formen el nucli de les flotes enviades a operar a ultramar. Els vaixells amfibis d'assalt com el USS "Tarawa" i el HMS "Ocean", serveixen també amb el propòsit de portar i desplegar marines, i operar un gran contingent d'helicòpters per a aquest propòsit. També coneguts com els portaavions comanda o portahelicòpters, tenen capacitat per operar avions VSTOL.
A causa de la manca de potència de foc respecte altres naus, com els cuirassats o destructors, els portaavions es consideren vulnerables a l'atac d'altres vaixells, avions, submarins, o míssils. Per això els portaavions solen anar acompanyats per un gran nombre d'altres vaixells per subministrar protecció a aquests, proporcionar subministraments i proveir de capacitats ofensives addicionals. A aquest grup se li denomina el grup de batalla del portaavions.
Abans de la Segona Guerra Mundial els tractats navals internacionals com el de Washington (1922), el de Londres de 1930 i el Segon de Londres de 1936 van limitar la mida dels vaixells capitals incloent els portaavions. Els portaavions dissenyats des de la Segona Guerra Mundial no han estat limitats per cap consideració més que la pressupostària, pel que la seva mida ha augmentat, i encara avui molt més a causa del increment de mida de les aeronaus. La classe Nimitz de portaavions dels Estats Units té un desplaçament aproximadament quatre vegades més gran que la dels portaavions de la Segona Guerra Mundial, una conseqüència del increment de potència militar al llarg dels anys.

vaixell portaaeronaus

Vaixell de guerra destinat a transportar, llançar i recollir aeronaus.

vaixells portabarcasses

Vaixell dissenyat per transportar barcasses que actuen com a "contenidors flotants", ha per a diferents tipus de càrrega. Aquests vaixells descarreguen o carreguen aquestes llanxes a rades, no entren a port, ho fan les barcasses. Es desembarquen per popa mitjançant una grua.
Li segueix als Portacontenidors, més especialitzats.
Es tracta del vaixell LASH (L = Lighter), Barcassa; (A = Aboard), abordo; i (SH =Ship) vaixell.
La seva idea és un gran vaixell de transport nodrissa de barcasses.
Aquest vaixell no sol atracar als molls, arria per la popa les seves barcasses per transportar la càrrega a terra amb unes gegantesques grues de pòrtic, després de molt curta estada en port.

vaixells portacontenidors

Es tracta d'una de les famílies de vaixells més grans. Els majors arriben als 350 metres d'eslora amb una capacitat per a gairebé 9.000 contenidors, tot i que encara no han finalitzat el seu creixement en grandària, havent-ne publicat estudis de portacontenidors de fins a 18.000 unitats.
Aquest desenvolupament espectacular de mida ha estat possible gràcies als avenços en la construcció de potents motors que han permès a aquests vaixells aconseguir velocitats de 23 nusos, potències de 90.000 cavalls i 250 Tm. De consum diari de combustible.
No tots els vaixells amb contenidors pertanyen a aquesta classificació ja que la majoria de vaixells polivalents una de les seves càrregues preferides són els contenidors.
Per manejar la descàrrega d'aquest tipus de vaixells en els ports calen grues especials capaços d'aixecar 50 t. a 50 m d'abast (hi ha molt poques grues d'aquest tipus al món).
Les companyies més grans que fan aquest tipus de transport són Maersk Line (té els vaixells més grans del món), Evergreen, P & O i Sea-Land.
- Primera Generació: Els primers vaixells es remunten a l'any 1956, quan l'empresari Malcom Mc. Lean adquireix una companyia de vaixells a vapor, per transportar remolcs de camió carregats entre els Estats Units i Puerto Rico. Aquests eren vaixells de càrrega general o petroliers a granel modificats que podrien transportar sobre de 1.000 TEU. De fet, el contenidor era al començament dels anys 60 una tecnologia experimental del transport i les naus existents de modificació demostrar ser la solució menys costosa. Aquestes naus portaven a coberta les grues. El desenvolupament d'aquests vaixells va ser relativament lent fins a 1968, any en què es van comptabilitzar un total de 18. Deu d'aquests divuit tenien una capacitat de entre 1.000 i 1.500 TEU. Només un any després funcionaven 25 vaixells i la seva càrrega arribava i als 200 TEU.
- Segona Generació: La construcció dels primers vaixells Portacontenidors va començar quan el contenidor va ser adoptat massivament al començament dels anys 70. Portaven la dominació cel·lular ja que es componen de les cèl·lules que allotgen els contenidors fins apilats de a 12. Les grues van ser llevades del disseny de la nau així que més contenidors podrien ser portats. En 1972 els primers vaixells contenidors amb capacitat de més de 3.000 TEU van començar a funcionar de mà de la German Howaldtwerkw Shipyard.
- Tercera Generació: A partir dels anys 80 les economies a escala empènyer la construcció de vaixells portacontenidors més grans fins al Panamax (1985), encara que durant els següents dotze anys des de 1972, la major capacitat registrada per aquests vaixells es va situar entre els 4.500 i 500 TEU, principalment per les limitacions en les dimensions imposades pel Canal de Panamà. La mida del buc del Panamax, no podia sobrepassar un màxim en amplada de 32.3 metres, en longitud de 294.1 metres i no podien tenir un calat superior a 12 metres, la càrrega corresponent a aquestes dimensions se situa inevitablement entre els 4.500 i 500 TEU.
- Quarta Generació: Ja per a 1988 van ser construïts estàndards, però el 1996 Maersk es desemmarcà de la resta de les companyies marítimes quan el Regina Maersk, un vaixell contenidor de 318 metres d'eslora, 42 metres de màniga i 14.5 metres de calat construït en les drassanes Odense Steel Shipyar de Dinamarca, va excedir els límits del Canal de Panamà transportant 6.400 TEU.
Això va provocar tota una revolució en el mercat i es va passar d'una capacitat màxima de 6.600 TEU el 1997 a assolir els 7.200 TEU només un any després i els 8.700 TEU el 1999.
- Cinquena Generació: Per a l'any 2000 els vaixells van superar la capacitat dels 9.000 TEU i van sobrepassar els límits del Canal de Panamà uns 10 metres. Aquesta revolució iniciada per Maersk s'aprecia avui que el 30% de la flota de contenidors mundial és del tipus Post-Panamax Plus, donat al fet que aquest tipus de vaixells requereixen d'una major infraestructura a port, només un nombre limitat d'ells pot manejar.

vaixells portacontenidors convencionals o multipropòsit

Aquests vaixells tenen una o diversos cellers i entrecobertes de càrrega on s'estiben els contenidors formant blocs. Un cop carregada el celler i trincats els contenidors, es tanquen les tapes d'escotilla i sobre aquestes se sol estibar una cobertada de contenidors, que al seu torn acabades les operacions de càrrega-descàrrega, es trincaran degudament. Els cellers d'aquests vaixells estan lliures d'obstacles i l'estiba dels contenidors, es realitza a partir d'un pla d'estiba facilitat per la terminal o confeccionat pel primer oficial del vaixell, amb la posterior aprovació del capità. La estiba es realitzés tenint en compte la seqüència dels ports d'escala i procurant no empatxar contenidors, evitant d'aquesta manera costoses remocions.
Els plans de les bodegues de càrrega i la part superior de les tapes d'escotilla, estan proveïts d'uns ancoratges disposats per l'estiba i trincatge dels contenidors. Aquests vaixells solen tenir mitjans de càrrega-descàrrega propis, que solen ser grues o puntals encara que aquests últims avui en dia pràcticament no s'utilitzen.

vaixells portacontenidors feeder

Un cop els portacontenidors oceànics han descarregat els contenidors als ports de destinació, seran els vaixells feeder de port menor que els portacontenidors oceànics, els que arribaran als diferents ports d'escala, descarregant aquests contenidors per ser lliurats finalment al receptor.

vaixell portacontenidors oceànics

Els portacontenidors oceànics són vaixells de gran capacitat de port, la destinació del qual comercial és el de transportar aquells contenidors, el lliurament dels quals entre carregadors i receptors cal materialitzar-la recorrent grans distàncies.
Aquests grans vaixells es carreguen en els ports d'origen i la seva descàrrega se sol realitzar entre un i tres ports de destinació.
A Espanya un important port oceànic és el port d'Algesires.

vaixells portacontenidors tipus roll on-roll off

Els vaixells portacontenidors tipus roll on-roll off o vaixells de càrrega rodada, estan proveïts d'una rampa generalment disposada a popa del vaixell i que un cop abatuda, servirà per que les operacions de càrrega i descàrrega es puguin dur a terme, fent servir, caps tractores amb xassís, mafis o semiremolcs.
Les bodegues de càrrega d'aquest tipus de vaixell, estan dividides en cobertes a què es accedeix mitjançant rampes hidràuliques interiors. En alguns vaixells a més de les rampes de càrrega, se'ls disposen ascensors que comuniquen les diferents cobertes de càrrega.
És un tipus de vaixell l'ús és convenient, per a aquells ports, on el utillatge portuari és limitat pel que fa a mitjans de càrrega i descàrrega.

vaixells portagavarres

El vaixell portagavarres, és el que transporten embarcacions de menor port que elles.
Al seu arribo són tirats a l'aigua mitjançant una grua especial i recollits per remolcadors que les condueixen a port de destinació; les quals al seu torn poden ser remolcades a través dels sistemes fluvials.
L'avantatge d'aquest sistema és que els vaixell no entren en port i solament romanen detinguts el temps estrictament necessari per a carregar o descarregar les gavarres.

vaixell portahelicòpters

Un portahelicòpters o portahelicòpters és un portaavions el principal propòsit és operar helicòpters. Els portahelicòpters han estat usats com a portaavions de guerra antisubmarina i com vaixells d'assalt amfibi. Si bé tots els portaavions actuals poden operar com portahelicòpters, només es consideren portahelicòpters aquells que específicament només són capaços d'aterrar helicòpters i per tant no disposen d'instal·lacions per aterrar i enlairar avions. Fora també quedarien aquells vaixells que compten amb un heliport, si bé poden operar helicòpters no tenen la capacitat d'operar una gran quantitat d'ells, ni d'usar-los de manera tàctica com ho fa un modern portahelicòpters.
Els portahelicòpters purs són difícils de definir en el segle XXI. L'aparició de l'avió STOVL i de la plataforma de salt dels Harrier ha complicat la classificació: La classe amfíbia Wasp pot carregar cadascun de 6 a 8 Harriers i també 30 helicòpters. Només els portaavions més petits incapaços d'operar Harrier han estat vistos com a veritables portahelicòpters. En molts casos els portahelicòpters compten amb una altra utilitat, per exemple un dic inundable per al desembarcament de tropes, el que serien els vaixells d'assalt amfibi i altres han estat reconvertits a "portaavions de comandament" encara que només són capaços d'operar helicòpters.

vaixells postpanamax

Postpanamax és el terme utilitzat per denominar a vaixells de major grandària que els Panamax, i que per tant no poden utilitzar l'actual Canal de Panamà.
Actualment el Canal de Suez ofereix per al trànsit de vaixells 15 metres com a profunditat màxima, mentre que el Canal de Panamà ofereix 12,5 metres.
Si en alguna cosa resulten evidents les economies d'escala, és en el transport per aigua: encara que lent, aquesta manera de transport és el més econòmic de tots; d'aquí la necessitat de reduir els costos de transport per a això s'ha recorregut a naus de grandàries cada vegada majors, màximes si es té en compte que els ports mobilitzen un 90% del comerç exterior.
Al temps, els terminals són els primers proveïdors de servei per al comerç, i per aquest motiu les inversions en ports, siguin claus per a la competitivitat.
La conca del Pacífic triplica en extensió a la de l'Atlàntic; també la supera en població i en la magnitud de l'economia de les nacions que l'habiten.
Els nolis per a contenidors en un panamax, nau que té 12 m de calat, 290 m d'eslora i transporta 4. 000 contenidors, no resulten competitius entre Àsia i Amèrica.
Per tal raó, els vaixells subpanamax han quedat ressagats a l'escenari marítim per donar pas en el tràfic interoceànic a les grans embarcacions super-pospanamax que avui arriben a les 130 mil tones, 400 m d'eslora, 13.500 contenidors i 16 m de calat.
Les economies són d'aquest ordre: en vaixells sub-panamax, que són les petites naus tipus Buenaventura, el noli és superior a 10 centaus de dòlar TEU/milla; en els super-pospanamax, es redueix fins a 2 centaus de dòlar TEU/milla.
Un TEU és la unitat de mesura de capacitat de càrrega d'un contenidor normalitzat de 20 peus.
Per diferenciar les diferents generacions de vaixells portacontenidors, tenim els subpanamax de primera generació amb capacitat de 500 a 800 TEU i els de segona generació per 1.000 a 2.500 TEU; els segueix la tercera generació dels Panamax per 3.000 a 4.000 TEU.
Després apareix la quarta generació dels Post-panamax amb capacitat de 4.000 a 5.000 TEU, i els Super-postpanamax amb capacitat entre 5.000 i 8.000 TEU.
Actualment els vaixells Plus superen aquestes capacitats.

vaixells privats

S'entenen com a tals els afectats a activitats de caràcter privat o comercia, ja sigui en el transport de passatgers o de càrrega.

vaixells públics

Són els afectats a el servei de el poder públic, sense importar el caràcter del seu propietari, entenent-se com a tal a la destinació, prestacions i afectació que aquests tenen, com ara els vaixells de guerra, policia, duanes, sanitaris o humanitaris.

vaixells quimiquers

Són similars a la família dels petroliers però es dediquen al transport de productes químics (fenol, amoníac, gasolina i altres derivats, etc.).
La grandària és mes bé petit (5.000 o 10.000 TPM) encara que poden arribar als 50.000 TPM.
En els seus molts tancs (fins a 40 o més) poden carregar diferents tipus de producte i es classifiquen, segons el tipus d'agressivitat o risc de la seva càrrega, en tres classes (Tipus 1, 2 o 3).
La tendència és que es construeixin per a les tres.
Són vaixells d'un elevat cost per les exigències constructives com el doble buc, tancs d'acer inoxidable, o sofisticats sistemes de pintura.
S'identifiquen per la seva menor grandària comparat amb el petrolier (uns 150 mtrs d'eslora) i un complex branc de canonades repartides sobre tota la coberta.
Fins i tot apareix algun petit tanc en la coberta.
El major armador de transport de productes químics via marítima és la companyia americana d'origen noruec Stolt Nielsen.
El Codi Internacional de Quimiqueros és aplicable a tots els vaixells construïts abans de l'1 juliol 1986 o posteriorment.
- Els principals riscos als quals està sotmesos els quimiquers són:
a) Risc d'incendi, determinat pel punt d'inflamació, el punt d'ebullició, els límits d'inflamabilitat i la temperatura d'auto ignició del producte químic.
b) Risc per a la salut de la tripulació: Efectes irritants o tòxics en la pell o en les membranes mucoses dels ulls, el nas la gola i els pulmons, trobant-se el producte en estat gasós o el de vapor, en combinació amb la pressió de vapor.
c) Efectes irritants a la pell, trobant-se en producte en estat líquid.
d) Efectes tòxics tenint en compte els valors de DL50 oral: dosi que resulta letal per al 50% dels subjectes sotmesos a proves quan s'administra per via oral. DL50 cutània i CL50 concentració que resulta letal per inhalació per al 50% dels casos.
e) Risc de contaminació de l'aigua, determinat per la toxicitat per a l'home, la solubilitat en l'aigua, la volatilitat, l'olor o el sabor i la densitat relativa.
f) Reg de contaminació de l'aire.
g) Risc de contaminació de la mar, definit com: bioacumulació, amb el consegüent risc per a la vida aquàtica i la salut o maculació dels aliments d'origen marí, danys causats als recursos vius, minva dels atractius en general.
- Per evitar riscos en la salut de la tripulació:
Perquè no es produeixi cap dels riscos per a la salut de la tripulació és molt important que es faci una bona segregació de la càrrega.
Llevat que es disposi expressament una altra cosa els tancs que continguin càrrega o residus de càrrega regits pel codi estaran segregats dels espais d'allotjament, de servei i de màquines, així com de l'aigua potable i de les provisions per al consum humà, per mitjà d'un coferdán, espai perdut, càmera de bombes de càrrega, càmera de bombes, tanc buit, tanc de combustible líquid o un altre espai semblant.
Les càrregues, els residus de càrrega i les barreges que continguin càrregues que reaccionin de manera perillosa amb altres càrregues, residus o barreges, estaran segregades d'aquestes altres càrregues per mitjà d'un coferdán, tanc buit, cambra de bombes de càrrega, càmera de bombes o per un tanc que contingui una càrrega compatible, han de disposar de sistemes separats de bombament i de canonades que no passin per altres tancs de càrrega que continguin aquestes càrregues, llevat que el pas s'efectuï per interior d'un túnel i disposaran de sistemes separats de respiració dels tancs.
Les canonades de la càrrega no passaran per cap espai d'allotjament, de servei o de màquines, llevat que es tracti de cambra de bombes de càrrega o de cambra de bombes.
Les càrregues regides pel codi no es transportaran en els pics de proa ni de popa.
- Formació del personal: tots els membres del personal han de rebre una formació adequada sobre l'ús de l'equip protector i formació bàsica quant als procediments apropiats per als seus respectius comeses que correspongui seguir en situacions d'emergència. El personal que intervingui en operacions relacionades amb la càrrega rebrà una formació adequada sobre els procediments de manipulació. Els oficials rebran formació sobre els procediments d'emergència que calgui seguir si es produeixen fugues, vessaments o un incendi que afecti la càrrega ia un nombre d'ells se'ls formarà en els aspectes essencials de primers auxilis apropiats per a les càrregues transportades.
- Obertura dels tancs de càrrega i entrada en ells: durant la manipulació i el transport de les càrregues que produeixin vapors inflamables o tòxics o ambdues coses, o quan s'efectuï el llastrat després de desembarcar a aquests càrrecs, o durant les operacions de càrrega i descàrrega, es mantindran sempre tancades les tapes dels tancs de càrrega, les portells de verificació de l'espai buit i les d'observació i les tapes d'accés per al rentat dels tancs, únicament s'obriran quan sigui necessari.
El personal no entrarà en tancs de càrrega, espais perduts situats al voltant d'aquests tancs, espais de manipulació de la càrrega ni altres espais llevat que: el compartiment estigui exempt de vapors tòxics i no sigui deficient d'oxigen o que el personal porti aparells respiratoris i l'equip protector necessari i l'operació completa es realitzi sota l'estreta vigilància d'un oficial competent o quan l'únic risc existent en tals condicions sigui d'inflamabilitat, només s'entrarà en ells sota l'estreta vigilància d'un oficial competent.
Caldrà tenir especial atenció en entrar en espais confinats com poden ser els tancs de càrrega, etc. Per això seria molt convenient disposar d'equips de mesurament de gasos fixos en el vaixell i autònoms per als tripulants que entrin en aquests espais. Una normativa que podem seguir per a la prevenció d'accidents per aquest tipus de causes seria la OSHA, Administració de Seguretat i Salut Laboral de EUA, apartat d'espais confinats de 1997 i NIOSH de 1997. Aquesta normativa no és del CIQ però podria ser aplicable a tot tipus de vaixells ja que considera els tancs de càrrega, cellers, sales de màquines, etc. com a espais confinats on poden produir-se atmosferes perilloses.
- En aquesta normativa es considera com a principals gasos perillosos, bé per abundància o bé per excés els següents:
a) L'oxigen O2: És un dels principals condicionants de la seguretat en els espais tancats, ja que fàcilment es poden presentar atmosferes suboxigenades (amb deficiència d'oxigen), això pot ser degut a la combustió del mateix, fermentació, corrosió o bé al sol desplaçament d'aquest a causa de l'elevada concentració d'un asfixiant simple com pot ser el metà o l'età que no presenten riscos fisiològics per ells mateixos.
- Característiques principals:
a) Concentració mínima detectable per l'olfacte: vàter.
b) El metà: És un gas inodor, molt explosiu i no tòxic però que actua com asfixiant simple igual que l'età, nitrogen, argó, etc. No representen efectes fisiològics significatius per si mateixos. No obstant quan es troben en concentracions elevades, desplacen l'oxigen de l'aire, reduint el seu contingut en l'ambient i desenvolupant les conseqüències abans explicades a causa de la presència d'atmosfera suboxigenades, de manera que els efectes fisiològics depenen de l'oxigen desplaçat.
El major problema del metà resideix en la seva qualitat de gas reductor i explosiu. Cal destacar que l'explosió es produirà només si tenim els següents elements: combustible, comburent i font d'ignició, que en aquest cas seria la presència de metà. En tots aquests casos, el punt crític es defineix com els valors entre el límit inferior d'explosió (LIE) i el límit superior de explosivitat (LSE). Si la barreja de gas està per sota del límit inferior d'explosió, la ignició no serà possible perquè la barreja serà massa densa per cremar. Si la barreja està per sobre del límit superior de explosivitat (LSE) la ignició no és possible perquè la barreja serà massa "rica", malgrat això no serà una atmosfera segura perquè l'entrada d'aire de l'exterior pot provocar una baixada sobtada del % de metà en l'espai confinat fent que entre dins dels límits LIE i LSE.
- Característiques principals:
a) Densitat: 0,6 vegades més lleuger que l'aire (la densitat relativa del vapor d'aire és igual a 1 = dv).
b) Concentració mínima detectable per l'olfacte: vàter.
c) Límit LIE en l'aire: 5%.
d) Límit LSE en l'aire: 15%.
- L'àcid sulfhídric: És un gas tòxic, incolor, una mica més pesat que l'aire. És un gas amb una olor característica a ous podrits, però a concentracions altes o al cap d'un temps a concentracions baixes, s'anul·la el nervi olfactiu. Es forma a partir de la descomposició orgànica de plantes i animals causada per bacteris, per la qual cosa és possible trobar-lo en productes químics derivats del petroli. L'àcid sulfhídric enverina a les persones a acumular-se en el corrent sanguini, paralitza els centres nerviosos cerebrals que controlen la respiració. Com a resultat d'això, els pulmons no funcionen i es produeix l'asfíxia. En un enverinament menys sobtat pot causar mal de cap, vòmits, tos irritació als ulls i butllofes als llavis.
- Característiques principals:
a) Densitat: 1,2 vegades la densitat relativa del vapor d'aire.
b) Llindar mínim de percepció olfactiva: 0,005 ppm.
c) Límit LIE en l'aire: 4,3% = 43.000 ppm.
d) Límit d'exposició ACGIH TWA (8h / dia): 10 ppm.
e) Límit d'exposició ACGIH STEL (15 minuts): 15 ppm.
- El monòxid de carboni CO:
a) És un gas tòxic, incolor, inodor generat per combustions incompletes o bé amb un subministrament insuficient d'aire. Anomenat l'assassí silenciós, l'enverinament per CO pot ocórrer sobtadament.
El monòxid de carboni entra en la circulació sanguínia a través dels pulmons i té una extremada afinitat per l'hemoglobina del corrent sanguini, que és de 200 a 300 vegades més gran que la de l'oxigen. Com a resultat d'això, el monòxid de carboni desplaça l'oxigen de la circulació sanguínia i causa l'asfíxia.
- Característiques principals:
a) Densitat: Gairebé igual a l'aire dv = 1.
b) Llindar mínim de percepció olfactiva: inodor.
c) Índex de valoració olfactiva (IU): menor de zero, per tant molt perillós, ja que és un gas altament tòxic i indetectable per l'olfacte. d) Concentració a partir de la qual no és detectable per l'olfacte i comença ha ser perillós per a la vida humana (TLV): 50 ppm
e) Límit LIE en l'aire: 12,5%.
f) Límit d'exposició ACGIH TWA (8 h/dia): fins a 25 ppm.
g) Límit d'exposició ACGIH STEL (15 minuts): 200 ppm.
h) Concentració immediatament perillosa per a la vida humana NIOSH IDCH: 1.200 ppm.
- Equip protector: per a la protecció dels tripulants ocupats en les operacions de càrrega i descàrrega hi haurà a bord del vaixell equip adequat que comprengui amplis mandrils, guants especials amb llargs maneguets, calçat de seguretat, vestits de treball resistents als productes químics i ulleres que s'ajustin bé o pantalles protectores de la cara o totes dues coses. La indumentària i l'equip protector cobriran tota la pell de manera que cap part del cos quedi sense protecció.
- Equips de seguretat: els vaixells han de portar almenys tres equips de seguretat complets cadascun dels quals haurà de permetre al personal entrar en un compartiment ple de gas i treballar-hi com a mínim durant 20 minuts. L'equip estarà compost per: un aparell respiratori autònom, indumentària protectora, botes, guants i ulleres d'ajust segur, un cable salvavides ignífug amb cinturó resistent a les càrregues que es transporten, un llum antideflagrant.
- Per evitar el risc d'incendi han de complir:
El prescrit sobre els vaixells tanc en el capítol II-2, de les esmenes de 1983 al SOLAS s'aplica als vaixells regits pel present codi, independentment del seu arqueig, inclosos els d'arqueig brut inferior a 500 TRB, amb les següents excepcions:
a) Les regles 60, 61, 62 i 63 no seran aplicables.
b) La regla 56.2, és a dir les prescripcions relatives a la ubicació del lloc principal de control de la càrrega, no s'aplica necessàriament.
c) La regla 4, en la mesura que sigui aplicable als vaixells de càrrega i la regla 7, s'aplicaran tal com s'aplicarien als vaixells tanc d'arqueig brut o igual o superior a les 2000 TRB
d) En lloc de la regla 61 s'aplicarà el que disposa 11.3.
e) En lloc de la regla 63 s'aplicarà el que disposa 11.2.
f) No obstant el que disposen 11.1.1, els vaixells dedicats només al transport de potassa càustica en solució, àcid fosfòric i hidròxid sòdic en solució no necessitaran complir el que prescriu la part D del capítol II-2 de les esmenes de 1983 al SOLAS sempre que compleixin el que prescriu la part C del esmentat capítol, si bé no serà necessari aplicar-los la regla 53 ni aplicar el que disposa 11.2 i 11.3.
a) Les cambres de bombes de càrrega de tot el vaixell estarà proveïda d'un sistema fix d'extinció d'incendis com s'indica a continuació
b) Un Sistema d'anhídrid carbònic, com l'especificat en la regla II-2 / 5.1 i .2 de les esmenes de 1983 al SOLAS. En els comandaments es col·locarà un avís que indiqui que el sistema es pot utilitzar únicament per a extinció d'incendis i no amb fins de inertització, donat el risc d'ignició a causa de l'electricitat estàtica. Els dispositius d'alarma a què fa referència la regla II-2 / 5.1.6 de les esmenes de 1983 al SOLAS seran d'un tipus segur per funcionar en una barreja inflamable de vapors de la càrrega i aire. A l'efecte de la present prescripció es proveirà un sistema d'extinció d'adequat per als espais de màquina. No obstant això, el gas que es porti haurà de ser suficient per donar una quantitat de gas lliure al 45% del volum brut de la cambra de bombes de càrrega en tots els casos o un sistema d'hidrocarburs halogenats, com l'especificat en la regla II -2 / 5.1 i .3 de les esmenes de 1983 al SOLAS. En els comandaments s'indicarà que només s'utilitzarà per a extinció d'incendis. Els dispositius d'alarma a què fa referència la regla II-2 / 5.1.6 de les esmenes de 1983 al SOLAS seran d'un tipus segur per funcionar en una barreja de inflamable de vapors de la càrrega i aire. A efectes de la present prescripció es proveirà un sistema d'extinció adequat per a espais de màquines.
En els vaixells dedicats al transport d'un nombre limitat de càrregues, les cambres de bombes de càrrega han d'estar protegides per un sistema adequat aprovat per l'administració.
La càmera de bombes de càrrega pot anar proveïda d'un sistema d'extinció d'incendis consistent en un sistema fix d'aspersió d'aigua a pressió, o en un sistema de a base d'escuma d'alta expansió, si és possible demostrar davant l'administració que es va a transportar càrregues no aptes per a extinció per mitjà d'anhídrid carbònic o d'hidrocarburs halogenats. En el certificat internacional d'aptitud per al transport de productes químics perillosos a granel ha de constar aquesta prescripció condicional.
Zona de càrrega: tot vaixell estarà proveït d'un sistema fix a base d'escuma instal·lat en coberta que sigui d'un tipus de concentrat d'escuma, el qual haurà de ser eficaç per al major nombre possible de càrregues que es vagin a transportar. No s'utilitzaran escumes de proteïnes regulars. Els dispositius destinats a donar escuma podran llançar aquesta sobre tota la superfície de coberta corresponent a tancs de càrrega ia l'interior de qualsevol d'aquests la part de coberta que li correspongui es suposi afectada per una bretxa. El règim d'alimentació de solució escumosa ha de complir el que especifica el present codi. Haurà proveir concentrat d'escuma per garantir almenys 30 min. de durada utilitzant la major de les taxes. Per al lliurament d'escuma del sistema fix haurà canons fixos i llançadores mòbils. La capacitat del cabal de cada canó de ser almenys de 10 l/min de solució escumosa per metre quadrat de superfície coberta. La distància entre el lloc a protegir i el canó no serà superior al 75% de l'abast del canó.

vaixells ramaders

Vaixell especialment preparat per a transportar bestiar viu, incloses caps de bestiar i equins.
La denominació internacional és Livestock Vessel.

vaixells registrats

Són aquells que d'acord amb les disposicions i reglamentacions de l'AMP han d'estar registrats davant els registres creats per les autoritats competents.

vaixells remolcadors

Atenent al tipus de vaixell, un vaixell remolcador és aquell vaixell que està dissenyat per ajudar a un altre vaixell o artefacte flotant, que per la seva condició o lloc de navegació, no pot realitzar la navegació lliurement amb la suficient seguretat, i necessita per tant un ajut per executar amb èxit.
Les funcions per a les quals està dissenyat un vaixell remolcador són bàsicament les següents:
a) Assistir a un vaixell amb maniobrabilitat reduïda en les maniobres de atracament i desatracament.
b) Ajudar a un vaixell en el reviratge en un espai limitat.
c) Compensar els efectes del vent i onatge al qual es pot veure sotmès un vaixell durant una maniobra.
d) Ajudar a aturar el vaixell més ràpidament.
e) Remolcar, empènyer o auxiliar a un vaixell que per la causa que sigui manca de propulsió i govern.
f) Transportar pel mar a un vaixell o artefacte flotant.
g) Donar escorta a vaixells amb mercaderies perilloses en àrees d'alt risc.
Abans de realitzar una classificació dels tipus de vaixells remolcadors que existeixen, cal tenir en compte quines són les principals característiques que un vaixell remolcador ha de tenir, i que es corresponen amb les següents:
a) Maniobrabilitat Es la capacitat i facilitat de maniobra d'un vaixell remolcador són fonamentals per al desenvolupament de les seves funcions més característica, ja que en maniobres amb grans vaixells en espais reduïts, serà necessari poder moure ràpidament en totes les direccions.
La maniobrabilitat d'un vaixell remolcador depèn en bona part de la forma del buc, per la qual cosa sol estar especialment dissenyada de manera hidrocónica a popa, o bé de fons pla per tal que els corrents d'aspiració arribin a les hèlixs sense turbulències.
Els sistemes de propulsió i govern són elements determinants de la maniobrabilitat del vaixell remolcador, especialment si disposa de sistemes combinats de propulsió i govern tipus Schottel o Void-Schneider, que proporcionen una mobilitat al vaixell remolcador en totes les direccions.
Un altre factor que influeix notablement en la maniobrabilitat del vaixell és la posició del ganxo o gigre de remolc a la coberta, que haurà d'estar molt a prop del centre de resistència lateral o alguna cosa cap a popa d'ell.
Una de les característiques distintives d'aquests vaixells és el seu puntal relativament reduït, mantenint el punt de remolc a baixa alçada.
b) Estabilitat. Lògicament, un vaixell remolcador ha de tenir la suficient estabilitat com per a suportar els esforços externs a què estarà sotmès durant una operativa de remolc, tenint en compte que a la vegada que va a exercir una força sobre un altre vaixell, també va a suportar el vent i corrents de tots dos vaixells.
La corba d'estabilitat estàtica per a un vaixell remolcador ha de ser positiva fins als 60 - 70º amb un braç de estabilitat d'uns 60 cm, de manera que caldrà que les portes dels allotjaments i entrada de la sala de màquines siguin estanques davant la possibilitat d'aconseguir grans escores en tirar en direcció del través.
Els mètodes pels quals es pot millorar l'estabilitat estàtica dels vaixells remolcadors, es basen en el increment de la màniga, arribant a tenir relació eslora/mànega inferiors a tres, en la reducció de la resistència transversal del casc, en la reducció de l'altura del ganxo o punt de tir i de l'altura del punt d'empenta, i a la utilització de línies d'amarratge o caps de remolc amb bones característiques d'absorció de càrregues d'impacte.
c) Potència. La potència del vaixell remolcador ha de ser aquella que li permeti escometre d'una manera segura la maniobra o funció que tingui encomanada.
Per a les operacions de transport, la potència del remolcador haurà de ser com a mínim la necessària per remolcar o empènyer un vaixell d'un determinat desplaçament a una certa velocitat mínima que li permeti governar en les pitjors condicions meteorològiques esperables durant el trajecte.
d) Tracció a punt fix (Bollard pull). És la quantitat de força horitzontal que pot aplicar el vaixell remolcador treballant avant en el supòsit de velocitat nul·la de desplaçament, i coincidiria per tant amb la tracció que el vaixell remolcador produiria en una amarra que li fixés a un piló fix d'una molla.
La tracció a punt fix dependrà de l'àrea de gir de l'hèlix, seu pas, la potència al fre i la potència a l'eix, a més del desplaçament, forma del buc i tipus de sistema de propulsió.

vaixells remolcadors amb línia d'eix convencional

El remolcador amb línia d'eix és el clàssic vaixell convencional que té una o dues línies d'eixos a popa, podent portar-les dins de toveres per augmentar la força de tracció, comptant amb timó per exercir la maniobrabilitat del vaixell.
Els seus principals avantatges i inconvenients són les següents:
a) Adequat com remolcador de proa, maniobrable a totes les velocitats.
b) Inadequat com remolcador de popa al no tenir maniobrabilitat en marxa enrere.

vaixells remolcador amb sistema azimutal (tipus Schottel) a popa

El remolcador amb sistema azimutal en popa, porta dos gigres de remolc, un a proa i un altre a popa, que augmenten la seva capacitat d'acció en qualsevol direcció.
Els seus principals avantatges i inconvenients són les següents:
a) Adequat com remolcador de proa utilitzant el gigre de popa.
b) Adequat com remolcador de popa utilitzant el gigre de proa.
c) Elevada velocitat en marxa lliure avant i enrere.
d) Gran maniobrabilitat fins i tot en desplaçament lateral.
e) Adequat per a operacions d'empenta i tir.
f) Gran força de tracció en totes les direccions.
g) Maquinària més costosa.

vaixells remolcador amb sistema azimutal (tipus Schottel) a proa

El remolcador amb sistema azimutal a proa, porta el ganxo de remolc a popa per evitar que el remolcador pugui sotsobrar al estirar el revés.
Els seus principals avantatges i inconvenients són les següents:
a) Adequat com remolcador de proa i popa.
b) Gran maniobrabilitat fins i tot en desplaçament lateral.
c) Adequat per a operacions d'empenta i tir.
d) Gran força de tracció en totes les direccions.
e) Maquinària més costosa.

vaixells remolcador amb sistema cicloïdal (tipus Void-Scheider)

El remolcador amb sistema cicloïdal a proa es comporta igual que el que porta sistema azimutal de tipus Schottel, sent similars seus principals avantatges i inconvenients.
Les característiques principals d'un vaixell remolcador, així com la seva classificació atenent diversos conceptes, cal tenir en compte els equips i elements necessaris que el vaixell remolcador utilitza de manera directa en l'operativa de remolc.
Aquests equips han d'anar fixos a la coberta del vaixell com el gigre de remolc, el ganxo de remolc o les bites, i altres formen part del material necessari per unir el vaixell remolcador amb el vaixell remolcat com el cable de remolc, peu de gall, grillons, boies, etc ... que normalment s'emmagatzemen en compartiments sota coberta, encara que si es tracta de material per a una operativa en concret és molt probable que aquests elements s'emmagatzemin en terra.
Per tant, cada remolcador tindrà d'acord amb la seva potència i tracció a punt fix, tots els elements amb la suficient resistència que permeti realitzar l'operativa de remolc amb seguretat. No obstant això, independentment de la seva resistència, procedim a detallar els elements més importants esmentats anteriorment:
a) Gigre de remolc. Màquina hidràulica proveïda d'un o més tambors on s'enrotlla el cable de remolc. El sistema pot ser automàtic o manual. el sistema automàtic de tensió o longitud constant manté en tot moment la longitud i tensió programada, de manera que recull quan el cable queda en banda i vira quan es tensa massa. El sistema manual per contra, requereix d'una atenció contínua per recollir o virar segons la necessitat.
El gigre de remolc ha d'estar situat tan baix com el vaixell ho permeti perquè l'estabilitat del mateix sigui el més favorable possible, i molt convenient que coincideixi amb el centre de resistència lateral per facilitar la maniobrabilitat del vaixell remolcador durant l'operativa.
b) Ganxo de remolc. Element consistent en un ganxo de construcció especial proveït de mecanisme de tancament, al qual es fixa el cap de remolc del vaixell remolcat. Aquest mecanisme pot ser automàtic o manual. el sistema automàtic permet desenganxar el cap de remolc des el pont, mentre que el manual no.
c) Molinet. Motor elèctric que té el vaixell remolcador per virar el cable de remolc del vaixell remolcat, el qual prèviament haurà llançat la sisga que és subjectada al cable o cap del molinet.
d) Cabrestant. Similar al gigre o molinet però amb l'eix vertical.
e) Grua en coberta. Grua hidràulica de braços telescòpics que serveix a la tripulació per moure pesos a bord. Solen ser grues amb càrrega màxima inferior a cinc tones ja que la seva funció està més enfocada a desplaçar elements del tren de remolc o càrrega i descàrrega d'elements del mateix.
f) Bites i gateres. Les bites dels vaixells estan col·locades a la coberta dels vaixells i són peces robustes que serveixen per fer fermes les estatges d'amarratge que es deixen anar al moll, però també serveixen de guia per als caps de remolc, permetent que el tir del remolc sempre sigui en la mateixa direcció, de manera que els vaixells remolcador i remolcat no variïn de manera imprevista el rumb per l'efecte del vent o dels corrents marins.
g) Enllumenat en coberta. Tenint en compte que els vaixells remolcadors treballen 24 hores, tots ells disposen d'un sistema d'enllumenat que permeti realitzar els treballs en coberta amb la màxima claredat. Igualment disposen de focus molt potents i direccionals per il·luminar el vaixell remolcat, el mar o el moll del port.
h) Sistema de lluita contra incendis. Els vaixells remolcadors de alçada o salvament disposen d'un sistema per a la lluita contra incendis, que els permet actuar en cas d'emergència per incendi en un vaixell. Aquest sistema està situat a la part alta del vaixell, de vegades fins i tot per sobre del pont de comandament.
Depenent del tipus de vaixell, el sistema contra incendis estarà dotat de escumogen o simplement d'aigua, la qual és absorbida del mar amb potents bombes que poden arribar a llançar dolls fins a una alçada de 70 metres i un abast de 150 metres.
i) Lluita contra la contaminació. Els vaixells remolcadors destinats a operatives de gran escala a alta mar, estan proveïts de mitjans per a la lluita contra la contaminació per abocaments. Entre els molts elements que poden portar, destaquen les barreres de contenció d'hidrocarburs.
j) Elements del tren de remolc: El conjunt d'elements que uneixen el vaixell remolcador i vaixell remolcat, que juntament amb els dos vaixells formen el "Tren de remolc", varien d'unes operatives a altres. No obstant això, atès que els elements solen ser els mateixos variant únicament la seva resistència, procedim a detallar aquests elements, deixant la particularitat de cada un a propers capítols, on detallarem cada tren de remolc per a cada tipus d'operativa. La definició de cada element que forma part del tren de remolc és la següent: 1. Cable de remolc. És el cap o cable que s'empra per arrossegar el vaixell remolcat, podent ser d'acer o de fibra. El cable d'acer s'empra per a remolcs llargs, costaners i oceànics en requerir molta longitud i resistència.
Hi ha vaixells remolcadors que porten instal·lats cable de acer al gigre de popa i cap de fibra al gigre de proa per remolcar o frenar respectivament.
Fotografia Nº 21 2) Peu de gall. Conjunt d'elements que uneix les estatges o cables fixats al vaixell remolcador amb el cable de remolc.
Al vaixell remolcador es col·loquen dos estatges, una a cada banda que es fixen a un grilló o triangle d'acer al que es fixa el cable de remolc, per d'aquesta manera dividir la resistència del cable de remolc en dos i tenir més angle de tir.
3) Grillets. En una operativa de remolc, sigui quin sigui el seu tipus, es poden arribar a utilitzar diversos grillons de gran resistència, per unir les estatges amb el cable de remolc, ja que és el sistema d'unió més standard causa de la seva facilitat de col·locació i fiabilitat.
4) Estatxa de respecte i boiarí. A les operatives de remolc costaner i oceànic, s'ha de col·locar una estatxa de respecte unida a un boiarí que es llançarà al mar, perquè en el cas que el cable de remolc es trenqui, tenir una calabrot fixada al vaixell remolcat i poder rescatar-lo. Aquest calabrot variarà del trajecte a realitzar i del vaixell a remolcar.
5) Llums i marques. A causa de la peculiaritat de l'operativa de remolc d'un vaixell que no té propulsió i govern entre dos ports, el vaixell remolcat ha de portar marques i llums visibles. Les marques han d'estar col·locades a la part més alta i ha d'estar compost per un rombe negre. Els llums han de ser autònomes i disposar de suficient bateria per completar el trajecte.

vaixells remolcadors d'altura

Aquestes embarcacions a més dels serveis propis de remolc estan preparades per a operacions de salvament i extinció d'incendis.
Un remolcador d'altura és un remolcador de gran potència i autonomia capaç d'acudir en auxili d'embarcacions de gran port que requereixin d'assistència en alta mar, són aptes per a portar a terme una operació de rescat en qualsevol punt de l'oceà, estan assentats en punts estratègics de gran volum de tràfic marítim (Ciutat del Cap, Gibraltar, Singapur, Estret de Magallanes etc.) i sempre llests a salpar immediatament responent a la cridada d'auxili de qualsevol embarcació.

vaixells remolcadors d'altura i salvament

És el vaixell que podent realitzar l'operativa descrita en els de port i altura, la mida i potència li permet efectuar remolcs oceànics i prestar assistència als vaixells en perill en alta mar.
La seva potència pot oscil·lar entre 4.000 i 20.600 cv, amb una tracció a punt fix de 55 a 228 tones, i la seva eslora sol estar compresa entre 35 i 80 m, amb un calat que no superi els 8,0 m.
És el tipus de vaixell remolcador amb el rang de valors més ampli, ja que lògicament exigeix unes característiques molt diferents depenent del servei que es pretén realitzar, ja que no és el mateix auxiliar una embarcació d'esbarjo o a un vaixell pesquer que navega en aigües costaneres, que a un vaixell mercant o de passatgers que pateix un sinistre en alta mar.
És per això, que aquest tipus de vaixells remolcadors tot i que a priori realitzen el mateix tipus de servei, depenent de la magnitud de l'operativa, s'ha de fer amb el vaixell adequat.
Un vaixell remolcador d'altura i salvament que també exerceix de remolcador a port, i un altre vaixell remolcador de Salvament Marítim, tenint en compte que la seva eslora i potència són similars, el seu equipament principal pot variar en nombre i capacitat, tot i que sempre disposarà de gigre de remolc, grues a coberta, un equip de lluita contra incendis i un dispositiu de contenció per evitar la contaminació marina.
D'altra banda, el vaixell remolcador oceànic o d'altura de gran potència i autonomia de Salvament Marítim, que és capaç de acudir en auxili de vaixells de gran port que requereixin assistència en alta mar. A diferència dels anteriors, aquests vaixells són més versàtils i estan construïts amb un disseny exclusiu per a dur a terme aquest tipus de remolcs i assistència. Per aquest motiu, aquest tipus de vaixells solen estar sota la tutela de l'Administració Marítima o de l'Armada i solen tenir com a Port Base punts estratègics amb un trànsit marítim elevat.
És evident que la tripulació requerida per a aquest tipus de vaixells i maniobra variarà considerablement, tot la qual cosa està regulat per la Administració Marítima, qui expedirà a cada vaixell un "Certificat de Dotació Mínima de Seguretat" d'acord amb la necessitat de l'operativa.
Un cop descrits els tipus de vaixells remolcadors atenent al servei que realitzen, a continuació els vam classificar d'acord al sistema de propulsió que porten instal·lats, la qual cosa els fa especialment adequats per a certes operatives.

vaixells remolcadors d'embranzida

El remolcador per embranzida és aquell que, com el seu nom ho indica, exerceix la seva missió empenyent, són molt emprats en la conca del riu Mississippí i en el canal de Paraná - Paraguai, generalment empenyen un conjunt de barcasses o gavarres constituint el denominat tren d'embranzida o comboi, aquestes barcasses desplacen aproximadament 1.500 tones cadascuna i depenent de la potència del remolcador, es poden vincular en un mateix comboi fins a 20 d'elles (30.000 tones de càrrega), s'estima que per cada HP de potència del remolcador, aquest pot empènyer de 3 a 4 tones de càrrega.

vaixells remolcadors de port

És el remolcador que s'empra en el trànsit interior d'un Port comercial o àrea de navegació interior, i la seva potència pot oscil·lar entre 400 i 3.000 cv, amb una tracció a punt fix de 6 a 30 tones. La seva eslora sol estar compresa entre 15 i 25 m, i un calat que no superi els 4,5 m.
Cal tenir en compte que depenent de la magnitud del port, i en conseqüència de la demanda de remolcadors, hi ha ports que per aquesta tasca utilitzen remolcadors que també poden realitzar operacions d'alçada, així com de salvament, és dir d'una potència i equipament superior a la requerida per realitzar aquest tipus de maniobres.
Encara que un remolcador dissenyat per a maniobres de port no té perquè disposa de gigre de remolc ni elements per a la lluita contra incendis o contaminació, si sol disposar d'un molinet per recollir el cap de remolc del vaixell remolcat i d'aquesta manera fer-ho ferma a la bita de coberta.
La tripulació mínima de seguretat requerida per a aquest tipus de vaixells i maniobra és de tres tripulants, sent aquests el Capità/patró, el cap de màquines i un mariner capacitat. No obstant això, per a determinats vaixells que comptin amb avenços tecnològics que permetin realitzar l'operativa amb seguretat, Capitania Marítima pot autoritzar que aquest vaixell faci la operativa amb dos únics tripulants, sent aquests el Capità/patró i el Cap de Màquines o el Capità/patró i un mariner capacitat.

vaixells remolcadors de port i altura

És el vaixell que podent realitzar l'operativa descrita en el remolcador de port, també s'empra en el trànsit interior del Port per donar suport a grans vaixells, o realitzar el amarratge de supertanques a monoboies, o realitzar remolcs costaners, etc ... i seva potència pot oscil·lar entre 1.500 i 5.000 cv, amb una tracció a punt fix de 20 a 55 tones. La seva eslora sol estar compresa entre 20 i 35 m, i tenir un calat que no superi els 5,0 m.
Aquest tipus de vaixell remolcador és el més comú que es pot trobar en els diferents ports de tot el món, ja que a mesura que es van renovant les flotes de vaixells remolcadors, els armadors d'aquests vaixells dimensionen els mateixos de acord als nous vaixells mercants, de manera que un remolcador valgui tant per a maniobra en port com d'altura.
El seu equipament principal està format per un gigre de remolc i una grua a coberta, comptant també amb un equip per a la lluita contra incendis.
La tripulació requerida per a aquest tipus de vaixells dependrà de la potència del motor propulsor, treball a realitzar i àrea de navegació, estant tot això regulat per l'Administració Marítima, qui expedirà a cada vaixell un "Certificat de Dotació Mínima de Seguretat". No obstant això, aquesta classe de vaixells ja compta amb una tripulació mínima de dos persones al Pont (Capità i 1er Oficial de Pont), una altra a sala de màquines (Cap de Màquines) i dos mariners, podent augmentar si van a realitzar un remolc costaner.

vaixells remolcadors tractors

És un vaixell remolcador que posseeix un sistema de propulsió capaç de realitzar el seu treball en qualsevol direcció sense necessitat d'usar pala de timó.

vaixells roll on-roll off

Els vaixells portacontenidors tipus roll on-roll off o vaixells de càrrega rodada, estan proveïts d'una rampa generalment disposada a popa del vaixell i que una vegada abatuda, servirà para que les operacions de càrrega i descàrrega es puguin dur a terme, utilitzant, caps tractores amb xassís, mafis o semiremolcs.
Les bodegues de càrrega d'aquest tipus de vaixell, estan dividides en cobertes a les quals es accedeix mitjançant rampes hidràuliques interiors.
En alguns vaixells a més de les rampes de càrrega, se'ls disposen ascensors que comuniquen les diferents cobertes de càrrega.
És un tipus de vaixell l'ús del qual és convenient, per a aquells ports, on el utillatge portuari és limitat quant a mitjans de càrrega i descàrrega.

vaixells Rolon-Rolof

Vaixells que transporten vehicles i càrrega contenitzada.

vaixells ro-pax

Vaixell que combina les característiques d'un ro-ro i d'un vaixell de passatgers (pax).
El nombre de passatgers d'un ro-pax és per tant menor que en un vaixell de passatge amb igual port, però pot dur un volum de càrrega important, incloent carrers per als vehicles dels passatgers.
La càrrega s'estiba de manera que el seu maneig consuma el menor temps possible en port i requereixi la menor mà d'obra possible.
És un tipus de vaixells relativament recent, que va sorgir en el Mediterrani quan es van eliminar les vendes a bord sense impostos en la Unió Europea i va guanyar interès el transport de càrrega en els transbordadors de passatgers.
Un ro-pax típic (2003) duu de 200 a 800 passatgers i de 2.000 a 2.500 m lineals de carrers per als seus vehicles.
El interès de la Unió Europea per aquest tipus de vaixells, com elements del tràfic de curta distància, ha crescut encara més recentment (2004), com solució alternativa a la previsible congestió i perills de les autovies terrestres en molts estats, tant del Nord com del Mediterrani.

vaixells ro-ro

Els vaixells especialment construït amb una estructura idònia per transportar càrrega emmagatzemada conjuntament amb els vehicles que la mobilitzen (camions, semiremolcs, etc.).
Els vehicles carregats són conduïts i trincats en les cobertes i en la popa del vaixell a través de rampes hidràuliques per on es realitza l'embarcament/desembarcament dels mateixos.
Transporten únicament mercaderies amb rodes que són carregades i descarregades mitjançant vehicles tractors en diverses cobertes comunicades mitjançant rampes o ascensors.
Es caracteritzen per tenir una gran porta abatible a la popa o proa que fan de rampa, així com una superestructura molt alta i llarga.
El seu aspecte és el d'un gran calaix flotant.
Aquest tipus de vaixell porta un sistema sofisticat de correcció d'escora i que consisteix en unes potents bombes que "injecten" l'aigua de llast d'un tanc a un altre a mesura que es produeixi l'escora corregint aquesta.
Els contenidors ro-ro sovint tenen rampes construïdes al vaixell o fixes en terra que permeten descarregar el carregament (roll off) i carregar (roll on) al vaixell des el port.
En contrast, els contenidors ho-el (lift-on lift-off, una mena, aixecar i baixar) necessiten una grua per carregar i descarregar el carregament.

vaixells RO-RO: Classe Mark V

Quatre vaixells de la classe Mark V van ser encarregats per Wilh.Wilhelmsen ASA i el seu soci Wallenius Lines per a la seva construcció, a la drassana Mitsubishi Heavy Industries a Nagasaki, Japó. La classe Mark V són vaixells que tenen 265 metres d'eslora, 32,26 metres de mànega, 11 mts. de calat, 1 tonatge brut de 76.500 tones, una velocitat de servei de 20,25 nusos i estan propulsats per un motor Burmeister & Wain L70ME-C8.
El Tønsberg és el primer d'aquesta sèrie i va ser lliurat per la drassana al març de 2011. Pertany a una nova generació de vaixells ro-ro dissenyats per a un transport eficient i per a la manipulació de càrregues de projecte, vehicles lleugers i pesats i mercaderia no containeritzada que ofereixen un servei regular al voltant del món.
És el quart vaixell amb aquest nom a la flota de Wilh.Wilhelmsen i porta el nom de la ciutat costanera de Noruega, on l'empresa va ser fundada en 1861.
- Característiques de càrrega del vaixell
La rampa de popa, amb una amplada de 12 m. pot embarcar peces de 505 tones de pes màxim, el que ofereix als clients la possibilitat d'enviar unitats molt més grans.
L'alçada lliure de la coberta principal, de 7,1 mts. és una fita sense precedents en aquest tipus de vaixells. A més, compta amb una rampa interior de 4 metres d'ample amb accés directe a la coberta exterior.
- Cura del medi ambient
El Tønsberg tindrà un consum de combustible de 15 a 20% menys per unitat de transport que els seus predecessors, gràcies a la forma optimitzada que presenta el seu buc ia una sèrie de característiques d'estalvi d'energia, com ara el disseny aerodinàmic del timó.
Té instal·lat un turbo generador que produeix electricitat a partir dels gasos d'escapament del motor principal. En total, aquestes iniciatives contribueixen a reduir les emissions de manera significativa.
Consta amb un sistema de tractaments d'aigua de llast Unitor que evita la transferència de microorganismes nocius al mar. A més, tots els tancs de combustible estan protegits per reduir al mínim el risc de fuga en cas de varada o abordatge.

vaixells ro-ro especial

Un vaixell tipus Ro-Ro amb una sola coberta en el qual la càrrega només es duu en la coberta d'intempèrie, i s'accedeix a ella per una rampa de proa.
Poden tenir tancs sota la coberta per a combustible, oli i aigua.

vaixells semi-pressuritzats/totalment refrigerats

Es construeixen en mides que van des dels 1.500m3 fins als 30.000m3, aquest tipus de transport de gas s'ha desenvolupat com a mitjà òptic per transportar la gran varietat de gasos, des del GLP fins el propilè i el butadiè.
Els vaixells tancs de càrrega de gas d'aquest tipus, usen tancs de recipients de pressió tipus C, i per tant no requereixen d'una barrera secundària. Els tancs estan fets ja sigui d'acers de baixa temperatura per fer-se càrrec de les temperatures de transport de -48º C que és adequada per a la majoria dels carregaments de GLP i gas químic, o d'acers o d'aluminis d'aliatge especial per permetre el transport d'etilè a -104º C. Flexible sistema de maneig de la càrrega semi-pressuritzada/totalment refrigerada, està dissenyat per poder carregar, o descarregar cap a instal·lacions d'emmagatzematge, pressuritzat i refrigerat.

vaixells semi refrigerats

. Aquests vaixells incorporen tancs tipus C, amb recipients a pressió dissenyats per a una pressió màxima de treball de 5/7 bar. Aquests vaixells tenen una capacitat de fins a 7.500 m3 i s'usen principalment per portar gas liquat de petroli. La reducció del gruix del tanc, a causa de la menor pressió, depèn de la implementació d'una planta de refrigeració i aïllament del tanc.
Els tancs es construeixen d'acer, capaços de resistir temperatures de fins a -10º C. Aquests poden ser cilíndrics, cònics, esfèrics o bilobulares. La pressió de treball és de 6,5 kg/cm2.

vaixells Shuttle Tanker (llançadores)

Són vaixells especialitzats que repeteixen contínuament el trajecte d'anada i tornada, des pou (instal·lació offshore), a la refineria a terra on descarrega el cru per al seu tractament. La seva mida no és excessivament gran 80.000 - 200,000 TPM, però compten amb gran capacitat de maniobra, posicionament dinàmic i equipament per a realitzar la càrrega de cru al mar.

vaixells Shelter

Nau cada dia menys freqüent, amb una coberta i contínua per damunt de la coberta principal que té obertures que poden deixar-se obertes per a reduir el volum inclòs en el càlcul de l'arqueig.

vaixells sloop de guerra

Un sloop de guerra ( "sloop-of-war" en anglès) era un vaixell (sloop) relativament petit i poc armat (menys de 20 canons) usat en les armades dels països anglosaxons durant el segle XVIII i començaments del segle XIX.
A diferència dels sloops civils (que arboraven un sol pal i portaven aparell de cúter, amb una cangrea i un o dos flocs), els sloops de guerra acostumaven a ser molt diferents. Generalment arboraven dos pals i el seu aparell era de quetx o de "snow". Un quetx té pal mestre i pal de mitjana. Un "snow" té pal mestre i trinquet. Els primers sloops de tres pals aparegueren pel voltant de 1740. Cap al 1750 gairebé tots els sloops es construïren de tres pals.

vaixells sto-roro

És una modificació del mètode de transport ro-ro, on la càrrega es guarda en tràilers del vaixells.
Els elements utilitzats per a l'estiba no acompanyen a la càrrega al port de descàrrega.
El mètode sto-roro és especialment convenient per al va enviar de rodets.
La planificació de la càrrega es desenvolupa seguint les fases comunes a altres càrregues, però a més es tindrà en compte que són càrregues sobre rodes, pel que és necessari prestar una especial atenció al trincat de les mateixes.
La seguretat és sempre prioritària, però en la planificació de la càrrega rodada ha de ser més exhaustiva a causa del nombre de persones involucrades en les operacions.
La planificació és realitzada prèviament a l'arribada del vaixell a la terminal portuària.
La tripulació preparés tot el relatiu a les operacions de bord, incloent a la forma en la qual quedessin distribuïts els vehicles perquè la navegació sigui segura.
El personal que gestiona la terminal preparés la planificació tenint en compte que el temps real per a carregar un vaixell dependrà principalment de l'empleat en la maniobra i trincat de cada vehicle.
- Bàsicament la planificació consistirà en les següents fases:
a) Organitzar el tràfic de vehicles per a reduir temps en port.
b) Aprofitar els avantatges de mobilitat d'algunes càrregues.
c) Calcular l'espai disponible; el nombre de vehicles que podran ser estibats i les trinques necessàries per a cadascun d'ells.
Tenir en compte la distància entre les càrregues sobre la base dels seus pesos.
La càrrega en aquests vaixells és transportada mitjançant remolcs, semiremolcs de 20 a 40 peus de llarg, camions articulats o rígids, plataformes (Roll - Trailers) per al transport de contenidors i diversa maquinària pesada col·locada sobre rodes.
Per a la manipulació de la càrrega citada, quan no disposa de tracció pròpia, s'empren ro-ro truck, Forlift truck ( FLT ) i mafis ( Són una espècie de tractors que formen part de l'equip del vaixell i són manejats per membres de la tripulació).
Quan els contenidors no s'embarquen sobre plataformes es manipulen mitjançant els straddler carries, o bé mitjançant Forlift truck proveïts de spreader o bastidor per al seu transport.
Trinques: El manual de càrrega indica com s'han de col·locar les trinques per a la subjecció de les unitats de càrrega estibades a bord del vaixell.
La configuració dels espais estarà preparada i disposaran d'ancoratges suficients per a fixar en ells les trinques i immobilitzar les càrregues rodades.
Les trinques han d'estar en perfecte estat de manteniment.
A bord haurien d'existir la quantitat necessària per a satisfer les necessitats del trincat - Factors que han de tenir-se en compte en la utilització de trinques:
a) La càrrega màxima de subjecció no haurà de ser inferior a 100 KNw, i la seva fabricació ha de ser d'un material que mantingui les seves característiques.
b) La col·locació i subjecció de les trinques estarà realitzada de manera tal que puguin ser tibades una vegada col·locades ja que a causa de els moviments del vaixell aquestes poden afluixar-se.
c) Totes les trinques es fixessin entre el vehicle i la coberta de manera que l'angle que es formi amb els plànols horitzontal i vertical pel que fa al vaixell estiguin comprès entre 30º i 60º, d'aquesta manera les trinques treballen més eficaçment i ofereixen major resistència
- El nombre de trinques per unitat de càrrega pot ser modificat per la tripulació, segons la seva experiència i pronòstic meteorològic per a la travessia a realitzar.
- Cadenes: Les cadenes estan construïdes d'acer amb algun dispositiu d'enganxament i en els extrems; un pot ser una argolla o grillo i l'altre obligatòriament tindrà acoblat un tensor.
En alguns la cadena va fixada per un extrem a una pota d'elefant a la coberta.
- L'ús de les cadenes té els seus avantatges i desavantatges:
a) Avantatges: Temps de col·locació reduïts i pel material de contracció no es veuen afectats pels canvis de temperatura.
b) Desavantatges: Són pesades, permeten una càrrega de treball de 50%, poden produir avaries en certes càrregues, han de ser utilitzades amb tensor i finalment s'ha de tenir en compte que les cadenes es poden danyar quan treballa sobre cants aguts o sobre un cantó.
- Tensors: Elements que tenen diferents dimensions i són utilitzats en combinació amb altres elements, per exemple, cadenes, estrops i faixes de polièster.
Com desavantatge s'ha de dir que necessiten molt manteniment i que quan es danyen, ja no poden ser utilitzats.
Hi ha diversos tipus de tensors, per exemple, de palanca, de solta ràpid, o hidràuliques.
- Estrops: Elements que estan construïts amb filferro, és destacable la seva bona resistència ja que la seva càrrega de treball arriba a ésser entre el 70/80% de la càrrega limiti, la qual cosa constituïx un gran avantatge.
Com desavantatge es pot dir que sofreix constants deformacions, reduint-ne la càrrega de treball amb la seva utilització, per la falta de flexibilitat i desgast.
- Faixes de polièster: Són elements molt utilitzades en la càrrega rodeu de petits grandària.
Té una amplària que li permet adaptar-se a les rodes, són fàcils de manejar, flexibles i de llarga durada.
La temperatura no influeix en les seves característiques però si és molt baixa influeix en la manejabilitat, la càrrega de treball és del 70%.
- Cavallets i gats: Són dispositius que s'empren en les plataformes per a equilibrar la seva posició al desconnectar el cap tractor.
- Dispositius fixos: Punts de subjecció en el vaixell.
- Cobertes: Aquest tipus de vaixells posseeixen diverses cobertes al llarg de tota la seva eslora, tancades o exposades, que estan comunicades entre si per rampes internes i/o ascensors.
Alguns vaixells moderns poden anivellar les seves cobertes segons el tipus de rodat que transportin mitjançant sistemes hidràulics i corrioles.
Posseeixen el menor nombre d'obstacles possibles per a facilitar els moviments i les maniobres dels vehicles en el seu interior.
Es troben totalment senyalitzades per a major seguretat, manipulació i ordre dels operadors.
- Rampes: L'espectacular desenvolupament que ha conegut en els últims anys la tècnica Roll-on/Roll-of per al transbord de vehicles, ha obligat a dotar a bon nombre de ports de tot el món, d'instal·lacions adequades a aquest tipus de tràfic portuari.
En els ports amb moderats altures de marea, es va comprovar era necessària la instal·lació d'un tipus de rampes articulades en terra, que permetessin absorbir lliurement les oscil·lacions que la mateixa produïa en el nivell de la coberta dels vaixells atracats. (shore-based).
En línies generals, aquest tipus d'instal·lacions consisteix en una passarel·la metàl·lica amb les dimensions requerides per a cada cas, articulada en terra, i accionada per un mecanisme, que li permet arribar a la posició adequada de contacte amb el vaixell, bé sigui donant-se suport directament en ell, o bé rebent el portaló del mateix, tal com ha quedat dit.
- Ara bé, en el vaixell trobem dos tipus de rampes:
a) Internes: Permeten el desplaçament entre les diferents cobertes.
b) Externes: Faciliten l'accés o sortida de vehicles cap al vaixell o cap al moll respectivament.
Per a eliminar el problema que ocasiona les diferències de marees d'un port a un altre, les rampes externes posseeixen una passarel·la metàl·lica articulada amb dimensions variables (sistema molt similar al que posseeixen les rampes en els ports).
En vaixells moderns existeixen sistemes electrònics que es regulen automàticament amb el calat del vaixell i moviments de marea.
Aquestes rampes han de proporcionar la seguretat d'ésser estances per a evitar el ingrés d'aigua al vaixell durant la navegació.
Aquest mecanisme admet nombrosos sistemes d'accionament tals com l'electromecànic, electró hidràulic, o combinacions d'ambdós.
A aquest tipus bàsic, poden adaptar-se-li un sens fi de additaments que ho aproximen en major o menor escala a la perfecció, tals com enclavaments automàtics a diferents nivells, seguiment automàtic de l'altura de marea, dispositius de limitació de xocs, etc.
El tipus universal, desenvolupat per ITP resulta especialment adequat per a aquells ports amb tràfic marítim molt variat, en els quals es presenten altura de marea de l'ordre de 3/4 m.
Les seves dimensions bàsiques oscil·len entre els 6 i els 12 m., d'amplària, i els 12 m. i els 20 m. de longitud.
Quant a la seva capacitat de càrrega, varia entre les 60 T. i les 100 T., prestacions més que suficients per al tràfic normal d'avui dia.
El sistema d'accionament utilitzat en la major part de les instal·lacions, dissenyades per ITP S.L.L., és hidràulic, aconseguint-ne situar la rampa en el nivell desitjat, mitjançant sengles cilindres hidràulics, situats a banda i banda, i en una zona intermèdia del seu cos.
Aquests cilindres, han estat dissenyats perquè puguin absorbir directament la totalitat de la càrrega, quan la rampa està en servei.
Especial atenció es va prestar en aquest projecte, a garantir l'ininterromput funcionament de la rampa, pels considerables trastorns que una llarga posada fora de servei suposaria.
Per això, i a fi d'absorbir els cops que es produeixen en servei normal, la rampa s'ha suspès a través de dues robusts cilindres hidràulics, dotats de ròtules esfèriques, que permeten moviments anormals en qualsevol direcció.
D'altra banda, les conseqüències d'un eventual impacte produït en una falsa maniobra del vaixell, es minimitzen mitjançant un original sistema d'articulació de la rampa, que permet un desplaçament de l'ordre de 0,5 m.
sense major dany.
De sobrepassar dita impacto un determinat esforç, trenquen uns bul·lons de seguretat, que són fàcilment reemplaçables, evitant amb això quedi danyada la instal·lació.
- Portaló Rampa de popa:
a) Instruccions de maniobra d'emergència:
b) Obertura a enganxar els cables a les arrelades del portaló i passar els mateixos per les corrioles enrotllant-los als cabrestants.
c) Connectar el servei manual d'emergència i donar pressió a l'equip mitjançant la bombes manuals i destrincar el portaló amb la palanca corresponent del panell de control.
d) Conducta amb les bombes manuals a obrir el portaló, donar pressió amb les mateixes fins que barra caient pel seu propi pes, al mateix temps anar soltant cable al uníson per mitjà dels cabrestants.
e) Accionar les rampes amb les bombes manuals tancament.
f) Després de efectuada l'operació d'enganxament dels cables com en el cas de l'obertura, s'elevés el portaló lentament mitjançant els cabrestants i al mateix temps, situar la palanca corresponent en la posició "Ramp llifting "(Rampa pujant)
g) Ficar les rampes en la palanca de comandament del panell de control.
h) Trincar/ accionant les nitats de pressió manual i la palanca de comandament de control.
- Tancs de llast: Aquests vaixells posseeixen els seus tancs de llast en el doble fons del vaixell, això es deu al fet que necessiten baixar el seu GM per a no ser tan inestables a causa de la seva estructura.
Altra consideració important és que aquests vaixells duen un sistema sofisticat de correcció d'escora, que consisteix en unes potents bombes que injecten l'aigua de llast d'un tanc a un altre a mesura que es produeix l'escora, corregint-la.
- Procediment previ a la salpada del vaixell:
a) Una vegada carregat el vaixell el consignatari del port de càrrega passa un informe al port de destinació facilitant el numero de la plataforma i el modulo que ocupa a bord, així com la classe de mercaderia i els seus receptors.
b) Amb aquesta informació rebuda el consignatari receptor podrà confeccionar un plànol de desestiba i programar l'ordre del treball de descàrrega notificant a cada receptor el torn que li correspon per a retirar les seves plataformes, evitant així pèrdues de temps.
- Seguretat:
a) Respectar la velocitat i separació entre vehicles.
b) Manejar pel camí assenyalat.
c) No caminar sobre vehicles, ni prendre i fumar fora o dintre d'ells.
d) No deixar objectes en les superfícies dels vehicles, ni en bigues, col·locar el combustible correcte.
e) Estar segur de tenir suficient espai per a l'obertura de portes.
f) Treballar amb roba tancada, sense accessoris i caminar per llocs assenyalats.
g) Fer un report en cas de danyar algun vehicle.
h) Estar completament segur que els vehicles estan solts abans de conduir-los.
i) Manejar lentament entre les rampes que comuniquen les diferents cobertes.
No intentar passar als vehicles.
j) En un lateral de les columnes es disposa la cabina de mecanismes i de comandament, formada per una estructura de perfils laminats, recoberta amb xapa polida.
k) Disposa d'unes obertures acristal·lades frontals i laterals que permeten una perfecta visibilitat de maniobra, porta lateral amb tancament de clau i pis de fusta.
l) Té suficient capacitat per a albergar els mecanismes electró hidràulics d'accionament, el pupitre de comandament i control, amb espai suficient per al manipulant.
- Seguretat:Especial atenció es va prestar en aquest projecte, a garantir l'ininterromput funcionament de la rampa, pels considerables trastorns que una llarga posada fora de servei suposaria.
Per això, i a fi d'absorbir els cops que es produeixen en servei normal, la rampa s'ha suspès a través de dues robusts cilindres hidràulics, dotats de ròtules esfèriques, que permeten moviments anormals en qualsevol direcció.
D'altra banda, les conseqüències d'un eventual impacte produït en una falsa maniobra del vaixell, es minimitzen mitjançant un original sistema d'articulació de la rampa, que permet un desplaçament de l'ordre de 0,5 m. sense major dany.
De sobrepassar dit impacto un determinat esforç, trenquen uns bolons de seguretat, que són fàcilment reemplaçables, evitant amb això quedi danyada la instal·lació.
- Variació de nivell: Opcionalment, la posició de la rampa pot adaptar-se automàticament a les variacions del nivell de marea mitjançant un control per ultrasons, equivalent al sonar.
Amb aquest enginyós dispositiu, un capçal emissor d'ones sòniques d'alta freqüència, dirigeix aquestes contra l'aigua, i rep el seu eco, que analitzat instantàniament, mana el seu missatge al mecanisme d'accionament de la rampa, perquè aquest actuï en conseqüència.

vaixells submarins

Un submarí és un vaixell o vaixell capaç de navegar sobre la superfície de l'aigua o submergit.
Els submarins civils solen ser molt més petits que els militars, perquè s'ha d'aprofitar l'espai. Els turístics solen funcionar en àrees d'esbarjo tropicals o en altres zones amb aigües clares i bona visibilitat. En la seva majoria tenen una capacitat de entre 25 i 50 passatgers, arribant a efectuar deu o més immersions diàries. El seu disseny deriva del dels submarins per a investigació, comptant amb grans portells perquè els passatgers gaudeixin de les vistes i situant sistemes mecànics importants fora de casc per estalviar espai interior, malgrat la qual cosa aquest sol ser escàs. En la seva majoria funcionen amb bateries elèctriques i són molt lents.
Comunament, per "submarí" s'entén un vaixell que funciona a la superfície i sota l'aigua per si mateix. Els vaixells subaquàtics amb mobilitat limitada, destinats a romandre en el mateix lloc durant la major part del seu temps d'ús, com els usats per a rescat, investigació o salvament, solen denominar-se submergibles. Els submergibles solen ser portats a la seva zona d'operació per vaixells comuns o grans submarins i tenen una autonomia molt petita. Molts submergibles funcionen connectats per un "cordó umbilical" a un vaixell d'abastament (submarí, vaixell de superfície o plataforma) que els subministra aire i electricitat.
Les batisferes són submergibles que no tenen sistema de propulsió i s'usen per a immersions molt profundes. Un predecessor de la batisfera, la campana submarina, consistia en una càmera amb el fons obert que es feia baixar a l'aigua. Els batiscafs són submergibles autopropulsats per immersions molt profundes que depenen d'un vaixell nodrissa a la superfície com el submergible "Alvin" usat per a la investigació del famós enfonsament del "Titanic".
Un desenvolupament bastant recent són els petits submergibles operats per control remot, usats per a treballs en aigües massa profundes o perilloses per als bussejadors, per exemple, en reparacions de qualsevol tipus, resultant millor que els altres submarins.
Hi ha molts més submarins militars que civils en funcionament. Els submarins són molt útils des del punt de vista militar per ser difícils de detectar i destruir quan naveguen a gran profunditat. Es presta molta atenció en el disseny d'aquests submarins perquè al desplaçar ho facin silenciosament i evitin la seva detecció: el so viatja en l'aigua molt més fàcilment que en l'aire, de manera que el so d'un submarí és la seva característica més fàcilment detectable . Alguns submarins oculten el seu so tan bé que en realitat creen una zona silenciosa al seu voltant, que també pot detectar-se.
Tots els vaixells, així com els submarins en superfície, estan en situació de flotació positiva, pesant menys que el volum equivalent d'aigua desplaçada (d'acord amb el principi d'Arquímedes). Per submergir-se d'una manera purament hidrostàtic, (sense ajuda mecànica), un vaixell ha de guanyar flotació neutral (pes igual a embranzida), bé incrementant el seu propi pes o disminuint el desplaçament d'aigua (volum). Per controlar el seu pes, els submarins estan equipats amb dipòsits de llast, que es poden omplir amb aigua presa de l'exterior o amb aire a pressió.
Per submergir-se o emergir, els submarins usen els dipòsits de proa i popa, anomenats dipòsits principals, que s'obren i s'omplen completament d'aigua per submergir-se o s'omplen d'aire a pressió per emergir. Durant la immersió, els dipòsits principals solen romandre inundats, el que simplifica el seu disseny, de manera que en molts submarins aquests dipòsits són simplement una secció de l'espai entre els cascos. Per a un control manual més ràpid i precís de la profunditat, els submarins disposen d'uns dipòsits més petits per al control de profunditat, capaços de suportar pressions més altes. La quantitat d'aigua en aquests dipòsits es pot controlar, tant per respondre a canvis en les condicions exteriors, com per canviar la profunditat d'immersió. Aquests dipòsits poden situar-se prop de el centre de gravetat del submarí, o distribuir-se pel vaixell per evitar que afectin l'escora.
En immersió, la pressió de l'aigua sobre el buc del submarí pot aconseguir els 3 MPa (uns 300 metres de profunditat) en els submarins d'acer i fins als 10 MPa (1000 m) en els de titani, com els Komsomolets, romanent constant la pressió interior. Aquesta diferència provoca la compressió de el buc, el que disminueix el desplaçament. La densitat de l'aigua també s'incrementa, ja que la salinitat i la pressió són grans, però això no compensa la compressió de casc, així que la flotabilitat disminueix amb la profunditat. Un submarí submergit està en equilibri inestable, tenint tendència a caure cap al fons o surar cap a la superfície. Mantenir una profunditat fixa exigeix l'operació contínua dels tancs de control de profunditat.
Per mantenir l'escora desitjada, els submarins usen tancs d'escora especialitzats a proa i popa. Les bombes traslladen aigua entre ells, canviant la distribució del pes i creant així un moment que gira el vaixell cap amunt o cap avall. Un sistema semblant s'usa de vegades per mantenir l'estabilitat.
L'efecte hidrostàtic dels tancs de llast variable no és l'única manera de controlar el submarí sota l'aigua. La maniobra hidrodinàmica s'aconsegueix mitjançant diverses superfícies, que poden ser girades per crear les corresponents forces hidrodinàmiques quan el submarí es desplaça a la suficient velocitat. Els plànols de popa, situats prop del propulsor i orientats en general horitzontalment, serveixen per al control de la inclinació longitudinal del submarí, i són d'ús comú, a diferència d'altres superfícies de control de les que poden no tenir alguns submarins. Els plans d'inclinació en la torreta i els de popa en el cos principal, tots dos també horitzontals, se situen més a prop de el centre de gravetat i són utilitzats per controlar la profunditat amb menys efecte sobre la inclinació.
Quan un submarí realitza una emersió d'emergència, s'usen simultàniament tots els mètodes de control de la profunditat i l'escora per propulsar al vaixell cap amunt. Aquesta emersió és molt ràpida, de manera que el submarí pot fins i tot saltar parcialment fora de l'aigua.
Els submarins moderns tenen un sistema de guia inercial per navegar sota l'aigua, però l'error de deriva s'acumula inevitablement amb el temps. Per contrarestar-ho, s'usa periòdicament el GPS per obtenir una posició exacta. El periscopi (un tub retràctil amb prismes que permet veure sobre la superfície sense emergir) només s'usa ocasionalment, a causa de que el seu rang de visibilitat és curt. Els submarins moderns tenen "pals optrónicos" en lloc de periscopis de tub òptics que penetren en el casc. Aquests pals han de seguir pujant a la superfície, però empren sensors electrònics per a la llum visible i la infraroja, telèmetre làser i dispositius de vigilància electromagnètica.
Els submarins moderns solen tenir forma ahusada. Aquest disseny, usat ja en els submarins més primitius, va ser dissenyat en forma de cos de balena i redueix significativament l'arrossegament hidrodinàmic sobre el submarí sota l'aigua, però empitjora el seu comportament enfront de l'onatge i incrementa l'arrossegament en superfície. Atès que les limitacions dels sistemes de propulsió en els primers submarins militars li obligaven a operar en superfície la majoria de el temps, el disseny dels seus cascos suposava una concessió. A causa de les baixes velocitats subaquàtiques d'aquests submarins, normalment molt per sota de 10 kt (18 km/h), el major arrossegament sota l'aigua es considerava acceptable. Només a la fi de la Segona Guerra Mundial, quan la tecnologia va permetre operacions submarines més ràpides i perllongades i la major vigilància aèria enemiga va obligar als submarins a romandre submergits, van tornar els dissenys dels cascos a tenir forma ahusada, reduint l'arrossegament i el soroll . En els submarins militars moderns, el casc exterior està recobert per una gruixuda capa de goma especial o plaques anecoiques per absorbir el so i fer més silenciós el submarí.
Una torreta, anomenada vela, que sobresurt a la part alta del submarí alberga els periscopis i els pals electrònics, que poden incloure ràdio, radar, armes electròniques i altres sistemes. En moltes classes primitives de submarins, la sala de comandament se situava en aquesta torreta, coneguda com "torre de control". No obstant això, des de llavors la sala de comandament s'ha ubicat dins el buc del submarí. No s'ha de confondre aquesta sala amb el "pont", que és una petita plataforma oberta situada a la part alta de la vela i usada per a observacions oculars mentre s'opera en superfície. Hi pot haver també una plataforma tancada addicional sota aquesta amb finestres i eixugaparabrises per al mal temps.
doble casc Tots els submarins i submergibles moderns petits, així com els més antics, tenen un únic buc. Els submarins grans solen tenir un casc addicional extern, o parts d'aquest. Aquest casc extern, que en realitat constitueix la forma del submarí, es denomina casc exterior o buc lleuger, doncs no ha de suportar cap diferència de pressió. Dins el buc exterior hi ha un buc més fort o casc de pressió, que suporta la diferència entre la pressió de la mar i l'atmosfèrica normal de l'interior.
Tot i que la primera vegada en aplicar va ser en el "Ictineu I", de Monturiol, va ser ignorat durant molt de temps. Després, en l'època de la Primera Guerra Mundial, es va advertir que la forma òptima per a suportar la pressió entrava en conflicte amb la forma òptima per a navegar i minimitzar la resistència de l'aigua, complicant les dificultats de fabricació encara més el problema. Aquest va ser resolt bé adoptant una forma de compromís, bé usant dos bucs amb formes diferents: un d'intern per suportar la pressió i un altre extern amb la forma òptima per navegar. Fins a finals de la Segona Guerra Mundial, la majoria dels submarins tenien una coberta parcial addicional a la part superior, la proa i la popa, feta de metall prim, que s'inundava durant la immersió. Alemanya va ser més lluny amb el tipus XXI, el predecessor dels submarins moderns, tancant completament el buc de pressió dins del lleuger, optimitzant, però, aquest per a la navegació submarina com no ho havia fet disseny anterior algun.
Després de la Segona Guerra Mundial, les estratègies es van dividir. La Unió Soviètica va canviar els seus dissenys, basant-los en els últims desenvolupaments alemanys. Tots els submarins pesats soviètics i russos posteriors a la Segona Guerra Mundial es van construir amb una estructura de doble buc. Els submarins nord-americans i de la majoria dels altres països occidentals van conservar la seva estructura de casc simple. Seguien tenint seccions de casc lleuger a la proa i la popa, que albergaven tancs de llast principals i proporcionaven una forma hidrodinàmicament òptima, però la secció principal de bucs cilíndric tenia una sola capa de xapa.
Encara que ja no són necessaris per la diferència de formes, el disseny de doble buc segueix tenint cert nombre d'avantatges. Els reforços anulars i longitudinals se situen entre els dos bucs, i el lleuger també pot ser usat per a muntar-hi l'equipament que no necessiti una pressió constant per funcionar, mentre que adossar directament a el casc de pressió podria provocar una fatiga local perillosa. Aquestes mesures estalvien molt espai dins el buc de pressió, que és molt més pesat i requereix molt més temps de fabricació que el lleuger. En cas que el submarí resulti danyat, el buc de pressió pot absorbir la majoria dels danys, el que no compromet la integritat de la nau, sempre que el buc fort romangui intacte. El buc lleuger també pot ser aïllat acústicament del buc de pressió, reduint significativament el soroll de l'equipament intern, millorant la capacitat de camuflatge o permetent l'ús d'una disposició interna i un muntatge de l'equipament més simples.
La major desavantatge de l'estructura de doble buc és la quantitat significativament major de treball manual necessari per construir-la. La Unió Soviètica havia desenvolupat la tecnologia de soldadura abans i tenia una força de treball qualificada i barata disponible, però l'alt cost de la feina manual en els Estats Units feia preferible el menys car disseny de buc simple. Una altra raó per a la construcció de submarins de doble buc per part de la Unió Soviètica era l'operació sota l'oceà Àrtic, on els submarins havien de trencar una capa de gruix gel a l'emergir per disparar els míssils, el que sempre podia danyar el casc. No obstant això, el disseny de doble buc està sent actualment considerat per a futurs submarins també als Estats Units, de manera que s'incrementi la capacitat de càrrega i camuflatge i la autonomia.
El buc de pressió sol construir amb acer gruixut d'alta resistència amb una estructura complexa i alta reserva de resistència, i es divideix amb mampares hermètics en diversos compartiments. Existeixen també exemples de submarins amb més de dos bucs, com són els de la classe Typhoon, que compten amb dos bucs de pressió principals i altres tres més petits per a la sala de control, els torpedes i el mecanisme de direcció, situant-se el sistema de llançament de míssils entre els dos cascos principals.
La profunditat d'immersió màxima no pot incrementar-se fàcilment. Limitar-se a incrementar el gruix de buc provoca un augment del pes i requereix la reducció de el pes de l'equip de bord, el que acaba portant a un batiscaf. Això pot fer-se en els submergibles civils d'investigació però no en els submarins militars, de manera que la profunditat d'immersió màxima ha estat sempre limitada per la tecnologia disponible.
Els bucs dels submarins de la Primera Guerra Mundial van ser construïts amb acer al carboni, i no podrien submergir-se per sota de 100 m. Durant la Segona Guerra Mundial es va introduir el acer aliat d'alta resistència, permetent profunditats de fins a 200 m. L'acer aliat d'alta resistència segueix sent el principal material dels submarins actuals, amb un límit de profunditat de 250-400 m, que no pot excedir-se en els submarins militars sense sacrificar altres característiques. Per superar aquest límit es van construir alguns submarins amb cascos de titani. Aquest metall és gairebé tan fort com l'acer, més lleuger i no magnètic, el que és important per al camuflatge. Els soviètics van ser partidaris dels submarins de titani, per als que van desenvolupar aliatges d'alta resistència i van construir una indústria per produir titani a costos assequibles, arribant a tenir diversos tipus de submarins de titani. Els aliatges de titani permeten un gran increment en la profunditat d'immersió màxima, però també cal redissenyar altres sistemes, de manera que la profunditat provada va ser limitada a 1000 m per al K-278 "Komsomolets", el submarí militar amb major profunditat d'immersió. Un submarí de classe Alfa pot haver operat amb èxit a 1300 m de profunditat, si bé l'operació contínua a tals profunditats suposaria una fatiga excessiva per a molts sistemes de el submarí. A part dels seus beneficis, els alts costos de la construcció amb titani van portar a un abandonament dels submarins fabricats amb aquest metall a la fi de la Guerra Freda.
La tasca de construir un buc de pressió és molt complexa, ja que ha de poder suportar una força de diversos milions de tones. Quan el buc és perfectament rodó en la seva secció transversal, la pressió es distribueix uniformement, el que només provoca la compressió del buc. Si la forma no és perfecta, el buc es corba, sofrint diversos punts una pressió altíssima. Les inevitables desviacions menors són suportades pels anells de reforç, però fins i tot una desviació de 25 mm respecte a la forma circular provoca un decrement de el 30% de la càrrega hidrostàtica màxima i conseqüentment de la profunditat d'immersió màxima. El buc ha per tant ser construït amb una precisió altíssima. Totes les parts de la mateixa han de ser soldades sense defectes, i totes les unions han de ser comprovades diverses vegades usant diferents mètodes. Això contribueix als elevadíssims costos de fabricació dels submarins moderns (per exemple, un submarí d'atac de classe Virginia costa uns 2.600 milions de dòlars).
Navy). El primer submarí impulsat mecànicament va ser el francès "Plongeur" (1863), que usava aire comprimit, sent la propulsió anaeròbica emprada per primera vegada en l'espanyol "Ictíneo II" (1864) sufragat per subscripció popular. El motor d'aquest últim usava un compost químic de magnesi, peròxid, zinc i clorat potàssic que genera vapor amb que moure l'hèlix i oxigen per als tripulants. Aquest sistema no va tornar a ser emprat fins a 1940, quan l'armada alemanya va provar la turbina Walter en el submarí experimental V-80 i més tard en l'O-791.
Fins a l'arribada de la propulsió nuclear marina, la majoria dels submarins de segle XX van usar bateries elèctriques per a la navegació subaquàtica i motors de combustió interna per a la de superfície i per recarregar les bateries. Els primers models usaven gasolina però aviat es va substituir per parafina i després gasoil gràcies a la seva menor inflamabilitat. La combinació dièsel-elèctric es convertiria en el mitjà de propulsió estàndard. Inicialment el motor dièsel o gasolina i l'elèctric, separats per embragatges, eren al mateix eix i impulsaven el propulsor. Això permetia que el primer usés a el segon com a generador per recarregar les bateries i impulsar també a l'submarí si era necessari. Quan el submarí se submergia, es desembragaba el motor dièsel de manera que s'usés l'elèctric per girar l'hèlix. El motor elèctric pot tenir més d'un induït sobre l'eix, estant elèctricament acoblats en sèrie per a velocitats baixes i en paral·lel per a velocitats altes.
En els anys 1930, l'anterior disseny va ser modificat en alguns submarins, particularment en els nord-americans i britànics de classe O. El motor de combustió interna ja no estava unit a l'eix de propulsió, sinó que impulsava un generador separat, que al seu torn es feia servir per navegar en superfície i recarregar les bateries. Aquesta propulsió dièsel-elèctrica permetia molta més flexibilitat: per exemple, el submarí podia moure a poc a poc mentre els motors funcionaven a tota potència per recarregar les bateries el més ràpidament possible, reduint així el temps en la superfície o l'ús del snorkel. També feia possible aïllar els sorollosos motors dièsel de casc, fent més silenciós el submarí.
Es van provar altres fonts d'energia: turbines de vapor alimentades per petroli van impulsar la classe K britànica construïda durant la Primera Guerra Mundial i en els anys següents, però no van tenir molt èxit. Es van triar les turbines per donar-los la velocitat en superfície necessària per seguir a la flota de guerra britànica. Els submarins de tipus XXI alemanys van provar l'aplicació del peròxid d'hidrogen per aconseguir una propulsió ràpida i independent de l'aire en el llarg termini, però finalment van ser construïts amb enormes bateries al seu lloc.
La propulsió a vapor va ser ressuscitada en els anys 1950 amb l'arribada de la turbina de vapor alimentada per energia nuclear que impulsava un generador. A l'eliminar la necessitat d'oxigen atmosfèric aquests submarins podien romandre submergits indefinidament sempre que duressin les reserves d'aliment (l'aire per a la tripulació es recicla i l'aigua dolça s'obté per destil·lació de la marina). Aquests vaixells sempre tenen una petita bateria i un motor-generador dièsel per a situacions d'emergència si els reactors nuclears han de ser detinguts.
L'energia nuclear s'usa actualment en tots els submarins grans, però a causa del seu alt cost i gran grandària, els submarins més petits segueixen usant propulsió dièsel-elèctrica. La relació entre vaixells de mida gran i petit depèn de les necessitats estratègiques i, per exemple, l'armada nord-americana compta només amb submarins nuclears, 5 el que sol explicar-se per la necessitat d'operar transoceànicament. Altres potències militars compten amb submarins nuclears per a fins estratègics i vaixells dièsel-elèctrics per a les necessitats de defensa. La majoria de les flotes no tenen submarins nuclears a causa de la poca disponibilitat de la tecnologia nuclear i submarina. Els submarins civils solen disposar només de bateries elèctriques si es dissenyen per funcionar connectats a un vaixell nodrissa.
A la fi de la Segona Guerra Mundial els britànics i els russos van experimentar amb motors de peròxid d'hidrogen i querosè (parafina) que podien ser usat tant en superfície com sota l'aigua. Els resultats d'aquesta tècnica no van ser prou encoratjadors com per adoptar-les en aquesta època, i encara que els russos van produir una classe de submarins amb aquest tipus de motor, anomenats Quebec per l'OTAN, mai es van considerar reeixits. Actualment diverses armades, notablement la sueca, usen vaixells amb propulsió anaeròbica que substitueixen l'oxigen líquid per peròxid d'hidrogen. Un recent avanç en aquest tipus de propulsió són les cèl·lules de combustible d'hidrogen, aplicades per primera vegada en els submarins alemanys de tipus 212, equipats amb nou cèl·lules de 34 kW.
Cap a finals de segle XX alguns submarins, ara la classe Vanguard britànica, van començar a usar la propulsió per raig d'aigua en lloc d'hèlixs. Encara que són més pesats, més cars i menys eficients, també són molt més silenciosos, el que proporciona un avantatge tàctica important.
- Tipus de submarins militars.
Els submarins militars solen dividir-se en submarins d'atac, dissenyats per actuar contra vaixells enemics, altres submarins inclosos, i submarins estratègics equipats amb míssils balístics, dissenyats per llançar atacs contra objectius terrestres des d'una posició oculta. La divisió en aquests tipus al·ludeix al seu paper més que a la seva construcció, tots dos semblants (sobretot si els primers es destinen a atacar flotes llunyanes) en grandària, armament i altres característiques.
Els submarins d'atac poden ser dividits en dos tipus generals: nuclears o dièsel-elèctrics. Els primers són més ràpids i grans, i tenen més potència de foc i major autonomia que els segons. Depenent de la missió típica a la qual es destinin, els submarins dièsel-elèctrics són de vegades més adequats per a missions en aigües poc profundes o costaneres. Per escurçar la distància entre aquests dos dissenys molt diferents, diverses armades han començat el desenvolupament de vaixells de propulsió anaeròbica, que poden usar-se com els dièsel-elèctrics però amb un temps d'immersió major.
També han estat desenvolupats diversos submarins militars especialitzats. En la Segona Guerra Mundial, els japonesos van usar submarins com els seus classe I-400 a manera de plataforma per llançar avions d'atac marítim. Els alemanys van construir els seus submarins tipus XIV per servir com vaixells d'aprovisionament per a altres submarins. Els minisubmarins s'han fet servir per sabotatge i espionatge, especialment per les armades japonesa i britànica (per exemple, cinc d'ells van ser usats per Japó en l'atac a Pearl Harbor). Durant els primers anys de la Guerra Freda, es van desenvolupar submarins de vigilància de radar com el "Triton" a distàncies molt més llargues que els altres vaixells.
Els submarins de míssils balístics, als quals s'al·ludeix freqüentment amb les sigles SSBN ("SS" de Silent Service, "B" de Ballistic missile i "N" de Nuclear), porten míssils balístics lanzables des submarí (SLBM, Submarine Launched Ballistic missile) amb caps nuclears per atacar objectius estratègics com ciutats o sitges de míssils en qualsevol lloc de món. Actualment tots ells són propulsats per energia nuclear, per dotar-los de la major autonomia i capacitat de camuflatge possibles. (Els primers SSBM soviètics van ser dièsel.) Van exercir un important paper en l'estratègia de dissuasió mútua de la Guerra Freda, ja que tant Estats Units com la Unió Soviètica tenien la capacitat creïble de dur a terme un contraatac contra l'altra nació en cas d'un atac. Això suposava una part important de la estergia de destrucció mútua assegurada.

vaixell SUEZMAX

Suezmax és un terme d'arquitectura naval que defineix als vaixells capaços de transitar pel canal de Suez. S'utilitza gairebé exclusivament en referència als vaixells petroliers. Atès que el canal no té rescloses, els únics factors limitants són el calat (profunditat màxima per sota de la línia de flotació), i l'alçada màxima que estableix el pont del Canal de Suez. El canal es va aprofundir en 2009 augmentant el calat de 18 a 20 metres (60 a 66 peus).
El pes mort d'un vaixell Suezmax és de 160.000 tones aproximadament i té típicament una mànega de 50 m. La limitació d'alçada establerta en 68 metres (223,1 peus), és producte de l'obstacle que representa el Pont del Canal de Suez amb 70 metres (230 peus) d'altura sobre el nivell del agua. L'Autoritat del Canal de Suez publica taules informant del calat i màniga permès.
No obstant això, alguns petroliers amb plena carregades excedeixen el calat màxim permès, i per tant, han de transferir part de la seva càrrega a altres vaixells oa un oleoducte abans d'ingressar al canal de Suez. Aquells vaixells excedits que no poden transferir part de la seva càrrega, han de fer la travessia al voltant de cap de les Agulles.
Hi ha diversos termes similars a Suezmax, entre els quals poden esmentar els Panamax (aquells capaços de passar per les rescloses del canal de Panamà), o els Malaccamax i Seawaymax capaços de passar per l'estret de Malacca i la Via marítima del Sant Llorenç, respectivament. Abans de l'obra d'ampliació del canal de Suez finalitzada en 2009, els vaixells de càrrega a granel Capesize eren massa grans per passar a través del Canal de Suez i havien de donar la volta al cap de les Agulles. Amb les obres acabades, molts vaixells Capesize poden utilitzar el canal. Plans per aprofundir el canal de Suez a 70 peus pot portar a una redefinició de l'especificació Suezmax, com va passar amb l'especificació Panamax, després d'aprofundiment i ampliació del canal de Panamà.

vaixells superpetroliers

Un superpetroliers és un vaixell dissenyat per al transport de cru o productes derivats del petroli, de major capacitat de càrrega, i destinat al transport de cru des de Mig Orient al voltant de la Banya d'Àfrica.

vaixells suplementaris meteorològic

Estació sobre un vaixell en desplaçament dotat d'un nombre reduït d'instruments meteorològics homologats per a efectuar observacions i que transmet les observacions requerides en la forma de clau abreujada especificada per als vaixells.

vaixells suportat per foils

Més popularment coneguts com hydrofoils o hidroales, aquests vaixell obtenen, superada la seva velocitat de sustentació dinàmica per disseny, una sustentació absoluta sobre els apèndixs submergits, que eleven la totalitat del buc fos de l'aigua.
El límit de velocitat d'aquests sistemes ve impost per la cavitació.
La hidroala funciona exactament com l'ala d'un avió encara que sota l'aigua, produint el mateix efecte del diferencial de pressions entre les parts superior en inferior del perfil.
La capacitat d'elevació augmenta, en angle d'atac constant, amb el quadrat de la velocitat, fins que ocorre la cavitació.
En aquest moment l'aigua aconsegueix a la zona de baixes pressions, zona superior del hidroala, la pressió de vapor, la qual cosa és aproximadament un 0,012 de la pressió atmosfèrica a 10º C.
Aquest límit s'imposa a una velocitat d'entorn de 50 nusos, barrera difícilment franquejable a aquest tipus d'embarcacions.
Aquests vaixells, encara que amb qualitats de navegació bastant bones, doncs acusen poc l'efecte de les ones fins a altures d'uns 5 m, requereixen de sistemes de flaps en els foils per al seu estabilitzat, així com altres implicacions d'eficiència en la propulsió (propulsors que es troben allunyats sota el buc) i els fenòmens de ventilació.
Tot això implica una complexitat tècnica que implica costos constructius i uns requeriments d'inspecció altament rigorosos, la qual cosa porta a majors costos d'explotació.
Aquests problemes juntament amb la millora d'altres tipus d'aplicacions nàutiques han fet pràcticament abandonar un concepte que semblava prometedor en els 90.

vaixells submarins mercant

Es denomina així el vaixell que pot navegar submergit transportant càrrega.
Encara que durant les dues guerres mundials han existit submarins mercants, la seva ocupació no ha deixat de ser una necessitat del moment d'índole militar, i moral més aviat, però sense rendiment comercial.

vaixell tanc per a gas

Aquests transporten gasos en estat líquid, les seves instal·lacions han de resistir altes pressions i baixes temperatures.
Transporten líquids derivats del petroli coneguts com LPG (Gas líquid de l'petroli) o LNG (Gasos líquids naturals).

vaixells tanquers

Són les embarcacions destinades principalment a el transport de càrrega líquida a granel, incloent les embarcacions per a transport combinat.

vaixells torpediner

Un vaixell torpediner és un vaixell relativament petit i ràpid dissenyat per a portar i llançar torpedes durant una batalla naval, els primers dissenys, consistien en els torpedes units al vaixell mitjançant un masteler, i atacar en forma de ariet, més tarda, van sorgir els torpedes autopropulsats, van ser creats inicialment per a atacar als cuirassats i altres grans vaixells, lents i fortament blindats aprofitant la seva velocitat i maniobrabilitat.

vaixells taller

És el vaixell que disposa de ferramentes i instal·lacions per a portar a terme petites reparacions i recorreguts en el material naval.

vaixells tanc

Construcció de vaixells tanc:
- Estructura: Són construccions del tipus longitudinals, el seu disseny és especial es defineix a un vaixell petrolier com: vaixell construït o adaptat per transportar principalment hidrocarburs a granel en els seus espais de càrrega; aquest terme comprèn els vaixells de càrrega combinades i els vaixells quimiquers quan estiguin transportant carregament total o parcial d'hidrocarburs a granel.
No tenen dobles fons a la zona de tancs, de manera que s'elimina el perill potencial d'acumulació de gasos en els mateixos. Les seves estructures més importants són les bulàrcames i els reforços longitudinals.
L'espai destinat al transport d'hidrocarburs aquesta subdividit per 2 mampares longitudinals que el divideixen en tres sectors: estribord, centre i babord i per mampares transversals, formant així una quantitat de compartiments estancs entre si que permeten disminuir l'efecte de superfície lliure i dóna més possibilitat de transport de diferents productes simultàniament.
- La nova generació de Petroliers (doble buc)
Des de 1990, regulacions tant internacionals com dels Estats Units han requerit que tots els vaixells siguin dissenyats amb un doble buc. Un doble buc és essencialment un buc construït dins d'un altre buc. La càrrega és transportada dins del buc interior. L'espai que hi ha entre el buc intern i l'extern varia entre 7 i 10 peus o més depenent de la grandària del vaixell. En cas d'accident, per exemple, si hi hagués una col·lisió, encallés, es varara o xoqués amb algun objecte sota l'aigua, l'espai que es troba entre els bucs pot absorbir l'energia causada per el impacte i prevenir que el petroli es vessi. Cap tipus de càrrega pot ser transportat en l'espai que es troba entre els bucs. Opcionalment es podrà plantejar el projecte del vaixell amb coberta intermèdia.
- Avantatges i desavantatges del doble buc: El petrolier "Exxon Valdez", després que el vaixell de buc simple varara a màxima velocitat, 40.000 tones de petroli cru de càrrega es van vessar, ocasionant contaminació a un medi ambient de litoral sensible. A partir de allí hi va haver un immens canvi polític, i els EUA llavors van forçar per legislació, a requerir, després d'un cert temps, que tots els petroliers fossin dotats de dobles bucs. Això pren estat internacional a causa del pes de la Organització Marítima Internacional, va ser denegat per un sol país, què és importador d'una immensa quantitat de petroli, mantenint fora dels tractats de disseny dels petroliers a futur. La ironia, és clar, és que aquest doble buc és només efectiu en un impacte petit contra el fons o un xoc a baixa velocitat.
El "Exxon Valdez" estava anant a màxima velocitat i impacte amb un fons molt rocós, i encara que el vaixell hagués estat dotat de doble buc, s'hagués vessat la mateixa quantitat de petroli. Un doble buc, però, clarament podria prevenir qualsevol vessament provinent de petites esquerdes a l'interior del tanc, o un impacte o varada a baixa velocitat, l'estructura interna del doble buc quedaria intacta, però allà hi ha un altre problema ha de considerar.
Més important, potser, és la necessitat de supervisar l'espai entre bucs, què, quan es carrega els tancs a condició completa de petroli, aquests es troben buits, quan els tancs estiguin buits, seran usats amb aigua de mar com tancs de llast. Aquests espais, què són considerables en un VLCC, des del doble fons cap amunt, passant pels tancs de llast i arribant a la coberta principal un per cada banda, han de ser verificats constantment per tal de garantir que estiguin intactes, i que no hagi senyals de pèrdues dels tancs de càrrega cap a ells. Molts propietaris pintes aquest espai entre bucs amb pintures lleugeres i clares, així si hi ha una gotera es nota immediatament.
La nau amb doble buc, si es vol que porti la mateixa quantitat que el seu predecessor el petrolier de buc simple, les dimensions han de ser considerablement més grans, més elevat en l'aigua en condició de càrrega completa i buida, pel que serà molt més afectat pel vent a port.
Les autoritats del port, es van adonar aviat, que haurien d'utilitzar remolcs de més potència per moure aquest tipus de nau. Els oficials de petroliers, que no han de preocupar-se per l'estabilitat dels seus vaixells de buc simple, ara van notar que havien mirar acuradament aquest aspecte, especialment quan es manegen els tancs de llast, a causa de l'efecte de superfícies lliures en aquests enormes doble fons. Hi ha hagut preocupacions, sobre el buc en cas d'una eventual col·lisió amb els tancs completament carregats, hi ha un major risc de col·lisió a causa que els tancs de llast es troben buits i així es podria generar una fricció entre xapes i un escalfament excessiu que derivarà en una explosió.
- Ventilació de Tancs de Llast de Doble Nucli: La complexitat de l'estructura dels tancs de doble buc i doble fons fa que siguin més difícils de des gasificar que els tancs de llast convencionals. És àmpliament recomanable que l'operador elabori normes i procediments relacionats amb la ventilació de cada tanc. Un mètode eficient és omplir cada tanc amb aigua de llast i buidar-lo. S'ha de prendre nota de l'esforç, el calat i els factors de càrrega. No obstant això, s'ha de tenir en compte que tota filtració d'hidrocarburs en el tanc significarà que el llast serà llast brut, i haurà de ser manipulat d'acord amb les regulacions MARPOL. Durant el llastrat del tanc, no ha de permetre que aquest desbordi a coberta.
Sempre que sigui possible, aquestes normes i procediments s'han d'elaborar en conjunt amb el constructor del vaixell i s'han de basar tant en proves i experiments reals com en càlculs. Hauran de detallar la configuració de cada tanc, el mètode de ventilació i els equips que s'utilitzaran. Aquests detalls també han d'incloure el temps que requereix cada mètode de ventilació per des gasificar el tanc perquè el personal pugui ingressar.
Aquest ha de ser el temps real que porta treure tots els contaminants i no un simple càlcul de ritme per volum. Quan s'utilitzen equips portàtils per a la ventilació, s'ha d'atorgar la informació esmentada anteriorment per a una àmplia gamma de pressions de treball i quantitats de ventiladors a utilitzar.
Quan els tancs són idèntics en estructura i grandària, i quan el mètode de ventilació és idèntic, la informació es pot obtenir de les proves fetes en un tanc estàndard. Si no és així, s'han de fer les proves esmentades anteriorment per a cada tanc.
S'haurà de considerar l'ús de qualsevol canonada de purga instal·lada per inertitzar els tancs de llast, per tal de facilitar la des gasificació dels racons més allunyats en els tancs.
- Circuits de canonades: En general els vaixells petroliers tenen disposades les canonades de carregament en dues formes, un tipus anell, és a dir, una línia a cada banda, que s'uneixen a proa i popa i interconnectades a la cambra de bombes. Per poder operar amb cadascuna d'elles amb qualsevol de les bombes i alhora cadascuna d'aquestes canonades connectades al xuclador de cada un dels tancs o amb xucladors separats en cada un dels tancs.
L'altre tipus és una línia per a cadascuna de les bombes que posseeix el vaixell, però aquestes línies operen a determinada quantitat de tancs de manera que especialment en els vaixells que transporten diferents productes, aquests s'operen amb bombes, tancs i canonades diferents per evitar contaminacions, encara que totes les canonades estan interconnectades per poder operar amb qualsevol bomba quan alguna s'avariï.
En la cambra de bombes, les aspiracions de les bombes estan connectades entre si per una canonada que s'anomena col·lector sota i en la part superior les descàrregues s'uneixen a un col·lector superior, previ a la sortida coberta, el que permet operar amb una sola descàrrega o vàries en el manifold de coberta.
A més per efectuar el buidatge del tanc els vaixells tenen una canonada i bombes especials per efectuar aquesta operació.
D'altra banda per al transport de productes pesants dels tancs tenen un sistema de canonades de vapor tipus serpentines al fons del tanc per escalfar la càrrega i en cas, que es transporti productes bituminosos o asfalts, els tancs tenen, a més uns serpentins verticals agregats als del fons. Tots aquests tipus de canonades van per dins del tanc recolzades en les medís i vagares.
A més, els tancs tenen una canonada per ventilació que neix en el cicle del tanc, arriba fins a una altura adequada a coberta i acaba en una vàlvula de pressió i buit, o en una coberta s'uneix a una xarxa de canonada troncal que venteja en alçada en els pols del vaixell; en els vaixells moderns l'usual és el primer sistema.
Els tancs compten, a més amb una xarxa de canonades en coberta amb derivació a cada tanc per al servei de rentats de tancs amb cru (cow), que s'anomena col·lector de rentat amb cru, una altra xarxa de canonades per al servei de gas inert a cada tanc i finalment cada tanc té una canonada per sondeig manual o on treballa algun sistema de sondatge automàtic.
D'altra banda en coberta també la descàrrega de les bombes de carregament i de buidatge que des del quart de bombes arriben fins al "manifold" (brides de connexió de mànegues).
Alguns vaixells tenen, a més una xarxa en coberta per carregar els productes des de dalt i en altres casos en no existir aquesta xarxa la càrrega entra des del "manifold" per la canonada de descàrrega, va a la cambra de bombes i allí es deriva, per les canonades inferiors que estan dins dels tancs, cap a cada un d'ells.
- Sistemes de Canonades: La xarxa de canonades a bord poden dividir-se en 3 sectors: canonades de fons, de sala de bomba i de coberta principal.
- Canonades de fons: Corren en forma longitudinal pel fons dels tancs centrals derivant ramificacions als tancs laterals. Aquest sistema permet carregar i descarregar el producte o llast.
Aquestes canonades han vàlvules que obren o tanquen els xucladors segons es vulgui carregar o descarregar el tanc. Aquestes vàlvules poden ser comandades des de la coberta principal per mitjà de volants i transmissions mecàniques o des d'una consola d'operacions per mitjà de circuits hidràulics. A més de les vàlvules de xucladors, posseeixen altres que permeten aïllar sectors de línia per tal de poder operar amb més producte simultàniament.
- Sistema de canonades en sala de bombes: Les línies de fons, ja siguin línies principals de càrrega, de re exhauriment o de llast, Arriben a la sala de bombes on cadascuna alimenta una bomba centrifuga o alternativa segons correspongui una línia principal o una línia de exhauriment. Les bombes impulsen el producte absorbit dels tancs podent enviar a manifold per on es connecta el sistema del vaixell amb la planta receptora, o mar en cas de tractar-se de llast. Les bombes al seu torn estan connectades amb preses de mar que, invertint el flux de descàrrega poden omplir els tancs d'aigua, ja sigui com a llast segregat o com a llast brut o net en tancs de càrrega.
- Canonades de coberta principal: En coberta principal corren les canonades que de les sala de bombes porten el producte fins al "manifold" utilitzant caigudes directes que el porten a les línies de fons per on es fa la distribució del mateix.
En utilitzar les caigudes directes, s'evita que durant la càrrega dels hidrocarburs passin per la sala de bombes donant-li major agilitat i seguretat a l'operació.
- Canonades de calefacció: Per facilitar la manipulació de productes de gran viscositat, a l'interior dels tancs van instal·lats serpentins de calefacció pels quals circula vapor per tal de mantenir i aconseguir la temperatura òptima de descàrrega.
Els serpentins estan connectats a una canonada de manada i després de la fase d'intercanvi de calor amb el carregament retorna l'aigua ja condensada a través d'una canonada de retorn a les màquines, on serà novament utilitzada per a generar vapor.
Hi ha diverses modalitats d'instal·lació de serpentines en els tancs, sent les més comunes l'estesa pel fons o el tipus espiral.
- Filtres: S'han de mantenir nets per poder operar i poden obrir-se fàcilment per fer la neteja. En les canonades d'aspiració de tots els vaixells abans de l'entrada a les bombes es col·loquen filtres per evitar que brutícies o pedres que solen portar el petroli, s'introdueixin en les bombes produint avaries. El filtre és una xapa plana foradada o una sèrie de perfils plans emmarcats amb una separació aproximadament 1/4 de polzada.
- Disposició dels tancs: Els tancs es numeren de proa a popa, denominant línia als tres tancs compresos pels mateixos mampares transversals.
La capacitat dels tancs centrals és major a la dels tancs laterals, generalment el volum dels primers és similar a la sumatòria dels volums dels altres dos.
L'espai de càrrega està separat de la resta dels compartiments del vaixell per coferdams, per tal d'aturar les filtracions d'hidrocarburs o gasos en cas de pèrdua d'estanqueïtat de les mampares transversals dels primers i últims tancs. Aquests espais tenen un sistema d'ompliment i buidatge, sent utilitzats generalment per portar aigua. El cofferdam de proa separa el sector de càrrega amb els espanyols i tancs de proa. El de popa els separa del compartiment de màquines. La sala de bombes està situada dins del sector destinat a la càrrega i en ella es troba totes les bombes i maniobres necessàries per a totes les operacions amb càrrega o llast.
Tots els tancs estan proveïts d'escotilles o compartiments que permeten baixar a inspeccionar o laborar en el seu interior. Aquestes obertures durant les operacions i transport d'hidrocarburs es mantenen hermèticament tancades. A més d'aquestes obertures, els tancs tenen boques de registre de forma circular que permeten instal·lar els equips portàtils de rentat de tancs i boques per al sondatge dels mateixos.
- Tipus de bombes: Hi ha diversos tipus de bombes, però totes han de complir amb un requisit bàsic que és: que el raig de descàrrega sigui continu de manera d'evitar que s'interrompi ja que això pot produir descàrregues elèctriques estàtiques que resultarien perilloses.
Els tipus de bombes poden ser: a pistó de doble efecte, a cargol, centrífugues, d'àleps o eductors.
Les bombes principals poden ser a pistó, a cargol o centrífugues. Mentre que les bombes de buidatge són generalment a pistó, atès que són les que menys inconvenients tenen quan no hi ha comuna de producte o els entra una mica de aireja l'aspiració; encara que també poden ser eductors, els altres tipus es desenceben molt fàcilment en l'operació de buidatge.
- Bombes de pistó de doble efecte: Treballen en forma horitzontal generalment, amb vapor a baixa pressió (4kgr/cm2), que en l'aspecte a la seguretat resulta d'allò més adequat.
Són de fàcil i ràpid allistament doncs, amb només un breu escalfament o purgat per desplaçar tota l'aigua que hi ha als cilindres, Aquestes bombes són capaços de treure totalment els tancs, en el cas que la bomba aspiraré aire o gas, es produiria un efecte com pulsació que resultaria molt perillosa especialment en la mànega de connexió ja que la fa moure molt.
La capacitat de descàrrega de les bombes, depèn de la seva mida i de la velocitat que se li pugui donar als pistons el que a bord es denomina embolades o embolades dobles. La pressió de descàrrega estarà supeditada al diàmetre de la canonada de descàrrega, l'alçada de tanc receptor, el tipus de producte i la temperatura del mateix.

vaixells tanc de múltiple propòsit

Un tipus especial de vaixell és el buc tanc de múltiple propòsit equipat amb un sistema de canonades pot carregar o descarregar diverses classes de líquids, alhora, sense que es barregin entre ells.

vaixells tancs quimiquers

S'entén un vaixell construït o adaptat per transportar principalment substàncies nocives líquides a granel enumerades ja en el "Codi Internacional de Quimiqueros" (CIQ) i el "Codi de Granelers per Productes Químics.
En aquest terme s'inclouen els petroliers tal com es defineixen en l'Annex I del Conveni MARPOL 73/78 quan transportin un carregament total o parcial de substàncies nocives líquides a granel.

vaixells tonyinaires polivalents

Els vaixells tonyinaires tenen la peculiaritat d'estar completament equipats i preparats per a la pesca de la tonyina. De fet, els vaixells tonyinaires polivalents estan tan especialitzats que el seu disseny està totalment pensat per pescar dins de la Mar Cantàbric. Encara que l'afegit de "polivalent" a el nom deixa clar que, tot i les restriccions aquàtiques, la seva finalitat és la d'oferir suport per a un ampli rang de peces pesqueres.
És a dir, quan parlem de tonyinaires polivalents ens referim a embarcacions orientades fonamentalment a la pesca de la tonyna; però també habilitades per a un ampli rang de peces que es troben en alta mar. De grans dimensions, han evolucionat molt en els últims anys, fins al punt que l'últim existent de fusta es conserva com una relíquia del passat.
Classificat dins dels vaixells d'encerclament, posseeix xarxes amb les que capturen l'esquer viu que, posteriorment, s'utilitza per fer-se amb el bonic. Les anxoves que s'atrapen es mantenen en uns vivers fins que és l'època de l'altre peix, quan s'utilitzen com a esquers vius per acabar d'atraure i atrapar també a les tonyines que s'acosten.
Els vaixells tonyinaires polivalents es van dissenyar enfocats especialment a la pesca de la tonyina que creua el cantàbric, sent aquesta una de les més importants de la pesca al nostre país (Espanya). Aquests vaixells són utilitzats en tot el món, sobretot en zones on hi ha oceans tropicals. Se solen utilitzar xarxes grans que són manejades a través de diferents dispositius. Les embarcacions tonyinaires poden emmagatzemar fins a 200 tones d'aquests animals marins. Solen estar en continu moviment, per la qual cosa difícilment tenen descans en alguna època de l'any, això es deu al fet que el bonic i la tonyina són els peixos més consumits a nivell mundial.
Cal esmentar el paper de les embarcacions "dides", són les que porten al vaixell pesquer els ministres que necessita la tripulació. Però això no és tot, també traslladen el peix quan cal, així com serveixen de recanvi per a la tripulació, ja que molts empleats passen llargues temporades a la deriva.

vaixells totalment pressuritzats

Aquests vaixells són els més senzills de tots els transports de gas en termes de sistemes de contenció i d'equip per a maneig de càrrega -fa seus carregaments a temperatura ambient-. S'han d'utilitzar tancs de tipus C (recipients a pressió fabricats en acer al carbó amb una pressió de disseny de 17.5 bar., Corresponent a la pressió del vapor de propà de 45º C). No cal l'aïllant tèrmic o la planta de reliquat, el producte pot descarregar a través de bombes o compressors.
A causa de la seva pressió de disseny, els tancs són extremadament pesats. Com a resultat, els vaixells totalment pressuritzats tendeixen a ser petits amb una capacitat de càrrega màxima de prop de 4.000 m3 i s'usen per a transportar principalment gas liquat de petroli i amoníac. El llast es porta en dobles fons i en els tancs laterals superiors. Com que aquests vaixells empren sistemes de contenció de tipus C, no es requereix de barrera secundària i l'espai de bodegues ha de ser ventilat amb aire. La pressió de treball mitjana, és de 17,5 kg/cm2.

vaixells tramp

Vaixells de càrrega general que no cobreix servei regular i navega a l'aventura.
Es diu buc pirata o aventurer.
Registrat a Libèria o Panamà.
Els vaixells tramps (o no línia), és la navegació realitzada sense itinerari fix "vaixells a l'ordre" ja que reben les ordenis directament de les seves brokers.
És la modalitat usual per al transport a orri a través de vaixells granes de càrrega massiva.
En aquest tipus de vaixells és comú que es contracti el nòlit sense incloure les despeses de càrrega, estiba, desestiba i descàrrega a diferència dels vaixells de línea que generalment tenen inclòs aquestes despeses en la tarifa de nòlit.
Es determina qui serà el responsable de pagar aquestes despeses operacionals.
Per altra banda, sent de tràfic lliure de vegades la contractació és per temps i altres per viatge, el que afecta al embarcador donada la falta d'uniformitat en les tarifes de nòlit.
Són vaixells que no tenen un recorregut fix, són lliures, busquen la càrrega on aquesta es trobi.
És a dir que després de descarregar les mercaderies transportades en un port, carregaran en el mateix, o en altre pròxim, un nou carregament per a altra estació marítima i així successivament.
La contractació dels serveis en un vaixell tramp pot realitzar-se sota diferents modalitats:
Time Charter (Contracte de noliejament per temps): són els bucs que es contracten (noliegen) per la seva totalitat i per un temps determinat per al transport de mercaderies o persones.
És a dir que l'armador cedeix els espais de càrrega en ús, però sense perdre la tinença del vaixell per això; corrent amb tots les despeses de l'operació com sous de la tripulació, provisions, reparacions i manteniment.
És a dir que l'Armador lliura el vaixell al noliejador i corre amb les despeses fixes; mentre que el noliejador corre amb les despeses variables.
Aquest últim pot sotsarrendar el vaixell.
- Voyage Charter (Contracte de noliejament per viatge).
L'armador es compromet a dur la càrrega a destinació; és un contracte de prestació de servei.
En aquest tipus de contracte l'armador (propietari del vaixell), conserva l'ús i la tinença del vaixell, transportant en els seues bodegues mercaderies de tercers cap a ports preestablerts, amb terminis de càrrega i descàrrega pactats en la pòlissa de noliejament o Charter Party B/L.
En aquest cas, el propietari del vaixell, és també transportista i haurà de córrer amb les despeses pròpies del viatge, tals com combustibles, lubrificants, remolcs, etc.

vaixells transatlàntic

Un vaixell transatlàntic, com el seu nom indica, és una nau capaç de creuar l'oceà Atlàntic.
Els primers veritables transatlàntics eren propulsats per motors de vapor i se'ls coneixia amb el nom de "vapors".
El terme, en sentit ampli, es contraposa al de vaixells de cabotatge; és a dir, els transatlàntics són creuers majors que poden navegar diversos dies o setmanes sense albirar la costa, capaces de travessar per costum mars i oceans, amb envergadures descomunals i de similars capacitats per a tripulants.
Els seus usos generals són per a oci i grans transports d'objectes materials i persones (passatgers).
Durant els anys 1960, després de l'arribada dels primers grans avions de línia a reacció, com el Boeing 707, es van popularitzar i van estendre les línies aèries, amb la qual cosa la sort de les grans companyies de navegació transatlàntica va sofrir un duríssim cop.
Moltes es van arruïnar i grans i luxosos vaixells van ser dedicats al servei de ferri o van acabar en el desballestament abans d'hora.
Avui dia, la majoria dels vaixells de tipus transatlàntic s'utilitzen per fer creuers turístics, però també tenen altres usos com el transport de materials o menjar.

vaixells transbordadors

Son uns vaixells dedicats al transport de persones, vehicles i càrrega entre dos ports que estan separats per una via de navegació relativament estreta, com un riu, un llac o un estret.
Correspon en català al tipus "ferri" anglès.
Generalment cobreixen travessies de poques hores, i no tenen cabines, encara que en alguns casos fan travessies nocturnes i si disposen d'ells.
Estan habilitats per a acomodar un gran nombre de persones en cobertes de passeig, obertes i protegides, i es doten de diversos espais de reunió, cafeteries, botigues, activitats d'oci, etc.
Els quals duen vehicles disposen d'un garatge al que s'accedeix per rampes de popa i de proa.
Els quals duen unitats de ferrocarril disposen de carrils en el garatge.
Quan la travessia és curta solen tenir portes d'entrada per proa i per popa, per a poder atracar per ambdós extrems i disminuir el temps de càrrega i descàrrega en port.
Els quals no duen vehicles no tenen portes en els extrems i admeten el passatge pel portaló de coberta, els menors, i per una porta de costat els majors.
Encara que realitzen la mateixa funció, no s'utilitza el terme transbordador per a les embarcacions menors i ràpides com les hidroales i les aerosustentades, per a les quals s'utilitza amb freqüència el nom de "shuttle" (llançadora).

vaixells transbordador - carguer

És un vaixell dissenyat per a dur tant carrega com passatgers sense cabines, en rutes de curta durada.
Les càrregues ro-ro es poden estibar sobre la coberta d'intempèrie o sota ella.
Poden tenir els dos extrems iguals per a facilitar l'atraqui sense maniobres.

vaixells transport

El vaixell que empren les flotes de guerra per a transportar els pertrets que són necessaris als seus aprovisionaments.
Són talment vaixells mercants i reben nom particular derivat de la classe d'efectes que transporten: carboner, petroliera, transports de municions, de queviures, de tropes, etc.

vaixells trencaglaços

Vaixells dedicats a trencar la capa de gel, per a expedicions de rescat o obrir pas a altres embarcacions.
En l'hemisferi nord, en general, els trencaglaços encapçalen un comboi de vaixells mercants a través aigües amb forta presència de gels, han de para això obrir un canal perquè els vaixells que li segueixen naveguin sense afrontar els embats del gel.
Els vaixells del comboi tenen buc reforçat, però no tenen la capacitat de trencar gels.
A les regions subàrtiques com el mar Bàltic, els Grans Lagos i l'estuari del riu Sant Lorenzo l'espessor de gel és normalment menor d'1 metre.
En l'Àrtic, el gel de primer any pot aconseguir un espessor de 2 metres, a causa de la menor temperatura de la regió.
En la mar Bàltic, entre les costes Finlandeses i les Sueques, en el golf de Botnie, la mar està gelat durant 5 mesos a l'any.
Es troba gel de múltiples anys, és a dir el d'anys anteriors, que és més dur que el gel de primer any.
Els seus bucs reforçats són capaços de travessar els durs gels i una proa molt eficaç amb la qual trencar-los gràcies a la gran potència dels seus motors que en empènyer aconsegueixen aixecar el vaixell per sobre de la superfície, la qual cosa exerceix una pressió sobre la capa de gel que parteix pel pes del vaixell.
Els seus motors, de gran potència, permeten aixecar el vaixell i avançar a mesura que es va trencant la capa de gel que és apartada cap als costats per la forma de la proa, dissenyada per a aquesta missió, la qual cosa permet que el gel partit no s'acumuli en la part davantera del vaixell.
Per aquesta raó la proa és d'una duresa extrema per actuar com si es tractés d'un enorme destral, i també per resistir la pressió dels gels que poden tancar-se i formar-se al seu al voltant.
A més de les hèlixs de propulsió, posseeixen unes altres en la proa per poder fer marxa enrere i escapolir-se de les situacions més compromeses.
Els trencaglaços estan equipats amb sistemes de tancs de llast i bombes d'aigua que permeten omplir i buidar ràpidament aquests dipòsits amb aigua de mar i variar així l'estabilitat lateral del vaixell.
Aquest treball permet fer cabotejar el vaixell de bordo a bord i evitar que es quedi bloquejat en el gel.
Estan fets per i per a la navegació en el gel, i per això el tall transversal del seu quilla és rodona la qual cosa els facilita aquest moviment de cabotejo lateral.
En un mar gelat no hi ha ones ni mar de fons, però tampoc es navega de forma confortable ja que el vaixell genera importants vibracions mentre es va obrint camí en la seva lluita per trencar la important capa de gel.
Són utilitzats per obrir vies navegables a altres carguers que li segueixen en el seu deixant i que no han d'allunyar-se massa, doncs el camí obert es tanca de nou en poques hores.
Els trencaglaços s'encarreguen d'obrir la via comercial als carguers que creuen de costa a costa, com si es tractessin de llevaneu per a les carreteres.
Però hi ha vegades en què un carguer queda presoner en aquests gels, i serà necessari llavors fixar-los sòlidament al trencaglaços per aconseguir alliberar-ho.
Aquestes situacions es produeixen de vegades a la meitat de la nit i és urgent actuar ja que com més temps passi, més difícil serà el seu alliberament.
La grandària d'un trencaglaços "típic" és d'uns 100 metres d'eslora per 25 de màniga amb un calat de 8 metres i propulsats per uns motors principals de 15 megawats (uns 10.000 Cv) i una capacitat de tracció de fins a 160 Tones.
Existeixen algunes agències turístiques nòrdiques que ofereixen viatges en trencaglaços pels mars de Finlàndia, Rússia, o Canadà.
En aigües Finlandeses per exemple podrem embarcar-nos en el "Sampo" des de meitat de desembre fins a finals del mes d'abril, per conèixer d'a prop el que significa navegar en aquests leviatanes d'acer.
A Finlàndia, el transport marítim és essencial fins i tot al hivern.
En 2002 el pes total de les mercaderies transportades va aconseguir la xifra de 87 milions de tones de les quals el 40% van ser transportades durant el hivern per uns 14.000 vaixells mercants.
Molts d'ells van equipats amb plataforma per a helicòpters, per poder inspeccionar els gels i aconseguir arribar amb major rapidesa i prestar ajuda als carguers que es queden atrapats en el mar gelat.
Quan un carguer s'ha quedat bloquejat o sofreix una avaria que li impedeix seguir navegant, la maniobra consisteix a posicionar-ne davant d'ell, per deixar anar diverses potents eslinges que permetin el remolc per l'estret canal obert en els gels.

vaixells turbovela

Una turbovela (en francès "turbovoile") és una vela rígida que pot propulsar un vaixell aprofitant la força del vent (modificant el flux d'aire incident).
Tot i que funciona segons un principi diferent, està inspirada en l'efecte Magnus i el rotor Flettner.
Una turbovela consta d'un cilindre buit de secció ovalada i d'un aleró orientable que sobresurt situat al llarg del cilindre.
A més disposa d'un sistema d'aspiració que xucla l'aire des de l'exterior cap a l'interior a través d'una ranura practicada al llarg del cilindre.
L'orientació de la ranura i l'aleró es fa en funció de la direcció del vent aparent i el rumb del vaixell.
L'objectiu és que el flux d'aire sigui modificat de forma que la zona de pressió més baixa quedi en la posició òptima per a propulsar el vaixell.
La força provocada pel vent aparent és perpendicular a l'eix del cilindre.
La direcció de la força depèn de l'orientació de la vela.
La denominació composta de turbo-vela deriva del sistema d'aspiració (turbo) i de la funció del conjunt (que actua com una vela, modificant el flux d'aire).
L'inventor de la "turbovela" fou el comandant Cousteau que el va aplicar al vaixell oceanogràfic "Alcyone" de la seva propietat.

vaixells U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier)

Són tots aquells la capacitat de càrrega superi les 320.000 TPM. Aquests superpetroliers apareixen al mercat a la fi dels anys '60. Causa de la seva gran grandària són molt limitats per operar en aigües restringides.

vaixells V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier)

Amb pesos morts des 200.000/320.000 TPM. Per les seves dimensions es tracta de vaixells que operen en general en terminals mar endins.

vaixells volanters

Utilitza el terme volanter per parlar d'un vaixell específic és erroni, ja que és la denominació que es dóna a un estil de pesca determinat. Tot i així, quan es parla de vaixells volanters l'habitual és referir-se a tots aquells que són d'encerclament i treballen amb volantes.
Pel qual no ho sàpiga, la volanta és una tècnica que consisteix a llançar grans xarxes de pesca a la mar que, o bé es fixen a el fons o bé queden surant per atrapar els peixos de la zona. Les dimensions d'aquestes són d'allò més variat, tot i que n'hi ha que arriben a tenir una mida de 30 quilòmetres quadrats.
Les embarcacions volanteres són les que utilitzen l'art de pesca a volanta per capturar els peixos. Aquesta tècnica es porta a terme estenent i fixant al fons de la mar una xarxa gran en forma una barrera. Quan els peixos passen per aquí es queden atrapats o enganxats.
El seu ús ha estat força polèmic, ja que té una alta probabilitat de captura, la qual cosa suposa que no sigui res selectiva pel que fa a seleccionar els animals que atrapa. A més, aquest tipus d'aparells que es submergeixen en el fons provoquen greus lesions en el cas que es perdin pel mar. Per tot això, la Unió Europea ha proposat que es vagi abandonant aquesta pràctica, a poc a poc, en un interval de dos anys.

vaixells far

Vaixell fondejat a un determinat lloc per tal d'abalisar un perill.

vaixeller

Amo o patró d'un vaixell o nau.

vaixeller

Tripulant d'un vaixell.

Valbanera

El vapor Valbanera va ser un gran vaixell correu transatlàntic de vapor espanyol, propietat de la companyia de navegació Naviera Pinillos. El seu naufragi el 1919 constitueix el pitjor desastre marítim espanyol en temps de pau fins a la data.
Va ser construït a Glasgow, Escòcia, i lliurat a la Naviera Pinillos al novembre de 1906. Va ser batejat com Valbanera en honor a la Verge de Valvanera, de la Rioja encara que per algun error es va modificar el nom canviant la v per b. Va ser assignat a la línia entre els ports mediterranis i atlàntics espanyols de Canàries, a Puerto Rico, Cuba i els ports nord-americans del Golf de Mèxic. També va navegar a la ruta entre Espanya, Brasil i Argentina. Tenia capacitat per a 1200 passatgers.
El 7 de setembre de 1919 va salpar de Santiago de Cuba amb destinació l'Havana coneixent la imminència d'un huracà. El vaixell esperava arribar a port a temps per esquivar-lo. El 9 de setembre el vapor va tractar d'entrar en el port a l'Havana però el temporal va impedir. La nau va naufragar a causa de la forta tempesta el 10 de setembre, notablement allunyada de la seva ruta, prop de Rebecca Shoals, a la costa de Florida. 2.488 persones van perdre la vida en el naufragi, que és considerat la major tragèdia marítima espanyola en temps de pau.
El dia 19 a Half Moon Shoal (Banc de la Mitja Lluna) a unes cent milles al nord de l'Havana un vaixell de l'Armada nord-americana va veure que alguna cosa sobresortia de l'aigua. El vapor Valbanera s'havia enfonsat tot just a dotze metres de profunditat, de manera que el pal es trobava emergit. Misteriosament, no van trobar cap cadàver i totes les llanxes salvavides estaven al seu lloc. Entorn del naufragi d'aquest transatlàntic s'ha especulat bastante. El nombre de víctimes no va ser molt més gran perquè molts passatgers es baixaven en arribar a Santiago de Cuba tot i portar bitllet fins a l'Havana, per ser el preu d'aquest últim menor.

Valbelle, Jean-Baptiste de

Jean-Baptiste de Valbelle, Marquès de Tourves, baró de La Tour, senyor de Saint-Symphorien, Beuvons, Seisson, Guillet i altres terres, nascut el 1627 i va morir el 16 d'abril de, 1681 a La Reynarde prop de Marsella, és un aristòcrata i un oficial naval francès de la XVII e segle. S'uneix a la Royal Navy. Sense assignació durant la regència d'Ana d'Àustria, l'arma a les seves pròpies expenses diversos edificis i combat una batalla contra l'Anglès. Al principi de la guerra holandesa, va dirigir una esquadra amb la ciutat de Candia, assetjat pels otomans. Es troba diverses vegades en 1676 i va ser nomenat cap de l'esquadrilla de la mort del Marquès Alméras
Jean-Baptiste Valbelle descendeix d'una família de la noblesa provençal que es remunta, potser, els primers comtes de Provença i els antics càrrecs de Marseille, La família proporcionarà el Regne de França una sèrie de marines valent i dedicat galeres gairebé sempre construïda comandant dels exèrcits i el seu carrec.
Jean-Baptiste de Valbelle és el fill de Cosme II (1568 - 1638), senyor de Valbelle, Baumettes Senyor, capità de cent homes d'armes, que va morir heroicament l'1 de setembre, any 1638, el comandament de la seva galera "La Valbelle", durant la batalla per Pontcourlai, general de les galeres de la flota d'Espanya i Sicília fins Gênes.
La seva mare Anne-Paule Madeleine, filla de François de Paule i Jeanne Puget. La parella es casa en 1632, d'aquesta unió neixen.
Jean-Philippe Valbelle, que rep una patent de capità de galera de 15 de desembre de, 1638 i va reemplaçar al seu pare en la Valbelle.
Valbelle va fer la seva primera campanya naval a l'edat de nou anys, a la cuina del seu pare. Després de la presència de la mort del seu pare a la batalla de Gènova, va ser empresonat amb el seu germà, Jean-Philippe, que era lloctinent del mateix edifici i que mor molt de temps després d'una lesió rebuda a el cap va rebre durant aquesta baralla.
Fidel a la tradició familiar, Valbelle va ser rebuda d'una minoria en l'ordre de Sant Joan de Jerusalem en 16404 a l'edat de 13 anys, i es va distingir molt jove al servei d'aquesta Ordre5. Va ser ascendit com a capità de la galera en 1647. El 8 d'octubre de 1649, en el lloc de Candie, on era batalló de l'Ordre, el Chevalier de Valbelle va fer presoner un pasha turc; que tenia la intenció de portar-se viu a la ciutat, però que estava envoltat d'atacants, es va veure obligat a matar-lo per alliberar-se dels seus enemics.
Valbelle va prendre part, el 1641, als catorze anys, sota les ordres del monseigneur de Sourdis, arquebisbe de Bordeus, al bloqueig del port de Tarragona, durant el qual va ser ferit. Es va distingir l'any següent, el 1642, sota les ordres del marquès de Breze, a la batalla de Barcelona, "primer destral de la mà sobre un dels vaixells enemics, que va ser eliminat". Rep, com recompensa per aquesta acció, el comandament d'un petit edifici que ell anomena Le Persee. Poc després coneix a un vaixell espanyol més fort que el seu, i sent atacat per aquest últim, Valbelle s'apropa a ell, sense disparar un tir, li llença els pinces, s'apropa a ell i es fa mestre després d'una batalla ferotge, i el condueix a Toulon. En els mesos següents, fa diverses captures importants, que contribueixen a la seva gran fortuna.
Ingressa a la Royal Navy, esdevé capità de la galera del rei, llavors capità de vaixell. Sota la Regència de la Reina Mare, es va distingir per fidelitat total i va aixecar tropes que va posar al servei del rei. No va ser emprat, en un moment en què la Royal Navy va perdent influència en el Tribunal de França, va disparar diversos vaixells a costa dels espanyols i turcs.
A l'octubre de 1654, comandà un dels vaixells de la flota del cavaller Paul, que serà el seu primer mestre abans de Duquesne, a la captura de Castellammare. Després d'haver estat segregat amb el Chevalier de Goutes per buscar menjar a Provença, va atacar tres corsaris marroquins a l'alçada de Palerm, es va enfonsar i va capturar als altres després d'una batalla de dues hores. També va aconseguir la seva missió amb èxit i va omplir la flota de Knight Paul.
Tornant a França, travessa el camí d'un vaixell anglès, més poderós que el seu propi, que el capità demana al saludar la bandera. No volent executar-se, Valbelle ataca el vaixell anglès i la pren nota.
Els anglesos encara tenen en ment aquesta prova d'armes quan al setembre de 1655 és atacada per un esquadró de quatre vaixells anglesos, un de 60 canons i els altres de 36 a 44 canons, sota les ordres del Banc Knight entre Mallorca i Cabrera, quan només tenia el seu vaixell, 30 canons. El comandant anglès exigeix de nou la salvació, "per l'honor de la bandera". Valbelle, tot i la seva inferioritat numèrica, es defensa amb tanta valor, que amb un vaixell desmunta dues naus enemigues i obté una honorable composició per portar-li, a ell, a la resta de la seva tripulació ia la seva pistola, en un port de França.
En 1671 i 1673, els francesos es van aliar amb els anglesos contra els holandesos. De Valbelle, malgrat els seus nombrosos fets d'armes, era llavors capità de la nau. En no estar informats de les instruccions secretes donades al vicealmirall de Estrees, que consistia a salvar els vaixells francesos i sortir, En la mesura del possible, Anglaterra i Holanda es deslligaran entre si, Valbelle no dubtarà a involucrar totes les seves forces tan aviat com tingui l'oportunitat.
Es distingeix moltes vegades, i especialment durant la batalla de les riberes de Flandes, que es produeix a prop de l'illa de Walcheren el 7 de juny de 1673, entre les flotes combinades de França i Anglaterra, sota les ordres del príncep Rupert, i l'avantguarda holandesa a les ordres de la luitenant admiraal Bankaert. Comandant del vaixell The Glorious, de 64 canons, arriba amb la companyia del marquès de Grancey, per maniobrar hàbilment per posar més desordre a la rereguarda holandesa. Al final d'aquesta lluita, veu una fragata anglesa, Cambridge, comandada pel capità Herber, que estava a punt de ser capturat per l'almirall Tromp. El seu vaixell és particularment observat pels mateixos anglesos, que, en aquesta ocasió, es queixen de la poca activitat que mostra la esquadrilla del comte de Estrees.

Valck, Gerard

Gerard Valck (Amsterdam, 30 de setembre de 1652 - 21 d'octubre de 1726) fou un gravador, editor i cartògraf neerlandès.
- Biografia. Valck va néixer el 1652 en una plateria d'Amsterdam. Va estudiar al costat d'Abraham Blooteling i es va casar amb la seva germana. El 1672, la família es va establir a Londres, on es creu que van viure fins als 1680. Valck va fer diversos gravats per la noblesa anglesa, i va treballar freqüentment amb el seu mestre. Va fer molts dels seus gravats basant-se en dissenys d'altres artistes, com Peter Lely, Gérard de Lairesse i Philip Tideman. Va autopublicar la majoria dels seus treballs. De nou a Amsterdam, va crear una empresa amb el seu fill Leonardus Valck i amb el seu cunyat Peter Schenk el Vell. Valck També va publicar atles, mapes, va imprimir globus terraqüis, entre d'altres. Va morir a Amsterdam el 21 d'octubre de 1726.

Valcarcel y Ussel de Guimbarda, Carlos

Carlos Valcárcel y Ussel de Guimbarda (Mula (Múrcia) 9 de setembre de 1819 - Madrid 3 d'abril de 1903) un militar boja i Política Espanyol, almirall de l'Armada Espanyola i ministre de Marina Sota el regnat Alfons XII d'Espanya.
El seu pare era un alferes de navili originari de Cartagena. Ingressà a l'Escola Naval Militar i el 1837 fou nomenat guardamarina. El 1846 fou ascendit a tinent de navili i comandà el falutx "Aníbal" i els bergantins "Isabel II" i "Escipión", amb els quals intervingué en els incidents de Barcelona de 1852. Després fou destinat a Cuba, on el 1857 és ascendit a capità de fragata i destinat al port de Matanzas. El 1864 serà ascendit a capità de navili i participarà en la Guerra hispanosudamericana, on prendrà part activa en el bloqueig dels ports de Valparaíso i El Callao. Per aquestes accions el 1866 fou ascendit a brigadier i el 1869 a contralmirall.
Després participaria també en la tercera guerra carlina, després de la qual fou guardonat amb la creu llorejada de Sant Ferran. El 1881 fou ascendit a contralmirall i fou destinat a la posta de l'Havana i després a Cartagena. El 13 d'octubre de 1883 fou cridat per José de Posada Herrera perquè formés part del seu govern com a Ministre de Marina, càrrec que va mantenir fins gener de 1884. El 1893 fou nomenat senador vitalici i el 1899 ascendit a almirall.
Va morir el 3 d'abril de 1903 d'un atac d'urèmia poc després de rebre l'Orde del Toisó d'Or. Endemés ha rebut, entre altres condecoracions, la Creu de Carles III, Creu de San Hermenegildo, la Gran Creu del Mèrit Naval i la Gran Creu d'Isabel la Catòlica.

Valcarcel y Ussel de Guimbarda, Daniel

Amb vint-i-anys d'edat, després de dos ascensos per mèrits de guerra, era tinent de navili ... i un tret accidental va acabar amb la seva vida.
Cartagena 1815 - Bilbao 1837. Tinent de navili de la Reial Armada Espanyola, mort en acte de servei a la ria de Bilbao.
Fill de Carlos Valcárcel Rossique (Cartagena 1785), Tinent General de l'Armada, Capità General de Departament Marítim de Benidorm, Cavaller de la Reial i Militar Orde de San Hermenegildo, i de la seva esposa Joaquima Wssel de Guimbarda i Ansoátegui. El matrimoni va tenir vuit fills, dels quals quatre van ser militars, morint almenys dos d'ells en actes de combat i un va ser greument ferit.
Germà gran de Carles Valcárcel Usell de Guimbarda (Mula 1819), que va ser VI Almirall de l'Armada.
1832 El dia 8 de juliol, després d'aprovar els exàmens, ingressa en l'Armada com guardamarina (Estat General de l'Armada 1833).
1833 Embarcat en la Divisió del capità de navili don Antonio Quintano que exercia la vigilància dels nostres límits amb Portugal.
1834 Realitza un tornaviaje a l'Havana per transportar tropes.
1835 Destinat al bergantí "Guadalete", realitza missions de guardacostes per bloquejar les ajudes als carlins. Pel seu bon treball és habilitat d'oficial, encara era guardamarina, i se li confereix el comandament de la llanxa "Biscaia".
1836 Entre maig i juny d'aquest any, participa en els atacs a Sant Sebastià i Pasaia, resulta ferit en la pèrdua de "Lequeitio".
El comandant general de les forces navals de les costes de Cantàbria, amb data de 23 del mes proppassat, ha donat a aquest ministeri exacta i prolixa compte dels detalls de la presa de pasages, descrivint el mèrit de cada un dels oficials i guàrdies marines en aquesta acció i en la pèrdua de Lequeitio ...
Ascendit, segueix destacant en les accions en què participa. Novament ferit en l'alliberament de Bilbao.

Valderrama y Aguilar, Juan

Juan Valderrama y Aguilar (Santa Creu de Tenerife 15 de febrer de 1869 - març de 1912) va ser un astrònom espanyol. Als 17 anys va publicar el seu primer article en una revista internacional d'astronomia (1886, L'Astronomie, 5, 388), que és el primer que un astrònom canari publica en una revista internacional.
Juan Fernández Valderrama y Aguilar va néixer a les 7 del matí de el 15 de febrer de 1869 a Santa Cruz de Tenerife. Va ser batejat a l'Església del Pilar pel Bisbe de Tenerife. Primogènit de José Fernández Valderrama i Villanueva (1832 - 1888) i Clara d'Aguilar i Fonts (1848 - 1914), casats el 5 de febrer de 1868 a l'Església del Pilar de Santa Creu de Tenerife.
El seu pare, natural d'Écija, era oficial d'artilleria i d'ascendència noble. Destinat a Tenerife, coneix a Clara, 16 anys més jove que ell. Viuen en una gran casa familiar d'uns 1000 m² al carrer del Pilar. Allà conviuen diverses generacions. Tenia quatre germans; Luisa, Ana, Andrea i Francisco, tots nascuts a Santa Creu.
La família Valderrama y Aguilar es traslladava a Sevilla al setembre de 1880, quan Joan tenia tan sols 11 anys. Dos anys després, el 1882, es jubila el seu pare. La família es va instal·lar aviat a Madrid, on anava a passar una fase decisiva de la seva vida.
El seu pare va morir a Madrid l'abril de 1888, quan Joan té 19 anys. La família torna al poc temps a Santa Creu. El retorn s'anuncia en els diaris de l'època.
No se sap amb certesa la raó que el va lliurar de el servei militar, que durava tres anys i era obligatori.
Al poc de tornar de Madrid aconsegueix feina fixa, encara que mal remunerat, com a Auxiliar de la Diputació de Santa Creu de Tenerife (1893-1901). Exerceix d'Oficial de Sisena de la Diputació en el període 1901-1911 i Oficial de Tercera de la Diputació en 1911-1912.
Es converteix en el primer director de l'Observatori Meteorològic Municipal de Santa Creu de Tenerife, des de juny de 1903 fins que va morir al març de 1912. L'Observatori Municipal va ser creat per l'Ajuntament després sentir la necessitat de mantenir un registre regular de paràmetres com temperatura i pressió. L'Observatori es va instal·lar al terrat de l'actual Ajuntament.
Com a director de l'Observatori Meteorològic Municipal, Juan manté contacte freqüent amb la premsa. Les seves observacions meteorològiques es publiquen diàriament. A més, publica articles de divulgació en moments puntuals, com l'arribada del cometa Halley.
En el seu primer quadern hi ha registrades observacions tots els dies de la setmana, amb freqüència a mig matí i mitja tarda, atribuint els períodes sense observacions a mal temps. Aquest horari sembla incompatible amb l'assistència regular a classe fora del seu lloc de residència. Encara que assisteix a Santa Creu a algun dels col·legis de primer ensenyament, públics i privats, no se li coneixen estudis de secundària ni universitaris. Tot i això, mostra una acurada ortografia i una envejable cal·ligrafia, i domina el Francès que utilitza en la seva correspondència amb l'exterior i el Llatí per als llibres de text.
El seu oncle-avi, Francisco d'Aguilar y Fuentes, l'inicia en l'astronomia. Francisco convivia a la casa familiar i era un autodidacta. Arquitecte i constructor, també era pintor i membre de l'Acadèmia Provincial de Belles Arts de Canàries, on realitzés nombroses exposicions. Molt interessat per la ciència, i amb fama de científic il·lustrat entre la bona societat de Santa Creu, es va fer amic i col·laborador del famós astrònom britànic Charles Piazzi Smyth quan aquest visita Tenerife.
El primer observatori que va utilitzar Joan Valderrama va ser el terrat de la casa familiar. També utilitzaria terrat de l'Ajuntament de Santa Creu, on es va instal·lar oficialment l'Observatori Municipal de Meteorologia.
L'últim telescopi utilitzat per Juan Valderrama, comprat per l'Ajuntament de Santa Creu el 1903, es pot veure actualment exposat a l'Observatori Atmosfèric de Izaña. Es tracta d'un retractor de 10,3 cm de diàmetre i 130 cm de focal fabricat per Bardou, París.
En 1886, amb tan sols 17 anys, es converteix en el tercer en observar una fulguració solar després de l'esdeveniment de Carrington de 1859 i el Secchi de 1872 i en el primer canari a publicar un article d'astronomia en una revista internacional (JVyA, 1886 , L'Astronomie, 5, 388).

Valdés y Flores, Cayetano

Cayetano Valdés y Flores Bazán y Peón (Sevilla, 28 de setembre de 1767 - San Fernando, 6 de febrer de 1835) va ser un marí i militar espanyol, 17è Capità General de la Reial Armada Espanyola i ministre de guerra durant el trienni liberal.
Era nebot del capità general de l'Armada Antonio Valdés y Fernández Bazán. Va obtenir plaça de Guardamarina al Departament de Cadis en 1780. Acabats els seus estudis, va embarcar en l'esquadra de Luis de Córdova y Córdova que bloquejava Gibraltar mentre la plaça era atacada pel duc de Crillón. Va prendre part en el combat que Córdova va sostenir a l'estret de Gibraltar en 1782 contra l'almirall Howe, i en la segona expedició contra Alger de Antoni Barceló a l'any següent.
Va formar part com a tinent de navili, de l'expedició Malaspina que va contornejar tota Amèrica del Sud i va fer la volta al món visitant les colònies espanyoles, expedició empresa a fi de conèixer les necessitats polítiques, econòmiques i militars d'aquelles, a més de realitzar l'estudi hidrogràfic de les costes pròpies i estranyes, així com de l'astronomia i ciències naturals. Es va separar de l'expedició a Acapulco per iniciar, per ordre superior, l'exploració de l'estret de Juan de Fuca, al que la crònica del viatge de Maldonado donava com el famós pas del nord o de comunicació del Pacífic amb l'Atlàntic. Manava la goleta Mejicana, mentre que el cap de l'expedició era Dionisio Alcalá Galiano, comandant de la "Subtil".
En 1797, manant el navili "Infante don Pelayo", va estar en la batalla del cap de Sant Vicent entre l'esquadra del general José de Córdova i la de l'almirall Jervis, després de la qual fou ascendit a capità de navili. En el mateix any de 1797 va prendre part en la defensa de Cadis contra les forces de Nelson, a les ordres del nou almirall de l'Armada José de Mazarredo Salazar.
Pel fet de ser el "Pelayo" un dels navilis que es van lliurar a la França napoleònica pel Tercer Tractat de Sant Ildefons, va passar a manar el "Neptuno", que era el navili insígnia del general Federico Carlo Gravina. Sense deixar el comandament d'aquest, va ser nomenat major general de l'esquadra, sortint de Brest a la fi de 1801 per sufocar la rebel·lió de Santo Domingo. Va passar després a l'Havana, tornant a Cadis en 1802, en la data del qual va ser ascendit a brigadier de la Reial Armada.
Després de l'atac britànic al cap de Santa María en 1804 fou destinat novament al "Neptuno", que formava part de l'esquadra del tinent general Domingo Pérez de Grandallana. El 21 d'octubre de 1805 va participar en la batalla de Trafalgar formant part de la divisió d'avantguarda manada pel contralmirall Dumanoir. Durant el combat va acudir infructuosament en auxili del "Bucentauro" i del "Santísima Trinidad", fou ferit en combat i el seu vaixell es va enfonsar en les rodalies del castell de Santa Catalina del Puerto de Santa María.
Pel seu comportament en el combat va ser ascendit a cap d'esquadra i el 10 de febrer de 1808 va rebre l'orde de dirigir-se a Toló, però va arribar a les Balears durant l'aixecament del 2 de maig de 1808, evitant d'aquesta manera que els bucs caiguessin a poder dels francesos. Però després de les abdicacions de Baiona va ser deposat i residenciat. En 1809, ja ascendit a tinent general per la Junta Suprema, va ser nomenat governador, capità general i cap polític de Cadis.
Després del retorn de Ferran VII va ser confinat al castell d'Alacant malgrat la intercessió del seu ancià oncle Valdés y Bazán. Durant el trienni liberal fou alliberat i fou nomenat breument ministre de Guerra durant el secretariat de Evaristo Pérez de Castro (1820/1821). Amb l'arribada dels Cent Mil Fills de Sant Lluís va formar part de la regència amb Gabriel Siscar i Siscar i José Gaspar de Vigodet que va resignar els seus poders en el rei el 15 de juny de 1823. Fou l'encarregat de la defensa de les forces constitucionals assetjades a Cadis. Després va fugir a Gibraltar i d'allí a la Gran Bretanya. A la mort de Ferran VII fou amnistiat per la regent Maria Cristina, qui el va nomenat Capità General de la Reial Armada. Va morir a San Fernando el 6 de febrer de 1835 i fou enterrat al Panteó de Marins Il·lustres.

Valdés y Fernández Bazán, Antonio

Antonio Valdés i Fernández Bazán (Burgos, 25 de març de 1744 - Madrid 4 d'abril de 1816) va ser un marí i militar espanyol, 4t capità general de la Reial Armada, secretari d'Estat del despatx universal de marina i Índies (càrrec equivalent a l'actual de ministre) i cavaller del Toisó d'Or.
Nascut a Burgos, els seus pares eren originaris d'Astúries. El seu progenitor va ser Fernando de Valdés i Quirós, gentilhome asturià, nascut al palau Valdés-Bazán, que va ser membre de Consell d'Hisenda. Va asseure plaça de guardiamarina en el departament de Cadis el 26 d'octubre de 1757. Va continuar els seus estudis, ascendint a alferes de fragata el 29 de juny de 1761. Embarcat en el navili Conqueridor, pertanyent a l'escaire sota el comandament de Gutierre de Hevia, el primer marquès de Reial Transport, es trobava al port de l'Havana en ocasió de l'atac britànic de 1762. va desembarcar per a la defensa i va ser destinat a guarnir el castell del Morro, a les ordres de Velasco. Mentre es rendia la fortalesa després de morir el seu governador, Valdés va poder retirar-se en un pot amb alguns soldats de marina i artillers a el castell de la Punta, seguint en la defensa d'aquest fins que va capitular la plaça i va ser transportat al port de Cadis.
Va ser destinat al apostaler d'Algesires, amb els vaixells combatre contra els pirates barbarescos; sota els mateixos murs d'Alger represio una embarcació espanyola. Per la seva valerós comportament va ser ascendit a alferes de navili el 17 de setembre de 1767. Va continuar exercint comandaments de navilis, de divisions i esquadra, sent ascendit a brigadier el 5 de maig de 1781.
Va ser nomenat director de la fàbrica d'artilleria de la Cavada, aconseguint elevar-la del seu deplorable estat. Encara es conserven les seves instruccions per al govern i règim d'aquesta fàbrica i de la de Liérganes. Va complir la seva comesa amb tal encert que, a l'acabar, havia estat ascendit a cap d'esquadra, sent nomenat Inspector general de Marina.
A l'estar greument malalt el marquès Pedro González de Castejón, secretari d'Estat i del despatx universal de marina, el rei va manar preguntar a aquest qui creia més idoni per succeir-li en el seu càrrec. Va indicar per a això a tres generals de marina i en primer lloc a Valdés, que de fet va passar a substituir el marquès a la seva mort, esdevinguda el 9 de març de 1783, encarregant-se aquest càrrec (Ministeri de Marina) quan només tenia 38 anys d'edat.
Va ser digne continuador dels seus il·lustres predecessors en el ministeri: José Patiño, Ensenada i González de Castejón. Tota l'obra iniciada pels antecessors estava falta de "base nacional", és a dir, de la infraestructura econòmica necessària, i havia de fonamentar-se en les importacions de l'estranger. Valdés va saber obviar aquest greu inconvenient i va emprendre la seva gran obra.
En 1785 va presentar a rei diversos models per a la bandera dels vaixells i Carles III va escollir la vermella i gualda, que més recordava les glòries espanyoles, rebutjant "tot perible signe de llinatge". Es va ampliar l'arsenal de la Carraca i es va escometre la construcció del dic; va aprovar el projecte de la nova població de Sant Carles; portar a efecte el lliure comerç amb Amèrica, amb la institució de consolats a les principals capitals, i es va crear la Companyia de Filipines.
El 1787 es va inaugurar el dic de la Carraca, entrant el Santa Anna, un dels més grans de l'època, de tres ponts i 112 canons, i a l'any següent un altre de tres ponts, el Comte de Regla. Es van ampliar els parcs d'artilleria; es va atendre a el personal, aumentàndose els sous i creant-se el montepio.br> Va millorar també la instrucció dels oficials; va formar una esquadra composta per nou fragates, a el comandament de Juan de Lángara; es van establir en tots els departaments cursos d'altes matemàtiques i biblioteques; va ampliar l'ensenyament de l'artilleria; va proveir de material científic a el Col·legi de Medicina i Cirurgia de Cadis; va obrir per a la marina mercant un segon Col·legi de Sant Telmo a Màlaga i es van constituir càtedres a Barcelona, regentades per l'antic corsari Cinibaldo Mas.
Es van impulsar les expedicions científiques, com ara la d'Antonio de Córdova a l'estret de Magallanes i la d'Alejandro Malaspina amb les corbetes Descoberta i Atrevida i la dels bergantins Descobridor i Vigilant, a el comandament de Cosme Damià Churruca.
Va encomanar a Vicente Tofiño l'aixecament del Atles hidrogràfic de les costes de la península, illes adjacents i Àfrica; va crear el Dipòsit Hidrogràfic i es va traslladar l'observatori a la Illa de Lleó. Satisfet el rei Carles III li va encarregar també la secretaria d'Estat i despatx universal d'Índies, vacants per defunció de José de Gálvez. Valdés va saber designar per als llocs de govern d'Índies als prohoms més capacitats per a això.
El rei, al veure el manifest de la seva obra, li va confirmar la plaça en el consell d'Estat l'any 1787 i li va ascendir a tinent general el 1788, donant-li a més la clau de Gentilhombre de càmera de La seva Majestat. Quan va ser ascendit, exclusivament pel seu mèrit, ocupava el lloc número tretze de l'escalafó de tinents generals.
En 1792, acabades les obres de l'arsenal de Cartagena, Valdés va ser promogut a l'ocupació de capità general de la Reial Armada i a l'acabar-se la guerra amb França, per la Pau de Basilea el 22 de juliol de 1795, li va conferir el rei el Toisón d' or. a conseqüència de les seves nombroses instàncies i renúncies va cessar a la fi en el ministeri el 13 de novembre de 1795, i el rei li va donar mostra de la seva estima en un decret molt encomiàstic, ordenant se li conservés el sou i els honors de ministre.
En 1797 va passar a Cadis per presidir el consell de guerra d'oficials generals que havia de jutjar el senyor José de Córdova ia Francisco Morales dels Rius per la seva actuació en el desgraciat combat de Sant Vicent d'aquest mateix any, així com als altres comandants que van prendre part en l'acció.
Al debatre la qüestió sobre si havia o no existir l'almirallat, el rei va demanar reservadament Valdés un detallat informe, sobre la millor organització de l'armada; el seu parer es considerava de gran valor, ja que Valdés havia estat dotze anys a el front de ella. El almirallat havia quedat suprimit en el regnat de Felip V i s'havia establert en el seu lloc la Direcció General de l'Armada. Aquesta institució patia d'alguns defectes que l'experiència i el temps feien palpable.
Valdés proposava restablir una espècie de almirallat que s'encarregués del que governatiu, militar i econòmic i donés a el cos una doctrina immutable, fos quin fos el ministre al front. Podien constituir al seu parer, els tinents generals Mazarredo i Gil de Taboada i Lemos; l'enginyer Tomàs Muñoz, el cap d'esquadra Manuel Núñez Gaona, el intendent marquès de Ureña i com a secretari José Espinosa i Tello. Encara que de moment no es va admetre aquesta idea, ja que el ministre no volia organització que limités les seves funcions, al febrer de 1803 es va instituir a la fi el Consell de l'Almirallat.
Va continuar Valdés a la capital Madrid, de degà de el Consell d'Estat i president de l'Assemblea de Sant Joan. Durant l'acompliment d'aquestes altes funcions va morir als 72 anys d'edat. Ferran VII va manar que se li fessin els honors de capità general de la Reial Armada amb comandament, els més alts llavors.

Valdés y Menéndez de Lavandera, Pedro de

Perdro de Valdés y Menéndez de Lavandera (Gijón, Astúries, Espanya, 1544 - 9 de març de 1615) va ser un marí i militar espanyol que va exercir com a Governador de Cuba entre 1600 i 1607. La seva administració va ser la que més va afavorir la conclusió de les muralles de l'Havana, on es van erigir durant el seu govern, els "Dotze apòstols" (encara existents), una bateria de dotze peces d'artilleria situades en una plataforma molt resistent.
Pedro Valdés y Menéndez de Lavandera va néixer a 1544 a Gijón, Astúries, Espanya. De família noble, va viatjar al Regne de Nàpols quan tenia setze anys, sense haver-s'ho comunicat abans als seus pares. No obstant això, després d'arribar al regne italià, es va presentar al virrei i aquest li va concedir una plaça d'entrenament en el seu palau virreinal. Després d'un ardu entrenament, el virrei li va ordenar navegar en una de les galeres amb la finalitat de buscar i eliminar els pirates moros. Així, es va enfrontar contra ells en constants combats, obtenint amb el temps el grau d'alferes d'infanteria. Durant el seu lideratge en la galera, ell i la seva companyia van haver de lluitar amb altres naus mores, aconseguint la captura de dues d'elles. En 1566 s'allista en l'Armada del primer avançat Pedro Menéndez d'Avilés per lluitar i eliminar els corsaris francesos de l'oceà Atlàntic. Es va mantenir fidel a l'avançat durant vuit anys, sent així maestre de camp i almirall. A més, va participar en la reconquesta de Florida, on sembla que va destacar en totes les batalles de la llavors província espanyola, lluitant contra els hugonots francesos.
També va participar en la temptativa d'invasió de l'illa de Terceira, que va donar origen a la batalla de Sortiu.
Va ser ascendit a capità general de l'Armada dels galions de la Carrera d'Índies en dues ocasions, així com a capità general de l'Armada de Flandes. Va ser durant el seu lideratge en aquesta armada quan va envair Anvers. Després de ser després armada la flota en cors -sota el seu comandament- va navegar amb la flota per les costes cantàbriques, on va atacar i va capturar a molts vaixells enemics. No obstant això, la rebel·lió ocorreguda en el regne de Portugal va provocar un bloqueig naval a les costes cantàbriques. Més tard, va ser ascendit a almirall de l'esquadró d'Andalusia en la posteriorment anomenada Armada Invencible. Però després de la seva derrota per part dels anglesos, es va perdre el seu galió, "La Nuestra Señora del Rosario", i va ser capturat pels anglesos, romanent presoner a la Torre de Londres durant set anys, fins que el seu rescat va ser pagat "amb el que li quedava de l'herència dels seus pares".
Amb el temps, Valdés va ser també nomenat general i governador per Mar i Terra en Ultramar.
Va morir arruïnat el 9 de març de 1615, quan tenia 54 anys, al seu palau de Roces, Gijón.

Valdivia

El Valdivia, va ser un vapor de l'Armada de Xile, i el segon vaixell de l'esdentada armada a portar aquest nom. Va ser comprat a Anglaterra durant la Guerra contra Espanya.
El vapor comptava amb tres pals d'un caminar de 9 nusos per a ús de torpedes
. A l'ésser transportat per unir-se a les forces aliades xilè-peruanes va ser perseguit pel vapor de rodes espanyol Isabel II des de Bordeus aconseguint burlar a Madeira, per després dirigir-se al Brasil i d'allà a Xile. Va arribar a Valparaíso en 1866.
En 1871 va funcionar en ell Escola Naval en 1871 i en 1873 l'Escola de Grumets.
Durant la Guerra de el Pacífic, ja convertit en pontó, va arribar a Antofagasta, el 22 de maig de 1879, juntament amb els transports Huanay, Itata, Rímac. El 1880 es va portar a Pacocha, com a dipòsit de mariners.

Valdivia, Pedro de

Pedro de Valdivia (Castuera (Badajoz), 1497 - Tucapel, Xile, 24 de desembre de 1553) fou un militar i conquistador espanyol d'origen extremeny. Fill de Pedro Oncas de Melo i Isabel Gutiérrez de Valdivia (filiació no comprovada), provenia d'una família de gentilhomes, amb una forta tradició militar.
En 1520 s'uneix a la carrera militar, prestant-li serveis a l'emperador Carles V d'Espanya, destacant la seva participació en la batalla de Pavia. També va servir en altres campanyes als Països Baixos, Flandes i Itàlia. En 1525 es casa amb donya Marina Ortiz de Gaete, noble dona de Salamanca, el matrimoni es va contreure en Zalamea.
En 1535 emprèn viatge a Amèrica, deixant a la seva esposa a Espanya, mai més la tornaria a veure. i participa en les conquestes de Veneçuela, Saint-Domingue i Perú. En aquest últim país va estar sota el comandament de Francisco Pizarro, on va tenir participació en la guerra civil entre els seguidors de Pizarro i li va anar en extrem lleial i els de Diego de Almagro, on va ser fortament compensada la seva lleialtat pel bàndol guanyador. Cap destacar que Pizarro apreciava a més els dots militars d'aquest distingit espanyol i tenia merescuda fama en el Perú. Pizarro li va regalar les mines de Porco que produïen 200.000 castellans i propietats en la vall fèrtil de la Canyella. En 1538, coneix a la seva veïna, qui seria el seu gran amor, Inés de Suárez amb qui primerament establix una amistat i després un sòlid romanç. A pesar d'haver acumulat una fortuna significativa, el seu esperit intranquil ho va dur a iniciar un viatge a Xile, per a deixar glòria i fama de si mateix.
L'24 de febrer de 1541, (i no l'12 de febrer com s'estipula oficialment) es va fundar de fet les base de la ciutat de Santiago del Nou Extrem als peus del Cerro Saint Lucia (Huelén en llengua Mapudungún) i tancada entre els braços del Mapuchuco(Mapocho en l'actualitat). Va traçar la ciutat el Alarife Gamboa en forma de damer, dintre de l'illa fluvial divideixen tot el terreny en pomes, que es van partir alhora en quatre solars que es van assignar als primers veïns. Al traçat i formació de la ciutat li va seguir la creació del primer cabildo, important el sistema jurídic i institucional espanyol. Immediatament es va designar un cabildo. Va començar a córrer la veu que els almagristas havien matat a Pizarro. De ser certa la notícia, els poders de tinent governador de Valdivia quedaven caducats. Podria llavors venir altra persona del Perú a prendre comandament de la naixent colònia i quedar en l'oblit, lliurant-li les encomanes d'indis a advenedizos.
El cabildo va considerar aquests punts van resoldre lliurar al Valdivia el títol de Governador i Capità General en nom del Rei, que aquest rebuig inicialment per motius estratègics de no quedar com traïdor davant Pizarro per si seguia viu, però davant l'amenaça de lliurar-se'l a algú mes, va acceptar el títol, L'11 de juny de 1541 El país no era considerat ric en recursos minerals com el Perú, i no tenia una mà d'obra indígena tan eficaç. Els primers temps per tant van ser durs, les cases era bastes barraques amb sostres de brancatges, els solars estaven entorn d'una plaça d'armes on estava la casa de Pedro de Valdivia, el plànol estava envoltat d'un camí de la ronda. on s'apostaven sentinelles. La necessitat de tenir un contacte per mar amb Perú va empentar a Valdivia a cercar en la costa un port adequat on havien boscos i aqueix lloc va ser la platja de Concón on va iniciar la construcció d'un vaixell a càrrec de 20 espanyols vinguts des de Santiago i yanaconas, entre ells venia el primer negre a trepitjar territori xilè anomenat Juan Valent. Estant en aquests afanys Valdivia va ser requerit de tornar a Santiago per un nou intent de conspiració de Pero Sánchez de la Hoz i va deixar un grup de 8 homes a càrrec de guardar les obres en la platja. Tan prompte part Valdivia, els cacics dels voltants aliats de Michimalonco, Tangalongo i Chigaimanga es van deixar caure damunt de l'obra i van matar a quasi tots els espanyols i yanaconas, solament van escapar Gonzalo de los Rios i Juan Valiente. Valdivia va retornar a Concón amb l'esperança que ens i haguera destruït tot però va anar en va, els indis ja havien cremat l'esquelet del buc, va fer escarment d'uns indis que va trobar en el camí i va retornar.
Després de molt temps de fundar ciutats i moltes altres coses Valdivia va morir en la batalla de Tucapel on suposadament Lautaro el va matar davant el seu grup de Maputxes.

Valiente, Alonso

Alonso Valiente (Medina de les Torres 1482? - Nueva España 1564?) Va ser un conqueridor espanyol. Era cosí i secretari de Hernán Cortés. Va ser un dels primers agutzils majors de la Ciutat de Mèxic. També va ser el primer ordinari de Tecamachalco. A més va ser alcalde i fundador de la ciutat Pobla dels Àngels.
Alonso Valiente va viatjar per primera vegada al Nou Món amb l'última expedició de Cristòfor Colom al continent. Va arribar a Santo Domingo en 1508 amb Don Diego Colón. Valiente va ser un dels conqueridors de Higüey a la República Dominicana i de Borinquen (que Cristòfor Colom va batejar Sant Joan Baptista) en el que avui coneixem com Puerto Rico. Allí va romandre des de 1509 fins a 1521. Ell, la seva llar, i seixanta espanyols que ell va designar, van arribar a la Ciutat de Mèxic, tan sols quatre mesos després de la presa espanyola de la ciutat. Valent va participar en la conquesta de Michoacán i Pánuco. En 1524 va ser també part de l'expedició de Cortés a Hibueras (Hondures). Això és evident en el nomenament de Bernal Díaz del Castell com a capità, document signat per Alonso Valiente. Allà, Valent va contribuir a la conquesta de les tres illes de Guanaja, a la costa nord d'Hondures. Els habitants d'aquestes illes van explicar que la tripulació d'un vaixell procedent del que avui es coneix com Cuba, havia capturat i esclavitzat a més de seixanta persones. Probablement sent fidel a les Lleis de Burgos, Cortés va ordenar llavors a Valent i altres armar una expedició per anar rescatar aquestes persones. Cortés li va donar un bergantí i la millor artilleria que tenia disponible. L'expedició de Valent no va aconseguir capturar els esclavistes. No obstant això, es va saber que el vaixell esclavista va ser enviat originalment des de Santo Domingo amb altres propòsits, però el capità va canviar de plans durant el recorregut, a l'adonar-se que podia capturar esclaus i obtenir un guany econòmic. Alonso Valient és també un dels descobridors del Canal vell de Bahama. Valent també va participar en la conquesta de Chametla en la Nova Galícia, ara part de Mèxic.
Valient va ocupar una sèrie de llocs oficials, a més d'actuar com a secretari del seu parent Hernán Cortés. El seu servei es compta en el seu escut d'armes amb citació de 26 de novembre de 1547. En la dècada de 1520 Valiente era considerat un veí de Medellín (Espanya), Veracruz i Ciutat de Mèxic al mateix temps. En 1547 ell era un ciutadà de Ciutat de Mèxic i Pobla, ciutat que ell va contribuir a fundar. També se sap que Alonso Valiente va comprar un esclau, que va ser adquirit inicialment pels portuguesos al nord-oest d'Àfrica, probablement al Magrib. Alonso Valent va batejar a l'esclau, posant-li el nom cristià de Joan Valent. Alonso també va dur a Joan a Espanya i, finalment, li va permetre viatjar a Amèrica del Sud juntament amb Pedro de Alvarado, de manera que Joan també pogués provar la seva sort com un conqueridor. Després, Joan Valent es va unir a Pedro de Almagro i posteriorment, a Pedro de Valdivia. Juan Valient es coneix popularment com un dels pocs afro-conquistadors al Nou Món. Joan Valent va contribuir a l'establiment de Santiago de Xile. Va viure com un home lliure a Xile. Joan Valent mai va complir amb el seu contracte de pagar al seu amo per la seva llibertat, encara que va intentar fer-ho. Alonso Valent va insistir a recuperar els seus diners, però Juan Valiente no va poder pagar per la seva llibertat a causa de complicacions en l'enviament dels pagaments a Nova Espanya. Finalment, Joan Valent va morir en Tucapel, Xile en 1553.
Alonso Valiente també es coneix com el primer propietari de "La casa del comte" en Tecamachalco, una de les seves comandes. Després de la mort d'Alonso Valent, la casa va quedar en mans de la segona esposa de Alonso Valient, Melchora de Aberrucia, qui va tornar a casar-se, amb Rodrigo de Viver i Velasco, un parent del segon virrei de Nova Espanya, Luis de Velasco. El fill de Melchora Aberrucia i Rodrigo de Viver i Velasco, Rodrigo de Viver i Aberrucia es va convertir posteriorment en el primer Comte de la Valle de Orizaba. Des d'aleshores, la casa s'ha conegut popularment com "La casa del comte". Capità Valiente va ser una sèrie espanyola de quadernets d'aventures publicada el 1957. La sèrie va ser il·lustrada per Manuel Gago García amb un guió de Pedro Quesada i estava lliurement basada en el personatge d'Alonso Valiente.

valina

Fil o cordill de cànem, molt prim, emprat per guarnir diferent ormeig de pescar.

vall

Punt en que la superfície inferior de l'onada ateny l'alçada mínima entre dues crestes successives.

vall

Gran depressió o fondalada a la terra que es troba entre pujols o extensions de terreny elevat i que generalment compta amb un riu o curs d'aigua que corre al llarg del fons.

vall

En oceanografia, part d'una ona estacionària en la qual el moviment vertical és màxim i les velocitats horitzontals són mínimes.
Les valls estan relacionats amb l'acció d'ones estacionàries i seiche que resulten de la reflexió ressonant de l'ona en un port o badia.

vall axial

Depressió axial d'un sistema de serralada meso oceànica.
La profunda esquerda o vall central que ocupa la cresta o part axial d'una dorsal meso oceànica.
Té un ample de al voltant de 25 a 50 quilòmetres i el seu fons es caracteritza per tenir un relleu molt irregular.
Els desnivells entre les crestes i vall poden aconseguir més d'1.500 metres.

vall de l'onada

Part més baixa d'una onada entre dues successives crestes.

vall de l'onada

Part de l'ona que es troba per sota de el nivell de la mar en repòs.

vall marí

Depressió amb forma de vall situada completament al fons de la mar.

vall mig

La depressió axial en el sistema dorsal oceànic mig.

vall submarí

Prolongació d'una vall terrestre dins o a través de la plataforma continental o insular, que generalment presenta evidencies d'haver estat formada per l'erosió dels corrents.

vall submarí

Àmplia depressió relativament poc profunda amb suaus pendents.
Nota. Aquest terme s'utilitza per a formes del relleu submarí que no presenten característiques de canó en cap part significativa de la seva extensió.

vall submergit

Forma de relleu submarí negatiu (depressió) que és prolongació d'una vall continental (ries, fiords, valls transformats en badies a causa d'un ascens del nivell del mar.

Vallot, Henri Marie Joseph

Henri Marie Joseph Vallot (16 d'febrer de 1854, Lodève, Hérault - 1925, Niça) va ser un astrònom, geògraf, glaciòleg, naturalista, alpinista, mecenes francès.
Nascut en una família rica, mai sabria de problema financer i la seva fortuna pagaria la major part de la construcció d'un observatori. No obstant això, els científics no ho van considerar veritablement com un d'ells, però com a home ric es distreia amb la ciència, mentre s'exercia en diverses àrees: botànica, glaciologia, construcció, geologia, fotografia, medicina, fisiologia, cartografia, muntanyisme, meteorologia , espeleologia, ... i han estat reconeguts com d'interès científic.
En 1875, va descobrir el mont Blanc quan va anar a conferències de geologia, celebrades a Chamonix. Entre ell i la muntanya, llavors hi va haver un veritable enamorament sobtat. En aquest moment, malgrat algunes observacions científiques realitzades pel naturalista ginebrí, Ferdinand de Saussure, quedava per descobrir tot sobre la vida a altitud, moviments de la glacera, i molts altres temes. Va fer la seva primera ascensió a 1881, i ràpidament es va decidir a construir un observatori-laboratori on es pugui gaudir de molts experiments científics, en un moment en què els metges creien que era molt perillós per a la salut el agafar el son a tan gran altura. Alguns fins i tot predeien la mort.
En 1887, per demostrar que és possible viure, dormir, menjar i treballar a tan gran altura Vallot va passar tres dies i tres nits en una tenda de campanya a la part superior del mont Blanc. Al seu descens, va rebre la benvinguda d'un heroi. Aquest mateix any, va pujar cinc vegades més. I en els tres anys següents, va continuar les seves observacions en negociar amb el municipi de Chamonix i la companyia de guies, els termes de la construcció d'un refugi-laboratori en el lloc de roca de Bosses a 450 msnm per sota de la part superior . Va obtenir 800 francs de la Municipalitat i 200 francs dels guies i invertí per si mateix 5.500 francs.
En 1890, 110 guies van portar en vuit dies dos paquets d'entre 15 a 30 kg cadascun, els materials necessaris per construir una cabana de 5 m per 3 amb dues peces, una per a refugi de subministraments i la segona de laboratori. El primer observatori es va fer a una altitud de 4.362 msnm i acabat a finals d'agost de 1890. Un segon refugi de muntanya, la cabana Vallot, reservat per a guies i muntanyencs, construïda més tard en 1892, una mica més lluny a 4.365 msnm.
A l'any següent, el 1891, la comunitat científica, amb un del seu mandants Jules Janssen (1824-1907), mana la construcció d'un "observatori de l'Estat" a la part superior del mont Blanc. Janssen superava amb escreix els seixanta i escaig (67), va arribar en un trineu tirat per una dotzena de guies que va aconseguir el seu punt màxim. L'equip es va reunir a l'observatori Vallot. Aquest observatori de muntanya Janssen va acabar per cobrir-se de neu i va desaparèixer en el mitjà termini. Després de la mort de Janssen en 1907, l'observatori va col·lapsar el 1910 i va ser desmantellat ràpidament i les seves taules es van utilitzar per escalfar el refugi Vallot.
L'observatori Vallot mentrestant va anar ampliant al llarg dels anys de 1891 a 1892. El 1898, un nou observatori va ser construït sobre 60 m² comprenent vuit cambres. El nou edifici va tenir en compte l'experiència dels dos primers edificis per millorar la comoditat de Joseph Vallot i la dels seus convidats, amb una doble paret de fusta, quatre llamps, la construcció del cos completament cobert de fulles de coure per assegurar l'estanquitat absoluta i un interior càlid bo quan el sol brilla, també es va instal·lar una sala moblada amb un sofà xinès amb incrustacions de nacre, catifes brodades, mobles lacats i llaminadures precioses.

Vallseca, Gabriel de

Gabriel Vallseca o Gabriel de Vallseca (Barcelona, abans de 1408 - Palma, després de 1467) fou mestre de cartes de navegar (cartògraf), bruixoler i mercader; era descendent de jueus conversos. Almenys des de 1433 ja tenia taller a la ciutat de Mallorca, i abans havia residit a Barcelona, on hauria nascut poc abans o poc després dels assalt al call de 1391, possiblement els seus ascendents materns eren mallorquins i familiars de la seva esposa.
Residia a la parròquia de Santa Creu, la barriada marinera i comercial de la ciutat; es va casar amb Floreta Miró i tingué dos fills, Francesc i Joan, el primer dels quals fou penitenciat per la inquisició i un fill del segon es casà amb una dona condemnada pel tribunal, ambdós per judaïtzants, circumstàncies que fan pensar que ell mateix ho era. Va fer testament a la ciutat de Mallorca el 1467.
- Es conserven tres obres signades per Gabriel Valleseca:
a) Carta de 1439 al Museu Marítim de Barcelona (inv. 3236), mapamundi parcial.
b) Carta de 1447 a la Biblioteca Nacional de França (Rés. Ge. C4607), àrea mediterrània.
c) Carta de 1449 a l'Arxiu d'Estat Florència, (CN 22), àrea mediterrània.
- També dues d'anònimes són atribuïdes al seu taller:
a) Carta s/d, aprox. 1440, a la Biblioteca Nacional Central de Florència (portolà 16), mapamundi parcial.
b) Carta s/d, aprox 1447, a la Biblioteca Nacional de França (Rés. Ge. D 3005), fragments de la mediterrània oriental.
Des del punt de vista cartogràfic l'àmbit geogràfic màxim que abasta, comptant els anònims que li són atribuïts, va des d'Islàndia i Escandinàvia, al nord, al Riu d'Or i Somàlia, al sud, i des de les Açores, a l'oest, al Turquestan i la península aràbiga, a l'est. Excepte les Açores, redescobertes el 1427 i que Vallseca cartografia per primera vegada de manera completa i correctament ubicades, les zones extremes no formen part de l'àrea portolà, sinó que són incorporades amb dissenys convencionals.
- El seu disseny litoral i la toponímia són les pròpies de la cartografia portolana, però incorporant les novetats provinents de qualsevol dels tallers mediterranis:
Homogeneïtza l'escala entre la Mediterrània i l'Atlàntic, que fou realitzada per Francesco Beccari a Barcelona cap a l'any 1400, però que fins a Vallseca no fou incorporada per la cartografia mallorquina (però no la Mar Negra, que continua sobredimensionada).
També incorpora les adaptacions toponímiques de Beccari, a la península Ibèrica i les de l'escola veneciana a l'Adriàtic.
Des del punt de vista decoratiu, les seves cartes decorades conserven les principals característiques de la iconografia mallorquina anterior: representació de la rosa dels vents, miniatures humanes, animals i vegetals, representació del Atles en forma de palmera, els Alps en forma de peu de gall, Bohèmia en forma de ferradura, el riu Danubi en cadena, el Tajo en forma de gaiato, la mar Roja de color vermell, llegendes explicatives i ús de la llengua catalana en els textos i toponímia.
En definitiva, l'originalitat de Vallseca rau en no estar sotmès a les rigideses d'un taller en concret, tradicionalment refractaris a modificar el model tradicional, i per això la seva obra es pot considerar la més actualitzada del moment.
Es conserva un document de reconeixement de deute per part de Gabriel Vallseca, amortitzat amb cartes portolanes, de gran interès per conèixer el funcionament d'un taller cartogràfic medieval, per ell sabem que el marge de benefici de l'activitat al segle XV era més aviat baix i que el temps necessari per elaborar una carta d'ús nàutic (no decorada), era una setmana, 24 en sis mesos diu el document, per tant en aquest ritme, el taller de Gabriel Vallseca pogué elaborar unes 2.000 cartes al llarg del seu període d'activitat.
Aquestes dades ens indiquen que els tallers cartogràfics eren centres menestrals de producció seriada, segurament el més important precedent medieval de la producció impresa, més que centres de captació de coneixement científic, com ha volgut transmetre la historiografia romàntica i que es dedicaven especialment a una producció utilitària, i l'elaboració de les més luxoses i rendibles, que són les que s'han conservat, devien ser encàrrecs extraordinaris.
La seva obra més famosa és la carta de 1439 que es conserva al Museu Marítim de Barcelona. Les seves vicissituds es poden seguir al llarg de la història: Al seu dors conté una nota segons la qual l'hauria comprat Amerigo Vespucci per vuitanta ducats d'or a finals del s. XV. Abans de 1785 era propietat del Cardenal Antoni Despuig i Dameto, que la va adquirir a Florència i la va depositar a Raixa, on la conservaren els seus hereus els comtes de Montenegro. El 1836 George Sand la va observar, però hi va haver un accident amb un tinter que la va deixar tacada. A principis del s. XX el Comte de Montenegro, es va desprendre de la col·lecció del Cardenal Despuig i, malgrat les protestes dels cercles culturals, les institucions insulars no la compraren; finalment la carta fou venuda el 1910 al català Pere Bosc i Oliver, el qual al seu torn la va vendre a l'Institut d'Estudis Catalans el 1917, que la lliurà a la Biblioteca de Catalunya, finalment aquesta institució, el 1960, la deixà en dipòsit al Museu Marítim de Barcelona on es troba actualment exposada.

valona

Corbes que es troben en forma obliqua, diagonal o horitzontal.

valor

Component del color definida per la lluminositat o sensació de claredat o foscor que representa.

valor

Expressió de diners del cost i grau d'estimació que es consideren en les mercaderies objecte de comerç i en els serveis implícits des del lloc de procedència al de destinació.
El valor global s'incrementa, entre altres causes, amb l'acostament dels béns al lloc que es transfereix la seva propietat.

valor assegurable

Avaluació real dels béns assegurats, d'acord amb el seu preu en el mercat.

valor calculat

Un mètode de valuació pel qual un valor de guany (basat en el marge) està agregat als costos de producció per a determinar el preu d'un producte.

valor CIF

Clàusula de compravenda que inclou el valor de les mercaderies al país d'origen, el noli i segur fins al punt de destinació.
El qual inclou tots les despeses fins que la mercaderia es lliura a bord del mitjà de transport, fins i tot el segur i altres despeses fins al lloc de lliurament convingut.
Preu de les mercaderies que inclou, a més l'assegurança i nòlit que s'ha pagat des del port d'embarcament fins al de destinació.

valor comercial

El d'un article, producte o servei en el mercat comercial o lloc d'adquisició.

valor D (Codi MODU)

La dimensió màxima d'un helicòpter amb els seus rotors girant mesura des del punt més davanter del plànol de gir de l'extrem del motor principal fins al punt més posterior del plànol de gir del motor de la cua o de l'estructura de l' helicòpter.

valor de D

És la diferència, positiva o negativa, entre l'altura real sobre el nivell mig del mar (Z) d'un punt d'una determinada superfície isobàrica i l'altura (Zp), que a tal superfície li correspon, d'acord amb les taules de l'atmosfera tipus de la OACI. Zp..

valor de reducció de riscos per a boies, llums de sectors i enfilacions

Aquests valors han de ser alts en aquelles seccions de la via en les quals existeix un major risc de col·lisions o encallades.
Podríem dir que quant mes estret sigui el canal, major haurà de ser el valor de reducció de riscos.
El rang del valor de reducció del risc utilitzat en aquesta guia va del 0 al 30 quan es contempla l'ocupació de boies i enfilacions.
El rang per a boies va del 0 al 24 i les 6 restants s'utilitzen quan es proporcionen enfilacions a més de les boies.
- No obstant això es reconeix que pot ser necessari canviar aquest valor per a adequar-lo als requeriments de l'administració que es tracti.
a) Per a obtenir el valor de reducció per a parelles de boies sincronitzades, multiplicar el valor de reducció corresponent al percentatge del nombre de boies de l'abscissa per 1,2.
b) Per a boies individuals alternades, multiplicar el valor obtingut per a l'abscissa per 0,9.
c) En boies individuals situades en el centre del canal, el valor de reducció de risc corresponent al percentatge ha de multiplicar-se per 0,8.

valor declarat

El que es fixa, per un muntant igual o inferior al real, per a una expedició postal, cartes o caixes, d'objectes autoritzats.
En transport és el que de vegades es fa constar en el document de transport i serveix per a precisar la responsabilitat del transportista, sempre dintre dels límits assenyalats en el mateix.
En el transport aeri serveix per a calcular el import del càrrec suplementari per assegurança, si el valor és superior al límit (250 francs or per quilo).
En els coneixements aeris s'anota algunes vegades, si així és requerit, el valor declarat per a la duana, sent també comuna el fixar-lo a efecte d'assegurança.
En el transport marítim la dada serveix en ocasions per a calcular el nòlit ad valorem, quan així es convé.

valor deduït

Un mètode de valuació per a determinar el cost de la mercaderia venuda on el valor del guany (basat en un marge de guany), i altres càrrecs miscel·lanis, es dedueixen del preu de la mercaderia.

valor digital

Assignació de nombres per a mesurar la lluentor del cim d'un núvol.
Els valors van de 0 per a negre a 255 per al blanc més brillant.

valor duaner

És el preu normal de les mercaderies, és a dir, el preu que es considera podrien arribar a aquestes mercaderies en el moment que els drets de duana siguin exigibles i en una compravenda efectuada en condicions de mercat lliure entre un comprador i un venedor independents entre si.

valor en duana

Per a calcular els drets duaners que cal aplicar, la duana defineix el concepte de valor en duana, que és el de la mercaderia més tots les despeses (assegurança, transport, etc.) que s'hagin produït fins al moment de passar la duana.
Sobre aquest valor en duana, s'aplicarà el tipus d'aranzel que estigui sotmesa la mercaderia.
L'aranzel a aplicar depèn de la mercaderia i el país d'origen.
Al resultat d'aplicar l'aranzel al valor en duana, s'aplica el IVA corresponent.
Aquest valor és el valor de la mercaderia.

valor FOB

Clàusula de compravenda que considera el valor de la mercaderia posada a bord del vehicle al país de procedència, excloent assegurança i noli.
El que comprèn tots les despeses fins que la mercaderia es lliura a bord del mitjà de transport.
Preu de les mercaderies que abasta solament el valor d'elles i les despeses que demanda fins a deixar-la sobre la coberta del vaixell que la van a transportar.

valor interior

És el qual es considera com referència en l'exportació i suposa el preu que correspondria a una mercaderia idèntica o similar a la exportada, situada sobre mitjà de transport en port, aeroport o frontera, corresponent a una venda en el mercat nacional entre comprador i venedor independents entre si.

valor més probable

Valor d'una quantitat la qual és determinada matemàticament a partir d'una sèrie d'observacions i està més probablement lliure d'efectes d'errors que qualsevol altre valor que pogués deduir-ne de la mateixa sèrie d'observacions.

valor oficial

Determinació oficial, per mitjà d'una disposició legal, del valor d'articles importats amb l'objecte d'utilitzar-lo com base per al càlcul del dret ad-valorem, però sempre que el valor oficial sigui superior al valor de factura.

valor sobre vaixell

En la pesca es un mesurament de la valor monetari de desembarcaments comercials, normalment calculat com el preu per quilogram de la primera venda de peix desembarcat multiplicat pel total de quilograms desembarcats.

valor terme mig

Mitja aritmètica (m) d'un nombre (n) de valors (x1, x2, . . . . xn), definit per l'equació: m = Sxi/n.

valoració duanera

Una de les etapes de procediment de l'aforament i que consisteix en avaluar les mercaderies sotmeses a aquest procediment, d'acord amb la definició del valor de Brussel·les.

valors no harmònics de la marea

Són aquells que s'obtenen directament de les observacions efectuades amb mareògraf o directament en una escala de marea, exemple: amplitud de marea en sizígies, nivell mig del mar, nivell mitjà de la marea, establiment del port, desigualtat diürna, etc.

valuació

Un recipient que no treballa al llarg de les rutes definides o en horaris fixos, però aquesta a la disposició de qualsevol port on hi ha càrrega disponible.

valuació actual

Valor real de la mercaderia presentada en el coneixement d'embarcament per un expedidor, quan la tarifa que s'aplicarà és depenent d'un valor.

valva

Part del fons.

valva

Partícula petita i allargada en forma de filament que prové de la brutícia en suspensió dins l'aigua.

vàlvula

Una vàlvula és un mecanisme que regula el flux de la comunicació entre dues parts d'una màquina o sistema, en un vaixell o en qualsevol instal·lació industrial, les vàlvules són els elements més comuns que ens podem trobar. Conèixer els diferents tipus de vàlvules és una part important per a qualsevol tècnic. Són elements indispensables gairebé per a qualsevol tasca de manteniment, necessaris per a redirigir els cabals entrants o sortints de sistemes i equips.
Per al context podrem definir vàlvula com "un mecanisme que regula el flux de la comunicació entre dues parts d'una màquina o sistema.
1. Obturador: També denominat disc en cas de part metàl·lica, és la peça que realitza la interrupció física del fluid.
2. Claveguera: o eix, és la part que condueix i fixa l'obturador.
3. Seient: Part de la vàlvula on es realitza el tancament per mitjà del contacte amb l'obturador.
4. Empaquetadura de l'eix: És la part que muntada al voltant de l'eix metàl·lic assegura l'estanquitat a l'atmosfera del fluid.
5. Juntes de tancament: És la part que muntada al voltant de l'òrgan de tancament (en alguns cas) assegura una estanquitat mes perfecta de l'obturador.
6. Cos i Tapa: Parts retenidores de pressió, són l'envoltant de les parts internes de les vàlvules.
7. Extrems: Part de la vàlvula que permet la connexió a la canonada, poden ser bridats, soldats, roscats, ranurats o fins i tot no disposar-ne, és a dir, permetre que la vàlvula s'acobli a la canonada tan sols per les unions externes.
8. Perns d'unió: Són els elements que uneixen el cos i tapa de la vàlvula entre si. Per assegurar l'estanquitat atmosfèrica cal col·locar juntes entre aquestes dues superfícies metàl·liques.
9. Accionament: És el mecanisme que acciona la vàlvula.
A causa de les diferents variables, no hi pot haver una vàlvula universal; per tant, per satisfer els canviants requisits de la indústria s'han creat innombrables dissenys i variants amb el pas dels anys, tal com s'han desenvolupat nous materials. Tots els tipus de vàlvules recauen en nou categories:
Vàlvules de Comporta, Vàlvules de Mascle, Vàlvules de Globus, Vàlvules de Bola, Vàlvules de Papallona, Vàlvules de diafragma, Vàlvules d'apretar, Vàlvules de Retenció (Check) i de Alleujament (Alleugeriment), Vàlvules de Retenció d'Elevació, Vàlvules de Retenció de Papallona.

vàlvula articulada

Vàlvula que efectua el seu gir sobre l'eix diametral dels disc que forma la vàlvula. Es tracta d'una vàlvula compensada encara que la seva compensació no es totalment perfecta pues el centre de pressió es va desplaçant durant l'obertura, des de el centre a la vora anterior del disc.

vàlvula automàtica reguladora de pressió

Aquestes vàlvules bàsicament actuen davant excessos de pressió, obrint la vàlvula mitjançant diferents sistemes.

vàlvula d'agulla

Vàlvula que es fan servir com controladores de pressió i cabal, el seu mecanisme de tancament permet graduar finament l'obertura de el pas. No es fan servir en canonades amb fluids bruts ja que la més mínima partícula vaig poder obstruir el pas i general canvies no desitjats en la pressió i cabal.

vàlvula d'admissió d'un motor

Peça encarregada d'obrir i tancar els conductes d'entrada i sortida d'aire del cilindre.
Consisteix en un cap que es recolza en el seient de la càmera de combustió i que per mitjà d'un plançó s'uneix al moll que la manté tancada i també la posa en contacte amb la lleva que l'obre.
Les vàlvules són d'admissió quan es col·loquen en els conductes d'entrada d'aire i d'escapament quan estan en els conductes de sortida dels gasos cremats.
Les vàlvules es fabriquen en acer, encara que alguns motors esportius les tenen de titani.
Les vàlvules d'escapament han de ser més robustes perquè treballen a una temperatura (800º C) molt major que les d'admissió.
La grandària de les vàlvules d'escapament és més reduït perquè necessiten menys secció per a la sortida dels gasos que estan a un pressió major que l'atmosfèrica.
La vàlvula d'admissió necessita més grandària perquè els gasos de l'admissió arriben a la vàlvula amb depressió, o una lleugera pressió en els motors sobrealimentats.

vàlvula d'alleujament

Una vàlvula d'alleujament és d'acció automàtica per tenir regulació automàtica de la pressió. L'ús principal d'aquesta vàlvula és per servei no compressible i s'obre amb lentitud a mesura que augmenta la pressió, per regular-la.

vàlvula d'alta velocitat pels petroliers

Las vàlvules augmenten la velocitat del gas mercè una reducció de secció.
El gas que surt del tanc està impulsat a la pressió de càrrega del producte.
Aquestes vàlvules compten amb un sistema similar al del destrossador de pressió buit per qüestions de seguretat.
En cas de sobrepressió a l'interior de la vàlvula s'allotja un disc que ascendeix evacuant al gas.
En situacions de pressió normal el pas que es dóna la ventilació del gas és un estrenyiment.
En cas de buit la vàlvula compta amb un disc secundari similar al que s'allotja en el cos principal de la vàlvula que obre i permet l'entrada d'aire als tancs.
Aquests equips estan dotats d'unes reixetes que per qüestions de capil·laritat impedeixen el pas de flames.

vàlvula d'arrencada

Les vàlvula d'arrencada són els dispositius empleats, en el sistema d'arrencada amb aire comprimit, per a engegar el motor i obtenir les primeres combustions que facilitin el seu funcionament normal.
Són generalment vàlvules compensades que posseeixen l'avantatge de quedar inactives quan es produeix la primera combustió.

vàlvula d'aspiració

Solament s'utilitzen en els motors de quatre temps.
Estan constituïdes per discos troncocònics que ajusten perfectament sobre el seu seient practicat, generalment, en la culta.
Es construeixen d'acer especial resistent a la calor; algunes d'elles posseeixen pantalles deflectores a fi d'orientar l'aire en direcció tangencial a la camisa i originar un fort remolí dintre del cilindre, facilitant amb això una bona combustió.
Les vàlvules d'aspiració aprofiten l'aire que passa fregant el cos, plançó i plat de la vàlvula com element refrigerant, no sent necessari que aquestes siguin refrigerades per aigua.

vàlvula d'assentament

Aquest tipus de vàlvula tanca de fora cap a dins.

vàlvula d'escapament

La vàlvula d'escapament constitueix amb la d'aspiració els mecanismes precisos per a realitzar les fases d'intercanvi entre l'exterior i l'interior del cilindre.
Així com hem dit que les vàlvules d'aspiració no precisen refrigeració, no succeeix el mateix amb les vàlvula d'escapament que estan subjectes a les elevades temperatures pròpies dels gasos d'escapament, sent precís en els motors de mitjanes i elevades potències una adequada refrigeració.
Per a això, les vàlvula d'escapament estan proveïdes de galeries interiors per on circula l'aigua de refrigeració que es pren del circuit general del motor.

vàlvula d'estrangulació

El les màquines i turbines de vapor auxiliars, es una vàlvula equilibrada i situada en el lloc de l'arribada del vapor, i generalment governada per un regulador. En els motors d'explosió la vàlvula de papallona col·locada en el conducte d'admissió.

vàlvula d'estrènyer

La vàlvula és de voltes múltiples i efectua el tancament per mitjà d'un o més elements flexibles, com diafragmes o tubs de cautxú que es poden estrènyer o oprimir entre si per tallar la circulació.

vàlvula d'expansió

En les màquines de vapor alternatives, la vàlvula equilibrada que obre i tanca el mecanisme d'expansió el els punts prèviament estriats de la carrera de l'èmbol.

vàlvula d'extracció

Son les utilitzades per extraccionar el les calderes i els evaporadors.

vàlvula d'estrènyer

La vàlvula és de voltes múltiples i efectua el tancament per mitjà d'un o més elements flexibles, com diafragmes o tubs de cautxú que es poden estrènyer o oprimir entre si per tallar la circulació.

vàlvula d'evacuació

Vàlvula a treves de la qual es verifica l'evacuació de una màquina.

vàlvula d'inundació

Vàlvula que dóna pas a l'aigua de mar mitjançant la qual es pot inundar el vaixell.

vàlvula de bola

Una vàlvula de bola, coneguda també com de "esfera", és un mecanisme de clau de pas que serveix per regular el flux d'un fluid canalitzat i es caracteritza perquè el mecanisme regulador situat a l'interior té forma d'esfera perforada.
S'obre mitjançant el gir de l'eix unit a l'esfera o bola perforada, de tal forma que permet el pas del fluid quan està alineada la perforació amb l'entrada i la sortida de la vàlvula.
Quan la vàlvula està tancada, el forat estarà perpendicular a l'entrada i a la sortida.
La posició de la manilla d'actuació indica l'estat de la vàlvula (oberta o tancada).
Aquest tipus de vàlvules no ofereixen una regulació precisa a l'ésser de ¼ de volta.
El seu avantatge és que la bola perforada permet la circulació directa en la posició oberta amb una pèrdua de càrrega bastant més reduïda que les de seient, i talla el pas quan es gira la maneta 90° i tanca el conducte.
Les vàlvules de bola manuals poden tancar-se ràpidament, la qual cosa pot produir un cop d'ariet.
Per això i per evitar l'acció humana poden estar equipades amb un servomotor ja sigui pneumàtic, hidràulic o motoritzat.
Atenent al nombre de connexions que posseeix la vàlvula, pot ser de dues o tres vies.
Les vàlvules amb cos d'una sola peça són sempre de petita dimensió i pas reduït.
Aquest tipus de construcció fa que la vàlvula tingui un preu reduït.
Les vàlvules amb cos de dues peces solen ser de pas estàndard.
Aquest tipus de construcció permet la seva reparació.
Les vàlvules de tres peces permeten desmuntar fàcilment la bola, el seient o el plançó ja que estan situats en la peça central.
Això facilita la neteja de sediments i reemplaçament de parts deteriorades sense haver de desmuntar els elements que connecten amb la vàlvula.

vàlvula de camisa

La vàlvula de camisa, o més correctament vàlvula de camisa corredissa, és un tipus de mecanisme de vàlvula per a motors de pistons, diferent de la més comuna vàlvula de seient.
Van tenir algun ús en actuacions de luxe i esportius en el període previ a la Segona Guerra Mundial. Els automòbils i camions lleugers de Willys-Knight; les actuacions de luxe de la Daimler britànica, les franceses Avions Voisin, Panhard i Peugeot, i la belga Minerva, també van usar el sistema de doble màniga Willys-Knight.
Hi ha dos tipus bàsics de vàlvula de camisa corredissa: el sistema de C. I. Knight, que va ser el que es va patentar primer, amb dues camises concèntriques amb moviment alternatiu desfasat, mogudes per bieletas, que descobreixen i tapen les lumbreras d'admissió i fuita, i el sistema desenvolupat independentment pels enginyers J. H. K. McCollum i P. Burt, que ho van patentar amb poc temps de diferència, i que té una única camisa que realitza un moviment combinat d'ascens - descens i gir parcial, mitjançant un dispositiu situat a la seva base, sistema molt més eficient, capaç d'aconseguir altes rpm, i amb un consum d'oli lubrificant i emissió de fums molt menors que els motors sistema Knight. El sistema de J. McCollum necessitava moltes millores per ser viable, però en haver-se patentat amb antelació al de P. Burt, la companyia escocesa Argyll, pionera en el desenvolupament d'aquests motors SSV (per les seves sigles en anglès: Single Sleeve-Valve), va preferir adquirir ambdues patents. Argyll va construir els primers prototips de motors amb aquest tipus de distribució cap a 1909, i la presentació oficial del seu automòbil modelo 25/50 que portava un motor amb distribució per camisa corredissa única va tenir lloc a l'octubre de 1911.

vàlvula de comporta

La vàlvula de comporta és una vàlvula que obre mitjançant l'aixecament d'una comporta o fulla (la quin pot ser rodona o rectangular) permetent així el pas del fluid.
El que distingeix a les vàlvules d'aquest tipus és el segell, el qual es fa mitjançant el assentament del disc en dues àrees distribuïdes en els contorns d'ambdues cares del disc.
Les cares del disc poden ser paral·leles o en forma de tascó.
Les vàlvules de comporta no són emprades per a regulació.
- Avantatges:
a) Alta capacitat.
b) Tancament hermètic.
c) Baix cost.
d) Disseny i funcionament senzills.
e) Poca resistència a la circulació.
- Desavantatges:
a) Control deficient de la circulació.
b) Es requereix molta força per accionar-la.
c) Produeix cavitació amb baixa caiguda de pressió.
d) Ha d'estar coberta o tancada per complet.
La posició per estrangulacions produirà erosió del seient i del disc.

vàlvula de descàrrega

Vàlvula que controla la sortida d'un fluid, aparell o circuit.

vàlvula de descompressió

Vàlvules que van previstes als cilindres d'alguns motors de combustió interna amb objecte de facilitar el moviment del motor durant la posta en marxa, disminuïen la seva resistència al gir, a tal fi nomes permet en els cilindres una petita pressió de descompressió.

vàlvula de desviament

Vàlvula que col·locada en un circuit serveix per desviar la corrent de un fluid, conduint-la per un camí diferent al que normalment segueix.

vàlvula de diafragma

Les vàlvules de diafragma són de voltes múltiples i efectuen el tancament per mitjà d'un diafragma flexible subjecte a un compressor. Quan el plançó de la vàlvula fa descendir el compressor, el diafragma produeix segellament i talla la circulació.

vàlvula de disc

Vàlvula en la que l'òrgan de tancament consisteix en un disc d'acer o altre sustancia, que s'adapta sobre un assentament pla ve per el seu propi pes o per una molla, s'usa principalment com vàlvula d'aspiració i descàrrega de bombes i compressors.

vàlvula de distribució

Sol les vàlvules que amb el seu moviment permet que el vapor actuí alternativament sobre les dos cares de l'èmbol d'una màquina alternativa regulant el diferents períodes de cicle.

vàlvula de Kingston

Una vàlvula de Kingston és un tipus de vàlvula col·locada en la part inferior d'un bucs de combustible , aigua i llast els tancs .
Nomenada en honor del seu inventor, John Kingston (1786/1847), un enginyer Anglès.
La vàlvula es connecta el tanc a la mar i quan, permet obrir l'aigua de mar per a entrar en el tanc per als efectes de la neteja dels tancs i admetre aigua de llast.
En submarins vàlvules de Kingston estan muntats en la part inferior del submarí tancs de llast amb la finalitat de reconèixer l'aigua quan les immersions submarines.
Les vàlvules permeten que l'aigua entre els tancs de llast, l'aire tancat escapar a través de la lliure ventilació principal en la part superior dels tancs de llast.
Durant temps de pau les vàlvules de Kingston es tanquen quan el submarí està en la superfície, les vàlvules i reixetes de ventilació estan obrint a la immersió, sinó a reduir el temps requerit per al bussejo en temps de guerra les vàlvules de Kingston es deixen permanentment oberta, quan en el mar, l'aigua haurà de mantenir-se fora dels tancs de llast per la pressió d'aire de l'aire atrapat.
Aquesta pressió s'allibera quan s'obren els orificis de ventilació per al busseig, que l'aigua pugui entrar per les vàlvules obertes Kingston.
L'anterior descriu els tancs de llast determinats, tals com la seguretat, negatiu i l'arc tancs de flotació en els submarins de la verema.
En general, els tancs de llast del principal tenen la vàlvula de Kingston sobre el tanc.
Aquesta vàlvula de Kingston, controlable de forma manual i hidràulic, és conegut per alguns com engranatge principal de ventilació de funcionament.
Tancs de llast principals estan en parells, un a cada costat del vaixell.
Una vàlvula de Kingston conta amb una parella, però cada tanc té un orifici de ventilació vertical, amb connexions d'aire i vàlvules de tancament en l'obertura vertical.
El fons del tanc està obert al mar a través dels ports d'inundació.
L'aire atrapat en el tanc proporciona flotabilitat positiva, mentre que en la superfície, encara que l'aigua del mar esquitxant a través dels ports d'inundació s'ha de llevar de tant en tant des del tanc de llast (s) quan se circula en la superfície per mitjà d'aire a baixa pressió.
El tanc està coronada per una obertura vertical, una canonada que surt de la part superior del tanc que acaba en una vàlvula de Kingston.
En la reixeta de ventilació vertical és una vàlvula que quan es tanca, impedeix el dipòsit de les inundacions quan el submarí està disposat per la superfície.
Quan el submarí està disposat per la immersió, aquesta vàlvula s'obre i la inundació del dipòsit es converteix en una opció.
Normalment, el tanc s'ompli quan la vàlvula s'obre Kingston, en general hidràulicament des de la sala de control.
Aquesta vàlvula de Kingston a continuació, es deixa oberta fins al moment a la superfície ve.
Això es deu a una lleugera fugida d'aire de la línia aèria que es presten per a fer esclatar el tanc en la reixeta de ventilació vertical lentament pot fer que el vaixell més prometedor.
Quan la superfície, la vàlvula es tanca Kingston perquè l'aire queda atrapat introduït en el tanc i empeny l'aigua inferior del tanc a través del port d'inundació.
Les vàlvules de ventilació vertical aconseguir obrir o tancar manualment durant la plataforma de superfície o plataforma per al procediment d'immersió.
Les vàlvules de Kingston són de vegades utilitzats per a sabotejar o enfonsar un vaixell, com es va fer per exemple, als portaavions alemany Graf Zeppelin.

vàlvula de laminació o de coll

- Aquestes vàlvules s'empren per efectuar controls ràpids en operacions d'engegada o parada i regulació de flux, disposant d'un sistema d'equilibrat que redueix l'esforç necessari per al seu accionament per motiu de la pressió que actua sobre el disc.
a) Vàlvula de laminació vertical de doble assentament: Consta de dos discos fixos al plançó i de diàmetres diferents.
El fluid entra entre tots dos i pressiona cap avall i cap amunt, equilibrant la vàlvula i reduint l'esforç necessari per accionar-la.
b) Vàlvula de laminació de coll o d'èmbol equilibrat: Un èmbol d'ajust fluix conté una petita vàlvula pilot que obre abans d'iniciar l'obertura de la vàlvula principal.
D'aquesta forma s'equilibren les pressions sobre i sota l'èmbol.
c) Vàlvula de laminació equilibrada amb disc flexible extern: Constituïda per un disc inferior flexible i un disc superior rígid.
Al tancar-se el disc flexible contacta abans amb el seu seient que el rígid.
d) Vàlvula de laminació equilibrada amb disc flexible extern: Afegeixen a les anteriors un sistema d'equilibrat de pressions.

vàlvula de maniobres

Son aquelles en las que s'efectuen las maniobres de les turbines propulsores d'un vaixell.

vàlvula de papallona

És una vàlvula que permet el pas de fluid en un sol sentit.
Les vàlvules de papallona són les més comunes de entre les empleades en petroliers de cru.
Aquestes vénen emplaçades en tot el sistema de maneig de la càrrega, des de les línies de fons, passant per la càmera de bombes i tot el recorregut fins als col·lectors.
La papallona pot ser operada tant manual com hidràulicament.
Aquestes vàlvules són d'ús ràpid i senzill, segures, fàcilment desmuntables i ocupen un volum reduït.

vàlvula de papallona contra el fum

És un dispositiu instal·lat en un conducte de ventilació que en condicions normals és obert per permetre la circulació pel conducte i que es tanca en cas d'incendi, impedint la circulació per tal de restringir el pas de fum i de els gasos calents. La vàlvula de papallona contra el fum no té com a funció contribuir a la integritat d'una divisió contra de qualsevol classe que tingui un conducte de ventilació passant. Els termes següents es poden relacionar amb la definició anterior:
a) La vàlvula de papallona contra el fum automàtica és una vàlvula que es tanca per si sola en presència de fum o de gasos calents;
b) La vàlvula de papallona contra el fum manual és una vàlvula que, en principi, la tripulació obrirà o tancarà a mà.
c) La vàlvula de papallona contra el fum accionada per telecomandament és una vàlvula que la tripulació tancarà mitjançant un comandament situat a distància de la vàlvula de papallona controlada.

vàlvula de papallona contra incendia

És un dispositiu instal·lat en un conducte de ventilació que en condicions normals és obert per permetre la circulació pel conducte i que es tanca en cas d'incendi, impedint la circulació a fi de restringir el pas de les flames.
a) La vàlvula de papallona contra automàtica és una vàlvula que es tanca per si sola en presència de productes de foc
b) La vàlvula de papallona contra manual és una vàlvula que, en principi, la tripulació obrirà o tancarà a mà.
c) La vàlvula de papallona contra accionada per telecomandament és una vàlvula que la tripulació tancarà mitjançant un comandament situat a distància de la vàlvula de papallona controlada.

vàlvules de papallona i de no retorn

Les vàlvules papallona i les vàlvules de no retorn tipus agulla que s'utilitzen en els sistemes de càrrega d'un vaixell i de terminal, de vegades es tanquen quan la càrrega que passa a través d'elles ho fa a un cabal massa alt.
Això provoca grans augments de pressió que poden causar falles en la canonada, en la mànega o als braços metàl·lics, i fins i tot danys estructurals als molls. Aquestes fallen es deuen generalment a que el disc de la vàlvula no es troba en forma totalment paral·lela a/o ha estat extret completament del corrent quan la vàlvula es troba oberta.
Això pot causar una força de tancament que pot portar a que es talli o bé l'eix de la vàlvula (en el cas de les vàlvules papallona), o bé a l'agulla subjectadora d'obertura (en el cas de les vàlvules d'agulla). Per aquesta raó, és important revisar que totes les vàlvules estiguin obertes completament quan passa la càrrega o el llast.

vàlvula de pas

Una vàlvula de pas és un dispositiu, generalment de metall, d'algun aliatge o més recentment de polímers o de materials ceràmics, usat per a donar pas o tallar el flux d'aigua o d'un altre fluid per una canonada. Quan estan inserides en una conducció es diuen claus de pas o claus de tall. També se sol anomenar vàlvules a les claus. Certes claus, a més de servir per tallar el pas, tenien la funció d'evitar que l'aigua circuli en la direcció contrària a la desitjada (reflux), és a dir, que a més eren vàlvules en l'accepció primitiva del terme. Quan es tracta d'un dispositiu que, a més de la clau, té una canella de sortida de l'aigua, forma el que s'anomena aixeta.
- Les claus de pas poden ser:
a) De seient i la seva variant d'agulla, amb un plançó roscat que gira sobre el seu eix en accionar la clau i s'assenta en un tancament del pas d'aigua. Aquest model és precisament el que servia com a vàlvula també, ja que el tancament estava lliure (amb una espiga allotjada en un buit de la tija d'estrènyer), i tornava al seu seient quan l'aigua prenia el sentit contrari al degut, funcionant com una vàlvula de retenció de pistó. Pel soroll que produïen es van deixar d'usar i el tancament es va fixar a la part fixa.
b) De mascle o de bola, amb un mascle troncocònic o una esfera amb un orifici que permet el pas del fluid quan està alineat amb l'eix de la conducció.
c) De discs ceràmics, uns discs ceràmics tenen una sèrie d'orificis que deixen passar el fluid quan els d'un i els de l'altre coincideixen.
d) De comporta.
e) De papallona, un disc gira sobre un eix obturant la secció de pas del conducte quan està perpendicular a l'eix d'aquest i deixant pas lliure quan està paral·lel. S'usen en grans diàmetres.
f) D'escaire, amb obertura i tancament de quart de volta. S'utilitzen al costat de cada punt d'aigua de la llar així en cas d'avaria d'algun aparell no cal deixar sense aigua a la resta de la casa.
Hi ha a més claus que serveixen per distribuir l'aigua entre diverses canonades, vàlvules multivia (usades en calefacció, en depuració de piscines, ...), claus que tanquen el pas de l'aigua a un dipòsit quan arriba a un cert nivell l'aigua, vàlvules de nivell.

vàlvula de pressió

La vàlvula de pressió, situada en la part superior del cilindre, té la funció de fer descendir instantàniament la pressió en la canonada d'injecció, assolint el tancament instantani de l'agulla del injector i evitant que el combustible arribi a degotar en l'interior de la càmera de combustió.
En efecte, quan l'aresta helicoïdal descobreix la galeria d'entrada es produeix un descens de la pressió en el cilindre de la bomba.
L'elevada pressió existent en el circuit d'impulsió unit al moll de !a vàlvula, apliquen a aquesta sobre el seu seient amb força.
La vàlvula efectua el tancament hermètic entre la canonada i el cilindre de la bomba, fins que en la pròxima carrera de pressió es reprengui el cicle de subministrament.
Per a assolir la descàrrega instantània de la canonada d'injecció, la vàlvula està proveïda sota el seu seient cònic, d'un petit èmbol de descàrrega, constituït per una curta peça cilíndrica que entra just en el seient de la vàlvula.
Al finalitzar el procés de subministrament, l'èmbol petit de descàrrega s'introdueix primer en el seient de la vàlvula, tancant la canonada amb la càmera de pressió.
Només ara baixa el con al seu seient, i el volum que queda per al combustible dintre de la canonada d'injecció, augmenta en el volum de l'èmbol petit de descàrrega.
Així es produeix en la canonada una descàrrega instantània i l'agulla del injector tanca ràpidament, impedint que es descarregui el combustible contingut.
Les bombes de combustible model són, en general, bombes d'un sol element; per tant, per als motors de diversos cilindres es disposen diverses bombes formant un joc de bombes.
No obstant això, les bombes del tipus es construeixen també com bombes de diversos cilindres, en les quals els elements de bombes s'han reunit en un cos comú.

vàlvula reclosa

És una vàlvula que permet ser utilitzada pràcticament en qualsevol fluid, no produeixen important pèrdua de càrrega en la línia, no és aconsellable utilitzar-la per reduir cabals, ja que les cavitacions trencarien l'obturador, per la qual cosa es fan servir oberta tota o tancada tota.

vàlvula de regulador d'excés de pressió en bombes

Aquestes vàlvules quan es desitja una pressió diferencial fixa entre descàrrega de la bomba i pressió de caldera.
La pressió de la caldera s'aplica en un diafragma controlador superior en oposició a la pressió de descàrrega de la bomba.

vàlvula de regulador de pressió constant

Aquestes vàlvules emprant el disseny de la vàlvula reductora de ressort, el costat inferior de diafragma regulador es connecta a la canonada que comunica amb la descàrrega de la bomba.
Solen emprar-ne en serveis de combustible i bombes d'alimentació.

vàlvula de retenció

- Aquestes vàlvules permeten el pas del flux en una sola direcció, havent-hi els següents tipus:
a) Vàlvula de retenció oscil·lant: Un disc oscil·lant roman sobre el seu seient per efecte de la gravetat fins que la força exercida per la pressió en la cara inferior és superior a la exercida per la superior, moment en què s'obre permetent el pas del flux.
b) Vàlvula de retenció d'alçada vertical: Es basa i el mateix principi que l'anterior.
c) Vàlvula de retenció interceptora: En aquesta pot regular-ne el nivell d'obertura mitjançant un plançó roscat.
d) Vàlvula sense retons: Adequada per a altes pressions i temperatures.
El sistema de retenció incorpora un èmbol flotant que activa el pas del fluid i elimina el tust que produeixen els sistemes anteriors en obertura i tancament.

vàlvula de retenció d'elevació

Una vàlvula de retenció d'elevació és similar a la vàlvula de globus, excepte que el disc s'eleva amb la pressió normal i la canonada i es tanca per gravetat i la circulació inversa.

vàlvula de retenció de papallona

Una vàlvula de retenció de papallona té un disc dividit embisagrat en un eix al centre del disc, de manera que un segell flexible subjecte a el disc est a 45 ° amb el cos de la vàlvula, quan aquesta es troba tancada . Després, el disc només es mou una distància curta des del cos cap al centre de la vàlvula per obrir del tot.

vàlvula de seguretat

Són vàlvules situades en la culata del motor i timbrades amb un moll a una pressió lleugerament superior a la pressió màxima de treball dels gasos, que tenen per objecte evitar que es produeixin sobrepressions perilloses dintre del cilindre.
Tal és el cas que es presenta a l'engegar un motor en el qual s'ha acumulat massa combustible en el cilindre, la gran quantitat de gasos generats per la combustió provoca una pujada de pressió que de no actuar la vàlvula de seguretat produiria inevitables avaries.
Les vàlvules de seguritat poden ser: mecàniques, electròniques o elèctriques.

vàlvula de seguretat electrònica

Els sistemes més avançats en lloc d'un pressòstat tenen un transductor de pressió que envia un senyal a una cambra de control.
Aquí un operador de manera manual o programant una computadora decideix que pressió s'obri o tancament l'electrovàlvula.

vàlvula de seguretat elèctriques

Les vàlvules elèctriques de seguritat conten amb els dos mòduls, un pressòstat i una electrovàlvula.
El pressòstat es pot ajustar perquè dispari l'electrovàlvula a la pressió desitjada.

vàlvula de seguretat mecàniques

El mecanisme de seguritat consisteix en un tap que manté tancat l'escapament.
Un ressort conserva aquest tap en posició evitant que el fluid s'escapi del contenidor o canonada.
Quan la pressió interna del fluid supera la pressió del ressort el tap cedeix i el fluid és expulsat a través de l'escapament.
Una vegada que la pressió interna disminueix el tap regressa a la seva posició original.
El llindar de pressió que determina el punt d'alliberament del fluid s'ajusta augmentant o reduint la pressió que el ressort exerceix sobre el tap amb un cargol que ho travessa pel seu centre.
Les vàlvules de seguritat de pressió i temperatura tenen un segon mecanisme per a alliberar la pressió que és activat quan s'arriba a determinada temperatura.
Aquestes vàlvules s'obriran quan ocorri un d'aquests dos esdeveniments: pressió per dalt del llindar o temperatura per dalt del llindar, el que ocorri primer.

vàlvula de seient

Una vàlvula de seient i els seus components (en aquest cas, d'un motor d'explosió).
La vàlvula de seient és una vàlvula que consisteix en un forat, generalment rodó o oval, i un tap cònic, en general en forma de disc, col·locat a l'extrem d'una vareta, també anomenat "plançó de la vàlvula". El fill guia a la vàlvula a través d'una guia de la vàlvula. Serveix tant per regular el pas d'un element com per a la funció de tot o res.
L'element de tancament es recolza sobre un anell de seient, de secció circular. A mesura que l'element de tancament s'aproxima al seient, la secció de pas es redueix i per tant augmenta la pèrdua de càrrega disminuint el cabal. En algunes aplicacions, la diferència de pressió ajuda a tancar la vàlvula, i en una altra ajuda a obrir-la.
Les vàlvules Presta i Schrader usades en les rodes inflades amb aire, són un clàssic exemple de vàlvula de seient. Usualment no tenen ressorts, i la vàlvula es manté tancada per la pressió de l'aire dins de la roda, i s'obre en introduir a major pressió per inflar.
Les vàlvules de seient són de construcció molt robusta i resistent, per a ús industrial en vàlvules de control direccional. En general són molt tolerants amb els contaminants de l'aire (òxid, pols, etc.) Quan s'utilitzen en el servei d'aire comprimit. També es caracteritzen per permetre alts cabals, i una alta velocitat d'operació. Quan s'actua sobre la vàlvula, aquesta s'obre ràpidament, i l'àrea perquè passi el fluid és també gran. Es caracteritzen per posseir una part mòbil, la vàlvula pròpiament dita, la que és usada per controlar el flux d'un fluid o un gas pel cos de la vàlvula.

vàlvula dels petroliers

A bord dels petroliers de cru existeixen tres tipus de vàlvules.
Les de papallona, les de globus i les de comporta.

vàlvula electrònica

Les vàlvules o tubs de buit són un conjunt variat de dispositius que tenen en comú un recinte tancat, fet usualment de vidre o quars, a l'interior del qual s'hi han disposat un o més elèctrodes i en el qual s'hi ha extret l'aire (buit atmosfèric) o bé s'ha substituït per algun altre gas a pressió reduïda. Aquests tubs són capaços de permetre el pas de corrent elèctric entre els seus elèctrodes de forma controlada en funció de diverses condicions. A causa d'això, s'obtenen diversos efectes que els fan útils.
Si bé les aplicacions dels tubs de buit abasten un ventall molt ampli, com ara generadors de raigs X, làmpades d'arc de mercuri, comptadors Geiger o tubs fotomultiplicadors, el terme "vàlvula" ha acabat designant gairebé exclusivament una subcategoria de tubs de buit anomenats vàlvules termoiòniques, perquè utilitzen el fenomen de la generació termoiònica per tal de desprendre electrons d'un càtode escalfat.
Malgrat haver tingut un cert ressorgiment, la majoria les vàlvules de buit han estat reemplaçades per altres dispositius que es basen en l'ús de materials semiconductors, especialment en electrònica. Amb tot, aquests díodes encara s'utilitzen en certes aplicacions especialitzades com ara l'alta fidelitat.
Les primeres vàlvules elèctoniques evolucionaren a partir de les bombetes d'incandescència, i contenien un filament (anomenat càtode) dins d'un recipient de vidre segellat al buit. El filament està tractat amb òxid de bari, de manera que en escalfar-se allibera electrons al buit circumdant, un efecte anomenat emissió termoiònica o "Efecte Edison". Un segon elèctrode, l'ànode o placa, atrau electrostàticament aquests electrons si és a una tensió positiva respecte del càtode. El resultat és un flux net d'electrons del càtode a l'ànode. Tanmateix, si s'inverteix la polaritat entre càtode i ànode, els electrons no poden fluir en sentit contrari perquè l'ànode no està escalfat i no emet electrons. Un tub d'aquestes característiques s'anomena díode, i té aplicacions en rectificació. El seu inventor fou John Ambrose Fleming (1904), de l'empresa Marconi, basant-se en observacions realitzades per Thomas Alva Edison.
Pocs anys després (1907) Lee De Forest desenvolupà l'Audion, un dispositiu precursor de la vàlvula tríode, en el qual, introduint un tercer elèctrode anomenat "reixeta de control" (o simplement "reixeta") entre el càtode i l'ànode, era possible de modular el flux d'electrons (i, per tant, la magnitud del corrent elèctric que travessava el dispositiu) variant només el potencial de la reixeta respecte del càtode. D'aquesta manera, una variació de pocs volts a la reixeta podia produir unes variacions relativament grans de corrent i, en conseqüència, una variació de la tensió de l'ànode de forma similar a l'aplicada a la reixeta, però de magnitud molt més elevada. Naixia així un dispositiu capaç d'amplificar un senyal, fet que suposà una autèntica revolució i (juntament amb el descobriment de l'electró uns anys abans) es pot considerar que inaugurà el camp de l'electrònica.

vàlvula esfèrica

És de molt petit volum, s'opera ràpidament pel que es coneixen com "vàlvules d'un quart de volta", no genera pèrdues de càrrega en la línia.

vàlvula especial per a múltiples aplicacions

a) Vàlvula interceptora automàtica: S'empren per tallar el pas del fluid quan ocorre un trencament més enllà de la vàlvula.
Això es detecta mitjançant el increment que es produeix en el flux, la qual cosa eleva la pressió diferencial entre el costat d'entrada i sortida de la vàlvula.
Quan aquesta pressió supera a la de tarat, la vàlvula tanca.
b) Vàlvula de tancament ràpid: consta d'una vàlvula de comporta amb un plançó el lliscant que s'acciona a través d'una manilla.
La vàlvula es tanca mitjançant un ressort telecomandament.
c) Vàlvula reguladora de pressió de combustible: Solen emprar-ne de tipus cargol amb un regulador de pressió.
d) Vàlvula alleujadora automàtica de pressió: es munten en els sistemes d'evacuació auxiliars a fi d'alleujar pressions excessives.
Consisteix en un conjunt de vàlvules i canonades que no serà explicat.

vàlvula globus

És una vàlvula molt versàtil ja que serveix per reduir cabals sense risc a desgastar la seva obturador, es pot usar pràcticament amb qualsevol fluid, no és molt voluminosa, és lenta en la seva obertura i tancament total, genera important pèrdua de càrrega en la línia.

vàlvula hidràulica

Una vàlvula hidràulica es un dispositiu que serveix per a regular el flux d'un líquid, o d'un gas, que els permet de circular en un determinat sentit d'una conducció, tot impedint-los de fer-ho en el sentit contrari.
Per tant forma una de les parts més fonamentals de tot circuit hidràulic El fet del seu ús es el que la diferencia d'una vàlvula industrial, tot i que la part mecànica en forma part, de manera molt important.
També son vàlvules hidràuliques aquelles que s'utilitzen per el control del aigua o obres hidràuliques.
Les vàlvules que s'utilitzen en obres hidràuliques són un cas particular de vàlvules industrials, que presenten algunes característiques particulars, i per tant mereixen ser tractades de manera separada.

vàlvula interceptora

Aquestes vàlvules l'accionament es realitza mitjançant un plançó unit al disc o tascó d'obturació, podent distingir les següents:
a) Vàlvula de comporta: Per a obtenció de fluxos en línia recta sense requeriments d'estrangulació o laminació.
No és adequada per a laminació ja que la velocitat del fluid en travessar el tascó parcialment obert pot crear vibracions i espatllar les superfícies produint erosions.
b) Vàlvula de globus: En aquestes la direcció del flux canvia en passar al seu través.
És adequada per al funcionament constant i per a regulació per laminació.
La caixa porta un rebaixi on se situa l'empaquetadora per evitar fugides.
c) Vàlvula d'èmbol: Empleades en casos en què no és adequat l'ús d'una vàlvula de comporta, sent la seva utilització idònia en tot o gens.
d) Aixetes: consisteixen en un mascle cilíndric o troncocònic que gira lliurement dins d'un recinte tancat de la seva mateixa geometria.
Un pas travessa al mascle en angle recte amb l'eix, permetent o no la sortida del flux.

vàlvula mascle

La vàlvula de mascle és de ¼ de volta, que controla la circulació per mitjà d'un mascle cilíndric o cònic que té un forat al centre, que es pot moure de la posició oberta a la tancada mitjançant un gir de 90 °.

vàlvula múltiple

Es tracta d'un sistema que permet aspirar de qualsevol o de diverses fonts del sistema alhora per descarregar-les a través d'una altra unitat o unitats.
Es tracta d'un conjunt de vàlvules amb un compartimentat tal que uneix les vàlvules, podent intercanviar els seus fluxos.

vàlvula multivia

Una vàlvula multivia és la que té diverses entrades i sortides, de manera que pot, mitjançant un mecanisme convenient, distribuir el flux d'un fluid per uns camins (conduccions) o altres, segons convingui a la instal·lació a què serveix.
La vàlvula de tres vies actuant com mescladora. Normalment es classifiquen pel nombre de vies de què disposen, però també pel tipus d'acció que realitzen.
La vàlvula de dues vies: encara que pugui semblar que, en general, les vàlvules o claus de pas, tenen sempre una sortida i una entrada, és a dir, dues vies, molt normalment es consideren claus multivia, quan l'accionament de la vàlvula no es fa manualment, sinó mitjançant mecanismes elèctrics, pneumàtics o mecànics d'un altre tipus.
La vàlvula de quatre vies com inversora. Té comesos semblants a l'anterior, però amb quatre vies, de manera que, tant pot commutar les entrades i les sortides entre les vies, com barrejar fluids provinents de les entrades cap a les sortides.
Les vàlvules de més vies. En aquest cas solen ser vàlvules de maneig manual i serveixen per dirigir entrades i sortides en diferents usos.

vàlvula reductora

Aquestes vàlvules s'empren per proporcionar pressions constants, podent ser aquesta regulada.
- Les hi classifica en funció del mètode d'accionament:
a) Vàlvules reductores controlades per ressort: s'empren en instal·lacions de vapor.
Incorporen un sistema d'equilibrat que permet la seva obertura automàtica amb pressions inferiors a la del fluid que les travessa.
b) Vàlvula reductora controlada per pressió pneumàtica: existeixen les de regulació de temperatures baixes i les de temperatures altes, a causa que el tarat de la vàlvula ho realitza un gas a pressió.
Aquesta pressió podria veure's modificada per acció de la temperatura.
c) Vàlvules reguladores de pressió de bombes: són una aplicació de les vàlvules controlades per ressort.
Ajusta el fluid per a una descàrrega de la bomba a pressió constant.

vàlvula reguladora de pressió

Les vàlvules reguladores de pressió s'utilitzen per ajustar la pressió de treball en equips amb bombes d'alta pressió.
La regulació és possible entre zero i el màxim de disseny del regulador.
L'aigua bombada no consumida en la sortida, és desviada per la via de tornada o "by pass" del regulador de pressió a un depòsit, desguàs, etc. . .
La vàlvula reguladora de pressió funciona permanentment com una precisa vàlvula de seguretat, no permetent sobrepassar la pressió regulada.
Les vàlvules reguladores de pressió poden classificar-se, segons la seva forma de funcionament i manera de regulació.

vàlvula resclosa

És una vàlvula que permet ser utilitzada pràcticament en qualsevol fluid, no produeixen important pèrdua de càrrega en la línia, no és aconsellable emprar per reduir cabals, ja que les cavitacions trencarien l'obturador, pel que s'usen oberta tota o tancada tota.

vàlvula reten

Dispositiu mecànic situat en el fons d'un pren mostres per retenir una mostra de fons.

valvular

Relatiu o pertanyent a una vàlvula o a les vàlvules.

vàlvules

Les vàlvules son un mecanisme que regula el flux de la comunicació entre dues parts d'una màquina o sistema.
No obstant això les tres accepcions següents es refereixen a mecanisme que deixen passar un fluid en un sentit i ho impedeixen en el contrari (inclòs l'anomena't fluid elèctric).
En la indústria, sovint es refereix la paraula a aquests últimes accepcions, però en el llenguatge, ha pres en moltes ocasions el sentit de la primera accepció.
D'aquesta manera, podria definir-se una vàlvula com un dispositiu mecànic amb el qual es pot iniciar, detenir o regular la circulació (pas) de líquids o gasos mitjançant una peça movible que obre, tanca o obstrueix en forma parcial un o més orificis o conductes.
La vàlvula és un dels instruments de control més essencials en la indústria.
A causa del seu disseny i materials, les vàlvules poden obrir i tancar, connectar i desconnectar, regular, modular o aïllar una enorme sèrie de líquids i gasos, des dels més simples fins als més corrosius o tòxics.
Les seves grandàries van des d'uns mil·límetres fins als 90 m o més de diàmetre (encara que en grandàries grans solen anomenar-se comportes).
Poden treballar amb pressions que van des del buit fins a mes de 140 MPa (megapascals) i temperatures des de les criogèniques fins a 1100 K (kelvin).
En algunes instal·lacions es requereix un segellat absolut; en unes altres, les fugides no tenen importància.
La paraula flux expressa el moviment d'un fluid.
Per a la quantitat total de fluid que passa per una secció determinada d'un conducte per unitat de temps, en català s'empra la paraula cabal.
Hi ha moltes classes de vàlvules, entre les quals es poden citar les de: alleujament, seient, tancament ràpid, extracció de fons, extracció de superfície, de cargol, de papallona, retenció, seguretat, descàrrega, descompressió, disc, distribució, emergència, escapament, estrangulació, evacuació, expansió, injecció, maniobra, de peu, de purga, reducció, retorn, presa de vapor, etc.

vàlvules d'alleujament

Són automàtiques i s'empren en instal·lacions de vapor, aigua, combustible i oli evitant sobrepressions.
Un moll muntat entre la placa d'ajust a la de suport del ressort manté tancat la vàlvula fins que s'excedeix la pressió de tarat.

vàlvules de fons

També anomenades preses de mar o aixetes de fons.
S'utilitzen per donar pas a l'aigua de mar a l'interior del vaixell, a fi d'emprar-la en els serveis de bord com, refrigeració del motor principal i auxiliars, llast, baldeig, servei contra - incendis i els serveis higiènics.
Els vaixells necessiten aspirar aigua de mar, per la qual cosa en el buc per sota de la línia de flotació (en llast) disposen d'unes obertures proveïdes amb vàlvules o aixetes.
- Les vàlvules de mar poden ser:
a) Vàlvula de seient: Aquest tipus de vàlvula tanca de fora cap a dins.
b) Vàlvula de comporta: També anomenades de corredissa, en les quals un tascó impedeix el pas de l'aigua.
Les vàlvules disposen per al seu tancament i obertura d'uns volants per al seu maneig manual, que deuen estar col·locats en llocs fàcilment accessibles i veure's clarament si estan obertes o tancades.
Les preses de mar per l'exterior del buc disposen d'una reixeta exterior per impedir el pas de matèries que puguin danyar el funcionament de les bombes, alguns vaixells disposen d'una instal·lació d'aire comprimit per desallotjar de les reixetes les incrustacions marines que es puguin adherir-se i impedir l'entrada o sortida de l'aigua.
Quan hi ha una segona vàlvula en els circuits de canonades de preses de mar, se'ls anomena de contrafons.
És habitual a bord que les vàlvules tinguin un rètol indicatiu del seu ús (oberta - tancada), fixada al volant de les mateixes.

vàlvules de globus

Les vàlvules de globus s'usen per exemple en els sistemes pressuritzats i de buit, on supervisa les condicions de pressió en els tancs.
El sistema obre quan la pressió arriba a un nivell prefixat.
Aquestes són comuns en la planta de gas inert i en la línia principal de gas inert.
Aquest tipus de vàlvules també es produeixen com a vàlvules anti retorn.

vàlvules de presa de mar

Són vàlvules de fons que comuniquen directament amb l'aigua de mar, posant en comunicació el mar amb l'interior de la nau. Serveixen per inundació i descàrrega, porten una reixa exterior per impedir l'entrada de cossos estranys que poguessin obstruir i es tanquen de fora cap a dins. Es manegen per mitjà d'un volant de seients cònics. Solen complementar-se amb una segona vàlvula, en previsió que no pugui tancar-se la principal, s'empren per a refrigeració, neteja i contra incendi.
Es denominen de Kingston en honor al seu inventor.

valvulina

Lubrificant mineral, obtingut com a residu del petroli, d'una gran viscositat, emprat especialment en el greixatge dels pistons dels motors.

Valz, Jean Elias

Jean Elias Benjamin Valz (27 de maig de 1787 - 22 d'abril de 1867) va ser un astrònom francès.
Valz va néixer a Nimes, i era nét de doctor, meteoròleg i naturalista Pierre Baux (1708-1790). Format com a enginyer, es va interessar en l'astronomia i especialment en els estels, observant el retorn de què més tard seria anomenat Estel d'Encke. Posteriorment va realitzar un càlcul molt complet dels elements orbitals d'un altre estel, pel qual va obtenir un gran reconeixement.
El 1835 va formular la hipòtesi que les irregularitats en l'òrbita del cometa Halley podien ser explicades per l'existència d'un planeta desconegut més enllà de Urà - en aquella època, Neptú no s'havia descobert encara.
Va construir un observatori privat a casa i quan va haver de deixar-ho en 1836 per ser director de l'Observatori de Marsella, va permetre utilitzar-la a Joseph Jean Pierre Laurent, qui va utilitzar l'observatori per descobrir l'asteroide (51) Nemausa. La casa, al número 32 del carrer Nationale de Nimes, té una placa que commemora el descubrimiento.
El mateix Valz en el seu moment va ser designat com a descobridor de dos asteroides, (20) Massalia i (25) Phocaea, encara que els descobriments van ser posteriorment assignats a l'astrònom italià Annibale de Gasparis i al col·lega de Valz Jean Chacornac, respectivament.
En 1874, la vídua de Valz va donar 10.000 francs a l'Acadèmia Francesa de Ciències per establir un premi en honor del seu marit. El Premi Valz (Prix Valz) seria atorgat per treballs d'una categoria similar als galardomats amb el preexistent Premi Lalande. El Premi Valz va ser lliurat des de 1877 fins a 1970.

Van de Stat, Ericus Gerhardus

Ericus (Ricus) Gerhardus van de Stadt (1910-1999) fou un dissenyador holandès de iots. Va ser el fundador de l'edifici de iots industrials als Països Baixos.
Van de Stadt va passar per la HTS (universitat tècnica), completant la seva formació com a arquitecte naval el 1932. [3] Amb l'ajuda de familiars i amics, va iniciar una drassana a Zaandam i una empresa de moll i disseny de vaixells per a petites embarcacions de fusta. El 1936 va anar als Jocs Olímpics com a reserva per a l'equip de vela olímpica dels Països Baixos.
El 1939, van de Stadt va dissenyar el Valk [4] per a l'empresa Bruynzeel per demostrar les possibilitats del seu nou producte "hechthout" (un tipus de contraplacat). El Valk ha tingut un èxit rotund durant molts anys. Afegint les versions posteriors de polièster ("Polyvalk"), aquest vaixell és probablement el veler obert més popular de les aigües.
Ricus van de Stadt va dissenyar més tard una versió de cursa digna del Valk per a Kees Bruynzeel, el Zeevalk. El 1952 aquest vaixell guanyaria la carrera de Fastnet. El Pioneer va seguir al 1958, una vela de 9 metres de longitud amb el llavors relativament nou material de polièster. El disseny va ser un gran èxit. El vaixell lleuger va guanyar molts partits internacionals.
Les línies de buc del primer iot maxi provenien del tauler de disseny de Ricus van de Stadt. El corredor de 70 peus oceànic Stormvogel va sorgir el 1960.
Alguns altres vaixells que va dissenyar Ricus van de Stadt són el Voortrekker, Efsix, Stern (classe One Dinghy), Spanker (el nom es va utilitzar tant per a "19" com per a "42" , Randmeer i Wibo. A partir de la coberta oberta Randmeer havia de seguir el Trotter l'any següent (el 1963; amb una petita cabina), [16] i el Trotter-Pandora el 1967 (amb més tauler lliure). Al seu torn, això va evolucionar cap a Pandora (Mk1) el 1968, la Pandora International el 1973 i la Pandora 700 el 1976. El Prospect 900 va ser dissenyat cap al 1975, i molts altres dissenys de iots van començar a la seva taula de dibuix. Van de Stadt són claus per als seus dissenys agosarats, la seva senzillesa i una bona navegació.
A partir de 1973, l'empresa Van de Stadt es va concentrar plenament en el disseny després que vengués el pati a Dehler. El nom es va canviar per EG van de Stadt & Partner. Ricus continuaria treballant allà fins al 1978. L'equip de disseny ara treballa amb el nom de Van De Stadt Design i continua liderat per Cees van Tongeren que va començar a treballar per a Ricus a finals dels anys seixanta.

Vancouver, George

George Vancouver (King's Lynn, 22 de juny de 1757 - Petersham, 10 de maig de 1798) va ser un capità de la Royal Navy britànica, que va explorar els mars d'Amèrica del Nord incloent les costes d'Alaska, Columbia Britànica, estat de Washington, i Oregon. També va explorar les illes Hawaii i la costa sud-oest d'Austràlia.
L'illa Vancouver, Canadà; les ciutats de Vancouver, Columbia Britànica i Vancouver, Washington,dels Estats Units i Mont Vancouver al Yukon reben el nom en honor seu.
El primer servei naval de George Vancouver va a ser a bord del "Resolution" comandat pel capità James Cook (1772 - 1775) cercant la Terra Australis.
En 1791 Vancouver, partint d'Anglaterra, comandà una expedició a la regió del Pacífic primer passaren per Cape Town, Austràlia, Nova Zelanda, Tahití, i Xina. Seguiren cap Amèrica del Nord a l'actual Oregon i estat de Washington. L'13 de juny de 1792 va ser el primer europeu a arribar a l'actual ciutat de Vancouver. El novembre de 1792 George Vancouver anà a Nootka, aleshores el port més important de la badia de l'illa Vancouver.
George Vancouver determinà que el Pas del nord-oest no existia a les latituds que s'havien suggerit durant molt de temps. Les seves cartes marítimes eren molt acurades i serviren com a referència per la navegació costanera durant generacions.
Vancouver, tanmateix, no va aconseguir descobrir dos grans rius de l'oest d'Amèrica del nord: el riu Fraser i el riu Colúmbia.

Vandegrift, Alexander Archer

El general Alexander Archer Vandegrift CB, KBE (13 de març de 1887 - 8 de maig de 1973) va ser un oficial del Cos de Marines dels Estats Units. Comandà la 1a Divisió de Marines a la victòria en la primera ofensiva terrestre nord-americana de la Segona Guerra Mundial, la Batalla de Guadalcanal. Per les seves accions durant la Campanya de les Illes Salomó va ser condecorat amb la Medalla d'Honor. Vandergrift després serviria com a 18è Comandant del Cos de Marines, sent el primer Marine a ostentar el rang de general de quatre estrelles en el seu servei actiu.
Alexander Archer Vandegrift va néixer a la petita ciutat de Charlottesville, Virginia, on el seu pare era arquitecte i contractista. El jove Vandergrift, conegut com a "Archer", estava interessat en la milícia, tant de llegir novel·les d'història militar com de les històries que li explicaven familiars que havien lluitat en diverses guerres. els seus dos avis havien lluitat amb l'Exèrcit Confederat a la Guerra Civil Americana).
Després de no aconseguir ser admès a West Point, assistí a la Universitat de Virgínia durant 3 anys; va ser nomenat oficial del Cos de Marines després d'un examen d'una setmana de durada el 1908, esdevenint tinent de 2a el 22 de gener de 1909.
Després de fer la instrucció a l'Acadèmia d'Oficials dels Marines de Port Royal, Carolina del Sud, va ser destinat a les Casernes dels Marines a Portsmouth, New Hampshire. El 1912 va ser enviat al Carib, primer a Cuba i després a Nicaragua. Participà en el bombardeig, assalt i conquesta de Coyotepe (Nicaragua). El 1914, participà en els combats relatius a l'ocupació de Veracruz, a Mèxic.
Al desembre de 1914, després de ser promogut a tinent, assistí el Curs Avançat a les Casernes dels Marines de Philadelphia (Pennsylvania). Després s'embarcà a Haití amb el 1r de Marines, i participà en les accions contra els bandits Cacos a Le Trou i Fort Capois, Haití.
A l'agost de 1916 va ser promogut a capità i esdevingué membre de la policia a Port Au Prince, on es va estar fins al desembre de 1918. Tornà de nou a Haití al juliol de 1919 per servir amb la Gendarmeria d'Haití com a Inspector de Policia. Va ser promogut a major al juny de 1920.
El major Vandegrift tornà als Estats Units a l'abril de 1923 i va ser assignat a Quantico, Virginia. Completà el curs d'oficials de camp a l'Acadèmia del Cos de Marines al maig de 1926, sent transferit a la base de San Diego, California com a Adjunt del Cap d'Estat Major.
Al febrer de 1927 salpà cap a la Xina, on serví com a oficial d'operacions i d'entrenament del 3r de Marines, amb quarter general a Tientsin. Va marxar cap a Washington DC al setembre de 1928 per exercir com a Assistent al Cap Coordinador, de l'Oficina de pressupostos.
Després de la seva estada a Washington, tornà a Quantico per ser Adjunt al Cap d'Estat Major, secció G-1, Força Marine de la Flota. Durant aquest destí, va ser promogut a tinent coronel al juny de 1934.
De tornada a la Xina al juny de 1935, el tinent coronel Vandegrift serví amb èxit com a oficial executiu i comandant del Destacament de Marines de l'Ambaixada Americana a Peiping. Promogut a coronel al setembre de 1936, el coronel Vandegrift tornà al Quarter General del Cos de Marines a Washignton DC al juny de 1937, on esdevingué Secretari Militar del Comandant del Cos de Marines, major general Thomas Holcomb. Al març de 1940 va ser nomenat Vicecomandant del Cos de Marines i promogut a brigadier general a l'abril del mateix any.
Vandegrift aplicà la seva considerable experiència en desembarcaments amfibis per treballar en el Manual d'Operacions de Desembarcament. Aquest document codificava un valuós coneixement teòric que el Cos havia adquirit sobre la guerra amfíbia.
El brigadier Vandergrift va ser destinat amb la 1a Divisió de Marines al novembre de 1941, poc abans que els Estats Units entressin a la Segona Guerra Mundial. L'almirall Ernest King va dir a Vandergrift que no caldria que la seva divisió hagués d'entrar en combat abans de 1943, per això va ser tota una sorpresa quan a març de 1942 va ser promogut a major general i embarcat cap a la Zona del Pacífic Sud com a comandant de la primera divisió de Marines que abandonava mai les costes dels Estats Units. El 7 d'agost de 1942, desembarcava a les illes Salomó en la primera gran acció ofensiva a gran escala estatunidenca contra els japonesos, que seria la primera ofensiva terrestre de la Segona Guerra Mundial. La prematura marxa de les unitats de la Marina deixà als Marines a Guadalcanal curts de munició, menjar, radars, ràdios, equipament de construcció i material de tota mena. Davant aquestes circumstàncies, Vandergrift mostrà un lideratge decidit, amb una determinació i persistència durant tota la campanya que esdevindrien claus per al seu resultat. Si era necessari, planejà fins i tot endinsar-se a la jungla amb els seus homes i lluitar una guerra de guerrilles abans de rendir-se.[5] Pel seu destacat servei com a comandant general de la 1a Divisió de Marines durant els atacs a Guadalcanal, Tulagi i Gavutu a les illes Salomó, va ser condecorat amb la Creu de la Marina, i per la seva subseqüent ocupació i defensa entre el 7 d'agost a desembre de 1942, va ser condecorat amb la Medalla d'Honor.
Al juliol de 1943, assumí el comandament del 1r Cos Amfibi de Marines del general MacArthur, comandant-lo als desembarcaments a la badia de l'Emperadriu Augusta, Bougainville, a les illes Salomó septentrionals. Després d'establir el cap de platja inicial, cedí el comandament i tornà a Washington per comandar el Cos.
L'1 de gener de 1944, ja tinent general, es convertí en el 18è Comandant del Cos de Marines. El 4 d'abril de 1945, va ser promogut a general, amb antiguitat 21 de març de 1945, sent el primer oficial dels Marines en ser promogut a un rang de 4 estrelles durant el seu servei actiu.
Durant la seva comandància del Cos, els Marines van haver de fer front a diverses amenaces dels esforços de l'Exèrcit per absorbir la missió dels Marines. Davant aquestes serioses rivalitats entre els diferents serveis, Vandegrift va escriure al seu amic i successor Roy Geiger, "moltes vegades enyoro... la tranquil·la calma d'un bombardeig a Boungainville.
Tot i que la Marina simpatitzava amb els Marines, estava disposada a acceptar-ho amb tal de mantenir l'aviació naval quan es consolidés la Força Aèria. Les discussions de postguerra sobre la reestructuració de la defensa dels Estats Units, a causa del veloç procés de desmobilització i la voluntat d'unificar serveis obriren la porta a la desmantel·lació de la missió i el paper del Cos en la nova estructura defensiva. Entre els defensors d'aquestes retallades estava el President Harry Truman i el General Dwight Eisenhower (Truman arribà a afirmar que el Cos de Marines descansava sobre "la segona major màquina de propaganda del món". En aquesta lluita de poders, el Cos de Marines s'alineà amb el Congrés, que advertia contra la invasió de les opinions civils davant les propostes de la Marina.

Vanderbilt, Harold Stirling

Harold Stirling Vanderbilt (6 de juliol de 1884 - 4 de juliol de 1970) va ser un executiu ferrocarril nord-americà, campió de regates, campió de bridge i membre de la família Vanderbilt.
Va néixer a Oakdale, New York, sent tercer nen i segon fill de William Kissam Vanderbilt i Alva Erskine Smith. Per a la seva família i amics ell era conegut com "Mike." Els seus germans van ser William Kissam Vanderbilt II i Consuelo Vanderbilt. Com besnét del magnat marítim i ferrocarril Cornelius Vanderbilt, va néixer enmig d'una gran riquesa i privilegis: quan nen va ser criat a les, va viatjar freqüentment a Europa, i va navegar pel món en iots de propietat del seu pare.
Va ser educat per tutors i en escoles particulars, incloent St. Mark's School, Harvard College (AB 1907), i Harvard Law School, de la qual es va graduar en 1910. Després va ingressar al New York Central Railroad, la peça principal del vast imperi ferrocarrilero de la família, del qual el seu pare era el president. A la mort del seu pare, esdevinguda en 1920, Harold va heretar una fortuna que incloïa the el bé arran de Idle Hour a Oakdale, New York.
A partir de la mort del seu germà William en 1944, va quedar com l'únic representant actiu de la família Vanderbilt al New York Central Railroad, servint com a director i membre del comitè executiu fins a 1954.
En la seva infància, Harold Vanderbilt va ocupar part dels seus estiuejos a les mansions Vanderbilt, la propietat Aneu-li Hour a Long Island, New York a la ribera del Connetquot River, Marble House a Newport, Rhode Island, i més tard en Belcourt (la mansió Newport del seu padrastre, Oliver Belmont). D'adult, el va orientar els seus interessos en les regates, guanyant 6 "Copes del Rei" i cinc Copes Astor en regates entre 1922 i 1938. En 1925, va construir la seva pròpia i luxosa casa de vacances a Palm Beach, Florida la qual va cridar "El Solano. " En addició a ser la seva casa de vacances, El Solano és també notable per haver estat comprada per l'ex-Beatle John Lennon poc abans del seu assassinat el 1980.
En 1930, Harold va aconseguir el pinacle de la seva carrera de yachting competint per la Copa Amèrica en el iot classe J Enterprise. La seva victòria ho va projectar a la portada de la revista Time del 15 de setembre de 1930. El 1934 Harold es va enfrontar a un perillós desafiant en el "Endeavour", ja que el veler britànic va guanyar les primeres dues carreres. No obstant això, Vanderbilt va tornar amb el seu iot Rainbow per guanyar tres carreres al fil i guanyar la Copa. El 1937 Harold va defensar la Copa per tercera vegada amb Ranger, l'últim dels iots classe J que van defensar la Copa. L'esposa de Vanderbilt, Gertrude "Gertie" Lewis Conaway, es va convertir en la primera dona a competir com a membre de l'equip en una cursa de iots per la Copa Amèrica. Ells van ser pòstumament elegits per a pertànyer al Hall de la Fama de la Copa Amèrica en 1993. A una edat més avançada Vanderbilt es convertiria en Comodoro el New York Yacht Club i s'involucraria intricadament en moltes defenses reeixides de la Copa Amèrica.
A la tardor de 1935, Harold va començar un estudi de les regles de les carreres de iots amb tres dels seus amics: Philip J. Roosevelt, President de la North American Yacht Racing Union (predecessor d'us sailing); Van Merle-Smith, president la Yacht Racing Association de Long Island Sound; i Henry H. Anderson. "Els quatre homes van començar intentant to take the right-of-way rules es they were and amending them. Després de sis setmanes d'intens esforç, ells van arribar finalment a la conclusió que ells estarien arribant exactament enlloc. Eren els principis bàsics, no els detalls, els que estaven provocant els problemes. Tedrían que recomençar des de zero".
En 1936, Vanderbilt, amb l'assistència dels altres tres havia desenvolupat un conjunt de regles alternatives, les havia imprès, i despatxat una còpia a cada home de regates que Harold conegués personalment o pel seu nom, tant als Estats Units com a Anglaterra . Aquestes van ser virtualment ignorades, però una segona edició en 1938 les va millorar, així com van ser les edicions posteriors. Vanderbilt va continuar treballant amb els diversos comitès de la North American Yacht Racing Union fins que finalment el 1960 la International Yacht Racing Union (predecessora de l'International Sailing Federation o ISAF) va adoptar les regles que Vanderbilt i els americans havien desenvolupat durant el quart de segle anterior.

vanegació

Acció de vanegar.

vanegar

Comprovar si un punt es troba sobre una determinada línia.

vanegar

Marcar en el dorment de cada banda de les embarcacions menors, per mitjà d'un regle que faci de radi, subjectat a la roda, els punts on han de fixar-se els caps de cada banda, perquè tots resultin perpendiculars a la direcció de la quilla.

vang

Aparell que es pren del pal i va a la botavara, per a mantenir-la baixa, anàleg a la contraamantina.

Vanguardia

L'avantguarda és la part més avançada d'un flota, una unitat avançada d'exploració i combat. Té una sèrie de funcions: la recerca d'enemics, assegurar el terreny abans de l'avanç del gruix de l'exèrcit o d'una expedició militar. Més detalladament, és un grup per a:
a) Explorar el terreny per tal d'evitar sorpreses (emboscades o batalles no desitjades)
b) Ocupar ràpidament les posicions fortes del camp de batalla.
c) Pprotegir a les seves forces i/o contenir a l'enemic el temps necessari perquè l'exèrcit s'aproximi.
d) Fustigar a un adversari en replegament o destruir-si ha estat derrotat.
e) Sacrificar-se per aconseguís un objectiu principal o secundari.
Per respondre a aquestes missions, una avantguarda està sovint composta de tropes lleugeres i ràpides.

vano

Ornament d'una nau que consisteix en un marc ovalat col·locat a popa d'un bastiment, també n'hi ha de forma semicircular, dins el vano va el nom del vaixell i matrícula, i, en algun cas, un parell d'escobencs.
També n'hi ha de forma semicircular.
Dins el vano va el nom del vaixell i matrícula, i en algun cas, un parell d'escobencs.

vapor

El vapor és aigua en la fase gasosa, que es forma quan l'aigua bull o s'evapora. El vapor és invisible; però, "vapor" sovint es refereix a el vapor humit, la boira visible o l'aerosol de les gotetes d'aigua que es formen a mesura que aquest vapor d'aigua es condensa. A pressions inferiors, com ara en l'atmosfera superior oa la part superior de les altes muntanyes, l'aigua bull a una temperatura més baixa que la nominal 100 graus Celsius (212° F) a pressió estàndard. Si s'escalfa més es converteix en vapor sobreescalfat.
L'entalpia de la vaporització és l'energia requerida per convertir l'aigua en forma gasosa quan augmenta el seu volum en 1,700 vegades a la temperatura i pressió estàndard; aquest canvi en el volum es pot convertir en treball mecànic mitjançant motors de vapor, com els motors de pistons de pistó i les turbines de vapor, que són un subgrup de motors de vapor. Les màquines de vapor de tipus pistó van exercir un paper central en la Revolució Industrial i les turbines de vapor modernes s'utilitzen per generar més de l'80% de l'electricitat del món. Si l'aigua líquida entra en contacte amb una superfície molt calenta o es despressuritza ràpidament per sota de la seva pressió de vapor, pot crear una explosió de vapor.

vapor

Substància gasosa que es troba a una temperatura inferior a la temperatura crítica.

vapor

Gotes fines i petites d'aigua en suspensió a l'aire.

vapor

Vaixell a propulsió mecànica (propulsats a vapor).

vapor

En el camp naval, l'aplicació més freqüent és la del vapor d'aigua, que és produït la majoria de les vegades en calderes i és adoptat com fluid motor en màquines de turbina i alternatives.

vapor aquós

Aigua en la seva fase gasosa.

vapor d'aigua

La quantitat de vapor d'aigua en l'aire varia considerablement, des de 0 a prop d'un 4%.
El vapor d'aigua és la font de formació dels núvols i la precipitació, la qual cosa prou per comprendre la seva importància.
Però un altre important paper que té en meteorologia és la seva capacitat per absorbir energia emesa per la Terra, com també part de l'energia solar, la qual cosa té efecte en l'escalfament de l'atmosfera.
El vapor d'aigua també pot canviar d'estat, en el procés d'evaporació s'absorbeix calor sensible (que se sent), i es manté en l'atmosfera com a calor latent (o ocult), el que posteriorment és alliberat en el procés de condensació del vapor en gotes de núvols.

vapor d'aigua en l'atmosfera

L'aigua pot existir en el si de l'aire atmosfèric en els seus tres estats: sòlid, líquid i gasós. Els núvols alts, constituïdes per cristalls de gel, són exemple del primer; els núvols mitges i baixes, del segon, i el vapor d'aigua invisible, del tercer. Sota aquest últim estat d'agregació de la matèria és com estudiarem l'aigua en aquest capítol, denominant Higrometria a la part de la Meteorologia que tracta de la humitat o contingut del vapor d'aigua en l'atmosfera. El vapor d'aigua no és només un component més de la barreja de gasos que anomenem aire atmosfèric, sinó que tenen unes característiques i repercussions en el temps atmosfèric molt importants, sent la seva proporció en l'aire molt variable, es reparteix en les capes baixes de l'atmosfera. Cal dir que un determinat volum d'aire no pot absorbir vapor indefinidament, sinó que, quan arriba a contenir una determinada quantitat d'aquest es satura, i si li afegim més vapor, es condensa el sobrant, és a dir, es diposita en forma líquida. Aquest límit o màxim de vapor, que és capaç d'albergar l'aire sense condensar, és funció creixent de la temperatura; és a dir, com més calent està l'aire, més vapor pot contenir sense arribar a la saturació.
La font principal que proveeix de vapor d'aigua a l'atmosfera la constitueixen les superfícies líquides de la Terra: oceans, mars, llacs i rius. L'aigua d'aquestes superfícies que passa a l'atmosfera en forma de vapor ho fa per mitjà del fenomen anomenat evaporació o conversió de l'aigua en vapor, que és invers de la condensació o conversió de vapor en aigua.
La rapidesa d'evaporació de les masses líquides de la Terra depèn de diversos factors, uns que la activen i altres que la retarden. Entre els primers es poden citar la temperatura ambient i el vent, ja que en augmentar la temperatura augmenta la quantitat de vapor que pot contenir l'aire, i el vent produeix la renovació de les masses d'aire en contacte amb la superfície líquida que s'evapora. Entre els factors que per contra retarden l'evaporació, cal citar com a principal el contingut previ d'humitat del aire, ja que per a una temperatura donada disminueix la quantitat de vapor que pot seguir absorbint.
El procés d'evaporació en el si de l'atmosfera és reversible, ja que si no ho fora arribaria un moment en què l'aire es saturaria i no admetria més vapor. En realitat, part de l'aigua evaporada es condensa, formant els núvols i boires (compostes de minúscules gotetes d'aigua) que és retornada parcialment a la Terra, a través dels processos de precipitació (plugims, pluges i ruixats), mitjançant el qual les gotetes de les núvols s'uneixen per formar gotes més grans. En conseqüència, es pot parlar d'un cicle tancat de l'aigua a l'atmosfera, pel qual l'aigua de la Terra passa en forma de vapor a l'aire (evaporació), allà es condensa en forma de núvols (condensació) i aquestes retornen l'aigua a la Terra en forma de precipitació per tornar a començar de nou.

Vaporcito del Puerto

El Vapor del Puerto era una motonau que unia Cadis amb El Puerto de Santa María.
El vapor va estar actiu des de 1955 fins l'30 d'agost de 2011, quan el vaixell es va enfonsar després de xocar amb el cantell del moll del port de Cadis.
La comunicació naval en la Badia de Cadis data de temps immemorial i, amb el pas dels anys, es va institucionalitzar la creació de serveis estables entre les ciutats citades ja en l'època dels vaixells de vapor, primer amb el Cadis, que va fer explotar en 1929 en el moll portuens de les Galeres Reals, sent substituït per el "Adriano I", motonau en servei fins a 1955, alternant amb el "Adriano II" que es va utilitzar fins a 1982.
L'actual "Adriano III" data de 1955 i va ser encarregada a les drassanes de Sant Adrián a Vigo; realitzava la travessia en uns 45 minuts.
El vaporcito funcionava amb motors d'explosió.
Declarat per la Junta d'Andalusia "Bé d'Interès Cultural" en 2001, en ell es van rodar pel·lícules com "La Lola se va a los puertos", "La Becerrada" o "Calli 54".
La seva imatge és el logotip turístic del Port de Santa María.
L'30 d'agost de 2011, el "Adriano III" va sofrir un incident durant el seu recorregut des del Puerto de Santa María cap a Cadis, no registrant-ne cap ferit ni morts, gràcies a la perícia de l'encarregat del mateix que va aconseguir portar-ho al moll Regna Victòria de Cadis, on es va enfonsar.
Després d'estar submergit durant vint-i-vuit dies, finalment l'27 de setembre és re surat per l'empresa Divership i traslladat al Dic nº3 de les drassanes de Navantia, en Sant Fernando, mitjançant el remolcador "Obama".
Les despeses del re surat-lo van ascendir a 27.000 euros i van ser abonats de forma subsidiària per l'Autoritat Portuària de la Badia de Cadis.
L'28 de novembre el portaveu dels nous socis va comparèixer en roda de premsa al costat de l'alcalde del Puerto de Santa María per comunicar que l'embarcació seria sotmesa a les primeres proves de navegació al febrer de 2012, si pot ser l'28, Dia d'Andalusia, i que l'12 de març, coincidint amb el bicentenari de la Pepa, faria el seu primer viatge del Puerto a Cadis.
L'30 d'agost de 2012 el nou propietari anuncia que el Vaporcito tornarà a navegar en la primavera següent.

vaporetto

El vaporetto és un tipus d'embarcació usada a Venècia com a mitjà de transport públic, degut a la particular conformació de la ciutat, que disposa de canals navegables en comptes de carrers.
El transport públic a la ciutat de Venècia neix l'any 1881 amb la construcció del Regina Margherita, per l'empresa Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano (ACTV). Avui dia, gairebé tots els vaporettos de Venècia pertanyen a ACTV, que gestiona el transport públic de la ciutat per a la part terrestre i per a la de navegació.
Encara que en l'actualitat tots són impulsats per motors dièsel, originàriament funcionaven amb vapor (de aqui el seu nom). Introduïts al segle XX, la seva característica principal era ser embarcacions d'un sol pis, obertes a proa i amb el pont situat al centre, en una posició lleugerament arquejada. Només circulen als canals amples; als canals estrets s'utilitzen petites embarcacions motoritzades o per als turistes les góndoles.
Últimament s'han implantat nous models, coneguts com la sèrie 90, que generen un menor moviment de l'aigua. Aquest canvi va ser necessari per a limitar l'onatge, que desestabilitzava les fonaments dels edificis al marge dels canals. S'està desenvolupant un vaporetto al hidrogen, menys pol·luint i més silenciós. El primer prototip l'Accadue s'ha presentat el 2013, i s'espera començar el servei regular en 2015.

vaporimetre

Aparell que mesura l'evaporació potencial, és a dir, la quantitat d'aigua per unitat d'àrea i de temps que s'evapora a través d'una petita superfície posada a l'aire lliure.
Consta d'un tub cilíndric de vidre, de 25 cm de llarg i 1.5 cm de diàmetre, obert per un extrem i tancat per l'altre, amb una escala gravada creixent en mil·límetres. A l'extrem obert, una pinça acabada en una volandera metàl·lica, fa que es pugui tapar amb un disc de paper filtre normalitzat de 30 mm de diàmetre i 0.5 mm de gruix, fixada per capil·laritat i mantinguda per un ressort. S'omple el tub amb aigua (si pot ser de pluja), es tapa amb el disc i es penja amb aquest a la part inferior, anotant la graduació assolida per l'aigua. A l'endemà es torna a mesurar l'altura de la columna d'aigua (cal tenir en compte en els dos casos els efectes de la capil·laritat de l'aigua). La diferència entre les dues altures és l'evaporació potencial de el dia anterior.
El procés d'evaporació està lligat essencialment a el dèficit higromètric de l'aire; però, l'aparell no té potser en compte suficientment la influència de la insolació. Aquest aparell, a les estacions hidrometeorològiques s'instal·la sota abric.

vaporització

Canvi d'estat d'aigua a vapor d'aigua.

vaporització

La vaporització és el principal procés mitjançant el qual una substància canvia d'estat líquid a gasós.
S'anomena ebullició quan el canvi d'estat passa per augment de la temperatura a l'interior del líquid; el punt d'ebullició és la temperatura a la qual un líquid determinat bull (a una pressió donada), i roman constant mentre duri el procés de canvi d'estat.
Se li denomina evaporació quan l'estat líquid canvia lentament a estat gasós, després d'haver adquirit suficient energia per vèncer la tensió superficial. A diferència de l'ebullició, l'evaporació es produeix a qualsevol temperatura, sent més ràpida com més elevada està.
La vaporització, per tant, pot ser el canvi d'estat d'un líquid a un gas. Aquest procés es pot dur a terme de dues maneres: quan el pas de líquid a gasós es desenvolupa a la totalitat de la massa de la substància, es parla d'ebullició. Es diu punt d'ebullició, en aquest context, a la temperatura que fa que un líquid, a una certa pressió, bulli i comenci a travessar l'esmenta't canvi d'estat; si aquest últim només es porta a terme a la superfície del líquid, el fenomen es coneix com evaporació.

vaporitzador

Un vaporitzador és un dispositiu d'extracció d'olis essencials. En lloc de la combustió del material el vaporitzador utilitza la calor per evaporar les substàncies actives.
Durant el procediment de vaporització, els materials vegetals s'exposen al corrent de l'aire calent per la qual cosa el contingut (components actius i aromes) es vaporitza a través de l'acció tèrmica controlada, la qual tot just sobrepassa a la temperatura de vaporització de les substàncies ; després, el contingut passa a l'aire per poder així ser inhalat. Ja que el material vegetal no es crema, és la manera més sana que hi ha ia més econòmic: el procediment de vaporització es pot repetir diverses vegades amb el mateix contingut. La inhalació és el millor mètode per a l'administració dels components actius. Com l'efecte és instantani els usuaris poden donar-li tantes calades com sigui necessari sense excessos o intoxicació.
Més que res, la quota dels vapors de l'aroma i dels components actius depèn de la consistència (qualitat) i de la dosi (quantitat) de les plantes. Altres factors importants constitueixen la mida de la superfície dels materials vegetals i la temperatura de vaporització.
Sobre la quantitat dels principis actius vaporitzats es pot influenciar a través dels següents:
- Qualitat: La concentració dels principis actius continguts en el respectiu material.
- Quantitat: La quantitat de material vegetal exposat al corrent d'aire. - Superfície: Com més finament triturades estiguin les plantes, tant més gran serà la superfície de la qual es poden vaporitzar les aromes i principis actius durant el procés d'evaporació.
- Temperatura: Com més alta sigui la temperatura, més aromes i principis actius es vaporitzen alhora en el mateix procés.
Segons Rick Doblin, President de MAPS, la concentració dels components actius en el cànnabis és tant més fort com més s'acosti la temperatura d'evaporació a la temperatura de combustió (per sobre a 235° C).
- Tipus de vaporitzadors. El món dels vaporitzadors actualment està molt desenvolupat, podem trobar al mercat un gran nombre de marques amb models diferents però en general podem separar-los principalment en dues categories:
a) Vaporitzadors portàtils: Són aquells que disposen d'una bateria i ens permeten usar-los en qualsevol lloc. Són els més típics i avui dia hi ha alguns amb dissenys sorprenents i mides molt reduïts.
b) Vaporitzadors de sobretaula: Són vaporitzadors que han d'estar endollats a la corrent per usar-los, generalment amb ells podem aconseguir temperatures més constants i millor vapor.

vaporitzar

Convertir a vapor un cos líquid o sòlid.

vaporitzar

Escampar un líquid sobre una superfície en forma de gotes molt petites.

vaquer

Persona que es dedica a la pesca a la vaca.

vaquera

Barca destinada a la pesca de la vaca, de forma igual a les emprats per a la pesca del bou, només que són més petites.

vara

La vara era una unitat de longitud espanyola antiga que equivalia a 33 polzades.
Segons la longitud de la polzada en ús actual, la vara equival a 0,8382 metres.

vara anglesa

La vara anglesa és més coneguda com a iarda. És una unitat de longitud del sistema anglosaxó modern, definida com 3 peus, 36 polzades o 1/1.760 milles que equival exactament a 0,9144 metres en la definició internacional moderna. En anglès s'anomena yard. La iarda antiga estava dividida pel mètode binari en 2, 4, 8 i 16 parts anomenades half-yard, span, finger i nail. El nom de iarda es deriva del nom donat a una branca recta o vara. L'origen de la mesura no és conegut de manera certa. Equivalències en el sistema anglosaxó:
a) 1 iarda = 36 polzades.
b) 1 iarda = 3 peus.
c) 1 iarda = 0,914 4 metres.

vara castellana

La vara castellana, o de Burgos, la més estesa, amidava 83,59 cm, i estava dividida en dos colzes o en quatre pams.

vara

Mesura de longitud que es feia servir en diferents regions d'Espanya amb valors diferents, que oscil·laven entre 768 mm i 912 mm.

vara

Garrotxa de pescar confeccionada amb canyes de canyís o branques rectes i flexibles d'arbres.

vara de baus

Llistó de fusta usat per mesurar els baus del vaixell, va graduat en funció de la meitat de la longitud dels baus.

vara de baus

Llistó de fusta usat per a mesurar els baus del vaixell, va graduat en funció de la meitat de la longitud dels baus.

vara de mesurar

Unitat de longitud igual a 5.5 iardes o 16.5 peus.

vara de peto

Vara de fusta en l'extrem s'instal·la una punta de grans dimensions en forma d'ham o arpó curt, podent tenir una o diverses puntes. L'ham es disposa mirant a el front i s'uneix a un cordill que permet recobrar la peça a l'impactar la vara, trencant-se el "fals" que uneix el cordill a la vara.

vara de peus

Regla de deu i sis, vint o mes peus llarg, en la qual estan marcades amb exactitud les divisions de peus, polzades i quarts de polzada i serveix per a diversos usos propis de la construcció.

varada

L'acció de varar.

varada

Acció de posar en mar el buc d'una nau des del lloc on ha estat construïda.

varada

Operació que s'efectua per posar en sec, a la vora del mar o a un dic sec, un vaixell o nau els fons o buc (obra viva) necessiten ser reparats, netejats o pintats.

varada

La varada o enselladura es produeix quan un vaixell toca en un fons o banc de sorra i hi queda empresonat sense poder surar i navegar, es corre el risc de destrossar-se o enfonsar-se si no es pot desfer.
La varada o encallada pot produir-se voluntàriament pel comandament del vaixell, com a mal menor per salvar-lo d'un naufragi imminent. Així, si sobrevenen circumstàncies imprevistes del vaixell en cas que es quedi sense govern a les proximitats d'una costa perillosa - el capità procura varar la nau en un fons sorrenc per salvar-la pèrdua total. En altres paraules, també la varada pot integrar un característic accident de mar que esdevé durant la navegació i, particularment, en entrar o sortir de ports i entrades.
Cal distingir l'encallada en un port o riu, per efecte de la marea, en fons sorrencs i sense risc ni danys, amb mitjans i facilitats per recobrar la flotabilitat fins i tot sense ajuda de remolcadors, de la encallat en un paratge de la costa allunyat dels auxilis que li pugui facilitar un port, un lloc de difícil accés o en males condicions de mar i vent, que col·loca el vaixell en perill de pèrdua total. En aquest sentit, cal dir que la varada significa que el vaixell queda immobilitzat però sense enfonsar-se ni destrossar-se contra la costa, doncs si això ocorre ens trobem amb la noció de naufragi, destrucció o pèrdua d'una nau a la mar o port.

varada

El dret marítim terme varada fa referència a l'acció de varar una embarcació, denominant també varada, encallada o encallament, sotsobra, encallada. Hi ha un concepte molt general i, fins i tot, habitual de la varada que comprèn el fet de col·locar un vaixell al varador per reparar-lo, però el sentit tècnic del vocable fa referència a el fet que un vaixell toqui fons i quedi immobilitzat en el mateix amb perill de perdre. La varada o encallament pot produir voluntàriament pel comandament de la nau, com a mal menor per salvar-lo de un naufragi imminent. Així, si sobrevenen circumstàncies imprevistes vaixell que es queda sense govern en les proximitats d'una costa perillosament el capità procura encallar la nau en un fons sorrenc per salvar-la de la pèrdua total. Però també la varada pot integrar un característic accident de mar que esdevé durant la navegació i, particularment, a l'entrar o sortir de ports i ries. Cal distingir l'encallament en un port o riu, per efecte de la marea, en fons sorrencs i sense risc ni danys, amb mitjans i facilitats per recobrar la flotabilitat fins i tot sense ajuda de remolcadors, de la varada en un paratge de la costa allunyat dels auxilis que li pugui facilitar un port, un lloc de difícil accés o en males condicions de mar i vent, que col·loca al vaixell en perill de pèrdua total. En aquest sentit, cal dir que la varada vol dir que el vaixell queda immobilitzat, però sense enfonsar-se ni destrossar contra la costa, ja que si això passa ens trobem amb la noció de naufragi, destrucció o pèrdua d'una nau a la mar o port. Va ser corrent en el Dret Marítim la polèmica sobre la identitat de la varada i el naufragi, tot i que les majoritàries tendències s'inclinen per la distinció.

varada voluntària

La varada voluntària que realitza el vaixell en una platja per evitar que s'enfonsi en aigües profundes.

varadera

Qualsevol dels pals que es posen a el costat del vaixell com a resguard a la teula'm.

varadera

Cadascun dels pals o llistons que es posen al costat d'un vaixell perquè serveixin de resguard a la teula'm quan es pugen o baixen els pots o altres objectes pesats.

varador

Lloc disposat en forma de pla inclinat per a treure i varar les embarcacions.

varador

Vies, bressol i cabrestant per a encallar el vaixell en sec de manera que el buc pugui quedar exposat com en un dic sec.

varador

Home ocupat en la varada d'embarcacions.

varador

Qualsevol deIs trossos de fusta, carda, etc., que es posen al costat de les embarcacions per tal de resguardar el buc del fregament deIs cossos durs en pujar-los o baixar-los.

varador

Bigues sobre les quals es col·loquen els contenidors per a facilitar la càrrega i descàrrega, i el seu ajustament per a l'estiba.

varador

Està compost d'una plataforma horitzontal de varada que s'eleva paral·lelament per traslladar posteriorment el vaixell al seu llit de reparació.

varador de carenat

Varador de fusta destinat a zona de marees a suportar al vaixell en baixamar per permetre el carenat de la banda exposada de el buc.

varador de l'àncora

Planxa de ferro amb que es defensa el costat del vaixell en el lloc en què descansa l'àncora.

varadors

Persones que posen els pals i varen les barques de pescar.

varadors

Algues i altres plantes marines que la mar llença a les platges.

varals

Fustes dures de secció rectangular i de llargs convenients que es disposen pel camí que va a circular la anguilera que suporta al vaixell.

varar

Traure a la platja i posar en sec una embarcació menor, per resguardar-la o carenar-la.
En aquest sentit també es diu encallar i embarrancar.

varar

En sentit neutre i absolut és arribar un vaixell amb la seva quilla al fons del mar i assentar-se i quedar més o menys agafat per falta d'aigua.
Sota aquest significat té relació o equivalència amb embarrancar, embicar, encallar, enfangar-se, clavar-se, etc., i en sentit figurat fondejar, amarrar-ne amb la quilla.
Generalment es diu varar quan la detenció del vaixell és en el fang o a la sorra, i encallar quan és entre pedres.

Varela y Ulloa, José

José Varela y Ulloa, nascut a Vilareda (Palas de Rei) el 1739 i dedicat a l'Havana, Cuba, el 1794, va ser un marí i cartògraf gallec. El seu paper més important va ser la fixació de les noves possessions espanyoles al golf de Guinea i a Uruguai.
Varela i Ulloa van ingressar a l'Escola de Guàrdies Marines de Cádiz. Obtingut el rang de tinent de vaixell, embarcat en 1773, sota el comandament del gallec, Juan de Lángara. L'1 de gener de 1774, la nau part per determinar les coordenades de l'illa de Trinitat, a les Índies Occidentals. L'any següent, ascendit a fragata capità, sota el comandament de la francesa La-Borda, va determinar diversos punts a la costa oest africana, ajudant a La-Borda a mesurar el pic del Teide i cartografiar les illes Canàries.
Segons el Tractat de San Ildefonso (1777), Espanya conserva Colònia del Sacramento, a Uruguai, i rep de Portugal, al golf de Guinea, a les illes de Fernando Poo i Annobón. Varela i Ulloa van passar a prendre possessió de les illes africanes, sota el comandament general del comte de Argelejo, en una expedició que partia de Buenos Aires. La presa de possessió era difícil, morint el comandant de l'expedició.
El 1781 Varela i Ulloa van ser encarregats com a cap de l'expedició que delimitaria els límits entre les possessions espanyoles i portugueses a la Colònia de Sacramento. El grup no va arribar a Montevideo fins a 1785.

Varela y Ulloa, Juan José

Juan José Varela y Ulloa (1739-1794). Oficial de la marina espanyol, nascut a Villaredo, Lugo, en 1739, i mort a l'Havana, Cuba, en 1794. Sent alferes de navili va ser nomenat tercer mestre de la companyia de guàrdies-marines de Cadis. En 1774 va participar en una expedició amb José de Mazarredo per determinar la longitud i latitud de l'illa de Trinitat del Sud. En 1776 va formar part d'una expedició al comandament de Jean-Charles Borda, l'objectiu de determinar les posicions geogràfiques de diversos llocs de l'Àfrica occidental. Varela va traçar dos mapes que van entrar a formar part de l'Atles marítim d'Espanya dirigit per Vicente Tofiño. En 1778 va ser al golf de Guinea, al capdavant de l'expedició que, a conseqüència dels tractats amb Portugal, va passar a prendre possessió de les illes d'Annobón i Fernando Poo i per aquest motiu va fixar les latituds i longituds de les dues i d'altres punts geogràfics, amb observacions sobre marees, corrents, vents i diferències periòdiques de l'atmosfera en aquells llocs. En 1782 va estar comissionat de nou per la demarcació de límits amb la corona de Portugal a l'Amèrica meridional; amb aquest propòsit, va efectuar observacions per determinar les posicions astronòmiques de Montevideo i Buenos Aires. En 1790 va ser rellevat del seu magisteri a l'Acadèmia de Cadis. Se li han de molts treballs hidrogràfics i altres relatius a la posició de les illes del Golf de Guinea, de la de Santa Catalina a Brasil i dels ports del Riu de la Plata. Ascendit a cap d'esquadra, va passar a fer una comissió a Amèrica septentrional i va morir quan es trobava a l'Havana.
Entre els treballs en què va col·laborar amb Vicente Tofiño figuren dos volums d'Observacions astronòmiques fetes a Cadis, a l'Observatori Reial de la Companyia de Cavallers Guàrdies Marines. Varela va ser membre, des de 1775, de l'Acadèmia de Ciències de París, i va ser també corresponsal d'Alexandre-Guy Pingré.

varenga

Peça estructural transversal que s'afirma a la quilla i enllaça les branques d'una quaderna.

varenga

Reforç longitudinal que se situa a la part baixa de buc (fons).

varenga

Reforç armat en sentit transversal que uneix les quadernes a la quilla formant l'estructura transversal de el fons.

varenga

En general, es poden definir com a funcions principals en l'estructura de el fons:
a) Ser elements eficaços per a la resistència transversal del vaixell.
b) Ser suport de el fons i folre interior.
c) Ser elements de repartiment de càrrega transmesa per longitudinals.
d) Ser suport d'elements longitudinals per a manteniment de posició dels mateixos.
e) Ser separació entre tancs profunds o creació del Cofferdam.

varenga

Les varengues són elements reforçats en sentit longitudinal, disposant de poca importància en la resistència longitudinal del buc, per ser elements molt aïllats.
- Com a missions fonamentals de les varengues són:
a) Ser suport del folro exterior.
b) Ser subjecció de les quadernes, per mantenir la seva posició pel que fa al folro i transmetre els esforços de les mateixes a la resta de l'estructura.
Els palmejares estan formats per ànima de planxa i taula, amb alleugeriment per a pas de les quadernes quan estiguin en estructures transversals, com és el normal, tenint un escantilló similar a les bulàrcames per a efectes de fer creus eficaces.
La varenga s'interromp no només en l'encreuament amb la bulàrcama, sinó també en mampares, realitzant-se la connexió mitjançant consoles, tenint en compte que gairebé sempre coincidirà el plànol de la varenga amb el dels reforços horitzontals dels mampares, tant transversals com a longitudinals, formant anells longitudinals reforçats en sentit horitzontal.
Quan l'estructura de costat és longitudinal, el nombre de varengues es redueix i fins i tot no és necessari la seva col·locació, a causa que l'escassa resistència longitudinal que dóna és subministrada pels longitudinals del costat i la funció de subjecció només es limita a les bulàrcames, a les quals se'ls pot donar a través de consoles que connecten amb els elements senzills.
En general el nombre de varengues sol ser mínim en estructures de costat, un o dues i depenent per descomptat del puntal de bodega o entrepont.
- Les varengues segons la seva constitució pot ser de tres tipus:
a) Varenga plena.
b) Varenga estanca.
c) Varenga oberta.
El medis ple és el constituït per una planxa a la qual es fan alleugeriment per a reducció de pes i escots per a pas de longitudinals, en estructures mixtes o longitudinals de fons.
Aquest tipus de medis és el més usat, ja que tant en estructures de fons senzill o de doble fons, pot ser utilitzat al mateix temps que és fàcil de construir amb els mitjans de treball que actualment tenen les drassanes.
- La forma de les varengues plens dependrà de:
a) Tipus de fons (senzill o doble fons).
b) Inclinació del fons (amb estella morta o sense ella).
c) Intersecció entre traca de marge i pantoc.
d) Estructura del fons (longitudinal i transversal).
Si el fons disposa d'estella morta, la forma dels costats de la varenga seran triangulars, amb la finalitat de mantenir el pis de la bodega horitzontal.
La intersecció entre la traca de marge i el pantoc condicionarà la forma de l'extrem, podent existir tres casos bàsics: amb sentina, amb traca de marge horitzontal, i amb tanc de càtara, estructura especial en vaixells de càrrega seca.
La diferència entre un medis en estructura mixta o longitudinal i una transversal, és a disposar o no d'escots.
Els escots són obertures realitzades en l'ànima de la varenga per permetre el pas d'elements longitudinals de petit escantilló, depenent de la forma dels mateixos la de l'escot.
Una de les característiques fonamentals que ha de tenir és la de subjecció màxima de l'element, doncs entre les missions específiques de les varengues està la de subjectar estructures longitudinals a l'efecte de mantenir la seva posició i de rebre els esforços que transmetin.

varenga del revoltó

Xapa de ferro reblada a la part baixa de les dues branques de la quaderna situada més a popa del vaixell.

varenga dels fins

Està formada per ferros d'angles, i no és més que un reforç addicional.

varenga mestra

Es la varenga de major angle, situada a la major màniga del vaixell i sobre la qual s'aixeca la quaderna mestra.

varengues aixecades

Les Varengues aixecades comencen a tancar l'angle de les seves branques i segueixen a les anteriors cap a proa i cap a popa: les últimes d'aquesta part reben el nom peculiar de forquilles o també varengues caputxines.
En l'ús comú i general de la marineria, en prendre la part per tot la varenga es confon moltes vegades amb la quaderna i s'usen indistintament el nom d'una per l'altre.

varengues d'omplir

Peça que permet disminuir la longitud dels genolols, interposant-se entre ells segons l'eix del vaixell.

varenga de forquilla

Són les últimes de popa.

varenga de pic

Són les de proa.

varenga de reforç

Lligam longitudinal constituït generalment per dos ferros d'angles adossats que es fixa als membres per sobre del pantoc, perllongant-me tot el possible al llarg de la bodega o de l'entrepont.

varenga de reomplir

Peça que permet disminuir la longitud dels genolls, interposant se entre ells, segons l'eix del vaixell.

varenga major

Cadascun dels quatre medissos del centre de la quilla, damunt els quals va assegurada la paramola que sosté l'arbre.
També conegut com medís mestre o medís rei.

varenga mare

El medís central, el més corbat.

varenga mestre

És la varenga de major angle, situada a la mànega major d'un vaixell i damunt la qual s'hi aixeca la quaderna mestre.

varenga mitger

Nom que dona el mestre d'aixa la varenga del centre de l'embarcació, el qual va assenyalat amb la lletra M, que significa major, mestre o mitger.
Els medissos que van de la lletra M cap a popa estan numerats per ordre amb xifres romanes; i els que van cap a proa, amb xifres aràbigues.
Així el mestre d'aixa, mirant el número d'un medís sap sempre en quin lloc de l'embarcació va col·locat.

varenga plana

Les Varengues planes són les més obertes que formen el pla del vaixell i entre les quals es diu mestra la del major angle i sobre que s'aixeca o construeix la quaderna d'aquest sobrenom.

varenga numerat

Es diu de tots els medissos que parteixen del centre de l'embarcació en direcció a la proa, els quals estan numerats amb xifres aràbigues.
No confondre amb el medís romà.

varenga rei

Els quatre medissos del centre del llagut (Móra la Nova).
Sinònim de medis numerat.

varenga romana

Es diu de cadascun dels medissos que parteixen del centre de l'embarcació en direcció a la popa, estan numerats amb xifres romanes.
No confondre amb el medís numerat.

varengues aixecades

Son les varengues de les bularcames a popa i a proa, que són mes llargues que les altres.

varengues del mig

Son les varenges que van situada a la meitat de l'eslora del vaixell.

varengues dobles

Les varengues dobles estan constituïdes per dues peces que els seus extrems d'un mateix costat disten desigualment del plànol diametral.
Amb aquest procediment s'eviten longituds de les peces i s'augmenta la secció resistent en el plànol longitudinal.
S'utilitzen amb un entramat diferent.
En cada extrem d'una quaderna, si col·loca una varenga curta, de branques desiguals; del costat del braç petit hi va un genoll, després els lligaments d'ordre parell; del costat del braç major, els lligaments d'ordre senar.
Els dos plànols de la quaderna es disposen simètricament, amb relació al plànol diametral del vaixell.

varengues estanques

Son la formada per planxa, però sense obertures de cap tipus, o bé quan es realitzen escots per a pas d'angulars amb corbates.
Nota. La corbata és una planxa amb una obertura amb la forma de perfil que es solda a cavalcament amb la planxa de la varengues i que tapa l'escot realitzat a la mateixa, soldant així mateix amb l'angular.

varengues intercostals

Fila de planxes col·locada de gom a gom interiorment sobre el costellam, que té fixa la seva part interior a un medis i el cant exterior va unit al costat per mitjà de peces d'angle que van de quaderna a quaderna.

varengues planes

Es la varenga mes oberta i forma el pla del vaixell, a la part més baixa del pantoc.

varengues plenes

És que està constituïda per una planxa a la qual es fan alleugeriments per a reducció de pes i escots per a pas de longitudinals, en estructures mixtes o longitudinal de fons.
Nota. Aquest tipus de varengues és la més usada, ja que tant en estructures de fons senzill o de doble fons, pot utilitzar-ne a el mateix temps que és fàcil de construir amb els mitjans de treball que actualment tenen les drassanes.

varengues obertes

Són estructures compostes de perfils i planxes.
Nota. La part de la planxa de la varengues oberta estarà en els extrems de la mateixa, en forma de trossos de la varengues plena o de consoles, unint-se entre elles a través dels angulars que la solaparan per a una major facilitat de la soldadura.

varengatge

Conjunt de les varengues o el medissos d'una embarcació.

vareta

Verga un xic gruixuda, torçada al foc, que en les embarcacions fa de quaderna, substituint els medissos i les estameneres.

vareta

Llistó de fusta usat pels constructors navals per traçar línies corbes.

vareta de sonda

Peça fina i llarga de ferro en l'extrem d'un cap molt fi, que s'introdueix en un tub de sondar per a mesurar l'altura del líquid contingut en un tanc.

varetes

Quadernes fines, formades per llistons de fusta corbats a vapor i reemplacen les quadernes en els iots o reforcen a aquelles ocupant llocs intermedis.

varetes dels guardins

Són les que algunes vegades van connectades a la canya del timó en el lloc dels guardins, i en la proximitat d'aquell.

Vargas y Ponce, José

José de Vargas Ponce (Cádiz, 10 de junio de 1760 - Madrid, 6 de febrero de 1821) fue un marino de guerra, político, poeta satírico y erudito ilustrado español.
Tras estudiar Matemáticas, Humanidades y Lenguas, se reveló como un diestro matemático, discípulo de Esteban Carratalá y Vicente Tofiño de San Miguel.
El 4 de agosto de 1782 ingresó como guardiamarina, el mismo año en que le premió la Real Academia Española su Elogio de Alfonso el Sabio y el mismo año en que participó en el asedio de Gibraltar y luchó en el cabo de Espartel. Estos méritos le valieron ser ascendido a alférez de fragata.
Ingresó en 1786 en la Real Academia de la Historia, por la que escribió las normas directrices del Diccionario Geográfico de España y trabajó en un Diccionario náutico que no llegó a aparecer. Publicó un Plan de educación para la nobleza en 1786. Trabajó en el observatorio de Cádiz y realizó en 1789 al lado de Banzer y el marino y matemático Vicente Tofiño el Atlas marítimo de España, donde se determinan posiciones astronómicas y aparecen por primera vez rumbos de las costas de España. En 1787 publicó su Descripción de las islas Pithiusas y Baleares. Ingresó 1789 en la Academia de San Fernando. Publicó varios discursos 1789 y 1790.
Entre 1792 y 1797 era teniente de navío y se carteaba con Jovellanos. Participó en la guerra contra la República Francesa, ocupación de Tolón y comisiones en Italia. Estuvo también destinado a Murcia y Levante, lo que aprovechó para realizar investigaciones arqueológicas que entregó luego al consistorio de Cartagena. 1797 Jovellanos lo nombró miembro de la Junta de Instrucción Pública que elaboró el Reglamento de la Escuela de Pajes. El 15 de abril de 1798 se le ordenó escribir la historia de la Marina española pero, desterrado de Madrid en 1799, trabajó en Cataluña y en Euskalerria investigando para este cometido y otras de naturaleza más práctica. Concretamente en Guipúzcoa, su misión era la de suministrar al Gobierno de Godoy información procedente de los archivos municipales para probar la tesis de que en 1200 la Provincia fue sencillamente conquistada, por lo que los fueros no serían más que privilegios concedidos por los reyes castellanos que se podían dar y tomar. En 1804 publicó la tragedia Abdalaziz y Egilona y fue elegido director de la Academia de la Historia.
1805 es ya capitán de fragata. En 1807 publica Importancia de la historia de la marina española y las biografías de los marinos Pero Niño 1807 y Pedro Navarro en 1808. Este último año también publicó La instrucción pública, único y seguro medio de la prosperidad del estado. Tradujo la Historia general de la marina de todos los pueblos de Boismele y colaboró con el régimen de José Bonaparte desde la Junta de Instrucción Pública, por la que redactó un importante Informe, fechado el 3 de octubre de 1810.
Sólo tardíamente se incorporó al bando patriota y formó parte de la Comisión de Instrucción pública de las Cortes de Cádiz junto a Martín González de Navas, Eugenio de Tapia, Diego Clemencín Viñas, Ramón Gil de la Cuadra y Manuel José Quintana, firmando el Informe Quintana en septiembre de 1813, fundó el Diario Militar 1812 y 1813 publicó en Madrid el peso-duro. Este año ingresó en la Real Academia Española.
Fue diputado liberal por Madrid en 1813. [2] La reacción de 1814 lo confinó en Sevilla, donde trabajó en el Archivo de Indias, y en Cádiz; en esta última ciudad publicó El Tontorontón y El varapalo en 1818; aprovechó también para publicar un Estudio sobre la vida y obras de don Alonso de Ercilla, sin año; fue diputado otra vez en 1820 y en ese año publicó varios dictámenes y Los ilustres haraganes, o Apología razonada de los mayorazgos.
Murió en 1821. Dejó numerosas obras inéditas, muchas de las cuales se publicaron después, pero todavía queda bastante; muchos de sus papeles se encuentran en el Depósito Hidrográfico. Leopoldo Augusto de Cueto publicó buena parte de su obra poética.
Hombre de gran curiosidad intelectual y capacidad de trabajo, intervino además en la redacción de nuevas ordenanzas para la Marina y en la reorganización de la Academia de la Historia. Trabajó junto a Melchor Gaspar de Jovellanos en temas educativos y frecuentó la amistad de algunos ilustrados como Juan Agustín Ceán Bermúdez, Villanueva, Nicolás de Azara (a quien visitó en 1800) y gente cercana a Goya, quien hizo un retrato suyo en 1805, donde no aparecen las manos, por expreso deseo del retrato que no quería pagar el precio extra que suponían. Presidió la Academia de la Historia en tres ocasiones.

variable

Diferència entre la marcació magnètica i la veritable.

variable

Se'n diu del vent que alterna en la seva direcció i força, canviant d'un costat a altre en la primera, i augmentant o disminuint en la segona amb freqüència.

variable atmosfèrica

Magnitud física que caracteritza l'estat de l'atmosfera en un lloc i en un moment determinats.

variable cataclísmica

Les variables cataclísmiques són sistemes binaris formats d'una nana blanca amb una companya que és una estrella normal i en els quals l'estrella normal està transferint material a la nana blanca per acreció.
Usualment l'acreció es fa a través d'un disc d'acreció.
Les variables cataclísmiques són els sistemes que produeixen la noves (siguin noves clàssiques, noves nanes o noves recurrents).

variable cefeida

Estrella que brilla similarment a l'estrella delta Cephei.
Són estrelles de lluminositat variable i periòdica, a causa que la seva atmosfera s'expandeix i contreu periòdicament.
Presenten la característica que la lluentor absoluta i el període de cada variació, que pot ser de diverses hores a diversos dies, estan directament relacionades, pel que coneixent la lluentor aparent amb que és percebuda l'estrella i el seu període de lluminositat (i per tant la seva lluentor absoluta), es pot calcular la distància a l'estrella, fins i tot encara que estigui en altra galàxia.

variable del tipus Mira

Estrella variable de període llarg, com l'estrella Omicron Cetí (denominada "Mira" Ceti).

variable eclipsant

Les variables eclipsant és el nom que se'ls dóna a les estrelles que passen una davant de l'altra produint eclipsis mutus.
Es van descobrir perquè, a causa de la seva enorme distància, semblen una sola estrella que canvia de lluentor.
Són importants per a conèixer les masses i els diàmetres estel·lars.

variable hidrometeorològiques

Cadascuna de les variables hidrometeorologies que intervenen en el cicle hidrològic té múltiples aspectes que han de ser analitzats acuradament per interpretar correctament la influència de cadascuna d'elles en aquest.
- Les variables hidrometeorologies estan totes relacionades entre si, les principals són:
a) Cabal: Volum d'aigua que surt d'una conca determinada per unitat de temps.
Generalment es mesura en m³/s.
És directament influenciat per.
La precipitació sobre la conca.
Les característiques geològiques, edafològiques i topogràfiques de la conca.
La cobertura vegetal.
b) Evaporació: Volum d'aigua que es dispersa en l'atmosfera, des d'una superfície liquida, com el mar, un llac, un riu, o des d'un sòl sense vegetació.
Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps.
- És directament influenciada per:
a) El vent.
b) La temperatura de l'aigua i de l'aire.
c) La humitat de l'aire.
Des d'una superfície líquida, sense la influència del vent, en zones tropicals l'evaporació és de l'ordre de 2 mm/dia.
- Evapotranspiració: Volum d'aigua que es dispersa en l'atmosfera, des del sòl amb vegetació.
Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps. És directament influenciada per:
a) El tipus de cobertura vegetal.
b) La disponibilitat d'humitat (aigua lliure) en el sòl.
c) La profunditat del mantell freàtic.
d) La radiació solar.
e) La temperatura.
g) Humitat de l'aire.
Generalment s'expressa en %.
- És directament influenciada per:
a) La temperatura.
b) La radiació solar.
c) El vent.
d) La disponibilitat d'humitat en el sòl.
e) El tipus de vegetació.
f) La proximitat o no de grans superfícies liquides com el mar o llacs.
g) Intercepció
- Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps:
a) És directament influenciada per:
b) El tipus de vegetació.
c) Boirina.
d) Núvols.
e) Precipitació.
Generalment s'expressa en mm.
- És directament influenciada per:
a) Els vents.
b) La topografia de l'àrea.
c) Pressió atmosfèrica.
d) Presència de fronts.
e) Temperatura.
f) Pressió atmosfèrica.
g) Radiació solar.
h) Temperatura.
i) Transpiració.
j) Vent.
Generalment s'expressa en km/h. I es directament influenciada per la presència de fronts.

variable irregular

Estrella variable que no té un període regular en la seva fluctuació de lluentor.

variable RCB

Les estrelles variables de tipus RCB (R Corona Boreal) són variables brillants, polsants i eruptives, contenint poc hidrogen i sent riques en carboni i heli.
Mostren caigudes de lluentor de entre 1 i 9 magnituds que poden durar un o diversos mesos.

variable visual

Conjunt de paràmetres gràfics que defineixen el caràcter d'un símbol.
nota: les principals variables visuals queden constituïdes per la forma, el color, el valor, la grandària, l'orientació, la textura i la localització.

variabilitat

La desviació general dels valors individuals pel que fa a la tendència central.
Es reflecteix geomètricament en la corba de probabilitat com l'amplària de la regió en la qual la densitat de probabilitat és apreciable.

variabilitat climàtica

En el sentit més general, el terme "variabilitat climàtica" designa la característica intrínseca del clima que es manifesta per canvis del clima amb el temps.
El grau de variabilitat climàtica pot descriure'l per les diferències entre estadístiques a llarg termini d'elements meteorològics calculats per a diferents períodes.
(En aquest sentit, el mesurament de la variabilitat climàtica és igual al mesurament del canvi climàtic).
El terme "variabilitat climàtica" s'utilitza sovint per a indicar desviacions de les estadístiques climàtiques al llarg d'un període de temps donat (per exemple, un mes, estació o any determinats) respecte a estadístiques climàtiques a llarg termini relacionades amb el mateix període del calendari.
(En aquest sentit, la variabilitat climàtica s'amida per aquestes desviacions, denominades habitualment anomalies).

variabilitat de les ones

Variació d'alçàries i períodes entre ones en un tren d'onades.

variabilitat del vents

Nom de vegades aplicat als vents del oest prevalences de latituds mitges.

variabilitat mitja de dia a dia

Mitja de les diferències, en valor absolut, entre les mitjanes diàries o entre els valors d'un element climàtic observades a una hora fixa en una sèrie de dies consecutius.

variables

Moltes estrelles es caracteritzen per una lluminositat constant en el temps, almenys durant períodes de l'ordre dels milers o milions d'anys. Altres estrelles, en canvi, presenten una variació de lluminositat que pot ser regular o irregular i que es desenvolupa en períodes de temps força breus: a aquestes últimes els astrònoms els donen el nom de variables.
- Les variables es poden re agrupar en tres famílies principals:
a) Variables d'eclipsi. Es tracta de variables impròpies. La fluctuació de la seva lluminositat no es deu a causes intrínseques, sinó al fet que elles formen part d'un sistema binari (o múltiple) en el qual una component és periòdicament eclipsada, o millor ocultada, per l'altra. L'exemple més famós d'aquest tipus de variables el constitueix Algol, en la constel·lació de Perseu.
b) Variables polsants. Es tracta d'estrelles que es dilaten i es contrauen, de manera regular o irregular, gairebé com un múscul cardíac i que, en el curs d'aquest fenomen, experimenten variacions apreciables de dimensions i de temperatura superficial.
A aquesta classe d'estrelles variables pertanyen les Cefeides.
c) Variables eruptives. Són estrelles les superfícies estan convulsionades per fenòmens com erupcions o explosions, associades a potents variacions del flux d'energia disposat. A aquesta família pertanyen les anomenades estrelles de Flare, els prototips estan representats per T-Tauri i per UV Ceti.

variables hidrometeorològiques

Cadascuna de les variables hidrometeorològiques que intervenen en el cicle hidrològic té múltiples aspectes que han de ser analitzats acuradament per interpretar correctament la seva influència.
- Les variables hidrometeorològiques estan totes relacionades entre si, les principals són:
a) Cabal: volum d'aigua que surt d'una conca determinada per unitat de temps.
b) Generalment es mesura en m³/s;
c) Està directament influït per:La precipitació sobre la conca;
d) Les característiques geològiques, edafològiques i topogràfiques de la conca;
e) La cobertura vegetal;
f) Evaporació: volum d'aigua que es dispersa en l'atmosfera, des d'una superfície líquida, com el mar, un llac, un riu, o des d'un sòl sense vegetació.
Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps;
- Està directament influït per:
a) El vent;
b) La temperatura de l'aigua i de l'aire;
d) La humitat de l'aire.
e) Des d'una superfície líquida, sense la influència del vent, en zones tropicals l'evaporació és de l'ordre de 2 mm/dia.
- Evapotranspiració: volum d'aigua que es dispersa en l'atmosfera, des del terra amb vegetació.
Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps.
- Està directament influïda per:
a) El tipus de cobertura vegetal;
b) La disponibilitat d'humitat (aigua lliure) a terra;
c) La profunditat del mantell freàtic;
d) La radiació solar;
e) La temperatura.
f) Humitat de l'aire.
Generalment s'expressa en%: Està directament influïda per:
a) La temperatura;
b) La radiació solar;
c) El vent;
d) La disponibilitat d'humitat en el sòl;
e) El tipus de vegetació;
f= La proximitat o no de grans superfícies líquides com el mar o llacs.
Intercepció: Generalment s'expressa en mm per unitat de superfície, per unitat de temps:
- Està directament influïda per:
a) El tipus de vegetació.
b) Boirina.
c) Núvols.
d) Precipitació. Generalment s'expressa en mm;
- Està directament influïda per:
a) Els vents;
b) La topografia de l'àrea;
c) Pressió atmosfèrica;
d) Presència de fronts;
e) Temperatura;
f) Pressió atmosfèrica.
g) Radiació solar.
h) Vent generalment s'expressa en km/h;
- Està directament influït per: la presència de fronts;

variació

Acte d'alternar el vent en la seva direcció i força.

variació

És l'angle format per la línia nord-sud veritable amb la línia nord-sud magnètic.

variació

La manera i grau de canvi en valor d'un element meteorològic o climatològic al llarg de qualsevol període donat, tal com un dia o altre.

variació amb el tipus de superfície

En primer lloc la distribució de continents i oceans produeixen efecte molt important en la variació de la temperatura, a causa de les seves diferents capacitats d'absorció i emissió de la radiació.
Les grans masses d'aigua tendeixen a minimitzar els canvis de temperatura, mentre que els continents permeten variacions considerables en la mateixa.
Sobre els continents existeixen diferents tipus de sòl: Els terrenys pantanosos, humits i les àrees amb vegetació espessa tendeixen a atenuar els canvis de temperatura, mentre que les regions desèrtiques o àrides permeten canvis grans en la mateixa.

variació amb la latitud

La major inclinació dels llamps solars en altes latituds, fa que aquests lliurin menor energia solar sobre aquestes regions, sent mínima aquest lliurament en els pols.
No obstant això, en l'Equador els rajos solars arriben perpendiculars, sent allí màxima el lliurament energètic.

variació anual absoluta de temperatura

Diferencia entre la temperatura més alta i baixa registrades, en el transcurs d'un any determinat.

variació anual de la temperatura

La variació anual de la temperatura és funció de la inclinació amb què incideixen els rajos solars sobre la superfície de la Terra, la qual cosa depèn de les estacions.
L'angle sota el qual arriba la radiació solar a la Terra en els solsticis d'estiu i hivern. La variació anuals suposa, com és natural, un màxim en estiu amb retard sobre el solstici per les mateixes raons apuntades en la variació diürna, i un mínim a l'hivern, també retardat sobre el solstici corresponent.
La calor procedent del Sol va decreixent des de l'equador als pols, de manera que l'amplitud de la corba anual de temperatures és una funció creixent de la latitud. Al costat de l'equador l'amplitud és molt petita, presentant dos màxims a la primavera i tardor que és quan el Sol passa per l'equador. A mesura que creix la latitud, l'amplitud és cada vegada major, sent màxima en les regions polars.
Quant a la influència moderadora dels oceans en l'amplitud de la corba anual, succeeix com en la diürna, que també es veu afectada per la capacitat calorífica de l'aigua, la qual es defineix com la quantitat de calor necessària per elevar un grau la temperatura de l'aigua. Una mateixa quantitat de calor produeix al mar una elevació de temperatura molt menor que en terra, passant el mateix amb el refredament: l'aigua necessita perdre més calor que la terra per refredar el mateix nombre de graus.
A conseqüència d'això, l'amplitud de l'oscil·lació tèrmica anual és molt menor sobre regions oceàniques que sobre les continentals. A la figura 5.6 es pot comprovar les diferències entre Yakutsk (62º N) estació continental, amb una amplitud de prop de 60º C, i la corresponent a una localitat d'Islàndia de latitud similar (65è N), la corba, típicament marítima assenyala una oscil·lació de l'ordre dels 10º C.

variació anual mitjana de la temperatura

Diferencia entre les temperatures mitges dels mesos més càlids i la dels mesos més freds.

variació baromètrica

Variació que experimenta la pressió atmosfèrica en un determinat interval de temps.

variació biennal del vent

Canvis alternatius en els règims de vents de l'est i de l'oest, en l'estratosfera, que s'observen fins a uns 12 de l'equador amb un període comprès aproximadament entre 24 i 30 mesos.
Un nou règim s'inicia a una altura de 30 km i es propaga cap avall a 1 km per mes, mentre que l'amplitud decreix per sota de 23 km.

variació climàtica

Una fluctuació o component de la mateixa, l'escala temporal de la qual característica és suficientment llarga per a manifestar-se com inconstància apreciable en successius valors normals (termes mitjans de 30 anys) d'una variable.
Aquest terme s'usa freqüentment per a indicar les variacions naturals comunes d'un any al següent o canvis d'una dècada a la següent.

variació climàtica en el plistocè segons Milankovitch

Oscil·lació important que es va produir en el període del plistocè i que, segons Milankovitch, seria d'origen astronòmic.

variació de l'agulla

La variació de l'agulla va ser considerada seriosament durant més de dos-cents anys com un mètode per a calcular la longitud.
Faleiro, el conseller de Magallanes, creia que podia utilitzar-se amb aquest propòsit, i fins al desenvolupament del cronòmetre, es van portar a terme treballs per a perfeccionar la teoria.
Encara que no hi ha una relació simple entre la variació i la longitud, els quals defensaven el mètode tenien certesa que les investigacions eventualment donarien amb l'explicació.
Molts altres estaven convençuts que no existia tal solució.
En 1676, Henry Bond va publicar The Longitude Found (La longitud oposada) on afirmava que la latitud i la variació d'un lloc podien ser referides al primer meridià per a calcular la longitud.
Dos anys després, Peter Blackborrow ho refuta amb The Longitude Not Found (La longitud no oposada).
La variació va tenir un bon ús, per part dels capitans que coneixien bé les aigües que solcaven, per a determinar la proximitat de terra; però com la solució al problema de la longitud va ser un fracàs, i amb el perfeccionament dels mètodes de distàncies lunars i la invenció del cronòmetre, el interès en el mètode es va esvair.
Si hagués estat possible proporcionar-li al marí una carta precisa de la variació, i mantenir-la actualitzada, hagués estat factible establir una línia de posició aproximada en àrees on el gradient fos gran.
En molts casos, això hagués establert la longitud a partir del coneixement de la latitud.

variació de l'agulla

És la correcció que s'efectua sobre les indicacions de l'agulla per obtenir al direcció veritable de la proa del vaixell. Tal correcció ve proporcionada per la suma algebraica de les desviacions de bord i de la declinació magnètica.

variació de l'agulla magnètica

Referit a la variació de l'agulla magnètica, és la correcció que s'efectua sobre les indicacions de l'agulla per a obtenir la direcció veritable de la proa del vaixell.
Tal correcció ve proporcionada per la suma algebraica de les desviacions de bord i de la declinació magnètica.
Sinònim declinació.

variació de l'estabilitat al moure pesos a bord

Per a poder comprendre el moviment de pesos a bord, és millor estudiar-los segons les seves tres coordenades, vertical (K), longitudinal (ƒ) i transversal (¢).
- Aquest moviment de pesos que pot ésser a causa de dues causes:
a) Càrrega i/o descàrrega.
b) Trasllat: Afecta a l'estabilitat, escora i assentament del vaixell.

variació de la Lluna

Desigualtat del moviment de la Lluna deguda a la fluctuació de l'atracció residual del Sol sobre la Lluna en el transcurs d'una llunació.

variació de la pressió atmosfèrica amb l'altura

La pressió atmosfèrica disminueix amb l'altitud ja que disminueix la quantitat d'aire per damunt i per tant el seu pes.
Els meteoròlegs han calculat quant baixa la pressió atmosfèrica per cada metre d'elevació, a mesura que es guanya altura, cada vegada cal pujar més metres per a aconseguir una determinada variació de la pressió: al nivell del mar, cal pujar uns 8 metres perquè la pressió baixi 1 mil·libar, a 5.000 metres, cal pujar 20 metres.
A nivell del mar, la pressió té un valor terme mitjà de aproximadament 1.012 mb, pel que es consideren pressions altes i baixes les respectivament superiors i inferiors a aquest valor.

variació de la salinitat de l'aigua de la mar

La salinitat a l'oceà, fora d'aquests casos particulars, varia molt poc.
En superfície el valor de la salinitat depèn directament de la relació entre l'evaporació i la precipitació, i, per tant, de les condicions climàtiques.
Per sota dels 1000 metres de profunditat, en canvi, la influència d'aquestes variacions superficials no és apreciable i la salinitat sol mantenir-se entre 34.5 i 35 en qualsevol latitud.
- Distribució de la salinitat en superfície:
A la superfície de l'oceà, s'assoleixen els valors màxims al voltant dels 20º de latitud en ambdós hemisferis, ja que en aquestes zones l'evaporació és major que la precipitació.
Aquesta zona correspon amb els cinturons desèrtics en terra.
Els valors mínims s'assoleixen en baixes latituds, en què hi ha una major aportació fluvial i es fonen els gels polars.
- Distribució de la salinitat en profunditat:
Els valors de salinitat solen ser bastant alts en els primers metres en relació amb les zones més profundes.
Després d'una zona que varia entre els 30 i 100 metres de profunditat i que presenta un valor constant (capa de barreja).
Es produeix un fort descens fins a prop dels 1000 m, en que s'estabilitza al voltant de 34.5 o 35.
Aquesta zona d'intens gradient és coneguda com halo clina.

variació de la temperatura

La quantitat d'energia solar rebuda, a qualsevol regió del planeta, varia amb l'hora del dia, amb l'estació de l'any i amb la latitud.
Aquestes diferències de radiació originen les variacions de temperatura.
D'altra banda, la temperatura pot variar a causa de la distribució de diferents tipus de superfícies i en funció de l'altura.
Exerceixen influència sobre la temperatura:
La variació diürna, distribució latitudinal, variació estacional, tipus de superfície terrestre i la variació amb l'altura.
- Les variacions de temperatura poden ésser:
a) Variació diürna.
b) Variació de temperatura amb la latitud.
c) Variació estacional de la temperatura.
d) Variació de temperatura segons els tipus de superfície.
e) Variació temperatura amb l'altura.

variació de la temperatura amb els tipus de superfície

En primer lloc la distribució de continents i oceans produeixen un efecte molt important en la variació de la temperatura, a causa de les seves diferents capacitats d'absorció i emissió de la radiació.
Les grans masses d'aigua tendeixen a minimitzar els canvis de temperatura, mentre que els continents permeten variacions considerables en la mateixa.
Sobre els continents existeixen diferents tipus de sòl: Els terrenys pantanosos, humits i les àrees amb vegetació espessa tendeixen a atenuar els canvis de temperatura, mentre que les regions desèrtiques o àrides permeten canvis grans en la mateixa.

variació de la temperatura amb l'altura

La variació de la temperatura per l'altura és equivalent al gradient vertical de la temperatura.
Variacions amb l'altura: a través de la primera part de l'atmosfera, anomenada troposfera, la temperatura decreix amb l'altura.
Aquest decreixement es defineix com gradient vertical de temperatura i és en mitjana de 6,5° C/1000 m.
No obstant això, passa sovint que es registra un augment de la temperatura amb l'altura: Inversió de temperatura.
Durant la nit la Terra irradia (perd calor) i es refreda molt més ràpid que l'aire que l'envolta; llavors, l'aire en contacte amb ella serà més fred mentre que per sobre la temperatura serà més gran.
Altres vegades es deu al ingrés d'aire calent en algunes capes determinades causa de la presència d'alguna zona frontal.
De la radiació incident sobre el globus, hi ha una part reflectida a l'espai per la superfície de les terres, mars, núvols, etc. el valor mitjà de l'albedo, s'estima en un 40% del total rebut.
La temperatura de l'aire depèn de la quantitat de calor que rep o que cedeix.
- Les formes en què això succeeix són les següents:
a) Irradiació: La part de la radiació solar que és retornada a l'espai (60% aprox) es transforma en calor en incidir sobre les terres i mars, augmentant la seva temperatura en una capa de gruix variable.
Les superfícies, a caldejar, es converteixen automàticament en focus de radiació d'ones llargues de calor, a les quals és sensible l'aire, cosa que gairebé mai succeeix amb les ones curtes del sol.
Si hi ha núvols o vapor d'aigua, fan de capa aïllant, evitant que aquesta radiació calorífica es dissipi per l'espai.
Per tal motiu les nits en llocs d'ambient sec i sense núvols, suposen una gran radiació i un descens notable de la temperatura.
b) Conducció: La calor es transmet per contacte directe entre superfícies o masses de desigual temperatura.
Exemple típic és l'escalfament diürn de l'aire que flueix sobre les terres assolellades.
Es característic d'aquest tipus de cessió és que es fa partícula a partícula.
Els fenòmens de conducció acompanyen normalment als moviments horitzontals de les masses d'aire.
c) Convecció: Quan l'aire, per qualsevol causa, s'escalfa, augmenta de volum, perd densitat, es fa més lleuger i puja a capes més altes.
El contrari succeeix quan es refreda.
Tota expansió d'un gas suposa refredament i tota compressió, escalfament, sense que en cap dels dos casos la variació de temperatura sigui per cessió o aportació de calor, al exterior.
Posteriorment, com és lògic, s'iniciaran els processos de conducció.
D'aquesta manera, grans masses d'aire calent i vapor d'aigua són transportats des de la superfície a les capes altes de l'atmosfera, donant lloc a falques tèrmiques.
d) Turbulència: L'aire que discorre sobre superfícies accidentades o que xoca amb altres masses de direcció trobada, tendeix a sortir acomiadat en qualsevol sentit, donant lloc a remolins que suposa mescles d'aire de diferents temperatures, amb les següents cessions i adquisicions de calor, fins que se igualen.

variació de temperatura amb la latitud

En aquest cas es produeix una distribució natural de la temperatura sobre l'esfera terrestre, degut al fet que l'angle d'incidència dels rajos solars varia amb la latitud geogràfica.

variació de temperatura diürna

Es defineix com el canvi de temperatura entre el dia i la nit, produït per la rotació de la Terra.
Durant el dia la radiació solar és en general major que la terrestre, per tant la superfície de la Terra es torna més calenta.
Durant la nit, en absència de la radiació solar, només actua la radiació terrestre, i conseqüentment, la superfície es refreda.
Aquest refredament continua fins a la sortida del sol.
Per tant la temperatura mínima ocorre generalment poc abans de la sortida del Sol.

variació de temperatura estacional

Aquesta variació es deu a la inclinació de l'eix terrestre i el moviment de translació de la Terra al voltant del sol.
L'angle d'incidència dels rajos solars varia, estacionalment, en forma diferent per als dos hemisferis.
L'hemisferi nord és més càlid en els mesos de juny, juliol i agost, mentre que l'hemisferi sud rep més energia solar al desembre, gener i febrer.

variació de temperatura segons els tipus de superfície

La distribució de continents i oceans produeix un efecte molt important en la variació de temperatura.
A l'establir-se diferents capacitats d'absorció i emissió de radiació entre terra i aigua (capacitat calorífica), podem dir que les variacions de temperatura sobre les àrees d'aigua experimenten menors amplituds que sobre les sòlides.
Sobre els continents, s'ha de ressaltar el fet que existeixen diferents tipus de sòls quant a les seves característiques: desèrtics, selvàtics coberts de neu, etc.
Tal és així que, per exemple, sòls molt humits, com pantans o pantans, actuen en forma similar a les superfícies d'aigua, atenuant considerablement les variacions de temperatura.
També la vegetació espessa tendeix a atenuar els canvis de temperatura, degut al fet que conté bastant aigua, actuant com un aïllant per a la transferència de calor entre la Terra i l'atmosfera.
D'altra banda, les regions desèrtiques o àrides permeten grans variacions en la temperatura.
Aquesta influència climàtica té al seu torn la seva pròpia variació diürna i estacional.
Com exemple il·lustratiu d'aquest fet podem citar que una diferència entre les temperatures màximes i mínimes pot ser de 10° C, o menys, sobre aigua, o sòls pantanosos o inundats, mentre que diferències de fins a 40° C, o més, són possibles sobre sòls rocosos o deserts de sorra.
En l'Altiplà Siberià, al Nord d'Àsia, la temperatura terme mitjà al juliol és de al voltant de 10° C i el terme mitjà al gener al voltant de -40° C; és a dir, una amplitud estacional de al voltant de 50° C.
El vent és un factor molt important en la variació de la temperatura.
Per exemple, en àrees on els vents procedeixen predominantment de zones humides o oceàniques, l'amplitud de temperatura és generalment petita; d'altra banda, s'observen canvis pronunciats quan el vent prevalent que bufen de regions àrides, desèrtiques o continentals.
Com cas interessant, es pot citar que en moltes illes, la temperatura roman aproximadament constant durant tot l'any.

variació del calat

Quan es desplaça un pes dins del vaixell en forma longitudinal, es desplaça també el centre de gravetat del conjunt.
Això requereix per aconseguir una nova situació d'equilibri, un desplaçament longitudinal del centre de carena, és a dir una nova condició de flotació, el mateix es pot dir quan es carrega o descarrega un pes fos o desplaçat del centre de gravetat del vaixell.
- El calat d'un vaixell pot variar per múltiples factors encara sense considerar l'augment o disminució del desplaçaments:
a) Variació del calat per escora.
b) Variació del calat per canvi d'assentament.
c) Variació del calat per passatge.
d) Variació del calat per passar d'aigua dolça a aigua de mar o viceversa.
e) Variació del calat per navegació en aigües poc profundes.
f) Variació del calat per navegació en aigües profundes.

variació del calat per navegació en aigües poc profundes

La navegació d'un vaixell en un canal d'aigües poc profundes produeix un efecte hidrodinàmic conegut com a "efecte squat".
No és en termes teòrics un augment del calat però sí una reducció del marge de seguretat sota la quilla, per la qual cosa a efectes pràctics actua com un augment de calat.
Aquest efecte ha de ser tingut en compte pel pràctic que pilota el vaixell en aigües poc profundes, per evitar avarades o pèrdues de govern.
Amb freqüència, en augmentar la potència, baixa la velocitat del vaixell en disminuir el marge sota la quilla i conseqüentment augmenta el factor de bloqueig.
Si la velocitat és zero l'efecte desapareix.
- L'explicació d'aquest fenomen és la següent:
a) L'aigua empesa pel vaixell en el seu avanç retorna pels costats cap a la popa i per sota del buc omplint el buit que produeix el desplaçament al llarg del canal.
b) En navegar en aigües de poca profunditat els "filets" d'aigua s'acceleren a la zona circumdant al buc, la qual cosa origina una disminució de la pressió i per tant un descens o aproximació de la quilla al fons.
- Les formes del buc alternen l'efecte:
a) Els bucs amb coeficient de bloc proper a 1 (formes més plenes) tendeixen a enfonsar més la seva proa mentre que els de formes afinades tendeixen a enfonsar la popa.
b) Una altra conseqüència d'aquest fenomen és l'augment de la grandària de l'ona formada per l'avanç del vaixell.
c) L'aparició en popa d'un "bigoti" o ona de popa més significativa és un clar indici d'haver ingressat en aigües poc profundes.

variació del calat per canvi de densitat de l'aigua

Densitat aigua salada 1,026 Kg/m3.
Densitat aigua dolça 1,000 Kg/m3.
Un vaixell en aigua dolça necessita mes volum per a suportar el mateix pes: Lc = D / 40 Tc = p (Permís d'aigua dolça).

variació del centre de gravetat

Al canviar de lloc qualsevol element d'un sistema de pesos, varia de posició el centre de gravetat d'aquest sistema.
La variació del centre de gravetat és igual al valor del pes per la distància que es traslladi, tot dividit pel pes total del sistema.
La variació de la posició del centre de gravetat s'efectua en direcció paral·lela a la del moviment del pes i en el mateix sentit.

variació del centre de gravetat

Al canviar de lloc qualsevol element d'un sistema de pesos, varia de posició el centre de gravetat del sistema.
La variació de el centre de gravetat és igual a la valor del pes per la distància que es traslladi, tot dividit pel pes total de el sistema. La variació de la posició de centre de gravetat s'efectua en direcció paral·lela a la de el moviment del pes i en el mateix sentit.

variació del centre de gravetat al carregar un pes

Quan s'afegeix un pes, el nou centre de gravetat pot trobar-se prenent els moments del sistema antic més el moment del pes afegit i dividint la suma pel pes total actual.

variació del centre de gravetat al descarregar un pes

El nou centre de gravetat pot trobar-se prenent els moments del sistema antic menys el moment del pes llevat i dividint la resta pel pes actual.

variació del C.G. per desplaçament oblic d'un pes

La variació del centre de gravetat serà directament proporcional al producte del pes per la distància a què s'ha desplaçat i inversament proporcional al pes total del sistema.

variació del centre de gravetat per desplaçament paral·lel d'un pes

La variació del centre de gravetat serà directament proporcional al producte del pes per la distància a què s'ha desplaçat i inversament proporcional al pes total del sistema.

variació del clima

Canvi significatiu observat en el clima d'una regió entre dos períodes de referència.

variació del nivell continental

Desplaçaments del nivell del mar a causa de transgressions o regressions del mar a causa dels moviments eustàtics o epirogènics.

variació del vent

En absència de canvis significatius en el camp de pressió, el vent presenta una variació diürna periòdica, tant en intensitat com en direcció.
Els valors més alts d'intensitat s'aprecien a primeres hores de la tarda i disminueixen progressivament.
L'efecte és major en dies nets i a l'estiu, i és provocat pel major contrast tèrmic entre la terra i l'aire en aquestes hores, que genera turbulència i activa el moviment de l'aire.
Per contrast tèrmic s'explica també el fenomen de les brises costaneres, que bufen del mar a la costa (més càlida) durant el dia, i de la costa al mar (més càlid) durant la nit.

variació diària de la temperatura

Considerant la temperatura com a índex de l'equilibri tèrmic entre la calor guanyat per la Terra (procedent del Sol) i el cedit per aquesta, és clar que la relació de tots dos calors depèn de multitud de factors, com a conseqüència dels quals la temperatura varia sobre la Terra d'un lloc a un altre (variació espacial), i dins de cada lloc, d'un moment a un altre (variació temporal).
La variació en l'espai en un moment donat, depèn de la latitud, altitud, continentalitat, etc de cada lloc, mentre que la variació en el temps, per a una localitat donada, depèn fonamentalment de l'altura del Sol sobre l'horitzó, és a dir, de l'hora (variació diürna) i de l'estació (variació anuals). Pel que fa a la variació diürna el resultat sol ser una corba regular a la qual se superposen variacions irregulars i accidentals, degudes als canvis de les masses d'aire. Per poder eliminar aquestes pertorbacions irregulars, quan es tracta de registrar la variació diària de la temperatura en un lloc donat, es recorre a la mitjana dels valors de temperatura donats per un gran nombre d'observacions.
La corba diària de temperatures presenta sempre un màxim dos o tres hores després de la culminació del Sol, i un mínim, també de dues a tres hores després del orto (sortida del Sol). Aquest és el temps mitjà en què s'estableix un equilibri entre el escalfament solar de la superfície terrestre i el refredament de la mateixa per ona llarga.
D'altra banda cal comentar l'amplitud, és a dir la diferència entre el valor màxim i mínim, de la corba diària de temperatura. Això és funció fonamentalment de les característiques de la localitat de què es tracti, encara que poden reduir-se a dues: característiques generals o geogràfiques, i característiques locals. La situació geogràfica es tradueix en una influència per la latitud i una altra per la continentalitat. Pel que fa a la latitud, les condicions tèrmiques al costat del sòl són tals que la variació diürna en amplitud és màxima en els tròpics i disminueix cap als pols on amb prou feines es manifesta. Però realment el fenomen resulta enormement emmascarat per la continentalitat, és a dir, per la situació continental o marítima del lloc de què es tracti. Aquest factor és el de més pes en la variació tèrmica diürna; la seva causa és la gran capacitat calorífica del mar, és dir la lentitud o mandra d'aquest, tant per guanyar com per perdre calor, el que implica una amplitud molt reduïda en les regions marítimes i molt gran en les continentals, podent arribar a aquestes a valors de més de 50º C. Pel que fa a les característiques locals podríem citar l'orografia, la vegetació, la nuvolositat, etc.

variació diürna de la temperatura

Es defineix com el canvi en la temperatura, entre el dia i la nit, produït per la rotació de la terra.

variació espacial del cabal d'un riu

La variació espacial té lloc conforme el riu discorre aigües a baix.
En el seu trajecte va drenant les terres adjacents i recollint les aportacions d'aigua d'altres rius tributaris, i com a conseqüència d'això es va incrementant el cabal a tot el llarg del seu curs.
Per aquesta raó, el riu és en el seu lloc de naixement un rierol o una simple font o deu, i presenta un cabal molt major en el seu curs baix i en la desembocadura.
Existeixen excepcions en les quals un riu no manifesta un augment de cabal al llarg del seu curs.
Aquests casos es donen en els deserts, on la quantitat d'aigua aportada pels corrents superficials són inferiors a les quals es perden per efecte de l'evaporació o filtració.
Un exemple d'això ho observem en el riu Nil (el més llarg del món); en creuar els deserts de Núbia i Sàhara en direcció al Mediterrani, procedent de les muntanyes sudaneses i etíops, manifesta una pèrdua notable de cabal a causa de les extremes condicions climàtiques del lloc.

variació estacional de la temperatura

Aquesta característica de la temperatura es deu al fet que la Terra circumda al Sol, en la seva òrbita, una vegada a l'any, donant lloc a les quatre estacions: estiu, tardor, hivern i primavera.
Com se sap, l'eix de rotació de la Terra està inclinat pel que fa al plànol de la seva òrbita; llavors l'angle d'incidència dels rajos solars varia, estacionalment, en forma diferent per a ambdós hemisferis.
És a dir, l'Hemisferi Nord és més càlid que l'Hemisferi Sud durant els mesos de juny, juliol i agost, perquè rep més energia solar.
Recíprocament, durant els mesos de desembre, gener i febrer, l'Hemisferi Sud rep més energia solar que el similar del Nord i, per tant, es torna més càlid.

variació favorable al rumb

Es la variació combinada amb l'abatiment en sentit contrari, de manera que el que aquest aparta el vaixell cap a un costat del rumb que es proposava seguir, aquella ho supleix, corregeix i restaura per igual o major quantitat.

variació horària

Diferència entre el temps sideral i el solar.
Els dies solars són gairebé 4 minuts més llargs que els siderals.

variació interanual de la pressió

Diferència aritmètica entre la pressió mitja anual de dos anys consecutius.

variació interanual de la temperatura

Diferència aritmètica entre els valors de les temperatures mitges anuals de dos anys consecutius.

variació interdiürna

Diferència aritmètica entre els valors diaris (mensuals) mitjans d'un element meteorològic en dos dies (mesos) consecutius.

variació interdiürna de la pressió

Diferència aritmètica entre els valors de les pressions mitges diàries de dos dies consecutius.
Diferència en valor absolut, entre la pressió mitjana mensual de dos mesos consecutius.

variació interdiürna de la temperatura

Diferència aritmètica entre els valors de les temperatures mitges diàries de dos dies consecutius.

variació interdiürna mitjana

Mitja de les diferències en valor absolut, entre les mitjanes diàries d'un element climàtic durant una sèrie de dies consecutius.

variació intermensual

Diferència aritmètica entre els valors diaris (mensuals) mitjans d'un element meteorològic en dos (mesos consecutius.

variació intermensual de la temperatura

Diferència, en valor absolut, entre les mitjanes mensuals de temperatura de dos mesos consecutius.

variació local

Angle que forma l'agulla d'una brúixola amb la direcció del meridià terrestre, pel fet que els pols nord i sud magnètics no coincideixen amb el geogràfics, aquest valor del angle és diferent d'un lloc a un altre i varia també amb el temps.

variació magnètica

Tota agulla imantada, suspesa en un lloc lliure de pertorbacions magnètiques estranyes al magnetisme terrestre, s'orienta en el meridià magnètic.
L'angle horitzontal entre el meridià veritable o del lloc i el meridià magnètic és el que es diu "variació o declinació magnètica".

variació magnètica

És la diferència d'angle en graus entre el meridià geogràfic i el meridià magnètic.

variació magnètica

És l'angle format pels meridians magnètics i veritables en un lloc determinat que en els documents nàutics moderns s'inscriu amb el nom de declinació magnètica.

variació magnètica anual variació magnètica anual

Petita i sistemàtica variació magnètica del camp magnètic terrestre una vegada que s'ha eliminat la tendència de la variació secular dels valors termes mitjans mensuals.

variació magnètica diürna

Oscil·lacions del camp magnètic terrestre que tenen una periodicitat aproximada d'un dia i que depenen molt aproximadament, solament de l'hora local i de la latitud geogràfica.

variació magnètica local

Petita i sistemàtica variació magnètica (temporal) de el camp magnètic terrestre una vegada que s'ha eliminat la tendència de la variació secular dels valors mitjans mensuals.

variació magnètica secular

Variació temporal del valor d'un component magnètic que es produeix en un període de diversos anys.

variació magnètica temporal

Qualsevol variació del camp magnètic terrestre que es produeix en funció del temps.

variació mitja de dia a dia

Mitja de les diferències, en valor absolut, entre les mitjanes diàries o entre els valors d'un element climàtic en dos dies consecutius.

variació secular

Canvis que es manifesten en els valors dels elements climàtics observats durant un llarg període després de l'eliminació de variacions de període relativament curt.

variació solar

Es diu així a totes aquelles variacions que esdevenen en el Sol.
Es tracta de fluctuacions en la quantitat d'energia emesa pel Sol.
I es poden donar a dos nivells.
Variacions en la lluminositat i en el vent solar o camp magnètic.
Ambdues solen estar interrelacionades i tenen efectes visibles com les taques solars.
Malgrat tot el valor mitjà de la radiació solar, 1366 W/m2, amb prou feines canvia.
De fet les oscil·lacions produïdes pel cicle de les taques solars no van més enllà d'1 W/m2.
La seva contribució en el canvi climàtic actual i passat és motiu de controvèrsia.
És evident que la temperatura mitjana de la Terra depèn, en gran mesura del flux de radiació solar que arriba.
Es podria pensar que el clima també pot veure's influït pel Sol en la mateixa mesura, però no és així.
El Sol és un estel de tipus G, en fase de seqüència principal, molt estable, per la qual cosa el seu flux es manté gairebé constant en el temps.
El flux de radiació és, a més, el motor dels fenòmens atmosfèrics ja que aporta l'energia necessària a l'atmosfera perquè aquests es produeixin.
Però a causa que aquesta aportació d'energia amb prou feines si varia en el temps no es considera que sigui una contribució important per a la variabilitat climàtica.
Malgrat tot, el Sol sí influeix a molt llarg termini.
S'ha calculat mitjançant models numèrics que un augment d'un 1% en la seva lluentor provocaria que la temperatura mitjana atmosfèrica pugés un o dos graus, segons el model.
Se sap, a més, que la lluminositat solar augmenta amb el temps, un 10% cada 1.000 milions d'anys, a causa que la pressió a l'interior del Sol també augmenta per compensar el gradual esgotament del hidrogen.
Aquests increments de lluminositat si bé són menyspreables a curt i mig termini sí són destacables a llarg termini.
Inexorablement, el Sol anirà brillant cada vegada més fins que, aproximadament dins d'1.>000 milions d'anys, els oceans comencin a evaporar-se.
De fet aquest augment de lluentor persisteix des que es va formar l'estel però el nostre planeta ha estat capaç d'adaptar-se a aquests canvis, fins ara, ja que són prou lents com perquè no desequilibrin el sistema.
Com s'ha dit, a molt llarg termini arribarà un moment en què la lluentor solar trencarà el nostre cicle atmosfèric i desencadenarà un efecte hivernacle descontrolat que potser converteixi al planeta en un nou Venus.

variació magnètica temporal

Qualsevol variació de camp magnètic terrestre que es produeix en funció de el temps.

variació temporal de la precipitació

Les precipitacions varien d'acord a certs cicles temporals determinats pels moviments de rotació i translació terrestres i per la localització astronòmica o geogràfica del lloc de què es tracti. Aquests cicles poden ser: diaris, mensuals o estacionals o en cicles anuals, en efecte, sempre hi ha mesos en què les precipitacions són majors que en altres. Per exemple, a San Francisco, Califòrnia (Estats Units), els mesos de majors precipitacions es donen entre novembre i març, mentre que a Miami, Florida els mesos de major precipitació són de maig a octubre.
Per poder avaluar correctament les característiques objectives del clima, en el qual la precipitació, i especialment la pluja, exerceix un paper molt important, les precipitacions mensuals han d'haver estat observades per un període de almenys 20 a 30 anys, el que es diu un període d'observació llarg.
La variació estacional de les precipitacions, especialment de la pluja, defineix l'any hidrològic. Aquest dóna inici al mes següent al de menor precipitació mitjana de llarg període. Per exemple a San Francisco, l'any hidrològic s'inicia a l'agost, mentre que a Miami s'inicia al gener.

variació temporal del cabal d'un riu

La variació temporal té lloc quan succeeixen les tempestes.
En el moment en què es produeixen, o just després, es manifesten vessaments que formen rierols o torrents i que finalment incrementen el cabal.
Pot ocórrer que la capacitat d'evacuació del riu sigui menor que l'aportació d'aigua, donant lloc a les crescudes i en conseqüència al desbordament de la llera, inundant l'anomenada plana d'inundació, que és la zona plana més propera a les ribera del riu.

variació total

En Navegació, rep el nom de Variació total (Vt) a la suma dels efectes de la declinació magnètica (Dm) i el desviament del compàs patró o simplement desviament Fórmula: Vt=Dm+dc.
Així una lectura efectuada sobre el compàs del vaixell de corregir-se per mitjà de la variació total per poder traçar en una carta un rumb, una marcació o un azimut.

variació vertical de la temperatura

Es tracta d'establir els conceptes matemàtics a què respon quantitativament la variació de la temperatura amb l'altura. És fonamental des d'aquest punt de vista, la definició de gradient. Podem dir d'una manera elemental, que en Física Matemàtica es coneix per tal, d'una manera general a la variació de qualsevol magnitud pel que fa a una distància. Matemàticament definit, el gradient d'una magnitud escalar U és el vector que s'obté derivant aquesta magnitud respecte a la variable distància que es consideri. En el nostre cas, el gradient estàtic de la temperatura és la variació que experimenta la temperatura a un interval donat. S'acostuma a prendre el interval de 100 metres, ja assignar al gradient signe positiu quan la temperatura decreix amb l'altura, i negatiu quan, excepcionalment, la temperatura creix amb l'altura. El gradient vertical naturalment varia d'un lloc a un altre i d'un moment a un altre. No obstant això es pot prendre un gradient mig, amb el qual es defineix una variació tipus de la temperatura amb l'altura, fixant-se el valor d'aquest gradient en 0.65º C per cada 100 metres d'elevació. Una atmosfera fictícia definida d'acord a aquest gradient s'anomena atmosfera tipus o estàndard. Aquest gradient mitjà es refereix a la troposfera, ja que l'estratosfera tipus es defineix com isoterma. Mitjançant l'ús adequat del gradient, es pot realitzar l'operació de reduir la temperatura al nivell del mar, que és útil si volem comparar observacions simultànies de la superfície terrestre efectuades en llocs de diferent altitud. Si t és la temperatura llegida en un lloc d'altitud z, i ? el gradient de temperatura, la temperatura al nivell del mar t0, d'aquest lloc, vindrà donada per t0 = t + ?z en què z s'ha d'expressar en hectòmetres. Si prenem en l'eix d'abscisses d'un sistema coordinat les temperatures, i en el d'ordenades les altituds, la corba representativa de la variació de la temperatura amb l'altura es desplaçarà generalment cap a l'esquerra, el que implica un gradient vertical positiu. No obstant això, dins d'aquest decreixement general de la temperatura amb l'altura, apareixen amb freqüència capes en què el gradient es inverteix, fent negatiu. Es coneix aquest fenomen amb el nom d'inversió. És freqüent al hivern la inversió matutina al costat del sòl, explicable pel refredament de la Terra per radiació nocturna, mentre que l'aire de sobre està relativament més calent. En el transcurs de la matí, en anar escalfant el sòl, la inversió acaba per desaparèixer. També, quan a l'estratosfera la temperatura creix amb l'altura, la tropopausa constitueix un veritable estrat d'inversió. En tots els casos, les inversions indiquen estabilitat, ja que actuen de veritables tapadores impedint els moviments verticals ascendents de l'aire.

variacions amb l'altura

A través de la primera part de l'atmosfera, anomenada troposfera, la temperatura decreix amb l'altura.
Aquest decreixement es defineix com gradient vertical de temperatura i és en terme mitjà de 6,5º C/1000 m.

variacions del calat

El calat d'un vaixell pot variar per múltiples factors encara sense considerar l'augment o disminució dels desplaçaments.
a) Variació del calat per escora.
b) Variació del calat per canvi d'assentament.
c) Variació del calat per passatge d'aigua dolça a aigua de mar o viceversa.
d) Variació del calat per navegació en aigües profundes.

variacional

Relatiu o pertanyent a la variació.

variador de velocitat

Aparell de transmissió que permet de variar la relació de velocitat entre l'arbre d'entrada i el de sortida d'una manera progressiva i sense interrompre el moviment.

variància

Una mesura de la quantitat de l'expansió o dispersió d'un joc de valors al voltant de la seva mitjana, obtinguda calculant el valor mig dels quadrats de les desviacions de la mitjana i per a això el quadrat de la desviació típica.

variar

Declinar l'agulla nàutica de nord o formar angle amb el meridià veritable.

variar l'agulla

Declinar l'agulla del nord, no marcant directament, o fer angle amb la meridiana.

varietats de núvols

Subdivisió dels gèneres de núvols i les seves espècies, tenint en compte una o altra de les següents característiques:
La seva transparència (núvols que deixen veure o dissimular completament el Sol o la lluna).
La disposició dels seus elements microscòpics (núvols els elements constitutius dels quals estan associats de forma particular).
Les varietats d'un mateix gènere o d'una mateixa espècie no s'exclouen la una a l'altra.
Les diferents varietats són: intortus, duplicatus, vertebratus, translucidus, undulatus, perlucidus, radiatus, opacus, lacunosus.

variòmetre

El variòmetre o varioaltímetre és un aparell dotat d'un sensor de pressió atmosfèrica, molt sensible, que unit a dispositius electrònics permet al pilot de planejador o parapent determinar a quina velocitat vertical es mou dins de la massa d'aire, és a dir si guanya o perd altura. A més, una alarma acústica, amb un to per l'ascensió i un altre per al descens, permet centrar els corrents tèrmics per a guanyar alçada o accelerar per sortir de les descendències. També indica l'altitud sobre el nivell del mar, sobre l'enlairament o sobre qualsevol altra referència que es prengui.
En combinació amb un termòmetre pot proporcionar el gradient de temperatura, el que subministra una informació addicional molt útil per saber a quina alçada pot arribar a pujar la tèrmica.
- Desenvolupament recent. Aquest aparell s'ha sofisticat molt gràcies a la miniaturització electrònica i l'aparició del GPS. Així, unit a un GPS, per exemple, pot proporcionar informació de on s'han disparat tèrmiques en altres ocasions o si és més rendible en termes de planatge navegar vent en cua en línia recta o fent girs de 360 graus si l'ascendència no és gaire acusada però sí que hi ha un vent horitzontal potent (també anomenats anells McReady). Una pantalla digital ofereix tots aquests paràmetres, alçada, velocitat ascensional, temps de vol, ascendència mitjana i ascendència puntual, etc. També se li pot adossar una sonda perquè proporcioni la velocitat respecte al vent (velocitat relativa) que pot ser diferent amb la velocitat respecte a terra si la massa horitzontal d'aire està en moviment.

variòmetre del camp elèctric

Tipus d'electròmetre utilitzat per a mesurar el camp elèctric o registrar el gradient del potencial atmosfèric; la càrrega generada en un conductor, exposada alternativament al camp elèctric atmosfèric i aïllada d'aquest, s'envia (generalment ampliada) a un instrument de mesurament.

varó

Nom que es donava a la cadena que, partint d'una argolla que hi havia a la pala del timó al nivell de la línia de màxima càrrega, es feia ferma a banda i banda del coronament de popa i servia per a governar la nau quan faltava la canya.

Vaz Teixeira, Tristão

Tristão Vaz Teixeira (ca. 1395 - Silves, 1480) fou un mariner i explorador portuguès, de la casa de l'Infant Enric el Navegant, a qui va acompanyar a Ceuta i Tànger.
Junt a João Gonçalves Zarco reconegueren l'arxipèlag de Madeira el 1418, suposant que havien estat arrossegats fins a l'illa de Porto Santo, quan es preparaven per explorar la costa africana per arribar fins a la Guinea, en un viatge a instàncies de l'Infant Enric. De tornada a Portugal els navegants convenceren l'Infant Enric dels avantatges d'establir-se a l'illa de manera permanent, tornant a ella acompanyats per Bartolomeu Perestrelo, portant cereals i conills.
Confirmant una situació de fet, l'Infant li concedí la capitania de Machico, amb carta de donació d'11 de maig de 1440. Posteriorment organitzà diverses expedicions per les costes africanes. Per abús d'autoritat fou desterrat de la seva jurisdicció, a la qual tornà perdonat el 1452.
Es casà amb Branca Teixeira, amb qui tingué 12 fills.

Verrazzano, Giovanni de

Giovanni de Verrazzano, (Val di Greve, Florència, 1485 - algun indret de les Antilles, 1528) va ser un navegant i explorador Florentí, que al servei de Francesc I de França explorà la costa atlàntica d'Amèrica del Nord a la recerca d'un pas pel nord-oest cap a l'Índia. El 1524 fou el primer europeu a arribar a Amèrica del Nord després d'haver-ho fet els víkings 500 anys abans, explorant la costa compresa entre les Carolines i Terranova, incloent New York Harbor, la badia de Narragansett i el riu Hudson. El 1527 va partir cap al Brasil en una nova expedició, en la qual va morir l'any següent.
Hi ha un consens general entre els experts que Giovanni da Verrazzano va néixer a Val di Greve, una petita localitat al sud de Florència, fill de Piero Andrea di Bernardo da Verrazzano i Fiametta Capelli. Amb tot, hi ha algunes teories alternatives, com ara la que exposa que era francès, nascut a Lió, fill d'Alessandro di Bartolommeo da Verrazano and Giovanna Guadagni. En qualsevol cas, Verrazzano sempre es va considerar florentí, igual com ho van fer els seus contemporanis. Ell signava els documents emprant la versió llatinitzada del seu nom, "Janus Verrazanus", i en el seu testament fet l'11 de maig 1526 a Rouen, França i conservat a l'Arxiu Departamental del Sena Marítim, es va anomenar a ell mateix com a "Jehan de Verrazane".
Tot i que Verrazzano va deixar una detallada descripció dels seus viatges a Amèrica del Nord, poc se sap sobre la seva vida personal. Després de 1506, es va instal·lar al port de Dieppe, al Canal de la Mànega, on va començar la seva carrera com a navegant. El 1508, probablement en companyia del capità Thomas Aubert, s'embarcà cap a la costa nord-americana en un vaixell anomenat "La Pensée", equipat per l'armador Jean Ango. Explorà, possiblement durant un viatge de pesca, la regió de Terranova i el riu Sant Llorenç, al Canadà, alhora que feia nombrosos viatges pel Mediterrani Oriental.
El setembre de 1522 arribaren a Castella els membres supervivents de la primera circumnavegació terrestre. Això impulsà els comerciants francesos a buscar noves rutes comercials i el 1523 el rei Francesc I de França va demanar a Verrazzano fer plans per explorar una àrea compresa entre la Florida i Terranova amb l'objectiu de trobar una ruta marítima cap a l'oceà Pacífic.
Amb una carraca de tres pals, "La Dauphine", pilotada per Antoine de Conflans, va salpar el 17 de gener de 1524 de Madeira per dirigir-se cap al continent americà. S'acostaren a la zona de Cap Fear cap a l'1 de març de 1524 i, després d'una breu estada, exploraren la costa situada més al nord, arribant fins a la moderna Carolina del Nord i a la llacuna del Pamlico Sound. En una carta dirigida a Francesc I, Verrazzano va escriure que estava convençut que la llacuna era el inici de l'oceà Pacífic i l'accés cap a la Xina. Aquest informe va provocar un dels molts errors en la representació d'Amèrica del Nord en els mapes de l'època.
Continuant cap al nord per explorar noves costes, Verrazzano i el seu equip van entrar en contacte amb indígenes americans que vivien a la costa. Amb tot, no s'adonà de les entrades a la badia de Chesapeake i la desembocadura del riu Delaware. A la badia de Nova York, es va trobar amb el lenape i observà el que ell considerà un gran llac, però que en realitat era l'entrada del riu Hudson. Després passà per Long Island i va entrar a la badia de Narragansett, on va rebre una delegació de wampanoag. Les paraules "Norman vila" identifiquen aquest indret al mapa de 1527 fet per Visconte Maggiolo. L'historiador Samuel Eliot Morison va escriure "això passà a Angoulême (Nova York) més que a Refugio (Newport). Va ser, probablement, amb la intenció d'agradar un dels amics nobles de Verrazzano. Hi ha diversos indrets anomenats "Normanville" a Normandia, França. La principal és prop de Fécamp i una altra també important es troba prop de Évreux. A l'oest d'aquesta hi ha Longa Villa, que Verrazzano anomenà en honor a François d'Orleans, duc de Longueville". Es va quedar allà durant dues setmanes, i després es va traslladar cap al nord, seguint la costa fins a l'actual Maine, sud-est de Nova Escòcia i Terranova, després de la qual cosa va tornar a França, on arribà el 8 de juliol de 1524. Verrazzano nomenada la regió explorada com a Francesca en honor al rei de França, però al mapa fet pel seu germà ho retolà com a Nova Gàl·lia.
Amb el suport financer de Jean Ango i Philippe de Chabot, Verrazzano va organitzar un segon viatge que va salpar de Dieppe amb quatre vaixells a principis de 1527. Una nau quedà separada de les altres en una tempesta prop de les illes de Cap Verd, però Verrazzano aconseguí arribar a la costa del Brasil amb dos vaixells i aconseguí omplir els vaixells de pal de Brasil abans de tornar a Dieppe el setembre.
Aquest èxit parcial, tot i no trobar el desitjat pas cap a l'oceà Pacífic, inspirà el darrer viatge de Verrazzano que salpà novament de Dieppe durant la primavera de 1528.
El 1528, durant el seu tercer viatge a Amèrica del Nord, després d'explorar la Florida, les Bahames i les Antilles Menors, Verrazzano va fondejar lluny de la platja i remà fins a terra, probablement a l'illa de Guadalupe. Allà fou assassinat i menjat pels indígenes caribs que hi vivien. La flota, formada per dos o tres vaixells, estava fondejada massa lluny per poder-lo ajudar. Altres fonts suggereixen que Verrazzano fou executat per pirateria pels espanyols a Puerto del Pico.

vas flotant

És la denominació del buc del vaixell.

Vasa

El Vasa (conegut també com Wasa és un navili de guerra suec construït per ordres del rei Gustavo II Adolfo de Suècia, de la casa de Vasa, entre 1626 i 1628. El Vasa va naufragar en el seu viatge inaugural, el diumenge 10 d'agost de 1628, després de recórrer poc més d'un quilòmetre al port d'Estocolm per inestabilitat. El vaixell va ser rescatat el 24 d'abril de 1961 i després de la seva reconversió en vaixell museu, es pot visitar al museu homònim a l'illa de Djurgården a Estocolm.
Va ser construït com a vaixell insígnia i símbol del poder de l'Imperi suec. En el moment del seu enfonsament, el rei es trobava al comandament de la seva tropa enfrontant a l'exèrcit de la República de les Dues Nacions.
Va ser precisament Gustavo II Adolfo qui havia apostat tant per l'Armada, que li va brindar grans victòries com la conquesta de Riga i Livonia en 1621 i la consegüent ocupació de Prússia i l'estuari del Vístula en 1626. Dos anys més tard, els seus vaixells van ser claus per transportar i subministrar als més de 30 000 soldats que van envair Pomerània, amb més eficàcia i més ràpidament del que era capaç l'enemic per tierra.2 a més, el rei era molt conscient de la importància de l'artilleria naval, per la qual que va ordenar construir la nau amb dos ponts de canons.
El vaixell estava armat amb 64 canons de bronze col·locats en tres ponts: la superior, bateria alta i bateria baixa. El Vasa desplaçava més de 1200 tones. La superfície vèlica era de 1150 m² i tenia un pes total d'unes 80 tones. Es calcula la dotació del Vasa en cent trenta mariners i tres-cents soldats. Tot i que no era el vaixell més gran de la seva època, va ser considerat el més poderós, i no seria fins a 170 anys més tard que un vaixell, USS "Constitution" una de les primeres fragates de l'Armada dels Estats Units, botat en 1797 i més de 700 tones més pesat que el Vasa, tingués la mateixa potència de foc que este.
En la seva primera singladura una forta ràfega de vent va assotar al Vasa i el vaixell va bolcar en portar massa càrrega que no estava bé estibada i que es va desplaçar a l'altra banda del vaixell, el que va agreujar el sotsobre del mateix.
A inicis dels anys 1620, Suècia es trobava en guerra amb Polònia dins del creixent conflicte de la Guerra dels Trenta Anys, iniciada a Alemanya. El conflicte s'havia iniciat en 1618 i des de la perspectiva protestant la guerra no havia progressat. El rei Gustavo II Adolfo de Suècia portava ja quinze anys de regnat i la flota reial sueca es trobava en males condicions. [Cita requerida] Les intencions del rei suec exigien un control ferri sobre el mar Bàltic.
En 1625, el rei va manar construir quatre naus, dues grans (135 peus d'eslora) i dos menors (108 peus). Les majors serien Vasena (el Vasa) i Tre Kronor (Tres Corones) i la intenció és que fossin les naus més poderoses i millor armades que existissin. El nom Vasena es refereix a un feix (en suec vase), el símbol de la dinastia Vasa a la qual el rei Gustavo II Adolfo pertanyia. En aquest any es van talar mil roures només per construir aquest navili. Els fusters van treballar a temps complet en Sörmland amb plantilles per als diferents detalls i escollint els arbres. Els arbres es van tallar i van traslladar a Skeppsgården (avui Blasieholmen), llavors compost per dues illes). La nau va començar a construir-se al gener de 1626.
Entre 1621 i 1625, la construcció en la drassana d'Estocolm va estar a càrrec de Antonius Monier; l'holandès Henrik Hybertsson (alternativament Henrijk Hybertson o Hendrijk Hybertszoon) va ser contractat com a constructor naval. Henrik i el seu germà Arendt Hybertsson de Groote van prendre el control de la drassana el 16 de gener de 1625 e a ells se'ls va encomanar la construcció dels quatre navilis.
En aquesta època no existien plànols de construcció; en el seu lloc s'utilitzaven compassos amb proporcions establertes que se suposava que atorgaven bones propietats a una nau. Els compassos utilitzats en la construcció del Vasa eren apropiats per a un pont de canons, però el rei havia ordenat un segon pont, la qual cosa hauria donat lloc a una temible màquina de guerra si tot hagués funcionat.
La ruta seguida pel Vasa des Skeppsgården (drassana) al seu ancoratge a prop de l'antic castell on, a la primavera de 1628, i després al lloc on es va enfonsar, a prop de l'illa Beckholmen.
El Vasa es va enfonsar a l'encadenar-se diversos esdeveniments. Un dels motius barrejats per explicar per què es va donar l'ordre de la seva singladura, tot i haver-se detectat amb anterioritat la inestabilitat del vaixell, va ser perquè el monarca es va impacientar amb els retards i ningú es va atrevir a portar-li la contrària.
Altres motius, proposats per Borgenstam i Sandstroem (1995), van incloure que el Vasa va començar previst com un vaixell més petit, en línia amb la moda de l'època, i es va acabar construint una nau molt més gran del que es preveia, entre altres consideracions, per incorporar una segona bateria de canons afegida un cop començada la construcción.
D'altra banda, l'encarregat de l'obra, Henrik Hybertsson, va emmalaltir i va morir a l'any de començar les obres i va delegar en el seu ajudant, Hein Jacobsson, en lloc de supervisar l'obra ell personalment.
En observar que les troneres inferiors quedaven massa a prop de l'aigua, l'almirall Fleming va ordenar que només es carregués la meitat del llast previsto.
En tot cas, sembla clar que, sent l'embarcació massa alta pel que fa a la seva màniga, el seu centre de gravetat estava a una altura excessiva. En passar l'illa de Södermalm es va aixecar una suau brisa que va escorar el navili i l'aigua va començar a entrar per les troneres de la línia inferior de canons. L'acumulació d'aigua al celler va precipitar el seu enfonsament. Als 15 minuts de llevar àncores, ja s'havia enfonsat.
Abans d'aixecar àncores s'havia fet una prova: trenta homes de la tripulació van córrer d'estribord a babord. El resultat va ser que el vaixell s'escorava, però tot i així van decidir salpar. Tot i que les proves d'estabilitat van ser avortades per l'evident inestabilitat del vaixell, el 10 d'agost de 1628 el Vasa va llevar àncores per navegar partint d'Estocolm. Es van elevar quatre vés i es va disparar la salutació amb dos tirs. El vent era suau i el Vasa va lliscar lentament al llarg de Skeppsbron i després al llarg de les muntanyes meridionals de Södermalm. Diverses fonts indiquen que la nau es va balancejar anormalment des de l'inici tot i el suau vent.
Hi ha una altra cosa que el mar ha conservat molt bé, les escultures. Aquestes belles talles de la popa del vaixell, estan dividides en cinc registres o parts.
A la primera part es mostren dos lleons sostenint un escut. A la segona part apareix un seguit de cares humanes representant diverses emocions: la primera cara expressa riure, somriure exagerada; la segona, ira; la tercera cara expressa estat normal; la quarta expressa somriure i, finalment la cinquena, por. El tercer registre mostra figures vestides de cintura cap avall, amb tocats semblants a turbants. En la quarta part de les figures de popa es veu al rei en el centre, un àngel a cada costat, dos soldats, criats i, al costat d'un criat, una criada. La cinquena són figures semblants a sirenes i criatures marines.
A més del descrit, el vaixell portava unes 700 escultures més, d'herois bíblics, emperadors romans i deïtats gregues, de colors cridaners i sobre fons vermell.
Després d'haver romàs en el fons del mar, gairebé oblidat per més de 300 anys, l'arqueòleg Anders Franzes, va donar amb ell en 1956. Després d'una gran operació de rescat, el 1961 (van trigar sis anys a treure-ho a la superfície) es va traslladar al nou museu Vasa perquè fos tractat degudament. Es va tractar durant anys amb líquids especials, fins que va quedar perfectament protegit, i reconstruït com vaixell museu.
El seu bon estat de conservació es devia a la baixa salinitat de l'aigua ja que va quedar enfonsat en el fang, en una zona de molt baixes temperatures.

Vasco de Gamma, José

Navegant i explorador (Sines Portugal 1469 - Cochin Índia 1524).
Va ser l'explorador que obria l'anomenada ruta de les espècies a Portugal.
Des de molt primerenca edat Vasco va sentir atracció a la vida marinera, participant en diverses oportunitats en viatges a la costa africana. Realitzo estudis de matemàtiques i cosmografia.
- L'8 juliol 1497 va partir de Lisboa amb 200 homes i tres vaixells:
Sao Gabriel, carraca de 27 metres d'eslora, 8,5 de mànega i un calat de 2,3 metres de 178 tones.
Sao Rafael, nau bessona a la Sao Gabriel, i una petita caravel·la anomenada Berrio.
L'expedició no navego vorejant la costa, sinó que es endins en l'atlàntic navegant cap al sud des de Cap Verd i girant després a l'est per arribar al sud d'Àfrica, al mes de novembre van arribar a l'extrem meridional del continent africà anomenat per Bartolomé terme de la Tempestes, anomenat així pel continu estat d'agitació de les aigües on es troben els oceans Atlàntic i Índic, i rebatejant per Joan II amb el nom de cap de Bona Esperança. Creuo el cap de Bona Esperança arribant a Moçambic, després de diverses peripècies en aquest lloc arribo per fi a l'Índia romanent per 4 mesos, tornant a Lisboa carregat d'espècies l'9 de setembre de 1499. Nomenat Almirall dels Mars de l'Índia i Senyor de la Conquesta, Navegació i Comerç d'Etiòpia, Aràbia, Pèrsia i l'Índia.
Vasco de Gamma tornaria a l'Índia l'any 1502 i 1524, capitanejant expedicions de caràcter militar per consolidar el monopoli de les espècies emprant la força de les armes.
En l'any de 1924 va ser nomenat Virrey de l'Índia per molt poc temps ja que aquest mateix any va morir a Cochin.

Vasco Nuñez de Balboa

Va néixer a Jérez dels Cavallers (Espanya) en l'any de 1475 i va morir a Àncora (Panamà) l'any 1519.
Explorador, descobridor i governant Espanyol d'origen Gallego, és probable que el seu pare fos el gentilhome Nuño Arias de Balboa i de la seva mare no sap potser una dama de Badajoz.
Quan adolescent va ser patge i escuder de Pedro Portocarrero, senyor de Moguer.
L'any 1501 va emprendre el seu primer viatge amb l'expedició de Rodrigo de Bastidas a traves de les illes del Carib que pertanyen a l'actual Colòmbia. Va estar diversos anys en l'Espanyola dedicat a l'agricultura però no va tenir sort i es va veure obligat a abandonar-la.
Balboa va fundar al setembre de l'any 1510 Santa Maria de l'Antiga del Darien.
Al any 1513 va obtenir el càrrec de governador i mogut pels comentaris dels indígenes que hi havia un altre mar, es intern en el continent i l'25 setembre 1513 va culminar una de les majors gestes de la conquesta espanyola a Amèrica, el descobriment del Mar del Sud, nom que van donar llavors a l'Oceà Pacífic.
Després de l'arribada de Pedrarias Dávila, el nou governador, Balboa conservo els càrrecs d'avançat de la Mar del Sud i Governador de Panama i Coiba, i va emprendre l'exploració de la costa pacífica. En tenir notícies que el seu sogre havia de ser destituït, retorn a Acla per donar-li suport, però Pedrarias ho acuso de conspirar contra la Corona, i el descobridor va ser jutjat, i condemnat a mort i executat a Acla.

vasos

Peces de fusta que protegeixen els colzes a banda i banda per tal que el fregadís dels amants no els gastin.

Vasques Saavedra, Pero

Pero Vasques Saavedra, conegut a Castella com Pedro Vazquez de la Frontera, fou un navegant portuguès, cavaller de la Casa d'Enric el Navegant, al servei dels que van navegar en l'Atlàntic Nord. Estava vinculat a l'explotació de les illes Açores i a la recerca d'illes a l'oest d'aquest arxipèlag. Fou cridat pel seu cosí el rei Pere IV, perquè l'ajudés amb homes i naus en la seva causa antitrastàmara. El trobem a Catalunya, l'any 1473, assetjant Perpinyà. Acabada la Guerra civil catalana, el veiem fent d'ambaixador d'En Joan II a Borgonya, el 1477. En el mateix any, és esmentat com Pero Vascas de Sayavedra en una Carta dels Consellers de Barcelona al Rei Ferran II.
Cristobal Colón diu que preparava el seu primer viatge al Nou Món amb En Pero Vasques de Saavedra, de la vila de "Palos de Portugal".
També fou citat en els Plets Colombins, per Fernando Valiente: " Quel dit Cristòfol Colom, avanç que anés a negociar amb els Reis Cathólics sobre el dit descobriment, venir a aquesta Vila de Palos...i passà pel monestir de La Rábida, i de allà venia algunes vegades a aquesta Vila i parlava amb un Pero Vasques de la Frontera, que era home molt savi en el art de la mar i havia anat una vegada a fer el dit descobriment amb l'infant de Portugal..." Fernando Valiente, en els Plets Colombins,

Vasuki

Vasuki és un rei serp de la religió hindú i budista. Se li descriu que té una joia anomenada Nagamani al cap. Manasa, una altra naga, és la seva germana. V?suki és la serp de Shiva. És conegut en la mitologia xinesa i japonesa per ser un dels "vuit grans reis del drac" entre Nanda (Nagaraja), Upananda, Sagara (Shakara), Takshaka , Balavan, Anavatapta i Utpala.
Vasuki és famós per enrotllar-se al coll de Shiva, que el va beneir i el va portar com a ornament.
Vasuki va participar en l'incident de Samudra madanam, permetent que els deva i les asures el lliguessin al Mont Mandara, de manera que el poguessin utilitzar com a corda picadora per extreure am?utam de l'oceà de la llet. Vasuki també s'esmenta en altres escriptures hindús, com Ramayana i Mahabharata.
A la mitologia budista, Vasuki i la resta de reis Naga apareixen en audiència per a molts dels sermons de Buda de Gautama. Els deures dels reis Naga incloïen dirigir els nagas en la protecció i l'adoració de Buda, així com la protecció d'altres éssers il·luminats.
Descendents. Vasuka/Vasuca (o Vasuki) és el nom d'un clan Nair i director que es troba a prop de Mannarasala a Kerala i també al districte de Visakha a Andhra Pradesh. Afirmen que els seus avantpassats eren serps Naga estalviats quan el bosc de Khandava (actual Delhi) va ser cremat i desallotjat per Krishna i els Pandavas per donar pas a la seva capital Indraprastha.

Vaughan Thompson, John

John Vaughan Thompson FLS (19 de novembre 1779, Berwick-upon-Tweed - 21 gener 1847, Sydney) va ser un metge militar, i naturalista británic.
- Biografia. Va néixer a Berwick-upon-Tweed. Després d'estudiar medicina i cirurgia, va entrar en l'armada britànica i va servir a la colònia de Nova Gal·les del Sud, va realitzar travesses a el Carib, a l'illa Maurici, Madagascar, viatges per l'Atlàntic i per l'oceà Índic. En 1816, va realitzar recol·leccions de petits organismes pelàgics, utilitzant teles fetes de mussolina. Es va interessar en diversos temes com la metamorfosi en invertebrats marins i el fenomen de la bioluminescència. Va partir a Austràlia, el 1835, per dirigir el Hospital de la presó de Sydney.

Vaugondy, Gilles Robert de

Gilles Robert de Vaugondy (París, 1688-1766) va ser un cartògraf i geògraf francès. Durant la seva trajectòria professional va compondre diversos atles, incloent els anomenats Atlas des révolutions du globe, en 66 documents, que no va arribar a publicar-se, i també l'Atlas Universel, una de les seves obres més destacades, compost per 108 documents, que va ser publicat per primera vegada el 1758. Va ser el geògraf ordinari del rei. Conjuntament amb el seu fill, Didier Robert de Vaugondy (1723-1786), que va continuar el treball del seu pare, amb l'augment i la millora dels atles Gilles, van formar un dels tallers d'elaboració i fabricació de mapes i globus terraqüis més destacats i reconeguts de França a mitjan segle XVIII. Eren descendents d'un dels cartògrafs més importants de la centúria anterior, n.
L'Atlas Universel, la més famosa de les obres de De Vaugondy, en la seva versió més completa, l'edició de 1786, consta de 117 fitxes, de les quals 13 de caràcter històric, 102 geogràfiques, un plànol de París. L'obra, molt precisa, és precedida per una introducció sobre l'origen i evolució de la geografia, escrita pel seu fill Didier. També s'examinen els materials cartogràfics més importants de diversos països utilitzats com a fonts per a l'Atles.

Vauquelin, Jean

Jean Vauquelin va néixer al febrer de 1728 a Dieppe, és fill d'un capità de la marina mercant. Començant a navegar des de molt jove amb el seu pare, va treballar com a oficial en una cursa de fragata armada durant la Guerra de Successió Austríaca. Al seu torn esdevenir un capità de la marina mercant en 1750, va fer 21 campanyes abans de ser reclutat en el començament de la Guerra dels Set Anys, el comandant de la Marina a Le Havre per servir com a agent de blau.
Rep 26 d'abril de 1757, el comandament de la fragata del colom i va entrar a la Royal Navy al febrer de 1758 com a tinent de fragata que veu immediatament li va donar el comandament del pelegrí, una fragata de 30 canons recentment adquirit pel Rei a un armador de Le Havre i rebatejat Aréthuse. Enviat a Île Royale (avui Cap Bretanya), va aconseguir entrar al port de Louisbourg el 9 de juny, malgrat el bloqueig d'Edward Boscawen, i va prendre una part molt activa en la defensa del al seu lloc. Al juliol del mateix any, va aconseguir forçar una segona vegada el bloqueig Anglès i administrat de forma segura a Europa després d'un encreuament molt ràpid: aquest brillant campanya és Vauquelin una carta de felicitació del ministre.
Va tornar a Canadà l'any següent a bord de la fragata "Atalante" se li havia ordenat, va participar en operacions navals al marge del setge del Quebec, i en la Batalla de Sainte-Foy que assegura la victòria per als francesos. A l'abril maig del 1760, en tractar d'ajudar al cavaller de Lévis per reprendre la ciutat, és perseguit per una divisió d'Anglès, que ha de fallar i cremar la seva fragata a la batalla de Neuville. Va ser capturat pels britànics el 16 de maig a Pointe-aux-Trembles (Neuville). es deixa anar ràpidament, es pot tornar a França i, gràcies al seu servei, va ser ascendit a capità diatriba Longitud al novembre de 1761 i tinent a l'octubre de 1764. Controla la cuirassa en 1764 i la corredora any següent.
El 1764 va realitzar una missió de transport a Guyana. Després, l'abril de 1767, una llarga campanya a l'Oceà Índic als comandaments de la Garona. Recolza un intent de colonització a Madagascar. Després fa viatges de comerç de negres i bestiar entre l'illa de França, Moçambic i Madagascar, que donen lloc a conflictes amb Pierre Poivre, administrador de l'illa borbònica. És acusat de comerç il·lícit i, al retorn a França el desembre de 1769, un ordre del rei va prescriure la seva internació durant tres mesos al castell de Taureau, a la badia de Morlaix. A mesura que la seva salut no podria suportar aquesta estada, que va ser traslladat a Nantes, després posat en llibertat l'1 de maig de 1770. Les sospites contra ell estan demostrant potser poc mèrit ja que rep 10 d'agost de 1772, el comandament de la Vida Silvestre, va enviar l'oceà Índic.
La seva salut, però, està molt deteriorada, es posa malalta i mor a Rochefort tres mesos més tard. Alguns afirmen que va ser assassinat.

Vaz de Alpoim, Amador

Amador Vaz de Alpoim (1568-1617) va ser un noble portuguès, militar, conquistador i explorador d'Amèrica de l'Sur. Va fundar el llinatge Cabral de Melo Alpoim en el Riu de la Plata, descendent dels primers pobladors de les illes Azores.
Amador Alpoim i la seva dona Margarita eren nascuts a l'illa de Santa Maria (Açores), on havien viscut els seus pares i avis. A mitjans d'abril de 1599 i van arribar a Buenos Aires des de Rio de Janeiro, ciutat en la que havien viscut alguns anys.
En 1604, sent Capità, va participar en les expedició d'Hernando Arias de Saavedra a la mítica Ciutat dels Césares. I a les illes del Paraná, salvant en aquesta última la vida de Hernandarias, que a l'caure del seu cavall gairebé va ser mort per els Charrúas.
Per aquests anys, Alpoim es va retirar com esclavista, per dedicar-se exclusivament a la seva estada, on es criava bestiar i produïa vinos.
D'acord a diferents fonts els Alpoim descendien de Reis d'Anglaterra, Enric II de Castella, i de Godofredo de Puy, fill il·legítim de Guillem el Conquistador.
Alpoim va casar a les Açores amb Margarita Cabral de Melo, descendent de Martim Afonso de Melo i Briolanja de Sousa, descendent directa per tant d'Alfons III de Portugal. Van tenir per fills a Matías Cabral de Melo (clergue), Amador Báez de Alpoin, Tinent Governador de Corrents i Alcalde de Buenos Aires Manuel Cabral de Melo, Tinent Governador de Corrents i Alcalde de Corrents, i Cristóbal Cabral de Melo i Alpoin, Regidor d'aquella ciutat.

Vázquez de Ayllón, Lucas

Lucas Vázquez de Ayllón (Toledo, 1475? - Virgínia, 18 d'octubre de 1526) va ser un militar, oïdor, adelantat i explorador espanyol.
Va viatjar a Santo Domingo el 1502, on va ser nomenat jutge. El 1520 l'Audiència Reial de Santo Domingo l'envià a Cuba per fer desistir a Diego Velázquez de Cuéllar de l'enviament de l'expedició de Pánfilo de Narváez a la Florida. Els seus intents van ser infructuosos i es va dirigir a Santiago de Cuba per contactar amb Narváez. Tampoc el va aconseguir convèncer, viatjant tot seguit fins a Mèxic tot seguint a Narváez, on va tractar sense èxit negociar un acord entre Hernán Cortés i el mateix Pánfilo de Narváez.
El 1522 va enviar una expedició a l'oest, comandada per Francisco Gordillo, que va desembarcar al Cap Fear, a la costa atlàntica de l'actual Carolina del Nord.
El 1523, i amb autorització de l'emperador Carles I, va organitzar una expedició per buscar el Pas del Nord-oest cap a les Illes de les Espècies, explorant la costa oriental dels actuals Estats Units.
El 1526, després de rebre de l'emperador Carles drets sobre les terres descobertes, va organitzar una expedició de 600 persones per colonitzar la costa de l'actual estat de Virgínia, on va fundar San Miguel de Guadalupe, primera colònia europea a Amèrica del Nord, a la badia de Chesapeake, que Vázquez de Ayllón va anomenar "badia de Santa María", no gaire lluny de l'actual Jamestown. Ayllón duia esclaus negres per treballar les terres, sent aquesta la primera vegada en què els africans arribaven a Amèrica del Nord. Aprofitant les disputes polítiques entre els colonitzadors, els esclaus es van aixecar i van fugir a l'interior.
En no trobar indis locals amb els quals realitzar intercanvi d'aliments va decidir aixecar l'assentament tres mesos després i posar rumb al sud, cap a l'illa de l'Hispaniola. Dels 600 homes només van tornar 150, que van dir que havien patit mancances, fam, malalties i atacs dels indígenes locals, i van declarar que Vázquez de Ayllón havia mort en braços d'un frare dominic.

Vázquez de Coronado, Francisco

Francisco Vázquez (o Vásquez) de Coronado y Luján (Salamanca, 1510 - Ciutat de Mèxic, 22 de setembre de 1554) va ser un conqueridor espanyol que visità Nou Mèxic i altres parts de l'actual sud-oest dels Estats Units entre 1540 i 1542 i que va intentar conquerir les mítiques Set Ciutats d'Or.
Coronado va néixer dins una família noble de Salamanca en 1510, sent el segon fill de Juan Vázquez de Coronado i d'Isabel de Luján. Juan Vázquez va ocupar diversos càrrecs en l'administració del recentment capturat Emirat de Granada sota el govern d'Iñigo López de Mendoza, el primer governador espanyol.
Vázquez de Coronado va arribar a Nova Espanya en 1535, quan tenia uns 25 anys, junt amb el primer virrei, Antonio de Mendoza. A Mèxic es va casar amb Beatriz de Estrada, anomenada la Santa, germana de Leonor de Estrada, avantpassada de la família Alvarado i filla del tresorer i governador Alonso de Estrada y Hidalgo, Senyor de Picón, i Marina Flores Gutiérrez. Coronado heretà una gran finca mexicana de Beatriz, alhora que tingué vuit fills amb ella.
En 1528 l'expedició encapçalada per Pánfilo de Narváez va naufragar a les costes de la Florida. Sols hi hagué quatre supervivents, que van travessar a peu i durant vuit anys el sud-oest dels actuals Estats Units i nord de Mèxic fins a arribar a Culiacán, Sinaloa, on van trobar una vila espanyola. D'aquesta expedició, Álvar Núñez Cabeza de Vaca va escriure una narració titulada "Naufragios y comentarios". Hi descriu les seves aventures i les dels seus tres companys: Alonso del Castillo Maldonado, Andrés Dorantes de Carranza i un esclau anomenat Estebanico, el primer africà del qual es té constància que trepitgés el que avui són els Estats Units d'Amèrica.
Amb aquests antecedents va ser enviat el frare Marcos de Niça en un viatge exploratori del qual va tornar parlant de les riqueses de les Set Ciutats d'Or anomenades Cíbola, de les quals havia sentit parlar en el seu viatge. Això va despertar el interès de Coronado, que va decidir partir a la recerca d'aquesta mítica ciutat.
Coronado dividí l'expedició en dos grups. Un grup portà la major part dels subministraments de l'expedició i va viatjar pel riu Guadalupe, sota la direcció d'Hernando de Alarcón. L'altre grup, encapçalat per García López de Cárdenas, va viatjar per terra seguint el camí que Fra Marcos de Niça havia utilitzat. Coronado i el virrei Antonio de Mendoza van invertir grans quantitats de diners propis per tal d'organitzar l'expedició, amb l'objectiu de trobar les set ciutats d'or, empenyoraran béns de la seva esposa i manllevant 70.000 pesos més.
Durant la tardor de 1539 el virrei Mendoza va ordenar a Melchor Díaz, comandant de San Miguel de Culiacán, que investigués les troballes de Marcos de Niça. Díaz va sortir cap a Cíbola l'17 de novembre de 1539 amb quinze genets. A les ruïnes de Chichilticalli va fer mitja volta a causa de la neus i vents ferotges que els afectaven. Díaz va trobar Coronado abans que aquest sortís de San Miguel de Culiacán i va informar que les investigacions inicials sobre l'informe de Marcos de Niça refutaven l'existència d'una terra generosa. L'informe de Díaz fou lliurat al virrei Mendoza l'20 de març de 1540.
Coronado va partir de Compostela, Nayarit, l'23 de febrer de 1540, al capdavant d'una gran expedició composta per uns 400 europeus armats, majoritàriament espanyols, entre 1.300 i 2.000 aliats indígenes mexicans, quatre monjos franciscans, el més notable dels quals era Juan de Padilla, i diversos esclaus, tant nadius com africans. També viatjaren amb ells nombrosos familiars i servents.
Seguiren la costa cap al nord de Sinaloa, mantenint el mar de Cortés a la seva esquerra fins a arribar a l'assentament espanyol més septentrional, San Miguel de Culiacán, l'28 març de 1540. Allà van descansar abans d'iniciar la caminada cap a l'interior l'22 d'abril de 1540. A banda de l'informe de Melchor Díaz sobre les troballes de Fra Marcos de Niça, Coronado es va adonar que el terreny pel qual transitaven no seria capaç de donar prou farratge i aliments per a la gran quantitat de soldats i animals que hi havia, per la qual cosa va decidir dividir la gran expedició en grups petits que partirien a intervals diferents perquè les terres de pastures i els pous d'aigua al llarg del camí tinguessin temps per recuperar-se. Al mateix temps va establir campaments i guarnicions militars al llarg de tota la ruta per tal de mantenir-la oberta als subministraments. Coronado va encapçalar el primer dels grups que van iniciar la ruta, format bàsicament per genets i soldats que van poder viatjar ràpidament, mentre que el gruix de l'expedició ho faria posteriorment.
Després de partir de Culiacán l'22 d'abril, Coronado va seguir la costa per tot seguit endinsar-se a la vall del riu Sinaloa, la qual va haver de seguir fins a trobar un pas a través de les muntanyes que el va dur al riu Yaquimi. Va anar seguint a una certa distància aquest riu, per tot seguit dirigir-se al riu Sonora, el qual va ser seguit gairebé fins al seu origen abans de descobrir un pas. Pel vessant sud de les muntanyes va trobar un rierol corrent que va anomenar Nexpa, que podria ser el Santa Cruz o Pedro dels mapes actuals. El grup va seguir per la vall del riu fins a arribar a l'entrada del desert, on, com Fra Marc havia descrit van trobar Chichilticalli. Chichilticalli es troba al sud d'Arizona a Sulphur Springs Valley. Allà van tenir una gran decepció. Cíbola no era la gran ciutat d'or com havia descrit Marcos, sinó un simple poble construït pels indis Zuni. Els soldats estaven molestos amb Marcos per la seva imaginació, de manera que Coronado els envià de tornada a Mèxic.
Coronado va viatjar cap al nord seguint l'actual línia divisòria entre els estats d'Arizona i Nou Mèxic, i des del naixement del Little Colorado va continuar fins a arribar al riu Zuni, el qual va seguir fins a trobar els indis zuni. En arribar-hi els expedicionaris estaven quasi morts de gana i van exigir poder entrar al poble de Hawikuh. Els indis no van permetre l'entrada a Coronado i els seus al poble. La reacció de Coronado fou atacar els zuni. Aquesta escaramussa fou anomenada per la historiografia castellana com a "Conquesta de Cíbola". Durant la batalla Coronado va ser ferit. Posteriorment l'expedició es va allotjar entre els zuni i es van enviar diverses expedicions d'exploració.
La primera d'aquestes expedicions d'exploració va ser dirigida per Pedro de Tovar i es va dirigir cap al nord-oest, fins a les aldees hopis, les quals són registrades com a Tusayan. En arribar-hi, un cop més, fou negada l'entrada al poble als espanyols, i novament van recórrer a l'ús de la força per entrar-hi. Materialment la regió Hopi era tan pobre com la Zuni quant als metalls preciosos Coronado buscava, però allà els espanyols van saber que existia un gran riu (el Colorado) més a l'oest.
Coronado va enviar una altra expedició d'exploració, dirigida aquesta vegada per García López de Cárdenas per trobar el riu Colorado. Aquesta expedició va tornar a territori Hopi per adquirir els exploradors i els subministraments. Els membres d'aquesta expedició van arribar fins al Gran Canyó i el riu Colorado; van ser els primers europeus a fer-ho.
Després d'intentar, i no aconseguir-ho, baixar al Gran Canyó per arribar al riu que hi havia al fons, l'expedició va informar que el riu no es podria fer servir per enllaçar amb els vaixells de subministrament d'Hernando de Alarcón. Després d'això, el cos principal de l'expedició va iniciar el seu viatge cap al següent centre poblat de pobles, tot seguint el Rio Bravo.
Tres dels caps de l'expedició de Coronado van aconseguir arribar fins al riu Colorado. El primer a fer-ho va ser Hernando de Alarcón, seguit per Melchior Díaz i finalment Don García López de Cárdenas. La flota d'Alarcón era l'encarregada de portar els subministraments i establir contacte amb el cos principal de l'expedició de Coronado, però no va poder fer-ho per la gran distància que els separava de Cibola. Va viatjar pel riu Colorado aigües amunt fins que el riu va entrar a la meitat inferior del Gran Canyó. En aquesta exploració es van dur alguns subministraments per a Coronado, però finalment foren enterrats amb una nota dins una ampolla. Coronado envià des de Cibola a Melchor Díaz per fer-se càrrec del campament de Corazones, a Sonora, i establir contacte amb la flota. Poc després d'arribar-hi es va dirigir per terra, en direcció nord / nord-oest fins a la confluència del riu Colorado amb el Gila. Allà els indis locals van informar-lo que els homes d'Alarcón havien enterrat subministraments amb una nota. Els subministraments foren recuperats i la nota els deia que els homes d'Alarcón havien remat riu amunt fins on havien pogut buscant en va l'expedició de Coronado, que s'havien donat per vençuts i havien decidit tornar al punt de partida. Díaz va nomenar el riu "Firebrand (Tison) River", perquè els indígenes utilitzaven torxes per mantenir-lo calent al hivern. Díaz va morir en el viatge de tornada cap al campament de la vall dels Corazones. Don García López de Cárdenas va veure el riu Colorado des de la part sud del Gran Canyó mentre buscava una ruta que el connectés amb la flota d'Alarcón.
Hernando de Alvarado va ser enviat cap a l'est, on va trobar diversos pobles al voltant del Rio Bravo. Junt a Coronado hi van passar el hivern de 1540 a 1541. Allà s'enfrontaren a aquests pobles, en el que es coneix com a guerra Tiguex i que provocà la destrucció dels pobles tiguex, amb centenars de morts entre els indígenes.
D'un indi anomenat "el Turc" Coronado va saber de l'existència d'una rica civilització anomenada Quivira cap al nord-oest. La primavera de 1541 va marxar amb l'exèrcit, els sacerdots i els aliats indis cap a les Grans Planes a la recerca de Quivira. El Turc, probablement un wichita o pawnee, sembla que tenia com a intenció que Coronado es perdés i no arribés al indret desitjat.
Amb el Turc com a guia, Coronado i el seu exèrcit van creuar la gran plana, sense cap mena de punt de referència, que anomenaren Llano Estacado, passant per les actuals comunitats de Hereford i Canadian. Els espanyols estaven impressionats pel Pla. "El país que ells recorrien era tan suau que si un mirava el cel es podia veure entre les seves cames". Homes i cavalls es va perdre a la plana monòtona i Coronado sentia com si hagués estat empassat pel mar.
Al Llano, Coronado va trobar grans ramats de bisons, el búfal americà. "He trobat tal quantitat de vaques ... que és impossible enumerar, perquè mentre jo estava viatjant a través d'aquestes planes ... no hi va haver dia en què les perdés de vista".
Coronado va trobar un assentament d'uns indis anomenats querechos. Els Querechos no quedaren impressionats en veure els espanyols, les seves armes i els seus "gossos grans" (els cavalls). "No van fer res d'inusual quan van veure el nostre exèrcit, excepte sortir de les seves tendes per mirar-nos, després de les quals cosa van parlar amb el guia i van preguntar qui érem". Coronado els va descriure com a nòmades que seguien els ramats de búfals per les planes. Els querechos eren nombrosos, ja que els cronistes esmenten un assentament de 200 tipis, cosa que suposava més de mil persones vivint juntes almenys una part de l'any. Els entesos coincideixen que eren indis apatxes.
Coronado va deixar als Querechos enrere, continuant cap al sud-est, seguint la direcció que el Turc li indicava. Ben aviat es va trobar amb un altre grup d'indis, els teyas, enemics del querechos. Com els querechos eren nombrosos i també caçaven búfals, tot i que comptaven amb recursos addicionals. Els canyons on vivien tenien arbres i rierols, dels quals n'obtenien aliment. Els espanyols van destacar la presència de mores, roses, raïm, nous i prunes. En les converses amb els teyas Coronado tingué coneixement del contacte que tingueren, anys enrere, amb altres europeus, possiblement Álvar Núñez Cabeza de Vaca i els tres homes que l'acompanyaren a través del sud de Texas.
Els estudiosos difereixen a l'hora de determinar a quin grup ètnic pertanyien els Teyas. Alguns creuen que parlaven llengües caddo i els relacionen amb els Wichita. El punt de trobada també ha estat objecte de debat, però el possible descobriment d'un campament de Coronado sembla haver aclarit el cas. En 1993 Jimmy Owens va trobar puntes de ballesta a Blanco Canyon, prop de Floydada. Posteriorment els arqueòlegs van trobar-hi fragments de ceràmica, més de quaranta puntes de ballesta i dotzenes de claus de ferradura de fabricació espanyola, a més d'un full de pedra d'estil mexicà. Aquesta troballa reforça l'evidència que Coronado va trobar els Teyas en Blanc Canyon.
Els Teyas informaren a Coronado que anaven en direcció equivocada, i que Quivira es trobava al nord. En aquest moment, Coronado sembla haver perdut la confiança en trobar la fortuna, ja que va enviar bona part de l'expedició de tornada a Nou Mèxic i va continuar amb només quaranta soldats espanyols, sacerdots i un nombre desconegut de soldats indis, servents i guies, dedicant-se a fer un reconeixement més que no pas a una missió de conquesta.
Després de més de trenta dies de viatge, Coronado va trobar un gran riu, l'Arkansas, probablement prop de l'actual Dodge City (Kansas). Els espanyols i els seus aliats indígenes van seguir l'Arkansas cap al nord-est durant tres dies i van trobar quivirans caçant búfals. Els indis van rebre els espanyols amb sorpresa i temor, però es van calmar quan els guies de Coronado se'ls dirigiren en el seu idioma.
Pocs dies després Coronado va arribar a Quivira. Els quivirans eren gent senzilla, en què tant homes com dones anaven gairebé nuus. Coronado va quedar impressionat amb la corpulència dels indis, i després de 25 dies d'estada entre ells es va adonar que no tenien riqueses, que vivien en cases amb sostre de palla i que conreaven blat de moro, mongetes i carabasses. Un penjoll de coure fou l'única prova de riquesa que va descobrir. Amb tota seguretat els quivirans eren avantpassats dels wichita.
Coronado va ser escortat fins al límit de les terres dels quivira, on començaven les terres veïnes dels Harahey. Allà es trobà amb el "Senyor d'Harahey" i 200 indis, però quedà decebut en veure que els harahey anaven completament nuus. No eren els rics indis que Coronado buscava. Desil·lusionat va decidir tornar cap a Nou Mèxic.
Coronado va tornar cap a Nou Mèxic des de Quivira, quedant greument ferit en caure del cavall, probablement el març de 1542. Coronado va iniciar el viatge de tornada a principis d'abril de 1542, deixant rere seu dos frares.
La seva expedició havia estat un fracàs. Tot i que continuaria com a governador de Nova Galícia fins al 1544, l'expedició va obligar-lo a declarar-se en fallida i va donar lloc a acusacions de crims de guerra. Coronado va romandre a ciutat de Mèxic, on va morir d'una malaltia infecciosa l'21 de juliol de 1554.

Vázquez de Coronado y Anaya, Juan

Juan Vázquez de Coronado y Anaya, (¿-1566) Conqueridor espanyol nascut probablement a Salamanca en data desconeguda (potser cap a 1532) i mort al mar (a l'Oceà Atlàntic, prop de Sanlúcar de Barrameda) en 1566. Va combatre als indis lacandons de Guatemala (vegeu lacandón) i es va apoderar de Costa Rica, últim territori de l'Amèrica Central colonitzat pels espanyols.
Va néixer a Salamanca i va pertànyer a una família de hidalgos. Tot i que es desconeix la seva biografia, va ser lletrat, pel que va haver de cursar lleis possiblement a la universitat de la seva ciutat. Ignorem també la data del seu pas a Índies, però en 1559 es trobava radicat a Guatemala, on va combatre als indis lacandons. Va exercir després com Justícia Major de Nicaragua fins que l'2 d'abril de 1562 va ser nomenat pel president Landecho de l'Audiència dels Confinis, Alcalde Major i Capità General de Nova Cartago i Costa Rica, amb la missió de conquistar-la. La dominació d'aquesta província era una empresa pendent des d'anys anteriors. Havia estat empresa en 1561 per Juan de Cavallón i el clergue Juan d'Estrada, però es va suspendre quan el primer d'ells va ser nomenat oïdor de l'Audiència dels Confinis, quedant tot just una petita vila al Port de Landecho i la població de Garcimuñoz, al centre de la Província.
Vázquez de Coronadova manar a Costa Rica una avantguarda manada pel Maese de Camp Juan d'Ovalle amb cinquanta soldats perquè auxiliés als espanyols deixats per Cavallón i preparar la seva arribada al Castell de Garcimuñoz. Després, a l'agost de 1562, va entrar amb vuitanta soldats a la conquesta del territori des de Lleó de Nicaragua. Va arribar a Nicoya en ple hivern, a principis de setembre, i des d'allà es va dirigir al Port de Landecho (novembre). La Vila estava gairebé despoblada amb només quatre soldats. Després de deixar una petita guarnició, va seguir cap a l'interior. En Garcimuñoz va trobar als veïns en un gran estat de pobresa. Els va socórrer i va millorar el poblament, per iniciar després la marxa cap a les terres altes centrals. El Conqueridor va sotmetre a nombroses tribus per mitjans pacífics, llevat de la del cacic Garabito, al qual va haver de combatre. A fins d'aquest any va arribar a la terra dels kepos o Quepos, on va ser ben rebut. Després va sotmetre al cacic Koktú, el que va constituir una de les accions més difícils d'aquesta conquesta per l'inaccessible del seu hàbitat. Després d'ells es van rendir els cacics dels pobles dels turukaka i burukaka, i de la vall de guaymí. A l'abril de 1563 va tornar a Garcimuñoz, que estava sent amenaçada per una rebel·lió indígena. Va encarregar al seu lloctinent Antonio Pereira la pacificació dels rebels i es va encaminar a la vall de Guarco, on va realitzar diverses campanyes per assegurar la colonització espanyola. Acabada aquesta fundar la ciutat de Cartago, a la vall del mateix nom, a la qual es van traslladar l'any següent els veïns de Garcimuñoz. Cartago va ser la capital provincial costa-riquenya.
Vázquez de Coronado va tornar a Nicaragua per reforços i va tornar a Costa Rica en 1563, unint la seva força a la de Pereira, que estava realitzant exploracions per l'interior del país. Junts van penetrar cap a la província d'Ara (Talamanca), on van ser ben rebuts pels indis. Al maig de 1564 van tornar a Cartago. Un cop completada la conquesta va sortir per a Nicaragua (mes de maig), ja que desitjaven viatjar a Espanya per presentar al monarca la relació de la seva conquesta i sol·licitar mercès. El van acompanyar tres veïns de Cartago. Felip II li va atorgar l'4 d'abril de 1565 el títol d'Avançat de Costa Rica i quatre dies després el de Governador. Coronat va reclutar nous pobladors hijosdalgo de Salamanca i un gran nombre de pagesos, amb els quals va emprendre el retorn a Costa Rica. Va partir de Sanlúcar de Barrameda a l'octubre del mateix any, però una tempesta va assotar la flota i la nau en què viatjava el conqueridor va desaparèixer.
A la sortida de Vázquez de Coronado va quedar governant Costa Rica interinament Miguel Sánchez de Guido, qui no va poder evitar la desmoralització dels pobladors de la província quan van conèixer la notícia de la mort de Coronat. Va sorgir a més una rebel·lió indígena dirigida pel cacic Turichiquí. Per dominar aquesta, va nomenar el Rei en substitució de Coronado a Perafán de Ribera a 1566, que es trobava a Hondures. Era un home gran, però va encarregar la pacificació dels rebels al seu fill Diego López de Ribera i als capitans Joan de Solano i Álvaro de Acuña, que van aconseguir afermar la colonització espanyola.
Juan Vázquez de Coronado va escriure nombroses cartes i relacions de la seva conquesta, publicades en la seva major part.

Vázquez de Espinosa, Antonio

Antonio Vázquez de Espinosa, (¿-1630). Geògraf espanyol, nascut a Jerez, Cadis, en data desconeguda, i mort a Sevilla en 1630. Després d'ingressar a l'Orde del Carme Descalç, va marxar com a missioner a les Índies, en una data anterior a 1612. Va viatjar per Mèxic, Amèrica Central i el Peró, almenys fins 1621. De retorn a la metròpoli, va residir successivament a Màlaga, Madrid i Sevilla. Va publicar llibres de tema religiós i també sobre problemes econòmics i altres qüestions relacionades amb Amèrica. Va deixar inèdit, en canvi, la seva Compendi i Descripció de les Índies Occidentals, del qual no hi va haver, durant tres segles, més que molt breus notícies procedents d'Antonio de Lleó Pinelo. Fins a 1929 no va descobrir Charles Upson Clark a la Biblioteca Vaticana un exemplar, integrat en part per les proves d'una impressió interrompuda. El seu contingut és fonamentalment geogràfic. Es tracta d'un viatge descriptiu, "tan detallat -afirma Clark- que pot servir amb autoritat, fins i tot en qüestió de fronteres històriques". Inclou també descripcions de plantes i animals, amb nombrosos sinònims en diferents llengües americanes, i informa sobre les mines de Potosí, Huancavelica i Oruro. Encara recorre a autors com Francisco López de Gomara i José de Acosta, la seva font principal és "haver caminat, vist i considerat ... el més d'aquell nou orbe de Nova Espanya, Hondures i Nicaragua i tot el Regne del Perú".

Vázquez de Figueroa, José Vicente

José Vicente Vázquez de Figueroa y Vidal (Cadis, 1770 - 6 de gener de 1855) va ser un militar, tinent de navili i polític espanyol, que va ser en tres ocasions Ministre de Marina.
Fill d'un pare d'ascendència basca i una mare francesa, es va formar en el Reial Col·legi de Bergara. La seva vocació marinera la va reflectir amb el seu ingrés en l'Armada d'Espanya com guardamarina en 1789 a Ferrol. Ja amb destinació, va ascendir a alferes de fragata en 1790 i després va ser professor de matemàtiques i navegació en l'acadèmia de Ferrol. En 1793 va participar en la flota hispà-britànica que es va enfrontar als francesos després de la mort de Lluís XVI de França, sent ajudant i enllaç de l'almirall Gravina, així com col·laborador dels generals Domingo Izquierdo i Rafael Valdés.
Va ascendir a alferes de navili en 1794, va participar en el setge de Roses a les ordres de Domingo de Grandallana, realitzant meritòries accions de combat que li van valer l'ascens a tinent de fragata en 1795. Després de diverses destinacions, va ser posat al comandament del bergantí "San León", amb el qual va mantenir un combat amb la fragata britànica "Tepsicore" a aigües de Gènova, sortint victoriós després d'haver-ne vist forçat a prendre el port i usar-ne les bateries en l'acció. Després va ser destinat a la defensa del tràfic marítim al mar d'Alboran amb el San León, on va ser assaltat per una flotilla anglesa i va haver de rendir-se, no sense abans aconseguir l'objectiu de salvar als vaixells que escortava. Després de romandre un temps retingut a Gibraltar juntament amb els seus mariners, va tornar a Espanya en ser declarat lliure pels anglesos pel seu heroisme en el combat. A Espanya se li va assignar el lugre Dafne al mateix temps que va ser ascendit a tinent de navili.
Acabat el conflicte amb els anglesos va ser destinat a Madrid on va participar en la comissió creada per a la reforma de les ordenances i va ser nomenat oficial de la Secretaria del Despatx de Marina. Amb la invasió napoleònica es va veure obligat a traslladar-se amb el govern, primer a Sevilla i després a isla de León, últim reducte de les autoritats i de la Junta Suprema Central. Allí va complir funcions interines de despatx dels assumptes referents a la Marina, Estat, Guerra, Hisenda, Interior i Seguretat Pública, aglutinant diferents funcions de direcció política del govern en moments de gran tensió i escassos mitjans (1810). Regularitzada la situació després de ser rebutjats els ocupants, en 1812 va ocupar, ja com a titular, la cartera de Marina. Delmada la flota en la batalla de Trafalgar, va destinar el conjunt que quedava a mantenir les comunicacions amb les colònies, la qual cosa va permetre l'arribada de subministraments de tot tipus a la península, inclosos els bèl·lics, necessaris en aquells moments; va rearmar alguns vaixells el que va permetre accions ofensives i defensives al Cantàbric i la zona gaditana; va enviar els primers 2500 homes a combatre les insurreccions a Llatinoamericà. També va manar els homes de l'Armada sense destinació en navilis a combatre en terra contra l'ocupació francesa, i va impulsar que fossin contractats per les companyies navilieres els oficials sense vaixell perquè mantinguessin actius els seus coneixements i pràctiques. Tal va ser l'èxit i les energies obstinades a articular el despatx de Marina que se li va encomanar, de manera provisional, que s'encarregués també d'altres dos despatxos, el d'Hisenda d'Espanya i el d'Hisenda d'Índies. Va renunciar als seus càrrecs una vegada constituït de nou el govern a Madrid.
Al retorn de Ferran VII va ser nomenat cavaller gran creu de l'Orde d'Isabel la Catòlica, cavaller de l'Orde de Carles III i Conseller d'Estat.
En 1816 va ser nomenat de nou Secretari d'Estat i Despatx de Marina i Índies, si bé en aquesta ocasió les topades amb el propi rei Ferran a causa de la política general i de la vinculada a l'Armada en particular, el van portar a cessar en 1818, sent bandejat a Galícia. Amb l'arribada del Trienni Liberal va poder tornar a Madrid com a Conseller d'Estat a proposta de les Corts, però l'entrada del duc de Angulema amb els Cent Mil Fills de Sant Lluís, que va donar al trast amb el període liberal, li va forçar a un nou desterrament fins a 1826. Encara que Ferran VII li va proposar de nou el despatx de Marina, el va refusar. No va fer el mateix durant la regència de María Cristina en nom de la futura Isabel II, acceptant el càrrec en 1834, destacant en les seves tasques la racionalització de les despeses de personal i administratius i la coordinació amb el despatx de Guerra. En aquest temps va haver d'enfrontar-se a un nou conflicte bèl·lic, la Primera Guerra Carlista. Va renunciar en 1835, ja malalt i envellit. No obstant això, encara va ser nomenat Conseller Reial i senador vitalici per Isabel II en 1845. Va deixar 30 volums amb les seves obres i memòries.

Vázquez Mondragón, Francisco

Francisco Vázquez Mondragón, (1753-1816). Marí espanyol. Va lluitar per la presa i defensa de Toló. Va defensar Cadis contra l'esquadra de Nelson. Va ser molt popular per les seves gestes al comandament del navili Terrible.

VDS

Acrònim de Variable Depht Sonar (sonar de profunditat variable).
És un dispositiu ideat per a pal·liar els problemes de detecció antisubmarina que es donen en els sonars instal·lats en els vaixells, l'acció dels quals pot ser negativament condicionada per estats particulars de l'aigua (temperatura, salinitat, eventuals presències de bancs de peixos, etc.).
El transmissor, instal·lat en un cos de perfil hidrodinàmic per a atenuar les turbulències al seu entorn, és submergit a la profunditat idònia, per a la descoberta.

Vegi, Antonio de

Antoni de Vegi, va ser un marí espanyol, assentat a Lima, Perú, recordat per haver dirigit en 1675 una expedició d'exploració dels canals australs de Xile, a la recerca de possibles assentaments anglesos.
Es desconeixen les seves dades biogràfiques i només es pot deduir que era un expert navegant, ja que en 1674 ja havia aconseguit el grau de capità de mar i terra, a més que en aquesta data el virrei del Perú li va designar com a cap d'una expedició que partiria a reconèixer l'estret de Magallanes.
L'acció dels filibusters al mar Carib i especialment l'assalt a la ciutat de Panamà per Henry Morgan en 1670, a més de la presa de presoners anglesos a Valdivia de l'expedició de John Narborough aquest mateix any, i la informació proporcionada per l'indígena chono, dut a Lima pel capità Bartolomé Gallardo l'any 1675, van fer creure al virrei del Perú i al governador de Xile que efectivament els anglesos s'havien establert a l'estret de Magallanes o terres adjacents.
Davant d'això el virrei don Baltasar de la Cova Henríquez va manar reclutar tropes, recollir armes, fondre canons i reconèixer tots els vaixells mercants que poguessin adaptar-se per a la guerra, va demanar a les ciutats un donatiu voluntari per ajudar en les despeses però, com aquesta acció requeria cert temps, va decidir enviar immediatament una expedició de reconeixement per confirmar les informacions transmeses per l'indígena en el sentit que ja hi havia homes estrangers en territori.
El virrei va col·locar al comandament d'aquesta expedició al capità don Antonio de Vegi proporcionant-li un navili La nostra Senyora del Rosari, i construint altres dos vaixells més petits per navegar pels canals. A més va embarcar a la flota 8 experimentats pilots espanyols per ajudar en la navegació i va embarcar com pràctic a l'indígena que havia proporcionat la informació sobre la existència de poblaments a la regió.
Les naus van salpar del port del Callao el 21 de setembre de 1675 seguint la ruta de l'arxipèlag Juan Fernández, que només van veure, recalant al canal de Chacao el 13 d'octubre. En la navegació del canal de Chacao, la nau de Vegi va xocar amb la roca Remolins patint una gran avaria que va obligar al seu capità varar-la a la costa per evitar la seva pèrdua i poder reparar-la.
Amb un dels vaixells menors i diverses piragües Vegi va salpar el 30 d'octubre al sud. Va explorar durant dos mesos els arxipèlags al nord del golf de Penes sense trobar als anglesos. L'aspecte de la regió, el clima fred i plujós, la pobresa del sòl i la manca de vegetals útils per a l'alimentació humana li van convèncer que era impossible que allà s'establissin colònies i que tot era una mentida dels indígenes pel que va decidir tornar al Perú.
Abans de posar proa al nord, el 13 de gener de 1676 va fixar a l'illa Sant Esteve, probablement l'actual illa Javier o l'illa Wager al golf de Penes, una planxa de bronze fent constar que aquestes terres eren propietat d'Espanya. El 28 de gener va arribar a Chacao després de 3 mesos de fatigoses i estèrils exploracions. Allà va haver de romandre un altre mes en espera del capità Iriarte que caminava explorant els canals.
Vea havia deixat al capità Pascual Iriarte a càrrec de les reparacions de la nau avariat, però com aquestes demoraven, Iriarte va prendre una altra nau en Chiloé i va emprendre un viatge de reconeixement arribant fins a la boca occidental de l'estret de Magallanes.
El 17 de febrer de 1676, estant en els illots Evangelistes, va voler deixar un testimoni de domini per això va enviar un pot a terra per col·locar-lo, en el qual anava el seu propi fill. Es va aixecar un mal temps i el pot i els seus tripulants es van perdre i mai va ser trobats, tornant Iriarte al nord.
Es van reunir a Chacao, al canal de Chacao, i van salpar al Perú el 6 març, recalant a Valparaíso el 30 del mateix mes i arribant a Callao el 19 d'abril de 1676. En tots dos ports el capità Vea va informar de la falsa alarma del poblament anglès. Les despeses a Perú havien estat enormes, s'havien reclutat 8.433 homes i durant tot aquest temps a Lima no havien cessat les rogatives i processons per assolir la protecció del cel davant els anglesos.
El virrei va decretar la dissolució de les tropes, va felicitar els expedicionaris i va castigar a l'indi autor dels rumors amb 200 assots i presidi perpetu a l'illa San Lorenzo del Callao.
Aquesta exploració va tenir el mèrit d'haver aclarit els dubtes sobre l'establiment de poblats anglesos en les rodalies de l'estret de Magallanes el que va permetre a les colònies de les costes del Pacífic viure cert temps en pau i tranquil·litat.

vector

Una quantitat que té magnitud i direcció i és representada per una línia.

vector de cisallament

Variació en l'espai de el vector velocitat de vent, o d'una de les seves components, en una direcció determinada.

vector de ràfega

Diferència vectorial transitòria de durada relativament talla de la velocitat del vent, pel que fa al seu valor mig, en un interval de temps donat.

vector de ratxa

Pertorbació vectorial de la velocitat del vent del seu valor mig en un intermedi de temps especificat, relativament curt i de caràcter transitori.

vector del moviment dels núvols

Vector format unint les posicions successives d'un núvol o grup de núvols clarament identificats.

vector del vent

Vector dibuixat en la direcció i sentit que bufa el vent i la longitud del qual és proporcional a la velocitat del mateix.

vectoritzador

Programa informàtic que serveix per a convertir en format vectorial una informació estructurada en format de trama o de malla.

veda de pesca

La veda de pesca es refereix a un període en el qual es restringeix temporal o espacialment la pesca de certes espècies animals marines o terrestres per tal de permetre que passi el seu cicle de reproducció i subsistència.
Els períodes de veda de pesca varien amb l'espècie a protegir, la temporalitat de prohibició i les regions on s'estableix.

vedug

Serra llarga que és manejada per dos homes situats un a cada cap, i unes vegades esta muntada en el centre d'un bastiment quadrangular i altres esta reduïda a la fulla d'acer i a un mànec a cada extrem.

veedor

Antigament ocupació que reunia les funcions d'inspector general a les d'intendent en temps de les galeres.

Vega

Vega és un estel de primera magnitud (en la classificació de Ptolomeu) de la constel·lació de la Lira i la principal de la mateixa.
Constitueix el cinquè estel més brillant del cel nocturn i la segona de l'hemisferi nord celeste després d'Arturo.
Es considera un estel relativament proper, a sol 25 anys llum de la Terra, i, al costat d'Arturo i Sirià, una de les més brillants properes al Sistema Solar.
Vega va ser l'Estel Polar al voltant de l'any 12,000 a. de C. i tornarà a ser-ho al voltant de l'any 13,727 d. de C. quan la declinació sigui de +86°14'.
La classe espectral de Vega és A0V, convertint-la en un estel de seqüència principal blanca amb matisos bravos, la qual es troba fusionant hidrogen i formant heli en el seu nucli.
L'edat actual de l'estel és d'al voltant de 455 milions d'anys.
Vega es convertirà, en el futur del seu cicle de vida, en una geganta vermella classe-M i perdrà molta de la seva massa, convertint-se finalment en una nana blanca.
En el present, Vega posseeix més que el doble de la massa del Sol i la seva lluminositat és, aproximadament, 37 vegades el valor de la del Sol.
No obstant això, a causa del seu alt ritme de rotació, el pol és considerablement més brillant que l'equador.
En ser observada des de la Terra, la seva lluentor ascendeix fins a 57 la lluminositat del Sol, ja que s'observa des d'un dels seus pols.
La majoria de l'energia produïda en el nucli de Vega és produïda pel cicle carboni-nitrogen-oxigen.
Aquest és un procés de fusió nuclear que requereix temperatures de al voltant de 15 milions K, la qual cosa és molt superior a la temperatura existent en el nucli del Sol, però és molt més eficient que la reacció de fusió del Sol.
Vega posseeix un disc de pols i gas al seu al voltant que va ser descobert pel satèl·lit IRES a mitjan dècada dels 80.
Això pot significar que o bé té planetes, o que es podrien formar relativament aviat.
Té també un espectre relativament pla a la regió visual (un camp de longitud d'ona que va des dels 350 als 850 manòmetres, la majoria de les quals són visibles a l'ull humà), de manera que les densitats de flux són aproximadament iguals, 2000/4000 Jy.
La densitat de flux de Vega es redueix ràpidament en l'infraroig i s'apropa als 100 Jy en 5 micròmetres).
El seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

Vega 1872

SS "Vega", vaixell de vapor suec, en ell que l'explorador Adolf Erik Nordenskiöld va realitzar l'expedició de 1878 que va travessar per primera vegada el Pas del Nord-est, convertint-se en el primer vaixell que va realitzar la Circumnavegació d'Euràsia.
El "Vega" era un vaixell mixt a vapor i vela, va ser construït en 1872 en Bremerhaven, tenia 150 peus de llarg i una capacitat de tonatge de 357 tones.
Posseïa un motor auxiliar de 70 cavalls de potència.
El seu ús original era la caça de balenes i de foques.
Després de l'expedició de Nordenskiöld, va retornar a la seva primitiva fi.
El vaixell va ser albirat en la Melville Bay a l'oest de Grenlàndia en 1903, navegant sota propietat escocesa.

Vega, Jurij

El Baró Jurij Vega (s'escriu correctament també com Veha, i en llatí Georgius Bartholomaei Vecha; en alemany Georg Freiherr von Vega) (23 de Març de 1754 - 26 de setembre de 1802) va ser un matemàtic eslovè, físic i oficial d'artilleria .la seva obra matemàtica és especialment recordada pels procediments que va desenvolupar per al càlcul del nombre ?, que va determinar amb 126 decimals correctes en 1789, assoliment que no va ser superat fins a més de 50 anys després.
Nascut a la família d'un granjer al petit poble de Zagorica a l'est de Ljubljana a Eslovènia, Vega tenia 6 anys d'edat quan va morir el seu pare Jernej Veha. Es va educar primer a Moravce i després va assistir a l'escola secundària durant sis anys (1767-1773) en un Col·legi Jesuïta de Ljubljana, estudiant llatí, grec, religió, alemany, història, geografia, ciència, i matemàtiques. En aquella època el col·legi comptava amb uns 500 estudiants; vega era un protegit d'Anton Tomaž Linhart, un escriptor i historiador eslovè. Va acabar l'escola secundària quan tenia 19 anys, en 1773. Després d'acabar els seus estudis al Liceu de Ljubljana es va convertir en enginyer naval a 1775. "Tentamen philosophicum", una llista de preguntes per a la seva presentació final, s'ha conservat i està disponible a la Biblioteca Matemàtica a Ljubljana. Els problemes cobreixen temes com lògica, àlgebra, metafísica, geometria, trigonometria, geodèsia, geometria de l'espai, geometria de corbes, balística, i física general i especial.
Vega va publicar una sèrie de llibres sobre taules de logaritmes basats i corregint la publicació de Adriaan Vlacq. El primer va ser en 1783. En 1797 va afegir un segon volum que contenia una col·lecció d'integrals i altres fórmules útils. El seu manual va ser publicat íntegrament en 1793. El seu èxit va ser tan gran que es va publicar en diversos idiomes. La seva obra més gran va ser Zakladnica vseh logaritmov (Thesaurus Logarithmorum Completus o Tresor de tots els logaritmes) que es va publicar en 1794 a Leipzig.
Carl Friedrich Gauss va emprar aquestes taules freqüentment i va escriure fent referència a elles en alguns dels seus càlculs malgrat haver detectat alguns errors. Avui dia es pot observar una còpia original d'aquestes taules que va pertànyer a Charles Babbage al Royal Observatory, d'Edimburg (1791-1871).
Al llarg de diversos anys, Vega va escriure un llibre en quatre volums "Vorlesungen über die Mathematik" (Conferències sobre Matemàtiques). El volum I va aparèixer en 1782 quan tenia 28 anys d'edat, el volum II en 1784, el volum III en 1788 i el volum IV en 1800. Els seus llibres de text també contenen interessants quadres: per exemple, en el volum II es poden trobar expressions per als pits de múltiples de 3 graus, escrit en una forma fàcil de treballar.
Va escriure al almenys sis articles científics. El 20 d'agost de 1789 va calcular el nombre ? amb 140 llocs, dels quals els primers 126 eren correctes, aconseguint el valor més precís fins a la fecha.3 El va presentar a l'Acadèmia de Ciències de Rússia a Sant Petersburg en el quadern titulat V. razprava (la cinquena discussió), on hi havia trobat amb el seu mètode de càlcul un error en el lloc 113 de l'estimació realitzada per Thomas Fantet de Lagny (1660-1733) en 1719, qui havia arribat a 127 posicions decimals. Vega va conservar el seu rècord durant 52 anys (fins a 1841) i el seu mètode s'esmenta encara en l'actualitat. El seu article no va ser publicat per l'Acadèmia fins a sis anys més tard, en 1795. Vega havia millorat la fórmula de John Machin de 1706

vegetació

La vegetació és un factor influent en el clima.
Es pot entendre fàcilment que a les regions boscoses, en què la radiació solar entra amb major dificultat, les temperatures descendeixin i augmentin les precipitacions.
Aquest efecte és antagònic en els deserts, on la vegetació escasseja; aquestes superfícies estan subjectes a la intensa radiació solar, i per tant qualsevol besllum d'humitat és ràpidament evaporada en l'ambient.

vehicle

En sentit molt general és tot artefacte capaç de transportar persones o coses.
Encara que tal definició inclou les embarcacions o vaixells, i per extensió també l'avió, és la veritat que el nom s'aplica correntment a mitjans de transport terrestre.
Per a ús en carretera existeixen vehicles de propulsió mecànica que arrosseguen remolcs i semiremolcs "trailers" i "semi-trailers", formant el que es diu vehicles articulats, composts de dues unitats, tractor i remolc, considerades com conjunt unitari.
La combinació d'un "semi-trailer" i un "converter dolly", trailers de dos o més eixos que no formen part d'aquell ni del vehicle tractor i que permet que el "semi-trailer" mogui la càrrega sense donar-se suport sobre aquest, es designa com "trailer compost".
Els remolcs, com els vehicles aïllats, es construeixen per als més diversos usos.
Els hi ha especialment condicionats per al transport de matèries radioactives; basculants, per a transport de minerals, terres, etc.; cisternes per a líquids i gasos liquats; frigorífics i isotermes; per a animals vius molts altres.
Existeixen també vehicles carril-carretera, que poden circular per ambdues vies i remolcs condicionats per a transportar vagons.
Els pesos i dimensions màxims autoritzats per als vehicles varien en els diferents països.
La circulació de vehicles pels països del Mercat comú, pel que fa a les tripulacions dels mateixos, està subjecta a certes normes comunitàries, entre unes altres el límit del període de conducció diari que s'estableix en 450 Km., tret que el vehicle dugui doble equip conductor i que dugui i usi tacògraf.
El temps continu de conducció es limita a quatre hores amb un màxim de vuit hores, ampliable a nou, dos dies a la setmana si no es tracta de vehicle articulat de mes de 20 tons.
El AETR, subscrit per països no pertanyents al Mercat comú, les normes del qual són en part complementàries i en part diferents de la Comunitat.
Els vehicles dedicats al transport internacional estan sotmesos a les regulacions del CMR i ADR.
Per a ús per ferrocarril es disposa d'una gran varietat de tipus de vehicles, plataformes i vagons diversos amb els quals és possible mantenir en funcionament trens ordinaris, mixts o especialitzats.

vehicle amfibi

Vehicle qque es apte traslladar-se per terra i per aigua.

vehicle articulat

S'anomena vehicle articulat a un vehicle motoritzat acoblat a un semiremolc.
Un semiremolc: És un vehicle no motoritzat per al transport de mercaderies, destinat a acoblar-se a un vehicle motoritzat de manera que una part substancial de la càrrega és sostinguda pel vehicle motoritzat.
Els semiremolcs poden necessitar adaptacions específiques per al transport combinat.
Es denomina remolc: A un vehicle no motoritzat per al transport de mercaderies, destinat a acoblar-se a un vehicle motoritzat, excloent semiremolcs.
Es denomina tren carretera a un remolc acoblat a un vehicle motoritzat.

vehicle pòrtic

Als terminals de contenidors es designa un pòrtic amb rodes prou ample per poder passar per sobre d'un contenidor i elevar mitjançant un bastidor; serveix per apilar i traslladar contenidors.

vehicle sense caixa

Es designa així a un xassís utilitzat per al desplaçament de contenidors, l'estructura longitudinal està constituïda per una o dues biguetes proveïdes a cada extrem, o prop de ell, d'un plançó transversal a què van fixades les rodes i les peces de cantó.

vehicle subaquàtic autònom

Aquests vehicles, de vegades anomenats Unmanned Underwater, són dispositius accionats per bateries (i ó del liti, polímer del liti, hidrur del metall del níquel etc.) o cèl·lules de combustible i poden funcionar en aigües de profunditat fins a 6000 metres. Els avenços en tecnologia dels sistemes de la propulsió i de la font d'energia donen aquests robòtics submarins resistència estesa en temps i distància. Els AUVs poden navegar dins d'una xarxa de fars acústics; això es coneix com a línia baixa llarga (LBL) navegació. Quan està funcionant totalment autònom, el AUV emergirà i prendrà el seu propi arranjament del GPS.
El primer AUVs va ser desenvolupat a l'Institut de Tecnologia de Massachusetts en els anys 70. Un d'aquests està en l'exhibició a la galeria nàutica MIT. Alhora, AUVs també va ser desenvolupat en Unió Soviètica. En usos militars, els AUVs també es coneixen com a vehicles submarins sense tripulació (UUVs).
El planador subaquàtic és un tipus de vehicle subaquàtic autònom (AUV) que utilitza canvis petits en la seva flotabilitat conjuntament amb les aletes, per convertir el moviment vertical en horitzontal i així poder propulsar cap endavant amb el consum de molt baixa potència.
El Scarlet Knight, també conegut per Wilmer Ruperti com RU27 és un petit robot de de pes i de de llarg capaç d'avançar en el mar sense motor ni hèlix propulsora, amb l'única energia de les seves bateries. Per aconseguir canviar la seva flotabilitat inundant una petita càmera, no més gran que un petit got d'aigua, la qual cosa fa que s'enfonsi. Però no s'enfonsa a plom ja que gràcies a les seves dues petites aletes, mentre s'enfonsa va avançant fins arribar a uns de profunditat. Explica Wilmer Ruperti que un petit pistó recupera el volum de la cambra inundada la qual cosa produeix una flotabilitat positiva que fa que el submarí emergeixi a la superfície mentre continua avançant igual que ho va fer a l'enfonsar-se. A la cua un petit timó de direcció ajuda a mantenir el rumb desitjat per avançar en la direcció correcta. Ha estat capaç de solcar els més de l'oceà Atlàntic que separen Nova Jersey (EUA) i Baiona (Pontevedra) sense cap tipus de motor, només amb l'energia de les seves bateries de liti i la força dels corrents marins. Després d'un periple d'una mica menys de vuit mesos en les aigües de l'Atlàntic, s'ha convertit en el primer enginy no tripulat que aconsegueix completar un viatge transoceànic.
Una altra de les grans avantatges que posseeix, derivada de la seva manera de propulsió, és que no genera cap tipus de contaminació, la qual cosa podria servir per desenvolupar un nou sistema de transport marítim més respectuós amb el medi ambient.
Aquest projecte va ser impulsat pels professors Scout GLEM, Oscar Schofield, Josh Kohut i els estudiants de la Universitat de Rutgers (Nova Jersey); d'aquí ve la denominació de Scarlet Knight, el nom de la mascota d'aquest centre docent.

Veitia Linage, José de

José de Veitia Linage, (1623-1688). Geògraf espanyol nascut a Burgos en 1623 i mort a Sevilla en 1688.
El llibre Nord de la Contractació de les Índies Occidentals de Veitia Linage compleix amb el promès en el seu títol: així com els pilots es guien per l'estrella polar, així el lector és guiat a través de tots els intricats aspectes del comerç amb les Índies. L'autor era fill de Pere de Veitia Gasteategui i Maria Alonso de Linage. Va casar amb Tomasa de Murillo en 1644 i va ser cavaller de l'Ordre de Santiago i titular del Senyoriu de la Casa de Veitia. Es va incorporar a la Casa de Contractació i va arribar a jutge de l'Audiència, càrrec de Comptador de averies en 1659.
És d'especial interès per a la història de la ciència la col·lecció de lleis relatives a l'organització social i jurídica de les activitats científiques que van estar en vigor a la Casa de Contractació sota la jurisdicció del Pilot Major. Com un primerenc exemple de política científica nacional, el llibre segon, que tracta del Pilot Major, els cosmògrafs i pilots de la carrera de les Índies, i els seus drets i obligacions, descriu el funcionament de la primera institució governamental per al progrés de la tecnologia. El Nord és també una expressió de la política mercantil de la corona de Castella. Descriu detingudament els tipus de comerç, la identificació dels productes i del volum transportat a través del temps, l'estructura dels impostos, els sistemes d'assegurances, l'organització de les expedicions i la construcció de vaixells, i reflecteix l'ocupació del personal en tots aquests aspectes. Els dos llibres estan distribuïts en capítols i subdividits per nombres, amb referències al marge a les lleis originals. El Nord va ser publicat en 1672. Va aparèixer una versió anglesa del capità John Stevens en 1702 i 1711. En la segona edició, es va corregir el títol que va quedar així: "The Rule established for trade in the West Indies being a Proper scheme for directing the trade to the South Seas, Now by Act of Parliament to be established in Great Britain". Per tant, és òbvia la influència d'aquesta obra.

vel cirrós

Cirrostratus que cobreixen totalment el cel, encara que deixen veure el contorn del sol.

vel de núvols

Estrat de núvols suficientment translúcid per a permetre denunciar la posició del Sol o de la Lluna.

Vela, Francisco

Francisco Vela (23 de juliol de 1859 a Xelajú, Quetzaltenango - 28 de febrer de 1909 al Esquipulas, Departament de Chiquimula) va ser un tinent coronel, enginyer i cartògraf guatemalenc. Va ser director de l'Escola Politècnica, degà de la Facultat d'Enginyeria de la Universitat Nacional i va ser el constructor del Mapa en Relleu de Guatemala.
Va néixer a la ciutat de Quetzaltenango, fill de don Creu Vela i la senyora Antònia Arango; seus primers estudis els va realitzar a la seva ciutat natal, ingressant el 5 d'abril de 1875, a l'Escola Politècnica, a on el seu alt nivell acadèmic i lideratge li van permetre aconseguir el grau de sergent primer de la Companyia, graduant-se amb el grau de Sotstinent de enginyers i Topògraf als 19 anys. En el seu primer assignació va retornar a Quetzaltenango a prestar els seus serveis amb dedicació i cura, aprofundint els seus estudis topogràfics, a més d'impartir classes a la joventut; efectuar estudis en l'American School of Correspondence de Filadèlfia, Estats Units, obtenint el títol d'Enginyer de Telègrafs i després el d'Administrador Municipal, sent també membre de l'Acadèmia de Ciències de l'Ateneu de Guatemala.
Autor de llibres referents als temes de matemàtiques, topografia i geografia, va ser també editor de la Revista La Propaganda Científica a la qual li va dedicar temps i esforç; seva notable habilitat numèrica, el va inspirar per aprendre l'ús de l'àbac xinès, dedicant-se a construir aparells similars, amb els que fos possible realitzar operacions complexes i equacions de diferents graus.
Com a docent, es va dedicar a millorar els nivells educatius de Guatemala i citant al historiador Zamora Castellanos: "... En el magisteri, que va ser la seva professió de tot grat, l'Enginyer Vela va fer estudis de Pedagogia. El seu entusiasme per la Metodologia Matemàtica va ser tan gran, que en 1899, es va dirigir a l'autoritat escolar de Nova York, proposant que, en comptes de portar a l'exposició de París una col·lecció de llibres i aparells que donarien idees incompletes dels avenços pedagògics als Estats Units, era millor portar una petita escola d'alumnes d'ambdós sexes, per exhibir els mètodes d'ensenyament, i ell mateix es va oferir gratuïtament com a professor, per oposició si era necessari".
Va realitzar els seus estudis a l'Escola Politècnica de Guatemala on es va graduar d'Enginyer Topògraf el 23 de gener de 1882. Es va destacar pel domini de les Matemàtiques, els seus estudis de el sistema mètric decimal i els seus treballs de la geografia nacional.
Va ser Director de l'Escola Politècnica entre 1889 i 1891, degà de l'Escola Facultativa d'Enginyeria de 1898 a 1902, i durant el govern de president Manuel Lisandro Barillas va ser electe diputat a l'Assemblea Nacional Legislativa com a representant de Quetzaltenango. més , va publicar l'obra Dades de la República de Guatemala en 1908.
Sens dubte la seva més extraordinària obra va ser la realització del Mapa en Relleu de Guatemala, el qual es pot apreciar en el Hipòdrom de el Nord a la ciutat de Guatemala. Aquest mapa va ser inaugurat el 29 d'octubre de 1905 i ha estat considerat com un dels més valuosos béns de el patrimoni cultural guatemalenc.
Durant 1888, realitzant una de les seves innombrables mesures del territori nacional al cim de Zunil, formalitza la idea de realitzar un Mapa en Relleu de la República. Al maig de 1903, va ser cridat pel llavors president Manuel Estrada Cabrera, també quetzalteco, perquè planegés els jardins del Hipòdrom de el Nord, el que va ser l'oportunitat de Vela per a realitzar el seu projecte. Quan el president li va demanar ser ell qui col·loqués la primera pedra, el Coronel Vela li va contestar: "Senyor President, 'vostè serà qui col·loqui l'última!" Estrada Cabrera es va sorprendre amb el inusitat de la resposta, però va quedar complagut amb ella, ja que vol dir que el Coronel Vela es comprometia a acabar el projecte.
Va ser així, com a l'abril de 1904, es va iniciar la col·locació dels fonaments. El Mapa en Relleu quedar conclòs en 18 mesos, per a molts un temps rècord, que va abastar no només la construcció en si, sinó també el recorregut previ, al llarg i ample de país, algunes vegades en mula, altres a peu, per via la via fèrria o en llanxa per rius navegables, que va portar a terme l'enginyer Francisco Vela, creador de el disseny. Vela va efectuar aquesta tasca per tal d'aconseguir l'escala més exacta possible de muntanyes, volcans, valls, conques, rius, llacs, costes, ports, ciutats, carreteres i vies fèrries, mesurats amb els instruments cartogràfics disponibles a principis de segle XX. Per executar la seva obra va buscar el suport de l'enginyer Claudio Urrutia i de l'artista Antonio Doninelli, els qui al costat dels obrers donarien vida a la representació geogràfica de Guatemala. El mapa va tenir un cost de 5 mil pesos or.
El 29 d'octubre de 1905, amb bandes marcials i més de sis mil nens desfilant, seguits de la desfilada militar, l'obra mestra de Francesc Vela, va ser inaugurada pel president Manuel Estrada Cabrera, qui va col·locar l'última pedra durant la cerimònia.

vela

La vela és un esport nàutic que consisteix a controlar la dinàmica d'un vaixell propulsat per simple acció del vent sobre els seus veles.
La navegació a vela, com a esport, pot ser d'esbarjo o de competició.
Les competicions de vela es diuen regates, i les embarcacions iots.
La vela exigeix la utilització d'una terminologia molt específica que evita en gran mesurada la possibilitat de cometre errors o malentesos en les seves complexes maniobres.

vela

Vela, tela utilitzada per a propulsar embarcacions mitjançant l'acció del vent sobre elles.
Està compresa dintre del que es denomina els aparells de l'embarcacions.
L'origen de les veles és molt antic, potser gairebé tant com la navegació.
En l'antic Egipte se li atribuïa la seva invenció a la deessa Isis quan buscava al seu fill la qual amb l'objecte d'apressar més el viatge va discórrer elevar un pal enmig de l'embarcació i posar en ell un llenç o una vela capaç de rebre el vent.
Per als grecs, va ser Dédaalo quan es va escapar del laberint de Creta o Èol, déu dels vents.
La figura i material de les veles ha variat molt.
Es van fer de figura rodona, triangular i quadrada.
Els egipcis les feien amb l'escorça del papir.
En temps de César els bretones tenien veles de cuir.
Els romans empraven el lli i alguns pobles l'espart i els joncs.
Els xinesos usen veles subjectes per canyes.
També s'han fabricat veles de cotó o de cànem fort.
En el segle de Homer, els grecs empraven ja veles de lli si bé al principi, només se servien d'elles quan els vents eren favorables.
Algunes vegades, tenyien les veles de color blau i el luxe va arribar a l'extrem de tenyir-les de púrpura.
De vegades, les tenyien en forma de petits quadres segons es dedueix d'un passatge de Plinio.
Les veles poden ser de dues classes: de tall o aurigues i quadrades o quadres.
- El primer grup comprèn: Veles quadrades o quadres. Les veles quadrades o quadres es denominen específicament segons la seva disposició sobre el pal.
- Per ordre ascendent es denominen:
a) Veles del pal major: major, gàbia baixa, gàbia alta, goneta major baixa, goneta major alta, sobre goneta major, sosobre major i monterilla.
b) Veles del trinquet: trinquet, velatxo baix, velatxo alt, goneta de proa baix, goneta de proa alt, sobre goneta de proa i sosobre de proa.
c) Veles del pal de messana: messana, sobre messana baixa, sobre messana alta, perico baix, perico alt, sobreperico i sosobreperico.
Els sobre gonetes o sobreperico solen ser les últimes veles de l'embarcació; les de sosobre només es deixen anar amb vents febles.
També amb ventolina o per mitjà de petites vergues i botalons van deixades anar, a tall d'ala de les vergues principals, les rastreres, totes quadrangulars.
D'igual naturalesa és la boneta, afegida a la part inferior d'una vela de ganivet, i la de baticul, deixada anar al gràtil de sotavent de la cangrea de popa.

vela

Peça o conjunt de peces cosides de lona o tela forta, que es subjecta a un pal, bec o estai, segons la classe, per rebre el vent i posar en marxa el vaixell o embarcació, així com per fer-lo evolucionar. Posada en la seva respectiva verga, pal o estai i desplegada a el vent, aquesta li dóna a l'embarcació el impuls necessari per navegar. Hi ha veles quadrilàteres i triangulars.
Les veles quadrangulars es divideixen en quadrilongues i trapezis simètriques trucades quadrades o rodones. Les quadrilàteres també poden ser trapezoides i llavors es diuen cangreas.
Les veles quadrades es diuen també rodones i encara que semblin dos noms contraris, la paraula quadra s'ha de la seva forma i rodona a què es braceja per rodó.
Les triangulars es diuen llatines. Les llatines es diuen també veles de tall o ganivet. A més d'aquestes classificacions i denominacions, hi ha altres de denominació peculiar en què, sense apartar la seva forma de les ja definides, es enverguen i s'aparellen de manera diferent i es trobaran en el lloc corresponent.

vela a la bona mar

Vela que en estar desplegada rep el vent estant a babord o a estribord del pal on està hissada.

vela a la bovera

Hissar la vela cap per avall amb el car i la pena, al capdamunt del pal, i l'espigó tocant a la coberta.

vela a la colla

Vela plegada a mitja altura del pal.

vela a la dolenta

Vela que ha quedat mal amurada com a conseqüència d'una virada.

vela a la marroquina

Portar la vela tota plegada cap a proa.

vela a la vista

Veu que dóna el serviola a l'albirar un vaixell de vela.

vela a orelles de ruc

Disposició de les veles amb vent llarg.

vela aculebrada

Vela que va envergada a el pal, botavara o una altra perxa per mitjà d'un terme llarg anomenat serp, disposat en espiral i passant pels ullets en comptes de gastar garrutxos o lligades, com és més usual.

vela acústica

Vela completament trapezoïdal.

vela al quart

Vela de forma trapezoïdal i característiques similars a la del terç, només es diferencia en el punt d'amarratge de la drissa, que és més cap a proa, aproximadament a un quart de la antena.

vela al terç

Una mica més tard va aparèixer a Europa una altra vela de tall, la vela al terç. La vela al terç era una vela rectangular hissada sobre una verga inclinada amb la drissa més a prop del penol de proa. També aquí hi ha proves que la vela al terç era coneguda a la Mediterrània oriental un segle abans de Crist. No estem segurs de si la vela al terç va ser una modificació de la vela llatina a la qual es va retallar la secció de proa o si escau de la vela rodona, movent la drissa cap a un punt més proper al penol de la verga i al mateix temps canviant l'amura de la vela al centre. La vela al terç es va emprar principalment a l'Europa occidental a les aigües franceses i angleses del Canal de la Manxa. Les embarcacions fines de buc ràpid dels pescadors i contrabandistes francesos així com dels adunances i corsaris, anaven força sovint aparellades amb veles al terç, aparell al que es deia també quetxemari. Els pescadors anglesos i escocesos del Mar del Nord van emprar també la vela al terç fins que van abandonar l'ús de la vela. Els bots a vela dels vaixells de les marines de guerra i mercant tenen generalment veles al terç amb un pal, però també n'hi ha amb aparells de dos pals. Hi havia dos tipus de veles al terç, la fixa i la que es podia arriar. L'amura de la volant es feia ferm una mica a proa del pal prop de la roda, sempre es deixava anar a sotavent del pal i havia de canviar-se al nou sotavent en cada virada. La vela al terç fixa, tenia l'amura al pal i podia agafar el vent per qualsevol banda, encara que era més efectiva quan la verga o antena estava a sotavent del pal.
En els temps antics era molt corrent que els pals dels vaixells de pesca no tinguessin eixàrcia i, segons es deia, es navegava a pal net. La vela es deixava anar a sotavent del pal i les drisses anaven a l'aleta de sobrevent servint al mateix temps de obenc i, en virar per avant, es canviava la vela al nou sotavent i la drissa al nou costat de sobrevent. A més de les veles de tall dels bots de pesca i vaixells menors, de la vela llatina a la Mediterrània, de la vela al terç a l'Europa occidental i de la vela tarquina del nord d'Europa, hi havia moltes altres embarcacions petites que usaven encara veles rodones. Les balandres "Roslagen" de l'arxipèlag d'Estocolm van emprar veles quadres fins a finals del segle XVIII, igual que els iots "Nordland", de Noruega, que la van utilitzar fins a l'aparició del vapor. La vela rodona original, que havia servit a la navegació marítima durant molts milers d'anys, era enterament diferent als diversos tipus de veles de tall.
Quan els vaixells van anar creixent, van augmentar d'altura dels pals i el nombre de veles en cada un va augmentar també. Després de la meitat del segle X'Vl els vaixells grans van deixar anar una altra vela de la gàbia, el galindó; a principis del segle XVII es va guarnir una vela rodona a proa al final del bauprès, la sobrecibadera una vela molt poc pràctica ja que el seu pal estava molt malament guarnit i, per tant, subjecte a freqüents avaries, no obstant la qual cosa va subsistir durant més de cent anys fins que va ser reemplaçada per una vela molt més efectiva, el floc. En els vaixells grans les primeres veles d'estai es van deixar anar entre els pals: la vela d'estai major, la de gàbia o la de messana; però a més hi havia el estai de velatxo que es deixava anar en un estai especial des de la creueta de masteler i paral·lel al estai de trinquet, que estava tan ple de bossells i eixàrcies de labor de guarniment de la cibadera, que l'addició de l'aparell de la Vela de estai va causar moltes dificultats. No obstant això, la vela d'estai del velatxo era una vela de proa molt efectiva, més que les rodones del bauprès. A principis del segle XVIII va desaparèixer la sobrecibadera que va ser substituïda, com ja s'ha dit, per una vela de estai anomenada floc, que va tocar el dos en un pal, també nou, el botaló.
Cap als començaments del segle XVIII l'aparell es va fer més funcional. Es podia prendre rissos efectius a les veles i l'eixàrcia permetia un bracejat millor, que representava una millor aptitud per cenyir. Les ales i rastreres que, ocasionalment, es van emprar al segle anterior, es van fer més comuns i s'utilitzaven per navegar amb vents d'aleta o de popa per augmentar la superfície del velam de manera semblant al "spinnaker" que fan servir els iots moderns. Al final del mateix segle XVIII els vaixells grans van començar a deixar anar una quarta vela sobre la goneta a la qual es va anomenar sobrejuanete, que en els vaixells de guerra es deixava anar volant, és a dir des de coberta, i quan s'aferrava, es arriava a coberta; en els vaixells mercants es va convertir en una vela permanent la verga quedava sempre a dalt. A l'introduir-se el nervi de envergue, a principis del segle XIX, es va fer una important millora en els tipus de vela, ja que el gràtil de la vela es feia ferm en el nervi de envergues a la part alta de proa de la verga en lloc d'anar amarrada amb voltes a la verga. Això va alleujar molt la feina de envergar o desenvergar la vela i especialment va facilitar el aferrat, ja que la vela es podia plegar a la part superior de les vergues on era possible assegurar-la més fàcilment amb els prenedors. Sense els nervis de envergue, els grans vaixells d'acer de l'última època no haguessin pogut navegar amb les reduïdes tripulacions que tenien. Després de l'època de Napoleó, encara es guarnió als vaixells grans una cinquena vela, el sosobre, que anava sobre del sobrejuanete i l'ús no va ser molt ampli ja que gairebé exclusivament la van emprar els clípers a mitjan segle. Alguns portaven encara una altra vela, la monterilla, que normalment només es deixava anar en el major.
Sempre és possible trobar exageracions, i una de les més estranyes la trobem en una corbeta anglesa dedicada al tràfic d'esclaus a les tranquil·les i càlides aigües del Golf de Benín, la qual, segons expliquen els mariners, portava: sobrejuanete, sosobre, monterilla, sobremonterilla, vela d'àngel i gratacels - tot per sobre del galindó.
L'expansió de la indústria en el segle XIX va aconseguir un aspecte més delicat en l'aparell i les millores mecàniques en el mateix van afectar també a les veles amb la introducció dels guardacaps, ganxos dobles o de tisora i, després, els grillons. Tant les drisses com les escotes de les veles quadres es van fer de cadena. Amb anterioritat, els punys de les veles formaven part de la mateixa ralinga, que formava un ullet, al qual s'amarrava l'escota i el xafaldet. Després es va adquirir el costum de col·locar un guardacaps en el puny i, després, un guardacaps a part de la ralinga. Més tard encara, el puny era un baga de ferro forjat al qual s'unien les ralingues mitjançant empulgueras. En els vaixells grans, amb les escotes dobles, el puny era un bossell engalzat pel qual treballava l'escota que seguia sent de cànem. En els vaixells de l'armada, en què la rapidesa en la maniobra de les veles va adquirir major importància, tota l'eixàrcia de labor estava proveïda de cazonetes perquè les bolines, els briols, els xafaldets i les escotes es poguessin deixar anar en cosa de segons i la gàbia fos esmenada en qüestió de minuts.
Durant la segona meitat del segle, quan els grans vaixells es van començar a construir en ferro i després en acer, va començar a introduir-se la eixàrcia de filferro en els caps ferms i en els de labor de les veles. Les grans veles quadres tenien les ralingues de caiguda i de pujament de filferro, que també s'emprava en les veles d'estai però només en la caiguda i el pujament, ja que en el gràtil era impossible per haver de doblegar-se al arriar la vela.

vela al terç amb botavara

Vela que es caracteritza per portar el pujament envergat a una botavara, tangó o perxa que sobresurt per la cara de proa del pal i de manera que la superfície de la mateixa està a la banda de l'esmenta't pal entre la cinquena i la sisena part de la superfície total.

vela al terç fixa

Vela que en el puny d'amura va subjecte a coberta, al costat de el peu del pal, o alguna cosa a popa de l'antena no es tomba o passa a la banda de sotavent a cada bordada, com passa amb les altres veles al terç , sempre roman a la mateixa banda del pal.

vela al terç partida

Vela al terç tallada verticalment a l'altura del pal i la part del qual de popa va subjecta al pal mitjançant els oportuns garrutxos, pel que actua com si es tractés d'una vela al terç fixa.

vela al terç volant

Vela que la drissa va ferma a un punt de l'antena situat a uns dos cinquens de la seva longitud, comptats des de l'extrem de proa, la vela es passa d'un costat a un altre del pal perquè quedi sempre a sotavent d'aquest, és a dir per navegar a la bona.

vela alta

Vela que va sobre les gàbies.

vela alta

Tota vela que estigui per sobre d'una altre, o sigui amb el pujament per sobre del gràtil o pena d'una altre.

vela aferrada

Embolcall, plec per plec d'una vela, sobre la verga, sobre una botavara, etc., abraçant-la amb els prenedors.

vela allunada

Se'n diu de la vela que té allunament.

vela amb sabres

Vela reforçada amb uns llistons de fusta posats en unes fundes a propòsit, existents en la baluma de la mateixa, i que disposats horitzontalment permeten reduir la seva bossa.

Vela Arango, Francisco

Francisco Vela Arango (23 de juliol de 1859 en Xelajú, Quetzaltenango - 28 de febrer de 1909 en Esquipulas, Departament de Chiquimula) va ser un enginyer i cartògraf guatemalenc.
Va realitzar els seus estudis a l'Escola Politècnica on es va graduar d'Enginyer Topògraf l'23 de gener de 1882.
Es va destacar pel domini de les Matemàtiques, els seus estudis del sistema mètric decimal i els seus treballs de la geografia nacional.
Va ser Director de l'Escola Politècnica (1891), Degà de la Facultat d'Enginyeria (1898 a 1902) i durant el govern del president Manuel Lisandro Barillas va ser electe diputat.
Va publicar Dades de la República de Guatemala (1908), va escriure diversos llibres d'Aritmètica, va executar l'estudi dels límits entre Guatemala i Hondures el qual no va poder concloure (1909).
Sens dubte el seu més extraordinària obra ha estat la realització del mapa en relleu, el qual es pot apreciar en el Hipòdrom del Nord a la ciutat de Guatemala.
Aquest mapa va ser inaugurat l'26 de febrer de 1909 i ha estat considerat com un dels més valuosos béns del patrimoni cultural guatemalenc.

vela arrastraculs

Vela quadra que en cas de bon temps es deixava anar de vegades per sota de la botavara de la cangrea del pal de mitjana, i que en realitat es tractava de la veles d'aigua d'aquesta.

vela arrissada

Se'n diu de la vela que porta presos uns rossos, per tal de reduir superfície.

vela arrossegadora

Vela petita, que treballa com a extensió d'una vela baixa.

vela artimó

Antigament vela llatina o triangular que es col·locava en el pal més proper a popa o a el timó, de on sembla prendre aquest nom.

vela atxa

Vela gruixuda de cera amb mes d'una metxa, o composta de la unió de tres o quatre veles, que serveix per als fanals de senyals.

vela auriques

Denominació general que dona el Diccionari Paasch per totes les veles d'estai i les cangrees.

vela àurica

La vela áurica és un tipus particular de vela amb forma trapezoïdal que s'estén de proa a popa a partir dels pals. Va fixada (inserida, en el cas de fer servir ralinga de cordó), per tres dels costats del trapezi sobre l'aparell del pal: la part anterior vertical fixada a la part posterior del pal, amb algun tipus de guia, com poden ser cèrcols o garrutxos (slugs, cars..) per la que pot ser hissada o arriada, la part superior fixada a una antena gairebé horitzontal i la part inferior fixada sobre una verga anomenada botavara.

vela baixa

Vela que va sota les gàbies.

vela baixa

Cadascuna de les veles quadres que van envergades més avall de la cofa dels pals, és a dir, les dels arbres mascles: trinquet, major i mitjana.

vela baló

Vela molt gran, de forma triangular i amb molta bossa, que usen els iots quan naveguen amb vent en popa.

vela baló

Gran vela de proa, feta de drap fi i amb molt bossa, usat pels iots de regata en vents fluixos i llargs.

vela bandola

Vela envergada a la verga de la rodona, que està a la cara de proa del pal trinquet d'un pailebot.

vela barredera

Vela addicional que es deixava anar cosida al pujament d'una boneta.

vela bastarda

A les galeres, la vela més gran, era llatina i s'amollava al pal major.

vela bastarda

Vela major llatina en les embarcacions aparellades amb aquesta mena de veles.

vela baticul

Vela de mitjana molt petita que portaven al pal que arboraven a popa, entre les aletes, els falutxos i altres embarcacions llatines.

vela ben marejada

Se'n diu de la vela que està perfectament orientada i porta bé.

vela bentinck

Vegi's vela major triangular.

vela bergantina

Vela aurica que porten els bergantins goleta al pal major i, en el cas de ser de tres pals, també el de mitjana.

vela bermudiana

Vela de forma triangular, molt allargada en el sentit de la seva altura, envergada al pal en la seva part de popa i a la botavara en la seva part inferior.
La bermudiana també es diu Marconi perquè el seu aparell requereix l'ocupació d'un pal llarg i prim molt semblat a una gruixuda antena transmissora.
Els seus excel·lents dots quant a rendiment, senzillesa i facilitat de maniobra han fet que la bermudiana o Marconi, a poc a poc, hi hagi fins i tot convençut als més obstinats defensors de la vela àurica.
En l'actualitat, en les embarcacions de regates, s'ha adoptat, poc menys que universalment, l'aparell bermudià o Marconi amb una cangrea i un o més foques.
Vela triangular de ganivet que va envergada al pal i a una botavara, respectivament, per la caiguda de proa i el pujament.
- Tenen tres costats:
a) Gràtil o caiguda de proa.
b) Baluma o caiguda de popa.
c) Pujament, costat de baix.
- Tenen tres punys:
a) Puny d'amura, el vèrtex del pujament i la caiguda de proa.
b) Puny de pena, el de dalt.
c) Puny d'escota, el vèrtex de la baluma i el pujament.
Al puny de pena o de drissa hi ha una placa anomenada placa de gràtil, de fusta, alumini o qualsevol altre metall lleuger, que té l'objecte d'ajudar els sabres a mantenir plana la part de la baluma.
Els bessos van perpendiculars a la baluma i amb sabres amb la forma anteriorment explicada al tractar les veles de cangrea, encara que l'allunament o convexitat cap enfora és major a les veles bermudianes que les cangrees.
Els orígens exactes de les veles bermudianes no estan gens clars. Sembla que hi havia embarcacions holandeses del segle XVII que usaven aquest tipus d'aparell, amb una mena de veles que els anglesos anomenaven leg-of-Muttoni ("cuixa de xai") per la seva forma triangular que recordava aquesta peça de carn a punt per ser rostida. Segons la versió en anglès d'aquest article, l'explorador i aventurer anglès John Smith (capità i soci d'una companyia comercial amb seu a les illes Bermudes) explica el paper fonamental d'un mestre d'aixa holandès en la construcció naval de l'arxipèlag. Aquest constructor hauria arribat com nàufrag, rebent el suport del governador Nathaniel Butler (governador en el període 1619/1622). L'enginyer naval ("naval architect" en anglès) suec Fredrik Henrik af Chapman va publicar un llibre sobre construcció naval a 1768 que incloïa el dibuix d'un "sloop bermudes". Però aquest sloop estava aparellat de cúter amb vela.
La vela bermudiana s'explica com una evolució lògica de la vela llatina. Si l'antena es disposa en posició prop de la vertical, amb l'extrem de proa tocant el buc del vaixell, no és difícil pensar que si s'estableix aquest extrem al vaixell es pot suprimir el pal que suporta l'antena (que no fa cap funció aerodinàmica). Sense negar la possibilitat de veles triangulars en els Països Baixos, a les illes Bermudes o altres indrets del món en èpoques anteriors, sembla que les veles triangulars hissades en un pal tiple (d'una sola peça) no es van popularitzar de debò fins a principis del segle XIX (prop de 1810). El que sembla indiscutible és que la difusió de l'aparell es va fer a partir d'embarcacions de les illes Bermudes.

vela bolero

Vela de proa emprada en els iots de regates quan es porta hissat baló es diferencia del genoa en el fet que no va envergat a l'estai de proa, sinó a uns trenta centímetres a popa d'aquest.

vela bolinga

Vela que es llarga sobre el masteler més gran.

vela boneta

En el camp de la nàutica, una boneta és una vela complementària que es lliga a la part inferior d'una altra vela, per augmentar la superfície vèlica en condicions favorables de vent.
- Història. Les primeres bonetes s'adaptaren a les veles quadres o caires. Posteriorment aparegueren bonetes per a les veles de tall: flocs, cangrees i altres. El període documentat de l'ús de bonetes va des del segle XIV fins al segle XIX.
- Desplegament. L'acció de lligar una boneta a una altra vela s'anomena empalomar. Les vores de les dues veles a unir disposen de dues fileres respectives d'ullets, coincidents en posició. Una corda de la mena apropiada es passa pels ullets de les dues veles, mitjançant una lligada fàcil de deslligar (com una mena d'embastat). Cada extrem es lliga de forma convenient, amb un nus adequat. La reducció de la superfície vèlica és molt senzilla: n'hi ha prou amb desfermar un dels extrems (o tots dos) i la lligada es desfà sense esforç. Deixant la boneta lliure. Cada vela pot portar una boneta o dues. La segona boneta (la més baixa) va empalomada a la boneta superior.

vela borriquet

Vela la superfície ve a ser un terç la del trinquet i que amb vents durs se substitueix en les trincadures, xalupes pescadores i llanxes fletores de les costes de Biscaia.

vela burda

Antigament, era la vela que es col·locava a l'arbre de la galera.

vela candonga

Vela de mitjana triangular que es deixa anar en els falutxos i altres embarcacions d'aparell llatí en el pal d'aquell nom, en ocasions de capejar un temps, es enverga amb la colobra del pal i caça amb l'escota de la mitjana ordinària.

vela cangrea

A més de les veles llatines la vela llatina, la tarquina, les veles d'estai i les veles al terç hi ha encara una altra, la vela quadra, que a poc a poc va arribar a dominar sobre totes les altres. Va tenir el seu origen en la vela tarquina a escurçar la perxa diagonal, pujar-la i fer-la ferm al gràtil de la vela. Per mantenir-la en el seu lloc amb l'extrem de proa contra el pal, aquesta va adquirir forma de forqueta o de coll per abraçar en part. Per poder hissar aquesta vela, es va haver de fer el pal més llarg a fi de que les drisses del pic, és a dir, la drissa de boca i la drissa de pic, es poguessin afirmar en un lloc més elevat que el bec. Apareixen dibuixos de la vela quadra en època posterior a la vela tarquina, però també es troben alguns corresponents a la meitat del segle XVII.
Els cangrees duen per el seu maneig la següent maniobra: dues drisses, una de boca i altra de pic, donades, la primera a una armella situada en la cara alta del pic al costat de la boca, i la segona a l'armella alta que duu el cèrcol situat en el penol de fora del citat pic, dos ostes, una per banda, per a orientar i aguantar el pic en la posició que és desitgi.
Quan la cangrea va en botavara duu dues amantines per a aguantar el seu pes, duent a més escots a banda i banda per al seu maneig.
L'escota de la vela labora per una caixera amb politja situada en l'extrem de popa de la botavara, o bé es suprimeix amarrant el puny de la vela a l'extrem d'aquella.
Quan la vela no duu botavara l'escota de la mateixa va directament a popa.
El guarniment del pal ho constitueixen dos obencs petits per banda i per la part de proa duu el pal un estai al que és enverga ordinàriament un floc o trinquetilla.
Quan és tracta d'embarcacions dels anomenades llanxes, que no s'usin en els vaixells de comerç i sí en els de guerra, o de bots llanxes, de vegades emprats en el servei interior dels ports, que en conjunt són embarcacions de molta màniga i puntal, de més de 10 metres d'eslora i capaces de suspendre un ancorot, l'aparell al terç resulta llavors molt deficient i l'aparell més indicat i que resulta més mariner és el de balandre, consistent en una vela cangrea envergada en pic, sense botavara i una trinquetilla.
Sota els punts de vista del caminar, manejabilitat, facilitat per a aparellar i desaparellar, carregar l'aparell en el moment d'atracar a un moll, tendir ancores i ancorots, etc., treballs als quals generalment és destinin els citades embarcacions, l'experiència ha demostrat que l'aparell que ens ocupa és immillorable.
La vela cangrea, com la quadra, ens presenta quatre costats o bandes.
El gràtil i el pujament, com en la quadra, seran les bandes superior i inferior, matisant que la perxa en aquest cas es denomina bec de cangrea i el pujament se subjecta a un altre pal horitzontal anomenat botavara.
La vela cangrea, a diferència de la quadra, es col·loca longitudinalment.
Això fa que una banda estigui "mirant" cap a proa i l'altra cap a popa.
Per això, distingirem les caigudes segons siguin de proa o de popa.
La de proa és la que va al costat del pal.
En el puny d'escota, igual que en la vela quadra, anirà subjecta l'escota que ens servirà per maniobrar o caçar la vela.
a) Puny de pic o bec: És el puny més alt de la vela cangrea i va afirmat a l'extremitat del seu penjador la qual ja hem vist que es denomina bec de cangrea.
b) Puny de boca: És el puny baix subjecte al bec de cangrea, al costat del pal.
c) Puny d'amura: Puny inferior de la vela cangrea, cap a proa i al costat del pal.

vela cangrea alta

vela cangrea baixa

vela cangreu

Vela trapezoïdal que s'amolla al cangreu major dels vaixells de tres pals, i en el trinquet dels de dos, en circumstàncies de mal temps.

vela cangreu de capa

Vela trapezoïdal de dimensió més reduïda, utilitzada amb vents forts.
Aquesta vela és d'un llenç més gros i reforçat.

vela carbonera

Nom amb que vulgarment es designa la vela d'estai major.

vela cataldo

Vela triangular dels bombos, quetxmarí i lugres, deixen anar a manera de reptant, amarant-les a l'extrem d'un botaló a la banda i caçant a peu del pal trinquet, s'hissa amb una drissa passada per un ferm a la encapelladura de l'eixàrcia del pal.

vela catxamarina

Vela al terç semblant a les utilitzades pels quetxemarins i que al mal temps acostumen amollar les barques de mitjana grans.

vela caputxina

Nom que en un principi va donar-se a la vela mitjana trapezoïdal per distingir-la de la mitjana entera o llatina.

vela caraja

Vela quadra que els pescadors de Veracruz deixen anar en un botaló, quan naveguen de popa o a un llarg.

vela carbonera

Vela d'estai major, o vela triangular envergada a l'estai major, se'n diu carbonera perquè torna negra ben aviat per la proximitat de la xemeneia de la cuina, que li aboca el fum tot dret.

vela civadera

En els vaixells de vela d'aparell caire, una civadera (en anglès: spritsail) era una vela quadra que anava penjada d'una verga sota el bauprès.
Fins a mitjans de segle XVIII, alguns vaixells també desplegaven una civadera des del pal curt vertical o turmentí, situat a la proa per sobre del bauprès. Quan un vaixell té dues civaderes, se les coneix com a civadera (per sota del bauprès) i sobrecivadera (per sobre del bauprès).
Molt sovint les veles civaderes disposaven de dos forats, anomenats ulls (ulls de la civadera), que permetien desguassar l'aigua que embarcava la vela. Cal tenir en compte la posició molt baixa de la vela i la forma de bossa que adoptava quan anava caçada.
- Origen. Una mena de vela civadera estava ja present en els vaixells grecs i romans. Penjava d'un arbre que es deia dolon, molt inclinat a proa i que per la seva disposició es podria confondre amb un bauprès. Està representada en diversos dibuixos de vaixells de la sèrie de mosaics que decoren la "Piazzale delle Corporazioni" a Òstia, en particular en el mosaic Karalitani (vegeu foto).
Al llunyà orient, es pot veure una de les primeres representacions d'una civadera en la talla d'un vaixell en el temple de Borobudur, Indonèsia.
Etimologia. La paraula civadera prové de la paraula catalano-provençal "civadera"[13] que significa "bossa de civada", per raó de la seva similitud en la col·locació, amb una bossa de roba usada per a donar a menjar als cavalls, que portaven penjada del seu cap amb el musell dins.
En alguns idiomes (com l'alemany) es coneix com "blind" (en alemany: Blinde - cega) perquè efectivament bloqueja la visió cap endavant quan està desplegada.[18] - Ús. Les civaderes es van utilitzar generalment en els velers des de les primeres carraques fins aproximadament 1800. Aquesta petita vela quadrada aparellada sota el bauprès a la part davantera d'un vaixell existia en els antics velers (galions en particular), va caure en desús a partir del s. XVIII per desaparèixer per complet al principi del s.XIX substituïda per flocs (veles d'estai triangulars).
Els vaixells amb aparell complet de l'edat d'or de la vela no tenien civaderes, ja que l'àrea sota el bauprès estava ocupada per aparells (martingales) que reforçaven el bauprès i el botaló contra les forces d'un nombre cada dia creixent de flocs.

vela colobrajada

Vela que va envergada al pal, botavara o altre perxa per mitjà d'un cap llarg cridat colobra, disposat en espiral i passant pels ullets en comptes de gastar garrutxos lligades, com és més usual.

vela contrafloc

Floc que s'hissa a les fragates, les bricbarques, els bergantins, les pollacres o el pailebots, s'amura sobre el botaló de floc i es envergat a l'estai de masteler del trinquet.

vela contrafloc

Nom que es dóna al tercer floc, en cas de ser tres els que porta el vaixell, o el quart, si són quatre o més, comptat a partir de l'extrem de proa del botaló de floc.

vela cruisingchute

Vela més petitaoia que un spinnaker i més gran que un gènoa, que s'estableix volant, conformant un gènoa en cenyida i un spinnaker en popa. l'hi usa per a creuers.

vela cua d'ànec

Vela que te en el pujamen una corva enfora.

vela d'aigua

Vela petita que algunes vegades es deixava anar amb bon temps per sota d'una rastrera o de la botavara de la cangrea.

vela d'aigua

Vela petita que algunes vegades es deixava anar amb bon temps per sota d'una rastrera o de la botavara de la cangrea.

vela d'ala

Vela de forma trapezoïdal que, en els velers amb veles quadres, s'afegia lateralment a cada extrem de les vergues de les grans veles, o a l'extrem de sobrevent solament, amb la finalitat de que fos major la superfície vèlica quan el vent era fluix per la popa i augmentar d'aquesta manera la velocitat del vaixell.
Les ales prenen el nom de la vela principal a la qual s'afegeixen, així les hi denomina "ala de velatxo", "ala de gàbia", "ala de goneta", etc., menys en la de trinquet, que té nom propi i es denomina rastrera.

vela d'ala de gàbia

Vela petita que s'afegeix a la vela de gàbia per un o per tots dos costats en temps bonancencs, quan el vent és llarg o de popa, per tal de multiplicar la superfície vèlica, i augmentar el caminar del vaixell.

vela d'ala de la trinqueta

Vela rodona que s'enverga i orienta en una verga.

vela d'ala de la trinqueta

Vela de forma rectangular, molt utilitzada antigament. La seva característica distintiva és que sempre presenta la mateixa cara a vent. Navega millor amb vent en popa que les veles de ganivet.

vela d'ala de goneta

Vela petita que s'afegeix a la vela galindó per un o per tots dos costats en temps bonancencs, quan el vent és llarg o de popa, per tal de multiplicar la superfície vèlica, i augmentar el caminar del vaixell.

vela d'ala de velatxo

Vela petita que s'afegeix a la vela de velatxo per un o per tots dos costats en temps bonancencs, quan el vent és llarg o de popa, per tal de multiplicar la superfície vèlica, i augmentar el caminar del vaixell.

vela d'antena

Vela de mitjana a l'antiga en els navilis.

vela d'artimó

Nom que antigament es donava a la vela llatina que duien els vaixells en el pal de mitjana que posteriorment es va aplicar a la cangrea d'aquell mateix pal.

vela d'espí

Vela gran de drap molt fi i amb gran embossament, que s'usa per a aprofitar els vents llargs (per a navegació en llarg i en empopada).

vela d'espí asimètric

Vela semblant al Spinnaker, que no utilitza tango i és més fàcil de maniobrar.

vela d'espiga

Vela de galera que es deixava anar en l'espiga dels pals.

vela d'estai

Una vela d'estai (anglès: staysail) és una vela d'aparell proa-popa que pot ser col·locada amb el seu gràtil relingat cap a proa en un estai d'un pal i lligada a la coberta, al bauprès, o a un altre pal.
- Descripció. La majoria de les veles d'estai són triangulars; tanmateix, n'hi ha que són de quatre punys, per exemple algunes de les veles Fisherman. Les veles d'estai triangulars que van a l'estai de proa es diuen flocs, veles de proa, o trinquetes. A la vela més interna en un cúter, goleta i altres plataformes que tenen dues o més veles d'estai se la coneix simplement com vela d'estai, mentre n'hi ha d'altres que es coneixen amb un nom específic: floc, gènova, tormentí, reacher, etc.
Els tipus de vela d'estai inclouen el gènova (una més gran que es porta a l'interior de l'espinàquer amb ampli abast), la vela tallboy (una vela estreta que va entre l'espinàquer i la vela major en iots de regata), i la vela bigboy (que va al costat de sotavent de l'espinàquer). A diferència del gènova, les dues últimes no tenen el gràtil fixat a l'estai.
En grans vaixells, les veles d'estai s'anomenen segons el pal i la secció del pal on s'hissen. Per tant, la vela d'estai hissada sobre un estai que corre cap a proa i cap avall des de la part superior del pal de mitjana serà la vela d'estai de mitjana. Si dues veles d'estai s'hissen a diferents punts a l'estai d'aquest pal, serien p.e. la vela d'estai superior de mitjana i la vela d'estai inferior de mitjana.
- Usos. En els vaixells amb aparell quadrat, les veles d'estai poden ajudar a cenyir, superant la mala tendència de les veles quadres que són feixugues per anar cap al vent, especialment amb vents suaus; de fet quan un vaixell intenta cenyir i es "desinfla la vela", es veu obligat a desviar-se del rumb desitjat (caure cap a sotavent), això passa especialment amb aparell rodó ja que el gràtil i la baluma estan solts (el terme es va alternant a cada bordada). En els iots amb aparells de tall, amb un ventijol, caldrà enrotllar gènova abans de fer la bordada a causa de la dificultat de fer passar la gran vela per sota l'estai. Aquí, la vela d'estai pot ajudar a portar la proa a través del vent d'una manera més eficaç.

vela d'estai de capa

Vela triangular per temporal.

vela d'estai de gàbia

Vela triangular fermada a l'estai del masteler de gàbia.

vela d'estai de goneta major

Vela triangular fermada en l'estai de goneta major.

vela d'estai de messana

Vela triangular fermada a l'estai de messana i que té el malnom de mata-soldats.

vela d'estai de perico

Vela triangular fermada a l'estai de masteler de perico.

vela d'estai de sobregoneta

Vela triangular fermada a l'estai de masteleret de sobregoneta.

vela d'estai de sobremessana

vela d'estai de sobreperico

Vela triangular fermada a l'estai de masteler de sobreperico.

vela d'estai major

Vela triangular fermada a l'estai del pal major.
Sinònim vela carbonera.

vela d'estai volant

Vela d'estai que es llarga en auxili del de nervi.

vela de bacallà

Sobrenom que es dóna a la vela de estai de messana, els mariners la diuen també mata soldats.

vela de bandola

Vela quadra envergada a la verga, que està a la cara de proa del pal triquet d'un pailebot.

vela de baticul

Vela de mitjana molt petita que portaven al pal que arboraven a popa, entre les aletes, els falutxos i altres embarcacions llatines.
Vela fermada a la verga de baticul, del pal de baticul, en els quetxemarins.

vela de bolina

Vela inclinada o entravessada als costats de la barca.

vela de bona mar

Vela que en estar desplegada rep el vent estant a babord o a estribord del pal on està hissada.

vela de bovera

Vela que esta cap per avall, amb el car i la pena al capdamunt del pal, i l'espigó tocant a la coberta.

vela de capa

Cadascuna de les petites veles de teixit gruixut (drap molt fort) que s'utilitzen per capejar, és a dir, per mantenir tot el possible amb temps dur sense retrocedir.

vela de cangrea de cortina

Vela que en lloc d'anar ferma al pic de cangrea és cus a uns ganxos que corren per la perxa.

vela de creu

Qualsevol vela quadrada o trapezoïdal que s'enverga a les vergues creuades sobre els pals.

vela de creuer

Les embarcacions de creuer són aquelles altres, normalment de major eslora, que es mantenen a flotació tot el temps, ja que la seva orsa i el seu timó no són extraïbles.
Poden pertànyer a una classe o ser dissenys únics.
Hi ha moltes embarcacions de creuer que s'utilitzen solament per a competicions, o regates.
Perquè no es corrompin tan fàcilment, únicament s'han de deixar en escars nets i protegits.

vela de contracivadera

Vela quadrada que es guarnia per dessota del bauprès, en naus, galions i, fins a la primera meitat del segle XIX, en alguns velers d'aparell de creu, és situava més a proa que la civadera, per la qual cosa també rebia el nom de sobrecivadera.

vela de contraestai

Vela triangular fermada al nervi del contraestai.

vela de contravela

Vela triangular situada entre el pal major i el trinquet, part damunt de la vela d'estai de gàbia i per dessota de la vela d'estai de goneta major.

vela de conxa

Vela en forma d'hemicicle.

vela de córrer

És la vela de mida, forma i resistència necessària per aquest cas.

vela de creu

Nom de les veles quadrilàters envergades a les vergues; el seu conjunt s'anomena aparell de creu.

vela de cua d'ànec

Vela que el seu allunament de pujament excedeix en aquest costat al quadrilàter o triangle de la seva total figura o té el seu arc o curvatura per a fora.

vela de deriva

Vela que llarga algun pesquer per sota de la quilla quan hi ha calma de vent, per a augmentar, per així decideixo, la superfície de l'obra viva i amb això aprofitar millor els efectes del corrent per arrossegar l'art pel fons.

vela de deriva

Lona que es llança per la borda, subjecta pels extrems a un cap de resistència suficient i que s'usa com a àncora flotant.

vela de drifter

Vela de proa molt lleugera que s'empra en ventolines.

vela de floc

Denominació general de totes les veles triangulars que s'amuren en el bauprès i els seus botalons.
Vela normalment triangular que s'orienta i amura sobre el bauprès; va hissada amb un dels seus costats units l'estai de proa.
Depenent de la grandària del floc aquest canvia de nom; així, el major d'ells és un floc 100, quan supera aquest valor es diu que és un gènoa.
Quan està caçat el floc, el puny d'escota no arriba al pal, mentre que el gènova sobrepassa el pal cap a popa.

vela de floc quadrangular

Floc amb dos punys d'escota usat en substitució d'un floc i un petifloc en algunes embarcacions de regates.

vela de floc volant

Floc que s'hissa provisionalment, sia aprofitant un estai volant, sia posant-hi drissa, amura i escota per hissar-lo amb un botó del masteler i deixar-lo immediat al floc d'ús permanent.

vela de flofloc

Vela triangular que va des de l'arbre de proa al botaló de floc, entre el floc i el contrafloc o entre el floc i la trinqueta, segons l'embarcació.

vela de fortuna

Vela que s'aparellava a un masteler al desarborar alguns dels pals principals, i navegaven provisionalment així fins l'arribada a port per reparar avaries.

vela de fortuna

Vela molt gruixuda i resistent que s'hissa en els moments de perill per córrer un temporal o aguantar-se a la capa.

vela de fum

Vela o encerat, també anomenat guardafum, que en ocasions es col·locava per la cara de proa del fogó de la xemeneia, quan el vaixell navegava de proa al vent, amb la finalitat de que el fum no anés vers la popa.

vela de gàbia

En un vaixell, es diu vela de gàbia, a la vela que es col·loca en els mastelers.
El nom de gàbia aplicat a aquestes veles té el seu origen en una espècie de gàbia o garita anomenada gàbia que es formava antigament en la part superior o calcés dels pals i servia per a col·locar el mariner de talaia i per a altres usos.
La forma d'aquesta vela és de trapezi.
Els seus punys, és a dir, les seves puntes o cantons inferiors es fixen per mitjà dels seus escotes a les extremitats de la verga baixa inferior i es presenta i estén al vent quan per mitjà del seva drissa, la verga que la suporta o que va suspesa, puja al llarg del masteler de la part de la qual superior penja com un estendard.
Les gàbies són les principals veles d'un vaixell de creu i de més freqüent ús per ser les més avantatjosament col·locades per a rebre el vent i donar impuls a la seva massa.
La meitat superior de la seva superfície està proveïda de faixes de rissos que en determinades circumstàncies serveixen per a escurçar-les o estrènyer-les el que s'aconsegueix aferrant o assegurant la part superior de la vela doblegada per capes o faixes regulars i paral·leles sobre la verga que la suporta.
- Tipus de gàbies:
a) Gàbia de capritx. La qual té una faixa més de rissos.
b) Gàbia volant. La de posar i treure.
En els aparells rodons moderns, sol estar dividida en dos, la gàbia baixa i la gàbia alta, per major facilitat de maniobra.

vela de gàbia alta

Són les veles quadres fermades a les vergues de gàbia alta, del pal trinquet masteler de velatxo.

vela de gàbia baixa

Són les veles quadres fermades a les vergues de gàbia baixa, del pal trinquet masteler de velatxo.

vela gàbia de capa

És la vela que té una faixa més de rissos.

vela de gàbia de capritx

És la vela de gàbia que té una faixa més de rissos.

vela de gàbia de la major

vela de gàbia del trinquet

vela de gàbia de "rollete"

Vela de gàbia enrotllada a màquina.

vela de gàbies dobles

Les veles quadres de gàbia, són anomenades gàbies dobles en sentit general, quan no s'especifica si són altes o baixes.
El capità Howes en 1853 va perfeccionar la gàbia doble de Forbes en una de més manejable, que fou adoptada mundialment.

vela de gàbia doble Forbes

Primera intent per reduir l'antiga gàbia senzilla a una altre de doble en 1841, per inventor el capità Forbes, que introduí l'aparell en el seu vaixell, (una goleta de velatxo), però degut a la força que necessitava al haver d'hissar dues vergues en lloc d'una, no va tenir èxit, especialment als grans vaixells.

vela de gàbia volant

És la gàbia petita utilitzada a les balandres, catxamarines i altres embarcacions, al navegar amb vent llarg i manejable.

vela de gènoa

Floc de grans dimensions, emprat en els iots d'aparell bermudiá.

vela de gènoa lleuger

Vela emprada en les ventolines.

vela de gènoa pesat

Vela que s'empra per a vents frescos.

vela de goneta

Cadascuna de les veles que s'allarguen damunt el velatxo, la gàbia i la sobre messana, i cadascun dels mastelers i vergues corresponents a les veles indicades.

vela de goneta alta de proa

Quan la goneta és partida, vela situada damunt de la goneta baixa o fixa del trinquet i per dessota de la sobregoneta.

vela de goneta baixa de proa

Quan la goneta és partida, vela situada damunt del velatxo alt i sota de la goneta alta de trinquet, no guarneix faixa de rissos.

vela de goneta major alta

Quan la goneta és partida, vela de l'arbre mestre, situada damunt de la goneta major baixa, i per dessota de la sobregoneta.

vela de goneta major baixa

vela de govern

Vela triangular que deixen anar encara avui dia alguns pesquers d'arrossegament al pal major, per mantenir-se de proa a vent i reduir el balanç.

vela de llast

És la vela que s'estenia des de la borda o porta de llastar a la llanxa que conduïa el llast, amb la finalitat d'impedir que aquest caiés a l'aigua al embarcar-lo.

vela de martell

Vela de tres punys però que té el puny superior truncat per una esmotxadura anomenada martell.

vela de messana

Vela segona de les barques anomenades de mitjana, i pal on va hissada aquesta vela.

vela de messana

Vela triangular o trapezial, marconi o cangrea, que s'hissa a l'arbre de mitjana d'una fragata, d'una bricbarca o d'una goleta de tres o més pals.

vela de mocador

En sentit figurat, es diu d'una vela molt petita i també la poca quantitat de vela que pren vent en certs casos, o quan el temps és en extrem dur.

vela de monterilla

Vela quadra que anava a la part més alta del pal major.

vela de palanca

Vela trapezial que s'enverga a la botavara i al pal i que, per suportar el gràtil alt i part del caient de popa, s'estén la vela mitjançant una perxa que es ferma al pal i que tiba cap amunt el puny de pena.

vela de papallona

L'expressió vela de papallona indica totes les variants de la vela tradicional emprada en les canoes polinèsies i embarcacions similars arreu de l'Oceà Pacífic. En els models més sofisticats de canoes polinèsies, les canoes de les Illes Mariannes (islas de las veles llatines), la vela de papallona presenta una forma de triangle isòsceles amb dos dels costat units a sengles perxes. El conjunt format per la vela i les perxes va penjat en un pal únic i vertical de forma que pugui girar lliurement.
- Descripció i terminologia. Considerant l'època iniciada l'any 1521 (data de la primera referència europea sobre el tema) i fins a final del segle XIX (període de decadència de l'ús habitual de les canoes de vela) la difusió i varietat de models tradicionals d'embarcacions insulars del Pacífic és prou gran. I presenta un problema de descripció.
Un altre problema afegit és el dels pobles austronèsics i les llengües austronèsiques. Cada poble disposava d'un o dos models de canoa de vela. Models que designava (conjunt i parts) en la seva llengua. Molts d'aquells models d'embarcació s'han perdut juntament amb la terminologia tradicional.
A partir de la documentació existent hi ha alguns estudis recents (generals i particulars) sobre canoes polinèsies en llengües "occidentals". Aquests treballs empren una terminologia simplificada i fan servir termes aborígens quan entren a explicar alguns detalls.

vela de perico alt

Vela quadrada que va damunt del perico baix.

vela de perico baix

Vela quadrada que va damunt la messana.

vela de pocs vents

Qualificatiu donat per alguns a la vela sobremitjana que per la seva situació o característiques no es comporta per igual amb tots els vents; o la que en el seu manejament no ofereix bons resultats en totes les ocasions.

vela de popa

Terme que designa el conjunt de veles que, en cas d'una virada per avant,són bracejades en primer lloc per ajudar a la caiguda, així, en un bergantí seran les veles de l'arbre major, en una fragata les veles del major i del de mitjana.

vela de proa

En velers d'aparell rodó, les de l'arbre de trinquet, que són les darreres en bracejar-ne en una virada per avant, en velers de tallant, els flocs i trinqueta.

vela de respecte

Cadascuna de les veles que es porten dins de panyol per fer-les servir quan sigui necessari.

vela de sac

Denominació que rep la vela que té units tots els draps, però encara sense les beines, reforços i ralingues, etc.

vela de salvatot

Vela que es posa entre l'impulso d'una gàbia i la respectiva verga en què va caçada.

vela de salvatot

Vela que amb vents bonancencs i de popa es deixa anar entre el pujament d'una gàbia i la respectiva verga que va caçada , a fi d'ocupar i aprofitar aquell espai.

vela de sobregoneta

Vela de l'arbre trinquet o del major, situada damunt de la goneta o, si aquesta és doble, damunt de la goneta alta.

vela de sobregoneta de proa

Vela quadra fermada a la verga de sobregoneta de proa, del pal (trinquet) masteleret de sobregoneta.
Quan el pal porta aparellada una única verga sobregoneta.

vela de sobregoneta major

Vela quadra fermada a la verga de sobregoneta major, del pal major masteleret de sobregoneta major.
Quan el pal porta aparellada una única verga de sobregoneta.

vela de sobremessana

Vela quadra fermada a una de les vergues de sobre messana alta o baixa, del pal messana masteler de sobre messana.

vela de sobremessana alta

Vela quadra fermada a la verga sobre messana alta, del pal mitjana masteler de sobre messana.

vela de sobremessana baixa

Vela quadra fermada a la verga sobre messana baixa o fixa, del pal mitjana masteler de sobre messana.

vela de sobre messana de baticul

Vela fermada a la verga de sobre messana, del pal de baticul.

vela de sobreperico

Vela quadra fermada a la verga de sobreperroquet, del pal mitjana masteleret o masteler de sobreperico.
Quan el pal porta aparellada una única verga de sobreperroquet.

vela de sosobre

Sosobre, vela quadra de tela fina que amb poc vent s'amolla a la verga de sosobre.
Tant la vela com la verga prenen el nom del pal que pertanyien.
Les veles quadres de sosobre s'anomenen en sentit general així, quan no s'especifica el pal a que corresponen.

vela de tall

La vela de tall o de ganivet, que pot presentar al vent qualsevol de les seves dues cares, és una evolució molt més recent i es beneficia dels progressos de l'aerodinàmica. La vela de tall és molt efectiva per navegar cenyint, superior per navegar en creuer i, avui dia, és la vela més emprada en la navegació esportiva per entre les illes separades de la costa on els vents són variables i l'estat de la mar és bo. A causa de que la vela de ganivet té sempre la seva ralinga de proa com vora de sobrevent i la caiguda com vora de sotavent, es pot tallar amb una curvatura favorable. En canvi, la vela quadra té les caigudes de babord o d'estribord alternativament a sobrevent, del que resulta una curvatura diferent. No obstant això, el valor de la vela de ganivet cenyint, queda reduït davant els avantatges de la vela rodona, més segura a navegar en popa a alta mar i amb temps dur. Gairebé tota la navegació d'altura s'ha efectuat amb la vela rodona. La reproducció més antiga que es coneix d'un vaixell de vela figura pintada en una urna d'argila egípcia del període predinàstic, cap a l'any 4000 a J.C. o potser anterior. De totes maneres aquesta prova no és concloent referent a que aquesta pintura correspongui a la primera vela del món. Remotes cultures de les que no tenim coneixement, poden haver tingut embarcacions a vela milers d'anys abans.
Les escriptures i pintures contemporànies proven que els mariners de les antigues terres de la Mediterrània oriental van emprar espelmes. En el capítol 27 d'Ezequiel es descriuen els vaixells de Tir i es diu que tenien pals de cedre del Líban, decoratives espelmes brodades de fi lli d'Egipte i tendals de tela blau i porpra de les illes d'Elías; la decoració de les espelmes indica que s'utilitzaven per a la propulsió i com a mitjà de identificacióó.
No es tenen notícies de quan l'art de la navegació a vela va arribar a Escandinàvia, però en l'època dels víkings és segur que ja tenia centenars o milers d'anys d'existència. Les primitives espelmes nòrdiques eren de llana filada a casa, a les que faltava la resistència a la intempèrie de les veles de lli, ja que el drap s'estirava amb la força del vent i la gran vela feia borsa fins que es trencava. Per reforçar-la i mantenir-la en posició més plana, s'amarrava una xarxa de suport a la cara de proa, que era de cap, de draps de lona o de caixeta trenada, i de vegades de color diferent del de la vela. El pujament de la vela es subjectava cap avall amb un cert nombre d'escotes formant peus de gall, totes elles per mantenir la vela més plana. En l'època dels víkings, els grans vaixells feien servir ja espelmes de lli que es podien deixar anar més planes i amb les que es navegava millor. Els llargs viatges duts a terme pels víkings per les aigües europees i per l'Oceà Atlàntic haurien estat impossibles si els seus vaixells no haguessin pogut navegar amb qualsevol temps. En les primeres èpoques de la història de Suècia s'il·lustra l'habilitat per navegar dels vaixells d'aquell temps, en la "saga" del rei dels suecs Erik Váderhatt, que, segons la història, podia fer rolar el vent a fi de no tenir-lo mai de proa.
La majoria dels vaixells van seguir amb un sol pal i una vela única durant molts anys i en l'última part de l'Edat Mitjana comença a ser freqüent que els vaixells grans aparellen dos o tres pals amb una espelma a cada un d'ells. A la fi del segle XV va tocar el dos una nova vela al pal major, que en els seus orígens era molt petita i la manejaven els homes de la cosa (un castell primitiu al pal), de on li prové el nom. Sota el bauprès va tocar el dos una altra vela a la qual es va cridar Cibadera o cega perquè ocultava l'horitzó i eventualment es va afegir una vela de gàbia al pal trinquet, de manera que al segle XVI un gran vaixell de tres pals portava sis espelmes: la Cibadera sota del bauprès, dues espelmes al pal trinquet, dues veles al pal major i una vela al pal de messana que, en aquesta època, era una messana llatina de forma triangular.

vela de tallant

Qualsevol de les veles que discorren en el sentit proa popa, així, la llatina, la tarquina o vela de palanca, la cangrea, la vela al quart o al terç, els flocs, les veles d'estai, etc.

vela de tres punys

Vela que només té tres angles o punys, o sia, puny de drissa, puny d'amura i puny d'escota.

vela de treu

Vela petita auxiliar, quadra i amb verga, que empraven les embarcacions d'aparell llatí quan no els era favorable la navegació amb veles normals.

vela de triangle

Petita vela triangular que hom solia posar en temps de bonança.

vela de vaixell

Una vela és cadascun dels elements de tela forta, ordinàriament formats de diverses peces (vessos), que, envergats en un pal, en una antena, en una verga o en un estai d'una embarcació, serveixen per a rebre la impulsió del vent i propulsar l'embarcació. El velam és al conjunt de veles que una embarcació o un pal porta desplegades.
Dependent de l'angle entre el vent i la superfície, un costat de la vela tindrà més pressió de l'aire que l'altre. Aquesta diferència fa que es produeixi un avanç cap allà on hi ha menys pressió.
Les veles van ser usades a la mar com a sistema de locomoció dels velers, però esdevingueren comercialment obsoletes pels altres sistemes, com la màquina de vapor.
Pel que fa als esports, encara avui els velers són molt usats. El tipus més comú de veler és el iot, una petita embarcació d'esbarjo que usualment té una combinació de veles anomenada balandra. Aquesta consisteix en dues veles, la vela major i el floc. La vela major està envergada al pal i a la botavara, també penjada del pal. El floc s'enverga a l'estai pel costat més llarg (la hipotenusa del triangle o gràtil), amb mosquetons o dispositius semblants. L'estai va des del pal fins a la proa i, si hi ha bauprès, fins al bauprès. El floc s'hissa i arria mitjançant una drissa. En funció del rumb del vaixell i del vent aparent, les veles van caçades a la banda de babord o a la d'estribord. Les veles de tallant o de tall es controlen amb l'escota. Les veles quadres amb escotes i braces.
La vela, lona utilitzada per propulsar embarcacions mitjançant l'acció del vent, està compresa dins del que s'anomena l'aparell de l'embarcació.
- Història. L'origen de les veles és molt antic, potser gairebé tant com la navegació. Alguns investigadors diuen que va aparèixer en un disc pintat, que es va trobar a Kuwait i data de finals del segle cinquè mil·lenni abans de Crist. A l'antic Egipte se li atribuïa la seva invenció a la deessa Isis quan buscava el seu fill, la qual amb l'objecte d'apressar més el viatge va plantar un pal enmig de l'embarcació i hi va posar un llenç o una vela capaç de rebre el vent. Per als grecs, va ser Dèdal quan es va escapar del laberint de Creta o Èol, déu dels vents.
La forma i material de les veles ha variat molt. Es van fer de figura rodona, triangular i quadrada. Els egipcis les feien amb l'escorça de papir. En temps de Cèsar els bretons tenien veles de cuir. Els romans utilitzaven el lli i alguns pobles l'espart i els joncs. Els xinesos utilitzen veles subjectes per canyes. També s'han fabricat veles de cotó o de cànem fort.
Al segle d'Homer els grecs empraven ja veles de lli, si bé en un principi només se'n servien quan els vents eren favorables. De vegades tenyien les veles de color blau i el luxe va arribar a l'extrem de tenyir-les de porpra. D'altres vegades les tenyien en forma de petits quadres, segons es dedueix d'un passatge de Plini.
- Tipus de veles. Les veles poden ser de dues classes: de tallant o de tall; quadres o rodones.
a) Veles de tallant o de tall. Més o menys paral·leles a l'eslora del vaixell. - Vela al terç, trapezoïdal i aproximadament tan alta de baluma com baixa de caiguda, envergada a dos terços de la seva pròpia longitud des del límit del pal.
- Vela llatina, vela triangular envergada en una antena.
- Vela de palanca o tarquina, envergada a un gràtil de sobrevent i prolongada per una botavara.
- Vela àurica o cangrea, caçada entre una botavara i un pic; habitualment la duen els pals situats més a la popa. Segons el lloc que ocupa s'anomena: cangrea del trinquet, cangrea major, cangrea mitjana.
- Vela d'estai o floc, d'acord amb la seva situació, triangular i envergada pel caient de proa (gràtil) a l'estai.
- Vela d'estai quadrangular
b) Veles quadres o rodones. Les veles quadres o rodones són perpendiculars a l'eslora del vaixell. S'anomenen específicament segons la seva disposició sobre el pal. Per ordre ascendent es denominen:
Les del pal major: major, gàbia baixa, gàbia alta, goneta major baixa, goneta major alta, sobregoneta major, gratanúvols major i gratacel.
Les del trinquet: trinquet, velatxo baix, velatxo alt, goneta de proa baixa, goneta de proa alta, sobregoneta de proa i gratanúvols de proa.
Les de la messana: messana o mitjana, sobremitjana baixa, sobremitjana alta, perroquet baix, perroquet alt, sobreperroquet i gratanúvols de perroquet.
Les sobregonetes o els sobreperroquets solen ser les últimes veles de l'embarcació, els gratanúvols només es fan servir amb vents febles. També amb ventijol o per mitjà de petites vergues i botalons, a tall d'ala de les vergues principals, les rastreres, totes quadrangulars. De la mateixa naturalesa és la boneta, afegida a la part inferior d'una vela de tallant, i la de baticul, hissada al gràtil de sotavent de la vela cangrea de popa.

vela de velatxo

Vela situada al trinquet, a l'altura de l'ungla del masteler, que en les fragates, bricbarques i bergantins es troba per damunt de la vela de trinquet, i que en les goletes sol ésser la primera de les veles quadrades que hi ha en comptar des de coberta.

vela de velatxo triangular

Vela triangular usada per algunes embarcacions sobre la verga de velatxo.
En un temps fou molt usada pels vaixells dels Grans Llacs per augmentar al superfície del velam amb vents fluixos, és caçava als penols de la verga citada.
El capità Irving Jonson que donà tres vegades la volta al món amb la seva goleta "Yankee", va utilitzar aquesta vela amb la forma d'un triangle truncat i una verga petita i curta en el puny de drissa, que anava caçada a la verga de velatxo en la forma usual.

vela de velisa

Vela de proa, de quatre punys, semblant al baló, que permet navegacions en popa i al llarg i que per un enginyós sistema de carregadora es pot recollir sense dificultats fins i tot anant plana.

vela de ventall

La vela de ventall, és una vela de quatre ralingues, va envergada en el seu pal i és desplega ficant en una gasa que te en el puny alt de la baluma, la punta més prima de la verga volant o ventall que li està destinada, l'extrem del qual més gruixut va a un estrop donat en el pal pròxim al puny de proa del pujament, quedant lliure d'aquesta forma, el quart puny, que és el d'escota, pel qual és caça.
No duu, per tant, ni amura ni drissa, limitant-se'l seu guarniment a l'escota.
Aquesta classe d'aparell és el més útil i apropiat per embarcacions petites fins a sis metres d'eslora, però amb bona màniga.
En aquesta classe de vela el centre vèlic queda baix i presenta gran superfície; com conseqüència d'això últim, la vela resulta molt pesada, i quan no pugui ser manejada per un sol home, perd part del seu avantatge i és llavores molt més pràctic el reemplaçar la citada vela per una cangrea.
L'inconvenient més gran que presenta la vela de ventall és la dificultat de disminuir drap quant sigui necessari, doncs si es suprimeix la verga volant queda reduïda excessivament la superfície vèlica, resultant a més el bot gairebé ingovernable.

vela de ventall de floc

Vela que està formada per panys tallats al biaix i reunits en un puny per la seva part més estreta.

vela derramo

Vela petita emprada per les embarcacions de pesca, que en determinats casos, va fermada a popa.

vela disparada

És diu de la vela que per haver treballat més per un puny que per l'altre, o per no haver treballat tota ella per igual, s'ha estirat fins perdre la forma.

vela drifter

Anglicisme que designa una vela emprada en els creuers de regata, molt semblant a un gènova, però feta en teixit molt més lleuger, usualment nilons, serveix per a quan fa molt poc vent.

vela embeinada

És la vela que té fetes les beines i es troba a punt de cosir les ralingues.

vela en creu

Vela que es posa quan la barca va a favor del vent.

vela encapellada

Vela que el vent llança sobre la verga o l'estai.

vela entrepenes

Vela triangular que es deixa anar en els vaixells d'aparell llatí, anomenat místic quan es navega en popa, fent-lo ferma en les penes de les antenes de major i trinquet.

vela escandalosa

Vela triangular envergada al masteler del pal de messana, més amunt de la cangrea, que porta el puny d'escota caçat a l'extrem del pic.
Vela triangular que va inserida damunt la cangrea.
Va fermada per un cantó al pic i per l'altre al masteler.
És característica dels bergantins, les pollacres, les goletes i les balandres.
A més de les triangulars n'hi han de trapezoïdals, aleshores s'anomena escandalosa de quatre punys.
Cada escandalosa rep el nom del pal respectiu, o sigui de trinquet, major o mitjana.
Si és de tres punys, una es fa ferm al pic, l'altra a la boca de la boca del cangreu i el tercer a l'encapelladura del masteler.
Si és de quatre punys s'acostuma envergar-lo al cangreu propi.
Les escandaloses antigues els bessos eren paral·lels a la baluma; ara es tallen més freqüentment en espineta, mètode amb els draps perpendiculars a la baluma i al pujament, formant una costura en la bisectriu d'escota.

vela escandalosa del pal d'artimó

Vela triangular d'escandalosa, que correspon al cinquè pal d'un vaixell de sis, amb veles de ganivet.

vela escandalosa del pal spanker

Vela triangular d'escandalosa, que correspon al sisè pal d'un vaixell de sis, amb veles de ganivet.

vela escandalosa quadra

Vela escandalosa de forma trapezoïdal que alguns iots llegaven en una verga petita situada per sobre de la major cangrea.

vela espigada

Vela que té el puny superior acabant amb un angle molt pronunciat.

vela espinnàquer

L'espinàquer o espí és una vela triangular de forma bombada a la seva part central i emprada per a navegar a sotavent, quan el vent bufa des del darrere (vents de popa o llargs).
- Descripció tècnica i usos. Presenta una forma simètrica respecte a l'eix del vaixell i unes grans dimensions. Es posa davant del pal amb l'auxili del tangó (tipus de botaló que desenvolupa la funció de botavara per a aquesta vela), de manera que el vent infla la vela i empeny l'embarcació cap endavant. Quan el vent bufa de costat, l'espinàquer se sol recollir. No obstant això, en determinats casos pot utilitzar-se per arribar gairebé al que s'anomena navegar de través, funcionant de manera similar a un gènova. Tot i això per aquesta finalitat existeixen una vela amb un disseny híbrid entre gènova i espinàquer el genàquer.

vela espinnàquer asimètric

Vela hibrida entre un gènoa i un espinnàquer, s'hissa sense botaló amb el puny d'amura en la roda.

vela faldona

Se'n dio de la vela estireganyada i deformada per efecte de l'ús o massa llarga per defecte de tall.

vela Fisherman

Una vela Fisherman és una vela situada a la part superior, entre els pals trinquet i mestre d'un veler, generalment d'una goleta però també amb bergantins.
Les quatre vores no solen estar fixades, tot i que el gràtil es pot fixar al pal (de vegades amb un enrotllador) com és el cas d'una vela d'estai d'una goleta. El propòsit d'una vela Fisherman és agafar vents fluixos i alts, ja que es tracta d'una vela de grans dimensions situada a la part alta dels pals. En algunes plataformes, se superposa a altres veles i vergues com ara a una vela cangrea de proa i, per tant, ha de arriar-se completament i tornar-la a hissar a cada bordada.[2] Per això, una vela Fisherman d'estai és inusual en una goleta. La vela Fisherman és una manera útil d'omplir el buit superior entre els pals. Aquesta vela és adequada principalment en ventijols lleugers o mitjans; amb vents forts, fa poca cosa més que fer escorar el vaixell.

vela floc

S'anomena floc la vela de tallant de forma triangular que va envergada a un estai de proa. El caient de proa s'enverga a l'estai mitjançant garrutxos, mosquetons o mitjançant un mecanisme enrotllador.
En els velers esportius moderns, hom pot distingir entre un floc i un gènova atenent la seva geometria i la seva superfície: un gènova té major superfície que un floc; d'altra banda, el floc té forma de triangle rectangle, mentre que un gènova la té més aviat de triangle isòsceles. Altrament, tant els flocs com els gènoves es classifiquen segons la superfície i el gramatge del material amb què estan confeccionats; així, hom distingeix els gènoves i flocs pesants, de menor superfície i més robustos (emprats quan els vents són forts) dels gènoves i flocs lleugers, de major superfície i menys robustos per a vents fluixos.
Els velers d'una certa portada (bricbarca, bergantí, pailebot, etc.) solen dur diversos flocs, que es fermen al bauprès o al botaló pel puny d'amura, i al trinquet pel puny de pena. En aquests casos cadascun dels flocs duu un nom diferent: floc volant, petifloc, floc, contrafloc i trinqueta.

vela floc quadrangular

Floc amb dos punys d'escota usat en substitució d'un floc i un petifloc en algunes embarcacions de regates, es tracta d'una vela de el tipus del floc i amb la particularitat d'haver-la tallat paral·lelament al gràtil costat de el puny d'escota.

vela floc de ventall

Floc els draps estan tallats en forma de triangles pràcticament isòsceles, i les bases constitueixen el gràtil de la vela i els seus vèrtexs el puny d'escota de la mateixa.

vela floc volant

Floc addicional que algunes vegades es dóna per alt entre el petifloc i el floc, en aquest cas, el nombre màxim de foques possibles en un vaixell és de sis, i que de proa a popa són: petifloc, floc volant, floc , fofloc, contrafloc i trinquetilla.

vela gàbia

La gàbia és la vela que es col·loca en els mastelers, en un vaixell de vela. El nom de gàbia aplicat a aquestes veles té el seu origen en una mena de garita anomenada gàbia que es construïa antigament a la part superior o "cofa" dels pals i servia per col·locar el mariner de talaia i per a altres usos.
La forma d'aquesta vela és de trapezi. Els seus punys, és a dir, les seves puntes o cantonades inferiors es fixen per mitjà de les seves escotes a les extremitats de la verga baixa inferior i es presenta i s'estén al vent per mitjà d'una drissa, la verga que la suporta, que va suspesa, puja al llarg del masteler de la part superior i penja com un estendard.
Les gàbies són les principals veles d'un vaixell de "creu" i les de més freqüent ús per ser les més avantatjosament col·locades per rebre el vent i donar impuls a la seva massa. La meitat superior de la seva superfície està proveïda de faixes o riços que en determinades circumstàncies serveixen per escurçar o estrènyer les veles ("riçar" o fer "riços"), cosa que s'aconsegueix aferrant o assegurant la part superior de la vela doblegada per capes o faixes regulars i paral·leles sobre la verga que la suporta, disminuint la superfície vèlica.

vela gennaker

Un gennaker és una vela que va ser desenvolupada al voltant de 1990. Utilitza quan navega a favor del vent, és un híbrid entre un gènova i un spinnaker. És òptim per a una àmplia gama d'angles de vent: des de la quadra a la popa rodona. Una forma primitiva de gennaker fou el "gollywhomper", que va ser utilitzat breument la dècada de 1870.
- Característiques. El gennaker és una vela especialitzada que s'utilitza principalment en vaixells de competició per a superar amb un bon rendiment l'espai buit entre un gènova i un spinnaker. De vegades és l'única vela que es porta bord per a les empopades, ja que és més fàcil d'usar i té un preu més baix que un spinnaker. A causa de la seva geometria, el gennaker és menys propens a col·lapsar-se que un spinnaker (acció d'agafar el vent per l'altre costat de la vela).
No és simètric com un veritable spinnaker, en canvi és asimètric com un gènova, però el gennaker no no és subjecta a l'estai de proa com el cas d'un floc o un gènova . El gennaker està equipat com un spinnaker, però amb el puny d'amura amarrat a la proa del buc o a un bauprès. Té una secció corba més gran que un gènova però significativament menor que la d'un spinnaker. Això és òptim per a generar velocitat amb angles d'atac més grans.

vela gènoa

El genoa o gènova va ser conegut al començament com "floc superposat" o floc tipus gènova, agafant el nom de la ciutat de Gènova, on es va emprar per primer cop, com s'explica més endavant. És un tipus de floc gran utilitzat en embarcacions amb aparell bermudià o Marconi, normalment d'un sol pal (sloop) o en vaixells de dos pals com la iola i el quetx. La seva gran superfície, augmenta la velocitat de l'embarcació amb vents moderats, en condicions de vent fort es substitueix per un floc o fins i tot per un "tormentí", quan es navega a favor del vent es pot utilitzar un espinàquer . La característica que distingeix un gènova d'un floc és que el primer s'estén més enllà del pal, la superposició més gran de la vela es veu des del costat.
- Definició. El terme "gènova" s'utilitza sovint com a sinònim d'un tipus de "floc", però tècnicament no hi ha una distinció clara. El floc no és més gran del triangle de proa, que és la zona del triangle format pel pal, la coberta o bauprès, i l'estai. El gènova és més gran, amb la baluma passant del pal i superposant-se amb la vela major. Per maximitzar l'àrea de la vela el peu de la vela és generalment paral·lel i molt a prop de la coberta. Els gènova es classifiquen pel percentatge de superposició. Això es calcula observant a la distància al llarg d'una línia perpendicular des del gràtil al puny d'escota del gènova, anomenat LP. Un gènova 150% tindria el LP un 50% més gran que la longitud del triangle de proa. En les Classes homologades de regates de vela se sol especificar un límit a la mida de gènova. Els diferents tipus de gènova es superposen; un "gènova 1" pot ser un 150%, i un "gènova 2", un 125%. Els flocs es defineixen també per la mateixa forma, amb superposicions de 100% o menys. Sota les normes de la majoria de vaixells se'ls permet un gènova d'un 155% sense sanció.
- Maniobra. L'augment de la superfície de la vela fa la maniobra més difícil que la d'un floc. És més difícil fer "bords" amb un gènova, ja que la zona de superposició es pot enredar amb els obencs i/o el pal, durant la bordada. Els gènoves són molt populars en algunes de les "Classes" homologades de regates, ja que pel "rating" es compta només a la zona del triangle de proa en el càlcul de mida del floc, i així un gènova permet un augment significatiu de la superfície vèlica real respecte de la superfície de la vela que entra en el càlcul del "rating". En vaixells sense restriccions de vela, es poden trobar gènoves amb un 200% de superposició, encara que més d'un 150% no és gaire corrent, ja que la superfície addicional queda a l'ombra de la vela major, i en certs angles de cenyida genera rendiments decreixents, en termes de potència per superfície vèlica.

vela gratacels

Petita vela triangular que, amb bon temps, es llarga entre el cim del pal i els penols de les vergues de sobregoneta.

vela gratanúvols

Vela triangular sense verga que, amb bon temps, s'hissa per damunt de les sobregonetes i del sobreperroquet, amb un puny que va a besar la galeta i els altres dos aferrats a cada un dels penols de la verga de sobregoneta.

vela guaira

La vela guaira és, una vela triangular i va envergada generalment en botavara i a una entona vertical o masteleret ajuntat al pal al llarg del com és llisca, aconseguint d'aquesta manera donar-li major longitud quan està hissada la vela.
El guarniment consisteix:
En una drissa per a hissar el masteleret, per a això aquest duu dos cèrcols que ferms a ell s'abracen al pal perquè pugui lliscar el llarg d'aquest últim, aquest; al cèrcol alt s'amarra una canya que passa per una caixera amb politja practicada en el calcés del pal, acabant en el seu altre punta del cap en un bossell pel qual labora la drissa, la amura, que s'afirma al peu del pal; una escota i una o dues carregadores que parteixen del puny d'escota i van a laborar pel punt més convenient del pal per a carregar la botavara.
El guarniment d'aquesta última és igual o semblant al descrit al tractar dels veles cangrees.
Aquesta classe d'aparell és segur i indicat per a bots de dimensions petites o mitjanes.
Els bots que ho empren han d'estar dotats de bona estabilitat, per quedar en ell generalment el centre vèlic alt.
La circumstància que la part alta d'aquesta classe de veles exerceixi poca influencia per a la propulsió dóna com resultat el qual no sigui molt indicat quan és vulgui aconseguir caminar, particularment cenyint.
Per a disminuir la vela en un moment donat s'arria el masteleret, i per carregar l'aparell, és fa el que sa dit i al mateix temps s'entra del puny d'escota, pujant aquest a mesura que baixa aquell; la maniobra és igualment fàcil tant si la vela està en vent com si està en fatxa.
El qual s'ha dit pel que fa a les veles no ocorre amb els pals, doncs aquests són difícils de manejar i també d'estibar en els bots, doncs ordinàriament el pal, masteleret i vela s'aferrin junts, de manera que no tractant-se d'embarcacions de molta eslora, empatxa la càmera i a més destorba el maneig dels rems.
L'inconvenient abans dit s'evita fent el cèrcol d'unió del pal i masteleret en dues meitats unides per mitjà d'una xaveta, i d'aquesta manera és poden estibar separats.
La feina de arborar els pals requereix més gent que els altres aparells, principalment si el pot està sotmès a forts balanços.
Vela triangular envergada al pal o a una antena mantinguda amarrada al pal.
- Tenen tres costats:
a) Caiguda de proa.
b) Caiguda de popa.
c) Pujament, costat de baix.
- Tenen tres punys:
a) Puny d'amura, el vèrtex del pujament i la caiguda de proa.
b) Puny de boca, el de dalt.
c) Puny d'escota, el vèrtex del pujament i la caiguda de popa.

vela guardafum

Vela que es col·loca per la cara de proa de la xemeneia del fogó, quan el vaixell està aproat al vent, perquè el fum no vagi a popa.

vela ianqui

Floc molt alt que empren les embarcacions de regates i el gràtil s'estén des del bauprès fins al cap del pal. es llarga en el estai del masteler de gàbia i des del punt de vista de la seva confecció es tracta d'un floc de draps en diagonal.

vela juanete

Vela que es llarga en els mastelerets. quan són més d'un es denominen, de dalt a baix sobre-sobrejuanete, sobrejuanete i goneta.

vela juanete

Cadascuna de les veles que van en la part alta dels pals, més amunt de les veles de gàbia.

vela llarga

Vela desplegada, exposada al vent.

vela llatina

L'origen de la vela llatina és desconegut. A la caiguda de l'Imperi Romà, el 476 d. C, tots els vaixells tenien veles rodones. Després, les fonts d'informació sobre els vaixells i la navegació a la Mediterrània són inexistents en el transcurs de diversos centenars d'anys i fins a finals del segle IX els manuscrits grecs no representen miniatures de vaixells amb veles triangulars sota d'una verga inclinada. Aquestes veles, que fins avui dia s'han anomenat llatines, probablement van ser introduïdes a la Mediterrània pels àrabs, però ningú sap si el seu origen és àrab o polinesi. Fins al segle XIII, la vela llatina va ser d'ús particular de la Mediterrània, però després d'aquesta època i sota la influència nòrdica, s'inicia una etapa de retorn a la vela rodona; la vela llatina es feia servir per tota la costa europea, especialment com messana dels vaixells grans. Probablement va arribar al Bàltic durant la segona meitat del segle XV i aproximadament en la mateixa època en què va arribar la tècnica de la construcció al màxim o de costat llis; fins a mitjan segle XVIII, la vela llatina es va emprar internacionalment com vela de messana, que va ser substituïda per la cangrea de bec. Les galeres de defensa costanera de la marina sueca van continuar utilitzant aquestes veles mentre es van emprar aquests tipus de vaixells, l'últim dels quals es va construir en 1749. Però avui en dia, aquesta vela només pot veure a les embarcacions petites a la Mediterrània, Mar Roig i al Golf Pèrsic.
Com la vela llatina ha de deixar-se anar pel costat de sotavent del pal, no és apta per navegar de volta i volta amb bordades curtes per un canal estret i l'experiència aconsella virar per rodó canviant la vela de banda mentre s'està virant. Els grans dhows d'Aràbia encara naveguen d'aquesta manera des del Golf Pèrsic als ports de l'Àfrica Oriental fins Zanzíbar. Mai naveguen cenyint sinó que van amb el vent en popa favorable durant el monsó del nord-est i tornen amb el monsó del sud-oest fins al Golf Pèrsic. Per tant, queden limitats a un viatge per any, igual que els vaixells de càrrega indis de gra, que fan només un viatge a l'any fins Rangoon a carregar arròs per Ceilan.
La vela llatina va ser la primera vela de tall del món i al mateix temps que gaudia de gran popularitat a la Mediterrània i en l'Orient Mitjà durant molt de temps, van començar a aparèixer a Europa altres tipus de veles. Podem seguir molt bé aquesta evolució, si ens fixem en Holanda i Frisia. Durant el segle XVI, Holanda es va convertir en la major potència marítima del món, reemplaçant a la potència marítima de la Lliga Hanseàtica. Utilitzant els canals de les riques terres interiors del Rhin, els holandesos van desenvolupar una navegació amb petits vaixells en els canals i rius ia les aigües costaneres poc profundes per entre les illes. La manca de la possibilitat de cenyir i especialment la de navegar de volta i volta en un canal estret quan s'utilitza una vela rodona, va crear la necessitat de nous tipus de vela. A l'art dels holandesos s'han dos nous tipus de vela de tall, la vela d'estai i la vela tarquina o de ventall, sent aquesta última una vela rectangular amb un dels seus costats fix al pal i estesa per una perxa en diagonal; resultar una vela molt pràctica que van adoptar totes les embarcacions petites de l'Europa septentrional. Es va emprar també en embarcacions majors i actualment potser sigui més coneguda per la seva utilització en les barques del Tàmesis.

vela lleugera

Vela lleugera és un tipus de navegació que es realitza amb velers d'una eslora limitada (el Tornado és el més llarg amb una eslora de 6.09 m ), amb orses i timons abatibles o desmuntables, que no disposen de propulsió de motor de cap tipus, que participen en regates prop de la costa, (normalment en triangles olímpics), i que, a aquest efecte, són avarats a terra abans i després de la navegació. La competició en aquest tipus d'embarcacions està supervisada per la Federació Internacional de Vela (ISAF), a través de les diferents federacions nacionals que componen aquest òrgan regulador.
- Història. Sempre ha existit la necessitat de tenir petites embarcacions per al transport de mercaderies i personal des de i cap als embarcacions de vela ancorats. Juntament amb altres embarcacions de treball més reduïdes, com ara la pesca i la càrrega lleugera, sempre s'han emprat petites embarcacions per anar a terra. Carlos II d'Anglaterra, quan va tornar de l'exili a Anglaterra al segle XVII, va presentar una embarcació de vela privada, i fins i tot el va emprar per l'esbarjo i la competició.
El 1887, Thomas Middleton, un advocat de Dublín, considerava que les curses de embarcacions s'estaven convertint en una activitat excessivament costosa, amb embarcacions eclipsats per millors dissenys cada any. Va proposar el principi "classe". Volia que les regates fossin un exercici d'habilitat amb tots els embarcacions construïts al mateix disseny. Va reunir un grup de propietaris potencials que van acordar batejar l'embarcació com "The Water Wag". El Water Wag Club encara navega al port de Dún Laoghaire, amb competició cada dimecres a la nit durant la temporada d'estiu.
Cap a finals del segle XIX la gent va començar a utilitzar aquestes petites embarcacions per a la pràctica esportiva i la navegació recreativa, utilitzant les oportunitats de lleure que va oferir la revolució industrial. Les embarcacions de vela més grans utilitzades de forma privada s'han desenvolupat per separat i han donat lloc als iots d'avui dia. Hi ha hagut algun creuament, ja que el pla de vela tipus sloop va ser adoptat de manera estàndard i adequada pels primers dissenyadors de vela lleugera.
L'International Yacht Racing Union (IYRU), va ser fundat l'octubre de 1907, El canvi de nom, d'IYRU a ISAF, es va produir el 5 d'agost de 1996.
Classes de vela lleugera. Solen ser models amb unes mides, uns pesos, i uns aparells idèntics entre ells. Hi ha diferents classes diferents, però les més populars són:
- Laser: és l'embarcació més semblant al optimist. Té una vela triangular que aquesta pot ser de tres mides: 4.7, radial i estàndard. El làser radial és olímpic per a les dones i, en canvi, el laser Standard és olímpic per als homes.
- Finn: és una classe individual molt dura. La seva vela és molt gran i això dificulta la navegació amb vent. Sol ser la classe a la qual es passen els quals competeixen en laser Standard.
- 470: és una embarcació doble. Cada cop hi ha menys vaixells d'aquesta classe perquè molts es canvien a 49er. El pas al 470 se sol fer des del 420, ja que és la mateixa embarcació però amb una vela més gran i olímpica.
49er: és una embarcació doble, la qual ha estat inventada fa poc temps i cada cop és més popular. Aquesta està substituint el 470, ja que és molt més ràpida i més estable. Així com en el cas del 470 s'hi passa des del 420, al 49er s'hi passa des del 29er, ja que és la mateixa embarcació però més gran. L'any 2020 Sílvia Mas i Paula Barceló varen guanyar el Campionat Mundial d'aquesta classe a Geelong (Austràlia).
- Tornado: és una embarcació molt dura, de tipus catamarà que té tres veles, la major, el floc i l'espinnàquer. Aquesta embarcació a part de ser bastant complicada, és molt ràpida i pot arribar als 56 km/h, i per això se la considerava fins fa poc, la Fórmula 1 de les embarcacions, però el GC32 ha pres aquest lloc
Es consideren embarcacions de vela lleugera les de menor eslora, que han de ser encallades en terra abans i després de la navegació.
Poden mancar de motor, encara que a algunes embarcacions de vela lleugera se'ls afegeix un petit motor d'uns 25,5 CV o més.
Solen ser models amb unes mesures, uns pesos i uns aparells idèntics, que regulen les diferents classes a les quals pertanyen, com també les poden canviar, en algunes embarcacions, els tripulants d'aquestes mateixes.
No en totes les embarcacions de vela lleugera l'orsa o la quilla es poden separar del buc o extreure aquest.

vela lupo

Vela petita negra que solien utilitzar els italians del segle XIII per amagar als enemics la marxa de les embarcacions.

vela major

vela major

Nom que es dóna a la vela més gran que s'hissa al pal major o principal ..

vela major

La vela major és la més important que s'hissa en els navilis d'un sol pal.
D'haver-hi més d'un, les veles segueixen en general els noms dels pals o mastelers, vergas o estais en els quals s'enverguen.
Així seria la vela sostinguda pel pal i verga majors.

En els navilis de veles quadrades, és la major del pal i ocupa la posició inferior, per sota de la gàbia baixa.
Si es donés el cas d'haver-hi més d'un pal major, s'especificarien pel nom del pal: major de proa, centre o popa.

vela major de capa

Vela petita i molt fort que, envergada al pal i amb el pujament lliure, s'utilitza en les tempestes.

vela major enrotllable

Vela major que, mitjançant un mecanisme enrotllador, pot albergar dins el pal. La major enrotllable al pal és molt fàcil d'utilitzar.
Per desplegar-la simplement cal deixar anar el cap enrotllador i caçar el pajarín fins que la vela es desplegui totalment.

vela major rodona

És la vela quadra que en ocasions amollaven alguns vaixells a la verga seca.
És la que duen alguns bergantins i goletes i també les balandres i altres embarcacions semblants per navegar de popa distingint-la així de l'anomenada major cangreu.

vela major triangular

Hi han vegades que la vela sol ésser triangular, com passa en els iots d'aparell Marconi; aquí va amb garrutxos al pal i el pujament a l'aire, té poc allunament i ralingues als tres costats, disposant-se els draps paral·lelament a la caiguda de popa.

vela marabut

Nom d'una vela de fortuna que s'hissava al pal major de les galeres que tenia menys superfície que la de la burda i més que la bastarda.

vela Marconi

Una vela bermudiana o Marconi és una vela aproximadament triangular que s'hissa en un pal per la banda del gràtil.
Pot anar amb botavara o sense.
L'aparell bermudià o Marconi és el que fa servir veles bermudianes.
A més pot dur floc o flocs i altres veles.
El terme "bermudiana" prové dels illes Bermudes, indret geogràfic on foren emprades per primer cop les indicades (segons els referències habituals).
Probablement diferents tipus de veles triangulars envergades a un pal és van usar en zones i tipus d'embarcacions molt diferents.
Els veles bermudianes actuals però, deuen el seu origen als veles usades en els illes Bermudes des del segle XVII.
La denominació "Marconi" és més moderna i deriva de l'inventor italià Guglielmo Marconi de forma molt més indirecta.
El sistema de telegrafia sense fils de Marconi emprava unes antenes molt altes amb un sistema de cables de subjecció bastant complicat.
Alguns iots de regaters, encara amb veles cangrees, adoptessin pals d'una peça (o de dues peixos unides per testa, sense encavalcament) amb un sistema de cables similar al dels antenes esmentades.
I foren denominats, "pals Marconi".
Les veles bermudianes posteriors exigien pals d'una sola peça, comparativament més alts que els dels veles cangrees i amb cables del tipus Marconi.
I el nom dels pals va passar als veles (aproximadament cap al 1930).
En l'actualitat és més freqüent la denominació de "vela Marconi".

vela Marconi truncada

En una vela Marconi truncada o escapçada, l'allunament és un triangle format per tres rectes (o gairebé). la recta "puny de pena" i "puny d'escota" la baluma (la baluma pot ser lleugerament corbada) la recta formada pel sabre superior.
A l'igual que una vela típica amb allunament corbat, una vela Marconi escapçada necessita uns sabres que suportin la pressió del vent sobre l'allunament.
Avantatges:
L'aparell de vela truncada permet més superfície vèlica a igual altura de pal que un aparell bermudià clàssic.
Per a una mateixa superfície vèlica l'arbre pot ser més curt, més lleuger i més econòmic.
En ratxes fortes de vent la baluma (juntament amb la superfície definida pel triangle "baluma" - "sabre superior" - "línia puny de pena - puny d'escota") cedeix sota la pressió fent que el veler escori menys que amb una vela Marconi convencional.
La distribució de les pressions s'assembla més a la d'una ala el·líptica augmentant el rendiment de la vela.
Inconvenients:
La forma exterior de la vela impedeix la instal·lació d'un estai de popa (estai de galop).
Una vela bermudiana truncada exigeix sabres reforçats i és més difícil d'ajustar navegant.

vela maricangalla

Ala de la vela quadra, que es deixava anar per la baluma o caiguda de popa de la mateixa i amb el pujament envergat a un tangó apadrinat a la botavara.

vela marroquina

Vela que va tota plegada cap a proa.

vela marroquinada

Vela portada cap el pal i/o l'antena.

vela mata-soldats

Sobrenom donat pels mariners a la vela d'estai de mitjana.

vela menjavents

Vela petita emprada per les embarcacions de pesca quan volen precipitar molt la marxa de l'embarcació.

vela menjavents

Floc d'un llagut o d'una barca de mitjana, en els bastiments d'altura s'utilitza el mot floc, amb diverses variants.

vela menuda

Vela que solament es deixen anar amb vents bonancencs.

vela messana

La mitjana o messana és, en els vaixells de dos o més pals, la vela llatina, cangrea o fins i tot quadrada, situada més a popa del vaixell (sempre que sigui més petita que la major atès que en una goleta (schooner) la vela que va més a popa és la major. En els xabecs i els vaixells d'aparell llatí la mitjana és triangular. Per extensió l'arbre de mitjana és el pal on va envergada l'antena de mitjana.

vela messana caputxina

La vela messana caputxina, massana a l'anglesa o mitja messana: nom que en un principi es va donar a la mitjana trapezoïdal envergada de cangrea, com avui es fa servir, per distingir-la de la mitjana sencera o llatina.

vela messana de capa

Vela messana petita i reforçada que serveix per navegar a la capa. Quan es caça contra l'escut de popa es diu mitjana d'escut o mitjana caputxina.

vela messana rodona

Vela quadrada que enarbora algun estrany vaixell de tres pals.

vela messana sencera

Vela triangular emprada antigament i que s'envergava com vela llatina en un tipus d'antena que penjava del pal.

vela mestra

És la vela que s'amollava al pal major dels vaixells a la trina; també es donava aquest nom en plural a les veles majors.

vela mestra

Nom que per antonomàsia es dona a la vela del pal major.

vela mestra

En els vaixells de vela amb tres pals, la mitjana, major i trinquet, o aquesta i la major.
- També hi han les següents:
a) Vela major rodona, és la vela quadra que en ocasions amollaven alguns vaixells a la verga seca.
És la que duen alguns bergantins i goletes i també les balandres i altres embarcacions semblants per navegar de popa distingint-la així de l'anomenada major cangreu.
b) Vela major de capa, als vaixells menors la vela major cangrea més petita i reforçada que la d'ús ordinari, és la que s'enverga al mal temps.
Hi han vegades que sol ésser triangular, com passa en els iots d'aparell Marconi; aquí va amb garrutxos al pal i el pujament a l'aire, té poc allunament i ralingues als tres costats, disposant-se els draps paral·lelament a la caiguda de popa.

vela mística

La vela mística, és una vela que te quatre costats, de forma anàloga a la de la vela al terç, de la qual difereix que la seva caiguda de proa és de menys longitud, anant suspesa en la mateixa forma que aquella; s'amuren també com les del quart al peu del pal o en les seves proximitats, i és pot canviar sense necessitat d'arriar la vela.
La seu guarniment és anàleg al dels veles al terç.
El punt d'amarrament de l'amura està en crugia, tesant-se per mitjà d'un aparell; els drisses tenen el seu punt d'afermament per la cara de proa del pal, i si aquelles no serveixen de suport a aquest últim, aquest ha de ser resistents bé recolzat en l'enfogonament.
Aquesta classe de veles estan molt indicades per a aquelles embarcacions que no poden admetre aparells de centre vèlic molt elevat.
- Té quatre costats
a) Gràtil, el costat de dalt.
b) Pujament, costat de baix.
c) Caiguda de proa, el costat de proa.
d) Caient o baluma, costat de popa.
- Té quatre punys:
a) Puny d'amura, el vèrtex del pujament i la caiguda de proa.
b) Puny de boca, el vèrtex de la caiguda de proa i el gràtil de dalt.
c) Puny de pena, el vèrtex del gràtil de dalt i la baluma.
d) Puny d'escota, el vèrtex de la baluma i el pujament.

vela mitjana caputxina

Nom que en un principi va donar-se a la vela mitjana trapezoïdal per distingir-la de la mitjana entera o llatina.
No confondre amb l'entrada mitjana de capa o mitjana d'escut o mitjana caputxina.

vela mitjana de capa

És la vela de menys superfície, mes reforçada, que s'utilitza per capejar.
Quan es caça a l'escut de popa, també s'anomena mitjana d'escut i mitjana caputxina.

vela mitjana del pal de mitjana

Vela triangular fermada a l'antena aparellada a l'arbre de mitjana.

vela mitjana rodona

És la vela quadra que en ocasions amollaven alguns vaixells a la verga seca.

vela mitjana sencera

És la vela triangular utilitzada antigament, envergada a una antena com una vela llatina.
També coneguda com vela mitjana a l'espanyola.

vela montera

Vela suplementària que es llarga per sobre dels sotsobres amb molt bon temps.

vela monterilla

Vela quadra envergada a la verga de monterilla, del pal masteleret de sosobre major.

vela morabut

Vela que s'utilitzava a les galeres amb mal temps, ignorant-ne si era un floc, trinquetilla o treu.

vela morral

Vela rastrera de llenç fi que utilitzaven els xabecs i altres embarcacions llatines, amollada a la punta del botaló quan bufaven vents fluixos i el rumb era d'un llarg o de popa.

vela muntera

Vela triangular que en temps molt bo s'amolla per sobre de les sobregonetes, caçant dos dels seus punys als penols, hissant el tercer fins besar la galeta.

vela papafiga

Vela principal quadra dels pals trinquet i major.

vela patina

Vela triangular que era la principal en els bastiments deis pescadors.

vela perico

Vela quadra que va damunt la sobremitjana.

vela perroquet

Vela quadrada que va damunt la mitjana.

vela perroquet baix

Quan el perroquet és doble, la vela volant o mòbil que se situa entre la sobremitjana i el perroquet alt.

vela petifloc

Vela triangular d'igual forma que el floc però més petita, va trincada a la punta del botaló, o segon botaló del bauprès.

vela pitxola

Vela mestra que va fermada a una antena curta i és emprada, en les embarcacions grans de vela llatina, per capejar vents forts i temporals.

vela plena

Vela que forma concavitat per el impuls del vent.

vela pollacra

Vela triangular que va a proa d'alguns llaguts i barques.

vela portant

Es diu d'aquella vela que porta, és a dir, quan rep el vent.

vela quadra

La vela quadra va ser un tipus de vela utilitzat per algunes naus antigament.
Rep aquest nom perquè tenia forma rectangular o trapezoïdal i perquè treballava en angle recte respecte al rumb de la nau.
Anava lligada a un pal horitzontal o verga i les seves vores es tibaven mitjançant escotes lligades al pont o a la coberta.
Es fabricava cosint costat a costat diverses teles de lona de cànem reforçant el seu perímetre amb cordes i posant peces dobles en els punts de major tensió.
- La vela quadra està formada per:
a) Gràtil: Costat horitzontal pel qual la vela se subjecta a la seva perxa.
b) Pujament: Banda inferior de la vela.
c) Caigudes: Bandes verticals; si escau, ens indiquen l'altura de la vela.
Les veles estan formades per bessos de tela cosits entre si.
Després d'unir els bessos es realitza per les quatre bandes una volta o plec anomenat beina que se subjecta cosint-la fermament.
- Ralinga: Cap que va cosit en la beina al llarg del perímetre de la vela i que serveix de reforç.
Cada tram de ralinga pot denominar-ne per la banda que ocupa.
Així, podem parlar de ralinga de gràtil o de ralinga de pujament.
- Ullets: Els ullets són forats practicats en les beines i faixes que, a manera d'ullets o traus, serveixen per donar-li pas als caps que ajusten o afirmen les veles.
Els ullets, com els traus de la roba, estan reforçats.
Actualment són de metall.
- Rissos: Els rissos van en els ullets practicats en la faixa de rissos (peça que a més serveix de reforç a la vela); el ris és un tros de cap que passa per un ullet i serveix per a prenedor per aferrar una part de la superfície de la vela o d'envergues de la mateixa.
S'usen quan per qualsevol motiu es decideix disminuir la superfície de la vela, la qual cosa pot ser convenient perquè pugui resistir tota la força del vent sense que calgui recollir-la sencera.
L'expressió prendre rissos significa recollir part de la vela (utilitzant la faixa de rissos).
L'operació contrària l'expressem com deixar anar rissos.
Quan un vaixell navega amb la vela reduïda el més possible però sense arribar a arriar-la es diu que navega arrissat al màxim.
Per manejar la vela existeixen els garrutxos, que són anells de fusta o metall cosits a la ralinga.
A més dels garrutxos per a rissos existeixen els garrutxos per briols, col·locats en el pujament (els briols són els caps que mouen el pujament cap amunt en recollir la vela quadra).
- Puny: Cadascun dels vèrtexs de les veles.
Porta el seu corresponent garrutxo cosit a la ralinga.
Cadascun d'aquests vèrtexs té el seu propi nom:
a) Puny alt o d'empunyadura: Són els dos punys de gràtil en les veles quadres.
b) Puny d'escota: En les veles quadres són els punys baixos.
L'escota és un cap que està subjecte en el seu puny i serveix per maniobrar i caçar les veles.

vela quadra amb tangó

Vela de forma quadrangular i amb el pujament envergat a una perxa que de vegades es llargava a la part inferior del pal trinquet les goletes i cúters.

vela quadrilonga

S'anomena vela quadra per la seva figura; rodona perquè es maregen o bracegen en sentit rodó; també de creu perquè formen una creu al pal on s'hissen.

vela quina

Qualsevol de les confeccionades amb coto i que es deixa anar solament amb vents bonancencs.

vela radiocontrolada

Especialitat de la vela esportiva practicada amb una maqueta de veler controlada a distància.

vela rastrera

Vela que s'agrega entre el floc i coberta, per aprofitar més el vent.

vela rastrera

Qualsevol de les ales de les veles major i trinquet.

vela reacher

Vela de proa emprada per als iots de creuer, té la mateixa superfície que un gènova, però amb una major bossa, el seu puny d'escota roman bastant alt, va caçat molt a popa.

vela rigida

Una vela rígida és la que té una forma predeterminada amb independència del vent. La forma de les veles flexibles depèn del vent. Sense vent una vela flexible no té una forma definida i no s'assembla gens a un perfil aerodinàmic. En presència del vent i orientada de forma adequada, el flux de la banda de sobrevent (intradós en terminologia aerodinàmica d'aviació) dona forma a la vela i la transforma en un perfil aerodinàmic definit.
Les veles rígides s'assemblen sovint a les ales dels avions subsònics i són anomenades veles d'ala ("wingsails" en anglès). Poden tenir alerons, flaps I dispositius semblants als de les ales dels avions. També és freqüent que constin de dues o tres parts articulades per a permetre un control de la curvatura en cada condició de navegació.
- Introducció. Hi ha dues menes de veles rígides: les rígides de debò i les "rígides" amb pell flexible. Les primeres no poden ser muntades ni desmuntades a bord del vaixell. Les segones poden ser hissades i arriades a bord del vaixell. En competició les úniques veles rígides emprades pertanyen a la primera espècie. Les veles rígides amb capacitat de ser arriades són de tipus experimental. Hi ha diversos models (patentats i no patentats) amb una difusió limitada.
- Materials i concepte de rigidesa. La majoria de veles rígides estan fabricades a partir d'una combinació d'elements estructurals rígids (formant una mena d'esquelet intern) i una pell o folre flexible. El conjunt pot considerar-se rígid pel que fa al vent, tot i de constar d'alguns elements flexibles.
- Construcció articulada. Una ala rígida, simètrica i sense alerons podria funcionar com una vela amb un rendiment considerable.[5] L'única variable de regulació seria l'angle d'incidència amb el vent aparent. Per a millorar el rendiment (sustentació màxima amb arrossegament mínim) és possible afegir alerons i una construcció basada en elements articulats que permeti adaptar la curvatura de la vela (de forma quantitativa i en els dos costats babord-estribord). Com més alt sigui el vent aparent més "plana" ha de ser la vela.
En teoria hi ha moltes solucions possibles. A la pràctica la forma constructiva de la vela està determinada pel reglament de disseny de cada classe.
- Història. La història pràctica de les veles rígides s'inicia amb els catamarans de la Classe Internacional C. El catamaran Miss Nylex fou el primer en guanyar un campionat amb una vela rígida, l'any 1974. Prèviament la classe havia experimentat amb pals rotatius de gran superfície aerodinàmica.

vela rotativa

Les veles convencionals aprofiten la força del vent modificant el flux d'aire de manera adequada.
Les veles rígides funcionin igual que els convencionals i permeten un millor angle de cenyida.
Una vela rotativa és un dispositiu que aprofita el gir d'un element (en general rígid) per a aprofitar la força del vent desviant-ne el flux.
Els hèlixs aèries que transmeten la potència generada pel vent a una hèlix submergida (que és la que fa moure el vaixell) no són, ni podin considerar-ne veles.
Si s'usen per a desviar el flux de l'aire (actuant com a veles), sí que podin classificar-ne com a veles.

vela salvatot

Vela que amb vent suau i de popa s'amollava entre el pujament d'una gàbia i la verga respectiva on era caçada, amb la finalitat d'ocupar i aprofitar aquell espai.

vela seca

Vela que va fermada a la verga més baixa del pal de mitjana.

vela seca

Vela petita que va fermada als estais.

vela simada

Vela tota plegada cap a popa.

vela sobrancera

Es diu de la vela que és massa llarga o ample.

vela sobranguera

Vela deformada pel seu ús.

vela sobre

Vela petita que hom hissa en la part més alta d'un arbre.
Nom que en sentit comú de vela es designa qualsevol sobregoneta.

vela sobre de proa

Vela quadra que va a continuació i més amunt de la goneta de proa.

vela sobre l'arbre

Vela que, en estar desplegada, rep el vent tocant i descansant tot al llarg sobre la cara de popa del pal, quedant aquest davant la dita vela.

vela sobre major

Vela quadra que es deixa anar per sobre de la goneta major.

vela sobrecivadera

Vela quadra que era envergada a la sobrecivadera.

vela sobreescandalosa

Vela que s'hissa, en situacions molt especials, per damunt l'escandalosa, quan aquesta esta envergada en cangrea.

vela sobregata

A les galeres, vela quadra que s'amollava sobre la gata.

vela sobrejuanete

Vela que es dóna més amunt de la goneta.

vela sobremessana

En una fragata de tres o de quatre pals, vela de l'arbre de mitjana situada damunt la vela homònima o, si no la guarneix, sobre la verga seca, i per sota del perroquet, així mateix en un bergantí o en una pollacra.

vela sobremessana alta

En una fragata de tres o de quatre pals, quan la sobremitjana és partida, vela de l'arbre de mitjana situada entre la sobremitjana baixa i el perroquet fix.

vela sobremessana baixa

En una fragata de tres o de quatre pals, quan la sobremitjana és partida, vela de l'arbre de mitjana situada entre la mitjana i la sobremitjana alta o, si no guarneix mitjana, entre la verga seca i la sobremitjana alta.

vela sobreperico

Vela quadrada que es deixa anar per sobre del perico o goneta de mitjana.

vela sobreperroquet

Vela quadrada més alta del pal de mitjana dels antics velers.

vela sobreperroquet

Vela quadra hissada damunt el perroquet.

vela sotsobre

Vela quadra que alguns vaixells deixen anar més amunt del sobregoneta.

vela spinnaker

Vela triangular per els vents de popa, a les embarcacions esportives, per augmentar la seva velocitat a les regates.

vela spitfire

Nom que els anglesos donen a un floc petit i de forma triangular fet de teixit molt resistent, que s'utilitza en mal temps.

vela tallant

Vela triangular disposada longitudinalment respecte a l'embarcació.

vela tallavent

Vela que als lugres, catxamarines i trincadures substituïa a la major, quan per la força del temporal no podia amollar-se ni amb tots els rissos presos.
La seva superfície era la meitat de la vela major.

vela tallboy

Vela de proa usada pels iots de regata, és un floc llarg i estret que s'hissa a proa del pal quan esta hissat el spinnaker.

vela tanja

Una vela tanja és una vela de vaixell de forma rectangular allargada, amb el gràtil i el gràtil inferior afermats a dues perxes llargues i lleugeres. En navegació s'orienta de forma inclinada.
Les veles tanja sovint eren ormejades en arbres de trípode, sense estais de cap mena. També era freqüent la pràctica d'arrissar la vela cargolant-la a la perxa inferior, que feia funcions de corró.
L'àrea de distribució inicial de les veles tanja era, aproximadament, coincident amb la zona d'influència de l'imperi Srivijaya. Posteriorment aquesta mena de veles propulsarien vaixells indonesis I malais.
- Etimologia. L'expressió "vela tanja" és una traducció literal del malai layar tanja, on layar significa 'vela'. En el Glossaire, Auguste Jal la transcrigué per "voile tandjar".
- Materials. Les veles tradicionals eren de fibres naturals trenades, de les espècies Arenga, Pandanus i similars. En alguns casos el conjunt de la vela estava format a partir de pedaços quadrats d'uns 40 cm de costat. Cada pedaç es trenava a partir de tires d'un centímetre d'amplada. La costura d'unió entre els pedaços feia de barrera a eventuals esquinçades locals. Un pedaç malmès podia ser substituït amb facilitat.
- Navegació. La navegació d'un veler suposa un equilibri entre el centre vèlic i el centre de deriva. El centre vèlic d'una vela tanja coincideix amb el centre de gravetat del rectangle que forma la vela. La forma típica de navegar amb una vela tanja és posicionant-la de forma inclinada. L'articulació és al cap de l'arbre, al vèrtex del trípod. Pel que fa a la perxa superior, l'articulació se situa descentrada (aproximadament a un terç de l'extrem de proa; com en una vela al terç).
Amb les consideracions anteriors, bascular la vela cap a una posició més horitzontal fa que el centre vèlic se situï més a popa, obligant el vaixell a orçar. Contràriament, posar la vela més vertical fa que el veler arribi. En aquest sentit, navegar amb una vela tanja s'assembla a navegar en un Patí de Vela català.
- Història. Al temple de Borobudur hi ha vuit representacions de vaixells esculpits als baixos relleus. Cinc dels vaixells són de dos arbres amb veles tanja. Aparentment Borobudur és l'exemple més antic de velers aparellats amb veles tanja.

vela tarquina

No obstant això, no se sap si la vela tarquina dels holandesos va ser una reinvenció, o si el seu ús a través dels anys s'havia oblidat, ja que hi ha proves que aquesta vela era coneguda a la Mediterrània oriental cap, l'any 100 d.C. Amb la vela tarquina col·locada per la popa del pal quedava un espai buit sota del estai per la part de proa del pal que era lògic aprofitar amb una vela de estai. Durant el primer quart del segle XVI es van emprar a Holanda embarcacions amb vela tarquina i una vela de estai, a la qual va seguir una altra nova vela d'estai anomenada floc, que va tocar el dos sobre un botaló excel·lent de la roda. Aquestes veles aviat van rebre l'aprovació general de l'Europa occidental, però no apareixen en els vaixells grans fins a fins del segle XVII.

vela tempesuosa

Se'n diu de la vela que per raó de la seva situació, mida o una altra causa fa treballar excessivament el pal, verga, obencadura o a tot el vaixell.

vela tempesuosa

Vela que per la seva espècie, situació o circumstàncies, fa treballar o molesta molt al vaixell o pal.

vela tenda

Vela en triangle, a proa, col·locada sobre l'antena i lligada a cadascun dels, forats de l'embó.

vela tercerol

Vela petita auxiliar de les galeres; sembla que es podria entendre com una faixa de rissos suplementària.

vela treo

Vela generalment triangular, i molt reforçada que s'utilitza amb mal temps.

vela treo

Vela quadra que les embarcacions amb aparell llatí llegaven en una verga, per córrer en popa quan hi havia mal temps.

vela tiple

És la vela dels falutxos quan porta presos tots els rissos.

vela tombada

Vela tombada damunt l'antena.

vela trapezoïdal

- Al grup d'aquesta vela hi han les següents:
a) Vela aurica; cangrea o cangreu.
b) Vela d'estai.
c) Vela d'ala; vela trapezoïdal petita que s'afegeix a una altra quan hi ha poc vent.
Pren el nom de la vela principal, com ala de velatxo, ala de gàbia., en canvi la de trinquet té nom propi que és el de rastrera.
d) Vela escandalosa.
e) Flocs de quatre punys.

vela trapezi simètric

S'anomena vela quadra per la seva figura; rodona perquè es maregen o bracegen en sentit rodó; també de creu perquè formen una creu al pal on s'hissen.

vela trau

Vela major i més grossa del llagut, que es para en la part més baixa de l'arbre.

vela treu

Mena de vela que en mal temps se lliga entre l'arbre mestre d'una embarcació i les dues bordes d'aquesta, a la banda de proa.

vela triangular

Vela que té la superfície en forma de triangle.
Son llatines, les bermudianes, les guaires, els flocs, els estais i les escandaloses pròpiament dites, és a dir, de tres punys.
Funcionament d'una vela triangular:
Una vela major perfectament triangular hissada en un arbre convencional en rebre un vent aparent amb un cert angle (per exemple un angle de 20 graus) és comporta com una ala d'avió.
Els pressions sobre el teixit (a sobrevent i a sotavent; corresponents al intradós i l'extradós d'una ala) actuen perpendicularment a la superfície del teixit.
Encara que la vela és deformi (agafant bossa) pot suportar sense "esventar-ne" els forces de la pressió del vent a través del pal, el puny de pena i el puny d'escota (i la botavara, si existeix).
Una vela triangular no pot deformar-se fora dels costats del triangle inicial que formin el gràtil, la baluma i el pujament.

vela triangular amb allunament

Les veles Marconi típiques no són del tot triangulars.
La baluma és corba i l'allunament, està format per una superfície addicional de teixit.
L'allunament queda fora del triangle que formen els punys de pena, amura i escota.
En una vela amb allunament les forces de pressió farien que caigués cap a sotavent, sense fer bossa i destruint la forma general de la vela.
Els sabres permeten resistir la pressió del vent sobre l'allunament suportats parcialment dins del triangle esmentat determinat pels punys de la vela.
Hi ha veles amb un allunament molt gran, sovint amb sabres que s'estenen des de la baluma fins al pal.

vela trinquet

En un veler d'aparell rodó, la vela quadrada més baixa i de majors dimensions de l'arbre trinquet.

vela trinqueta

Vela de proa que no arriba al màxim de pal ni a proa. complementa al gènoa o a l'espinàquer en rumbs oberts.

vela trinquet cangrea

Vela aurica estesa al pal trinquet d'una goleta senzilla, entre les vergues pic i la botavara.

vela trinqueta baló

Trinqueta de mida més gran que l'ordinària.

vela trinquetilla

Vela de proa que s'enverga en un estai situat darrere de l'estai proer.

vela trinquetilla

Vela triangular, que se'n va a proa del pal trinquet, i a popa dels foques, amb el pujament unit a una botavara articulada a l'propi estai on va envergat el gràtil de la vela.

vela turmentí

Vela equivalent al floc però de menor superfície que s'empra en condicions molt dures de vent.

vela turquina

Vela trapezoïdal caracteritzada per ser molt alta de baluma i baixa de caiguda.

vela velisa

Vela de proa de quatre punys, semblant al baló, que permet navegacions en popa i al llarg, i que per un enginyós sistema de carregadora es pot arreplegar sense dificultats fins tot anant plana.

vela velatxo alt

Vela quadrada d'una pollacra goleta, va inserida superiorment, a la verga del mateix nom i, inferiorment, a la verga de trinquet.

vela velatxo baix

Vela quadrada d'una pollacra goleta, va inserida inferiorment, a la verga del mateix nom i, a la verga de trinquet.

vela volant

Denominació de la vela d'estai que s'hissaven en un nervi que anava des de l'encapelladura del masteler de gàbia al mig del velatxo.

vela volant

Es diu d'una vela, d'una peça de eixàrcia o de altre element que s'usa amb caràcter extraordinari i no sempre es porta en posició, sinó que se aparella quan convé.

velam

Conjunt o joc de veles d'una embarcació.

velam

Les veles són els principals elements dels aparells, els que converteixen l'energia cinètica del vent en la força que propel·leix el vaixell.
Així, de les veles i de la seva disposició en depenen tots ols altres components de l'aparell.
Les veles estan formades per vessos, convenientment disposats i cosits els uns amb els altres, tenint en compte d'efectuar els peixes de manera que donen la forma adequada a la superfície de la vela.
Els costats de les veles es reforcen amb ralingues (tèxtils o metàl·liques), cosits a la vela o incorporades al faixó, a la qual donen major resistència (els costats són les parts de la vela que estan sotmesos a major tensió) i eviten que el teixit es deformi.
Els punys de les veles i les en feridures de les faixes de rissos, que són les parts de la vela sotmesos a majors esforços, van reforçats amb daus, formats per diverses peces de teixit sobreposades i cosides fortament a la vela.
Si hi ha ullets, aquests travessen els daus.
En cas contrari, en els punys, les ralingues formen gasses, amb guardacaps, que serveixen per envergar la vela (punys d'empunyidura) o per afermar-hi les escotes o els escotins (punys d'escota), i en les enferidures de les faixes de rissos s'hi posen bigotes cegues.
Les veles també tenen altres reforços en els llocs sotmesos a majors esforços o exposats al fregament amb l'eixàrcia.
Les lones amb les quals es confeccionen les veles són de gramatges diferents, en funció de la superfície de la vela i de si aquella és per a bon o mal temps.

velamen

Conjunt o unió de draps o peces de lona o llenç fort, que, tallats de diverses maneres i cosits, s'amarren a les vergas per rebre el vent que impel·leix la nau.

velamen

Conjunt o joc de veles d'una embarcació.

velamen

Veles que s'eleven en el seu moment donat.

velamen d'un bergantí goleta de quatre pals

velamen d'un falutx

velamen d'un navili 74 canons

velamen d'un quetx

velamen d'una balandra

velamen d'una corbeta

velamen d'una fragata

velamen d'una fragata de 3 pals

velamen d'una goleta

velamen d'una goleta de 3 pals amb veles d'estai

Velasco 1764

El Velasco va ser un navili de línia espanyol construït en l'arsenal de Cartagena, que va rebre el seu nom per ordre de Carles III l'11 de desembre de 1762 per honrar la memòria del capità de navili Luis Vicente de Velasco i Illa, que va morir el 31 de juliol de 1762 en la defensa del castell de el Morro de la Havana. El navili va ser el fruit de dotze anys de revisions realitzades per Jorge Juan per perfeccionar el anomenat sistema a l'anglesa i aquest navili serviria com a model per a la construcció de tots els vaixells posteriors d'igual port.
Com era tradicional en els vaixells de l'Armada Espanyola de l'època, el seu nom d'advocació era Sant Luis Bisbe.
- Construcció. La quilla es va posar sobre la graderia de l'arsenal de Cartagena el 21 de maig de 1762, i la seva construcció es va veure retardada per la falta de matèria primera, per la qual cosa es va haver de recórrer a una partida de fusta arribada de Romania per acabar-la. Va ser botat el 18 d'agost de 1764 e posteriorment, i segons els mateixos plànols, es va construir en la mateixa drassana el navili San Genaro.
El seu puntal era de 23 peus de Burgos i 2 polzades (6,66 m), i portava un llast total de 9000 quintars (414 t).
- Història. El 19 d'octubre de 1764 va embarcar en el Velasco la dotació de l'Atlante per realitzar les seves primeres navegacions. Entre el 6 i el 22 de novembre de 1764 va efectuar les seves proves de mar amb aquests resultats que el rei va ordenar la construcció de navilis d'igual port amb els seus plans i mesures.
El 14 de gener de 1765 es va atorgar el comandament a el capità de navili Pedro González de Castejón y Salazar amb la missió d'exercir el cors a la mar Mediterrània, i després va tornar a Cartagena el 18 de febrer. El 21 de març va salpar des de Cartagena per traslladar a Nàpols l'ambaixador de Portugal, tornant a Cartagena l'1 de juny.
Es va unir posteriorment a Cartagena a l'escaire de Juan José Navarro, marquès de la Victòria, juntament amb els navilis Arrogant, Triomfant, Atlante, Galícia, Princesa, Guerrero, Raig i Poderós, dos xambequins cinc vaixells menors. Tenien la missió de recalar a Gènova per portar a la infanta Maria Lluïsa de Borbó amb motiu del seu enllaç nupcial que es celebraria a Innsbruck. I de retorn, va portar a la península la princesa Maria Lluïsa de Parma. Quan va quedar dissolta aquesta esquadra, va retornar a Cartagena el 11 d'agost, on va ser desarmat, deixant el comandament González de Castejón al març de 1766. Les obres de carenat del navili van durar fins el 3 de juliol de 1767, data en la qual va quedar en Cartagena desarmat.
En 1769 va realitzar diversos creuers de cors a el comandament de capità de navili Alejo Gutiérrez Rubalcava. El 18 de setembre de 1769 va prendre el comandament el capità de navili Adrián Caudron de Cantín. Entre el 21 de març de 1770 i el 13 d'agost de 1771 va entrar en el dic sec a Cartagena, on se li va efectuar carena en ferm i se li va folrar de nou el casc. Va tornar a entrar en dic sec el 19 de novembre de 1774 a causa d'una via d'aigua, que va quedar reparada el 24 de desembre de 1774.
Al maig de 1775 es van reunir a Cartagena tres divisions per a l'expedició a Alger. Des del departament de Ferrol van sortir els vaixells a l'abril a el comandament de brigadier Juan Antonio Be amb rumb a Cadis, on es va reunir amb la divisió de el cap d'esquadra Antonio de Arce, que tenia com a vaixell insígnia el navili San Francisco de Paula. El 7 de maig, van partir les dues esquadres amb rumb a Cartagena, a on va posar rumb la divisió que va salpar el 9 de maig de Barcelona.
L'esquadra, a el comandament del tinent general Pedro González de Castejón y Salazar, va salpar de Cartagena el 23 de juny i estava composta pels navilis Velasco, a el comandament de capità de navili Alfonso de Alburquerque i com a vaixell insígnia de Castejón, San Francisco de Paula, Orient, San Rafael, Diligent i San Jose, 12 fragates, 5 urques, 9 xabecs, 3 paquebots, 4 bombardes, 7 galiotes i 230 transports. i va arribar el 30 de juny davant Alger, on va desembarcar les tropes el 8 de juliol. L'expedició va ser un fracàs, i les tropes van tornar a embarcar a l'endemà amb la pèrdua de 5.000 homes d'un total de 18.400 desembarcats. L'esquadra va fondejar a Alacant entre el 14 i el 19 de juliol.
En 1776 va passar destinat a Cadis a el comandament de capità de navili Manuel González Guiral, i es va incorporar al mes de maig a la flota del cap d'esquadra Miguel Gastón de Iriarte, composta per quatre navilis, dues fragates, 1 xamberi i dues paquebots, per realitzar un creuer per l'Atlàntic a l'altura de el cap de Sant Vicent entre el 20 de maig i el 22 de juliol, a les operacions que es desenvolupaven contra Portugal. El 18 de juny van entrar a Lisboa amb el pretext d'embarcar aigua, tot i que l'autèntic motiu va ser mostrar al pavelló. El cap d'esquadra Gastón i els seus oficials van ser rebuts pel marquès de Pombal i més tard per la reina de Portugal Mariana Victòria de Borbón.
Va efectuar una nova sortida el 15 d'agost, juntament amb altres tres navilis i dues fragates, per a realitzar pràctiques i patrullar a l'oest de les illes Canàries per a reconeixement de les embarcacions que trobessin i detenció de les que portessin pertrets sense facturar. La divisió va fondejar a l'illa de La Palma i va tornar a Cadis el 11 de novembre.
Des de finals de l'any 1776 fins a mitjans de 1777 va romandre atracat a Cadis i va salpar després rumb a Ferrol. El 23 de juny de 1779, a l'endemà que Espanya declarés la guerra a Gran Bretanya, va partir de Cadis a el comandament del capità de navili Santiago Muñoz de Velasco amb l'esquadra del tinent general Luis de Córdova y Córdova per a la primera campanya de Canal de la Manxa, on el Velasco va quedar integrat en l'esquadra d'observació a càrrec del propi Córdova. Després del fracàs de la campanya, l'esquadra va entrar a Brest el 13 de setembre, on el 20 d'octubre es va decidir el retorn de el gruix de l'esquadra de Luis de Córdova a Cadis.
Al port francès va romandre una esquadra espanyola a el comandament del tinent general Miguel Gastón, composta per vint navilis espanyols, entre els quals es trobava el Velasco, quatre navilis francesos i diverses fragates. Aquesta esquadra va salpar de Brest el 13 de gener de 1780 i va arribar a Cadis dispersada pels temporals; el Velasco va arribar el 3 de febrer.
El 28 d'abril de 1780, va salpar de Cadis amb l'esquadra de José Solano y Bote. Després de deixar tropes a Puerto Rico va entrar a l'Havana el 4 d'agost. A l'abril de 1781 va participar en l'ocupació de Pensacola amb l'esquadra a el comandament de José Solano y Bote.
El 5 de març de 1782 havia de salpar de l'Havana amb l'esquadra de Solano, composta per set navilis, dos bergantins, dues corbetes i 72 mercants amb destinació a el port de Guárico, que portaven a bord 5.728 homes per a l'ocupació de Jamaica i que va arribar a Guárico el 8 d'abril, on es van unir a la divisió de quatre navilis a el comandament de l'brigadier Francesc de Borja i diversos navilis francesos. El Velasco, a el comandament de capità de navili Vicente Hezeta, va salpar més tard de l'Havana (el 14 d'abril), ja que havia quedat desarborat, i va arribar a Guárico el 2 de maig juntament amb altres catorze vaixells, separats de l'esquadra de Solano.
El 22 d'abril va sortir l'esquadra de Solano per protegir l'arribada d'un comboi francès i de l'esquadra de 19 navilis a el comandament de Vaudreuil, que venien amb moltes avaries després del combat contra l'esquadra de Rodney el 12 d'abril a Los Santos. Retornen a Guárico el 26 d'abril, on es va decidir suspendre les operacions d'ocupació de Jamaica, després de la qual cosa l'esquadra de Solano va salpar el 4 de juliol i va arribar a l'Havana el 20 de juliol.
El 27 d'agost va salpar el Velasco de l'Havana amb la fragata Santa Cecília per recollir a Veracruz fons monetaris, tropes i queviures en previsió d'un atac de l'esquadra britànica de Rodney a l'Havana.
L'1 de juny de 1783, finalitzada la contesa, va salpar de l'Havana a el comandament de capità de navili Antoni de O'Carol i va entrar a Cadis el 20 de juliol.
Per Real Ordre de el 22 de novembre de 1783 va quedar desarmat a Cartagena i va romandre en la mateixa situació fins a 1786, sota el comandament del capità de navili Andrés Taló. El 1787 es rearma a flotació en l'arsenal de Cartagena, i queda assignat a les forces del departament, a el comandament de capità de fragata Antonio Barrientos i posteriorment a el del capità de navili Antonio Pascual.
En 1791 es trobava en situació de desarmament sota el comandament del capità de navili Vicente Hezeta, situació en la qual romania en 1793 a el comandament de capità de navili José Guimbarda. A principis de juliol de 1796 va passar el seu comandament a brigadier Miguel Taló.
Per Real Ordre de 25 d'octubre de 1796 es va disposar la seva desballestament. En les llistes de l'Armada de 1800 figurava com desarmat, a el comandament de l'brigadier Pedro Antonio de Ristori. Finalment, al portar diversos anys fora de servei, va ser desballestat a Cartagena en 1801.

Velasco 1881

El Velasco va ser un creuer desprotegit de l'Armada Espanyola de la Classe Velasco, cap de la seva classe que va rebre el seu nom en honor a Luis Vicente de Velasco i Illa.
- Història. Va arribar a les Filipines el 1882 i va participar aquest mateix any amb el Gravina i el Aragó en una operació de càstig contra les illes de l'arxipèlag de Joló.
A l'agost de 1896 es va produir a les Filipines la insurrecció tagala. El 30 d'aquest mateix mes és atacada sense èxit pels insurrectes Manila. El Velasco va participar en les operacions de desembarcament i restabliment de l'ordre a San Roque i Manila.
El 14 de febrer de 1897, va prendre part en operacions en Nay, efectuant un bombardeig a la costa contra les trinxeres insurrectes en Bacoor, Vinacayan, Cavite Vell i Noveleta. L'1 de maig de 1898, el creuer Velasco estava pendent de reparacions i sense la seva artilleria, fondejat en companyia de l'canoner General Lezo en l'Arsenal de Cavite, on es va perdre sense arribar a participar en la Batalla de Cavite.

velar

Sobresortir una mica en la superfície de l'aigua, que es troba adherit al fons.

Velasco y Fernández de la Isla, Luis de

Luis de Velasco i Fernández de la Isla, (1711-1762). Marí espanyol nascut a Noja (Cantàbria) l'9 de febrer de 1711 e mort a l'Havana (Cuba) l'31 de juliol de 1762. De família noble, als quinze anys (1726) va iniciar la seva carrera naval, a l'ingressar com a cadet en la Reial Companyia de Guàrdies Marines. Tot just l'any següent va participar ja en el lloc de Gibraltar. En 1732 va intervenir també en la reconquesta del port d'Orà (Algèria), a bord d'un dels vaixells de l'esquadra de Francisco Javier Cornejo, i després en combats contra els pirates nord-africans que solien assaltar els vaixells i les costes mediterrànies espanyoles. Era capità de fragata quan en 1742 es va traslladar a Amèrica; allà va defensar les terres espanyoles (va fer primer la ruta Veracruz-l'Havana) contra els anglesos, capturant o enfonsant diversos dels seus vaixells. En 1746 va ser destinat a guardar la costa nord de Cuba. Gràcies a aquests bons serveis va ser ascendit a capità de navili en 1754. Uns anys després, en 1761, va tornar a Espanya.
No obstant això, iniciada una nova guerra contra Anglaterra (després de la signatura del Pacte de Família d'aquest any amb França), va retornar a Cuba a 1762. Poc després l'Havana va ser atacada, ocupant-se Luis Velasco de la defensa del castell del Morro, fonamental per la defensa de la ciutat especialment després de la caiguda de la fortalesa de la Cabana. A partir de l'1 de juliol va ser bombardejat durament, però els vaixells anglesos van ser rebutjats amb greus danys, tot i que també les fortificacions espanyols van ser destrossades en alguns punts. Durant un mes Velasco no va cedir a les superiors forces angleses, tant en vaixells com en homes. La seva combativitat li va valer l'estima de la població, que va col·laborar amb ell subministrant nombrosos voluntaris. No obstant això, el dia 30 els anglesos van volar part del mur del castell i van penetrar en ell. Velasco va resistir fins que per fi va ser greument ferit (ja ho havia estat més lleument a mitjans de mes) d'un tret. Després d'això va ser conquerida completament la fortalesa.
Els assaltants van reconèixer el seu valor permetent el seu trasllat a la ciutat per rebre cures mèdiques, però allà va morir al dia següent a causa de la tetanització de la ferida, per més que la bala li hagués estat extreta. Va ser enterrat en el convent de Sant Francesc, interrompent els combats durant l'acte. Amb ell havien perit en la defensa del castell uns 1.000 dels seus homes; la pèrdua del Morro va deixar desemparada a l'Havana, que es va rendir l'12 d'agost següent i va passar a mans angleses fins a juliol de 1763. Va ser costum a partir de llavors, que els vaixells anglesos, en passar pel Cantàbric enfront de la vila natal de Velasco, Noja, disparessin salves en el seu honor, i també es va aixecar un moment en el seu record en la mateixa abadia de Westminster. Per part espanyola va ser conegut en endavant com el "Heroi del Morro de l'Havana", i es va establir que l'Armada tingués sempre un vaixell anomenat Velasco. Tenia el títol de marquès de Velasco (va ser el primer a ostentar-). En morir solter, el títol va passar al seu nebot, Íñigo de Velasco i Collantes.

Velázquez de Cuéllar, Diego

Diego Velázquez de Cuéllar (Cuéllar, 1465 - Santiago de Cuba, 1524) fou un conquistador espanyol, governador de Cuba des de 1511 fins a la seva mort el 1524.
Va néixer a Cuéllar (Segòvia) l'any 1465, fill d'una de les més nobles famílies de la vila. Quan era jove, va lluitar amb els Terços de Flandes, però la glòria li arribaria més tard.
Va marxar a les Índies en 1493, en el segon viatge de Cristobal Colón. Va comptar amb el suport del bisbe Juan Rodríguez de Fonseca i va col·laborar amb el governador Nicolás de Ovando (1501-1509) en la pacificació de l'illa de l'Espanyola.
El governador Diego Colón (1509 - 1515) el va posar al davant d'una expedició per conquistar i poblar Cuba en 1511, primer com a capità i més tard com a primer governador de l'illa. Va obtenir també de Diego Colom el títol de Adelantado de l'illa de Cuba.
L'any 1511, a la regió de Maisi (zona oriental), va derrotar a Hatuey, líder haitià vingut a Cuba a preparar els indis tains per resistir als conquistadors, però aviat va deixar les tasques conquistadores en mans de Pánfilo de Narváez i els seus altres capitans per dedicar-se a la colonització i a la fundació de ciutats. Va fundar Baracoa (Nuestra Señora de la Asunción de Baracoa), la primera ciutat de Cuba (Ciutat Primada), en 1512; i després Bayamo, Santiago de Cuba, on va fixar-hi la capital, Trinidad, Sancti Spiritus i Port Príncep. En 1514 va fundar l'Havana, que seria la futura capital del país.
Va organitzar el règim de "encomiendas" i el repartiment d'indis entre els espanyols. Va dirigir el procés de colonització de Cuba.
Va aconseguir en 1516 el reconeixement per part de la Corona dels seus títols d'Adelantado i governador. Es va mostrar partidari de la submissió pacífica dels indis, va castigar els excessos i durant el seu govern va començar l'entrada d'esclaus negres a l'illa, ja que no podia esclavitzar als nadius.
Va estar casat amb Maria de Cuéllar, filla del comptador Cristóbal de Cuéllar. Però el matrimoni va durar poc, perquè ella va morir una setmana després de contraure matrimoni. Va morir la nit de l'11 al 12 de juny de 1524 a Santiago de Cuba.
Diego Velázquez de Cuéllar no es va oblidar de la vila que el va veure néixer, i en el seu testament deixà un afectuós record entre els seus paisans, i algunes donacions als convents de la vila.

velatxer

Vaixell petit d'esbarjo que causa del seu poc pes, navega bé amb escàs vent.

velatxer

Vaixell petit de cabotatge, amb dos pals, l'un a proa amb aparell de polacra, i l'altre al centre amb una vela llatina, i en la popa porta un batícul.

velatxero

El "velaxero" és un bastard del "xabec", o, millor dit, una modernització del mateix.
És una embarcació amb aparell llatí en el pal de messana, cangrea en el major i aparell de creu a proa.
És un tipus d'embarcació que s'ha generalitzat molt entre els àrabs del Nord d'Àfrica.
Fa pocs anys eren molt nombrosos en les costes mallorquines, però van sent desplaçats per embarcacions més modernes.

velatxero

Embarcació de cabotatge avui desapareguda, arborava dos pals, l'un aparellat de pollacra i l'altre al mig, amb vela llatina i un baticul a popa.

velatxero sicilià amb veles llatines

velatxo

Gàbia del trinquet, que s'hissa sobre la vela trinquet.

velatxo

Verga en la qual s'enverga la vela del mateix nom.

velatxo

Masteler en què s'hissa la verga velatxo i la vela del mateix nom.

velatxo

Veles que s'eleven en el seu moment donat.

velatxo

- Aquest nom en sentit generalitzat pot ésser utilitzat per:
a) Masteler de velatxo.
b) Verga de velatxo.
b) Vela de velatxo.

velejar

Navegar a la vela costes de Llevant i de Ponent].

velejar

Posar a la vela el vaixell, donar la vela o velejar.

velejar

Navegar un vaixell amb les veles desplegades.

velejar

Navegar en una embarcació de vela.

veler

Constructor de veles.

veler

Qui fa i adoba les veles de naus i d'altres embarcacions.

veler

Que navega a la vela.

veler

Vaixell equipat amb pals i veles, que utilitza com a mitjà de propulsió la força de vent.
Elements principals d'un veler:
- Amantilles. Són els caps la funció és la de subjectar la botavara des de dalt del pal quan la vela no està hissada.
- Baluma. És el costat posterior de la vela, va des del puny de drissa a el puny d'escota.
- Botavara. És un pal o perxa horitzontal que unit al pal serveix per subjectar i orientar la vela major.
- Drisses. Caps o cables que s'utilitzen per hissar o arriar les veles.
- Escotes. Caps que es fan ferms en el puny d'escota de les veles o en la botavara per orientar i gestionar les veles.
- Estai o estais. Són caps o cables d'acer que s'utilitzen per subjectar el pal impedint que caigui cap a proa o popa. Formen part de l'eixàrcia ferma de l'embarcació.
- Gràtil. El gràtil és el costat de la vela que va unit i subjecte a el pal en el cas de la vela major i al estai en el cas del floc.
- Eixàrcia de labor. Són els caps i aparells que fem servir per orientar les veles i gestionar l'embarcació. El formen les drisses, els amantells, les escotes, trapa i les contres o retingudes.
- Eixàrcia ferma. És el conjunt de cables i caps fixos, que no es toquen o varien de posició en un ús normal d'un vaixell. Serveixen per subjectar els pals. La eixàrcia ferma el formen els esteu i els obencs.
- Contra o retinguda. Són caps que s'utilitzen per subjectar la botavara i evitar una trabujada involuntària quan naveguem en rumbs portants.
- Pal. És el pal vertical en un veler que serveix per a subjectar les veles.
- Obencs. Són els cables o caps de l'eixàrcia ferma que subjecten els pals o pals lateralment. Es afirmen als costats per unes peces denominades cadenots.
- Orsa. Peça habitualment retràctil que està situada sota el casc o de la quilla, té la funció d'evitar la deriva de l'embarcació per efecte de vent. L'efecte de la deriva és màxim en cenyida, reduint el seu efecte segons anem cap al través i amb efecte nul en rumb de popa. És per aquest motiu que es fa retràctil, per poder retirar l'orsa en rumbs portants.
- Pujament. És el costat inferior de la vela triangular. A la vela major el pujament va unit a la botavara.
- Puny d'amura. És el vèrtex davanter de la vela triangular d'un vaixell, és el vèrtex que es troba més proper a les amures. A la vela major va fixat a la part baixa de el pal i en el floc va unit a la proa del vaixell.
- Puny de drissa. És el vèrtex superior de la vela utilitzat per fer ferma la drissa. També és conegut com puny de pena.
- Puny d'escota. És el vèrtex inferior més a popa de la vela, on van afirmades les escotes en el cas del floc i a la part posterior de la botavara a la vela major.
- Sabres. Són unes varetes o tubs laminats normalment de fibra de vidre o carboni que s'utilitzen per donar forma i rigidesa a la vela. Evita també que es formin arrugues verticals.
- Trapa Cap o cable que subjecta des de la base del pal la botavara per impedir que s'aixequi especialment en vents portants.

veler

Se'n diu del constructor de veles.

veler d'alt bordo

Es el veler de pals alts o gran veler és un vaixell tradicional equipat amb velam i aparells aptes per a la navegació propulsada pel vent. Entre aquests populars vaixells de pal alt es troben les goletes, brics (tipus bergantí amb veles quadrades, a més de la messana, que té veles alineades proa-popa), fragates i bergantins.
Els aparells tradicionals d'aquest tipus de vaixells poden incloure veles quadrades i veles àuriques amb pal i gavià separats. Aquests aparells són en general més complexos que els trobats en els vaixells de vela moderns, els quals utilitzen materials contemporanis com l'alumini i acer que els permeten tenir pals més alts i lleugers amb menys però més versàtils veles.
El terme veler de pal alt es va popularitzar a partir de la segona meitat del segle XX amb el desenvolupament de les carreres internacionals de velers de mastelers alts (The Tall Ships Races) organitzades per l'associació sense ànim de lucre Sail Training International (Associació internacional de Vela de Formació).
La Sail Training International (STI) inclou en la definició de veler de pals alts (Tall Ship) a qualsevol veler de més de 9.14 m.) d'eslora. Aquesta definició pot incloure molts iots moderns, de manera que per a propòsits d'aquest article, els velers de mastelers alts es refereixen només a aquells classificats com a classe B o superiors: velers amb aparell clàssic, amb aparell creuat i tots els velers de més de 40 metres d'eslora total.

veler de molt drap

Embarcació de vela gran i ràpida.

veler de regates

Veler construït especialment per participar en regates.

veler italià de quatre pals, 1903

Com a representant més significatiu d'aquest tipus de vaixell tenim el "Regina Elena" i va ser botat l'any 1908, tenint una longitud de 95 metres i una capacitat de 2.365 tones. Era del tipus "quatre pals barca" amb veles quadres en els tres primers pals i vela àurica d'agulla al Artimon. Era un tipus de vaixell de gran rendiment econòmic ja que tenia prou una tripulació d'uns 30 mariners. Amb aquesta proporció podia competir amb els majors bucs de cinc o sis pals, que, encara que tenien molta més presència i capacitat, resultaven molt cars de construir, de mantenir i de posar-los en ruta de navegació.

veler italià de tres pals, 1865

L'aparell compost de tres pals va aparèixer a principis del segle XVI i va donar lloc a moltes variants, combinant el sistema quadrat propi dels països nòrdics amb la pràctica Mediterráneo. Aquest veler italià de tres pals anomenat "osmos", amb 1718 tones de arqueig, era del tipus quadrat, és a dir que portava veles quadres en tots els pals i més una bergantina sobre el Artimon. Entre mig dels pals apareixien diverses veles d'estai. El nombre de foques variava de tres a cinc. Les gàbies anaven reforçades amb galindons i sobregonetes per consolidar totes les veles.

veler llebre

Veler competidor escollit a l'atzar que, en una sortida amb porta, va marcant la línia de sortida.

veleria

Taller o fàbrica on es construeixen o reparen veles.

veleria

Botiga on es venen veles.

veleria

L'art de la veleria abasta una extensió major que la que indica el seu nom, doncs no es limita á la construcció de les veles, sinó de tots artefactes que s'empren en els vaixells, sempre que estiguin construïts amb tela de la qual s'empra en la fabricació de les veles ú altres teixits anàlegs.
Així, doncs, el mestre veler d'un vaixell o d'un arsenal, sense perjudici que la seva principal comesa és sempre la construcció, reparacions i entreteniment del velam, té també á el seu càrrec la de tota classe de mànigues, tant les destinades á la ventilació com les dels serveis d'aiguada, evacuació de l'aigua dipositada en les sentines i bodegues, serveis de neteja, etcètera, les hamaques, cois i fins a les banderes i capotes.
Els tendals constitueixen també una part principal de la seva comesa.
La tela emprada generalment en totes aquestes construccions és la lona.
Aquest és un teixit de cànem, lli o cotó, preferint-ne aquí a Espanya el primer per la seva major durada i perquè es troba en bastant abundància al país, doncs en les costes de Llevant existeixen grans extensions de terreny en què es cultiva aquesta planta amb bon resultat, donant una fibra llarga i molt resistent, la qual cosa permet l'obtenció de lones de primera qualitat.
En altres països en què manquen d'aquesta planta fabriquen lones de lli, que són I molt més cares sense millorar la seva resistència, i per a usos diferents del velam empren també el cotó.
La lona pròpiament aquesta es classifica per nombres, segons la seva qualitat, i a cada nombre correspon un distintiu que sol consistir en un o varis fils de colors col·locats junt á les ribes de la peça, amb la qual cosa és fàcil distingir á primera vista la classe de lona que es té davant.
Amb el cànem es fabriquen també classes inferiors de lona que reben els noms de viire, brins i llenços.
La pràctica del teixit no ofereix particularitat alguna: aquest es fa en telers ordinaris, avui generalment mecànics, i fins a fa pocs anys en telers primitius, que el teixidor movia amb les seves mans i els seus peus.
Com la fibra del cànem és bastant rígida i es deixa treballar difícilment, els telers destinats á la fabricació de lones han de ser robusts perquè el teixit resulti compacte, obligant á l'ordit á cenyir-se ben á la trama, envoltant-la completament, la qual cosa no es podria aconseguir en telers de poca força, sent aquesta dificultat tant major quant millor ha de ser la qualitat de la lona, la qual cosa guarda relació amb el nombre de fils de trama i d'ordit que entren en una superfície determinada del teixit.
Això es tradueix també en un augment de pes quant millor sigui la qualitat del teixit.
La resistència de les lones es mesura en màquines á propòsit, que en essència consisteixen en dues mordasses, entre les quals se subjecta un tros de la tela en un dispositiu per separar poc á poc aquestes mordasses fins que aquella es trenca, i en un aparell indicador de l'esforç fet per aconseguir-ho.
Per mesurar la resistència de les lones s'empren trossos de 5 cm. d'ample, que es col·loquen entre les mordasses de manera que la distància entre elles sigui també de 5 cm., resultant per tant entre mordasses un tros de lona quadrat de 5 cm. de costat.
Els trossos de prova es poden col·locar en la màquina de dues maneres: o bé que l'esforç de tracció s'exerceixi en sentit de l'ordit o bé en el de la trama.
Tots els teixits presenten major resistència en sentit de l'ordit, que és el de la longitud de la peça, i en tibants, com no pot menys de succeir donada la gran varietat de classes que de ella es fabrica, acomodades á els diversos usos á que es destinen.
Aquests límits són en sentit de l'ordit de 150 á 559 kg. i en sentit de la trama de 95 á 290, la qual cosa equival á dir que una tira de lona de 5 cm. d'ample no ha de trencar-se en penjar pesos d'ella fins a arribar al límit màxim respectiu, segons que la tira estigui tallada en sentit de l'ordit o en el de la trama.
Aquestes dades no tenen gens d'absolut, doncs varien d'uns fabricants à uns altres, i encara que cadascun ha d'indicar la resistència dels productes de la seva fabricació, serà convenient cerciorar-se per si mateix que la lona que es va á emprar reuneix les condicions necessàries.
Per a aquesta prova no cal acudir á cap laboratori ni fa mancada màquina alguna.
Prou disposar de quatre llistons de fusta i de tos pesos necessaris.
La tira de teixit destinada á la prova s'agafa entre cada dos parells de llistons cargolant després els dos de cada parell.
Se suspèn per un d'ells i de l'un altre es van penjant pesos fins que la tela es trenca.
La diferència de resistència que la lona, com tots els teixits, ofereix, segons que la hi sol·liciti en sentit de l'ordit o de la trama, ha preocupat sempre á els constructors de veles, i relacionat amb això hi ha hagut discussions sobre si els draps que constitueixen una vela havien de ser verticals ú horitzontals.
El sistema que ha predominat és el de draps verticals, admetent-ne que els esforços que actuen obri la vela són majors en sentit vertical que en l'horitzontal, però el capità Maleo In Cowan, de la Marina Anglesa, en la seva obra "Assajo sobre la construcció de les veles", es mostra partidari de la col·locació dels draps en sentit horitzontal, i opina que el vent exerceix sobre les veles el seu esforç màxim en un sentit que s'aproxima més a l'horitzontal que al vertical, i cita el cas d'un aparell construït amb els draps de les veles horitzontals sotmès a proves comparatives amb un altre construït de fusta.
És també possible que el predomini del sistema de draps verticals sigui degut a que els teixits donen molt més de si en sentit de l'ordit que en el de la trama.
Els fils d'aquella, en passar per sobre o per sota dels d'aquesta, formen necessariament un plec o sinuositat que si es carreguen pesos o es fa un esforç qualsevol en sentit de la ordidura tendeix a desaparèixer, rectificant el fil i comprimint el fil de la trama, la qual cosa es tradueix en una pèrdua d'espessor i en un augment la longitud del teixit en el sentit citat.
Aquest augment de longitud és més dissimular en la guinda, però gens fa­vorable en el creuament perquè aviat no arribaria a les vergues per contenir les veles.
El tinent de navili de la Marina francesa M. Petit va proposar un sistema intermedi, que va ser col·locar els draps diagonals, però si ben aquest sistema consolida la vela en certs punts i per a esforços dirigits en un sentit determinat, la deixa molt feble amb respecte á uns altres.
La lona sol fabricar-ne en peces de 40 m. de longitud i ample de 0,580 m.; les cotonies i el brins, en peces també de 40 m. de llarg amb amples de 0,510 i 0,520 m., respectivament.
Per a la construcció d'una vela es pren el nombre de draps convenient, del llarg que marquin les plantilles que para això existeixen en els arsenals, que són deduïdes de la experiència de molts anys i potser de segles.
Les costures es fan amb un fil anomenat de veles, que s'unta amb quitrà i sèu en parts iguales, perquè corri ben i no es podreixi amb la humitat.
Aquests fils, el mateix que els fils de talabarders, s'elaboren tots amb dos bris de primera classe tortes, temprant el tort una mica més fort en el de veles que en el de talabarder.
Segons el seu gruix, es classifiquen els fils de veles en nombres que varien del 12 al 60 i la seva resistència es comprova reunint cinc d'aquests fils i sotmetent-los á una càrrega.
Han de resistir des de 160 á 30 kg., segons la seva numeració.
En els fils de talabarder la resistència és alguna cosa menor, havent de ser per al conjunt dels 5 fils de 125 kg. pel número 12 i de 28 kg. per al núm. 60.
Els més emprats d'aquests fils són els de una resistència mitjana, que corresponen á els números 35, 40 i 45.
La costura dels draps pot efectuar-se amb punt de beina, punt de teler o punt pla.
El punt de beina, que és el més generalment aplicat, s'efectua introduint l'agulla el mateix que es fa un doblec comú, això és, agafant en una mateixa puntada el drap de sota i la riba del que està damunt, fent després el mateix per l'altra cara, de manera que la unió entre dos draps es realitza sempre per una costura doble.
El fil també s'empra doble.
El punt anomenat de teler era antigament més usat, però ha estat gairebé per complet substituït pel de beina.
El punt de teler es fa doblegant la riba d'un drap i passant l'agulla per aquest doblec i la riba compresa de l'altre drap i fent el punt per damunt; després es fa el mateix per l'altra cara.
El punt pla, que també s'empra per a algunes costures, és el que vulgarment es diu basta, i es fa ficant i traient l'agulla pels dos draps, sempre para avanci, sense muntar riba cap.
Aquest punt s'empra per reforçar algunes de les costures fetes amb els punts anteriors, i es fa entre les altres dues.
Á aquesta operació es diu donar un repunt.
La resistència de la costura depèn, a més de la qualitat del fil i del gènere, de la longitud de la puntada.
Es comprèn fàcilment que com més junta sigui la puntada, és a dir, quant menor sigui la distància entre els punts, major serà el nombre de punts pels quals es mantindran units els dos panys que s'han cosit, i, per tant, major serà l'esforç necessari per separar-los.
Però tampoc poden estar molt junts els punts de pas de l'agulla, doncs encara que aquesta passa generalment entre dos fils del teixit, á vegades també els talla o almenys els frega i esfilegassa, i si aquests punts estan molt a prop pot tallar-se el teixit, en aquest cas de gens serveix la costura.
En les veles generalment es donen de 200 á 230 puntades per metre de costura.
Les agulles emprades en la costura de les veles són de punta triangular perquè obrin amb facilitat el teixit i no calgui fer gran força per travessar la lona.
Per auxiliar a l'esforç en tot cas necessari per a això, s'usa l'anomena't guardamà, que és una xapa circular picada en la seva superfície perquè l'agulla no rellisqui en recolzar-la l'operari sobre la cap d'aquesta.
La xapa va col·locada sobre el palmell de la mà i se subjecta amb una abraçadora de cuir o de lona que passa pel dors d'aquella i es fixa á la nina amb una lassada.
Les veles porten en tot el seu contorn el que es diu les beines, que són uns reforços constituïts per una tira de lona de l'ample proporcionat i es fan doblegant el gènere de la vela sobre si mateix i cosint-ho á punt de beina.
El nombre de puntades sol ser de 100 á 150 per metre.
L'amplària de les beines és diferent segons el costat de la vela á que s'apliquen i segons la classe de vela, variant també segons la classe del vaixell.
Les ralingues són unes cordes que voregen la vela per reforçar-la: aquestes cordes són de tres cordons i van ben enquitranades per augmentar el seva resistència a la humitat i agents atmosfèrics i han de ser de primera qualitat, doncs són les que sofreixen els majors esforços quan les veles estan orientades.
La manera de cosir les ralingues a les veles pot ser de dues maneres, que es diuen ralingar i empalmar; per al primer es fica l'agulla entre la relinga agafant un cordó i la hi passa per la riba de la beina, donant el fil embotit entre dos cordons; la costu­ra es fa en la direcció del tort o trenat de la ralinga.
A vegades es passa l'agulla dues vegades, resulten així punts dobles, que reben el nom de claus.
L'empaloma't s'executa ficant l'agulla per la vela dues o tres vegades pel mateix lloc, abraçant !a ralinga i per dins del si de la puntada anterior, donant les puntades més o menys a prop uneixis d'unes altres, segons la classe de vela.
Aquesta manera de cosir ralingues només s'empra para veles petites de ganivet i para les dels dos bots.
Les ralingues de pujament de les veles grans i la part corresponent á els punys van precintades i folrades de meollar.
Precintar és tornar o folrar el cap amb una altra tira de lona usada, bé alquitranada, que es diu precinta, i que s'adapta á la corda en forma helicoïdal.
L'operació de ralingar requereix pràctica é intel·ligència, doncs és molt difícil fixar regles per a això, quedant a la practica de l'operari i experiència dels mestres l'embeure més o menys gènere, segons la relinga i la classe de vela, havent de posar molta cura en la forma en què s'executa perquè el gènere no quedi massa fluix ni molt estirat, per la raó del qual aquesta operació només s'encomana á obrers hàbils i pràctics en ella.
Els ullets són uns traus oberts en les veles folrats amb un anell de corda, i els garrutxos són també uns anells de corda fixos á la relinga.

veles

Les veles es classifiquen en: veles quadres, de creu o rodons.
Envergades pel seva ralinga superior a una verga horitzontal i orientades al vent per mitjà de braces, amures i escotes.
Els draps són perpendiculars a la verga (excepte en ales i rastreres) i sempre la cara còncava és la de les escotes, ja que és la que rep el vent.
Aquestes veles, donada la facilitat amb que poden subdividir-ne en diverses més petites que les reemplacin, constitueixen el millor sistema d'emparellat per a vaixells grans; no obstant això, tenen el defecte de cenyir molt poc el vent.
a) Veles àuriques: són de quatre costats amb el gràtil envergat en un bec i la ralinga de caiguda en el pal.
Són adequades per cenyir el vent, però molt poc per navegar en popa.
b) Veles llatines: són de forma triangular amb un angle recte o obtús oposat al gràtil, i s'enverguen en una antena o en un nervi inclinat.
Son veles que cenyeixen molt bé el vent, però en canvi tenen el defecte d'elevar molt el centre vèlic, la qual cosa les fa inadequades per a grans extensions de superfícies vèliques.
c) Veles al terç: pot dir-se que són una combinació entre les àuriques i les llatines.
La ralinga de caiguda ja no corre al llarg del pal i la de gràtil s'enverga en una antena.
d) Veles tarquines: quadrilàteres i sostingudes per una perxa que les creua diagonalment.
Es diuen draps d'una vela les diverses tires de lona que està construïda.
En les veles rodones es diuen gràtil a la vora superior, caigudes als laterals, i pujament a l'inferior.
En les de ganivet de tres costats es diuen pujament o batidor a l'inferior, baluma al vertical i gràtil al tercer, que és el que s'enverga.
En les de ganivet de quatre costats es diu caiguda al quart costat de proa.
- Ralinga: és el cap que es cus per tot el contorn de les veles corno reforç; en les rodones s'efectua per la cara de popa.
- Punys: són els vèrtexs de les veles; en les rodones es diuen de gràtil als alts i de pujament als baixos.
En les de tall els tres costats es diuen de pena, d'amura i d'escota, i en les de quatre costats, a la quarta se l'anomena de boca.
- Garrutxos: són els anells que es fan en els llocs adequats de les ralingues; per a això es practiquen dos ullets en la beina de la vela pels quals es passa el cordó amb el qual es forma el garrutxo.
- Envergues: són els trossos de meollar o de merlí amb els quals s'assegura el gràtil de les veles al nervi de les vergues; als dos envergues amb que s'afirmen els punys del gràtil se'ls anomena empunyidura.
- Prenedors: són els caps, generalment de caixeta comú, utilitzats per aferrar les veles.
- Poes de bolina: són els sines de cap units pels seves puntes de cap a dos o tres garrutxos de les ralingues de caiguda.
En els llocs en què les veles estan subjectes a fregaments o grans esforços, les hi reforça per mitjà de peces de lona de forma apropiada.
Les veles rodones porten en tot el seu contorn una faixa anomenada de gràtil, de caiguda, etc., segons el costat que es tracti; dues o quatre diagonals que arrencant de les caigudes es dirigeixen cap al puny d'escota oposat, encara que sense arribar a ell; dos, tres o quatre faixes de rissos; un reforç triangular en la creu, anomenat samarreta, i els convenients batedors de cofa, creuera, masteler, etc., segons la vela que es tracti.
Les diagonals o reforços per als amants de rissos, els reforços pels briols, anomenats sobresà, el batidor de la cofa, i el batidor del masteler.
Les veles de ganivet, generalment, no tenen completa la faixa del contorn, i de vegades únicament la posseeix el gràtil.
- Allunament: és el tall corb que es dóna al pujament en algunes veles.
- Baix: és el tall oblic de gàbies, gonetes, etc., perquè resulti el pujament de més longitud que el gràtil.
- Brusca d'un drap: és la inclinació amb que es talla pel que fa a la seva trama.
- Beina: és el doblec que es dóna per rivetar les veles.
- Rissos: són uns caps passats pels ullets de les faixes de rissos, que serveixen per recollir part de les veles, disminuint la seva superfície.
En les veles rodones i en les triangulars dels aparells llatins, es prenen rissos a partir del seva ralinga superior; en les cangrees, a partir de la inferior, anomenant-se en aquest cas prendre antagalles.
El nombre de faixes de rissos és 1 o 2 en les veles baixes, 3 o 4 en les gàbies i 2 o 3 en les cangrees.
Els rissos poden ser de baderna o de cassanell.
Als dos rissos extrems de cada faixa que parteixen del garrutxos corresponent se'ls diu també empunyidures.

veles a orella de ruc

Disposició de les espelmes amb vent llarg.

veles altes

Son totes aquelles veles que estan per sobre de les majors en el vaixells de creu.

veles àuriques

Veles d'estai i les cangrees en general.

veles baixes

En el vaixells de creu, les majors o sigui major, trinqueta, messana i contrafloc.

veles cangrees

Nom general de totes les veles de forma trapezoïdal que es llarga en cangrea.

veles d'estais

Veles envergades en els estais dels pals major i messana; vela triangular utilitzada entre la major o l'espinàquer.

veles de gàbies dobles

Està avui molt generalitzat l'ús de les gàbies dobles en els vaixells de cert port, doncs simplifica considerablement les maniobres i economitza gent per a executar-les.
Aquest sistema té el defecte de disminuir la superfície de vela que podria dur, i d'augmentar sobretot, els pesos alts en l'arboradura.
Porten, doncs, dues vergues de gàbia en cada masteler, una d'elles fixa sobre el tamboret, i la superior que es pot hissar i arriar, corrent pel pal i guarnint-se.

veles de popa

Veles dels pals i estais situats a popa del pal major.

veles de popa

Denominació de les veles situades al pal de popa, en els vaixells de dos o més pals.

veles de proa

Veles de tipus triangular, situades al pal trinquet, així com diversos foques.

veles de proa

Nom que es dóna a el conjunt de veles que es deixen anar sobre el bauprès i el botaló amb que es perllonga el mateix.

veles de proa

Son totes aquelles veles que estan a proa del centre de l'eslora.

veles de respecte

Les que es porten de respecte en el panyol de veles.

veles de tall

veles del pal de mitjana

En el pal de mitjana, s'enverguen les següents veles rodones: vela mitjana, sobremitjana baixa, sobremitjana alta, perico i sobreperico.
En el pal de mitjana, s'enverguen les següents veles de ganivet: estai de mitjana, estai de sobremitjana, estai de perico i estai de sobreperico.
En aquest pal també va a popa del mateix la cangrea de popa; i a més, en les barques, l'escandalosa, que llavors no duu aquest pal veles rodones.

veles del pal major

En el pal major, s'enverguen les següents veles rodones: vela major, gàbia baixa, gàbia alta, goneta i sobregoneta.
En el pal major, s'enverguen les següents veles de ganivet: estai major, estai de goneta major, i de vegades un estai de gàbia entre els dos primers.

veles del pal trinquet

En el pal trinquet, s'enverguen les següents veles rodones: vela de trinquet, velatxo baix, velatxo alt, goneta de proa i sobregoneta de proa.
En el pal trinquet, s'enverguen les següents veles de ganivet: trinquetilla, contrafloc, floc i petifloc.
La trinquetilla no s'empra més que en les goletes amb gàbies.

veles gènoa

veles llatines

veles majors

Veles quadres inferiors d'un vaixell.

veles majors

Conjunt format per la vela inferior i més baixa de cada pal, algunes vegades s'inclouen també les veles d'estai de gàbia.

veles menudes

Son el perroquet i ales de goneta i sobregoneta, també conegudes com veles volants.

veles principals

En general, el conjunt format per les veles trinquet, major i messana, encara que de vegades es refereix només a les dues citades en primer lloc i que en ocasions, i tant en un com en altre cas, pot incloure les de gàbia.

veles quadres

Veles de manera quadrilàteres i que es fixen en una verga.

veles trapezoïdals

Són veles rectangulars o trapezoïdals subjectades a una verga horitzontal.

veles yankee

Vela de proa que es troba més amunt i per davant del floc quedant el puny d'escota mes alta. Se utilitza habitualment en els velers amb bauprès i en alguns creuers.

vèlic

Relatiu o pertanyent a la vela o a les veles.

vèlic

Se'n diu de el punt de trobada de la direcció dels esforços del velam amb les de les resistències de la proa amb la mateixa vertical.

Velho Cabral, Gonçalo

Gonçalo Velho Cabral (1390?-1460?) fou un explorador portuguès, navegant de la casa de l'infant Enric el Navegant i cavaller de l'Orde de Crist.
A les ordres d'Enric el Navegant descobrí el 1431 els illots de les Formigas, en un viatge destinat a localitzar les illes albirades pel pilot portuguès Diogo de Silves el 1427, i en prendria possessió en nom del rei de Portugal. Posteriorment, el 1432 començaria la conquesta de les Açores, establint-se a les illes de Santa Maria i São Miguel. Fou el primer capità donatari de Santa Maria i Saõ Miguel, on va introduir els animals domèstics. Amb tot el poblament sistemàtic de les illes amb colons procedents del continent no començà fins uns anys més tard, primer a Santa Maria, el 1439, i posteriorment a São Miguel, el 1444.
El 3 d'abril de 1443 el rei Alfons V de Portugal, a petició de l'Infant, li atorgà el privilegi, per cinc anys, com a Comendador de les illes Açores i dels seus habitants, eximint-los del pagament de delmes i peatges de totes les coses que portessin de les illes cap al regne.
El pare Gaspar Frutuoso, cronista de l'illa de São Miguel durant la segona meitat del segle XVI, li atribuí el descobriment de les illes de les Açores, però la historiografia moderna considera que sols descobrí el grup Oriental.

vella

Part podrida d'una peça de fusta, particularment en els seus grops i per l'entorn.

velló d'or

Velló meravellós d'un moltó alat, vigilat per un drac a la Còlquida, la seva recerca va donar lloc a l'expedició de Jasón i els argonautes.

veloç

Animat d'una velocitat considerable.

velocímetre

Odòmetre que registra la velocitat d'una embarcació a través d'un procés de diferenciació.

velocípede aquàtic

Embarcació d'esbarjo moguda per rodes de taujanes o hèlixs accionades amb els peus i que s'utilitza en estanys, llacs i aigües calmes.

velocitat

En física, es diu velocitat a la variació de la posició d'un cos per unitat de temps.
a velocitat és un vector, és a dir, té mòdul (magnitud), direcció i sentit.
La magnitud de la velocitat, coneguda també com rapidesa o celeritat, se sol expressar com distància recorreguda per unitat de temps (normalment, una hora o un segon); s'expressa, per exemple, en quilòmetres per hora o metres per segon.
Quan la velocitat és constant es pot determinar senzillament dividint la distància recorreguda entre el temps emprat.
Quan un objecte està accelerat, el seu vector velocitat canvia al llarg del temps.
L'acceleració pot consistir en un canvi de direcció del vector velocitat, un canvi de la seva magnitud o ambdues coses.

velocitat

Cursa de curta durada consistent a fer un nombre determinat de voltes a un circuit en el mínim temps possible.

velocitat

Relació entre l'espai recorregut i el temps emprat, que indica la lleugeresa o promptitud en el moviment.

velocitat

Cadascuna de les combinacions d'engranatges d'un caixa de canvis, cadascuna de les relacions de desmultiplicació d'aquesta caixa.

velocitat

Rapidesa i direcció del moviment.

velocitat absoluta

La qual correspon a un vaixell pel seu caminar.

velocitat aerodinàmica veritable

Velocitat que es desplaça una aeronau en una massa d'aire.
La VAV corregida per l'efecte del vent és igual a la velocitat respecte al sòl.

velocitat convenient

El vaixell, després de complementar el seu carregament, haurà de procedir amb tota velocitat raonable o convenient al port de destinació.

velocitat crítica del vaixell

Velocitat teòrica màxima d'un vaixell.
La fórmula: 1,5 multiplicat per l'arrel quadrada de l'eslora de flotació.
El vaixell no pot passar d'aquesta velocitat si no planeja.
A l'arribar a la velocitat màxima, l'ona que forma el buc té la mateixa amplitud que l'eslora de flotació.

velocitat d'aproximació a la zona de fondejo

La velocitat d'aproximació a la zona de fondejo depèn en gran mesura de la grandària i càrrega que tingui el vaixell, pel que la velocitat serà diferent per a cada vaixell, i la seva magnitud dependrà d'aquests factors.
En termes generals un vaixell estant a unes dues milles de la zona ha de moderar la seva marxa, disminuint les revolucions per minut i detenir-les aproximadament a mitjan milla del lloc, mantenint la via perquè el vaixell mantingui un mínim de govern una vegada que la proa hagi arribat al lloc es dóna màquina enrere per a parar la via i esperar que el vaixell es vegi detingut per a donar l'ordre de fons, no obstant això s'ha de mantenir una mica d'arrencada enrere perquè la cadena quedi bé sembrada en el fons.
On hi ha vaixells fondejats s'ha de transitar a baixa velocitat la suficient per a governar, sense produir ones i mantenint una constant vigilància.
Els vaixells que ja estan a la gira s'han guanyat el seu espai, per tant, qui arriba després, ha de maniobrar amb precaució i fondejar en un lloc que no destorbi el seu eventual salpada ni obstrueixi el seu borneig.
Cal tenir present que vaixells de diferent eslora i desplaçament tenen també diferents períodes de borneig.
Si un vaixell ha iniciat la maniobra de deixar anar o llevar ancores, mantenir-se clar, però si el qual té intenció de salpar o de fondejar adverteix molt pròxim a un altre en trànsit, hauria d'esperar que aquell ho superi per a no destorbar-li el camí.

velocitat d'ascens

En el busseig, es la velocitat d'ascens des del fons fins a la primera parada, entre parades i des de l'última parada a superfície, és de 9 m/min, (20 seg. Per cada 3 mca). S'accepten velocitats d'ascens entre 6 m/min i 12 m/min. Per descompressió en superfície la velocitat d'ascens des de la parada de 12 mca en l'aigua fins superfície és de 12 m/min.

velocitat d'ascens vertical

Velocitat vertical ascendent.

velocitat d'avanç

Velocitat a la qual es desplaça el centre d'un temporal.

velocitat d'avanç d'un cicló

Espai recorregut per l'ull del cicló en una unitat de temps.

velocitat d'embarcament

Ajust de la velocitat del vaixell a la de l'embarcació del pràctic perquè aquest pugui embarcar o desembarcar sense riscos.

velocitat d'escapament

És velocitat mínima inicial que necessita un objecte per escapar de la gravitació d'un cos astronòmic i continuar desplaçant sense haver de fer un altre esforç propulsor. La velocitat d'escapament generalment es dóna en termes de velocitat de llançament sense tenir en compte el fregament aerodinàmic.
Els objectes que es traslladen a una velocitat inferior a 0,71 vegades la velocitat d'escapament no poden aconseguir una òrbita estable. A una velocitat igual a 0,71 vegades la velocitat d'escapament, l'òrbita és circular, i a una velocitat més gran, l'òrbita es converteix en una el·lipse fins que arriba a la velocitat d'escapament i llavors, l'òrbita es converteix en una paràbola. Per això, a la velocitat d'escapament se l'anomena també velocitat parabòlica.
La velocitat d'escapament d'un objecte des d'un cos astronòmic esfèric és proporcional a l'arrel quadrada de la massa del cos, dividida per la distància entre l'objecte i el centre del cos. La velocitat d'escapament aproximada de la Terra és de 11,2 quilòmetres per segon.
La Terra segueix conservant la seva atmosfera, després de més de 4.500 milions d'anys de la seva formació, perquè la velocitat mitjana de les molècules de gas que componen l'atmosfera és molt menor de la que haurien de tenir per superar l'atracció gravitatòria de la Terra.

velocitat d'un grup d'ones

Velocitat amb què un grup d'ones es trasllada, la velocitat de l'ona mateixa amb què viatja l'energia de l'onatge, les onades en aigües profundes tenen una velocitat de grup igual a la meitat de la velocitat individual de cada onada.

velocitat de caiguda

Normalment, la velocitat a la qual els elements de la precipitació cauen a través de l'aire adjacent, fins a 9 m son per a les gotes de pluja més grans i molt major per a la calamarsa.

velocitat de component

Règim de canvi en la fase d'una component, generalment expressada en graus per hora. La velocitat és igual a 360 ° dividit pel període component expressat en hores.

velocitat de declivi

Velocitat de canvi d'una variable atmosfèrica, normalment la temperatura, amb l'altura.
Una brusca velocitat de declivi implica un ràpid descens de la temperatura amb l'altura (un signe d'inestabilitat) i una velocitat de declivi en augment brusc implica que està ocorrent una desestabilització.

velocitat de deriva

Angle de deriva o abatiment.

velocitat de deriva

Velocitat de l'aigua a causa dels corrents de marea o corrents oceàniques. Àmplia corrent de moviment lent ocasionada principalment pel vent. Distància en la qual una embarcació és moguda pel corrent i el vent.

velocitat de descens

En el busseig, la velocitat de descens en immersions amb aire no és crítica. Però com a norma no sobrepassarem els 24 m/min.

velocitat de desplaçament

La velocitat de desplaçament o velocitat crítica d'un vaixell es pot definir com la velocitat d'un vaixell en què la longitud d'ona de l'onada de proa és igual a l'eslora de l'embarcació. Al augmentar la velocitat, la mida de l'onada de proa augmenta i, per tant, la seva longitud d'ona, però quan s'arriba a la velocitat de desplaçament, sembla com si el vaixell quedés atrapat dins l'aigua que desplaça, ja que no és possible augmentar la velocitat, encara que s'augmenti la potència del motor o en el cas de vaixells de vela l'empenyiment proporcionat pel vent. Més aportacions de potència (per part del motor, l'hèlice o vent) es converteixen en un augment de l'onada i no pas en un augment de velocitat, tret que el tipus de vaixell sigui capaç de planejar sobre l'onada (similar a l'esquí aquàtic).
Des d'una perspectiva tècnica, quan s'arriba a la velocitat de desplaçament, les onades de proa i de popa interfereixen entre si constructivament, creant onades relativament grans i, per tant, amb un valor relativament gran d'arrossegament. El terme "velocitat de desplaçament" s'entén com un tipus de "límit de velocitat" per a un vaixell, de fet, l'arrossegament per a un "vaixell de desplaçament" (és a dir un vaixell que no planeja) augmenta a un ritme proporcional a la velocitat del vaixell fins que s'apropa i intenta superar la velocitat de desplaçament, en aquest punt no hi ha un augment notable en la velocitat.
El concepte de velocitat de desplaçament no s'utilitza en l'arquitectura naval moderna. Actualment la "relació velocitat-longitud" (vegeu la definició més endavant) o el nombre de Froude es consideren més útils.
Un vaixell que flota a l'aigua en repòs desplaça el seu pes en aigua. Quan el vaixell es mou, altera la mateixa quantitat d'aigua que abans es trobava tranquil·la a proa. Això provoca que l'aigua s'acceleri i és la causa de les ones de proa i popa.
Per aquest motiu a mesura que el vaixell en moviment avança dins l'aigua, crea ones estacionàries que s'oposen al seu moviment. Aquest efecte augmenta dràsticament en vaixells de desplaçament amb un nombre de Froude de proximadament 0.35, que correspon a una "relació velocitat-longitud" una mica per sota de 1,20 (això és degut a un ràpid augment de la resistència causat pel tren de ones transversal ). Quan el nombre de Froude creix fins a ~ 0.40 (relació velocitat-longitud de aproximadament 1.35), la resistència a les onades augmenta encara més per raó del tren d'ona divergent. Aquesta tendència a l'augment de la resistència de les onades continua fins a un nombre de Froude de aproximadament 0,45 (relació velocitat-longitud = 1,50) i arriba al màxim amb un nombre de Froude de aproximadament 0,50 (relació velocitat-longitud = 1,70).
Aquest fort augment de la resistència per una relació velocitat-longitud de entre 1.3 i 1.5, probablement semblava insuperable en els primers vaixells de vela, fent que es convertís en una barrera aparent, motiu que va conduir al concepte de "velocitat de desplaçament".

velocitat de fase

Mesura al llarg d'un interval de temps curt, en el qual una cresta d'ona en particular es propaga a través d'un mitjà.

velocitat de fregament

Velocitat del vent o que serveix de referència i està definida per o = (t/r)1/2, on t és la tensió de Reynolds i la densitat.

velocitat de fricció

Velocitat de referència del vent que sol aplicar-se als moviments prop del sòl on sovint se suposa que la ciselladora és independent de l'altura i aproximadament proporcional al quadrat de la velocitat mitja del vent.

velocitat de fuga

També anomenada velocitat d'escapament. És la mínima velocitat amb la qual ha de animar-se a un cos, per exemple un míssil, per allunyar-se de la superfície d'un planeta o de qualsevol altre cos celeste.
Depèn, òbviament, de la força de gravetat que el cos celeste exerceix sobre la seva superfície. Per a la Terra, per exemple, la velocitat de fuga és de 11,2 km per segon.
Si un míssil imprimeix a un satèl·lit la velocitat de fugida de la Terra, el satèl·lit s'aniria seguint una orbita parabòlica. En canvi, si es vol que el satèl·lit romangui girant al voltant de la Terra, la velocitat que se li imprimeixi ha de ser inferior a la de fuga.

velocitat de govern

Velocitat mínima que pot mantenir un vaixell, tal que sense necessitat de dóna maquina es mantingui el govern de la mateixa.

velocitat de l'aire

Velocitat de l'aire és un dels paràmetres que s'inclou en els càlculs de la sensació tèrmica. S'expressa en m/s i es mesura amb diversos tipus d'anemòmetres.
En les proximitats de la pell, es crea una capa d'aire immòbil que manté una temperatura propera a la de la pell i una humitat relativa alta. El moviment de l'aire desplaça aquest aire i permet un intercanvi de calor més efectiva amb l'ambient i un millor rendiment de l'evaporació del vapor d'aigua de la pell (suor), el que modifica les condicions tèrmiques del cos.
És agradable la brisa en una situació de calor, ja que millora el refredament del cos; s'admeten velocitats de fins a 1,50 m/s per poc temps. Quan es treballa, ha de ser inferior a 0,55 m/s, perquè es volen els papers.
El moviment de l'aire és menys desitjable quan fa fred. No obstant això, quan l'aire està immòbil (velocitat igual a 0 m/s), la sensació és sempre desagradable, per la qual cosa quan fa fred s'estimen correctes velocitats compreses entre 0,10 i 0,15 m/s.

velocitat de l'ona

És la rapidesa amb la qual es desplaça una ona individualment.

velocitat de l'ona

Relació entre la longitud d'ona i el període.

velocitat de la llum

La velocitat de la llum en el buit, comunament representada amb la lletra c, és una constant física universal important en molts camps de la física. El seu valor és exactament 299 792 458 metres per segon, un valor exacte perquè la longitud del metre es defineix a partir d'aquesta constant i la definició estàndard internacional de segon.[2] D'acord amb la relativitat especial, c és la velocitat màxima a la qual pot viatjar tota l'energia, la matèria i la informació de l'univers. És la velocitat a la qual totes les partícules sense massa i els seus camps associats (inclosa la radiació electromagnètica, com la llum) viatgen en el buit. És també la velocitat de la gravetat (és a dir, de les ones gravitatòries) predita per les teories actuals. Aquestes partícules i ones viatgen a c, independentment del moviment de la font o el sistema de referència inercial de l'observador. En la teoria de la relativitat, c interrelaciona l'espai i el temps, i també apareix en la famosa equació d'equivalència massa-energia, E = mc2.
La velocitat a la qual la llum es propaga a través de materials transparents, com el vidre o l'aire, és menor que c. La relació entre c i la velocitat v a la qual viatja la llum a través d'un material s'anomena l'índex de refracció n del material (n = c / v). Per exemple, l'índex de refracció del vidre per la llum visible és típicament de aproximadament 1,5, cosa que significa que la llum en el vidre viatja a c / 1,5 ? 200 000 km/s; l'índex de refracció de l'aire per la llum visible és d'1,000 293, de manera que la velocitat de la llum en l'aire és de 299 705 km/s (prop de 88 km/s més lenta que c).
En alguns casos, es pot considerar, de manera aproximada, que la llum i altres ones electromagnètiques es mouen "instantàniament", però per a llargues distàncies i mesures molt sensibles a la seva velocitat finita té efectes perceptibles. Per exemple, en la comunicació amb sondes espacials llunyanes, un missatge pot trigar diversos minuts i fins i tot hores a anar des de la Terra fins a la sonda. La llum de les estrelles que veiem les va deixar fa molts anys, cosa que permet estudiar la història de l'univers mitjançant l'observació d'objectes distants. La velocitat finita de la llum també limita la velocitat màxima teòrica dels ordinadors, ja que la informació ha de ser enviada dins de l'ordinador d'un xip a un altre. Finalment, la velocitat de la llum es pot utilitzar en mesures de temps de vol per a mesurar grans distàncies amb una alta precisió.
Ole Rømer va demostrar per primera vegada el 1676 que la llum viatja a una velocitat finita (a diferència de fer-ho de manera instantània) en estudiar el moviment aparent de la lluna de Júpiter Io. El 1865, James Clerk Maxwell va proposar que la llum era una ona electromagnètica, i que per tant viatjava a la velocitat c que apareix en la seva teoria de l'electromagnetisme.[4] El 1905, Albert Einstein va postular que la velocitat de la llum respecte qualsevol sistema inercial és independent del moviment de la font de llum,[5] i va explorar les conseqüències d'aquest postulat en la teoria especial de la relativitat i va mostrar que el paràmetre c tenia rellevància fora del context de la llum i l'electromagnetisme. Després de segles de mesures cada vegada més precises, el 1975 es va trobar que la velocitat de la llum era de 299 792 458 m/s, amb una incertesa de mesura de 4 parts per mil milions. El 1983, el metre va ser redefinit en el sistema internacional d'unitats (SI) com la distància recorreguda per la llum en el buit en 1/299 792 458 segons. Com a resultat, el valor numèric de c en metres per segon queda actualment fixat exactament per la definició del metre

velocitat de la mar de fons

Velocitat en nusos que avança el mar de fons en relació amb un punt fix de referència.

velocitat de la turbulència

Desviació de la velocitat instantània del vent en un punt en relació amb la velocitat mitja del vent en relació amb un interval de temps donat.

velocitat de maniobra

Velocitat reduïda del vaixell en circumstàncies en les quals pot ser necessari emprar les màquines el més aviat.

velocitat de navegació amb mal temps

Aquest factor és important en qualsevol condició de navegació amb mal temps.
L'ajustar les revolucions o variar la velocitat en aquestes condicions és una pràctica molt marinera ja que amb això es persegueix evitar el sincronisme transversal o longitudinal amb les ones, així com també que aquestes trenquin fortament contra la roda o la popa de l'embarcació (cops de mar).
Cal considerar a més que l'hèlix no aquesta dissenyada per a treballar en buit, pel que si es navega a una velocitat major que l'adequada la proa pot caure bruscament a un si després de remuntar la cresta d'una ona, deixant en el seu trajecte exposada l'hèlix.
Per altra banda una velocitat inferior a la de maniobra pot fer que la nau es travessi a la mar, amb el perill de sotsobrar per l'embranzida lateral de l'ona.

velocitat de partícula

Velocitat instantània d'una partícula d'aigua que descriu un moviment orbital sota l'acció d'una onada.

velocitat de pas

Velocitat obligatòria en un pas.

velocitat de propagació

Distància aparent que recorre la cresta o la vall de l'ona en una unitat de temps, referida al moviment ondulatori, no al de les seves partícules i que generalment és equivalent a una tercera part de la velocitat del vent que la produeix.

velocitat de recerca

Velocitat dels vaixells que realitzin una recerca, determinada pel coordinador al lloc de l'accident.

velocitat de règim

És la normal de navegació, també anomenada velocitat de navegació.

velocitat de rotació de la Terra

La rotació és el moviment que realitza la Terra girant sobre el seu propi eix d'oest a est.
Fa un volt completa en 24 hores que constituïxen el nostre dia complet.
L'home no percep en forma física directa la rotació ja que l'atmosfera acompanya al planeta en el seu moviment, però sí pot notar-lo observant el Sol i les estrelles.
- La velocitat de rotació no és la mateixa en tots els punts del planeta:
a) Velocitat en l'Equador 1.700 km/h.
b) Velocitat en latitud 60º 850 km/h.
c) Velocitat en els pols nul·la.
Durant la rotació, la meitat de la Terra roman il·luminada pel sol i l'altra meitat roman a l'ombra.
D'aquesta forma se succeeixen períodes d'il·luminació i d'ombra anomenats dies i nits.
Els canvis atmosfèrics es deuen a aquesta eterna successió.
La durada dels dies i les nits no és la mateixa en diferents latituds degut al fet que l'eix de rotació de la Terra es troba inclinat respecte del plànol d'il·luminació.
La translació és el moviment que realitza la Terra girant al voltant del Sol a una velocitat és de 30 km/seg.
Fa un volt completa en 365 dies i 6 hores.
Per això, cada quatre anys se sumen les 6 hores formant un dia complet que s'agrega al mes de febrer, obtenint-ne un any de traspàs.
L'òrbita al voltant del Sol no és una circumferència, sinó una el·lipse i el pla corresponent a l'òrbita rep el nom d'eclíptica.
Degut al fet que l'eix de la Terra esta inclinat respecte del plànol de l'eclíptica es produeixen les quatre estacions de l'any: d'acord a la latitud en els hemisferis nord i sud, els rajos solars il·luminen amb diferent intensitat la superfície terrestre i la durada dels dies i les nits varia.

velocitat de seguretat

Velocitat del vaixell que ofereix un marge de temps suficient, en les circumstàncies i condicions dominants, per a prendre mesures eficaces que evitin un abordatge i per a parar-lo a una distància adequada.

velocitat de servei

El 90% de la velocitat màxima.

velocitat de trànsit

Velocitat a la qual s'exigeix que el vaixell passada pel canal, pas de navegació, etc.

velocitat de translació

És la relació entre la longitud i el període.

velocitat del buc

Limitació de velocitat, imposada per la resistència del buc a l'aigua.

velocitat del corrent

Règim del moviment de les aigües horitzontals, en general, expressat en nusos, però algunes vegades en peus per segons o en centímetres per segons.
Les velocitats que s'expressen en nusos poden reduir-se a peus per segon mitjançant l'aplicació del factor 1,689 i les quals s'expressen en peus per segon poden reduir-se a nusos, aplicant el factor 0,592 i per a convertir centímetres per segons a nusos, apliqui's el factor 0,0194.

velocitat del fondeig

En circumstàncies normals, quan és vagi a fondejar en una rada oberta, es reduirà la velocitat a cinc o sis nusos en estar a una milla de l'ancoratge, parant les màquines quan solament faltin un parell de cables, per donar després enrere en el moment oportú, que depèn sempre de la manera com vagi a fondejar.
Cal advertir, no obstant això, que són moltes les circumstàncies que han de tenir-se en compte per determinar la velocitat de fondejar, com: naturalesa del fons, direcció i força del vent i corrent, etc.; així mateix haurà de conèixer-se l'arrencada que manté el vaixell en cadascun dels seus estats de càrrega i calat; per tant, en aquest assumpte poc pot dir-se en concret, sent la pràctica i l'ull mariner els qui determinaran la millor velocitat de fondejo en cada cas.
És molt important en fondejar, cuidar que l'arrencada que porti el vaixell no sigui excessiva, i en tot cas caldrà tenir present que un excés d'arrencada mai s'haurà d'intentar anul·lar amb l'equip de fondejo, sinó mitjan l'ús convenient i oportú de l'element propulsor.
Si es realitza d'una altra manera es correrà el risc que trenqui la cadena, atès que l'esforç al fet que es trobarà sotmesa serà molt elevat i superior als seus límits de seguretat.
De tota manera encara que el trencament no es produeixi, tots dos òrgans, cadena i àncora quedaran afeblits i amb un desgast superior al que els correspon.

velocitat del fum

Velocitat vertical de l'emissió de efluents en una xemeneia.

velocitat del so

Velocitat amb la qual el so es propaga a través d'un mitjà, que depèn de la temperatura i de la naturalesa d'aquest mitjà.

velocitat del so

La velocitat del so és la velocitat de propagació de les ones de pressió longitudinals que constitueixen el so. Per exemple a l'atmosfera terrestre En condicions normals i sense humitat la velocitat del so és de 340 m/s. Aquesta velocitat varia depenent del medi a través del qual viatgen les ones sonores. A més de ' nterès de l'estudi del mateix so, la seva propagació en un medi pot ser útil per a estudiar algunes propietats del medi de transmissió. La velocitat del so no depèn del to o longitud d'ona, però si de la seva atenuació.
- Història. La velocitat del so va ser calculada amb precisió per primer cop pel sacerdot britànic William Derham, rector d'Upminster, el qual va calcular va millorar les estimacions de Newton. Va realitzar un experiment emprant un telescopi per calcular per triangulació el temps que tardava un so (en aquest cas el d'un tret) a recórrer una distància coneguda..

velocitat del vaixell

La velocitat teòrica del buc d'un vaixell, sense arribar a planejar, aquesta determinada per la forma d'aquest.
La velocitat màxima és, aproximadament el resultat de multiplicar 1,34 per la arrel quadrada de l'eslora de flotació.

velocitat del vent

La velocitat del vent es mesura preferentment en nàutica en nusos i mitjançant l'escala Beaufort.
Aquesta escala comprèn 12 graus d'intensitat creixent que descriuen el vent a partir de l'estat de la mar.
Aquesta descripció és inexacta doncs varia en funció del tipus d'aigües on es manifesta el vent.
Amb l'arribada dels moderns anemòmetres, a cada grau de l'escala se li ha assignat una banda de velocitats mesurades almenys durant 10 minuts a 10 metres d'altura sobre el nivell del mar.
En la meteorologia sinòptica moderna, l'escala Beaufort tendeix a substituir-ne pels mesuraments precisos en nusos.
Si és un vector la longitud representa la velocitat del vent.
En el cas de les fletxes amb barbes, la velocitat del vent es representa tenint en compte l'escala gràfica següent.
La barba de menor longitud equival a 5 nusos, la de major longitud 10 nusos i el triangle 50 nusos; si volem representar 70 nusos serà un triangle amb dues barbes grans.
Les velocitats inferiors a 5 nusos es representen amb fletxes sense barbes.
La unitat del vent en el Sistema Internacional és m/s, no obstant això encara s'usen els nusos(kt) i km/h.
- 1 kt = 1.8 km/h 1 kt = 0.5 m/s.
En l'alta troposfera entre els 5 a 20 km d'altura els vents poden arribar a ser majors a 100 nusos (50 m/s) i se li denomina corrent en doll (Jet Stream).

velocitat econòmica

El consum de combustible creix evidentment amb la velocitat de rotació del motor i amb aquest la del vaixell, però aquesta no es verifica proporcionalment, de manera que a doble velocitat no correspon el doble de consum.
Es comprèn que moltes vegades per circumstàncies imprevistes es fa necessari conèixer la velocitat econòmica del vaixell, a fi d'acoblar-nos a ella quan les necessitats previ coneixement de l'existència en els tancs de combustible sigui insuficient per al terme de la travessia.
Cal conèixer la màxima distància que el vaixell pot navegar amb el combustible que es disposa.
La solució de semblant cas requereix el coneixement previ de la milla econòmica.
Es denomina milla econòmica a la velocitat del vaixell obtinguda amb el mínim de combustible.
La seva determinació es realitza,mitjançant les travessies que permeten efectuar aquestes experiències, fent una sèrie de proves, traçant amb les dades obtingudes un senzill gràfic de summa utilitat.
Velocitat en el pas:
Velocitat obligatòria en un pas.

velocitat en el pas

Velocitat obligatòria en un pas.

velocitat final de caiguda

Velocitat de caiguda de qualsevol objecte que descendeix a través d'un mitjà de propietats físiques determinades, en el qual el fregament i l'embranzida hidrostàtic exercits pel fluid sobre l'objecte equilibren la força de gravetat que actua sobre l'objecte.

velocitat i direcció del moviment d'un núvol

Component horitzontal del vector velocitat d'un núvol i direcció de la qual veu.

velocitat hipersònica

En aerodinàmica, les velocitats hipersòniques són velocitats que són altament supersòniques. En general, es considera que aquest règim de flux s'assoleix en arribar a una velocitat de Mach 5 o més. El règim hipersònic és un sub-element del règim supersònic.
El règim de flux hipersònic s'aconsegueix quan es produeixen reaccions de dissociació molecular en el flux de gas: aquest últim pot ser localment tan calent que es crea un plasma. El gas doncs ja no pot ser considerat com un gas ideal. Llavors sovint es veuen modificades les propietats habituals del flux (capa límit, turbulència).
L'estudi dels fluxos hipersònics necessita túnels de vent. molt especials, o l'ús de codis de càlcul que requereixen que es tingui en compte la dissociació molecular.
Els fluxos hipersònics són interessants sobretot per a l'estudi dels fluxos trobats en el moment de la reentrada atmosfèrica.

velocitat inicial

Velocitat al instant d'origen.

velocitat macroscòpica

En mecànica dels medis continus, la velocitat macroscòpica (també coneguda com a velocitat de flux en dinàmica de fluids, i velocitat de deriva en electromagnetisme), és un camp vectorial utilitzat per descriure matemàticament el moviment d'un medi continu. La longitud del vector de velocitat del flux és la velocitat de flux i és un escalar. També s'anomena velocitat de camp. Quan s'avala al llarg d'una línia, s'anomena velocitat de perfil (com per exemple, la llei de la paret).

velocitat màxima

La major velocitat a què pot anar el vaixell.
Velocitat obtinguda a la màxima potència propulsora contínua autoritzada per la nau amb el pes operacional màxim i en aigües tranquil·les.

velocitat màxima d'una ràfega

Velocitat instantània del vent en el moment que arriba a el seu valor màxim.

velocitat màxima de servei en marxa avanç

És la velocitat més gran que, d'acord amb les característiques de projecte, el vaixell pot mantenir navegant pel mar al seu calat màxim.

velocitat màxima en marxa enrere

És la velocitat que s'estima que el vaixell pot arribar a la seva potència màxima, per ciar, d'acord amb les característiques de projecte, al seu calat màxim en aigua salada.

velocitat màxima del vent en una milla

Interval mínim de temps entre registres successius d'una milla en un anemòmetre totalitzador.

velocitat mínima per a governar

Condició de velocitat necessària perquè un vaixell sigui sensible a l'acció del seu timó pugui mantindrà el seu rumb.

velocitat mitja anual del vent

Valor mig del mòdul de la velocitat del vent en un emplaçament i altura donats al llarg d'un any.

velocitat mitja del vent

Mitja del vent sobre un segment de la ruta de vol que es pot calcular a partir de la deriva entre un punt precís de localització o referència i altre.

velocitat mitjana

Mitjana de la rapidesa d'un vaixell en un període de temps determinat.

velocitat òptima

El VPP (Velocity Prediction Program) és un simulador que conjuga 6 equacions corresponents als 6 graus de llibertat al fet que està sotmès un veler, que aprofitant les corbes polars de la velocitat per a diversos rumbs i divers velam, conjugat amb el mesurament automàtic del vent real i la seva velocitat, proporciona en tot moment la velocitat òptima que pot desenvolupar el vaixell.
Una pantalla de LCD col·locada a popa del pal indica amb grans dígits la velocitat òptima que es pot aconseguir, sempre en funció del vent real i del grau d'escora.
Si la velocitat del vaixell cau, sent menor que la Vo, el patró haurà d'arribar per donar més camí al vaixell i quan ha aconseguit la Vo programada tornar a governar al rumb òptim.
Les dades fixes del programa VPP per a un determinat vaixell inclouen les dimensions del buc, superfície vèlica, desplaçament, moment del parell adreçant, dimensions de la quilla, bulb i timó.
Les variables independents són la velocitat del vaixell, direcció i velocitat del vent real, angle d'escora i la posició de la tripulació a bord.
El programa pot tenir errors perquè es basa sobre la corba polar de la velocitat i, com és sabut, aquesta es calcula en condicions ideals sobre el buc net, les veles noves i perfectament trimades i vent estable.
Però no sempre es navega en aquestes condicions, doncs el vaixell s'embruta,les veles es van deformant i la distribució de pesos varia.
Com a resultat final pot ocórrer que les velocitats òptimes en cenyida i en vents portants, difereixin una mica de la realitat.
La seva exactitud dependrà de l'aproximació de les dades reals sobre la informació teòrica en què es basa el programa.
No obstant això, la informació que proporciona el VPP és la millor que es pot tenir a bord.

velocitat òptima navegant a motor

El mètode que es descriu a continuació per a calcular la velocitat òptima d'una embarcació és quantitatiu i requereix una capacitat raonable per a recollir dades bàsiques sobre el rendiment de l'embarcació en qüestió i fer càlculs basats en aquesta informació.
Una part important del càlcul de la velocitat òptima d'una embarcació consisteix en el valor del temps del capità, que sol ser indefinit i difícil d'especificar.
No obstant això, el mètode esbossat més baix permet determinar les velocitats de l'embarcació i del motor a les quals seria imprudent funcionar en qualsevol circumstància, independentment de la valoració del temps del capità.
El factor bàsic per a seleccionar una velocitat òptima és el que es guanya si s'estalvia combustible mitjançant una reducció de la velocitat en canvi del preu que paga el capità per arribar més tard que l'habitual.
La suma guanyada per hora de tardança depèn de cada embarcació i de l'estat de la seva càrrega; no existeixen dues embarcacions que tinguin les mateixes característiques.
El guanyat cada hora per navegar més lentament pot expressar-se com segueix: Per a fer aquest càlcul es requereix alguna informació bàsica i un quadre de consum de combustible (litres per milla) segons la velocitat de l'embarcació.
L'embarcació ha d'estar equipada amb un indicador de velocitat i/o un mesurador del flux de combustible o un tacòmetre.
La validesa del càlcul és major si s'utilitza un mesurador del flux de combustible en lloc d'un tacòmetre.

velocitat radial

És la component del moviment d'una estrella mesura al llarg de la línia ideal que la uneix amb la Terra.
La velocitat radial és determinada per la mesura de l'efecte Dopplery s'expressa en nombres positius si l'estrella s'allunya de nosaltres; negatius en el cas oposat.
Fins ara s'han mesurat les velocitats radials de més de 30.000 estrelles i el seu valor mitjà ha resultat ser de 20 km/seg.
Totes les galàxies que observem des de la Terra, a excepció de les pertanyents al anomenat Grup Local, tenen velocitats radials positives, el que significa que s'allunyen de nosaltres. En aquesta observació es basa la teoria de l'expansió de l'Univers.

velocitat real del vaixell

La velocitat real del vaixell al llarg d'un curs mesurat en relació amb el fons de l'oceà o amb objectes establerts en terra.

velocitat relativa

Moviment a una fracció significativa de la velocitat de la llum, en la qual els canvis en temps, longitud i massa es tornen apreciables als observadors que es troben estacionaris en termes relatius.

velocitat relativa d'un vaixell

La d'un vaixell, en relació amb un altre que també es mou.

velocitat supersònica

Una velocitat és supersònica quan és major que la velocitat del so, és a dir, major que 1.225 km/h (a l'aire) al nivell del mar.
Molts avions de combat són supersònics, i el 1947 es produí el primer vol tripulat a velocitat supersònica. El Concorde va ser un avió de passatgers supersònic, retirat de servei el 26 de novembre de 2003 després de 27 anys de servei i un accident. Actualment no queden avions supersònics comercials. Les velocitats majors a 5 vegades la velocitat del so són algunes vegades anomenades hipersòniques.
Un element aerodinàmic que apareix en el règim supersònic però que no es dona en velocitats subsòniques són les ones de xoc.

velocitat terme mitjà del vent

Es determina pel terme mitjà dels valors observats en un instrument de vent en un minut lectura directa o en un registrador durant un període d'un minut.
L'altura estàndard del instrument mesurador del vent és de 10 metres.

velocitat vertical

És la component vertical del vent, amb ella determinem els moviments d'ascens o descens en l'atmosfera.
Degut al fet que la pressió disminueix amb l'altura, Omega negatiu indica moviments d'ascens, i Omega positiu indica moviments de descens.

velopausa

Nivell de velocitat reduïda del vent, principalment en l'estratosfera estival durant la inversió del corrent de l'oest a un corrent de l'est en augment.

Velorum

Velorum és l'estrella més brillant de la constel·lació de Vela amb magnitud aparent +1,75.
Rep el nom tradicional de Suhail al-Muhlif, que pot ocasionar certa confusió ja que Suhail és el nom de la veïna ë Velorum.
Velorum és un sistema estel·lar complex amb almenys set components.
La component més brillant, Gamma2 Velorum o Gamma Velorum A, és una estrella binària formada per dues estrelles molt massives i calentes: una estrella de Wolf-Rayet i una estrella blava de tipus espectral O7.5.
La temperatura superficial de la primera és de 57.000/70.000 K i la de la segona 32.500 K.
Les dues estrelles són extraordinàriament lluminoses, l'estrella blava 180.000 vegades més lluminosa que el Sol, i l'estrella de Wolf- Rayet 100.000 vegades més lluminosa.
La separació entre ambdues és de 1 UA amb un període orbital aproximat de 78,5 dies, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

velum

Vel nuvolós de gran extensió horitzontal, situat un poc per sobre dels cims d'una o diversos núvols nummuliformes o contigu a les seves regions altes que amb freqüència ho perforen.
El velum es representa principalment en els cúmulus i cumulonimbus.

VEN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Veneçuela.

vena d'aigua dolça

Zona d'aigua relativament dolça, propera a o en la desembocadura d'un curs d'aigua que flueix a la mar.

venal

Pic prim que s'eleva bastant sobre la terra.

vèncer l'aigua

Avançar el vaixell malgrat el corrent en contra.

Vencedor 1755

El Vencedor va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en els Reials Drassanes de Esteiro de Ferrol. El seu nom d'advocació era San Juliàn.
- Construcció. Juntament amb els seus 11 bessons, va ser ordenat el 15 de juny de 1752, la seva quilla va ser posada sobre la graderia en 1752 i va ser botat en 1754. Pertanyia a la sèrie coneguda popularment com els 12 Apòstols o de l'Apostolat, construïts tots simultàniament en els Reials drassanes de Esteiro de Ferrol pel constructor britànic Rooth, entre 1753 i 1755. va entrar en servei en 1754 amb 68 canons, a l'igual que tots els altres de la sèrie, encara que després va arribar a portar 74 canons.
- Història. En 1758, a el comandament de l'capità de navili Francisco Javier Everardo de Tilly y Paredes, navegava juntament amb els seus bessons Sobirà i Héctor en una divisió que manava el capità de navili Isidoro García de Postigo, quan van albirar al navili algerià de 60 canons Castillo Nuevo i la fragata Calavera de 40 canons. Els vaixells espanyols havien sortit de Cartagena el 2 de juny per patrullar la costa.
Es va iniciar la persecució dels vaixells algerians prop de la costa d'Estepona i Màlaga, començant el combat vuit hores i mitja després de l'albirament. A el cap de sis hores i mitja, el Castell Nou estava totalment desmantellat i poc després se li va comminar a la rendició. Es va capturar al navili algerià amb 100 morts i 44 ferits, caient presoners altres 306 homes. Tot i l'esforç dels fusters el navili es va enfonsar a les 8.30 del matí de l'endemà per les greus avaries sofertes. Hi va haver dos morts i deu ferits en el Vencedor i diversos ferits en el Sobirà. El Héctor i una tempesta es van encarregar de destruir la fragata.
En 1759, sota el comandament de capità de navili Antonio Rodríguez Valcárcel, va partir de Cadis el 29 d'agost. Formava part d'una esquadra al comandament tinent general Juan José Navarro, Marquès de la Victòria, integrada per altres deu navilis, dues fragates i dues tartanes que anava a Nàpols per recollir a el nou rei Carles III. El 28 de setembre arriben a port italià, on se'ls van unir altres quatre navilis espanyols i un napolità. El rei va embarcar en el Real Fénix el 7 d'octubre i va arribar a Barcelona el 17 d'octubre.
El 14 d'abril de 1761 va partir de Cadis amb rumb a l'Havana amb l'esquadra integrada a més pels navilis Aquilón, Sobano, Tigre, Àsia i la fragata Venjança, a el comandament de el cap d'esquadra Gutierre d'Hevia, marquès de Reial Transport, que feia servir com a vaixell insígnia el navili Tigre. Portaven 1.439 soldats dels segons batallons dels regiments Espanya i Aragó per guarnir Puerto Rico, Santiago de Cuba i l'Havana. L'esquadra va entrar a l'Havana el 27 de juny. Al Vencedor estaven embarcats 321 homes del segon batalló de el regiment d'infanteria Espanya.
Quan es va produir l'atac britànic a l'Havana el 6 de juny de 1762, els navilis Vencedor i Castella es trobaven rumb a Veracruz, ja que el 14 de maig havien salpat de l'Havana per esperar a la sonda de la Tortuga al navili Trident ja les fragates Flora i Àguila que havien salpat de Veracruz, per escortar a l'Havana. Davant les notícies de l'atac britànic, decideixen acudir tots al port de Veracruz.
A la fi de 1770, al comandament de Adrián Caudron de Cantín, i com a integrant de la divisió del marquès de Casa Tilly, va salpar de Cartagena a primers de novembre per transportar Cadis municions i pertretsr al navili Atlante, tornant a Cartagena al juny de 1771.
En 1777, acompanyat pel navili Sant Eugeni, va transportar a 60 guàrdies des de Ferrol a Cartagena. Després va quedar incorporat a l'esquadra del tinent general Miguel Gastón, sota el comandament del brigadier Francisco Hidalgo de Cisneros i Ceijas.
A finals de juny de 1779, al declarar Espanya la Guerra a Gran Bretanya en el context de la Guerra d'Independència dels Estats Units, es va incorporar dins de l'esquadra de Gastón a la del tinent general Luis de Córdova y Córdova per realitzar la campanya de Canal de la Mànega. Va romandre a Brest quan va partir l'esquadra de Córdova amb l'esquadra de Miguel Gastón fins a la seva entrada a Ferrol el 23 de gener de 1780. a A l'agost de 1780 va participar amb l'esquadra de Córdova en la captura d'un comboi britànic de 53 vaixells, sota el comandament de capità de navili José de Castejón i Vilallonga. En 1781 i amb la mateixa esquadra va prendre part en la segona campanya de Canal de la Mànega. El 21 d'octubre de 1782 va intervenir en la batalla del cap Espartel, on va patir 5 morts i 6 ferits.
En 1794, va realitzar un viatge fins a Liorna (Itàlia) per traslladar a Barcelona el Príncep de Parma. El 16 de juny de 1795 va ser destinat a l'Esquadra de l'Oceà. El 26 d'octubre de 1795 l'capità de navili Salvador Medina va substituir en el comandament a Juan Vicente Yáñez.
Al setembre de 1796 s'atorga el seu comandament a capità de navili Dionisio Alcalá Galiano. El Vencedor està assignat a l'escaire basada en Cadis, a el comandament del tinent general José de Mazarredo, que a primers d'abril de 1797 va ser bloquejada a Cadis per l'esquadra britànica de John Jervis fins 1799, per la qual cosa a la fi de 1797 es va desarmar a Cadis juntament amb altres sis navilis i una fragata per tripular a la resta de l'esquadra.
L'1 de febrer de 1806 va sortir del dic sec, sense finalitzar la seva carena, per tornar a entrar en el dic al mes d'abril. El 18 de desembre de 1806 va ser canviat pel navili francès Argonaute, que havia lluitat a la batalla de Trafalgar i que es trobava a Cadis amb l'esquadra de l'almirall francès Rosilly a el comandament de capità de navili Billet, i se li re nombra com a el vaixell que substitueix. A causa de el bloqueig britànic no pot sortir de Cadis, on el 14 de juny de 1808 és capturat per Espanya amb la resta de l'esquadra francesa de Rosilly, després de la qual cosa va recuperar el seu nom original.
El 28 de setembre de 1810 va salpar de Cadis per ser portat a Maó. En aquest viatge transportava setanta mariners britànics a el comandament del tinent John Cook i escortat pel navili HMS Roodney. El 28 d'octubre van patir un temporal en què el Vencedor va trencar el timó, les bombes d'aigua van quedar inutilitzades i es va separar del navili britànic. El 31 d'octubre va encallar a la costa occidental de Sardenya, a Porto Lloi, Tresnuraghes en un lloc que després prendrà el nom de "Sa Barca Isfatta" (el vaixell destruït) on es va poder salvar gairebé tota la tripulació amb l'excepció de catorze homes .

Vencedora

La Vencedora (F-36) va ser una corbeta, sisena de la classe Descoberta de l'Armada Espanyola, que va prestar els seus serveis com patruller d'altura en els últims 16 anys de servei.
- Construcció. La seva quilla va ser posada sobre les graderies de les drassanes de l'empresa nacional Bazán de Ferrol l'1 de gener de 1978, des de on va ser botada a l'aigua el 27 d'abril de 1979. El 6 de gener de 1982, durant la seva fase de construcció a flotació, es va produir una explosió a causa de l'acumulació de gasos en un dels seus compartiments que va causar la mort a dos operaris i ferides de diversa consideració a altres tres. Després de la conclusió de les obres, es va lliurar a l'Armada el 27 de març de 1982, després de la qual cosa va passar a formar part de la 21a Esquadrilla d'Escortes amb base a Cartagena.
La Vencedora era un vaixell de disseny espanyol, que es va realitzar aprofitant el pòsit tecnològic que va deixar en Bazán (actualment Navantia) la construcció de les corbetes de disseny alemany de la classe João Coutinho per a l'armada portuguesa.
La Vencedora comptava amb una important capacitat de lluita antisuperficie, similar o superior a la de gairebé totes les fragates en servei al món en la seva època fins a la seva transformació en patruller en l'any 2000, des de llavors, tenia en el seu inventari 3 RHIB: un Valiant 750 i dues Zodiac MK5.
- Història. El 1991, va ser enviada a el Golf Pèrsic juntament amb la Fragata Victòria i la corbeta Infanta Elena després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq en missió de vigilància i bloqueig.
L'any 2003, va participar en les que van ser les seves últimes maniobres amb la catalogació de corbeta, exercici Gruflex 03 en les rodalies de Rota, al costat d'altres 15 unitats de l'Armada Espanyola, entre les quals es trobaven els dos vaixells de la Classe Galícia , els dos de la classe Pizarro, les fragates Santa Maria, Numància, Baleares (F-71 i Extremadura i les corbetes Infanta Elena i Cazadora.
El 13 de gener de 2004 va canviar el seu numeral F-36 pel P-79, i va quedar re classificat com patruller d'altura. El 31 de gener de 2009 va ser enviada a aigües de Líban durant tres mesos dins de l'operació UNIFIL (Força Interina de Nacions Unides al Líban), formada per unitats d'Espanya, França, Itàlia i Portugal, en el marc de les resolucions de les Nacions Unides 1707 i 1832, on va rellevar el patruller d'altura Infanta Cristina (F-34).
El 6 de març de 2010, va partir des de Les Palmes de Gran Canària amb rumb a Cartagena, des de on va partir amb rumb a aigües de Somàlia, per reforçar l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia. Va retornar a la seva base a les Palmes de Gran Canàries el 12 de juny de 2010 després una singladura de més de 14.000 milles nàutiques.
El 13 de febrer de 2012, va salpar de la seva base a les Palmes de Gran Canària per participar en la formació en matèria de seguretat marítima, exercicis bilaterals i activitats de representació en aigües de Mauritània, Senegal, Benín, Camerun, Nigèria, Gabon, Cap verd, Ghana i Guinea Conakry, participant en l'exercici conjunt Obangame Express 2012 al golf de Guinea amb vaixells dels Estats Units, Nigèria i Camerun. Va retornar a Les Palmes el 4 de maig.
El 2 de juliol, canviarà la seva base de l'Arsenal de Las Palmas, per la de Cartagena, base que l'havia acollit abans de la seva transformació en patruller.
Al novembre de 2012, va ser centre d'un incident diplomàtic entre Espanya i el Regne Unit en les aigües properes a Gibraltar, arran de el qual, els ambaixadors de tots dos països van ser convocats per protestar, a l'haver realitzat funcions de patrulla en aigües que tant un país com l'altre, reclamen com a pròpies.
El 19 de març de 2014, va auxiliar amb el seu servei sanitari a 53 immigrants que estaven a bord d'una embarcació pneumàtica a l'altura de l'illa d'Alborán, una vegada que aquests van ser desembarcats en l'esmentada illa.
El 3 de març de 2015 va salpar des de la base de Cartagena per a realitzar un desplegament de tres mesos a la costa occidental d'Àfrica, en el transcurs de el qual va participar en diversos exercicis navals i va visitar ports com Mauritània, Gabon, Ghana, Senegal i Cap Verd en suport de el pla de diplomàcia de la defensa, retornant a Cartagena el 6 de juny. Entre el 20 i el 26 de març va participar en l'exercici Obangame Express en aigües de el golf de Guinea en què van participar 22 països.
El 25 de novembre del 2016 es va celebrar el comiat oficial de l'vaixell tes seva participació en els exercicis GRUFLEX-61, encara que la seva immobilització i posterior baixa en l'Armada està fixada per a gener de 2017. Finalment, el vaixell va ser donat de baixa oficialment el 27 de maig de 2017.

venciment de l'assegurança

Aquest fet es pot produir, ja sigui per haver desaparegut el risc o pel terme del termini, pel qual es contracta la pòlissa d'assegurances.

venda

Drap de xarxa de fil més gruixut que la de el cos de l'art d'una xarxa de setge, però més fi que la del ràpel. Es disposa horitzontalment, pròxim a l'ràpel de ploms, en tota la longitud de l'art.

venda directa

Transacció en què el productor ven directament al consumidor final o al consumidor industrial sense emprar intermediaris.

venda per agències

Forma de venda selectiva, segons la qual les vendes d'un article o servei a un tipus de comprador es limiten a un sol distribuïdor a cada zona, generalment a força d'un contracte.

vendaval

Tota pertorbació atmosfèrica que genera vents forts i destructius, principalment sense pluja, o amb poca pluja.
Es poden trobar documentats com, vents huracanats, remolins, borrasca, cicló, vent fort, torb, tromba, ràfega, ratxa, tornat.
En Espanya, vent fort que bufa del Sud, amb tendència a l'Oest, en la conca del Guadalquivir.
Per extensió, qualsevol vent dur que no arriba a ser temporal declarat.

vendaval

Veu genèrica amb que es designen els temps durs que no arriben a ésser un temporal declarat.

vendaval

En particular es diu dels vents forts del S SW. al W SW., que solen durar uns tres dies, a vegades sis i nou, i que solen aparèixer al hivern quan els ponents bufen al SW.
En la costa occidental de la Península Ibèrica se solen anunciar amb l'aparició de grans nuvolades pel sud.

vendavalada

És diu del temporal d'un vendaval o d'un ventot mol fort.

vendavals equinoccials

Vendavals de gran intensitat que solen produir-se els mesos de març i setembre i més particularment en època dels equinoccis.

Vendée Globe

La Vendée Globe és una regata que consisteix a donar la volta al món a vela en solitari, sense escales i sense assistència.
Aquesta prova té el seu origen en el mític Golden Globe, celebrat només una vegada en 1968.
Li va seguir el BOC Challenge, creat en 1982.
La Vendée Globe se celebra cada 4 anys.
La sortida es dóna en els Sabres-d'Olonne en Vandea (França).
La prova va ser creada per Philippe Jeantot, i la primera edició es va fer en 1989.
Després, la Vendée Globe va créixer per fer-se una de les carreres més prestigioses al món.
La dificultat d'aquesta regata la fa accessible tan sol als navegants més preparats, que s'enfronten a condicions d'extrema duresa durant més de tres mesos en solitari.
L'última edició va comptar amb trenta participants, i la sortida es va donar el 9 de novembre de 2008.

venerenc

Antigament propi de Venus.

venerenc

Receptor giratori d'aire encarat al vent i empalmat a un tub que va a parar a les cambres interiors per renovar-ne l'aire.
Sinònim de coll de cigne, respirador, respirall.

Venetz, Ignaz

Ignaz Venetz (21 de març 1788 - 20 d'abril 1859) va ser un enginyer en camins, hidròleg, naturalista, i glaciòleg suís; reconegut com un dels primers científics a reconèixer glaceres com una força important en la formació de la terra, jugant un paper destacat en la fundació de la glaciologia.
Venetz era d'una família llargament establert al Valais, on va treballar com a enginyer cantonal, primer a Valais i després a Vaud, fins 18542. Com a enginyer cantonal va dirigir l'intent, finalment infructuós, per drenar el llac represat de gel que s'havia format després del hivern volcànic de 1816, en els alts del Val d'Bagnes; el dic de gel va fallar catastròficament el 16 de juny de 1818. Va treballar principalment en zones del cantó Valais, a l'occident dels Alps.
Venetz va ser el responsable de la correcció del Roine, a Valais per limitar els seus inundacions, amb la construcció de dics. El disseny el va iniciar en 1825 sobre el Baix Valais, però no va ser fins al 1836 que els cantons de Vaud i de Valais van estar d'acord. El treball es va estendre durant tota la segona meitat del segle XIX. També va participar, en 1843, en la correcció de la regió de Broye.
En 1821, va completar el primer esborrany del seu treball "Mémoire sur les Variations de la temperature dans les Alpes de la Suisse", suggerint que gran part d'Europa havia estat en el passat, coberta per glaceres. Tal llibre va ser publicat en 1833, després d'una investigació addicional als Alps suïssos, maig 7 anys abans que Louis Agassiz publiqués el seu famós text Étude sur les glaciers (Estudi sobre Glaceres).

venir l'àncora

Llaurar amb l'àncora.

venir el vent

Tornar una mica més el vaixell el seu curs contra ell.

vent

Definim el vent com aire en moviment. La seva importància és enorme, ja que és un regulador de les diferents temperatures degudes a la diferent radiació solar que arriba a la superfície terrestre i per descomptat de la quantitat de vapor d'aigua present a la atmosfera.
El moviment de l'aire és causa de la diferència de pressió que hi ha als diferents punts de l'atmosfera. El vent es desplaça de les zones d'altes pressions (anticiclons) a les zones de baixes pressions (borrasques) i així intenta contrarestar la diferència existent entre elles.
D'aquesta "aire en moviment" el que ens interessa conèixer en primer lloc és la seva velocitat, que serà més gran com més gran sigui la diferència de pressió atmosfèrica entre dos punts. La mesurarem en metres per segon o en quilòmetres per hora o en nusos, mesura anglosaxona que representa les milles marines per hora. L'equivalència entre totes elles és:
1 nus = 1,852 quilòmetres/hora = 0,515 m/s.
I en segon lloc per la seva direcció, que és de on procedeix el vent. S'expressa en graus, comptats en el sentit de les agulles del rellotge a partir del nord geogràfic; a aquest punt se li assigna el valor de 0º o 360º, a l'Est 90º, al Sud 180º i l'Oest 270º.
El vent, en moure des de les altes a les baixes pressions, no segueix una trajectòria rectilínia com al principi podíem pensar, sinó espiral. Com el nostre planeta gira sobre el seu eix d'Oest a Est, influeix en el moviment del vent, impedint que es desplaci en línia recta i donant-li un gir cap a la dreta a l'hemisferi nord i cap a la esquerra en l'Hemisferi Sud.
Per tant l'aire es dirigeix amb velocitat creixent cap al centre de les baixes pressions, girant en sentit contrari a les agulles del rellotge a l'hemisferi nord, i al revés al Sud. En els anticiclons el sentit de gir és invers al de les borrasques, sent la velocitat del vent que surt del seu centre molt escassa en general.
El camí que segueix l'aire en el seu moviment podem considerar que és paral·lel a les línies de pressió o isòbares, encara creuant lleugerament per influència del fregament amb el sòl en les capes baixes de la troposfera.
L'estudi sistemàtic de les característiques del vent és molt important per a:
- A dimensionar estructures d'edificis com sitges, grans galpones, edificacions elevades, etc.
- Dissenyar camps de generació eòlica d'energia elèctrica.
- Dissenyar protecció de marges en embassaments i els talussos de muntant a les preses.
El mesurament de la velocitat i direcció del vent s'efectua amb instruments registradors anomenats anemòmetres, que disposen de dos sensors: un per a mesurar la velocitat i un altre per mesurar la direcció del vent. Els mesuraments es registren en anemògrafs.
Perquè els mesuraments siguin comparables amb els mesuraments efectuats en altres llocs del planeta, les torres amb els sensors de velocitat i direcció han d'obeir a normatives estrictes dictades per l'OMM - Organització Meteorològica Mundial.
La gran capa atmosfèrica és travessada per les radiacions solars que escalfen el sòl, el qual, al seu torn, escalfa l'aire que l'envolta. Així resulta que aquest no és escalfat directament pels raigs solars que el travessen sinó, en forma indirecta, per l'escalfament del sòl i de les superfícies aquàtiques. Quan l'aire s'escalfa, també es dilata, com qualsevol gas, és a dir, augmenta de volum, per la qual cosa ascendeix fins que la seva temperatura s'iguala amb la de l'aire circumdant o alguna cosa més. A grans trets, les masses d'aire van dels tròpics a l'equador (vents alisis, que són constants, és a dir, que bufen durant tot l'any), on aconsegueixen ascendir tant per la seva escalfament en disminuir la latitud (a la zona intertropical) com per la força centrífuga del propi moviment de rotació terrestre, que dóna origen al seu torn al fet que el gruix de l'atmosfera a la zona equatorial sigui el més gran en tota la superfície terrestre. En ascendir, es refreden, i per les altes capes tornen cap als tròpics, on descendeixen per la seva major pes (aire fred i sec) la qual cosa explica la presència dels deserts subtropicals i l'amplitud tèrmica diària tan elevada dels deserts (en el Sàhara és freqüent que temperatures de gairebé 50º durant el dia, per la insolació i la manca de núvols, es vegi contrastada amb temperatures molt baixes durant la nit. Així, en aquestes zones desèrtiques, les temperatures varien moltíssim del dia a la nit per la escassa quantitat d'aigua i vapor d'aigua, que contribuirien a una major regularitat tèrmica).
Velocitat del vent en la superfície de la Terra durant els estius boreal i austral respectivament. Les franges blanques, entre els 40° - 50° de latitud, presenten les màximes velocitats constants del vent.
Altres forces que mouen el vent o l'afecten són la força del gradient de pressió, l'efecte Coriolis, les forces de flotabilitat i de fricció i la configuració del relleu. Quan entre dues masses d'aire adjacents hi ha una diferència de densitat, l'aire tendeix a fluir des de les regions de major pressió a les de menys pressió. En un planeta sotmès a rotació, aquest flux d'aire es veurà influenciat, accelerat, elevat o transformat per l'efecte de Coriolis en qualsevol punt de la superfície terrestre. La creença que l'efecte de Coriolis no actua en l'equador és errònia: el que passa és que els vents van disminuint de velocitat a mesura que s'acosten a la zona de convergència intertropical, i aquesta disminució de velocitat queda automàticament compensada per un guany en alçada de l'aire a tota la zona equatorial. Al seu torn, aquest guany en alçada dóna origen a la formació de núvols de gran desenvolupament vertical i a pluges intenses i prolongades, àmpliament repartides a la zona de convergència intertropical, especialment en aquesta zona equatorial. La fricció superficial amb el sòl genera irregularitats en aquests principis i afecta el règim de vents, com per exemple l'efecte Föhn.
Globalment parlant, el factor originador i predominant a gran escala és la diferència d'escalfament entre unes zones i altres d'acord amb determinats factors geogràfics i astronòmics, així com per variacions estacionals o temporals produïdes pels moviments de rotació i translació del planeta. Quan es parla del vent es fa referència sempre als vents a la superfície terrestre fins a certa altura, que varia segons la latitud, el relleu i altres factors. Al seu torn, aquest moviment superficial de l'aire, denominat vent, té una compensació en alçada que gairebé sempre segueix una trajectòria oposada a la dels veritables vents a la superfície. Així, una depressió, un cicló o una àrea de baixa pressió en la superfície produïda per l'escalfament superficial de l'aire obliga a l'aire calent a ascendir i dóna origen a una zona d'alta pressió en alçada on l'aire fred i sec descendeix cap a les zones des d'on procedia l'aire en la superfície: d'aquesta manera es formen els cumulonimbus, tornados, huracans, fronts i altres fenòmens meteorològics. Una compensació en altura a la direcció dels vents són els corrents en doll que es produeixen a gran altura i a gran velocitat. L'extraordinària velocitat d'aquests corrents en alçada (uns 250 km/h) en sentit aproximat oest - aquest es deu a l'escassa densitat de l'aire a l'alçada on es produeixen. En efecte, aquests vents compensen als vents alisis que es dirigeixen superficialment entre Europa i Amèrica del Sud a través de l'Atlàntic i també entre Àsia i Amèrica del Nord en la mateixa direcció i amb les mateixes característiques. Com aquests corrents en doll tenen una alçada similar a la que fan servir els avions en els seus vols transatlàntics, la diferència entre el vol en un sentit o en un altre pot ser d'un parell d'hores o més en els trajectes llargs. D'altra banda, les grans velocitats d'aquests corrents, que a baixa altura podrien ser catastròfiques per als avions, a més de 10 km d'altura no resulten tan problemàtiques per l'escassa densitat de l'aire.
Els vents es defineixen també com un sistema que utilitza l'atmosfera per assolir l'equilibri mecànic de forces, el que permet descompondre i analitzar les característiques d'aquest. És molt habitual simplificar les equacions de moviment atmosfèriques mitjançant diferents components de vents que, sumats, donen lloc al vent existent. La component del vent geostròfic és el resultat de realitzar l'equilibri entre la força de Coriolis i la força del gradient de pressió. Aquest vent flueix perpendicular a les isòbares, i es pot dir que els efectes de la fricció en latituds mitjanes són menyspreables per a les capes altes de l'atmósfera.5 El vent tèrmic és un vent que diferencia dos nivells que només existeixen en una atmosfera amb gradients de temperatura horitzontals o baroclínic, El vent del gradient és similar al geostròfic però també inclou l'equilibri de la força centrífuga.
El moviment de l'aire a la troposfera, que és el que major importància té per als éssers humans, sempre té dos components: l'horitzontal, que és la més important (centenars i fins a milers de km) i la vertical (10 km o més) que sempre compensa, amb l'ascens o el descens de l'aire, el moviment horitzontal del mateix. L'exemple dels tornados serveix per identificar el procés de compensació entre l'avanç horitzontal de l'aire en moviment i l'ascens del mateix: el remolí inicial d'un tornado gira a gran velocitat aixecant i destruint cases i altres objectes, però en la mesura que ascendeix el vent, el con giratori del tornado es fa més ample, per la qual cosa disminueix la seva velocitat de gir. Dit exemple dels tornados és molt útil perquè s'ha aconseguit obtenir una informació estupenda, de primera mà i estudiar bé tots els processos generals que ocorren en qualsevol tipus de vent. Però especialment, la transformació del moviment lineal del vent superficial en un moviment giratori d'ascens vertical del mateix es pot veure en qualsevol remolí o tornado fàcilment i fins a qualsevol núvol de desenvolupament vertical com un cumulonimbus o un huracà: varia la mida o extensió però el procés és el mateix.
I en tipus de vents que recorren grans distàncies ocorre el mateix procés. Així tenim que els vents alisis, que circulen entre els tròpics i l'equador, recorren grans distàncies en sentit nord-est-sud-oest en l'hemisferi nord i en sentit sud-est-nord-oest en l'hemisferi sud. Però aquests vents quan arriben prop de l'equador ascendeixen forçosament, no tant per la convergència intertropical, sinó per la inflor equatorial, que és molt més notori per raons de densitat en els oceans que en els continents, i encara més notori en l'atmosfera que en els oceans i en ascendir per la força centrífuga del moviment de rotació terrestre, produeixen núvols de desenvolupament vertical i pluges intenses, de manera que la seva velocitat de translació disminueix ràpidament. En refredar l'aire ascendent i perdre la humitat que portaven amb la condensació i posterior precipitació tenim un aire fred i sec. Com l'aire molt fred és més pesat, tendirà a baixar cap a la superfície formant una espècie de pla inclinat que va des de l'equador fins als tròpics, sent la seva direcció l'oposada a la dels alisis. Aquest corrent d'aire o vent a la zona superior i mitjana de la troposfera va baixant i desviant cap a la dreta fins a completar el cicle dels alisis. Veiem així que el principi de conservació de la matèria (i per tant, de l'energia) formulés Lavoisier al segle XVIII es compleix perfectament aquí i els alisis es veuen compensats gairebé perfectament pels vents en altura que van ser denominats contraalisis, encara que aquest nom no hagi tingut molt d'èxit. Nombrosos treballs que es refereixen al tema dels contraalisis neguen la seva existència, potser perquè aquest retorn d'aire sec i fred es fa sense núvols, de manera que no es pot veure la trajectòria dels mateixos. Però la comprovació experimental dels mateixos pot veure a la manca de núvols al mar de les Antilles: l'alta pressió originada pels vents de retorn denominats contraalisis dóna origen al descens d'un aire fred i sec i els climes de les illes on aquest procés ocorre (Antilles holandeses i veneçolanes, per exemple, amb una precipitació anual a Aruba o a la Orchila d'una mica més de 100 mm) dóna origen a un clima inusualment sec, molt ben explicat per Glenn T. Trewartha sobre els climes secs del litoral del Carib de Colòmbia i Venezuela. El mateix procés es pot veure en els grans deserts, on les nits són summament fredes i els dies summament càlids, en els quals poden donar-se enormes amplituds tèrmiques diàries de 30 i fins a 40° C.
La direcció del vent és el punt cardinal des del qual s'origina aquest i es mesura amb el penell. Per exemple, el vent del nord ve, òbviament, des del nord i es dirigeix cap al sur. Als aeroports es fan servir les mànigues de vent per indicar la direcció del vent i estimar la velocitat a partir de l'angle que forma la màniga amb el sól, els penells tenen indicades en la part inferior les adreces dels vents amb els punts cardinals i els punts intermedis, conformant així el que es coneix com rosa dels vents, que s'empren amb una brúixola en els mecanismes de navegació de les embarcacions des de fa molts segles. La velocitat del vent es mesura amb anemòmetres, de manera directa mitjançant unes pales rotatives o indirectament mitjançant diferències de pressió o de velocitat de transmissió de ultrasonidos. Un altre tipus d'anemòmetre és el tub pitot que determina la velocitat del vent a partir de la diferència de pressió d'un tub sotmès a pressió dinàmica i un altre a la pressió atmosfèrica.
D'acord amb l'escala o dimensió del recorregut dels vents tenim tres tipus de vents: els vents planetaris, els vents regionals i els locals, encara que hi ha alguns tipus, com els monsons, que són més difícils de determinar i que ocupen variants dins de aquesta simple classificació.
Els vents globals, constants o planetaris, es generen principalment com a conseqüència del moviment de rotació terrestre, que origina un desigual escalfament de l'atmosfera per la insolació i procedeixen de centres d'acció disposats en franges latitudinals d'altes i baixes pressions, és a dir, de anticiclons i depressions. Aquests cinturons es disposen aproximadament a les latituds equatorials, subtropicals i polars (cercles polars) i s'encarreguen de transportar una quantitat d'energia realment enorme. Aquests vents són coneguts com alisis en les latituds intertropicals i vents de l'oest a les zones temperades.
Escala de velocitat i direcció dels vents en els mapes meteorològics. Termes: knot (nus en espanyol) = 1 milla nàutica (1 'de grau, és a dir, 1852 m) per hora.
Un altre tipus de vent planetari és el monsó que afecta Àsia i l'oceà Índic i es genera per les diferències estacionals de temperatura entre els continents i el mar. Hi ha alguns autors que inclouen als monsons com vents estacionals ja que es produeixen, en sentit invers, l'estiu i al hivern. Durant l'estiu, el continent (en aquest cas, Àsia) s'escalfa més que l'Oceà Índic, per la qual cosa es produeix una zona de baixa pressió continental, que atreu els vents càlids i humits de l'oceà Índic, que donen origen a precipitacions molt intenses perquè la serralada de l'Himàlaia i altres constitueix una barrera a aquests vents i obliga a l'aire a ascendir, produint pluges orogràfiques. Durant el hivern, per contra, l'oceà es troba més calent que el continent, per tant, els monsons es desplacen del continent cap a l'Oceà Índic on porten cels sense núvols i aire sec, per l'escassa quantitat d'humitat de les terres continentals. També es presenten monsons en el Mig Oest dels Estats Units, però els seus efectes no són tan violents com a Àsia, ja que no hi ha serralades tan elevades com l'Himàlaia que incrementin la pluviositat amb el seu efecte orogràfic (pluja orogràfica).
La velocitat, això és la rapidesa i direcció dels vents es mesura amb l'anemòmetre, que sol registrar aquesta direcció i rapidesa al llarg del temps. La intensitat del vent s'ordena segons la seva rapidesa utilitzant l'escala de Beaufort. Aquesta escala es divideix en diversos trams segons els seus efectes o danys causats, des de l'aire en calma fins als huracans de categoria 5 i els tornados.
El rècord de major velocitat del vent a la superfície terrestre ho té la Muntanya Washington a Nou Hampshire (Estats Units), amb 231 milles per hora, és a dir, 372 km / h, registrat en la tarda del 12 d'abril de 1934. La causa d'aquesta rapidesa tan gran del vent està en la configuració local del relleu, que forma una mena de ensilladura de nord a sud que força al vent de l'oest a concentrar-se en el pas com si fos un embut. És important assenyalar que aquesta enorme rapidesa només s'aconsegueix en una espècie de tovera poc estesa, sent molt menor a una curta distància d'aquest punt. Totes les serralades del planeta tenen punts similars, on els vents bufen amb força per l'existència de obris, passos, colls o ensilladuras on es concentra i accelera el pas del vent. A Veneçuela, la carretera trasandina passa per una ensilladura d'aquest tipus entre la conca del riu Mocotíes i la depressió del Táchira i que té el nom molt apropiat d'Erm Brunzidor per la força del vent.

vent

Cadascuna de les direccions traçades o considerades en el pla de l'horitzó, i principalment les que figuren a la rosa nàutica.

vent

Cap que es lliga a una cosa, per sostenir-la.

vent

Diferència entre el diàmetre d'una bala de canó i el de la boca d'aquest, formant un buit perquè la bala no anés massa ajustada dins el canó.

vent a bord

Resultant de la suma o resta de vent real i la velocitat del vaixell.

vent a favor

Vent que empeny l'embarcació en el mateix sentit que la marxa, de manera que facilita l'avançada.

vent a fil de roda

Vent que bufa en direcció totalment oposada al rumb del vaixell.

vent a garbí

Vent del sud-oest.

vent a l'estel

Sinònim de vent del nord.

vent a la creu

Vent entre el nord i el llevant.

vent a la llarga

Vent que bufa d'una de les dues regions de l'horitzó a més o menys 45°, per babord o per estribord, de la popa del vaixell.

vent a la quadra

Vent que bufa perpendicularment al rumb a què es navega, i per tant és a les vuit quartes de l'agulla.

vent a provença

Vent del nord-est.

vent a ratxes

Quan el vent bufa de sobte i a cops.

vent a seny de vela

Vent intens que omple totalment la vela de manera que si el vent augmentés, es faria insostenible i s'hi hauria de fer un ris.

vent a un llarg

És el vent que bufa al través cap a la popa.

vent acanalat

Vent que passa per un lloc estret.

vent africà

Vent dur que generalment porta pluges, i procedent de l'Àfrica es deixa sentir per tot el Mediterrani.

vent afrau

Vent que bufa de terra, a l'Empordà i a la Selva, sobretot quan ve acanalat per una vall.

vent ageostròfic

Vent que resulta de la diferència entre el vent que hi ha en un lloc i en un moment determinats i el vent geostròfic corresponent.

vent al cap

És anomenat així, en al golf de Mèxic, el vent suau del nord, que bufa durant els mesos d'estiu.

vent al contrari

És el que se li aproxima molt o amb la sola diferència d'una a tres quartes en la seva direcció.

vent al ponent

Vent de l'oest.

vent al través o vent a la quadra

Vent que bufa en angle recte a la direcció de la nau.

vent al través cap a la popa

Sinònim de vent a un llarg.

vent al xaloc

Vent del sud-est.

vent albornez

Vent que bufa de N NE a NE en el golf de València en els mesos d'abril a setembre.

vent alisis

S'originen en l'ala equatorial de les cèl·lules d'alta pressió, són per tant vents de l'Est, però per ser desviats per la força de Coriolis, té component Est Nord-est en l'hemisferi Nord i Est Sud-est en l'hemisferi Sud.
Tenen intensitat moderada (més fortes al hivern que a l'estiu) i són molt regulars quant a direcció i velocitat.
Els alisis del Nord i del Sud conflueixen a la Zona de Convergència Intertropical (ZCIT) en la qual l'aire ascendeix acompanyat de núvols i precipitació.
En les capes altes l'aire s'allunya de l'Equador cap al Nord o el Sud per caure per la subsidència de les zones d'altes pressions tropicals.
Els alisis no formen un cinturó continu, sinó que en ocasions s'interromp per zones de calmes.
El cinturó d'alisis varia estacionalment la seva posició acompanyant els moviments dels cinturons de pressió i de les zones de màxima insolació.
Aquesta variació és més exagerada en els continents que en els oceans a causa de l'efecte temperades d'aquests.

vent alt

Vent que, per sobre de certa altitud, bufa amb força i direcció diferent a les del vent a la superfície del mar.

vent amb gir antihorari

Canvi de la direcció del vent en el sentit contrari a les agulles del rellotge en qualsevol dels hemisferis.

vent amb gir horari

Canvi de la direcció del vent en el sentit de les agulles del rellotge en qualsevol dels dos hemisferis.

vent anabàtic

Un vent anabàtic, és un vent que bufa ascendent per un pendent muntanyenc.
La hi coneix també per "brisa de vall".
Vents que ocorren durant el dia, amb temps assolellat en calma.
Una elevació o muntanya amb calor de transferència o radioactivitat, escalfat pel sol, que fa moure l'aire circumdant; i com l'aire de la vall no s'escalfa com el de l'alt, llavors es produeix un vent humit i fresc que s'eleva per un vessant i que al seu pas es condensa provocant la formació de núvols de tipus lenticular en el cim.
És un fenomen de convecció.
Es crea una regió de més baixa pressió, que fa que l'aire flueixi cap a aquesta regió, causant vent.
És comú que l'aire ascendent, es vagi refredant per l'altura (procés adiabàtic), per sota del seu punt de rosada i formi núvols de tipus cúmul, la qual cosa produirà pluja o almenys núvols de tempesta.
Aquests vents anabàtics s'usen reeixidament per pilots de planadors per incrementar l'altitud de la nau.
El vent catabàtic són vents de descens, freqüentment produïts de nit per un efecte oposat, l'aire prop del sòl perd calor més ràpida que l'aire a més altura i llavors es produeix un vent descendent.

vent antitríptic

Vent que resulta de l'equilibri entre la component horitzontal de la força causada per la variació de la pressió atmosfèrica i la força de fricció, suposant que aquestes forces són les úniques que actuen sobre l'aire.

vent aparent

Per a un objecte mòbil, vector vent pel que fa a aquest objecte.
El vent aparent és la diferència geomètrica entre el vent veritable i la velocitat de l'objecte.

vent aparent

Vent mesurat, a bord d'un vaixell, amb un anemòmetre o sense instruments (per mitjà de fum, banderes, ...) i que inclou el moviment del propi vaixell.

vent aparent

És que resulta de la composició vectorial del vent real i velocitat del vaixell. És el que actua sobre les veles.
- Està format per tres components:
a) El vent real (VR), generat pels fenòmens meteorològics; és el que es nota quan s'està en un vaixell fondejat o amarrat.
b) El vent de velocitat (VV), generat per l'avanç del vaixell.
c) El vent de marea (VM) generat pel moviment de les masses d'aigua cap a la terra.
És el de menor importància per a l'avanç del vaixell, però és un dels mes influents en la deriva d'aquest.

vent aplomat

Vent que, després de topar contra una costa escarpada, pren direcció cap avall, és a dir, cap a la superfície de la mar, posant-la en moviment desordenat.

vent apogeu

Vent de terra.

vent apuntalat

Vent que pega a la nau de costat.

vent arremolinat

Vent que forma remolins en el seu curs.

vent ascendent

Vent que bufa cap amunt d'un vessant, en direcció al pic o cim d'una muntanya a causa de l'escalfament del sòl local.

vent austral

Vent que bufa del sud-oest.

vent baix

Vent que bufa des de la superfície del mar fins a una certa altura amb major força, i àdhuc de vegades en direcció diferent de l'alt.

vent balí

Nom local para un vent fort de l'est en l'extrem oriental de Java.

vent balí

És un dels vents típics del llac de Garda, a Itàlia.

vent blanc

Borrasca de vent i neu.

vent blizzards

Són vents huracanats que bufen del nord-oest a la costa oriental del Estats Units i van acompanyats amb fred intens i neu.

vent de bolina

El que ve de proa i obliga a cenyir que pot l'embarcació.

vent bonancenc

És el vent suau o moderat, força 4 de l'escala Beaufort, que permet navegar donat tot l'aparell.
A terra aixeca la pols i els papers i mou les branques petites dels arbres.
La seva velocitat és de 5,3 a 7,4 metres per segon.
El mateix que brisa moderada.

vent borrasquer

Vent de borrasca.

vent bramador

Se'n diu de vent i de les onades quan brama.

vent bricklayer

Vent australià, que bufa del desert cap a la costa, quan existeix o passa una pertorbació de Tasmània.

vent brut

Vent que ve acompanyat de pluja.

vent calmós

És el vent molt suau, no continu i de direcció variable.

vent canviant

Vents que canvien en el sentit de les agulles del rellotge amb el temps respecte d'una localització donada.
Aquest exemple és una forma de ciselladora direccional que és important per a la formació de tornats.

vent cardinal

Vent que bufa d'algun dels quatre punts cardinals de l'horitzó.

vent catabàtic

Un vent catabàtic, és un vent que bufa amb component descendent (cap avall), geogràficament parlant, en regions muntanyenques, muntanyes o glacials.
Aquests vents, particularment quan afecten grans regions, es diuen vents de tardor.
Poden bufar a més de 100 Km/h.
Una distinció es fa entre els vents que s'escalfen més que l'entorn (Fohen o regionals, vent Chinook, vents de Santa Ana, vent Berg o vent del Diable, vent Zonda), d'aquells que es refreden (vent Mistralenc en el Mediterrani, el vent Bora (o Bura) en el mar Adriàtic o Oroshi a Japó).
El terme vent catabàtic s'usa per al vent refredat.
El vent catabàtic s'origina en un refredament, radiativament o a través de moviments verticals, d'aire en el punt més alt d'una muntanya, glacial o turó.
Com la densitat de l'aire s'incrementa amb el descens de la temperatura, l'aire fluirà cap avall, escalfant-se per procés adiabàtic en anar descendint però segueix romanent relativament fred.
Els vents freds catabàtics es produeixen a primeres hores de la nit quan la radiació solar cessa i el sòl es refreda per emissió de radiació infraroja.
L'aire fred d'una borrasca pot contribuir a aquest efecte.
Sobre l'Antàrtica i a Grenlàndia, immensos vents freds catabàtics bufen gairebé tot l'any.
El vent que, al contrari que el catabàtic, ascendeix el pendent muntanyenc es denomina vent anabàtic.

vent ciclostròfic

Vent que resulta de l'equilibri entre la component horitzontal de la força causada per la variació de la pressió atmosfèrica i la força centrífuga, suposant que aquestes forces són les úniques que actuen sobre l'aire.

vent Chinook

Els vents Chinook, són un tipus de vent foehns a l'interior de l'oest d'Amèrica del Nord quan les Grans Planes dels Estats Units i la pradera del Canadà es troben amb diverses serralades de muntanyes, encara que en origen el terme es referia als vents càlids i humits del nord-oest del Pacífic.
Chinook popularment es creu que significa menjador de neu però en realitat és el nom d'una tribu ameríndia (els Chinook) que vivia a la vora del riu Colúmbia. Un vent Chinook fort pot fer que una capa de 30 cm de neu es fongui en un sol dia. S'ha observat que poden fer pujar la temperatura de -20 °C a +10 °C en poques hores. El rècord és del 15 de gener de 1972 a Loma, Montana quan la temperatura va pujar de -48 °C a 9 °C.
- Al Canadà. Els Chinooks són prevalents al sud d'Alberta al Canadà amb un màxim de 30 a 35 dies de Chinook a l'any.
A Lethbridge el Chinook pot bufar huracanat (120 km/h), el 19 de novembre de 1962 va arribar a 171 km/h.
A Calgary també hi bufa aquest vent.
El febrer de 1992, Claresholm, Alberta va arribar gràcies al Chinook a +24 °C que és una de les temperatures més altes de febrer al Canadà.

vent clar

És el vent que sense produir foscor ni xàfecs, obliga a fermar les veles altes.

vent constant

Vents constants són per exemple els alisis, que bufen i es desplacen per la part baixa de l'atmosfera des de les regions tropicals en direcció a l'equador.
Els anomenats alisis del Nord bufen des del Nord-est en l'hemisferi boreal; i els anomenats alisis del Sud bufen des del Sud-est en l'hemisferi austral.

vent contra el gradient

Component del vent en la direcció oposada a la del gradient horitzontal de pressió.

vent contraalisis

Vents que bufen per sobre dels alisis en sentit oposat a aquests.

vent contrari

Vent que bufa en direcció oposada al rumb que el vaixell deu seguir.

vent creuat

Vent que bufa en direcció perpendicular a la qual duu un objecte mòbil respecte a la superfície terrestre.
És denomina així a la component de la ratxa del vent, normalment a la direcció de la velocitat mitja.

vent creuat

El vent creuat és qualsevol vent que té una component perpendicular a la direcció de desplaçament. Això afecta l'aerodinàmica de moltes formes de transport. No moure's en paral·lel a la direcció del vent crea una component de vent creuat en l'objecte que es mou i per tant augmenta el vent aparent en l'objecte; aquest ús del vent creuat sol ser usat per avançar en les embarcacions de vela, en el surf d'estel, en el power kiting, etc. D'altra banda, el vent creuat mou cap un costat la trajectòria dels vehicles i pot suposar un risc.

vent curt

És el vent que bufa d'una direcció molt pròxima a la proa.
També és diu del vent fluix o brisa molt dèbil que bufa persistentment.

vent d'allau

Desplaçament frontal de l'aire provocat per un devessall o un lliscament del terreny.

vent d'altura

Són els vents del capes altes de l'atmosfera.
La determinació de la seva direcció i força s'efectua utilitzant globus sonda, globus pilots estels, etc.
El seu estudi té gran interès, no tant sols per la navegació aèria, sinó també per pogué seguir la marxa de moltes pertorbacions i l'evolució dels sistemes de núvols alts i mitjans.

vent d'aquiló

Vent procedent del nord.

vent d'Espanya

A la vessant nord del Pirineus, vent del sud sec i molt calent que apareix en grans depressions, rodant al SW., W. i NW. produint pluges abundants.

vent d'estiu en les illes balears

Durant els mesos d'estiu que el Sol té la seva màxima declinació nord, els seus rajos incideixen perpendicularment sobre les sorres del desert del Sàhara, arribant a temperatures diürnes extremadament altes.
La calor de la sorra es transmet a l'aire superposat formant una columna d'aire calent de poca densitat que crearà en tota la zona una gran àrea de baixa pressió.
L'aire circula en les baixes pressions en sentit contrari a les agulles del rellotge en l'hemisferi nord, pel que, el vent que arriba a les Illes Balears generalment és Llevant (Est) o Xaloc (Sud-est).
Aquest vent es crea a l'estiu quan al migdia el Sol ha escalfat la plana de Santa María, Consell i Inca, en el centre de Mallorca, on es forma una baixa tèrmica, mentre que en la badia es considera que hi ha un alta relativa.
Es crea un corrent d'aire que va de l'àrea d'alta, o sigui, de la mar a l'àrea de baixa, que està en terra.
A aquest vent se li coneix com "marinada", "brisa marina" o "embat" com l'anomenen a Palma.
Com durant la matinada és quan es registren les mínimes temperatures en terra, al ser l'aire fred més dens es crea un màxim relatiu de pressió, mentre que en la mar, al no variar tot just la temperatura, haurà un mínim relatiu.
El vent va sempre de l'àrea d'alta a la de baixa, tendint a omplir-la, pel que s'entaula un flux d'aire de terra cap a la mar que es coneix com "terral".
S'aprofita en la navegació a vela per a sortir de matinada de port i allunyar-se de la costa que desapareix l'efecte de les brises costaneres.

vent d'estrop

Vent que impulsió d'una embarcació a rems, sense fer ús de les veles.

vent de l'oest

Se'n diu de vent que bufa del punt de l'horitzó cap a l'oest.

vent d'un tangó

Qualsevol dels caps amb el que es mou horitzontalment un tangó i que amb la unió de l'amantina, serveix per mantenir-lo perpendicularment al costat.

vent d'una mànega

Cap fi o piola amb que per cada costat es manté oberta i orientada al vent la boca d'una mànega de ventilació de lona.

vent de bonança

Vent que fon la neu molt aviat.

vent de bolina

És aquell vent quina direcció és molt pròxima a la proa i obliga a un vaixell de vela anar cenyint tot el que es pugui.

vent de bordada

Vent que permet fer una brodada llarga i avantatjosa en relació amb objecte de la navegació.

vent de borina

Vent que bufa d'un punt situat 6 o 8 quartes lluny del rumb de la nau, i permet navegar amb l'aparell bracejat de borina.

vent de botalons

Vent llarg o en popa de la qualitat dels bonancencs que permet dur les ales.

vent de brisa nocturna

Generalment, és el vent nocturn que bufa de terra cap el mar, si bé, també pot ésser diürn.

vent de calma

Vent que va disminuint a poc a poc fins a cessar del tot.

vent de cara

Vent que bufa en la direcció oposada a la del moviment d'un mòbil en relació amb la superfície terrestre.

vent de cenyir

Forma de rebre'l el vaixell, al vent fins a 7 quartes del rumb.

vent de Chanduy

S'anomena vent de Chanduy als vents que es produeixen des del sud de la província de Santa Elena cap al sud-est de la província del Guayas. Se li crida d'aquesta manera per la presumpció local dels habitants de Guayaquil de la seva procedència del sector de Chanduy.
S'origina dels vents de mar que provenen de l'Oceà Pacífic que xoca contra el turó de Chanduy o d'Ánimas i els dirigeixen a Guayaquil.
Els habitants de Guayaquil es referien a la brisa que provenia de nord-oest a sud-est específicament en el temps de la tarda, des de les 16H00, com el Vent de Chanduy.

vent de cua

Vent que bufa en la direcció del moviment d'un mòbil en relació amb la superfície terrestre.

vent de dins

El que bufa des de l'interior cap a la mar.

vent de front

Vent que bufa en direcció oposada a la d'un objecte mòbil pel que fa a la superfície de la Terra.

vent de gonetes

És el vent que permet portar donat tot l'aparell.

vent de gradient

Vent els rumbs del qual és paral·lel al vector de gradient i perpendicular a les isòbares.
El vent de gradient tendeix a buidar els màxims o anticiclons i a emplenar les depressions o mínims, destruint els uns i els altres.
El vent del gradient és una aproximació física al vent real.
Encara que el nom es pot aplicar en general a tot vent horitzontal que sigui paral·lel a les isòbares i en el qual l'acceleració tangencial és nul·la, és més habitual fer-ho quan es considera que el vent és producte de l'equilibri entre el gradient de pressió, l'efecte de Coriolis i l'acceleració centrípeta.
És aquest últim terme el que permet considerar que la trajectòria del vent és corbada, la qual cosa constitueix un gran avanci respecte el vent geostròfic, per la qual cosa es considera de vegades que el vent del gradient és un refinament del model geostròfic.
El vent del gradient realitza (igual que el geostròfic) la simplificació de suposar que les forces de fregament són menyspreables.
El vent del gradient té una major precisió que el geostròfic pel que, quan la capacitat de càlcul no és un problema, constitueix la millor opció.
El vent del gradient reprodueix un fet observat en els sistemes reals: en el centre dels anticiclons el gradient de pressió i els vents són molt petits i tendeixen a créixer en les vores, encara que mai arriben a tenir grans valors.
Això s'explica fàcilment perquè la força produïda pel gradient de pressió va cap al fora de l'anticicló, amb la qual cosa el vent no pot ser molt ràpid, d'una altra manera Coriolis hauria de contrarestar ell solament el gradient de pressió i, a més, generar la força centrípeta.
Encara que el vent del gradient pot aplicar-se a qualsevol circumstància sempre que es compleixin les condicions, de vegades és més pràctic passar a certes aproximacions que faciliten el càlcul sense que es perdi molta precisió pel camí:
Encara que el vent del gradient llança resultats més semblats als reals en el cas de la circulació ciclònica, resulta menys precís que el geostròfic amb circulació anticiclònica.
La diferència entre el vent geostròfic i el del gradient és només d'un 10-20%, la qual cosa de vegades no justifica l'ús d'aquest últim per la seva major complexitat.
En el cas de tornados, és més senzill aplicar la fórmula del vent ciclostròfic ja que allí la força de Coriolis pot menysprear-se enfront de la del gradient de pressió i la força centrípeta.
En canvi, en el cas dels corrents marins, és més senzill aplicar la fórmula del flux inercial, ja que es pot menysprear el gradient de pressió enfront de Coriolis i la força centrípeta.
Igual que el vent geostròfic, es considera que les forces de fregament són petites.
Això constitueix una bona aproximació en l'atmosfera lliure però pèssima en la superfície terrestre, on si són importants.
Això fa que el flux observat en terra sigui més lent que el predit pel vent del gradient i que no s'equilibrin del tot l'acceleració centrípeta, Coriolis i el gradient de pressió.
Com a resultat, existeix una important component del vent cap a l'interior en les baixes pressions i una component cap a fora en els anticiclons.
Igual que el vent geostròfic, la seva fórmula tendeix a donar un error considerable si s'aplica prop de l'equador a causa que el paràmetre de Coriolis tendeix allí a zero.

vent de grop

Vent que porta tempesta.

vent de l'aleta

Se'n diu de vent que rep el vaixell per l'anca o aleta.

vent de l'anca de popa

Vent que no bufa dret de popa ni de costat sinó de enmig d'aquestes dues direccions, i és el vent més dolent.

vent de l'aparell

Guia, en la seva accepció d'aparell o cap senzill amb que es dirigeix o sosté alguna cos.

vents de l'arcbotant de serviola

Cadascun dels caps disposats a baix i que proporcionen resistència en aquella direcció als arcbotants de serviola.

vent de l'est

Terme usualment emprat per a designar vents amb un component persistent des de la direcció est.
Exemple: els vents alisis.

vent de l'oest

Les observacions aerològiques indiquen que en gairebé totes les latituds, excepte en zones equatorials on la força de Coriolis és feble, el vent predominant en la troposfera mitjana i superior és de l'oest. Per què?.
Això es pot explicar en termes de la variació vertical de pressió amb la latitud.
Recordem que els vents es produeixen per variacions de pressió, les que al seu torn es produeixen per variacions de temperatura.
En el cas dels oest, són produïts pel contrast de temperatura entre equador i pol.
La distribució latitudinal de pressió amb l'altura: en els tròpics càlids la pressió disminueix més gradualment en la columna d'aire, que a les zones polars més fredes i denses.
Per tant, en un mateix nivell, sobre els tròpics es tenen pressions més altes que en zones polars.
Això produeix en un nivell d'altura fix un gradient de pressió des de l'equador cap als pols.
L'aire tropical es mouria cap als pols per efecte d'aquesta força de pressió, però la força de Coriolis canvia la direcció del flux.
Quan s'aconsegueix l'equilibri entre ambdues forces, es produeix el vent amb una important component cap a l'oest, generant-ne els vents de l'oest o westerlies.

vent de l'oest i el balanç de calor

Analitzarem la funció dels vents a mantenir el balanç de calor sobre la Terra, per transport de calor des dels tròpics cap als pols.
Encara que el flux prop de l'equador és meridional, en altres latituds és predominantment zonal, per efecte de la força de Coriolis.
Llavors com pot el vent zonal transportar calor des de l'equador cap als pols o fred des dels pols cap a l'equador?.
Els estudis de vent en altura indiquen que els d'oest es mouen en trajectòries ondulatòries al voltant del globus, que romanen aproximadament estacionàries.
Aquestes es diuen ones de Rossby, a causa que van ser descobertes pel meteoròleg suec Carl-Gustaf Rossby (1898-1957), qui contribueixo a fundar els pilars sobre els quals descansa la dinàmica de fluids geofísics.
Quan s'intensifiquen els contrastos de temperatura nord - sud, l'amplitud de les ones creix, el flux de l'oest es fa més ondulant i a certes regions del globus adquireix component nord - sud.
Aquesta situació continua i les ones es trenquen en ciclons, on es produeixen forts vents nord - sud, transportant calor en direcció meridional, la qual cosa redueix el contrast de temperatura, i després es restableix el flux net de l'oest.
Aquests cicles són consistents amb períodes alternats de temporals i de bon temps, amb durada d'una a diverses setmanes.
D'aquesta forma és com els vents de l'oest contribueixen a regular el contrast de calor global entre l'equador i els pols.

vent de la guindola

Cada un dels tres caps amb que es manté suspesa 1 guindola de arboradura.

vent de la creu

Vent que permet posar les veles en creu (Cadaqués).

vent de llebeig

Vent del sud oest (en tot el litoral català i valencià i a les Balears).

vent de llevant

Vent de l'est, que quan al cel no hi ha núvols.

vent de mar o vent de fora

Vent que provoca el moviment de la superfície de l'aigua en direcció a la costa (en oposició al vent terrestre).

vent de marea

Vent que augmenta de força o entra amb la marea creixent, i cedeix en la minvant.

vent de marinada

Nom d'origen llatí (altanus) és un fort vent del sud-est, freqüent a França meridional, especialment en la conca del Garna.
En Catalunya, la seva anàleg rep el nom de "outo".
La seva importància deriva, des del punt de vista meteorològic, de l'origen marí.
En efecte, es tracta de l'oposat al bé conegut mestral, és a dir, de la prolongació sobre terra ferma del xaloc, particularment freqüent en el golf de Lleó a la primavera i tardor.
Sobre la costa de Catalunya i del Rosselló rep també el nom de marinada.
Aquest vent és impulsat per una depressió centrada sobre la part meridional de la península Ibèrica.

vent de mestral

Es diu del vent procedent del nord-oest.

vent de migjorn

Vent que bufa del punt cardinal sud.

vent de muntanya

Vent teòric que correspon a l'equilibri entre la força horitzontal de pressió i la força centrífuga deguda a la curvatura de la trajectòria de l'aire, suposant que actuïn soles aquestes forces.

vent de però

Vent contrari al que fa posar les veles en creu (Cadaqués).

vent de ponent

Vent de l'oest.

vent de popa

És el vent aquell quina direcció coincideix amb la popa del vaixell, es ha dir, que bufa vers el mateix punt on es dirigeix.

vent de proa

És el vent que bufa en sentit contrari al rumb que duu el vaixell.

vents de reforç

Vents que giren en sentit contrari a les agulles del rellotge respecte d'una localització donada (per exemple, de S SE) o canvien de direcció amb l'altura (per exemple del W en superfície però convertint-se en S amb l'altura).
És l'oposat de vents canviants.

vent de revés

Vent que sobtada o accidentalment fereix en les veles per la cara de proa.

vent de riuada

Vent que reforça els temporals de la mar i fa desbordar el riu.

vent de Santa Anna

Vents relativament càlids i secs que bufen en les zones costaneres del sud de Califòrnia des d'un anticicló situat en els deserts d'altura de Califòrnia o Nevada.
La calor i la sequedat es deuen a l'escalfament per compressió.

vent de sobregonetes

Vent de força inferior al vent bonancenc, que permet portar donat tot l'aparell.

vent de sòl

Vent molt fresc i molest que sol començar quan el sol és un poc alt i va seguint el curs d'aquest fins que va a la posta.

vent de superfície

Vent que bufa prop de la superfície de la Terra.
S'amida, per convenció, a una altura de 10 m per sobre del sòl, en un lloc on la distància entre l'anemòmetre i qualsevol obstacle és almenys igual a 10 vegades l'altura d'aquest obstacle.

vent de superfície determinat mitjançant el satèl·lit

Estimació del vent en la superfície obtinguda mitjançant el satèl·lit SEASAT A, utilitzant el escateròmetre de radar o el radiòmetre de microones amb escombrat multifrequencial.

vent de tantes milles

És aquell vent que fa navegar el vaixell tantes milles o nusos per hora.

vent de tantes quartes

Vent que la direcció del qual forma amb el rumb contat des de proa un angle del nombre de quartes determinat.

vent de tants rissos

Vent fresc, el grau del qual de força s'indica amb el nombre de rissos presos.

vent de terra, o vent terral, o vent de dintre

Vent de les regions costaneres que bufa durant la nit des de terra cap a una extensió gran d'aigua, a causa del refredament nocturn del sòl.

vent de tramuntana

A les planes de l'Empordà i el Rosselló meridional, vent huracanat i sec que bufa del Nord, quan s'hi forma un cicló al Mediterrani.

vent de tramuntana

Vent que bufa des del dit punt cardinal, i que sol esser molt fred.

vent de través

Vent que segueix una direcció en angle recte amb la direcció d'una embarcació.

vent de travessia

És el vent que bufa en direcció perpendicular a la costa.

vent de vessant descendent

Aire que baixa per un plànol inclinat i en conseqüència s'asseca i s'escalfa.
Ocorre quan el vent bufa prevalentment des de la mateixa direcció que el terreny elevat i sovint produeix condicions de bon temps.

vent de xaloc

Vent del SE escalfi i sec que bufa des del continent Africà cap la mediterrània.
Nom que també es dóna en el Mediterrani al vent del sud-est.
En Itàlia meridional, Sicília, Grècia i costa d'Argèlia, vent simil·lar al foehn.
A vegades és humit, encara que el normal és que sigui molt sec i vingui carregat de polsim sorrenc.

vent de xemeneia

Cadena o cap metàl·lic per assegurar la xemeneia d'un vapor.

vent del botaló

Un dels dos caps o aparells amb que es feia lliscar horitzontalment un botaló de floc, d'ala o de rastrera, per entrar-lo, i que després, en unió d'altres caps, servia per a mantenir-lo en la posició desitjada.

vents del botaló

Un dels dos caps o aparells amb què es feia lliscar horitzontalment un botaló de floc, d'ala o de reptant o entrar, i que després, en unió d'altres caps, servia per mantenir-lo en la posició desitjada .

vent del botaló de floc

Cada un dels caps que subjecten el botaló de floc en el balanceig del vaixell, regularment en té dos per banda.

vent del botaló de petifloc

Cap metàl·lic que sosté lateralment el botaló de petifloc, regularment en té un per banda.

vent del boterell de serviola

Cadascun dels caps disposades cap avall i que proporcionen resistència en aquella direcció als boterells de serviola.

vent del moc de bauprès

Aquests vents són els mostatxos i són a la prolongació de la barbada del botaló de floc, surt de l'arcbotant i es tesen en les servioles.

vent del pescant

Cap que es dóna als pescants amb què se suspèn un bot.

vent del nord

Se'n diu de vent que bufa del punt de l'horitzó cap al nord.

vent del règim del front polar

Les masses d'aire polar formen en els fronts tèrmics famílies de ciclons, de complicada trajectòria, que duren un període curt, quan fineix aquest ve una escombrada polar.
La massa d'aire fred, va escalfant-se progressivament i perd velocitat, baixa, donant lloc a la corrent anomenada alisis.
De principi bufa del N. i NE.; més tard és desviat per la rotació de la Terra i es converteix en un vent fluix de l'E., que llisca paral·lelament per l'equador fins convertir-se en corrent ascendent del SE. al S.
Al allunyar-se de l'equador es transforma en corrent del S. al SW., que ve a incidir damunt la part sud del front de la següent família de ciclons.
A l'hemisferi sud existeix un règim semblant d'alisis del SE., que es converteixen en vents de l'E. en la zona equatorial i que donen lloc, més tard, a una corrent contra equatorial del NE., que passa successivament a ésser del N. i NW.
En la zona equatorial existeix una zona de baixes pressions, de vents variables i fluixos, que tot hi haver-hi els seus grans moviments ascendents no donen lloc a ciclons.
Amb intervals de temps més o menys regulars, aquests alisis creuen l'equador, unint-se a les corrents equatorial i contra equatorial, donant lloc a un intercanvi d'aire entre ambdós hemisferis, que es realitza periòdicament a l'estiu sobre Àfrica i centre Amèrica.
Aquestes noves corrents al trobar-se amb la normal de l'E. originen els ciclons tropicals.
El règim del front polar es de vents regulars i constants.

vent del règim dels monsons

Aquests vents són provocats per el intercanvi d'aire que s'efectua, durant sis mesos en un sentit i durant els altres sis mesos de l'any en sentit contrari, entre el continent asiàtic i l' oceà Índic.
Al hivern, entre la zona d'altes pressions, de l'ordre de 766 mm., que es forma sobre el continent asiàtic i el centre de relatives pressions, de l'ordre de 758 mm., que s'estén damunt de l'oceà Índic i els mars de la Xina, s'estableix una corrent d'aire polar que, en forma de monsó del NE., assoleix l'equador, el creua per transformar-se, al 5º de latitud Sud, en un vent de NW. que, al calentejar-ne, va formant un dipòsit d'aire tropical que envaeix el front polar amb els ciclons del Pacífic.
Aquesta corrent del NW., quan xoca amb la del alisis del SE., en la zona de 10º a 15º de latitud Sud, origina ciclons tropicals.
A l'estiu les intenses calors de les planes del Iran i l'Àsia Central, fan desaparèixer el centre fred asiàtic, donant lloc a un centre de baixes pressions, de l'ordre dels 758 mm.; mentre damunt de l'oceà Índic, que encara es manté relativament fred, s'hi estén una zona d'altes pressions, de l'ordre de 762 mm.
Aquest canvi produeix la desaparició del monsó del NE. i l'establiment del monsó del SW., entre els 10º i 15º de latitud Sud.
Aquest monsó té, en realitat, el seu origen en el alisis del SE. que, procedint de la zones d'altes pressions centrades sobre l'oceà, es precipita damunt del continent, creuant l'equador i transformant-se en un vent del S., al principi, i del SW. d'intensitat creixent, més tard.
Aquest règim determina, damunt l'oceà Índic del nord, dos períodes anuals de calmes, a l'octubre i abril/maig, que coincideixen amb les èpoques en que un monsó substitueix a l'altre.
El canvi de règim dels monsons sol venir acompanyat de pertorbacions ciclòniques: tifons als mars de Xina i del Japó.
A més d'aquest règim periòdic anual, existeixen altres monsons locals a l'Atlàntic meridional i en el Mediterrani.
El primer es dóna a l'estiu amb forma de vents del SW., i el segon amb forma de vents que oscil·len del N. al NW.

vent del gradient

Aquest vent constitueix una altra aproximació al vent real. És similar al vent geostròfic, però en ell s'inclou la força centrífuga.
Quan un mòbil recorre una trajectòria circular, sembla com si actués sobre ell una força que volgués llançar un cap a fora.
Tal força és la força centrífuga. En el nostre cas tenim la força centrífuga representada per la lletra C, tenim també les forces PH i D.
En un camp isobàric corresponent a una borrasca d'isòbares circulars, tenim que a la força desviadora de Coriolis s'uneix ara la força centrífuga, que es s'oposa al gradient horitzontal de pressió, de manera que la velocitat del vent calculada així resultarà menor que en el cas del vent geostròfic, en el qual no teníem en compte la força centrífuga.
Si es tracta d'un camp isobàric corresponent a un anticicló amb isòbares circulars, PH està dirigit cap a fora, ja que com sabem, sempre va d'alta a baixa pressió; D que s'oposa a PH anirà cap a dins, fent que A, que hagués d'anar impulsada cap a fora, es desviï a la dreta. Ara la força centrífuga se suma al gradient de pressió, de manera que la velocitat del vent resultant ha de ser major que la del vent geostròfic, calculada sense tenir en compte C.

vent del moc del bauprès

Aquests vents són els mostatxos i estan a la prolongació de la barbada del botaló de floc.
Surten de l'extremitat de l'arcbotant i es tesen a les servioles.

vent del nord

Vent que bufa des d'aquest punt cardinal.

vent del nord-est

Vent que bufa del nord-est.

vent del règim general

Les corrents aèries provocades per la diferència de temperatures que existeix entre les masses d'aire que ocupen les regions polars i les equatorials constitueixen l'anomenada circulació general, de la que depèn la distribució de pressions en la superfície de la Terra.
Antigament es suposava es estava formada per una gran corrent d'aire polar que baixava, enganxada al sòl, des de les regions polars o centres d'altes pressions fins l'equador, i una altra, d'aire ascendent, que, ascendint des de les regions equatorials, anava a alimentar la zona d'altes pressions dels cercles polars.
La primera corrent, descendent, la constituïa l'allisis, i la segona, el contraalisis.
Aquesta teoria, al no servir per explicar molts fenòmens, ha estat substituïda per la següent.
El canvi continuat d'aire entre les regions polars i equatorials es realitza per mitjà d'ones, segons dos sistemes de diferents períodes i d'intensitat variables segons l'estació de l'any.
El primer sistema, el constitueixen ones de curt període.
A l'hemisferi nord, d'uns sis dies i a l'hemisferi sud d'uns set dies.
Aquesta periodicitat fou comprovada en 1909 per Defant, i en 1921 per Bjerknes, que estudià el pas de 66 famílies de ciclons per any.
Aquest sistema, que constitueix el règim del front polar, reina al Pacífic, Atlàntic, Europa occidental i continent americà.
El segon sistema, d'ones de període llarg, està format per ones alternatives calentes i fredes, que canvien de règim cada si mesos.
Aquest sistema, el constitueix el règim dels monsons, que domina l'hemisferi nord, sobre tot l'oceà Índic, i a l'hemisferi sud, sobre el mateix oceà, fins el tròpic.

vent del revés

És aquell vent que accidentalment fa fatxejar un vaixell.

vent del sol

És aquell vent que apareix amb la sortida del sol, augmenta la seva força durant el dia i calma o cau completament a la posta del sol.

vent del sud

Se'n diu de vent que bufa del punt de l'horitzó cap al sud.

vent del sud-est

Vent que bufa del sud-est, xaloc.

vent del sud-oest

Vent que bufa del sud-oest, llebeig.

vent descendent

Són vents locals secs i calents que remunten una zona muntanyosa i apareixen al vessant oposat, després d'haver produït pluges,.
El seu comportament és degut a la compressió que experimenten al baixar per la vessant oposada.
Són vents d'aquest tipus: el föehn; el bora; el mestral, etc.

vent dominant

Direcció en què el vent incideix amb velocitats màximes durant el període d'observació.

vent determinats mitjançant satèl·lit

Conjunt de dades del vent derivat d'estimacions del vent obtingudes per satèl·lit.

vent dextrogir

Vent que gira en el sentit de les agulles del rellotge en qualsevol dels dos hemisferis.

vent diürn

Són vents fluixos que bufen de terra al mar i viceversa, quan la situació general es de calma.
N'hi han de uns de nit i altres de dia.
Ambdós són deguts a la diferent capacitat calorífica de la terra i el mar.
Aquests vents, molt sovint, van acompanyats d'un plugim lleuger.
Tant uns com els altres són locals en extensió, arribant a una altitud de 200 a 500 metres.
Aquest règim dóna lloc a dos períodes de calma, que, coincideixen amb la substitució d'un vent per l'altre, es manifesten abans de sortir el sol i un poc desprès de la posta.

vent dominant

Vent la direcció del qual, en un determinat lloc, bufa amb una freqüència clarament superior que els corresponents a les restants direccions al llarg d'una sèrie d'observacions suficientment perllongada perquè pugui ser estadísticament significativa.

vent dominants de l'Oest

Vents de latituds altes (entre aproximadament 30 i 60 graus) que en general bufen d'oest a est.

vent dur

Vent la velocitat del qual està compresa entre 27 i 31 nusos (63 i 117 quilòmetres per hora), el que equival a una força 7 de l'escala de Beaufort.

vents durs de l'Oest

Vents forts de l'oest i més aviat persistents, que bufen durant totes les estacions de l'any entre els 40º i els 65º de latitud sobre les regions oceàniques i les seves proximitats.

vent en alçada

Vent que bufa a l'atmosfera lliure.

vent en altitud

Velocitat i direcció del vent en diversos nivells de l'atmosfera, en altures més elevades que les corresponents a la meteorologia de superfície.

vent en altura

Vent que es registra en capes de l'atmosfera no adjacents a la superfície terrestre.

vent en contra

Vent que empeny l'embarcació en sentit oposat al sentit de la marxa, de manera que dificulta l'avançada.

vent en la superfície del sòl

Vent que bufa prop de la superfície terrestre; en principi se sol mesurar a 10 m d'altura sobre el nivell del sòl de l'estació, en zona oberta i buida, lluny de tot obstacle.

vent en línia recta

Vents de tempestes que solen associar-se als fronts de ratxa.
S'originen de corrents descendents i poden causar els danys que es produeixen en "línia recta", a diferència dels danys provocats pels vents de tornat, que exhibeixen característiques circulars.
Generalment, qualsevol vent que no està associat a rotació; s'usa principalment per a diferenciar-los de vents de tornat.

vent en popa

Expressió molt comú i amb la qual es designa que tot va bé.

vent en popa o vent de popa

Vent que segueix la mateixa direcció del vaixell.

vent en popa tancada

Vent que segueix la direcció de la quilla en el rumb que fa el vaixell.

vent ennuvolat

Estar el vent carregat o ple de ruixats.

vent enter

És diu dels vents que bufen de la direcció d'alguns dels vuit rumbs principals de la rosa.

vent equatorial de l'Est

Entre 35º i 60º sorgeixen els vents de l'Oest, es formen en l'ala polar dels anticiclons subtropicals, a causa del gradient de pressió entre els anticiclons i les depressions situades a major latitud.
En l'hemisferi Nord són molt variables ja que en aquestes latituds el moviment de l'aire es veu afectat per nuclis d'alta i baixa pressió, vinculats a les ones de Rossby que viatgen d'Oest a Est.
D'altra banda la irregularitat que, en l'hemisferi Nord, suposen els continents emmascara el ?ux zonal de l'Oest.
Els vents de l'oest de l'hemisferi Sud són més forts i de direcció més constant a causa de la menor extensió dels oceans.

vent equatorial de l'Oest

Apareixen a l'estiu sobre els continents.
Són vents de l'Oest que bufen entre els dos cinturons de vents de l'Est.
En principi es poden interpretar com a alisis que canvien de direcció al creuar l'Equador, però el fenomen és més complex i poc conegut.

vent equivalent de cara

Referit a una ruta aèria, és aquell vent uniforme fictici que en qualsevol punt és paral·lel a la trajectòria i que produiria la mateixa velocitat mitja de l'avió en vol, respecte a la superfície terrestre, que el vent que realment bufa.
Si tal vent fictici bufa en sentit oposat a la velocitat del vol, es parla de vent equivalent de cara, i si ho fa en el mateix es denomina equivalent de cua.
Ambdós es denominen també vent longitudinal equivalent.

vent equivalent de front

En el cas d'una ruta aeronàutica, el vent fictici, uniforme i sempre paral·lel a la seva trajectòria, que imprimiria a una aeronau la mateixa velocitat mitja, pel que fa a la Terra, que el vent real.
Si aquest vent fictici bufa en sentit oposat al de l'aeronau en la seva ruta, és un "vent equivalent de front".
Si bufa en el mateix sentit, és un "vent equivalent de cua".

vent escàs

Hom ho diu del vent que bufa d'una direcció pràcticament oposada al rumb que deu fer el vaixell i que ni tan solament permet cenyir.

vent esclau

Vent del nord-est.

vent estel·lar

És un flux de partícules provinents de la major part de les estrelles. És un mecanisme eficient mitjançant el qual les estrelles perden massa.
Per exemple, en les estrelles Wolf-Rayet, massives i molt calents, l'estrella perd més de la meitat de la seva massa en forma de vent.
Pràcticament tots els elements de l'Univers més pesats que el hidrogen i l'heli es creen a l'interior de les estrelles. Aquests elements es dispersen en l'espai a causa de les explosions de supernoves o mitjançant altres processos menys espectaculars de transferència de matèria.
En particular, les estrelles de carboni i altres grans, de baixa densitat, perden certa quantitat de matèria, que expulsen a l'espai, en el fenomen conegut com vent estel·lar: la lenta corrent de partícules de la zona externa abandona l'atmosfera de l'estrella en direcció a l'espai.

vent etesi

Generalment vent periòdic que canvia de direcció anualment.

vent etesi

Monsó, local del mar Mediterrani, quina direcció oscil·la entre el N. i el N W.

vent etesian

Vent dominant del nord que bufa a l'estiu en el Mediterrani oriental i el mar Egeu.

vent eulerià

Vent teòric que obeeix exclusivament a l'acceleració deguda a la component horitzontal de la força del gradient de pressió, que se suposa és l'única que actua, doncs tant la força de Coriolis com el de fregament, no es tenen en compte.

vent fagony

Vent que fon la neu.

vent favorable

En predicció d'onada, vent que bufa en la direcció en que avança l'onada oceànica.

vent favorable

Vent que bufa exactament cap al lloc on el vaixell es dirigeix.

vent favorable

Vent que afavoreix la navegació de vela seguint el rumb triat.

vent fet

Vent constant de força i direcció.

vent fluix

Se'n diu del vent de força 3 en l'escala de Beaufort internacional, equivalent a 4,3 metres per segon o 15,5 km/h.

vent fluix

Vent de poca intensitat i una mica a ratxes, de manera que les veles s'inflen i pengen flàccides alternativament.

vent fluixet

Vent la velocitat del qual es manté entre 6 i 8 nusos, equivalents per força 2 en escala de Beaufort, (1,6/3,3 m/s).

vent Föehn

Fort vent que descendeix pel vessant de sotavent de les muntanyes i causa el ràpid escalfament de l'aire per compressió.

vent follet o vent torb

Vent que fa remolins.

vent forçat

Vent que obliga a cercar abric o a fondejar a tota costa o a fer alguna altra maniobra violenta per alliberar-se d'un perill.

vent fort

Vent la velocitat del qual oscil·la entre 27 i 31 nusos (50 i 62 quilòmetres per hora), el que equival a una força 8 en l'escala Beaufort, (13,9-17,1 m/s).

vent fort probable

vent franc

Vent que permet a la nau seguir el rumb proposat navegant amb bona vela o sense necessitat d'apuntar les bolines.

vent franc

Se'n diu de vent quan entra a l'embarcació en una direcció compresa entre través i proa.

vent fresc

Vent que omple bé l'aparell i permet portar llargues les veles altes.

vent fresc

Vent la velocitat del qual oscil·la entre 22 i 26 nusos, el que equival a una força 6 en la Beaufort. (10,8/13,8 m/s).

vent frescot

Es diu del vent i de la brisa quan la seva força no permet portar amollades les gonetes.
En l'escala Beaufort és el vent de força 7, equivalent a 13,8 metres per segon o 49,9 km/h.

vent fresquet

Vent la velocitat del qual oscil·la entre 17 i 21 nusos, el que equival a una força 5 en la Beaufort, (8/10,7 m/s).

vent fresquet

Vent molt fort, que impedeix dur orientades les veles menudes.

vent fresquet

Vent alguna cosa mes fort que el vent molt fresc.

vent fort

Vent que obliga a aferrar les veles i a navegar sols amb les dues majors

vent forçat

Vent que obliga a cercar abric o a fondejar a tota costa o a fer alguna altra maniobra violenta per alliberar-se d'un perill.

vent galerna

Ràfega sobtada que bufa en la costa septentrional d'Espanya de l'Oest i Nord-oest.

vent geostròfic

Vent horitzontal obtingut quan solament es prenen en compte les diferències de pressió atmosfèrica i la força de Coriolis.
Es tracta d'un vent d'altura (entre 500 i 1.200 m), doncs en les proximitats del sòl el fenomen està pertorbat pel fregament i la direcció del vent talla les isòbares sota un angle d'uns 45º.
El vent geostròfic és una aproximació física al vent real.
En ell es considera que existeix un equilibri entre la força de Coriolis i la força generada pel gradient de pressió o força bàrica, mentre que, per simplificar el problema, s'eliminen de les equacions l'acceleració centrípeta i les forces de fregament.
- El vent geostròfic reprodueix amb cert èxit les següents característiques observades en l'atmosfera:
a) El vent en l'atmosfera lliure segueix aproximadament la trajectòria de les isòbares.
b) El gir en sentit horari dels anticiclons i antihorari de les depressions (en l'hemisferi nord) i els girs en sentit contrari en l'hemisferi sud.
c) El valor del vent geostròfic en l'atmosfera lliure s'aparta aproximadament només un 10% del valor real i és més senzill de calcular que altres aproximacions del vent real com el vent tèrmic.
d) Al no comptar amb l'acceleració centrípeta la trajectòria del vent es considera recta.
Això fa que el vent geostròfic no sigui una bona aproximació allí on el radi de curvatura és petit, com és el cas del centre dels huracans i els tornados.
Per poder avaluar la validesa de l'aproximació geostròfica se sol emprar el nombre de Rossby, que no és més que el ràtio entre l'acceleració centrípeta i la de Coriolis:
Com més petit sigui el nombre de Rossby millor s'aproximarà el vent geostròfic al real.
En els grans sistemes sinòptics l'error produït en menysprear l'acceleració centrípeta no sol excedir del 10/20%.
El refinament del model geostròfic amb la inclusió de l'acceleració centrípeta es coneix com a vent del gradient.
D'altra banda menysprear les forces de fregament no és una bona aproximació prop de la superfície terrestre, on són importants.
Això fa que el flux observat en terra sigui més lent que el predit per l'aproximació geostròfica i que no s'equilibrin del tot Coriolis i el gradient de pressió.
Com a resultat, existeix una important component del vent cap a l'interior en les baixes pressions i una component cap a fora en els anticiclons.
El vent geostròfic llança mals resultats si s'aplica prop de l'equador a causa que el paràmetre de Coriolis es fa nul en ell i això dispara el valor del vent geostròfic, allunyant-ho del valor real.
En aquestes zones resulta més útil estudiar el vent mitjançant línies de corrent.
Finalment el vent geostròfic, en considerar-ne estacionari, no serveix per predir l'evolució futura del vent.

vent global i corrent oceàniques

En la interface oceà/atmosfera, l'energia del moviment de l'aire es transmet a l'aigua de mar per fricció.
Així l'esforç del vent que bufa sobre els oceans produeix el moviment de la capa superficial d'aigua, per la qual cosa existeix una relació entre la circulació de l'atmosfera i la circulació de l'oceà.
Per l'efecte de Coriolis, aquests corrents es desvien cap als pols, formant-se un moviment en espiral, en sentit antihorari en l'hemisferi sud, centrats en les conques dels grans oceans, al voltant dels sistemes d'altes pressions subtropicals.
Els corrents oceànics tenen un important efecte en el clima, per exemple els corrents freds generen els deserts tropicals al llarg de les costes oest dels continents.
Els vents de l'oest sobre el Pacífic Sud generen el corrent de deriva de l'oest de latituds mitjanes, que en arribar a Sud-americà, per efecte de Coriolis i del continent mateix, es desvia cap al nord enfront de Xile, com el corrent fred d'Humboldt o de Xile - Perú.
L'aridesa al llarg d'aquestes costes s'intensifica a causa que l'aire en capes baixes és més refredat per la surgència costanera o aflorament d'aigua freda des del fons de l'oceà cap a la superfície.
Quan això ocorre, l'aire es fa molt estable, evitant el moviment ascendent necessari per produir núvols i precipitació.
Això ajuda a produir el desert d'Atacama, el més sec del món.
D'altra banda, la presència dels corrents freds fan que la temperatura descendeixi sovint fins a aconseguir el punt de rosada, resultant que les zones costaneres es caracteritzin per tenir alta humitat relativa i es formi boira.
Això ocorre en la costa del nord de Xile, on l'aire superior càlid i sec per efecte de la subsidència de l'anticicló subtropical del Pacífic sud, se separa de l'aire marí humit de capes baixes refredat pel corrent d'Humboldt, creant una inversió tèrmica per subsidència molt estable i persistent, que produeix els stratus costaners característics del nord de Xile, i en ocasions es forma boira en els sectors mes propers a la costa del nord de Xile, coneguda com la camanchaca.
Els corrents oceànics també ajuden a mantenir el balanç de calor, transportant calor des de les zones d'excés a les de dèficit o viceversa; contribueixen amb ¼ del total i l'atmosfera amb els 3/4 restant.

vent governants

Flux dominant a escala sinòptica que governa el moviment d'elements embeguts dintre d'ell.

vent grec

Vent del nord-est.

vent harmatan

Vent que, en les costes africanes, des de Marroc fins la Guinea, bufa de l'E. al NE.
És un vent molt sec, que hi han vegades va acompanyat d'un broma densa, formada per portar en suspensió una fina pols rogenca, que no permet veure la costa fins una curta distància.
Sol presentar-se des de finals de novembre fins febrer i març; dura tres, sis o nou dies, i es fa molt dur en les regions del Senegal i Gàmbia, mentre és rar a les costes de Mauritània.

vent heliotropi

Subtil component diürna de la velocitat del vent que condueix a un canvi de vent o gir del vent amb el Sol, produït per la progressió est a oest de l'escalfament diürn de la superfície.

vent hippalo

Entre els romans, vent del sud-oest.
Nom del pilot que havent-se deixat portar per aquest vent, separant-se de la costa en contra de la costum tradicional, va escurçar molt la navegació entre el golf d'Aràbia i la Índia.

vent huracanat

Vent de força pròxima a la del huracà.

vent huracanat probable

vent i ora

Quan fa bon temps perquè sí hom diu que "no fa ni vent ni ora".

vent i pressions

Comencem per dir que l'aire pesa, aquest pes exercit en columna sobre tots nosaltres es denomina pressió atmosfèrica, la qual es mesura en mil·límetres o mil·libars; es reflecteix en els mapes del temps en forma de línies d'isòbares, és a dir, línies que uneixen tots els punts d'igual pressió atmosfèrica.
La pressió atmosfèrica està en relació directa amb l'aire, la seva temperatura i l'altura del lloc.
Aquesta pressió és màxima al nivell del mar i va disminuint amb l'altitud, però no és constant, ja que depenent de la temperatura de l'aire aquest pesa més o menys, i per tant la pressió puja o baixa.
És a dir, si l'aire s'escalfa pesa menys i tendeix a elevar-se, mentre que si es refreda pesa més i tendeix a descendir.
Aquestes oscil·lacions de temperatura són les responsables que es formin les zones d'altes i baixes pressions, o sigui, zones d'aire calent o baixa pressió (ciclons o borrasques) i zones d'aire fred o alta pressió (anticiclons).
En aquestes condicions es formen els vents, és a dir, aire en moviment des de les zones d'alta pressió cap a les zones de baixa pressió.
Els vents es mesuren en direcció i intensitat mitjançant el penell i l'anemòmetre, respectivament.
Segons la seva intensitat es classifiquen en febles, moderats, forts, violents i huracanats.
Quant a la seva freqüència, es classifiquen en constants, periòdics i variables.

vent inferior al del gradient

Vent la velocitat del qual és menor que la corresponent al vent del gradient.

vent instantani

Velocitat i direcció del vent per a un lloc, una altura i una hora donats.

vent intermitent

Vent traïdor, aquest vent, és un vent ratxejat.

vent ionosfèric

Moviment de núvols formats per partícules ionitzades, suposadament identificades en la baixa ionosfera, arrossegades pel vent que bufa a tals nivells.

vent isal·lobàric

És la component Convergent/Divergent del vent total.
Aquest vent és el qual es troba lligat a la circulació que es produeix entre els sistemes de pressió, associat a la circulació directa o indirecta, és molt útil per a determinar l'activació o desactivació d'alguna situació sinòptica.
No és possible obtenir-lo mitjançant mesuraments normals, s'obté a través de càlculs en els models.

vent Khamsin

En Egipte, vent sec del sud que bufa, durant 50 dies, abans del solstici d'estiu, i fa pujar la temperatura a uns 41º C.
L'estació del khamsin és molt penosa per l'acció depriment que exerceix i la pols que duu en suspensió.
Precedeix a l'estació del vents frescos del Nord i de la crescuda del Nil.

vent lateral

Vent que bufa per un costat de l'embarcació i provoca la deriva.

vent levogir

Vent la direcció del qual canvia cap a l'esquerra amb el temps en un lloc particular, o bé vent la direcció del qual canvia cap a l'esquerra amb l'altura.
Els vents la direcció dels quals canvia cap a l'esquerra amb l'altura indiquen l'existència d'advecció d'aire fred.

vent llarg

És diu del vent quina direcció forma amb la proa del vaixell un angle superior a sis quarts; a mida que l'angle augmenta o disminueix, el vent és més o menys llarg.
Quan el mot llarg, pren qualitat d'adverbi, així en la frase anar llarg, que és anar navegant i allunyant-se un vaixell, això en un sentit, i en un altre, passar de llarg una barca o embarcació prop d'un vaixell.

vent lleuger

Vent amb una velocitat compresa entre 1 i 3 nusos (escala de Beaufort: vent de força 1).

vent locals

Les diferències de pressió poden ser regionals, tot i que també locals, les quals generen brises tèrmiques. Els vents locals generats per les brises tèrmiques es deuen a l'existència de dos mitjos diferenciats amb temperatures notablement contrastades, com la terra i el mar o els cims i les valls de les muntanyes.
Les brises marines es caracteritzen perquè la terra, durant el dia es comporta com a zona càlida i l'aire ascendeix "deixant lloc" a l'aire més fred del mar, i per tant en superfície l'aire circula del mar a la terra. A la nit la zona més càlida és el mar, és aquí on l'aire ascendeix "deixant lloc" a l'aire més fred de la terra, i per tant en superfície l'aire circula de la terra al mar.
El mateix passa a les muntanyes. Durant el dia el cim es comporta com a zona càlida i l'aire ascendeix "deixant lloc" a l'aire més fred de la vall, i per tant en superfície l'aire circula de la vall al cim. A la nit la zona més càlida és la vall, és aquí on l'aire ascendeix "deixant lloc" a l'aire més fred del cim, i per tant en superfície l'aire circula del cim a la vall.
També es produeixen vents locals entre la ciutat i el camp, sobretot en situacions d'illa de calor.
La direcció dels vents es mesura en les estacions meteorològiques i es representen a una rosa dels vents.

vent longitudinal

Denominació que abasta el vent de cua i el vent de cara.

vent longitudinal equivalent

Per a una ruta aèria, vent fictici uniforme, sempre paral·lel a la trajectòria, que produiria la mateixa velocitat mitja de l'aeronau, en relació amb la superfície terrestre, que el vent real.

vent mallorquí

En Alger, vents d'hivern que bufen del nord.

vent manejable

És diu del vent i de la mar quan no tenen molta força i permeten executar fàcilment les maniobres.

vent màxim sostingut

En Puerto Rico, es refereix a la velocitat de vent que se sosté per 1 minut a 33 peus sobre el nivell del mar.

vent mestral

Vent que bufa entre ponent i tramuntana, això és, entre l'oest i el nord.
Vent fred que apareix quan sobre el Mediterrani s'hi centra una depressió.
Està constituït per una corrent polar que travessant les planes del Roine, es deixa sentir a les costes de Provença, convertint-se en un NO., que voreja el front calent de la pertorbació centrada al golf de Gènova.
Vent que bufa del quart quadrant.

vent migjornell

Vent fluix de migjorn.

vent moderat

Vent de força 4 segons l'escala de Beaufort, entre 11 i 16 nusos (5,5/7,9 m/s).

vent molt dur

És el vent de força 9 de l'escala Beaufort, internacional, de 19,9 metres per segon, 38,7 milles per hora o 71,6 km/h.

vent molt fluix

Vent suau i que bufa amb intermissió.

vent monsònic

Vents estacionals que bufen de terra a mar al hivern i de mar a terra a l'estiu.
Es deu a un mecanisme similar al de les brises terrestres i marines però a gran escala tant espacial com a temporal.
Durant al hivern el vent bufa des de l'extens anticicló asiàtic cap al mar amb direcció NE-SW.
El temps que apareix és fred i sec.
A l'estiu es localitza una forta baixa en el centre d'Àsia, amb el que s'inverteix el gradient i apareixen vents del S SE que produeixen abundants pluges a Índia, la Indo xina i Xina.
Els mecanismes del monsó combinen processos tèrmics i dinàmics en els quals també entren en joc de forma no totalment coneguda la distribució de terres i mars, l'orografia i la circulació atmosfèrica de les latituds tropical i temperades.

vent obert

Vent que ve d'una direcció que forma un angle superior a les sis quartes amb relació al que ve de bolina.

vent obscur

És el vent que ve acompanyat de cobertura i obliga a fermar part de l'aparell d'un vaixell de vela.

vent occidentals

Vents que procedeixen de la part de l'occident.

vent oest

Vent que ve de l'oest.

vent oratgell

Vent que bufa de terra.

vent orientals

Vents procedeixen de la part de l'orient.

vent pamper

Vent que de vegades arriba a velocitats d'huracà i que bufa de sud-oest a les costes orientals de l'Amèrica del Sud, fins a Rio de Janeiro.

vent particular

Vents que bufa en els mars on la seva direcció no és constant.

vent patidor

Referit als vents que fan patir.

vent pel zenit

Expressió amb la qual es designa la calma absoluta o total absència de vent.

vent per a una esquadra

Ventúria de gran intensitat.

vent per l'aleta

Vent que només està mancat de dues o tres quartes per a ser en popa.

vent per l'anca

Sinònim de vent per l'aleta.

vent per la mura

Quan el vent pega a la banda o amura de l'embarcació.

vent per la proa

És el que precisament porta la seva direcció del mateix punt al fet que ha de dirigir-se el rumb.

vent perillós

Vents temibles a la mar.

vent periòdic

Vents periòdics són per exemple els monsons, que bufen estacionalment de forma regular en diferents regions del món, però molt especialment en les tropicals, causats per la diferència de caldejament de les terres continentals i els oceans en diferents estacions de l'any; es distingeixen els monsons dels mars de la Xina i oceà Índic per la seva notable intensitat.
Durant el monsó asiàtic d'estiu es formen baixes pressions en el continent; el vent bufa humit i càlid cap a ell procedent de l'oceà, a causa del major caldejament d'aquest, i va acompanyat de fortes pluges anomenades monsòniques (és l'estació humida); per la seva banda, el monsó d'hivern, que és sec, bufa contra direcció a causa del major caldejament del continent, que forma altes pressions i empenyen l'aire cap a l'oceà (és l'estació seca).

vent pertorbat

Turbulències provocades en el vent per les veles.

vent pluig

Vent que porta pluja.

vent podrits

Vens sense força que giren amb facilitat d'un car a l'altre.

vent polar

Vent que procedeix dels casquets polars i en moure's sobre territoris més temperats es calent per sota, n'estabilitzin-ne.

vent polar continental

En general el vent polar quan es desplaça sobre continents no té oportunitat d'incrementar la seva humitat.
La seva inestabilitat segueix les variacions tèrmiques del sòl, sent major en les primeres hores de la tarda, que és quan es poden produir fenòmens convectius (núvols, aiguats, etc.) i menor en hores de la nit, quan desapareix la nuvolositat.

vent polar de l'Est

En les altes latituds, apareixen sengles sistemes de vents de l'Est que des de les cèl·lules anticiclòniques polars es dirigeixen cap a l'interior de les baixes pressions subpolars.
El seu origen està més en les cèl·lules de baixes pressions que en l'Anticicló polar que no és permanent SE la direcció és realment molt variable i no arriben a formar un sistema coherent.

vent polar marítim

Vent que movent-se sobre aigües de major temperatura relativa s'escalfa per sota i al mateix temps absorbeix humitat.
La conjunció de l'escalfament i l'absorció d'humitat desenvolupen en aquesta massa gran inestabilitat, sent freqüent en aquest tipus de massa d'aire els fenòmens típics de la convecció: núvols de desenvolupament vertical (grans cúmuls, Cumulonimbus), aiguats i turmentes, associades aquestes últimes en casos extrems a vents forts, amb ratxes i direcció variable.

vent portant

Vent favorable.

vent preponderant

En meteorologia, vents preponderants són vents que bufen predominantment des d'una sola direcció general sobre un punt particular en la superfície de la Terra.
Els vents dominants són les tendències en la direcció del vent amb la velocitat més alta sobre un punt particular en la superfície de la Terra.
Els vents preponderants i dominants d'una regió es veuen sovint afectats per les pautes globals del moviment en l'atmosfera de la Terra.
En general, un corrent de l'est existeix en latituds altes i baixes globalment.
En les latituds mitjanes, els vents de l'oest són la norma i la seva força depèn del cicló polar.
En zones on els vents tendeixen a ser lleugers, el cicle de brisa marina/terrestre és el més important per al vent preponderant; en zones on tenen un terreny variable, les brises de muntanya i vall dominen la pauta del vent.
Superfícies molt elevades poden induir una depressió tèrmica, que després augmenta el fluir del vent mediambiental.
Les roses dels vents són les eines usades per determinar la direcció del vent preponderant.
El coneixement del vent preponderant permet el desenvolupament d'estratègies de prevenció per a l'erosió del sòl en terres agrícoles, com per exemple en les Grans Planes.
Dunes de sorra poden orientar-se al llarg, o perpendiculars, al règim de vents preponderants dins d'ubicacions costeres o desèrtiques.
Els insectes es mouen juntament amb el vent preponderant, mentre que els ocells són capaços de volar més independentment del vent preponderant.
Els vents preponderants en llocs muntanyencs poden portar a significatius gradients de pluviositat dins de la topografia, que van des de l'humit a les zones de sobrevent a les condicions desèrtiques dels vessants de sotavent.

vent prim

Vent fluix que comença a bufar.

vent punter

Vent que obliga a puntejar, i equival a escàs.

vent que gira en el sentit contrari al de les agulles del rellotge

Canvi que experimenta la direcció que bufa el vent (generalment amb l'altura) quan té lloc en sentit contrari al de gir de les agulles del rellotge (en ambdós hemisferis).

vent que gira en el sentit de les agulles del rellotge

Canvi que experimenta la direcció que bufa el vent (generalment amb l'altura) quan té lloc en el mateix sentit que giren les agulles del rellotge (en ambdós hemisferis).

vent quarterat

Antigament, vent llarg a la quarta o al través.

vent raco

En Xile, vent càlid i sec que bufa baixant pels vessants de les muntanyes.
La sequedat i l'augment de temperatura de l'aire es deuen a la compressió adiabàtica de l'aire al descendir pel pendent muntanyenc.

vent radial

Component del vent en un punt dirigida al llarg d'un vector radial amb origen en el centre d'un sistema de circulació.

vent rastrer

És un vent baix.

vent ratxejat

Vent que bufa a ràfegues.
És un augment brusc del vent pel que fa a la seva velocitat mitja presa en un cert interval de temps.
La seva durada és menor de 20 segons i una variació de si més no 15 Km/h, va seguida d'un descens en el vent.

vent ratxós

Vent que bufa a ràfegues.

vent real

Vent que se sent estan en repòs.

vent real

És el que bufa al lloc on s'està navegant, independentment de la velocitat del vaixell.

vent real i vent aparent

En navegar a un determinat rumb i velocitat, notem en la cara un vent, que necessàriament no fa falta que sigui de proa.
Si mirem el penell o la bandera veurem que tots dos marquen la mateixa direcció.
Aquest vent es diu vent aparent i serà més intens del través cap a proa i menys cap a popa.
Podem afirmar, per tant, que el vent que marca el penell quan el vaixell està parat és el real i quan el vaixell està en moviment és el vent aparent.
Si ho representem gràficament prenent la direcció i velocitat del vent aparent, que serà la resultant d'un paral·lelogram i el rumb i la velocitat del vaixell, que serà una component del mateix, el vent real serà l'altra component d'aquest paral·lelogram.
la construcció del paral·lelogram de forces és la següent:
Es traça sobre la carta o en un paper quadriculat la direcció del vent aparent mesurat amb el penell i la seva intensitat mesurada amb l'anemòmetre; a continuació es traça el rumb efectiu del vaixell i la seva velocitat.
Unint els extrems de tots dos vectors obtindrem el vent real i la velocitat real del mateix.
Navegant a cenyir, com més gran és la velocitat, major és el vent aparent i més cap a proa es va desplaçant; aquest fenomen de vegades ens enganya pensant que en una bordada ja podem virar perquè el vent ens va a donar per arribar al punt de destinació i, en canvi, una vegada a rumb veiem que no és així.
Un altre fenomen a tenir en compte navegant en popa és que no apreciem realment la velocitat del vaixell al no percebre-ho per la cara.
Això passa entrant en port amb vent en popa, en passar prop d'un moll ens adonem que anem disparats.

vent regnant

Direcció en la que incideix el vent amb més freqüència durant el període d'observació.

vent regular

Vents els generals i els periòdics.

vent relatiu

És el que resulta de la composició vectorial del vent real i velocitat del vent real i velocitat del vaixell.
És el que actua sobre les veles.

vent resultant

Vector vent que resulta de la suma geomètrica de diversos vectors del vent.

vent revolt

Canvi considerable i sobtat en la direcció del vent que bufa per damunt d'una terra alta i trencada.

vent rodó

Vent que rola constantment i bufa de qualsevol de les direccions de l'horitzó.

vent rolant a dreta

vent rolant a esquerra

vent samiel

Vent semblant al simun, molt freqüent en Egipte.

vent sec

Tipus de vent, freqüentment escalfat i dessecat per compressió, que té diferents noms segons el lloc que es produeix, per exemple: bise, bora, föehn, ghibli, haboob, harmattan, khamsin, mestral, shamal, simún, sukhovei, tramuntana, zonda, etc.

vent seguit

Vent que bufa amb una intensitat uniforme.

vent sencer

Cadascun dels cardinals i dels quatre intermedis.

vent shamal

Vent càlid del nord-oest que de vegades bufa en les valls inferiors dels rius Tigris i Eufrates en el sud del Iraq, Iran i Kuwait.

vent simun

Vent local del mar Mediterrani, procedent del desert, quina direcció oscil·la entre el S SW. i el SE.
Bufa a l'estiu i fa augmentar la temperatura 35 i 42 graus.
Ve carregat de partícules arenoses que dificulten la respiració i fan que sigui molt nociu per l'economia animal.
Aquest vent no ha de confondre's amb un terral.
A Nàpols i Sicília se'l coneix pel noms de sirocco i a les illes Balears, pel de xaloc.

vent solar

Es tracta d'un flux continu de partícules carregades, emès pel Sol, en totes direccions. Està compost en particular de protons nuclis d'hidrogen, electrons i, en menor percentatge, per partícules alfa (nuclis d'heli).
El vent solar es pot considerar com la part més exterior de la corona, que és expulsada violentament cap a l'espai interplanetari pels processos energètics en activitat en les regions subjacents del Sol. Les partícules arriben a velocitats compreses entre els 350 i els 800 km per segon; a la proximitat de l'òrbita terrestre, té una densitat de 5 unitats per centímetre cúbic.
Els efectes del vent solar sobre l'ambient que envolta la Terra són notables. Entrant en contacte amb el camp magnètic terrestre, les partícules romanen interpolades en les línies del propi camp i donen lloc als cinturons de Van Allen. D'altra banda, xocant amb els estrats més exteriors de l'atmosfera, generen fenòmens com les aurores boreals i les tempestes magnètiques, que tant influeixen en les comunicacions de ràdio.
La intensitat del vent solar és modulada tant pel període de rotació del Sol (27 dies) com pel cicle d'onze anys de l'activitat solar.
L'existència del vent solar va ser deduïda en els anys 1950 per l'astrofísic americà Eugene Parker, observant el comportament de les cues dels Estels, que, violant les regles de l'atracció gravitacional, es dirigeixen en direcció oposada al Sol.

vent solar i la seva influència en la terra

Es denomina "vent solar" al flux de partícules, en la seva majoria protons d'alta energia, emeses pel sol.
La primera indicació que el Sol pogués emetre un "vent" va provenir de les cues dels estels, sent que apunten contra el Sol, tant si s'aproximen com si s'allunyen d'ell.
Kepler, a principis del segle XVII conjeturà que aquestes cues estaven guiades per la pressió de la llum solar, i la seva conjectura encara és vàlida.
La composició del vent solar és d'un 73% d'hidrogen i un 25% d'heli, amb algunes impureses.
Les partícules es troben completament ionitzades formant un plasma molt poc dens.
Aquest plasma està contingut en la corona solar, la temperatura de la qual pot arribar a els dos milions de graus.
Quan es trenca la "bombolla magnètica", més de mil milions de tones de matèria poden ser ejectades en unes poques hores; aquesta matèria és la qual donarà lloc a la generació del vent solar.
En 1950 l'astrofísic Eugene Parker va confirmar l'existència del vent solar.
El vent ionitzat viatja a una velocitat de entre 400 i 800 km/s i l'ona expansiva crea en l'espai interestel·lar una gegantesca cavitat, són les anomenades tempestes solars que afecten a les comunicacions per ràdio i creen anomalies magnètiques en la Terra.
Entrant en contacte amb el camp magnètic terrestre, les partícules donen lloc als cinturons de Van Trobin, que són dos anells de radiació que envolten la Terra, formats per protons i electrons d'alta energia, situats a 1.000 i 45.000 km sobre la Terra.
Aquestes regions es creen com a conseqüència de la interacció del flux del vent solar amb el camp magnètic terrestre.
Quan el vent solar interactua en les vores del camp magnètic terrestre, algunes de les partícules queden atrapades per ell i segueixen el curs de les línies de força magnètica en direcció a la ionosfera.
Recordem que la ionosfera és la capa de l'atmosfera terrestre que s'estén fins a uns 60 o 100 km de la superfície.
Quan les esmentades partícules xoquen contra els gasos de la ionosfera comencen a brillar produint el meravellós espectacle que coneixem com les aurores.
La varietat de colors: vermell, verd, blau i violeta que apareixen en el cel són producte dels diferents gasos de la ionosfera.
Al xocar el vent solar amb els estrats més exteriors de l'atmosfera de la Terra es produeixen tempestats magnètiques que influeixen molt negativament en les comunicacions per ràdio.
I no solament a les comunicacions en si, sinó que produeixen danys en els aparells que es troben en la zona, com són els satèl·lits de comunicacions i d'investigació.

vent sostingut

Velocitat del vent obtinguda fen un promig dels valors observats durant un interval d'un minut.

vent subgeostròfic

Vent de velocitat inferior a la del vent geostròfic que li correspon.

vent subgradient

Vent amb una velocitat inferior a la del vent de gradient corresponent.

vent subtropical de l'Est

Terme que s'aplica algunes vegades al referir-se als vents alisis quan bufen dintre d'una capa de poc espessor i amb una acusada ciselladora vertical.

vent sud-oest

Vent que de sud-oest.

vent supergeostròfic

Vent de velocitat superior a la del vent geostròfic que li correspon.
Quan un corrent en doll, passa per la cresta d'una dorsal, en el sector on el vent és zonal, es produeix el vent superageostròfic, degut al fet que es troben paral·leles, la component del vent geostròfic i la component ageostròfica, aquestes es complementen, originant una intensificació del corrent en doll.
En un màxim de tàlveg, passa el contrari, degut al fet que les dues components tenen el major angle, per tant és indicatiu d'un debilitament del corrent en doll.

vent supergradient

Vent amb una velocitat superior a la del corresponent vent del gradient.

vent superior al del gradient

Vent de velocitat superior a la del vent del gradient que li correspon.

vent surant

Vent fluix, que no té influència damunt l'aigua.

vent tangencial

Component de vent en un punt dirigida perpendicularment a un vector radial amb origen en el centre d'un sistema de vent.

vent temporalós

Se'n diu de vent que bufa amb poc menys força que un temporal.

vent tèrmic

Vent lligat a una capa atmosfèrica, és el vector diferència geomètrica entre els vents geostròfics en les superfícies límits de la capa.
És a causa de una distribució horitzontal no uniforme de la temperatura en les capes superiors de l'atmosfera.
El vent tèrmic no és un vent real sinó mes bé un concepte pràctic usat en meteorologia per calcular la variació del vent entre dues altures quan es coneix l'estructura tèrmica de la massa d'aire.
Quan existeixen diferències de temperatura en horitzontal, el vent geostròfic varia amb l'altura.
Podem considerar que el vent geostròfic en altura és llavors la suma del vent geostròfic a la base més un terme al que es diu vent tèrmic.
El vent tèrmic és paral·lel a les isotermes.
En l'hemisferi nord deixa l'aire fred a la seva esquerra i el càlid a la seva dreta, mentre que en l'hemisferi sud succeeix a l'inrevés.
Podem usar el vent tèrmic per saber si existeix advecció d'aire fred o calent pel propi vent geostròfic.
En l'hemisferi nord si el vent geostròfic gira en sentit contrari a les agulles del rellotge existeix advecció d'aire fred, en canvi si el vent geostròfic gira en sentit de les agulles del rellotge hi ha advecció d'aire càlid.
En l'hemisferi sud succeeix a l'inrevés.
També es pot usar pel contrari: a partir de l'advecció tèrmica podem deduir la ciselladora del vent geostròfic.
- El vent tèrmic permet explicar l'estructura en altura d'anticiclons i depressions:
a) Un anticicló fred es difumina ràpidament en altura.
b) Un anticicló càlid s'aguditza en altura.
c) Una depressió freda s'aguditza en altura.
d) Una depressió càlida es difumina ràpidament en altura.
Explica per què existeixen forts corrents en altura en els límits entre masses d'aire fred i càlid.
Això és el que succeeix, per exemple, en els fronts freds i fronts càlids.
El vent tèrmic permet també explicar per què els vents en altura tenen més component oest que els de superfície.
N'hi ha prou amb mirar l'esquema i considerar la zona equatorial com la zona càlida i la polar com la freda; veiem que el vent tèrmic generat és de l'oest (això també és vàlid per a l'hemisferi sud ja que, encara que s'inverteix la ubicació de la zona calenta i la zona freda, també canvia el signe del paràmetre de Coriolis), per la qual cosa els vents en altura tindran major component de l'oest.
Existeix dues zones del planeta en la qual aquest vent en altura aconsegueix una intensitat excepcional; a aquest vent, confinat prop de la tropopausa, se li crida corrent en doll.
El vent tèrmic precisa que l'aproximació geostròfica sigui vàlida.
Per tant no és possible aplicar-ho:
En l'atmosfera tropical ja que el paràmetre de Coriolis es fa nul en l'equador, la qual cosa fa que la fórmula llanci uns resultats absurdament elevats.
Prop de la superfície (capa límit), ja que allí el fregament és elevat i l'aproximació geostròfica deixa de ser vàlida.
Si l'acceleració centrípeta és elevada.
A més, es requereix que l'atmosfera sigui baroclina (és a dir, que la densitat de l'aire depèn de pressió i temperatura).
No obstant això, l'atmosfera tropical és barotròpica (és a dir, la densitat de l'aire només depèn de la pressió ja que la temperatura a un mateix nivell és constant).
Per això, fins i tot encara que el paràmetre de Coriolis no convertís en inservible les fórmules, el vent tèrmic seguiria sense tenir utilitat en aquesta zona del planeta.

vent terral

Vent que bufa de la terra cap a la mar des del vespre fins a mitjan matí.

vent terral

Vent que bufa des de la costa a la mar durant la nit, quan no regnen vents generals.

vent total

És el vent que determinem en el plànol horitzontal, mitjançant la suma de les components geostròfic (no divergent) i ageostròfic (divergent).

vent tràcies

Vent del N NW, que bufa entre el coro i el borees, segons la divisió dels antics grecs.

vent tramuntana de Mallorca

Vent que es deixa sentir quan ha nevat a Mallorca.

vent tramuntana de Roses

Vent que ve del golf de Roses.

vent tramuntana llevantí

Al tarragonès, vent de gregal.

vent travessat

Vent de través o a la quadra o a 90º de la quilla.

vent tropical

Vent que procedeix dels anticiclons permanents subtropicals.
Quan aquesta massa es mou cap a latituds més altes es refreda per sota, estabilitzant-se i augmentant la seva humitat relativa.
El tipus de nuvolositat associada, si la hi ha, és estratiforme (Cs, As, Ns) i els hidrometeors associats seran pluja, plugim, neu, boirina, boira.

vent tropical continental

És en general un aire amb escassa humitat, per la qual cosa sol presentar temperatures altes i cels clars.
Al hivern poden donar-se, sobretot de matinada, boirines o boira.
Un altre criteri de classificació de les masses d'aire és termodinàmic, i identifica a les masses quan aquestes abandonen la seva regió deu.
Es distingeixen així les masses fredes ( k), la temperatura de la qual és inferior a la del sòl sobre el qual transcorren, i les masses càlides (w), de temperatura superior a aquest pis.
NOTA: Les lletres w i k són abreviatures de les paraules alemanyes warm (calenta) i kalt (fred).

vent tropical de l'Est

Terme aplicat, de vegades, als alisis quan són poc profunds i posseeixen una forta ciselladora vertical del vent.
Un sistema de vents de baixa latitud de flux persistent d'aire des de l'est cap a l'oest entre les dues franges subtropicals d'alta pressió.

vent tropical marítim

Aquest vent en desplaçar-se sobre superfícies de mar més fredes es torna estable, però absorbeix humitat i aquesta humitat al costat de la temperatura pot fer inestable la massa si és elevada.

vent turmentós

Vent que s'aproxima per força d'un huracà.

vent variable

Vent la direcció del qual sofreix freqüents canvis.
Vents variables són per exemple les típiques brises marines, i variats vents locals com el cerç (un vent d'hivern i primavera de l'Aragó espanyol), la tramuntana (un vent de la serra del Marao a Portugal), i altres nombrosos vents que bufen de l'Est o Oest.

vent variable

Vent que no bufa d'una direcció fixa.

vent veritable

Vent deduït de vent aparent quan es corregeix el rumb i la velocitat del vaixell.

vent veritable i aparent

Quan es determina el rumb i força del vent a bord ha de tenir-se en compte la velocitat del moviment del Vaixell.
Anomenem vent aparent al mesurat des del vaixell en moviment.
Per calcular el mòdul i la direcció del vent veritable a partir del coneixement dels vectors de vent aparent i velocitat del vaixell prou considerar la següent igualtat vectorial: Vver = Vap + Vaixell Aparells de mesura de la direcció del vent: penells, grímpoles (gallardets triangular) i catavents (màniga troncocònica).
Aparells de mesura de la intensitat del vent: anemòmetres de recorregut (típic el de caçoletas, la velocitat angular del qual de gir és proporcional al vent) i anemòmetres de pressió (fonamentats que la diferència entre la pressió de l'aire en moviment i en repòs és una funció de la velocitat de l'aire).

vent xandui

Nom que es dóna en la Guayana al terral i la marinada.

vent xocolater

Nom que es dóna al golf de Mèxic al vent del Nord, manejable.

vent zèfir

Vent de ponent.
Un dels dotze vents de l'antiga rosa dels grecs, entre el libs i argestes.

vent zèfir

Vent fluix, bonancenc.

vent zonda

Vent de tipus foehn que bufa en el vessant oriental dels Andes, en la part central de l'Argentina.

ventada

Vent fort que en termes nàutics s'anomena "dur".

ventada

Colla o ma de vent frescot.

ventada

Efecte de ventejar-ne.

ventada

Cop de vent fort i breu.

ventada

Bufada forta de vent, amb un augment sobtat de la seva força i de més durada que una ratxa.

ventada

Vent fort que en termes nàutics es denomina "dur".

ventada forta

Vent molt fort.

ventall

Nom d'una vela.

ventall

Determinada posició del velamen d'una embarcació, o de la perxa en diagonal que la sustenta.

ventall

El ventall, és una cabria que s'arma amb un pal vertical i altre inclinat donat suport sobre la base del primer i subjecte per l'extrem superior per un aparell.
Se li dóna el nom de ventall per la forma que adquireix, semblant al d'un ventall a mitjan obrir.
El ventall, s'utilitza a bord per a hissar cossos pesats quan no es disposa de cabries o puntals, i per arborar grans perxes.

ventall abissal

Un ventall abissal, també anomenat delta submarí, és una acumulació de sediments, generalment profund, que es crea en el fons marí en la desembocadura dels grans rius.
És la versió submarina del ventall al·luvial.
Té forma de con, amb l'àpex en la desembocadura del riu.
Sobre ells poden formar-se valls i canons submarins.
També poden unir-se diversos quan les desembocadures dels rius que els causen estan properes.
Els majors ventalls abissals són els formats pels rius de la serralada de l'Himàlaia, i el Nil i Mississippí.
Es formen pels corrents submarins.
Els rius arrosseguen sediments a la plataforma continental, on es dipositen les partícules més grans.
Les petites continuen en suspensió enfonsant-se més lluny, i formant una gruixuda capa.
Amb els anys, aquestes capes de sediments es tornin inestables, propenses a provocar devessalls submarins.
El flux d'aigua provinent del riu crea corrents tèrbols rics en sediments, que són la causa de la formació de canons submarins.
La barreja de terra, roques, i argila és més densa que l'aigua circumdant, formant un corrent que és impulsada per la gravetat a dipositar-se en el punt més profund, omplint de nou els canons.

ventall fluvial

Dipòsit de materials dendrítics en forma de ventall o segment cònic, dipositat en un corrent fluvial o torrencial al descarregar en una zona plana o a un cos d'aigua.

ventar

Bufar un vent fort.

ventar

Afluixar o arriar alguna cosa les escotes de les veles que porten.

ventar

Separar una ploma o puntal de càrrega de la vertical de l'extrem en què es recolza, perquè pugui treballar a major distància en sentit horitzontal.

ventar a ratxes

Bufar el vent amb desigualtat, unes vegades forta, altres suau.

ventar bramant

Bufar amb fúria.

ventar un puntal de càrrega

Separar una ploma o puntal de càrrega de la vertical de l'extrem que es dóna suport, perquè pugui treballar a major distància en sentit horitzontal.

venteig

Acció de ventejar.

ventejar

Separar alguna cosa d'una altra per l'acció del vent.

ventejar

Fer vent.

ventera

Ventet suau.

ventera

Corda que lliga el botaló a la roda.

venterola

Ventet suau.

ventet

Vent suau de direcció variable.

ventijol

Vent molt suau, que arrissa tot just la superfície de la mar.

ventijol

Denominació del vent de certa intensitat, però sense arribar a vendaval.

venticell

Vent suau.

ventijol

Vent summament fluix.

ventilació

Acció de ventilar o ventilar-ne.

ventilació

Els objectius que és persegueixen amb la ventilació d'una vaixell són: combatre l'elevació de temperatura produïda per els diversos focus de calor; proporcionar a les calderes l'aire necessari per a la combustió; renovar l'aire viciat en els allotjaments, refrescant-los al mateix temps; combatre les causes especials de corrupció de l'aire en certs locals (carboneres, panyols de municions, panyols de queviures, etc).
La ventilació pot ser natural i artificial.

ventilació

Es col·loquen en les estructures de les zones d'habilitació.
Hi ha tres tipus:
a) Fixos: El marc és d'acer, ferro colat, bronze, llautó o alumini, tenint encaixat al seu interior un vidre de seguretat, contra una frisa per proporcionar estanquitat. Estan subjectes a l'estructura per mitjà de cargols de cap avellanat.
b) Corredisses: El marc de el mateix material que el fix i igualment col·locat en l'estructura. El cristall llisca per unes guies a l'interior de el marc. El seu funcionament d'obertura - tancament és manual pressionant sobre una molla de ballesta, o per mitjà d'un manubri que acciona uns engranatges.
c) Frontissa: El vidre va encaixat dins del seu marc de fixació amb tapajuntes i cargolat per ser totalment estanc. La finestra en unió amb el seu marc (col·locat en l'estructura) té la seva frisa per donar-li estanquitat.
El cristall amb el seu marc gira sobre les frontisses col·locades a un costat de el marc estructural, en la banda oposada, estan unes trinques de papallona i cargol per tancar hermèticament la finestreta.

ventilació artificial

La ventilació artificial s'obté amb l'ús de ventiladors mecànics, accionats per motors elèctrics o de vapor.
Aquests ventiladors poden ser injectors o extractors, segons que, prenent l'aire de l'exterior, ho injectin en els locals que serveixen, o que, pel contrari, extreguin l'aire viciat expulsant-ho a l'exterior.
Quant a la seva forma, els ventiladors poden ser helicoïdals o centrífugs.
Els primers afecten la forma d'una hèlix propulsora, aspirant i acomiadant l'aire en direcció paral·lela al seu eix.
Els centrífugs són una simple roda de paletes obliqües que l'aire aspirat per la seva banda central és llançat cap a la perifèria, en virtut de la força centrífuga.
- Classes de ventilació:
a) Manegots de ventilació: Els manegots de ventilació són uns tubs cilíndrics d'acer de considerable grandària disposats verticalment, soldats a coberta i rematats amb un tub acodat el qual pot girar 360º al voltant a aquest tub, de manera que puguem orientar-ho cap a sobrevent i el seu contrari en l'altra banda cap a sotavent, aconseguint d'aquesta manera la ventilació de qualsevol compartiment situat sota coberta, especialment les bodegues.
La boca d'entrada té una forma ovalada.
En l'actualitat el sistema de manegots de ventilació ja no es col·loquen en els bucs moderns, ja que han estat substituïts per sistemes de ventilació forçada.
b) Tub soldat.
c) Tub acodat orientable.
d) Boca d'entrada - sortida d'aire.
e) Fongs de ventilació: Són conductes verticals per a ventilació i ventilació, en l'extrem de la qual hi ha un element de tancament (habitualment) que té forma de caperutxa sent el seu diàmetre ostensiblement més gran al del tub que ho forma, donant-li la forma semblant a la d'un fong.
A l'interior hi ha un tub pel qual penetra l'aire al seu interior per tir natural o forçat per tenir un ventilador que introduirà o tragués l'aire segons la conveniència.
En aquest sistema no és necessària l'orientació cap a sobrevent, posseint l'avantatge que en entrar l'aire xoca amb les aletes del fong, condensant part de la humitat de l'aire. - Caperutxa. - Tub o Conducte. - Ventilador/extractor. - Direcció de l'aire.
f) Ventiladors: Són uns aparells que s'empren per renovar l'aire o remoure-ho dins dels espais tancats, amb el propòsit d'originar un corrent d'aire.
Els ventiladors transformen l'energia mecànica donada per un motor elèctric, en energia cinètica.
Els ventiladors que a bord els podem trobar poden ser, centrífugs, axials o helicoïdals.
La seva col·locació a bord més freqüent és a la zona de la sala de màquines per a la seva ventilació o per al tir forçat en les calderes.
g) Reixetes de ventilació: Són els elements col·locats a la sortida o entrada dels conductes de ventilació, podent ser fixes o regulables.
L'habitual és que siguin regulables per poder regular un major o menor flux d'aire que desitgem tenir en un determinat lloc, aquest tipus de reixeta normalment solen ser de tipus persiana, amb un element manual que permeten dues posicions contràries la d'obert o tancat, passant per tota una escala intermèdia d'obertura entre tots dos extrems.
h) Conductes de ventilació: Són els tubs per on circula l'aire des del lloc on es pren (escalfant-se o refredant-se), fins al lloc a bord on es demandi.
i) Difusors d'aire: Són uns elements col·locats en els 'habitatges de la tripulació i passatges que tenen una secció creixent en el sentit de l'avanç de la circulació de l'aire i que s'utilitzen per incrementar la pressió i disminuir la velocitat, o també variant la secció de major a menor per aconseguir l'efecte oposat.
L'objecte dels difusores és ventilar (va fred i calor) un compartiment d'habilitació (cabines, càmeres, etc.) fent arribar l'aire condicionat a tots els llocs per igual.
En l'extrem de la sortida disposa d'un dispositiu per regular el cabal d'aire en la sortida, tancant o obrint la boca de sortida.
J) Aire condicionat: Actualment els equips utilitzats mantenen permanentment les condicions dins d'un compartiment, segons les necessitats ambientals, com en llocs en els quals s'instal·len sofisticats equips electrònics, aquests han de mantenir unes constants de temperatura i humitat ambiental per al perfecte funcionament dels mateixos, així com el benestar de les tripulacions i passatgers.
Els equips d'aire condicionat solen ser autònoms, cobrint diferents zones del vaixell per equip.

ventilació de bodegues

La finalitat del sistema de ventilació a bord és mantenir la composició química i la humitat apropiada de l'aire en els compartiments.
- La quantitat d'aire que es requereix per a la ventilació d'un determinat compartiment es determinarà sobre les bases següents:
a) Temperatura màxima admissible de l'aire en el compartiment.
b) Humitat màxima admissible de l'aire en el compartiment.
c) Concentració màxima admissible de CO2 en el compartiment.
- La ventilació a bord es divideix en:
a) Ventilació dels espais habitables per a extreure l'aire viciat i reemplaçar-lo per aire fresc.
b) Ventilació de la sala de màquines i calderes dissenyada per a disminuir la temperatura i mantenir l'aire el més pur possible.
c) Ventilació dels bodegues i garatges amb la finalitat de mantenir la composició, humitat i temperatura de l'aire per a conservar el carregament.
d) Ventilació de tancs de combustible amb la finalitat d'eliminar acumulacions de gasos inflamables en els tancs.
La ventilació pot ser natural i mecànica.

ventilació de l'hèlix

En general, es deu a una immersió insuficient de l'hèlix, que pren aire al mateix temps que aigualeix.
Així mateix, es pot produir per una col·locació massa elevada del motor o d'un trim excessivament positiu, que en el moment de fer virades tancades crea una pertorbació en el flux d'aigua que alimenta l'hèlix.
La ventilació es nota per un soroll característic i produeix, a la llarga, una erosió de la pintura de les pales.

ventilació de les calderes

La ventilació de les calderes, d'ordinari s'aconsegueix mitjançant el tir de les xemeneies que aspiren l'aire de la càmera de calderes a través de les graelles, aire que, al seu torn, arriba a aquesta càmera per ventilació natural.
Per a les grans velocitats s'empra el tir activat, consistent a accelerar la esmentada circulació d'aire amb l'ocupació de ventiladors mecànics.
Aquest tir activat pot ser amb càmera tancada o oberta; en el primer cas, es tanquen totes les comunicacions de la càmera de calderes, aconseguint en ella l'aire una certa diferència de pressió amb l'exterior.
En el segon cas, per mitjà d'una instal·lació especial, es condueix l'aire directament del ventilador als cendrers.

ventilació mecànica

En la ventilació mecànica s'empren ventiladors accionats per un motor que injecten l'aire uns i ho extreuen altres.
Referint-nos a les bodegues direm que la condensació es forma quan la temperatura del punt de rosada és superior a la de l'aire en la bodega, en aquest cas, no hem d'introduir aire en les mateixes, doncs en cas contrari, la seva entrada provocaria una condensació inevitable.
Es tindrà molt present la possibilitat de saturació en les bodegues en els viatges de zones càlides a zones fredes, doncs quan aire comenci a refredar considerablement les planxes dels costats i coberta, es produirà la condensació quan es passi d'una zona freda a altra càlida si la temperatura de la càrrega és inferior a la del punt de rosada de l'aire exterior.
En aquest cas es tancarà la ventilació.
Hi ha dues classes de saturació: la suor del buc i la suor de la càrrega.
La primera es produeix a l'embarcar mercaderies que acomiaden calor i per tant vapor d'aigua, que a l'entrar en contacte amb les planxes del costat i coberta a causa de la diferència de temperatures entre l'interior i l'exterior, provoca una condensació de l'aire mullant completament les planxes, quadernes i coberta.
L'altra classe de saturació és la suor de la càrrega a causa del contrast entre la temperatura de la càrrega quan és més baixa que l'aire de la bodega, creant-ne una condensació sobre la mercaderia que li pot causar greus danys per oxidació, decoloració, rovellament, etc.
Sol ocórrer quan es carrega en zones de clima fred i es navega per zones càlides.

ventilació natural

La ventilació natural, és aquella que s'aprofita la diferència de temperatura entre l'exterior i l'interior entaulant-se un corrent d'aire, afavorida per la velocitat del mateix, l'avanç del vaixell i de manegots especials que recullen l'aire i després de recórrer el seu circuit en els bodegues, ho tornen a expulsar.
ventilació mecànica.

ventilador

Estructura vertical metàl·lica fixa en coberta, com un tub ample amb la part superior protegida o corba, que cobreix una obertura per a ventilar una bodega o un altre espai sota coberta.

ventilador

Conjunt d'aparells per ventilar els compartiments de la nau i el carregament de les bodegues, amb l'objecte de crear un corrent d'aire.

ventilador

El ventiladors, son els aparells destinats a la renovació de l'aire en els diferents departaments del vaixell, els quals, moguts a vapor o per l'energia elèctrica, serveixen per a introduir l'aire fresc, extraient el viciat.

ventilador contra les gelades

Ventilador fix o helicòpter utilitzat en condicions estables de l'atmosfera per a evitar els danys de la gelada en arbres fruiters, vinyers, etc.
Actua al produir una barreja turbulenta entre les capes d'aire calent superiors i les properes al sòl més fredes.

ventiladors de gas inert per petroliers

Son ventiladors centrífugs capaços de moure molt cabal de gas però a una pressió relativament petita.
Com a mínim han de han muntar dos.
Cadascun d'ells ha de ser capaç de fer circular el 125% del gas inert que es pugui produir a bord.
La situació de màxima producció de gas inert es dóna en la descàrrega, amb les bombes treballant a plena potència.
Quan el gas abandona el ventilador, s'analitza el seu contingut en oxigen per ventejar-lo en cas que la concentració no sigui l'adequada.

ventol

Vent de terra, no gaire fort.

ventolà

Força que el vent fa en els cossos que troba.

ventolada

Ventet fresc, ventolera.

ventolejar

Fer ventades.

ventolejar

Exposar a l'acció del vent, ventar.

ventolejar

Moure's per la força del vent.

ventolí

Vent fluix.

ventolina

Vent la velocitat del qual es manté entre 3 i 5 nusos, és a dir, la força dels quals en l'escala Beaufort és 1, (0,3-1,5 m/s).

ventós

Es diu d'un indret, d'un període de temps què sovint bufa el vent.

ventot

Vent fort que en termes nàutics es denomina "dur".

ventpluig

Pluja fina acompanyada de vent.

ventós

El que s'ha exposat al continu embat dels vents, també ho propens a produir-los o portar-los.

ventre

Es diu a l'obra viva o fons d'un vaixell.

ventre de la nau

S'anomena ventre de la nau a l'obra viva o els seus fons.

ventrera

Tauló de fusta que es clava provisionalment a ambdues branques d'una quaderna abans de arborar-la i es manté posat fins la col·locació dels baus, amb això s'evita que les quadernes facin moviment i perdin la forma.

vents

Cadascun dels caps que sostenen el botaló de floc i el de petifloc del balanceig; regularment el primer té dos vents per banda i el segon un.
També té els de subjecció del moc.

vents

Son els caps que uneixen el pescant o plomes a el costat.

vents

En els arts de pesca, caps que mantenen l'estructura del floc d'una moruna.

vents alisis

Els vents alisis bufen de manera relativament constant a l'estiu (hemisferi nord) i menys al hivern. Circulen entre els tròpics, des dels 30-35º de latitud cap a l'equador. Es dirigeixen des de les altes pressions subtropicals, cap a les baixes pressions equatorials.
El moviment de rotació de la Terra desvia als alisis cap a l'occident, i per això bufen del nord-est (NE) al sud-oest (SO) en l'hemisferi nord i del sud-est (SE) cap al nord-oest (NO) en l'hemisferi sud. Les èpoques en què els alisis bufen amb menor intensitat constitueixen un perill, especialment per als veleros.1
En l'equador es produeix un ascens massiu d'aire càlid, originant una zona de baixes pressions que ve a ser ocupada per una altra massa d'aire que proporcionen els alisis. Les masses d'aire calent que ascendeixen, es van refredant gradualment i es dirigeixen a bastant altura en sentit contrari als alisis, cap a les latituds subtropicals, d'on procedeixen aquests. Els vents alisis formen part de la circulació de Hadley que transporta la calor des de les zones equatorials fins a les subtropicals reemplaçant l'aire calent per aire més fred de les latituds superiors. Com ja s'ha dit, la rotació terrestre és la que produeix la desviació cap a l'occident d'aquests vents, desviació que es coneix com la força o efecte Coriolis, el nom procedeix de Gaspard Coriolis, un científic francès que va descriure els mecanismes d'aquest procés.
Quan convergeixen els vents alisis d'ambdós hemisferis s'origina la ZCIT, Zona de Convergència Intertropical.
L'arrel llatina alis es va usar en francès del segle XIII per qualificar el "caràcter llis, delicat, amable d'aquests vents mesurats que bufen amb regularitat, sense violència, més o menys lànguids o vigorosos depenent de l'estació de l'any".

vents cardinals

Son els vents que s'originen en els quatre punts cardinals de l'horitzó.

vents de l'oest

Es denominen vents de l'oest (westerlies en anglès) als vents constants o planetaris que es produeixen d'oest a est en les latituds subtropicals i mitjanes de les zones temperades en latituds entre 30 i 60 graus de tots dos hemisferis. A grans trets, la seva trajectòria coincideix amb la de les corrents oceàniques càlides de les zones temperades i vénen a tancar cap a les altes latituds el bucle iniciat pels alisis del costat de l'equador. Tots dos tipus de vents envolten els anticiclons dinàmics que es presenten en els oceans en les latituds subtropicals i tropicals (per exemple, l'anticicló de les Açores a l'Atlàntic Nord). Una gran proporció de la superfície terrestre de continents i illes, sobretot, de l'Hemisferi Nord, té un clima que posa de manifest la influència moderadora d'aquests vents, especialment a les costes occidentals de les latituds mitjanes a Europa, Amèrica del Nord, sud de Xile, Tasmània i Nova Zelanda.
Els vents de l'oest poden ser en particular forts, especialment a l'hemisferi austral, on hi ha menys terra a les latituds intermèdies per causar fricció i frenada dels vents. Aquests vents aconsegueixen la seva màxima intensitat entre els 40º i els 50º de latitud en ambdós hemisferis, el que ha donat origen a la denominació de The Roaring Forties en la terminologia emprada pels marins anglesos, que ha acabat per passar al llenguatge mariner universal. En arribar prop de les costes europees, per exemple, la diferent pressió atmosfèrica, temperatura i humitat entre l'oceà i el continent, genera fronts càlids procedents dels oceans, temporals i galernes de gran intensitat.

vents de la Mediterrània

Entre els vents més característics de la Mediterrània destaquen:
a) Bora. És un vent de nord, fred i sec que descendeix de la zona dels Alps cap al mar Adriàtic, Croàcia i Itàlia. Es forma com a conseqüència de la diferència de pressions entre un anticicló localitzat a la zona central d'Europa i una depressió sobre la Mediterrània occidental. Al hivern arriba forces de temporal.
b) Gregal. És un vent de NE que es produeix quan la baixa pressió es mou cap al sud de Malta. Se sent especialment a la Mediterrània central enfront de les costes de Sicília, Malta i el Mar Jònic.
A Espanya és un vent característic de les Illes Balears, és un vent comú al hivern, que assota especialment durant el mes de febrer, tot i que es pot donar també a la primavera, estiu i tardor. El Gregal és un vent fred i sec que sovint es mostra amb força de temporal, produint forts onatges i mar de fons.
c) Llevant. El vent de Llevant es forma a causa de la diferència de pressió entre l'anticicló de les Açores, quan s'estén ovalment sobre Espanya o França i una borrasca situada al nord d'Àfrica.
El llevant és un vent de l'est que neix a la Mediterrània central a l'altura de les Illes Balears i es dirigeix cap a l'Estret de Gibraltar, on es encanona i aconsegueix la seva màxima velocitat. Per tant, el vent de llevant és un vent de NE a la costa est del litoral espanyol fins que es dirigeix cap a l'oest a l'entrar a la zona de l'estret de Gibraltar sent per tant un vent de l'est en aquesta zona. És un vent particularment freqüent al març i de juliol a octubre.
En funció del recorregut que el vent fa sobre el mar, aquest es carrega més o menys d'humitat, i pot desencadenar fortes pluges sobre la serra gaditana, al vessant est de l'estret. A la zona occidental, el llevant provoca un temps sec al llarg de tota la costa.
d)Mestral. És un vent intens, fred i sec de component nord-oest. Sol ser un vent a ratxes que va en augment al llarg del dia i que en general amaina al caure la nit. Els efectes sobre la costa es poden veure amplificats si la temperatura de l'aire està molt més freda que la de la mar. Durant com a norma de tres a sis dies i sol deixar un cel blau intens a l'ésser arrossegades els núvols al seu pas.
El Mestral es pot donar en qualsevol moment de l'any però és de principis de novembre a finals d'abril quan bufa amb més força, aconseguint fàcilment els 50 nusos de velocitat, amb ratxes de vegades de fins a 90 nusos i sent a la primavera quan més possibilitats tindrem de trobar-nos amb aquest vent.
El Mestral és un vent de NW que es genera per la contraposició de l'anticicló de les Açores i una borrasca que es desplaça cap al NE d'Europa, creant un front fred que avança cap als Alps. Les muntanyes retenen el vent, el refreden i el canalitzen cap a la Vall de el Roine augmentant la seva velocitat per l'efecte túnel i desembocant finalment a la mar pel Golf de Lleó. El vent al bufar a través de les muntanyes també genera una petita depressió al golf de Gènova o sobre el mar Tirrè. El Mestral colpeja amb força la costa de sud de França, generant condicions dures per a la navegació al golf de Lleó i estenent-se en ocasions fins a Menorca i Còrsega.
e) Ponent. És un vent de l'oest que es desplaça cap a l'est i que a mesura que avança va perdent la humitat i guanyant temperatura, generant temperatures altes i ambient sec a la costa del llevant i sud de Catalunya.
Quan el llevant bufa amb força provoca fort onatge a la costa de Balears.
El vent de llevant es forma per la diferència de pressió entre una o diverses borrasques consecutives situades sobre l'Atlàntic i un anticicló sota situat sobre el nord d'Àfrica.
f) Xaloc. És un vent de sud que porta aire calent de el continent africà. Ve carregat de pols i sorra produint calitja a l'atmosfera, la qual redueix la visibilitat.
El xaloc es forma a causa d'unes depressions formades sota de la Mediterrània que es mouen cap al nord-est creuant el desert de Sàhara. A l'arribar a la mar i trobar-se amb un aire més fred i humit provoquen fortes pluges i tempestes capaços d'arribar a vents de fins a 40 i 50 nusos. La pluja deixa caure la sorra vermellosa o marró que porta en suspensió.
El vent de xaloc és més habitual durant els mesos de febrer a juliol encara que pot formar-se en altres èpoques de l'any.
El garbí és el nom que se li dóna a l'Xaloc en el llevant i sud-est espanyol quan bufa de sud-oest. També se li coneix com garbí. El khamsin és el nom que se li dóna al xaloc que bufa a Egipte.
g) Meltemi. El meltemi és un vent de component nord que bufa a l'estiu a la conca est de la Mediterrània, sent juliol i agost els mesos amb vents més forts.
És un vent associat a bon temps i bona visibilitat amb una mitjana de 15 a 20 nusos, a vegades arriba als 30nudos arribant fins i tot a aconseguir els 40 nusos de velocitat. A l'arribar la nit el meltemi tendeix a amainar.
h) Tramuntana. Quan la situació isobàrica ens mostra la depressió a el nord d'Itàlia i la zona d'altes pressions està situada al SW de França, el Mestral pot bufar també amb extremada violència portant vents de nord o nord-nord-oest i formant forts onatges al golf de Lleó, aconseguint el nord de les Balears i bufant amb molta intensitat davant el Cap de Creus. La Tramuntana és un vent que tant per la seva formació com per les seves característiques, és molt similar al Mestral, nomenant indiferentment amb un nom o un altre segons les diferents zones, regions o per la direcció de on vingui.

vents del compàs

Son les 32 divisions d'un compàs a intervals de 11º 15'.

vents dels tangons

Qualsevol dels dos caps amb que es movia un tangó o botaló de rastrera i que amb la unió de la amantina servia per mantenir-lo en posició perpendicular al costat i paral·lela a la verga de trinquet.

vents generals

Vents que bufen en les distintes regions del globus de forma pràcticament permanent, o almenys, amb gran regularitat de direcció, com són els alisis, els vents de l'oest, i altres semblances.

vents encreuats

Son els vents que estan diametralment oposats entre si; el xaloc és l'encreuat del mestral, el ponent ho és del llevant, etc.

vents generals a les costes a les costes de la península ibèrica

A l'estiu, els vents del NE. que bufen al Cantàbric i canal de la Mànega es converteixen en un corrent del N. que, segueix la vora de la costa de Portugal, baixa al sac de Cadis, on es converteix en ponents; mentre els del N. i NE. de la conca occidental del Mediterrani recalen sobre l'estret de Gibraltar convertits en llevants.
Quan hi ha temporals forts al sac de Cadis apareixen els vents del SW.
Al hivern succeeix un cas semblant amb el vents del S. al W. dominants de l'Atlàntic i els del S. al E. del Mediterrani.
A l'estret de Gibraltar, per tan, els vents quasi permanents són llevants i ponents; el primers durant els mesos de març, juliol, agost, setembre i desembre; els segons la resta de l'any.
A la costa del nord predominen, al hivern forts temporals del SW. i NW.
A la costa nord-oest, des d'octubre a febrer, dominen els vents del SW. i NW, que aixequen molta mar; mentre des del mes de maig a setembre, que és l'estació bona dels nords, el vents oscil·len del N NW al N NE.; són molt rars els del SW:, que venen acompanyats de boirines, que desapareixen al rodar al NW i N.
Durant l'estiu, els dies molt calorosos, són freqüents contrasts entre els del SE. i del SW.
A la costa occidental de la Península predominen, durant els dos terços de l'any, els vents del N., oscil·lant entre el NE. i NW durant els mesos de novembre a Març, els del tercer quadrant.
A la costa d'Argèlia són temibles els del SW. bruts, que roden vers el W. per fixar-se en el N NW i els del NW quan reculen al N.
De desembre a gener són freqüents els del N. i rars els del S., que en juliol/-agost i juny/setembre se'n van al S SE. i SW. com derivats del simún.

vents generals a les costes dels països catalans

A la costa catalana dominen els vents del tercer quadrant, entre ells les marinades (vents de fora; vents de mar;, que s'inclinen del SE. al SW. el llevant bufa uns 95 dies a l'any, i el ponent uns 72.
Al golf de València són freqüents els del NE. al SE. i del NW al SW.,que en la relació de 75 a 35 bufen de maig fins setembre.
Els del N. duren poc, ja que de seguida tiren al NE., i els del S. amb se'n coneixen, ja que passen al SW i després al NW.
Al golf de Lleó els vents són variables i quasi sempre durs.
Al hivern dominen els del NW que arriben a bufar fins una durada de dos mesos seguits.
A l'estiu dominen els de l'E. i SE. amb freqüents marinades vers la costa.
A les illes Balears dominen els vents del primer quadrant, principalment els del N i NE., i durant els mesos de maig a agost els del E NE. i E SE.

vents locals

La naturalesa del flux atmosfèric es veu modificada de les seves trajectòries teòriques per totes les variacions que té la superfície terrestre: discontinuïtats oceà-terra, diferències d'altitud, boscos, ciutats, etc .; provocant l'existència dels vents locals, que encara que no solen afectar grans extensions de terreny, solen ser més predominants en certes zones que el flux general.
- Entre els més importants:
a) Brisa de muntanya i de vall: En les rodalies dels sistemes muntanyosos s'observa en el transcurs de les nits clares, com l'aire es mou al llarg de les pendents dels turons mes escarpades i descendeix cap a les valls on continua movent-se fins als plans. Aquest vent es diu brisa de muntanya o vent catabàtic.
Aquest fenomen es produeix perquè en les hores nocturnes l'aire proper al sòl es refreda per radiació, tornant-se més dens que l'aire que l'envolta; llavors la gravetat l'obliga a baixar per la pendent del terreny, en direcció a la vall, refrescant la seva temperatura. En general sol ser feble, però si el pendent és fort i llisa (com succeeix quan el sòl es troba cobert de gel o neu) o si la vall canalitza el vent, pot arribar força considerable.
Durant el dia, especialment si són calorosos, s'estableix el moviment contrari, la brisa de vall o vent anabàtic, establint-se un flux ascendent per la pendent de les muntanyes. Aquesta brisa sol ser feble, encara que en els dies molt calorosos es reforça i arriba a formar moviments d'inestabilitat convectius amb la formació de petits cúmuls.
b) Foehn: Són vents forts, secs i càlids que es desenvolupen en els vessants del costat contrari de on bufa el vent o de sotavent de les grans serralades. És un nom genèric que s'ha adoptat del vent del Sud típic que bufa sobre el vessant nord de els Alps.
És l'enemic dels esquiadors, perquè produeix temperatures altes en breus períodes de temps, amb ràpids desglaços. També és considerat perjudicial per a la salut en molts països del món i es realitzen estudis per esbrinar a què són deguts els problemes que origina.
Aquest fenomen es produeix quan una massa d'aire en moviment es troba amb una barrera muntanyosa que l'obliga a elevar-se i per tant a refredar-se. Si el refredament és suficient, es produeix la condensació, la formació dels núvols i la precipitació. Això succeeix al vessant exposada al vent o de sobrevent, amb la qual cosa en la massa d'aire es redueix la quantitat d'aigua per al posterior descens per sotavent.
Quan aquest s'inicia, l'aire comença a escalfar produint l'evaporació de les gotetes de núvols, però la massa d'aire té menys quantitat d'aigua que en l'ascens i no pot contrarestar dit escalfament, això provoca que la base del núvol a sotavent estigui més alta que a sobrevent.
Per sota del nivell del núvol, el vent continua escalfant ràpidament. En arribar a la plana, l'aire té una temperatura superior a la que tenia abans de franquejar la muntanya.
Això és a causa del intercanvi de calor que es produeix amb les precipitacions i que s'ha quedat en l'aire en creuar l'obstacle muntanyós, per això el vent que arriba al costat de sotavent és càlid i sec.
Quan es produeix l'efecte refiïn apareixen alguns signes molt característics, com la nuvolositat que s'estanca en el vessant de sobrevent i es desfà de seguida en passar la muntanya; que la zona de sotavent estigui buidada amb una atmosfera molt neta i seca i finalment, la formació de núvols amb aspecte lenticular que s'observen més o menys paral·leles a la serralada.
L'efecte foehn serà més acusat quan el vent obligat a ascendir sigui ja per si càlid i sec, per exemple el vent del sud.
No totes les vegades que es produeix vent de muntanya es dóna l'efecte refiïn, ha produir-se la formació del núvol i donar-se precipitació.
c) Brisa de terra i de mar: Al vent que s'estableix a les zones costaneres entre la terra i el mar se li coneix amb el nom de brisa de terra o de mar, segons de on procedeixi l'aire. En les proximitats de les costes, freqüentment al final del matí, s'estableix un vent que bufa de la mar, aconsegueix la seva màxima intensitat al començament de la tarda per anar disminuint progressivament i finalitzar al vespre. És la brisa de mar, la seva intensitat és major en els dies calorosos i refresca les zones pròximes a la costa.
La causa bàsica d'aquest moviment de l'aire és el diferent escalfament causat per la radiació solar, que fa que pugi amb més rapidesa la temperatura a la superfície de la terra que en la del mar. Això provoca que l'aire més proper a terra s'escalfi amb facilitat, se inestabilitza i obliga a elevar; per tant es crea un buit en superfície, que es cobreix, per l'aire més fresc i més dens procedent del mar.

vents periòdics

Vents que es muden en direccions oposades en uns temps determinats.

vents planetaris

Es denominen vents planetaris o constants als que tenen grans recorreguts sobre la superfície terrestre i que són els responsables del transport d'una enorme quantitat d'energia tèrmica (calor) en sentit dels meridians en cada hemisferi. Els principals són: els alisis del nord-est en l'hemisferi nord; els alisis del sud-est en l'hemisferi sud; els vents de l'oest en els dos hemisferis i els vents circumpolars entre les latituds dels cercles polars i el pol respectiu.

vents planetaris i corrents marines

A grans trets, la direcció de les principals corrents marins coincideix amb la dels vents planetaris però aquesta coincidència no es deu al fet que els corrents marins ocasionen la direcció dels vents planetaris i menys encara en sentit invers, és a dir, que els vents originen la direcció dels corrents marins. Estudiant amb cert detall la trajectòria d'algunes de les principals corrents marins i dels vents planetaris es pot comprovar que la direcció dels vents no dóna origen als corrents marins, sinó que el moviment de rotació terrestre exerceix la seva influència tant sobre la direcció de els vents com dels corrents marins però amb efectes diferents, segons el tipus de corrents de què es tracti (per exemple, corrents freds o càlides) o el tipus de vents planetaris de què es tracti segons la seva resposta davant el relleu, la configuració de les costes, la continentalitat d'on procedeixen, etc.

vents predominants a les costes de Portugal

A la costa occidental predominen els vents del NW i del N. Al sud de cabo Caarvoeiro (l = 39º 4 N) l'anterior és cert durant tot l'any, però al nord de l'esmenta't cap, de novembre a febrer manen els E, ES i SW.
A la costa del Algarve, des cap San Vicente fins Lagos, els vents predominants durant tot l'any són del N i NW. Des Lagos fins a Vila Real de San Antonio tenen freqüents E des de novembre fins a febrer, SW i W de març a juliol i de SW a SE des d'agost a octubre. Els mesos de màxima intensitat són març i abril i la mínima té lloc d'octubre a desembre.
És molt freqüent que navegant cap al sud amb vents del NW, en doblegar el cap San Vicente passin al component E.
Aquestes costes, especialment l'occidental, es vegin integrament afectades per masses d'aire i vent dels sistemes frontals, depressionaris i anticiclons. Com és lògic les brises de mar i terra fan notar els seus efectes sobre tot a l'estiu, combinant-se amb els vents del règim.

vents predominants des de l'Estret a les Illes Canàries

Des Estret fins al paral·lel 20º (Badia del Galgo) es poden precisar dues zones. En la del nord té un règim de vents variables amb predomini dels generals del W. A la sud, que inclou sempre a les illes Canàries, reina clarament els alisis del NE i NNE durant gran part de l'any.
La línia de separació entre ambdues zones oscil·la al llarg de l'any, venint a estar entre els 30º de latitud al hivern i de molts mes al nord a l'estiu, de manera que tota la costa és, pràcticament d'alisis en aquesta època.
A les Canàries s'observa un predomini del sector ENE - I durant l'estiu i hivern. A la primavera deixa lloc als de NW NNW, i en la tardor alternen dos vents en pla d'igualtat.

vents predominants el Bidasoa i l'estaca de Bares

Els més freqüents són els del sector N, seguint-les en importància els de sector S. Els primers abunden més a l'estiu i els segons al 'hivern.
L'anterior règim es veu afectat notòriament per les brises de mar i terra i en les muntanyes i vall, que predominen a la primavera i estiu, bufant NE i SW.
Els temporals són força freqüents sent els mes forts els del 3r i 4t quadrant. Els del W tenen lloc d'octubre a març i principalment al gener i febrer. El vent bufa del SW i després rola al WNW amb pluges i xàfecs. La mar resulta molt afectada.
La galerna és un vent molt fort, i de vegades huracanat, que bufa entre W i NW. Hi predomina en la part I d'aquesta costa, sent la seva freqüència major en els mesos de juliol i agost. El cel es cobreix de densos i foscos núvols, que immediatament van seguits del vent. Resulta perillosa no només per l'estat que adquireix la mar, sinó també per la tardà de la seva avís en moltes ocasions. No obstant els Serveis Meteorològics poden predir amb anticipació suficient la possibilitat de la seva aparició, i que correspon a una situació meteorològica perfectament definida.

vents predominants en el sac de Cadis

vents predominants en sac de Cadis En aquesta zona els vents més destacats són: Llevants, Ponents, vendavals Viraçons i Terrals.
Llevant. Aquest vent, comprès entre el ENE i ESE, bufa en totes les estacions, però predominen al març i abril, i també el juliol i agost, que són els mesos més calorosos.
- El llevant s'anuncia per una o diverses de les següents senyals:
a) Per una lleugera baixada del baròmetre i una marcada pujada al termòmetre. Entaulat el vent torna a pujar el baròmetre.
b) Per una núvols blanquinosos, com coto en branca, sobre la serra de Ubrique i Terres elevades d'Algeciras, amb vents de l'E a l'entrada oriental de l'Estret. La seguretat és plena si a l'anterior se li uneix una calor sufocant i sequedat, tot i que regni Ponent a la badia de Cadis.
c) Sequedat acompanyada de l'absència de relens, dins d'un règim de calmes o vents fluixos del W. Finalment com teranyines (fils de la Verge) en l'eixàrcia augmentés la certesa.
d) El NE, associat a altres símptomes, el precedeix gairebé sempre.
El llevant entra a ratxes més o menys forts, corregint-se se gradualment al llarg de tota la costa a partir de l'Estret.
El vent bonança a l'ocàs, arribant a ser suau en la matinada i recupera la seva força amb el Sol, que arriba a ser màxima el migdia.
La seva durada és variable, sent mes pertinent els que s'entaulen de mica en mica. Els que entren de sobte i amb molta força no solen ser duradors.
Una marcada pujada del baròmetre anuncia la seva final, que sol tenir lloc al dia següent, tot i que aquest bufant a ratxes huracanades.
A Huelva els llevants són menys forts, començant després i acabant abans que a Cadis. Entre a recalmons i va precedit de ventolines en totes direccions que es coneixen per macareos. Si això va acompanyat de calor sufocant, el vent bufés vairos dies del SE a les hores de Sol, abonançant i rolant al NE durant la nit.
El la badia de Cadis les collades de Llevant arriben a durar fins a 15 dies, bufant del ESE i SE, excepte que en la matinada que rola a l'E franc o al 'ENE, abonançant. Amb el Sol torna a un règim de força i direcció.
Al hivern són menys freqüents i entren clars. Quan rola al SE fan la seva aparició uns núvols que són inici del proper canvi al S, amb anunci de vendaval.
Ponent. Aquest vent es nota durant totes les estacions de l'any, sent de caràcter diametral oposat al Llevant, sense arribar a la seva força ni persistència.
S'anuncien per la rellevant que el precedeix i també calma xitxa i boira densa.
Al hivern el cel s'enfosqueix quan el vent s'estableix del SE, bufant així uns dies i iniciant-se una acusada baixada del baròmetre. Quan rola al S, refrescant i passant al SW amb acompanyament de tancament i pluja contínua.
Si el baròmetre comença una pujada és indici que els xàfecs s'escamparan i el vent rolarà al W.
Vendaval. És un ponent molt fort que oscil·la entre el SSW i el WSW, predominant des de novembre a març. A l'abril i maig es donen, però amb menys intensitat.
Sol durar fins a 3 dies, si bé en casos excepcionals ha arribat a 9 i mes. Dins del golf de Cadis dels vents que ofereixen més perill per la seva intensitat, l'estat que pren la mar i la pèrdua de visibilitat.
Viraço i Terral. Són freqüents en els golfs de Cadis i Huelva durant l'estiu.
En Cadis s'experimenta quan no hi ha Llevant, i també al hivern en ocasions de collades de bon temps. La Viraço s'estableix entre les 9 i les 10 del matí pel S i conforme es rola al SSW i SW amb el Sol, va refrescant fins a adquirir la seva major força amb el màxim de la calor. Després afluixa i es corre al W, quedant encalmat de 8 a 9 del vespre. Així està de 2 a 3 hores i salta el Terral ENE que augmentés amb la frescor de la nit, disminuint després per repetir el cicle al dia següent.
El golf de Huelva les Viraçons comencen per SE i acaben pel NW. Els terrals són del NE. Aquests a la costa d'Àfrica, són del ESE.
Cal assenyalar l'especial situació que es dóna algunes vegades, que regnant Llevant a l'Estret i Cadis, s'ha Viraço al golf de Huelva i Ponent a la costa de l'Algarve.
Altres vents. En el golf de Cadis s'observa NW que bufa de març a setembre, tenint la seva màxima intensitat a l'abril i maig.
Els N no són freqüents i quan arriba és al hivern. Es poden considerar com terrals sotmet-los a la influència del règim de vents regnants a la Mediterrània o en l'Atlàntic.
Si després de bufar amb força rola al NW és indici de milloria, acabant finalment en el N. Però si per al W i retrocedeix després al SW, comença de nou el mal temps amb mes força que abans, tot i que dura menys.

vents predominants en l'Estret de Gibraltar

Els vents regnants en l'Estret de Gibraltar es redueixen pràcticament a Llevants (del ENE a ESE) i Ponents (del WSW al WNW). En algunes rares ocasions, especialment el hivern, es tenen SE forts i també ventades a SW durs.
Els vents de Llevant predominen al març, juliol i agost, alternant amb els altres mesos de l'any.
A la part oriental són completament diferents als de Llevant que se representen en l'embocadura acompanyats de foscor, atmosfera molt humida amb rellents copiosos i núvols que es situen sobre el Penyal i de les Serres d'Estepona i de Bullones.
Una cosa anàleg succeeix amb els Ponents, que anuncien el costat E de l'Estret per sequedat de l'ambient, juntament amb la disminució de la nuvolositat sobre les elevacions i la desaparició dels rellents. A l'estiu són generalment manejables, clars i poc duradors, mentre que al hivern bufen a ratxes molt forts, amb xàfecs i aiguats que disminueixen extremadament la visibilitat. Aquests vents en passar al SW o SSW esdevenen temporal franc i Vendaval.
Resulten molt perillosos, en l'anterior estació, els contrastos i ratxes que es produeixen com conseqüència de la coincidència del Llevant fort amb el Vendaval.

vents predominants en la Mediterrània

El règim de vents suposa predomini dels W a l'estiu i dels E al hivern. No obstant això, en aquesta ultima estació, els borrasques que creuen la Mediterrània l'alteren de manera que resulta una major abundància del sector W. El règim estiuenc es veu també notablement afectat per les brises de mar i terra, tot i que el predomini segueix pertanyent als del 3r i 4t quadrants. En certes parts del litoral i al llarg de tot l'any, els vents locals, determinats per l'orografia, influyen de manera notòria sobre el règim general.
Brises de mar i terra. El règim d'aquestes s'accentuen notablement a l'estiu, amb una freqüència del 80 al 90% dels dies.
- Les brises es reforcen notablement en els següents casos:
a) Quan la seva direcció coincideix amb el corrent general de l'estiu.
b) Quan la costa és muntanyosa i es produeix coincidència von les brises procedents de les valls interiors.
c) Quan la costa està banyada per un corrent d'aigua freda, el que suposa augment de la diferència de temperatura entre les masses d'aire.
d) Quan l'interior de la costa està format per grans planes que afavoreixen l'escalfament diürn de l'aire terrestre.
Xaloc. Mas conegut per llebeig., És extremadament calent i sec a l'estiu, i de temperatures moderades al hivern. Sol durar 1 dia o 2, sent pa primavera l'estació més propícia.
El litoral més afectat és el comprès entre Almeria i el Cap de la Nau.
És un vent de component sud procedent del Sàhara i Algèria, que moltes vegades porta pols groguenc en suspensió. A les Balears arriba humit i del SE, coneixent-se per Xaloc.
Mestral. Vent fort, i sec del NW i N. Els seus efectes es noten molt intensament al Golf de Leon i arriben per la costa fins a la desembocadura de l'Ebre. Va acompanyat de cels clars i bufa amb ràfegues que poden arribar als 90 muts, si bé la velocitat mitjana és de l'ordre d'uns 50 nusos. Es coneix també per Tramuntana, tot i que aquest nom s'utilitza igualment per designar els vents freds i secs en les regions posteriors de les borrasques.
La Tramuntana, que en ocasions arbora molta mar, es nota extraordinàriament a l'illa de Menorca, sent el mes freqüent de tots els vents, excepte a la primavera en què predomina alguna cosa al SW. El màxim, amb direcció NNW i N, té lloc de desembre, gener i febrer; al juny es té un altre maximo9 amb vents entre el N i NNE.
Llevant. Aquest vent bufa fluix a Balears entre ENE i ESE, augmentant la seva intensitat cap a l'altura del meridià de Màlaga i ho fa amb més força a l'embocadura de l'Estret. Particularment és fort al març i de juliol a octubre.
S'anuncia per rellentes, calma núvols aborrallonades que vénen del NE i, de vegades per més del SE que el precedeix. A Entre el cap de Gata i el Cap de Creus bufen moltes vegades en forma de NE a Els d'hivern són perillosos a causa del enfoscament que porten a la mar que arbora.
Vendaval. Tenen el seu major freqüència de setembre a març, coincidint amb les grans collades procedents de l'Atlàntic.: Els hiverns són perillosos a causa de enfoscament que porten i de la mar que arbora.

vents predominants entre l'Estaca de Bares i el riu Miño

Durant la major part de l'any bufen vents de N, que oscil·len entre NE i NW, Són frescos i clars durant l'estiu i xàfecs al hivern. El seu major freqüència té logar entre abril i octubre.
- De novembre a març predominen els del 3r i 4t quadrant:
a) Els del S i SSW, freqüents de desembre a març, es tanquen en aigua, duren així unes 24 hores i rolen al SW, on s'aturen mes de 2 o tres dies, per passar finalment al W i WNW. Es coneixen per vendavals.
b) Els del SW, que aixequen molta mar, predominen d'octubre a febrer. Són durs i tenaços, acompanyats de pluges contínues i gran serradell que impedeix veure la terra. En mig d'un fort xàfec sol rolar al NW on es entaula una gran intensitat continuant d'aquesta manera diversos dies.
c) Els del NW, també perillosos, vénen acompanyats de grans xàfecs, intercalats amb clarianes, que quan augmenten són inici de millora. En aquest cas el vent rola al NE passant pel N.
d) Els NE vénen a vegades acompanyats de ruixats de neu o calamarsa. Els d'E a SE són rars en aquesta època, però si arriben ho fan de forma violenta i amb abundants navades.
Els vendavals s'anuncien pel cel borrejat (cirrocúmulus) o amb serradell que s'aixeca pel S i segons la seva major o menor velocitat indiquen la corresponent velocitat del vent que s'espera. També és un símptoma l'aparició en l'eixàrcia d'un filament o com teranyines (fils de la Verge) en dies clars i amb temps calmós. Quan succeeix això al hivern, es pot esperar en un termini de 24 hores el cel tapat i saltin els vents de S. que la inicien.
De maig a setembre els N bufen frescos i amb gran freqüència del NNW al NNE, sent molt rars i de curta durada dels SW, que desapareixen rolant al NW i N. a En ocasions (agost i setembre) es formen gairebé instantàniament forts torbonades amb vents trobats de terra (ESE) i mar (SW).
Van acompanyats de tronada i molta pluja. Són mes freqüents en els estius calorosos.
Els vendavals que recalen en la bona estació són benignes i de curta durada.
En les proximitats de la Corunya predominen els NE a l'estiu i els SW al hivern. Els NE porten temps clars, interromput de vegades per SW i W breus, regularment s'estableixen cap a les 10 del matí i afluixen o cauen durant la nit. Si bufen al hivern porten abundants núvols i pluges.

vents regionals i locals

Vents de trets tèrmics freds, són, entre uns altres, el buran o purga, vent extremadament fred i violent procedent de Siberià que afecta al sud de Rússia, perillós per les abundants nevades que origina; el crivetz, que bufa en les terres del baix Danubi procedent de l'interior de Rússia; el koshava dels països de l'antiga Iugoslàvia que és un vent fred del nord-est, procedents de Rússia; a Alemanya, rep el nom de steppendwind el vent fred del nord-est procedent de les estepes russes.
El vardarac és un vent polar, molt fred, que bufa al hivern sobre el nord del mar Egeu.
En la costes xineses, el vent fred del nord rep el nom de leung.
El narai és un vent fred que assota, en l'estació hivernal, l'arxipèlag japonès procedent de les regions polars del continent asiàtic.
El pampero és un vent fred que bufa a Argentina i Uruguai procedent del sud i sud-oest; el seu bufo es produeix amb el pas d'un front fred i va acompanyat de torbonades, ruixats turmentosos i brusc descens de temperatures; Buenos Aires rep, de mitjana, una dotzena de pampers a l'any, generalment, a la primavera i estiu.
En l'altiplà andí peruà reben el nom de surazos els vents freds del sud que s'acompanyen de baixes temperatures i cels nets.
Amb el nom de esno es denominen els corrents d'aire fred que bufen en les valls noruegues,al 'hivern, procedents de les terra altes (highlands) i que arriben a elevada velocitat en els fiords.
Vents local molt càlid és el chergui que afecta al Marroc procedent del desert del Sàhara; vent saharià és, així mateix, el ghibli que bufa en Tripoli.
El kahmsim o chamsin és un vent càlid, polsoros i sec, de component sud que bufa, generalment a la primavera, sobre Egipte i el mar Rojo; es produeix davant de les depressions que es desplacen cap a l'est a través d'Àfrica septentrional o el Mediterrani sud-oriental.
El shamal és un vent càlid del nord-oest que bufa sobre L'Iraq i el Golf Pèrsic a l'estiu.
Similars característiques presenta el brickfielder o brickfelder que bufa en el sud d'Austràlia procedent dels deserts de l'interior acompanyat de tempestes de pols.
El karaburan és un vent violent de l'est o nord-est que afecta, a la primavera i estiu, a les regions pròximes al desert de Gobi; el buf d'aquest vent s'acompanya de remolins i tempestes de sorra que dificulten enormement la visibilitat, per aquest motiu, així mateix, rebi la denominació de "tempesta negra".
El sonora és un vent càlid que travessa Arizona procedent de Mèxic i Califòrnia.
No falten denominacions regionals o locals de vents associats a situacions atmosfèriques inestables amb desenvolupament de tempestes.
És el cas del bayomo, vent fort i ratxejat generalment vinculat amb tempestes generades en el vessant de sobrevent de la serralada de Serra Mestra en el sud de la illa de Cuba; de la churada, torbonada furiosa acompanyada de pluges que s'origina en les illes Mariannes durant els mesos de gener, febrer i març; del cordonas, vent violent del sud que bufa en l'oest de Mèxic procedents del sector oriental de tempestes tropicals situades enfront de la costes.
El marí és una vent càlid, de tipus xaloc, que s'acompanya de tempestes intenses en les àrees costaneres del Golf de Lleó en el sud de França.
La sud estada és un vent fort del sud-est que bufa, en ocasions, al hivern al llarg de la costes d'Argentina, Uruguai i el sud de Brasil i que provoca mar brava, acompanyat d'abundant nuvolositat i pluges.
En el Golf Pèrsic el suhaili és el vent del sud-oest que s'associa amb nuvolositat i precipitacions.
En altres casos, l'aparició d'un vent local es vincula al cessament de les pluges, com ocorre amb el vent elefanta que bufa en la costa Malabar, en l'extrem sud-oest de la Índia, al setembre i octubre, assenyalant el final de l'estació de pluges monsòniques i inici de l'estació seca.
No falten, per la seva banda, denominacions locals de les brises; així, a Sud-àfrica, les brises fresques reben el nom de doctor i a Xangai de feh.
En Hawaii, les brises reben diverses denominacions kapalilua, kohilo.
En algunes regions agrícoles de Japó es coneixen com matsukazee.
En Portugal, la marinada rep el nom de "vento de baixo".
El coromell és una brisa nocturna que bufa en l'àrea de la Pau, al sud de la península de Baixa Califòrnia, entre novembre i maig; és aquesta ocasió, el contrast tèrmic s'estableix entre unes aigües marines càlides i una superfície continental que, en aquesta èpica de l'any, es refreda ràpidament durant la nit.
En ocasions el buf de la brisa marina acosta a la línia de costa formacions de núvols baixos (estrats).
És el cas del cacimbo bufa del sud-oest al llarg de la costa de Port Lobito, a Angola. Es tracta d'una brisa fresca que adquireix aquest tret al circular sobre el corrent fred de Benguela que circula enfront de les costes occidentals del sud d'Àfrica.
El nom de cacimbo s'empra, així mateix, per a denominar a la capa de boires d'irradiació/advecció que es gesta en aquest àmbit per la presència de la esmentada corrent marina freda i que és arrossegada cap a la costa pel vent.

vents locals

Són els que influeixen directament per al disseny dels molls (orientació), maniobres dels vaixells i en general, disseny i càlcul d'obres interiors.

vents més característics d'Espanya

- A nivell general podem dir que els vents dominants a Espanya són:
a) Interior: dominen els vents del Nord-est i els de component oest (Nord-oest i Sud-est).
b) Litoral Mediterrani: trobarem els vents de l'Est, Nord i Sud.
c) Estret: el vent present és el que prové de l'Oest.

vents variables

Es diu dels vents que corren de la terra al mar i viceversa, alternativament.

vents variables

Vent que es produeixen a la zona dels anticiclons oceànic s, i que separen els alisis dels vents generals de l'oest.

ventre

Es diu a l'obra viva o fons d'un vaixell.

ventussol

Vent molt suau.

Venus

El planeta Venus, el segon que es troba a partir del Sol, és el més pròxim a la Terra; es presenta similar al nostre planeta tant per dimensions com per pes i densitat. Però malgrat la seva proximitat a nosaltres, no és possible observar la seva superfície, a causa que un espès i impenetrable sistema de núvols l'envolta constantment.
Venus és l'objecte més lluminós del cel, després del Sol i de la Lluna: en les condicions més favorables arriba a la magnitud de - 4,3 i pot ser vist a ple dia.
Per ser un planeta interior a l'òrbita de la Terra, Venus apareix al cel en les proximitats del Sol, respecte al qual s'allunya al màxim (en l'època de les Elongacions) en uns 47 graus. És visible tant al matí, abans de la sortida del Sol, com a la nit, immediatament després de l'ocàs.
Venus té un diàmetre de 12.100 km., Una mica més petit que el terrestre, la seva massa és de 4,87 x 10 elevat a 24 kg., És a dir 0,8-1 respecte al nostre planeta, i la densitat mitjana de 5,25 g/cm3, tot just inferior a la terrestre que és de 5,52.
El planeta gira al voltant del Sol en una òrbita gairebé circular (i = 0,0068) a una distància mitjana de 108.210.000 km., Emprant 224,7 dies per realitzar un gir complet. L'òrbita està inclinada en 3 graus 24 minuts respecte a l'eclíptica (pla de l'òrbita terrestre). El dia venusià és extremadament llarg: per a realitzar una rotació al voltant del seu propi eix, el planeta empra 243,1 dies i el sentit d'aquesta rotació és retrògrad.

VER

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I. Y.R. U. pertanyents a Bermudes.

Vera, Carolina Susana

Carolina Susana Vera (San Nicolás dels Rierols 14 de juliol de 1962) és un meteoròloga argentina. És Investigadora Principal de l'CONICET i Professora Titular de la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires (UBA). La seva àrea de recerca és la variabilitat climàtica i canvi climàtic a Sud-americà.
Des del 10 de desembre de 2019 és la titular de la Unitat Gabinet d'Assessors de el Ministeri de Ciència, Tecnologia i Innovació.
Vera es va graduar com a llicenciada en Ciències Meteorològiques en Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la UBA el 1986. Després va realitzar el seu doctorat a la mateixa universitat sota la direcció de la Dra. Eugènia Kálnay. Es va graduar el 1992 amb una tesi titulada "Un sistema d'assimilació de dades per a la regió extratropical de Sud-americà" .
Va ingressar a la docència com Auxiliar en 1984, exercint-se com Cap de Treballs Pràctics des de 1991 fins a 1994, com a Professora Adjunta entre 1994 i 2011, com Associada entre 2011 i 2012 i finalment com a Professora Titular des 2012.
En investigació va ingressar com a becària de CONICET fins arribar a la categoria de Investigadora Principal. Desenvolupa el seu treball al Centre d'Investigacions de la Mar i l'Atmosfera (CIM) ia l'Institut Franco-Argentí de l'estudi de Clima i les seves Impactos. Va ser directora del CIMA entre 2010 i 2015.
És vicepresidenta de el Grup de Treball I del Panell Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic (IPCC per les seves sigles en anglès), una iniciativa de el Programa de Nacions Unides per al Medi ambient (PNUMA), i l'Organització Meteorològica Mundial (OMM) .

Vera y Mendoza, Pedro de

Pedro de Vera y Mendoza va ser un comandant castellà que va participar en la Conquesta de Canàries. El febrer del 1480 va obtenir el nomenament de Capità General de Canàries i alcaide de Tenerife. Va expulsar Juan Rejón l'18 d'agost, va sotmetre els menceys de Tenerife i va matar el resistent Doramas a Arucas.
Va desembarcar en 1488 en l'illa de La Gomera per a sufocar la rebel·lió de Hautacuperche, guerrer que va encapçalar la "Rebel·lió dels gomers de 1488", així com per a venjar la mort de Hernán Peraza, ajusticiat a l'illa a causa dels seus excessos. Va sotmetre la rebel·lió i va esclavitzar als guerrers supervivents. Va romandre com a governador fins al 1491.

Vera y Zárate, Juan Alonso de

Juan Alonso de Vera y Zárate (La Plata de la Nova Toledo, província de Charcas, ca. 1579 - ib., 1º de juliol de 1633) va ser el primer mestís nomenat pel rei Felip III d'Espanya com cavaller de l'Ordre de Santiago i avançat del Riu de la Plata, per ser descendent patern de nobles espanyols, a més de ser nét matern del tercer avançat Juan Ortiz de Zárate i baixar de l'emperador inca Túpac Yupanqui. Va assumir com a governador del Tucumán des 1619 - 1627.
Juan Alonso de Vera i Zárate va néixer cap a 15791 a la ciutat de la Plata de la província de Charcas, Virregnat del Perú que formava part de l'Imperi espanyol, sent fill de la cambra avançat Juan Torres de Vera i Aragón i de Juana Ortiz de Zárate i Yupanqui (n. la Plata, ca. 1561 - ib. 5 de gener de 1584) tenint en de la unió entre Juan Ortiz de Zárate amb la princesa inca Leonor Yupanqui, filla del segon emperador Túpac Yupanqui que va ser al seu torn el desè sobirà des 1471, i de la seva esposa principal i germana Mama Ocllo.
La seva tia materna era Isabel Chimpu Ocllo que s'havia enllaçat amb el gentilhome hispà-extremeny Sebastià Garcilaso de la Vega, corregidor del Cuzco des de 1554.Tots dos eren els pares d'Inca Garcilaso de la Vega.
A més va tenir un germà per part de pare que havia estat concebut en una dona hidalga en la seva primera visita a la ciutat i va ser cridat Gabriel de Vera i Aragón que seria regidor del Cabildo d'Asunción en 1612 i en 1628 i posteriorment va ocupar el càrrec de tinent de governador general d'Assumpció en 1632.
Els seus primers serveis a la corona van ser als 14 anys d'edat, acompanyant a Fernando de Zárate. En aquesta oportunitat (1594), estant al port de Buenos Aires amb tropes santiagueñas, van rebutjar a l'invasor estranger.
En 1597 se li va atorgar una encomana d'indígenes charrúas i en 1602 va contreure matrimoni en Charcas amb Maria de Figueroa Holguín.
Hi havia partit al Regne d'Espanya amb certa documentació per sol·licitar la conservació del títol d'avançat del seu pare que finalment li va ser concedit pel rei Felip III en 1613, a més de nomenar-cavaller de l'Ordre de Santiago.
En reconeixement d'aquests documents, va ser designat governador del Tucumán pel rei, mitjançant un reial cèdula del 6 de setembre de 1615. En el viatge per fer-se càrrec de la seva governació va ser capturat a les costes de Brasil per pirates holandesos, els qui ho van despullar de tot quan portava.
Va tornar al Riu de la Plata a l'abril de 16196 a on era propietari de terres, 6 a més de tenir quadres i solares a la ciutat rioplatense de Santa Fe i en altres ciutats mes.
Va arribar a la ciutat de Còrdova el 24 de maig del corrent com a governador del Tucumán, i com a tal mitjançant acte emès a Santiago del Estero va assignar el 19 de octubre del mateix any el càrrec de tinent de governador de Sant Joan Baptista de la Rivera de Londres a Joan II Gregorio Bazán, cavaller de l'Ordre de Santiago, un fill de Juan Gregorio Bazán.
A mitjan 1620 va viatjar a la seva ciutat natal romanent allí diversos mesos, deixant en el seu lloc a Joan Ochoa de Zárate qui fos el tinent de governador del Tucumán i que alhora feia de lloctinent general. En la seva estada a la província de Charcas, l'avançat va expedir l'ordre de nomenament com a tinent de governador de Còrdova a favor de Diego de Vera.
Vera y Zárate va exercir el càrrec de governador fins a mitjans de 1627. En acabar el seu mandat es va establir a la ciutat altoperuana de la Plata, on també tenia béns i haciendas.
El 5 de juny de 1633 l'avançat Juan Alonso de Vera y Zárate va traspassar als jesuïtes i els seus aborígens, davant l'escriba Domingo Fuentes, els drets heretats de tot el bestiar cimarró de la jurisdicció de la tinença de govern de corrents, introduït en aquestes províncies pel seu avi Juan Ortiz de Zárate.
Testà davant Pedro de Aibar a la ciutat de la Plata de la província de Charcas el dia 23 de juny del mateix any i moriria en aquesta ciutat el divendres 1 de juliol del corrent.
Durant el seu govern, va fundar a Còrdova el Col·legi de la Companyia de Jesús. Durant la seva gestió va tenir molts conflictes amb el bisbe Julián de Cortázar. La seva falta de coneixement del medi el va portar a cometre greus errors amb els aborígens, el que va col·locar a les ciutats de la seva governació en risc de ser destruïdes.
Durant la seva gestió al port de Buenos Aires va estar a punt de ser envaït per holandesos, de manera que el governador Vera y Zárate va enviar des de Santiago del Estero una tropa al comandament del general Gil de Oscariz Beaumont i del sergent major Miguel de Ardiles, nét del conqueridor homònim. Aquest contingent es va unir allà amb el provinent del Paraguai i amb un altre de Santa Fe.

veraders

Espècie de brom petit, en forma de barca a mitja vela.

Verrazzano, Giovanni da

Giovanni da Verrazzano (sovint escrit Verrazano) (Val di Greve, Florència, 1485 - algun indret de les Antilles, 1528) va ser un navegant i explorador Florentí, que al servei de Francesc I de França explorà la costa atlàntica d'Amèrica del Nord a la recerca d'un pas pel nord-oest cap a l'Índia. El 1524 fou el primer europeu a arribar a Amèrica del Nord després d'haver-ho fet els víkings 500 anys abans, explorant la costa compresa entre les Carolines i Terranova, incloent New York Harbor, la badia de Narragansett i el riu Hudson. El 1527 va partir cap al Brasil en una nova expedició, en la qual va morir l'any següent. Hi ha un consens general entre els experts que Giovanni da Verrazzano va néixer a Val di Greve, una petita localitat al sud de Florència, fill de Piero Andrea di Bernardo da Verrazzano i Fiametta Capelli. Amb tot, hi ha algunes teories alternatives, com ara la que exposa que era francès, nascut a Lió, fill d'Alessandro di Bartolommeo da Verrazano and Giovanna Guadagni. En qualsevol cas, Verrazzano sempre es va considerar florentí, igual com ho van fer els seus contemporanis. Ell signava els documents emprant la versió llatinitzada del seu nom, "Janus Verrazanus", i en el seu testament fet l'11 de maig 1526 a Rouen, França i conservat a l'Arxiu Departamental del Sena Marítim, es va anomenar a ell mateix com a "Jehan de Verrazane".
Tot i que Verrazzano va deixar una detallada descripció dels seus viatges a Amèrica del Nord, poc se sap sobre la seva vida personal. Després de 1506, es va instal·lar al port de Dieppe, al Canal de la Mànega, on va començar la seva carrera com a navegant. El 1508, probablement en companyia del capità Thomas Aubert, s'embarcà cap a la costa nord-americana en un vaixell anomenat La Pensée, equipat per l'armador Jean Ango. Explorà, possiblement durant un viatge de pesca, la regió de Terranova i el riu Sant Llorenç, al Canadà, alhora que feia nombrosos viatges pel Mediterrani Oriental.
El setembre de 1522 arribaren a Castella els membres supervivents de la primera circumnavegació terrestre. Això impulsà els comerciants francesos a buscar noves rutes comercials i el 1523 el rei Francesc I de França va demanar a Verrazzano fer plans per explorar una àrea compresa entre la Florida i Terranova amb l'objectiu de trobar una ruta marítima cap a l'oceà Pacífic.
Amb una carraca de tres pals, "La Dauphine", pilotada per Antoine de Conflans, va salpar el 17 de gener de 1524 de Madeira per dirigir-se cap al continent americà. S'acostaren a la zona de Cap Fear cap a l'1 de març de 1524 i, després d'una breu estada, exploraren la costa situada més al nord, arribant fins a la moderna Carolina del Nord i a la llacuna del Pamlico Sound. En una carta dirigida a Francesc I, Verrazzano va escriure que estava convençut que la llacuna era el inici de l'oceà Pacífic i l'accés cap a la Xina. Aquest informe va provocar un dels molts errors en la representació d'Amèrica del Nord en els mapes de l'època.
Continuant cap al nord per explorar noves costes, Verrazzano i el seu equip van entrar en contacte amb indígenes americans que vivien a la costa. Amb tot, no s'adonà de les entrades a la badia de Chesapeake i la desembocadura del riu Delaware. A la badia de Nova York, es va trobar amb el lenape i observà el que ell considerà un gran llac, però que en realitat era l'entrada del riu Hudson. Després passà per Long Island i va entrar a la badia de Narragansett, on va rebre una delegació de wampanoag. Les paraules "Norman vila" identifiquen aquest indret al mapa de 1527 fet per Visconte Maggiolo. L'historiador Samuel Eliot Morison va escriure "això passà a Angoulême (Nova York) més que a Refugio (Newport). Va ser, probablement, amb la intenció d'agradar un dels amics nobles de Verrazzano. Hi ha diversos indrets anomenats "Normanville" a Normandia, França. La principal és prop de Fécamp i una altra també important es troba prop d'Évreux. A l'oest d'aquesta hi ha Longa Villa, que Verrazzano anomenà en honor a François d'Orleans, duc de Longueville". Es va quedar allà durant dues setmanes, i després es va traslladar cap al nord, seguint la costa fins a l'actual Maine, sud-est de Nova Escòcia i Terranova, després de la qual cosa va tornar a França, on arribà el 8 de juliol de 1524. Verrazzano nomenada la regió explorada com a Francesca en honor al rei de França, però al mapa fet pel seu germà ho retolà com a Nova Gàl·lia.
Amb el suport financer de Jean Ango i Philippe de Chabot, Verrazzano va organitzar un segon viatge que va salpar de Dieppe amb quatre vaixells a principis de 1527. Una nau quedà separada de les altres en una tempesta prop de les illes de Cap Verd, però Verrazzano aconseguí arribar a la costa del Brasil amb dos vaixells i aconseguí omplir els vaixells de pal de Brasil abans de tornar a Dieppe el setembre.
Aquest èxit parcial, tot i no trobar el desitjat pas cap a l'oceà Pacífic, inspirà el darrer viatge de Verrazzano que salpà novament de Dieppe durant la primavera de 1528.
El 1528, durant el seu tercer viatge a Amèrica del Nord, després d'explorar la Florida, les Bahames i les Antilles Menors, Verrazzano va fondejar lluny de la platja i remà fins a terra, probablement a l'illa de Guadalupe. Allà fou assassinat i menjat pels indígenes caribs que hi vivien. La flota, formada per dos o tres vaixells, estava fondejada massa lluny per poder-lo ajudar. Altres fonts suggereixen que Verrazzano fou executat per pirateria pels espanyols a Puerto del Pico.

veratera

Xarxa per a pescar verats.

verberar

L'aigua, el vent, etc., percudir, batre.

verderol

Nuvolada que sol formar-se ràpidament i inesperadament.
Vent fort que s' enduu l' aigua de mar en forma d'esquitxos i ruixims.

verdet

Filament adherit al buc d'un vaixell quan roman molt temps a l'aigua.
També l'hi anomena barbes.

verdor

Color que agafa la mar quan fa vent, normalment si es de fora.

verduguet

Peça que va col·locada de popa a proa en algunes embarcacions menors, entre la cinta i la taula contigua inferior, amb més gruixària, amb la finalitat que formi un ressalt arrodonit.

verduguet

Llistó de fusta que guarneix per l'exterior el buc d'una embarcació; alguns bots el duen con una defensa al tot el llarg del cantell dessota la falca.

verduguet

Bordó que envolta el buc de les embarcacions majors, arran de la coberta.

verduguet

Llistó o taula de fusta, normalment de secció en forma de mitja canya, que es col·loca per la part exterior del buc i per sobre del folre per a protegir-lo dels cops i frecs.

verga

Peça cilíndrica creuada al pal que suporta la vela.

verga

Perxa llaurada a mesura que s'enverga una espelma i que se subjecta i penja de

verga

Perxa en condicions de girar al voltant del seu centre i per la cara de proa del pal o masteler corresponent, la qual serveix per a fixar o envergar-hi una vela.
El centre de la verga es diu creu i els extrems penols.

verga

Verga que en les goletes i balandres serveix per fermar-hi la vela denominada rodona.

verga

Perxa llaurada a mesura en què s'enverga una vela i que es subjecta i penja de qualsevol dels pals i mastelers, prenent el nom d'aquest o de la vela mateixa.

verga

Perxa en condicions de girar al voltant del seu centre i per la cara de proa del pal o masteler corresponent, la qual serveix per a fixar o envergar-hi una vela.
El centre de la verga es diu creu i els extrems penols.

verga

Es diuen vergas d'un masteler als penjadors perpendiculars als mastelers en les embarcacions de vela, precisament a aquestes vergas o penjadors s'asseguren els gratiles de les veles.

verga civadera

Verga quadra que antigament llegaven els vaixells per sota el bauprès.

verga civadera

Verga major del bauprès, emprada fins a la fi del segle XVIII per a lligar-hi la vela quadra.

verga d'acer

Verga confeccionada amb planxes d'acer, i que és pròpia dels grans velers construïts durant el segle XX, coexisteix amb les vergues d'alumini, més lleugeres, encara que més fàcils de doblegar sobre l'arbre per una mala manipulació de les braces.

verga d'ala

Verga petita, a la qual s'hi enverga una vela d'ala.
Generalment pren el nom de la verga on va aparellada.
Les veles d'ala van envergades a la vegada a les vergues petites o vergues d'ala, menys la vela baixa de trinquet que ho fa directament al botaló d'ala.
Si bé, això, no és una regla absoluta.
Les veles d'ala de la vela major duen una semi verga d'ala, quina longitud és igual a la meitat del botaló d'ala.
Les vergues d'ala de gàbia, tenen la llargada d'un terç de llur verga i un diàmetre igual a 1/60 de la seva longitud.
El seu diàmetre petit és la meitat del gran.
Les vergues d'ala de goneta, tenen la llargada d'un quart de llur verga i un diàmetre igual a 1/72 de la seva longitud.
El seu diàmetre petit és la meitat del gran.

verga d'ala d'una gàbia

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala d'una gàbia.

verga d'ala de gàbia

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de gàbia.

verga d'ala de goneta

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de goneta.

verga d'ala de goneta major

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de goneta major.

verga d'ala de rastrera

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de rastrera.

verga d'ala de sobregoneta

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de sobregoneta.

verga d'ala de sobregoneta de proa

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de sobregoneta de proa.

verga d'ala de sobregoneta major

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de sobregoneta major.

verga d'ala de velatxo

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga de la vela, en la qual s'hi enverga una vela d'ala de velatxo.

verga d'antena

Verga llarga que hom fixa obliquament a l'arbre i al gràtil de la vela llatina i que serveix per a hissar-la i suspendre-la.

verga d'un trinquet volant

Verga aparellada al pal d'un balandre, d'una balandra o d'una embarcació petita, la qual porta envergada una vela quadra, quan navega amb vent de popa.

verga de gàbia

Es la que sosté la gàbia i s'hissa al masteler més gran.

verga de goneta

Es la qual va lligada a la vela d'aquest nom.

verga de goneta de proa

Es la que sosté la goneta de m proa.

verga de perico

Es la que serveix per deixar anar el perico o goneta de sobremesana.

verga de respecte

Verga per reemplaçar una verga trencada o inservible.

verga de sobre proa

Verga que sosté la vela d'igual denominació.

verga de sobremessana

Verga que serveix per deixar anar la sobremessana en el seu corresponent masteler.

verga de sobre major

Verga que serveix per deixar anar la vela de el mateix nom.

verga de vela de ventall

Botaló, que serveix per fer cap a popa o aixecar cap a sotavent el puny alt de la vela d'una embarcació petita que fa servir aquesta classe d'aparell.

verga de velatxo

Verga que serveix per deixar anar el velatxo al masteler de proa.

verga de trinquet volant

Verga que porta el pal d'un balandre o d'un vaixell petit, en a el qual s'enverga una vela quadra, quan el vaixell navega en popa.

verga major

Verga de majors dimensions, que és la que en vaixells de creu va creuada al coll de el pal major.

verga rodona

Verga en què s'enverga la vela rodona.

verga seca

Verga major de el pal de messana, que generalment no porta vela i pel motiu se li dóna el qualificatiu de seca.

verges altes

Són les de gàbia, les de goneta, les de sobregoneta i les de sobregoneta.

verges baixes

Són les de trinquet, major i mitjana.

verga de bracejar

Botafora per on s'aferren el bossells per on passen les braces de les vergues baixes i que lliura, els caps o cables que formen aquelles, del fregament amb el costat.

verga de civadera

La verga de civadera, és la verga que travessada en el bauprès, sota tamboret servia per a deixar anar la civadera.

verga de dol

Verga nàutica que hom embica de forma molt notable, en senyal d'aflicció.

verga de ferro

Verga construïda amb planxa d'aquest metall.

verga de fusta

Verga que disposa de gimelgues que eviten que es malmeti per efecte del fregament entre la verga i el pal, van coexistir amb pals metàl·lics, sobre tot les emprades en les veles altes, i no són habituals avui amb vaixells de pal d'acer.

verga de gàbia alta

La verga de gàbia, és la qual sosté la gàbia i s'hissa en el masteler major.
En sentit general, de les vergues de gàbia, no especificant si és alta o baixa.
Les vergues de gàbia son les quals estan creuades immediatament per la part superior de les majors.
En els vaixells de tres pals són la de gàbia, la de velatxo i la de sobre messana i en els de dos, les dues primeres.

verga de gàbia baixa

Verga fixa que guarneix la vela de gàbia baixa.

verga de perroquet alt

Verga que guarneix la vela de perroquet volant.

verga de popa

Terme que designa el conjunt de vergues que, en cas d'una virada per avant, són bracejades en primer lloc per ajudar a la caiguda,així, en un bergantí seran les vergues de l'arbre major, en una fragata les vergues del major i del de mitjana.
- Són les que bracegen en primer lloc al virar per avant, per exemple:
a) D'un bergantí, les del pal major.
b) D'una bricbarca, les del pal major.
c) D'una fragata, les del pal de mitjana.

verga de proa

Vergues de l'arbre de trinquet, que són les darreres en bracejar-ne en una virada per avant.

verga de proa

Són les que bracegen les últimes en una virada avant i són les vergues de trinquet.

verga de recanvi

Verga, generalment de fusta, que es disposa a coberta per a substituir una altra que pugui rompre.

verga de respecte

Cadascuna de les que es duen en un vaixell en previsió que calgui substituir amb elles les que s'inutilitzin durant la navegació.

verga de senyals

Pal o element horitzontal elevat, llarg i més o menys cilíndric, que s'usa per a hissar-hi banderes i altres senyals.

verga de trinquet

Verga major que es creua sobre el pal de proa.

verga de vela de ventall

Botaló que serveix per llançar vers la popa i aixecar a sotavent el puny alt de la vela d'una embarcació petita que utilitza aquesta classe d'aparell.

verga de velatxo

Verga en la que s'hi enverga la vela de velatxo.
En sentit general, no especificant si és alta o baixa.

verga de ventall

La vergues de ventall son les perxes o astes que creua diagonalment les veles de ventall per a mantenir-les desplegades.
És la mateixa que en aquesta classe d'aparell es diu botavara.

verga gratacels

Verga que guarneix la vela de gratacels.

verga gratanúvols

Verga que guarneix la vela de gratanúvols.

verga gratanúvols de perroquet

Vela triangular sense verga que, amb bon temps, s'hissa per damunt del sobreperroquet.

verga llatina

Nom de les vergues de les veles llatines.
Són llargues, formades de varies peces ajustades, primes pels extrems.
Un d'aquests extrems descansa a la roda, i l'altre s'aixeca per damunt de la popa del pal.
Antena, o sia, conjunt de car i pena al qual s'enverga una vela llatina.

verga major

La verga major és la de majors dimensions, que és la qual en vaixells de creu va creuada en el coll del pal major.
Les vergues majors son en els vaixells de tres pals, la major, el trinquet i la seca i en els de dos, aquestes dues últimes.

verga perroquet baix

Verga que guarneix la vela de perroquet fix.

verga rodona

La verga on hi va fermada la vela quadrilàter.

verga rastrera

Verga petita, que treballa com a extensió de la verga d'una vela mestra, en la qual s'hi enverga una vela rastrera.

verga seca

Verga que porten algunes goletes i balandres per allargar-hi la vela anomenada rodona.
Verga que s'aparella prop de la boca de la antena de la cangrea, per passar les escotes de la sobremitjana o, en el cas que estigui partida, de la sobremitjana baixa, és una verga fixa, arrelada a l'arbre amb un arcbotant.

verga sobrecivadera

Verga horitzontal, la menor del bauprès i, per tant, més alta que la civadera, que era assegurada amb una raca en la seva creu per tal que pogués córrer pel botaló de floc.

verga sobreperroquet

Verga fixa que guarneix la vela de sobreperroquet.

verga sosobre

Verga petita que alguns vaixells de vela duien damunt de la verga de sobregoneta.

verga trinquet

La verga de trinquet, és: en els vaixells de creu, és la segona quant a grandària i va creuada en el coll del pal trinquet.

vergalina

En Palma de Mallorca, enverga.

verganell

Cadascun dels taulons que en les embarcacions petites van col·locades de cantell de la roda de proa, i formen l'obra morta o orla de l'embarcació.

vergat

Ormeig de pesca de riu, emprat especialment en la pesca de truites, fet de vinet, consistent en un recipient similar a un cistell sense fons que entra dins un altre més gros, tancat per sota.

Vergara y Velasco, Francisco Javier

Francisco Javier Vergara y Velasco (Popayán 1860 - Barranquilla † 1914) va ser un geògraf, cartògraf, historiador i militar colombià.
Autor de múltiples obres d'història i geografia i de centenars de mapes, s'expliquen entre les seves obres principals la Nova Geografia de Colòmbia (1888, 1892 i 1901) i el Atles complet de geografia colombiana (1906/1910), obra que va merèixer el premi Charles Manoir de la Societat Geogràfica de París.
Membre de diverses societats científiques, Vergara va sostenir correspondència amb geògrafs i historiadors de tota Europa i Amèrica, entre els quals es destaca el geògraf anarquista francès Elisée Reclus, el capítol del qual sobre Colòmbia en la "Nouvelle Géographie Universelle" es basa principalment en els seus treballs.

Verge

Sisena zona del zodíac que recorre el Sol a l'última part de l'estiu.

verges altes

Vergues de gàbia, les de goneta, les de sobre i les de sotsobre.

verges baixes

Vergues de trinquet, major i messana.

verges de popa

Vergues que es bracegen en primer lloc al virar per avant.

verges de proa

Vergues que es bracegen les últimes en una virada per avant i són les de el pal trinquet.

verges de ventall

Es la perxa o asta que creua diagonalment les veles de ventall per mantenir-les desplegades. És la mateixa que en aquesta classe d'aparell es diu botavara.

verges en alt

Se'n diu de l'embarcació que està a punt per navegar.

verges grans

En els vaixells de tres pals, la major, el trinquet i la seca i en els de dos, aquestes dues últimes.

vergues tipus

- Verga major: La de majors dimensions, que és la que en vaixells de creu va croada en el coll del pal major.
- Verga de trinquet: En els vaixells de creu, és la segona quant a grandària i va croada en el coll del pal trinquet.
- Verga seca: La que va croada en el coll del pal messana i que serveix per caçar la sobremessana i en la qual generalment no es deixa anar cap vela.
- Verga de gavià: La que sosté la gavià i s'hissa en el masteler major.
- Verga de velatxo: La que serveix per deixar anar el velatxo en el masteler de proa.
- Verga de sobremessana: La que serveix per deixar anar la sobremessana en el seu corresponent masteler.
- Verga de goneta major: La que va unida a la vela d'aquest nom.
- Verga de goneta de proa: La que sosté el galindó de proa.
- Verga de perico: La que serveix per deixar anar el perico o goneta de sobremessana.
- Verga de sobremajor: La que serveix per deixar anar la vela del mateix nom.
- Verga de sobre de proa: La que sosté la vela d'igual denominació.
- Verga de sobreperico: La que serveix per deixar anar la vela del mateix nom.
- Vergues de ventalls: El petxar o asta que creua diagonalment les veles de ventall per mantenir-les desplegades.
És la mateixa que en aquesta classe d'aparell es diu botavara.
- Verga d'ala: El palet en què se subjecta tot o part del gràtil d'un ala.
- Verga de cibadera: La verga que travessada en el apurés, sota el tamboret servia per deixar anar la cibadera.
- Vergues majors: En els vaixells de tres pals, la major, el trinquet i la seca i en els de dos, aquestes dues últimes.
- Vergues de gàbia: Les que estan creuades immediatament per la part superior de les majors.
En els vaixells de tres pals són la de gavià, la de velatxo i la de sobremessana i en els de dos, les dues primeres.

verificació

Determinació, generalment per mètodes estadístics, del grau de l'exactitud d'un pronòstic.

verificació del contenidor posterior a la càrrega

- S'han de revisar els següents punts després de l'embalatge:
a) El contenidor s'embala per satisfer els requeriments de la càrrega, per resistir la probable tensió durant el transport i satisfer els requeriments del contenidor mateix.
El pes de la càrrega no ha d'excedir el límit màxim de càrrega del contenidor.
b) S'ha de mostrar una còpia de la llista de la mercaderia embalada, en un lloc visible dins del contenidor per inspeccions duaneres, etc.
c) Si s'utilitzen bigues com a material per a embalatge, sota certes circumstàncies, s'han de complir les normatives legals de quarantena del país destinatari.
S'ha de col·locar de manera visible al contenidor un certificat de fumigació o prova que les bigues han estat tractades.
El reglament i informació es poden obtenir per part de les autoritats agrícoles dels països concernents.
d) Les portes i sostres removibles, han de tancar acuradament.
e) S'ha d'anotar el nombre de segell.
El cable d'acer i cadenats per contenidor poden protegir la càrrega de robatori.
f) En contenidors descoberts, les plaques del sostre s'han d'ajustar correctament i les cordes s'han d'inserir de manera correcta (segell duana'l).
g) Les cobertes utilitzades per protegir la càrrega en contenidors especials, s'han d'unir correctament.
h) S'han de treure les etiquetes adhesives velles.
i) Per contenidors refrigerats, s'ha d'establir la temperatura i volum de ventilació, registrador de temperatura (si va proporcionar) ha d'estar en marxa i s'ha de mostrar la temperatura.
j) En embarcacions amb càrrega perillosa, s'ha de complir amb l'embalatge pertinent i amb les normes de separació, i adjuntar el rètol correcte de IMO, col·locat a la part de fora del contenidor.
k) Tot tràmit de documentació s'ha de completar amb puntualitat i correctament.
Si un contenidor es sobrecàrrega o la càrrega s'assegura incorrectament, s'interromp el transport i l'assegurança no cobrirà possibles avaries.

verificació del contenidor prèvia a l'embalatge

Cada contenidor utilitzat en rutes internacionals ha de tenir una placa CSC vàlida, com s'estableix de conformitat amb la Convenció Internacional de Contenidors assegurats amb data del 1972.02.12.
Els contenidors són controlats després de cada ús.
A més d'aquestes inspeccions, recomanem que els clients sempre portin a terme una acurada revisió del següent després de rebre el contenidor:
- Llista de control extern:
a) No hi ha d'haver forats o obertures en les parets o al sostre.
b) S'han operar les portes amb facilitat.
c) Els dispositius de bloqueig i les manetes han de funcionar correctament.
d) Els segells duaneres han d'estar en ordre.
e) No ha d'haver etiquetes adhesives de càrregues anteriors (per exemple rètols de IMDG); només es permeten etiquetes de càrrega perillosa, quan hi ha càrrega perillosa en el contenidor.
- Punts addicionals per a la seva consideració en contenidors especials:
a) Flatracks: Les parets de fons es tanquen i s'asseguren.
b) Contenidors descoberts (Open Top): El trinquet de la porta superior i l'arc del sostre han de tancar completament i correctament.
c) Contenidor descobert (Open Top): La coberta del sostre no està danyada i és de la mesura correcta i els seves puntes de terme no estan danyats.
d) Contenidor amb coberta rígida: El sostre està intacte i l'amarratge del sostre s'ajusta i funciona correctament.
e) En contenidors amb connexions elèctriques, la condició de l'equip elèctric (per exemple, cables i endolls) s'hauran inspeccionar abans que se li subministri voltatge a la unitat.
- Llista de control interna:
El contenidor és a prova de condensació d'aigua.
- Mètode de prova: Entrar en contenidor, tancar les dues portes i examinar si hi ha alguna llum que passi a través d'obertures, forats o unions de portes.
- El contenidor està completament sec al seu interior.
Refregar tota la condensació o gebre, de manera que s'eviti la corrosió i deformació de la càrrega per humitat.
- El contenidor està lliure de brutícia i residus de la càrrega, net i sense olors.
- No hi ha presència de claus ni altres objectes amb protuberàncies que puguin danyar la càrrega.
- Si la càrrega està a bord del contenidor d'un mateix client, s'ha d'assegurar que la placa de CSC sigui vàlida.
D'una altra manera, el contenidor s'ha de carregar de manera convencional.

verificació del pronòstic

Comparança objectiva entre un element meteorològic previst i l'element observat.

vermellor

Color vermell que es veu en els núvols travessades pels raigs de Sol, a l'alba o al capvespre.

vernal

Solstici vernal.

vernal

Relatiu o pertanyent a la primavera.

vernalització

La vernalització és la condició natural física a períodes variables de fred d'algunes plantes herbàcies perquè es produeixi l'obertura de les seves flors. La vernalització o quantitat mínima d'hores de fred requerides, varia amb les diferents espècies i genotips.

vernier

Vernier Instrument de mesurament que consisteix en una regla fixa de 12 centímetres, amb precisió d'un mil·límetre, sobre la qual es desplaça una altra regla mòbil (nonio).
La regla graduada del Vernier divideix 9 mil·límetres en 10 parts iguals de manera que poden efectuar lectures amb una precisió d'un dècim de mil·límetre. Es pot utilitzar per mesurar gruixos, diàmetres interiors i exteriors i profunditats.

vernier

Escala petita, mòbil, graduada, adjacent i paral·lela a l'escala principal d'un instrument.
Dóna la mesura per interpolació entre les graduacions de l'escala principal.

vernís

Dissolució d'una o més resines en un oli o en un líquid volàtil que hom aplica a una superfície i que, una vegada seca, forma una capa que li dóna brillantor, resistència a l'aire i a la humitat, aïllament elèctric, etc.

Vernon, Edward

Edward Vernon, (1684-1757). Marí de guerra anglès que va aconseguir el grau d'almirall, nascut a Westminster l'12 de novembre de 1684 e mort a Nacton, Suffolk, l'30 d'octubre de 1757. Anomenat Old Grog.
Va realitzar els seus primers estudis en la seva localitat natal. En 1700 va ingressar a la Royal Navy i les seves primeres campanyes distingides ho van ser en el marc de la Guerra de Successió espanyola (1702 - 1716) i del costat del pretendent Carles, arxiduc d'Àustria.
En 1722 va ser triat per primera vegada per ocupar un lloc al parlament. Després d'una reeixida carrera professional, al novembre de 1739 va ser ascendit al grau de vicealmirall per part del primer ministre anglès Walpole. Aquest mateix any, com a cap d'una flota anglesa que estava composta de sis embarcacions, va atacar possessions espanyoles a les Antilles, i així va combatre reeixidament a Porto-Bello, ciutat que va ocupar. Posteriorment se li va enviar al fet que asediasen Cartagena d'Índies, el que va fer en 1741. Segur de la seva victòria, comandament fondre una sèrie de medalles commemoratives en la qual se celebrava la presa de la esmentada ciutat. No obstant això en aquesta ocasió va fracassar a causa de la defensa que va organitzar Blas de Lezo, per la qual cosa les esmentades medalles commemoratives van quedar com un signe més de la seva arrogància. Una altra circumstància especial que va envoltar aquesta campanya va ser el fet que en la mateixa va participar embarcat en el bàndol anglès Lawrence Washington, germanastre del futur primer president dels Estats Units, George Washington. Després d'aquesta derrota es va retirar a la base anglesa de l'illa de Jamaica i des d'allà va emprendre altres atac, encara que també va fracassar en els assalts realitzats respectivament contra Sant Llàtzer i contra Santiago de Cuba, el que li va valer la seva substitució en el comandament.
De retorn a Anglaterra va ser novament elegit com a membre del parlament, al qual ja havia assistit en nombroses altres ocasions des 1722. En 1745 se li va ascendir finalment al grau d'almirall. Posteriorment va participar en una nova campanya, aquest cop al territori insular anglès, quan va ser posat al comandament de les forces costaneres dels comtats de Kent i Sussex davant l'intent d'invasió del Pretendent. No obstant això va ser destituït en 1746 a causa de que havia publicat uns fullets en què criticava durament a l'Almirallat.
Les seves campanyes antillanes, especialment la de Cartagena d'Índies, va ser narrada per Smollet, que havia participat en les mateixes com a cirurgià de la flota, en l'obra Roderick Ramdon. Igualment ia causa de la seva relació amb la família Washington, diversos llocs dels Estats Units van rebre la denominació de Muntanya Vermont. Així mateix va ser l'introductor de la tradició naval anglesa per la qual es donava cada dia a cada home que estava embarcat una ració composta per mitja pinta de rom diluïda en aigua, beuratge que va rebre la denominació de grog, amb el que volia evitar l'excessiu nombre d'incidents que eren produïts com a conseqüència de l'excés en la ingesta d'alcohol.

vers

Peça de tela llarga i estreta, amb la qual hom feia i adobava les veles.

Verschoor, Jan Wilhelmsz

Jan Wilhelmsz Verschoor (Zevenbergen, 1573 - Delft, 1639) va ser un navegant neerlandès considerat pirata pels espanyols, que va participar en una expedició contra les possessions a les costes del Pacífic de l'Amèrica del Sud del Virregnat del Perú i que va tornar fent la travessa de l'oceà Pacífic i completant així una circumnavegació del món (la tercera circumnavegació neerlandesa -després de la de Olivier van Noort (1598/1601) i la de Joris van Spilbergen (1614/1617) - i la vuitena de totes les nacions).
Va néixer en 1573 a la ciutat de Zevenbergen, a les Províncies Unides dels Països Baixos i va morir aquí en 1639.
Els Països Baixos, sota un règim liberal, havien desenvolupat una potent armada i importants recursos, a més de marins de gran experiència. El príncep Maurici de Nassau va estendre la guerra amb l'imperi Espanyol a les colònies espanyoles a Amèrica i Oceania pensant que la pèrdua d'importants colònies causaria la ruïna d'Espanya en la guerra. Així, el príncep Maurici de Nassau i els Estats Generals dels Països Baixos van planejar alhora dos grans campanyes comercials amb objectius secrets; una contra el virregnat del Perú, que va partir a l'abril de 1623, a càrrec de l'almirall Jacques L'Hermite; i una segona contra el Brasil, que va partir al desembre d'aquest mateix any, amb entre 26 i 36 vaixells i 3.300 mariners a bord, al comandament de l'almirall Jacob Willekens i que va dur a terme la conquesta de Sant Salvador de Bahia.
A l'abril de 1623, va partir l'Hermite al capdavant d'una flota d'onze vaixells, coneguda com la "flota de Nassau" (Nassausche vloot), amb 1.039 tripulants i 600 soldats, anant al capdavant de la nau insígnia Amsterdam. Anava com a segon al comandament el vicealmirall Gheen Huygen Schapenham, al comandament del Delft i el ja el contraalmirall Julius Wilhelm Van Verschoor comandava un altre dels vaixells.
La flota va salpar des d'Amsterdam en un viatge de circumnavegació cap a l'oest, a la costa occidental d'Amèrica del Sud, amb l'objectiu de capturar els vaixells espanyols que sortien del Perú transportant plata i establir una colònia neerlandesa en el Virregnat del Perú (avui Perú i Xile).
L'expedició va partir de Gorea l'29 d'abril de 1623, però a causa de numerables accidents en l'oceà Atlàntic només van arribar a l'estret de li Maire l'2 de gener de l'any següent. Encara que al comandament de l'almirall L'Hermite, la flota de facto va ser dirigida per Schapenham i per van Verschoor, després que l'Hermite, com la majoria de la seva tripulació, sofrís de disenteria, durant el viatge. Els neerlandesos es van mantenir a les terres de l'estret durant un mes complet a causa que els vents contraris no els permetien avançar, i es van dedicar a explorar aquelles costes de Terra del Foc, aixecar cartes hidrogràfiques (cartografiar les illes Hermite.) i demanar notícies sobre els nadius i els seus costums. L'2 de febrer van entrar finalment a l'estret de Le Maire, i, la flota va ser dispersada pels forts vents. Verschoor va descobrir llavors la badia Nassau, entre les illes Navarino, Hoste i les Wollaston.
A principis de març quan els vents es van fer favorables l'armada va avançar cap a l'arxipèlag Juan Fernández al que van arribar el 4 d'abril des d'on es proposaven com a fi últim envair el port del Callao. Per la seva part en el Virregnat del Perú havien començat a córrer rumors dels vaixells neerlandeses des de 1623, així com la remor específic a Santiago que 15 vaixells recorrien la costa amb banderes negres amb moltes precaucions per ocultar el seu rumb.
A causa d'això quan els neerlandesos van estar enfront del port del Callao l'9 de maig de 1624, el port es trobava fortificat i preparat. Van atacar el port del Callao l'12 de maig, cremant 30 vaixells mercants al port. No podent realitzar reeixides incursions en terra, L'Hermite es va acontentar amb bloquejar el port i enviar la resta de la seva armada a capturar tots els vaixells que es trobessin en les rodalies del Callao. L'23 de maig, Verschoor va ser enviat a atacar Guayaquil, que va córrer pitjor sort doncs va ser parcialment destruïda, encara que el seu atac va ser repel·lit, i després Pisco (ciutat).
El bloqueig es va perllongar i l'almirall L'Hermite va morir l'2 de juny de 1624, després de patir de disenteria i l'escorbut durant mesos. Va ser enterrat a l'illa San Lorenzo, enfront de les costes del Callao, que havia estat capturada pels neerlandeses.
Després de la seva mort Schapenham va prendre el comandament i es va fer càrrec de la direcció del bloqueig i de l'esquadra mantenint el bloqueig sobre el Callao durant 3 mesos més fins al 9 de setembre quan veient que l'empresa es feia impossible, va posar rumb cap a Nova Espanya on esperava fer preses de valor i continuar amb l'expedició. Quan la flota va arribar a les costes de la Nova Espanya, van atacar Acapulco i van passar davant de Manzanillo que finalment no van atacar.
Després van emprendre la travessia del Pacífic, cap a les illes Lladres (illes Mariannes), i després cap a Batavia (avui Jakarta). La flota supervivent va arribar de retorn a Texel l'9 de juliol de 1626, completant la tercera circumnavegació neerlandesa després de la d'Olivier van Noort, 1598-1601) i la de Joris van Spilbergen (1614-1617) i la vuitena de totes les nacions.

Verschoor, Julius Wilhelm van

Jan Wilhelmsz. Verschoor (Zevenbergen, 1573 - Delft, 1639) va ser un navegant neerlandès considerat pirata pels espanyols, que va participar en una expedició contra les possessions a les costes del Pacífic d'Amèrica del Sud del Virregnat del Perú i que va tornar fent la travessia de l'oceà Pacífic i completant així una circumnavegació del món (la tercera circumnavegació neerlandesa -després de Olivier van Noort (1598-1601) i Joris van Spilbergen (1614-17)- i la vuitena de totes les nacions).
- Biografia. Va néixer el 1573 a la ciutat de Zevenbergen, a les Províncies Unides dels Països Baixos i va morir aquí el 1639.
Els Països Baixos, sota un règim liberal, havien desenvolupat una potent armada i importants recursos, a més de marins de gran experiència. El príncep Maurici de Nassau va estendre la guerra amb l'imperi espanyol a les colònies espanyoles a Amèrica i Oceania pensant que la pèrdua d'importants colònies causaria la ruïna d'Espanya a la guerra. Així, el príncep Maurici de Nassau i els Estats Generals dels Països Baixos van planejar alhora dues grans campanyes comercials amb objectius secrets; una contra el virregnat del Perú, que va partir a l'abril de 1623, a càrrec de l'almirall Jacques L'Hermite; i una segona contra el Brasil, que va partir el desembre d'aquell mateix any, amb entre 26-36 vaixells i 3.300 mariners a bord, al comandament de l'almirall Jacob Willekens i que va dur a terme la conquesta de San Salvador de Bahia.
A l'abril de 1623, va partir L'Hermite al capdavant d'una flota d'onze vaixells, coneguda com la "flota de Nassau" (Nassausche vloot), amb 1.039 tripulants i 600 soldats, anant al capdavant de la nau insígnia Amsterdam. Anava com a segon al comandament el vicealmirall Gheen Huygen Schapenham, al comandament del Delft i el ja el contralmirall Julius Wilhelm Van Verschoor comandava un altre dels vaixells.
La flota va salpar des d'Amsterdam en un viatge de circumnavegació cap a l'oest, a la costa occidental d'Amèrica del Sud, amb l'objectiu de capturar els vaixells espanyols que sortien del Perú transportant plata i establir una colònia neerlandesa al Virregnat del Perú (avui Perú i Xile).
L'expedició va partir de Gorea el 29 d'abril del 1623, però a causa de numerables accidents a l'oceà Atlàntic només van arribar a l'estret de Le Maire el 2 de gener de l'any següent. Encara que al comandament de l'almirall L'Hermite, la flota de facto va ser dirigida per Schapenham i per van Verschoor, després que L'Hermite, com la majoria de la seva tripulació, patís de disenteria, durant el viatge. Els neerlandesos es van mantenir a les terres de l'estret durant un mes complet a causa que els vents contraris no els permetien avançar, i es van dedicar a explorar aquelles costes de Terra del Foc, aixecar cartes hidrogràfiques (van cartografiar les illes Hermite.3) i demanar notícies sobre els nadius i els seus costums. El 2 de febrer van entrar finalment a l'estret de Le Maire, i, la flota va ser dispersada pels forts vents. Verschoor va descobrir llavors la badia Nassau, entre les illes Navarino, Hoste i les Wollaston.
A principis de març quan els vents es van fer favorables l'armada va avançar cap a l'arxipèlag Juan Fernández on van arribar el 4 d'abril des de on es proposaven com a fi últim envair el port del Callao. Per la seva banda al Virregnat del Perú havien començat a córrer rumors dels vaixells neerlandeses des de 1623, així com el rumor específic a Santiago que 15 vaixells recorrien la costa amb banderes negres amb moltes precaucions per amagar el seu rumb.
A causa d'això quan els neerlandesos van estar davant del port del Callao el 9 de maig de 1624, el port es trobava fortificat i preparat. Van atacar el port del Callao el 12 de maig, cremant 30 vaixells mercants al port. No podent fer reeixides incursions a terra, L'Hermite es va acontentar amb bloquejar el port i enviar la resta de la seva armada a capturar tots els vaixells que es trobessin a les rodalies del Callao. El 23 de maig, Verschoor va ser enviat a atacar Guayaquil, que va córrer pitjor sort doncs va ser parcialment destruïda, encara que el seu atac va ser repel·lit, i després Pisco (ciutat).
El bloqueig es va prolongar i l'almirall L'Hermite va morir el 2 de juny de 1624, després de patir de disenteria i l'escorbut durant mesos. Va ser enterrat a l'illa Sant Llorenç, davant de les costes del Callao, que havia estat capturada per els neerlandesos.
Després van emprendre la travessia del Pacífic, cap a les illes Lladres (illes Marianes), i després cap a Batavia (avui Jakarta). La flota supervivent va arribar de tornada a Texel el 9 de juliol de 1626, completant la tercera circumnavegació neerlandesa (després de la d'Olivier van Noort, 1598-1601) i la de Joris van Spilbergen (1614-17)- i la vuitena de totes les nacions.

vèrtex geodèsic

Un vèrtex geodèsic és un senyal que indica una posició exacta i que forma part d'una xarxa de triangles amb altres vèrtexs geodèsics.
A Espanya hi ha uns 11.000 vèrtexs que solen estar formats per un cilindre de 120 centímetres d'altura i 30 de diàmetre sustentat en una base cúbica de formigó, tot això pintat de blanc.
Normalment estan en llocs alts i buidats per poder veure altres punts, és per això que sol haver-hi unes bones panoràmiques des d'ells.
Des de 1975 estan protegits per la Llei sobre Senyals Geodèsics i Geofísiques.
La xarxa espanyola de vèrtexs geodèsics es divideix en tres, de primer, de segon i de tercer ordre.
La de primer ordre està formada per triangles de costats entre 30 i 70 quilòmetres.
En la de segon ordre, recolzada en la de primer ordre, els costats dels triangles varien entre els 10 i els 25 quilòmetres.
La xarxa de tercer ordre té costats de 5 a 10 quilòmetres.
Tots els vèrtexs de les xarxes més grans són al seu torn vèrtexs de les més petites.

Varthema, Ludovico

Ludovico de Varthema, també conegut com Barthema i Vertomannus (Bolonya, ca. 1470-1517) va ser un viatger i escriptor italià, conegut per haver estat el primer europeu no musulmà de què se sap que va entrar a la Meca com a pelegrí.
Se sap que Varthema havia nascut a Bolonya, al voltant de l'any 1470. Va ser potser soldat abans de començar els seus viatges llunyans, que va emprendre al sembla per la seva passió per l'aventura, la novetat i la fama que (en aquesta època especialment) proporcionaven les exploracions reeixides.
Va deixar Europa cap a finals de 1502. A principis de 1503 va arribar a Alexandria i va remuntar el riu Nil fins al Caire. Des d'Egipte es va embarcar cap a Beirut i des d'allà va viatjar a Trípoli, Alep i Damasc, on va aconseguir ser inscrit en la guarnició dels mamelucos amb el nom de Yunas (Jonàs). Des Damasc va fer el pelegrinatge Hajj a la Meca i Medina com un dels escortes mamelucos de la caravana Hajj (abril-juny 1503). Va descriure les ciutats sagrades i els principals llocs de peregrinació del Islam i les seves cerimònies amb notable precisió, sent gairebé tots els seus detalls confirmats Per tal d'aconseguir l'Índia, es va embarcar a Jeddah, una ciutat portuària localitzada a uns 80 km a l'oest de la Meca. Va navegar pel mar Roig i mitjançant l'estret de Bab al-Mandeb va arribar a la ciutat d'Aden, on va ser arrestat i empresonat com a espia cristià. Va aconseguir la seva llibertat després de ser empresonada, tant a Aden com a Radaa, gràcies a la intervenció d'un dels sultans del Iemen, i va realitzar una extensa gira pel sud-oest d'Aràbia (visitant la ciutat de Sanà). Després es va embarcar a Aden per al golf Pèrsic i l'Índia. En el camí, va passar per les ciutats portuàries de Zeila i Berbera, a l'altre costat de la mar Roja, a la costa de l'actual Somàlia i va seguir (a principis de 1504) cap al port indi de Diu (en l'actual estat de Gujarat) , que després seria una famosa fortalesa portuguesa.
Des Diu remuntar el golf de Cambay fins al port de Gogo, i d'allí va tornar de nou cap enrere cap al golf Pèrsic; va passar per Julfar i Muscat (ambdues a la costa africana de el golf d'Oman) i va arribar a l'important port d'Ormuz. Des Ormuz sembla haver viatjat a través de Pèrsia fins Herat, tornant des d'allà cap al sud-oest a Shiraz, on es va associar amb un comerciant persa, que l'acompanyaria a continuació durant les seves etapes pel sud d'Àsia.
Després de diversos intents infructuosos per arribar a Samarcanda, tots dos van tornar a Shiraz, i des de allí a Ormuz, i es van embarcar novament cap a l'Índia. Des de la desembocadura de l'Indo, Varthema va pagar completament la costa oest de l'Índia, fent escales en Cambay, Chaul, a Goa -des d'on va fer una excursió a l'interior fins Bijapur-, en Cananor -des de la que va tornar a partir també cap a l'interior per visitar Vijayanagar, a la vora de l'Tungabhadra- i finalment a Calicut (ca. 1505), on es va aturar per descriure la societat, usos i costums de Malabar, així com la topografia i el comerç de la ciutat, la cort i el govern de seu sobirà (el zamorín), la seva justícia, religió, navegació i organització militar. Enlloc les precises i poderoses observacions que va fer Varthema es mostren més sorprenents.
Passant per l'important port de Cochin, i fent escala a Kollam (abans coneguda com Quilon), va doblegar el cap Comorín, i va passar a Ceilan (ca. 1506). Encara que la seva estada va ser breu (probablement a Colombo), va aprendre molt sobre l'illa, des de on es va embarcar cap a Pulicat, situada una mica més a nord de Madrás, per a continuació arribar de nou a Vijayanagar. Des d'allà va creuar des Tenasserim, a la península de Malacca, a Bengala, potser prop de Chittagong (enfront de la badia de Bengala), i va arribar a Pegu, sempre en companyia del seu amic persa i està vegada de dos cristians xinesos als que havien conegut a Bengala.
Després d'algun èxit comerciant amb el rei de Pegu, Varthema i els seus acompanyants van navegar a Malacca, van creuar el Pider (o Demanar) a Sumatra, i des d'allà van procedir a Banda Aceh i Monoch (una de les illes Moluques), el punt més al est a què va arribar el viatger italià.
Des de les Moluques van tornar cap a l'oest, van aconseguir Borneo, i allà van llogar un vaixell per l'illa de Java, la més gran de les illes, com li van explicar els seus companys cristians. En aquest punt de el viatge fa l'observació que el capità natiu feia ús del compàs i de cartes de navegació en el trànsit de Borneo a Java, i va preservar una curiosa referència, gairebé mig mítica, a unes suposades llunyanes terres meridionals.
Des Java va creuar a Malacca, on ell i el seu aliat persa es van separar dels cristians xinesos. Des Malacca va tornar a la costa de Coromandel, i des de Nagapattinam, a Coromandel, va viatjar cap enrere, al voltant de el cap Comorín, fins Kulam i Calicut.
Varthema estava ansiós per reassumir el cristianisme i tornar a Europa. Després d'algun temps va aconseguir desertar a la guarnició portuguesa a Cananor (a principis de 1506). Va lluitar amb els portuguesos en diversos compromisos i va ser nomenat cavaller pel virrei Francisco d'Almeida, sent el seu patrocinador el navegant Tristão da Cunha.
Durant un any i mig va actuar com a factor portuguès a Cochin i, el 6 de desembre de 1507, finalment, va deixar l'Índia per emprendre el retorn a Europa per la ruta del Cap. Navegant des Cananor, Varthema aparentment va aconseguir Àfrica a l'alçada de Malindi i (probablement) amb una navegació de cabotatge, va seguir per Mombasa i Kilwa fins arribar a Moçambic, on va adonar que s'estava començava a construir una fortalesa portuguesa; també va descriure amb la seva habitual precisió als negres de el continent.
Més enllà de el cap de Bona Esperança es van trobar amb furioses tempestes, però va arribar fora de perill a Lisboa després d'albirar l'illa de Santa Elena i l'illa Ascensió i de tocar les illes Açores. A Portugal, el rei el va rebre cordialment, el va retenir diversos dies a la cort per aprendre sobre l'Índia, i li va confirmar el títol de cavaller que li havia conferit el virrei Almeida.
Seguint la seva narrativa, finalment va aconseguir arribar finalment a Roma, on s'acomiada del lector. En 1510 va aparèixer a Roma una obra en la qual dóna compte dels seus viatges en forma de crònica, amb el títol de Itinerari de Ludouico de Varthema Bolognese. Poc se sap de la seva vida després, excepte que hauria estat diversos anys a Roma i que hauria mort al juny de 1517.

vertical

Cercle màxim que passa pel zenit i el centre d'un astre i en el qual es mesura l'altura d'aquest en un moment donat.

vertical

En astronomia, geografia i ciències i contextos relacionats, es diu que una adreça o un pla que passa per un punt determinat és vertical si conté la direcció de la gravetat local en aquest punt. Per contra, es diu que una adreça o un pla és horitzontal si és perpendicular a la direcció vertical. En general, una cosa que és vertical es pot dibuixar de dalt a baix (o de baix a dalt), com l'eix i en el sistema de coordenades cartesianes.

vertical

En cada punt de la superfície terrestre, la direcció de la plomada determina la vertical del lloc, la intersecció del qual amb l'esfera celeste reben els noms de zenit i nadir.
La vertical és perpendicular a l'horitzontal que és al seu torn paral·lela a l'horitzó terrestre.
Simplement una vertical és d'a dalt a baix o al revés i horitzontal és de dreta a esquerra o al revés.
Per extensió el concepte vertical s'utilitza juntament amb horitzontal per descriure línies i conceptes relacionats encara que no coincideixin pròpiament amb la plomada o l'horitzó (per exemple en els sistemes de coordenades cartesianes), l'única cosa que importa és que tots dos formin entre sí un angle recte.
Així s'utilitzen aquests conceptes sobre qualsevol plànol per descriure trajectòries perpendiculars entre si com en arquitectura, enginyeria civil, o en el cas del tauler d'escacs per donar només tres exemples.
Més senzillament, una vertical és una recta (imaginària) que té el seu trajecte des d'un punt qualsevol de l'espai terrestre al centre de la terra.
Es pot definir una horitzontal respecte d'una vertical: una horitzontal és la perpendicular a una vertical.

vertical d'un astre

Cercle màxim de l'esfera celest que passa por el zenit, el nadir i el centre de l'astre considerat.

vertical d'un astre

És el semicercle que va de zenit a nadir passant per l'astre.

vertical del lloc

Vertical que passa per l'observador.

vertical de l'observador

Vertical que passa per l'observador.

vertical primari

El vertical primari es el cercle de l'esfera celeste que passa por els punts zenit, nadir, est i oest.

vertigen auricular

Vegi's vertigen de Méniere.

vertigen de Méniere

Trastorn caracteritzat per l'aparició sobtada de vertigen amb mareig, que fa perdre la coordinació de moviments dins l'aigua i fa que el submarinista sigui incapaç de dirigir-se per si mateix a la superfície.

vertiginós

Aigua i vent que es mouen formant remolí.

very

Tipus de pistola utilitzada per a llançar senyals pirotècnics.

Vesconte, Vesconte

Vesconte Vesconte o Petrus Vesconte (fl. 1310-1330) va ser un cartògraf i geògraf del segle XIV de la República de Gènova, un pioner en el camp de les cartes portolans que va influir en la cartografia italiana i catalana al llarg dels segles XIV i XV. Sembla haver estat el primer cartògraf professional en signar i datar les seves obres amb regularitat.
Encara que Vesconte va néixer a Gènova, va produir gran part del seu treball a Venècia. Va estar actiu entre 1310 i 1330, produint nombrosos mapes. Les seves cartes nàutiques es troben entre les primeres a cartografiar amb precisió regions del mar Negre i del mar Mediterrani. També va produir representacions cada vegada més precises de les costes del nord d'Europa, en particular les de Gran Bretanya i, en menor mesura, d'Irlanda.
La seva carta portolana de 1311 del Mediterrani oriental és la carta nàutica signada i datada més antiga que es conserva de l'època medieval. És també l'autor de almenys quatre fulles signades de diversos atles (1313, 1318a, 1318b, c. 1321), en els quals les diverses fulles es poden combinar en una sola carta nàutica. També hi ha un atles (1321) i una solitària carta portolana (1327) signats per Perrino Vesconte, que se suposa són del propi Petrus o possiblement d'un parent més jove de la seva família que va usar el diminutiu de 'Petrus'. La imatge d'un cartògraf treballant, que apareix en un atles de Vesconte de 1318, és possible que representi al propi Vesconte.
Petrus Vesconti va traslladar la seva experiència com a fabricant de portolans en el mapamundi (mapa circular del món) que va produir, que va introduir una precisió mai abans vista en el gènere. Va proporcionar un mapa del món, un atles nàutic, un mapa de Terra Santa i les plantes de les ciutats d'Acre i Jerusalem, perquè fossin incorporades en el Liber secretorum fidelium creus, Marí Sanuto, una obra que va tenir per objecte fomentar una nova croada. Hi ha tres còpies conegudes del Liber de Sanuto (c. 1320-21, c. 1321 i c. 1325) que inclouen mapes de Vesconte, estant solament el primer d'ells signats, encara que els dos últims se suposa que amb seguretat van ser fets per ell, o, almenys, sota la seva direcció.

vespertí

Pertanyent a la tarda o relatiu a ella.

vespertí

Es diu dels astres que traslladen l'horitzó després de l'ocàs del Sol.

vespertí

Astre que transposa l'horitzó després de l'ocàs del Sol.

vesprada

Part del dia compresa entre el migdia i el capvespre.

vespral

Relatiu o pertanyent al vespre, a la vespra o a les vespres.

vespre

Moment constituït per l'acabament del dia i la primera part de la nit.

vespre

Temps durant el qual es fa de nit.

vespre

Quan començar a faltar la llum del dia, venir la nit.

vesprejar

Començar a faltar la llum del dia, venir la nit.

vesprer d'un fanal

Tub de material refractari amb petits foradets a la seva part inferior, és el punt final de recorregut del gas i està situat a la part central i inferior del buc del fanal.

Vespucio, Amerigo

Navegant Italià que treball al servei del Regne de Portugal i de la Corona de Castella, va néixer l'9 març 1451 a Florència i va morir l'22 febrer 1512 a Sevilla Espanya.
Fill de Nastagio Vespucci, notari i acomodat comerciant florentí i Lisa de Giovanni Mini. Se li considero el primer europeu a comprendre que les terres descobertes per Colon conformaven un nou continent; per aquesta raó el cartògraf Martin Waldseemüller en el seu mapa de 1507 utilitzo el nom de "Amèrica" en el seu honor com designació per al Nou Món.
El relat contradictori dels seus viatges l'ha situat com una de les figures més controvertides de l'era dels descobriments.
Estudi en una escola del convent de Sant Marc aquí el jove florentí estudi les ciències, especialment els ensenyaments d'Aristòtil i Ptolomeu, així com astronomia, cosmografia i geografia, estudi llatí i els clàssics Virgili, Dante i Petrarca. El seu favorit era els escrits de Marco Polo que van marcar la curiositat i el interès per nous horitzons.
En l'any de 1478 va anar a París on acompliment funcions administratives per a el seu oncle Guido Antonio Vespucci, qui havia estat designat ambaixador de Lorenzo el Magnífic, a la cort de Lluís XI.
Aquesta família pertanyia al selecte grup d'amistats dels Medici de Florència.
Treball per 16 anys a les ordres de Lorenzo va donar Pierfrancesco de Medici i el seu germà Giovanni.
Entaulo societat comercial amb Juanoto Berardi (proveïdor d'esclaus i aprestos naviliers) i de qui va ser amic, aquesta societat dur fins a la mort de Juanoto en l'any de 1496.
Aquesta empresa dels italians era el proveïdor dels aprests de les naus que participaven en les travessies al Nou Món, és que aquí va conèixer a Colon entaulant una perdurable amistat.
Des de l'any 1499/1502 va realitzar diversos viatges a Amèrica que relat en cinc cartes dirigides a diferents destinataris. Determinar el nombre de viatges que realitzo a aquest continent constitueix una de les qüestions més polèmiques.
Es embarcament a Cadis en l'any de 1499 a la flota d'Alonso d'Ojeda i Juan de la Cosa, però es va separar d'ells i seguir la ruta del tercer viatge de Colon, va recórrer la costa nord de Sud-americà i arribo fins al Cap de la Vela (Veneçuela) tornant al juny de 1500 a Cadis.
L'any 1501 viatja a Lisboa on part al Nou Món sota bandera portuguesa.
Arriba a Brasil i vorejant la costa sud descobreix el riu de la Plata (febrer o març de 1502) després arriba a la costa patagónica fins a Terra del foc prop de l'estret, aquí es va adonar que les terres descobertes no eren una prolongació de la península asiàtica, sinó un nou continent. Aquest viatge ho narra en una carta que va dirigir a Lorenzo vaig donar Pier Francesco de Medicci, publicada a París en l'any de 1502, amb el títol de Mundus Novus.
Pel que sembla que entre els anys 1503 i 1504 va realitzar un tercer viatge a les Índies, també al servei de Portugal, sota la direcció de Fernando Noronha, arribant al Brasil. En l'any de 1504 estava de retorn a Sevilla ia l'any següent va ser rebut pel rei Ferran el Catòlic, a Toro (Zamora) concedint la ciutadania castellana.
Sobre els altres següents expedicions no existeix evidència documentada directa que aquests viatges s'hagin realitzats.
En l'any de 1505 es va naturalitzar a Castella i Lleó casant-se amb Maria Cerezo. Va ser convidat l'any 1507 a participar junts a cartògrafs i navegants com Yañez Pinzon, Juan de la Cosa i Juan Diaz de Solis, a la Junta de Burgos. L'any 1508, va rebre el títol de pilot major de la Casa de Contractació creada en 1503 a Sevilla, amb les funcions d'ensenyar les habilitats de navegació com el maneig del quadrant i l'astrolabi, cosmografia i pilotatge a la nova escola naval de la ciutat, càrrec que va compartir amb negocis indians, invertint els seus diners en algunes de les flotes que partien al Nou Món.
En l'any de 1511 va redactar el seu testament i va morir l'22 de febrer de l'any següent a Sevilla.

Vespucio, Juan

Juan Vespucio, (ca. 1460-?). Geògraf nascut a Florència (Itàlia) en data propera a 1460 i mort a Sevilla, en data desconeguda.
Juan Vespucio va acompanyar al seu germà Américo des de Florència, on tots dos havien crescut, a Sevilla. Joan es va casar amb Isabel López de Ugarte, i es va establir per treballar com cosmògraf i cartògraf. Va ser nomenat pilot, vinculant-se a la Casa de Contractació i guanyant aviat el respecte dels que li havien emprat. Una real cèdula datada l'24 de juliol de 1512 dirigida - "... confiant de vos, Juan de Solis nostre. Pilot Major i de vós Juan Vespucio nostre pilot que sou tals persones expertes i doctes " a formar una junta" que s'ha de fer una patró real de la navegació de les parts de totes les indies que fins oi s'han descoberts "i, segueix la instrucció, "que es digui patró real en pergamí i que estigui posat públicament a la dita casa de la Contractació pel qual tots els pilots han de regir". Això i les instruccions que l'acompanyen constitueixen la descripció completa més antiga del famós Padró Reial de la Cursa de les Índies. Encara que a Américo se li va encomanar que fes un padró i, subsegüentment, altres autors van ser comissionats amb el mateix objectiu, la línia directa al mapa patró sistemàtic, institucionalitzat després de 1536, comença amb aquest document dirigit a Joan Vespucio. Juan va ser requerit també com a expert per declarar a la Junta de Badajoz establerta en 1524 a fi de considerar la posició de les Moluques.

vessador de cendres

Conducte col·locat en el costat del vaixell, per on es llançaven al mar les cendres.

vessament

Acció o l'efecte d'abocar.

vessament

Evacuació deliberada de rebuig o altres matèries des de vaixells, aeronaus, plataformes o altres construccions en el mar o enfonsament deliberat de vaixells, aeronaus, plataformes o altres construccions a la mar.
- El terme abocament no comprèn:
a) L'evacuació de rebuig o altres matèries resultants, directament o indirectament, de les operacions normals de vaixells, aeronaus, plataformes o altres construccions ala mar i del seu equip, excepte els rebuig o altres matèries que es transportin en vaixells, aeronaus, plataformes o altres construccions ala mar destinats a l'evacuació d'aquests materials, o es transbordin a ells, o que resultin del tractament d'aquestes deixalles o altres matèries en aquests vaixells, aeronaus, plataformes o construccions.
b) El dipòsit de matèries per a fins diferents de la seva mera evacuació, sempre que aquest dipòsit no sigui contrari als objectius del Conveni de les Nacions Unides, Montego Bay, Jamaica 22 desembre 1982.

vessament al fons ocèanic

Els vessaments al fons oceànic és un mètode de tancar el residu nuclear al fons de l'oceà, on és improbable que sigui alterat ni geològicament ni per l'activitat humana.
S'han proposat diversos mètodes per dipositar el material en el fons oceànic, incloent-hi el seu embalat en formigó i llançant-lo mitjançant torpedes dissenyats per incrementar la profunditat de penetració (sistema que va ser utilitzat pel Regne Unit), o dipositant-lo en contenidors a tubs de perforació amb tècniques similars a les usades a l'exploració petrolífera.
El sediment del fons marí està saturat d'aigua, però ja que no hi ha cap làmina d'aigua i l'aigua no flueix a través del sediment, la migració del residu dissolt queda limitada a la taxa a què es pot difondre a través d'un fang dens. Això és prou lent perquè, potencialment, el residu requereixi milions d'anys perquè es difongui a través de desenes de metres de sediment, de manera que pel moment que arribés a mar oberta, el residu es trobaria molt dissolt i la seva radioactivitat degradada. Hi ha grans regions del fons marí que es creu que són geològicament inactives del tot i no s'espera que registrin activitats humanes extensives en el futur. L'aigua absorbeix tota la radiació en un radi de pocs metres sempre que els residus continuïn contenidors.
Un dels problemes lligats amb aquesta opció inclou la dificultat de la recuperació dels residus, si cal, un cop aquests s'han situat a la profunditat de l'oceà. A més, establir una estructura internacional efectiva per desenvolupar, regular i controlar el repositori del fons marí seria extremadament difícil.
Seguint consideracions tècniques i polítiques, la Convenció de Londres prohibeix l'abocament de materials radioactius al mar, sense fer distinció entre residus llançats directament al mar i residus enterrats sota el fons marí. La prohibició romandrà vigent fins a l'any 2018, en la data de la qual aquesta opció serà revisada a intervals de 25 anys.

vessament ambiental

En enginyeria ambiental es denomina abocar a qualsevol disposició d'aigües residuals en una llera o massa d'aigua.
També s'utilitza el terme per als vessaments que es realitzen sobre el terreny.
Com a conseqüència de l'activitat humana, el seu impacte sobre el medi ambient és negatiu i ha de ser minimitzat per mitjà de mesures correctores adequades.
Els vessaments urbans, o aigües negres, es caracteritzen per la seva contaminació orgànica, dissolta o suspesa, que és mesura en el seu conjunt per la seva demanda química d'oxigen i la seva demanda biològica d'oxigen.
El paràmetre NTK (Nitrogen total Kjeldhal) denota els compostos nitrogenats, excepte nitrits i nitrats.
Aquesta composició és determinant per al seu tractament, que consisteix en l'eliminació dels sòlids suspesos i dels greixos mitjançant el tractament primari, seguida de l'eliminació de la matèria orgànica dissolta mitjançant un tractament biològic en el tractament secundari.
La tipologia dels vessaments industrials és molt variada segons el tipus d'indústria, i han de depurar-se abans de ser abocats a col·lector urbà, i més encara si han de ser abocats directament a llera.

vessament costaners

Abocament fet a les aigües costaneres.
Les deixalles marines, escombraries marines o detrits plàstics són desaprofitaments d'activitats humanes que deliberadament o accidentalment suren en llacs, mars, oceans i rius.
Les deixalles oceàniques tendeixen a acumular-se en els girs oceànics i en la línia costanera, és rentat en encallar, i és l'anomena't escombraries de platges.
Algunes deixalles marines, com la fusta a la deriva, ocorre naturalment.
Les persones han llançat a la mar aquests materials durant centenars d'anys.
Amb el increment de l'ús del plàstic, la influència humana s'ha transformat en un problema, ja que molts tipus de plàstics no són biodegradables.
El plàstic arrossegat per l'aigua és perillós, doncs suposa una seriosa amenaça per a peixos, aus marines, rèptils marins, i mamífers marins, també per a vaixells i habitatges costaners.
Contribueixen a aquest problema els vessament a la mar, vessaments accidentals, envasos, i les escombraries d'abocadors arrossegada pel vent.

vessament continus

Abocament amb cabal permanent, encara que sigui variable.
Provenen de processos en els quals existeix una entrada i una sortida contínua d'aigua, com són el transport, rentat, refrigeració.

vessament d'hidrocarburs

L'abocament d'hidrocarburs a la mar constitueixen un greu perill per al medi ambient.
Els recursos amenaçats comprenen les àrees ecològicament importants, les pesqueries, àrees de destacada bellesa natural, instal·lacions industrials i les àrees utilitzades per l'esbarjo i el turisme.
- Perills immediats:
a) Un abocament d'hidrocarburs pot representar un perill immediat en ser causa de danys i mortalitat per a ocells i mamífers marins i en exercir una influència de toxicitat sobre la vida subaquàtica.
b) Els hidrocarburs que aconsegueixen dissoldre a l'aigua es dispersen ràpidament fins a arribar concentracions per sota del nivell de toxicitat aguda, però poden ser absorbits pels organismes i afectar la seva fisiologia, comportament, potencial reproductiu i supervivència.
c) Els hidrocarburs poden també arribar fins al sediment, on poden persistir durant molts anys i afectar els organismes que viuen en el llit marí i les seves proximitats.
Activitat en aigües costaneres:
d) Quan un hidrocarbur arriba a aigües costaneres i comença a dipositar a la riba, el seu potencial de causar danys és molt més gran.
e) Si l'abocament succeeix en un estuari o entra en ell pel corrent, vent, etc.
f) Es poden plantejar problemes particulars a causa de les aigües somes, l'alta quantitat de sediments a l'aigua, que pot absorbir els hidrocarburs, i la presència de bancs de fang vulnerables i d'aiguamolls d'aigua salada.
g) En els arxipèlags i zones humides els vessament donen lloc, en general, a molt alts costos de lluita contra la contaminació i mesures de neteja.
h) En zones baixes inundables per les marees, els vessament d'hidrocarburs poden donar lloc a danys a curt i a llarg termini, que condueixen a la mort d'un gran nombre d'organismes bentònics i al deteriorament de l'hàbitat.
i) La disminució de la quantitat d'aliment i els canvis en la composició del mateix poden tenir efectes sobre la grandària de la població de peixos, crustacis, aus i mamífers marins.
j) Hi ha diferents períodes de perill per a cada un dels grups d'organismes, tal com la primavera per les aus que estan criant i per a les larves de peixos, l'estiu per als organismes bentònics i mamífers, i el hivern per a les aus migratòries que hivernen a l'àrea afectada.

vessament de cianur de Baia Mare

El vessament de cianur de Baia Mare de el 30 de gener de l'any 2000 va ser una pèrdua de prop 100 000 m³ d'aigües residuals contaminades amb cianur prop de Baia Mare, Romania, per la companyia minera aurífera Aurul que va abocar aquest compost al riu Some?. La companyia era una fusió de l'australiana Esmeralda Exploration i una de el govern romanès.
La contaminació va ser arrossegada per les aigües i va aconseguir el riu Tisza i després el Danubi, matant una gran quantitat d'espècies de fauna i flora en els sistemes fluvials de Romania, Hongria i Iugoslàvia. Finalment el cianur va arribar a la Mar Negra però considerablement més diluït. El vessament se l'ha catalogat com el pitjor desastre ambiental d'Europa des de l'accident de Chernóbil.
- Recerca. El Grup Operatiu de Baia Mare que va portar la investigació de l'accident, ha informat de falles a la planta d'operacions i una construcció inadequada de l'dic de la minera que, va poder portar a que es desencadenés l'accident. Aquest grup va determinar com a causa principal va ser la mala disposició dels controladors de permisos i aplicació de lleis. L'informe d'impacte ambiental contenia errors i no es van preveure situacions d'emergència. A més es van trobar falles al controlador de nivell d'aigua en el dipòsit de decantació.
- Legislació posterior a l'incident. El 2006, en resposta a aquest incident el Parlament Europeu i el Consell van adoptar la Directiva 2006/21/EC en el maneig de deixalles de les indústries extractives. L'article 13 requereix que "les concentracions de cianur dissociable en àcid feble en el pou sigui reduïda a el mínim possible complir amb la millor tecnologia disponible "i que totes les mines començades després de l'1 maig de l'any 2008 no hauran de descarregar deixalles amb un màxim de 10 ppm de cianur, mines construïdes o permeses abans d'aquesta data se'ls permetrà inicialment descàrregues de 50 ppm, reduint a 25 ppm per al 2013 i 10 ppm per 2028. En l'article ? 14, les companyies han de garantir i assegurar la neteja després que la mina va tancar.

vessament de petroli

Un vessament de petroli o marea negra és un abocament que es produeix a causa d'un accident o pràctica inadequada que contamina el medi ambient, especialment al mar, amb productes petroliers. Aquests vessaments afecten la fauna i la pesca de la zona marítima o litoral afectat, així com les costes on amb especial virulència es produeixen les marees negres amb efectes que poden arribar a ser molt persistents en el temps.
- Efectes ambientals i econòmics. Les aus es queden a la platja per no ferir-se encara més i es moren de fred o de gana. Els peixos poden incorporar contaminants orgànics persistents i els depredadors que els consumeixen transmeten l'enverinament petrolier d'un animal a un altre per la cadena alimentària, posant en risc la seguretat a l'alimentació humana. El petroli impregna els sediments de les platges si en causa el tancament, ja que és una amenaça per a la salut pública el contacte amb la pell. Econòmicament, les marees de petroli deixen sense feina milers de mariners i mariscadors, i també, obliguen institucions i administracions a fer un gran esforç econòmic per ajudar en les tasques de neteja i restauració del desastre.
El vessament de petroli més gran de la història en aigua dolça va ser causat per un vaixell tanc de Shell, a Magdalena, Argentina, el 15 de gener de 1999, contaminant no només l'aigua, sinó la flora i la fauna. Més actual és el desastre del Prestige. Va passar el 13 de novembre de 2002 i va afectar les costes de Galícia, Astúries, Cantabrià, País Basc i fins i tot algunes zones de la costa occitana.
- Neteja i recuperació. Els vessaments es netegen amb salsetes, unes esponges llargues que absorbeixen la contaminació. De vegades es porta amb palanques que raspen l'aigua o amb una mànega que filtra l'aigua i es recull en un estany el petroli. A les platges es reuneixen grups de voluntariat i agents del govern per fer neteges amb pales i a mà. Quan passa a alta mar i la mar està calmada i hi ha poc vent es pot cremar l'oli. De vegades es fan servir detergents per dispersar o desfer el contaminant, i microorganismes (bioremediació).
Un accident d'aquest tipus va ser el vessament de la nau Exxon Valdez a la costa d'Alaska als Estats Units el 1989. L'hàbitat encara s'està recuperant avui dia.
- Els vessaments més greus.
a) 1967. Torrey Canyon. Canal de la Manga. Un superpetrolier de 300 metres d'eslora de la British Petroleum, llança al mar 123.000 tones i va contaminar 180 quilòmetres de costes franceses i britàniques. Es considera el primer gran vessament de cru.
b) 1975. Showa Maru. Oceà Índic. El petrolier japonès, amb una càrrega de 237.000 tones de cru, va naufragar a l'estret de Malaca, a l'Oceà Índic.
c) 1976. Urquiola. Galícia, Espanya. El petrolier embarranca a la costa de La Corunya. Encara que no pateix gaires danys i demana ser remolcat a port, les autoritats ho fan allunyar 200 milles de la costa. És en aquestes maniobres que el petrolier pateix més danys, s'incendia i s'enfonsa, llençant al mar la seva càrrega de 100.000 tones de petroli, que arriben a les ries de Betanzos, de Ferrol i de Ares.
d) 1978. Amoco Cadis. Bretanya, França. Aquest petrolier es va encaixar a la costa de Bretanya (França) i va provocar un vessament de 227.000 tones.
e) 1979. Ixtoc One. Golf de Mèxic. Aquest vaixell plataforma mexicà es trenca i vesteix 420.000 tones pel Golf de Mèxic.
f) 1979. Trinitat i Tobago. Davant la costa africana col·loquen 2 vaixells petroliers, provocant un vessament de 280.000 tones.
g) 1979. Estret del Bòsfor. Una altra col·lisió provoca 43 morts i un vessament de 93.000 tones.
h) 1983. Castell de Bellver. Sud-àfrica. Aquest petrolier es va encendre a les costes de Sud-àfrica, vorejant al mar 250.000 tones.
i) 1988. Odyssey. Nova Escòcia, Estats Units. Aquest petrolier es parteix en dos davant de les costes de Nova Escòcia, vessant 132.000 tones.
j) 1989. Exxon Valdez. Alaska, Estats Units. Aquest petrolier amb una càrrega d'1,48 milions de barrils de cru, va veure a la badia de Prince William Sound, Alaska, 37.000 tones d'hidrocarbur.
k) 2002. Prestige. Galícia, Espanya. Aquest petrolier es va enfonsar davant de les costes gallegues i va esfondrar 54.000 tones.
l) 2010. Deepwater Horizon. Golf de Mèxic. La plataforma va esclatar i es van vessar 585.000 tones.

vessament de petroli a la mar

Un vessament de petroli o marea negra és un abocament que es produeix a causa d'un accident o pràctica inadequada que contamina el medi ambient, especialment al mar, amb productes petroliers. Aquests vessaments afecten la fauna i la pesca de la zona marítima o litoral afectat, així com a les costes on amb especial virulència es produeixen les marees negres amb efectes que poden arribar a ser molt persistents en el temps.
- Efectes ambientals i econòmics. Les aus es queden a la platja per a no ferir-se encara més i es moren de fred o de fam. Els peixos poden incorporar contaminants orgànics persistents i els depredadors que els consumeixen transmeten l'enverinament petrolier d'un animal a un altre per la cadena alimentària, posant en risc la seguretat en l'alimentació humana. El petroli impregna els sediments de les platja si causa el seu tancament, ja que és una amenaça per a la salut pública el contacte amb la pell. Econòmicament, les marees de petroli deixen sense feina a milers de mariners i mariscadors, i també, obliguen a institucions i administracions a fer un gran esforç econòmic per ajudar en les tasques de neteja i restauració del desastre.
El vessament de petroli més gran de la història en aigua dolça va ser causat per un vaixell tanc de Shell, a Magdalena, Argentina, el 15 de gener de 1999, contaminant no només l'aigua, sinó la flora i la fauna. Més actual és el desastre del Prestige. Va passar el 13 de novembre de 2002 i va afectar les costes de Galícia, Astúries, Cantabrià, País Basc i fins i tot algunes zones de la costa occitana.
- Neteja i recuperació. Els vessaments es netegen amb "salsitxes", unes esponges llargues que absorbeixen la contaminació. De vegades es lleva amb palanques que raspen l'aigua o amb una mànega que filtra l'aigua i es recull en un estany el petroli. A les platges es reuneixen grups de voluntariat i agents del govern per fer neteges amb pales i a mà. Quan passa a alta mar i el mar està calmat i hi ha poc vent es pot cremar l'oli. De vegades es fan servir detergents per dispersar o desfer el contaminant, i microorganismes (bioremediació).
Un accident d'aquest tipus va ser el vessament de la nau Exxon Valdez a la costa d'Alaska en els Estats Units el 1989. L'hàbitat encara s'està recuperant avui dia.

vessament de petroli de El Palito

El vessament de petroli de El Palito va ser un vessament petrolier ocorregut a la refineria El Palito, Veneçuela, al juliol de 2020. Es va estimar que el vessament és de 25 mil barrils de petroli cap al golf Trist per desperfectes del refredador dels sistemes d'intercanviadors de calor que utilitzen aigua de mar per baixar la pressió. En un intent de duplicar la producció de 20.000-40.000 bpd a les unitats de craqueig catalític de 61.500 bpd i la torre de destil·lació de 87.500 bpd, es van desenvolupar "fugues múltiples". La refineria portava diverses setmanes sense poder produir gasolina. Experts sostenen que és la desena paralització de la refineria en tres mesos. El vessament va aconseguir la costa oriental de l'estat Falcón i el Parc nacional Morrocoy. A febrer de 2021 va ocórrer un altre vessament.

vessament de petroli de Norilsk

El vessament de petroli de Norilsk, és un desastre industrial a prop de la ciutat de Norilsk, Territori de Krasnoiarsk, Rússia. Va començar el 29 de maig de 2020 quan un tanc d'emmagatzematge en una central tèrmica de Nornickel va col·lapsar, inundant els rius locals amb fins 42,000 metres cúbics (35,000 tones) de dièsel. El president rus, Vladímir Putin, va declarar estat d'emergència a principis de juny. L'accident ha estat descrit com el segon vessament de petroli més gran en la història moderna de Rússia.
- Causa. El gasoil s'utilitza com a combustible de suport per a la central tèrmica i elèctrica de carbó Norilsk-Taimyr Energy (NTEK). El tanc d'emmagatzematge de combustible maig va fallar a través dels forats en el fons del tanc, causat per la formació de corrosió ulcerosa. El 2014, l'agència reguladora russa de recursos naturals Rostekhnadzor va ordenar a la companyia que, per al 2015, netegés la superfície exterior de les parets i el sostre dels tancs d'òxid i restaurés el recobriment anticorrosiu, i per a octubre de 2016, per dur a terme inspecció destructiva dels fons del tanc. Malgrat aquestes sol·licituds de govern rus, Norilsk-Taimyr Energy no va prendre les mesures sol·licitades per evitar una fallada del tanc.
Nornickel va afirmar que el tanc maig va fallar quan el permafrost en què es va construir va començar a suavitzar-se. La companyia va declarar: "A causa de l'enfonsament sobtat dels suports que van servir durant més de 30 anys sense problemes, el tanc d'emmagatzematge de combustible dièsel es va fer mal, el que va resultar en una fuita de combustible".

vessament de petroli en Magdalena

El major vessament de petroli en aigua dolça, es va produir a les 14:30 de el 15 de gener de 1998, a Magdalena, província de Buenos Aires, Argentina. El vaixell "Sea Paraná", de bandera alemanya, va impactar contra el vaixell "Estrella Pampeana" de l'empresa Shell (amb bandera liberiana) que transportava uns 31.500 m³ de petroli, vessant cru a 20 km de la costa. Es van vessar més de 5.400.000 litres de petroli a l'aigua dolça de el Riu de la Plata.
El 2002 el municipi de Magdalena va demandar per gairebé 35 milions de dòlars a l'empresa Shell per danys ecològics a les costes i aigües de districte. A canvi de el tancament de la causa i desconèixer la seva responsabilitat, Shell va oferir gairebé 10 milions de dòlars i ajuda a el desenvolupament de Magdalena. Aquest conveni es va dur a un plebiscit el 24 de maig de 2009, en el que va votar el 30% de la població habilitada, aprovant-se el conveni amb Shell, l'aprovació del conveni posteriorment va ocasionar conflictes entre l'empresa i el país.

vessament del vent

Parlant del vent, amb respecta a la seva acció o marxa sobre les veles, és la sortida que pren pel costat de sotavent d'una qualsevol d'elles.

vessament directes

Es considera abocament directe l'emissió directa de contaminants a les aigües continentals o a qualsevol altre element del DPH, així com la descàrrega de contaminants en l'aigua subterrània mitjançant injecció sense percolació a través del sòl o del subsòl.
S'estableix una distinció en funció de la destinació de l'abocament, i de la tècnica utilitzada, en el cas dels vessament a les aigües subterrànies.
La competència per a l'atorgament d'autoritzacions d'abocament directe en aigües continentals i subterrànies en les conques intracomunitàries és dels organismes de conca, d'acord amb l'article 245.2 del RDPH.
En les conques intracomunitàries (Galícia costa, Conques internes de Catalunya, País Basc, Balears i Canàries), aquesta competència és de la corresponent Comunitat Autònoma.

vessament discontinus

Vessament que procedeixen d'operacions intermèdies.
Són els més contaminats com el cas dels banys, lleixius negres, emulsions, etc.
En augmentar la grandària de la indústria, alguns vessament discontinus poden convertir-se en continus.

vessament estacionals

Abocament que només es produeix en segons quines estacions de l'any.

vessament humans

Són els vessament que es realitzen sobre la mar, com a conseqüència de l'activitat humana, el seu impacte sobre el medi ambient és negatiu i ha de ser minimitzat per mitjà de mesures correctores adequades, els vessament urbans, o aigües negres, es caracteritzen per la seva contaminació orgànica, dissolta o suspesa, que és mesura en el seu conjunt (sense discriminar compostos específics) per la seva demanda química d'oxigen i la seva demanda biològica d'oxigen.
- Cap diferenciar entre els dos casos següents:
a) Vessament al clavegueram urbà (xarxes de sanejament amb estació depuradora d'aigües residuals, des d'ara EDAR, i xarxes de col·lectors d'aigües residuals sense EDAR final) la competència de la qual és indiscutiblement de l'Entitat Local o supramunicipals gestora de la corresponent xarxa d'aigües residuals i titular responsable de l'abocament urbà final, que al seu torn serà autoritzat i controlat per l'organisme de conca (el concepte d'ens públic engloba a municipis, províncies, illes, mancomunitats de municipis, àrees metropolitanes, comarques, entitats locals d'àmbit inferior al municipal, organismes i entitats creades per a la gestió directa de serveis, consorcis, i òrgans autonòmics).
b) Cas especial són els vessament a assarbs (canals de desguàs de sobrants de reg), que segons la interpretació literal de l'article 245.1 del RDPH tenen la consideració d'vessament indirectes, i per tant segons l'apartat 2 d'aquest article la seva autorització correspondrà a l'òrgan autonòmic o local competent.
No obstant això, existeixen certs dubtes d'interpretació quant a la competència per a autoritzar-los, ja que podrien donar-se situacions paradoxals, com pot ser el cas d'un abocament urbà a assarb el titular del qual sigui la mateixa Entitat Local que ha d'autoritzar-lo i controlar-lo.
Altra interpretació possible seria que atès que les aigües que circulen pels assarbs són tornades al DPH, és podria considerar que els assarbs transporten un element del DPH, com en el cas dels canals de reg, i per tant els vessament realitzats en assarbs en realitat es realitzen en un element del DPH i per tant són vessament directes al DPH i la seva autorització correspon als OO.CC.
Perquè la gestió dels vessament no provoqui situacions de desprotecció del DPH, com les esmentades anteriorment, és necessari optar per la segona de les interpretacions, en la qual la competència de l'autorització correspon als OO.CC.

vessament indirectes

Abocament que arriba a la mar transportat pels cabals dels rius o de les rieres.
Vessament que són els realitzats en aigües superficials o en qualsevol altre element del DPH a través d'assarbs xarxes de col·lectors de recollida d'aigües residuals o d'aigües pluvials o per qualsevol altre mitjà de desguàs.
En el cas que l'abocament tingui per destinació les aigües subterrànies, es considera abocament indirecte si es realitza mitjançant filtració a través del sòl o del subsòl.
La destinació final dels vessament indirectes igual que el dels directes és el DPH, però la forma que s'incorporen al mateix, de manera indirecta a través de conduccions o a través de la filtració pel terreny, fa que tinguin una consideració diferent en la legislació.
Aquesta diferenciació té efectes sobre el repartiment de competències quant a l'autorització dels vessament.
El RDPH en el seu article 245.2 estableix que la competència en el atorgament d'vessament indirectes a les aigües subterrànies o al terreny és dels OO.CC en conques intracomunitàries.
Aquesta competència és de la corresponent Comunitat Autònoma en les conques intracomunitàries (Galícia costa, conques internes de Catalunya, País Basc, conca mediterrània Andalusa, Balears i Canàries).
En el cas dels vessament indirectes a les aigües superficials, el RDPH estableix un règim competencial a favor dels Òrgans autonòmics o locals d'acord amb l'art. 245.2.

vessament industrials

Abocament que prové de fàbriques i establiments transformadors.
- En el cas d'vessament industrials, en el qual una indústria té una única estació depuradora d'aigües residuals:
a) El corresponent a un polígon industrial.
b) El corresponent a una activitat industrial de certa envergadura en la qual hi ha diferents fluxos d'aigües residuals que són conduïts a depuradores diferents.

vessament intermitents

Abocament que para de produir-se de tant en tant.

vessament pluvials

Abocament que prové de l'aigua de pluja juntament amb els materials que arrossega.

vessament urbans

L'abocament procedent d'un municipi (podria ser aplicable també a un habitatge aïllat o a qualsevol nucli de població) que disposa d'una estació depuradora d'aigües residuals.
L'abocament produït per una aglomeració urbana en la qual diversos nuclis de població estan connectats a la mateixa estació depuradora d'aigües residuals.
L'abocament produït per a un gran municipi en el qual les aigües residuals de cada districte són conduïdes a una depuradora diferent, barrejant-se fins i tot amb aigües d'altres municipis.

vessant

Un vessant, en geomorfologia, és una superfície topogràfica inclinada situada entre els punts alts (becs, crestes, vores d'altiplans o punts culminants del relleu) i els baixos (peu de vessants o tàlvegs).
Les valls es caracteritzen per pendents i les formes dels seus vessants (seccions transversals).
El perfil d'un vessant pot ser regular o irregular (és a dir, amb ruptures de pendent), depenent de la litologia i l'acció de l'erosió.
- Un vessant es caracteritza per:
a) La seva altura, el seu desnivell.
b) El seu pendent.
c) El seu perfil: regulars i irregulars (presència de bancs, de terrasses fluvials); pendent de Richter (de forma rectilínia) / pendent suau.
d) La seva superfície: sòl, afloraments rocosos, pedrers.
e) La seva exposició al sol (vegeu solana i ombria.
f) La seva vegetació (classificació per pisos).
g) El seu desenvolupament pels homes.
El conjunt dels vessants que desguassen a través d'un mateix element, ja sigui un embornal, un riu, un llac o mar es coneix com a conca vessant o conca hidrogràfica.
I al conjunt de totes les conques vessants que desguassen en el mateix mar se li anomena vessant hidrogràfic.

vessant

Zona drenada d'una banda o la totalitat d'un o diversos cursos d'aigua determinats.

vessar

Sortir el vent per la part o caiguda de la vela oposada a aquella per la qual entra.

Vessel Traffic Service

El dispositiu de gestió de tràfic de vaixells o VTS (Vessel Traffic Service) és una ajuda a la navegació molt útil a les zones amb gran densitat de tràfic marítim que contribueix a millorar la seguretat d'aquest, així com a protegir el medi ambient marí dels efectes perniciosos derivats d'aquest tràfic.
Es basa en una xarxa més o menys àmplia de radars, juntament amb la informació tan completa com sigui possible sobre la zona (carta electrònica, dades meteorològiques i oceanogràfics, característiques i condicions en què es troben els bucs objecto de seguiment, etc.) i les comunicacions per veu (normalment en VHF i GSM).
Per poder gestionar el tràfic a la zona servida pel VTS és necessari fer-se una idea de conjunt sobre la situació existent i integrar la sèrie de dades enumerades en una imatge, la qual cosa s'aconsegueix mitjançant aplicacions informàtiques que sintetitzen tota la informació disponible en una o diverses pantalles d'ordinador.
Amb aquestes eines és possible estimar, per exemple, les rutes futures dels diferents bucs i tractar de modificar aquelles que puguin donar lloc a col·lisions o embrancaments, fent les recomanacions pertinents en cada cas i comprovant l'efectivitat de les mateixes contínuament a fi de modificar-les si calgués.
Tant l'evolució de les pantalles en el temps com les comunicacions per radi queden gravades en suport magnètic per a la seva possible utilització posterior.
Una de les característiques fonamentals d'aquest dispositiu és ser capaç d'interactuar amb el tràfic i donar resposta a qualsevol situació que es present a la seva zona d'actuació, per a això ha de proporcionar, com a mínim, un servei d'informació als navegants i, segons els casos, serveis d'assistència a la navegació i/o d'ordenació del tràfic.
En relació amb els tipus de servei que ofereixen, ha de distingir-se entre els VTS Portuaris , destinats al tràfic que entra i surt d'un port o instal·lació portuària, i els VTS Costaners , destinats al tràfic que passa per la zona.
Els primers és habitual que comptin amb els tres serveis esmentats, o almenys dos d'ells, i els segons únicament solen disposar del servei d'informació.
El Servei d'Informació ha de garantir la disponibilitat de determinada informació bàsica en el moment adequat per facilitar la presa de decisions a bord dels bucs.
- Es basa en la radiodifusió de dades (a hores determinades, quan el VTS ho consideri convenient o a petició d'un vaixell) sobre:
a) Posició, identitat, intencions i destinació dels vaixells existents a la zona.
b) Modificacions i canvis en la informació difosa sobre la zona, com els seus límits, procediments a emprar dins d'ella, canals o freqüències de ràdio que han d'utilitzar-ne, etc.
c) Variables que poden influir en la navegació, tals com a condicions meteorològiques i oceanogràfiques, avisos als navegants, estat de les ajudes a la navegació, situacions de congestió de tràfic, vaixells amb problemes de maniobrabilitat, etc.
El Servei d'Assistència a la Navegació ha de prestar ajuda als bucs tant en les mesures a prendre en un determinat moment com en el seguiment dels seus efectes i és especialment important quan es presentin dificultats per a la navegació per motius meteorològics, fallades mecàniques en algun vaixell, etc.
- El tipus d'informació que s'ha de facilitar pot referir-se a:
a) Ruta i velocitat recomanades.
b) Posició respecte a l'eix del canal d'entrada o a punts notables.
c) Avisos a vaixells determinats.
Normalment, aquest servei es presta a petició del buc o quan el VTS ho considera necessari i és important tenir molt clara la diferència entre la simple informació i la recomanació sobre com navegar, que conté una opinió de tipus professional.
El Servei d'Ordenació del Tràfic té com a objectiu la gestió del tràfic mitjançant la planificació dels moviments dels vaixells per prevenir que es produeixin congestions o situacions de perill, facilitant un tràfic marítim segur i eficient dins de la zona servida pel VTS.
Per a això s'han d'establir normes quant a prioritats, adjudicació d'espais, desplaçaments obligatoris dins de la zona, rutes que han de seguir-se, limitacions de velocitat i qualsevol altra mesura que es consideri oportuna.
Per a tots aquests serveis serà de gran utilitat la incorporació dels dispositius "Sistemes d'Identificació Automàtica" (AIS) obligatori per regulació OMI per a tots els bucs de més de 300 + RB, que hauran d'estar implantats entre juliol de 2002 i l'any 2008.

vestidura

El conjunt de coses amb que es vesteixen diversos objectes.

vestir

Proveir, posar, guarnir un pal, verga o altre objecte amb els caps i aparells necessaris per al seu afirmat o funcionament.

vestir un pal

Aparellar un pal.

vestit d'immersió de supervivents

- Els factors importants a tenir en compte en l'ús d'un vestit d'immersió són:
Que sigui de col·locació ràpida i fàcil.
Que eviti que la persona que ho usi perdi ràpidament la calor corporal.
Que la persona que ho usi segueixi a flotació (amb la cara cap amunt) en l'aigua.
És probable que per a alguns tipus de vestits s'exigeixi també l'ús d'una armilla salvavides.
És important que tots els membres de la tripulació practiquin en col·locar-se els seus vestits d'immersió i que també practiquin treballar amb els vestits posats.
Això és perquè s'acostumin al vestit i a la limitació de moviment que puguin experimentar amb els vestits posats.
Verificar que el vestit estigui ben cordat i que no estigui danyat abans d'entrar a l'aigua.
Aquesta recomanació és d'especial importància si el vestit queda solt.
Si està cordat incorrectament o està danyat, un vestit solt, quan es trobi immers, s'omplirà d'aigua i immobilitzarà a la persona que ho usi, en el millor dels casos, o l'enfonsarà, en el pitjor dels casos.
Es recomana posar-se el vestit estant en la coberta del vaixell, mai en les cabines i menys en espais tancats.
Els vestits d'immersió s'han de controlar acuradament en forma periòdica:
Treure el vestit de la seva borsa de magatzematge i provar-ho.
Després d'usar-ho en l'aigua, netejar el vestit usant aigua dolça tèbia.
Podrà usar un sabó suau.
Ha de deixar-se assecar a l'aire lliure.
Verificar que es puguin accionar els tancaments suaument.
S'han de reemplaçar els tancaments que funcionin malament.
Només el fabricant o un agent autoritzat han de realitzar la reparació.
Lubrificar el tancament amb cera parafinada o un altre greix aprovat.
Segellar els esquinçaments amb el ciment de reparació aprovat pel fabricant.
Guardar el vestit amb el tancament obert, amb totes les faixes cordades però soltes i el arnés de rescat (si correspon) descordat.
Col·locar el vestit en una superfície plana i enrotllar-ho des dels peus al capdavant creuar les mànigues i col·locar-ho novament en la borsa.
Guardar-ho en un àrea seca i fresca.
- Els vestits d'immersió estaran confeccionats amb materials impermeables, de manera que:
a) Ha de ser possible desempaquetar-los i posar-los-hi sense ajuda en dos minuts com a màxim, tenint en compte les altres peces que calgui portar, més una armilla salvavides si el vestit d'immersió s'ha de portar amb armilla salvavides.
b) Que deixin de cremar o de fondre's després d'haver estat totalment embolicats en flames durant dos segons.
c) Cobrir tot el cos, excepte la cara; les mans quedaran també cobertes, tret que el vestit porti guants permanentment units.
d) Que portin els mitjans necessaris per reduir al mínim l'entrada d'aire en les cames.
e) Quan una persona que porti posat un vestit d'immersió surt-te a l'aigua des d'una altura de 4,5 metres com a mínim, no entre una quantitat excessiva d'aigua en el vestit.
- El vestit d'immersió permetrà que la persona que ho porti lloc i que a més porti una armilla salvavides, si el vestit s'ha de portar amb armilla salvavides:
a) Que pugi i baixi per una escala vertical de 5 metres d'altura com a mínim.
b) Que desempenyen les comeses normals relacionades amb l'abandó del vaixell.
c) Que pugui saltar a l'aigua des d'una altura de 4,5 metres com a mínim sense sofrir lesions i sense que el vestit quedi descol·locat o sofreixi danys.
d) Que pugui nedar una distància curta i pugi a una embarcació de supervivència.
e) Un vestit d'immersió que pugui surar i que hagi estat concebut per ser utilitzat sense armilla salvavides estarà proveït d'una llum i d'un xiulet que compleixin amb el prescrit anteriorment pel que fa a aquests:
Si el vestit d'immersió s'ha de portar amb armilla salvavides, aquest es portarà damunt del vestit d'immersió.
f) Una persona que porti un vestit d'immersió haurà de poder posar-se una armilla salvavides sense ajuda.
- Un vestit d'immersió fet d'un material que no sigui intrínsecament aïllant:
a) Portarà marcades instruccions que indiquin que ha de portar-se amb peces d'abric.
b) Estarà confeccionat de manera que si una persona ho porta lloc amb peces d'abric i a més amb una armilla salvavides si s'ha de portar amb armilla salvavides, continuï oferint suficient protecció tèrmica a la persona que ho porti posat perquè, després de saltar a l'aigua des d'una altura de 4,5 metres i romandre una hora en un corrent d'aigua tranquil·la la temperatura de la qual sigui de 5° C, la temperatura corporal interna d'aquesta persona no descendeixi més de 2° C.
c) El vestit d'immersió permetrà a la persona que ho porti posat amb les mans cobertes, prendre un llapis i escriure després d'haver estat una hora en l'aigua trobant-se aquesta a 5º C.
- Prescripcions relatives a la flotabilitat:
a) Una persona que es trobi en aigua dolça i porti posat un vestit d'immersió, o un vestit d'immersió amb armilla salvavides podrà, trobant-se de cap per avall, donar-se la volta i quedar de cap per amunt en cinc segons com a màxim.
b) Prescripcions generals aplicables als vestits d'immersió en vaixells mercants, segons SOLES capitulo III:
c) Per a cadascuna de les persones designades com a tripulants del pot de rescat es proveirà un vestit d'immersió de talla adequada que compleixi amb el prescrit anteriorment.
d) En els vaixells mercants portaran, per cada bot salvavides que hi hagi a bord, almenys tres vestits d'immersió o, si l'Administració ho considera necessari i possible, un vestit d'immersió per cada persona que pugui haver-hi a bord.
e) No serà necessari portar tals vestits d'immersió quan: el pot salvavides sigui totalment tancat la capacitat conjunta del qual en cada banda basti per donar cabuda al nombre total de persones que pugui haver-hi a bord, o porti bots salvavides totalment tancats que puguin posar-se a flotació per caiguda lliure per la popa del buc i la capacitat conjunta del qual basti per donar cabuda a totes les persones que pugui haver-hi a bord i que estiguin situats de manera que pugui embarcar en ells i posar-los a flotació directament de la seva posició d'estiba.
f) Els que estigui destinat contínuament a efectuar viatges per zones de clima càlid en les quals segons el parer de l'Administració no siguin necessaris els vestits d'immersió.

vestit de bany

Peça o conjunt de peces que hom es posa per banyar-se.

vestit de busseig

La seva comesa és protegir al bus de la hipotèrmia, l'aïllament tèrmic de la pell no és adaptat al mitjà aquàtic, degut al fet que la calor específica de l'aigua és superior al de l'aire, el cos en immersió perdi calor molt més ràpida que en l'aire, en aigües per sota dels 27° C és recomanable estar aïllat tèrmicament, temperatures menors 22° C fan necessari estar i amb 15° C o menys és indispensable un bon aïllament tèrmic.

vestit de neoprè

Vestit de cautxú sintètic que serveix per a protegir el cos, especialment de les baixes temperatures.

vestit de protecció contra la intempèrie

Vestit protector dissenyat perquè ho utilitzin les tripulacions dels bots de rescat i les quadrilles encarregades dels sistemes d'evacuació marins.

vestit de submarinista humit

Rep aquest nom per ser permeable a l'aigua i anar-se omplint de la mateixa als pocs segons d'haver entrat en ella.
Al contrari que el sec s'ajusta al cos del bussejador en la seva totalitat fent-se difícil de col·locar.
És el més utilitzat en el bussejo esportiu i per a operacions industrials, científiques o militars en aigües temperades.
Es fabrica en neoprè per la capacitat d'aquest material per a allotjar microbombolles en el seu interior, el que li dóna una gran flotabilitat i lleugeresa; a més de conservar molt la calor corporal.
Se sol oferir en grossors de 3, 5 o 7 mm.
Per a bussejo en mars càlids o temperats l'habitual és utilitzar els dos primers grossors; per a aigües més fredes com els sifons en espelobusseig, es duu més l'últim.

vestit de submarinista sec

Es diu així per tancar-se hermèticament unes parts amb altres per a impedir l'entrada d'aigua.
Aquesta impermeabilitat s'aconsegueix per mitjà de gomes que se cenyeixen al cos deixant a la resta del vestit certa folgança per a conservar aire.
Està especialment dissenyat per a bussejo en aigües fredes (com zones àrtiques), bussejos perllongats (amb barreges per a augmentar la durada de la immersió) o en ambients contaminats que poden infectar la pell.
Està fabricat en diferents tipus de gomes per a donar-li flexibilitat i sol ser una única peça de cap a peus.
El seu preu és molt elevat pel que no se sol utilitzar per al bussejo esportiu quedant per a treballs industrials.

vestit de supervivència

Els vestits d'immersió o de supervivència són vestits que encapsulen gairebé en la seva totalitat i que aïllen el cos i proveeixen protecció contra la hipotèrmia i flotabilitat considerables. Els vestits d'immersió es fabriquen de manera que l'usuari flotació tot i que el vestit aquest ple d'aigua. Els vestits d'immersió no són pràctics per a ser usats tot el temps, però són preferibles quan s'abandona el vaixell i al llançar-se a l'aigua freda i se'ls acredita haver salvat moltes vides.
Per a cada un dels tripulants a bord es proveirà un vestit d'immersió o de protecció contra la intempèrie de talla adequada.
Els vestits d'immersió estaran emplaçats de manera que sigui fàcil arribar a ells i estaran clarament indicat.
- Característiques d'un vestit d'immersió:
a) Flotabilitat.
b) Resistència.
c) Resistència a Hidrocarburs.
d) Reacció contra incendis.
e) Prova cíclica de temperatura.
f) Proves de protecció tèrmica
- Flotabilitat. Una persona que es trobi en aigua dolça portant un vestit d'immersió o un vestit d'immersió amb armilla salvavides podrà, trobant-se cap per avall, donar-se la volta i quedar cap per amunt en 5 segons com a màxim. El vestit no tindrà tendència a tornar cap per avall a la persona que el porti posat, quan l'estat de la mar sigui moderat.
Proporcionen una flotabilitat intrínseca de 70 N com a mínim. Aquesta propietat no deu variar pràcticament res quan es troba durant hores en aigua.
- Resistència. Després del seu ús habitual per al qual es va fabricar, el vestit no deu tenir cap tipus de dany.
0 - Resistència a hidrocarburs. El vestit un cop entrat en contacte amb algun tipus d'hidrocarburs, ha de seguir complint la seva principal funció i que la quantitat d'aigua que deixi entrar sigui molt petita o insignificant.
- Reacció contra incendis. Els vestits d'immersió es sotmeten a proves de com actuen contra el foc, amb això, no es vol dir que protegeixin en cas d'incendi, sinó que el que es comprova és com actuen. El vestit d'immersió no haurà de seguir cremant ni fondre després d'haver apagat les flames.
0 - Prova cíclica de temperatura. Per comprovar la seva funcionalitat, es sotmeten els vestits d'immersió o de protecció contra la intempèrie a la prova de cicles de temperatures des -30? C a + 65? C i no han de presentar senyals d'haver patit danys com ara contracció, esquerdament, inflor, descomposició o alteració de les propietats mecàniques que puguin fer perdre les seves propietats a l'hora de necessitar-ho.
- Proves protecció tèrmica. En aquestes proves que es fan als vestits d'immersió es realitzaran amb armilla salvavides si el vestit ho requereix portar. S'intenta fer veure que les situació siguin el més reals possibles per comprovar les seves característiques. Per a la prova haurà de realitzar-se un salt a l'aigua i després d'un període d'immersió de 1h amb les mans enguantades en una corrent d'aigües tranquil·les amb una temperatura de + 5° C, la temperatura interna del cadascun dels subjectes no haurà descendir més de 2° C per sota de la seva temperatura normal. D'aquesta manera es comproven les seves propietats per protegir una persona en cas d'emergència.

vestit de volum regulable

Vestit isotèrmic estanc que, mitjançant un tub connectat al regulador, permet la introducció de l'aire necessari per a compensar la disminució de volum produïda per l'augment de la profunditat, o per a augmentar-ne la flotabilitat.

vestit isotèrmic

Vestit de neoprè que manté constant la temperatura del cos.

veta

Part de xarxa que correspon a cada pescador en el total de la teranyina.
La veta consisteix en una xarxa de pesca formada per diverses peces, d'uns 100 a 150 m de llarg per 6 a 9 d'ample.
Una vegada unides, s'armen mitjançant dues ralingues, una proveïda de ploms i una altra de suros.
Per pescar amb ella s'empren dues embarcacions, les quals deixen anar la xarxa formant un cercle, dins del com queda una de les embarcacions, mentre que l'altra aguanta els extrems de la xarxa.
Des de l'embarcació que es troba dins es copeja l'aigua amb els rems fent emmallar els peixos.
Després es reuneixen els dos navilis per cobrar entre ambdues la xarxa pels respectius caps, i amb ella la pesca.
Aquesta sol consistir en orades, llises, sars, etc.
La xarxa es cala de dia, de nit, en fons sorrencs, i de mitja marea creixent a plenamar o de plenamar a mitja marea buidant.

veta

Denominació genèrica dels caps i les cordes usades en marineria.

veta

Corda gruixuda que serveix per amarrar una embarcació o per a remolcar-la.

veta

Corda gruixuda que serveix per a amarrar una embarcació o per a remolcar-la.

veta

Corda que uneix els bossell o les bigotes d'un aparell, com ara la d'un palanquí o una estrellera.

veta

Nom donat a tots els caps i vetes emprats en marineria, excepció feta dels que tenen nom específic.

veta d'un aparell

Cap que forma part d'un aparell, especialment la porció compresa entre els dos bossells.

veta de la corredissa

Cap graduat utilitzat per a mesurar la velocitat d'un vaixell a través de l'aigua o per a mesurar la velocitat d'un corrent des d'un vaixell ancorat.

veta de la fusta

En una fusta vena, llista o ratlla de diferent color, consistència, etc., que allò que l'envolta.

veta del quadernal de la gata

És un cap prim, va fermat al ganxo de l'aparell de gata per donar la volta al quadernal.

veta-segat

Peça de fusta que presenta un espai on la rectitud natural de les fibres és sobtadament desviada i les vetes queden segades.

vetaire

Persona que fa vetes.

vetam

Conjunt de cordes i vetes que hi ha en una nau.
estudi de les cordes.

veterà

Antigament nom amb que l'ordenança distingia amb cèdula honorífica i excepcions al mariner que sense deserció i amb bona conducta ha servit en els vaixells de guerra, o en els arsenals, el temps de quinze anys.

veteria

Conjunt qualsevol de tota classe de vetes, i per tant el total de les quals van a bord.

veteria assortida

Conjunt de vetes de tots els gruixos.

vetín

Veta petita.

vetllar

Sobresortir una mica en la superfície de l'aigua, que es troba adherit al fons.
Ho fa una roca o qualsevol altre cos submergit que tot just sobresurt de la superfície del mar.

vetllar

Observar un indret de mar, mirar i observar quines espècies de peixos s'hi crien, i veure els moments més avantatjosos per poder pescar-los.

vetllar

Estar de guàrdia durant la nit, treballar de nit.

vetllar

Ho fa una roca o qualsevol altre cos submergit que tot just sobresurt de la superfície del mar.

vetllar el vent

Referint-se al vent, és continuar bufant a la nit el mateix que ha regnat durant el dia.

veu

A bord deIs vaixells hom ho diu estar a la veu o passar la veu quan es creuen en alta mar amb un altre a distància suficient per a parlar-se.

veu de comandament

Paraula o frase per mitjà de la qual s'ordena un moviment o feina.

VI 1

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Portonovo (Vigo).

VI 2

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Marín (Vigo).

VI 3

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Bueu (Vigo).

VI 4

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Cangas (Vigo).

VI 5

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Redondela (Vigo).

VI 6

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Vigo (Vigo).

VI 7

Distintiu corresponent al Districte Marítim de Baiona (Vigo).

VI 8

Distintiu corresponent al Districte Marítim A Guardia (Vigo).

via

Pont de l'estai de floc on corre el carril de garrutxos de les veles floc.

via

Direcció en què es col·loca la pala del timó, corresponent al pla paral·lel de la quilla.
El timó està a la via quan el seu pla està en el pla de crugia de l'embarcació.

Vía-Dufresne, Begoña

Begoña Via-Dufresne Pereña (Barcelona, 13 de febrer de 1971) és una esportista espanyola que va competir en vela a la classe 470. És germana de la també regatista olímpica Natalia Via-Dufresne.
Va participar en els Jocs Olímpics d'Atlanta 1996, obtenint una medalla d'or a la classe 470 (juntament amb Theresa Zabell). or al Campionat Europeu de 470 de 1994.

via composta

Una via macro de transport que connecta dos o mes estacions discretes.

via d'aigua

Es pot denominar "via d'aigua" a l'entrada descontrolada, d'aigua procedent del mar, a l'interior del buc del vaixell.
Es pot produir per un impacte amb un element exterior (vaixell, terra, objecte flotant, etc.), per vessaments interns des de tancs de llast, etc. per línies de fons trencades, etc.
La tècnica més adequada per controlar i reparar provisionalment les vies d'aigua és la del tamponament de l'orifici pel qual penetra l'aigua amb objectes que obstrueixin el seu pas.
El tamponament, que pot realitzar-se tant des de l'interior com des d'i exterior del vaixell, perquè sigui eficaç, ha d'evitar totalment l'entrada d'aigua o bé reduir-la a quantitats que puguin ser eliminades pels sistemes de exhaurir del vaixell.
Si podem treure més aigua de la qual entri, la situació estarà controlada.

via d'aigua

La inundació del buc d'un vaixell posa en perill la seva flotabilitat i exigeix una immediata acció per a evitar el seu enfonsament.
Es diu via d'aigua a qualsevol obertura del buc que, incontrolada, permet l'entrada d'aigua i pot per tant provocar l'enfonsament.
- Des del punt de vista de la seguretat immediata hi ha dos tipus de vies d'aigua:
a) Reduïdes: amb un cabal d'entrada inferior a la capacitat d'enxiquiment de a bord.
b) Greus: amb un cabal d'entrada superior a la capacitat d'enxiquiment.
- Davant la presència d'aigua en l'interior del vaixell cal:
a) Buscar l'origen de la via d'aigua.
b) Comprovar si el seu cabal és reduït o, per contra, creix.
c) Engegar els mitjans d'enxiquiment i intentar taponar l'entrada d'aigua amb els mitjans disponibles.
d) Si es tracta d'una via d'aigua important el cabal de la qual sembla gran, demanar ajuda per ràdio o altres mitjans de socors immediatament, i finalment, preparar-se per si és necessari abandonar el vaixell.
e) Només cal abandonar el vaixell si es veu que aquest s'enfonsa irremeiablement, ja que sempre cal tenir en compte que encara que estigui semi enfonsat és el millor refugi en la mar.
- Causes de via d'aigua i accions a seguir Impacte amb objecte flotant:
Un contenidor abandonat per un mercant, un bidó, o un gran tronc semi enfonsat obren una bona bretxa en la part de proa del buc o en el costat.
Es pot obrir una via d'aigua important, de no actuar amb rapidesa, l'embarcació pot enfonsar-se en pocs minuts.
Cal intentar alleugerir el vaixell i desplaçar el màxim pes possible cap a l'extrem oposat a la zona oberta, per a reduir l'entrada d'aigua.
Després, taponar la bretxa amb els mitjans disponibles.
- Embarrancada: El contacte violent amb el fons pot trencar el folro del buc i produir una via d'aigua.
Si hi ha onatge, i el vaixell es troba atrapat sobre l'escull, els repetits cops engrandiran l'entrada.
Cal tenir en compte que moltes vegades la roca suporta el vaixell i evita que s'enfonsi, per això, en el cas que es decideixi desembarrancar, caldrà assegurar-se que el cabal d'entrada no és massa gran doncs, en cas contrari, el vaixell s'enfonsarà al poc temps d'alliberar-se.
Cal accedir a la part oberta per a comprovar la grandària de l'entrada d'aigua i tractar de taponar en la mateixa embarrancada sense que això agreugi la situació per distribució incorrecta dels pesos durant la reparació.
- Col·lisió amb altre vaixell: Les zones més vulnerables a una col·lisió amb altra embarcació són la proa, les amures, i els costats.
Si el impacte és violent es pot produir una bretxa de gran grandària, si el impacte es produeix per la part de sobrevent d'un vaixell escorat, la bretxa pot obrir-se per sota de la línia de flotació, el que agreuja el problema.
Cal desplaçar pesos perquè la via d'aigua quedi per sobre del nivell de l'aigua i demanar a l'altre vaixell que es mantingui proper per a ajudar en tant que sigui possible.
- Masteler trencat que copeja el buc: En el cas d'un trencament de masteler, els fragments de perfil i eixàrcia solts poden perforar el buc si ho copegen per efecte de l'onatge, sent a més un perill per a tota la tripulació.
Els mastelers que reposen sobre el fons del buc, a través d'una enfogonament en la coberta, pot obrir una via d'aigua en el buc i esquerdar la zona que ho suporta.
Hi ha dues opcions: o fer pujar els fragments de masteler a coberta, i aferrar-los bé perquè no copegin, o abandonar el masteler soltant l'eixàrcia.
Per a això cal tallar drisses i obencs amb la cisalla talla cables.
impacte de l'orsa amb el baixos del fons.
Després d'un cop fort de l'orsa contra una pedra submergida, tota la unió de buc a orsa pot quedar ressentida, l'aigua pot entrar pels orificis dels perns.
No obstant això, la zona més afectada és la part de popa de la unió de l'orsa amb el buc, on poden apareixen esquerdes.
Cal inspeccionar immediatament tota la zona de la unió del buc amb l'orsa, tant per l'interior com per l'exterior.
Taponar l'obertura existent amb els mitjans de a bord.
- Impacte amb un animal: És un accident poc freqüent, però que ha de considerar-ne a bord de les embarcacions que realitzen travessies llargues i allunyades de la costa, doncs s'han donat diversos casos de naufragis deguts a col·lisions amb cetacis de gran grandària que envesteixen el buc.
Existeix una teoria, encara que no està científicament provada, que afirma que alguns cetacis, com les balenes, confonen el buc d'una embarcació amb altre animal a qui atacar.
El impacte pot provocar bretxes o vies d'aigua de diversa magnitud que són més greus, lògicament, quan es produeixen per sota de la línia de flotació.
trencament de la botzina de l'eix de l'hèlix.
És una causa molt comuna de via d'aigua que es produeix com a conseqüència d'una forta estrebada de l'eix, a causa del bloqueig de l'hèlix per embullar un cap o una cadena submergits.
Si es produeix a alt règim de voltes, la sacsejada és important.
altra causa és el descentrat sobtat del motor per trencament d'un silent-block.
Cal tenir sempre en compte que la zona del buc per on passa la botzina sofreix sempre enormes esforços i, encara que està sempre especialment reforçada, ha de vigilar-ne amb freqüència.
Generalment es produeixen vies d'aigua de petit cabal però amb dificultats d'accés per la seva reparació.
Usar draps o màstic capaç d'endurir en l'aigua.
- Trencament del aleró de timó: Ja sigui causada per un impacte o per l'esforç del propi element de govern en condicions extremes, és una de les vies d'aigua que més possibilitats té d'acabar en enfonsament i una de les més freqüents en vaixells antics amb moltes milles navegades.
Un timó que penja solt exerceix un braç de palanca enorme sobre el buc que ho sosté.
Aquests esforços adquireixen el seu màxim valor en un veler quan es navega amb vent fort i onatge.
El més greu sol ser que la reparació es veu dificultada per la pròpia pala i eix del timó, que amb el seu moviment tendeixen a destrossar qualsevol arranjament que es faci.
Si l'entrada d'aigua és major que la capacitat d'enxiquiment, preparar-se per a abandonar el vaixell.
- Trencament dels claus de fons: Qualsevol orifici del buc és una possible causa d'enfonsament.
El cabal d'aigua que entra per un orifici com pot ser la presa d'aigua de refrigeració del motor, només és capaç d'enfonsar una embarcació si aquesta es troba desatesa.
La reparació és senzilla, basta taponar amb una espitja la canonada o l'orifici, és important que els espitges es trobin en una zona accessible i que existeixin un bon nombre d'ells a bord com norma de seguretat.
separació de fustes del folro.
Els vaixells de fusta tradicional sempre han fet una mica d'aigua i la seva tripulació està acostumada a exhaurir-la.
No obstant això, de vegades, un cop de mar violent o simplement una taula de folro vella i fatigada poden obrir una via d'aigua més gran.
Les taules del folro clàssic se separen quan el buc es deforma per l'esforç.
En el cas de detectar un d'aquests processos, virar i posar-se a un rumb que el buc sofreixi el menys possible, traslladant pesos perquè l'obertura quedi el més alta possible.
- Trencament de l'escotilla: Un cop de mar molt violent sobre la coberta pot rebentar el vidre d'una finestra en els vaixells amb caseta alta i de parets rectes, com algunes embarcacions de motor de desplaçament i alguns motovelers.
També pot obrir-se la tapa d'una escotilla.
L'obertura resultant pot embarcar tones d'aigua si les ones segueixen escombrant la coberta.
Moltes tripulacions menyspreen aquests incidents però han de considerar que també les obertures de la coberta poden causar la inundació del vaixell.
Navegar al rumb que hagi menys perill d'embarcar aigua per l'obertura.
Construir una tapa d'emergència amb qualsevol peça de fusta de bord.
- Reparació amb els mitjans de bord: Amb els mitjans de bord és possible taponar les bretxes i vies d'aigua.
Vela o lona per l'exterior del buc: Donada suport per algun matalàs que s'introdueix entre ella i el buc, i fortament aferrada, té l'avantatge de treballar des de fora, amb el que la pressió de l'aigua ajuda a taponar l'orifici.
Matalassos o draps per l'interior:
Si la via d'aigua és neta poden resultar eficaces, però cal apuntalar-los amb fustes planes i llistons encunyats.
Màstic i materials de segellament:
En zones de difícil accés, com els eixos de timó i motor, la solució és taponar amb una barreja de màstic.
Resulten ideals el màstic que fixen fins i tot dintre de l'aigua.
- Mitjans d'exhauriment: Per a eliminar l'aigua de l'interior s'usen bombes d'exhaurir, de les quals hi ha diversos tipus.
Bomba manual de diafragma Instal·lació obligatòria en gairebé totes les categories d'embarcació, permet transvasar grans quantitats d'aigua barrejades amb impureses.
Bomba elèctrica de cabal petit, només serveix per a assecar la sentina quan té poca aigua.
Pot embussar-se amb les impureses.
Bujol o buidador remei infalible, descàrrega grans quantitats d'aigua barrejades amb brutícia però resulta molt esgotadora.

via d'evacuació

Via clarament senyalitzada en el vaixell que ha de seguir-se en cas d'emergència.

via de circulació

Zona clarament delimitada dins de la qual s'estableix que el trànsit va en direcció única. Els obstacles naturals, inclosos els que formin zones de separació, poden constituir un límit.

via de circulació de tràfic marítim

Area, dintre d'uns límits definits, en la qual el tràfic està establert en un sol sentit.
Obstacles naturals, incloent aquells que constitueixen zones de separació, poden constituir els seus límits.

via de comunicació

Ruta marítima utilitzat per al comerç dels pobles entre ells.

via de maniobra

Via de comunicació que uneix àrees d'operació amb àrees d'emmagatzematge o cadascuna de elles entre si, principalment destinada a la circulació d'equips de manipulació de mercaderies.

via Làctia

La Via Làctia, també anomenada la Galàxia, és un agrupament d'estrelles amb forma de disc, que inclou al Sol i al seu Sistema Solar.
Per a un observador terrestre, el disc de la Galàxia apareix com una banda feblement lluminosa que es pot observar de nit estenent-se a través del cel, sobretot a les nits d'estiu clares i sense lluna. Antigament a aquesta banda la hi va cridar Via Làctia (també Camí de Sant Jaume), nom que en l'actualitat fa referència a tota la galàxia.
La Via Làctia s'estén a través de les constel·lacions Perseu, Cassiopea i Cefeu. A la regió de la Creu del Nord, que forma part de Cigne, es divideix en dos corrents: el corrent occidental que brilla quan travessa la Creu del Nord, empal·lideix prop de Ofiuco, a causa dels núvols de pols, i apareix de nou en Escorpió; i el corrent oriental, que és més brillant quan passa pel sud a través de l'Escut i Sagitari.
La part més brillant de la Via Làctia s'estén des de la constel·lació de l'Escut a Escorpí, a través de Sagitari. El centre galàctic està en direcció a Sagitari i es troba a uns 26.000 anys llum del Sol.

via navegable

Curs d' aigua, com un estret, canal, etc., pel qual poden circular els vaixells.

via navegable interior

Qualsevol curs d'aigua, canal o llac que per les seves característiques naturals o per obra de l'home sigui adequat per a la navegació, especialment dels vaixells de navegació interior.

via navegable secundària

Canal navegable d'aigua de circulació lenta, generalment afectada per la marea o caracteritzada per un corrent lent.

via recomanada

Una ruta que ha estat examinada especialment per assegurar fins al millor punt possible que està lliure de perills i que es recomana navegar als vaixells.

Vian, Philip Louis

L'Almirall de la Flota Sir Philip Louis Vian (15 de juliol de 1894 - 27 de maig de 1968) va ser un oficial naval britànic que serví a les dues guerres mundials.
Vian s'especialitzà en artilleria naval des del final de la I Guerra Mundial, rebent diversos nomenaments com a oficial d'artilleria. A inicis de la dècada de 1930 va rebre el comandament d'un destructor, el HMS "Active" i, posteriorment, en diverses flotilles de destructors. Durant aquesta fase de la seva carrera, a inicis de 1940, comandà una força que alliberà mariners mercants britànics capturats del vaixell de subministraments alemany Altmark a Jøssingfjord i, posteriorment, la seva flotilla participà activament a l'acció final contra el cuirassat "Bismarck".
Gran part del servei de Vian durant la guerra va ser a la Mediterrània, on completà un esquadró de creuers, defensà diversos combois crítics i liderà el suport naval a les invasions aliades de Sicília i Itàlia. Aquest servei de guerra va completar-se amb el comandament del component aeri de la Flota britànica del Pacífic, amb accions d'èxit contra els japonesos a Sumatra i al Pacífic occidental.
Després de la guerra, Vian serví al Regne Unit, com a Lord del Mar i com a Comandant en Cap de la Home Fleet. Es retirà el 1952 amb el rang d'Almirall de la Flota, dirigí diverses empreses comercials i va morir el 1968.
Vian era fill de Alsager i Ada Vian, de Gibridge, Cowden Pound, Kent. S'uní a la Navy com a cadet al maig de 1907, estudiant a les acadèmies navals de Osborne i de Darmouth. En acabar els estudis a Dartmouth el 1911, Vian i els seus companys s'embarcaren cap a les Índies Occidentals pel creuer d'entrenament a bord del vaixell d'entrenament HMS "Cornwall", però aquest acabà embarrancant a Nova Escòcia a un escull que no apareixia a les cartes de navegació. El 1212, com a guardamarina, Vian s'uní a la tripulació del cuirassat HMS "Lord Nelson", que servia a la Home Fleet. Al maig del 1914 esdevingué sotstinent.
En començar la I Guerra Mundial Vian continuà a bord del "Lord Nelson", el qual en ser un vaixell obsolet es quedà a Portland, lluny de qualsevol perill. Això va ser decebedor per a Vian, però quan el vaixell va ser enviat a la Mediterrània, ell va ser enviat al que considerava un destí encara pitjor: entre octubre de 1914 i setembre de 1915 va servir a bord del HMS "Argonaut", un creuer cuirassat que patrullava les aigües de l'Àfrica oriental, a la recerca del creuer alemany "Karlsruhe".] Al gener de 1915 va ser confirmat com a sotstinent.
Descontent amb la manca d'acció a bord del "Argonaut", Vian aprofità una promesa d'ajut de William Fisher, rebent un nou destí a bord del HMS "Morning Star", un destructor classe M a l'octubre de 1915. A bord d'aquesta nau va ser espectador de la batalla de Jutlàndia, encara que el seu vaixell no va tenir un paper actiu. Promogut a tinent el 1917 (amb antiguitat de febrer de 1916), tingué dos nomenaments com a Primer Tinent als destructors HMS "Ossory" (setembre de 1916) i HMS "Sorceress" (desembre de 1917).

viatge

Antiga unitat de mesura per a indicar l'edat d'un mariner.

viatge

Navegació que fa el vaixell entre un port i altre.

viatge

Anada que hom fa per mar per transportar-ne a un lloc notablement distant, a una altra ciutat, a un altre país.

viatge

Obliqüitat o inclinació que es dóna al cantell d'una peça.

viatge d'anada

Viatge qual fa el vaixell per a traslladar-ne des del port de partida, generalment en el qual té la seva base o cap de la línia que cobreix, i altre port.

viatge de pesca

És el temps que dedica una embarcació a les labors de navegació, localització, captura i transport del producte fins al port de desembarcament.

viatge de retorn

Viatge qual fa el vaixell des d'un port a un altre en el qual té la seva base.

viatge inaugural

Primer viatge que realitza un vaixell, una vegada acabada la seva construcció i superat totes les proves i experiències que se sotmet.

viatge internacional curt

Viatge internacional en el curs del com un vaixell no s'allunya més de 200 milles d'un port o un lloc que pugui servir de refugi segur als passatgers i a la tripulació.
Ni la distància de l'últim port d'escala del país en què comença el viatge al port final de destinació ni el viatge de retorn excediran de 600 milles.
El port final de destinació és l'últim port d'escala del viatge regular programat en el qual el vaixell inicia el retorn cap al país en què va començar el viatge.

viatge rodó

Viatge directe d'un port a un altre i la volta d'aquest al primer on es va noliejar el vaixell, sense fer escala ni canviar de viatge ni a l'anada ni a la tornada.
En l'actualitat, en els vaixells de línia fixa es considera com viatge rodó el complet fins a regressar al port de partida fent les escales corresponents.

viatges èpics de la navegació

La història registra una quantitat de grans viatges d'importància navegació variable.
Poc o gens se sap dels assoliments dels marins antics en matèria de navegació, però el registre del coneixement i l'equip utilitzats en viatges més recents serveix per a il·lustrar desenvolupaments periòdics en aquest camp.

viatges/temporada

És el nombre total de viatges de pesca que realitza una embarcació per temporada de pesca, si la temporada abasta un any regular es denominen viatges/any.

viatger

Persona qui viatja.

viatges

És el nombre total de viatges de pesca que realitza una embarcació per temporada de pesca, si la temporada abasta un any regular s'anomenen viatges / any.

viatges de l'art

Caps pels quals es feia arribar l'art en terra.

viatjar

Una cosa, ésser transportada d'un lloc a un altre.

viatjar

Fer viatge, anar de viatge.

Viaud, Louis Marie Julien

Louis Marie Julien Viaud, conegut com Pierre Loti, va néixer el 14 de gener de 1850 a Rochefort (Charente-Maritime, a continuació Charente Inferior). És el tercer fill de Theodore Viaud i Nadine Texier, família de la petita burgesia protestant de la ciutat de Rochefort. D'això es desprèn classes particulars a Rochefort, entra a la universitat en 12 anys i segueix cursos marins però inicialment fallat l'examen d'ingrés a l'Acadèmia Naval en 1866 i va tenir èxit a l'any següent després de preparar la competició a París. Va fer classes a borda de l'escola Borda a Brest i va començar la seva carrera naval. La mort del seu pare el dirigeix cap a una carrera de periodista sense sortir de la carrera naval. El seu primer article va ser publicat el 1880 i publicat sota el seu pseudònim de completar la següent pseudònim any a partir d'una estada a Tahití entre gener i març de 1872. Es continua viatjant el món, es va fer un comandant de la legió d'honor en 1910 i es va permetre retirar-se el 14 de gener d'aquest any, després d'haver completat 42 anys, 3 mesos i 13 dies de servei de 19 anys, 11 mesos i 8 dies al mar. a l'agost de 1914, va ser mobilitzat arsenal de Rochefort i arriba a ser nomenat oficial d'enllaç sense pagar al general Gallieni el 25 de setembre següent. Va recordar oficialment a l'activitat l'1 de febrer de 1915, es va dur a terme una sèrie de funcions del personal, incloent el del Grup d'Exèrcit del Centre (GAC) i porta a terme missions d'observació i mediació amb els aliats de França a els fronts posteriors. Al maig, pel seu càrrec d'escriptor i periodista internacional, realitza negociacions secretes entre França i Turquia. En 1916, va ser assignat al Grup d'Exèrcits Centro (G.A.E.) Mirecourt en els Vosges i al maig de 1917, el Grup d'Exèrcits Nord (G.A.N.). Posada a disposició de la Marina el 9 de març de 1918, va ser desmobilitzat el dia 15, però va poder estar present a G.A.N. Esgotat i malalt, va ser evacuat el 31 de maig de 1918 per raons de salut. Després d'haver arribat al límit d'edat, que es distribueixen en bandes d'oficials de l'Exèrcit el 11 de novembre de 1919. A l'any següent, ell roman paralitzat per un vessament cerebral i va morir a Hendaia (Pirineus Atlàntics) 10 juny 1923 Està enterrat a casa seva a Saint-Pierre-d'Oléron. La seva carrera literària entre llibres, articles i contribucions literàries és pletòrica. També té un "diari" de guerra que les edicions de La Table Ronde es reprodueixen entre l'1 de gener de 1914 i l'11 de novembre de 1918.

vibració

Procés d'emissió d'una consonant vibrant.

vibració

Lleuger moviment alternatiu cap a dintre i fora que experimenten les quadernes i planxes del vaixell.

vibració atmosfèrica

Agitació aparent d'objectes en la superfície de la terra, que són vistos en una direcció gairebé horitzontal sobre superfícies fortament escalfades.

vibració del buc

Són forces inercials que desenvolupen les hèlixs i altres òrgans de les màquines en moviment, i que es transmeten al buc a través de les juntes entre estructures.

vibracions del vaixell

Són forces inercials que desenvolupen les hèlixs i altres òrgans de les màquines en moviment, i que es transmeten al vaixell a través de les juntes entre estructures.

vibradors electromagnètics

Consisteixen, essencialment, en unes membranes que es fan vibrar per mitjà d'uns electroimants pels quals passa un corrent elèctric. Cada membrana és activada dues vegades per cicle, obtenint un to de 300 vibracions per segon. El senyal dels vibradors no és contínua, sinó que s'emet durant un cert temps, i sol estar formada per lletres de l'alfabet Morse, corresponents a la inicial del el lloc d'ubicació. Un emissor senzill de tipus direccional requereix una potència total de 1.4 Kw, des d'un generador de 50 Hz.

vibrosi

Malaltia dels peixos, mol·luscs i artròpodes, causada per bacteris del gènere Vibrio, que es caracteritza principalment per apatia en els moviments espasmòdics sobtats, lesions necròtiques sobre les àrees ventrals i laterals, úlceres a la pell i descamació.

vicealmirall

Vicealmirall és un grau militar de l'escalafó d'oficials de l'armada. Equivalent al de general de divisió, en els exèrcits de terra o en les forces aèries.
És el grau d'oficial general per sobre del de contraalmirall i per sota del d'almirall.
En l'Armada Espanyola, les divises de vicealmirall són un entorxat (distintiu del almirallat) i sobre aquest, dos galons de 14 mm, el superior formant una coca a les bocamànigues; a les pales, que són de color daurat, el grau es representa per un bastó de comandament i un sabre creuats (símbol tradicional del generalat) sobre dues estrelles platejades de quatre puntes; sobre tot el conjunt, una corona reial.

vicealmirallessa

La segona galera d'una esquadra, això és, la qual muntava el segon cap d'aquesta reunió de vaixells.

vici inherent

Les Regles de L'Haia estableixen que els Armadors no són responsables de la pèrdua o dany que resulti de la naturalesa inherent del carregament.

vici propi

És el germen de destrucció o deterioració que portin en si les coses per la seva pròpia naturalesa o destinació, encara que les hi suposi de la més perfecta qualitat en la seva espècie.

viciat

Hom ho diu del pal o perxa que per efecte del mal tracte ha adquirit una certa curvatura i per tant cal substituït.

vicis ocults

Defectes que no poden ser descoberts per l'exercici de la deguda diligència.
Els Armadors no són responsables per vicis ocults del vaixell, calderes, màquines i altres.

víctima

Persona que a patit un accident sigui de mort o catàstrofe marina.

Victoria

La nau Victoria va ser un buc d'alt bord (vora alt o oceànic) de la primera esquadra que la Monarquia Hispànica va preveure per anar a les "illes de les espècies", sempre que es trobessin compreses dins de les demarcacions espanyoles i sense tocar a les portugueses. Va ser cridada al seu dia la "Armada de les especies" o "Armada de Magallanes". Les singladures es van concloure amb la primera volta al món (1519/1522), sent aquest l'únic navili que va completar dit periple.
La tradició explica que la nau Victoria es va construir a les drassanes de Zarautz (País Basc), dels quals no queda cap rastre. El seu nom ve de l'església de Santa Maria de la Victòria de Triana (Sevilla), on Fernando de Magallanes va jurar servir al rei Carles I.
Tenia una capacitat de càrrega de 85 bótes biscaïns (102 tones). Va tenir un cost de 300 000 maravedíes, incloent el bot i els aparells. Al inici de l'expedició comptava amb una tripulació de 45 homes: 9 oficials, 11 marins, 3 artillers, 10 grumets, 2 patges i altres 10 homes més entre criats del capità i altres viajeros.
Carles I va afanyar des d'Espanya cinc naus al comandament de Fernando de Magallanes "per al descobriment de la especies". A més de la Victòria, els altres quatre vaixells van ser la "Trinidad" (capitana, 110 bótes, 55 mariners), la "San Antonio" (120 bótes, 60 mariners), la "Concepción" (90 bótes, 45 mariners) i la "Santiago" (75 bótes, 32 mariners).
El comandament inicial de la nau era de Luis de Mendoza que, a més de capità de la Victòria, era tresorer de l'Armada el capità general era Fernando de Magallanes (en la nau "Trinitat").
L'expedició, que havia salpat de Sevilla el 10 d'agost de 1519, arriba el 31 de març de 1520 a al una badia que criden port de Sant Julià (a la Patagònia argentina), on es va preparar per passar el hivern. Allà diversos capitans, entre ells Luis de Mendoza, es van amotinar contra Magallanes, prenent el control de les naus "Concepción", "San Antonio" i "Victòria". Els amotinats van enviar un bot a la "Trinidad" amb un missatge per Magallanes demanant negociar. Magallanes va retenir aquesta embarcació i enviament a Gonzalo Gómez de Espinosa, la seva agutzil, al comandament de cinc o sis homes armats secretament, a la "Victòria" amb una carta per a Luis de Mendoza. Mentre Mendoza llegeix el missatge de Magallanes Espinosa i un altre dels seus homes el maten per sorpresa, mentrestant un altre pot, també enviat per Magallanes, amb Duarte Barbosa i quinze homes armats aborda la "Victòria" prenent el control de la nau sense resistència. Magallanes reuneix la "Santiago", la "Victòria" i la "Trin"dad" a la sortida del port de Sant Julià, bloquejat la fugida de les dues naus rebels que han de rendir-se.
Magallanes nomena capità de la "Victòria" a Duarte Barbosa. La "Santiago" va naufragar a la costa de la Patagònia oriental, poc abans d'arribar a l'estret de Magallanes i sense perdre la gent. Estant ja les naus dins de l'estret, la "San Antonio" va perdre de vista a les altres naus, decidint tornar pels seus propis mitjans a Espanya.
Les tres naus restants de l'esquadra, amb escassetat de provisions, travessen el Pacífic rumb oest fins a arribar, el 6 de març de 1521, a les illes que van cridar "dels lladres" (les Mariannes). Allà es reaprovisionaren i van prosseguir el seu viatge cap a l'oest, albirant l'arxipèlag que van cridar "de Sant Llàtzer" (les Filipines) el 16 de març.
En les Filipines Magallanes mor lluitant a l'illa de Mactan. Duarte Barbosa és elegit com a capità general, però és traït pels cebuanos, assassinat per sorpresa al costat d'altres membres de l'expedició en un banquet ofert pel governant de Cebú.
La "Concepcion" va ser incendiada a Bohol per les seves tripulants, ja que no tenien suficients homes per manejar tres naus, així que la tripulació de la "Concepcion" es va repartir entre les naus "Trinidad" i "Victòria". Juan Sebastián Elkano, que havia salpat com maestre de la nau "Concepcion", va ser escollit capità de la nau "Victòria", continuant el viatge fins a arribar a les illes Moluques.
Des Tidore es va observar que la "Trinidad" feia molta aigua i es van acordar seguir dos camins diferents. Amb la nau "Victoria" sortirien entre 59-70 tripulants, que tornarien navegant cap al cap de Bona Esperança. La "Trinidad" va quedar a reparar la carena en Moluques, amb el rumb decidit per tornar-fins terra-ferma, (Regne de Terra Ferma). Reparada i al poc de sortir, un temporal va fer malbé el pal major i els castells de popa i proa. Després va ser capturada per portuguesos i aquesta nau ja no va tornar a Espanya, encara que sí quatre dels seus tripulants.
El 6 de setembre de 1522, la "Victòria" va recalar a Sanlúcar de Barrameda (Cadis), amb només divuit supervivents a bord, acabant el viatge a Sevilla, port des d'on es va forjar i va començar l'expedició, convertint-se en el primer vaixell a circumnavegar la Terra i rebent Elkano el títol de "primus circumdedisti em". Elkano, desitjós d'arribar a Sevilla, tot just es va aturar a Sanlúcar de Barrameda, el mateix dia de l'arribada, 6 de setembre, va prendre al seu servei un vaixell per remolcar la "Victòria" pel Guadalquivir fins a Sevilla, pel mal estat en què es trobava la nau. Els oficials de la Casa de la Contractació d'Índies de Sevilla van preparar una llanxa amb 12 rems, carregada de provisions fresques. L'endemà passat atracava a Sevilla la "Victòria". Al moll esperaven les autoritats de la ciutat i els membres de la Casa de la Contractació en ple, al costat d'un nombrós públic que contemplava l'arribada de la desmanegada nau.

Victoria

La classe Santa Maria derivada de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa construïda a Occident després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, Classe Balears).
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer d'alta resistència a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk.92 que pot mantenir el seguiment de dos blancs aeris i dues de superfície i combatre els dos aeris, amb míssils estàndard, i un dels de superfície, amb el canó Otto Melara, simultàniament. El seu sistema llançador MK-13 proporciona una capacitat d'emmagatzematge de 40 míssils estàndard antiaeris d'abast mitjà i Harpoon antivaixell de llarg abast, i pot realitzar un llançament cada 8 segons. A més disposa d'un canó de 76 mm de tir ràpid i d'un sistema antimíssils de fabricació espanyola Meroka de 20 mm. Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la lluita antiaèria i antivaixell (en forma de míssils Harpoon). Per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat SQR-19 TACTASS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans SH-60 Seahawk.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar o van fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, doncs solien portar un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fines.
Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes juntament amb les altres 5 fragates de la seva mateixa classe. amb aquesta esquadrilla, des de 1988 amb el portaavions Princepe de Astúrias i altres unitats navals segons configuració va estar integrada en l'anomena't grup alfa de l'armada espanyola, fins a la dissolució de la mateixa en 2002, depenent des de llavors de manera directa de l'almirall de la flota. El seu port base és la Base Naval de Rota.
- Historia. Des de la fragata Vitòria, el 27 de maig de 1989, el Rei Juan Carlos I, passa revista en una parada naval en aigües de Barcelona a la flota. En aquesta parada naval, van participar entre d'altres el Dédalo, el Princepe de Astúrias, les fragates Baleares, Andalucia i Extremadura, les corbetes Descuberta, Diana, Vencedora i Infanta Cristina, els submarins Delfin i Marsopa i altres unitats menors; com a representació d'altres països, entre d'altres, van acudir el portaavions francès Foch, el italià Giuseppe Garibaldi, el creuer llançamíssils americà USS Belknap o la fragata portuguesa Comandant Hermenegildo Capelo.
El 1991, va ser enviada a el Golf Pèrsic al costat de les corbetes Infanta Elena i Vencedora després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq en missió de vigilància i bloqueig complint mandat de la ONU. El 1992, va participar al costat del petrolier Mar de Nord a l'embargament a Sèrbia, enquadrada dins de la Força Naval Permanent de l'OTAN de la Mediterrània (STANAVFORLMED). Va intervenir durant el 1997 en l'exercici combinat UNITAS, desenvolupat en aigües de Argentina.
Entre gener i juny de 2001 la Vitòria va estar integrada en la Força Naval Permanent de l'OTAN de l'Atlàntic (STANAVFORLANT) al costat de vaixells nord-americans, canadencs, holandesos, alemanys, danesos i portuguesos. En aquest període, es van fer proves de llançament de torpedes, maniobres d'intercepció antiaèria, de caça antisubmarina contra un submarí nuclear de classe Los Angeles, es va simular un desembarcament amfibi en una illa per tal d'ajudar els habitants, que acabaven de patir una catàstrofe natural. Durant la seva permanència a la STANAVFORLANT la fragata Victòria va tocar els ports de São Miguel, Estació Naval Roosevelt Roads a Puerto Rico, Aruba, Curaçao, Cap Canaveral, Jacksonville, Plymouth i Lisboa.
A mitjan 2002, juntament amb el petrolier Marquès de la Ancorada, i la fragata de la seva mateixa classe Santa Maria, va participar en aigües de golf Pèrsic en tasques de l'operació llibertat duradora, rebent el 2 de juny de 2002 la visita a bord del llavors ministre de defensa Federico Trillo. També amb la STANAVFORLANT, va participar en l'any 2003 en l'operació Active Endeavour en suport de l'operació Llibertat Duradora en aigües de l'Estret de Gibraltar,el any 2004, juntament amb el Patiño, va participar en les maniobres Unitas 200.
El 2008, juntament amb la Fragata Numància i el LST Pizarro va prendre part en el Creuer Escola Naval Militar 2008, enquadrat en els plans d'estudi de l'Escola Naval Militar. En el transcurs de les quals, va participar en les maniobres de l'OTAN Swordfish 08 en aigües de Portugal al costat de vaixells del Brasil, Marroc, Regne Unit Portugal i Canadà.
Després de rebre l'autorització del congrés dels diputats, va salpar el 23 de gener de 2009 de la base de Rota amb rumb a aigües de Somàlia per participar en l'operació Atalanta, de la Unió Europea, de lluita contra la pirateria a aquelles aigües, per a aquesta missió, la fragata, va ser específicament modificada per a la "Guerra asimètrica", motiu pel qual, se li van afegir cobertes blindades de 127 mm de gruix i diverses metralladores per incrementar la seva defensa a curt abast. En el transcurs de aquesta missió, va aturar un esquif amb set pirates somalis a bord, que prèviament, havia atacat la petrolier de la Deustche marine Spessart que també formava part de la força naval desplegada per la Unió Europea. El 6 d'abril de 2009, va ser rellevada per la fragata Numància i el petrolier de flota Marquès de la Ensenada. Entre el 7 i el 8 de novembre, va participar juntament amb la Numància en uns exercicis antiaeris en aigües de el golf de Cadis, en què les dues fragates, realitzaren trets reals de míssils antiaeris d'abast mitjà sobre blancs aeris teledirigits Chukar III.
El 26 de març de 2010, va tornar a salpar des de la base naval de Rota amb rumb a aigües de Somàlia, per rellevar la fragata Navarra en l'operació Atalanta de la Unió Europea per a la lluita contra la pirateria. A mitjans d'abril, Intercepta 1 balenera, que presumptament, era utilitzat com a vaixell nodrissa pels pirates. Després de registrar l'embarcació i davant les evidències trobades, es va traslladar a la tripulació a la costa de Somàlia i es va procedir a destruir i enfonsar la balenera. El 25 d'abril, va destruir a una altra balenera usada que també era presumptament utilitzada com vaixell d'abastament per a actes de pirateria, aquesta vegada, aprop de les costes de Somàlia, en el marc de la Focus Operation per controlar i vigilar els ports des d'on actuen els pirates, el 7 de maig de 2010, va proporcionar escorta al Galió Andalusia, rèplica d'un galió de el Segle XVII-XVIII, noliejat per la Fundació Nao Victòria i la Junta d'Andalusia, en el seu trànsit cap al Golf d'Aden, 21 i 3 d'agost, va frustrar un atac de pirates somalis contra un vaixell noruec. Finalment, va retornar a la base de Rota el 22 d'agost de 2010.
A mitjans d'octubre de 2014 va participar en aigües de Cartagena en l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 països.
El 6 d'octubre es va incorporar a la XXI rotació de l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de l'Índic, on va donar relleu al Galícia i en la qual va romandre fins al 22 febrer de 2016 després de ser rellevada pel Tornado.

Vitoria 1867

La Vitòria va ser la segona de les fragates blindades botades a mitjans del segle XIX i que tenia com a objectiu el retornar a Espanya entre les potències navals. Rebia el seu nom en honor a la ciutat de Vitòria i va ser la sisena unitat de l'armada a utilitzar els noms Vitòria.
El seu cost va ser de 8.168.120,17 pessetes de l'època. Juntament amb la Numància, seria la primera unitat de l'Armada Espanyola a incorporar l'enllumenat elèctric.
- Història. La seva construcció, va ser autoritzada per Reial ordre de el 14 de juliol de 1862, signant el contracte de construcció a Madrid, el 11 de desembre de 1862. Al principi, li estava destinat el nom de Pavia, canviant el seu nom en 1862 per Victòria, en honor a la Reina de la Gran Bretanya, i finalment en 1868, Vitòria per la batalla de la guerra d'Independència.
La seva quilla va ser posada en graderia el 15 de gener de 1863, va ser botada el 4 de novembre de 1865, i es van realitzar les seves proves d'estabilitat el 14 de novembre. Es van concloure les obres al gener de 1867, i va ser lliurada per la drassana a l'Armada Espanyola el 15 de novembre de 1867. No obstant això, no va poder partir cap a Espanya, ja que a l'estar encara en Guerra amb Xile i Perú. El Regne Unit incloïa en els seus acords de neutralitat la negativa a vendre carbó estatal, excepte si el vaixell es dirigia a un port de la seva metròpoli, i confiscació de qualsevol vaixell de guerra en construcció per a un país bel·ligerant.
Després de l'armistici de el 18 de febrer de 1868 entre Espanya i Xile, Gran Bretanya va desbloquejar els vaixells construïts allà tant per a Espanya com per a Xile, realitzant-se les proves de màquines el 23 de juny de 1868, i va salpar el 16 d'agost de 1868, amb rumb a l'Arsenal de Ferrol a on arribo el 18 d'agost.
Sota el comandament de José María Beranger Ruiz de Apodaca, es va unir a la causa del general Prim el 1868, capturant a el vapor de guerra Colom, en el qual viatjava l'almirall Pavía, Capità General de el Departament de Ferrol.
Sota el comandament de José María Beranger Ruiz de Apodaca, es va unir a la causa del general Prim el 1868, capturant a el vapor de guerra Colom, en el qual viatjava l'almirall Pavía, Capità General de el Departament de Ferrol.
El dissabte, 26 de novembre de 1870, va salpar de Cartagena al costat de la fragata d'hèlix Vila de Madrid ia la fragata blindada Numància amb rumb a Gènova amb la missió de traslladar a el nou rei d'Espanya Amadeu I, amb la Vila de Madrid a el front i cadascuna de les fragates blindades seguint-la en les seves aletes, arribant a el port italià escortats per la fragata italiana Príncep Umberto, traslladant-se posteriorment la flota fins al port de la Spezia, on el Rei va embarcar en la Numància, que va salpar, escortada pels dos vaixells espanyols i per la fragata italiana Príncep Umberto i la goleta d'hèlix de la mateixa nacionalitat Vedetta, un de cada nacionalitat en cada aleta, arribant la flota a Cartagena amb el nou rei d'Espanya el 30 de desembre de 1870.
Durant el regnat d'aquest, el vaixell va canviar el seu nom pel de Victòria, en honor a la reina, nom que va portar fins a l'abdicació de l'monarca, moment en què va recuperar el seu nom inicial.
El 13 de juliol de 1873, a l'endemà de constituir-se definitivament a Cartagena la junta revolucionària, Antonio Gálvez Arce es va dirigir cap a la fragata Almansa, va arengar als tripulants, que es van unir a la revolta -amb l'excepció dels caps i oficials- , i després de ella, van arriar la bandera espanyola i es van sumar al cantó dels vaixells Numància, Tetuan, Vitòria i Méndez Núñez, quatre de les set fragates blindades que posseïa en aquell moment Espanya, i el vapor Fernando el Católico, rebatejat com Despertador del Canton . Tant els vaixells com les tripulacions que es van unir a l'esquadra cantonal van ser declarats pirates el 20 de juliol mitjançant un decret de govern de Nicolás Salmerón. La presència de la Vitòria davant el port d'Alacant, va aconseguir sumar a aquesta ciutat per uns pocs dies a la causa cantonalista.
Va ser enviada, juntament amb la Almansa, a Almeria per recaptar fons per als revoltats, i al negar-se la ciutat a pagar, va ser bombardejada per aquestes. Després de continuar viatge cap a Màlaga per fer el mateix amb aquesta ciutat, van ser capturades per les fragates cuirassades HMS Swiftsure i SMS Friedrich Carl, anglesa i alemanya, respectivament, en virtut del decret governamental que els declarava pirates. En l'enfrontament, les forces anglogermanas, van capturar sense gairebé oposició tots dos vaixells, tornant posteriorment de nou després d'àrdues negociacions a les forces governamentals a Gibraltar. La poca oposició a la captura, va ser deguda al fet que a bord de la Almansa es trobava el general Contreras, un dels líders de les forces cantonalistes, ja que es tractava d'una fragata de fusta davant de dos blindades, raó que també va motivar que la Vitòria es rendís sense oposar resistència per evitar represàlies contra el general i els 400 tripulants de la Almansa.
Després laborioses gestions, els dos bucs van ser retornats a govern, incorporant-se a l'esquadra de l'almirall Llop, de la qual va ser insígnia la Vitòria durant el combat naval de Portmán, amb resultats positius per al Govern.
Durant la fugida de l'Esquadra Cantonal del seu port a Cartagena, la Vitòria al costat de la fragata d'hèlix Carmen va sortir en persecució de la Numància, que fugia cap al port nord-africà d'Orà, no podent donar-li abast per la major velocitat de la primera. Retornada per les autoritats franceses, van tornar a Cartagena el 20 de gener de 1874, donant d'aquesta manera fi a la revolta.
Entre el 25 de juny de 1875 i el 7 de setembre de el mateix any, durant la tercera guerra carlina, va bombardejar en diferents ocasions posicions carlines a les localitats de Mundaca, Bermeo, Lekeitio, Ondarroa, Mutriku, Zarautz, Deva, Elanchove Rebent en diverses ocasions impactes de les bateries costaneres, que li van causar lleus avaries, la destrucció del seu llanxa a vapor i 9 ferits en total. En aquesta època li va ser canviada l'artilleria, quedant configurada com figura a la fitxa tècnica.
Al juliol de 1877, va traslladar a el rei Alfons XII des Carril, a Santiago de Compostel·la.
Vaixells excel·lents sobre el paper, encara que amb una acusada debilitat en la superestructura on s'assentava tota la bateria mitjana, en la pràctica i degut especialment al secular retard de la indústria espanyola van acabar quedant per sota del que s'esperava d'ells.
Un estret cinturó blindat cobria les dues terceres parts de la línia de flotació al centre de la nau, amb la coberta blindada plana sobre el cinturó, però corbant-se cap avall en els extrems, amb un glacis inclinat blindat sobre la sala de màquines. Es van col·locar amples carboneres sobre el cinturó, amb un grup de carboneres més estretes als costats de la sala de màquines per sota de la línia de flotació. Tenien la seva major debilitat en les seves altes bandes, on es situaven les peces de mitjà i petit calibre sense més protecció que les que els proporcionaven els manteletes de les peces i el propi costat de la nau, deixant desprotegits als servents de les bateries.
Com tots els vaixells de guerra de l'època, tot i estar construïts en acer encara utilitzaven profusament la fusta tant per a elements decoratius com el mobiliari, les cobertes i els aparells, fent al Vizcaya i els seus altres companys de flota summament susceptibles a el foc.
Els canons González Hontoria de 280 mm es van col·locar a proa i a popa, juntament amb canons de repetició de 140 mm sobre la coberta superior darrere de pantalles protectores. Els tubs llançatorpedes, situats a proa, van ser el gran error de l'Armada Espanyola, a l'basar en aquests el seu plantejament ofensiu, tot i que els seus torpedes tenien un abast màxim de 800 m.
- Història. El Biscaia va ser enviat a Nova York a principis de 1898 com a intercanvi amb la visita "amistosa" de l'USS Maine a l'Havana. Després de la destrucció del Maine, va tornar a Espanya i es va unir a la flota d'almirall Cervera. Molt aviat el Biscaia tornava a creuar l'Atlàntic per última vegada. Va ser bloquejat a Santiago de Cuba amb la resta de la força de Cervera.
El Biscaia va ser la segona nau a sortir del port el 3 de juliol de 1898. En sofrint el foc americà durant la batalla de Santiago, va encaixar 4 obusos de 203 mm, 9 de calibre mitjà i 12 de calibre lleuger. El capità Antonio Eulate va encallar el Biscaia en les roques prop d'Aserradero, en les rodalies de Santiago i es va lliurar per evitar majors pèrdues de vides de la seva tripulació. Quan el capità Eulate va ser portat ferit a bord del USS Iowa, va donar un cop d'ull al seu navili ardent, i aixecant la mà en salutació va dir: "Adéu, Biscaia". Com si fos un senyal, el compartiment davanter de l'creuer va esclatar quan les paraules van sortir dels seus llavis.
Quan la marina de guerra dels Estats Units va examinar les ruïnes de la flota espanyola després de la guerra, el Biscaia va ser declarat com a pèrdua total. Encara avui es pot observar a la llunyania des de la carretera Granma, prop d'Aserradero, al mar, una de les seves silencioses torretes amb el seu canó.

Victoria

El HMS "Victoria" era el vaixell principal de la seva classe de dos cuirassats de la Royal Navy. El 22 de juny de 1893, va cololidir accidentalment amb el Camperdown a Trípoli, al Líban durant una demostració i es va enfonsar ràpidament. Hi van morir 358 tripulants, inclòs el comandant de la Flota Britànica de la Mediterrània, el vice-almirall Sir George Tryon. Un dels supervivents n'era oficial executiu, John Jellicoe, que va ser més endavant el comandant principal de la Gran Flota Britànica a la Batalla de Jutlàndia.
La tragèdia del "Victoria", provocada per una maniobra errònia de l'almirall de la flota, s'ha considerat un dels episodis més ridículs de la història militar.
El "Victoria" es va construir en una època d'innovació i desenvolupament en el disseny naval. S'havia d'anomenar Renown (Renom), però es va canviar el nom abans de l'amarament per celebrar el jubileu d'or de la Reina Victòria, que se celebrava el mateix any. La seva arribada es va acompanyar amb força propaganda sobre el fet que era el vaixell blindat més potent en servei, amb el blindatge més gruixut, els canons més grossos, i alhora era un dels vaixells blindats més grans i més ràpids. No obstant, a la pràctica, el disseny no va ser tan reeixit. El vaixell tenia el sobrenom de 'la sabatilla' (o, juntament amb el seu germà, l'HMS "Sans Pareil", que també estava a l'esquadró de la Mediterrània, "el parell de sabatilles") perquè el castell de proa era molt baix, i tenia tendència a perdre's de vista fins i tot amb poca maror.
La coberta de proa tenia una sola torreta amb dos canons BL de 16.25 polzades Mk I. A popa hi havia un canó BL de 10 polzades protegit amb un escut. Aquest disseny, que era conseqüent amb el del cuirassat anterior de la Royal Navy, l'HMS "Conqueror" (de 1881), era un compromís entre les intencions originals de tenir armament principal a proa i a popa, i significava que els canons només podien disparar al costat o al davant de la nau. El gran pes de la torreta va suposar que s'hagués de muntar molt baixa per millorar l'estabilitat del vaixell, i que no se'n pogués muntar una altra de semblant a popa. El gran canó de 410 mm es va triar perquè s'havien utilitzat canons de mida semblant en vaixells estrangers, i perquè hi havia dificultats per trobar el disseny preferit per la Navy, de 250 mm.
Va resultar que els canons pesaven tant que s'inclinaven que estaven instalolats als muntants i només podien disparar 75 canonades abans que es desgastés massa. Si els canons es disparaven cap endavant, van adonar-se que el retrocés deformava la coberta. El blindatge principal només cobria uns 50 metres dels 103.6 de llargada total, variant en gruix des dels 40 als 46 cm. En comparació el cuirassat francès Amiral Baudin, construït més o menys a la mateixa època, tenia més de 54 cm de blindatge al llarg de tot el vaixell. No obstant, el disseny britànic permetia que el vaixell fos més ràpid, tingués més autonomia i canons més grossos.
Fou el primer cuirassat propulsat per motors de vapor d'expansió triple. Els havia construïts Humphrys, Tennant and Company de Deptford i tenien cilindres de 1.100 mm, 1.600 mm i 2.400 mm de diàmetre amb una embolada d'1,30 m. Donaven 12.000 cavalls de vapor amb tiratge forçat, o 7.500 amb tiratge natural. També fou el primer vaixell de la Royal Navy que va anar equipat amb una turbina de vapor, que s'utilitzava per fer funcionar una dinamo.
A l'exposició de la Royal Navy de 1892 se'n va exposar un model molt detallat, i se'n va fer un altre en plata, que els oficials de la Navy i els Royal Marines van oferir a la Reina Victòria com a regal pel seu Jubileu.
El primer encarregat del "Victoria" fou el Capità J. E. Stokes, el març de 1890, que va dur el vaixell a la Mediterrània. Un cop allà, la tripulació va intercanviar-se la del Camperdown, amb el capità J. C. Burnell assumint el comandament. Va passar a ser el vaixell insígnia de la flota mediterrània que comandava el vicealmirall Sir Anthony Hoskins. El 1891, Sir George Tryon va succeir-lo com a comandant de la flota, i el capità Maurice Bourke va passar a ser el nou capità del Victoria.

Victoria and Albert II

HMY Victoria and Albert II va ser un vaixell de vapor de 300 peus. Posat en marxa el 16 de gener de 1855, va funcionar com a iot real de la sobirania del Regne Unit fins a l'any 1901, era propietat i estava operat per la Marina Real Britànica. Tenia una capacitat de 2479 tones i podia arribar als 15 nusos de velocitat. A més, comptava amb 240 tripulants. El Victoria and Albert II va caure en desús al voltant del 1904. El Horria va ser construït amb les mateixes especificacions per Ismail Pasha, el Jedive d'Egipte el 1865 i és el més antic vaixell de vapor.

Victory

El HMS "Victory" és un navili de línia britànic, famós per participar en 1805 en la Batalla de Trafalgar com a vaixell insígnia de l'almirall Horacio Nelson. Encara que es troba en un dic sec del port de Portsmouth al sud d'Anglaterra com a museu, el "Victory" segueix sent el vaixell insígnia del Segon Lord del Mar (Second Sea Lord, una distinció honorífica pròpia de la Marina Real Britànica).
És l'únic navili de línia que ha sobreviscut fins al present en condicions originals. El nord-americà USS "Constitution" (botat en 1795) també ha estat conservat, però no és un navili de línia sinó que és una fragata.
Construcció: En 1758, després que el pressupost i els plànols d'un nou navili de tres ponts fossin aprovats, la Marina Real Britànica va donar ordre a les drassanes de Chatham que comencessin la construcció del vaixell, començada l'any següent, en 1759. Es va debatre durant un temps sobre si es devia o no batejar al vaixell amb el nom de "Victory", ja que el precedent "Victory" havia sotsobrat en 1744 amb tota la seva tripulació a bord, però el HMS "Victory" va ser finalment botat i batejat en 1765. La resta d'obres (arboradura, velam, armament, etc.) va ser progressivament completat fins que en 1778 el navili va poder ser atribuït al servei actiu.
El "Victory" va conèixer el seu baptisme de foc en l'any mateix en què va entrar en servei, 1778, any en que va participar en la primera Batalla de Ushant, durant la guerra d'Independència dels Estats Units. També va participar en la segona Batalla de Ushant (1781, també durant la guerra d'independència americana) i en la Batalla del Cap de Sant Vicent (1797, durant les Guerres revolucionàries franceses). Al febrer de 1798 l'Almirallat Britànic va decidir ancorar el "Victory" a Chatham perquè fos reconvertit en un vaixell hospital destinat a presoners de guerra espanyols i francesos. Sense embago l'any següent, a l'octubre de 1799, el HMS impregnable encallar per accident enfront de les costes d'Anglaterra. Escassejant cada vegada més en primera línia de combat els vaixells de tres ponts, la pèrdua de aquest tres ponts fer prendre a l'estat major britànic la decisió de tornar a posar al "Victory" en servei actiu en alta mar. Les obres de reacondicionament per al combat naval, a Portsmouth, van trobar una sèrie de dificultats i van haver de durar tres anys, de 1800 a 1803. L'11 d'abril d'aquest any va salpar de Portsmouth al comandament del capità Samuel Sutton, qui a bord del "Victory" va recuperar la fragata "Ambuscade" el 28 de maig (aquesta fragata britànica havia estat capturada pels francesos i rebatejada com "Embuscade" i només va ser de tornada a Anglaterra en 1803, quan va recuperar el seu nom original anglès).
El 30 de maig, davant de les costes de Toló, el capità Sutton intercanviar el comandament del "Victory" amb el del Amphion, comandat fins llavors pel vicealmirall Horacio Nelson, qui donaria al "Victory" la fama que encara posseeix avui dia. Dos anys després de ser assignat al comandament del "Victory", Nelson va participar en la Batalla de Trafalgar, la més decisiva de les Guerres Napoleòniques, ja que va ser la que va posar terme a les armades francesa i espanyola oferint d'aquesta manera al Regne Unit una supremacia marítima que duraria fins a la Segona Guerra Mundial. No obstant això, Nelson no va tenir ocasió de saber de la seva victòria ja que va morir durant la batalla en el curs d'un combat tancat amb el "Redoutable", un gran navili francès de 74 canons. Des de les cofes del "Redoutable" un tirador aconseguí donar a Nelson. El tir de mosquet va entrar per la seva espatlla esquerra i va baixar directament fins a les seves costelles, trencant dues d'elles, que van perforar el seu pulmó esquerre i van tallar l'artèria pulmonar, provocant una lenta mort en entrar sang al pulmó amb cada batec del cor del vicealmirall.
En la Batalla de Trafalgar, el "Victory" disposava de 104 canons:
- 1a coberta: 30 canons de 32 lliures. - 2a coberta: 28 canons de 24 lliures. - 3a coberta: - 30 canons de 12 lliures (llargs). - Alcàsser: - 12 canons de 12 lliures (curts). - Castell de proa: 2 canons de 12 lliures (mitjans) i 2 carronades de 68 lliures.
Després de la Batalla de Trafalgar el "Victory" va servir sota el comandament de diversos almiralls fins que en 1812 va ser retirat del servei actiu i ancorat indefinidament en el port de Gosport (un districte de Portsmouth) per ser utilitzat com a magatzem flotant de mercaderies. Des 1889 - 1906 va servir com a escola de telegrafia de la Marina Real, fins que l'escola va abandonar el vaixell i aquest es va anar deteriorant amb el pas dels anys.
Restauració: En 1921, uns apassionats de la història naval britànica van fundar la Save the Victory Fund (que pot traduir aproximadament com "Fons per salvar el Victory"). El govern britànic va decidir accedir a aquesta petició per honrar la memòria de Nelson i commemorar la victòria britànica en les Guerres Napoleòniques, i el 12 de gener de 1922 el vaixell va ser posat en dic sec a Portsmouth, on va començar la seva restauració. Finalment, després de sis anys d'obres, el rei Jordi V va inaugurar al Victory com a vaixell museu, encara que el treball de restauració va continuar encara durant un cert temps. El 1941, durant la Segona Guerra Mundial, el "Victory" va rebre danys en el seu buc que van ser causats per un bombardeig de la Luftwaffe, però va poder ser reparat.
Les últimes obres de restauració van tenir lloc l'any 2005. L'objecte d'aquesta nova restauració va consistir en donar al "Victory" l'aspecte i configuració el més pròxims possibles a l'aspecte i configuració que el navili va tenir durant la Batalla de Trafalgar. Avui en dia, el "Victory" segueix estant oficialment en servei actiu, tot i estar en dic sec. Posseeix tripulació i fins i tot capità, sent una de les peces més simbòliques de la Marina Real per la seva importància en la seva última batalla, que donaria a Anglaterra la supremacia marítima per gairebé 150 anys.
El HMS "Victory" continua actiu com a vaixell insígnia del Segon Lord del Mar, i segueix estant obert al públic com a vaixell museu (rep més de 350 000 visitants l'any). El "Victory és doncs el vaixell de guerra més antic del món en servei, amb trenta anys d'avantatge sobre la fragata USS "Constitution". Aquesta última és però el vaixell més antic del món en estar en servei actiu a més de trobar-se encara en estat de navegar.

vida a bord d'un vaixell pesquer

El vaixell de pesca és un centre de treball amb unes característiques molt especials, és mòbil i inestable, obligant al treballador a mantenir-se en equilibri mentre treballa.
Part d'aquest treball es desenvolupa en coberta, la qual cosa pot portar a suportar condicions climatològiques adverses, que difícilment es poden controlar, que segueixen estant presents en els períodes de descans, perquè no cal oblidar que el vaixell és centre de treball i descans.
Una altra part dels treballs, es realitzen en sales de màquines en un ambient de molta calor i humitat.
Una de les característiques diferenciadores és la gran extensió de les jornades de treball, determinades principalment per la quantitat de captures i per l'estat de la mar.
A tot això, cal sumar-li els riscos propis dels treballs a bord d'un vaixell com poden ser bolcades, enfonsaments, incendis, col·lisions, abordatges, etc.
Finalment i no menys important estan la resta de riscos, que, encara que més comuns no són menys importants, com els derivats del contacte per productes químics o agents biològics i els riscos ergonòmics per adopció i manteniment de postures forçades, per desenvolupament d'esforços o de manipulació de càrregues.
Aquestes condicions laborals, sumades als llargs períodes en alta mar, lluny de les seves famílies, al propi estrès que genera la responsabilitat de l'operació i manteniment del vaixell i l'estar supeditat els salaris a la quantitat de captures, entre altres factors, fan que el perfil de treballador requereixi d'unes condicions físiques i psicològiques especials.

vida aquàtica

Les diverses teories sobre l'origen de la vida coincideixen que aquesta va tenir el seu origen en els oceans, bé en aigües superficials gràcies a l'energia subministrada per la radiació solar, els rajos còsmics i fins descàrregues elèctriques procedents de l'atmosfera o bé a les profunditats marines, al costat de les fonts hidrotermals de les fosses oceàniques. Es calcula que un 25% de totes les espècies són aquàtiques, els bacteris són particularment abundants en l'aigua i un estudi de 2006 va comptabilitzar unes 20.000 espècies per litre d'aigua marina.98 Aquests microorganismes, al costat del fitoplàncton són la base de la cadena tròfica submarina, per la qual cosa aigua proveeix no només el medi sinó el suport de tota la fauna marina.
Els animals aquàtics han d'obtenir oxigen per respirar, extraient l'aigua de diverses maneres. Els vertebrats amb respiració pulmonar, com els mamífers, les aus, els rèptils i els amfibis en la seva fase adulta, prenen l'aire fora de l'aigua i contenen la respiració al submergir-se. La majoria de la fauna aquàtica multicel·lular però, utilitza brànquies per extreure l'oxigen de l'aigua. Algunes espècies com els dipnous compten amb dos sistemes respiratoris. Alguns organismes invertebrats no tenen un sistema respiratori i absorbeixen l'oxigen directament de l'aigua per difusió.

vida d'un vaixell

Referint-se a un vaixell, i considerant el seu estat, respecte a la duració provable, es deia que estava a mitja vida, quan el buc i l'aparell oferien garanties de seguretat per continuar navegant un temps igual al que portava en servei.
Avui això no té sentit.

vida d'una tempesta

La vida d'una tempesta és breu, sent rar que ultrapassi les dues bores. Dins de la seva durada té tres etapes perfectament marcades, posteriors al seu naixement.
1º Desenvolupament. Dins del núvol l'aire està més calenta que al seu voltant, la qual cosa motiva el seu moviment ascendent, que augmenta en velocitat amb l'altura.
A les capes altes la temperatura és molt baixa i el núvol es comença a carregar de gotes d'aigua, flocs de neu i cristalls de gel.
2º Maduresa: S'inicia aquesta etapa amb l'aparició de forts corrents descendents que acaben predominant sobre les ascendents.
L'anterior dóna lloc a un raig vertical d'aire fred i humit que entre bruscament i amb ratxes intenses que es projecten en forma de falca en el sentit d'avanç de la tempesta. La pluja és forta i ve acompanyat de llamps, llampecs i trons. No són rares les pedregades i segons la latitud i l'època de l'any tindran o no neu.
3º Dissipació. Quan el cumulonimbus ha descarregat, la pluja es torna menys intensa fins a cessar totalment. L'ambient refresca i els corrents descendents desapareix.

vida del contracte

Període entre la primera i l'última transacció en un contracte a futur.
En certs casos s'utilitza per a denotar el lapse transcorregut durant el qual s'han efectuat transaccions.

vida en la zona litoral

La zona litoral és l'àrea d'una costa que queda sota l'aigua durant la marea alta i sobre l'aigua durant la marea baixa o baixamar.
Ja sigui una costa rocosa, una platja sorrenca, o un pantà salat, la vida a la zona litoral necessita sobreviure les condicions extremes sobre i sota l'aigua.
Quan la marea és baixa i la zona litoral està sobre l'aigua, els éssers que viuen allí poden veure's exposats a temperatures més calentes i a una llum molt més brillant a les quals rebien quan estaven sota l'aigua.
Durant la marea alta, quan la zona litoral queda coberta d'aigua, els éssers vius poden ser copejats per les ones.
Les condicions de vida per a les criatures que viuen en la part superior del litoral són semblades a la vida a la terra, que solament es veu coberta d'aigua durant una extrema marea alta.
Per a les criatures que es troben en la part més inferior del litoral i que solament queden exposades a l'aire durant una extrema marea baixa, les condicions són molt similars a la de la vida en l'oceà.
És per això que els diversos animals, plantes, i algues poden sobreviure en diverses parts de la zona litoral.
Alguns s'adapten millor a la vida del litoral superior, mentre que uns altres s'adapten millor a la vida del litoral més baix.
En les costes rocoses, sovint hi ha molts tipus d'algues i petits caragols que mengen algues.
Animals que s'enganxen a les roques com els percebe, una espècie de crustaci, i els musclos, una espècie de mol·lusc, sovint es troben en les costes rocoses.
Els eriçons de mar i les esponges poden viure en àrees generalment cobertes d'aigua.
A les zones costaneres rocoses sovint hi ha piscines de marees petites piscines d'aigua a la zona litoral que romanen fins i tot després que baixa la marea.
Els animals, les plantes, i les algues que es troben en les piscines de marea sovint són les mateixes espècies que es troben en les aigües baixes properes de l'oceà.
Els pantans costaners o terres fangoses es formen en àrees protegides contra les ones.
Generalment tenen fang suau, aigua estancada i herbes.
Mol·luscs com les cloïsses i els musclos viuen dins del fang.
Alguns mol·luscs, com les ostres, viuen sobre el fang.
Molts tipus de plantes microscòpiques també viuen en el fang.
Els crancs, els peixos, i les gambetes també són comunes en àrees pantanoses.
En les costes sorrenques, la zona litoral és sovint la llar d'animals que viuen en caus dins de la sorra com les cloïsses i els cucs.
Els crancs es desplacen per la sorra però sovint també tenen caus on amagar-se.
Aquest ambient també és on s'estavellen grans ones, de manera que el viure en un cau ofereix certa protecció.

vida marina en els pols

L'estudi de la vida marina en l'Oceà Àrtic i en l'Oceà Antàrtic està identificant un gran nombre d'espècies idèntiques que viuen en les aigües glacials sigui del Polo Nord sigui en les del Polo Sud.
Aquest és un fenomen fascinant respecte al com els científics encara no conten amb una explicació definitiva.
Els investigadors estan temptant entendre com, organismes vius especialitzats per a la vida en aigües gelades poden travessar les aigües calentes i temperades per arribar a l'altre extrem del globus.

vida mitjana

És el temps que ha de transcórrer perquè la meitat dels àtoms d'una mostra de material radioactiu es desintegren en àtoms d'elements més lleugers.
Els científics descriuen la radioactivitat d'un element en funció de la seva vida mitjana. Aquesta cobreix un rang molt extens de temps, des dels pocs microsegons fins a milers de milions d'anys.
Al final del període de vida mitjana, la meitat de la quantitat original de l'element radioactiu ha decaigut; després d'un altre període igual, el que quedava es redueix de nou a la meitat, el que redueix a una quarta part el total inicial, i així successivament.
Cada element radioactiu té la seva pròpia vida mitjana, per exemple, la del carboni 14 és de 5.730 anys i la del urani 238 de 4.500 milions d'anys.
Les tècniques de datació radiomètrica es basen en sèries de desintegració amb taxes constants de decaïment dels isòtops.
Des que una quantitat d'un element radioactiu s'incorpora a un cristall de mineral en creixement, aquesta comença a disminuir a un ritme fix, creant-se un percentatge determinat de productes derivats en cada interval de temps. Aquests "rellotges de les roques" són els cronòmetres dels geòlegs.

Vidal Alexander Thomas Emeric

Alexander Thomas Emeric Vidal (1792 - 5 de febrer de 1863) era un oficial de la Royal Navy. Es va convertir en un agrimensor aconseguit i va aconseguir el grau de vicealmirall.
Vidal va néixer el 1792, el més jove de quatre fills de Emeric Vidal, que va servir a la Royal Navy. Alexander va seguir al seu pare, embarcant en una carrera naval al desembre de 1803 quan es va unir a HMS Il·lustre com a voluntari de primera classe. Va servir alternativament sota Sir Charles Hamilton, Michael Seymour i W. Shield. Va servir inicialment al Canal de la Manxa, fora de la costa nord d'Espanya i en les Índies Occidentals, fins al novembre de 1805. Més tard es va unir al Royal Naval College de Portsmouth, abans d'unir-se a Lavinia al novembre de 1809. Aquí va servir a Lord William Stuart i George Digby. Va passar tres anys a bord del "Lavinia" al rang de guardamarina i va assistir a la Mediterrània i les Antilles i a Cadis i Lisboa.
Va servir a la Home Station, successivament a bord del HMS "Salvador del Món", HMS "Niobe", HMS "Cornwall", HMS "Namur", HMS "Bann" i HMS "Conway". Va navegar a bord de la "Conway" a l'Estació Nord-americana i, a l'arribada, va passar un temps en els Grans Llacs treballant en un paper de topografia. Va ser breument empleat com a tinent de bandera al Comodor Sir Edward Owen, abans de rebre la seva comissió, datada de febrer de 1815. Va ser nomenat per HMS "Leven" a l'agost de 1818, i va pujar al lloc de primer tinent sota William Owen. La mort del comandant "Cudlip" va conduir a que Vidal fos nomenat per al seu primer comandament, el de HMS "Barracouta", i el maig de 1823 va ser confirmat amb ascens al rang de comandant. Va acompanyar a Owen en el seu viatge a Àfrica i, quan va tornar a Anglaterra a l'octubre de 1825, va ser ascendit a sot capità.
El rock d'Aitkin era una suposada roca en l'Atlàntic Nord. Tot i haver estat observat i nomenat per un comerciant, no s'havia documentat de forma fiable, i les expedicions de HMS "Gannet" el 1824; HMS "Harrier" i HMS "Badger" el 1827; i HMS "Pylades" i HMS "Dispatch" no han pogut localitzar-lo. A l'estiu de 1830, l'Almirallat va situar a Vidal al comandament de HMS "Onyx" i HMS "Leveret" i li va ordenar investigar. Hi havia hagut almenys set informes separats del perill potencial, que es diu que és petit i que només sobresurt a quatre peus de l'aigua. Francis Beaufort va treballar una posició aproximada per a la roca i Vidal es va proposar investigar. Va passar sis setmanes traçant les suposades ubicacions i totes les posicions intermediàries, sense descobrir cap evidència. Satisfet que la roca era una mera vigia, va tornar al port. Durant les seves enquestes a la recerca de la roca, va descobrir i va traçar el banc de Vidal, i l'any següent es va convertir en el primer en definir amb precisió i descriure Rockall.
Vidal va navegar a bord del HMS "Aetna" al desembre de 1835, amb 12 cronòmetres. Tenia la intenció de calcular la longitud de l'arc meridional cap a les illes de Cap Verd i la costa occidental d'Àfrica. Finalment va dur a terme enquestes detallades al llarg de la costa africana, de manera que el 1838 el Secretari de la Royal Geographical Society va poder observar que l'enquesta que "Aquesta empresa tediosa s'està tancant, i serà igualment útil per als comerciants justa i els creuers antiesclavistes. Afortunadament està en mans d'un home com el Capità Vidal, RN, que s'ha dedicat constantment durant un llarg període de malaltia, a completar aquest treball impopular i connectar-se amb ell un examen minuciós de les Illes Canàries".
Vidal va dur a terme enquestes de les Açores a bord del HMS "Styx" des de setembre de 1841 fins a gener de 1845. Després es va traslladar a bord del vaixell "William & Mary" per completar el treball.
Vidal va ser ascendit a l'almirall posterior el 27 de gener de 1851, i el vicealmirall el 17 de juny de 1859. Es va casar amb Sarah Antoinette, filla d'Henry Veitch, el cònsol general de Madeira, l'octubre de 1839 i va tenir dos fills, Owen Alexander (1841) i Beaufort Henry (1842). Després de la mort de la seva esposa el 1843, Vidal va emigrar a Canadà, on es va unir al seu germà gran Richard Emeric Vidal en la fundació de Sarnia, Ontario. Va morir a Clifton, Bristol el 5 de febrer de 1863, de 73 anys.
El vaixell d'enquesta HMS "Vidal", llançat el 1951, va ser nomenat en el seu honor. El 1955, una part del HMS "Vidal" va ser aterrada a Rockall per reclamar-la com a part del Regne Unit, reclamant l'illot que Alexander Vidal havia estudiat durant cent anys abans.

Vidal Horta, Antoni

Antonio Vidal Farta, successor en la gerència de l'empresa Sala i Vidal.

Vidal i Calzada, Antoni

Antoni Vidal i Calzada (Sant Feliu de Guíxols, 8 de desembre de 1806 - Marsella, 4 de març de 1888) fou un destacat comerciant, navilier i filantrop català del segle XIX. Nascut a Sant Feliu de Guíxols, va viure exiliat a Marsella. Se'l coneix per haver estat un dels majors benefactors de la vila guixolenca.
- Biografia. Antoni Vidal i Calzada provenia d'una família de tradició comerciant marítima, car era fill del comerciant d'importació i exportació de mercaderies Antoni Vidal i Olivós, i net de patrons de barca tant per branca paterna (Sebastià Vidal) com materna (Antoni Calzada). Nascut a Sant Feliu de Guíxols el 1806, en la seva joventut va veure's forçat a anar a viure a la ciutat francesa de Marsella.
Des del punt de vista econòmic, la inestabilitat provocada per la Guerra del Francès (1808-1814) i el Trienni liberal (1821-1824) va suposar un fort greuge per a l'activitat comercial del port de Sant Feliu, fet que va empènyer a la família Vidal, com a molts d'altres comerciants fronterers i propietaris d'embarcacions, a traslladar la seva activitat comercial al port de Marsella, aleshores el port més gran de tota la Mediterrània. En el cas dels Vidal s'hi afegia, a més a més, un motiu d'exili polític. Tant Antoni Vidal pare com Antoni Vidal fill van haver de complir l'ordre de desterrament que es va imposar contra els liberals constitucionalistes i afrancesats que, com ells, van haver de refugiar-se a França, en el que es coneix com el Tercer exili liberal (1823-1830).[3] Un cop finalitzada la primera guerra carlina (Guerra dels Set Anys, 1833-1839), una part de la família va retornar a Sant Feliu de Guíxols. Antoni Vidal i Calzada va romandre de forma permanent a Marsella des d'on dirigí totes les seves activitats comerciants, financeres i borsàries. Del seu enllaç matrimonial amb Martina Nadal i Garcia, va néixer el seu únic fill, Numa. En morir la seva esposa, va contraure matrimoni amb Eugénie Aubert.
- Comerciant, armador i financer. Amb el capital familiar acumulat, Antoni Vidal i Calzada i els germans que van romandre a Marsella, Josep Maria i Sebastià, van crear la societat naviliera "Vidal Frères", que va arribar a comptar amb una gran flota de velers i de vaixells mixtes de vapor i vela, com el bergantí anomenat "Málaga", el bricbarc de gran tonatge "Antonio" el qual es va construir a les drassanes de Sant Feliu de Guíxols, o la corbeta "Pablo Sensat" que navegava fent volta al món. La flota de Vidal Frères exportava productes com ara blat, oli, vi i teixits, i importava cafè, cacau, tabac o sucre, fent la ruta de les Amèbiques i la ruta de la Seda Marítima.
A banda dels afers comercials i naviliers, Antoni Vidal i Calzada va dedicar-se també a l'activitat borsària especulativa i a l'activitat inversora, aportant grans quantitats de capital, tal com ho certifica la important adquisició d'accions que feu de la Companyia del Canal de Suez per a impulsar la construcció del Canal de Suez, de la qual, el seu amic Ferdinand de Lesseps n'era el concessionari.
- Personalitat de l'alta societat francesa. El gran rendiment econòmic fruit del conjunt d'activitats empresarials i financeres van permetre a Antoni Vidal i Calzada acumular una incalculable fortuna i possessions (mansions, cotxes i servei), el que explica que fos una personalitat habitual de l'alta societat francesa i fos anomenat per Napoleó III com "el català ric de Marsella".[6] La condició d'espanyol exiliat a França, a més a més, va facilitar la seva amistat amb l'esposa de Napoleó III, la també espanyola, emperadriu Eugènia de Montijo. De fet, va ser l'emperadriu qui va intercedir perquè Antonio Vidal i Calzada allotgés en el seu chateau del sud de França, a la reina Isabel II d'Espanya durant els seus primers mesos d'exili, abans que aquesta residís de forma permanent al Palau de Castella de París. El 1852 Antoni Vidal i Calzada fou distingit per Napoleó III com a Gran Oficial de la Legió d'Honor de França.
- Filantrop. A la vila de Sant Feliu de Guíxols, Antoni Vidal i Calzada és àmpliament conegut pel vessant filantrop. Les seves conviccions morals i religioses el van fer dur a terme nombroses accions altruistes tant en vida com de forma pòstuma.[cal citació] En vida, va donar continu suport econòmic (en forma de diners, donació d'habitatges o barques de pesca) a les famílies guixolenques que acostumaven a adreçar-se-li per carta demanant el seu ajut. També va recolzar econòmicament un gran nombre d'espanyols exiliats a França amb independència de la ideologia política de cadascun d'ells.
Pel que fa a les donacions en vida que va fer a Sant Feliu de Guíxols, consten el finançament de la conducció d'aigües de la vila, de l'ampliació de l'hospital o de la construcció de l'Alsina, el primer teatre de la vila. Quant a les donacions pòstumes, en el seu testament, signat el de 4 de març de 1867 en el Consolat d'Espanya a Marsella, Antoni Vidal i Calzada va fixar llegar, cada 8 de març, aniversari de la seva mort, una renda anual de 15.000 francs per a la vila de Sant Feliu de Guíxols, els quals havien de ser repartits entre 8.000 francs anuals a distribuir entre les famílies més pobres i 7.000 francs anuals per al pagament de mestres per tal que, sobretot els nois i noies més pobres de la vila, poguessin accedir a l'educació. Amb aquesta suma es va construir el Col·legi Vidal de Sant Feliu de Guíxols.[9] En el moment de la seva mort també es va fer efectiva la donació de 300.000 francs a la ciutat de Marsella, així com grans quantitats de diners als familiars, amics propers i personal de servei de casa.
El 1889 l'Ajuntament va decidir reconèixer-lo dedicant-li el nom de d'un dels carrers principals més transitats de la vila, el carrer dels Arbres, que en endavant portaria el nom de Rambla d'Antoni Vidal.
Des del 1888 i fins al 1971, la vila de Sant Feliu de Guíxols va beneficiar-se de les aportacions anuals llegades per Antoni Vidal i Calzada.

Vidazabal Hiri, Miguel de

Miguel Vidazabal Hiri. Secretari del Consell de Real dels Estats de Flandes, Almirall de la Esquadra de Cantabrià, i Capità general de l'Armada de la mar Oceana.
Natural de Motrico, Guipúscoa, on va néixer el 1558. Descendent del llinatge nobiliari dels Ibarra de la vall de Leniz.
Sent jove va prendre part de diversos combats al mar Mediterrani contra turcs i els seus aliats en les costes del nord d'Àfrica.
Després va embarcar en l'Armada de la mar Oceana, dedicada a defensar el comerç ultramarí de les flotes mercants espanyoles procedents d'Amèrica. Per això, va combatre contra anglesos i holandesos a les illes Terceres, el cap Sant Vicent i Gibraltar.
En 1614, continuant en l'Armada de la mar Ocena, va prendre part dels combats de Mogador i en la presa de la Mármora. L'expedició va partir de Cadis l'1 d'agost de 1614. Estava formada per una flota de 99 naus, entre vaixells de guerra i transport. Al costat d'ell es trobava el capità Carles de Ibarra. El 5 d'aquest mes van desembarcar a la Mármora (Port Lyautey), on es van enfrontar en terra a l'esquadrilla del corsari barbaresc Muley-quen, tancada en el fort de la ciutat.
El mateix any, Vidarzabal va partir de Lisboa al comandament d'una flota composta de 22 naus amb destinació a Dunkerque. Estava carregada de grans reforços de soldats i municions per als Terços de Flandes, agrupats en 42 companyies d'infanteria, que formaven un total de 7.000 soldats i 2.500 gastadors, evitant amb la seva presència trobades perillosos. L'arxiduc Albert de Flandes el va nomenar membre del Consell de Guerra dels Estats de Flandes i va lliurar una recompensa monetària de 1.000 ducats.
Posteriorment, va ser assignat general de l'Esquadra del Cantàbric, tornant a combatre contra anglesos i holandesos, els qui seguien a l'aguait de l'arribada de flotes espanyoles.
En 1618, al comandament de la seva flota del Cantàbric, Vidazabal va marxar cap a la protecció de l'Estret on va capturar a cinc vaixells moros procedents d'Àsia. Estaven carregats de mercaderies per un valor de 300.000 ducats, que va confiscar per a la hisenda reial.
El 24 de juny del mateix any, es va enfrontar a una esquadra de pirates berberiscos composta per 28 vaixells d'alt bord que venien d'assaltar les illes Canàries. Manejava 10 vaixells propis més altres 6 de Flandes incorporats per reforçar la seva esquadra. El combat va resultar al seu favor ja que va capturar 22 naus, rescatant a més de 1.500 cristians captius procedents de l'illa de Lanzarote. Per tan heroica acció, el rei Felip III li va concedir l'hàbit de cavaller de l'Ordre Militar de Santiago.
El 2 de juliol del mateix any, va capturar a un navili turc en aigües de Sanlúcar de Barrameda, dues naus barbaresques properes a la costa. Al setembre va tornar a entaular lluita contra 28 vaixells turcs, el combat de Mogador. Tot i estar en inferioritat numèrica en vaixells i homes, la flota de Vidazabal va poder capturar a una vintena d'elles.
En 1619, a l'estret de Gibraltar, va tenir un xoc amb un escaire composta per 24 vaixells flamencs, que transportaven tropes i pertrets de guerra a la República de Venècia en la seva guerra contra Hongria. Després de convocar un Consell de Generals, aquests van decidir atacar dita armada que era superior en efectius. El combat va durar diverses hores fins que la nit el va suspendre, no continuant al següent dia. Les naus de l'almirall de Motrico van portar la pitjor part, ja que va perdre a 300 dels seus homes, entre ells, el capità d'infanteria Agustín de Ojeda, natural de Zumaya.
Durant un dels seus viatges va patir un atac de perlesía i posteriorment portat a Sevilla per a ser atesos per metges. Però va morir als pocs dies d'arribar, el 11 de gener de 1619. Al final de la seva carrera s'havia convertit en un expert marí que durant 35 anys va prestar magnífics serveis en la marina.

Vidi, Lucien

Lucien Vidi és un físic francès (Nantes, 1805 Nantes - abril 1862), inventor de la càpsula Vidie en 1844. Ell és, doncs, l'inventor del baròmetre aneroide, que utilitza la càpsula Vidie per mesurar els canvis pressió atmosfèrica.
Apassionat per la seva investigació sobre el baròmetre, Lucien Vidi esgota tots els seus actius per finançar la seva investigació, se les arregla per continuar que a través d'un amic. Després de l'èxit de la seva invenció, se les arregla per créixer i per tant es troba al capdavant d'una gran fortuna. Però el judici en protesta que molts li va valer la seva invenció pertorba la tranquil·litat de la seva vida, i ho fa misantrop que es manté fins al final dels seus dies. S'enfronta diverses demandes, en particular, contra el Sr. Bourdon dissenyador en 1849 un baròmetre que utilitza una variant de la càpsula Vidie simplement reemplaçat per un tub aplanat. Aquesta lluita judicial, iniciada el 1852, va acabar només en 1858 amb la victòria de Lucien Vidie.
Segons els informes, la seva mort va ser causada per la seva costum de curar per la hidroteràpia, va empènyer el costum fins al moment que estava prenent, fins i tot banyar-se en ple hivern, que va ser la causa de la seva mort.

vídia

Material molt dur constituït per un aglomerat de carburs de certs metalls (tungstè, titani, molibdè), amb cobalt o níquel com a lligants, emprat en la fabricació de plaquetes per a eines.

vidre

Caixó de fusta o metàl·lic, de forma tronco piramidal o troncocònica, obert per dalt i tancat per baix per un vidre transparent, posat sobre de l'aigua, el vidre dintre d'ella, permet veure el fons amb tota claredat.

vidre de patent de coberta

Vidre lenticular encaixat hermèticament en una coberta, per donar lluminositat als allotjaments de la coberta inferior.

vidres foscs

Són els vidres tenyits en fàbrica amb els colors vermell, groc i verd, més i menys forts o foscs, que col·locats en un instrument de reflexió serveixen per a esmorteir la força dels rajos del sol, quan s'observa aquest astre.

vídua

Nom amb que es coneixia antigament la darrera llanxada que portava en terra les restes del carregament d'un vaixell i que era arribat el moment en que alguns receptors generosos obsequiaven els tripulants.

Vieille, Paul

Paul Casa Eugène Vell, nascut el 2 de setembre de 1854 a París 11 i va morir a Paris 14 de gener de, 1934 (79 anys) va ser un enginyer i químic francès Marcellin Berthelot descobridor amb explosive una d'ona i inventor de la pólvora sense fum (pols blanca, pols B) basada en nitrocelulosa.
Si Paul Vieille és apassionat per la física, la química, la termodinàmica i la balística, les seves preferències van a la mecànica. Es va graduar a la École Polytechnique l'any 1875 i va triar el cos militar d'enginyers de pols i explosius i es va unir al departament d'estudis del Cos de pous. De 1882 a 1913 va ser professor, professor de física i examinador a la École polytechnique; posa fi a aquestes funcions, per deontologia, en el moment en què el seu fill Henri es va unir a l'escola el 1912.
El 1884, inventa la pols sense fum. Els avantatges d'aquest en comparació amb l'antiga pols negra, fan que s'adopti ràpidament, així com per a les armes portàtils quant a l'artilleria:
a) Redueix en dos terços la quantitat de pols necessària per a la càrrega de municions d'infanteria i artilleria.
b) Genera només una fricció insignificant de les armes.
c) Ja no generant fum, fa que sigui més difícil localitzar l'àrea des d'on provenen els trets.
A principis de 1886, França la utilitza en el rifle model Lebel de 1886. Els altres poders militars de l'època aviat seguiran.
Pel seu treball en mecànica, l'Acadèmia de Ciències li va concedir el Premi Montyon en 1887 i el prestigiós Premi Leconte el 1889.
Va ser nomenat enginyer general de pols i director del laboratori central de pols i salnitre a París el 1904. El mateix any, va ser elegit membre de l'Acadèmia de Ciències.
És elevat a la dignitat de la Gran Creu de la Legió d'Honor, el 28 de desembre de 1928. Les seves insígnies l'han lliurat el 18 de gener de 1929 per Louis Lépine.
Ell és el fill d'un matemàtic i rector de l'Acadèmia, Vell Jules, nascut a Besançon, Normal i Angèle Guenot, una família de Vesoul.
Casada el 25 d'octubre de 1880 a París 8 amb Elisa Fanny Auvray (1857-1934), la parella va tenir cinc fills.
Un dels seus fills, Henri Marie Maxime Vell (1892-1978), un alumne de la Politècnica, la promoció de 1912, entre l'enginyeria marina i acabar la seva carrera com a enginyer en general, comandant de la Legió d'Honor, Creu de Guerra (1914/1918).
Una de les seves filles, Hélène Vieille (1895-1945), resistent, deportat a Ravensbrück morirà a Dachau.
Un dels seus néts, Jean Vieille, és el marit de l'escriptora Catherine Hermary-Vieille.
Un del seu fill néts, alpinista Antoine Vella, va ser part de l'expedició del Pilar Freney (vessant italià del Mont Blanc) al juliol de 1961, va morir en aquesta carrera.
El Premi Paul Vieille va ser presentat per l'Associació Francesa de Pirotècnia. Es distingeix un enginyer francès o científic o treballar en una empresa o organització francesa, que va dur a terme, en pirotècnia o les disciplines connexes2 treball original no publicat o en el moment de la publicació.

Vienne, Jean de

Jean de Vienne (Dole, 1341 - Nicòpolis, Bulgària, 1396), senyor de Roulans, va ser un general i almirall francès.
De família noble, va començar la seva carrera militar molt aviat, ja als nou anys. Als 21 va ser armat Caballero, i als 24 designat Capità General del Franc Comtat.
En 1373 Carles V li nomena Almirall de França. Des d'aquest lloc, va reorganitzar la marina, va començar un important programa de construcció naval i va crear cossos de vigilància marítima i costanera.
Vienne va ser un dels primers alts comandaments francesos que van comprendre la importància del front naval en el conflicte que el regne tenia llavors amb Anglaterra (guerra dels Cent Anys), i la conveniència d'atacar les seves costes. Va tenir ocasió de posar en pràctica les seves idees en 1374, quan Enric II de Castella, aliat de França, va enviar contra els anglosaxons vint galeras1 al comandament de l'Almirall Fernando Sánchez de Tovar. Vienne es va sumar a l'esquadra amb unes poques naus més, i la flota combinada va realitzar diverses accions de càstig sistemàtiques contra les costes angleses. Una d'elles va ser un arriscat assalt, i posterior saqueig, de l'Illa de Wight (1374).
Al juny de 1375, la Treva de Bruges va posar pau entre tots els contendents, però en la pràctica es va trencar per la primerenca i reiterada intervenció de corsaris, primer anglesos i després dels seus rivals. En 1377, ja obertes oficialment les hostilitats, el rei castellà va prendre la iniciativa enviant de nou a les costes britàniques a Sánchez de Tovar, qui al costat de Vienne va formar una potent flota de fins unes 50 galeres amb 5.000 homes a bord preparats per desembarcar. Propòsit que van dur a terme atacant i incendiant les poblacions litorals de Rye, Rotingdean, Lewes, Folkestone, Portsmouth, Dartmouth i Plymouth. Un mes més tard van fer el mateix amb Southampton, Hastings, Poole i de nou Wight, que va quedar completament arrasada.
Entre 1381 i 1385 Vienne va participar en diversos enfrontaments contra les forces revoltades del Comtat de Flandes, entre els quals destaca la batalla de Roosebeke (27 de novembre de 1382).
En 1385 va desembarcar a Escòcia amb intenció d'atacar des d'allà a Anglaterra, però la missió va fracassar, sobretot per la falta de suport dels escocesos, i va haver de retirar-se.
Durant el regnat de Carles VI es va reduir notablement la contribució de l'armada francesa a l'esforç bèl·lic contra Anglaterra, ja que el nou monarca no li concedia a la guerra naval la mateixa importància que el seu pare. Potser disgustat per això, Vienne va decidir participar en altres conflictes. Es va unir a la Croada de Tunísia (1390) combatent en el Setge de Mahdia, i també a la que Segismundo d'Hongria va iniciar contra els otomans, més comunament coneguda com batalla de Nicòpolis (Bulgària), durant la qual va morir (25 de setembre de 1396).

Viera y Clavijo, José

José de Viera y Clavijo (Los Realejos, Tenerife, 28 de desembre de 1731 - Las Palmas de Gran Canària, 21 de febrer de 1813) fou un escriptor, botànic i historiador espanyol, un dels màxims representants de la il·lustració canària.
Encara que va néixer a Realejo Alto, i va ser batejat a la Parròquia Matriu del Apostol Santiago la seva família es va traslladar al Port de La Orotava (actual Puerto de la Cruz). Va estudiar amb els dominics en el Convent de Santo Domingo de Guzmán de La Orotava, destacant en la filosofia escolàstica que després rebutjaria. La seva afició a la literatura va ser primerenca i ja componia versos de nen. La lectura dels discursos de Benito Jerónimo Feijoo li va fer un gran efecte i li va inclinar al racionalisme de la Il·lustració. Amb tan sols 14 anys escriu la seva primera obra important. En 1750 rep els ordes menors en La Laguna i poc més tard les majors a Las Palmas de Gran Canària. Va xocar amb el Sant Ofici com a pensador rebel a la tradició i als arguments d'autoritat. En 1756 es trasllada amb la seva família a la ciutat de La Llacuna per a exercir com rector de 1757 a 1770 en l'església dels Remeis. És acollit molt bé en l'alta societat tinerfenya, especialment per Tomás de Nava Grimón, marquès de Villanueva del Prado, en la casa del qual va muntar una tertúlia amb Cristóbal del Hoyo Solórzano, Fernando i Lope de la Guerra i Juan Antonio de Urtusáustegui. D'aquestes tertúlies van sortir els 50 nombres d'una espècie de la gaseta confidencial titulada Papel hebdomadario, que no ha subsistit i que alguns el consideren el primer periòdic de Canàries.
L'accés a l'excepcional biblioteca del marquès li va permetre llegir als grans clàssics francesos i als filòsofs i moralistes com el marquès de Argens, Fontenelle, Voltaire, Montesquieu i Jean-Jacques Rousseau. En 1763 comença a escriure la seva Historia de Canàries. Es va traslladar a Madrid en 1770 per a publicar la primera part de La Història de Canàries. Allí gràcies a un amic aconsegueix el lloc preceptor del jove marquès de l Aspecto, fill únic de José Joaquín de Silva Bazán Meneses y Sarmiento, marquès de Santa Cruz de Mudela. A casa d'aquest culte i il·lustrat aristòcrata, director de la Reial Acadèmia Espanyola, va rebre un tracte afectuós, de manera que va realitzar alguns viatges acompanyant als marquesos, per exemple a les seves possessions manchegas, experiència que va relatar en el seu diari Viaje a la Mancha en 1774, que revela uns fins dots d'observació, un gran sentit del humor i, també, una gran hostilitat cap als ordes regulars, no en va acabaven de ser expulsats els jesuïtes. En 1772 havia ja publicat el primer tom de la Historia de Canàries, obra molt documentada i que va considerar la millor entre les seves, i el segon un any més tard; es creu que el marquès hauria sufragat les despeses d'impressió.
En 1777 va passar a soci supernumerari de l'Acadèmia d'Història, a proposta del seu director Pedro Rodríguez de Campomanes. Va ser col·lega de Melchor Gaspar de Jovellanos com censor i com acadèmic, padrí de Juan Meléndez Valdés i amic entranyable de l'il·lustre botànic Cavanilles, amb qui va sostenir una correspondència que s'ha conservat i editat.
En 1779 mor el jove i delicat marquès sense descendència i en 1780 acompanya al marquès de Santa Creu en un viatge que van visitar París, Torí, Roma, Nàpols, Venècia i Viena, on l'ancià marquès es va casar altra vegada, i visiten després Alemanya i els Països Baixos; Veiés escriurà un diari d'aquest últim viatge. En Roma va obtenir documents importants per al seu Història i, a més, una dispensa eclesiàstica per a llegir llibres prohibits. Va aprofitar l'estada a París de gairebé un any per a seguir conferències i cursets científics, especialment de química i física; va assistir a la recepció de Voltaire en l'Acadèmia i va conèixer Condorcet i a d'Alembert. Després d'aquesta estada parisenca es va renovar el seu interès per les ciències a les quals va oferir una intensa dedicació. En 1782 és nomenat arcedià de Fuerteventura en la Catedral de Canàries, a Las Palmas de Gran Canària, i en 1784 abandona Madrid i s'embarca a Cadis amb destinació a Gran Canària, d'on ja no es mourà fins a la seva mort

Vierna Belando, Manuel

Manuel Vierna Belando (El Ferrol, La Corunya, 1884 - Cap de Pals 6 de març de 1938) va ser un militar i marí espanyol, conegut per ser capità del "Baleares"" que va ser enfonsat durant la Batalla de l'Cap de Pals al març de 1938.
Va ingressar com guardiamarina a l'Escola Naval Flotant, situada a l'antiga fragata Astúries a Ferrol el 1898. A l'abandonar l'Escola, es va desplaçar a Lieja, on, va realitzar estudis d'enginyeria elèctrica a l'Institut de Montefiore. En 1912, va ascendir a l'ocupació de tinent de navili, i va ser destinat al cuirassat Espanya, amb el qual va participar en diversos bombardejos sobre la costa de el nord d'Àfrica.
Va ser professor de l'Escola d'Enginyers i Maquinistes. A l'ésser nomenat comandant de la nau torpediner número 16, va abandonar l'Escola. Va ascendir a l'ocupació de capità de corbeta, i va ser destinat, com a agregat naval a l'ambaixada espanyola a Londres. Va deixar aquest lloc, a l'ésser designat comandant del destructor "Bustamante", amb el qual va participar com a suport amb foc artiller a el desembarcament d'Alhucemas.
A l'ocupar la cartera de marina el contraalmirall García dels Reis, el va elegir per ser el seu secretari. En 1930, va ascendir a l'ocupació de capità de fragata, va estar sense destinació dos anys, fins que el 1932, se li va atorgar el comandament del canoner "Cánovas del Castillo", després d'algun temps, va tornar a quedar sense destinació
En 1935, se li va destinar a l'Arsenal de Ferrol, on es trobava quan va començar la guerra civil, el 18 de juliol de 1936, moment en què ocupava el lloc de Cap de l'Estat Major de Ferrol.br> A causa de la manca d'unitats navals dels revoltats, va haver de salpar, tot i que encara no estava llest, ja que estava inconclús, el nou creuer "Baleares" de què se li va nomenar comandant. Es va unir a la resta de forces, que operaven a les aigües de l'estret de Gibraltar, on va participar en nombroses accions, tant de vigilància i control del bloqueig, com en repel·lir els atacs de l'aviació governamental, així com en missions de bombardeig sobre les poblacions costaneres.
El 7 de setembre de 1937, es va enfrontar a un divisió de l'esquadra governamental, composta per dos creuers i set destructors en el combat de Cherchel, va aconseguir el posar-los en fugida i diversos impactes de 152 mm, procedents del creuer "Llibertat" que li van causar danys severs. Conseqüències dels impactes rebuts, tot i que el Balears va navegar ranquejant a la recerca del seu bessó, el "Canàrias", els mercants que escortaven l'esquadra governamental es van haver de refugiar a Alger. Mentre va estar a el comandament del creuer, tot i ser capità de fragata, a Vierna se li va tractar com a capità de navili, per no rebaixar la categoria de comandament de la nau, però després de la Batalla de el cap Cherchel ascendir directament a contraalmirall, i se li va atorgar el comandament de la divisió de creuers.
La matinada de el 6 de març de 1938 la divisió es trobava en missió d'escorta d'un comboi, quan es va trobar amb l'esquadra governamental, moment en què es van creuar alguns trets d'artilleria, que no va tenir efectes en cap de les dues esquadres. Van maniobrar, ambdues esquadres buscant l'evasiva, però de nou es van tornar a trobar. En aquesta ocasió, els destructors de la Governamentals, estaven preparats i van llançar els seus torpedes, que van enfonsar el creuer "Baleares". Amb ell, es va enfonsar Manuel Vierna Belando, tot el seu Estat Major, el comandant de la nau, 35 oficials, 685 suboficials i mariners.

vies de navegació principals (SMSSM)

Rutes utilitzades per al transport marítim internacional.

vies fluvials

Són vies per a la navegació fluvial els rius, canals, canelles, llacunes, llacs, pantans, embassaments.

vies generals de comunicació per aigua

És la mar territorial, els rius, els corrents, gots, llacs, llacunes i estuaris navegables, els canals que es destinin a la navegació; així com les superfícies aquàtiques dels ports, terminals i marines i els seus afluents que també ho siguin.

vies navegables

Els drets dels passatgers que viatgen per mar i per vies navegables, en l'àmbit de la CE, massa, o sistema de masses interconnectades, d'aigües interiors navegables, de caràcter natural o artificial, que s'utilitzen per a transport, com llacs , rius o canals o qualsevol combinació d'aquests.

Vieta Burcet, Josep

Constructor naval, va néixer a Blanes el 1788 i va morir en 1874.
Net del fundador de la drassana del seu nom i pare de Josep, Salvador, Ramon i Juan Vieta Passet, també "mestres d'aixa", va estar força temps a França, i per això al seu retorn se li va conèixer amb el sobrenom de "Baguer", amb el qual en fonètica catalana s'al·ludia a "Veguer" o cap de jurisdicció comarcal a França.
Després de treballar a Malgrat, va passar a Blanes, establint una drassana en el tros de platja entre l'ermita de l'Esperança i l'edifici conegut per "Sala de Dalt", que aviat ell va acreditar, fins al punt de ser el més famós no només de la localitat, sinó de tota la costa catalana.
Entre els molts velers construïts per Josep Vieta arribar particular celebritat la corbeta "Rafael Pomar", bergantí-goleta i "Dolors", polacra-goleta.

Vieta Passet, Salvador

Constructor naval de Blanes (1816-1894), fill de Josep Vieta Burcet.
Entre d'altres velers fer la polacra-goleta "Encantadora Maria" (1851) de 2I5 tons.
També era hàbil modelista.

Vieta Pons, Josep

Constructor naval de Blanes (1898/1937) Fou el últim descendent de la família de constructors navals de aquesta saga.

Viedma, Antonio de

Antonio de Viedma, (1737-1809). Marí espanyol, nascut a Jaen en 1737. Va formar part de l'expedició enviada pel virrei Vertiz al comandament de Juan de la Pedra amb el propòsit d'establir forts i colònies a les costes de l'Atlàntic Sud. Al gener de 1779, l'expedició va arribar al Chabut, on va deixar una guarnició a càrrec de Viedma. Aquest, juntament amb el pilot Basilio Villarino i Bermúdez, va fer diversos viatges de reconeixement, en els quals va arribar fins a Riu Negre. Va establir dues poblacions: Mercedes de Patagones, rebatejada en 1787 amb el nom de Viedma i Carmen de Patagones. Va escriure un informe titulat Descripció de la costa meridional del sud, al qual afegeix un catàleg de veus que no entén. La esmentada obra va ser publicada per primera vegada en 1836 com el Tom 3 de Col·lecció d'obres i documents relatius a la història ... del Riu de la Plata, de Pedro de Angelis. Va morir a Cochabamba (Bolívia) a 1809.

vigia

Escull que sobresurt una mica de la superfície de l'aigua.

vigia

Mariner destinat de guàrdia en els topalls per a tenir un major abast visual.

vigilància

Operació naval que té per objecte mantenir-se permanentment sobre una determinada zona, per guardar-la, assenyalar que en ella succeeix.

vigilància sanitària

Conjunt de mesures que té com a objectiu elaborar i controlar l'aplicació i fiscalització de l'acompliment de normes i patrons d'interès sanitari.

vigilància del clima

Són observacions a llarg termini de les variables de les magnituds (per exemple, temperatura, concentració de CO2, precipitació) que descriuen l'estat de l'atmosfera i la superfície terrestre (per exemple, temperatura, concentració de CO2, precipitació).

vigilància durant el fondejo

Durant el temps que romanguem fondejats, el vaixell no ha de quedar sense tripulació en cap moment.
En època estival, és freqüent observar vaixells fondejats sense persones a bord, doncs aquestes s'han anat a inspeccionar la zona amb el xinxorro o, simplement, han anat a menjar o sopar al lloc més proper.
No obstant això, tal actitud no resulta la desitjable, doncs l'àncora pot garrejar a l'aixecar-se un fort vent o l'onatge, desplaçant al vaixell fora de la zona d'abric on ho deixem quedant a la gareta, o, fins i tot, abordar a altra embarcació si l'ancoratge escollit està molt freqüentat.
Així les coses, es fa necessari establir una vigilància continuada mentre estiguem fondejats, vigilància que anirà dirigida, fonamentalment, a evitar que l'àncora garregi a eludir que la nostra embarcació, per efecte del borneig, acabi amb col·lisió amb una altra.
Es produeix el garrejar, quan, després de la maniobra de fondejo, el vaixell es desplaça sobre la superfície del mar, al no haver quedat l'àncora fixa i subjecta al fons, qualsevol que sigui la causa (dolenta elecció de l'ancoratge, condicions climatològiques adverses, no haver deixat anar suficient cadena, etc.
La persona que assumeixi les labors de vigilància, haurà de prendre referències i demores a la costa periòdicament, sent simptomàtic del garrejar, que la cadena es tese i formi sí alternativament en curts espais de temps.
Arribats a la conclusió que garregem, hauríem de filar més cadena, o deixar anar la segona àncora i si després d'això l'àncora no agarra ni fa ferm, no haurà més solució que canviar d'ancoratge.
El borneig és el gir en sentit circular que fa el vaixell entorn de l'ancora, generalment per l'acció del vent, mar i corrent.
El perill del borneig estreba en la possibilitat de col·lisionar amb altra embarcació o superfície sòlida amb les conseqüents avaries.
Haurà de vigilar-ne no només el borneig propi, sinó també el de les altres embarcacions.
Com ajuda a la vigilància, solen resultar d'utilitat les alarmes de sonda, que es posen en funcionament quan el vaixell es desplaça sobre aigües de diversa profunditat.

vigilància meteorològica mundial (VMM)

Sistema mundial coordinat i en curs d'evolució integrat per instal·lacions i serveis meteorològics proporcionats pels Membres de la OMM a fi d'assegurar que tots els Membres obtinguin la informació meteorològica necessària per a les activitats operatives i la investigació.
Els elements primordials de la VMM són: el Sistema Mundial d'Observació; el Sistema Mundial de Procés de Dades i el Sistema Mundial de Telecomunicació.

vigilància sanitària

Conjunt de mesures que té com a objectiu elaborar i controlar l'aplicació i fiscalització del compliment de normes i patrons d'interès sanitari.

Vigilante

El Bergantí goleta Vigilant va ser un vaixell de l'Armada Argentina partícip dels conflictes amb França, Anglaterra i Uruguai entre 1840 i 1845.
- Història En 1838 durant el Bloqueig francès a el Riu de la Plata la força naval d'aquesta nació destacada en el Riu de la Plata va adquirir el mercant uruguaià Cases Blanques. Finalitzat el conflicte, el Tractat Mackau-Arana va imposar restituir els vaixells robats i atès que l'estat de la canonera Portenya impedia la seva devolució, al novembre de 1840 França va lliurar a l'Armada Argentina el Cases Blanques. El 21 de novembre de 1840 es va arriar el pavelló francès i va hissar el de la República Argentina, incorporant-se a el comandament de capità Juan King amb el nom de Vigilant a l'esquadrilla fluvial comandada pel tinent coronel Antonio Toll i Bernadet, operant en el Riu de la Plata fins a finalitzar l'any.
Iniciada la Campanya naval de 1841 (Guerra Gran), entre el 25 de febrer i el 10 de març de 1841 es va fer càrrec de comandament de la nau el capità José María Pinedo. A el comandament de capità Guillermo Bathurst, el 24 de maig de 1841 es va batre amb l'esquadra oriental comandada per John Halstead Coe i va participar de la captura del Cagancha.
Va continuar en tasques de patrulla al riu de la Plata fins que en 1842 va integrar l'esquadrilla del riu Uruguai, participant després de la campanya que va culminar en el combat de Costa Brava. Aquest any, entre el 8 de febrer i l'1 de desembre de 1842 va estar al front el capità Gerardo Fisher.
Després de tornar a el riu de la Plata comandada pel capità José Celestino Elordi, el 15 i 16 d'abril de 1843 va mantenir un conflicte que no pas a grans amb el HMS Daphne i HMS Philomel de les forces britàniques a el comandament del comodor John Brett Purvis. Entre maig i agost de 1843 va estar a el comandament de capità Francisco José Seguy que el va transferir al tinent coronel Juan Bautista Thorne.
- Batalla de la Volta de Obligat.. Després de ser reparada a finals de 1843, el següent any es va sumar a el bloqueig de Colònia de el Sagrament i Santa Llúcia. Al setembre va passar a operar en les costes de la província de Corrents al costat del Buena Vida, Místic, Restaurador, Rierol Gran i dues llanxes, amb l'objectiu d'obstaculitzar les operacions del general José María Pau i una possible aliança amb el Paraguai.
A l'octubre es va reintegrar a tasques de patrulla al riu de la Plata fins que en 1845 va ser assignat a l'esquadrilla del riu Paraná en suport a l'exèrcit en la Baixada del Paraná. Al novembre d'aquest any, durant la intervenció anglo-francesa, es va desmuntar la seva artilleria per muntar la bateria terrestre General Brown en la Volta de Obligat. A la combat de el 20 de novembre de 1845 va integrar la línia de defensa i va ser incendiat.

Vigilante

El Vigilant ser un pailebot que va servir com pontó a l'esquadra de l'Estat de Buenos Aires i en l'Armada Argentina en el període de la Guerra de la Triple Aliança.
- Història. Construït en els Estats Units va ser adquirit per l'Estat de Buenos Aires el 23 d'agost de 1859 a 9000 patacons per reemplaçar el pontó Castelli en tasques de Resguard, Policia Marítima, Sanitat Portuària i eventualment presó militar i política.
Amb buc de fusta sense folrar i aparell de pailebot, tenia 47 m d'eslora, 10 m de màniga, 6.10 m de puntal, un calat de 4 m i 710 t de desplaçament.
Després muntar-se un canó de a 4, desarborat i amb un precari castellatge construït sobre coberta, va ser fondejat en 1860 al canal exterior del port de la ciutat de Buenos Aires a el comandament del capità Eulogio Díaz.
A l'acabar aquest període de servei seu casc es trobava en mal estat i les seves condicions d'habitabilitat eren pèssimes. En 1868 va passar a dependre de la Capitania de Ports a el comandament del capità Natalio Castro i a l'any següent, malgrat les seves males condicions, va ser destinat com pontó en Recalada a el comandament de capità Juan Bautista Benetti.
A l'esclatar epidèmies de còlera a Paraguai i de febre groga a Brasil va ser destinat com pontó quarentenari a la Rada de port, romanent en aquestes funcions fins a 1873 quan va ser reemplaçat pel estacionari Vanguardia, passant llavors a desarmament per a ser després radiat definitivament de el servei.

vigília

Vespra o vigília és la paraula del calendari eclesiàstic que significa el dia que precedeix a una festivitat.
El seu origen és ben notori.
A mesura que va ser fent progressos, el cristianisme va excitar l'odi dels jueus i dels pagans.
Va ser assumpte de religió el destruir-ho i perseguir als quals ho professaven.
Els cristians es van veure, doncs, obligats a ocultar-ne i a reunir-se a la nit o en llocs desconeguts als seus enemics.
A aquesta raó de necessitat es van unir motius de religió: des dels primers temps del cristianisme la Pasqua va ser una de les solemnitats cristianes; els fidels passaven la nit del dissabte al diumenge celebrant els sants misteris, participant d'ells cantant salms, sentint lectures i instruccions piadoses i romanien reunits fins a sortir el sol que era l'hora de la resurrecció de Crist.
Aquesta manera de celebrar les vespres es va estendre a les altres festivitats dels misteris i àdhuc als aniversaris dels màrtirs.
Se'ls va afegir el dejuni com a la festivitat de Pasqua i tots convenen que també va ser est l'origen dels oficis nocturns.
D'aquí, finalment, va néixer l'ús de començar el dia eclesiàstic des de les vespres o a la tarda fins a l'altre dia a la mateixa hora en comptes de que el dia civil no comença fins a mitjanit.
I per això s'ha anomenat vigília o vespra el dia que precedeix a una solemnitat en el qual s'observa l'abstinència i el dejuni.
Aquesta pràctica era en si mateixa molt piadosa i edificant.
És cert que es van barrejar en ella alguns abusos quan es van ser relaxant els costums dels cristians.
Algunes persones piadoses, les dones sobretot, van tractar de practicar per devoció vigílies particulars i de passar la nit orant en els cementiris; la qual cosa va donar ocasió als indicats abusos.
Per això el concili d'Elvira d'Espanya celebrat cap a l'any 300 va prohibir aquestes reunions.

víkings

Nom donat als pobles del nord d'Europa, que durant els segles VIII al X, van realitzar extraordinàries fetes marítimes d'exploració unes vegades i altres de saqueig i destrucció que van arribar a límits extraordinaris.

Vila Serra, Josep

Fundador i director de l'Escola de Nàutica del Masnou.
Va néixer a Vilassar de Mar, a 1837, i va morir a Barcelona, a 1909.

Vilareal Vilareal, Federico

Federico Vilareal Vilareal (Túcume, Lambayeque 30 d'agost de 1850 - Barranco, Lima, 3 de juny de 1923) va ser matemàtic, enginyer, físic i políglota peruà.
Degà de la Facultat de Ciències i Rector de la Universitat Nacional Major de Sant Marcos. Amb Godofredo García, és una de les glòries de la matemàtica peruana. Va realitzar descobriments i investigacions de gran importància en aquest camp. A dir del historiador Jorge Basadre, la seva figura "va donar lluentor pròpia a la ciència peruana a fins de segle XIX i principis del XX".
Va cursar la seva educació primària en el seu poble natal, i la secundària en el Col·legi Nacional Sant Josep de Lambayeque. Després, va tornar a Túcume per treballar com a caixer d'una empresa despepitadora de cotó. A el mateix temps va estudiar per a professor de primeres lletres, obtenint el seu títol en 1870, podent així dirigir l'escola pública de Túcume i després altres més a Lambayeque. El 1877 va ingressar a la Facultat de Ciències de la Universitat Major de Sant Marcos titulant-se de batxiller en 1879 i de llicenciat en 1880. Enrolat en l'exèrcit de reserva, va lluitar durant la guerra amb Xile a la batalla de Miraflores (1881). Tot i la ocupació xilena, es va graduar com a doctor en Matemàtica, el 23 de setembre de 1881. Va iniciar estudis a la Universitat Nacional d'Enginyeria (UNI), anomenada llavors Escola d'Enginyers, en 1882, titulant-se d'enginyer civil (1884) i de enginyer de mines (1886).
Va exercir la docència a la Universitat de Sant Marcos, a l'Escola Militar ia l'Escola Naval en cursos de la seva especialitat. Incursionó també en la política, sent triat Senador per Lambayeque en 1894 i en 1909. Va ser també degà de la Facultat de Ciències de Sant Marc en diverses oportunitats, així com vicerector, arribant a ser rector d'aquesta casa universitària en 1921.
Va realitzar investigacions en l'àrea de la teoria de nombres, àlgebra, geometria, anàlisi infinitesimal, mecànica, astronomia i resistència de materials. A més estava interessat en l'aplicació de la tecnologia dels coneixements. La seva obra mestra va ser el descobriment d'un mètode per elevar un polinomi qualsevol a una potència qualsevol.
Obres principals: Classificació de les corbes de tercer grau (tesi doctoral), Elevació de Polinomis, Resistència de materials, Efectes de la refracció sobre el disc dels astres (tesi de llicenciatura). Actualment, una universitat nacional a Lima porta el seu nom.
Federico Vilareal va néixer el 31 d'agost de 1850, en Túcume, departament de Lambayeque (Perú), en el si d'una família molt modesta. Els seus pares van ser Ruperto Vilareal i Manuela Vilareal.
Va cursar els seus estudis primaris al seu poble natal i els secundaris en el Col·legi Nacional Sant Josep de Chiclayo.
Va retornar a Túcume cap 1863. Tenia 14 anys quan va començar a treballar com a caixer en una empresa despepitadora de cotó, però sense deixar de banda els seus estudis per ser professor. Als 20 anys va cursar exàmens a Trujillo per obtenir el títol de preceptor de primeres lletres, atorgat per la comissió departamental d'Instrucció pública de Trujillo. Això li va permetre dirigir l'escola oficial de Túcume de 1870 a 1874. Després, entre 1875 i 1876, va passar a un col·legi d'instrucció mitjana a la ciutat de Lambayeque, on va ensenyar matemàtiques i va ocupar el càrrec de vicerrector. Entre 1876 i 1877 va tenir sota el seu càrrec una escola primària a Lambayeque, abans de traslladar-se a Lima per seguir estudis universitarios.
"L'experiència de Vilareal com a mestre elemental va assenyalar només una primera etapa. La seva vocació de matemàtic bullia desbordant el seu ensenyament humil. Ja en 1873, quan comptava amb tan sols 23 anys va descobrir un mètode per elevar un polinomi qualsevol a una potència qualsevol"
Entre 1877 i 1880, va estudiar a la secció de ciències matemàtiques de la Facultat de Ciències de la Universitat Nacional Major de Sant Marcos (UNMSM).
Al concloure el primer any va obtenir els premis de Geometria Descriptiva, Revisió de Matemàtica i Geometria Analítica. Durant els tres anys següents va guanyar novament el primer lloc en els cursos principals i conseqüentment va obtenir una beca que ho exonerava dels pagaments per dret universitari en el batxillerat i la llicenciatura. Es va graduar de batxiller, amb la tesi: Fórmules i mètodes que han de completar-se en matemàtiques pures (1879) i com a llicenciat amb la tesi: Efecte de la refracció sobre el disc dels astres (1880).
Vilareal va concloure la seva carrera graduant-se de doctor en ciències matemàtiques mitjançant la tesi: Classificació de corbes de tercer grau, treball que va destacar per la seva originalitat i les seves conclusions, mereixent per això la medalla d'or atorgada per la Facultat de Ciències el 23 de setembre de 1881. va ser el primer doctor en matemàtica regressant de la Universitat de Sant Marcos.
A l'esclatar la Guerra del Guano i Salitre (1879), quan tot just havia aconseguit els seus primers graus universitaris, es va allistar en la reserva per a col·laborar amb la defensa de Lima. Va participar en el combat de el morro Solar de Chorrillos i en la batalla de Miraflores, ostentant la classe de sotstinent de la sisena companyia de el 16è Batalló d'Infanteria. Va resultar ferit.
En els anys següents va ser alumne de l'antiga Escola d'Enginyers (avui Universitat Nacional d'Enginyeria), graduant-se com a Enginyer Civil (1886) i després com a Enginyer de Mines (1887). Va iniciar també la seva carrera docent.
Es va incorporar a l'ensenyament, tant a l'Escola d'Enginyers com a San Marcos, com a Professor Adjunt i Catedràtic principal, respectivament, ensenyant els cursos de Física, Càlcul Infinitesimal, Camins, Ponts i Ferrocarrils, i després els de Resistència de Materials i Hidràulica. A la Facultat de Ciències va tenir al seu càrrec les assignatures de Mecànica i Teoria General de Màquines i Motors, Astronomia, Topografia i Geodèsia. El discurs d'obertura de l'any acadèmic de 1895, pronunciat per ell, es va ocupar de la filosofia absoluta de Wronski, i la seva crítica va repercutir a Polònia, pàtria d'aquest matemàtic.
Va ser degà de la facultat de ciències de la universitat de Sant Marc durant cinc períodes consecutius, de 1903 a 1923, encoratjant l'activitat científica al Perú. Va ser també vicerector. El 1921, va ser nomenat rector interí, després de la mort de rector Javier Prat Ugarteche.
També va ser professor a l'Escola Militar (1891) i a l'Escola Naval (1900).
Des de la seva primera publicació titulada Efecte de la refracció sobre el disc dels astres, (publicada al febrer de 1885 a la Gaseta Científica) i fins a la seva mort, escriuria uns 550 articles d'interès científic.
Com a matemàtic, va realitzar treballs sobre les potències de binomis i polinomis, sobre quadrats màgics i teoria dels nombres.
En Enginyeria Civil, va publicar diversos treballs, destacant: Biga encastada en dos extrems i Deformació de les bigues que treballen a la flexió.
En Geografia, va calcular meticulosament les coordenades geogràfiques de les principals ciutats peruanes. Va fer també treballs per a determinar la superfície del Perú i fixar els límits interprovincials.
En Sismologia, es va adscriure a la teoria astronòmica dels sismes, per la qual cosa explica el gran terratrèmol de Concepció de 1906. El 1918, aprova amb una comissió de tres experts de la Societat Geogràfica de Lima, de la qual va ser connotat soci, la teoria Sismológica cicloidal de Scipión E. Llona, on s'analitza el moviment cicloïdal dels astres i la seva incidència en la generació de sismes.
En Física, es va adscriure als principis de física exposats pel físic i matemàtic polonès Jozef Casa Hoene-Wronski, a qui va considerar molt avançat a la seva època, i va publicar diversos treballs analitzant els seus conceptes teòrics. A més, va deixar treballs inèdits, com un Comentari a la Teoria de la Relativitat d'Albert Einstein, escrit en 1909, tot just 4 anys després de publicat el treball de dit físic alemany.
En Astronomia, va publicar una descripció de les principals estrelles que s'aprecien des de Lima al llarg de l'any, i va contribuir amb la ubicació de l'Observatori de Carmen Alt, Arequipa, de la Universitat de Harvard.
En Lingüística, va publicar comentada la Gramàtica de la llengua Yunga o Mochica, escrita per Fernando de Carrera en 16442 i sobretot, va treballar en la introducció de l'Esperanto, al Perú, per a això va publicar un Diccionari Esperanto-Castellà i una Revista amb el seu propi peculi: Anta?en Esperantistoj! (Endavant, Esperantistes!).
El seu treball científic li va donar fama a Amèrica Llatina i a Europa, portant-ho a participar en diversos congressos i a publicar en revistes de la regió.
Va ser un notable divulgador de la ciència i no va defugir els debats científics periodístics com el que va portar a terme amb el pare Segon Ballón, Bisbe d'Arequipa, sobre les causes dels sismes, al diari El Comerç; i amb el contraalmirall Melitón Carvajal, sobre la veritable àrea territorial de l'Perú, a la Revista de Ciències, de la qual va ser director per molts anys. Moltes vegades va polemitzar violentament, sobretot al refutar a pseudo científics.
Va ser fundador de lCos Tècnic de Taxadors de el Perú.
Va tenir també participació en la vida política des de 1891, en què va ser president de la Junta Directiva de el Partit Civil al districte de Mochumi, província de Lambayeque. Va ser triat senador suplent en 18944, incorporant-se a la seva càmera a l'agost de el mateix any.
Va morir de vessament cerebral al balneari de Lima de Barranco.

Vilaró Baus, Francesc

Francesc Vilaró Baus Maneguets (1839-1884).
Capatàs de descarregadors del port de Barcelona, va constituir un personatge popular al capdavant de la "Colla del Borni".

Vilkitski, Borís Andreyevich

Borís Andreyevich Vilkitski (3 d'abril (22 de març) 1 de 1885 - Brussel·les 6 de març de 1961), va ser un marí, hidrógraf i agrimensor rus que va dirigir l'Expedició Hidrogràfica a l'Oceà Àrtic (1913/1915) en què es va descobrir l'arxipèlag de Terra del Nord (Severnaya Zemlia).
Borís Vilkitski era fill de Andréi Ippolítovich Vilkitski. Es va graduar a l'Acadèmia Naval a Sant Petersburg el 1908. Va participar en la Guerra Rus-Japonesa (1904/1905). En 1913/15, va dirigir l'Expedició Hidrogràfica a l'Oceà Àrtic, a bord dels vaixells trencaglaç "Taimyr" i "Vaigach", amb el propòsit de continuar l'exploració de la Ruta del Mar del Nord.
El 1913, l'expedició de Vilkitski va descobrir l'arxipèlag de Terra del Nord, potser un dels descobriments més importants a l'Àrtic rus en aquesta època. Altres descobriments que van realitzar van ser una illa que ara porta el seu nom (illa Vilkitski), així com l'illa Maly Taymyr i la veïna illa Starokadomsky. En 1914/15, l'expedició Vilkitski va fer el primer viatge de Vladivostok a Arkhangelsk, descobrint l'illa de Novopáshenny (actualment illa Zhójov), i descrivint la costa sud de Severnaya Zemlia.
En 1918, Vilkitski va ser nomenat cap de la primera Expedició Hidrogràfica Soviètica, que mai va tenir lloc a causa de la seva confiscació pels intervencionistes en el port de Arjánguelsk. El 1920, Vilkitski va emigrar al Regne Unit. En 1923 i 1924, Vilkitski va dirigir expedicions comercials al mar de Kara per invitació de l'organització de comerç exterior de la Unió Soviètica.
Molt més tard, Vilkitski va ser emprat com hidrógraf al Congo belga. Borís Vilkitski va morir a Brussel·les el 1961.

Villa de Bilbao

La Vila de Bilbao (F-65) va ser una corbeta que pertany a la classe Descoberta. Es tractava d'un vaixell d'escorta costaner senzill i econòmic de l'Armada Espanyola, que malgrat la seva senzillesa va donar bastants maldecaps a la indústria naval espanyola de l'època per construir-les.
- Història. Va ser construït les Drassanes de Bazán a la Carraca (San Fernando) i originalment estava destinada a rebre el nom de Favorita.
Va servir com a buc d'ensinistrament de tripulacions i en tasques de vigilància i patrulla de les aigües jurisdiccionals, fins que als anys 80 va ser dedicada a funcions de patruller d'altura, per a la vigilància de la Zona Econòmica Exclusiva, canviant en el seu numeral la F, primer per la PA, i posteriorment en 1986 per la P.1 Finalment, el 1992 va ser donada de baixa i desballestada.

Villa de Madrid

La Fragata d'hèlix Vila de Madrid va ser un buc amb casc de fusta de construcció mixta, amb banys, busardas i diagonals de ferro, i propulsió a vapor de l'Armada Espanyola. Va rebre el seu nom en honor a l'alçament de la vila de Madrid contra els invasors francesos de el 2 de maig de 1808, i el nom d'advocació era la Mabre de Dios de Atocha, seguint el costum dels vaixells de l'Armada Espanyola de l'època, que aquells vaixells amb un nom no religiós, havien de portar un altre que sí ho fos.
- El vaixell. Es va ordenar la seva construcció per Real Ordre de 30 de setembre de 1860, i es va iniciar en l'Arsenal de la Carraca (Cadis) el 3 de novembre de el mateix any. Va ser botada en presència de la reina Isabel II amb el nom de La Nuestra Señora de Atocha el 7 d'octubre de 1862, després d'un primer intent fallit dos dies abans.
Entre el 17 de març de 1863 i el 15 de juliol de 1863 es va li va instal·lar la maquinària i es van folrar els seus fons de coure. Les proves de mar es van realitzar el 6 de novembre de 1863.
En el seu mascaró de proa portava l'escut municipal de Madrid, amb l'ós i l'arboç. El seu cost total va ser de 5.636.975 de pessetes.
- Història. El 12 de novembre de 1863 va entrar en servei, i la seva primera missió va ser portar un batalló d'Infanteria de Marina a l'Havana, i després va tornar a Cadis.
El 6 de setembre de 1864 va salpar de Cadis rumb a Montevideo, Uruguai, on es va unir a les fragates d'hèlix Blanca i Berenguela, amb les que va travessar l'estret de Magallanes i es van unir al desembre de el mateix any a l'Esquadra de l'almirall José Manuel parella a les illes Chincha.
A el comandament del Capità de Navili Claudio Alvargonzález Sánchez, va participar amb l'esquadra de l'almirall Casto Méndez Núñez en el Combat d'Abtao, el bombardeig de Valparaíso i en el Combat del Callao, on va tenir 27 baixes.
Va retornar a Cadis el 4 de novembre de 1866, amb una rebuda joiós per part d'autoritats i el poble.
Va romandre fondejada a Civitavecchia durant l'assalt a Roma de Garibaldi, per si el Papa es veia obligat a fugir, i després va tornar a Cartagena a la fi de 1867.
Va transportar a la Infanta Isabel, el seu espòs el comte de Girgenti i els seus germans, refugiats a Espanya des de 1861, de tornada a Itàlia, a la primavera de 1868. Al juliol de 1868 va portar a el Duc de Montpensier i la seva família a l'exili a Lisboa , on va arribar el 3 d'agost de 1868.
Va passar després destinada a Sant Sebastià per ser-hi la Cort, i va fondejar a Cadis a finals d'agost per rearmar amb 20 canons de 200 mm llisos en bateria, i 10 ratllats de 160 mm.
Va participar en la Gloriosa de setembre de 1868, unint-se als vaixells revoltats a Cadis. El 25 de setembre de 1868, va salpar des de Cadis per visitar Algesires, Ceuta, Màlaga, Cartagena, València i Barcelona.
Es va incorporar posteriorment a l'Esquadra de la Mediterrània a el comandament de brigadier de l'Armada Antequera. En aquesta època, va romandre fondejada a Santa Pola.
En 1870, formant esquadra al costat de la Numància i la Vitòria sota el comandament del contraalmirall Rafael Rodríguez de Arias, va anar a Itàlia a recollir a el nou monarca Amadeu I.4 En el viatge d'anada va enarborar l'estendard real sense haver rei a bord. Va ser la primera i única vegada en la història d'Espanya que això ha passat.
El 30 de juliol de 1873, es va unir a l'Cantó de Cartagena i va ser abandonada per la major part de la seva tripulació per gaudir dels permisos concedits pels cantonalistes. Tenia la seva màquina avariada, pel que no va participar en la defensa de l'Arsenal davant de la esquadra centralista de l'almirall Llop més que de forma passiva.
Des de 1879 fins al 1884, data en què figurava com desarmada, va servir en l'Esquadra d'Instrucció, sent donada de baixa en 1884 i desballestada el mateix any.
El seu nom es devia a un fet succeït 1 2 de maig, i el seu principal acció bèl·lica va transcórrer també un 2 de maig.
Se sol afirmar que una de les seves àncores quedar com monument al Parc de l'Bon Retiro de Madrid i l'altra davant a l'estany de la Casa de Camp, encara que en realitat es tracten d'àncores foses en 1930 per la metal·lúrgia Vanzetti de Milà que serien muntades per les drassanes de Monfalcone en una sèrie de creuers fabricats per la companyia Trasmediterránea, entre els quals hi havia el "Vila de Madrid" (Revista Oficial de Marina. Tom Nº 240 2001 Gener-Juny).

Villagra y Velázquez, Francisco de

Francisco de Villagra Velázquez (Santervas, Corona de Castella, 1511 - † Concepción; Xile, 22 de juliol de 1563). Conquistador espanyol, Governador del Regne de Xile en diverses oportunitats.
Va ser fill de Alvaro de Sarría i d'Ana Velázquez de Villagra, que no van contraure matrimoni, pel que se li va donar el cognom de la seua mare.
A l'arribar a Amèrica es va dirigir al Perú on va planejar al costat del capità Alonso de Mesa un intent d'alliberament de Diego de Almagro, presoner dels Pizarro. Descobert el seu intent, va ser condemnat a mort, però Hernando Pizarro li va salvar la vida.

Villalba Cisneros, Amaury

Amaury Antonio Villalba Cisneros (Santo Domingo, 16 de novembre de 1943 - 13 de gener de 1995) va ser un biòleg marí i naturalista dominicà, investigador per a la preservació dels animals en perill d'extinció i del mig ambient. Va ser el responsable de armar i muntar algunes de les exhibicions del Museu Nacional d'Història Natural Prof. Eugenio de Jesus Marcano. Va treballar per la conservació de la biodiversitat.
- Biografia. Va estudiar a la Universitat Autònoma de Santo Domingo, graduat d'Agronomia, després va ingressar al Institut Nacional de Recursos Hidràulics (INDRHI) on va ocupar el lloc d'Encarregat d'Interpretació de Sòls. Posteriorment va entrar a l'editora Alpha i Omega funge com Encarregat Artístic. Va realitzar també treballs particulars en moltes institucions, estatals, universitàries i de el sector no-governamental.
Va participar activament en Educació Ambiental, dirigint amb preferència els seus ensenyaments a el públic infantil i juvenil a través de materials divulgatius, i exposicions orals i pamflets per a universitats com ara Conservem la natura unint-la al desenvolupament.
Al Museu Nacional d'Història Natural fungió com Encarregat de dissenys d'exhibició i educació. Va fer publicacions de tipus científic sobre els mamífers marins.
- Recuperació d'ossos balena Geperuda. El gran esquelet que està exhibit a l'entrada del Museu Nacional d'Història Natural Prof. Eugenio de Jesús Marcano va ser part d'una balena geperuda que es va trobar morta a la platja de Portillo, Las Terrenas, Samaná els ossos el 24 de febrer del 1981. Villalba va ser una de les persones que va estar en el procés de recol·lecció i muntatge de l'ossada de la balena.
- Ecoturisme a República Dominicana. Les primeres activitats de eco turisme al país van tenir rellevància pels treballs realitzats en els anys 80 per Tammy Domínguez i Amaury Villalba, tècnics de la Direcció nacional de Parcs qui van instal·lar el primer centre de visitants de país a l'illa Cabrits, Llac Enriquillo.
- Treballs gràfics. La seva especialitat d'artista de el disseny gràfic associat a la naturalesa li va merèixer la preferència de totes les organitzacions pels seus treballs de disseny i publicacions. Va fer les il·lustracions de les portades de diversos llibres de l'expresident de la República Dominicana Prof. Joan Bosch, entre ells: contes de Nadal, juliol Indis: apunts històrics i llegendes, Crisi de la democràcia d'Amèrica a la República Dominicana, Pòquer d'espant al Carib i Les Dictadures Dominicanes. Incloent la portada del llibre de Roberto Cassà, història Social i Econòmica de la República Dominicana.
- Mort en accident aeri. El 13 de gener de 1995, els biòlegs Tammy Domínguez i Amaury Villalba que realitzaven una investigació per al Projecte de Conservació de manatins afavorit per les Nacions Unides i el pilot de l'avioneta en què viatjaven, van morir al precipitar la nau Cesna 172, en aigües de la Mar Carib, a la badia de Neyba enfront de l'Aeroport Internacional de Barahona. Aquest estudi el realitzaven al costat del biòleg José Ottenwalder qui va ser l'únic sobreviviente. Ottenwalder va explicar que l'accident es va registrar quan van detectar un banc de manatins i van realitzar una maniobra per observar millor els animals marins, precipitant l'avioneta a la mar. Els biòlegs treballaven per al Projecte de Conservació del Manatí (PROMANATI-PAD) una investigació que afavoreix el Programa de les Nacions Unides per al Desenvolupament en coordinació amb Pro-Pesca Sur.

Villamirí, Bernat I de

Bernat I de Villamarí († 1463), noble i militar català del llinatge de Vilamarí. Senyor de Palau-saverdera i de Boadella, fou corsari i almirall de l'Armada Reial del rei d'Aragó.
Era fill de Joan de Vilamarí i Sagarriga, senyor de Boadella.
Les primeres activitats marítimes de Vilamarí de les quals es té notícia són de caràcter mercenari o corsari. En 1443 va anar a socórrer el dèspota d'Arta.
En 1450, el rei d'Aragó Alfons el Magnànim, que es va caracteritzar per la seva agressiva política naval mitjançant la concessió de moltes patents de cors, va encomanar a Vilamarí el comandament d'una expedició a la Mediterrània oriental, aprofitant la caòtica situació de la zona a causa del imparable avanç otomà cap a Constantinoble, per tal de fustigar els vaixells de les potències marítimes enemigues. A més, havia de socórrer els Cavallers Hospitalers de Sant Joan de Jerusalem assetjats pels turcs a l'illa de Rodes.
Vilamarí va navegar per les costes d'Àsia Menor, Xipre i Rodes, i atacà naus venecianes, genoveses, egípcies i otomanes. En 1450 es va apoderar de Kastelórizo (Castellroig en català), un illot situat a menys d'un kilòmetre i mig de la costa de Lícia, i que seria la posició més oriental de la corona d'Aragó a la Mediterrània. Pertanyia als Cavallers Hospitalers, que el tenien abandonat, i tot i així van queixar-se al Papa Nicolau V i a l'Emperador Frederic III. Però tot era debades, perquè el Papa ja havia autoritzat el Magnànim a ocupar l'illa.
Vilamarí féu reconstruir la fortalesa de Castellroig, que havia estat destruïda en 1444 per tropes del Soldà d'Egipte durant la seva guerra contra els Cavallers de Rodes, la va anomenar Castell Alfonsí, i va instal·lar a l'illa una base d'operacions des de la que va exercir un constant cors i pirateria durant els quatre anys següents contra vaixells de diversa procedència, així com contra ports i costes d'Anatòlia, Palestina, Síria i el delta del Nil.
Des del punt de vista militar, els atacs a les costes d'Egipte es devien al fet que el Soldà era aliat de Mehmed II, el principal enemic de la Cristiandat en aquella època. En un d'aquests enfrontaments, a Damieta (1451), la host de Vilamarí va aconseguir una important victòria, que va forçar el Soldà a signar un tractat pel que es permetia la lliure navegació dels catalans i aragonesos per les costes d'Egipte.
En 1454, l'Almirall fou requerit pel rei a la Mediterrània occidental, on va combatre amb èxit la República de Gènova, atacant tant objectius militars (com fou el cas de Còrsega) com interessos comercials genovesos. En 1454, durant la guerra catalanogenovesa va destruir pràcticament del tot un comboi de naus mercants genoveses a la Mar Tirrena, a prop de l'Illa de Ponça. En 1457 prengué el comandament d'una flota de 60 vaixells, amb la que atacà la costa enemiga i conquerí Noli i va assetjar la capital, Gènova, la mort d'Alfons el Magnànim (27 de juny del 1458) l'obligà a suspendre les operacions navals i retirar-se.
Fou governador dels comtats de Rosselló i Cerdanya. A la Guerra civil catalana entre Joan el Sense Fe i la Generalitat Vilamarí no va prendre gaire partit i se'n va anar al Regne de Nàpols en 1462, on va morir l'any següent. No va deixar descendència, raó per la qual el va succeir en el patrimoni i en el càrrec d'almirall el seu nebot Joan de Vilamarí.

Villaamil y Fernández Cueto, Fernando

Fernando Villamil y Fernández Cueto, (1845-1898). Marí espanyol, nascut l' 1845 i mort en el combat naval de Santiago de Cuba l'3 de juliol de 1898. Va dissenyar un tipus de vaixell caçatorpediner que va rebre el nom de destructor. Va aconseguir el grau de capità de navili.
Després d'entrar a la marina de guerra espanyola, va rebre els seus primers destins en ultramar. Així, en aigües caribenyes va participar en la campanya de Santo Domingo, país que va pretendre el seu reingrés a la monarquia espanyola quan era sistemàticament assolat pel seu veí d'illa, Haití. Després va rebre l'ordre de traslladar-se a les illes Filipines, on va participar en dues campanyes. D'una banda, va intervenir en les accions que es van dur a terme a l'illa de Jolo contra diversos nius de pirates que en aquells dies existien en diverses zones; d'altra banda, va ajudar a sufocar la rebel·lió que va sorgir a Cavite a 1872.
Després les destinacions a ultramar va tornar a la península. Amb el grau de tinent de navili va ser comissionat pel llavors ministre de Marina, Pezuela. Aquesta comissió es va efectuar en 1885 i va analitzar els projectes de diversos drassanes d'Europa. Es van buscar els dissenys i projectes existents de vaixells que tinguessin unes característiques determinades pel propi Villamil. Havien de ser vaixells d'un desplaçament de al voltant de les 350 tones, velocitat elevada i condicions molt marineres per així poder acompanyar en la navegació a vaixells grans en qualsevol condició de la mar; igualment havien de tenir característiques militars molt superiors a les de qualsevol vaixell torpediner. Aquestes característiques van respondre a un tipus concret d'embarcació que Villamil va denominar com a creuer-torpediner i que era inicialment un caçatorpediner; una drassana escocès, el de Thomson, en Clydebank, va buscar aquestes mateixes qualitats en els seus navilis. Amb aquestes especificacions, l'Armada va enviar la construcció d'una unitat, que es va concloure en 1866 i va rebre el nom de Destructor. La marina britànica es va interessar per la idea que, modificada segons les seves necessitats, va donar lloc al vaixell que ells van denominar genèricament destroyer, en record del nom propi del vaixell espanyol construït en 1886. Aquest tipus de vaixell no va trigar a fer-se present en la majoria les marines de guerra del món.
Després d'aquesta comissió a Villamil se li va ascendir al grau de capità de fragata i va rebre un nou destí: el comandament d'una corbeta escola, la Nautilus. Mentre manava la mateixa va efectuar entre 1892 i 1894 un viatge de volta al món per a la instrucció dels guarda marines. Per a aquest viatge es va efectuar una derrota que passava pel cap d'Hornos i el sud d'Austràlia. En 1898, després de la declaració de guerra que va donar inici al conflicte hispanonorteamerica per Cuba i Filipines, la marina va enviar a Cuba una esquadra que estava composta per quatre creuers protegits, així com dos cazatorpediners del disseny de Villamil, el "Plutó" i el "Furor"; el propi Villamil manava les dues embarcacions. Villamil va morir a la vora del Plutó en el combat de Santiago de Cuba, en què va morir tot l'escaire espanyola.

Villar Gurrutxaga, Julio

Julio Villar Gurrutxaga (Sant Sebastià 26 de maig de 1943) és un viatger, escriptor i alpinista espanyol. Característica essencial en els seus desplaçaments per la muntanya, el mar o els camins, és la seva afició a viatjar solo. ell mateix ha definit la seva actitud vital amb la frase "viu marxant", dins d'una filosofia que reivindica l'aspecte sagrat del paisatge i el silenci.
Nascut a Sant Sebastià en 1943 en una família de sis germans, va començar a escalar en 1962 i va deixar els estudis per dedicar-se completament a les seves activitats com muntanyenc i viatger solitari, decisió en la que va ser recolzat per la seva família, especialment pel seu pare , l'esperit de viatger frustrat es veuria realitzat en Julio. Guia de muntanya, tant als Alps com als Pirineus, arribaria a guanyar-se el títol de "un dels pioners de l'alpinisme difícil al nostre país" (Espanya). En 1966, intentant l'ascensió integral de Peuterey, febrer greu accident sota la Bretxa de les Dames Angleses el portaria a planejar durant la seva llarga convalescència una travessia nàutica de quatre anys de durada a bord d'un petit veler de set metres d'eslora, el Mistral. el diari de viatge, recollit en un personal quadern de bitàcola, es convertiria amb el temps en un clàssic per aventurers del mar a als seus 25 anys, Villar va partir del port de Barcelona a la primavera de 1968, en una modesta nau de fibra construïda a França i batejada "Mistral"; amb ella va posar rumb al Magrib, va creuar l'Atlàntic fondejant en Antilles i el Carib, i va passar al Pacífic pel canal de Panamà. Va navegar per les illes Galápagos, les Marqueses, Tahiti, Noves Hèbrides i les Fiji; va arribar a Oceania i vorejant Nova Zelanda, Austràlia i el Mar de Coral, va navegar per l'oceà Índic fins a Madagascar i Moçambic, per baixar després fins a Ciutat del Cap i remuntar l'Atlàntic de nou per l'illa de Santa Helena i el nord-est del Brasil, tancant la seva travessia en l'estiu de 1972 al port de Lequeitio, com alguns històrics navegants del XVIII. Havien transcorregut quatre anys i mig de navegació solitària al voltant del món, "38.000 milles marines, en una de les embarcacions més lleugeres que ha circumnavegat el món".
El seu següent viatge el va iniciar de manera participativa, com a integrant de l'expedició Tximist a la muntanya Everest en 1974, que li donaria l'oportunitat d'un errabund i solitari passeig per Nepal, l'Índia, el Pakistan i Afganistán.
El 1986 va publicar Viatge a peu, un relat íntim, gairebé poètic, del periple de tardor que el va portar des del barri de Karrica fins a la Mediterrània; caminant per la muntanya basca i terres navarreses, aragoneses i catalanes, Villar va reflectir l'experiència del seu solitari viatge contemplatiu i elemental "com un humil aprenent de Basho".
Al gener de 2016 es va estrenar la versió dramatitzada del seu llibre "Ei, Petrer! Quadern d'un navegant solitari", a càrrec de Mikel Sarriegi al capdavant la companyia Astrolabium Teatroa, en Albaola Itsas Kultur Faktoria de Pasaia (Guipúscoa), i dins el programa Itsasgileak, iniciativa de Albaola i Donostia 2016 per a la difusió del patrimoni cultural marítim basc.
Villar, que al llarg de la seva vida ha continuant navegant i caminant, viu des de la dècada de 1970 en una petita casa a prop del mar, al costat de la desembocadura de l'Ebre, al límit sud del Camp de Tarragona i és pare de tres filles.

Villar, Julio

Julio Villar Gurrutxaga (Sant Sebastià, 26 de maig de 1943) és un viatger, escriptor i alpinista espanyol. Característica essencial en els seus desplaçaments per la muntanya, el mar o els camins, és la seva afició a viatjar sol. Ell mateix ha definit la seva actitud vital amb la frase "visc marxant-me", dins una filosofia que reivindica l'aspecte sagrat del paisatge i el silenci.
- Biografia. Nascut a Sant Sebastià el 1943 en una família de sis germans, va començar a escalar el 1962 i va deixar els estudis per dedicar-se per complet a les seves activitats com a muntanyenc i viatger solitari, decisió en què va ser recolzat per la seva família, en especial pel seu pare , l'esperit de viatger frustrat del qual es veuria realitzat al juliol. Guia de muntanya, tant als Alps com als Pirineus, arribaria a guanyar-se el títol d'un dels pioners de l'alpinisme difícil al nostre país" (Espanya). El 1966, intentant l'ascensió integral de Peuterey, un greu accident sota la Bretxa de les Dames Angleses el portaria a planejar durant la seva llarga convalescència una travessia nàutica de quatre anys de durada a bord d'un petit veler de set metres d'eslora, el Mistral. El diari de viatge, recollit en un personal quadern de bitàcola, es convertiria amb el temps en un clàssic per a aventurers del mar. 1968, en una modesta nau de fibra construïda a França i batejada Mistral; amb ella va posar rumb al Magrib, va creuar l'Atlàntic fondejant a Antilles i el Carib, i va passar al Pacífic pel canal de Panamà. Va navegar per les illes Galápagos, les Marqueses, Tahití, Noves Hèbrides i les Fidji; va arribar a Oceania i vorejant Nova Zelanda, Austràlia i el Mar de Coral, va navegar per l'oceà Índic fins a Madagascar i Moçambic, per baixar després fins a Ciutat del Cap i remuntar l'Atlàntic de nou per l'illa de Santa Helena i el nord-est del Brasil, tancant la seva travessia a l'estiu de 1972 al port de Lequeitio, com alguns històrics navegants del XVIII. Havien transcorregut quatre anys i mig de navegació solitària arreu del món, "38.000 milles marines, en una de les embarcacions més lleugeres que ha circumvalat el món".
El seu següent viatge el va iniciar de manera participativa, com a integrant de l'expedició Tximist a la muntanya Everest el 1974, que li donaria l'oportunitat d'un errabund i solitari passeig pel Nepal, l'Índia, el Pakistan i l'Afganistan.
El 1986 va publicar Viatge a peu, un relat íntim, gairebé poètic, del periple tardorenc que el va portar des del barri de Karrica fins a la Mediterrània; caminant per la muntanya basca i terres navarreses, aragoneses i catalanes, Villar va reflectir l'experiència del seu solitari viatge contemplatiu i elemental "com un humil aprenent de Basho".
El gener del 2016 es va estrenar la versió dramatitzada del seu llibre 'Eh, Petrel! Quadern d'un navegant solitari', a càrrec de Mikel Sarriegi al capdavant la companyia Astrolabium Teatroa, a Albaola Itsas Kultur Faktoria de Pasaia (Guipúscoa), i dins del programa Itsasgileak, iniciativa d'Albaola i Donostia 2016 per a la difusió del patrimoni cultural marítim.
Villar, que al llarg de la seva vida ha continuat navegant i caminant, viu des de la dècada de 1970 en una petita casa a prop del mar, al costat de la desembocadura de l'Ebre, al límit sud del Camp de Tarragona i és pare de tres filles.

Villaret de Joyeuse, Louis Tomás

Louis Tomás Villaret de Joyeuse, (1750-1812). Almirall francès, nascut en 1750 i mort en 1812. Es va distingir en els mars de l'Índia de 1777 a 1783. Va perdre la batalla de Brest contra els anglesos en 1794 i va manar les forces navals destinades a Santo Domingo en 1801. Va ser després nomenat capità general de la Martinica i de Santa Llúcia, i es va defensar valerosament contra els anglesos. No obstant això, es va veure obligat a capitular el 1809.

Villarino

El vapor Villarino va ser un vaixell de vapor que va servir com a transport armat en l'Armada Argentina. Va ser el primer vaixell de guerra d'aquesta armada traslladat amb comandaments i tripulació argentina des d'Europa (on va ser construït). En el seu viatge inaugural va conduir les restes del general José de Sant Martín i fins a la seva naufragi va complir un destacat servei a suport de l'exploració i colonització de la Patagònia argentina.
- Història. Durant el govern de Nicolás Avellaneda, el Ministeri de Guerra i Marina a càrrec de Julio Argentino Roca va impulsar l'adquisició d'un vapor de transport amb capacitat per conduir un batalló d'infanteria en armament complet. Part de la iniciativa per fer efectiva la sobirania argentina en la patagonia, el seu nom recordaria a el pilot de la Reial Armada Espanyola Basilio Villarino, explorador i colonitzador de la Patagònia.
Per encàrrec de Dr. Manuel Rafael García Aguirre, ministre de la República Argentina a Londres va ser contractada la seva construcció a les drassanes Cammell, de Cammell Laird, de Birkenhead, Anglaterra, responsables de la construcció dels vaixells de l'Esquadra Sarmiento, en la suma de 18000 lliures.
Es tractava d'un vapor amb aparell de bergantí goleta i buc de ferro. Els seus 8 veles tenien una superfície de 954 m² i l'alçada del pal major arribava als 26 m. La seva eslora màxima era de 56,37 m. Tenia 9,14 m de màniga, 4,56 m de puntal, 3,96 m de calat i un desplaçament de 1192 t. D'acord al requeriment seus cellers estaven preparades per transportar 500 homes amb armament complet. Impulsat per una màquina a vapor Sistema Compound de 800 HP que impulsaven una hèlix de 4 pales podia mantenir còmodament una velocitat de creuer de 11 nusos.
El seu armament original consistia en 2 canons Armstrong de 20 lliures de retro carrega i 2 canons rotatoris Hotchkiss, mentre que la tripulació comptava amb fusells Remington.
En 1879 va ser col·locada la quilla i el 24 de febrer de 1880 va ser botat a Liverpool i el 7 d'abril va ser rebut oficialment pel cap de la comissió naval argentina a Anglaterra Clodomiro Urtubey i el ministre García. Després hissar el pavelló argentí i a el comandament de Ceferino Ramírez, amb els sotstinents Juan Picasso, Agustín De el Castell i Emilio Barilari com a oficials i una tripulació de 50 homes va partir a l'Bassin du Roi a El Havre per rebre en aquest port les restes mortals del general José de Sant Martín.
El Villarino va arribar a Bassin du Roi a principis d'abril. Allà, Picasso, De el Castell i Barilari van deixar el vaixell per ingressar a la marina anglesa Picasso i els restants a la italiana. En el seu lloc, es van incorporar Daniel de Solier com a segon de bord i el sotstinent Manuel José García-Mansilla, qui deixava el lloc de guardiamarina d'1 ° classe de l'armada francesa.

Villarino, Basilio

Basilio Villarino (Noya, Espanya, 1741 - Serres de Ventania, actual Argentina, 1785), va ser un explorador, colonitzador i marí espanyol. Es va exercir com a pilot de la Reial Armada Espanyola.
En 1773 Villarino dalt al Riu de la Plata, sent pilot assistent de la fragata Perpètua, al comandament del capità Bustillos. A partir de 1778 comença un detallat reconeixement de la Patagònia argentina, durant el qual explora les costes del litoral marí i els rius Negre, Colorado, Limay i Desitjat entre d'altres.
Durant 1779 va participar de l'expedició comandada per Francisco de Viedma, durant la qual es va fundar el poble de Carmen de Patagones, i durant 1782 recorre els Negre, Limay i Collón Curá amb quatre xalupes denominades Sant Josep, Sant Joan, Sant Francesc d'Assís i xampany. La navegació riu amunt la realitza a la sirga i va acompanyat per un cacic local.
En 1783 descobreix l'illa Choele Choel, tot i que a causa del permanent atac dels aborígens ha de suspendre l'exploració.
Villarino és mort per indis al gener de 1785, durant una expedició a Serra de la Finestra comandada per Juan de la Pedra.
Villarino va deixar nota de les seves experiències i exploracions en un diari.

Villarroel, Juan de

Juan de Villarroel va ser un capità i conqueridor extremeny que va viure al segle XVI. Va descobrir les enormes riqueses argentíferas del famós turó de Potosí.
Encara que es desconeix el nom dels seus pares i la data de naixement, se sap que va néixer a Alcántara (Càceres), i molt jove es va allistar en la milícia i el destinaven a combatre com a soldat dels famosos terços espanyols que lluitaven a Europa. Una vegada que pren contacte amb el seu destí castrense, com no s'entreveia molt futur combatent en els regnes europeus, al cap d'algun temps, va demanar la baixa i va tornar a Espanya, perquè tenia una altra idea al cap, potser més arriscada ..., però amb una mica de sort, la fortuna podria somriure. Volia provar sort en Índies.
Esperonat per les daurades històries novomundistes i l'esperó del cobdiciós pensament, quan va tenir ocasió, Juan es va anar fins a Sevilla, va obtenir el permís preceptiu per embarcar, i abans de 1520 va prendre una caravel·la i va recalar a l'illa de Cuba. Com veterà dels terços espanyols no li va ser difícil entrar al servei del governador insular Diego Velázquez de Cuéllar, i després d'una temporada, Villarroel passaria a la conquesta d'Amèrica Central en les circumstàncies que li van oferir els esdeveniments.
Hernán Cortés havent conquerit i dominat el territori mexicà, en 1523 es decidia a explorar i conquerir la comarca de l'actual Hondures. Per a aquest menester, va encarregar a Cristóbal de Olid per executar aquesta missió. Però el deslleial Olid, adduint que havia de reclutar les forces necessàries per a tal empresa, es va traslladar a Cuba i va trair a Cortés al posar-se d'acord amb el governador Diego Velázquez de Cuéllar (enemic de Cortés perquè aquest havia actuat pel seu compte en la conquesta de Mèxic) va prometre a Olid nomenar-Governador d'Hondures si es posava novament a les seves ordres. Per emprendre aquesta empresa, com a home de confiança de Velázquez, Juan de Villarroel viatjava en aquesta expedició.
Vuit mesos havien transcorregut des que Olid partís de Mèxic quan Hernán Cortés es va assabentar de la traïció del seu enviat de confiança. Cortés, enfurismat per la insubordinació de qui abans fos el seu fidel capità, va enviar al seu cosí Francisco de les Cases a castigar Olid, que s'havia aliat amb Gil González Dávila per a la conquesta d'aquell territori. Les forces de Cortés, a la fi van vèncer a les de Olid i aquest va ser capturat, jutjat i condemnat a mort. Però com Villarroel era partidari d'Olid, per escapar del càstig va haver d'amagar i fugir a Panamà.
Com Villarroel sembla ser que es va canviar el nom i cognoms per por a represàlies de Cortés, a Panamà se li perd la pista, ja que no se sap el que va fer en aquest territori, ni per on va caminar guerrejant o guanyant-se la vida. És de suposar que, per sobreviure, va haver acostar-se a algun cabdill i participar en la conquesta del territori fins que va marxar a les terres peruanes, que tampoc es coneix el que va desenvolupar en els primers temps, ja que no reapareix en acció fins 1545.

Villars, Felix

Felix Villars (Bienna, 6 gener 1921 - Belmont (Massachusetts), 27 de abril de 2002) va ser un físic suís.
Va ser professor emèrit de física a l'Institut de Tecnologia de Massachusetts. És conegut per la regularització de Pauli-Villars, un principi important de la teoria quàntica de camps.
Villars va prestar servei a l'exèrcit suís durant la Segona Guerra Mundial, treballant com a meteoròleg. El 1945 es va graduar en física i matemàtiques al Escola Politècnica Federal de Zuric. Va obtenir una medalla de reconeixement pel seu treball de graduació. A l'any següent es va doctorar en física a la mateixa institució.
Des de 1946 a 1949, Villars va treballar com a assistent d'investigació per a l'Institut Federal Suís. Mentrestant, va col·laborar amb Wolfgang Pauli en el seu treball sobre electrodinàmica quàntica. Va desenvolupar un mètode per treballar amb singularitats matemàtiques en el camp de la teoria quàntica, per extreure resultats físics finits. Aquest mètode és conegut com la regularització de Pauli-Villars i els físics el fan servir en el camp teòric.
En 1949, Villars es va casar amb Jacqueline Dubois i es va traslladar als Estats Units. Va treballar durant un anys a l'Institut d'Estudis Avançats a Princeton, New Jersey.
El 1950, Villars va ser contractat com a investigador associat al MIT i el 1959 va ser professor en aquesta institució. Juntament amb Victor Weisskopf, va estudiar la dispersió de les ones de ràdio a les turbulències atmosfèriques. Amb Herman Feshbach, va estudiar l'efecte en la Terra dels camps magnètics de la ionosfera.
La biologia va atreure la seva atenció i Villars va ampliar els mètodes matemàtics per a l'estudi de les funcions dels sistemes biològics.
Villars va ser un pilar important per a la Divisió de Ciències de la Salut i Tecnologia de Harvard-MIT, un treball conjunt entre la Universitat de Harvard i el MIT. Villars va ser també professor visitant a l'Escola Mèdica Harvard. Al costat del professor George B. Benedek, va escriure un dels tres volums de el llibre Physics with Illustrative Examples from Medicine and Biology.
Villars va morir de càncer a casa a Belmont (Massachusetts) el 27 d'abril de 2002, a l'edat de 81 anys.

Villaseñor, Juan de

El Capità don Juan de Villaseñor i Orozco (1500-1576) va ser un conqueridor de la Nova Espanya que va servir sota el comandament del marquès de la Vall, don Hernán Cortés, va servir dues vegades com Visitador General de la Nova Espanya, així mateix, va ser ordinari de Guango, Puruándiro, Necupétaro, Conguripo, Zinapécuaro, Tengancícuaro, Guándaro, Tirimácuaro, Chapatiro, Cherecho, Pénjamo, Nuramán, entre altres pobles d'indis, propietari de les hisendes de Santa Anna Apacueco, Jalpa, Cuerámbaro, Urisipo i Villachuato. Co-Va fundar les ciutats de Valladolid (avui Morelia), Vila Morelos i Huáscato.
Nascut en l'any de 1500, en el si d'una família de la noblesa espanyola, en el lloc en aquells dies anomenat Torrubia de Uclés, actualment denominat Torrubia del Camp. Don Juan de Villaseñor va ser el tercer fill del matrimoni format per don Diego de Villaseñor y Tovar, anomenat "el de Burgos", Alcaide de la Fortalesa de Uclés, i donya Guiomar de Orozco i Sandoval, filla al del comendador don Diego d'Orozco, de l'Ordre de Santiago.
Va ser gran protector dels monestirs agustins (col·locar la primera pedra del monestir de Guango en 1550). Va morir en la seva hisenda de Querémbari el 24 de maig de 1576.
En 1532 va casar en primeres núpcies a Michoacán amb donya Catalina de Cervantes Saavedra y Andrada, natural de Sevilla, quan tan sols comptava aquesta amb 16 anys d'edat. Donya Catalina, era la filla del famós comendador de l'Ordre de Santiago, don Leonel de Cervantes, company d'armes de Villaseñor, i per tant conqueridor de la Nova Espanya, així com un dels primers europeus avecindados a la Ciutat de Mèxic, servint en ella com Alcalde Ordinari. La mare de la senyora Catalina va ser donya Leonor de Andrada y Sales, filla al seu torn del senyor Gonzalo de Andrada, Alcalde de Burguillos, a Espanya, i de la senyora Isabel de Lara, tots dos de noblesa notòria. Del matrimoni entre don Leonel de Cervantes i donya Leonor de Andrada, es desprendria també la nobilíssima Casa de Cervantes, d'on van procedir els marquesos de Salines del Riu Pisuerga, de Rivas Cacho, de Salvatierra de Peralta, comtes de Santiago de Calimaya, entre d'altres il·lustres títols nobiliaris novohispanos.
Don Juan de Villaseñor y donya Catalina de Cervantes procrearon vuit fills, que van portar els noms de Guiomar (1534), Juan (1535), Francisco, que després es faria anomenar de Francisco de Orozco y Tovar (1536), Maria (1538), Magdalena (1540), Lucas (1541), Diego (1543) i Gonzalo de Villaseñor i Cervantes de Lara. Dels seus vuit fills procedeixen algunes de les famílies més antigues i notables de la Nova Espanya, entre les quals es troben els Iturbide, els Hidalgo i Costella, els actuals Villaseñor de Guanajuato, Jalisco, Michoacán i Baixa Califòrnia els Corcuera, els Sánchez de Aldana , entre d'altres.
Vidu de Catalina de Cervantes cap a 1548, don Joan de Villaseñor va casar en segones núpcies amb la senyora Isabel de Mèrida, natural de Torrubia de Uclés, on hauria nascut al voltant de 1520. D'aquest matrimoni va néixer Gabriel de Villaseñor y Mèrida sobre l'any 1550.
En el seu testament, entre altres disposicions, don Juan de Villaseñor deixa una quantitat de diners per fer-la arribar als fills del seu oncle Francisco de Orozco, Alguacil Major de la Inquisició de Toledo.
Germà de don Juan de Villaseñor, va ser el capità de Hernán Cortés, Francisco de Orozco, nascut així mateix en Torrubia de Uclés cap a 1495, conqueridor de Oaxaca i mort de bubas a Temitistán per 1524, així com don Pedro de Villaseñor i Orozco, espòs que va ser de la noble dama navarresa donya Maria de Jasso, de la família de Sant Francesc Xavier.

Villavicencio y de la Serna, Juan Maria de

Juan Maria de Villavicencio y de la Serna, (1756-1830).
Marí i polític espanyol, nascut a Medinasidonia (Cadis) en 1756 i mort a Madrid l'25 d'abril de 1830.
Probe de distingida família, va asseure plaça de guardi marina l'1 de juny de 1769. Després de diverses destinacions arribar a distingir-se, ja com a tinent de fragata, al Apostadero de l'Havana, on va tenir al seu càrrec els guardacostes del sud de l'illa i va fer nombroses preses de vaixells contrabandistes. Va intervenir contra els anglesos en l'esquadra de José Solano, i al final de la guerra, en 1783, es va incorporar al departament de Cadis, de on va passar a Constantinoble per tornar al setembre de 1788. A l'any següent es va traslladar a Cartagena com a capità de navili al comandament del Conqueridor, amb el qual va actuar en la guerra contra la república francesa, el que li va valer l'ascens a brigadier ia cap d'esquadra, successivament, un cop acabada aquella. En 1797 va prendre el comandament d'una divisió a les ordres de José de Mazarredo, i després va ser ascendit a 1802 a tinent general.
Al maig de 1805 es trobava a l'Havana quan va ser nomenat comandant general de l'Apostadero i, a principis de 1809, inspector general dels batallons d'artilleria de marina. Casat amb Maria Antònia Bouligni. Mesos després va marxar a Cadis, ja que la Junta Central li havia conferit el comandament de l'esquadra de l'Oceà, de la qual va prendre possessió l'1 març 1810, i després el govern polític i militar de Cadis, nomenament que es va fer violant el reglament de provisió de governs de Cadis, i que es va justificar dient que era per assegurar la unitat del comandament.
En 1812 el trobem com a membre de la Regència, càrrec que va ocupar durant una mica més d'un any. A ell se li atribueix la persecució que va ser objecte Narcís Ros. És un dels signants de la Representació dels individus que van compondre la Regència Constitucional (Madrid, 1814). Nomenat governador de Cadis en virtut dels decrets del 4 de maig, en un bàndol de 18 de maig de 1814 prohibeix les expressions de "Servils" i "Liberals", perquè tots som espanyols fidels al nostre sobirà; en el mateix bàndol celebra el cop d'estat, la desaparició de la "rude i indigesta Constitució" i, sobretot, la llibertat d'impremta.
En un bàndol de 8 juliol 1814 prohibeix les especulacions sobre la conducta de les potències respecte a Espanya, la suposada pretensió de Carles IV de tornar a Espanya i jurar la Constitució, la pressió que es diu alguns països estarien exercint sobre Ferran VII en el mateix sentit, etc., perquè tot això obeeix a designis dels mals espanyols. Poc després anuncia mà dura: El Capità General de la Província de Cadis, que segons les ordres i paternals intencions del "millor dels Reis", ha tractat com Pare als habitants d'ella, persuadit ja que és necessari el càstig, va a fer exemplars en nom de Ferran VII, rei d'Espanya i de les Índies, jurat per la Nació i reconegut com a tal per totes les potències d'Europa, sobre un Tron que tot el poder del Tirà d'ella no va poder treure-li, i en el que l'han col·locat els seus lleials vassalls i valents soldats, Cadis 28 agost 1814, el que porta a la pràctica en l'Ordre de la plaça del 30 d'agost, per la qual es creen les comissions militars (text publicat en el Mercuri Gadità del mateix dia).
L'26 novembre 1815 va rebre la gran creu d'Isabel la Catòlica, i el mateix any la de Sant Hermenegild, i la de Sant Ferran en 1816. Va ser també membre de l'Assemblea suprema d'aquesta última. L'16 juny 1817 va ser promogut a capità general de Marina i director general de l'Armada, en el lloc es va mantenir fins que es van suprimir part de les seves atribucions, amb la creació de la Junta de l'Almirallat. Amb la revolució de 1820, va tenir molt mala fama entre els liberals i, en efecte, al setembre de 1823 es va traslladar al Port de Santa Maria, on hi havia el quarter general d'Angulema, sent un dels primers que van oferir els seus serveis a Ferran VII . Reposat en la direcció de l'Armada, es va mantenir en el càrrec fins a la seva mort. En 1829 se li va concedir la Gran Creu de Carles III.

Villavicencio y de Laserna, Rafael

Va néixer l'any 1754 i va morir a Cadis l'any 1810,
Es trobo amb l'esquadra de Antonio Barceló prenent part en les expedicions contra Alger en 1783 i 1784, concorrent als nou atacs que es van produir contra la plaça i mostrant-hi valor i serenitat, comandament una goleta, en la qual practico un reconeixement a l'esquadra enemiga.
Amb la fragata "Paz" i en l'esquadra de José de Còrdova, va fer un llarg creuer sobre les illes terceres per protegir el recalat de les embarcacions de comerç procedents d'Amèrica. Com a conseqüència del desastre del Cap de Sant Vicent, es reorganitzo en 1797 a la badia de Cadis l'esquadra d'Orient al comandament de José de Manzarredo, que amb poders per a això nomeno a Villavicencio i la Serna Comandant del Navili "Firme".
Assistí a la defensa de Cadis contra els Anglesos, i en 1798 va sortir amb l'esquadra en persecució de la britànica que bloquejava el port, tornant després a la badia. A l'abril de 1799 pas a manar el Navili "Soberano", pertanyent a l'esquadra de la Mediterrània, i incorporat a Cartagena amb l'Armada Francesa de l'Almirall Bruix, va sortir per Cadis i després per Brest. Al juliol de 1802 prenc el comandament del navili Sant Francesc de Paula, amb el qual va sortir per a Cartagena i acompliment altres comissions a la Mediterrània, desembarcament a dit departament i traslladant-se a Cadis. En esclatar la guerra amb Gran Bretanya se li va confiar el comandament del navili "El Firme", pertanyent a l'esquadra de Federico Gravina amb la qual i en combinació amb la francesa de l'Almirall Villanueva va fer la campanya de la Martinica, assistint a la presa del fort Diamant i al presa d'un comboi angles. Després de la qual cosa i en tornar a Espanya, es va trobar al combat de Finisterre, que la mateixa Armada combinada va sostenir amb l'Anglesa de l'Almirall Calder, de resultes de la qual, havent desmantellat el navili de Villavicencio i de la Serna i caigut a sotavent sobre la línia enemiga, queda fet presoner després d'una decorosa defensa. Va ser conduït a Anglaterra i bescanviat, tornada a Cadis al desembre de 1805, trobant-se ascendit a Brigadier amb data anterior. Continu a la capital del departament fent el servei de la seva classe i destinat a les bateries de l'Arsenal, es trobo en el combat i la rendició de l'esquadra francesa de l'Almirall Rosilly el 14 de juny de 1808.El juny 25 va sortir de Cadis amb la Corbeta mercant "Intrépida", amb plecs importants per a diferents punts d'Amèrica Septentrional, la comissió li havia confiat la Junta Suprema de Sevilla. Acompliment aquest encàrrec complidament i retorn a Cadis en 1809, ascendint a Cap d'Esquadra.

Villavicencio y Sarsana, Felipe de

Marí espanyol que va néixer a Medina Sidonia i va morir a Cadis el 1831, asseure plaça de guardiamarina en el departament de Cadis al gener de 1758.
Navego a Europa i Amèrica de subaltern nou anys i sis mesos, i amb comandament a prop de sis anys. En 1760 en el navili "Tigre", va ser destinat a el cors; en 1761 amb l'esquadra del marquès de Reial Transport, sobre "El Soberano", va anar a l'Havana i es trobo en el lloc, defensa i rendició d'aquesta plaça i al setembre de 1761 retorn a Espanya.
A l'octubre de el mateix any va tornar a l'Havana en la fragata "Flora", tornant a 1773, transbordant el xabec "Gàrzola" va ser destinat a el cors. En 1765 va fer viatge a Nàpols i Gènova en el navili "Velasco", amb la fragata "Catalina", en 1770 va anar a Buenos Aires, des del punt va fer dos viatges a les Illes Malvines.
En 1771, al bergantí mercant de "San Juan Evangelista", va conduir Garcías i marineria a el port de l'Havana, i en el mateix any retorn al Ferrol en la fragata "Lucia", amb la urca "Anonima" del seu comandament va transportar tropes a Buenos Aires; en 1776 va exercir d'ajudant a la subinspecció de pertrets de l'arsenal de la Carraca; en el mateix any amb el navili "Galícia", va fer quatre sortides a el cors, i després ha afegit a l'esquadra de Luis de Còrdova. Va ser ascendit a Sergent Major de les brigades del departament de Cadis, amb el xabec "Valencià" nàufrag en 1782 i fet consell de guerra se li va absoldre. En 1782 pas de segon comandant a la fragata Cecília, on va estar al Ferrol, Evolucions i Costa de Síria; exercint la comandància dels arsenals dos anys i tres la Capitania del port de Cadis, el 1791 prenc el comandament de la fragata Pilar, agregada a l'escaire de Juan de Langara, executant els corsos i creuers d'aquella; va obtenir el comandament dels navilis Amèrica i Ferma, fins al seu desarmament. Al juliol de 1802 es va encarregar del comandament del navili "Concepción" i va sortir a la mar per al Ferrol, i per desarmament retorn a Cadis. A l'agost de 1803 es va encarregar de la Comandància del Terç Naval de Cadis, en el que va subsistir fins al juliol del 1813, i on va romandre fins a la seva promoció a general. En 1818, sent general, va ser nomenat comandant principal dels Terços Navals de Ponent. Procés en aquest càrrec el 1822, i quedo sense destí a la capital del departament, on va residir fins a la seva mort.

Villavicencio y Vazquez, Manuel

Marí espanyol, nascut i mort a Cadis. (1788-1856.Sentó plaça de guardamarina en el departament de Cadis, en 1802y acabats els seus estudis elementals embarcament en el navili "Leandro", de l'esquadra de Juan Ruiz el sobrenomenés, i amb els bots i llanxes del mateix vaixell va fer repetides sortides amb el tal de protegir els combois que eren batuts per les forces angleses del bloqueig. en 1802 es trobo en el combat i rendició de la esquadra francesa de l'Almirall Rosilly, el 9 i 14 de juny d'aquest any. Des de la data fins a 1814 prest servei a Amèrica i Europa. va fer després de 1819 un viatge de cors a Amèrica septentrional; creuar mes tard els caps de Sant Vicent i Santa Maria amb la fragata "Sabrina"; a l'octubre de 1882 va fer viatge a les Antilles i Veracruz, i en l'Havana transbord a la corbeta Nimfa; d'aquesta pas a la Diana, amb la qual retorn a Cadis, on va romandre durant el bloqueig dels francesos, fins a la conclusió a l'octubre de 1823, En1824 sent ja tinent de navili se li confereix el comandament del bergantí "Providència". Fins 1830 comandament diferents vaixells i va ser ajudant de l'Arsenal de la Carraca. A l'abril del indicat any va sortir a la mar sobre el bergantí "Relampago" escortant un comboi de tropes per a les Illes de Filipines, tornant a Espanya; va ser de nou ajudant de l'Arsenal de la Carraca, El 1835 se li va confiar el comandament del bergantí goleta "Isabel II".

Villepreux-Power, Jeanne

Jeanne Villepreux-Power, nascuda com Jeanne Villepreux, (Juillac, França, 24 de setembre de 17941 -ibídem 25 de gener de 1871) va ser una biòloga marina pionera i autodidacta francesa. En 1832 va ser la primera persona a crear aquaris per observar i experimentar amb els organismes aquàtics. Edmond Perrier la va descriure com a precursora de les estacions de biologia marina i el professor de biologia, Richard Owen, es va referir a ella com la "Mare de la Acuariofilia."
- Biografia. Va ser la major de quatre germans, fills del sabater Pierre Villepreux i la seva dona Jeanne Nicot. Va aprendre a llegir i escriure de manera autodidacta. Va marxar a París a peu, als 18 anys i allà va treballar de cosidora i modista; així, es va fer famosa pel vestit de núvia de la princesa Carolina de Nàpols i Sicília (1798-1870) quan es va casar amb Carlos Fernando d'Artois, duc de Berry.
Va conèixer un comerciant irlandès, James Power, amb qui es va casar en 1818 a Messina. La parella es va establir a Sicília, on Jeanne Villepreux-Power es va dedicar completament a l'estudi de la història natural de la isla. Amb el nom de Jeannette Power va publicar Itinerari della Sicília riguardante tutt'y rami vaig donar storia naturale i parecchi vaig donar antichità che aquest conté (Messina, 1839) i Guida per la Sicília (Nàpols, 1842), una completa guia d'aspectes de la natura i també culturals de l'illa.
Es va interessar pels mol·luscs actuals i els fòssils, especialment pel argonauta argo. Va ser ella la que va resoldre la qüestió científica oberta en aquell temps: ¿l'argonauta segrega el seu propi closca o aprofita els d'altres com el cranc ermità? Per estudiar-los construir les gàbies de Power, precursores dels aquaris actuals. Eren gàbies de vidre submergibles que permetien observar la vida dels animals marins i extreure'ls per estudiar-los. Amb aquestes observacions va demostrar que l'argonauta no és un oportunista, sinó que segrega el seu propi closca. També va determinar la manera de reproducció de l'espècie, que té un gran dimorfisme sexual. Va publicar Observations et experiences physiques sud plusieurs animaux marins et terrestres. També va proposar un antecedent de la piscicultura per criar alevins i repoblar els rius d'on els peixos haguessin desaparegut.
Va ser la primera dona membre de l'Acadèmia de Ciències de Catània. També va ser corresponsal de la Societat Zoològica de Londres i altres setze societats científiques.
Les seves col·leccions, els seus apunts d'història natural i els seus manuscrits es van perdre en el mar quan el vaixell que els portava a Londres es va enfonsar en 1838. Encara que va continuar escrivint, no va realitzar més observacions. El matrimoni Power es va traslladar a París en 1843. En l'hivern de 1870 va fugir de París davant la invasió de l'exèrcit prussià i va tornar al seu poble natal, Juilliac, on va morir al gener de 1871.

Villegaignon, Nicolas Durand de

Nicolas Durand de Villegaignon (Villegaignon, Sena i Marne, 1510 - Beauvais, 9 de gener de 1571) va ser un oficial naval francès (vicealmirall de Bretanya) que va intentar ajudar a escapar de la persecució als hugonotes francesos.
Notable personatge en el seu temps, Villegaignon va ser una barreja de soldat, científic, explorador, aventurer i emprenedor. Va lluitar contra els pirates a la Mediterrània i va participar en diverses guerres. Així mateix, va dirigir la flota francesa que va portar a Maria Estuardo a França, quan aquesta, amb cinc anys d'edat, va ser promesa amb el Dofí de França.
Villegaignon va esdevenir una figura històrica destacada gràcies al seu fracassat somni de construir una França Antàrtica, envaint el que en l'actualitat és Rio de Janeiro (Brasil) el 1555. Partint de l Havre, va arribar a Brasil amb una flota de dos vaixells amb 600 soldats i colons, majoritàriament hugonotes francesos i calvinistes suïssos, que estaven descontents amb la persecució catòlica a Europa.
Volia assegurar una base permanent al Brasil que li permetés explotar la fusta brasilera, per aquell temps una font molt valuosa de tint vermell i una fusta sòlida per a la construcció, així com una base per explotar els metalls i pedres precioses que els europeus creien que existien a la zona en abundància.
Després de diverses batalles contra els portuguesos, els colons francesos van ser derrotats per Estácio de Sá el 20 de gener de 1567. Villegaignon va tornar a França en 1567, disgustat per la contesa existent entre catòlics i protestants a la petita colònia. Va abraçar la fe catòlica i va morir al gener de 1571.

Villena y Fernández de Còrdova, José Manuel

José Manuel de Villena y Fernández de Còrdova va ser el V Comte de Via Manuel i el XIII Senyor de Cheles a partir de la mort del seu pare en 1798.
Era fill de José Manuel de Villena i Mendoza i de Teresa Fernández de Còrdova i Sánchez de Argote i va néixer a Madrid el 1765. El seu pare va concertar el seu matrimoni amb Maria del Pilar Melo de Portugal i Heredia, germana del Marquès de Rafal Vicente Melo de Portugal i Heredia.
Després de contraure matrimoni Josep i Maria del Pilar es van traslladar a Cheles, lloc de residència dels últims membres de la Casa de Manuel de Villena. El 5 de març de 1792 el Rei d'Espanya Carles IV feia entrega a Maria del Pilar del títol nobiliari de Baronessa de la Muntanya.
En 1800 va néixer a Cheles (Badajoz) l'únic fill home nascut del matrimoni entre Josep i Maria del Pilar, Cristóbal Manuel de Villena i Melo de Portugal, hereu de la Casa de Manuel de Villena i de la baronia de la Muntanya pertanyent a la seva mare.
José Manuel de Villena i Fernández de Còrdova era General de l'Exèrcit ascendint més tard a Mariscal de Camp, destacant durant la Guerra de la Independència. Els seus mèrits en aquesta guerra sumat al fet que era Gran d'Espanya li van valer per salvar la seva senyoriu de Cheles després que aquests feus foren abolits. El seu cunyat per contra perdre el senyoriu de Benferri.
En 1817 moria als 52 anys el Comte José, heretant les possessions de la Casa de Manuel de Villena seu fill Cristóbal amb tan sols 17 anys, qui a més va heretar la baronia de la Muntanya per cessió de la seva mare.
L'any 1831, ja mort José, va morir sense descendència el seu cunyat, el Marquès de Rafal Vicente Melo de Portugal, recaient tot el patrimoni dels Melo de Portugal de Rafal sobre la seva esposa, patrimoni format pel marquesat de Rafal amb Grandesa d'Espanya , el comtat de Granja de Rocamora i la baronia de Pobla de Rocamora. Això feia al seu únic fill, Cristóbal, hereu d'una doble herència que juntes sumaven un important patrimoni.
Però després de la prematura mort de Cristóbal, que va ser afusellat el 1834, els seus títols van passar al seu fill Josep Casimiro, qui més tard va heretar els títols de la Casa de Melo de Portugal pertanyents a la seva àvia Maria del Pilar, després de morir aquesta en 1835.

Villeneuve, Pierre-Charles

Villeneuve Pierre-Charles, (1763-1806). Almirall francès nascut a Valensoles (Alps Inferiors) l'31 de desembre de 1763 i mort a Rennes l'22 d'abril de 1806. Va comandar la flota francoespanyola derrotada per la britànica de l'almirall Nelson a la batalla de Trafalgar (1805).
Va néixer en el si d'una família nobiliària i als quinze anys va entrar com guardiamarina en la marina reial francesa. En esclatar la Revolució de 1789 (vegeu Revolució Francesa) va decidir romandre a França, a l'espera dels esdeveniments. En 1793 va ser nomenat capità de navili i tres anys després va ascendir a contraalmirall, encomanant una expedició que havia de desembarcar a Irlanda en ajuda dels rebels catòlics, però que va ser dispersada pels temporals sense haver aconseguit el seu destí.
Va dirigir la rereguarda de l'expedició naval de Napoleó Bonaparte a Egipte, que va ser severament derrotada per la flota de l'almirall anglès Nelson en la Batalla del Nil (1 d'agost de 1798). D'aquest desastre Villeneuve va aconseguir salvar tot just quatre vaixells (entre ells el seu vaixell insígnia, el Guillem Tell), amb els quals va aconseguir Malta.
En la tardor de 1804 va ser nomenat vicealmirall de la flota de Toulon per ordre de Napoleó. Al març de l'any següent, Villeneuve va posar rumb a Cadis, on havien de unir-se els navilis espanyols al comandament del general Carlos Federico de Gravina. Les ordres que havia rebut Villeneuve consistien en realitzar una maniobra de diversió per a atreure a la flota de Nelson fins a aigües de les Antilles, des de on l'armada francoespanyola tornaria veloçment a Europa per, en combinació amb altres esquadres franceses i espanyoles, assegurar posicions al canal de la Mànega i permetre la invasió d'Anglaterra que acariciava Napoleó. Pel que sembla, Villeneuve tenia escassa confiança en l'èxit de tan arriscat pla, el qual, però, va acceptar comandar.
Després de recalar a Cadis, la flota combinada francoespanyola va posar rumb a les Índies Occidentals. A les Antilles, les forces de Villeneuve i Gravina van conquerir el penyal fortificat del Diamant, a Martinica, i van capturar en aigües de l'Antiga a un comboi anglès que portava un carregament de 38 milions de reals. A través dels passatgers d'aquest comboi i dels documents confiscats, Villeneuve va saber que, en efecte, Nelson els havia seguit fins a la Barbada, però que, un cop allà, havia decidit per sorpresa tornar a Europa, renunciant fins i tot a desembarcar a les tropes de reforç que portava a Martinica i Guadalupe. Al juny, Villeneuve va iniciar la seva tornada a Europa, però va quedar detingut en aigües de les Açores a causa d'un temporal. Finalment, va haver de perdre latitud, apropant-se a les costes espanyoles.
Davant del cap de Finisterre es va trobar amb l'esquadra anglesa de l'almirall sir Robert Calder, amb la qual va travar combat enmig d'una espessa boira. Tot i la inferioritat de l'armada britànica, la batalla va concloure sense un clar vencedor. Villeneuve va decidir llavors retirar-se cap al port del Ferrol. Si en lloc d'haver optat per la derrota de les Açores en el seu retorn de les Antilles Villeneuve hagués escollit la ruta, molt més favorable, que passa a cent llegües al nord de les illes, hauria pogut arribar a El Ferrol abans que l'esquadra de Calder rebés el reforç de la flota de l'almirall Stirling. El seu fracàs en aquesta maniobra va fer perdre a Villeneuve gran part del seu prestigi davant Napoleó i davant les seves pròpies tropes.
Des del Ferrol, Villeneuve va posar rumb a Cadis, desobeint l'ordre de dirigir-se al canal de la Mànega, on el seu esquadra havia de reunir-se amb les de Rochefort i Brest per presentar-se davant Boulogne amb més de seixanta navilis i emprendre la invasió d'Anglaterra amb garanties. Aquesta desobediència de Villeneuve va fer fracassar el pla de Napoleó i va ser la gota que va fer vessar el got de la seva descrèdit davant l'emperador.
A Cadis, a la flota francesa es van sumar algunes tropes i navilis espanyols. Villeneuve va rebre l'ordre de dirigir-se, juntament amb l'esquadra espanyola de Cartagena, cap a Nàpols, on havia de desembarcar a un cos de tropes i, després, atacar un comboi britànic que es dirigia a Malta i retornar a Toulon. No obstant això, quan es trobava encara en port, Villeneuve va saber que havia estat substituït en el comandament per l'almirall Rosily, que ja es trobava en camí. Dut per l'orgull i per la necessitat de restituir el seu prestigi, l'almirall va donar ordre de salpar, en un moment molt poc favorable i malgrat les advertències dels generals espanyols. L'esquadra francoespanyola va partir sense una reserva organitzada que, des sobrevent, pogués acudir allà on la hi requerís, com havia recomanat el general Gravina.
Després del seu retorn a França el 1806, Villeneuve va ser cridat a comparèixer a París per respondre dels greus càrrecs que se li imputaven en relació amb les seves accions a El Ferrol i Trafalgar. Encara que desitjava defensar la seva actuació, mentre es dirigia a la capital va rebre una carta del duc de Decrès en la qual li ordenava que no comparegués davant l'emperador. Per evitar la infàmia, Villeneuve es va suïcidar el 22 d'abril, en una habitació d'hotel de la ciutat de Rennes.

Villette-Mursay, Philippe

Philippe Marques de Villette-Mursay (1627 - 25 de desembre de 1707) va ser un comandant naval francès.
Va néixer a Normandia com a fill de Benjamin de Villette (1582 - 1661) i Louise Arthémise de Aubigné.
Françoise d'Aubigné, la futura marquesa de Maintenon i segona esposa de Lluís XIV, era la seva cosina.
Va viure a la casa dels seus pares, el castell de Mursay, i va rebre una educació calvinista fins als set anys.
Després d'una carrera decebedora en l'exèrcit, Villette-Mursay va escollir una carrera en la jove Armada francesa sota Colbert. En 1672 va ser ascendit a capità i va rebre en 1674 el comandament del seu propi vaixell: "Apollon".
Es va distingir per primera vegada el 8 de gener de 1676 en la Batalla de Stromboli contra De Ruyter comandant del "'Assuré". Va lluitar una altra vegada en una batalla campal uns mesos després a prop de Agosta.
El 1680 va navegar cap al Mar Carib com a capità de "Les Jeux" a la flota de Jean II de Estrées. A la seva tornada al març de 1681, va aprendre, a la seva fúria, que els seus fills havien estat convertits al catolicisme sota la influència de Madame de Maintenon.
Ell mateix va romandre Huguenot, que no va fer la seva carrera.
Finalment, la pressió es va fer massa gran i Villette-Mursay es va convertir al catolicisme, amb conseqüències immediates.
En 1686 va ser ascendit a cap d'esquadró i en 1689 a tinent general. El 1697 va rebre l'ordre de Saint-Louis.
En la Guerra de la Gran Aliança, va comandar un esquadró a la Batalla de Beachy Head on va acabar amb nou o deu vaixells holandesos barats.
En les Batalles de Barfleur i La Hogue va ordenar com a vicealmirall una divisió de 6 vaixells: "Le Ambitieux", "Le Courageux", "La Couronne", "Le Maure", "Le Henry" i "Le Fort". Es va veure obligat a cremar "L'Ambitieux" i "Le Fort" per evitar la captura.
La seva última batalla va ser la Batalla de Màlaga on va comandar l'avantguarda en confrontació directa amb Cloudesley Shovell. El vaixell de "Villette", el "Fier", es va incendiar i va tenir 100 morts i ferits, però va ser finalment salvat.

Villiers, Alan John

Alan John Villiers (Melbourne, 23 de setembre de 1903 - Oxford, 3 de març de 1982) va ser un navegant, escriptor i fotògraf australià.
Fill del poeta i sindicalista australià Leon Joseph Villiers, va començar a navegar als 15 anys. Va ser comandant de diversos vaixells de vela, incloent "Joseph Conrad", "Parma" i "Mayflower II", una rèplica (1957) del "Mayflower", la nau que va portar els Pares Pilgrim d'Anglaterra a Amèrica en 1620.
Villiers va participar en la Segona Guerra Mundial com a tinent de la Royal Navy, participant en nombroses accions militars, incloent la batalla de Dunkirk, l'aterratge a Sicília i la campanya de Birmània en el teatre del Pacífic. Durant i després de l'aterratge a Normandia va ser comandant de vaixells de desembarcament LCI per al transport de tropes a Normandia.
Després del final de la guerra, va ser ascendit al Royal Navy Commander i va rebre la Distingida Creu del Servei. Es va instal·lar amb la seva segona esposa Nancie a Oxford, continuant navegant i escrivint llibres. Va ser comandant dels vaixells de vela utilitzats per a la filmació de les pel·lícules Moby Dick - The White Whale (1956) i Billy Budd (1962).

vilos

Embarcació filipina de dos pals, molts semblant al panco.

Villuga, Pedro Juan

Pedro Juan Villuga és un cartògraf espanyol d'origen valencià. Conegut per haver realitzat un estudi dels camins espanyols publicat l'any 1546 com repertori de tots els camins d'Espanya i publicat a Medina de l'Campo.1 El recull de camins al llarg de la geografia espanyola és coneguda també com el mapa de Joan Villuga.

vímet

Branca prima, llarga i flexible dels salzes, especialment de la vimetera, que s'utilitza per fer cistells i nanses.

VIN

Acrònim d'Identificació de vehicles.

vinatera

Cap prim i curt amb una gasa en un dels seus extrems i una pinya o cançanet en l'altre, el qual es fa forma per la seva mitjania. Serveix parell abraçar i subjectar una vela o un cap per tal que no aquest solt o pengi.

vinatera

Se'n diu també així a una beta suspesa per una punta d'una verga i que porta, en l'altre extrem, un guardacaps per servir de guia a qualsevol cap o aparell.

vinatera

Cap prim i curt, amb una gassa en un dels seus extrems i una pinya o cassanell en l'altre.
Serveix per subjectar una vela cangrea o d'estai.

vinatera

Espècie d'estrop, que en un dels seus extrems té un guardacaps i en l'altre un cassanell, serveix per sostenir un cap de treball, molat, per impedir el seu contacte amb l'aigua, que pogués haver-hi sobre coberta.

vinatera

Veta de cap on un dels seus cap de corda, porta un guardacaps per a servir de guia a un apagapenol, a una braça, etc.

vinatera

Cap amb a trams es tesen els tendals a les bandes de les eixàrcies, candelers, etc.
En aquest cas se l'hi dóna el nom de bolina, per la semblança que mantenen les pernades que té al mateix tendal amb les poes de les bolines, així com en l'aplicació que hi ha entre ambdós caps.

vinatera

Cadascun dels trossats de corda de cànem d'uns 20 o 30 cm de llarg, lligats per l'extrem superior a la vergalina d'una verga i acabats per l'extrem inferior en un nus, que serveix als mariners per agafar-hi.

vinatera

Es una beta suspesa per la punta d'una verga i que duu, en l'altre extrem, un guarda cap per a servir de guia a qualsevol cap o aparell.

vinça

Veta o aigua que la fusta, etc.

vinçat

Dit d'una fusta, etc., que fa vinces o vetes.

Vincendon-Dumoulin Clemente, Adrien

Clemente Adrien Vincendon-Dumoulin, nascut el 4 de març de, 1811 Cony (Isère) i va morir el 12 de de maig de, 1858 en chevrières (Isère) és un hidrógraf de l'Armada. Va participar entre d'altres viatjar per al seu enviament expedició de Dumont d'Urville Antàrtica durant la qual es farà el primer càlcul de la inclinació magnètica i per localitzar el pol sud magnètic (23 de gener 1838) i dibuixarà la primera ruta Adélie Land (1840).
Un nadiu de la Dauphiné, va ingressar a l'Escola Politècnica el 1831, que 33 dels 113, el que li permet triar el cos de hidrógrafs de la Marina, on va ser nomenat 6 d'octubre de, 1833.
De 1834 a 1836, els períodes de treball al mar s'alternen amb viatges a París; aleshores va ser assignat a l'enquesta regular de les costes occidentals de França.

vinclament

El vinclament és un fenomen d'inestabilitat elàstica que pot donar-se en elements comprimits esvelts, i que es manifesta per l'aparició de desplaçaments importants transversals a la direcció principal de compressió.
- Introducció. En enginyeria estructural el fenomen apareix principalment en pilars i columnes, i es tradueix en l'aparició d'una flexió addicional en el pilar quan es troba sotmès a l'acció d'esforços axials de certa importància. L'aparició de flexió de vinclament limita severament la resistència a la compressió d'un pilar o qualsevol tipus de peça esvelta. Eventualment, a partir de cert valor de la càrrega axial de compressió, anomenada càrrega crítica de vinclament, pot produir-se una situació d'inestabilitat elàstica i llavors fàcilment la deformació augmentarà produint tensions addicionals que superaran la tensió de ruptura, provocant la ruïna de l'element estructural. A més del vinclament flexional ordinari hi ha el vinclament torsional o inestabilitat elàstica provocat per un moment torsor excessiu.
Hi ha diferents maneres o modes de fallada per vinclament. Per a un element estructural sovint cal verificar diversos d'ells i garantir que les càrregues estan lluny de les càrregues crítiques associades a cada mode o manera de Pando.

vinculació

En un suport geodèsic, operació per la qual es relaciona un punt de posició coneguda amb un altre punt que la seva posició n es desitja conèixer.
Aquestes vinculacions es duen a terme amb finalitats cartogràfiques per relacionar o tancar una xarxa de suport sobre un punt prèviament determinat.
Vincular significa establir aquesta relació.
El punt que es determina d'aquesta manera es denomina punt de vincle o connexió.

Vindemiatrix

Vindemiatrix és el nom d'un estel de magnitud aparent +2,83, la tercera més brillant de la constel·lació de Virgo, després d'Espiga i Porrima considerant conjuntament les dues components d'aquesta última.
Ocupa el lloc 145 entre els estels més brillants del cel nocturn.
Està situada a 110 anys llum del Sistema Solar i el seu màxim acostament tindrà lloc dins de 220.000 anys, quan estarà a 104 anys llum.
En aquest moment la seva lluentor aconseguirà magnitud +2,74. 3.
Vindemiatrix és una geganta groga de tipus espectral G8III1 amb una temperatura superficial de 5.040 K.
Té una lluminositat 83 vegades major que la del Sol i la seva ràdio és 11,4 vegades més gran que el radi solar.
6 Les seves característiques són similars a les de Capella A, la component més brillant de alfa Aurigae.
Gira sobre si mateixa amb una velocitat de rotació projectada d'1,69 km/s.
És una font important de rajos X, la qual cosa implica una gran activitat magnètica en la seva superfície.
La radiació X emesa és 300 vegades major que la que emet el Sol, i només Capella, Deneb Kaitos i 24 Ursae Majoris la superen.
Amb una massa de 2,6 masses solars, la seva edat s'estima en 560 milions d'anys, quan va començar la seva vida en la seqüència principal com un estel blanc-blavosa de tipus B.
Vindemiatrix mostra una metalicitat abundància relativa d'elements més pesats que l'heli aproximadament un 30% major que la solar.
Altres elements avaluats com a manganès, coure i zinc són menys abundants que en el nostre estel, mentre que en l'altre extrem destaca el seu elevat contingut de nitrogen i plom.
Existeix evidència que Vindemiatrix forma part del grup de les Híades, associat amb el cúmul del mateix nom en la constel·lació de Taure.

Viniegra i Mendoza, Juan Bautista

Juan Bautista Viniegra i Mendoza. Almirall espanyol, nascut el 1842 i mort a Cadis el 1918). Era el comte de Villamar.
Va ser director de l'observatori de San Fernando, cap del departament marítim del Ferrol i de Cádiz, almirall de l'escuderia instructora i capità general de l'Armada d'Espanya. Es va distingir amb el seu homenatge a la ciència. El 1914 va rebre l'Ordre del Toisón d'Or.

vint-i-nou de lluna

El dia abans de la lluna per fer el ple.

vinta

Filipines, llanxa dels vaixells de cabotatge.

Vinyes de Sala, Ana

Ana Vinyes de Sala, successora en la gerència de l'empresa Sala i Vidal.

vinyetat

En fotografia, reducció gradual de la densitat de parts d'una imatge fotogràfica a causa de la detenció d'alguns dels rajos que entren en la lent.

Vinci, Leonardo da

Leonardo da Vinci (Vinci, Toscana, 15 d'abril del 1452 - Amboise, 2 de maig del 1519) fou un artista florentí i un home d'un esperit universal, a la vegada científic, enginyer, inventor, anatomista, pintor, escultor, arquitecte, urbanista, naturalista, músic, poeta, filòsof i escriptor.
Leonardo fou alumne del cèlebre pintor florentí Andrea del Verrocchio. Els seus primers treballs importants foren realitzats al servei del duc Lluís Maria Sforza a Milà. Posteriorment treballà a Roma, Bolonya i Venècia, i passà els últims anys de la seva vida a França, tot acceptant la invitació del rei Francesc I de França.
Leonardo de Vinci, sovint, ha estat descrit com l'arquetip i el símbol humà del Renaixement, un geni universal, un filòsof humanista amb una curiositat il·limitada, i una gran força creativa. Ha estat considerat com un dels pintors més destacats de tots els temps i potser la persona més polifacètica i talentosa en un major nombre d'àmbits diferents.
Leonardo és més conegut com a pintor; dues de les seves obres, La Gioconda i L'Última Cena, són pintures molt cèlebres, sovint copiades i parodiades; el seu dibuix de l'Home de Vitruvi ha estat igualment reproduït en nombrosos treballs. Només n'han sobreviscut fins a l'actualitat una quinzena d'obres; aquest petit nombre és una conseqüència del temps que dedicava a les seves constants experimentacions tècniques i a la seva procrastinació crònica. Malgrat tot, aquestes poques obres, i tot el que apareix als seus quaderns plens de dibuixos, diagrames científics i reflexions sobre la naturalesa de la pintura, han estat un important llegat per a les següents generacions d'artistes, equiparable, salvant les distàncies, al llegat de Miquel Àngel.
Com a enginyer i inventor, Leonardo desenvolupà idees molt avançades per a l'època que vivia, des de l'helicòpter, al carro de combat, el submarí o, fins i tot, l'automòbil. Molt pocs dels seus projectes arribaren a ser construïts; ni tan sols eren realitzables a la llum dels coneixements del seu temps, però algunes de les seves petites invencions, com una màquina per a mesurar el límit elàstic d'un cable, entren en el món de la manufactura. En tant que científic, les aportacions de Leonardo van contribuir a desenvolupar el coneixement en àmbits tan diversos com, per exemple, l'anatomia, l'enginyeria civil i l'òptica.
Leonardo da Vinci va néixer el dissabte 15 d'abril del 1452, "a la tercera hora de la nit", tres hores després del "Ave Maria", és a dir, les 22 hores 30 minuts, al castell de Vinci, prop de Florència, d'una relació amorosa il·legítima entre el seu pare, Messer Piero Fruosino di Antonio da Vinci, notari, canceller i ambaixador de la República florentina, que descendia d'una rica família de notables italians, i la seva mare, Caterina, una humil filla de pagesos del petit poble toscà d'Anchiano, situat a dos quilòmetres de Vinci, en el territori de Florència. Un estudi del 2006 destaca que sembla probable que Caterina fos una esclava vinguda del Pròxim Orient.
Leonardo, o més aviat Lionardo segons el seu nom de bateig, fou batejat després de viure els seus cinc primers anys a Vinci amb el seu pare, on fou tractat com un fill legítim. Rebé una instrucció i aprengué a llegir i a escriure. Tot i així, no estudià llatí de manera seriosa i el fet que tingués una ortografia caòtica indica que aquesta instrucció tingué llacunes i, en qualsevol cas, no fou la d'un universitari.
En 1457, quan Leonardo tenia 5 anys, la seva mare es casà amb Antonio di Piero Buti del Vacca da Vinci, un pagès de la ciutat, amb el qual tingué cinc fills. Llavors, fou admès a la casa de la família del seu pare, al poble de Vinci. Entretant, el seu pare s'havia casat amb Albiera degli Amadori, una noia de 16 anys que pertanyia a una rica família de Florència. Albiera, que no tingué fills, diposità tot el seu afecte en Leonardo; malauradament, morí molt jove, en 1464. Des del seu naixement, fou considerat pel seu pare com un fill més però, tanmateix, mai no fou legitimat. El seu pare es va casar quatre vegades i va tenir deu germans i dues germanes legítimes nascuts després de Leonardo. Ell tingué bones relacions amb l'última dona del seu pare, Lucrezia Guglielmo Cortigiani, afecte que es fa evident en una nota en què deixà escrit: "Estimada i dolça mare".
En aquesta època, a Europa, les convencions actuals en els noms de les persones no s'han desenvolupat encara. Només les grans famílies fan ús del nom de la seva pertinença patronímica. La major part de les persones eren designades pel seu prenom, al qual s'adjunta tota precisió necessària: el nom del pare, el lloc d'origen, un sobrenom o el nom del mestre en el cas d'un artesà. Per tant, en aquest cas, el nom de l'artista fou Leonardo di ser Piero Da Vinci, que significa que l'individu es diu Leonardo, i és fill del mestre Piero De Vinci. Tot i així, el "Da" porta una majúscula per tal de distingir que es tracta d'un patronimi. Leonardo signava els seus treballs simplement amb "Leonardo", o "Io, Leonardo" ('Jo, Leonardo'). La majoria de les autoritats porten, doncs, els seus treballs a Leonardo sense el da Vinci. De manera versemblant, no utilitza el nom del seu pare perquè fou un nen il·legítim. "Vinci" prové del nom de "vinchi", vímet, utilitzat per l'artesanat toscà i que creixia a prop del riu Vincio.
La seva àvia paterna, Lucia di ser Piero di Zoso, ceramista i persona molt propera a Leonardo fou, potser, la persona que el va iniciar en les arts. Una història popularitzada explica que un milà vingut del cel hauria fet un vol sobre el seu bressol, i la cua de l'ocell li tocà la cara.
Giorgio Vasari, el biògraf dels pintors del Renaixement del segle XVI, explica la història d'un pagès local que va demanar a ser Piero que el seu talentós fill li pintés una imatge sobre una placa. Leonardo va pintar una imatge representant un drac que escopia foc, i estava tan ben feta que ser Piero la va vendre a un comerciant d'art florentí, que a la vegada la va revendre al duc de Milà. A canvi, després d'haver obtingut un benefici, ser Piero va comprar una placa amb un cor travessat per una fletxa, que va donar al pagès.

vinta

Nom que es dona al sud de filipines a l'embarcació de rems denominada també baroto.

Viñas de Vidal, Isabel

Isabel Viñas de Vidal, successora en la gerència de l'empresa Sala i Vidal.

violí

En els aparells fraccionats, tota dona la part superior del tub a partir de l'arrelament de l'estai, obencs i burdes, va per lliure. Tot i que les característiques del perfil permeten que no es trenqui, es produeixen dos fenòmens. Primer, una caiguda a sotavent de la perilla empesa per la major. I segon, al caçar escota, la tensió de la baluma desplaça la perilla a popa. Mai podríem trimar bé aquesta major, ja que més de regular la vela ens portem la perilla. Per solucionar aquesta qüestió existeixen els violins. Són dues petites creuetes orientades cap a proa per les quals passen uns cables o varetes que arrelen per sota de l'estai i a la galeta. D'aquesta manera queda controlada la part superior del tub.

violí

Es la proa d'alguns vaixells, el tallamar remata en una voluta com la d'aquell instrument.

violins

Nom que reben els rastres que són arrossegats mitjançant un molinet.

vipara

Embarcació llarga i molt llaçada de popa i la proa, que voga sis rems i es usada en els canals venecians.

viquitort

Qualsevol de les corbes de diversa forma que servien per formar els jardins del navilis antics.

vira

Fer girar.

vira ¡

La segona de les veus de comandament que es donen per virar.

virada

Acció i efecte de virar.

virada

Canviar de rumb.

virada

Una de les maniobres més importants és la virada, que consisteix a canviar de bordada o de rumb.
Hi ha dues formes de portar a terme una virada.
Una és la virada per avant, que consisteix a forçar al navili perquè quedi emproada al vent, per a caure posteriorment sobre l'altra amura.
I la segona és la virada per rodó, que consisteix a arribar fins a tenir el vent en popa i orsar sobre el costat oposat.

virada

En els vaixells a maquina és senzillament el canvi de rumb.

virada en rodó

Acció de canviar la direcció un vaixell fins que la seva popa passi per la direcció del vent.

virada en rodó en aigües confinades

Forma de virar per rodó consistent en fatxejar les veles del trinquet i ficar la canya a sotavent, quan comenci a anar enrere el vaixell, i per aquet motiu orsarà.

virada per avant

S'entén per tal el canviar d'amura passant la proa pel vent.
Per a això és de veritable utilitat conèixer el moment precís de saltar les escotes dels flocs, és aquest, el moment en que aquestes veles no produeixen arrencada al vaixell i, per tant, no afavoreixen l'orsada i tot el seu efecte és d'arribada; per a conèixer-lo, amb el vaixell a cenyir, l'aparell en vent i la mar en calma es posa el timó a la via, el vaixell part d'orsa i continua orsant fins a arribar un moment en el qual el vaixell queda com parat en el seu gir: es un moment abans en el que han de deixar anar les escotes dels flocs.
1- El vaixell navega amb el vent per l'amura de babord.
"Llest a virar per avant".
2- Es fica el timó una mica d'arribada perquè portin totes les veles i prengui arrencada el vaixell.
3- "Orsa a poc a poc".
Es fica el timó d'orsa, se salten les escotes dels foques perquè descarreguin el vent i la cangrea es passa a sobrevent perquè ajudi a orsar.
4- El vaixell està gairebé proa al vent.
Ara "Carrega la major".
Es bracegen les majors, es canvien els flocs i es cacen les seves escotes mentre el vaixell té el vent a fil de roda.
5- Disminueix l'arrencada avant.
Amb les veles de proa en fatxa, el navili cau forçosament a babord.
6- Quan les veles del pal major es comencen a omplir, l'ordre és "Llarga i canvia al mitjà" i es bracegen les veles de proa.
7- El vaixell abat fins que s'omplen les veles que es bracegen segons es vagin demanant.
8- El navili va agafant arrencada avant amb el que el seva deixant es va fent normal.
9- S'aguanta cenyint per l'amura d'estribord i s'aclareix la maniobra.

virada per rodo

S'entén per tal el canviar de amura passant la popa per la direcció del vent.
S'empra aquesta classe de virada quan hi ha molta mar o vent, quan aparegui un obstacle per la proa, quan al virar per avant ens falti la virada, o quan la força del vent sigui tan poca que no ens permeti efectuar aquesta última.
1- El vaixell navega amb el vent a un desquarterar per la banda de babord.
2- "Llest a virar per rodó".
Es carrega la major i es preparen les braces per a la maniobra.
3- S'arria la cangrea.
"Caminar tot" i "Braça major".
Es posa el timó a babord i la verga major en creu.
4- Sense veles a popa el vaixell cau ràpidament a sotavent.
5- El vaixell va en popa tancada.
"Braça en creu trinquet i velatxo".
Es bracegen les veles de proa i es canvien les escotes dels foques.
6- El vaixell està en la nova amura i les veles de proa evitaran que orsa massa.
Es braceja la major.
7- Es bracegen a cenyir totes les veles i es dóna la cangrea.
8- El navili s'aguanta de bolina amb l'amura de babord.
Es deixa anar de nou la major i s'aclareix la maniobra.

virada per rodó en aigües confinades

Forma de virar en rodó consistent en fatxejar les veles del trinquet i ficar la canya a sotavent, quan comenci a anar endarrere el vaixell, i pel motiu del qual orsarà.

virador

Andarivell que serveix per guindar i calar els mastelers i mastelers.
Quan no es pot assenyalar directament d'un cap, cable a cadena amb el gigre o cabrestant, es fa ús d'un virador que apadrina la fi, cable o cadena.

virador

Cap gruixut o guindaressa que fermat per un del seus puntes a un càncams del tamboret, treballa per la caixera que tenen els mastelers al peu i després de passar per un bossell cosit al costat de d'arraigades, baixa fins la coberta i va per un bossell de retorn a guarnir-se a un cabrestant o una maquineta, o es queda la seva tira a l'alçada del coll del pal, on s'hi enganxa un aparell reial.
Als navilis i fragates s'utilitzaven dos viradors per guindar els mastelers de gàbia i velatxo.
Hi havia el virador del combés o de coberta, i també hi havia el virador llis i el virador de barrilet.
Aquest tenia espaiats uns barrilets per contenir millor les caixetes i impedir que s'escolessin, el llis era el que no en tenia.
Tot es refereix al temps en que es tractava de cables vegetals; quan es començà a utilitzar les cadenes, també s'empraren viradors de ferro, però aviat s'engranà la pròpia cadena al cabrestant, fent innecessari el virador.

virador de barrilet

Aquest tenia espaiats uns barrilets per contenir millor les caixetes i impedir que s'escolessin, el llis era el que no en tenia.
Tot es refereix al temps en que es tractava de cables vegetals; quan es començà a utilitzar les cadenes, també s'empraren viradors de ferro, però aviat s'engranà la pròpia cadena al cabrestant, fent innecessari el virador.

virador de combés

Calabrot o guindaressa que es guarneix amb algunes voltes al cabrestant i es tesa el cable per a llençar d'aquest quan es vira sobre l'àncora.

virador de goneta, per guindar i calar els mastelerets

Andarivells de goneta, per guindar i calar aquets mastelerets.

virador llis

Aquest tipus de virador és tot el contrari del virador de barrilet.

virador per guindar els mastelers i mastelerets

Cap també anomenat virador, que s'utilitzava en els velers per realitzar les operacions de guindar o calar i també desmuntar els mastelers.

virar

Alterar el rumb canviant les veles de banda passant per vent en popa.

virar

Canviar de rumb d'una embarcació. Alterar el rumb canviant les veles de banda passant per vent en popa.

virar

Canviar d'amura, creuant la direcció del vent.
Quan es ho fa per proa es diu virar per avant.
Quan es ho fa per popa hi crida virar per rodó.

virar a pic

Estar una embarcació disposada de tal manera, respecte a les seves àncores, que la cadena d'una d'elles resti tibant.

virar a un temps

Executar la virada en un mateix moment els vaixells d'una línia o columna.

virar de bord

Canviar la direcció per a anar cap a un punt oposat.

virar el cabrestant

Donar voltes al cabrestant o fer-lo girar amb les barres, perquè embolicant progressivament el virador, llenci aquest del cable a que està subjecte.

virar en pic

Cobrar o llevar el cable o cadena de l'àncora fins que aquesta es troba a pic.

virar en rodó

Derivar fins empopar, i caure a l'altra amura traslutxat.

virar en rodó

Virar passant el vent per la popa del vaixell, en les embarcacions d'aparell de tall, comporta una trabujada, en els d'aparell de creu no.

virar el cabrestant

Donar voltes al cabrestant per llevar les àncores o suspendre altres coses de molt pes.

virar l'àncora

Vol dir la cadena, virar per avant, virar per rodó, etc.

virar l'argue

En els vaixells a vela, canviar de bordada, passant d'una amura a l'altra, de tal manera que, venint el vent per un costat, després d'haver virat vingui de l'altre.

virar per avant

En la maniobra, durant el gir, es duu la proa a passar pel vent.

virar per avant

Orsar fins posar-se al vent i caure després a l'altra banda.

virar per avant amb l'àncora penjada

Virar per avant amb l'àncora llesta per a fondejar, en previsió de qualsevol possible emergència, en particular quan la maniobra s'executa en aigües molt confinades o plenes de perills.

virar per rodó

Consisteix en canviar el rumb passant la popa pel vent; és un mètode més senzill que la virada per avant, ja que l'embarcació sempre manté propulsió, però no és tan segura per l'efecte de la trabujada.

virar sobre l'àncora

Canvia la direcció de la proa tenint l'àncora a l'aigua.

virar sobre l'àncora

Virar del cable per acostar-s'hi.

virar sobre l'àncora

Fer avançar el vaixell a força de cobrar del cable o cadena de l'àncora amb la qual està fondejat.

virar un cap

Col·locar, recollir, tesar un cap, tirant dell amb les mans o mitjançant l'ús de mitjans mecànics.

virar una balisa

Contornejar una balisa començant la virada per la banda que prescriu les instruccions de regata.

virar una nau

Girar canviant la direcció de la nau.

virat

Acció d'aixecar la xarxa de pesca o palangre fora de l'aigua per recollir les captures.

viratge

Acció de virar de bord i punt on es vira.

viratge

Referit a les arts de pesca acció d'aixecar la xarxa o palangre fora de l'aigua per recollir les captures.

virga

Precipitació que s'evapora abans d'arribar al nivell de la superfície.

virga

En meteorologia, virga és la precipitació que cau d'un núvol però que s'evapora abans d'arribar a terra. "Virga" és un terme llatí per a una branca, i els objectes que es fan d'ella, com un pal, una vara o una barra.
També és un acrònim per a "Variable Intensity Rain Gradient Aloft", significant que el gradient de pluja varia en intensitat depenent de l'altitud. Així com la precipitació s'evapora a mesura que va caient, la seva intensitat disminueix la "virga".
A grans altituds la precipitació cau principalment com a cristalls de gel abans que es fongui i finalment s'evapori; es deu fonamentalment a la calor de compressió a causa del increment de la pressió atmosfèrica a l'acostar-se a terra; és més comú en el desert.
La virga pot causar interessants efectes meteorològics, a causa del fet que a mesura que la pluja líquida va passant a forma de vapor, sostreu molta calor de l'aire a causa de la més gran calor de vaporització de l'aigua. Aquests petits empaquetaments, d'aire extremadament fred descendeixen ràpidament, creant una microturbulència summament perillosa per a la navegació aèria.
Una virga pot jugar un rol en la gènesi de la cèl·lula d'una tempesta, on partícules lleugeres d'un núvol s'incorporen dintre de masses d'aire proper sobresaturat, actuant com a nuclis per al següent cumulonimbe com núvol de tempesta, i continuar així formant tempestes.
Una virga pot produir dramàtiques i belles escenes, especialment als capvespres rogencs. La llum vermella pot aconseguir fer visibles els dolls d'aire i la pluja caient, mentre vents ascendents empenyen més enllà de la vora màxima de la virga, formant un angle, fent aparèixer als núvols com en forma de comes.
L'energia necessària per a l'evaporació de la pluja o la sublimació de la neu es pren de l'aire que envolta la precipitació, cosa que la fa refredar. Per la llei dels gasos perfectes, aquesta part de l'aire esdevé més dens que l'aire que l'envolta i ha de davallar segons el principi d'Arquimedes. Això produeix un corrent descendent on la velocitat depèn de la quantitat de pluja evaporada. D'altra banda, si la taxa de precipitació varia espacialment sota el núvol, el refredament serà desigual i es trobaran les taxes de davallament de l'aire que varien de la mateixa manera de punt en punt. Finalment, les zones sense precipitacions sota el núvol seran més càlides que aquelles de la virga i hi haurà un moviment convectiu cap amunt en aquestes zones.

Virgili i Bellver, Pere

Pere Virgili i Bellver (Vilallonga del Camp, Tarragonès, 1699 - Barcelona, 1776) fou un cirurgià militar als hospitals de Tarragona, València i Cadis, on fundà el Col·legi de Cirurgia. Formà part del moviment cultural i científic del segle XVIII anomenat Il·lustració.
Pere Virgili fou fill de pagesos. Després de haver-se format a Tarragona com a barber sagnador, amb 16 anys marxà a França, a peu i sense recursos, per a estudiar a Montpellier i París. Deixeble de André Levret, aconseguí establir contacte científic amb les principals escoles d'obstetrícia i ginecologia d'Europa. De tornada a Catalunya exercí com a cirurgià militar a diversos hospitals (Tarragona i València), primer, per posteriorment traslladar-se a Cadis.
Primer com a Cirurgià Major de l'Exèrcit i després en els seus viatges a Amèrica com a Cirurgià Primer de l'Armada va comprovar les mancances i les dificultats que tenien els professionals de la cirurgia per guarir els soldats que patien qualsevol malaltia o que havien sigut ferits a les batalles. Una situació produïda per la manca de mitjans mèdics però, sobretot, per la ignorància dels que exercien la professió de cirurgià, sense tenir uns coneixements mínims d'anatomia.
Per aquest motiu el 1748, Pere Virgili s'adreçà al rei Ferran VI, a través del Marquès de la Ensenada, el seu protector, per aconseguir l'autorització per fundar un col·legi a Cadis on formar nous cirurgians per a l'Armada. Fou el primer centre de l'Estat on s'ensenyava l'art d'operar. El 1768 l'èxit assolit en la formació de nous professionals a Cadis va facilitar que es constituís el col·legi de Barcelona. Fou el inici d'una nova etapa per la medicina, protagonitzada pels nous cirurgians sorgits d'aquests centres com Antoni Gimbernat i Arbós, Lleonard Galli, Josep Queraltó, Marià Ribes, Francesc Canivell i de Vila ... Aquests professionals deuen la seva formació, en gran mesura, al guiatge de Pere Virgili.
Pere Virgili no només fou l'innovador dels estudis anatòmics a l'Estat, sinó que també destacà per la seva habilitat com a cirurgià, tal com ho demostren els seus treballs en el camp de la medecina renal i el fet de realitzar la primera traqueotomia amb èxit. La seva fama li va valer perquè el rei Ferran VI el nomenés Cirurgià de Cambra, càrrec que ostentà fins a l'arribada al tron de Carles III. Pere Virgili va morir a la seva casa del carrer de la Portaferrissa el dia 8 de setembre de 1776 i va ser enterrat al desaparegut convent de caputxins de Santa Madrona de Barcelona.
L'hospital militar de Barcelona ha passat a anomenar-se Parc Sanitari Pere Virgili, en honor seu, una vegada ha deixat de donar servei militar per donar servei civil.
A la seva vila natal, Vilallonga del Camp, hom pot concertar visites pel Museu-Arxiu Doctor Pere Virgili, on hi ha exposades fotografies, gravats, estris i retrats vinculats a Pere Virgili i a la cirurgia espanyola del segle XVIII.
Al Museu d'Història de Barcelona es conserva un bust de Pere Virgili portant els plànols del col·legi de cirurgia, atribuït a Ramon Amadeu. El seu retrat, obra de Francesc Galofré i Oller, figura així mateix a la Galeria de Catalans Il·lustres des de 1892.

Virginis

Virginis, és una estrella variable en la constel·lació de Verge.
Es troba a una incerta distància entre 2200 i 3000 anys llum del Sistema Solar.
Virginis va ser descoberta en 1897 per Arthur J. Roy, astrònom de l'Observatori Dudley, qui va publicar una nota sobre una estrella en Verge que no apareixia en el Bonner Durchmusterung publicat mig segle abans.
En 1940 es va saber que Virginis és una estrella de carboni, mostrant en el seu espectre línies d'absorció característiques d'aquest element, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

Viribus Unitis

El SMS Viribus Unitis fou un cuirassat de la marina imperial austrohongaresa, el primer cuirassat monocalibre austrohongarès, juntament amb les altres tres unitats de la mateixa classe: el SMS Tegetthoff, el SMS Prinz Eugen i el SMS Szent Istvan. Fou el vaixell insígnia de la marina austrohongaresa durant la I Guerra Mundial.
- Característiques. El Viribus Unitis formava part d'un ambiciós projecte per dotar de moderns cuirassats monocalibre la marina imperial. El disseny original era de l'enginyer naval S. Popper. Després de diversos projectes, presentats davant del comandant en cap de la flota, l'almirall Rudolf Montecuccoli, les dificultats pressupostàries de la corona obligaren a reduir considerablement l'abast del projecte. Les dificultats pressupostàries es traduïren en algunes deficiències en la protecció i en l'estabilitat del vaixell. En canvi, l'armament principal, format per 4 torres triples de 305 mm fabricades per Skoda, era de gran qualitat i li atorgava una gran potència ofensiva; de fet, era la primera vegada que s'utilitzaven torres triples esglaonades i alguns experts en qüestionaren la seguretat pel risc que representaven per a l'estabilitat.
- Activitat. Durant la I Guerra Mundial, ni el Viribus Unitis ni les altres unitats de la classe Tegetthoff entraren en combat amb unitats navals aliades. El 30 d'octubre de 1918 es donà l'ordre d'entregar la flota al nou Estat dels Eslovens, Croats i Serbis, i el Viribus Unitis es convertí en el vaixell insígnia de la nova flota, sota comandament del ex capità de la K.u.K. Marine Janko Vukovi?.
Nogenmenys, malgrat les declaracions de neutralitat del nou estat, el matí de l'1 de novembre dos oficials italians aconseguiren penetrar al port de Pula amb un SLC (una mena de minisubmarí tripulat) i fixar 200 kg de mines al casc del Viribus Unitis. Els oficials italians foren capturats, però l'explosió enfonsà el vaixell amb uns 300 dels seus tripulants i l'almirall Vukovi?.

vis sense fi

Un vis sens fi és un mecanisme que transmet moviment recte i relatiu entre dos elements fent girar un dins de l'altre. Cada vegada que el cargol fa una volta completa, l'engranatge es desplaça de manera rectilínia una longitud determinada. Idealment és infinit i l'element que es mou al llarg de l'altre ho pot fer tant com vulgui. A la pràctica tenen una certa distància determinada i tan sols es consideren infinits ("sense fi") en alguns casos d'aproximacions a càlculs molt concrets. A la vida real, els vis sense fi inclouen els caragols, els taps de les ampolles de vidre per a conserves i els llevataps de les ampolles de vi, entre altres. El sentit de la direcció rectilínia va donat per la regla de la mà dreta.
El seu interès rau en el fet que és més fàcil (requereix menys força) compensar un fregament perpendicular a la direcció del desplaçament, a la superfície de contacte entre dos elements que es desplacen l'un respecte de l'altre.

Vitalians

Els Vitalians eren una germandat de pirates del Bàltic que a finals del segle XIV feu tremolar la Lliga Hanseàtica.
Després de la derrota del rei de Suècia, Albert III de Mecklemburg, i del seu fill Eric, a Galkoeping (1389), i hagué moltes ciutats de Suècia que no volgueren sotmeteres a la reina Margarida I de Dinamarca i romangueren fidels al seu sobirà destronat.
Entre les ciutats fidels a Albert es trobava la d'Estocolm i algunes places fortes situades en les costes del mar Bàltic i mar del Nord. El duc de Mecklenburg, amic fidel del rei de Suècia, i les ciutats lliures de Rostock i Wismar, no contents amb unir-se als súbdits del rei de Suècia que romanien fidels a aquest, feren una aliança amb bandes de filibusters, que eren ja feia temps amos del mar. Aquest descendents dels northmans (homes del Nord) tingueren lliure accés a tots els ports confederats a condició que devastessin les costes dels tres Estats escandinaus; encarregant-se així mateix d'aprovisionar Estocolm, a la que tenien constantment en jac els partidaris de la Unió escandinava.
Els al·ludits pirates pogueren d'aquesta manera exercir llur professió sense gran perill, ja que els estats escandinaus no tenien a penes Marina (la guerra marítima era quasi desconeguda en aquella època) i, per altra banda, les ciutats costaneres no estaven suficientment fortificades; es donaren doncs, al saqueig i al pillatge per totes les costes de Dinamarca i Suècia. L'èxit assolit i l'esperança del botí varen atraure a llurs naus una multitud de gent sense pàtria ni llar i d'una vida trencada o vagabunda.
La situació s'agreujà per moments, perquè els partidaris de l'autonomia de Suècia combatien com a voluntaris en les files dels vitalians, i el comerç marítim de la Hansa teutònica, llavors tant floreixen, restà quasi anul·lat. Llavors les ciutats interessades s'uniren per a resistir, però no era possible improvisar una Marina de guerra, i les depredacions dels vitalians continuaren; malgrat tot, el 1398, el gran mestre de l'orde teutònic, Konrad de Gunzingen, que era originari de l'illa de Jutlàndia i s'havia vist obligat a presenciar el saqueig de llur pàtria per aquells bandits, reuní gran nombre de forces i assolí fer-los fora del mar Bàltic.
La reina Margarida de Dinamarca i les ciutats de Lübeck i Hamburg contribuïren per la seva banda a pacificar les costes. Alguns dels aventurers es retiraren a llurs llars carregats de riqueses, mentre d'altres foren a provar fortuna en el mar del Nord, on trobaren bona acollida entre els frisons, i aquesta ajuda els alendà per a refer-se i tornar a llurs corregudes. Aquesta vegada, el comerç anglès es va veure obstruït, el mateix que el de Flandes, i els Governs no tingueren més remei que aliar-se contra els vitalians, la qual audàcia anava cada vegada més en augment, i malgrat ser derrotats en un gran combat naval prop de Heligolard (1402), on caigueren presoners dos dels seus principals caps, Klaus Stortebeker i Wigmann (després executats públicament a Hamburg), no deixaren llurs depredacions i provaren de nou atacar frontalment la Hansa teutònica, però foren derrotats i el 1422 exterminats amb els frisons, llurs còmplices.
Els historiadors admiren la salvatge grandesa de les gestes dels vitalians. Només a partir de 1422 llurs depredacions restaren reduïdes a un estret cercle, sense que malgrat tot deixessin de ser temibles, i amb raó, ja que encara el 1439 llurs restes entraren a sac a la ciutat de Bergen (Noruega). Envers el seu nom s'han emès moltes hipòtesi, però cap d'elles les explica suficientment.

Vries, Maarten Gerritsz

Maarten Gerritsz Vries, o Fries, també conegut com de Vries (Harlingen 18 de febrer de 1589 - al mar, a prop de Manila, a finals de 1646), va ser un explorador i cartògraf neerlandès de segle XVII, el primer occidental que va deixar un relat de la seva visita a la mar d'Okhotsk i l'illa de Sajalín.
No se sap molt sobre la vida de De Vries. Probablement va néixer en 1589 a Harlingen, Països Baixos, i va passar molts anys en Taiwán. És recordat per la seva expedició de 1643 a nord-oest de l'oceà Pacífic per descobrir la costa de Tartaria, un encàrrec d'Anthony van Diemen, llavors Governador General de les Índies Orientals Neerlandeses, que residia a Batavia (avui Jakarta). L'expedició va partir a la recerca de les illes de l'or i la Plata, aquestes illes desconegudes que els espanyols s'emplaçaven al Pacífic i que ningú havia descobert.
Els dos vaixells, el Castricum a el comandament de el mateix De Vries i el Breskens, comandat per Hendrick Cornelisz Schaep, van salpar de Batavia, la capital neerlandesa de Java, al febrer de 1643. Després d'una parada a l'illa de Ternate, a l'arxipèlag de les illes Moluques i van continuar el seu viatge el 4 d'abril. El 20 de maig els dos vaixells van perdre el contacte en una tempesta a les costes de Hachij? Shima, una illa a uns 290 km a sud de Tòquio, que, a causa d'aquest contratemps, va ser batejada en neerlandès com a illa "Ongeluckich" (en espanyol , "illa de la mala sort").
El Breskens va arribar a una badia prometedora i va ser rebut amistosament per la població de Yamada, a l'illa de Honshu. Sis setmanes més tard el Breskens de nou va navegar cap a Yamada, probablement mentre tenien bon temps. A la nit van organitzar una festa amb un samurai i molt probablement algunes dones japoneses. (No se sap exactament què va passar, perquè el diari es va perdre en 1692, després que el diplomàtic i cartògraf neerlandès Nicolae Witsen l'hagués rebut.) A l'endemà, el 29 de juliol, deu membres de la tripulació, entre ells el capità , van ser convidats per les dones per apropar-se a una granja on els donarien verdures i peix fresc. A la tripulació, sense armes, se li va oferir sake i arròs, però van ser capturats i enviats a Morioka i Edo per ser interrogats. Els japonesos temien que desembarquessin jesuïtes espanyols i com a resultat, els funcionaris del sh?gun estaven extremadament preocupats pel problema de les defenses costaneres. No obstant això, quan van entendre que la tripulació era neerlandesa, ia més no catòlics, van decidir que fossin liberados.3 Segons Jan van Elserac havia arribat el shogun Tokugawa Iemitsu i ell va ser qui els va enviar al desembre a Deshima. La tripulació va haver d'esperar nou mesos als següents vaixells procedents de Taiwan, ja que el Breskens havia deixat Honshu ja a finals de juliol (sense capità) buscant les illes de l'or i la plata.
En l'estiu de 1643, el Castricum va navegar per les illes Kurils meridionals, visitant Kunashir, Iturup (que van anomenar "Staten Island", encara que avui dia aquest nom només és usat per a referir-se a Staten Island, l'illa de Nova York), i Urup, on es van reunir amb el Ainus de nou, ja que van cridar "Illa de la Companyia" i que va ser reclamada per als Països Baixos.
El Castricum va passar entre les illes de Iturup i Urup (l'estret que més tard serà nomenat estret de Vries, també Miyabe line), per la seva descobridor, i va entrar al mar de Okhotsk. Els neerlandesos van navegar cap al nord, sense trobar cap terra, fins que van ser expulsats cap al sud-oest, cap a la costa nord de Hokkaid?. Després es van fer de nou a nord, descobrint el cap Aniva (l'extrem sud-oriental de l'illa de Sajalín), el golf de la Paciència (en el qual de fet calia ser pacient, esperant que la boira clarease), i el cap de la Paciència, si aquest. A causa de la boira no van advertir l'existència de l'estret de la Pérouse, entre les illes de Hokkaido i Sakhalín.
Després d'una altra excursió, ara a l'est al Pacífic, el Castricum va tornar a les aigües del Japó i va aconseguir reunir-se amb el Breskens a les costes de Kyushu. Els dos vaixells van navegar cap a Fort Zeelandia (Taiwan) i van tornar a Batavia a mitjans de desembre de 1643.
Com a resultat d'aquesta expedició es van aixecar nous mapes de Hokkaido, les illes Kurils i Sakhalín (mapa de Joan Blaeu 1645-1646 fig. 77). El seu treball no va ser perfecte, ja que Corea tenia en els seus mapes una forma estranya, i també falta el ja esmentat estret de la Pérouse.
Una relació del seu viatge va aparèixer en neerlandès, a Amsterdam, el 1648. Leupe va publicar en 1868 el llibre de bord del Castricum i Eekhoff seva biografia, (Leeuwarden, 1859).

viró

Torn de fusta, mogut per dos homes, per arrossegar els arts dits de torns i la vaca.

virolla

Peça metàl·lica o d'un altre material, cilíndrica, amb l'extrem obert o tancat que es col·loca al cap dels mànecs de les eines, per evitar que s'obrin.

virolla de retenció

Peça situada a la boca del canó dels fusells pneumàtics que serveix de topall a I'èmbol quan és disparat.

virot

Tros de fusta que de manera com un cap de biga sortia de la popa per formar el pis de la galeria als navilis,

virotet

Puntal que, a les grades de construcció, s'emprava per sostenir la roda i el codast.

visar

Dirigir la visual al indret on es vol llançar alguna cosa.

visarma

Perxa molt llarga amb una ganiveta corba al seu extrem, utilitzada antigament per tallar l'eixàrcia de l'enemic quan hi havia abordatge.
Per alguns era una senzilla falç fermada als penols.

visarma

Ganiveta amb forma de falç, que hi havia clavada als penols de les vergues, per tallar durant els abordatges els aparells i l' l'eixàrcia del vaixells enemics.

visarma

Cap formant dins i amb cassanells en els costats dels bot salvavides perquè puguin agafar-se a ell els nàufrags.

viscosímetre

Un viscosímetre és un aparell de mesura dissenyat per determinar la viscositat dinàmica, o coeficient de viscositat, d'un líquid a partir de la llei de Poiseuille.
- Existeixen tres tipus de viscosímetres:
a) Viscosímetre capil·lar. El més emprat és el viscosímetre de Ostwald, on hom mesura la velocitat d'escolament del líquid problema per mitjà d'un tub capil·lar prèviament calibrat.
b) Viscosímetre de rotació.
c) Viscosímetre de vibració.

viscositat

Mesura de la resistència d'un líquid a fluir.

viscositat

La viscositat és la resistència que tot líquid oposa quan se li fa passar per un orifici.
Aquesta dada mereix especial interès per que als combustibles pesats es refereix, tals com el fuel-oil, ja que perquè els sistemes d'injecció treballin satisfactòriament, al combustible cal donar-li la suficient fluïdesa perquè pugui travessar tots els conductes de canonades, bombes i injectors.

viscositat

Propietat molecular d'un flux que li permet suportar esforços tangencials per un determinat temps, sense patir deformació. viscositat turbulenta

viscositat cinemàtica

Viscositat absoluta d'un fluid dividida per la seva densitat.

viscositat de turbulència

En meteorologia, viscositat aparent que resulta de la interacció dels remolins en un flux turbulent.
Aquests remolins produeixen un canvi de la quantitat de moviments entre les capes adjacents, d'una manera semblant, però a major escala, a la d'intercanvi de molècules en la viscositat molecular.

viscositat de volum

La viscositat de volum, o viscositat volumètrica, (també anomenada segon coeficient de viscositat, viscositat dilatacional o viscositat neta) es torna important només per a aquells efectes on la compressibilitat el fluid és essencial. La viscositat de volum es relaciona principalment amb l'energia vibratòria de les molècules. És zero per a gasos monoatòmics en baixa densitat, però pot ser més gran per a fluids amb molècules més grans. La viscositat del volum és important per a descriure l'atenuació del so en gasos moleculars, i l'absorció de l'energia del so en el fluid depèn de la freqüència del so, és a dir, la velocitat de compressió i expansió del fluid. La viscositat de volum també és important per a descriure la fluidodinàmica dels líquids que contenen bombolles de gas. Per a un flux incompressible líquid, la viscositat de volum és supèrflua i no apareix en l'equació de moviment.

viscositat negativa

Situació en la qual la quantitat de moviment es transporta cap a regions de major velocitat, accentuant així la tallant mitja del vent.

viscositat turbulenta

Transferència turbulenta de quantitat de moviment per vòrtex que produeixen una fricció interna en el fluid, anàlogament a l'acció de la viscositat molecular en el flux laminar, però en una escala molt major.
El valor del coeficient de viscositat turbulenta està en l'ordre de 10 i 04 centímetres quadrats per segon.

visera

Part alta de la xarxa moruna, allà on està el parany on van a parar els peixos, per impedir que puguin eixir.

visera

Planxa fina que va col·locada a l'entorn d'algunes xemeneies per evitar l'entrada d'aigua entra la mateixa i el seu folre exterior, o la que s'aixeca per la cara de proa perquè no vagi fum cap el pont.

visera de proa

Una visera de proa és una característica d'alguns vaixells, en particular els transbordadors i els vaixells Ro-Ro, que permet que la proa s'articuli cap amunt i cap avall, proporcionant accés a la rampa de càrrega i la coberta d'emmagatzematge a prop de la línia de flotació.
Tot i això, en el disseny modern del ferri durant els últims 25 anys, les viseres de proa han donat pas a les portes amb forma de cloïsses. En comptes d'una visera gran, dues meitats s'obren horitzontalment per revelar la rampa de càrrega i la plataforma. Es creu que aquestes són més segures que les portes amb visera de proa, ja que en una porta amb visera de proa, les forces que actuen sobre la porta per el impacte de les onades són absorbides per les frontisses i panys, que poden fallar. Amb portes de cloïssa, les forces de les onades són absorbides per la superestructura de proa circumdant. A més, als vaixells de navegació marítima hi hauria d'haver portes de proa interiors o "portes de mampara de col·lisió" darrere de la rampa de càrrega. Aquestes portes són una extensió superior de la mampara de col·lisió i actuen com una barrera secundària contra l'aigua que ingressa a la coberta de l'automòbil, en cas que fallessin les portes de proa primàries.
S'han registrat diversos incidents en què les viseres de proa s'han obert parcialment mentre el vaixell està en moviment, fet que ha provocat que alguns vaixells hagin de reforçar els mecanismes de bloqueig de la visera.
La falla de la visera de proa també ha causat directament la pèrdua d'alguns vaixells, com l'M/S Estònia el 1994, amb 852 morts; o que el vaixell iniciés el trajecte amb les portes obertes per error com el MS Herald of Free Enterprise el 1987, morint 193 persones.

visibilitat

Es la major distància a la qual un objecte negre de dimensions apropiades es pot veure o identificar-se sobre el cel en l'horitzó o, quan es tracta d'observacions nocturnes, podria ser vist i identificat si la il·luminació general s'augmentés fins a aconseguir la intensitat normal de la llum del dia.

visibilitat

La visibilitat és la distància horitzontal màxima a la qual un observador pot distingir amb claredat els objectes que es trobin en el seu horitzó visible, en condicions normals del temps, la distància en milles a la qual es pot observar un objecte, estarà donada per la fórmula d = 2.08?~h + 2.08?~H (hi H en metres) o d = 1.15?~h + 1.15?~H (hi H en peus) o sigui dependrà del coeficient de refracció atmosfèrica i de les altura de l'observador i del objecte, en metres o peus. Dit d'una altra manera es pot entendre per visibilitat, la mesura de capacitat que té un observador per veure (reconèixer) objectes a una distància a través de l'atmosfera, es pot expressar en milles, quilòmetres, iardes. cables. Certs fenòmens atmosfèrics, poden reduir considerablement aquesta visibilitat, com són l'ocurrència de boira, boirina, calitja, boira, pluja, plugim, pol·lució, etc.
- Boira. Visibilitat < 1 Km humitat 90 a 100%. Produït per aigua o gel.
- Boirina. Visibilitat 1 a 2 km humitat 80 a 90%. Produït per aigua o gel.
- Calima. Visibilitat > 2 Km humitat < 80%. Produït per partícules sòlides.
- Broma. Visibilitat > 2 Km humitat < 80%. Produït per partícules sòlides.
- Pluja. Visibilitat < 3 Km humitat 100%. Produït per aigua o gel.
- Plugim. Visibilitat < 1 Km humitat 100%. Produït per aigua o gel.
La baixa visibilitat o visibilitat reduïda que comporta l'aparició dels fenòmens atmosfèrics que apareixen a la taula anterior, pot suposar una sèrie de riscos de gran importància per a la navegació:
- El perill d'abordatge o col·lisió: ja sigui contra una altra embarcació o amb qualsevol objecte estrany del qual desconeixem la seva presència amb antelació.
- Risc de varada o encallament a la costa.
Hem de tenir molta cura en el càlcul de les distàncies i de la procedència i intensitat dels sons, ja que la boira causa efectes que hem de considerar:
- Distàncies: poden arribar a ser realment difícils de jutjar, sobretot si tenim en compte que la boira rares vegades té una densitat uniforme: la mateixa distància pot doblegar-se o reduir-se a la meitat en pocs minuts.
- Sons: la boira provoca també efectes sobre els sons, que quedaran esmorteïts o ampliats, dispersant-les per tant sobre la seva procedència.
Explicarem cada un d'aquests fenòmens atmosfèrics:
- Boira. La boira pot reduir la visibilitat a nivells propers a zero, fent que la navegació, sigui extremadament perillós. La boira No s'ha de confondre amb boirina.
La boira és un fenomen meteorològic consistent en núvols molt baixes, i formades per partícules molt petites en suspensió. La major part de les boires es produeixen durant l'evaporació marítima, el que provoca l'ascens d'aquestes partícules d'aire humit que en refredar es condensa donant lloc a la formació d'aquests núvols baixos. La boira comporta la disminució de les condicions de visibilitat en la superfície marítima. La dispersió de la Llum de les partícules d'aigua que formen la boira afavoreix la visibilitat en longituds d'ona similars al groc selectiu utilitzat en fars i llums antiboira.

- Boira de radiació: passa després de la posta del sol, quan el sòl perd calor a través de l'emissió de radiació infraroja en una nit sense núvols (d'estar presents, els núvols evitarien que la calor escapi a l'espai). Llavors, el sòl refredat produeix condensació en l'aire proper al terra, a través del procés de conducció de la calor. Aquest tipus de boira és comú a la tardor als països de clima temperat, usualment té un gruix d'1 metre (encara que la turbulència pot fer que s'elevi, i és de curta durada.
- Boira d'advecció: pren lloc quan masses d'aire calent i carregades d'humitat passen sobre sòls freds, la qual cosa fa refredar l'aire mateix augmentant la humitat relativa i provocant finalment la condensació. Aquest fenomen és comú a les costes, quan el tebi aire tropical es troba amb aigües de latituds majors. També és comú quan un front càlid es mou sobre una àrea amb una quantitat considerable de neu, o després d'una pedregada abundant en llocs amb temperatures temperades.
- Boira de vapor: es dóna quan l'aire fred es mou sobre aigües més càlides. El vapor de l'aigua entra a l'atmosfera per processos d'evaporació, i la condensació es dóna quan s'aconsegueix el punt de rosada. Aquest succés és comú en regions polars, llacs de grandària considerable, i al final de la tardor i principi del hivern.
- Boira de precipitació: es produeix quan plou i l'aire sota el núvol es troba relativament sec. Això fa que les gotes de pluja s'evaporin i formin vapor d'aigua, que es refreda, i en arribar al punt de rosada, es converteix en boira.
- Boira de vessant: es forma quan el vent bufa contra el vessant d'una muntanya a la proximitat de la costa o una altra formació geològica anàloga. En ascendir en l'atmosfera, la humitat es condensa. És per això que moltes vegades els cims muntanyencs apareixen ennuvolades.
- Boira de gel: és qualsevol tipus de boira en la qual les gotes d'aigua es troben congelades en forma de cristalls de gel minúsculs. Usualment, això requereix de temperatures bastant per sota del punt de congelació, la qual cosa fa que siguin comuns a regions àrtiques i antàrtiques. De vegades, petites quantitats d'aquests cristalls es precipiten a terra, com succeeix a Barrow, Alaska. En determinades regions aquesta boira és coneguda com Dorondón o boira dorondonera
Tècniques de previsió de boira a la mar. Una advertència possible de formació de boira a la mar es pot obtenir mitjançant freqüents observacions de la temperatura de l'aire i superfície del mar. Si la temperatura de la superfície del mar cau per sota de la temperatura del punt de rosada, és molt probable que es formi boira. Per a la seva avaluació es recomana seguir el següent procediment: en general la temperatura de l'aire serà gairebé sempre major o igual a la temperatura superficial. Les temperatures de l'aire i la del termòmetre humit hauran de registrar cada 10,30 o 60 minuts i plotear-se en un diagrama
La temperatura del punt de rosada és aquella a la qual ocorre la saturació de l'aire i s'obté d'una taula que per a això està impresa en les primeres fulles de la bitàcola dels vaixells i que reproduïm a continuació. Els arguments d'entrada per obtenir-la són: la temperatura del termòmetre sec i la diferència tèrmica entre el sec i l'humit al psicròmetre. No oblidi ventilar abans d'observar. La temperatura superficial del mar s'haurà d'observar des d'una mostra amb una galleda o submergint durant, al menys 3 minuts, un termòmetre protegit (per cops) introduït al mar en forma remolcada.
En la mesura que les dues temperatures convergeixen es formarà boira. En l'exemple s'observa que a les 22:50 hrs. es fa molt probable que es formi boira des de les 23:00 hrs. Fins i tot molt abans es pot advertir certa possibilitat que passi.
- Boirina. La boirina és un fenomen meteorològic concretament un hidrometeor, que consisteix en la suspensió de molt petites gotes d'aigua en l'atmosfera, d'una grandària entre 50 i 200 micròmetres de diàmetre, o de partícules higroscòpica humides, que redueixen la visibilitat horitzontal a una distància d'un quilòmetre o més. Ocorre naturalment com a part del temps o de l'activitat volcànica. És comú en atmosfera freda sota d'aire temperat. És possible també induir artificialment la boirina amb l'ús d'envasos d'aerosol, si les condicions d'humitat són apropiades.

L'única diferència entre boirina i boira és la intensitat de les partícules, que s'expressa en termes de visibilitat: Si el fenomen meteorològic dóna una visió d'1 km o menys, és considerat com boira; i si permet veure a més d'1 km, el fenomen és considerat com boirina. Vist a la distància, la boirina pren més la tonalitat de l'aire (grisós/blavós), mentre que la boira és més blanquinosa.
La boirina com la boira fa visibles els rajos solars, per contra, la boira per la seva alta densitat de partícules no fa visibles els rajos solars.
- Calima. La calitja o calima, és un fenomen meteorològic consistent en la presència a l'atmosfera de partícules molt petites de pols, cendres, argila o sorra en suspensió.
El seu origen està en les partícules de vapor d'aigua amb partícules de sals procedents de les aigües marines i, en molts casos, pel fum i cendres dels incendis, També pot ser degut a les tempestes de sorra, fenomen freqüent en els països de la Mediterrània, a les Illes Canàries i altres zones. En el cas d'aquestes tempestes, les partícules tenen unes dimensions molt heterogènies, precipitant-les de major grandària no molt lluny de la font i continuant les més fines a grans distàncies transportades pel vent. En molts casos, encara que afortunadament en disminució, es deu a l'emissió de contaminants domèstics a les zones urbanes, com es pot inferir de les abundants xemeneies ubicades en poblats o ciutats prop de la costa.

Com a efecte immediat i en funció de la seva densitat, produeix una disminució en major o menor mesura de la visibilitat i l'aparició de molèsties en ulls, nas i gola. Si és persistent o abundant, al cap d'uns dies solen aparèixer altres símptomes com broncospasme, crisis respiratòries i asma. La seva desaparició està condicionada pels canvis en la pressió atmosfèrica, que pot donar origen al vent o de la pluja.
- Broma. La boira és un fenomen atmosfèric consistent en la suspensió de partícules molt petites de sòl, etc. La calitja també és un fenomen de suspensió de pols a l'atmosfera, i es diferencia de la boira perquè la calitja dóna una visibilitat superior a 2 km.
La boira es diferencia de la boirina, a més de la seva composició física, indirectament diagnosticant pel contingut d'humitat relativa atmosfèrica.
La boira escocesa és un fenomen, entre una boira i una borrufada, de gotetes una mica més grans, que penetren la roba.
- Pluja. La pluja és un fenomen atmosfèric de tipus aquàtic que s'inicia amb la condensació del vapor d'aigua contingut en els núvols.
Segons la definició oficial de l'Organització Meteorològica Mundial la pluja és la precipitació de partícules líquides d'aigua, de diàmetre major de 0,5 mm o de gotes menors, però molt disperses. Si no arriba a la superfície terrestre, no seria pluja sinó virga i si el diàmetre és menor seria plugim. La pluja es mesura en mil·límetres.
La pluja depèn de tres factors: la pressió atmosfèrica, la temperatura i especialment, la humitat atmosfèrica.
L'aigua pot tornar a la terra, a més, en forma de neu o de calamarsa. Depenent de la superfície contra la qual xoc el so que produirà serà diferent.
- Plugim. El plugim és un tipus de precipitació que es caracteritza per tenir una grandària de gota petita (usualment menys de 0,5 mm de diàmetre) donant la impressió que les gotes suren en comptes de caure. El plugim s'origina en núvols relativament baixes i de poc desenvolupament vertical com són el estratocúmul.
Encara que la seva intensitat és usualment menor a la de la pluja, el plugim pot ser prou copiosa com per produir acumulacions l'ordre d'1 mm/h.
En presència de visibilitat reduïda producte dels fenòmens que hem analitzat, a més de l'ús del radar per una persona experimentada, hi ha una sèrie d'accions que convé fer per evitar col·lisions no desitjades. Per descomptat el més important és mantenir una constant vigilància visual de la zona, però això no sempre resulta fàcil quan la boira és molt gruixuda i opaca. En conseqüència, haurem de prendre altres precaucions, com és reduir la velocitat de tal manera que tinguem el suficient temps de reacció en cas de ser necessari. No cal dir, que un bon coneixement de la zona, així com del trànsit que habitualment té, corrents, situació de la costa ... serviran de gran ajuda per determinar per on podem moure'ns.
- A més d'això, resultarà imprescindible seguir tots aquests passos:
a) Emetre els senyals sonors obligatòries.
b) Posar servioles a proa.
c) Reforçar la vigilància al pont.
d) Aturar immediatament en el moment en que s'escolti qualsevol senyal d'un vaixell a proa del través.
e) Tractarem de separar-nos de les zones de molt trànsit o de recalada, així com dels estuaris dels rius i de les bocanes dels ports, llocs tots ells on l'incessant trànsit pot augmentar notablement el risc.
- Si ens trobéssim prop de la costa i per evitar encallar, haurem de seguir aquestes recomanacions:
a) Reduir la velocitat.
b) Desconfiar de qualsevol corrent que ens resulti desconeguda.
c) El més prudent resulta navegar portant l'àncora en pendura amb un grilló de cadena i, quan toqui fons, fondejar i esperar que es buidi la boira.
Un dels elements de seguretat que pot resultar més útil és el "Reflector de radar", amb el qual aconseguirem que les embarcacions que disposin de radar rebin un bon ressò senyalitzant la nostra posició. Això resulta fonamental sobretot en els vaixells de mida petita, les mesures i els materials en els quals solen estar realitzats, dificulten enormement la seva recepció pels diferents radars.
És de summa importància complir el que estableix el Reglament Internacional per a prevenir abordatges i que a continuació transcrivim la seva regla 19 que tracta sobre la navegació amb poca visibilitat

visibilitat atmosfèrica

Els objectes distants d'un paisatge apareixen més tènues que els més propers, encara que la seva visibilitat pot variar molt d'un dia a un altre. Aquest efecte és degut a una dispersió de la llum produïda per les molècules i partícules atmosfèriques. L'aire que es troba entre l'observador i l'objecte dispersa una mica de llum solar en direcció a l'observador, al mateix temps que la llum provinent de l'objecte es dispersa de manera directament proporcional a la distància a aquest, reduint la seva contrast i visibilitat. Si en l'atmosfera hi ha una alta proporció de partícules o l'objecte està llunyà, pot arribar a desaparèixer. Aquest fenomen, ben quotidià, es coneix com a perspectiva de distància o perspectiva aèria i determina un límit en l'abast visual d'un objecte situat a la llunyania.
Quan l'atmosfera està neta els objectes distants es mostren nítids i contrastats, produint un aspecte artificial en el paisatge i fent difícil l'estimació de distàncies.
En contra del que es podria esperar, freqüentment la visibilitat és millor en dies ennuvolats que buidats, a causa de que la capa nuvolosa impedeix que el Sol il·lumini directament l'aire situat sota aquesta, reduint la dispersió de llum atmosfèrica.
Com la difusió de la llum atmosfèrica depèn de la longitud d'ona (dispersió Rayleigh), la visibilitat d'objectes distants és màxima en la llum vermella (menor dispersió) i mínima en el blau. S'ha calculat que en condicions perfectes (aire sense partícules) es podrien distingir objectes situats a més de 300 km. de distància (per a la longitud d'ona del color verd, que correspon a la màxima sensibilitat de la visió en condicions de llum diürna) .En situacions de boira la visibilitat es redueix molt, ja que la boira està formada per gotetes d'aigua. Com més gran sigui la mida de les gotes d'aigua que formen la boira, aquesta serà més espessa, en dispersar més llum.

visibilitat de les llums

1 Llum de Topall de proa o popa Blanca 225 graus (20/4).
2 Llum de banda (Babor) Vermella 112,5 graus (10/4).
3 Llum de banda (Estribord) Verd 112,5 graus (10/4).
4 Llum d'abast Blanca 135 graus (12/4).
5 Llum de remolc Groga 135 graus (12/4).
Es classifiquen segons la mida de l'eslora del vaixell i han de ser visibles a les següents distàncies mínimes:
En els vaixells d'eslora igual o superior a 50 metres:
- Llum de topall, 6 milles.
- Llum de costat, 3 milles.
- Llum d'abast, 3 milles.
- Llum de remolc, 3 milles.
- Llum tot horitzó blanca, vermella, verda o groga, 3 milles.
En els vaixells d'eslora igual o superior a 12 metres, però inferior a 50 metres.
- Llum de topall, 5 milles; però si l'eslora del vaixell és inferior a 20 metres, 3 milles.
- Llum de costat, 2 milles.
- Llum d'abast, 2 milles.
- Llum de remolc, 2 milles.
- Llum de tot horitzó blanca, vermella, verda o groga, 2 milles.
En els vaixells d'eslora inferior a 12 metres:
- Llum de topall, 2 milles.
- Llum de costat, 1 milla.
- Llum d'abast, 2 milles.
- Llum de remolc, 2 milles.
- Llum tot horitzó blanca, vermella, verda o groga, 2 milles.
En els vaixells o objectes remolcats poc visibles i parcialment submergits Llum blanca, tot horitzó, tres milles

Visibilitat Denominació meteorològica

a) Mala Inferior a 1 km.
b) Regular Entre 1 i 10 km.
c) Bona Superior a 10 km.
d) Boira espessa Inferior a 200 m.
e) Boira De 200 m a 1 km.
f) Boira Reduïda, superior a 1 km.
g) Calima Reduïda per la presència de partícules com pols o fum.
h) Bancs de boira Més de la meitat de l'àrea està lliure de boira.

visibilitat dominant

La major visibilitat horitzontal existent en el moment de l'observació.

visibilitat en vol

Visibilitat cap a endavant a partir de la carlinga d'una aeronau en vol.

visibilitat excepcional

Visibilitat tal que els objectes són visibles netament a gran distància.

visibilitat horitzontal

Distància màxima a la qual un observador pot veure i identificar un objecte situat en la proximitat del plànol horitzontal on ell es troba.

visibilitat meteorològica

La major distància cap a la qual un objecte negre de dimensions apropiades pot ser vist i reconegut contra l'horitzó del cel o, en cas d'observacions nocturnes, podria ser vist i reconegut si la il·luminació general s'augmentés a la intensitat normal de la llum del dia.

visibilitat meteorològica

Visibilitat meteorològica, que és la capacitat que es té per veure en qualsevol punt cardinal els obstacles que ho envolten, en una distància prèviament coneguda.
Aquesta forma de mesurament es distingeix amb la sigla MOR.
Per obtenir el nivell de visibilitat amb aquesta tècnica, cal fixar un punt d'observació, on s'estableix la distància amb els obstacles més propers (cases, arbres, turons, etc.), servint com a referència en una situació de reducció de visibilitat.

visibilitat nocturna

Distància màxima a la qual pot veure's i reconèixer a plena llum amb el cel de l'horitzó com fons, un objecte negre de dimensions apropiades o, en el cas d'observacions nocturnes, que pogués veure's i reconèixer si la il·luminació s'augmentés fins a arribar als nivells normals de la llum del dia.

visibilitat obliqua

Distància màxima a la qual un observador pot veure i identificar un objecte situat en diferent altitud i diferent vertical en les quals ell es troba.

visibilitat reduïda

Tota condició que la visibilitat està disminuïda per boira, boira, neu, forts xàfecs, tempestes de sorra o qualssevol altres causes anàlogues.

visibilitat submarina

Grau en que és possible de tenir bona visió a través de l'aigua.

visibilitat variable

Visibilitat el valor oscil·la en el moment de la seva observació.

visibilitat vertical

Distància màxima a la qual un observador pot veure i identificar un objecte sobre la seva mateixa vertical, cap amunt o cap avall.

visibilitat vertical

Distància màxima a la qual un observador pot veure i identificar un objecte sobre el seu mateixa vertical, cap amunt o cap avall.

visible

Capaç d'ésser vist, perceptible per l'ull.

Visiers Rodríguez, Javier

Javier Visiers Rodríguez (Madrid, 1942), és un arquitecte naval espanyol. Es va formar al Regne Unit (al Southampton College of Technology). Ha estat dissenyador, promotor i regatista.
Des de l'adolescència Javier Visiers va navegar en tota classe d'embarcacions a vela abans de convertir la seva passió en professió. Va començar a navegar en vela lleugera (classe Snipe) i posteriorment en creuers. Va dissenyar i construir el "Siesta" per participar en l'edició de 1985-1986 de la volta al món a vela. Amb aquest veler va guanyar la regata Transmed en 1984 sota el nom del seu primer patrocinador, "Téleressources". Va guanyar també la I Ruta del Descobriment ja amb el nom de "Fortuna Lights", amb el qual participaria en la volta al món. Va tornar a participar en la següent edició de la volta al món amb el "Fortuna Extra Lights", el primer Maxi concebut, dissenyat i construït a Espanya. El "Fortuna Extra Lights" va batre el rècord del món de velocitat en la segona etapa, recorrent a 24 hores 405 milles.
A més de la seva participació en aquestes i altres regates, ha dissenyat i construït nombrosos vaixells a vela i de motor. En total prop de dos mil embarcacions a vela, tant models en sèrie com exemplars únics, són dissenys seus. Es va retirar del món de la nàutica com a professional en 1993. En els anys 1999 i 2000 va participar en la volta al món Millenium Odyssey amb el catamarà "Antaviana" acompanyat de la seva esposa Barbara Würth.

visió apartada

Una tècnica usada per a veure objectes tènues.
La part central de l'ull no és tan sensible com les parts laterals, pel que per a veure objectes tènues, en lloc de mirar-los directament, es mira lleugerament al seu costat.

visió binocular

Visió simultània amb tots dos ulls.

visió estereoscòpica

Aplicació especial de visió binocular que permet a l'observador obtenir la impressió de profunditat, generalment per mitjà de dues perspectives diferents d'un objecte, com en el cas de dues fotografies preses de diferents estacions aèries.

visita

Reconeixement periòdic que se sotmeten els bucs o embarcacions, per a comprovar i certificar les seves condicions de navegabilitat i determinar que treballs de reparació o manteniment regular haurà de sotmetre's la nau.
La visita, reconeixement o inspecció, ho efectuen persones, inspectors, perits, designats per a això per les autoritats marítimes corresponents, governs o per les societats de classificació de vaixells.

visita d'arribada

Visita oficial a la nau a part del delegat de l'AMP (Autoritat Marítima portuària o ens regulador) i altres autoritats.

visita de duana

Visita o registre deIs carrabiners a cada embarcació que arriba de l'estranger.

visita de fondeig

Reconeixement per les autoritats o funcionaris de duana i resguard a un vaixell que arriba d'estranger.

visita de recepció i control a bord de naus

- Operació per la qual la nau o aeronau és visitada per la duana, a la seva arribada al port o aeroport durant la seva permanència en ell, amb l'objecte de:
a) Rebre i examinar els documents d'aquesta.
b) Registrar i vigilar aquest vehicle.

visitador

Antigament empleat que havia en els ports per a visitar tots els vaixells entrants o sortints.

visor

Sistema òptic que serveix per a visar amb aparells òptics ulleres, telescopis, etc.

visor d'horitzó

Mirall fix al marc del sextant marí a través del com s'observa l'horitzó.
La meitat d'aquest mirall més propera al marc està platejada per permetre-li reflectir la imatge d'un astre; l'altra meitat és transparent.

visor iconomètric

Dispositiu que serveix per a determinar la distancia, dins l'aigua, d'un objecte de grandària coneguda.

visor nocturn

Visor emprat per a fer visibles escenes amb poca il·luminació.

vista

Funcionari de duanes que té al seu càrrec el registre dels gèneres.

vista aèria

Una vista aèria o a vol d'ocell és una vista d'un objecte des d'a dalt, "en planta" des de l'observador, molt usada en les còpies blaves d'arquitectura i urbanisme, croquis en planta, i en mapes.
Des de fa uns anys, programes com Google Earth i Google maps han revolucionat l'accés a aquest tipus d'informació, fent-ho molt més ràpid, senzill i universal.
Fins i tot han promogut la creació de Mashup (aplicació web híbrida) que combinen les vistes aèries amb altres serveis com a fotografies.

vista de duanes

És un funcionari tècnic duaner, la funció professional del qual és la de classificar les mercaderies en la Nomenclatura Aranzelària, valorar-les i deixar-les subjectes a la legislació tant nacional com internacional.

vista dels documents d'embarcament

Operació que efectua el banc central, amb la finalitat de permetre la negociació dels documents d'embarcament, és a dir, el pagament de l'operació.

vistaclara

Dispositiu utilitzat en el pont per millorar la visibilitat en el cas de pluja o ruixades.
L'aparell està compost per un disc de vidre a què un motor imprimeix velocitat perquè acomiadi la pluja i permeti la visió en aquestes condicions. S'utilitza en general en el pont de comandament i en les càmeres.

vistiplau

Acte per mitjà del com s'obté l'autorització, de part de l'empresa transportista, per a retirar la mercaderia i iniciar el desduanament de la mateixa.
Generalment, el vistiplau d'un document d'embarcament solament es dóna quan l'amo de la mercaderia ha cancel·lat el nòlit.

visual avanç

En anivellació, lectura sobre una estadia de anivellació col·locada sobre un punt que la seva altura no ha estat encara determinada.

visual cap a enrere

En astronomia nàutica, observació d'un astre efectuada en direcció oposada 180 graus a la de l'azimut de l'astre.
En anivellació, lectura d'una estadia de anivellació situada en un punt que la seva elevació ha estat determinada prèviament, i que no constitueix la mira d'un circuit de nivell.

vitalià

Als segles XIV i XV, cadascun dels pirates de la mar Bàltica i de la mar del Nord.

vitalians

Vitalians Els Vitalians eren una germandat de pirates del Bàltic que a finals del segle XIV feu tremolar la Lliga Hanseàtica.
Després de la derrota del rei de Suècia, Albert III de Mecklemburg, i del seu fill Eric, a Galkoeping (1389), i hagué moltes ciutats de Suècia que no volgueren sotmeteres a la reina Margarida I de Dinamarca i romangueren fidels al seu sobirà destronat.
Entre les ciutats fidels a Albert es trobava la d'Estocolm i algunes places fortes situades en les costes del mar Bàltic i mar del Nord. El duc de Mecklenburg, amic fidel del rei de Suècia, i les ciutats lliures de Rostock i Wismar, no contents amb unir-se als súbdits del rei de Suècia que romanien fidels a aquest, feren una aliança amb bandes de filibusters, que eren ja feia temps amos del mar. Aquest descendents dels northmans (homes del Nord) tingueren lliure accés a tots els ports confederats a condició que devastessin les costes dels tres Estats escandinaus; encarregant-se així mateix d'aprovisionar Estocolm, a la que tenien constantment en jac els partidaris de la Unió escandinava.
Els al·ludits pirates pogueren d'aquesta manera exercir llur professió sense gran perill, ja que els estats escandinaus no tenien a penes Marina (la guerra marítima era quasi desconeguda en aquella època) i, per altra banda, les ciutats costaneres no estaven suficientment fortificades; es donaren doncs, al saqueig i al pillatge per totes les costes de Dinamarca i Suècia. L'èxit assolit i l'esperança del botí varen atraure a llurs naus una multitud de gent sense pàtria ni llar i d'una vida trencada o vagabunda.
La situació s'agarbà per moments, perquè els partidaris de l'autonomia de Suècia combatien com a voluntaris en les files dels vitalians, i el comerç marítim de la Hansa teutònica, llavors tant floreixen, restà quasi anul·lat. Llavors les ciutats interessades s'uniren per a resistir, però no era possible improvisar una Marina de guerra, i les depredacions dels vitalians continuaren; malgrat tot, en 1398, el gran mestre de l'orde teutònic, Konrad de Gunzingen, que era originari de l'illa de Jutlàndia i s'havia vist obligat a presenciar el saqueig de llur pàtria per aquells bandits, reuní gran nombre de forces i assolí fer-los fora del mar Bàltic.
La reina Margarida de Dinamarca i les ciutats de Lübeck i Hamburg contribuïren per la seva banda a pacificar les costes. Alguns dels aventurers es retiraren a llurs llars carregats de riqueses, mentre d'altres foren a provar fortuna en el mar del Nord, on trobaren bona acollida entre els frisons, i aquesta ajuda els alendà per a refer-se i tornar a llurs corregudes. Aquesta vegada, el comerç anglès es va veure obstruït, el mateix que el de Flandes, i els Governs no tingueren més remei que aliar-se contra els vitalians, la qual audàcia anava cada vegada més en augment, i malgrat ser derrotats en un gran combat naval prop de Heligolard (1402), on caigueren presoners dos dels seus principals caps, Klaus Stortebeker i Wigmann (després executats públicament a Hamburg), no deixaren llurs depredacions i provaren de nou atacar frontalment la Hansa teutònica, però foren derrotats i en 1422 exterminats amb els frisons, llurs còmplices.
Els historiadors admiren la salvatge grandesa de les gestes dels vitalians. Només a partir de 1422 llurs depredacions restaren reduïdes a un estret cercle, sense que malgrat tot deixessin de ser temibles, i amb raó, ja que encara en 1439 llurs restes entraren a sac a la ciutat de Bergen (Noruega). Envers el seu nom s'han emès moltes hipòtesi, però cap d'elles les explica suficientment.

vitre

Teixit especial per a la fabricació de veles, és de cànem i més flexible que la lona, també s'usa per a fer tendals.

viu d'un aparell

Tira o veta que treballa.

viure en el fons

Viure sobre superfície solida coberta per l'aigua de la mar, com és el cas de l'aranya que es colga en l'arena.

Vivaldi

Els germans Ugolino i Vadino (o Guido) Vivaldi (dates i llocs de naixement i mort incerts) van ser dos comerciants i navegants genovesos del segle XIII recordats per haver intentant aconseguir una nova ruta per mar cap a l'Índia. L'expedició va desaparèixer sense deixar rastre i fou un dels primers viatges documentats que va salpar des del Mediterrani cap a l'Atlàntic des de la caiguda de l'Imperi Romà d'Occident al segle V d.C.
En la primavera de 1291 es van embarcar a Gènova amb subministraments per a deu anys amb la intenció d'arribar a l'Índia per mar. L'expedició va ser finançada per Teodisio Doria i estava pilotada per marins mallorquins. En dues galeres, van navegar al llarg de la costa de l'actual Marroc després de passar per l'estret de Gibraltar. Cap a on van anar després és un destí desconegut: és possible que solament haguessin seguit la costa africana fins al cap Nun, que intentessin navegar cap a l'oest a través de l'Atlàntic, o que, potser, haguessin aconseguit circumnavegar el continent africà.

viver

Caixa de fusta amb forats que es té submergida dintre l'aigua de mar per tenir-hi llagostes, sípies o altres peixos vius.

viver

Instal·lació on hom manté i cria, per a l'explotació o amb finalitats de repoblació, diversos animals aquàtics d'interès comercial, com ara mol·luscs, peixos i crustacis.

vivander

Bot o llanxa que es dedica a vendre queviures i altres coses als vaixells, com objectes i teles típiques de la local·litat.

viver

Nansa de joncs que es conserva viu el peix dins l'aigua, per vendre-ho quan convé.

viver

Recinte, a l'interior o no d'un vaixell, comunicat amb l'aigua de la mar on es mantenen peixos, crustacis, cefalòpodes, etc.

viver

Departament' d'una embarcació de pesca destinat a guardar-hi vius els peixos que s'han agafat.

Vives Vich, Pere

Pere Vives Vich (Igualada, 20 de gener de 1858 - Madrid, 9 de març de 1938), conegut com el General Vives, fou un enginyer i militar català.
Pere Vives Vich va néixer a la rambla Sant Ferran, a Igualada, el gener del 1858, fill d'un fabricant de teixits. Estudià als Escolapis i als 10 anys d'edat es traslladà a Manresa amb la seva família, on cursà batxillerat i descobrí la seva vocació militar a causa d'una trobada amb les forces carlines en un teatre de Manresa. Als 16 anys acabà els estudis i es dirigí a l'Acadèmia d'Enginyers militars de Guadalajara on el 1878 acabà la carrera amb grau d'alferes. La seva aplicació i conducta el van fer mereixedor de la Creu Blanca al Mèrit Militar. Un cop sortí de l'acadèmia va fer per iniciativa pròpia un viatge a París per conèixer de prop les innovacions tecnològiques. Al seu retorn fou destinat a la Comandància d'Enginyers de Lleida i d'allà cap al Sud d'Espanya.
Va ser un pioner en el camp de l'aerostàtica, essent nomenat l'any 1896 com a primer cap del nou Servei d'Aerostació,[2] el qual va fer avançar transmetent tot el coneixement i experiència adquirits en els seus viatges a l'estranger per estudiar amb detall totes les particularitats de les diferents modalitats de globus aerostàtics i dirigibles. Tot i que es tractava d'un cos militar, aquest va col·laborar estretament amb ambients científics.
L'any 1906 va ser nomenat vicepresident de la Societat Aeronàutica Internacional. L'any 1904 ja era tinent coronel i el 1907 fou nomenat coronel. El 1909 estrenà el dirigible "Espanya" pel cel de Madrid, el qual representava un gran avenç en la conquesta de l'aire per l'Estat Espanyol.
L'any 1910 el Coronel Vives va ser nomenat cap de l'Aeronàutica Española i se li confià la construcció del primer camp d'aviació militar de l'Acadèmia d'Enginyers de Guadalajara. Al cap de tres anys, el 1913, l'aviació militar espanyola, sota el guiatge del Coronel Vives, va establir els primers aeròdroms militars a l'Àfrica i formà la primera esquadra de combat espanyola, aconseguint uns dels èxits més importants en la campanya d'Àfrica.
La seva preocupació del moment era la formació de pilots i personal qualificat, la impulsió d'una indústria nacional capaç de fabricar bàsicament motors per a l'aviació i el manteniment constant de tot el personal involucrat en l'aviació en plena forma. L'any 1915, víctima d'una confabulació, va ser destituït dels seus càrrecs.
Fou nomenat cap de les forces d'enginyers de Catalunya fins que a l'any següent, després de demanar-ho insistentment, va ser traslladat a Ceuta on el 1917 ascendí a general de Brigada per mèrits de guerra, tornant després a la Península. L'any 1921 tornà a l'Àfrica i ascendí a General de Divisió. En aquest càrrec esdevingué un dels ferms puntals de la victòria espanyola en la Guerra del Marroc malgrat els obstacles posats pel govern de Madrid. En aquesta guerra organitzà, per primera vegada a la història, un bombardeig aeri.
L'any següent fou destinat a Cartagena i després va ser Comandant General a Melilla però en estar en desacord amb el govern sobre la forma en què s'havien de realitzar les seves activitats, retornà a Cartagena com a Governador Militar.
El 1923 fou nomenat Ministre de Foment a conseqüència de la proclamació de la Dictadura de Primo de Rivera. Des de Madrid també es recordà d'Igualada, la seva ciutat natal: aconseguí l'eixamplament en 600 hectàrees del seu terme municipal i promocionà el projecte del pantà de Jorba, el qual no passà de ser un projecte, ja que, entre altres coses, els estudis geològics indicaren que la composició de les terres no aguantaria l'aigua.
Durant aquest període féu dos visites a Igualada en l'última de les quals, l'any 1925, fou nomenat Fill predilecte de la Ciutat i es dóna el seu nom a un tram de la Rambla.
L'any 1929, ja cessat com a ministre, fou nomenat president de la Confederació Hidrogràfica del Pirineu Oriental. Fou el seu últim càrrec de caràcter oficial i un any i mig després es retirà a Azuqueca de Henares.
L'any 1936 el colp d'estat del 18 de juliol el trobà a Madrid. Malgrat ser d'idees liberals, es va haver de refugiar dels republicans en la Legació de Noruega a Madrid. Va morir en aquestes mateixes condicions el 9 de març de 1938.

Vizcaíno, Sebastián

Sebastián Vizcaíno (Extremadura, 1547 o 1548 - Ciutat de Mèxic, 1627), va ser un comerciant, militar, explorador i diplomàtic d'Espanya conegut per haver realitzat un viatge per cartografiar les costes de l'oceà Pacífic a la zona de l'actual Califòrnia i per haver estat el primer ambaixador d'Espanya al Japó.
Va néixer en 1547 o 1548, però es desconeix el seu lloc de naixement. La versió més estesa considera que Vizcaíno era natural d'algun lloc de Extremadura, per ser aquesta la regió espanyola de la qual van partir bona part dels conqueridors d'Amèrica. Però hi ha altres versions, com la que afirma que podia haver estat natural de Huelva o, fins i tot, basc, considerant que Vizcaíno no era un cognom sinó un gentilici, que indicaria que l'explorador hauria nascut a Biscaia. També es desconeix l'origen familiar o condició social, tot i que està força estesa la hipòtesi que l'explorador estava emparentat amb el virrei de Nova Espanya, Luis de Velasco i Castilla, qui va afavorir la seva carrera de manera notable, i amb el qual es creu que podria tenir algun vincle familiar.
En 1580 va participar en la invasió de Portugal, al capdavant d'una tropa de cavalleria. En 1583 es va traslladar a Nova Espanya (Mèxic) i en 1586 va viatjar a Manila, Filipines, on es va dedicar al comerç i va servir en la milícia. Va tornar en 1589 a Mèxic, on va obtenir grans guanys en vendre les mercaderies que havia adquirit a l'Orient.
En 1593 va aconseguir la disputada concessió per a la pesca de perles a la riba occidental del golf de Califòrnia (mar de Cortés). Va aconseguir navegar amb èxit, entre juny i novembre de 1596, amb tres naus fins a La Paz (avui a la Baixa Califòrnia Sud). Li va donar el nom actual (conegut per Hernán Cortés com Santa Creu) i va intentar establir allí una colònia des de la qual explorar el litoral del golf. No obstant això, els problemes d'abastiment, la disminució de la moral i el foc, aviat van forçar el seu abandonament. També es va convertir en diplomàtic.
El primer navegant europeu que va recórrer les aigües de les costes de l'oceà Pacífic de les Califòrnies, fins a arribar a la part nord de l'actual estat californià, havia estat el navegant portuguès al servei de la Corona espanyola Juan Rodríguez Cabrillo en 1542.
El març de 1602, Gaspar de Zúñiga y Acevedo, virrei i comte de Monterrey, el va nomenar general per a dirigir l'exploració del litoral californià a la recerca de ports de refugi segurs per al galió de Manila, també anomenat la Nao de la Xina, que anualment feia el viatge de tornada des de Manila a Acapulco. Des del 5 de maig d'aquell any fins al 21 de febrer de 1603 va comandar tres navilis el "San Diego", la nao capitana, "Santo Tomàs" i "Tres Reiesa" amb els quals va explorar el litoral americà des del port d'Acapulco fins a més al nord del cap Mendocino, acompanyat pels cosmògrafs Geronimo Martín Palacios i els frares carmelitans, Andrés de l'Assumpció, Antonio de l'Ascensió i Tomàs d'Aquino. Durant aquest viatge van fixar la toponímia corresponent, van aixecar cartes i mapes i preparar camins i diaris detallats de la costa, que serviran per a la navegació d'aquests llocs fins a finals del segle XVIII. Els seus aixecaments de les costes californianes són admirables per la precisió i exactitud dels detalls i destaca per ser la primera persona a assenyalar certes característiques ecològiques de la costa californiana, com els boscos de xiprer de Monterrey de punta Lobos. Va desembarcar diverses vegades a Califòrnia i es va internar terra endins, encara que va haver de retrocedir per l'hostilitat dels natius.
Van fixar la toponímia dels principals accidents geogràfics, com punta Lobos, illa Santa Catalina, vall de Carmel, badia de Monterey, punta Serra o punta Coyote. Alguns ports i badies que havien estat nomenats per Rodriguez Cabrillo gairebé seixanta anys abans, van ser reanomenats per Vizcaíno durant el seu viatge, com per exemple els ports d'Ensenada, a l'actual Mèxic, i San Diego (Califòrnia), als quals Cabrillo havia anomenat Sant Mateu i Sant Miquel, respectivament. Vizcaíno va canviar el nom de San Diego en coincidir la festivitat del santoral cristià del dia en què va arribar a la badia, l'10 de novembre de 1602, amb el nom del seu propi vaixell.
El comandant de la nau "Tres Reies", Martín d'Aguilar, es va separar de Vizcaíno i va continuar per la costa en direcció nord fins a arribar a les costes de l'actual estat d'Oregon.
Un dels resultats del viatge de Vizcaíno va ser un creixent entusiasme per establir un assentament espanyol a Monterrey, el qual finalment no es va realitzar fins 167 anys més tard.
Les exploracions de Vizcaíno van ser recollides per Martín Fernández de Navarrete a la Col·lecció de les navegacions i descobriments dels espanyols de fins del segle XVI.
Va ser nomenat General dels galions de Manila el 1603, privilegi que se li va canviar en 1604 per l'alcaldia major de Tehuantepec, Mèxic, on va acabar la carretera per unir les dues costes mexicanes des de Coatzacoalcos, al golf de Mèxic, fins Tehuantepec, a la costa del Pacífic, una construcció iniciada per Hernán Cortés.
En 1607 va rebre la comanadoria vacant de la província d'Ávalos. Desitjosa la Corona espanyola d'establir relacions comercials amb el Japó, en 1611 va ser nomenat per Felip III ambaixador davant d'aquesta cort, el primer europeu a ostentar aquest càrrec al Japó.
El març de 1611 va salpar des d'Acapulco a bord de la nau Sant Francesc en direcció al Japó, on va establir ambaixada amb l'emperador Go-Mizunoo, va cartografiar les costes d'aquell imperi i va buscar, sense èxit, les mítiques illes fabuloses de Rica d'Or i Rica de Plata. Va tornar a Nova Espanya el gener de 1614, un viatge del que es va escriure un relat.
Al seu retorn es va retirar a Sayula, Jalisco, per administrar els seus béns. L'octubre de 1615 va encapçalar una tropa a la costa de Colima que va rebutjar als corsaris neerlandesos de Joris van Spilbergen, que intentaven prendre aigua i provisions al poblat de Salahua. Aquesta escaramussa és coneguda com la batalla del Port de Santiago.
Com a resultat dels serveis prestats a la Corona espanyola va ser nomenat alcalde major d'Acapulco. En 1619 va deixar l'administració dels seus béns en mans dels seus fills i es va retirar a viure a la Ciutat de Mèxic, on va morir en 1627.
Diversos llocs a la costa que ell va explorar van ser nomenats en el seu honor: la badia Sebastià Vizcaíno, a la costa oriental de la península de Califòrnia o el desert del Vizcaíno, a la mateixa zona d'aquesta península. El segle XX es varen declarar dues àrees protegides amb el seu nom: en 1988 la Reserva de la Biosfera de Vizcaíno i en 1993 el Santuari de balenes del Vizcaíno, ambdues a la Baixa Califòrnia Sud.
A més, les ciutats de San Diego, Ensenada i La Paz, així com el comtat de Monterey californià encara mantenen els noms amb els quals varen ser batejats.

VLCC

Acrònim de very large crude carrier Sigles usada internacionalment en designar un superpetrólier.

Vleck, John Monroe Van

John Monroe Van Vleck (4 de març de 1833 - 4 de novembre de 1912) va ser un matemàtic i astrònom nord-americà, lligat durant més de mig segle a la Universitat Wesleyana. L'Observatori Van Vleck d'aquesta universitat porta el seu nom.
Van Vleck va néixer el 1833 a Stone Ridge, Nova York. Era fill de Peter van Vleck (1806-1872) i d'Ann Hasbrouck (1803-1854). Es va graduar a la Universitat Wesleyana en 1850, i tot seguit va començar a fer classes a l'Acadèmia de Greenwich. Va obtenir el grau de doctor en lleis per la Universitat de el Nord-oest en 1876. Entre 1851 i 1853 va treballar com a ajudant a l'Oficina de l'Almanac Nàutic.
Va ensenyar astronomia i matemàtiques a la Universitat Wesleyana durant més de 50 anys, servint com a professor adjunt de matemàtiques entre 1853 i 1857, com a professor de matemàtiques i astronomia entre 1858 i 1904, i com a professor emèrit entre 1904 i 1912. També va exercir el càrrec de president suplent de la universitat en dos períodes (1872-1873 i 1887-1889), així com la vicepresidència (1890-1893).
El 1904 va accedir a la vicepresidència de la Societat Matemàtica Estadounidense.
Va ser membre de l'Acadèmia d'Arts i Ciències de Connecticut.
En 1869 va participar en l'expedició per observar un eclipsi solar a Mount Pleasant, Iowa. Membre de l'Associació Nord-americana per a l'Avanç de la Ciència, les seves publicacions inclouen "Taules de posicions lunars 1855-6" i "1878-1891", i les "Taules de posicions de Saturn des 1857-1877", formant part del "Almanac Nàutic Nord-americana".

VMG

Acrònim de Velocity made good.
Consisteix en el millor compromís entre rumb i velocitat per a una força de vent determinada.
Assolit tal rumb i velocitat, si es guanya rumb es perd velocitat, i per contra, si es guanya velocitat es perd rumb.

voga

Acció de vogar o remar. La remada pot ser llarga, aguantada, neta, bruta, etc. Segons l'estil que s'empri i les característiques dels que empunyen els rems.

voga

La voga consisteix a donar moviment a una embarcació, fent-la navegar a impuls dels rems amb embranzida violenta i vigorós, donat en l'aigua, de proa a popa, o sigui, endavant a enrere.
En la voga el rem funciona com una palanca de primer grau, que té el punt de recolzo en l'aigua, la potència o sigui la força motriu subministrada pel braç del remer, aplicada al puny o extrem del guió i la resistència aproximadament en la seva mitjania, pel punt de la qual es recolza en la escalamera o escalem que ho lliga a l'embarcació que cal moure.
El moviment serà tant més eficaç com més llarg sigui el rem, major guió tingui dins de l'embarcació i més horitzontalment es faci l'esforç.
D'això que es dedueix que la pala del rem ha de ficar-se en l'aigua només el necessari perquè trobi suficient suport i que com menys aquesta es mulli és tant més eficaç la força que s'aplica al guió i tant menor el cansament del que voga.
Pren la voga diversos àlies, les diferents denominacions dels quals són degudes al grau d'esforç emprat, en cada cas, per manejar els rems o bé a la manera com això s'efectua:
- Voga arrencada: Quan s'empra gran força i es fa amb precipitació, servint-se a un mateix temps de tots els rems manejats acompassadament.
- Voga llarga, Voga neta, Voga picada, Voga ranxera.

voga

Nombre d'estropades fetes per minut.

voga ¡

Ordre que es dóna als remers perquè manegen els rems seguint el ritme que indica el patró i facin avançar el bot.

voga arrancada

Voga que se efectua amb gran força i es fa amb precipitació, servint-se a un mateix temps de tots els rems manejats acompassadament.

voga bruta

Voga que es fa aixecant esquitxades d'aigua.

voga llarga

Voga en la qual es mantenen les pales dels rems bastant temps en l'aigua.

voga neta

Voga neta, la que s'executa amb desembaràs, compassada i si esquitxar l'aigua, dient-se bruta de la qual es fa de manera contrària.

voga per quarters

Voga que consisteix en una voga per torns, és a dir ficant i traient part dels rems en acció mentre els altres romanen afrenellats o ficats a bord.

voga picada

Voga en la qual es fiquen i treuen els rems amb gran rapidesa.

voga ranxera

Es la voga descompassada de tot ritme, en el moviment dels rems.

voga sorda

Voga que es fa sense fer soroll amb els rems.

vogada

Acció de vogar.

vogada

Recorregut d'una embarcació empesa per un sol cop de rem.

vogada

Temps que dura aquesta acció sense interrompre's.

vogador

Persona que voga o rema.

vogadura

Acció o efecte de vogar.

vogant

Se'n diu de la persona que voga.

vogar

Vogar o remar és l'acció de moure els rems d'una embarcació o d'un vaixell dins a l'aigua i mitjançant aquest moviment dels rems recolzats dins l'aigua impulsar el vaixell, normalment cap endavant. Es poden emprar rems o pales, que són similars. No obstant això, el rem requereix tenir una connexió mecànica amb el vaixell (escàlem), mentre que les pales (utilitzades per remar) es subjecten només amb les mans i no tenen connexió mecànica.
Aquest article se centra en els tipus generals de voga, emprat per propulsar una embarcació en l'esbarjo o el transport, no pas en el rem competició, que és un cas especialitzat en regates amb equips estrictament regulats i una tècnica molt refinada.
- Descripció. La 'voga' o el fet de remar consisteix en donar moviment a una embarcació, fent-la navegar amb el impuls dels rems enfonsant-los a l'aigua, de proa a popa, és a dir, de endavant a enrere. A la voga el rem funciona com una palanca de primer grau, que té el punt de suport en l'aigua, la potència o sigui la força motriu subministrada pel braç del remer, aplicada al puny o extrem del rem i la resistència aproximadament cap a la meitat del rem, pel punt es recolza en l'escàlem que el lliga a l'embarcació que cal moure. El moviment serà tant més eficaç com més llarg sigui el rem, major guió tingui dins de l'embarcació i més horitzontalment es faci l'esforç. D'això es dedueix que la pala de el rem ha de ficar-se en l'aigua només el necessari perquè trobi prou suport i que com menys aquesta es mulli és tant més eficaç la força que s'aplica a el guió i tant menor el cansament de què voga.

vogar

Muntar en una embarcació un determinat nombre de rems.

vogar

Moure's per l'aigua amb un moviment semblant al de remar de les embarcacions de rems.

vogar

Cometre una falta consistent a moure el timó com si fos un rem a fi de fer avançar l'embarcació.

vogar

Expressió marinera sinònim d'impulsar cap endavant l'embarcació.

vogar

Acció d'introduir i extreure alternativament els rems de l'aigua, fent punt de suport en aquesta amb les pales i jalant de l'altre extrem en el sentit de popa a proa, per fer caminar l'embarcació cap endavant.

vogar

Navegar al rem.

vogar

Expressió marinera sinònim d'impulsar cap a davant l'embarcació.

vogar a la cia

Bogar, posant-se, assegut o dret, de cara a proa.

vogar a la singla

Anar una barca petita amb un rem col·locat a la popa encaixat dins una mossa semicircular i manejat d'un home que, girat de cara a popa, mou de pressa el rem a un i altre costat, de manera que la pala afonada a l'aigua.

vogar a la veneciana

És la que practiquen els gondolers de la ciutat dels canals.
S'utilitza un sol rem, situat en l'aleta d'estribord.

vogar a voga arrencada

Remar avant o ciar de forma accelerada.

vogar brut

Vogar quan s'executa amb poca destresa i grans esquitxades.

vogar de pescador

És una variant de la voga en doble, l'única diferència del qual consisteix precisament en la col·locació del remer.

vogar de pla

Donar a les pales dels rems una situació horitzontal, quedant totes en un mateix plànol al treure-les de l'aigua.

vogar en voga aguantada

Vogar a un ritme ràpid, posats en peu.

vogar en voga aixecada

Vogar en la que tots els vogadors estan drets.

vogar en voga arrencada

Vogar a ritme ràpid.

vogar en brut

Vogar sense cap norma i mètode, esquitxant l'aigua.

vogar en doble

Es practica en bots la màniga dels quals permeti que cada remer manegi a un temps dos rems a cada costat de l'embarcació.

vogar en net

Vogar sense fer esquitxades.

vogar en pla

Donar a les pales dels rems una situació horitzontal, quedant totes en el mateix pla al treure-les de l'aigua.

vogar en punta

Es realitza en ioles i batels, i embarcacions de poca màniga, els remers solen ser sempre en nombre parell i cadascun d'ells ocupa un banc i maneja un sol rem, els rems col·locats alternativament a una i una altra banda.

vogar en ranxera

Vogar de manera que tots els vogadors ho fan al seu aire, sense cap mena de ritme.

vogar en sec

Vogar en un lloc de tan poca aigua que abans d'introduir-se en ella tota la pala del rem toca aquest en el fons.

vogar i vogar

Remar i remar, constantment.

vogar per parelles

S'efectua en embarcacions amb mes màniga com traineres, amb dos rems per banc, un a cada banda, i manejant cada rem un o diversos homes.

vogar per quarterades

Estar en acció part dels vogadors, mentre uns altres descansen, o remar alternativament amb els rems parells i els imparells.

vogar per sota

Manejar el rem vogant sense treure'l de l'aigua.

vogar tants rems

Referent a la quantitat de rems que arma una embarcació.

vogar per tercerols

Vogar de manera que de cada tres vogadors ho faci només un.

vogi

Argue gros usat per a treure les embarcacions de l'aigua.

vogir

Navegar entorn d'una illa, etc.

vogir

Mesurar el perímetre d'una illa, cap, etc.

voguera

Peça de fusta on, en la part que toca a l'orla, va la falca, i que té per objecte reforçar l'aguant d'aquesta (Barceloneta).

vol

Calada en el lloc habitual d'una mena de peix.

vol bàric

Vol planificat de tal manera que aprofita tot el possible els vents que corresponen a una distribució de pressió determinada.

vol de reconeixement meteorològic

Vol realitzat per una aeronau amb la finalitat de realitzar observacions meteorològiques.

vol fotogramètric

Cobertura fotogràfica sistemàtica destinada a l'elaboració de mapes mitjançant la fotogrametria.

vol nàutic

Pràctica esportiva consistent a sostenir-se a l'aire amb un paracaigudes que s'enlaira remolcat per una embarcació ràpida.

volandera

Una volandera és un disc prim amb un forat, comunament en el centre.
Normalment s'utilitzen per a suportar una càrrega que s'estrenyi.
Entre altres usos poden estar el d'espaiador, de ressort, dispositiu indicador de pre-carrega com dispositiu de seguritat.
Els cargols amb caps d'alta qualitat requereixen de volanderes d'algun metall dur per a prevenir la pèrdua de precàrrega una vegada que el parell s'estrenyi és aplicat.
Els segells de hule o fibra usats en tapes i juntes per a evitar la fugida de líquids (aigua, oli, etc.) en ocasions són de la mateixa forma que una volandera però la seva funció és distinta.
Les volanderes també són importants per a prevenir la corrosió galvànica, específicament aïllant els cargols de metall de superfícies d'alumini.

volandera

Tauler format d'una o dues fulles giratòries al voltant dels cants horitzontals de les portes dels vaixells, que serveix per tancar aquestes i impedir l'entrada de l'aigua de la mar; en el seu centre, si el tauler és únic, o a la mitjania dels cants lliures, si és de dues fulles, té sengles rebaixos semicirculars que es corresponen i deixen pas just a la canya del canó respectiu.

volandera

Ressalteu arrodonit d'un eix, tub, cilindre, etc.

volandera

Peça en forma d'anell, que pot ser de metall, cautxú, paper plastificat, etc., i que s'empra para molt diversos usos.

volandera

Anell d'acer que en els fusells protegeix el guardamà.

volandera

Anell metàl·lic que s'interposa entre el cap del cargol, la rosca i la peça que se subjecta.

volandera

La volandera, que presenta una forma plana o lleugerament cònica, té com a missió repartir les forces de pressió i evitar la deterioració de la peça que se subjecta.
Quan serveix, a més, per assegurar la unió i evitar.

volandera

Petita planxa rodona d'aram, emprada pel mestre d'aixa per reblar els claus, també d'aram, que clava al tingladet de les embarcacions d'esport (Barceloneta).

volandera de cofa

Antigament llistó de fusta que guarnia la cosa al seu voltant.

volandera de hèlix

Platina metàl·lica circular, que serveix per a la unió de cada aleta a el nucli de l'hèlix.

volandera de lona

Tros quadrilàter de lona que va unit al manegorot que es posa a la groera de l'amant d'una porta en els costats.

volandera del cabrestant

Peça circular de ferro colat que, empernat amb la coberta, va sota el cabrestant, els ligetes, al cessar de virar-lo estiren contra uns toquims que té la volandera.

volandera de primer pla

Disc amb un forat al mig, que es posa en primer pla per recollir el que es vessi i caigui la vela.

volant

Tota vela, cap, etc., de posar i treure.

volant

Paraula usada a bord per designar tot vela o cap que sigui de posar i treure.
Tota vela, cap, etc, de posar i treure.

volant

Quart càrrec de la tripulació d'una barca de pesca.

volant

Vela de estai que es llarga en un nervi que va des de l'encapelladura del masteler de gàbia a la mitjania del de velatxo.

volant

Es diu d'una vela, d'una peça de eixàrcia o de altre element que s'usa amb caràcter extraordinari i no sempre es porta en posició, sinó que se aparella quan convé.

volant

Lligada que, de formes diferent, es fa amb un cap.

volant

Vent o rumb referit als vuits principals o grans.

volant d'inercia

És bàsicament, un sistema d'emmagatzematge d'energia mecànica. La seva principal característica enfront d'altres sistemes és la capacitat d'absorbir i cedir energia en poc temps. És adequat per a sistemes mecànics de cicle energètic discontinu on el període de temps sigui molt curt, de manera que, tradicionalment, s'ha utilitzat en motors i compressors alternatius, premses i troqueladors, etc.
Està present ja en el període neolític, en els fusos per filar, i també en els torns dels terrissaires. Exemples més recents històricament parlant són el cas de l'artesà alemany Theophilus presbyter (dècada del 1070 a 1125) i l'enginyer andalús Ibn Bassal (anys 1038-1075). A el parer d'una manera o altra, el volant d'inèrcia sempre ha estat present d'una manera o altra entre els nostres instruments mecànics des que vam aprendre a utilitzar-los.
- Funcionament. Una de les parts constitutives d'un cotxe i que és desconegut per molts, malgrat la seva vital importància, és el Volant Motor, encarregat d'acumular inèrcia i regularitzar el moviment de l'motor en tot el seu funcionament. Bàsicament consisteix en una roda bastant pesada, generalment de fosa o acer, que és col·locada a l'extrem del cigonyal més pròxim a la caixa de canvis, muntada utilitzant cargols autofrenables que són descentrats per evitar errors en la seva col·locació. El volant compta amb el Entrant, la part més important del conjunt, que funciona com una mena de suport per a l'embragatge, el que suposa com una mena de control de la caixa de canvis, fent que aquesta funcioni o no d'acord a l'accionament de l' mateix. El volant té una llanda, on se solen gravar referències que són verificades pel mecànic en el moment del reglatge de la distribució i en l'encesa. En tota la seva perfieria, per poder engranar el pinyó del motor d'arrencada (també conegut com "automàtic") aquesta peça porta un cèrcol completament dentat. Aquests elements mecànics són necessaris ja que en la major part de les màquines motrius, el treball produït per l'expansió de vapor, per l'explosió o per la combustió de les barreges d'hidrocarburs, és transmès per un mecanisme biela-manovella a un arbre animat de moviment continu (penseu per exemple en una locomotora de vapor o el motor d'un automòbil). Les diferents fases dels cicles motors no tenen la mateixa importància pel que fa a la producció d'energia; a més el mecanisme biela-manovella no garanteix un parell constant.
- Representació esquemàtica d'un volant. El volant, el moviment es mesura mitjançant la coordenada angular ?, posseeix un moment d'inèrcia I Un moment de torsió d'entrada Tu, corresponent a una coordenada ?i, farà que augmenti la velocitat del volant. I un moment de torsió de càrrega o sortida T0, amb la coordenada corresponent ?0, absorbirà energia del volant i farà que perdi velocitat.
- Disseny. En general el volant consisteix en una roda o un disc, de fosa o d'acer, calat en l'arbre motor, i les dimensions estan calculades d'acord amb les característiques generals de el sistema de què forma part. En els motors d'avió, la mateixa hèlix fa de volant d'inèrcia.
- Aplicacions. Si la càrrega és una premsa punxonadora, l'operació de punxonat pròpiament dita requereix energia només durant una fracció del seu cicle de moviment.
Si la font de potència és un motor de quatre cicles i dos cilindres, només proporciona energia durant aproximadament la meitat del seu cicle de moviment. - En l'actualitat, es duen a terme investigacions sobre noves aplicacions que comprenen l'ús d'un volant:
a) Per absorbir l'energia de frenada d'un vehicle i poder subministrar posteriorment energia d'acceleració.
b) Com dispositius per suavitzar l'energia en aparells elèctrics, així com en instal·lacions generadores d'energia elèctrica mitjançant l'energia solar o la força de vent.
Els ferrocarrils elèctrics s'han utilitzat des de fa molt l'anomena't frenat de regeneració, alimentant l'energia de frenada novament a les línies de potència; però els nous materials, més resistents, fan que la utilització del volant per a tals fins sigui ara més factible.
El volant d'inèrcia dels motors, serveix perquè el cigonyal segueixi girant en els altres tres temps del cicle del motor s'aconsegueix per mitjà del volant, que és una pesada roda en un dels extrems del cigonyal.
Quan el cigonyal són posats en moviment per la força del pistó aplicada mitjançant la biela durant el temps d'expansió, la inèrcia del volant fa que el cigonyal continuïn girant mentre es produeix els temps d'escapament admissió i compressió següents.

volant regulador

El volant regulador és un dispositiu estabilitzador utilitzat en rellotges mecànics, que funciona de manera anàloga al pèndol en un rellotge de pèndol.
És una roda amb un gir ponderat d'anada i volta, que es torna cap a la seva posició inicial mitjançant una molla espiral.
Aquest procés està regulat per una fuita, que transforma el moviment rotatiu del tren d'engranatges en impulsos cap al volant compensador.
Cada gir del volant (anomenat "tic") permet que el sistema d'engranatges avanci una magnitud fixa, movent les manetes cap a endavant.
La combinació de la massa de la roda i l'elasticitat del ressort manté molt constant el temps entre cada canvi de posició o "marca", la qual cosa va originar el seu ús gairebé universal com a regulador dels rellotges mecànics durant 600 anys fins als nostres dies.
Des de la seva invenció en segle XIV fins a la invenció del rellotge de quars, que fa aparèixer en la dècada de 1970, pràcticament tots els dispositius portàtils de cronometratge han utilitzat alguna forma de volant compensador.

volanta

Art selectiu de pesca de forma rectangular, compost per diverses peces de xarxa unides entre si, que es cala fix a el fons on es subjecten els extrems amb ruixons, amb ploms a la ralinga inferior i suros o boies a la superior per mantenir-lo en sentit vertical.

volanta

Art de emmallament fix a el fons, de forma rectangular, constituït per diversos draps de xarxa units entre si, que es cala mitjançant un sistema de fondeig, proveït de llasts a la ralinga inferior i flotadors a la superior per mantenir-lo en sentit vertical.

volanteira

Embarcació d'altura, de gran grandària, d'amurada alta i de màniga ampla.
Arborava dos pals amb dues veles quadres que marejaven quan feia vent.

volantí

El volantí és una de les formes més clàssiques, tradicionals i antigues de la pesca al mar. Consisteix en un simple llinya a mà, calat verticalment des d'una embarcació ancorada a el llarg i acabada en un plom per sobre de qual estan disposats alguns hams amb l'esquer corresponent.
A no ser per la necessitat de disposar d'una embarcació, aquesta classe de pesca aquesta a l'abast de tots els aficionats, per als que realment podria constituir el primer pas, el primer contacte amb la pesca al mar. Malgrat que també en aquest cas tenen necessàriament un paper important la pràctica i l'experiència, un principiant pot jugar perfectament la seva pròpia basa un cop hagi realitzat les seves primeres sortides amb altres pescadors experts en aquest apassionant art.
Las preses usuals del pescador proveït de volantí són en la pràctica totes aquelles que tenen l'hàbit d'estacionar o alimentar-se en el fons, excloent, és clar aquesta, els depredadors, com el llobarro i els déntols acostumats a caçar a la carrera, o els típics peixos plans de fons, encara que aquests puguin ser peixos en casos particulars i escassament freqüents. Como és natural, queden també excloses les espècies pelàgiques que constitueixen la categoria dels peixos blaus, que viuen al llarg desplaçant-se en grans bancs i en determinades estacions de l'any.
Tots són, doncs, peixos de carrera, poc adequats per a la pesca amb volantí; per aquest estan reservades les espècies de fons, que són les mateixes que es poden pescar des de la riba amb la canya, o que s'aconsegueixen al llarg en fons especials molt profunds o molt elevats, que es corresponen a roques submarines, derelictes, etc.

D'altra banda quan es parla de fons rocosos, no pretenc fer referència aquells llocs constituïts preferentment per roques, sinó a fons on les roques estan intercalades amb espais sorrencs o recoberts d'algues verdes o posidònies (fanerògames), això és, fons mixtos.Salvo terrasses costaneres eminentment rocoses, de breu extensió i poc profundes, no es pot pensar en un fons marí amb un alt nivell d'aigua, pla o gairebé pla, i exclusivament recobert de rocas.Los peixos dels que parlo no són exclusius de les zones que els he assignat, ja que poden desplaçar-se amb facilidad.Si bé els esquers poden ser molt variats, com succeeix sempre al mar,

volàtil

En les mercaderies perilloses, propietat que tenen alguns líquids de vaporitzar fàcilment com ara gasolina, alcohols, èters i similars.

volantinada

Pescada feta amb volantí.

volcà

Un volcà és una formació geològica que consisteix en una fissura en l'escorça terrestre sobre la qual s'acumula un con de matèria volcànica. Al cim del con hi ha una xemeneia còncava anomenada cràter. El con es forma per la deposició de matèria fosa i sòlida que flueix o és expel·lida a través de la xemeneia des de l'interior de la Terra.
La majoria dels volcans són estructures compostes, formades en part per corrents de lava i matèria fragmentada. En erupcions successives, la matèria sòlida cau al voltant de la xemeneia en els vessants del con, mentre que corrents de lava surten de la xemeneia i de fissures en els flancs del con. Així, el con creix amb capes de matèria fragmentada i amb corrents de lava, totes inclinades cap a l'exterior de la xemeneia. L'estudi dels volcans i dels fenòmens volcànics es diu vulcanologia.

volcà submarí

Els volcans submarins són fissures en la superfície de la Terra que es troben sota el nivell del mar, i en les quals poden haver-hi erupcions de magma.
La gran majoria d'ells es troben en àrees de moviment tectònic de plaques, conegudes també com a dorsals oceàniques.
Encara que la majoria dels volcans submarins es troben en les profunditats de l'oceà, alguns es troben en aigües poc profundes, i aquests poden expel·lir material cap a l'aire durant una erupció.
Les fonts hidrotermals, llocs d'abundant activitat biològica, estan comunament prop de volcans submarins.
La presència d'aigua pot alterar considerablement les característiques d'una erupció volcànica.
Per moments, la conductivitat termal de l'aigua en augment provoca que el magma es cristal·litzi molt més ràpidament que en una erupció terrestre.
A més, la pressió submarina pot superar en més de 250 vegades les condicions normals de pressió.
Aquesta disminueix en una ebullició explosiva, resultat de la reacció explosiva entre el magma i l'aigua de mar.
La lava formada per aquests volcans és bastant diferent a la lava volcànica terrestre.
Sobre el contacte amb l'aigua, una pasta sòlida es forma al voltant de la lava.
El flux de lava que avança en aquesta pasta forma el que es coneix com a lava encoixinada.

volcà submarí

Volcà que s'eleva sobre el fons del mar; de vegades sol emergir formant illes volcàniques.

volcà submarí

Volcà del jaç marí, submergit en el nivell de reducció de sonda de la carta que pot o no trobar-se en activitat.

volt

El volt o Volt (símbol V), és la unitat derivada del Sistema Internacional per al potencial elèctric, la força electromotriu i la tensió elèctrica.
Rep el seu nom en honor a Alessandro Volta, qui en 1800 va inventar la pila voltaica, la primera bateria química.
El volt es defineix com la diferència de potencial al llarg d'un conductor quan un corrent d'un ampere utilitza un watt de potència.
També es pot definir com: V = J/C El Volt es defineix com la diferència de potencial existent entre dos punts tals que cal realitzar un treball d'1 Joule per traslladar de l'un a l'un altre la càrrega d'1 Culombi.

volta de bao

La volta de bau és la lleugera curvatura que tenen aquests perquè les aigues escorren naturalment,

volta do mar

Volta do mar, volta do mar largo o volta do largo -la frase en portuguès significa literalment tant "volta del mar" com també "retorn del mar"- és el nom d'una maniobra de navegació marítima utilitzada en els llargs viatges oceànics, que es remunta a l'època dels descobriments portuguesos a la fi del segle XV. Aquesta tècnica consisteix en descriure un ampli arc per evitar la zona central de calma i aprofitar els vents i corrents permanents favorables que giren en sentit horari a l'hemisferi nord, i en sentit oposat a l'hemisferi sud, a causa de la circulació atmosfèrica i l'efecte de Coriolis -és el conegut gir de l'Atlàntic Nord-. Va ser un pas molt important en la navegació, ja que la comprensió dels vents i corrents en la era de la navegació a vela fou crucial per a l'èxit: el domini dels mars europeus mai no van ser establert fins que els europeus no van descobrir com funcionaven els alisis.
- Descobriments portuguesos a l'oceà Atlàntic.
El nom de volta do mar va ser encunyat pels navegants portuguesos en l'època dels descobriments en l'oceà Atlàntic Nord, quan eren obligats, al seu retorn de les costes equatorials africanes, a endinsar-se cap al mar, evitant el mar dels Sargassos i guanyant l'Atlàntic central, per després rodejar-lo pel nord-est anant a creuar les aigües de les Açores. En aquests viatges el pilot havia de navegar cap a l'oest, intuïtivament en direcció equivocada, és a dir, allunyant-se més de Portugal per agafar els següents vents utilitzables i regressar a Europa.
La falta d'aquesta informació pot haver condemnat a l'expedició del segle XIII dels germans genovesos Ugolino i Vandino Vivaldi, que es dirigien cap al fins ara desconegut illes Canàries i es van perdre; una vegada allà, sense entendre el gir de l'Atlàntic i la volta do mar, haurien estat incapaços de vèncer la cenyida del estret de Gibraltar i el retorn a la llar.
La importància geoestratègica de les illes Açores, de l'Illa de l'Ascensió i d'altres illes oceàniques es va deure amb la necessitat de seguir la volta do mar... En el cas de l'Atlàntic Nord, no era possible navegar directament cap a les costes europees, per la qual cosa qualsevol vaixell procedent de l'hemisferi sud -incloent els que venien de tornada de l'Índia, la Xina i d'altres regions de l'Àsia, mitjançant el Cap de Bona Esperança o del Carib-, es veia obligat a creuar a l'alçada de les Açores o lleugerament al nord de les illes. Va ser aquest fet el que va fer de la ciutat de Angra do Heroísmo la 'universal escala del mar de ponent' (universal escala do mar ponent) en paraules del historiador Gaspar Fructuoso.
La descoberta d'aquesta tècnica va ser crucial per al retorn dels futurs descobriments: per exemple, Cristòfol Colom mai no hagués tornat d'Amèrica sense aplicar la volta do mar navegant a vela cap al nord des del Carib a través de les latituds del cavall per agafar les corrents i vents predominants de l'oest.

voltamper

El voltimper, de símbol VA i també anomenat voltamperio , voltampere, volt-ampere, i volt-ampere.
és la unitat de la potència aparent i de la potència complexa d'un aparell elèctric.
També s'usa sovint per a la potència reactiva, encara que la unitat recomanada per a aquesta magnitud és el var (unitat).
Dimensionament es correspon amb el watt.
Si a l'aparell se li aplica corrent continu és equivalent a la potència, però si s'utilitza corrent altern pot diferir, depenent del factor de potència.
Aquesta unitat s'utilitza principalment per calcular fàcilment el corrent que necessitaran suportar els conductors quan se sotmeti l'aparell a la tensió de funcionament.

volta

Vent o rumb, referit als vuit principals o grans.

volta

Forma d'amarrar un cap a un objecte, sense formar un nus pròpiament dit.

volta

Arc que forma la coberta d'un vaixell, fent que la secció central de la mateixa sigui més alta que les seves extremitats.

volta

Cadascuna de les circumferències d'un cap sobre si mateix o sobre un objecte qualsevol.

volta

Curvatura d'una peça simètrica.

volta

Donar volta, subjectar alguna cosa per una corda que s'hi cargola per afermar-la o per moure l'objecte estirant la corda.

volta

Arc, arqueig, brusca i cintra, encara que en la construcció naval s'entengui per volta solament l'arc o curvatura de qualsevol peça del lligament que no sigui un bau, es a dir, una curvatura que no sigui simètrica com passa.
Encara que en la construcció naval s'entengui per volta solament l'arc o curvatura de qualsevol peça del lligament que no sigui un bau, es a dir, una curvatura que no sigui simètrica com passa.

volta

Arc que forma la coberta d'un vaixell, fent que la secció central de la mateixa sigui més alta que les seves extremitats.

volta

Treure o llevar volta, desfer una corda que esta cargolada sobre ella mateixa.

volta

Lligada que, de formes diferents es fa amb un cap.

volta

Forma d'amarrar un cap a un objecte, sense formar un nus pròpiament dit.

volta

Curvatura d'una peça simètrica.

volta

Vegi's rumb o derrota cap a algun lloc.

volta a un bol·lard

volta a una cornamusa

volta d'en terra

Bordada en la qual la embarcació fa proa a la costa.

volta d'escota

Un nus útil per a unir dos caps de diferent mena; i manera ràpida de fer ferma un cap a un ganxo.

volta d'escota

Nus de teixidor, atès que es fa servir per a la confecció de les xarxes.

volta d'escota

Nuada que hom fa per a unir dues cordes de diferent mena.

volta d'escota doble

Volta d'escota amb dues passades, és típica en la unió dels dos caps de les drisses de les banderes.

volta de bany

Corba de la coberta en el sentit transversal, sent més alta en el centre que en les bandes.

volta de bau

Lleugera corba d'un bau, que permet que llisqui l'aigua normalment.
Per tant, aquest corbament és el que indica la diferència de peralt entre la meitat i les extremitats d'un bau.

volta de braça

Volta de cap que, inicialment, hom donava a les vergues a l'altura del penol, per bracejar-les.

volta de cadena

Tenir les cadenes de les àncores enredades.

volta de cadena

Tombada que dóna l'embarcació quedant els pals cap al fons.

volta de cadena

Volta que tenen les cadenes d'un vaixell fondejat quan ha bornat 360º.

volta de campana

Tombada que dóna l'embarcació quedant els pals cap al fons.

volta de cap

volta de cigala

Lligada especial, que es fa al ruixó quan es tiba en un fons fangós i es tem que hi pot restar enganxat.

volta de fora

Bordada en la que una embarcació s'allunya de terra.

volta mossegada

Espècie de tornada que s'estreny per si sola.
Forma efectiva d'amarrar un cap a la cornamusa.
Comença amb un 0 (zero) després 8 (vuit) i remata amb volta mossegada.
Anomenat també "mig nus pla".

volta trobada

Se'n diu de la situació en què es troben dos vaixells quan naveguen a rumbs oposats o aproximadament oposats, amb risc d'abordatge.

voltar

Donar bordades cap a sobrevent.

voltar

Fer girar al voltant del cap un objecte subjecte a l'extrem d'un cap, perquè al llançar vagi a parar més lluny, com es fa de vegades amb l'escandall al sondar.

voltar

Navegar amb virades successives, per no poder realitzar la derrota a un sol rumb.

voltar l'escandall

Donar-li voltes a l'aire al voltant de la mà que es té agafada la sondalesa a distància proporcionada del seu vèrtex perquè prengui vol i al acomiadar-lo vagi més lluny.

volteig

Angle comprès entre les cenyides d'ambdues amures.

volteig

Acció de voltejar o de donar bordades sobre vent.

voltejar

Un vaixell volteja quan navega de cenyida virant.
De tant en tant per guanyar sobrevent.
La distància que avança per fer-ho es diu la brodada.

voltejar

Navegar els més prop del tall del vent de manera eficaç es diu cenyir.

voltejar

Donar brodades cap a sobrevent.
Navegar amb virades successives, per no poder realitzar la derrota a un sol rumb.

voltejar

Sotsobrar l'embarcació.

voltes de bites

voltes de bites d'apostol

voltes de dintre de la empunyidura

Tornades de la empunyidura que queden entre el puny de la vela i el cèrcol on va ferm el amantina, o el topall existent en el penol.

voltes de fora de la empunyidura

Voltes de la empunyidura de la vela donades entre el puny de la mateixa i el topall situat en el penol, o en defecte d'això, l'armella del cèrcol on va el amantina.

voltes en la cadena de l'àncora

Aquesta situació es pot produir amb els canvis de direcció del vent i corrent, cas que el vaixell borneja.
Quan les cadenes estan creuades l'usual és maniobrar amb màquines, fent caure la popa cap a la banda de la cadena que aquesta muntada sobre l'altra, fins a veure-les clares.
Fet això es vira la cadena que no treballa fins a deixar l'àncora en el escobenc a fi de dependre solament de l'àncora contrària.
En cas de no assolir escapolir les voltes amb el procediment anterior, es procedeix a virar primer la cadena que esta per sota de l'altra.
Això solament és vàlid si la cadena que aquesta per sota és la qual no treballa.
Cas contrari es farà necessari desengrilletar ambdues cadenes i després engrilletar-les en la banda contrària, per a això s'ha d'emprar una retinguda.
Altra possibilitat és desengrilletar solament la qual treballa, retenir-la, engrilletar-la per dalt i finalment virar la qual queda sense tensió per sota.

voltímetre

Un voltímetre és un instrument que serveix per a mesurar la diferència de potencial entre dos punts d'un circuit elèctric tancat però alhora oberts en els pols.
Podem classificar els voltímetres pel seu funcionament mecànic, sent en tots els casos el mateix instrument.

voltímetre digital

Els voltímetres digitals donen una indicació numèrica de la tensió, normalment en una pantalla tipus LCD.
Solen tenir prestacions addicionals com memòria, detecció de valor de pic, veritable valor eficaç i altres funcionalitats.
El sistema de mesura empra tècniques de conversió analògic-digital (que sol ser emprant un integrador de doble rampa) per a obtenir el valor numèric mostrat en una pantalla numèrica LCD.
El primer voltímetre digital va ser inventat i produït per Andrew Kay de "Non-Linear Systems" (i posteriorment fundador de Kaypro) en 1954.

voltímetre electromecànic

Aquests voltímetres, en essència, estan constituïts per un galvanòmetre en que l'escala ha estat graduada en volts.
Existeixen models que separen els corrents contínua i alterna del senyal, podent mesurar-les independentment.

voltímetre electrònic

Els voltímetres electrònics afegeixen un amplificador per a proporcionar major impedància d'entrada (de l'ordre dels 20 megohms) i major sensibilitat.
Alguns models ofereixen amidada de "veritable valor eficaç" per a corrents alterns.
Els quals no amiden el veritable valor eficaç és per que amiden el valor de pic a pic, i suposant que es tracta d'un senyal sinusoïdal perfecta.

voltímetre vectorials

S'utilitzen amb senyals de microones.
A més del mòdul de la tensió donen una indicació de la seva fase.
Un voltímetre és aquell aparell o dispositiu que s'utilitza a fi de mesurar, de manera directa o indirecta, la diferència potencial entre dos punts d'un circuit elèctric.
S'usa tant pels especialistes i reparadores d'artefactes elèctrics, la tecnologia actual ha permès posar en el mercat versions econòmiques i al mateix temps precises per a l'ús general, dispositius presents en qualsevol casa de vendes dedicada a l'electrònica.

volum de carena

El volum de la carena equival al volum de líquid desallotjat.

volum ocupat per la cadena

El volum ocupat per la cadena per cada 100 metres de cadena, convenientment dujada en la seva caixa ho dóna la fórmula V = 0,001 d2 i expressat en metres cúbics i d en mil·límetres.

volum per a grans

Volum total de l'interior dels bodegues i espais destinats a la càrrega del vaixell, i que representa l'espai existent entre les cares interiors del folro dels costats i des del pla de la bodega fins els baus.

volum de transacció d'un contracte

Nombre total de contractes comercialitzats en el mes de lliurament d'un producte, durant un període de temps especificat (dies, setmanes, etc.).

volum i centre de carena

Volum de carena (Vc) és el volum de la part submergida del vaixell.
El centre de carena (C) és el centre de gravetat del volum de la carena per la flotació considerada.
La seva posició queda determinada per la distància vertical sobre la quilla (KC) i per la distància longitudinal a la quaderna mestra (C).

voluta

La volta, rosca que remata el tallamar quan no duu mascaró o quan forma proa de violí.

voluta

Volta enroscada dels galons de les bordes que, als remats del castell de popa, l'alcàsser i castells, tenien alguns vaixells amb buc de fusta.

Von der Tann

El SMS "Von der Tann" ( SMS és l'acrònim de "Seiner Majestät Schiff", que significa "Vaixell de Sa Majestat" en alemany) va ser el primer Schlachtkreuzer (creuer de batalla) construït per a l'Armada Imperial Alemanya, així com el primer vaixell capital alemany que feia servir turbines. En el moment de la seva construcció, el Von der Tann era el més ràpid dels vaixells de guerra (monocalibres) a la superfície capaç d'acostar-se als 28 nusos. El "Von der Tann" estava assignat a l'escaire exploradora de la Flota d'Alta Mar.
El disseny del "Von der Tann" erà el precedent de la supervivència dels següents creuers de batalla alemanys. Tenia un blindatge molt més gruixut que els seus rivals britànics i una major part del casc estava protegida. Això es va aconseguir a costa de reduir els seus canons a 280 mm en comparació amb els de 305 mm britànics de les classes Invencible i Indefatigable. Aquest èmfasi en el blindatge, combinat amb les pràctiques segures de maneig de la munició, van tenir importants efectes en els combats navals de la Primera Guerra Mundial quan els dos conceptes de creuer de batalla es van enfrontar.
El vaixell va participar en diverses accions durant la Primera Guerra Mundial, inclosa la Batalla de Jutlandia, on el Von der Tann va destruir al creuer de batalla britànic HMS "Indefatigable" durant els primers minuts del combat. El vaixell va rebre diversos impactes de gran calibre durant va ser reflotat en 1930, i desballestat en Rosyth entre 1931 i 1934.
El seu predecessor, el gran creuer cuirassat, Blücher, era un increment de l'anterior creuer cuirassat. El "Blücher" estava armat amb 12 canons de 210 mm, i estava dissenyat com la resposta alemanya a la britànica classe Invincible, la qual, es presumia com una iteració més dels tradicionals creuers cuirassats. Una vegada que es va tenir la suficient informació del nou creuer britànic, va ser evident que no era un simple engrandiment dels vaixells existents, sinó que es tractava d'un nou tipus de vaixell; els Creuers de batalla, que van fer que el "Blücher" naixés obsolet.
El disseny del "Von der Tann" va començar a l'agost de 1906, sota el nom de "Creuer F", enmig de desacords sobre el paper previst per al nou vaixell. Almirall Tirpitz va advocar per un vaixell similar als nous creuers de batalla britànics de la classe Invincible: Canons pesats, blindatge lleuger, i alta velocitat, amb la intenció d'usar-los com exploradors de la flota i per destruir els creuers de les flotes enemigues. Tirpitz no tenia intenció d'usar-los com vaixells principals en la línia de combat. El Kàiser Guillem II però, juntament amb la major part del Reichsmarineamt (Oficina de la marina de guerra) estava a favor d'incorporar el vaixell a la línia de batalla, per a això, necessitava un major blindatge. Aquesta insistència sobre la capacitat a lluitar en la línia de batalla era el resultat de la inferioritat numèrica de la flota alemanya d'alta mar en comparació amb la Royal Navy británica.
Van ser proposats diversos dissenys, tots, portaven canons pesats de entre 305 i 343 mm (entre 1" i 13,5"). No obstant això, les limitacions financeres van imposar un armament de menor calibre per resultar menys costós. El disseny final per tant va utilitzar les mateixes torretes dobles de 280 mm (11") usada pels cuirassats de la classe Nassau. En contrapartida, el disseny va incorporar una bateria secundària relativament pesada.
L'22 de juny de 1907, el Kaiser va autoritzar la construcció de creuer F, 2, que hauria de rebre el nom de "Von der Tann", en memòria de Ludwig Freiherr von und zu der Tann-Rathsamhausen, un general bavarès que va lluitar a la Guerra Franco prusiana de 1870. el contracte es va signar amb les drassanes Blohm & Voss d'Hamburg, l'26 de setembre de 1907. la seva quilla va ser posada sobre les graderies el 21 de març de 1908, i va ser botat gairebé un any després, l'20 de març de 1909. El cost total del vaixell, va ser de 36.523.000 de marcs alemanys de oro.
El "Von der Tann" portava 8 canons de 280 mm (11") muntats en quatre torres dobles, una a caça, una altra en retirada i una a cada banda. Els canons estaven muntats en emplaçaments que giraven horitzontalment mitjançant energia elèctrica, mentre que per canviar la seva elevació, s'usaven mecanismes hidràulics, podien elevar 20 graus amb un abast màxim de 17.300 m. Després 1915, va ser incrementat dit abast a 18 700 metres Els canons principals, disparaven projectils de 302 kg a una velocitat inicial de 875 m/seg. Un total de 660 d'aquests projectils, es trobaven en els panyols de munició, cada un d'ells contenia 165 projectils. Les torres de les bandes, van ser escalonades de tal manera que pogués disparar els vuit canons a un costat en un ampli arc.
Al contrari que els seus contemporanis britànics, el "Von der Tann" també portava una bateria secundària consistent en 10 peces de 150 mm col·locats en casamates en muntatges pivotants, cada un amb 150 projectils. Cada un d'aquests canons, disparaven projectils de 45,3 kg a un abast màxim de 12 340 m, ampliats el 1915 després de la seva modernització a 15 730 m. Portava també 16 peces de 88 mm per protegir-se dels torpedes i destructors. També emplaçats en muntatges pivotants, amb un total de 3200 projectils per a aquests canons, que disparaven projectils de 9 kg a un abast màxim de 10 800 m amb una cadència de 15 trets per minut. A la fi de 1916, després dels treballs de reparació realitzats després dels danys rebuts durant la batalla de Jutlandia, se li van retirar les seves peces de 88 mm, instal·lin-la dues d'igual calibre antiaèries en la seva superestructura de proa.
Com era costum en els vaixells capitals de la seva època, el "Von der Tann" estava equipat amb quatre tubs llançatorpedes, amb un total d'11 torpedes Un es localitzava a popa, un altre a proa i els dos restants, un portava un total de 2000 t més de blindatge que els vaixells de la classe Indefatigable, i feia servir un 10% més del seu pes per blindatge que qualsevol dels seus eventuals oponents en la batalla de Jutlandia.
Va ser el primer gran vaixell de guerra alemany a usar turbines per a la seva propulsió. El vaixell, usava dos conjunts de turbines: turbines d'alta pressió, que feien girar les hèlixs exteriors i turbines de baixa pressió que feien girar les hèlixs interiors. Cada un dels quatre eixos, estava acoblat a una hèlix de 3,60 metres de diàmetre. El vaixell, estava dissenyat per desenvolupar una potència de 42.000 cavalls de vapor a 300 rpm per a una velocitat màxima de 24,8 nusos. No obstant això, igual que va passar amb tots els dissenys posteriors de creuers de batalla alemanys, el vaixell va donar unes prestacions majors. Durant les seves proves de mar, les seves turbines van donar 59.508 cv a 339 rpm, amb el que es va aconseguir una velocitat màxima de 27,75 nusos. Després 1916, el carbó va ser complementat per combustibles bituminosos. El vaixell, tenia dos timons paral·lels que eren controlats per motors accionats a vapor. La planta elèctrica del "Von der Tann" consistia en sis turbogeneradors a vapor que gual que tots els creuers de batalla alemanys, va ser considerablement més ràpid del que va ser originalment dissenyat, doncs 24 nusos va ser la velocitat per a la qual va ser dissenyat però 27 nusos va ser la velocitat de navegació durant un creuer des de Tenerife fins a Alemanya en el qual va aconseguir la velocitat punta de 28 nusos que el convertien de fet en el monocalibre més ràpid a flot.
Durant la seva construcció, se li van col·locar uns tancs antibolcada, que més endavant, van demostrar no ser efectius, ja que només reduïen la possibilitat de bolcada en un 33% 3Posteriorment se li van addicionar pantocs a la quilla parell millorar la seva estabilitat i l'espai usat prèviament per als tancs antibolcada, es van usar per a un emmagatzematge extra de combustible. Això, li va permetre al vaixell el transportar una quantitat addicional de carbó de 180 tones el buc del "Von der Tann" tenia 15 compartiments estancs i el 75% de la seva longitud, estava protegit per un doble fondo. el vaixell, també era conegut per les seves bones condicions de maniobrabilitat i les seves qualitats marineres que li permetien a un 60% de la seva capacitat girar 8 graus amb el timó a top.
Els compartiments de la tripulació, van ser disposats de tal manera que els oficials, van ser col·locats al castell de proa. Aquesta disposició, no va resultar satisfactòria, per la qual cosa no va ser repetida en classes posteriors. El "Von der Tann" va ser dissenyat amb un pal de gelosia, però va rebre un estàndard. En 1914, llocs de apunt es van col·locar sobre el pal per observar la caiguda dels projectils. En 1915, es van realitzar proves perquè es fes servir des del vaixell un hidroavió, per la qual cosa se li va instal·lar una grua sobre la coberta per pujar a bord el hidroavió des del mar. El "Von der Tann" estava dissenyat originalment per dur xarxes antitorpedes, però aquesta instal·lació, va ser retirada a finals de 1916 després de l'experiència de Jutlandia.

VOR

Acrònim de Un radiofar omnidireccional en VHF[1] (VOR en l'acrònim anglès: VHF Omnidirectional Range" és una radio ajuda a la navegació que utilitzen les aeronaus per seguir en vol una ruta preestablerta. Generalment hi ha una estació terrestre VOR a cada aeroport.
Aquest sistema va ser desenvolupat als Estats Units el 1937 i implementat el 1946. El VOR és el sistema estàndard de navegació aèria tant per l'aviació comercial com la general. Tot i això actualment s'està ampliant l'ús de sistemes de navegació per satèl·lit com el GPS.
La precisió predictible d'un VOR és ± 1,4°. No obstant això, dades de prova indiquen que el 99,94% del temps amb un sistema VOR té menys a ± 0,35° d'error. Els sistemes VOR són internament monitorats i comuniquen qualsevol error de l'estació que excedeixi 1,0°.
La norma ARINCO 711-10 del 30 de gener de 2002 estableix que la precisió del receptor hauria d'estar dins de 0,4º amb una probabilitat estadística del 95% sota diverses condicions. Qualsevol receptor compleix amb aquest estàndard bé o sol excedir-se.

vora

Riba d'un canal, baix o banc.

vora

Línia de contorn situada a la part de mar de les cartes nàutiques i que uneix els punts d'igual sonda.

vora

Línia que uneix punts d'igual profunditat en les cartes nàutiques, també anomenada isòbata.

vora a l'esquerra

Banda situada a l'esquerra d'un riu, en una navegació aigües avall o cap a la desembocadura.

vora compacta del gel

Vora del gel dens i clarament retallat i compacte per acció del vent o el corrent, en general a sobrevent d'un àrea de gel.

vora continental

Regió adjacent a un continent, normalment limitada o ocupada per una plataforma continental, i amb profunditats molt superiors a les d'aquesta.

vora d'atac

Sector perifèric davanter d'una gota d'aire fred.

vora d'un riu

Terra que hi ha a l'un i a l'altre costat del mar, d'un llac, d'un riu.

vora de gel

El límit en qualsevol moment donat, entre el mar obert i el gel marí de qualsevol tipus, sigui fix o a la deriva. Pot ser compacte o difús.

vora de gel difús

Línea del gel pobrament definit limitant una àrea de gel dispers; en general a sotavent d'una àrea de gel.

vora de gel fix

Límit en qualsevol moment donat entre gel fix i aigües lliures.

vora de la banyera

Vora superior de la banyera, damunt la qual s'ajusta el cobrebanyera.

vora de la plataforma continental

Línia al llarg de la qual s'adverteix un marcat increment del pendent al marge extern d'una plataforma continental (o insular).

vora de la zona marginal de gel

Regió del gel marí prop d'un límit de mar oberta i, per tant, particularment susceptible a diversos

vora de sonda

Línia de contorn situada en la part de mar de les cartes nàutiques i que uneix els punts d'igual sonda.

vora de sortida

Línea de sortida d'un fluid.

vora mig del gel

Posició mitjana de la vora de el gel en un mes o període donat basada en els resultats de les observacions de diversos anys. Altres termes que poden utilitzar són vora màxim mitjà de el gel i vora mínim mitjà del gel.

vora mar

A la vorera del mar.

vorada

Filera de peces de pedra o de formigó que forma la vora o marge d'una andana o d'una voravia.

voraviu

Vora resistent d'una vela teixida o cosida de manera que no es pugui desfilar.

vorejar

Resseguir les vores.

vorejar

Navegar per una vora o pels seus voltants, o també per les d'una costa o baix.

vorejar

Donar bords o bordades, navegar alternant successivament de l'una i l'altra volta.

vorejar

Donar bordades o sigui navegar de bolina, alternativament, d'una i altra banda.

vorejar una vela

Atirantar l'escota per tensar la vela.

vorera

Riba de la mar.

Voronin, Vladimir Nicolae

Vladimir Nicolae Voronin (Corjova (Moldàvia), 25 de maig de 1941) és un polític moldau, president del país entre el 7 d'abril de 2001 i l'11 de setembre de 2009 Membre del Partit dels Comunistes de la República de Moldàvia, la seva política és procliu a Rússia, fins al punt que durant el seu mandat es va tornar a incloure l'ensenyament del rus com a matèria obligatòria a les escoles del país. També és conegut per les seves declaracions en contra de Romania.
Tot i aquesta política pro-Moscou, durant el seu mandat expressà l'interès que Moldàvia formés part de la Unió Europea.
Després d'esgotar els dos mandats que permetia la constitució, a les eleccions parlamentàries del 5 d'abril de 2009, Voronin i el seu Partit dels Comunistes aconseguiren el 49,48% dels vots i obtingueren 60 escons, un menys dels necessaris per escollir un nou President. Per aquest motiu, i donada la impossibilitat d'escollir un candidat alternatiu, Voronin fou designat President del Parlament per tal que retingués la presidència del país de forma interina mentre es negociava el suport necessari per trobar un nou candidat.
La reacció dels opositors davant dels resultats electorals i les acusacions de frau van fer impossible qualsevol tipus de negociació i portaren a manifestacions i greus disturbis als carrers de tot el país. Finalment, es va dissoldre el Parlament i es convocaren noves eleccions, que tingueren lloc el 29 de juliol.
En aquests nous comicis, el Partit dels Comunistes aconseguí un 44,69% dels vots i 48 escons, perdent així la majoria davant de la coalició dels partits opositors. Tot i així, aquesta coalició tampoc aconseguí el suport necessari per designar un nou president, fet que va permetre a Voronin continuar sent, de forma interina, cap de l'Estat moldau. La manca de suport i el clima d'incertesa política van fer però, que el 2 de setembre presentés la seva renúncia com a president del Parlament. Un dels líders de l'oposició, Mihai Ghimpu, fou designat per a aquest càrrec i ocupà la presidència del país de forma interina fins a les eleccions de 2010.

vòrtex

Moviment circular de l'aigua que usualment es produeix on un corrent troba una obstrucció, entre dos corrents adjacents que flueixen en sentits oposats, o al llarg de la vora d'un corrent permanent.

vòrtex

Remolí que és format en una massa de fluid animada d'un ràpid moviment de rotació que tendeix a formar un buit en el seu centre, com el que es produeix en buidar un recipient per un orifici situat al seu fons.

vòrtex

Moviment circular de l'aigua que usualment es produeix on un corrent troba una obstrucció, entre dos corrents adjacents que flueixen en sentits oposats, o al llarg de la vora d'un corrent permanent.

vòrtex circumpolar

Circulació ciclònica en gran escala en la troposfera mitja i superior centrada generalment en les regions polars.

Vòrtex de Marysburgh

El vòrtex de Marysburgh és una zona del est del llac Ontario, amb un extens registre de naufragis, els quals han permès la creació d'explicacions paranormals i s'ha arribat a comparar amb el Triangle de les Bermudes. Segons els registres d'enviament i segur durant l'era de les goletes i els primers dies dels vaixells de vapor, més de dues terceres parts dels enfonsaments al llac Ontario es van produir a l'àrea abastada pel vòrtex. Es troba a l'est de el cap Petre a la part sud de l'comtat de Prince Edward, i s'estén en direcció est cap a la desembocadura del riu Sant Llorenç, i a nord en la direcció de Kingston, Ontario. També en el llac Ontario, a uns 90 quilòmetres a l'oest, el Triangle de Sophiasburgh, situat cap a l'extrem occidental del comtat de Prince Edward a l'entrada de la badia de Presquile, s'ha dit que genera una variació en el camp magnètic terrestre que interfereix amb el normal funcionament de les brúixoles, i que podria generar dificultats per accedir a la seguretat de la badia durant una tempesta o amb baixa visibilitat.
- Naufragis registrats
1804 El HMS Speedy, un vaixell de guerra, va desaparèixer al Triangle de Sophiasburgh durant una tempesta de neu. Incapacitat per poder navegar amb la brúixola, el vaixell es creu que es va perdre prop de Newcastle i va colpejar amb la Devil's Horseblock, una columna de roca que estava just sota la superfície de l'aigua fins a després de la desaparició del Speedy. Després de la desaparició del vaixell, la zona que envoltava el port de Newcastle va ser declarada massa perillosa per a la navegació, i propostes per fer de Newcastle el nou capitoli de l'Alt Canadà van ser abandonades.
1883 Quinlan. Un dels primers i més ben documentats casos va ser el de la Quinlan, una goleta de transport de carbó de Oswego, Nova York, amb destinació la costa nord del llac Ontario, en la tardor de 1883. El seu recorregut previst era una línia recta cap al nord, directament a través del vòrtex Marysburgh. El primer signe d'alguna cosa inusual va ser que poc després de recórrer les costes d'Amèrica, es va internar en el que el seu equip va anomenar "boira extraordinàriament espessa". Després d'això, el clima va començar a refredar-se i el vaixell va començar a acumular una capa de neu que la tripulació va intentar treure desesperadament per por que la Quinlan es tornés massa pesada i sotsobres No obstant això la neu s'acumulava més ràpid del que trigaven a llevar-la, el que sumat a unes onades que augmentaven veloçment, va deixar als tripulants sense poder fer res. La brúixola va deixar de funcionar i va començar a girar, deixant a la tripulació sense idea d'en quina direcció estaven, encara que la fúria de la tempesta havia pres el control de la nau de les seves mans. Poc abans del migdia la Quinlan va impactar en les costes rocoses de Marysburgh al comtat de Prince Edward, amb els seus pals estellats i el seu casc dividit. Mentre el vaixell es partia en trossos, els espectadors de la costa van ser capaços de rescatar alguns dels mariners aferrats a el casc i altres aparells. Els membres de la tripulació restants van ser absorbits de nou en la tempesta. Després de la seva recuperació, els pocs supervivents de la tripulació estaven d'acord en una cosa: "una atracció estranya", una força desconeguda, s'havia apoderat de la nau i la seva brúixola, i l'havia portat a les roques.
1889 Baviera. Un altre dels esdeveniments estranys ocórrer prop de la fi de maig de 1889. Es tractava de la desaparició de la tripulació del vaixell Baviera. El Baviera va ser una de les tres goletes que estaven sent arrossegades pel vapor CC Calvin. La línia de remolc es va trencar en una tempesta sobtada i les goletes van ser abandonades a la seva sort. Dos dels vaixells van ser més tard rescatats i remolcats fins al port de Kingston (Ontario) pel Calvin i un altre vaixell de rescat anomenat Armènia, però la Baviera no va ser immediatament trobada. La goleta va ser posteriorment localitzada pel Armènia encallada a l'illa Galloo, un petit banc de sorra. Estava intacta, però li faltaven vuit tripulants i un bot salvavides individual.
Al sembla no hi havia res en mal estat en el vaixell, excepte una petita quantitat d'aigua que es va trobar al celler. Una gran suma de diners va ser trobada a la cabina del capità, juntament amb tots els papers del vaixell, pa fresc es va trobar al forn. Era com si els homes a bord haguessin abandonat sobtadament un vaixell en perfectes condicions de navegar per la por d'alguna cosa desconegut. Sembla poc probable que la tripulació hagués començat a fer pa o reparacions menors durant una tempesta en la qual lluitaven per les seves vides, de manera que l'evidència suggereix que van passar el temporal i després de tornar a condicions de navegació normals sentissin la necessitat d'abandonar el vaixell sobtadament. A més un altre vaixell i el vigilant de el far a la mateixa zona van informar haver detectat i tractat de rescatar dos homes en un pot salvavides durant la mateixa tempesta. Tots dos intents van ser un fracàs, en gran part perquè els homes en el pot salvavides no van fer cap esforç per contribuir al seu propi rescat i semblaven estar en un estat catatònic, de manera que simplement van desaparèixer en la tempesta.
1917 George A. Marsh. La George A. Marsh era una goleta de tres pals construïda en Muskegon, Michigan, el 1882, emprada durant molts anys en la indústria de la fusta. El 8 d'agost de 1917, el vapor havia reemplaçat a la vela com el mètode preferit de transport marítim, i la goleta va canviar de mans diverses vegades mentre es tornava cada vegada més obsoleta. Relegada a el transport de carbó i amb un manteniment deficient, va ser contractada per la Companyia del Carbó Soward per enviar 450 tones de carbó (més del doble del seu pes brut original) a l'Hospital de Rockwood, a Kingston, Ontario. Després de deixar el port a Oswego, Nova York, en el que va ser per a tots un bonic dia, la goleta va ser sobtadament sorpresa per una violenta tempesta. El capità John Wesley Smith es va enfrontar a ella i va tractar de portar el vaixell contra la platja a l'illa Pigeon, però les seves bombes de buidatge manuals no podien seguir el ritme de les filtracions. La goleta Marsh es va regirar i es va enfonsar parcialment tenint a la vista la seva destinació, enfonsant-se en el fons de l'estany sobre el seu costat dret a 85 peus (26 m) d'aigua. El seu pal més gran, de fet, sobresortia de l'aigua i aviat va haver de ser enderrocat amb dinamita pel perill que representava per a la navegació. En total, 12 persones van morir en aquesta tragèdia, inclòs el capità Smith, la seva dona i cinc fills. Segons la llegenda, el capità, un gran nedador, va sobreviure i, en el seu dolor, va fugir als Estats Units, on va viure durant gairebé una dècada gestionant un negoci de farines i pinsos a Oklahoma. No obstant això, els únics supervivents documentats van ser el germà del capità, William Smith i el mariner Neil McLennan.
1964 The Star of Suez. El 30 de juny de 1964, el vaixell de càrrega The Star of Suez (L'estrella de Suez) va entrar en el vòrtex de Marysburgh i immediatament va començar a experimentar problemes de navegació inexplicables. The Star of Suez va encallar, però la tripulació va ser capaç d'alliberar el vaixell. A l'any següent, un misteriós incendi va esclatar quant The Star of Suez va entrar al vòrtex. La tripulació no va ser capaç de controlar el foc, i un altre vaixell va ser cridat per ajudar-lo. El foc va ser finalment extingit, però l'origen no va ser mai determinat.
- Teories i històries. Tot i que no hi ha una explicació per a totes les misterioses desaparicions, els incendis i naufragis, hi ha algunes teories sobre l'existència d'un fenomen natural o sobrenatural, o fins i tot influències extraterrestres.
- Pertorbació magnètica. Existeixen diverses anomalies magnètiques en el llac Ontario que apareixen en les cartes nàutiques. Un exemple és una anomalia entre Kingston i illa Garden que interfereix les brúixoles magnètiques. Era arriscat per als residents de l'illa creuar el llac quan la visibilitat era escassa i era difícil veure Kingston. Això va poder haver estat un problema per als primers vaixells en tempestes o boira espessa, quan la navegació es basava en les brúixoles i la posició dels cossos celestes. Àrees d'energia d'enllaç reduïda Hi ha històries que indiquen que hi ha àrees en el llac Ontario en la qual les forces habituals que regeixen sobre la terra, com la gravetat i el temps, no apliquen. Un equip de científics canadencs, dirigits per l'entusiasta del fenomen OVNI Wilbert Smith, va afirmar en 1950 que un estudi de presumptes anomalies magnètiques van revelar inusuals fenòmens atmosfèrics prop de la riba de l'estany. Aquests, es deia, eren grans i mòbils columnes que arribaven fins als 300 metres d'extensió i es perllongaven en el cel per centenars de metres, detectables només pels sensibles instruments utilitzats en l'estudi. Això feia que aquestes afirmacions de dubtosa naturalesa no fossin fàcilment verificables. Al sembla, dins d'aquestes àrees tipus columna, les rareses que es van observar estaven en relació a les propietats magnètiques i gravitacionals de la matèria normal. Eren suposadament causades per una reducció de les energies d'enllaç nuclear que mantenen cohesionada la matèria i el comportament dins de les regles normals de la física. Van ser nomenades com "àrees d'energia d'enllaç reduïda".
Aquesta història tracta d'explicar les presuntament misterioses naus flotants i els relats dels mariners sobre vaixells que ja no existeixen, així com molts altres esdeveniments inusuals. Fins i tot s'ha pensat pels interessats en el paranormal, que aquests portals a altres dimensions podrien ser de funcionament intermitent.
- Controvèrsia. Existeixen desacords sobre la neutralitat en el punt de vista de la versió actual d'aquest article o secció.
És realment difícil descobrir la veritat sobre el vòrtex perquè les fonts es contradiuen entre si. Per exemple, hi ha versions contradictòries de la desaparició de la tripulació del Baviera. En un dels relats es diu que els supervivents van ser vistos aferrant-se al vaixell "bolcat" i a les restes del naufragi del que es contradiu amb els que indiquen que el vaixell va ser trobat intacte i en el baix, mentre que un altre afirma que no es va trobar rastre de la tripulació, i unes informacions donades per tercers deien que el capità va ser vist aferrat a un bot salvavides i que després es va enfonsar i va desaparèixer.
Molts dels que escriuen contes embelleixen dades concretes per millorar la lectura, difuminant la línia entre realitat i ficció. En un cas, les explicacions racionals fàcilment es pot obtenir de molts incidents - molts vaixells perduts han estat sobrecarregats, les tempestes són comunes a la zona a causa de les característiques geogràfiques i de les temperatures de l'aigua variable a causa de la profunditat de l'estany, nombrosos perills de navegació, incloent anomalies magnètiques documentades, i el volum de trànsit a la zona va ser històricament molt elevat, gràcies a el riu Sant Llorenç, el canal Trent-Severn, i el canal Rideau. No obstant això, el registre de naufragis de la zona crea un terreny fèrtil per a l'especulació. Des que els ferrocarrils i transports per carretera han reduït el volum de transport marítim comercial a la zona, els incidents s'han reduït considerablement i per tant no s'ha pogut justificar la inversió de grans sumes de diners en amplis estudis científics. Amb l'adveniment de la tecnologia moderna, com els sistemes GPS, el radar, les balises de navegació, l'electrònica en general, la ràdio i la ràdio de dues vies, molts dels problemes que van assolar als navegants d'altres temps històrics s'han superat.

vòrtex de succió

Vòrtex petit però molt intens dintre de la circulació d'un tornat.
Típicament existeixen diversos vòrtex de succió en un tornat de múltiples vòrtex.
Molts dels danys extrems associats amb els tornats violents (F4 i F5 en l'escala Fujita) s'atribueixen a l'efecte dels vòrtex de succió.

vòrtex de succió

Remolins de vent (típicament de 3 a 5) associats de vegades a un tornat; pengen de la base del núvol que produeix el tornat i giren al voltant i en el mateix sentit que els vents de la tromba principal.

vòrtex del huracà

Característica de l'atmosfera que tendeix a rotar.
Té vorticitat i sol tenir línies de corrent tancades.
Generalment és un nucli interior o centre d'una borrasca.

vòrtex en tancs agitadors

La formació de vòrtex en tancs agitadors és generalment indesitjada per als enginyers químics, és típic per als tancs d'agitació que no contenen tallacircuits (també anomenats desviadors o deflectors). Els vòrtex són formats per la força centrífuga creada per l'impulsor en un tanc agitador en forma cilíndrica. Un vòrtex introdueix gas o aire en el líquid que s'està barrejant i això pot ser indesitjat per al material en qüestió.
En tancs agitadors cilíndrics es formen vòrtex quan la fletxa que sosté a l'impulsor es col·loca en el centre de el cilindre, és a dir, del tanc.

vòrtex estacionaris

Desviacions promig en el temps pel que fa a un camp meteorològic promig en latitud.

vòrtex estratosfèric antàrtic

Persistent circulació estratosfèrica, amb vents de l'oest, present durant al hivern en l'hemisferi Sud; arriba a la seva intensitat màxima entre els 60º i els 70ºS de latitud, accentuant-se amb l'altura fins al nivell de la estratopausa.

vòrtex estratosfèric àrtic

Persistent circulació estratosfèrica, amb vents de l'oest, present durant el hivern en l'hemisferi Nord; arriba a la seva major intensitat entre els 60º i els 70ºN de latitud, augmentant amb l'altura fins al nivell de la estratopausa.
Encara que té velocitats comparables amb les d'un corrent en doll, els valors màxims són inferiors en més d'un 50% als observats en el vòrtex estratosfèric antàrtic.

vòrtex giratori

Circulació dintre de la capa límit planetària al voltant d'un eix horitzontal alineat aproximadament al llarg del vent mig.
L'aire traça espirals en direccions oposades dintre de cèl·lules veïnes.
S'associa amb freqüència a carrers de núvols.

vòrtex oceànic

Formació rotatòria local o dinàmica on l'aigua es mou predominantment seguint patrons circulars.

vòrtex orogràfic

Vòrtex estacionari d'eix horitzontal que de vegades acompanya a ones a sotavent de gran amplitud.

vòrtex polar

El vòrtex polar és un cicló persistent a gran escala situat prop dels pols terrestres, en la mitjana i alta troposfera i l'estratosfera.
Embolica els alts polars i forma part del front polar.
El vòrtex és més potent en el hivern hemisfèric, quan el gradient tèrmic és més escarpat, i disminueix o desapareix a l'estiu.
El vòrtex polar antàrtic és més pronunciat i persistent que l'àrtic;
Això es deu al fet que la distribució de les masses de terra en latituds elevades de l'hemisferi nord comporta un augment de les ones Rossby que contribueixen a trencar el vòrtex, mentre que en l'hemisferi sud el vòrtex roman menys afectat.
El vòrtex àrtic té forma allargada, amb dos centres, un aproximadament sobre Baffin Island a Canadà i l'altre sobre el nord-oest de Sibèria.
La química del vòrtex polar antàrtic ha creat un esgotament d'ozó sever.
L'àcid nítric en els núvols polars estratosfèrics reacciona amb els CFCs formant clor atòmic (un sol àtom de clor lliure, en lloc d'una molècula de dos àtoms), el qual catalitza la destrucció fotoquímica de l'ozó.
Les concentracions de clor formades durant la nit del hivern polar, i la consegüent destrucció d'ozó és major quan la llum del Sol torna durant la primavera (setembre/octubre).
Aquests núvols només poden formar-se amb temperatures inferiors a uns -80° C, per la qual cosa la regió àrtica més càlida no té forat d'ozó.
El vòrtex polar antàrtic es manté normalment d'agost a novembre.
Se sap que altres cossos astronòmics tenen també vòrtex polars, incloent Venus (amb un doble vòrtex - és a dir, dos vòrtex polars en un mateix pol, Mart, Júpiter, Saturn i la lluna major de Saturn, Tità.

vòrtex transitoris

Diferències entre les desviacions respecte d'un camp meteorològic promig en latitud i les turbulències estacionàries.

vorticitat

Quan les partícules de l'aire són arrossegades pel vent, al llarg dels diferents tascons i tàlvegs, presenten no només un moviment de translació, sinó també un moviment de gir sobre si mateixes (vorticitat) al llarg de la seva trajectòria.
Direcció vorticitat sorgeix en un corrent sempre que el vector velocitat no sigui constant al llarg del recorregut (ja sigui per canvis en la velocitat (mòdul) o en la direcció).
Llavors, en un corrent en què el vector velocitat del vent és constant (en mòdul i direcció), les partícules d'aire no giraran sobre si mateixes.
Si roman constant la direcció, però no el mòdul de la velocitat, existirà una tallant o variació lateral de la velocitat del vent.
Llavors, a major tallant, major vorticitat (efecte de la tallant).
D'altra banda, si el mòdul roman constant, però varia la direcció, també hi haurà vorticitat.
Aquesta serà directament proporcional al mòdul de la velocitat i inversament proporcional al radi de curvatura (efecte de curvatura).
Sumant tots dos efectes, s'obté la vorticitat relativa, que resulta del gir de les partícules d'aire en relació amb una Terra fixa, que no trencada.
Si li agreguem l'efecte de rotació de la Terra (Coriolis), apareix la vorticitat absoluta.
Es diu advecció de vorticitat en un punt, al canvi de vorticitat a través del temps, a causa de l'arrossegament d'aquesta propietat per efecte del vent.
Per efecte de l'advecció de vorticitat ciclònica en el nivell de 500 hPa i en la vertical al punt d'inflexió, existeix màxim augment, a través del temps, de la rotació ciclònica de les partícules.
O sigui que el vent porta partícules amb rotació cada vegada més ciclònica.
En canvi, en la part davantera d'un tascó, l'aire porta partícules d'aire amb rotació cada vegada més anticiclònica.
Com a conclusió final sorgeix que "ocorre un desenvolupament ciclònic en superfície, quan una advecció de vorticitat ciclònica en nivells alts, se superposa amb una zona baroclínica en nivells baixos (un front per exemple)".
L'aire és baroclínic quan no existeix relació entre la densitat (o temperatura) i la pressió, les superfícies isotèrmiques es troben inclinades i les isobàriques estan pràcticament horitzontals.
En conseqüència es tallen formant angles entre si (queden configurats així uns prismes d'aire que reben el nom de solenoides).
Quan en tot punt de l'espai, la densitat (i per tant la temperatura), està en funció de la pressió (les superfícies isotèrmiques i isobàriques són paral·leles) es diu que l'aire és barotròpic.

vorticitat absoluta

La vorticitat d'una partícula de fluid determinada pel que fa a un sistema de coordenades absolut.
La component vertical h de la vorticitat absoluta donada per la suma de la component vertical de la vorticitat pel que fa a la Terra z (vorticitat relativa) i la vorticitat de la Terra f (igual al paràmetre de Coriolis).

vorticitat geostròfica

És la vorticitat del vent geostròfic que en molts casos es considera com primera aproximació a la real.

vorticitat màxima

Centre o màxima del camp de vorticitat d'una massa d'aire.

vorticitat oceanogràfica

En oceanografia en la tendència d'una columna d'aigua a girar al voltant d'un eix vertical.

vorticitat potencial

Vorticitat que presentaria una columna d'aire compresa entre dues superfícies isentròpiques adjacents, si fos duta a una latitud tipus arbitrària, després d'estesa o comprimida fins a un espessor tipus arbitrari.
En una massa d'aire, la vorticitat potencial és conservativa; permet identificar la massa d'aire i seguir-la en el seu desplaçament.

vorticitat relativa

Vorticitat en un sistema de coordenades lligat a la Terra.
En la major part dels casos es considera solament la component vertical de la vorticitat.

vorticitat tèrmica

Vorticitat del vent tèrmic calculada a partir de la distribució de les línies d'espessor en la capa atmosfèrica implicada.

Voyéikov, Aleksandre Ivànovitx

Aleksandr Ivànovitx Voyéikov, Moscou 20 de maig de 1842 - Petrograd, 9 de febrer de 19161) va ser un meteoròleg, climatòleg, geògraf i actiu promotor de l'vegetarianismo2 rus. Era nebot d'Aleksandr Fiódorovich Voyéikov, el poeta i periodista.
Va néixer a Moscou el 20 de maig de 1842. En els seus anys joves, entre 1856 i 1858, va viatjar per Europa Occidental i per Síria i Palestina otomanes. El 1860 va ingressar a la facultat de Física i Matemàtica de la Universitat de Sant Petersburg, encara que a l'any següent se'n va anar a les universitats de Berlín, Heidelberg i Göttingen, en què va graduar com a doctor en filosofia en 1865.
Des el 19 de febrer de 1866 va ser membre de la Societat Geogràfica Imperial Russa, per encàrrec de la qual va ser enviat entre 1869 i 1870 a Viena, París, Brussel·les i Londres per ampliar els seus coneixements referent a les estacions meteorològiques. En 1870 va ser enviat a realitzar investigacions climatològiques al Caucas oriental (Daguestan, Bakú i Lenkoran). Participava en qualitat de Secretari de la Comissió del temps de la Societat Geogràfica Imperial Russa, organitzant l'observació de les dades pluviomètriques i les tempestes elèctriques en 1871.
En 1872 va viatjar a Galitzia, Bucovina, Romania, Hongria i Transsilvània, on va investigar el tipus de terra chernozem.
Al febrer de 1873 Voyéikov estava a Nova York i durant aquest any fins a l'octubre va viatjar a través dels Estats Units i el Canadà (Saint Louis, Nova Orleans, Texas, Colorado, Minnesota, la zona dels Grans Llacs i el Quebec). Al seu retorn, va romandre a Washington fins a la primavera de l'any següent a petició del Secretari de l'Institut Smithsonian escrivint un extens article en el llibre Winds of the Globe. En 1874 va emprendre un viatge al Yucatán, a Mèxic, i a diverses regions d'Amèrica del Sud (Lima, Llac Titicaca, Xile i Rio de Janeiro). Després de tornar a Nova York, va acabar el seu treball en el llibre Winds of the Globe (1875) i tornada a Rússia, encara que per poc temps, ja que va emprendre una gira pel subcontinent indi, Java i Japó.
Els següents anys els passaria escrivint materials sobre els seus viatges i els seus treballs meteorològics. En 1882 va entrar com a assistent de professor a la càtedra de Geografia Física de la Universitat de Sant Petersburg, el 1885 és nomenat professor extraordinari i en 1887 com a professor ordinari en aquesta mateixa càtedra. Des de 1883 era President de la Comissió del temps de la Societat Geogràfica Imperial i va ser membre honorari de moltes institucions científiques russes i estrangeres.
En la dècada de 1910 vivia al carrer Zverínskaya de Sant Petersburg. Durant molts anys va encapçalar el moviment vegetarià rus, representant a l'Imperi rus en les convencions internacionals. Va morir el 9 de febrer de 1916 a Petrograd.
Al Possiólok Voyéikovo l'óblast de Leningrad, hi ha un bust esculpit per Mijaíl Anikushin, a la plaça central del poble. L'Observatori Geofísic Principal A. I. Voyéikov de Sant Petersburg va ser nomenat en el seu honor el 1949 a la commemoració del seu centè aniversari.

VTM

Acrònim de Vessel Traffic Management És el conjunt d'esforços (mesures, disposicions, els serveis i funcions connexes), dins d'una àrea determinada i en determinades circumstàncies, la intenció de minimitzar els riscos per a la seguretat i el medi ambient, a més de la maximització de la eficiència dels transmeses pel transport marítim i la connexió dels modes de transport.

VTMIS

Acrònim de Vessel Traffic Management and Information Services Sistema que intenta respondre a la demanda pública i privada per facilitar la gestió del VTM. El sistema VTMIS, inclou els serveis de distribució en determinades àrees (a nivell regional, nacional o transnacional), la informació necessària per a ser utilitzada en temps real i en mode de recuperació pels actors involucrats.
L'execució o participació en un VTMIS en una àrea determinada no pressuposa l'existència d'un tipus específic d'equip, sempre que sigui adequat per a les tasques a realitzar. No obstant això, implica que tots els serveis que presten o es duguin a terme a la zona, com ara VTS, Serveis de Addicionals i altres serveis d'informació, estan vinculats entre si i cooperen acord amb els procediments comunament harmonitzats.

VTS

Acrònim de Vessel traffic services o Serveis de tràfic marítim.
Serveis destinats a millorar la seguretat i eficàcia del tràfic marítim i la protecció del medi ambient.

vuit

Remer que ocupa la vuitena posició en una tripulació, comptant de proa a popa.

vuit

Peça de ferro que per la seva forma recorda el número 8 i que es col·loca en el punt d'unió de la malleta amb la porta dels arts d'arrossegament.

vuit a la italiana

Bot d'una modalitat de vuit muntat de manera que hi ha dos portants correlatius, generalment el quart i el cinquè, a la mateixa banda.

vuit amb timoner

Modalitat de rem practicada amb un bot amb timoner d'uns 17,5 m d'eslora i 93 kg de pes mínim, propulsat per vuit remers amb un rem cadascun.

vuit metres

Iot de vela construït segons la fórmula d'arqueig internacional i avui gairebé desaparegut. I nombre és en realitat el símbol de la classe i s'obté aplicant la fórmula en qüestionar-los valors d'eslora, mànega, puntal i superfície vèlica entre d'altres.
Aquesta embarcació era molt veloç, de maneig bastant difícil i anava tripulada per cinc homes, a més del timoner.

vuitalejar

Senyar vuit retxes, amb la llinyola untada de mangra, al llarg dels troncs escalabornats o entaulats que han de servir per afermar pals de vaixell o d'altra embarcació.

vuitavada

Cadascuna les vuit cares d'una peça octogonal.

vuitavar

Tallar els quatre xamfrans d'una peça escairada a fi de que resulti octogonal.

Vulcania

El MS Vulcania va ser una motonau de passatge transatlàntic construït per les drassanes Cantieri Navale Triestino de Monfalcone, Itàlia en 1926 per la naviliera italiana, Cosulich també propietària de les drassanes esmentats. Tenia una nau bessona nomenada Saturnia.
Va ser botat el 19 de desembre de 1926, va salpar de Trieste en el seu viatge inaugural amb destinació Patras, Nàpols i Nova York el 19 de desembre de 1928. Al desembre de 1936 va realitzar el seu últim viatge Trieste - Nova York per a la Cosulich Line i el 1937 va ser incorporat a la recentment formada Itàlia Line.
Al març de 1937 va començar a operar la ruta Trieste - Nova York i al març de 1940 va realitzar el seu últim viatge Trieste - Nàpols - Nova York - Trieste. A conseqüència del inici de la guerra va ser requisat pel govern italià el 1941, i utilitzat per transportar tropes a el nord d'Àfrica. Va ser l'únic supervivent d'un comboi de tropes format per el esmentat vaixell i les motonaus de passatge bessones Neptunia i Oceania que van salpar de Tàrent el 16 de setembre de 1941, sent enfonsades les dues naus esmentades el dia 17 pel submarí britànic HMS Upholder, el Vulcania va escapar a tota velocitat cap a Trípoli. En 1942-43 es va utilitzar en tres missions especials per repatriar dones i nens, Gènova - Àfrica Oriental Italiana envoltant el cap de Bona Esperança.
A l'octubre de 1943 es va convertir en transport de tropes per a la US Navy. El 29 de març de 1946 va ser noliejat a l'American Export Lines per a la ruta i Nova York - Nàpols - Alexandria, realitzant el seu últim viatge en aquest servei el 4 d'octubre de 1946 després de 6 viatges. Va ser retornat a la línia Itàlia Line el 15 de novembre de 1946 i va salpar de Nova York via Nàpols Gènova, on va ser reacondicionat la seva distribució de passatge per acomodar 240 a 1ª classe, 270 en 2a i 860 de classe turista. Al juliol de 1947 va fer un sol viatge de Gènova a Sud-americà i, a continuació, el 4 de setembre va reprendre el servei Gènova - Nàpols - Nova York, realitzant el 21 de setembre de 1955 la seva últim viatge en aquesta ruta, per al 28 d'octubre de 1955 ser transferit a la línia entre Trieste, Venècia, Patras, Nàpols, Palerm, Gibraltar, Lisboa, Halifax i Nova York. El 5 d'abril de 1965 va iniciar el seu últim viatge en aquest servei i va ser venut a la Siosa Line renombrat com Caribia. El 18 de setembre de 1973 va recalar a Barcelona remolcat per a desballestament i el 15 de març de 1974 va partir a remolc rumb a Kaohsiung a Taiwan per al seu desballestament.