Sierra Bandera de CIS

Bandera del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "SIERRA", de forma quadra de color blanc amb un rectangle blau en el centre.
a) Hissada en solitari, vol dir: "Estic fent marxa enrere a tota màquina".

S

Abreviatura del punt cardinal sud.

S

Lletra inicial amb que en els escrits marins es designa la veu sud en tots els casos, o per a qualsevol dels seus significats i en la rosa nàutica el rumb i el punt cardinal magnètic del mateix nom.

S

Abreviatura del rumb i vent sud.

S

Punt o lloc de la Terra o de l'esfera celeste que comparat amb l'altre, cau del costat del pol antàrtic respecte d'ell.

S

Rumb des d'on comencen a comptar-ne el tercer i quart quadrant.

S

Vent que bufa de la part austral de l'horitzó.

S

Bandera que en regates significa un escurçament del recorregut, a causa del mal temps o per qualsevol altre motiu determinat.

s

Símbol del segon de temps.

S ¼ SE

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica s'indica el rumb i vent que es denomina sud quarta al sud-est.

S ¼ SW

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica se significa el rumb i vent que es nomena sud quarta al sud-oest.

S SE

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es denota el rumb i vent que s'anomena sud sud-est.
Igualment, també és una de les vuit mitges partides.
Sud sud-est, rumb intermedi entre el sud i el sud-est, equidistant d'ambdós.
Tercer rumb (quarta 18na.) i vent del segon quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 135.º del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.22º,5 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

S SW

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es denota el rumb i vent que s'anomena sud sud-oest.
En el Mediterrani també se'n diu migdia/ponent.
Igualment, també és una de les vuit mitges partides.
Sud sud-oest, rumb intermedi entre el sud i el sud-oest, equidistant d'ambdós.
Tercer rumb (quarta 18na.) i vent del tercer quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 202º,5 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.22º,5 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

S SW

Vent que bufa d'aquest part.

S.A.R

Acrònim de "Search and Rescue" o Recerca i salvament. Recerca i Salvament (SAR, de l'anglès Search and Rescue) és un servei per organitzar i dirigir operacions de recerca i salvament derivats d'accidents aeris o catàstrofes naturals fonamentalment dins de l'espai aeri espanyol.
Des de 1956 el realitza l'Exèrcit de l'Aire d'Espanya cooperant amb altres organismes de seguretat i emergències en funció d'acords internacionals sobre navegació aèria de caràcter civil. Actualment està compost per la Direcció de Recerca i Salvament, tres RCC (de l'anglès Rescue Coordination Center), ubicats a les Bases Aèries de Madrid, Balears i Canàries, a més de tres esquadrons, el 801, 802 i 803 de l'Exèrcit de l'Aire.
Disposa entre altres mitjans d'helicòpters Eurocopter AS 332 Super Puma i avions, dels quals actualment estan en servei els models CASA CN-235 100M VIGMA i Fokker F-27.200 MAR, havent comptat prèviament amb aeronaus del tipus Grumman HU 16 Albatross i CASA C 212 Aviocar.

S1

Component solar diürna, a causa de causes meteorològiques.

S2

Component solar principal, semidiürna.

s'ignora pes i contingut

Frase que hom sol incloure com a reserva en un coneixement d'embarcament per a expressar e! fet que el capità no té constància del pes i la qualitat de la càrrega a que es refereix.

Sa

Onda meteorològica el període de la qual abasta un any tròpic.

sa

Fons de les costes net i sense perill.

Sá i Benavides, Salvador Correia de

Salvador Correia de Sá i Benavides, (1594-1681). Marí i polític portuguès, nascut en 1594 a Rio de Janeiro i mort l'1 de gener de 1681 a Lisboa, que va ser administrador colonial dels territoris brasilers.
Fill de Martim de Sá, governador de la capitania de Rio de Janeiro, i de la dama espanyola donya Maria de Mendoza i Benavides, pertanyia a una il·lustre família portuguesa els principals avantpassats eren, per part de pare, don Mem de Sá, tercer governador general de Brasil, i, per part de mare, don Manuel de Benavides, governador de Cadis.
Va cursar estudis en el col·legi de jesuïtes de Sant Paulo, al Brasil, estudis que va abandonar a una edat molt primerenca per abraçar la carrera militar com marí. Al març de l'any 1625 es va unir a l'esquadra hispano-lusitana comandada per M. de Meneses que es va enfrontar als holandesos, que un any abans s'havien apoderat per la força de la capital brasilera Salvador de Bahia que, finalment, va acabar per ser reconquerida. Posseïdor d'enormes propietats a Rio de Janeiro, Sá i Benavides va dur a terme en 1630 un llarg viatge fins a Asunción com escorta de la seva cosina donya Victòria de Sá, esposa del governador espanyol a l'Uruguai, don Luis de Gespes Xeria. Gràcies al gran servei prestat a la Corona en la guerra que va sostenir contra els bel·licosos indis assentats en el Chaco i en Tucumán, Sá i Benavides va ser nomenat en 1637 governador de la capitania general de Rio de Janeiro, càrrec des del qual va resoldre a favor de els jesuïtes en el conflicte que aquests sostenien des de molt antic amb els paulistes sobre l'esclavitud dels indígenes. Sá i Benavides va conferir als jesuïtes plens poders per a l'evangelització massiva d'indígenes i per eradicar l'esclavitud dels soferts indígenes.
Partidari de la independència del regne de Portugal de la Corona espanyola, l'any 1643 va ser cridat a Portugal pel nou monarca portuguès, Juan IV, una vegada que triomfés el moviment independentista que va separar definitivament a tots dos regnes. Sá i Benavides va ser nomenat general de totes les flotes de Brasil i, l'any 1644, membre del Consell Reial Ultramarino. Tres anys més tard va ser nomenat governador d'Angola, amb ordres secretes de recuperar Luanda, principal ciutat d'Angola, i altres territoris ocupats pels holandesos des de l'any 1641, per al que va partir cap a l'Àfrica al novembre del mateix any, al comandament de set navilis ben proveïts amb aquesta finalitat. L'12 de maig de 1648, la flota de Sá i Benavides va arribar a les costes angolenyes per recuperar la fortalesa de Sant Miquel, a Luanda, que va acabar en mans portugueses el 24 d'agost, després d'un llarg setge de tres mesos.
En 1651 va tornar a Rio de Janeiro i, set anys després, li va ser confiada la governació de totes les capitanies portugueses del sud de Brasil. En el seu nou càrrec, Sá i Benavides va reorganitzar en profunditat la hisenda colonial i va fer gala d'una extrema severitat, el que va ser causa que, en 1660, durant un dels seus viatges d'inspecció, aprofitant la seva absència, esclatés una revolta en contra de la seva administració. Tot i la determinació amb què va reprimir el moviment (manar executar públicament a un dels dos caps principals com escarment, Jeroni Barbalho), els nombrosos enemics que els seus èxits li havien fet guanyar en la Cort lisboeta les hi van arreglar per indisponer-le amb el monarca, circumstància que va precipitar la seva caiguda en desgràcia. El rei Alfons VI el va substituir al capdavant del govern de Rio de Janeiro per Pedro de Melo a l'abril de 1662. De retorn a Portugal va ser processat i condemnat pel monarca a la pena de desterrament a Àfrica durant no menys de deu anys. Rehabilitat en 1667, Sá i Benavides va poder tornar a Portugal, on va prendre part activa en el cop de mà palatí encapçalat pel comte de Castel-Melhor que va posar en el tron al rei Pere II qui, en agraïment a Sá i Benavides li va restituir tots seus antics privilegis i càrrecs. Sá i Benavides va acabar la seva carrera política i cortesana en ser readmès com a membre del Consell Real Ultramarino.

Sa Perola

Sa Perola és l'antic tenyidor de xarxes del Gremi de Pescadors de Sant Pere. Situat al carrer de les Voltes de Calella, va ser construït probablement el segle XVIII.
La documentació va ser conservada pel mateix productor fins al seu ingrés a l'Arxiu Municipal de Palafrugell.
Actualment, s'hi ubica l'oficina de turisme i un centre d'interpretació del gremi de la pesca a Calella i del patrimoni marítim del terme. Sa Perola esdevé així un testimoni del passat de Calella de Palafrugell amb un gran valor des del punt de vista etnològic, social i cultural, el interès del qual va més enllà del terme municipal de Palafrugell a causa de la destrucció de la majoria de tenyidors de la costa catalana.
L'edifici de Sa Perola probablement va ser construït a finals del segle XVIII pel Gremi de Pescadors de Palafrugell. Les instal·lacions de l'edifici eren utilitzades per tenyir les xarxes de cotó per assegurar-ne la conservació. També era un espai de reunió dels pescadors. El pescador Joan Bofill i Codina (Calella de Palafrugell, 1816 - 1884) va comprar la casa de Calella coneguda com a Sa Perola, l'any 1865, quan es va extingir l'antic gremi de mariners. El 1868 la va vendre a una representació dels pescadors de Calella per tal que fos utilitzada comunitàriament.
L'ús de Sa Perola va anar disminuint fins als anys 60 del segle XX, ja que s'havia anat imposant l'ús de les xarxes de niló, les quals no calia tenyir. El 1986 el Gremi de Pescadors va cedir l'edifici de Sa Perola a l'Ajuntament de Palafrugell amb la condició que tingui ús públic, i la planta baixa va passar a convertir-se en l'oficina de turisme de Calella de Palafrugell. L'any 2010 es va inaugurar a la planta pis de l'edifici el centre d'interpretació de Sa Perola i del patrimoni marítim i pesquer de Palafrugell.
Sa Perola és un testimoni del passat de Calella amb un gran valor des del punt de vista etnològic, social i cultural, però el seu interès, degut a la destrucció de la majoria de tenyidors de la costa catalana, va més enllà del terme de Palafrugell. La planta baixa ens permet conèixer el procés de tenyir les xarxes, el qual permetia allargar la seva conservació, i també observar en una pel·lícula d'Arcadi Gili la utilització de les xarxes a Calella, des de l'estesa i la recollida a la platja a la utilització durant la pesca, calant i llevant.
A la planta pis s'hi troben -resseguint les seves parets- una introducció a la solidaritat marinera i als gremis de Calella, amb les seves funcions religioses, socials i professionals. A més, la història de Calella s'ha resumit en l'audiovisual de vuit minuts de durada, elaborat a partir d'imatges actuals i antigues.
Complementa el centre d'interpretació la situació de les infraestructures i dels elements que es conserven en el terme relacionats amb les activitats marítimes i pesqueres: cases de pescadors, barraques, torres de guaita, platges on s'estenien les xarxes per assecar-les, peroles, etc. El projecte ha sigut coordinat i documentat per l'Arxiu Municipal de Palafrugell, l'Institut de Promoció Econòmica de Palafrugell (IPEP) i el Museu de la Pesca.

Sáa y Faria, José Custodio de

José Custodio de Sáa y Faria (Lisboa, Portugal, entre 1710 i 1723 - Luján, Virregnat de el Riu de la Plata, 8 de gener de 1792) va ser un cartògraf, geògraf, arquitecte i enginyer portuguès, militar i exgovernador de l'estat de Riu Gran del Sud, que capturat per l'expedició de Pedro de Cevallos es passa al bàndol espanyol, residint des de llavors a Buenos Aires, on realitza importants construccions per a la ciutat.
José Custodio de Sáa i Faria va néixer a Lisboa, Portugal, entre 1710 i 1723, sent cartògraf, geògraf, arquitecte i enginyer, militar i funcionari d'important trajectòria en les colònies portugueses de Brasil.
Es va unir a l'exèrcit portuguès en 1740, amb especialització en enginyeria i arquitectura a l'acadèmia de les fortificacions militars de Portugal a 1745.
El 13 de gener de 1750, els representants d'Espanya i Portugal van signar l'anomena't Tractat de Madrid, volent precisar els límits de les possessions que a Amèrica tenien dues potències. Entre els enginyers portuguesos es trobava el capità d'infanteria amb exercici d'enginyer, José Custodio de Sáa i Faria, a qui el rei de Portugal va nomenar per a l'expedició demarcadora a l'octubre de 1750, ascendint a sergent major d'infanteria amb exercici d'enginyer, atorgant-li doble sou mentre durés la tasca de la comissió demarcadora. Com a premi als tan rellevants serveis prestats en aquesta demarcació de límits, se li va atorgar després el grau de tinent coronel d'artilleria en 1760, a Rio de Janeiro, a causa del encertadament que havia defensat els interessos de Portugal en la qüestió de límits amb Espanya; i en 1764 va ser nomenat comte de Cunha i governador de Rio Grande do Sul.
En la mateixa data va escriure Sáa y Faria a Pedro de Ceballos assegurant-li que, com a governador de Rio Gran, posaria de la seva part tots els mitjans per conservar l'harmonia entre els vassalls de Portugal i Espanya. Al març de 1767 va ser ascendit a coronel i, al maig d'aquest mateix any, va caure per sorpresa sobre els establiments espanyols de Riu Gran, apoderant-se de Sant Josep de el Nord. Era un acte d'hostilitat obert en contra del pacte de 1761, pel qual s'havia anul·lat el Tractat de 1750. El rei de Portugal aparentment va desaprovar la conducta de Sáa y Faria, ordenant la seva presó i el seu enviament a la cort; però lluny d'efectuar, hi va designar governador de Rio Grande do Sul al març de 1769, ocupant aquest càrrec fins a octubre de 1771. A l'abril de 1773 va ser novament investit de el mateix càrrec.
Des d'octubre de 1771 era també brigadier dels exèrcits lusitans. En 1776 l'hi troba novament actuant com a governador de Rio Grande do Sul, no romanent mai ociós. Així va poder asseverar en un informe de desembre de 1776, que havia examinat personalment les costes brasileres des de l'illa de Sant Sebastià fins a la badia de Paranaguá i havia determinat les coordenades de Sant Pau. Acabava d'escriure aquest informe quan l'hi va cridar de Rio de Janeiro per notificar-li que havia de tornar immediatament a Riu Gran i defensar amb les armes els interessos de Portugal.
Mentrestant, contra les regions usurpades il·legalment es va organitzar a Espanya l'expedició de Pedro de Ceballos, que va partir de Cadis al novembre de 1776. L'Illa de Santa Catarina, una de les usurpacions portugueses, havia estat molt ben proveïda pels que sabien que Espanya s'obstinaria en recobrar-la. El governador Furtado de Mendoza va decidir deposar les armes, i al febrer de 1777 va enviar a Sáa y Faria per negociar amb Ceballos una honrosa capitulació. El 2 de març va fer a Ceballos la sol·licitud que es deixessin transportar a Rio de Janeiro les tropes portugueses. Va rebutjar aquesta proposició el cap espanyol, accedint tan sols a conduir allà als oficials després de la seva total rendició, però quedant en poder d'Espanya totes les banderes, caixes de guerra i tropes. Al març va tornar Sáa y Faria amb amplis poders per proposar els articles de les capitulacions, concloent la qüestió en què tots quedaven com a presoners de guerra.
Presoner de Ceballos, Sáa y Faria va preferir abandonar el servei del seu rei i passar a el d'Espanya, sense tornar a Portugal on la justícia militar li hauria estat terriblement adversa. Al maig de 1777 va escriure Ceballos a el ministre Gálvez que la seva reconeguda capacitat d'hàbil geògraf i coneixedor profund d'aquestes regions li havien mogut a guardar-lo com a ostatge, fet que la Corona va aprovar, i en aquest mateix mes, Ceballos va comunicar que Sáa y Faría passava de Montevideo Buenos Aires, sota la seva paraula d'honor, mereixent per la seva graduació i experiència que se li tractés amb tota atenció.
Des de llavors, va ser ininterrompuda seva intervenció en gairebé totes les obres d'índole tècnica que es van realitzar durant aquell lapse d'anys. Era enginyer militar i, com a tal, perit en l'art de fortificar, i també probablement un professional en arquitectura. A més, era un artista, encara en els seus treballs científics, denotant els plànols que han arribat fins a nosaltres els seus innegables dots. Dibuixava plànols i mapes, bellament delineats i artísticament disposats, mentre evacuava les consultes que se li feien sobre qüestions de límits i sobre la defensa de les costes patagòniques.
En 1779, va rebre la comissió d'avaluar el valor dels terrenys i edificis ocupats per la Reial Casa d'Administració de Tabacs i Naips. Al setembre de 1782 va elevar Saa i Faria un plànol i pressupost per a un projectat magatzem d'Artilleria, al Retiro. El 2 de juny de 1781 el Virrey Vértiz ordena a Sáa y Faria que realitzi un pla amb el reconeixement de terrenys per a un nou camí de l'alt: la traça va ser llavors el conegut pla de 1781, veritable acta de naixement del "Nou Camí de l'Alt", que mostra el recorregut dels camins des del rierol Medrano fins al límit de Sant Isidre amb San Fernando.
Després va tenir Sáa y Faria actuació en una tasca aliena als seus antecedents i que es realitzava molt lluny de Buenos Aires: l'esvoranc que es va començar a obrir cap 1778 en el Turó de Potosí, que topava amb dificultats. Al febrer de 1783 escrivia el governador Intendent de Potosí, Jorge Escobedo, a lo Virrey Vértiz, pregant-li enviés a aquesta vila a SáA y Faria, ja que la seva residència a Buenos Aires facilitava la seva ràpida translació, i perquè tots convenien en la seva profunda instrucció i bona voluntat per al treball, sent el que Potosí necessitava.
No és poc el que es troba sobre la seva tasca com a enginyer des de 1780 fins 1792, en l'anivellament i en l'empedrat dels carrers de Buenos Aires. Per acord capitular d'agost de 1780 s'havia decidit, com a treball fonamental i primari per a la pavimentació de les mateixes, s'encarregués a Sáa y Faria que aixequés un plànol de tots els carrers amb els seus desnivells i amb indicació de les obres a realitzar-se en cada tram d'aquelles. A fins d'aquell any ja havia realitzat el seu comès, oferint-se els veïns que ocupaven la quadra que va del Cabildo a Sant Ignasi pel carrer Bolívar, a costejar l'empedrat en proporció als seus fronts. A l'octubre d'aquest mateix any va expedir el virrei un acte concedint l'anivellament i empedrat proposat, sota la condició que es portés compte de les despeses com a base per a l'empedrat de les altres carrers.
Des de juny de 1782 fins molt entrat l'any 1786, trobem a Sáa y Faria, per decret virreinal, ocupat en les obres de la Universitat i Cases Redituantes. Escrivia Sáa y Faria al Virrey Vértiz al març de 1783, manifestant-li que havia posat al capdavant d'aquesta obra a Manuel Álvarez Rocha, a qui va succeir en el càrrec de sobrestant Lorenzo Cavenago, i és d'ell un escrit que fa al executat en aquesta obra des del 5 de juny de de 1784 fins al 31 de desembre d'aquest mateix any. Una obra en la qual seixanta a vuitanta obrers van estar treballant per espai de quatre anys, no va haver de ser de petites dimensions.
En 1785 trobem a Sáa y Faria aprovant el contracte celebrat entre Lorenzo Cavenago i Isidro Lorea, pel qual aquest es comprometia a proveir els maons necessaris per a la construcció a la plaça de Monserrat, de les Reials Cases d'Universitat i en 1786 se li va encarregar el assegurar i posar en condicions adequades les cambres de les cases de Temporalitats destinats a rebre i guardar els reus d'Oruro. Al febrer de 1785 i amb el dictamen dels mestres paletes Juan Cortés, Pedro Preciado i el mestre fuster Josep González Barcia va taxar la casa que ocupava l'Ofici i Administració de Missions, que era a la illa ocupada pel Reial Col·legi de Sant Carles. Els dos plans referents a aquest local van ser fets per Sáa y Faría.
També va anar a càrrec de l'enginyer portuguès Sáa y Faria, el projecte de la Catedral Metropolitana de Montevideo, l'Església de la Immaculada Concepció i Sant Felip i Sant Jaume (Església Matriu). En 1790 es va col·locar la pedra inaugural.
En 1791, Sáa y Faria va sol·licitar una pensió i es va retirar a Luján, on mor el 8 de gener de 1792, enterrant-la a l'endemà a l'Església de Sant Domingo, de la ciutat de Buenos Aires.

Saavedra, Lina María

Lina Maria Saavedra Díaz (Tunja 21 de desembre de 1975) és una biòloga marina colombiana, receptora d'una beca L'Oréal-UNESCO a Dones en Ciència a l'any 2008 per la seva tasca investigadora sobre la conservació ambiental de les costes colombianes.
- Biografia. Saavedra va néixer a Tunja, capital del departament de Boyacá. Des de la seva infància es va començar a interessar pel mar després d'un viatge que va realitzar amb els seus pares a la ciutat de Cartagena. El 1993 va ingressar a la Universitat Jorge Tadeo Lozano a fer la carrera de Biologia Marina, graduant-se en l'any 2000. a mitjans de la dècada de 2000 es va traslladar als Estats Units per cursar un Doctorat en Recursos Naturals i Estudis Ambientals a la Universitat de Nou Hampshire. La seva tesi va estar orientada a la gestió de la pesca marina artesanal a les costes de Colombia.
- Carrera. Després d'obtenir el seu títol en Biologia Marina, Saavedra es va vincular professionalment al Institut d'Investigacions Marines i Costaneres José Benito Vives d'Andréis (INVEMAR), un institut de recerca sense ànim de lucre vinculat al Ministeri de Medi Ambient i Desenvolupament Sostenible de Colombia. Tot seguit va començar a avançar projectes de recerca de la mà d'entitats com la Universitat de Puerto Rico, el Museu Nacional d'Història natural, el parc nacional natural Tayrona i la Corporació Autònoma Regional de Boyacá, entre d'altres. En la dècada de 2000 es va vincular a la Universitat de la Magdalena, on ha oficiat com a docent, analista de dades de Servei Estadístic Pesquer de Colòmbia, assessora científica i investigadora. En aquesta institució ha avançat importants iniciatives com el disseny i la creació d'un banc de projectes ambientals per a un futur sostenible en el districte de Santa Marta i la creació d'una base de dades de la qualitat ambiental de la badia de Santa Marta, entre d'altres.
La seva tasca investigadora s'ha centrat principalment en l'estudi i la conservació de la vida i els ecosistemes marins del departament de Magdalena, Colòmbia. Per a això ha realitzat estudis de qualitat d'aigua, diagnòstics socioeconòmics de la regió i programes de tractament d'aigües de llast provinents de vaixells internacionals, estudis sobre la pesca artesanal, entre d'altres. El 2008 va rebre una beca L'Oréal-UNESCO a Dones en Ciència per la seva tasca investigativa.2 Ha rebut a més un altre tipus de reconeixements i ha publicat varietat d'articles en revistes científiques especialitzades en tot el mon.

Saavedra Cerón, Álvaro de

Álvaro de Saavedra Cerón va ser un dels primers exploradors europeus a l'oceà Pacífic. Es desconeix la data exacta i lloc del seu naixement, però se sap que va néixer a finals del segle XV o a principis del XVI. Era espanyol de naixement. Era parent de Hernán Cortés, a qui va acompanyar a Nova Espanya en 1526.
En 1527 Hernán Cortés va equipar una expedició que tenia com a objecte trobar noves terres en el Mar del Sud (oceà Pacífic) i va encarregar al seu primer Álvaro de Saavedra es fes càrrec de l'expedició.
L'31 d'octubre de 1527 va salpar de Nova Espanya amb tres naus rumb al Pacífic, va travessar el Mar del Sud, va recórrer la costa nord de Nova Guinea, a la qual va nomenar Illa d'Or, i l'3 d'octubre de 1528 va arribar a les illes Moluques, però només amb una de les naus. En el seu intent de tornar a les costes de la Nova Espanya va ser desviat pels vents alisis del nord-est, que el van llançar de nou a les Moluques.
Temps després Álvaro de Saavedra va intentar novament el retorn però navegant més avall, pel sud. Va tornar a les costes de Nova Guinea, una de les poques illes conegudes del Pacífic en aquella època, i després de rebre aigua i aliments dels nadius es va dirigir al nord-est, on va descobrir els grups de les illes Marshall i les Illes de l'Almirallat.
Va desembarcar a la petita illa de Eniwetok, des de on va prosseguir el seu viatge cap a l'est i novament va ser sorprès pels vents, que el van portar per tercera vegada a les illes Moluques.
En 1529, en intentar de nou tornar a la Nova Espanya, el va sorprendre una tempesta i va morir en el naufragi.

sabalar

Sabalar és una xarxa amb que es pesquen en el Guadalquivir els sabals, les malles dels quals i dimensions són equivalents a altres xarxes, que també es coneixen allí amb el nom de bandurries.
La xarxa sabalar és de la classe de les primes i el quadrat de la seva malla de les de set en colze.
Es compon regularment d'una estesa, segons el idioma d'aquells pescadors, que consta de tres o quatre peces.
Cada peça té de llarg trenta-vuit braces: la seva amplària, una i mitjana.
S'arma col·locant de braça a braça el suro en la ralinga o corda superior i en la inferior unes competents plomades a iguals distàncies.
Les cordes referides són de cànem comunament però alguns les tiren de lli.

sabana de gel continental

Extensió de gel de considerable espessor i amb una superfície de més de 50.000 km2 que descansa sobre roca, les sabanes de gel continental properes al nivell del mar poden convertir-se en barreres de gel.

sabanes de gel

Massa de gel i neu, d'espessor considerable que recobreix en forma uniforme una zona de vasta extensió, els llençols de gel poden descansar sobre la roca o surar.

sabata

Nom que es dóna també al barretet, formatget o cap de mort que cobreix la testa de la roda de proa d'algunes barques, de fusta.

sabata

Distància que hi ha des del colze que forma la quilla amb el branque o peu de roda fins al cant inferior o exterior de la gresa, o sigui, la pala que allí forma aquest colze.

sabata

Se'n diu del vaixell molt petit.

sabata d'un buc de fusta

Peça de fusta dura, com roure o faig, que s'uneix a la cara inferior de la quilla del vaixells de fusta, per protegir-la de les varades i entrades en el dic.
També rep el nom de falsa quilla i s'estén per tot el llarg de la quilla.
Alguns donen el nom de sabata a la distància que hi ha des del colze que forma la quilla amb el branque o el de roda fins el cantell inferior o exterior de la gresa, o sigui, la pala que hi forma el colzet.

sabata de l'àncora

Tros de fusta on s'hi acomoda l'ungla del cep de l'àncora, quan aquesta va trincada al costat i amb l'objecte de no malmetre les taules del folre.

sabata de la roda

Peça de fusta que és fixada a la part superior de la roda d'una embarcació de pesca.

sabata de llançament

Biga de fusta que constitueix el camí de llançament d'un buc.
La sabata és de roure, i es compon de trossos de 7 a 8 metres de llarg, construint-ne amb lligams de 3 a 4 metres anomenades corredisses, constituïdes amb 1, 2, 3, fins a 4 taulons, descansant les corredisses sobre els picadors.
Les peces han de ser sanes i estar assemblades per mitjà de perns amb daus en la junta.
Durant el llançament la pressió sobre el peu de la roda pot aconseguir un valor considerable; per aquest motiu la part de proa de la sabata arriba fins a la part superior de la roda i la millor classe de fusta s'ha de emprar en aquesta zona.
La superfície d'aquestes corredisses ha de ser molt llisa i s'han de raspallar en cada llançament, i després es cobreixen amb sèu fos.
Abans de greixar les corredisses és convenient assecar-les acuradament passant per les seves superfícies graelles plenes de carbó incandescent.
Les corredisses col·locades darrere del codast es és denominen de integrada i són fixes; es componen de dues sèries de peces, que estan unides per cavil·les i tirafons.
Les peces de sabata es preparen i col·loquen al fons de la graderia, de manera que la sabata quedi ben ajustada i col·locada.
Una vegada comprovades totes les sabates, es desmunten les diferents peces per col·locar-les en el seu lloc; es lleven alguns picadors de popa reemplaçant-los per les corresponents sabates i a poc a poc es contínua cap a proa.
Es col·loquen sota la sabata grans trossos de corredissa i entre aquestes i el buc es col·loquen uns tascons de 10% a 12% d'inclinació a fi de forçar-les fàcilment una mica abans de l'instant previst per al llançament i reemplaçar-les per les petites corredisses enseuades d'1 m de longitud.

sabata del fre del cabrestant

sabata del marc de l'hèlix de ferro

Peça de ferro col·locada dessota del marc de l'hèlix, que compren (si el marc és fet amb tres trossos) la branca horitzontal, que s'uneix a la quilla, el peu i els dos codasts.

sabata del timó

Peça de fusta disposada horitzontalment i empernada en el cant inferior de la pala del timó, a fi de reforçar-la i protegir-la en cas d'encallada.

sabates

Peces formades per un suport, que s'acobla a la lleva d'un fre, i un compost especial que fricciona amb l'element a frenar.

sabatilla

A les galeres, escàlem, en la seva accepció de tauleta fixa damunt la regala, o ressalt que es deixava a la mateixa peça en el lloc de cada escàlem o punt de suport de cada rem.

sabatilla

Calçat flexible i d'obertura fàcil que hi ha a la pedalina del bot, ajustat amb cargols per la sola a la fusta de la pedalina i amb un dispositiu que l'agafa pel taló permetent un cert moviment.

sabatilla

Tros de sola que es posa entre les folre i els caps dels claus amb que s'afirmen.

sabicú

Arbre que abunda molt en la illa de Cuba, i la fusta dura de la qual és de color més fosc que la caoba, i no sura, la seva fusta és emprada en la construcció naval.

Sabik

L'estel Sabik, que tot i tenir la denominació de Bayer Eta, és la segona més brillant de la constel·lació de Serpentari, el portador de la serp, després de Ras Alhague. Situada al sud de la constel·lació, la seva magnitud aparent és +2,43. L'origen del seu nom no és clar: se sap que prové de l'àrab i es refereix a algú "que precedeix", "que ve davant".
A 84 anys llum de distància del Sistema Solar, Sabik és una estrella binària amb els seus dos components similars, ambdues estrelles blanques de la seqüència principal. Sabik A, amb una temperatura de 8.900 K, és 35 vegades més lluminosa que el Sol, mentre que Sabik B, uns 300 K més freda que la seva companya, brilla com 21 sols. Les dues són més grans que el Sol, sent el radi de Sabik A 2,5 vegades més gran que el radi solar i el de Sabik B 2,0 vegades més gran. La massa conjunta del sistema és de 4,8 masses solars.
Lo inusual del sistema és la gran excentricitat de l'òrbita (i = 0,94), que fa que la separació oscil·li entre 2 UA i 65 UA, amb un període orbital de 88 anys. Les pertorbacions gravitatòries en un sistema d'aquest tipus fan del tot impossible l'existència d'un sistema planetari.

sabogal

El sabogal o la xarxa sabogal és un tipus de xarxa aplicada a la pesca de saboga d'on va prendre el nom.
No es diferencia de les quals en les Costes de Tortosa es diuen Tirs o Teles, amb les quals emprenen aquells pescadors en l'Ebre la mateixa pesquera.
Consten de dues peces, cadascuna és de trenta-dues braces, que unides formen els seus arts de pescar.
L'amplària no excedeix de dues braces i la malla té el quadrat de dues polzades i una i mitjana a dues línies.
Quan els pescadors veuen que aquestes xarxes es troben bastant usades, solen calar-les en el mar destinant-les a la pesca de llenguados, ratlles, sèpies i altres varis peixos.

saboguera

Pesquera que es fa amb aquests art.

sabonet

Barreja de sabó i aigua, i algunes vegades també amb una certa proporció d'insulsa que usa per a rentar les superfícies pintades.

sabotatge

Destrucció voluntària o obstrucció que causa demora suficient per a impedir que es compleixi l'objectiu contemplat.

sabre

Peça d'una corredissa pitó metro que sobresurt del buc i rep per uns orificis la pressió hidrostàtica de l'aigua.

sabre

El sabre és una arma blanca que es pot utilitzar punxant o tallant. Normalment corbada, només té tall per un dels costats. Principalment ha estat utilitzat per la cavalleria. Modernament s'utilitza en la pràctica d'algunes arts marcials (kenjutsu, kendo, iaido, jodo) i també de l'esgrima. Diversos tipus de sabres són l'alfange, el bokken, la katana, el shinai, el tachi, el wakizashi, el iaito o el shinken.

sabre d'una vela

Llistó de fusta plana (de forma semblant a la fulla d'un sabre), que s'introdueix en les butxaques que duen en la seva baluma, per a millorar la seva forma aerodinàmica i sostenir el allunament.

sabre de l'àncora

Barra de ferro o palanca que serveix per a travar o deixar lliure la cadena de l'àncora.

sabre del molinet

Palanca o maneta amb què es fan girar els argues i els molinets de funcionament manual.

sabres forçats

Un sabre forçat és aquell que travessa la vela des de la baluma fins al gràtil.
Pot estar col·locat amb certa compressió per a donar curvatura a la vela.

sabulos

El que té sorra o està barrejat amb ella.

saburrar

Antigament llastrar l'embarcació amb sorra o amb pedra.

sac

Ancorada profunda, la boca és més estreta que el seu interior.

sac

Denominació que es dóna a una vela després d'unir tots els draps, però abans de fer les beines, cosir els reforços, ralingues, etc.

sac

Generalment es refereix a una bossa gran dissenyada per a ús rude, feta de paper o un altre material flexible com plàstic o fibra tèxtil.
La forma més comuna en paper és el sac multicapa, que es construeix amb diverses capes de forma tubular, unint les seves terminacions per cosit o amb adhesius.
El material de les cares interiors varia segons les demandes del producte i pot incloure tot tipus de papers, plàstics i fulles d'alumini.
Un sac de boca oberta es lliura amb el fons tancat.
La boca generalment es tanca cosint-la després de l'ompliment.
A vegades s'adapta una vàlvula en una de les cantonades, amb un filtre que pot ser inserida per l'ompliment del producte.
Quan aquesta extensió s'empeny cap a dins, actua com un tancament autosellant, com una vàlvula d'un sol sentit per contenir el producte.

sac d'escobenc

El sac d'escobenc, és un sac de lona ple, d'estopa que en algunes ocasions és usat per tapar els escobencs, encara que es més normal fer servir tacs de fusta.

sac d'oli

Sac de lona ple de estopa, cotó o altres fibres xopes d'oli i que es penja del costat o se subjecta a la línia de l'àncora.

sac d'una platja

Ancorada profunda o que s'interna molt en la terra, i en la boca de la qual s'estrenyen més les seves ribes que en la resta de les costes que la formen.

sac d'una xarxa

Bossa final de la xarxa usada pels quillats, on fa cap el peix.

sac de jute

Costals i sacs usats en l'Índia i altres parts d'Àsia, elaborats amb jute.
El nom prové de la paraula Hindú "Gunny", que significa sac.

sac de l'art

Bossa a l'extrem d'un art d'arrossegament, des de la costa o des de una embarcació, dins de la qual es recull el peix capturat.

sac de la vela

Sac on desar les veles un cop són desenvergades, no s'ha de confondre amb la camisa que protegeix una vela dels raigs ultraviolats quan està collada.

sac de xarxes

Tros de tela de sac que serveix per a ficar-hi les xarxes plegades i portar-les a les barques.

sacabutx

Instrument que serveix per a aixecar plànols.

sacabutx

Petita bomba de buidatge d'acció manual.
Bomba de mà amb que s'extreu l'aigua, vi o altre líquid de les pipes estibades en la bodega o rebost, sense haver de moure-les.

sacada

Càrrega d'una mercaderia posada en sacs.

sacoleva grega

Embarcació grega, molt lleugera, fina i alterosa de popa i proa.
De dos pals, a un terç de l'eslora, a partir de la proa, arbora un pal en candela o caigut a proa on s'hi guinda un masteler fermat al pal mascle, per mitjà d'una falca en la creueta.
Al pal de mitjana aparella una vela triangular, mentre que la major és trapezoïdal i de gran superfície.
Hi han tipus que en el pal mitjana, aparella una vela al terç, I encara afegeixen al major una gàbia, una goneta i fins i tot una vela de fortuna.
El pescadors grecs d'esponges són molt hàbils en la maniobra d'aquestes embarcacions, i assoleixen velocitats considerables.
Al seu remolc solen portar un bot amb la bomba pels bussos.

Sacrobosco, Johannes de

Johannes de Sacrobosco, també conegut com a Joan de Sacrobosco i John of o de Hollywood, (c. 1195, Artane, actual raval de Dublín, Irlanda, d'una poderosa família normanda, i mort prop de 1256 a París) fou un monjo, escolàstic i astrònom irlandès.
Va començar els seus estudis a la Universitat de Oxford. A continuació, l'any 1221, Sacrobosco va anar a estudiar a París i aviat va figurar com a professor d'astronomia i matemàtiques a la Universitat de París.
Sacrobosco es va dedicar a promoure els mètodes aritmètics i l'àlgebra dels àrabs en les seves classes. En el llibre titulat De Algorisme discuteix com es calculen els enters positius. Aquest treball conté 11 capítols, un de cada d'ells esmenta la suma, la resta, la multiplicació, la divisió, les arrels quadrades i les cúbiques. A 1220 Sacrobosco escriu la seva obra més coneguda Tractatus de Sphaera, un llibre d'astronomia en quatre capítols molt emprat en Europa. Clavius fa servir al segle xvi aquest llibre de l'esfera per ampliar-lo i d'aquesta manera continua emprant-se fins al segle xvii. Aquest llibre era un manuscrit que circulava per les universitats d'Europa i es pot dir que va ser essencialment el primer llibre d'astronomia imprès en 1472. Després d'aquesta primera edició Barocius va apuntar fins a 84 errors en el seu llibre Cosmographia de 1585.
Sacrobosco escriure més un tractat sobre la mesura del temps anomenat De Anni Ratione a 1232. En ell estudia la divisió del dia, de la setmana, el mes, els anys i els relaciona amb el calendari eclesiàstic. Manté que el Calendari julià té un error de 10 dies que hauria de corregir.
En el seu apartat gnomònic va escriure un tractat sobre Rellotges de sol anomenat Tractatus de Quadrante.
Li van dedicar un Cràter a la Lluna en el segle xx quan se'n va fer per primera vegada una cartografia, assignant-li un nom.
- Al començament del segle XII Sacobosco va escriure aquest tractat d'astronomia denominat sovint "Tractat de l'esfera", aquest tractat es divideix en quatre capítols:
a) Primer enuncia quines són les propietats de l'esfera, identificant el seu centre, les seccions, els pols, i descriu totes les esferes són necessàries per descriure l'univers.
b) Segon es dóna una informació sobre els cercles que es materialitzen en l'esfera i com es denominen en l'astronomia clàssica.
c) Tercer s'esmenta l'ascendència i descendència dels signes del zodíac, sobre la diversitat de la longitud de temps en els dies de l'any i de la divisió de la terra d'acord al clima.
d) Quart s'esmenta el moviment dels planetes i es descriu el fenomen dels eclipsis.

sacs de càrrega per l'estiba

Aquests sacs són de jute i contenen 3 bushels de blat cadascun (i Bushel = 8 galons = 36,37 llins), i col·locats sobre el gra a granel, s'utilitzen coma accessoris d'estiba per evitar corriments de la càrrega, en aquells vaixells on aquesta última no arriba fins a la part inferior de la coberta.
Per evitar aquests corriments es posen sobre del gra a granel, superposades, cinc andanes de sacs de jute al centre de la bodega i quatre a les bandes, col·locant prèviament, sota els sacs, fustes d'estiba (dunnage) creuada, perquè els sacs no s'enterrin en el gra a granel.

sacsejada

Moviment que dóna un pal en un balanç o capcineig violent o per una altra causa qualsevol, encara que també és mariner dir fuetada.

sacsejada

Variació ràpida de la component vertical del vector vent entre dos punts propers a la mateixa altura.
Sinònim de fuetades.

Sada Antillón, Miguel de

Marí navarrès, va néixer a Tudela en 1676 i va morir a Cartagena el 9 de juny de 1741.
Arran de la seva primera intervenció important, en la defensa de Cadis en 1702, comença a cobrar gran fama. En 1706 és destinat a l'Esquadra d'Índies, on va estar per espai d'un any i on tornaria a 1712. Al seu retorn d'Amèrica, el seu nou destí va ser a les ordres de Blas de Lezo, amb qui va participar en les operacions contra els pirates de la Mediterrània, on va ser ferit. Després de participar en la reconquesta de Mallorca, és destinat a l'esquadra d'Antonio de Gaztañeta, lluitant contra els anglesos davant de les costes de Messina, on és fet presoner a l'agost de 1718. Dos anys més tard és alliberat, i torna a Índies , sent aquest el seu últim viatge al Nou Continent. En 1734 és promogut a Tinent General i destinat a Cartagena on va romandre fins a la seva mort. En 1740 és nomenat almirall general de l'Esquadra Espanyola.

Sadalmelik

Alfa Aquarii, és una estel de la constel·lació d'Aquari. És coneguda també amb el nom tradicional Sadalmelik. És només una de dues estrelles amb noms antics que estan en un marge d'un grau de l'equador celeste. L'origen del nom àrab s'ha perdut completament per la història.
Sadalmelik té una magnitud aparent de +2,95 m. Té un diàmetre 80 vegades la del Sol, i la seva lluminositat és 6.000 vegades més gran, donant-li la classe espectral G2Ib. És un membre d'una classe rara d'estrelles conegut com a supergegant groga.
Sadalmelik està a uns 760 anys-llum de la Terra.

Sadalsuud

Sadalsuud, és l'estel més brillant de la constel·lació d'Aquari.
Sadalsuud és una estrella de la constel·lació Aquarius. També té el nom tradicional de Sadalsuud, que deriva de l'expressió àrab, que significa "afortunada entre les afortunades".
Sadalsuud té una magnitud aparent de 2,90 m. Pertany al tipus espectral G0IB, i està a 610 anys-llum de la Terra.

Safa, Iskandar

Skandar Safa va néixer l'abril de 1955 i és un home de negocis francès d'origen libanés.
Juntament amb el seu germà Akram Safa, és el propietari de Privinvest Holding, un important grup internacional de construcció naval a més d'això, Iskandar Safa i el seu germà Akram controlen, a través de PI Dev SAL, la companyia francesa FIMAS SA, especialitzada en el desenvolupament i administració de propietats immobiliàries al sud de França.
Safa va néixer a Beirut el 1955 en el si d'una família cristiana maronita. A finals de la dècada de 1970, Safa es va matricular a la Universitat Americana de Beirut, on es va graduar amb una llicenciatura en enginyeria civil. Va deixar el Líban per convertir-se en enginyer civil júnior en els Estats Units, i després es va mudar a França, on el 1982 es va graduar amb un MBA de INSEAD en Fontainebleau.
Des de 1978 fins a 1981, Iskandar Safa va administrar la construcció d'un aeroport militar a Riyadh (Aràbia Saudita). (Aquesta no és una afirmació precisa: durant aquest període, i una mica més tard, va estar treballant com a enginyer de lloc per al INECC al King Projecte de l'Acadèmia Militar Abdulaziz a Salbukh, prop de Riyadh).
El 1986, es va convertir en president de Triacorp International. El 19 de gener de 2005 va renunciar a la presidència de el comitè directiu de la companyia a favor d'Eric Giardini.
Durant la dècada de 1990, Iskandar i el seu germà Akram van fundar Privinvest, una companyia de construcció naval especialitzada en embarcacions i megaiots comercials i navals.
El 1992, va ser elegit pel CIRI (Comitè Interministériel de Reestructuració Industrial) per comprar les Construccions Mecàniques de Normandie (CMN) a Cherbourg i va aconseguir donar la volta a la drassana de construcció naval que s'enfrontava amb serioses dificultats en aquest moment. El CMN es va convertir en una empresa francesa afiliada a Privinvest Group. Iskandar Safa és actualment el principal accionista de CMN. També és president del consell de el Grup FIMAS que posseeix transportistes de marbre a la ciutat de Saint-Pons-de-Thomières ubicada a Herault, França, també anomenada Marbres de France.
El 2007, Iskandar Safa va participar en la creació de el lloc de construcció naval d'Abu Dhabi Mar amb Al Aïn International i es va convertir en director ejecutivo. Més tard, el 2011, Privinvest va comprar les accions del Aïn International.
L'1 de març de 2018, el Govern alemany va excloure de la licitació un consorci alemany format per ThyssenKrupp i Luerssen per a la construcció del vaixell de guerra multiusos MKS 180 en benefici de GNY (German Naval Yards), pertanyent a el grup Prinvinvest, i la drassana holandès Damen.
Actualment se li considera com una de les persones més riques del Líban.
Des de 2011, Iskandar Safa ha estat vicepresident no executiu del comitè directiu de Marfin Investment Group, una societat de cartera que cotitza a la borsa de valors de Atenes.

safar

Separar i posar en clar qualsevol element, especialment els caps de maniobra, i també lliurar-se d'un perill o destorb.

safar

Apartar-se d'una roca per tal de no arrapar-hi l'art.

safar caps

Posar en clar els caps de la maniobra.

safar un cap

Afluixar una corda.

safar-se

Escapar-se un cap o un altre objecte del lloc on era amarrat.

safates de càrrega o transport

Les safates o taujanes (pallets) són plataformes, generalment de fusta o metàl·liques (alumini per exemple), amb ànima de fusta, rígides i de fàcil apilament i manipulació introduint en la seva base la forqueta dels carretons elevadors.
Poden ser d'un sol pis amb peus, de dos pisos units per travessers o daus i de calaix.

SafetyNET

Servei del sistema anomenada intensificada a grups (LIG) de Inmarsat projectat especialment per a la difusió d'informació sobre seguretat marítima (ISM) com part del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítims (SMSSM).

safrà

El taló, més conegut amb aquest nom, que surt cap a popa de la quilla.

safrà

Fusta exterior per donar més resistència al tallamar o proa i que és la que trenca l'aigua al navegar el vaixell.

safra

Xamfrà o tall de l'angle inferior de la mare del timó; el qual es fa de dalt a baix en els cants d'aquesta peça perquè formi angle o cavallet en el cantó on van els mascles a fi de que pugui girar aquella; el tall semblat a aquest en la cara de proa del tallamar.
Xamfrà o tall de l'angle inferior de la mare del timó; el qual es fa de dalt a baix en els caires o cantells d'aquesta peça perquè formi angle o cavallet en el cantó on van els mascles a fi de que pugui girar aquella; el tall semblant a aquest en la cara de proa del tallamar.

saga

El la corredissa de barqueta, longitud del cordill, més o menys de l'eslora del vaixell, a partir de la qual comencen a contar els nusos que indiquen la velocitat.

sageta incendiària

És un petit dard de ferro, que proveït d'una metxa, preparada amb pólvora i sofre, es disparava per a incendiar el velamen del vaixell enemic.

sagetia

Sagetia és un nom d'embarcació que designa tres tipus diferents de bastiment o vaixell.
En els inicis, aproximadament segles X-XII, una sagetia era una embarcació relativament petita de rems, que podia dur una vela auxiliar. Semblant a una faluga o barca de panescalm.
En els segles XIV i XV es tractava d'una embarcació més gran amb dos pals i dues veles llatines, que es desplaçava a vela però que navegava a rem quan calia (amb un nombre considerable de remers, cadascun amb un rem). Les sagèties catalanes s'assemblaven molt a les caravel·les i sovint es confonien amb aqueixes.
En els segles XVII i XVIII una sagetia comportava un vaixell bastant gran (d'unes 300 tones), amb tres pals i que només navegava a vela.
En els tres casos hom associava el nom de sagetia amb velocitat. Les sageties armades s'usaven per a atacar altres embarcacions en la pràctica del cors i la pirateria. I també com a vaixells correu o per a fugir de l'enemic. Moltes de les sageties més grans dels segles XVIII i XiX serviren com a vaixells de càrrega i transport.

sagitari

Sagitari és el novè signe del zodíac, el qual és creuat pel sol entre el 22 de novembre i el 20 de desembre aproximadament i segons l'any. El seu planeta regent és Júpiter, els seus colors són el morat, el lila i el porpra. La pedra amb què s'identifica és bàsicament el jade.
Sagitari és classificat com un signe de l'element foc i de qualitat mutable, i dins del seu arquetip de personalitat cal destacar conceptes com un elevat sentit de la justícia, el interès pels dogmes religiosos i morals i també la recerca metafísica del coneixement, tot això combinat amb un elevat grau d'innocència i de sinceritat inconscient, així com certa tendència a la malaptesa i a la falta d'oportunisme, especialment en les seves relacions socials.
Es considera que s'avé molt amb els altres signes de foc (lleó i àries) i també amb els signes d'aire exceptuant, amb matisos, el de gèminis, per ser-ne el seu oposat alhora que manté una forta incompatibilitat amb verge i peixos. Aquest quadre de compatibilitats i incompatibilitats no reflecteix un perfil individual o lectura individual tal com s'interpreta dins de l'astrologia, sinó que reflecteix una orientació general i la referència a la compatibilitat segons el que és dictat per variables com qualitats i elements en el zodíac.

sagnia

Sortida que es dóna a les aigües d'un riu o canal.

sàgola

Cap prim que envolta l'obra morta de la barca per la taula d'ambó, destinat a subjectar el tendal i la tenda.

sàgola

Corda que passa per dins de les anelles que hi ha a la part inferior de la teranyina i que, estirant-la en una mena de bossa dins la que queda el peix.

sàgola

Cap de tres o quatre cordons, de tres a nou filàstiques cada un, amb una mena que va dels 27 als 45 mm., serveix per a la confecció de botafions, lligadures i fletxats.

sàgola de la bandera

Cordeta curta, i especialment la que serveix per a hissar una bandera, passant per una politgeta que porta la galeta o la punta del pal o antena.

sàgola de la ralinga

Cap que corre per les anelles penjades a la ralinga de ploms de la teranyina, que serveix per cloure l'art per aquella part.

sàgola de la xarxa

Corda que cenyeix la xarxa a fi que quedi rodona.

sàgoles

Cap escorredor d'una peça de teranyina.
Corre al llarg de la banda de la xarxa oposada a aquella en què hi ha la surada, va enfilada en un filera d'anelles unides a la peça i que resten entre els ploms.
Serveix per a convertir l'ormeig en una bossa mentre està calat i recollir-hi el peix aplegat a l'entorn de la llum d'acetilè que la fa d'esquer.

Sagredo, Giovanni Francesco

Giovanni Francesco Sagredo (1571-1620) va ser un matemàtic venecià i amic íntim de Galileu, qui va escriure: "Fa molts anys es em podia trobar a la meravellosa ciutat de Venècia discutint amb Signore Giovanni Francesco Sagredo, un noble d'enginy mordaç".
Sagredo va afegir una escala a termoscopi de Galileu, per possibilitar els mesuraments quantitatives de la temperatura, i també va produir termòmetres que fossin més fàcils de portar.
Sagredo també va discutir amb Galileu la possibilitat de crear un telescopi usant un mirall i va col·laborar en els estudis d'aquest sobre el magnetisme.
Galileu ho va honrar després de la seva mort es farà cons que fos un dels protagonistes en la seva obra Diàleg sobre els principals sistemes del món discutint les teories astronòmiques copernicanas i Ptolemáicas.

Sagres

El NRP "Sagres" també conegut com "Sagres III", és un bricbarca i és el principal vaixell escola de la Marina Portuguesa. És també el navili d'aquesta Marina més famós internacionalment. Té com a missió bàsica permetre l'ensinistrament i el contacte amb la vida a la mar als alumnes de l'Escola Naval, futurs oficials de la Marina Portuguesa. Com a missió complementària, el NRP "Sagres" és usat en la representació nacional i internacional de la Marina i de Portugal.
Es tracta d'una bricbarca de tres pals amb 114,5 metres d'eslora. 14,2 metres de mànega, un calat de 6.2 metres i un desplaçament de 1.940 tones.
El "Sagres" actual és el tercer vaixell amb aquest nom en exercir funcions d'instrucció nàutica a la Marina Portuguesa. Va ser construït en les drassanes Blom & Voss d'Hamburg (Alemanya) en 1937, com a vaixell escola de la Kriegsmarine, sent batejat com Albert Leo Schlageter.
Al final de la Segona Guerra Mundial, el navili va ser capturat per les forces dels Estats Units, sent venut a la Marina del Brasil en 1948 per un valor simbòlic de $ 5.000 dòlars. A Brasil va ser batejat com "Guanabara", servint com a vaixell escola fins a 1961, data en què va ser adquirit per Portugal per a ser usat en substitució del llavors NRP "Sagres II" (ex Rickmer Rickmers).
El vaixell va rebre el mateix nom del seu antecessor, entrant al servei de la Marina Portuguesa el 8 de febrer de a 1962.

Sagunto 1869

La fragata blindada Sagunto va ser un vaixell blindat de l'Armada Espanyola construït a Ferrol. Rebia el seu nom en memòria de la batalla de Sagunto.
El buc de fusta estava protegit amb cuirassa de ferro de 150 mm, que cobria la part inferior de buc sota la línia de flotació fins per sobre d'aquesta i formava sobre la mateixa un reducte blindat.
Projectat com fragata d'hèlix de 100 canons amb el nom de Principe Alfonso, la seva quilla es va posar en graderia en 1858. En 1860 es va decidir transformar-la en fragata blindada. Durant la revolució de setembre de 1868 va rebre el seu nou nom de Sagunto, encara que fugaçment va portar el nom de Amadeo I durant la seva construcció, ostentant tal nom fins a l'abdicació de monarca, al febrer de 1873, recuperant finalment el nom de Sagunto.
La transformació va costar 1.401.151 pessetes.
- Història. Estant inacabada, la seva tripulació es va adherir a la insurrecció de brigadier Pozas a Ferrol l'11 d'octubre de 1872 amb les dotacions d'altres unitats. En 1877 va ser incorporada al servei actiu, tenint una vida curta i poc moguda. En 1887 va ser declarada inútil per al servei. Es va usar com pontó fins a 1896, any en què va ser venuda per a desballestament.

saica

Embarcació de dos pals, sense goneta, usada en el segle XV pels turcs i grecs, l'arboradura estava formada per un bauprès, major i baticul, molt alterosa.

sailing

Tipus d'aparell molt en ús en el riu Tàmesi, si bé hi ha moltes embarcacions d'aquesta varietat que s'aventuren a fer travessies pel Canal de la Manxa, fins al Canal de Bristol i ports del Continent europeu.
A primera vista sembla que es tracta d'un aparell de yawl, però aquesta primera impressió canvia fonamentalment quan s'estudien amb major detenció els detalls del mateix.
La vela major que sembla fos cangrea és en realitat una vela de ventall, el mateix que la messana.
Aquestes veles tenen una característica molt especial: en aferrar la vela, aquesta es recull amb l'ajuda de les carregadors.
Aquest dispositiu fa possible navegar amb la major aferrada, i tenir establerta l'escandalosa.
Els "barges" solen navegar freqüentment en aquesta forma pel Tàmesis d'aparell molt en ús en el riu Tàmesis, si bé hi ha moltes embarcacions d'aquesta varietat que s'aventuren a fer travessies pel Canal de la Manxa, fins al Canal de Bristol i ports del Continent europeu.
A primera vista sembla que es tracta d'un aparell de yawl, però aquesta primera impressió canvia fonamentalment quan s'estudien amb major detenció els detalls del mateix.
La vela major que sembla fos cangrea és en realitat una vela de ventall, el mateix que la messana.
Aquestes veles tenen una característica molt especial: en aferrar la vela, aquesta es recull amb l'ajuda de les carregadors.
Aquest dispositiu fa possible navegar amb la major aferrada, i tenir establerta l'escandalosa.
Els "barges" solen navegar freqüentment en aquesta forma pel Tàmesis, és igualment la forma de navegar amb mar gruixuda: floc i escandalosa.

Sant-Aloüarn, Louis Aleno de

Louis Aleno de Sant-Aloüarn o de St Aloüarn (Guengat, Finisterre, 1738 - Port Louis Illa de França 27 d'octubre de 1772), va ser un oficial de marina i navegant francès, conegut per haver participat en 1772 en una expedició francesa a els mars antàrtics en la qual es van descobrir les illes Kerguelen i en la qual el vaixell al seu comandament, el Gros Ventre, va aconseguir arribar a les costes australianes. Sant-Aloüarn va ser el primer europeu que va fer una reclamació formal de sobirania -prenent possessió en nom del rei Lluís XV- de la costa oest d'Austràlia, 1 que coneixia en aquell moment com "Nova Holanda". Tot i que els indígenes australians havien viscut allà durant milers d'anys, els imperis europeus de l'era moderna sovint no reconeixien la sobirania d'aquests pobles indígenes.
Gran part de la costa oest ja havia estat cartografiada per marins dels Països Baixos, després d'un desembarcament de Dirk Hartog en 1616. James Cook, en 1770, havia cartografiat i reclamat la costa est australiana per a Gran Bretanya. Quan Sant-Aloüarn va visitar Nova Holanda en 1772, ni els oficials britànics ni els holandesos havien realitzat una reclamació formal sobre la costa oest. No obstant això, la demanda francesa a Austràlia Occidental mai va ser garantida per un assentament permanent. Sant-Aloüarn va néixer prop de Guengat, en el Districte de Quimper a Bretanya, 2 fill d'un oficial naval, François Casa Guénolé Pantaléon d'Aleno, i de Casa Josèphe Pélagie de Quillien, tots dos membres de l'aristocràcia.
La família tenia un historial de servei naval i Sant-Aloüarn es va unir als Gardes de la Marina en 1754, als 17 anys.2 Va ser ascendit a tinent i es va unir al seu oncle, Rosmadec Sant-Aloüarn, al vaixell de guerra de 74 canons Espérance.2 al novembre de 1755, quan tornava d'una campanya en aigües de Canadà en la guerra Franco-índia, l'Espérance va ser atacat i destruït per l'HMS Oxford; Sant-Aloüarn i el seu oncle van ser portats a Anglaterra, on es van convertir en presoners de guerra i van romandre dos anys abans de ser retornats a Francia. La guerra va continuar i Sant-Aloüarn va ser enviat a la Martinica en l'Défenseur, un vaixell de 74 cañones. El seu pare i el seu oncle van ser morts quan el Juste va ser destruït en 1759, a la batalla de Els Cardenals (també coneguda com la batalla de la Badia de Quiberon). Entre 1759 i 1762, Sant-Aloüarn va servir a França en petits vaixells i en tierra i en 1761 es va casar amb Marie Jeanne Corentine Drouallen, amb qui va tenir una filla-tres hijos.
Entre 1762 i 1767, Sant-Aloüarn va servir al Royal Louis, de 116 canons, ia la fragata Infedele, a la Martinica i en Brest. En 1767 Sant-Aloüarn va prendre el comandament del vaixell de proveïment Ecluse, seguit en 1770 de el comandament de l'Aber Wrac'h.
En 1771, poc després de la mort de la seva esposa, Sant-Aloüarn va ser abordat per un col·lega, Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec, que li va oferir participar amb ell en una expedició de recerca de el continent austral, el que formava part de un intent francès de més abast tendent a annexar territoris adjacents en els oceans Índic i Pacífico.6 Kerguelen i Sant-Aloüarn van partir el 30 d'abril de 1771 i van viatjar primer a Port Louis, a l'illa de França (més tard coneguda com a illa Maurici) .4 Allà van reemplaçar la seva gran navili per dos vaixells de menor desplaçament, més lleugers, amb menys armament i millor adaptats a l'objecte de la seva missió: Kerguelen a el front del Fortune, de 24 canons, i Sant-Aloüarn -encara un tinent - comandant la gavarra Gros Ventre, de 16 canons.
Es van aventurar a l'oceà Índic sud i l'11 de febrer de 1772 la expedició va albirar una gran illa muntanyosa que Kerguelen prendre pel continent austral5 i que en realitat era un arxipèlag desolat (fins i tot l'illa principal, que té la mida de Còrsega. les illes, més tard, van ser nomenades en honor de Kerguelen.) a la boira i amb la neu que queia en grans flocs, els dos vaixells es van perdre de vista. Després que una partida de Fortune hagués fet una breu visita a l'illa, Kerguelen, desitjós de comunicar a el rei que havia descobert el famós continent austral, va tornar a França tan aviat com li va ser possible després d'una breu escala a l'Illa de França.
Baie de Prise de Possession ("badia de Presa de possessió", més tard, badia Turtle), a l'illa Dirk Hartog, el 30 de març de 1772 Sant-Aloüarn es va convertir en el primer europeu a reclamar formalment la possessió d'Austràlia occidental en nom del rei de França Lluís XV.9 Membres de la seva tripulació van enterrar una ampolla que contenia un document relatant el que havia passat, juntament amb dues monedes de plata (écu), d'un valor de sis lliures tornesas (francs). 10 Això va ocórrer a la vista el cap Inscripció, on en 1696 el navegant holandès Willem de Vlamingh havia deixat una placa commemorativa informant de la seva visita i de la de Dirk Hartog en 1616.
En el moment de l'annexió, molts dels tripulants del Gros Ventre estaven esgotats i patien de escorbuto. Sant-Aloüarn va posar rumb cap a l'illa portuguesa de Timor portuguès, on ell i la seva tripulació es van recuperar durant un breu período. el Gros Ventre va visitar després Batavia (avui Jakarta), a la Índies Orientals Neerlandeses, on Sant-Aloüarn i alguns dels seus tripulants contrayeron "malalties tropicals" (probablement, febre tifoide) . el 5 de setembre, van arribar a Port Louis, on l'arribada de l'vaixell va causar una gran sorpresa ja que se'ls havia donat per perdidos. Sant-Aloüarn va ser hospitalitzada i va dictar una carta a Kerguelen, informant-li que havia pres possessió del l'oest de Nova Holanda. Sant-Aloüarn no va aconseguir recuperar-se de la seva malaltia i va morir el 27 d'octubre.
No hi va haver cap conseqüència d'aquesta presa de possessió i el nom de Sant-Aloüarn va quedar en l'oblit. Cinquanta anys després, en 1788, els anglesos, que van establir per primera vegada una colònia a l'altra banda d'Austràlia van proclamar la seva sobirania sobre tota l'illa continent.
El 1788, el capità Arthur Phillip va establir una colònia britànica a la costa est d'Austràlia, a Sydney. No obstant això, altres expedicions franceses van seguir a la de Sant-Aloüarn a l'oest d'Austràlia. En 1792, un altre marí i explorador francès, Bruni d'Entrecasteaux va donar el nom d'illes Saint-Aloüarn a un grup de roques a sud-est de el cap Leeuwin. En 1800, Nicolas Baudin va ser el primer a realitzar un mapa de la costa occidental i una part de la costa sud d'Austràlia.
En 1826, després d'una expedició a la costa sud d'Austràlia Occidental de Jules Dumont de Urville, les autoritats britàniques van començar a tractar d'evitar els assentaments francesos a Australia. Una força de l'exèrcit britànic, a el comandament de el Major Edmund Lockyer, va ser enviada des de Sydney, per a l'establiment d'un assentament permanent anglès al King George Sound, anomenat Frederick Town (o Frederickstown), més tard conegut com Albany.

Sainte-Claire Deville, Charles Joseph

Charles Joseph Sainte-Claire Deville (Sant Tomàs 26 de febrer de 1814 - París 10 d'octubre de 1876) va ser un geòleg i meteoròleg francès.
Va néixer el 26 de febrer de 1814 a l'illa de Sant Tomàs (Índies Occidentals), on el seu pare era cònsol de França. Va ser educat en l'escola Rollin de París juntament amb el seu germà Henri ia l'Escola de Mines. En 1855 va començar a ajudar a Élie de Beaumont en les seves classes de geologia al Col·legi de França i el va substituir en 1874. Va investigar el fenomen volcànic, especialment l'emanació de gasos, i les variacions de temperatura en l'atmosfera i l'oceà. Va morir el 10 d'octubre de 1876 a París.

Sainz de Baranda y Rorreiro, Pedro

Pedro Sáinz de Baranda i Borreyro1 (13 de març de 1787 - 16 desembre de 1845) va ser un militar, marí i polític crioll novohispano, nascut a San Francisco de Campeche i mort a la ciutat de Mèrida, Yucatán. Va prendre part en la cèlebre batalla de Trafalgar on va ser ferit i se li va ascendir a alferes. Durant la guerra d'independència de Mèxic, va derrotar a un comboi realista pròxim a Veracruz quan estava assetjat el fort de San Juan de Ulúa en 1825. El 23 de novembre d'aquest any, mitjançant la capitulació de dit fort, va culminar el llarg procés de la independència de Mèxic. Va ser governador de Yucatán en 1835.
Va néixer a San Francisco de Campeche, llavors pertanyent a la capitania general de Yucatán. Va ser fill de Pedro Sáinz de Baranda i Cano, funcionari de la real hisenda espanyola a Campeche i de Maria Josefa de Borreyro i de la Font, originària d'aquesta província. A l'edat dels 11 anys, en 1798, va ser embarcat pels seus pares en un navili mercant que es dirigia a Espanya a fi en iniciar la seva instrucció en la carrera naval militar. Es va allistar a l'armada d'Espanya el 18 d'octubre de 1803, en on va causar alta amb el grau de guàrdia marina. El 9 de novembre de 1804 va ser promogut a alferes de fragata estant a bord del navili San Fulgencio que comandava diumenge Grandallana. A l'octubre de 1805, va ser assignat al vaixell Santa Anna al comandament de Federico Gravina, on va combatre a al Royal Sovereign de l'almirall Collingwood a la batalla de Trafalgar el 21 d'octubre de 1805, resultant amb tres ferides greus i en on va guanyar el grau d'alferes de fragata, encara que la batalla va ser guanyada per les forces navals angleses. Per ordre dels comandaments navals, va tornar a Campeche en 1815 on va passar a servir en el Cos d'Enginyers, encarregant-se de algunes obres de fortificació a Campeche. Va seguir prestant els seus serveis a Espanya durant quinze anys més fins a 1821, quan és consumada la independència de Mèxic. Va ser electe diputat a les corts constituents de Cadis però no va concórrer a elles.

saió

Peça ferma de fusta de dintre el buc de la barca a la banda de proa, on s'asseu la contraroda i s'apuntala l'orla.

Saito, Makoto

El Vescomte Saito Makoto, 27 octubre 1858 - 26 de febrer de 1936 va ser un almirall de l'Armada Imperial Japonesa, dues vegades Governador General de Corea (1919/1927 i 1929/1931) i 30º primer ministre del Japó (26 de maig de 1932 - 8 de juliol de 1934).
Va néixer a Mizusawa, província de Mutsu (actual ciutat de Oshu, prefectura de Iwate), sent fill d'un samurai del clan Mizusawa. En 1879, es va graduar de la Sisena Classe de l'Acadèmia Naval Imperial Japonesa, quedant tercer de la classe entre 17 cadets.
En 1884 va viatjar a Estats Units per quatre anys per estudiar com a agregat militar. Al seu retorn al Japó en 1888, va servir com a membre de l'Administració General de la Marina Imperial Japonesa.
Després de la seva promoció a tinent coronel el 20 de desembre de 1893, va servir com a comandant segon en el creuer "Izumi" i en el cuirassat "Fuji".
Durant la Primera Guerra Sinó-Japonesa, va servir com a capità dels creuers Akitsushima i Istukushima. El 10 de novembre de 1898 es va convertir en viceministre de la Marina, i va ser promogut a contraalmirall el 20 de maig de 1900.
Novament va ser nomenat com a Viceministre de la Marina al inici de la Guerra Rus-Japonesa (1904/1905). Va ser promogut a Vicealmirall el 6 de juny de 1904. En finalitzar la guerra, va ocupar com a Ministre de la Marina per vuit anys (1906/1914), temps en el qual es va afanyar contínuament per l'expansió de la Marina.
El 21 de setembre de 1907, va ser ennoblit amb el títol de danshaku (baró) sota el sistema de parells kazoku. El 16 d'octubre de 1912 va ser promogut a Almirall. No obstant això, el 16 d'abril de 1914 fogues forçat a renunciar als seus llocs a la Marina causa de la seva implicació amb l'escàndol Siemens i oficialment va quedar com a reservista.
En 1919 va ser nomenat com el tercer Governador General de Corea, càrrec que exerciria per diversos anys. Va ser nomenat poc després del Moviment d'Independència Samil i va implantar una sèrie de mesures que van moderar les polítiques durant la dominació japonesa a Corea. Va ocupar el càrrec de Governador General en dues ocasions (1919/1927 i 1929/1931). El 29 d'abril de 1925 va ser promogut a shishaku (vescomte). En 1927 va ser membre de la delegació japonesa en la Conferència Naval de Ginebra, i posteriorment es va convertir en conseller Privat.
Després de l'assassinat del Primer Ministre Inukai Tsuyoshi el 15 de maig de 1932 per fanàtics pertanyents a la Marina que pensaven que Inukai era molt conciliador (Incident del 15 de maig), el Príncep Saionji Kinmochi, un dels consellers més propers i influents de l'Emperador , va buscar la forma d'impedir que un militar prengués càrrec del govern. En un moviment comprometedor, Saito va ser elegit com a successor de Inukai. Sadao Araki va romandre com a Ministre de Guerra i immediatament va realitzar demandes al nou govern. Durant el seu període, Japó va reconèixer la independència de Manchukuo i es va retirar de la Societat de Nacions.
Durant el seu govern es va signar el Protocol Japó-Manchukuo, pel qual Japó va passar a reconèixer el nou estat de Manchukuo -que a partir d'aquest moment es va convertir en un estat titella, controlat pels japonesos-. L'administració de Saito va ser un dels més llargs del període d'entreguerra i va finalitzar el 8 de juliol de 1934 quan va el gabinet va renunciar en massa després de l'escàndol de suborns (Incident de Tenjin). Keisuke Okada el va succeir com a primer ministre.
Va continuar com una figura important en la política com a Senyor Guardià del Segell Privat des el 26 de desembre de 1935 però va ser assassinat durant l'Incident del 26 de febrer de 1936 a la seva casa en Yotsuya, Tòquio.
Va ser condecorat pòstumament amb la Suprema Ordre del Crisantem.

Sajak, Sajak

Sajak Sajak nascut com Patrick Leonard Sajdak el 26 d'octubre de 1946) 1 és una personalitat de televisió, ex-meteoròleg, i presentador de talk shows nord-americà, més conegut com el presentador de Wheel of Fortune, un famós programa de concursos a la televisió nord-americana.
Sajak, el fill d'un capatàs de camions d'origen polonès, va néixer el 1946 i va ser criat a Chicago, Illinois. La seva mare, Joyce, va tornar a casar-se després, amb Walter Backal. Es va graduar de la Farragut Career Academy el 1964, i després va procedir a inscriure a la universitat Columbia College Chicago, mentre treballava com a secretari d'escriptori a l'hotel The Palmer House Hilton al centre de Chicago.
Sajak va guanyar un concurs per ser un deejay convidat al programa The Dick Biondi Xou de WLS Ràdio. Mentre assistint a Columbia College Chicago, el seu instructor en radiodifusió, Al Parker, li va dir que l'emissora local WEDC ser a la recerca d'un periodista. Sajak va aplicar per al treball i va ser contractat per treballar des de mitjanit fins a les 6:00. El 1968, Sajak va unir a l'Exèrcit dels Estats Units, i va ser enviat a Vietnam, on va aconseguir Adrian Cronauer com el disk jockey primari a American Forces Network, la cadena de ràdio de les Forces Armades dels Estats Units. El 1975, va començar a treballar com un disk jockey en l'emissora de 500,000 watts WSM-AM a Nashville; en aquest temps WSAM va ser emetre música pop durant el dia, amb Sajak com la personalitat de la tarda per l'interval de temps des de les 15:00 fins a les 17:00. Sajak va traslladar a Los Angeles a la fi dels 1970 per buscar feina, i va respondre per telèfon en nombrosos hotels mentre a la recerca de treball. Més tard, el 1977, KNBC-TV a Los Angeles va ser a la recerca d'un meteoròleg, i va descobrir Sajak treballant per a un altre afiliat de NBC, WSMV-TV a Nashville. Sajak va acceptar la sol·licitud de KNBC per ser un meteoròleg de jornada completa per a l'estació.
El 1981, Merv Griffin va preguntar Sajak si estaria interessat en fer-se càrrec dels deures com a presentador de Wheel of Fortune, que abans d'aquest temps havia estat presentat per Chuck Woolery. No obstant això, Fred Silverman, llavors el president i CEO de NBC, va rebutjar la seva contractació, reclamant que va ser massa local, i Griffin va respondre a l'imposar una moratòria en enregistraments nous fins que Sajak va ser contratado. La qüestió va arribar a ser discutible quan Silverman va ser acomiadat a causa de fracassos repetits sobre programació i reemplaçat per Brandon Tartikoff. Sajak, que ja havia presentat pocs pilots de concursos, va acceptar la posició. Va presentar tant la versió diürna a NBC i la versió sindicat a el mateix temps des de 1983 fins a 1989, i contínua presentant la segona versió a partir del 2011.
Va tenir un paper menor com un presentador de notícies a Buffalo, Nova York en la pel·lícula de comèdia de 1982 Airplane II: The Sequel. Quan el seu talk show nocturn es va estrenar per CBS al gener de 1989, va deixar la versió diürna de Wheel, i va ser reemplaçat en aquesta versió per Rolf Benirschke, 1 xutador anterior per als San Diego Chargers. Sajak aparèixer com un estel convidat en diversos concursos, incloent Password Plus, Super Password, Dream House i Just Men.
El seu talk show nocturn en CBS, The Pat Sajak Xou, es va emetre des del 9 de gener de 1989 fins a l'13 de gener de 1990. Més tard es va convertir en un convidat freqüent en el programa d'entrevistes Larry King Live emès per CNN, durant les ocasions en què King va ser incapaç de presentar. Sajak també va aparèixer com un substitut freqüent per Regis Philbin en el seu programa sindicat, Live with Regis and Kelly. També va presentar un programa, Pat Sajak Weekend, que es va emetre per Fox News Channel a 2003. Més recentment, va començar a presentar The Pat Sajak baseball Hour, un programa sindicat a la ràdio amb entrevistes sobre esports.
Sajak és un director extern en l'editorial conservador Eagle Publishing, i és un membre de la junta directiva de Hillsdale College al sud de Michigan, on actualment serveix com el vicepresident. Ha escrit per a Human Events i servit a la junta directiva de Claremont Institute.
El 1983, Sajak aparèixer com Kevin Hathaway a Days of Our Lives, una telenovel·la diürna de NBC.
El 1993, Sajak aparèixer com si mateix en la sèrie infantil animada Rugrats a Nickelodeon.
El 1997, Sajak i el seu co-presentadora a Wheel, Vanna White, van fer una broma de el peix d'abril quan van aparèixer com a concursants en una edició de el programa amb Alex Trebek com el presentador. Els guanys de tots dos van ser donades a caritat (Sajak va triar Boy Scouts of America, mentre White va triar l'Associació Americana de l'Cor). En canvi, Sajak va presentar un episodi regular de Jeopardy! en comptes de Trebek. També va aparèixer a principis d'un episodi emès l'1 d'abril de 2010, juntament amb Jeff Probst i Neil Patrick Harris.
A mitjans de novembre de 2009, Sajak va començar a treballar com el portaveu nacional de BigCityDeals.com, que actualment és anomenat Voomerang.com.
Sajak va començar escriure per a The National Review Online en 2010. En el seu primer missatge, va qüestionar si els funcionaris públics haurien de ser permesos a votar en qüestions que els beneficiarien directament.

sal

La sal, es tracta de la sal específica denominada clorur sòdic, la fórmula química del qual és NaCl.
Altres denominacions freqüents són: sal marina i sal comuna.
S'obté fonamentalment de l'evaporació de l'aigua marina o de la seva extracció minera en forma de roca - mineral denominada halita.
La sal proporciona als aliments un dels sabors bàsics i conservació de determinats aliments, especialment peixos.

sal marina

La sal marina és la sal procedent de l'evaporació de l'aigua de mar, enfront de la sal gemma o sal de roca extreta de mines terrestres.
Les salines són els centres per excel·lència de producció de sal marina.
Per regla general, la sal marina té un 86% de clorur sòdic i traces d'oligoelements com a calci, clorur de magnesi, potassi, iode i manganès.
La sal marina refinada és composta gairebé exclusivament de clorur de sodi (més de 99%).
La composició de la sal marina varia depenent de la situació geogràfica de la salina.
Així la sal de l'Atlàntic és més rica en sals de magnesi i en partícules de flora marina (plàncton, algues microscòpiques) que la sal del Mediterrani.
La flor de sal, que es cull en la superfície de la salmorra de les eres de la salines, té més proporció de iode.
La sal marina és collida generalment en salines en grans extensions de terreny prop del litoral on l'acció del sol i dels vents afavoreix la evaporació de l'aigua de mar fins a la saturació i la posterior cristal·lització de la sal Marina.
Se situen sobretot en marasmes costaneres on la nul·la altitud facilita la canalització de l'aigua de les marees fins a les eres d'evaporació.
La salina marítima d'evaporació solar més septentrional d'Europa es troba en la maresma de Séné, en la costa meridional de la Bretanya francesa; avui dia sense activitat salinera.
En el litoral mediterrani Español, trobem diverses salines marines, i les més destacades de nord a sud ,són les Salines de la Trinitat, úniques Salines Marines de Catalunya , que a més de cristal·litzar sal marina en les seves diferents varietats, és un dels primers productors Espanyols d'una varietat gourmet de la sal marina.
La flor de sal, seguidament ens trobem amb les Salines de Bras del Port Alacant, Torrevella Alacant i les Salines de San Pedro del Pinatar Múrcia.
En regions més fredes i humides, es requereixen altres mitjans d'evaporació de l'aigua de mar.
La cristal·lització de la sal s'efectua llavors en factories on l'aigua de mar és bullida en uns recipients de poca altura: les paelles d'evaporació.
És el procés utilitzat al poble de Maldon, a Anglaterra.
Tots dos procediments van ser utilitzats des de l'Edat del Ferro però, amb el desenvolupament dels mitjans de transport, les factories de sal ignífera (per l'acció del foc) no van suportar la competència de les salines solars, la producció de les quals era molt major i menys costosa.
La sal marina i la sal vaccum o sal química comparteixen en segments de mercat el mateix ús, aplicacions químiques, tèxtil, tractaments d'aigua i descalcificació, sent la sal marina més estimada en l'alimentació i en la gastronomia en general pel seu origen natural, el seu sabor més exquisit i riquesa en minerals i oligoelements.
La diferents granulometries de sal marina permeten ser utilitzades per a diferents aplicacions, tradicionalment en l'elaboració de salaons de peixos, com pot ser el bacallà, les anxoves, les sardines, així com de carns, per salar els pernils i embotits.

sala

Entre guàrdies marines s'entén per sala cadascun dels cursos sobre els tractats elementals de la seva professió que seguien en les Acadèmies, i que en el dia s'han, d'examinar al presentar-se en el departament.

Sala Basany, Isidre

Fundador de l'empresa naviliera Sala i Vidal, constituïda a Barcelona l'24 de febrer de 1876, per establir una línia comercial, preferentment des d'aquesta ciutat a La Havana i ports dels estats.

sala d'armes

En els antics navilis, cambra del combés generalment un lloc pròxim a la cambra d'oficials on s'hi col·locaven els fusells carrabines; avui sol ésser un passadís, però no s'acostuma anomenar-lo sala d'armes.

sala de gàlibs

Lloc destinat al traçat de les parts d'un vaixell, l'escala utilitzada és 1:1, de manera que la sala és de grans dimensions i ha de tenir accés adequat per treure almenys les semimànigues prearmades ja que aquest traçat s'empra com a plantilla.
En el cas de vaixells grans i en drassanes de grans dimensions, que emprin aquesta tècnica de construcció, aquests traçats es realitzen en zones de les naus de muntatge així els prefabricats de les seccions es munten immediatament en els blocs del vaixell.

sala de màquines

És la zona del vaixell on s'instal·la l'equip propulsor.
Pot estar col·locada el vaixell en la part central o a popa, sota la coberta principal avui dia la més utilitzada és la de popa per l'avantatge que la línia d'eixos és molt més curta pel que té menys problemes tècnics, mecànics i de fregament, també és més barata la seva construcció.
Tots els mampares que envolten a la sala de màquines i calderes com la coberta situada per sobre de la sala de màquines, han d'estar aïllats convenientment tant tèrmica com acústicament.

salaborsitat

Qualitat de salabrós.

salabrajar

Manejar el salabre.

salabre

Se coneix amb el nom de salabre així com els de manegueta i uns altres una petita armadura de fusta a manera de pala de jugar al volant, i un curt sac o màniga de xarxa.
Aquest instrument en rigor, no és art de pescar però la major part dels pescadors necessita d'ell en les operacions del seu exercici com els palangrers, els que pesquen al llum d'oli, els pescadors de sardina, els de canya i uns altres.
Perquè sense l'auxili del salabre, que en substància no és una altra cosa que una manejable cullera de xarxa, perdrien molts peixos que trobant-se dins de les xarxes o clavats en els hams solen no obstant això escapar-se amb molta facilitat, i amb ell els recullen.
Les formes del salabre varien perquè cadascun tria la que millor li sembla i conforme considera podrà usar amb agilitat.
Pel mateix, tampoc està subjecte a mesures determinades.
Per formar-li es tira mà d'un cèrcol de tonell o bé encalla d'avellaner o un altre arbre la fusta flexible del qual proporcioni sense resistència la curvatura cosint al voltant la boca del sac de xarxa.
Uns altres, finalment, tiren mà d'una vara gruixuda que tingui guies en forma de forqueta pel salabre amb advertiment que aquest queda obert pels extrems dels braços que assegura un cordill lligat en tots dos i en lloc de màniga o sac és un tros de xarxa tallat en forma de triangle cosit als mateixos braços i enfilades les malles pel cordill que es troba afermat als seus extrems, de manera que centralment sempre quedi algun embossament.

salabre

Art de pesca menor, individual, consistent en una bossa de xarxa subjecte a una armadura amb mànec, quan la pesca és d'escàs pes, o proveït de cordills per a llançar-lo i després bolcar-lo, si es tracta de pesca de més pes.

salabre bambaner

El salabre bambaner és un salabre utilitzat a la pesca d'animals aquàtics petits, especialment gambes.

salabre de pesca

Els salabres utilitzats com a art de pesca serveixen per a capturar peixos molt petits o per ajudar a la pesca de peixos grans. En aquest darrer cas s'utilitza generalment al moment de treure els peixos a terra o a bord de la barca o d'un parany. Aquests salabres solen ser prou forts, amb un pal robust, anella d'acer i una xarxa forta.
Històricament la gent del ja desaparegut poble karok pescaven amb salabres. Aquest poble vivia al baix riu Klamath de la costa del Pacífic.
A Anglaterra l'única forma legal de pescar l'anguila actualment és amb salabre. Aquesta forma de pesca s'ha vingut practicant al llarg dels segles als rius Parrett i Severn.

salabre de peu de gall

Bossa de xarxa subjecte a una armadura amb mànec per a recollir els peixos trets amb ham.

salabrejar

Pescar amb salabre.

salabrell

Espècie de salabre que té una anella a la meitat de la màniga, paral·lela a primer però més petita, acabat amb una placa de plom foradada, perquè s'enfonsi amb facilitat, és utilitzat en les costes catalanes per capturar peixos de roca.

salabret

Un salabret és un salabre força menut que serveix per capturar peixos o altres animals d'aquari. Són un estris molt utilitzat a les botigues d'animals.

salabrós

Se'n diu del medi aquàtic que presenta una salinitat intermèdia entre la salinitat de l'aigua dolça i la salinitat de l'aigua marina, i que es freqüent en desembocadures de rius.

salada

Acció i efecte de salar.

saladors

Industrials dedicats a la salaó de la sardina, seitó, etc.

saladura

Acció i efecte de salar.

Salamanca Negrete, Manuel

Manuel de Salamanca Negrete (Burgos, 30 de maig de 1831 - l'Havana, 6 de febrer de 1890) va ser un militar i polític espanyol, fill del Comte de Campo Alange, capità general de Cuba entre 1889 i 1890.
Va néixer a Burgos l'30 de maig de 1831. Tot i que es llicencià en filosofia, va seguir la carrera militar, com el seu pare. En 1875, durant la tercera guerra carlina, fou nomenat general de divisió de la línia dreta de l'Ebre i del Maestrat, aprofitant el càrrec per a establir relacions polítiques a la zona.
Un cop es produí la restauració borbònica ingressà primer al Partit Constitucional i després al Partit Liberal Fusionista, amb el que fou escollit diputat per Tortosa a les eleccions generals espanyoles de 1876 i pel de Xelva a les eleccions generals espanyoles de 1879 i 1881. En el Congrés dels Diputats fou portaveu dels descontents amb la política del govern en la guerra d'Independència cubana, i en polític local donà suport Enrique Villarroya Llorens contra Trinitario Ruiz Capdepón. En 1883 fou nomenat senador vitalici i en 1889 Capità General de Cuba. Va morir l'6 de febrer de 1890.

Salaminia

La Salaminia era una de les trirrems missatgers de la flota atenesa a la fi del segle V a. C. Va jugar un paper rellevant en diversos episodis de La guerra del Peloponès. Avui es creu que és un dels vaixells sagrats atenesos, juntament amb la Paralo.
La "Salaminia" era enviada en ocasions especials, com ambaixades a l'oracle de Delfos i el transport d'homes d'estat. Només es permetia als ciutadans servir en aquests vaixells.

salanc

Florescència salina de l'aigua del mar.

salaminia

La Salaminia era una de les trirrems missatgers de la flota atenesa a la fi del segle V a. d'C. Va jugar un paper rellevant en diversos episodis de la Guerra del Peloponès. Era un dels dos vaixells sagrats atenesos, juntament amb la Paralo.
La Salaminia era enviada en ocasions especials, com ambaixades a l'oracle de Delfos i el transport d'homes d'estat. Només es permetia als ciutadans servir en aquests vaixells.

salaó

Acció i efecte de salar o d'adobar amb sal algun aliment.

salaons

Fabriques de salar el peix.

salar

Referint-se al llast, era reomplir amb grava els buits que deixaven entre si les peces de ferro que el componien.
I per extensió o semblança, es deia el mateix pel botam de l'estiba, quan la part inferior de la seva primera tongada s'enterrava en el llast.

salar

Impregnar un aliment amb sal per conservar-lo.

salar el peix

Posar abundant sal a determinats peixos per a conservar-los.

salari

El salari o sou és el pagament que rep un treballador o assalariat per la seva feina, és a dir, és la totalitat de les percepcions econòmiques dels treballadors, en diners o en espècie, per la prestació professional dels serveis laborals per compte alié, ja sigui com a retribució pel treball efectiu o pels períodes de descans computables com a treball. Es pot rebre mensualment (el més habitual), per setmanes (típic de feines puntuals o de baixa qualificació, dient-se setmanada), quinzenalment o per una tasca determinada. S'anomena jornal quan es rep per dia, o jorn, treballat i setmanada quan els pagaments és fan per setmanes de treball. El salari pot ser en espècies (béns o contraprestacions no dineràries) o en diners, la forma més corrent avui dia. Pagar només la manutenció no es considera un salari, com tampoc l'esclavatge es pot dir assalariat. El salari pot ser per temps treballat, o per peces fabricades, o altres mesures del treball realitzat (en aquest cas s'anomena prima), també es pot donar una combinació d'ambdues formes.

Salas González Francisco Javier

Francisco Javier de Salas González (Madrid, 1871 - Paracuellos de Jarama, 8 de novembre de 1936) fou un militar espanyol.
Fill del mariner i historiador Francisco Javier de Salas y Rodríguez-Morzo. El 1887 ingressà en el cos de Marina Espanyola a la fragata "Asturias" i comandà el canoner "Ardilla" durant la Guerra Hispano-estatunidenca (1898). Durant la Primera Guerra Mundial fou delegat del govern espanyol a bord de vaixells hospital de l'armada italiana. Quan tornà a Espanya fou nomenat capità de fragata del canoner "Laya", i el 1921 participa en els combats de Sidi-Driss en la retirada de les tropes espanyoles arran del desastre de Annual. En 1923 va ser nomenat pel Rei Alfonso XIII Gentilhome de cambra amb exercici.
El 1924 és ascendit a capità de navili i nomenat agregat militar a Roma i adjunt a la Comissió Permanent Consultiva de la Societat de Nacions, amb la qual viatjà a París, Londres i Copenhague. Un cop deixà el càrrec, fou ascendit a contralmirall i comandant general de la divisió de creuers.
El 1931 fou ascendit a vicealmirall i nomenat cap d'estat major de l'Armada. Fou ministre de Marina sota dos dels governs de la II República que es van formar el 1935. En una primera etapa ocuparia la citada cartera ministerial entre el 3 d'abril i el 6 de maig sota la presidència d'Alejandro Lerroux. Posteriorment, entre el 14 de desembre i el 30 de desembre, la tornarà a ocupar sota la presidència de Manuel Portela Valladares.

Salas i Bojadors, Josep de

Josep de Salas i Bojadors (? - morí a Palma, Mallorca, 1831) fou un militar i polític mallorquí. Cavaller de l'Orde de Sant Joan i membre de l'Armada Espanyola, el 1787 fou alferes de fragata, el 1789 fou guardamarina, el 1805 capità de fragata i el 1811 capità de navili. Endemés, la seva germana Dionísia era casada amb Pere Caro Sureda, marquès de la Romana.
El dia 28 d'agost de 1810 fou elegit diputat per Mallorca a les Corts de Cadis, encara que no va poder prendre possessió fins al 7 de febrer de 1811. Defensor dels interessos de les Illes, va proposar l'exempció dels drets d'importació i exportació a les illes d'Eivissa i Formentera durant 25 o 30 anys, proposta que les Corts Espanyoles van denegar. Va formar part de la comissió de Comerç i Marina i fou escollit Vicepresident de les Corts Espanyoles. Fou un dels signants de la Constitució espanyola de 1812.
En acabar el seu mandat tornà a la seva carrera militar com a capità de navili i el 1818 fou condecorat per la seva participació en la rendició de Cartagena de Indias. Després de navegar pel Nord d'Àfrica i la Mediterrània el 1823 es va llicenciar per motius familiars.

Salas y Rodríguez-Mozo, Francisco Javier de

Francisco Javier de Salas y Rodríguez-Mozo (21 de febrer de 1832 Jerez de la Frontera, província de Cadis - 4 d'abril de 1890, València) va ser un marí espanyol, capità de navili i acadèmic de la Història.
Graduat en Col·legi Naval de San Fernando va aconseguir el grau de Capità de Navili. Va ser redactor del Dipòsit Hidrogràfic de la Marina i en 1867 membre de nombre de la Reial Acadèmia de la Història. Pels seus mèrits va rebre la insígnia de la Creu de l'Orde de Crist portuguesa i la Creu de la Diadema Reial de Marina, així com la Creu Llorejada de la Marina, aquesta última pels serveis prestats en la guerra d'Àfrica. En 1899 van traslladar les seves restes al Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando, a més el recorda una placa col·locada per l'Ajuntament en 1932 a la casa on va néixer, al carrer Porvera 38.

salat

Maresme o terreny estèril a causa de ser tant a salabrós.

Salazar, Toribio Alonso de

Toribio Alonso de Salazar (Encartaciones, Biscaia, segle XV - algun indret del Pacífic, 5 de setembre de 1526) va ser un navegant i explorador espanyol que va participar en l'expedició de García Jofre de Loaisa, la qual comandà durant poc menys d'un mes en morir prematurament per culpa de l'escorbut. Fou el primer europeu a descobrir les illes Marshall.
Nascut a Biscaia, Salazar es va sentir atret des de ben jove pel mar i els viatges d'exploració. El 1525 es va enrolar en l'expedició de García Jofre de Loaisa que havia d'arribar a les illes de les espècies a través de l'estret de Magallanes, sent nomenat tresorer a la nau San Lesmes, comandada per Francisco de Hoces. L'expedició va salpar de la Corunya el 24 de juliol de 1525, amb una flota de sis vaixells.
L'expedició va ser una successió de desastres, calamitats i desercions. Durant el viatge van morir, entre d'altres, el capità Loaisa i Elcano. Tres de les naus no van arribar a creuar l'estret de Magallanes i només una, la nau capitana, la Santa María de la Victoria va arribar a les Moluques, on la tripulació es va haver d'enfrontar als portuguesos durant gairebé un any. Finalment sols 24 homes d'aquesta nau van tornar a Espanya; més de 450 homes s'havien quedat pel camí.
En abordar l'estret de Magallanes la San Lesmes es va veure immersa en un dur temporal que la va dur a viatjar fins als 55º de latitud sud, sent els primers a descobrir el pas del cap d'Hornos, l'extrem meridional del continent. D'aquesta manera s'anticipaven 55 anys al pirata Francis Drake, i és per això que a Espanya i part d'Hispanoamèrica s'anomena mar de Hoces el que posteriorment ha estat conegut com a passatge de Drake. Van retornar a l'estret de Magallanes, i van aconseguir superar-lo el 26 de maig de 1526, després de 48 dies de travessia pel mateix.
Durant la travessia pel Pacífic les naus es van separar per un nou temporal i de la San Lesmes mai més se'n va saber res, tot i que Salazar ja no hi viatjava a bord, sinó que ho feia a la nau capitana. En morir Loaisa, el 30 de juliol, es va fer càrrec del comandament Juan Sebastián Elcano, que va morir 5 dies després. Salazar, també afectat per l'escorbut, va morir un mes després, però en el seu curt lideratge fou el primer europeu a descobrir, pels occidentals, les illes Marshall el 21 d'agost de 1526, tot i que no es té constància que hi atraquessin. També es creu que va albirar l'atol Bokak.
Després de deixar l'illa de Guam la seva salut es va deteriorar ràpidament, morint el 5 setembre de 1526.

Salazar de Espinosa, Juan

Juan Salazar de Espinosa, (1508-1560). Conqueridor espanyol, nascut a Espinosa de los Monteros (Burgos) en 1508 i mort a Asunción (Paraguai) en 1560. Va partir des de Cadis cap a la regió del Riu de la Plata, com a membre de l'expedició de Pedro de Mendoza, en 1535. Va arribar al seu destí al gener de 1536 i, un cop allà, va ser enviat per Mendoza a la recerca de Juan de Ayolas, que havia estat enviat prèviament a explorar els voltants dels rius Paraná i Paraguai. En el seu camí es va topar amb Domingo Martínez de Irala, que havia estat enviat com a part de la mateixa expedició, i l'15 d'agost de 1537 va fundar un fort al que va batejar amb el nom La nostra Senyora de l'Assumpció, i que a la llarga es convertiria en la capital de Paraguai: la ciutat d'Asunción.
En 1544, durant la revolta contra l'avançat Álvar Núñez Cap de Vaca, va ser expulsat i enviat de tornada a Espanya, però tres anys més tard se li va permetre tornar a la zona en qualitat de tresorer dels territoris rioplatenses. Va dur a terme en els anys següents (1550/1555) una gran tasca colonitzadora a tot el territori de l'actual Paraguai, i va morir cinc anys més tard a la ciutat per ell fundada.

Salazar y Salazar, Luis María

Luis María Salazar y Salazar (Vitòria, 13 de març de 1758 - Madrid, 29 d'abril de 1838) va ser un militar i polític basc, ministre durant el regnat de Ferran VII.
Ingressa en l'Armada Espanyola en 1775, després d'estudiar a Bergara. Prova les seves armes per primera vegada en la campanya d'Alger de 1783. En 1792 col·labora en l'elaboració de les noves Ordenances Generals de l'Armada. En 1802 ascendeix a capità de navili i en 1807 va ser Intendent general de Marina. En 1812 és nomenat Secretari de Despatx d'Hisenda i aquest mateix any Cap polític de Sevilla. En 1814 és designat Secretari de Despatx de Marina que exerciria fins a 1818. En el Trienni Liberal, se li va confiar de nou el ministeri de Marina en 1820 i, novament, en 1823. Amb caràcter interí ocupa la Secretaria de Despatx de la Guerra durant 14 dies de juny de 1825. Ferran VII li concedí en 1830 el títol de comte de Salazar.

Salcedo y Arauco, José Justo

José Justo Salcedo y Arauco. Va néixer a Portugalete (Biscaia), l'any 1753 i va morir San Fernando (Cadis) l'any 1825 asseient plaça de guàrdia marina a Ferrol al juliol de 1770. El seu primer combat el va realitzar sobre el navili Sant Josep en l'Esquadra Combinada hispanofrancesa de l'almirall Luis de Córdova i del comte de Orbilliers durant 1779, participant en el bloqueig contra la Flota britànica del Canal de la Mànega. En 1781 va participar en el setge a Gibraltar, aconseguint la captura de la balandra anglesa Peggi. Al comandament del navili Guerrero ho va participar en la campanya algeriana i més tard en la defensa costanera de la Mediterrània occidental. Al llarg de la Primera Coalició contra França va estar a les ordres de l'almirall Lángara fins a 1795, al costat del propi Ignacio María d'Àlaba. Sota les ordres de Mazarredo va participar en la defensa de Cadis enfront de Nelson en 1797. Demostrant la seva capacitat per creuar l'Atlàntic davant els bloquejos anglesos, va realitzar entre 1799 i 1801 diversos viatges entre la Península i el Nou Món, destacant les seves singladures al comandament del navili Monarca i les fragates Pau i Mercedes. Arran de la nova declaració de guerra de finals de 1804 contra Anglaterra se li va conferir el comandament de la Flota de Cartagena. Després del retorn de la Combinada procedent de les Antilles i el posterior ancoratge a Cadis, es va estudiar en diverses ocasions la possibilitat que els 8 navilis sota el seu comandament i diverses fragates ataquessin l'esquadra de Nelson per la rereguarda en els dies d'octubre de 1805. Els dubtes del ministre Godoy i la precipitació de l'almirall Villeneuve van obstruir aquesta acció mixta que hauria pinçat des de Cadis i des de Cartagena a l'Armada britànica. Després del desastre de Trafalgar en esclatar la guerra el 1808 va ser nomenat membre de la Junta d'Armament i defensa de València, ciutat que va defensar amb èxit dels atacs del mariscal Moncey, i després de la batalla de Bailèn va acudir a Madrid com a membre del Tribunal Extraordinari i Temporal de Vigilància i Protecció. No obstant això, la seva voluntat va flaquejar després de la ràpida reconquesta efectuada per Napoleó, de manera que en caure Madrid va decidir afrancesarse, pel que sembla per influx de Mazarredo.
Durant el regnat de Jose Bonaparte va ser conseller d'Estat, presidint la secció de guerra, i va ser condecorat amb la Gran Banda de l'Ordre Reial d'Espanya i nomenat cavaller de la Legió d'Honor. En 1813 va marxar a l'exili a Pau, juntament amb la seva dona i els seus sis fills. Al maig de 1814 es trobava en Perigeux, des d'on va escriure una exposició al ministre de Guerra francès, i el mateix any es va establir definitivament a Bordeus. Durant el seu desterrament, Lluís XVIII li va oferir ingressar a la Marina francesa conservant el seu rang i honors, però Salcedo va declinar l'oferta i va viure a la capital de la Gironda subsistint amb els curts socors del govern francès i gaudint de l'estima d'autoritats i veïns. En 1819, aprofitant la sortida de Bordeus d'un vaixell espanyol amb destinació a Cadis, va decidir embarcar-se i tornar a Espanya sense el permís de les autoritats. Va arribar a la Península en el precís instant de l'aixecament fallit de l'Exèrcit a Palmar del Port, de manera que, sense tenir res a veure amb això, va ser arrestat. Després de la revolta de Reg en 1820 seria alliberat i els revolucionaris li van oferir el comandament del departament marítim de Cadis, càrrec que va preferir rebutjar per prudència i marxar a San Fernando, on va establir la seva residència. En 1825 Ferran VII li va concedir una pensió dels fons de l'Almirallat, que va poder gaudir per poc temps.

Salcedo y Reguera, Eusebio

Eusebio Salcedo y Reguera, va néixer a Ferrol el dia 14 d'agost de 1804. Cap d'esquadra de la Real Armada Espanyola.
Era fill del capità de navili Blas Salcedo, el qual va perir en el naufragi de la divisió de vaixells del seu comandament, el dia u de novembre de l'any de 1810, a la ria de Viver.
En atenció a totes aquestes circumstàncies, el Rei li va concedir dispensa, per asseure plaça de guardamarina en la companyia de Ferrol, per això el va efectuar a la primerenca edat de set anys i l'any següent de la mort del seu pare i germà. És l'únic cas fins ara conegut d'ingrés a aquesta edat.
Però va romandre durant alguns anys en aquesta escola, ja que no va ser fins a l'any de 1819, quan aprovats tots els cursos se li va ascendir al grau d'alferes de fragata, rebent l'ordre en el mes de maig d'embarcar en la fragata "Viva" , realitzant amb ella creuers de vigilància sobre els caps de Sant Vicent, Espartel i Santa Maria.
En l'any de 1820, se li va ordenar transbordar a la fragata "Mercuri," amb la llanxa d'aquest vaixell armada a canonera, va rebre el seu baptisme de foc, ja que va realitzar el bombardeig de les defenses de la ciutat de Cadis.
Va ser ascendit al grau d'alferes de fragata en l'any de 1822, sent destinat al 6è regiment d'Infanteria de Marina, amb el qual va estar combatent a les terres de Galícia, passant poc després amb la mateixa unitat a les Vascongades.
Al mes de gener de l'any de 1825, al comandament d'una companyia de la seva regiment, va entaular combat en les Vendes de Armendia, enfrontant-se a forces molt superiors, que estaven al comandament d'un dels capitostos Uranga, es va batre amb ardor i força , però va resultar ferit greu al cap, i alhora un germà seu va resultar mort. Al recuperar-se de la seva ferida, se li va ordenar al mes de maig del mateix any, embarcar-se de transport amb destinació a l'Havana, i en ella a l'escaire d'operacions del general Laborde.
el mes de març de l'any de 1827, va ser ascendit al grau de tinent de fragata, participant en el bloqueig de l'esquadra mexicana i en totes les accions navals, que es van dur a terme a l'illa de Cuba , Cayo Os, Veracruz i Cartagena; estant en les costes de Florida, l'esquadra va ser sorpresa per un d'aquests huracans tan familiars de la zona, i va resultar ferit.
En l'any de 1842, ja a la Península i amb el grau de tinent de navili, se li va atorgar el comandament del vapor de rodes "Isabel II", sent ascendit al poc temps al grau de capità de fragata.
En esclatar l'alçament a la ciutat de Barcelona el mes de novembre de l'any de 1842, se li va ordenar aplacar a aquest, però com les coses no eren fàcils, en ser reprimida la revolta, es va veure obligat a passar per un judici sumaríssim, per observar la seva conducta en aquests desagradables successos, del qual va sortir amb tots els pronunciaments a favor seu.
En l'any de 1844, se li va nomenar capità del port de Sevilla, ciutat i responsabilitat que va complir, fins al mes de maig de l'any de 1846, en què de nou se li va destinar al Departament de Cadis, en el qual se li va atorgar interinament el comandament de la fragata "Cortés".
Un temps després se li va atorgar el comandament en propietat el vapor de rodes "Blasco de Garay", amb aquest vaixell se li va destinar a realitzar creuers pel Mediterrani, en la repressió dels corsaris berberiscos i complint comissions militars de suport a les nostres possessions del nord d'Àfrica, tot això va portar a ser distingit amb el grau de coronel d'Infanteria.
En l'any de 1848, pels bons i grats serveis prestats en el regne de Nàpols, se li va concedir l'ésser Cavaller de l'Ordre de Carlos III, un temps després se li va atorgar en propietat el grau de coronel de Cavalleria.
En aquest mateix any se li va destinar com a capità del port de Matances a l'illa de Cuba, on va romandre fins a l'any de 1851, ja que havent estat ascendit a capità de navili, se li va ordenar tornar a Espanya.
En l'any de 1853 se li va nomenar capità del port de l'Havana, pel que va tornar a la seva estimada illa de Cuba.
En l'any de 1855, se li va ascendir al grau de brigadier i amb l'ascens, el nomenament de vocal de l'Almirallat, per això va tornar a la Península i va viatjar fins a la capital, Madrid.
Els vaivens de la política de l'època es van pronunciar, per això en l'any de 1856 es va dissoldre l'Almirallat, el que va provocar que tots els membres d'ell fossin bandejats, a Salcedo li va tocar a Ferrol, això sí sense detriment del seu honor ni graduació.
Un temps més tard, se li va designar interinament com a segon cap del Departament, on es trobava bandejat, romanent en ell, fins que per ordre superior se li va atorgar el comandament del navili "Rei don Francisco de Asis".
En l'any de 1857, sense abandonar el comandament del seu navili, se li va designar com a acompanyant dels ducs de Montpensier, en el viatge que aquests van realitzar el Regne Unit.
Al seu retorn d'aquest viatge, se li va nomenar director dels cossos d'Artilleria i Infanteria de Marina, en els quals va desenvolupar una gran tasca de millora de l'organització interna d'aquests.
Van ser tan lloades per tots aquestes millores, que assabentat el Govern li va concedir el mes de juny de l'any de 1860, l'ascens a cap d'esquadra i amb ell, el càrrec de Comandant General del Apostader de Filipines, a la badia de Manila.
En aquest càrrec, la seva inquietud era total, doncs va haver de combatre la pirateria, que navegava per les costes atacant als vaixells solts, per a això es van encarregar uns guardacostes i va armar vaixells petits, per poder-los seguir per aquelles intricades illes, plenes de baixos que impedien l'acció dels grans vaixells, a més de prendre altres mesures, com el atacar el punt central d'aquests pirates.
El que el va portar a planejar i efectuar l'atac a aquest lloc, al mes de novembre de l'any de 1861, en l'abordatge de la costa de Pagalungán, combat en el qual un marí anomenat Cast Méndez Núñez es va cobrir de glòria i el seu nom aquí bestiar, el va cridar a ser un dels marins espanyols amb més renom i recordat, perquè aquí no va quedar tot, ja que uns anys després les seves decisions li van fer guanyar una fama imperible.
Per la seva iniciativa es van començar els estudis hidrogràfics del posterior port de Subic; més l'aixecament de plànols de les illa i les seves aigües, de tots aquests treballs es van redactar posteriorment unes Memòries.
Però el dur a terme tots aquests treballs, li van maltractar la salut, de manera que veient que ja no podia exercir el lloc amb l'eficàcia que ell pensava, es va veure en la necessitat de demanar el relleu.
Un cop rebut el permís i el substitut, es va embarcar en el vapor de rodes "Jorge Juan," en el que va realitzar el viatge des de Manila a Hong Kong, on transbord a un vapor francès de transport de passatgers.
Se sap per el quadern de bitàcola del vapor de bandera francesa, que va morir a la mar gairebé a la vista del port d'Aden, per això a l'arribar al port d'aquesta ciutat, va ser desembarcat el seu cos i enterrat en una església catòlica de la localitat , corria l'any de 1863.
Estava en possessió de gran quantitat de condecoracions, creus i medalles, totes guanyades pel seu valor i grandesa d'esperit, el seu bon fer i distingits serveis prestats a la seva pàtria, qui el té oblidat en terra estranya.
Un altre cos d'un espanyol, dels molts disseminats per tot el planeta, descansi en pau.

salconduit

Un salconduit, en termes generals, és un document expedit per qui té autoritat o poder bastant i que permet a qui se li concedeix transitar o romandre en un lloc sense risc. La Real Acadèmia Espanyola assenyala per salconduit dues accepcions, la fonamental la qual té a veure amb el dret a la llibertat de trànsit o permanència i la segona que es correspon amb una llibertat més genèrica a no tenir por per les accions que es puguin realitzar sota la seva empara.
L'ús més comú del terme té a veure en l'actualitat amb l'àmbit del dret internacional públic. D'una banda, l'autorització pel poder públic respecte al trànsit o estada permès en un país o territori concret; per una altra, més vinculat a situacions de conflicte armat, l'autorització o privilegi que s'atorga a enemics o neutrals en un conflicte per passar per o romandre en determinades zones, així com a les persones no bel·ligerants per poder transitar lliures de risc i realitzar determinades accions, bé sigui per l'ajuda o auxili a tercers, ja sigui com a subjecte passiu per rebre aquesta ajuda sense riscos, al camp internacional però dins el dret marítim, el salconduit és una institució antiga que permetia el pas dels enemics en guerra, així com de les seves pertinences i altres propietats sense risc de ser atacats ells o les seves naus, o saquejada la carga.

Saldanha da Gamma, Luiz Philipe

Saldanha da Gamma o Almirall Saldanha da Gamma, que era el més conegut (Campos dos Goitacazes 7 de abril, 1846 - Camp Osorio, RS 24 de juny de 1895) va ser una arma brasilera militars de la marina.
Llicenciat en Lletres, va prendre el curs de l'Acadèmia Naval on va ingressar als disset anys, el grimpat amb estacions per arribar a l'Almirall. Va representar a Brasil en l'exposició de Viena (1873), a Filadèlfia (1876) i a Buenos Aires (1882).
Va rebre les condecoracions de la Campanya Oriental, la Guerra del Paraguai, la Rendició de Uruguaiana i el Mèrit Militar. Va dirigir la Segona Revolta de l'Exèrcit (1893). L'esclat de la revolta va ser el director de l'Acadèmia Naval i no volia involucrar-se en el conflicte, preferint mantenir la neutralitat, que no admet la intromissió militar actiu en la política partidista.
Batut per les tropes de Hipólito Ribeiro l'1 de juny de 1895, va ser assassinat en combat. Mort a les mans de Salvador Sena Tambeiro, un oriental liderat pel cabdill João Francisco. Segons els testimonis, les últimes paraules de l'almirall van ser "Respecteu-me!" Sóc l'almirall Saldanha! "I la resposta de Major va ser:" Aquests són els que m'agraden", atacat amb un pontaço auge, i després va matar també mutilat ell, tirant cap amunt de les orelles i les dents. Abans de morir, Saldanha encara hauria dit: "Bastant miserable". El seu cos només es trobaria dies després i enterrat al cementiri de Riveira.
El 1908 les seves restes, juntament amb l'Almirall Francisco Manuel Barroso, van ser traslladats al Brasil i actualment es dipositen en un mausoleu al cementiri de Sant Joan Baptista.

Saldívar, Maurici Norman

Maurici Norman Saldívar (28 de febrer 1963, Mendoza) és un meteoròleg argentí, divulgador científic, Llicenciat en Ensenyament de Ciències de l'Ambient (UTN) i amb una Diplomatura en Gestió del Risc. És casat i té tres filles.
Egresat de la Universitat de Buenos Aires al març de 1986 amb el títol de Tècnic en Meteorologia Sinóptica. I al desembre de 1988, va ingressar amb la primera mitjana de graduació, de l'Escola per als Serveis Professionals de la Força Aèria Argentina. Al Servei Meteorològic Nacional d'Argentina, va estar entre gener de 1990 a octubre de 2005, ocupant:
- Cap del Departament Pronòstics Especials (SMN).
- Cap del Centre Meteorològic Antàrtic "Vicecomodoro Marambio" (CMAVM).
- Cap del Centre Regional d'Instrumental Buenos Aires "Walter Gould Davis" (SMN).
- Cap de l'Oficina de Previsió de la V Brigada Aèria, en Vila Reynolds, Sant Lluís.
- Cap de la Divisió Sensors Remots del CMRE-Buenos Aires.
- Des de gener de 2002 a octubre de 2005 va ser sotscap del Centre Meteorològic Regional Especialitzat Buenos Aires (CMRE-Buenos Aires).
Al juny de 1993 va començar a treballar en Tot Notícies, fent sortides esporàdiques a Telenoche; i després en els noticiaris de la tarda de Tot Notícies. A partir de 2005 i des del noticiero líder dels matins de la TV argentina A dalt Argentins, es destaca per la seva simpatia i per les seves "consellets" sobre la vestimenta necessària per enfrontar les condicions del temps de cada dia.
Aquest mateix any condueix el primer noticiari meteorològic de l'Argentina: Temps del temps, que es transforma en un succés de rating (mitjana superior als 5 punts) tot i el horari: 6.45. Allà, a més de notícies del temps compta dades curioses i atractius sobre l'ambient, amb trivias i imatges sorprenents. Per la seva participació en A dalt Argentins i especialment per Temps del temps és esmentat com a personatge destacat de la televisió argentina entre 1999 i 2009.
És autor, juntament amb Fernando Confessore d'una sèrie de fascicles col·leccionables anomenat Meteorologia per a Tothom, editat per Planeta-DeAgostini.
Des del 12 de abril de 2010, Temps del temps és reemplaçat per Agro Síntesi i el condueix al costat d'Alejandro Ramírez, de dilluns a divendres a les 6:30, en el qual es comenten les principals notícies que tenen a veure amb el camp, l'economia i el temps.
Entre altres activitats, és assessor d'empreses privades i mitjans, ha escrit articles i ha participat com a ponent en congressos al país i en el exterior, és el representant per a Amèrica Llatina de la Associació Internacional de Professionals de la Meteorologia en Mitjans de Comunicació (International Asociation of Broadcast Meteorology - IAMB).
També és destacada la seva participació a les xarxes socials, especialment a través de Twitter (@mnsaldivar), on té una gran quantitat de seguidores.

Salern Express

El "Salem Express" és l'últim nom d'un ferri tràgicament enfonsat a la matinada del 15 de desembre de 1991 a la costa de Safaga al Mar Roig egipci. En el seu enfonsament es creu que van poder morir ofegats prop d'un miler de persones, tot i que les xifres oficialment reconegudes pel govern egipci és de 470 morts. Aquest ferri va ser construït i botat en 1964 a les drassanes de La Seyne sur Mer, a França, amb el nom de Fred Scamaroni per a la Compagnie Générale Transatlantique. Quan en 1988 és adquirit per la naviliera Samatour Shipping Co per cobrir el trajecte entre els ports de Jeddah a Aràbia Saudita amb el de Safaga a Egipte, és rebatejat com Salem Express, nom amb el qual ha passat definitivament a la història de les tragèdies marítimes.
Les restes del "Salem Express" es troba en els esculls Hyndman en un fons de sorra a una profunditat de 30 m posat sobre la seva banda de estribor1 en la posició de coordenades 26° 39'01" N, 34° 03'48" E.
El dia que es va produir el naufragi, el "Salem Express" portava les bodegues sobrecarregades de vehicles i de mercaderies mal estibades. Centenars de passatgers, en la seva major part pelegrins que tornaven de la seva visita a la ciutat santa de la Meca, s'amuntegaven per tots els seus cabines, cobertes i passadissos. Es tractava d'una singladura de 450 milles entre Jeddah i Safaga. habitual per al capità Hassan Moro, un marí experimentat i amb una merescuda bona reputació.
Cap al tard, el temps havia empitjorat amb vents que arribaven força 8 a 9. Moro va decidir posar rumb cap al sud, per intentar arribar el resguard de la costa en la seva aproximació cap al port. Quan es va internar en els esculls Hyndman era prop de mitjanit. L'estat de la mar feia impossible distingir els canals aptes per a la navegació entre les masses de corall que s'alçaven des de les profunditats fins gairebé fregar la superfície. El temporal havia desviat al "Salem Express" a l'est de la derrota marcada a la carta. El resultat va ser que el navili va tocar amb la proa un dels esculls. La violenta envestida va doblar la quilla, trencant el casc a estribord i obrint la porta de proa de la rampa d'embarcament de vehicles. El ferri va començar a embarcar aigua tant per l'esvoranc del nucli com per la porta. La tripulació, ni tan sols va tenir el temps o la perícia per botar les llanxes salvavides, incapaços en qualsevol cas d'albergar als centenars de pelegrins que no sabien nedar. En tot just vint minuts el Salem Express se enfonsà.
En superfície quedar a la deriva aquells passatgers que havien aconseguit escapar de l'interior de la nau. En total, unes 180 persones van aconseguir sobreviure. Segons xifres oficials, el "Salem Express" transportava un total de 650 persones a bord -578 passatgers i 72 tripulants- dos d'ells 578 passatgers amb bitllet. No obstant això, la xifra de passatgers embarcats sense bitllet podria igualar pràcticament a la de passatgers oficialment registrats. Per això, la xifra oficial de 470 morts, entre ells el propi capità Moro, sembla sens dubte inferior a la real. D'altra banda, les autoritats egípcies difícilment admetrien un nombre de víctimes proper al miler, d'acord a les estimacions extraoficials. Així, el nombre real de víctimes en el naufragi del Salem Express la matinada del 16 de desembre de 1991 mai serà coneguda, com no sol ser-ho en cap catàstrofe d'aquestes proporciones.
Durant les següents jornades els bussejadors de la Marina Egípcia van recuperar molts cadàvers de l'interior del vaixell. No obstant això, a mesura que els bussejadors anaven penetrant més i més a l'interior de la nau, el perillós del lloc tant pel desplaçament del carregament durant el naufragi, com per la posició del vaixell en el fons, i les dificultats tècniques per a l'avanç assegurança en l'interior del vaixell van fer que, es decidís donar per acabada aquesta operació sense haver arribat a recuperar totes les víctimes atrapades a l'interior de la nau naufragada.
Les autoritats egípcies, finalment, van declarar el derelicte del "Salem Express" oficialment cementiri. Això, no va impedir que el govern egipci posés impediments perquè, passat un temps, els centres de busseig de la zona comencessin a portar els bussejadors a "Salem Express" de manera similar a molts altres derelictes que es troben al llarg de la costa egípcia.

salí

Lloc on els pescadors salen el peix.

saliguera

Bertrol, enginy fet de vímets per a pescar.

salina

Una salina és una bassa poc fonda d'aigua feta per l'ésser humà per a extraure sal. L'aigua salada és escampada en aquestes basses i, després de l'evaporació natural de l'aigua, la sal pot ser recollida i aprofitada, aquestes sals afavorien molt a altres tasques, com per exemple, conservar els aliments, o també, els camions de la neu les utilitzen perquè les carreteres no es congelin.
A més, les salines proporcionen llocs de descans i nodriment per a més de 70 espècies d'aus aquàtiques, algunes de les quals en perill d'extinció. A causa d'una concentració variable d'algues, les salines poden presentar colors vistosos, des del verd pàl·lid fins al vermell llampant. Aquest color indica la salinitat de la bassa. Com més petita és la salinitat, els colors són més verdosos; quan augmenta la salinitat, els colors es tornen més vermellosos.

salina

Maresma o estany d'aigua salada separat del mar però que pot ser inundat per les plenamars.

salina

Una salina és una superfície de terra coberta de residus de mineral de sal.

salinaire

Persona que produeix o ven sal.

saliner

Pertanyent o relatiu a les salines.

saliner

Persona qui treballa en una salina.

salines

Llacunes poc profundes d'aigua salada usades per a obtenir sal a través de l'evaporació natural de les aigües de mar.

salinguac

Arbre de les illes Filipines, la fusta lleugera de les quals serveix per a construcció de rais, calaixos i taules de folro.

salinitat

La salinitat és el contingut de sals minerals dissoltes en un cos d'aigua.
Dit d'una altra manera, és vàlida l'expressió salinitat per referir-se al contingut salí en sòls o en aigua.
El sabor salat de l'aigua es deu al fet que conté clorur de sodi (NaCl).
El percentatge mitjà que existeix en els oceans és de 10,9 % (35 grams per cada litre d'aigua).
A més aquesta salinitat varia segons la intensitat de l'evaporació o l'aportació d'aigua dolça dels rius augmenti en relació a la quantitat d'aigua.
L'acció i efecte de variar la salinitat es denomina saladura.
Aquest procés d'evaporació és més intens a les zones tropicals, i menor a les zones polars.
Les aigües superficials són més salades perquè l'evaporació fa que la concentració de sal augmenti.
El contingut salí de molts llacs, rius, o rierols és tan petit, que a aquestes aigües les hi denomina aigua dolça.
El contingut de sal en aigua potable és, per definició, menor a 0,05 %.
Si no, l'aigua és assenyalada com salobre, o definida com a salina si conté de 3 a 5 % de sal en volum.
Per sobre de 5% la hi considera salmorra.
L'oceà és naturalment salí amb aproximadament 3,5 % de sal.
Alguns llacs o mars són més salins.
El Mar Mort, per exemple, té un contingut superficial de al voltant del 15 %.
El terme tècnic de salinitat en l'oceà és salinitat, ja que realment hali'ns, clor és l'anió més abundant en la barreja d'elements dissolts.
En oceanografia, ha estat tradicional expressar la salinitat, no en percentatge, sinó en parts per mil (ppt o ‰), que és aproximadament grams de sal per litre de solució: g/L.
Abans de 1978, la salinitat s'expressava com ‰, basant-se en la relació de conductivitat elèctrica de la mostra de "aigua de Copenhage" (un mitjà aquós "aigua de mar" artificial, fet per servir com a "estàndard".
En 1978, els oceanògrafs re defineixen la salinitat en Unitats Pràctiques de Salinitat: relació de conductivitat d'una mostra d'aigua de mar amb una solució estàndard de KCl.
Com les relacions no tenen unitats, però no és el cas aquí ja que 35 psu exactament equival a 35 g de sal per L de solució.
Encara que semblés esotèric i fosca aquesta manera de mesurar concentracions, és molt pràctica; però serà necessari recordar que la salinitat és la suma en pes de molts i diferents elements dins d'un volum donat d'aigua.
Una determinació precisa de salinitat no solament com a concentració de soluts, és conèixer la quantitat de cada substància (com per ex., el clorur de sodi) que requereix de química analítica, enfront d'una simple determinació de pes del residu sec després d'evaporar la mostra (un mètode de determinar "salinitat").
El volum és influenciat per la temperatura de l'aigua; i la composició de les sals no és constant (encara és molt semblant, en capes semblants, en els oceans).
Les aigües salines dels mars interiors poden tenir una composició diferent de la dels oceans.
Per aquesta raó, aquestes aigües són denominades salines, diferenciant-se de les oceàniques, on s'aplica el terme salina.
La salinitat de l'aigua és una variable que es mesura per un indicador segons la seva conductivitat elèctrica.
El seu rang de salinitat és de 30 a 35 ‰.
Mars salobres són aigües amb salinitat entre 0,5 a 29 ‰ i mars meta salins de 36 a 40 ‰.
Totes aquestes aigües entren en talàssiques per la seva salinitat és de l'oceà; definint-se com homoiosalines si la salinitat no varia molt en el temps (essencialment invariant).
La Taula, modificada per Per (1972), segueix el "Sistema de Venècia" (1959).
En contrast amb un ambient homoiohalinic, estan certs ambients poiquilosalinics (que podrien arribar a ser talàssics) on la variació de salinitat és biològicament significativa (Dahl, 1956).
Les aigües poiquilosalines varien de 0,5 ‰ a més de 300 ‰.
La característica d'aquestes aigües és la seva variació en salinitat sobre un rang estacional biològicament afectant-ne, o en altres escales de temps.
Per posar-ho simple, aquests són cossos d'aigua que varien en salinitat.
Quan el contingut salí de l'aigua és tan alt que precipiten cristalls de sal, s'està en presència de salmorra.
La salinitat és un factor ambiental de gran importància, i en bona part determina els tipus d'organisme que poden viure en un cos d'aigua.
Les planta adaptades a condicions salines es diuen halòfites.
Alguns organismes (majorment bacteris) que poden viure en condicions molt salines es classifiquen com halòfils extremòfils.
D'un organisme que pot viure en un ampli rang de salinitats, es diu que és eurihalins.

salinitat de la mar

Es defineix com el pes de les sals inorgàniques en un quilogram d'aigua de mar, després que s'ha substituït tot el bromur i el iodur amb una quantitat equivalent a clorur; s'ha substituït tot el carbonat amb una quantitat equivalent d'òxid i la matèria orgànica ha estat totalment rovellada.
La constància de les proporcions entre les sals més abundants va permetre obtenir la relació entre salinitat i clorinitat.

salinitat en els oceans

S'entén per salinitat a la concentració de sals dissoltes en l'aigua oceànica. Un valor mitjà per a aquesta propietat pot ser 3,5% en pes, però generalment no s'expressa d'aquesta manera sinó en parts per mil.
No obstant això, aquest símbol s'omet generalment, pel fet que la salinitat es defineix formalment com un quocient de conductivitats i és, per tant, adimensional.
Encara podem suposar que la salinitat ronda el valor de 35 (trenta-cinc grams per quilogram d'aigua), la veritat és que en diferents zones del planeta aquest valor varia sensiblement.
Així la salinitat en zones més tancades com la Mediterrània o el mar Roig és molt superior a aquest valor mitjà i en altres com el Mar Bàltic, amb gran aportació fluvial, baixa bastant per sota el mateix.
La sal més abundant és el clorur sòdic, que suposa la major part de la sal dissolta en el mar, però hi ha gran quantitat d'altres ions que es presenten en concentracions menors però molt significatives, pel que suposen per al manteniment de la vida al mar.
- En general s'accepta que, encara que el valor total de salinitat variï d'una zona a una altra, les proporcions relatives entre aquests ions romanen pràcticament constant, encara que existeixen multitud de casos particulars en què això no es compleix:
a) Mars tancats , estuaris i altres zones amb un considerable aportació fluvial que pot alterar les proporcions iòniques.
b) Zones profundes o de poca circulació en què les condicions puguin arribar a ser anòxiques, i en les que l'acció bacteriana extreu de l'aigua els ions sulfat per usar-lo en lloc de l'oxigen.
c) Zones d'aigües càlides i someres caracteritzades per una intensa precipitació química o biològica del carbonat de calci, disminuint la seva presència en dissolució.
d) Zones d'actiu vulcanisme submarí (com les dorsals submarines), en què sol donar-se una intensa alliberament de gasos.

salinitat pràctica

La salinitat pràctica d'una mostra d'aigua de mar, es defineix com la raó entre la conductivitat elèctrica d'una mostra de Kl5 a una temperatura de 15º C. i a una pressió normal d'una atmosfera, i la conductivitat elèctrica d'una solució de clorur de potassi (KCl), en la qual la fracció en massa de KCl és de 32,4356 x 105, a la mateixa temperatura i pressió.
El valor K15 exactament igual a 1 correspon, per definició, a una salinitat pràctica exactament igual a 35.

salinització

La salinització és el procés que fa esdevenir alguna cosa salina; és a dir, que contingui sal.
- Particularitats. Així, hom parla de salinització d'un aqüífer quan l'aigua que conté esdevé salada, de manera que es torna inaprofitable per al consum urbà o agrícola. En un aqüífer en una zona costanera l'aigua dolça estarà en contacte amb l'aigua del mar i, si no circulés, s'anirien barrejant fins que l'aigua de l'aqüífers es tornés tant salada com la del mar. Normalment, l'aqüífer es recarrega per l'aigua dolça que s'hi infiltra per la pluja o des d'algun riu proper (cas dels aqüífer dels deltes) o per l'aportació de rieres, de manera que hi ha una circulació d'aigua en direcció al mar que impedeix la barreja d'aigua dolça i salada dins l'aqüífer i s'evita la salinització. De fet, si la recàrrega és prou abundosa, pot ser que sigui l'aigua del mar, prop de la costa, la que esdevingui més o menys dolça: això passa sobretot amb aqüífers càrstics, en què la circulació es concentra en canals i coves excavats dins del massís que donen surgències submarines (de la mateixa manera que en terra produeixen fonts).
Ara bé, si l'aqüífer és explotat (amb pous) extraient-ne més aigua que la que hi arriba amb la seva recàrrega, la circulació passa a ser del mar cap a l'aqüífer (o sigui, cap als pous, que estan xuclant l'aigua del seu voltant) i l'aigua de l'aqüífer se salinitza.

salinòmetre

El salinòmetre és un aparell de gran utilitat per a la determinació de la salinitat de l'aigua de mar ja que ho fa amb un elevat grau d'exactitud.
Les mesures sempre es fan en comparació d'una patró de salinitat coneguda.
Aquest equip pot utilitzar-se com verificador de la salinitat recollida tant pel termosalinògraf instal·lat a bord.

sallada

Fer rodar o relliscar alguna cosa en el sentit de la seva longitud i cap a la part exterior de la nau.

sallar

Desenvolupar la nau una velocitat molt elevada durant la navegació.

sallar

Fer relliscar o rodar enfora un objecte per damunt d'un altre sobre el qual descansa, empenyent-lo o estirant-lo a força de braços o valent-se de màquines o d'aparells.

Salm, Adam, Abraham

Adam, Abraham o Adriaen van Salm, també van (der) Salm (c.1660 - 1720), va ser un dibuixant i pintor holandès. Va produir principalment art marí. Aquests es van fer amb ploma amb tinta Índia aplicada a un drap o un panell preformat.
Adriaen van Salm va néixer a Delfshaven. Va ser el pare de Roelof van Salm i, en 1706, va ser designat com a delineant membre del Gremi de Sant Lluc a Delft. El Museu Dordrechts esmenta més que també era un mestre d'escola i més tard un draper. Salm era el pare i mestre de l'artista Roelof van Salm, que exercia la mateixa tècnica, així com el seu pare i sobretot escenes de vaixells i batalles navals. Quan Abraham Jacob van der Aa escrivia, va veure una pintura d'aquest artista en la col·lecció del pintor marí Johannes Christiaan Schotel.

salma

Unitat de mesura de l'arqueig dels vaixells, equivalent al volumet de dos tonells de vint-i-set arroves i mitjà d'aigua cadascun.

salma

Mesura medieval de capacitat equivalent a 17 barcelles de València, és a dir, cap a 282 litres d'ara.

salmantiga

Aigua salobrosa.

Salminen, Max

Max Salminen (Lund, 22 de setembre de 1988) és un esportista suec que competeix en vela a les classes Star i Finn.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Londres 2012, a la classe Star (juntament amb Fredrik Lööf), i el 6è lloc a Rio de Janeiro 2016 (classe Finn).
Va guanyar dues medalles al Campionat Mundial de Finn, or el 2017 i plata el 2018, i una medalla de bronze al Campionat Europeu de Finn de 2018. També va obtenir una medalla de plata al Campionat Europeu de Star de 2012.

salmonera

Art d'emmallar-me'n, format per una xarxa similar a les soltes, destinat a la pesca del salmó, la pesca es realitza extravasant l'art al riu i desprès donant cèrcol i relluint-los en la vora.

salmonicultura

La salmonicultura és una branca de la aqüicultura enfocada en la producció de peixos de la família salmonidae.
Al ser peixos anàdroms han de passar durant el seu cicle de vida per etapes d'aigua dolça i d'aigua salada.

salmorra

La salmorra o aigua-sal és una dissolució aquosa de la sal en l'aigua. Normalment aquesta sal és el clorur de sodi.
Segons els casos la salmorra pot fer referència a dissolucions en sals que van des d'un 3,5% (la concentració típica de l'aigua marina que també és la concentració més baixa per salmorrar aliments) fins al voltant del 26% (una típica solució saturada) depenent de la temperatura.
És un sistema de conservar els aliments molt antic i fins a l'arribada dels sistemes moderns de conservació resultava tan imprescindible que la sal era un producte estratègic. Històricament s'ha utilitzat molt en conserva de molts aliments i molt especialment el peix que ràpidament es podria (arengada i bacallà principalment). La sal impedeix la proliferació de la majoria dels microorganismes. La concentració de sal i el temps durant el qual se submergeixen els aliments és variable. En el cas d'adobat i conservació de les olives es fa servir una concentració de sal entre el 6 i el 10% i s'afegeixen herbes aromàtiques i altres productes.

salmorrar

És un sistema de conservar els aliments molt antic i fins l'arribada dels sistemes moderns de conservació resultava tan imprescindible que la sal era un producte estratègic.
Històricament s'ha utilitzat molt en conserva de molts aliments i molt especialment el peix que ràpidament es podria (arengada i bacallà principalment).
La sal impedeix la proliferació de la majoria dels microorganismes.
La concentració de sal i el temps durant el qual se submergeixen els aliments és variable.

saló

En el vaixells majors, el compartiment que serveix per menjador, lloc de reunió, etc., dels passatgers de primera classe.

saló

Sala d'estar, situada generalment en les proximitats de la càmera principal, per a descans dels oficials del vaixell.

salobre

Se'n diu aigua salobre a l'aigua que té més sal dissolta que l'aigua dolça, però menys que l'aigua de mar.
Tècnicament, es considera aigua salobre la qual posseeix entre 0,5 i 30 grams de sal per litre, expressats més freqüentment com de 0,5 a 30 parts per mil.
L'aigua salobre és típica dels estuaris i resulta de la barreja de l'aigua del riu corresponent amb l'aigua del mar.
També es troba aigua salobre d'origen fòssil en certs aqüífers associats amb roques salines.

salobre

Capa de sal que deixa sobre una superfície l'evaporació de l'aigua salada.

salobre

Espuma salada que s'enganxa com en forma de llana o borrissol blanca a les herbes i canyes o joncs dels aiguamolls en temps de seca.

salobre

Eflorescència salina, capa de sal que deixa sobre la superfície d'un cos l'evaporació de l'aigua salada.

salobre

Capa de sal que, navegant es forma davant de les eixàrcies o de l'embarcació.

saloma

Del llatí celeusma i aquest del grec, cant compassat amb el qual el còmit dirigiria el ritme de voga dels remers o l'ajuda a fer força quan es cobra una corda.

saloma

Crit o cant dels mariners, al treballar en conjunt en una maniobra llarga (com llevar l'àncora, halar d'un cap, etc), per fer simultani l'esforç de tots.

salomador

Persona que porta la veu o dirigeix les salomes.

salomar

Animar el qual mana a els mariners, i dur aquests units els seus moviments o esforços en una feina, amb la saloma.

Salomon, Susan

Susan Salomon (19 de gener de 1956, Xicago) és una química atmosfèrica, que ha treballat durant la major part de la seva carrera per l'Administració Nacional Oceànica i Atmosférica. A 2011, Susan es va unir a l'Institut Tecnològic de Massachusetts, on serveix com a professora Ellen Swallow Richards de ciències de clima i química atmosférica. el treball Salomó va ser el primer a proposar el clorofluorocarburo mecanisme de reacció radical lliure com una causa factible de el forat d'ozó antàrtic.
Solomon és membre de l'Acadèmia Nacional de Ciències, l'Acadèmia Europea de Ciències, i l'Acadèmia de Ciències de Francia. El 2008, va ser seleccionada per la revista Time com una de les 100 persones més influents en el mundo. També serveix al Consell de ciència i seguretat del Butlletí de Científics Atòmics.
El seu interès en la ciència va començar com una nena que veia El Mundo Subaquàtic de Jacques Cousteau. A l'Institut d'ensenyament mitjà, va ser tercera en una fira de ciència nacional, amb un projecte que va mesurar el percentatge d'oxigen en una barreja de gasos.
Es va llicenciar en química per l'Institut d'Illinois de Tecnologia en 1977. Va rebre el seu Ph.D. en química per la Universitat de Califòrnia, Berkeley el 1981, on es va especialitzar en química atmosfèrica.

salomònics

Entre els mestres velers, arrugues que fan les baines de les veles, des de la seva bora fins el cosit quan estan mal ralingades i que es presenta més sovint en els allunaments i en les de tall.

salpar

Llevar és recollir a bord l'àncora o les àncores que un vaixell ha fondejades i que li aguanten a el fons de la mar.
La feina de llevar era antigament més pesada que a el present, a causa de la forma en què se subjectava l'àncora al vaixell, així com al fet que els cabrestants es movia amb totes les forces. En l'actualitat, amb les àncores que tenen el seu lloc de mar al mateix escobenc i amb els cabrestants moguts a vapor, la feina es simplifica bastant, molt més com que la maniobra d'àncores en molts vaixells no porta ni estopor ni bites, òrgans jutjats fins fa poc com a imprescindibles.
En els vaixells antics la feina de llevar es realitzava engrassant la cadena de l'àncora a la gola de l'engranatge o barbotí, virant el cabrestant fins que la cadena de l'àncora quedava vertical, posició que es designa amb la frase estar en orris. En aquesta posició es donava generalment la vela. Després se seguia virant fins que el arganeo de l'àncora arribava al escobenc (àncora a la penjada), posició en que s'enganxava l'aparell de gata, amb el qual es portava l'àncora fins a la serviola, desgranant per a això la cadena del cabrestant. En aquesta posició es passava la bossa anomenada capó i s'enganxava a l'aparell de gatilla amb el qual es posava la canya de l'àncora horitzontal, inflant en el seu lloc. Amb la majoria dels vaixells de vapor actuals aquesta feina es redueix a cobrar cadena amb el cabrestant fins que la canya de l'àncora de braços articulats penetra en el escobenc, on es passa la bossa del disparador.
A vegades cal llevar una àncora amb una llanxa. Les llanxes per a tal feina estan preparades amb una gabieta, sòlida biga muntada a popa, sobresortint de ella, amb una politja en el seu extrem. Dos mitjans hi ha per fer aquesta feina, coneguts pels noms de llevar per la tea o llevar pel orinc. En el primer es lleva encapillant el calabrot entelin-la'n a l'àncora a la gabieta i guarnint-lo al cabrestant amb o sense aparell intermedi; en el segon el que es guarneix és el orinc de l'àncora si té mena suficient per aguantar el pes de ella, cas rar, o un cap a el qual es fa un penja gossos que es fa fora el fons guiat pel orinc i que al tesar enganxa en l'ungla de l'àncora.

salpar

Partida o acció de llevar ancores d'una nau per a abandonar el port.

salpar

Partir, abandonar, sortir el vaixell del port iniciant el viatge.

salpar

En rebre l'ordre impartida des del pont, l'oficial a càrrec començarà a virar. Abans i durant tota la maniobra de viratge de mantenir informat al capità cada vegada que es tingui un drap en coberta, a més de la direcció amb que crida la cadena i si fa força o no.
A mesura que es vagi virant, el vaixell avança a la recerca de l'àncora. Si la tensió que fa la cadena és molt gran, es pot ajudar amb la màquina i timó donant algunes palades avant, tenint cura no sobrepassar la posició en què aquest fondejada l'àncora, cas en què quedarà mirant a la popa. Es deixa de virar per evitar que les baules siguin passats amb força sobre la roda o el escobenc, la qual cosa pot fer que la cadena es trenqui o deformi i que el cabrestant pateixi esforços indeguts. Només es comença a virar de nou fins que torni a mirar per la proa, únicament si el vaixell no retrocedís es donaran una palades enrere.
En cas que la cadena treballi creuada a l'altra banda s'atura de virar, es col·loca timó i s'espera per fer que el vaixell bornegi i la cadena quedi lliurement.
Quan la longitud de la cadena fondejada s'aproxima a la profunditat del lloc quedarà en forma vertical. L'oficial a càrrec de la maniobra avisarà llavors que està "en orris". Quan l'àncora enlairament del fons de comunicar al pont tal condició. Un cop l'àncora aflori s'indica si és que ve clara, embullada, etc., romanent atent a qualsevol mesura que adopti el capità, per finalment empassar l'àncora al escobenc.
Un cop allotjada l'àncora al escobenc i havent rebut des del pont l'ordre de trincar, es tanca el fre, es tanca el estopor, es col·loquen les bosses, s'ajusta la mordassa, es col·loquen les tapes del escobenc i gatera etc.

salpar a barbes de gat

El salpar corresponent a aquest tipus de fondejo es realitza prenent en compte les precaucions del procediment de la maniobra de fondejo, i considerant el mateix vent predominant, el normal és executar-la de la següent manera:
- Es vira a poc a poc ambdues cadenes fins a aconseguir un angle entre elles d'uns 140° o 150°, com a màxim ja que un angle major entre elles pot produir una tensió excessiva.
- Havent verificat l'espai de lliure borneig en el perímetre corresponent a l'àncora de sobrevent en la maniobra d'entrada, es procedeix a filar la respectiva cadena a una velocitat no superior a la de translació que es produeix al virar la segona àncora, de sotavent en la maniobra d'entrada, fins a tenir-la dalt clara i empassada en el escobenc.
- Es comença a virar l'àncora de sobrevent, prenent en compte que l'embarcació sofrirà un moviment relativament brusc abans de dependre de l'àncora restant, pel que és aconsellable virar amb precaució, a manera de combinar la reducció lenta del nombre de draps amb el desembarcament del sinus de la cadena.

salpar a l'entrant i sortint

Per salpar d'un fondejo a l'entrant i buidant, és convenient esperar la estoa o que els corrents no siguin molt forts.
Es comença virant l'àncora que no treballi, mentre es fila de l'altra, a una velocitat no superior a la qual tingui el vaixell, el que sigui necessari fins a tenir dalt clara i empassada la primer àncora, després es vira de la qual queda fent el mateix.

salpar amb dues àncores per la proa fondejades gairebé simultàniament

La maniobra de salpi en un fondeig d'aquest tipus, es realitza virant les dues àncores al mateix temps, fins tenir-les en orris, es frena la que més treballi i es desencapella, virant l'altra fins a tenir a dalt clara i empassada al escobenc. Finalment es vira la qual queda fins a repetir el procediment de salpar amb dues àncores.

salpar el palangre

Treure el palangre de dins la mar.

salpar estan, fondejats amb dues àncores

De tractar-se d'un vaixell fondejat amb dues àncores, la regla general és llevar primer l'àncora que no treballa, perfilant l'altre si cal. Cal esmentar que en el salpi, si les cadenes prenen massa tensió, unes palades avant alliberaran la tensió facilitant la maniobra.

salpar l'àncora

Relacionada amb els vaixells, salpar l'àncora és l'acció de desfermar-la del fons i hissar-la a bord. En sentit general salpar significa partir, iniciar un viatge. Salpar, en el sentit clàssic de llevar l'àncora, implica una situació prèvia amb un vaixell ancorat. Ambdues operacions (calar o afermar, llevar o salpar) són tècniques molt antigues que poden ser físicament molt diferents al llarg dels temps. En cada època s'empraven àncores diferents amb gúmenes, cables o cadenes diverses. I diferents màquines per a moure les àncores.

salpar l'ormeig

Treure de dins del mar un ormeig, estirant-lo cap amunt.

salpar la eixàrcia

Treure la eixàrcia de dins la mar.

salpebrar

Cobrir un peix o altre vianda amb sal i pebre.

salpendrer

Salar un peix fent que la sal penetri.

salpera

Nansa, especialment destinada a la pesca de salpes, d'uns 60 a 80 cm d'alçada i 1 m de diàmetre.

salplugar

Mullar-se de salpluig.

salpluig

Gotellada de sal i aigua produïda per les ones en topar amb les roques en dies de temporal.

sals de sondatge

Línia de sonda orientades perpendicularment pel que fa a la direcció del corrent o els marges d'un riu.

salt

Prova d'esquí consistent a passar per un trampolí i assolir la més llarga distància possible de vol.

salt

Lloc alt i abrupte del qual no es pot baixar si no és saltant.

salt

Desnivell brusc, natural o artificial, d'un curs d'aigua.

salt

Efecte de saltar el rumb, el vent o un cap.

salt de pressió

Breu i ràpid canvi positiu de la pressió sobre una àrea especificada.

salt de vent

L'acte i efecte de saltar el vent.

salt de vent

Variació brusca de la direcció del vent.

saltabarques

Denominació que és donada a un mariner que canvia sovint d'armador.

saltació

Transport de sorra o altres sediments que es produeix en un fluid on les partícules deixen el llit saltant quasi verticalment i hi tornen a certa distància corrent avall, a causa que el moviment del fluid no és prou fort per mantenir-les en suspensió.

saltada

Xarxa especial destinada a la pesca de llisses, es tracta d'una xarxa que recorda a les soltes, amb una armellada o tremall de grossa mida que es sosté horitzontalment sobre l'aigua mitjançant canyes d'uns 250 cm de llarg i 3 de diàmetre separades de 50 a 90 cms una de l'altre.
Al voltar les llisses amb la xarxa aquestes, al voler fugir queden agafades en el tremall, sostingut per les canyes.

saltada

Espai format per l'entrellaçament de les canyes en la pesca de l'encanyissada.

saltall

Conjunt de xarxes verticals formant un cercle i un tremall horitzontal extern on cauen els peixos en saltar.

saltar

Filar el floc abans de virar.

saltar

Acció de desembarcar-lo.

saltar

Arriar una mica, de sobte i d'una sola acció, un cap que treballa molt o està molt tirant i és en el que juntament amb la quantitat de cap que s'arria.

saltar a la banda

Sortir un mariner a la part exterior del costat, recolzant-se en canó, taula de guarnició, porta etc., per a fer qualsevol servei.

saltar al abordatge

Passar la gent, del vaixell abordador, amb armes a propòsit per a envestir l'enemic.

saltar el vent

Canviar de rumb el vent de forma brusca.

saltar en terra

Passar de dins una nau o de l'aigua a la vorera.

saltar l'àncora

Acció de desprendre's l'àncora del fons i tornar a agarrar després d'arrossegar-se durant un tros.

saltar un cap

Afluixar-se sobtadament un cap per falles mecàniques.

saltejar l'ona

Venir arborada i avançant cap al vaixell una ona del mar.

Saltillo 1932

El "Saltillo", que va rebre inicialment el nom de "Leander", és una balandra construït a les drassanes G. De Vries Lentsch enl 1932 dissenyat per l'arquitecte naval E.P. Hart, que és propietat de l'Escola de Nàutica de la Universitat del País Basc.
Va ser comprat en 1934 per Pedro Galíndez al seu primer propietari, el ciutadà anglès D. Lawrie que vivia al vaixell incomplet encallat en una campa al costat d'uns drassanes angleses, després de la qual cosa el va enviar a les drassanes Campers & Nicholson perquè acabessin els seus interiors i el va rebatejar com "Saltillo".
Durant la Segona República Espanyola, el vaixell va obtenir la patent que li permetia navegar, però no va sortir a la mar fins després de la Guerra Civil, durant la qual, va ser aconseguit per una bomba al principi de la Guerra Civil Espanyola, i no es va reparar fins al final de la mateixa.
Entre l'29 de juliol i l'14 d'agost de 1948, el Saltillo va viatjar a Londres capitanejat per Pedro Galíndez i amb Joan de Borbó a bord per veure les proves de vela dels Jocs Olímpics.
Aquest mateix any, va ser utilitzat pel Comte de Barcelona per dirigir-se a cinc milles al nord de Sant Sebastià a una entrevista amb Franco a bord del "Azor". Poc després, el vaixell va ser cedit durant els estius al comte de Barcelona, amb una tripulació formada per un capità i quatre mariners i amb totes les despeses cobertes perquè ell i la seva família poguessin gaudir de la navegació.
L'any 1953 va navegar fins a Anglaterra perquè el Comte de Barcelona assisteix a la coronació de la reina Isabel II. A bord del "Saltillo", Joan Carles de Borbó va conèixer per primera vegada a la llavors princesa Sofia de Grècia durant un creuer que les dues famílies reials van realitzar per les Illes Gregues en l'estiu de 1954.
En 1958 el Comte de Barcelona i una tripulació composta pel duc de Arión, l'Almirall britànic lord Ratsey, el duc de Alburquerque, José María Burgoa, Eduardo Caro, Manuel Pinheiro. Pedro Uriarte, Evaristo Núñez, Dionisio Ortega i Jorge Arnoso van emprendre, a bord del "Saltillo" la cruïlla de l'Atlàntic a vela amb inici a Lisboa, i amb escales a Funchal (madeira), Antiga, Sant Joan de Puerto Rico on el comte de Barcelona va aprofitar per entrevistar-se amb Juan Ramón Jiménez que havia estat guardonat dos anys abans amb el Nobel de literatura, i amb destinació final de la travessa a Nova York, on va coincidir amb l'estada del "Juan Sebastián Elcano", a bord del qual anava el llavors príncep Joan Carles de Borbó en el seu creuer de instrucció. Poc després, va iniciar el viatge de retorn, creuant d'aquesta manera el Atlàntic, amb partida i final de les travessies a Lisboa. En el transcurs d'aquesta travessa, es van veure afectats per un huracà, i van poder observar la caiguda d'un dels primers satèl·lits Sputnik.
A la primavera de 1962 va tornar a navegar fins a Grècia perquè Joan de Borbó assistís a l'enllaç matrimonial del seu fill Joan Carles de Borbón. A la cambra principal del vaixell es conserva una mètopa commemorativa de l'enllaç.
Quan Joan de Borbó va adquirir el "Giralda", el "Saltillo" va tornar a Bilbao, després de la qual cosa, el seu propietari el va cedir a l'Escola Oficial de Nàutica en 1968, on es va utilitzar durant 18 cursos fins que en una revisió el 1987 es va observar que patia un greu deteriorament. Per salvar-lo, es va crear l'19 de novembre de 1987 l'Associació d'Amics del Saltillo. La seva restauració va culminar l'22 de juliol de 1988, després de la qual cosa va ser traslladat al port de Guecho.
Ha participat en la regata Cutty Sark i és habitual veure-ho en diferents actes al llarg de la costa Cantàbrica, on segueix navegant com a vaixell escola de la Universitat del País Basc.
Drassana G. De Vries Lentsch d'Amsterdam. tipus Balandra.
Característiques generals: Desplaçament 81 t, Eslora 21,94 m. 26,25 m amb bauprès, Mànega 5,25 m. Puntal 4 m. Calat 2,88 m. Calat aeri 20 m. Aparell Ketch, 2 pals i bauprès. Vela 200 m². Potència 165 hp. Indicatiu de trucada EA2985.

salts

Modalitat d'esquí nàutic consistent a saltar des d'un trampolí i executar un vol.

saludar

Saludar un vaixell un altre vaixell disparant canonades, arriant banderes, etc.

saludar

Arriar els vaixells una mica les seves banderes, en senyal de bon viatge.

salums

Carns salades que es porten a bord per al consum deIs tripulants o viatgers.

salutació

Acte de cortesia que intercanvien dues naus, que es creuen durant la navegació, o a l'entrada o sortida de port.
Els actes de cortesia solen ser senyals, acústiques o visuals, tals com arriar i hissar diverses vegades la bandera nacional, fer xiulades llargues i curtes intermitents o sonant la sirena de bord.

salva

En la marina militar, conjunt de trets de canó efectuats simultàniament, des d'un mateix costat, per un vaixell de guerra.
Poden efectuar-se sense projectil (trets de salva), i de vegades s'utilitzen per intimidar a l'enemic (per obligar el vaixell a detenir les seves màquines o rendir).
No obstant això, el foc de salva s'empra bàsicament per a fins de salutació i ordenança, en honor d'una ciutat o d'una autoritat.

Salvà i Campillo, Francesc

Francesc Salvà i Campillo (Barcelona, 12 de juliol de 1751 - 13 de febrer de 1828) fou un metge, físic i meteoròleg català.
Malgrat les seves aportacions al món de la medicina, Salvà també va fer aportacions importants en el camp de la física i és considerat un dels pioners de la telegrafia elèctrica. "Si no era el príncep dels metges, mereixia bé al seu entendre ser el metge dels prínceps" Francesc Salvà i Campillo nasqué al carrer Petritxol, núm 11, de Barcelona l'12 de juliol de 1751. Fill del doctor Jeroni Salvà i Pontich, metge de l'Hospital General de Barcelona i sa mare Eulàlia Campillo, pertanyent a una família acomodada. Cursà els primers estudis (1757) al col·legi episcopal de Barcelona, orientat probablement pel seu oncle, que ostentava un càrrec eclesiàstic a la ciutat.
Durant els nou anys en què cursà estudis, en el col·legi episcopal, el jove Francesc destacà per la seva capacitat essent distingit en diverses ocasions, fet que atrau l'atenció del Bisbe de Barcelona Josep Climent, el qual aconsellà als seus pares que en Francesc cursés estudis de medicina a València.
Els estudis universitaris els va fer a la Universitat de València, on hi invertí tres anys en lloc dels quatre habituals. En 1771 aprovà amb èxit els exàmens de Batxiller en Medicina a la Universitat d'Osca. Aquest mateix any es doctorà en medicina a la Universitat de Tolosa de Llenguadoc.
Amb només 22 anys (1773) ja era membre de l'Acadèmia de Medicina Pràctica, a la qual endega una important tasca de recerca i difusió de les darreres innovacions mèdiques.
El dia 12 de febrer de 1802, es va casar a Santa Maria del Pi amb Llúcia Esteve Cebrià.
Per altra part, fou un barceloní que mai no va deixar la ciutat durant la seva activitat professional, i molt menys en períodes difícils, com durant l'ocupació napoleònica o durant la febre groga de 1821/1823, ja a les acaballes de la seva vida.
El seu paper com a metge destaca en dos aspectes fonamentals que esdevenen d'un mateix origen: l'afany il·lustrat per millorar la ciència i potenciar la seva utilitat pràctica.
En aquest aspecte professional, per exemple, prengué un especial interès en la difusió dels avantatges de les campanyes de vacunacions, especialment útils per combatre la verola.
La capacitat professional del Dr. Salvà resta àmpliament demostrada amb el reconeixement a països estrangers, especialment a França (on rebé diferents guardons per part de la Societat de Medicina de París).
Un altre aspecte destacat fou l'esforç per retornar a Barcelona la possibilitat de formar metges, capacitat perduda després de la Guerra de Successió. Amb un esforç conjunt, s'aconseguí poder obrir una càtedra de clínica a Barcelona, pas previ per a l'establiment d'una facultat de Medicina, de la que fou el primer catedràtic titular, inciant les classes l'1 de juliol de 1801.
Va tenir una preocupació per la salut pública que a l'època se centrava a combatre, entre d'altres, la verola mitjançant mitjans innovadors com la vacuna.
Aquesta preocupació prenia dues vessants interessants. Per una banda, la preocupació pel benestar social i per les condicions de vida com a causants de bona part d'aquest tipus de malalties infeccioses. Cal tenir present l'època en què el Dr. Salvà visqué a Barcelona: en plena industrialització, amb la formació d'una classe proletària en una ciutat amb una presència tradicional d'un ampli ventall de processos fabrils i amb un recinte emmurallat i unes servituds de caràcter militar que comprimien i dificultaven sens dubte les condicions de treball i de vida dels barcelonins, especialment les classes i els estaments humils.
Un altre aspecte, el que va portar el Dr. Salvà a una intensa i continuada activitat en el camp de la meteorologia, era la creença de l'època en què les variacions del temps, el que anomenaven les constitucions atmosfèriques, eren les que condicionaven l'aparició i desenvolupament de diferents tipus de malalties, creença no molt allunyada de la realitat, ja que els factors ambientals incideixen en els gèrmens o en els agents transmissors. L'aglomeració urbana típica de l'antic Règim aquests aspectes esdevenien una qüestió molt més transcendent per a la salut pública.
La inquietud pròpia del Dr. Salvà com a metge per les constitucions atmosfèriques va tenir una canalització òptima gràcies a una iniciativa governamental, endegada per Campomanes l'any 1784, demanava que les autoritats municipals i persones interessades en general remetessin a Madrid informacions meteorològiques, amb l'objectiu pràctic d'observar relacions entre les variacions atmosfèriques i les activitats i la producció agrícola.
La iniciativa va ser acceptada per Francesc Salvà a Barcelona, Pedro Alonso Salanova a Madrid i Sánchez Buitrago a Cadis. La idea era treballar amb una metodologia comuna i poder així fer comparatives les dades, dins la Península i amb altres centres oficials que ja funcionaven a ple rendiment a la resta d'Europa.
El material conservat a la Reial Acadèmia de Medicina de Barcelona són les taules manuscrites originals que emprava directament el Dr. Salva per anotar els mesuraments. Aquestes taules tenien un mínim de quatre volums, encara que només se n'han conservat tres: 1780/1789, 1790/1798 i 1812/1824. Donat que el Dr. Salvà proveïa de dades meteorològiques al Diari de Barcelona (conegut popularment pel Brusi), fundat l'any 1792, el període 1799/1811 que manca es pot completar amb les dades aparegudes en aquest.
Les descripcions de l'estat de l'atmosfera són molt simples, sovint recollides amb un sol terme que es va repetint. El ventall de termes utilitzat resta, doncs, un catàleg de termes convencionals de fàcil tractament posterior.
Al final de les taules de cada any hi ha una sèrie de textos com a crònica o síntesi de tot allò d'interès mèdic i meteorològic que ha experimentat el mateix Dr. Salvà: En primer lloc, apareix un text aproximadament d'una pàgina sota l'epígraf "Resultado", on es fa la síntesi estacional dels esdeveniments meteorològics, amb unes valoracions qualitatives respecte a l'evolució de les temperatures i les precipitacions.
En segon lloc, apareix l'epígraf "Enfermedades observadas en el año", Es tracta d'un estudi detallat de les malalties observades a la ciutat, relacionant-les amb les constitucions del temps.
Finalment, apareix un epígraf anomenat "Reflexiones sobre las enfermedades descritas", on s'analitzen les malalties aparegudes, amb una gran quantitat de referències a estudis d'altres metges, fins i tot estrangers, i amb referències a episodis documentats d'altres èpoques, on es relacionen també les malalties i infeccions amb determinats aspectes meteorològics.
Com a exemple el Dr. Salvà indica a les seves taules, mitjançant l'experiència i l'observació personal, que l'any 1782 hi havia moltes més puces entre la població a causa de la manca de fred durant el hivern anterior.
El pacient i metòdic treball de recopilació endegat pel Dr. Salvà presenta en l'actualitat una plena vigència i pot integrar-se fàcilment en qualsevol recerca paleoclimàtica que requereixi dades instrumentals per cobrir el període compres entre els segles XVIII i XIX. La qualitat i fiabilitat de les dades permet aquesta utilització, per cobrir un període especialment delicat, atès que compren les proxy-data paleoclimàtiques habituals (documentació històrica, dendroclimatologia, palinologia, etc.) i les primeres sèries instrumentals, el que tècnicament s'anomena EIP (Early Instrumental Period).
L'escassetat de sèries instrumentals a l'àmbit de la Mediterrània durant l'EIP dóna un especial valor a les dades recollides pel Dr. Salvà. Juntament amb les dades recollides a Madrid per Alonso Salanova i a Cadis i a Gibraltar pels respectius observatoris de les armades espanyola i anglesa, és tot el material disponible per a les anàlisis i interpretacions paleoclimàtiques amb dades instrumentals a Espanya. El seu valor encara és més destacat si el que cal estudiar és específicament la Mediterrània i les seves problemàtiques climàtiques.
En l'actualitat, existeix el projecte d'integrar les dades de pressió atmosfèrica del Dr. Salvà, pel seu interès a efectes d'interpretació sinòptica, a les bases de dades de EURO-CLIMHIST (Universitat de Berna) i del CRU (Climatic Research Unit, Universitat d'East Anglia, Norwich). L'16 de desembre de 1795 el Dr. Salvà dictà a la Reial Acadèmia de Ciències Naturals i Art de Barcelona la seva primera memòria dedicada a "La electricidad aplicada a la telegrafía". Salvà assentà les bases de la telegrafia elèctrica, avançant-se, fins i tot, aspectes sobre la telegrafia sense fils o els cables submarins. En aquesta Salvà acaba la seva exposició vers sistemes complementaris al telègraf òptic amb el següent paràgraf: Els físics elèctrics podran disposar a Mallorca d'una superfície o quadre gran carregat d'electricitat i un altre a Alacant privat d'ella amb un filferro que, des de la vora del mar, arribi prop de la tal superfície. Un altres filferro que, des de la vorera dels mar de Mallorca, s'estengui i faci tocar el quadre que es suposa allà carregat d'Electricitat podrà completar la comunicació entre les dues superfícies i corrent el fluid elèctric per la mar, que és un conductor excel·lent, des de la superfície positiva a la negativa donarà amb el seu esclat l'avís que es requereix."
106 anys després, en 1901, Marconi reconeix aquesta primícia de Salvà en la defensa d'un plet que manté amb Dobear sobre la prioritat de patents.
La presentació de Salvà cridà l'atenció del govern, que cursà una invitació formal perquè fes una demostració davant la Família Reial a Aranjuez, no hi ha constància que aquesta presentació s'arribés a realitzar.
Salvà seguí treballant en el tema i els seus avenços es publicaren en una nova memòria sobre el galvanisme i la seva aplicació a la telegrafia.
Entre febrer de 1796 i maig de 1799, Salvà va viure a Madrid on realitzà una demostració del seu telègraf elèctric davant la Cort.
En 1804, llegeix les seves conclusions a l'Acadèmia de les Ciències de Barcelona. En aquesta, el Dr. Salvà aportà dues noves novetats respecte qualsevol sistema anterior: per una banda, la utilització de l'electricitat dinàmica, proporcionada per una pila voltaica; per altra, l'ús de receptors electroquímics, un sistema original basat en la descomposició de l'aigua per electròlisi.

salva d'ordenança

En la marina militar, emprada quan es donen honors.
Els trets són sempre en nombre imparell, variant d'un mínim de 3 a un màxim de 21, segons la importància del destinatari dels honors.
Es diu que una salva és sencera quan, en cas d'honors especials, s'efectua amb projectil.

salva freda

En la marina militar, expressió que s'aplica quan un vaixell efectua el seu primer xut, quan els canons estan encara freds.

Salvador del Mundo 1787

El Salvador del Mundo va ser un navili de línia espanyol de 112 canons que va prestar servei en l'Armada Espanyola des del 4 de novembre de 1786, data de la seva avarada, fins que va ser capturat pels anglesos en la Batalla del Cap de Sant Vicenç a 1797 . Es va construir segons el projecte de Romero Landa i pertanyia a la sèrie dels Santa Ana.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Ana, sent els següents 8 navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Ana, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mejico, Conde de Regla, Salvador del Mundo, Real Carlos, Sant Hermenegildo, Reina Maria Lluisa i Príncipe de Asturias.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 36 lliures en la primera bateria, en la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de burgos, una màniga de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades.
- Història. El 14 de febrer de 1797 va combatre en la Batalla de el Cap de Sant Vicent comandat pel brigadier Antonio Yepes, que va perdre la vida en el transcurs de la contesa al costat de 41 homes més que també van morir i 124 ferits greus.
Finalment va quedar desarborat dels tres mastelers amb el buc crivellat a canonades. Els anglesos van aconseguir capturar juntament amb els navilis San Jose, San Nicolas i San Isidro.
Va servir en la Royal Navy amb el nom HMS Salvador del Mundo, fins que en 1815 va ser donat de baixa finalment.

Salvador Pirates

Salvador Pirates va ser el nom que va rebre el grup de mariners de la Marina Confederada que van intentar apoderar-se d'un vaixell de vapor del ferrocarril de Panamà a alta mar. El seu propòsit era llavors armar-ho i atacar els vaixells del Pacific Mail i els baleners nord-americans al Pacífic.
A la primavera de 1864, la Marina Confederada va ordenar al capità Thomas Egenton Hogg i al seu comandament que passessin a bord d'un vaixell de vapor costaner a la ciutat de Panamà, el van apoderar a alta mar, el van armar i van atacar els vapors del Pacific Mail i els baleners del Pacífic Nord. A l'Havana, el cònsol nord-americà, Thomas Savage, va saber aquesta conspiració i va notificar al contraalmirall George F. Pearson a la ciutat de Panamà. L'almirall va fer observar els passatgers que pujaven als vaixells de vapor de la ciutat de Panamà i quan es va trobar el comandament de Hogg a bord del vapor Salvador Railroad, una força de l'USS Lancaster els va arrestar i els va portar a San Francisco.
Els Salvador Pirates, tal com van ser anomenats, van ser jutjats per pirateria per una comissió militar, condemnats, condemnats a ser penjats, però el general Irvin McDowell els va commutar les sentències. Per evitar nous intents de capturar el transport marítim de la costa del Pacífic, el general McDowell va ordenar a cada passatger a bord dels vaixells mercants de vapor nord-americans que lligués totes les armes a l'embarcament del vaixell i es va acorralar a cada passatger i equipatge. Tots els oficials estaven armats per protegir els vaixells.

salvaguardes

Mesures excepcionals de protecció que utilitza un país per a protegir temporalment a determinades indústries nacionals que es troben danyades o que s'enfronten a una amenaça de dany greu, a causa de un increment significatiu de les mercaderies que flueixen al mercat intern en condicions de competència lleial.

salvaguardes nuclears

Les salvaguardes nuclears són les mesures d'examen i supervisió que exercides sobre la indústria d'un país determinat permeten comprovar que el seu ús de la tecnologia nuclear s'orienta només a fins pacífics i no a un desenvolupament militar per obtenir armes nuclears. Les activitats principals de salvaguardes nuclears són les que aplica l'Organisme Internacional d'Energia Atòmica (OIEA);).
- Base legal de les salvaguardes al Dret Internacional. El principi d'aplicació de les salvaguardes nuclears es troba recollit a l'article III del Tractat de No Proliferació Nuclear (TNP). Llegits conjuntament, aquest article i l'article IV recullen la previsió que els Estats no dotats d'armes nuclears signants Tractat i que se sotmetin a les salvaguardes nuclears administrades per l'OIEA podran desenvolupar amb llibertat les aplicacions de l'energia nuclear amb finalitats pacífiques i també podran beneficiar-se de la cooperació d'altres Estats i de l'assistència de l'OIEA per a aquest objectiu.
L'article III del TNP estableix que l'OIEA administra les salvaguardes internacionals per verificar que els Estats parts al TNP que no tenen armes nuclears compleixin el compromís de no proliferació que han contret, "amb la intenció d'impedir que l'energia nuclear es desviï d'usos pacífics cap a armes nuclears o altres dispositius nuclears explosius".
L'article IV del TNP preveu que l'OIEA facilitarà i proporcionarà un conducte per als esforços encaminats "al desenvolupament més gran de les aplicacions de l'energia nuclear amb fins pacífics, especialment als territoris dels Estats no posseïdors d'armes nuclears que siguin part en el Tractat, tenint degudament en compte les necessitats de les regions en desenvolupament del món".
- Els Acords de Salvaguardes de l'OIEA. Els Estats que signen el TNP com a Estats no dotats d'armes nuclears s'obliguen a acceptar l'aplicació de salvaguardes sobre la indústria i les activitats per part de l'OIEA. Per això conclouen un acord de salvaguardes amb l'Organisme.
- Els tipus de salvaguardes que l'OIEA aplica depenen dels acords que té signats amb els països. En virtut d'ells, es poden tenir els tipus següents:
a) Acords de salvaguardes àmplies. Els Acords de Salvaguardes Àmplies (ASA) que l'OIEA signa amb els diferents Estats serveixen perquè el Departament de Salvaguardes de l'OIEA pugui verificar que els materials nuclears no es desviïn del seu ús legítim amb finalitats pacífiques cap a finalitats militars. Aquests acords tenen un abast global, que inclou dins del seu àmbit d'aplicació a totes les instal·lacions i activitats dun Estat. Aquestes salvaguardes són aplicades pels inspectors de l'OIEA en col·laboració amb les autoritats nacionals.
A No obstant això, les successives crisis relacionades amb la proliferació nuclear al Sud-est asiàtic ia l'Orient Pròxim van posar de manifest que calia enfortir cada cop més la funció de salvaguardes de l'OIEA.
b) Protocols addicionals. Els Protocols Addicionals als ASA preveuen mesures reforçades per poder detectar amb més exactitud qualsevol possible desviació de materials nuclears. Davant les crisis desencadenades pel desenvolupament de programes nuclears no declarats al Sud-est asiàtic ia l'Orient Pròxim a partir del decenni del 1990, la comunitat internacional va considerar que s'ha fet necessari l'establiment (i la universalització) dels Protocols addicionals als Acords de salvaguardes, atès que reforcen considerablement la capacitat de verificació de l'OIEA.
El Protocol Addicional reforça el sistema de salvaguardes en primer lloc mitjançant la possibilitat de demanar i rebre informació addicional sobre les instal·lacions nuclears i sobre activitats relacionades amb el cicle de combustible nuclear, incloent-hi aquelles en què no s'utilitza material nuclear (abarcant activitats com la investigació, fabricació d'equips, etc.), informació que serà avaluada per l'OIEA; i en segon lloc reforçant els drets d'accés dels inspectors de l'OIEA a qualsevol lloc dins dels emplaçaments nuclears i els llocs on es desenvolupen activitats subjectes a declaració (accés complementari), amb l'afegit del factor sorpresa (passant d'inspeccions programades amb els operadors amb diversos dies d?antelació a inspeccions anunciades amb només 24 hores d?antelació).
La posada en pràctica de l'Acord de Salvaguardes juntament amb el Protocol Addicional, més una col·laboració de confiança amb el país examinat, permeten a l'OIEA certificar amb més fiabilitat l'absència de desviament del material nuclear cap a finalitats de proliferació. Una vegada que l'OIEA aconsegueix assolir aquesta conclusió, pot posar en marxa les mesures anomenades salvaguardes integrades, que permeten una simplificació dels procediments, mantenint la fiabilitat de les conclusions. Per als cinc Estats que han signat el TNP com a Estats dotats d'armes nuclears (Xina, EUA, França, Rússia i el Regne Unit) no hi ha l'obligació d'acceptar l'aplicació de les salvaguardes de l'OIEA. Ara bé, aquests cinc Estats han concertat amb l'OIEA "acords d'oferiment voluntari". D'acord amb aquests acords, aquests Estats ofereixen voluntàriament a l'OIEA determinats materials nuclears, o instal·lacions nuclears, i l'OIEA selecciona sobre aquesta base unes instal·lacions on aplica les salvaguardes. Contingut de les salvaguardes Les mesures que s'apliquen per confirmar l'absència de desviament del material nuclear són de caràcter tècnic i requereixen la cooperació dels Estats subjectes a les inspeccions i les activitats de verificació de les organitzacions de salvaguardes (és a dir, en primer terme l'OIEA).
- Entre aquestes mesures cal destacar les següents:
a) Comptabilitat, mitjançant activitats dutes a terme per controlar i registrar les quantitats de materials nuclears presents dins d'una àrea definida i els canvis que hi ha hagut dins de determinats períodes de temps, informes per als organismes de control i la verificació de la comptabilitat del material per aquests.
b) Contenció, consistent en la instal·lació d'elements estructurals a les instal·lacions, contenidors o equips amb material nuclear que assegurin la integritat física d'una àrea o un element específic i la continuïtat del coneixement de l'estat de l'àrea o de l'element, i que n'evitin l'accés no detectat i la interferència o manipulació no autoritzada del material nuclear o els equips.
c) Vigilància, consistent en les inspeccions i la recollida d'informació in situ pels inspectors de les organitzacions de salvaguardes, registrada mitjançant dispositius o instruments, amb la finalitat de detectar la possible interferència o manipulació no autoritzada del material nuclear o els equips, així com la interferència o manipulació de l'equip de salvaguardes (segells, mostres, càmeres de vigilància, etc).
Els Estats asseguraran que les instal·lacions que manegen material nuclear i altres activitats que no involucren material nuclear, també subjectes a obligacions, estan obligades a subministrar informació destinada a les organitzacions de salvaguardes. A més, les instal·lacions estaran obligades a permetre l'accés a les seves instal·lacions o llocs on es desenvolupen les activitats als inspectors de les organitzacions de salvaguardes.
- Antecedents i evolució de les salvaguardes nuclears. Històricament les primeres mesures de salvaguardes nuclears són les que va posar en pràctica els EUA a partir del 1945 per assegurar-se que els països amb què realitzava una cooperació en el terreny de la indústria i l'energia nuclear no utilitzessin la tecnologia amb finalitats militars. i d'armament nuclear.
L'Agència atòmica europea Euratom, fundada el 1957, va establir mesures de salvaguardes nuclears per possibilitar la cooperació dels EUA amb els Estats Membres en el sector nuclear.
Per mitjà del Tractat de No Proliferació Nuclear, que es va obrir a la firma el 1968 i va entrar en vigor el 1970, la comunitat internacional va assignar a l'OIEA la responsabilitat central d'aplicar les salvaguardes amb caràcter universal.
A partir d'aquell moment, les possibles disposicions d'abast regional estaven subjectes a les previsions del TNP.
Per això, en l'àmbit europeu, el 1973 l'OIEA, Euratom i els Estats sense armes nuclears d'Euratom van acordar fusionar les salvaguardes aplicables pels dos organismes en aquests països, amb la qual cosa es va obrir la via perquè els Estats sense armes nuclears de Euratom ratifiquessin el TNP el 1975, renunciant a adquirir armes nuclears i acceptant la verificació conjunta d'aquesta decisió per l'Euratom i per l'OIEA. El 1977 va entrar en vigor l'Acord de Salvaguardes entre Euratom i els Estats sense armes nuclears d'Euratom i l'OIEA; i el 1999 les mateixes parts van subscriure el Protocol Addicional. El 1992, en virtut d'un acord entre les dues organitzacions 'sobre un nou enfocament d'associació', es va mantenir la confiança en les inspeccions realitzades pels inspectors d'Euratom i es va reduir el nombre d'inspeccions directes que realitza l'OIEA als Estats.
En conjunt, avui dia l'aplicació de les salvaguardes nuclears és una competència reconeguda universalment a l'OIEA, que ha de certificar el seu compliment als informes que es presenten davant de la seva Junta de Governadors i la seva Conferència General.

salvamancips

Són caps, cadenes, filferros, barres metàl·liques primes o baranes de fusta, que passen pels candelers, per servir de suport i formar una barana.

salvament

Conjunt d'operacions efectuades per mitjans navals, aeris, des de la costa, o simplement per persones, per a socórrer un vaixell o embarcació en perill, o per a posar fora de perill els nàufrags i/o béns a bord de tal nau.
Les lleis internacionals fan obligatòria, legal i moralment, l'assistència o ajuda a naus o embarcacions que es trobin en perill, bé d'enfonsament, incendi, avarada o deriva, establint a més drets compensacions o premis eventuals, només en funció del salvament de la nau i els béns a bord de tal nau, no així pel salvament de vides humanes.

salvament

Premi que sobre el valor dels efectes recobrats de l'enemic o trets del fons del mar es paga pels seus propietaris a els quals els han salvat i que en cas contrari tenen el dret de retenir-los.

salvament

Veu que donen els gabiers, quan al guindar un masteler, han ficat el tascó que ha de sostenir-lo.

salvament

Nom que es dóna o pren accidentalment el port a que s'arriba després d'haver estat en grans riscos.

salvament aquàtic

Part de l'operatiu de rescat consistent en la retirada de la víctima de l'aigua fins a una zona de seguretat.

salvament d'una nau

Ajuda o socors físic que s'atorga a un vaixell quan aquest es troba en perill de naufragi, amb l'objecte de salvar i auxiliar als passatgers, la càrrega i la mateixa embarcació.
Ajuda que es presta a una nau després que es produeix un fet, el qual pot ser irreparable o no.

salvament de persones a bord d'un vaixell en la mar

Per a aquest tipus de salvament hauran d'aplicar-se els coneixements previs que es tinguin sobre el possible comportament del vaixell als agents externs que es donin en les circumstàncies i condicions del moment, ja que la posició que ocupi el bot de rescat respecte al vaixell que auxiliï dependrà de la posició d'aquest respecte a la resultant de vent i mar.
Podran donar-se tres condicions del vaixell sinistrat: que es trobi a la deriva, disposi de govern o estigui fondejat.
En l'últim cas, un vaixell fondejat té una posició relativament estable respecte al fons, per la qual cosa tal situació pot perfectament és pot comparar als casos ja comentats de vaixell encallat o obstinat en la costa, aprofitant en aquest cas, les variacions de la proa del vaixell que en el seu borneig poden ser útils per obtenir una banda de socaire alternativa en cada cas.
En els casos de vaixell a la deriva, independentment de les derives ja esmentades per a vaixells especials el comportament dels quals s'aparta del normal, un vaixell derivarà travessat al vent i a la direcció de l'onatge proporcionant una banda de socaire que serà favorable, en la majoria dels casos salvo amb foc a bord, vessaments o fugides que afectin tota la banda de sotavent, per facilitar l'embarcament en el bot de rescat.
L'aproximació del bot de rescat es realitzarà pel costat de sotavent del vaixell a suficient distància per poder estudiar la situació de dita acostada observant la posició dels mitjans de desembarcament, l'existència de riscos (descàrregues, vies d'aigua, obstacles, etcètera), el lloc més favorable de abarloar (cobertes més baixes que no siguin escombrades per les ones, disponibilitat de defenses, etcètera), i en general la quantificació del moviment del vaixell en la deriva per maniobrar el bot en conseqüència, de tal forma que el bot quedi proper al vaixell a l'altura de la posició més favorable, sent la deriva del vaixell la que forci el contacte amb el bot de rescat.
No obstant això, en els casos que el vaixell mantingui un grau de govern, serà millor que segueixi un rumb que obri del vent uns 10° a 15° per una o una altra banda i una velocitat avant de dues a tres nusos, en les circumstàncies dels quals el bot s'aproximarà pel costat de sotavent on prendrà tina barloa per la seva proa, de manera que la navegació conjunta representant el mateix comportament en tots dos vaixells, o bé si aquest procediment no fos possible dur-ho a terme per representar un risc addicional, com portar el vaixell cap a menors fons o cap a la costa, s'utilitzaria el mètode de rebre la mar i vent per la mateixa popa, mantenint el vaixell una velocitat de tres a cinc nusos, en aquest cas el bot de rescat se situaria paral·lel al vaixell a uns 10 m de distància a la seva mateixa velocitat, entrant en contacte amb el costat del vaixell en una posició a popa de l'ona generada per les amures en el seu avanç.
En el cas de sorgir algun imprevist durant la maniobra d'aproximació, la distància de 10 m permet al bot vèncer la succió dels corrents que es formen entre el buc del vaixell I el bot, mentre que per separar-se del vaixell prou que el bot augmenti lleugerament la seva velocitat I la seva proa rebi l'ona de la amura del vaixell, perquè obri ràpidament cap a fora d'aquest.
En qualsevol de les diverses posicions que ocupi el bot de rescat respecte al vaixell, quan es presenti la necessitat de transbordar un ferit que només pugui fer-ho amb segones ocupant una llitera, haurà de ser descendit el bot de rescat en una posició horitzontal suspès de retingudes en els extrems de la llitera i amb vents o guies des del bot de tal forma que la llitera pugui ser orientada convenientment, sobre aquest en el moment mes aconsellable que coincideixi amb les circumstàncies més favorables que permetin els agents externs en les seves manifestacions sobri.
Àdhuc amb tot, per ser una maniobra amb un cert risc per a tots, principalment per a l'accidentat, és aconsellable que la llitera tingui fermes els suficients elements, de flotabilitat per romandre sobre les aigües en cas de veure's precipitat en elles.
Respecte a l'assistència a vaixells amb foc a bord, vessaments o fugides, durant l'aproximació es valorés les diferents possibilitats que el cas permeti, entre elles la d'obtenir una proa del vaixell que retiri del costat de sotavent les flames, fum, gasos o vessaments sobre les aigües per on el bot de rescat pugui entrar en contacte amb el vaixell i realitzar el salvament mentre que de no ser possible, la maniobra quedaria reduïda a operar per sobrevent amb el consegüent augment del risc en mancar de socaire i emprar mètodes similars als casos citats per a vaixell, haurà de romandre en navegació mantenint la millor proa amb maniobres de maquines avant o enrere, segons sigui necessari mentre es treballa amb els mitjans flotants i els caps disposats en la connexió.

salvament de persones a bord d'un vaixell obstinat en la costa

És una situació difícil en la qual poden donar-se nombroses possibilitats d'actuació, però bàsicament els condicionants externs més importants són aquells relacionats amb l'estat de la mar, profunditat de l'aigua a la zona d'encallada, la direcció i la intensitat del vent, el corrent de marea, mentre que relacionats amb els mitjans disponibles, les característiques del bot de rescat serà el factor més decisiu en el tractament de l'operació.
La possibilitat o no de poder abarloar-ne al vaixell sinistrat crea dues situacions determinants, ja que de poder entrar en contacte directe amb el vaixell, en permetre-ho l'estat de la mar i la sonda disponible o l'espai suficient per poder maniobrar amb seguretat, es tracta simplement de mantenir aquesta situació fins a aconseguir l'embarcament de les persones i repetir l'operació tantes vegades com sigui necessari fins a l'evacuació total.
La abarloament al vaixell sinistrat és un cas d'habilitat i perícia en la maniobra a executar, tant en la d'arribada com en la de sortida, doncs una o una altra poden ser totalment diferents en considerar les condicions de mar i vent, fins a tal punt, que la consideració de la maniobra que hagi de realitzar-se de sortida tindrà tant o més importància que la d'arribada, doncs pogués ocórrer que la sortida fos totalment impossible de realitzar en funció de les característiques del bot de rescat, la qual cosa representaria posar en perill a major nombre de persones, invalidant l'operació en el seu conjunt.
Acceptat el risc de l'operació, però garantit l'èxit, es triarà el costat de abarloament del vaixell sinistrat que normalment serà el que millor permeti suportar els efectes dels agents externs, és a dir, el costat de sotavent, i/o sota corrent, per aprofitar el socaire que pugui oferir el buc i les superestructures no obstant això, no sempre podrà triar-se el costat provocant amb això el major zel en, l'execució de la maniobra, considerant tots els factors implicats i actuant en conseqüència.
- Dos seran les maniobres més freqüents per aconseguir l'aproximació:
a) En el primer cas: El coneixement ampli de les característiques de maniobra del bot de rescat, sobretot el diàmetre màxim d'evolució i les respostes en avant i enrere amb agents externs, permetrà establir la relació amb l'espai disponible.
b) En el segon cas: Es conserva el control del bot de rescat en mantenir la proa més convenient en equilibri amb les forces que es generen exteriorment, la qual cosa representa una velocitat per màquina respecte al fons menor que la proporcionada pels agents externs, de tal manera que situats en una posició concreta respecte al vaixell, el bot faci una trajectòria que li porti fins a ell.
Aquest plantejament de la maniobra permet que el bot tingui la possibilitat de poder sortir immediatament de la situació emprant la potència del propulsor, mentre que la primera, en evolucionar respecte als agents externs pansa per diferents' situacions de risc mentre queda travessat a ells fins a no aconseguir quedar al socaire del vaixell o a la proa del bot adequada.
Quan sigui impossible establir el contacte físic vaixell- bot de rescat, han de utilitzar altres mètodes que facin possible el salvament dels supervivents.
En qualsevol cas, aquesta situació representa el plantejament del rescat sota altres aspectes, sent els principals que el bot no obtindrà mai el desitjable socaire del vaixell sinistrat per trobar-se separat d'ell, la recuperació o embarqui dels supervivents no es realitza directament, sinó que es necessita de mitjans per aconseguir aquesta relació, i que el manteniment de la posició del bot de rescat respecte al vaixell ha de ser segura i durar prou per aconseguir el rescat.
Per tant, dos són els aspectes a considerar per a aquesta situació de rescat, una la que correspon al manteniment de la posició del bot respecte al vaixell, i un altre el procediment de relació amb el vaixell pel qual efectuarà el salvament.
Per al primer aspecte, s'estudiarà suficientment la zona que envolta al vaixell sinistrat de tal manera que en relacionar-ho amb els efectes que produiran els agents externs, el bot adquireixi una posició estable i relativament còmoda mitjançant el, ús de ancorot i cap, amb la qual cosa el bot tingui un borneig admissible que faci possible el transbord del personal entre vaixell i bot.
És essencial el coneixement del fons, les garanties s'agafi que ofereix, el llarg de cap que es necessitarà en funció de la sonda disponible i la distància al vaixell, l'amplitud de les ones, etcètera.
La selecció del lloc de fondejar serà aquell en què una vegada fondejat, el bot tingui la màxima aproximació al vaixell sinistrat i en la seva direcció, facilitant les posteriors operacions a efectuar.
Una vegada aconseguida la màxima aproximació, que tindrà en compte la naturalesa dels perills que envolten al vaixell, els següents passos consistiran a aconseguir establir la relació entre tots dos mitjançant un cap resistent i treballar-ho convenientment segons les circumstàncies.
El contacte, si no pot aconseguir per mitjà dels mètodes més senzills com és el passar-ho a mà o pel llançament d'un cap, s'utilitzarà el llançacaps com a primer contacte augmentant progressivament el diàmetre de la gula fins a arribar al desitjat.
La posició del bot a la mínima distància possible i la seva orientació davant el vaixell, aconseguida per la resultant dels agents externs afavoreix l'establiment, del contacte al no estar en contraposició a aquests, sinó en el sentit més favorable.
Amb la connexió aconseguida, es poden emprar diferents procediments per realitzar el transbord de les persones, ben utilitzant cèrcols salvavides, altres balses, objectes flotants, etcètera.
La maniobra de transbord consisteix a disposar suficient llarg de cap a bord del bot i de vaixell, de manera que, qualsevol que sigui l'element que proporcioni la notabilitat, una persona subjecta a ell, pugui ser portada a l'embarcació en recuperar el cap en el sentit desitjat.
El sistema pot ser lent en funció del nombre de persones que hagi de transbordar i del mitjà que actuï de flotador, millorant l'eficàcia amb l'ús de balses de petita capacitat que siguin fàcilment manejables quan s'hala del cap, que no representi una gran resistència a l'avanç i dins de les possibilitats físiques de la dotació del bot de rescat; no obstant això, és l'aspecte de la seguretat general de l'operació resulta ser prou segura i fiable.
El sistema es millora quan el cap treballa en doble de manera que actua per si, tant en el bot de rescat com en el vaixell sinistrat, de tal forma que es pot obtenir un moviment constant o continuat al virar en el mateix sentit pel qual no és necessari esperar l'arribada de l'equip flotant per utilitzar uns altres progressivament, augmentant amb això la freqüència d'enviaments, així com el nombre de persones transbordades, de tal manera que puguin actuar conjuntament dues o més bots de rescat, un d'estàtic en relació al vaixell que auxilia i els altres bots com a receptors dels supervivents per al seu trasllat a lloc més segur (vaixells o terra).
Un altre sistema variant dels anteriors, quan la retinguda en el vaixell sinistrat no sigui possible o no es puguin aplicar els mètodes anteriors, consisteix a tenir el bot de rescat fondejat en les condicions estàtiques citades i des de allí procedir a l'enviament i recollida un a un del mitjà flotant, utilitzant un sol cap suficient perquè la deriva produïda pels elements porti l'element flotant al vaixell.
El mètode, encara que vàlid, presenta certs riscos en l'operació si es considera la possibilitat que pugui faltar el cap en un moment donat amb el que l'element flotant quedar a la deriva sense cap contacte ni amb el bot ni amb el vaixell, i en altres casos, variacions de les ratxes de vent o corrents de marea, o qualsevol alteració dels paràmetres externs, podria projectar la deriva prevista de l'element flotant en una altra direcció a la desitjada, o bé obligar-la a variar la situació estàtica del bot de rescat perquè les circumstàncies anessin de nou favorables.

salvament i seguretat marítima

La Societat de Salvament i Seguretat Marítima (Salvament Marítim) és un Ens Públic Empresarial, creat per la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.
Com a tal, va començar la seva marxa en 1993 com a instrument de l'Administració, per a la prestació de serveis de recerca, rescat i salvament marítim, prevenció i lluita contra la contaminació, remolc, etc., així com la d'aquells complementaris dels anteriors.
Salvament Marítim s'ha refermat des de la seva creació com a coordinador nacional d'aquests serveis, comptant així amb tot el conjunt de mitjans públics que poden ser susceptibles d'utilitzar-ne en una emergència marítima.
Organització i mitjans. Salvament Marítim respon a les emergències a la mar, amb els objectius principals de salvaguardar les vides humanes i béns, protegir el medi ambient marí, potenciar la seguretat i ajudar al control del tràfic marítim.
Salvament Marítim és una baula de la cadena de salvament mundial, la baula espanyol que respon a una àrea, assignada internacionalment, 1.500.000 quilòmetres quadrats, una superfície equivalent a tres vegades el territori nacional i que institucionalment està adscrit al Ministeri de Foment, a través de la Direcció General de la Marina Mercant, per prestar un servei públic d'emergències a la mar.
- Mitjans: Abans de res, és un grup humà de professionals que, com marins, coneixen de sobres els riscos de la mar, transmetent tranquil·litat al navegant en tenir present que hi ha una organització pendent de la seva seguretat.
Per complir amb el seu objecte, la Societat disposa dels següents mitjans propis:
- Centres coordinadors. Tots ells funcionen les 24 hores del dia i s'entra en contacte a través de les freqüències de socors, 2.182 Khz i canal 16 VHF. En trucada selectiva digital a 2.187.5 khz i canal 70 VHF. Des terra pel Telèfon d'Emergències Marítimes 900 202 202.
- Vaixells de salvament:
a) Embarcacions de salvament d'intervenció ràpida de 20 metres. d'eslora.
b) Embarcacions de salvament de 15 metres. d'eslora.
c) Unitats menors de lluita contra la contaminació.
d) Helicòpters de salvament.
- Coordinació: Tenint en compte el principi de coordinació, a través de convenis de col·laboració, utilitza mitjans d'altres organismes i institucions, com són:
a) Armada Espanyola
b) Servei SAR de l'Exèrcit de l'Aire
c) Servei de Vigilància Duanera
d) Servei Marítim de la Guàrdia Civil.
e) Comunitats Autònomes
f) Servei Marítim de Telefónica
g) Creu Roja Espanyola
- Activació dels mitjans de salvament. Persona que des de terra veu una embarcació o persones amb clars símptomes d'estar en dificultats (agitar els braços, bengales, fum o foc, etc.):
a) En aquest cas, ha d'avisar als Centres a través del telèfon gratuït d'emergències 900 202 202.
b)ixí mateix, es pot avisar als Centres a través de la Guàrdia Civil, Policia Local o Protecció Civil, mitjançant el telèfon d'emergències 112.
c) En qualsevol cas, és vital sempre deixar un telèfon de contacte per a posteriors consultes i poder ampliar les dades.
- Persones que es troben amb problemes a bord de l'embarcació:
a) En aquest cas, es podrà utilitzar el procediment radiotelefònic, mitjançant la realització de trucades a través del canal 16 de VHF o 2.182 Khz i en crida selectiva digital 2.187.5 Khz i se li indicarà el procés a seguir, bé des dels Centres Coordinadors o des de les estacions costaneres del Servei Marítim de Telefónica.
b) Hi ha una sèrie de normes i accions que ens poden facilitar enormement el treball:
Donar la veu d'alarma quan es dubte de la condició de romandre a bord de l'embarcació de seguretat o es tema que les coses no vagin a millorar en un futur immediat.
Procurar conèixer, i així fer-ho saber al Centre de salvament, la posició exacta i les condicions de perill en què estem.
Tenir confiança en els mitjans de rescat.
No dubtar. És millor que es posi en marxa el dispositiu d'emergència i que sigui falsa alarma que no fer-ho i després lamentar aquest fet.
Fixar-se en els corrents que ens estan afectant i procurar mantenir orientat respecte a la costa.
Posar en coneixement del Centre les condicions meteorològiques de la zona.
Comunicar qualsevol canvi substancial en les condicions en què estem: si entra més aigua, si hem llançat una bengala, si anem a abandonar el iot a la balsa, etc. i, naturalment, si l'emergència es cancel·la o es autor resol.
A continuació es descriu com es poden activar els mitjans de salvament i alguns consells per facilitar la feina als professionals:
Persona que des de terra veu una embarcació o persones amb clars símptomes d'estar en dificultats (agitar els braços, bengales, fum o foc, etc.).
En aquest cas, ha d'avisar als Centres a través del telèfon gratuït d'emergències 900 202 202.
Així mateix, es pot avisar als Centres a través de la Guàrdia Civil, Policia Local o Protecció Civil, mitjançant el telèfon d'emergències 112.
En qualsevol cas, és vital sempre deixar un telèfon de contacte per a posteriors consultes i poder ampliar les dades.
Persones que es troben amb problemes a bord de l'embarcació:
En aquest cas, es podrà utilitzar el procediment radiotelefònic, mitjançant la realització de trucades a través del canal 16 de VHF o 2.182 Khz i en crida selectiva digital 2.187.5 Khz i se li indicarà el procés a seguir, bé des dels Centres Coordinadors o des de les estacions costaneres del Servei Marítim de Telefónica.
Hi ha una sèrie de normes i accions que ens poden facilitar enormement el treball:
Donar la veu d'alarma quan es dubte de la condició de romandre a bord de l'embarcació de seguretat o es tema que les coses no vagin a millorar en un futur immediat.
Procurar conèixer, i així fer-ho saber al Centre de salvament, la posició exacta i les condicions de perill en què estem.
Tenir confiança en els mitjans de rescat.
No dubtar. És millor que es posi en marxa el dispositiu d'emergència i que sigui falsa alarma que no fer-ho i després lamentar aquest fet.
Fixar-se en els corrents que ens estan afectant i procurar mantenir orientat respecte a la costa.
Posar en coneixement del Centre les condicions meteorològiques de la zona.
Comunicar qualsevol canvi substancial en les condicions en què estem: si entra més aigua, si hem llançat una bengala, si anem a abandonar el iot a la bassa, etc. i, naturalment, si l'emergència es cancel·la o es autoresol.
- Centres de salvament marítim:
- Centre nacional de coordinació de salvament: Fruela, 3. 28011 Madrid. Tel .: 917.559.133 Fax: 915.261.440.
- Centre de coordinació de salvament de La Corunya: Edifici Capitania. Torre de Control. Dic Barrié de la Maza, s/n 15001 La Corunya. Tel .: 981 209 541/981 209 548 Fax: 981.209.518.
- Centre de coordinació de salvament de Algesires: Torre del Espolón Av. Hispanidad, s/n 11207 Algesires (Cadis) Tel.: 956.580.035 Fax: 956.585.402
- Centre de coordinació de salvament de Almería: Moll Llevant, s/n - planta 12ª 04071 Almeria. Tel .: 950.275.477 Fax: 950.270.402
- Centre de coordinació de salvament d'Huelva: Sanlúcar de Barrameda, 9 Planta 2a Edifici Capitania Marítima 21001 Huelva. Tel.: 959 243 000/959 243 061 Fax: 959.242.103
- Centre de coordinació de salvament de Barcelona: Carretera de Circumval·lació tram VI, s/n Recinte del Port Edifici Torre, planta 9ª 08040 Barcelona. Tel .: 932 234 759/932 234 748/932 234 733 Fax: 932.234.613
- Centre de coordinació de salvament de Bilbao: Morro de l'escullera de Santurce Zona Portuària, s/n Ap. 149 48980 Santurtzi (Biscaia). Tel.: 944 839 411/944 839 286 Fax: 944.839.161
- Centre de coordinació de salvament de Cadis: Edifici Capitania Marítima, 3a planta Moll Alfons XIII, s/n 11006 Cadis. Tel.: 956.214.253 Fax: 956.226.091
- Centre de coordinació de salvament de Cartagena: Edifici de Tallers de l'Autoritat Portuària de Cartagena Santa Lucia 30202 Cartagena (Múrcia). Tel.: 968 505 366/968 529 594/968 529 817 Fax: 968.529.748
- Centre de coordinació de salvament de Castelló: Edifici Port Control Moll transversal exterior sud Apt. 154 12100 Grau de Castelló (Castelló). Tel.: 964 737 202/964 737 187 Fax: 964.737.105.
- Centre de coordinació de salvament de Finisterre: Muntanya Enxa Apt. 22 15971 Porto do Són (La Corunya). Tel.: 981 767 500/981 767 320 Fax: 981.767.740
- Centre de coordinació de salvament de Gijón: Torre del Musel 33290 Musel (Gijón). Tel.: 985. 300 45 (Administració) 985 326 050/985 326 373 Fax: 985.322.081 (Administració) 985.320.908
- Centre de coordinació de salvament de Las Palmas: Edifici Autoritat Portuària, 4a planta Esplanada Tomás Quevedo, s/n 35008 Les Palmes de Gran Canària. Tel.: 928 467 757/928 467 955 Fax: 928.467.760
- Centre de coordinació de salvament de Palma: Av. Gabriel Roca, 38. A 1º 07014 Palma de Mallorca. Tel.: 971.724.562 Fax: 971.728.352
- Centre de coordinació de salvament de Tenerife: Torre de Salvament Marítim Via Auxiliar Pas Alt, 4 9a planta 38001 Santa Creu de Tenerife. Tel.: 922 597 551/922 597 552 Fax: 922.597.331
- Centre de coordinació de salvament de Santander: Edifici Seu de l'Autoritat Portuària, 3ª planta Moll de Maliaño, s/n Port de Santander Apt. 799 39080 Santander. Tel.: 942 213 060/942 213 030 Fax: 942.213.638
- Centre de coordinació de salvament de Tarifa: Carretera Cadis-Màlaga, km 85Monte Camorro, s/n Ap. 42 11380 Tarifa (Cadis). Tel.: 956 684 740/956 684 757 Fax: 956.680.606.
- Centre de coordinació de salvament de Tarragona: Edifici Port Control Moll Catalunya, s/n Ap. 816 43080 Tarragona. Tel.: 977 216 203/977 216 215 Fax: 977.216.209
- Centre de coordinació de salvament de València: Edifici de Capitania i Torre de Control Ampliació Sud, s/n Port de València 46024 València. Tel.: 963 679 302/963 679 204 Fax: 963.679.403.
- Centre de coordinació de salvament de Vigo: Estació Marítima, s/n Moll de Transatláticcs - planta alta 36201 Vigo (Pontevedra). Tel.: 986 222 230/986

salvament marítim a Espanya

A Espanya, dos homes de mar, van protagonitzar l'enlairament de la ajuda als nàufrags a nivell nacional. El capità de navili D. Cesáreo Fernández Duró i el capità de fragata D. Miguel Lobo, van convèncer a 1861, a les autoritats del Ministeri de Foment que calia fer alguna cosa, encarregant aquest estament en construir els set primers bots autoadreçables del tipus Beeching-Peake.
Aquesta flotilla va augmentar, hacia1873, a tretze unitats que van arribar acompanyades per alguns dels models de llançacaps més evolucionats, com els del tipus "Boxer". Els ports de destinació per als ports ser Bilbao, Santander, La Corunya, Huelva, Cadis, Màlaga, València, Tarragona i Barcelona.
La primera Associació de Salvament de Nàufrags, de caràcter voluntari i humanitari, naixeria a Santander en 1873 com a reacció al naufragi del bergantí "Buenaventura" en les rompentsde les Quebrantas.
La Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags (SESN) va ser fundada el 12 de desembre de 1880, sent el seu primer president el almirall D. Joaquín Gutiérrez de Rubalcava i Casal. En 1887, la SESN va ser declarada societat d'utilitat pública. No obstant això, ja fos la RNLI britànica, la SCSM francesa o la nostra SESN, les societats benefactores del segle XIX no pretenien ser un sistema nacional de salvament marítim i no estaven preparades per fer front al naufragi d'un vaixell amb centenars de passatgers.
La esmentada Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags, va mantenir una activitat baixa fins als anys trenta del segle XX. Per unes o altres raons, la seva activitat va ser decaient lentament des dels anys vint i va rebre un cop dur amb la Guerra Civil de 1936. L'Armada s'ocuparia del salvament de nàufrags fins a 1960, queda-se-la a SESN reduïda a institució testimonial. Per a això, es crea per Decret del 9 de novembre de 1937 l'anomenada Comissió de l'Armada per Salvament de Vaixells, que reuneix, entre civils i militars, a 34 bussos, que en una ingent i àrdua tasca, aconsegueixen resurar 117 vaixells, amb un global de més de 160.000 Tn de R.B.
El 1960, Espanya es va adherir al Conveni Internacional per a la Seguretat de la vida humana al mar SEVIMAR. En el seu capítol V, Regla 15, el Conveni deia: "És obligació de cada govern assegurar el salvament de les persones que es troben en perill al mar o al llarg de les seves costes, establint les instal·lacions que es considerin oportunes i, així mateix, l'obligació de facilitar la deguda informació sobre els mitjans de salvament que es disposa. Tot això seria el començament per fundar un servei que funcionés raonablement, però no es va fer pràcticament res durant els següents deu anys, sinó seguir confiant en les actuacions de l'Armada i en els precaris mitjans de la defallida SESN.
L'Assemblea Suprema de la Creu Roja Espanyola, el 1971, atenent als suggeriments de la Subsecretaria de la Marina Mercant en el sentit d'assumir les funcions exigides a Espanya pel Conveni SEVIMAR.
El 1972, el Pla Nacional de Cobertura de Salvament, va consistir en crear una xarxa de bases navals equipades amb embarcacions de tres tipus, "A" (autodrizables, potents i oceàniques), "B" (semirígides i autodreçables) i "C" (pneumàtiques), atenent diferents comeses i distàncies de la costa.
L'any 1971, l'OMI va acordar l'un primer manual sobre operacions de recerca i salvament per a vaixells mercants (MERSAR), el 1978 va aparèixer un segon i millorat manual (IMOSAR), més orientat cap a l'harmonització de les tasques de recerca i salvament que implicaven vaixells i aeronaus conjuntament.
La Conferència d'Hamburg celebrada el 1979, va determinar un clar abans i després en el salvament marítim mundial. L'objectiu de l'OMI era elaborar un Pla SAR (Search And Rescue - Recerca i Salvament) a escala global, capaç de salvar persones en perill a la mar independentment del lloc on es produís l'accident.
El Conveni SAR 79 establia els centres encarregats de coordinar les operacions de salvament a nivell regional, denominats Marítim Rescue Coordination Center (MRCC), i establia les pautes cooperació entre ells en forma de xarxa. Igualment, demarcava zones marines SAR de les que es feien responsables els diferents estats riberencs signants del conveni.
L'any 1989, la Creu Roja del Mar va deixar d'existir sota aquest nom i les seves bases navals i el personal voluntari es van integrar en la denominada Unitat de Voluntaris de Socors i Emergències (UVSE), obrint-se un curt parèntesi a l'espera d'un promès Pla de Salvament a escala nacional.
Data clau va ser 1992, amb la publicació de la Llei 27/1992, que en el seu article establia competències del recentment creat Ministeri d'Obres Públiques i Transports (MOPT) en relació amb la seguretat de la vida humana a la mar, el salvament de vides humanes, la neteja de les aigües marítimes i la lluita contra la contaminació produïda des de vaixells o plataformes al mar. En aquest moment es comença a relacionar el concepte de prevenció marítima de forma integral en tots els agents implicats, que l'autor va potenciar amb els seus investigacions en anys posteriors. Sent de vital importància el plasmat en el seu article 87, pel qual es creava el servei públic de salvament marítim les funcions serien coordinar les actuacions SAR, implantar un sistema de control del trànsit marítim que cobrís la totalitat de les costes espanyoles mitjançant Centres Regionals de Coordinació del Salvament (CRCS), potenciar els mitjans de salvament i de lluita contra la contaminació i formar el personal especialitzat.
En l'Article 90, del esmentada Llei s'establia que corresponia a la Societat de Salvament i Seguretat Marítima la prestació de serveis de recerca, rescat i salvament marítim, de control i ajuda al tràfic marítim, de prevenció i lluita contra la contaminació del medi marí, de remolc i d'embarcacions auxiliars, així com la d'aquells complementaris amb els anteriors.

salvapuntes

Peça que protegeix les puntes del trident o de l'arpó.

salvar

En la primera o principal de les seves vulgars accepcions, i com verb actiu, se'n diu del que salva a un vaixell, persona i àdhuc efectes, d'un risc o perill.

salvar

En una altra de les seves accepcions comunes té igualment aplicació en la maniobra, sempre que una cosa no toca o no arriba a passar per damunt o molt prop d'ella.

salvar en una taula

Locució que expressa lliurar-se en ella d'algun naufragi.

salvar sobre el cable

Lliurar-se d'un naufragi , per haver resistir el cable de l'àncora que es donà a fons, quan no quedava altra recurs.

salvar sobre les àncores

Salvar el buc vaixell donant fons.

salvavides

Embarcació projectada per a aquesta missió, proveïda de caixes d'aire estanques que la fan pràcticament insubmergible.

salvavides

Cinturó de suro, goma, etc., jaqueta, o altre flotador que evita que s'enfonsi el qui és a l'aigua.

salvavides

Flotador de diferents formes per sostenir a les persones a l'aigua.

salvavides

Dispositiu o accessori marí de seguretat que serveix per mantenir a flotació a una persona cansada, ferida o que no sap nedar.
El salvavides més senzill i antic consisteix en un flotador anular, de suro folrat amb loneta, que el nàufrag es encapilla pel cap.
Es pinten de colors vius i han de portar el nom o numeral del vaixell.
Si va proveït d'un cap llarg que es trinca a una amura i porta llum i altres mitjans de socors, rep el nom de guindola.
Actualment els salvavides més usats són d'armilla, que consten de cossos flotadors i una part pneumàtica, generalment un collaret en forma de bossa, que manté el cap del nàufrag fora de l'aigua tot i estar esvaït.
Són corrents també les basses que es s'estiben plegades i s'inflen un cop a l'aigua, ja sigui bufant o amb ajuda de recipients amb aire comprimit.

salvavides d'armilla

Actualment els salvavides més usats són d'armilla, que consten de cossos flotadors i una part pneumàtica, generalment un collaret en forma de borsa, que manté el cap del nàufrag fora de l'aigua encara estant esvaït.

salvaxia

Estrop llarg i flexible, fet de filàstiques, subjectes o amarrades a curts trossos amb diverses voltes bé ajustades, s'empra per a tesar eixa'eixàrcies, enganxar un aparell, suspendre perxes, etc., i segons la seva finalitat es compon de més o menys filàstiques.

salve in terra

Sense risc de mar.

salve marinera

La Salve Marinera és una cançó de lloança a la Mare de Déu com a "Estel de la mar".
La Salve marinera és un dels càntics de les tradicionals festivitats de la Mare de Déu del Carme, patrona dels pescadors, el 16 de juliol.
Es canta a la Festa de la Mare de Déu del Carme a Arenys de Mar, el Maresme. Aquesta és una festa popular religiosa anual, amb la típica sortida de barques, processons i missa. També és un dels càntics de les celebracions anuals de la Mare de Déu del Carme a Cambrils, Baix Camp. Els portadors de la imatge de la Verge canten la Salve marinera després de la processó, quan es torna a l'església.
Entre altres llocs on es canta aquest himne com a part de celebracions marianes cal mencionar Alacant, Alcossebre, Amposta, Benidorm, Borriana, Cala Bona, Calafell, Caldetes, Calp, El Campello, Ciutadella de Menorca, Coll d'en Rebassa, Cullera, Daimús, Es Castell, Gandia, Grau de Castelló, L'Ampolla, Moraira (Teulada), Oliva, Palma, La Pobla de Farnals, Port d'Andratx, Port de Sagunt, Portocolom, Santa Pola, Sueca, Torreblanca, Torrevieja, La Vila Joiosa, Vinaròs, Xàbia i Xeraco.

sama

Lloc situat a popa del llagut de l'Ebre on el peons dormen i tenen la roba i altres objectes.

Samà i Martí, Salvador

Salvador Samà i Martí (Vilanova i la Geltrú, Garraf, 13 d'abril de 1797 - l'Havana, 24 de juny de 1866) fou un empresari català que s'enriquí a Cuba. Fou primer Marquès de Marianao.
Arribà a Cuba el 1810, a l'edat de 13 anys, i s'incorporà al negoci del seus oncles Pau i Josep Sama i Parès, enriquint-se al llarg dels anys, les seves activitats estaven també relacionades de forma directe o indirecte amb el tràfic d'esclaus. El 1840 es fundà la Societat de Beneficència de Naturals de Catalunya, entitat de la que fou president entre els anys 1845 i 1846. El 1856 va fundar el Banc Espanyol de Cuba, el 1859 va patrocinar el dic flotant del port de l'Havana. Va ser el promotor de la construcció del ferrocarril de l'Havana a Marianao. Va ser alcalde de l'Havana i senador del Regne. El 1860 la reina Isabel II li va atorgar el títol de Marquès de Marianao, per les empreses que Salvador Samà havia construït en la ciutat cubana de Marianao.
Durant la guerra de Cuba de la dècada de 1850, Salvador Samà s'incorporà al cos de voluntaris amb el rang de coronel.
Morí el 1866 a l'Havana i llegà la seva fortuna al seu renebot Salvador Samà i Torrents, i per a nombroses obres socials com la construcció d'una escola a Vilanova i la Geltrú. El 1887 les seves restes foren traslladades al cementiri del Poblenou, a Barcelona.

Samaras, Timothy M.

Timothy M. Samaras (Estats Units 12 de novembre de 1957 - El Reno, Oklahoma, Estats Units 31 de maig de 2013) va ser un caçador de tempestes i enginyer nord-americà més conegut per la seva investigació de camp sobre els tornados i el temps que va estar en Discovery Channel com a part de Storm Chasers.
Samaras va ser el fundador d'un equip d'investigació de camp anomenat Tactical Weather Instrumented Sampling in Tornadoes EXperiment (TWISTEX), que va tractar de comprendre millor els tornados. El seu treball va ser finançat en gran part per la National Geographic, que li va atorgar 18 beques per al seu treball de camp.
Samaras va dissenyar i construir els seus propis instruments meteorològic, coneguts com sondes i els va desplegar en la trajectòria dels tornados violents per tal d'obtenir una perspectiva científica sobre el funcionament intern d'un tornado. Amb una d'aquestes sondes, va ser capaç de registrar la major caiguda de la pressió atmosfèrica mai registrada, de 100 hPa en menys d'un minut, quan un tornado va assotar una de les seves sondes prop de Manchester, Dakota de Sud, el 24 de juny de 2003. la realització es mostra en el Guinness World Records com "la major caiguda de pressió mesura en un tornat". la mesura també és la pressió més baixa, de 850 hPa, mai registrada a la superfície de la Terra quan es va ajustar per a la altitud.
Samaras era un important productor de la National Storm Chasers Convention que es mantenia prop de Denver, Colorado, cada mes de febrer, a la qual van assistir centenars de caçadors de tot el mundo. És titular d'una llicència Amateur de qualitat superior de radioaficionat, la més alta classe de radioaficionat emesa als Estats Units. A més, era un astrònom aficionat àvid d'interessos addicionals en electrònica i invenciones.
El 31 de maig de 2013, Samaras, juntament amb el seu fill Paul de 24 anys d'edat i Carl Young, un membre de l'equip de TWISTEX, van morir a causa d'un tornado falca prop del Reno, Oklahoma. És el primer cas conegut d'un caçador de tempestes mort per una d'aquestes. A més d'aquests, set persones més van morir a causa de la turmenta.

samarra

Peça de vestir, de roba blava, a manera, a manera de brusa, que els pescadors portaven, estaven obertes una mica pels costats i àmpliament per la pitrera.

samarreta

En les veles quadres, la porció estirada que subjecta tots els draps reunits en la creu de la verga quan s'aferren a elles.

samarreta

Funda de xarxa, lona de forma triangular, emprada a cobrir o subjectar les veles quadres d'alguns vaixells després d'aferrar-les.

samaruquera

Nom que donen a València a la xarxa que serveix per a pescar des d'una a altra riba dels petits rius o sèquies.

sambuk

Embarcació pròpia del mar Roig i el més comú dels dhows àrabs.
Buc amb coberta.
La seva proa és molt fina.
La popa quadre amb l'eix del timó fins a dalt de la toldilla, des d'on maniobra la canya.
Vaixell que concorda en quasi tots els detalls amb les antigues representacions de caravel·les de dos pals.
Ha transportat generacions de pelegrins musulmans de l'Africà a la llunyana Meca.

samequí

Embarcació petita turca que s'empra en el cabotatge.

samer

Encanyissat per pescar llisses.

samorro

Espècie de canya de pescar empleada en les costes del nord d'Àfrica.
Està formada per una petita vara amb un extrem bifurcat, en les puntes del qual pengen dos cordons amb un plom i un ham cadascun.
Des de la riba o des d'un pot, es tira l'aparell a l'aigua, amb els hams encebats i quan el peix pica es cobra.

sampán

El Sampan o Jonc xinès, que és potser el veler tradicional més antic que es coneix, ha conservat la forma original des de la seva aparició en l'any 600 d.C.
El buc posseeix una popa curta i manca de quilla.
Probablement es va desenvolupar a partir d'una canoa doble de disseny primitiu.
El més característic era la configuració dels seus mastelers i el seu ús tant per a la guerra com per al comerç.
El pal de trinquet es donava suport fora de la borda, a babord, mentre que els pals majors i el de mitjana estaven situats en línia en el centre de la coberta.
Per contra, el pal auxiliar de mitjana es trobava just a un costat de la canya del timó, contribuint a facilitar el canvi de bordada.
S'empra per al transport de mercaderies i s'utilitza com habitacle flotant.
Embarcacions molt utilitzades en tots els mars orientals i rius.
Donada la seva versatilitat, fàcil maneig i construcció, es van utilitzar per a la pesca, transport, habitatge, etc.
Els grans i luxosos joncs també se'ls van adaptar peces d'artilleria per a batalles.
Solien tenir un petit tendal, per protegir del sol o pluja a mercaderies i persones, fet amb bambú, lli, estoretes de palla o en els més luxosos amb fustes precioses.
En els de mida reduïda, el seu tripulant solia utilitzar un únic rem darrere amb destresa per impulsar i orientar l'embarcació en qualsevol angle i també ajudats per la vela entreteixida amb bambú, seda, lli etc. o simultàniament.
També en l'actualitat no es dubta en instalarun motor adequat a les circumstàncies, mides i necessitats.

Sampson, William Thomas

William Thomas Sampson va ser un almirall nord-americà nascut a Palmyra, Nova York, el 1840, i mort a Washington en 1902.
Va participar en la Guerra de Secessió en 1860 i en la Guerra Hispà-Nord-americana de 1898, en què va bombardejar San Juan (Puerto Rico), va dirigir el bloqueig de Santiago de Cuba, va destruir la flota de l'almirall Pascual Cervera i va prendre possessió de la ciutat , la guarnició manava el general Toral.

Samsung Heavy Industries

Samsung Heavy Industries o SHI és el segon major constructor de vaixells del món i un dels "tres grans" constructors de vaixells de Corea del Sud. És una de les subsidiàries principals del Grup Samsung, el conglomerat empresarial més gran de Corea del Sud i del món. SHI centra les seves activitats en la construcció de vaixells, plataformes offshore, aparells digitals de navegació marítima i construcció i enginyeria.
SHI disposa de localitzacions de fabricació al país ia l'estranger, incloses els blocs de fabricació a Ningbo i Rongcheng, Xina. La drassana de Geoje en particular, la drassana més gran de SHI a Corea del Sud, compta amb el major volum de facturació del món. El més gran dels tres molls, el moll núm. 3, és de 640 metres de llarg, 97,5 metres d'amplada i 13 metres de profunditat. Majoritàriament, els vaixells ultragrans es construeixen en aquest moll, tenint la major taxa d'eficiència de producció del món, produint-se el llançament de 30 vaixells a l'any.
SHI s'especialitza en la construcció de vaixells d'alt valor afegit i per a propòsits especials, incloent vaixells de gas natural liquat (LNG), plataformes offshore i vaixells relacionats, vaixells de perforació petroliera, FPSO/FSO, portacontenidors ultragrans i vaixells petroliers per a l'Àrtic . En els temps més recents, SHI s'ha concentrat als vaixells tanquers de LNG i perforació petroliera, on és líder de mercat.
- Història. Samsung Heavy Industries va ser establerta el 1974, quan es va obrir la planta de la companyia a Changwon. SHI aviat va adquirir Woojin, seguit de la construcció de les drassanes de Geoje i la fusió amb Daesung Heavy Industries.
Samsung Shipbuilding i Daesung Heavy Industries es van fusionar amb el nom de Samsung Heavy Industries el 1983. Des de llavors, ha posat els seus esforços en la introducció de noves tecnologies i el desenvolupament de nous productes, mentre ha expandit el seu negoci a les àrees de l'equipament pesant i la construcció.
Al segle XXI, SHI ha començat a construir tanquers de gas natural liquat (LNG) i vaixells de passatgers de grans dimensions, exportant tecnologies als Estats Units. El 2009, SHI ha estat contractada per construir un nou vaixell creuer residencial anomenat Utopia, que serà el major vaixell de passatgers mai construït a Àsia.

Samuel, Abraham

Abraham Samuel, també conegut com "Tolinar Rex", nascut a Martinica (o possiblement a Anosy, Madagascar), va ser un pirata mulato de l'Oceà Índic en els dies del Pirate Round a finals de la dècada de 1690. En naufragi en el seu camí de tornada a Nova York, va dirigir breument un regne combinat pirata Antanosy de Fort Dauphin (veure Tolanaro), Madagascar, des de 1697 fins que va morir allí en 1705.
Samuel havia nascut i criat a Martinica. El 1696 va arribar al mar d'Aràbia, com a quartermaster a bord del vaixell pirata "John i Rebecca". Decimados per la malaltia, van navegar cap a la costa est de Madagascar, buscant esclaus per tornar al Nou Món amb ells. A l'octubre de 1697, mentre estava ancorat al port de Fort Dauphin, es va produir una tempesta que va provocar la destrucció de les seves cordes d'ancoratge i el seu vaixell. Es van refugiar en el fort abandonat mentre esperaven que un altre vaixell vingués rescatar-los. No obstant això, l'ancià princesa del rei Antanosy va sentir que Samuel era el seu fill, que el seu marit francès l'havia portat quan va deixar Fort Dauphin en 1674. I abans de temps, amb 20 companys armats fortament armats que servien com guardaespatlles juntament amb 300 Antanosy soldats, Samuel va ser proclamat rei de la regió que envolta Fort Dauphin, prenent el títol de "Rei de Port Dolfphin, Tollannare, Farrawe, Fanquestt, Fownzahira a Madagascar" (p. 413). Això era probablement el cor vell del regne ZafiRaminia. Tenia 15 grans canoes d'aterratge i estava constantment en guerra amb el rei Antanosy Diamarang Diamera.
Un dels incidents durant la breu regla de Samuel de l'àrea de Fort Dauphin va ser el següent. En 1698, a principis de la carrera de John Cruger (l'ancià), l'alcalde de Nova York de 1739 fins a la seva mort en 1744), mentre era "una mera joventut", va ser nomenat Supercarrec sota el comandament del capità. Apel·latiu del profeta Daniel, per comprar esclaus per a aquell que era aleshores un "esclau" regular (nau esclava) fora de Nova York. Estava obligat per Madagascar sobre el que seria el seu últim viatge.

Samun

Samum, és un vent càlid del desert que va acompanyat de turbulències d'arena provocades per depressions mòbils. El simoun dura menys que el khasim però té pitjors efectes. La seva durada no sobrepassa generalment el quart d'hora o vint minuts. Ve del sud-est. A l'Àfrica del Nord aquestos vents calents són anomenats kebli o sharki segons del costat que venen i poques vegades s'utilitza el nom samum.

San Agustín 1768

El San Agustín va ser un navili espanyol de dos ponts i 74 canons, construït en les Reals Drassanes de Guarnizo, Cantabrià, en 1768 per Francisco Gautier. En 1797 estava a el comandament de Juan José Ruiz, qui va aconseguir burlar la persecució anglesa a Cabo San Vicente i Vigo.
- Història. El 19 d'abril de 1777, després de haver-se separat d'un comboi a causa d'un temporal, es va trobar amb una esquadra portuguesa de nou navilis que patrullava per tallar els subministraments espanyols a el comandament de capità irlandès Robert McDouall. Va entaular combat amb la fragata Nuestra Señora del Pilar de 26 canons i amb el navili de 70 canons Prazeres. Després d'una nit de persecucions es va rendir i va ser incorporada a l'escaire portuguesa amb el nom de Sant Augustinho.
Finalment tornaria a l'Armada espanyola al signar-se el tractat de pau de l'1 d'octubre de 1777.
En 1805 es va unir a l'esquadra del tinent general Domingo Pérez de Grandallana.
En la Batalla de Trafalgar estava al comandament Felipe de Jado y Cagigal i a bord d'aquest es trobaven 711 homes. Va formar a la cua de la flota hispanofrancesa, la qual a el tornar pel aguait dels navilis anglesos, ho va deixar situat en l'avantguarda de l'atac aliat. Així, la seva coberta va partir a la primera canonada a la batalla, quedant envoltat per diversos vaixells de l'esquadra manada per Nelson: el Leviathan, el Conqueror, l'Àfrica i el Britannia.
Va combatre durant hores repel·lint dos abordatges. En el tercer, amb els supervivents atrinxerats en popa i veient els anglesos la irrecuperable situació de la nau, desarborada i amb vies d'aigua, van estimar més convenient proposar la terminació del combat. Aquesta solució només va ser acceptada per Jado i Cagigal quan se li va garantir que el pavelló espanyol no seria arriat en tant no es produís l'enfonsament de la nau. Per llavors el balanç de baixes en el San Agustín era de 180 morts i 200 ferits. La resta dels homes van ser capturats i traslladats a Gibraltar amb el propi comandant.
Se'n va anar en orris el 29 d'octubre després de ser incendiat pels anglesos al no haver possibilitats de poder remolcar-lo.

San Antonio

La "San Antonio" va ser una nau espanyola, part de l'expedició de Magallanes. Està relacionada amb el descobriment de les illes Malvines, de fet, la versió més difosa afirma que el descobridor de les illes Malvines va ser Esteban Gómez, pilot de la nau, el nom va donar origen al primer de les illes (referides com "Samsó").
Les butlles Inter Caetera i Dudum siquidem de 1493 li adjudicaven a la Corona de Castella "totes aquelles illes i terres fermes, trobades i que es trobin, descobertes i que es descobreixin cap al migdia", fixada en una línia a cent llegües de les illes Açores. Les illes Malvines estaven incloses en les zones aloludides per les bulas.
La Monarquia Hispànica va proveir una esquadra al comandament de Fernando de Magallanes per anar a les illes de les espècies, sempre que es trobessin compreses dins de les demarcacions espanyoles i sense tocar a les portugueses. Va ser cridada al seu dia la "Armada de la Especiería" o "Armada de Magallanes". Les singladures es van concloure amb la primera volta al món (1519/1522) sent la nau Victoria, capitanejada per Juan Sebastián Elkano, l'única nau que va completar dit periple.
L'expedició estava formada per cinc naus amb 234 homes i va salpar de Sanlúcar de Barrameda, a la província de Cadis, el 20 de setembre de 1519.6 El "San Antonio" va tenir un cost de 330 000 maravedíes i, amb un port de 120 bótes (144 tones), era la de major capacitat de la expedició. Tenia una tripulació de 57 homes. Magallanes la va posar al comandament de Juan de Cartagena, amb qui tindria després seriosos altercats, passant llavors el comandament a Antonio de Coca i després a Álvaro de Mezquita.
A la badia Sant Julià, actualment en territori argentí (província de Santa Creu), va ocórrer l'aixecament contra Magallanes de Juan de Cartagena, Gaspar de Quesada, capità de la "Concepción", Luis de Mendoza, capità de la "Victòria", i altres oficials de la expedició. Acte en el qual la "San Antonio" va passar a poder dels insurrectes, sent Juan Sebastián Elkano seu nou capità. Tot i que els insurrectes controlaven tres de les cinc naus de la flota, la situació es va girar a favor de Magallanes, en apoderar per sorpresa de la "Victòria", i el motí va fracassar. Finalment Mesquita va retornar al capdavant de la "San Antonio".
El 21 d'octubre de 1520 la flota es va trobar enfront del cap de les Onze Mil Verges i en vista de la conformació de la costa es va enviar a la "San Antonio" juntament amb la "Concepción" a la recerca de confirmar si es tractava del pas bioceánico.
Comprovat l'encreuament d'aigua (l'estret de Magallanes), Esteban Gómez de la "San Antonio" va opinar que s'hauria de tornar a informar de la troballa, idea que va descartar Magallanes, no així Gómez. Seguidament es va enviar novament en exploració d'avançada a aquesta embarcació i a la "Concepción". Però en els plans de Gómez havia el retorn, llavors es va revoltar contra Magallanes l'1 de novembre de 1520, va deposar a Álvaro de Mesquita, va prendre el comandament de la "San Antonio" i va fer que virés el curs per sortir de la cadena principal i posar rumb a España. En ser la nau més gran i millor proveïda de la flota, va provocar grans perjudicis a la resta de la tripulació en la seva travessia per l'oceà Pacífico
Després de revoltar-se contra Magallanes, Gómez va tornar a Espanya per la ruta de Guinea i va arribar a Sevilla el 6 de maig de 1521. Va ser sotmès a un judici on no es troba cap esment que pugui atribuir-se a les Malvines. Esteban Gómez va cedir un indígena a cartògraf Diego Ribero en 1529, de manera que aquest va poder haver obtingut d'aquell un relat directe sobre les illes Sansón.
Una versió sobre el descobriment diu que quan l'expedició passava el hivern a Puerto San Julián, Magallanes va manar a explorar la regió amb la nau "San Antonio", al comandament de Jerónimo Guerra i Gómez com a pilot. En descobrir les illes, les van cridar Sansón. Una altra versió diu que després de revoltar-se contra Magallanes, els 55 desertors primer van retornar a les costes de la Patagònia per recollir els bandejats i prendre després rumb cap al cap de Bona Esperança (a l'Àfrica) , on van albirar unes terres desconegudes que van resultar ser les illes Malvinas.
El nom Samsó podria evocar al gegant mitològic dels Tehuelches del continent o perquè aquell dia era el dia de Sant Sansón. El francès Bernard Calmette, capellà de la "San Antonio", es diu que va nomenar l'illa pel sant de la data. Segons l'investigador uruguaià Rolando Laguarda Trías el descobriment va haver de ser a finals de juliol de 1520, ja que el 28 era precisament el dia de Sant Sansón. També es cita el nom Sant Antoni per referir-se al archipiélago.
Una altra versió afí atribueix el descobriment a la nau "Victoria", que va ser enviada per Magallanes a rastrejar a la "San Antonio" en aigües de l'oceà Atlàntic. Aquests dos vaixells van ser els únics de l'expedició de circumvalolació que van poder tornar a Espanya. "Dom Pernety en el seu llibre Història d'un viatge a les Illes Malvines, publicat originalment en 1770, compte que el mateix Magallanes va albirar les illes però no va desembarcar".
Després de l'expedició de Magallanes, les illes comencen a aparèixer en la cartografia de la època. El primer mapa on van aparèixer les illes va ser en 1522, on Pedro Reinel va dibuixar un conjunt important d'illes a l'Atlàntic Sud anomenades Sansón. En la cartografia de Diego de Ribero, la Carta universal en què es conté tot el que del món s'ha descobert fasta agora de 1527 i de 1529, es poden veure dos grups d'illes a la zona: les vuit o nou illes anomenades "Samsó", a 49° sud però a mig camí de la costa que les Malvines i les illes "dels Ànecs" molt prop de la costa. En l'actualització de 1533 ja no inclou a aquestes últimes. Molt després continuen apareixent les illes Samsó en els mapes de: Islario d'Alonso de Santa Cruz (1541), Battista Agnese (1536/1545), Sebastián Caboto (1547), Darinel (1555), Diego Gutiérrez (1562), Bartolomé Olives ( 1562), Jorge Sideri (1563), Martínez (1577), José Rosacio (1580), etc., situades sempre més al nord i més a prop de la costa que les Malvinas.18 19 En aquestes cartes les illes apareixen amb les grafies de "San Antonio", "S. Antón", "Samsó", "San Són". Per 1590 les illes ja figuren en els plànols de navegació espanyols i italianos.
Les illes de Samsó també apareixen en 1541 en el Yslario general de totes les yslas del món. Al mapa Le grand insulaire et pilotatge de 1586 també figuren les illes ( "de Samsó" o "dels Gegants") i amb un comentari:
Els primers que van posar peu en aquestes illes van ser portuguesos, que acompanyaven Hernando de Magallanes en el seu viatge.
No s'han trobat esments al visatge en els relats que es conserven del viatge: els diaris de Antonio Pigafetta, del pilot Francisco Albo, el Roteiro d'un pilot genovès, ni la relació de Maximiliano Transilvano. Encara que bona part dels escrits de Magallanes s'han perdut, i falta per complet la documentació de la nau de Juan Serrano i les seves descripcions de Sant Julià al sud, l'absència de referències a les bitàcoles esmentades va llançar dubtes sobre la veracitat d'aquesta hipòtesi. No obstant això, el 1983 el historiador Rolando Laguarda Trías va trobar un document a la Biblioteca Nacional de París, escrit pel frare André Thevet a Le Gran Insulaire. Vol I, datat en 1586 (sis anys abans del primer antecedent britànic), que inclou un mapa a la pàgina 229 on apareixen "Les isles de Samsó ou donis Geants" (les illes "de Samsó" o "dels Gegants") en sorprenent concordança geogràfica amb les illes Malvines. Thevet esmenta en el text adjunt haver obtingut la posició i descripció de l'arxipèlag d'un pilot portuguès membre de l'expedició de Magallanes, probablement Álvaro de Mesquita, testimoni directe de el visatge, amb qui es va entrevistar a Lisboa.
Existeixen també una versió que afirma que Américo Vespucio havia albirat les illes en 1502. Els historiadors Goebel i Destéfani, entre d'altres, consideren que la nau Incògnita de l'armada de Francisco de Rivera, bisbe de Plasencia, va ser la descobridora de les illes en 1540.

San Buenaventura, Alonso de

Alonso de San Buenaventura (Espanya, segle XVI - San Francisco de la Muntanya, Governació de Nova Andalusia, 1594 o 1596) va ser un frare franciscà espanyol i evangelista missioner. Va ingressar a l'ordre franciscana al convent de La nostra Senyora de Loreto a Espartinas, Sevilla. Després de ser ordenat sacerdot, va reclutar un grup de franciscans per al treball missioner al Paraguai. Entre ells hi havia el diaca Luis de Bolaños, més tard l'iniciador del sistema de reduccions indígenes.
El grup va embarcar el 1572 amb l'expedició encapçalada per l'avançat Juan Ortiz de Zárate, que va arribar a Asunción (la capital de l'actual Paraguai) el 1575. Durant molts anys els franciscans hi van treballar, difonent l'Evangeli i la doctrina, fundant missions i reduccions entre les tribus guaraníes.
San Buenaventura va tornar a Espanya per reclutar més missioners el 1585. Es va aturar a Lima (actual Perú) durant dos anys per ensenyar als novicis, i va tornar al Paraguai el 1588-1589 amb un nou grup de franciscans. Va repetir el viatge d'anada i tornada a Espanya i, de tornada el 1592-1593, va portar 24 missioners més, inclòs Martín Ignacio de Loyola, que llavors era bisbe de la Diòcesi del Riu de la Plata. En el seu viatge a Paraguai van prendre el camí cap a Panamà, van passar pel sud del Perú per arribar a Santiago de Xile, on finalment San Buenaventura va emmalaltir i va morir al convent de San Francisco del Monte.

San Carlos 1765

El San Carlos va ser un navili de línia espanyol construït al Real Drassana de l'Havana segons el sistema "a l'anglesa" de Jorge Juan. Va entrar en servei en 1765 amb dos ponts i 80 canons. En 1801 va ser encarenat a Cartagena, per a ser convertit en navili de tres ponts amb 112 canons.

San Diego

El "San Diego" fou un galió espanyol que formava part dels Galions de Manila, que cubríen la ruta comercial entre Nova Espanya (actual Mèxic) i Filipines. El 10 de desembre de 1600, com a conseqüència de l'enfrontament amb els vaixells holandesos "Eendracht", "Hope" i "Mauritius", comandats per l'almirall i pirata Olivier van Noort, el "San Diego" fou enfonsat.
El "San Diego" es trobava fondejat al port de Cavite, des d'on fou armat amb 14 canons i enviat junt al patatxe "San Bartolomé" i dos galeres per tal de repel·lir un atac neerlandès. Després d'abordar amb èxit el vaixell insignia holandés, es descobrí una via d'aigua en el "San Diego", iniciant immediatament la maniobra de retorn a port, però enfonsant-se en el trajecte, morint en el naufragi 300 mariners.
Les restes del "San Diego" foren retrobades el 21 d'abril de 1991 per l'arqueóleg submarí Franck Goddio, a 52 metres de profunditat, recuperant-se més de 6.000 objectes entre els quals es trobaven monedes, joies d'or, porcellana, armes i canons. El 70% dels objectes recuperats foren dipositats en el Museu Naval de Madrid, mentre que el 30% restant al Museu Nacional de Filipines. Les restes del vaixell segueixen en el lloc del naufragi.

San Esteban 1604

El San Esteban va ser un vaixell pertanyent a l'armada espanyola que es va enfonsar durant una tempesta el 1607, davant de les costes de França.
El San Esteban era un galió de 549 tones de l'armada espanyola. Amb un calat de 9 m, tenia 16,3 m de màniga i 52,5 m d'eslora. Va pertànyer a l'esquadró espanyol de Vizcaya, responsable de les defenses costaneres de nord de Espanya. Va servir durant 34 mesos des de març de 1604 fins a gener de 1607.
En companyia de vuit vaixells que viatjaven des de Lisboa a Passatges, al País Basc, el San Esteban va ser atrapat en una tempesta i va anar a la deriva prop de la barra de Bidart, França. Es va enfonsar el 4 de gener de 1607.

San Felipe

El seu nom segueix donant lloc a moltes confusions. Uns autor és el nomenen "Sant Felip", altres "El Reial", o "Real Felipe". M'he quedat amb el nomenat per Fernández Dur "Sant Felipe el Real".
Construït en 1716 en la drassana català de Sant Feliu de Guíxols segons les proporcions de Antonio Gaztañeta, artillat amb 70 o 80 canons.
El seu primer servei guerrer va ser la campanya de Sardenya a l'octubre de 1717. Era el vaixell insígnia de el cap d'esquadra D. Esteban Mari Centurione, marquès de Mari, que manava l'esquadra composta per nou navilis, diverses fragates i vaixells menors i vuitanta naus de transport reunides a Barcelona. Mentre el gruix de la flota part el 22 de juliol, diverses unitats de el cap d'esquadra D. Baltasar de Guevara ho fa el 31 de juliol. Complerta la missió, l'esquadra del marquès de Mari torna a Barcelona el 23 d'octubre.
A el comandament del capità D. Pedro Despoix, era el navili insígnia de l'esquadra espanyola concentrada a Barcelona per a la campanya de Sicília, posada a el comandament de el cap d'esquadra Antonio Gaztañeta y Iturribalzaga. Salpen el 19 de juny de 1718 12 navilis, deu i 7 fragates, set galeres i dues bombardes, donant escorta a un comboi de 400 veles que portava a l'Exèrcit a el comandament del marquès de Lede, compost per trenta-sis mil homes vuit mil cavalls. Entre el 25 i el 27 de juny fondegen a Càller (Sardenya) on embarquen més tropes i arriben a Palerm el 30 de juny. A l'endemà desembarquen les tropes a la cala de Solanto, a dotze milles de distància de Palerm. L'esquadra entra en aquest port el 3 de juliol i a la fi d'aquest mes col·labora en l'ocupació de Messina.
Una esquadra britànica d'uns vint navilis a el comandament de l'almirall George Byng entra a la Mediterrània en missió "mediadora", segons el govern britànic, però va atacar a l'esquadra espanyola totalment desprevinguda a terme Passaro l'11 d'agost de 1718.
Arrasada la rereguarda espanyola, els navilis de Byng van avançar cap al centre de la formació de Gaztañeta, que van intentar formar una línia de combat, sense sonseguir-lo. Estava formada pels navilis "San Felipe el Real", "Príncepe de Asturies", "San Fernando", "San Carlos", "Santa Isabel", "Santa Rosa" i les fragates "La Perla", "Juno" i "volant". El insígnia de Gaztañeta va ser atacat per fins a set navilis britànics que van llançar descàrregues sense descans contra l'espanyol. Amb Gaztañeta ferit a la cama esquerra per una bala de fusell, el capità Despoix a l'esquena per una estella i més de dues-centes baixes entre la tripulació, els britànics no es van atrevir a abordar davant la fèrria defensa del navilis espanyol. Es trobava Gaztañeta dessagnant de la seva ferida i amb l'arribada de la nit, veient que el final era inevitable consentir a rendir-se per evitar més baixes inútils.
Va ser portat pres a Siracusa i posteriorment enviat a Maó (que es trobava en mans britàniques des de la guerra de Successió) amb altres quatre navilis i quatre fragatas. Per un descuit el navili "San Felipe el Real" es va incendiar i va explotar, immillorable final per al navili capturat i empresonat, si no fos per les baixes dels 160 britànics i 50 espanyols que es trobaven a bord en aquest moment.

San Francisco 1586

El San Francisco va ser un galió espanyol. Construït a Cantabrià en 1586, tenia 35 m d'eslora i 10 m de màniga i desplaçava 915 tones. Estava armat amb 22 canons (18 de bronze i 6 de ferro). Va naufragar, com capitana del galió de Manila, el 1609, prop de Chiba, Japó.
El San Francisco va ser requisat per a la Gran Armada de 1588. Sota el comandament de Martín de Lizardi, i amb una tripulació de 85 mariners i 227 infants es va incorporar a l'Esquadra d'Andalusia de Pedro de Valdés i quan el seu vaixell insígnia, La Nuestra Señora del Rosario, va ser capturat pels anglesos, el San Francisco va passar a ser la nau capitana de l'Esquadra, sota el comandament de Diego Enríquez. Va poder tornar a Espanya via Escòcia i va entrar al port de Santander el 20 de setembre de 1588.
El 25 de juliol de 1609, sota el comandament de Juan de Cevicos, el San Francisco juntament amb un altre galió, el San Antonio, i acompanyats per una nau més petita, el patatxe Santa Ana, van salpar de Manila rumb a Nou Mèxic. El 30 de setembre de 1609, el galió va naufragar prop de Chiba, amb 373 persones a bord. Els 317 supervivents, incloent el ex governador de les Filipines, Rodrigo de Viver, van rebre una càlida benvinguda per part dels japonesos.
Al novembre de 2017, un equip d'arqueòlegs marins de les universitats de Tokai i New England, finançat pel govern japonès, va anunciar que havia trobat una bola de canó, probablement de San Francisco, a gairebé 40 metres de profunditat.

San Francisco 1620

El San Francisco va ser un galió espanyol construït per Hernando de Santander Escalante a les drassanes de Falgote, Colindres, per incorporar-se a l'Esquadra de les Quatre Viles en 1620. Desplaçava 350 Tm.

San Francisco 1699

El San Francisco va ser un galió espanyol que va acabar de construir-se en 1695 en la drassana de Colindres, per incorporar-se a l'Armada de la Mar Oceà en 1699. Segons el inventari realitzat al port de Santoña abans de salpar cap a Cadis, el 9 de setembre de 1699, tenia arqueig de 1200 Tm i 357 places mar i terra. El seu constructor va ser Antonio de Mestresses.
Juntament amb el Santísima Trinitat, Almiranta Reeal de l'Armada de la Mar Oceà i el galió més gran construït a Colindres, el Sant Francisco formaria part de l'esquadra que partiria de Cadis per a Cartagena d'Índies en 1700.

San Francisco de Asís 1767

El San Francisco de Asís va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola de 74 canons distribuïts en dues cobertes i construït segons el sistema Francès o de Gautier en 1767 a Guarnizo.
- Història. El 25 de gener de 1797 el San Francisco de Assis, al comandament del capità Alonso de Torres y Guerra, feia tasques de patrulla davant de les costes de Cadis per a la protecció de vaixells espanyols que arribaven amb mercaderies d'Amèrica quan va ser atacat per tres fragates i una corbeta britàniques. El navili espanyol es va enfrontar a elles en dur combat i malgrat la desigualtat de forces, el San Francisco de Asís va fer fugir als vaixells anglesos provocant danys diversos i gairebé sense patir-los. El vaixell va ser reparat i el 14 de febrer d'aquest mateix any va prendre part en la Batalla del Cap de Sant Vicent.
Posteriorment va participar en la Batalla de Trafalgar baix a el comandament de capità Luis Antonio Flores. No va tenir molta actuació del fet de la seva posició desfavorable en el transcurs del combat. Després de la batalla i després de reparar algunes de les avaries causades al llarg de la contesa, torna a sortir al costat de diversos navilis espanyols i francesos per tractar d'estancar els vaixells capturats pels anglesos, aconseguint represar a Santa Ana i Neptuno. Més tard s'enfonsa a la costa del Port de Santa Maria a conseqüència del temporal que va seguir al combat. El nombre de baixes que va tenir van ser de 5 homes morts i 12 ferits.

San Hermenegildo 1789

El San Hermenegildo va ser un navili de línia espanyol de 112 canons que va prestar servei en l'Armada Espanyola des que va ser botat el 20 de gener de 1789, fins que va explotar en la nit de l'12 de juliol de 1801. Es va construir segons el projecte de Romaní Landa i pertanyia a la sèrie dels Santa Ana.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Ana, sent els següents 8 navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Ana, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mejicano, Cond de Regla, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reina Maria Lluisa i Príncipe de Asturias.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 24 lliures en la primera bateria i no de 36 lliures com tots els de la seva sèrie, a causa de fallades constructius en l'estructura que impedien la posada de canons de més pes. A la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de Burgos, una mànega de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades.
- Història. Durant la guerra contra la França republicana va ser vaixell insígnia de l'esquadra de quatre navilis de Federico Gravina, es va desplaçar a la Mediterrània i es va incorporar a l'esquadra de Lángara, participant en les operacions de Catalunya. A més, va prendre part en l'evacuació de Tolón juntament amb l'esquadra britànica del Vicealmirall Samuel Hood en 1793.
El 8 de juny de 1795 va entrar en l'arsenal de Ferrol amb l'objectiu d'arreglar els errors constructius que tenia mitjançant diverses obres de reforç i apuntalament. Després d'acabar la reconstrucció, va poder admetre peces de 36 lliures en la primera bateria, sent fins llavors de 24 lliures les que podia portar. Finalitzaria la seva posada a punt el 5 d'agost de el mateix any.
Juntament amb els navilis Real Carlos, Argonauta i Monarca, les fragates La Nuestra Señora de la Asunción, La Nuestra Señoras de la Paz, La Nuestra Señora de las Mercedes i Santa Clara els bergantins Palomo i Vivos i la balandra Alduides va participar en la defensa del port del Ferrol, arran del desembarcament dels anglesos en aquella costa el 25 d'agost de 1800.
En la nit del 12 a el 13 de juliol de 1801 va ocórrer el desastre pel qual el San Hermenegildo i el Real Carlos van entaular combat fins a la seva explosió a la mar. La tragèdia va succeir a l'Estret de Gibraltar després que un mes enrere, el 13 de juny, tingués lloc la batalla d'Algesires, en la qual una flota hispanofrancesa va vèncer als anglesos a la badia d'Algesires. Els anglesos es van retirar a Gibraltar i els francesos ho van fer a Algesires. Una esquadra espanyola va ser en ajuda dels francesos manada per Juan Joaquín Moreno. Després d'unes reparacions d'emergència, van decidir dirigir-se a Cadis el dia 12. En aquell viatge, l'esquadra que navegava formant dues columnes i a una velocitat relativament lenta pels danys en diversos navilis, el Real Carlos va ser atacat pel navili anglès HMS Superb, que tenia com a missió entorpir la marxa. En la confusió de la nit, el Real Carlos va prendre com a enemic al Sant Hermenegildo i va començar una cruenta batalla que es va saldar amb l'explosió de Real Carlos en una primera instància, perquè després les flames es propaguessin sobre el San Hermenegildo enfonsant-se el vaixell morint el seu comandant Manuel Antonio de Emparan y Orbe i part de la seva tripulació. Es van salvar 262 mariners pertanyents a el navili San Hermenegildo. De la tripulació del Real Carlos es van aconseguir rescatar dos oficials i 36 homes. El total de les baixes entre els dos navilis seria de al voltant de 1.700 homes morts.
En el Panteó de Marins Il·lustres, ubicat dins de recinte de la Població militar de Sant Carles, a San Fernando (Cadis), se li ret homenatge al comandant del San Hermenegildo Manuel Antonio de Emparan y Orbe, la seva làpida diu: "A la memòria de el Capità de Navili Don Manuel Emparan. Mort a la voladura del navili del seu comandament San Hermenegildo en el combat de l'estret de Gibraltar ", 12 de Juliol de 1.801.

San Ignacio de Loyola

La cursa del Glorioso, els combats del "Glorioso" és com es coneix a una sèrie de cinc enfrontaments navals que es van lliurar en 1747, durant la guerra del Seient i en el marc de la guerra de Successió Austríaca, entre el navili de línia de la Real Armada Espanyola "San Ignacio de Loyola", conegut com "Glorioso", i diversos esquadrons de navilis i fragates britànics que intentaven capturar-lo.
El "Gloriso", que havia salpat des del port novohispano de Veracruz (Mèxic) 4 i transportava una càrrega declarada que estava valorada en 4.502.631 de pesos forts i 7 maravedís de plata, 5 juny aconseguir repel·lir dos atacs anglesos, un a uns dos-cents quilòmetres al nord de les Açores i un altre més davant del cap de Finisterre abans de desembarcar la seva càrrega al port gallec de Corcubión. Després de descarregar el seu preuat carregament i posar-lo en un lloc segur, va romandre gairebé dos mesos a la ria de Corcubión. Després d'un intent fallit, partiria definitivament cap a Ferrol el 11 d'octubre. Estant fondejat a Finisterre a l'espera de vents favorables, un fort vendaval garreja l'àncora de la nau obligant al seu capità a dirigir-se cap Cádiz.
En el seu viatge, el "Gloroso" va ser atacat successivament per dues fragates corsàries angleses i pels navilis "Darmouth" i "Russell", aquest últim recolzat per dues fragates als voltants del cap de San Vicente. En el transcurs d'aquests tres últims enfrontaments, el navili espanyol va desarborar una fragata, la "King George"; va fer esclatar el "Darmouth", morint gairebé tota la seva tripulació i va deixar totalment desarborat i a punt enfonsar-se el navili de tres ponts i 80 canons Russell. Finalment, després d'esgotar-la munició del Gloriós, Pedro Mesía va ordenar arriar la bandera i es va rendir al capità Mathew Buckle, comandant del "Russell". Buckle, després de romandre a la zona nou dies reparant seu malmès vaixell, va embocar la bocana del port de Lisboa amb la seva presa el 30 d'octubre. Tant Pedro Mesía, com la resta dels oficials i la tripulació del Glorioso, serien alliberats l'endemà d'arribar a la capital portuguesa i posats sota la custòdia de l'ambaixador espanyol. El 7 de novembre de 1747 partia cap a la Graña i Ferrol "la primera partida de tropa del "Glorioso"". Successivament ho farien la resta dels tripulants, fins que el 30 del mateix mes ho va fer Mesía amb destinació a la capital d'Espanya. Pel que fa al "Glorioso", després de romandre a Lisboa durant set mesos, va salpar amb una tripulació anglesa en direcció a Anglaterra, on va arribar a mitjans de maig de 1748. Durant els següents onze mesos va romandre fondejat en un dels molls del port de Portsmouth.
Com a conseqüència d'aquests fets, dos oficials britànics, John Crookshanks i Smith Callis, capitans, respectivament, de la fragata Lark i el navili "Oxford", van ser sotmesos a un consell de guerra. Només el primer seria expulsat de la Royal Navy per incompetència davant l'enemic.

San Ildefonso 1785

El San Ildefonso va ser un navili de línia de 74 canons construït a Cartagena pertanyent a l'Armada Espanyola entre la data de la seva avarada el 1785 fins que va ser capturat pels anglesos en 1805.
- Construcció. La construcció del San Ildefonso va ser molt important per la marina espanyola de l'època, ja que a partir del seu disseny es van derivar una sèrie de set navilis de línia coneguts com els Ildefonsinos. Aquest disseny va ser fet d'acord amb els plànols de Romero Landa en 1784.
La sèrie dels San Ildefonsos està composta pels següents vuit navilis: San Ildefonso, el primer i el que dóna nom a la sèrie, San Telmo, San Francisco de Paula, Europa, Intrèpid, Infante don Pelayo, Conquistador i Monarca.
Construït a Cartagena i botat finalment el 22 de gener de 1785, vespra de San Ildefonso. En els seus primers temps va ser sotmès a una sèrie de proves en companyia del navili San Juan Nepomuceno, on es va verificar que el San Ildefonso era una nau superior a les de la seva classe en maniobrabilitat i velocitat.
El San Ildefonso desplaçava 1600 t; les seves mesures era 53 m d'eslora, 14 m de màniga i 7 de puntal, i el seu preu de construcció va ser de 3.311.000 reals. La seva dotació habitual rondava els 505 homes.
- Història. 1785 Després de la seva construcció, va ser integrat en l'esquadra de José de Mazarredo, lluitant en la campanya naval d'Alger fins a la signatura de la pau.
1790 Passa a formar part de l'esquadra del Marquès del Socorro.
1793 Sent el seu comandant Domingo de Nava, participa en una expedició contra Sardenya. A l'agost, durant l'ocupació de Toló, el San Ildefonso va ser el vaixell insígnia de el cap d'esquadra Federico Gravina y Napoles. A més, amb la sola ajuda del navili San Joaquin, va bloquejar tota comunicació marítima de Marsella, ja que Espanya es trobava en guerra amb França.
1794 Sota el comandament del brigadier Antonio de Escó, porta 500 refugiats tolonesos fins a Itàlia.
1795 Integrat un temps en l'esquadra oceànica, fa un viatge fins a Anglaterra transportant al marquès de Tilly i portant a la volta 19 milions de reals per a l'exèrcit de Catalunya i el departament de Cartagena. Després d'això torna a la Mediterrània.
1797 Participa en la Batalla del Cap de Sant Vicent, derrota espanyola després de la qual el seu comandant va ser suspès de servei durant tres anys.
1799 Després d'un viatge per les colònies americanes, torna a Espanya portant a bord 7 milions de duros. En aquest viatge destaca com a passatger Simón Bolívar, llavors amb 16 anys, a qui la seva família enviava a Espanya a estudiar.
1800 Realitza diverses missions de fustigació de navilis britànics que rondaven les colònies espanyoles a prop de l'Havana.
El 21 d'octubre de 1805 participa juntament amb l'esquadra combinada francoespanyola en la Batalla de Trafalgar. El seu capità era en aquells dies José Vargas. Com un dels navilis més veloços i àgils de l'esquadra, formava part de el grup d'exploració. Durant la batalla va patir a bord 34 morts i 126 ferits. Va ser capturat pels anglesos i reutilitzat per la Royal Navy sota el nom de HMS Ildefonso. La bandera espanyola hissada pel Sant Ildefons està actualment exposada en un museu de Londres.

San Isidro

El San Isidro de Cadaqués és un llaüt de mitjana construït el 1925 a Portocolom, Mallorca, pel mestre d'aixa Joan Creus, per a la pesca de bou en parella. Amb dos-cents metres quadrats de vels, és el més gran dels tres llaüts considerats embarcacions històriques a Catalunya. Els altres dos són el Sant Rafel de Palamós i el Sant Ramon de Vilassar de Mar. Amb la vela major el San Isidro pot agafar amb el vent catorze nusos de velocitat, disposant d'un motor onze. - Història. Es va construir el 1925 a Portocolom pensat inicialment per la pesca d'arrasegament. El 1930 va ser decomissat per contraban i va passar a l'armada espanyola de la Segona República que el va pintar de color gris i el va reanomenar com a "V-13", fent de guardapesca al litoral català. El 1936 el POUM el va utilitzar com a vaixell de guerra establert a Port de la Selva. Als 1974 es trobava en males condicions i el Centre de Recuperació i Investigacions Submarines (CRIS) el va comprar per 100 pessetes i el va dedicar a tasques d'estudi. Al 1980 es veuen un particular que instal·la una eixàrcia moderna i és restaurat perquè fes activitats de suport i ensenyament d'immersió, i durant un temps també forma part de la flota de Greenpeace. Als anys 80 i principis dels 90 l'embarcació va ser a Barcelona per visites escolars. El 1993 va entrar en un període de deixadesa i va acabar abandonat al port de Palamós. El 1995 va ser restaurat pel projecte Vaixells del Mediterrani i esdevindrà embarcació turística.

San José

El "San José" fou un galió espanyol de 1.200 tones i seixanta canons que va naufragar a les costes de Colòmbia l'any 1708, duia una tripulació de 600 homes i només una desena van sobreviure. En el seu últim viatge, tornant cap a Espanya des de Portobelo una flota anglesa el va enfonsar prop de Cartagena de Indias, el 7 de juny del 1708, en plena Guerra de Successió Espanyola
El "San José" va ser construït el 1698 pel duc Aristides Eslava i la família Eslava, a la drassana de Mapil d'Aginaga (Usurbil), amb les especificacions de Francisco Antonio Garrote destinat a Pedro de Aróstegui. El 1706 el galió "San José" va salpar juntament amb altres vaixells cap al mar Carib i va arribar a Cartagena de Indias després d'un mes de navegació.
Al cap de dos anys, el 1708, el "San José", juntament amb el "San Joaquín" i altres vaixells de la flota imperial van salpar de Cartagena d'Índies cap a Portobelo. En el "San José" s'hi van carregar 11 milions de monedes d'or. La flota va ser atacada per vaixells anglesos i el galió "San José" es va enfonsar amb els seus tresors davant de la península de Barú (a l'actual mar de Colòmbia).
El "San José" duia a les bodegues, junt amb el carregament d'or, un carregament de plata i pedres precioses, a part d'espècies i altres mercaderies. El valor actual d'aquest tresor podria ser superior als 5.000 milions d'euros.
El galió "San José" va partir des d'Espanya al març de 1706 amb destinació a Cartagena d'Índies. Sabent la presència de vaixells anglesos el rei Felipe V va ordenar que se l'escortés amb una forta protecció representada en 26 navilis. Al maig havia d'anar a Cartagena, amb la idea de dirigir-se a Portobelo, per recollir una gran quantitat d'or, plata, i altres objectes valuosos que provenien del Virregnat del Perú. No obstant això, la seva partida cap a Portobelo es retardaria dos anys. El 2 de febrer de 1708, el seu capità, el general José Fernández de Santilla, finalment va decidir partir acompanyat de la flota de protecció.
A Portobelo es va discutir bastant de temps si era segur que el galió salpés de retorn a Cartagena. Segons estaven advertint des de Cartagena, un grup de naus angleses estaven rondant la zona. No obstant això, tot i que la majoria es negava a sortir, el capità Fernández va decidir que el més convenient era salpar, entre altres raons per no perdre l'ajuda oferta pel capità del navili francès Duquenes, que es va oferir per escortar-lo en el seu retorn a Espanya, a part Fernández considerava que el galió i la flota que l'acompanyava estaven suficientment blindats per rebutjar l'atac dels anglesos.
Conscient del risc, el capità Fernández va salpar cap a Cartagena el 28 de maig del mateix any, acompanyat per 16 vaixells entre els quals es destacaven lels navilis militars "San Joaquín", amb 64 canons, i Santa Cruz de 55 canons, però que en duia de moment 44. Aquests dos vaixells juntament amb el "San José" eren les naus que pel seu poder ofensiu transportaven la major part de les mercaderies. Cal destacar que el "San José", amb els seus 64 canons, era el més emblemàtic de la flota
Mentre els espanyols realitzaven les seves diligències a Portobelo. El capità anglès Charles Wagner era informat per diversos espies dels moviments dels espanyols. En aquell temps aquests col·laboradors clandestins infestaven les colònies espanyoles situades a la costa del carib i que servien com a element essencial per als anglesos en les seves finalitats de desestabilitzar l'imperi espanyol. Wagner comptava amb una flota ben armada i es va dirigir a la ruta per on havia de passar el "San José" per arribar a Cartagena d'Índies.
L'emboscada de Wagner va tenir lloc molt a prop de les Illes del Rosario, a unes 30 milles del port de Cartagena. El navili Kingston, dotat de 60 canons va obrir foc contra el "Sant Joaquín", mentre el "Expedition" de Wagner va arremetre contra el "San José". La idea principal de Wagner era capturar el navili, i apoderar-se del preuat carregament. Malahuradament, després d'hora i mitja d'intercanvi de foc, el "San José" va patir una forta explosió que el va portar al fons de l'oceà. Dels 600 tripulants del "San José" només en van sobreviure 11.
A partir del 1980 diverses empreses i cercadors de tresors van intentar treure del mar el tresor valorat el 10.000 milions de dòlars nord-americans. Però el 25 d'octubre de 2011, una cort a Washington va declarar al galió com a propietat de l'Estat colombià.
El primer intent per trobar-lo va ser el 1981, quan la companyia nord-americana Sea Search Armada va informar al govern colombià que pretenia començar a buscar-lo a canvi de quedar-se amb el 50% del seu valor. El 2011, un tribunal de Washington va declarar que el galió, si mai es trobava, seria propietat de l'estat colombià.
L'empresa Sea Search Armada (SSA) havia presentat a finals de març els seus arguments per a un recurs d'apel·lació contra la República de Colòmbia, davant la Cort d'Apel·lacions del Districte de Columbia en el qual continua reclamant els seus drets sobre el tresor del "San José".
SSA va apel·lar la decisió presa a la Cort federal dels Estats Units el 2011, quan aquesta va resoldre de forma favorable als arguments de Colòmbiaque havia propugnat la prescripció i improcedència de l'acció judicial presentada per SSA. L'empresa nord-americana va recórrer a la cort del seu país després que l'Estat colombià es negués, segons el seu relat, a complir l'ordre dictada el 2007 per la Cort Suprema de Colòmbia, que concedia a la companyia la meitat del tresor, un cop que aquest fos rescatat de les profunditats. Llavors el Congrés de Colòmbia va promulgar la llei 1675 de 2013, per la que "es reglamenten els articles 63,70 i 72 de la Constitució Política de Colòmbia quant al patrimoni cultural submergit", establint mecanismes per al rescat dels naufragis històrics dins les aigües de Colòmbia, incloent entre ells, al galió "San José".
Finalment el galió va ser trobat el 27 de novembre de 2015 per investigadors de l'Institut Colombià d'Antropologia i Història (ICANH), personal de l''armada colombiana i de la Direcció marítima colombiana (DIMAR), i diversos científics internacionals, a les costes properes a Cartagena d'Índies. La troballa va ser anunciada pel president colombià Juan Manuel Santos. Hi ha plans de crear un museu a Cartagena amb les restes que s'extreguin de la troballa arqueològica. El comunicat del govern colombià deia que el 27 de novembre de 2015 s'havia localitzat i identificat, "sense cap mena de dubte", el "San José". La prova que ha permès identificar-lo són unes fotografies en les que es distingeixen clarament els canons del "San José".

San José 1783

El San Jose va ser un navili de línia de l'Armada espanyola que va ser capturat per Regne Unit en el transcurs de la batalla de el cap Sant Vicent el 14 de febrer de 1797. En l'Armada britànica va ser rebatejat com HMS San Jose i categoritzat com de primera classe. En 1809 es va exercir com a vaixell insígnia de l'almirall John Thomas Duckworth.
- Història. Batejat inicialment com Sant Josep, el navili va ser construït en les drassanes gallecs del Ferrol, sent donat d'alta en servei l'any 1783.
En 1797 va participar a la batalla de el cap de Sant Vicent (Portugal). A l'alba del dia 14 de febrer, la flota britànica, que liderava John Jervis estava preparada per enfrontar-se a la flota conjunta hispanofrancesa que havia partit del port de Cartagena a el comandament de José de Córdova y Ramos. Per avantatge dels anglesos, l'esquadra espanyola estava formada en dos grups tàcticament mal disposats per al combat, mentre que els anglesos conservaven la línia. Jervis va ordenar a la seva flota que passés entre els dos grups, el que optimitzaria l'ús dels canons dels seus vaixells, mentre impedia que la flota espanyola pogués usar tots els seus. En tot moment va maniobrar la flota per tal d'impedir que els vaixells espanyols poguessin escapar cap a Cadis.
Dels 27 navilis de línia amb què comptava la flota espanyola, van entrar en combat 7, perdent 4, i fins i tot podria haver arribat a perdre al seu vaixell insígnia de no ser per l'actuació de Cayetano Valdés, a el comandament de l'Infante don Pelayo, que va acudir en el seu auxili quan ja havia arriat la seva bandera. Es diu que va amenaçar el vaixell insígnia espanyol amb canonejar-lo també si no aixecava immediatament el seu pavelló. Quatre vaixells de la flota van quedar molt seriosament danyats. Els britànics van capturar al San Jose, Salvador del Mundo, San Nicolas de Bari i el San Antonio.
La batalla va costar la vida de 250 homes per part espanyola. La flota britànica, a el comandament de John Jervis, va demostrar que, tot i estar en inferioritat numèrica, la disciplina i l'entrenament dels seus marins eren crucials per a convertir-la en una arma de guerra imbatible, cosa que anys més tard es demostraria de nou en la batalla de Trafalgar.
En la posterior retirada espanyola, alguns vaixells van fugir cap a Cadis, mentre que altres ho van fer amb rumb a Algesires.
Després de la seva captura, va passar a anomenar-se HMS San Jose. Lluny de servir per a accions capitulars de la Royal Navy, donada la seva envergadura com navili de línia, va acabar la seva vida útil com a esquer i escenari d'entrenament per als artillers britànics, així com vaixell de guàrdia a Devonport, on hi havia una escola d'artillers establerta. Va servir també com a vaixell escola per a la formació de posteriors capitans de la Royal Navy.
Va ser desballestada al maig de 1849.

San Jorge

L'8 de febrer de 1997, el petrolier panameny "San Jorge· va encallar enfront de les costes uruguaianes, als afores del Riu de la Plata, abocant al mar part de les 80.000 tones de petroli que transportava, la xifra oficial se situa entre les 5.000 - 6.000 tn, el que va provocar diverses taques de més de 30 km al mar, que afectarien els ecosistemes marins i costes de Punta de l'Est i l'Illa de llops, 6.000 llops marins van morir en els mesos següents.

San Juan

L'ARA San Juan (S-42) va ser un submarí tipus TR-1700 de fabricació alemanya, que des del 1985 va servir a l'Armada Argentina, fins al seu enfonsament a finals del 2017. Aquest tipus de submarí té propulsió dièsel-elèctrica convencional amb sistema snorkel , concebut per a atacs contra forces de superfície, submarins, trànsit mercant i operacions de minat.
El 15 de novembre del 2017 va desaparèixer al mar Argentí amb 44 persones a bord (43 homes i una dona). L'Armada Argentina va perdre contacte amb el submarí quan es traslladava des d'Ushuaia cap a Mar del Plata, a l'alçada del golf San Jorge, possiblement a causa del seu enfonsament com a conseqüència d'una implosió. Divuit països van col·laborar en l'operació de cerca i rescat (SAR), durant quinze dies, sense resultats. L'any següent, el govern va contractar l'empresa privada Ocean Infinity i va iniciar una segona recerca que va concloure en trobar-se la nau el 17 de novembre del 2018, molt a prop del punt de desaparició, a 907 metres de profunditat.
- Construcció i entrada en servei. Va ser construït a la drassana Thyssen Nordseewerke, a Emden (Alemanya), on va ser botat el 20 de juny de 1983 per la seva padrina, la senyora Susana Alcira Garimaldi de Fuster. El 18 de novembre de 1985 es va afirmar el pavelló nacional al seu bord, i va iniciar les proves de mar i després de realitzar la posada a punt operacional dels diferents sistemes a la zona d'ensinistrament per a submarins del mar del Nord. El 2 de desembre de 1985 va ser rebut per l'Armada Argentina. El 21 de desembre de 1985 va salpar cap a la Base Naval Mar del Plata (BNMP) on tenia el seu apostador, al qual va ingressar el 18 de gener de 1986 després d'haver navegat en immersió 638 hores (27 dies).
- Disseny. Propulsió El San Juan comptava amb propulsió elèctrica, amb 960 elements de bateries de plom-àcid. L'energia d'aquestes bateries era proveïda a un motor elèctric de propulsió de quatre armadures i 6400 kW de potència que transmetia el moviment a la línia d'eix i per tant a l'hèlix. Per a la càrrega de bateries comptava amb 4 motors dièsel MTU de 16 cilindres en V i 1200 kW de potència, que movien alhora 4 alternadors de 4000 amperes.
- Sensors. El sistema de control de tir el constituïa un SINBADS de l'empresa Signaal-Apparatem i estava integrat per l'ordinador VM8-61-138 AR. Aquest sistema permetia el processament automàtic de cinc blancs i el guiatge de tres torpedes simultàniament.
- Servei operatiu. Entre el 23 de març i el 21 de juny de 1992, per ordre del comandant d'Operacions Navals núm. Armada dels Estats Units, en aigües del mar Carib. En aquella oportunitat va utilitzar com a base de suport la Base Naval Roosevelt Roads, Puerto Rico.
Entre el 17 de febrer de 1994 i el 28 de juny del mateix any, per ordre del Comandant d'Operacions núm. Navy, en aigües de l'Atlàntic Nord properes a la base naval de Norfolk. Entre el 24 i el 28 de maig va efectuar l'Operatiu PASSEX 24-94, juntament amb unitats de l'Armada Nacional de Veneçuela, al mar Carib, a prop del port de la Guaira. En aquest operatiu, durant un joc, l'Armada Argentina, actuant com l'enemic i utilitzant l'ARA Sant Joan, va passar desapercebuda, va penetrar la defensa del destructor nord-americà USS Mount Whitney (LCC-20) i ho va enfonsar.
El 17 d'agost del 2007 va ingressar a les grades de la drassana Ministra Manuel Domecq García, on se li va efectuar una denominada "reparació de mitja vida", que consisteix en el tall del casc per permetre el canvi de la seva planta propulsora, incloent-hi els motors dièsel i els 960 elements de les bateries. Es van recórrer totes les vàlvules i sistema elèctric mentre que el seu casc va ser completament carenat. Això li va permetre augmentar la vida útil per 30 anys més. Existeix la intenció de completar la construcció de l'ARA Santa Fe (S-43), però encara no hi ha un pla d'obres, contractes ni un calendari oficial. Mentrestant el mateix continua fora de l'haver de l'Armada Argentina.
Incorporat a la Força de Submarins i des del seu apostador a la Base Naval Mar del Plata, el vaixell participava activament en les exercitacions -anomenades Etapa de Mar- que desenvolupa l'Armada Argentina amb la resta dels vaixells de la Flota de Mar, el Comando Naval Amfibi i Logístic, la Divisió de Patrullat Marítim i els avions i helicòpters de l'Aviació Naval. També ha pres part en nombroses operacions navals amb unitats d'altres països, a l'exercici Pre-Unitas, Unitas, Gringo-Gaucho, Atlasur, Passex, Gosth i Fratern.
- Dècada de 2010. Continuant amb els treballs a la nau de mitja vida, el 2011 va començar l'assemblatge del buc. Alhora, s'incorporen al vaixell un radar portàtil de navegació, equips de comunicacions i un plòter Garmin GPSMAP 5012. Després de completar la seva reparació de mitja vida, l'ARA San Juan es fa a la mar el 2014, deixant lloc a l'ARA Santa Cruz (S-41) per a tasques similars.
Al llarg de l'any 2014 va recarregar bateries, va fer les proves de mar i va tornar a Mar del Plata escortat per la resta de la força de submarins i altres unitats.
- Naufragi i cerca. El 15 de novembre del 2017 va desaparèixer al mar argentí. El vaixell, amb 44 persones a bord, 43 homes i una dona, va deixar d'aparèixer als radars, quan es traslladava des de la costa del sud d'Ushuaia fins a Mar del Plata, a l'altura de la ciutat de Comodoro Rivadavia, a la zona del golf San Jorge, a l'Atlàntic sud, a uns 432 quilòmetres de la costa. Possiblement, el seu enfonsament fou conseqüència d'una implosió. Divuit països van col·laborar en l'operació de recerca i rescat (SAR), però quinze dies després el Govern argentí va considerar que no hi havia possibilitats de trobar vius els tripulants i va ordenar donar per acabada la recerca de supervivents, continuant amb les operacions destinades a trobar la nau.
- Aparició de les restes. A la matinada del 17 de novembre de 2018, l'Armada Argentina va confirmar que havia trobat les restes, al punt d'interès núm. 24 (45°56?59?S 59°46?22?O)17 i a 20 km al NNO de -46.12, -59.69, l'anomalia sísmica prèviament informada per la CTBTO,18 després que el dijous 15 de novembre a la nit, fos ubicat un objecte d'una longitud de 60 metres, a 907 metres de profunditat.19 La troballa va ser catalogada de categoria C, el que vol dir de "forta probabilitat" i finalment va donar positiu amb les característiques del submergible. L'ARA Sant Joan va ser ubicat en un punt de l'Atlàntic Sud a 907 metres al llit marí, a 41 km del registre del lloc assenyalat com a esdeveniment hidroacústic ia 600 quilòmetres de Comodoro Rivadavia, a la plataforma de la Patagònia argentina.
La troballa la va fer la companyia encarregada de l'operatiu de cerca, Ocean Infinity, a través de l'embarcació Seabed Constructor que, després de 60 dies de treball, es disposava a suspendre la feina per manteniment. Segons el contracte signat amb l'Estat Nacional, l'empresa dels Estats Units cobrarà 7,5 milions de dòlars pel descobriment de les restes. Al contracte s'especificava que no hi hauria remuneració si la cerca no donava resultats.
El novembre de 2020, el contralmirant retirat Luis Enrique López Mazzeo, excomandant d'Ensinistrament i Allistat de l'Armada argentina, que a més és un dels imputats en la causa per l'enfonsament de l'Ara San Juan, va revelar davant la Cambra Federal d'Apel·lacions de Comodoro Rivadavia que el govern argentí hauria conegut la ubicació del submarí desaparegut almenys 20 dies després de la seva desaparició. La posició, va dir, l'havia revelat el vaixell xilè Cap d'Hornos.23 La informació va ser ratificada pel capità en retir de l'Armada xilena, César Miranda, que era comandant de la nau el novembre de 2017.
Naveguem sobre el punt de nord a sud, d'est a oest ia les diagonals, tant d'anada com de tornada. Passem almenys vuit vegades sobre el lloc. Després, tota la informació obtinguda la vam incorporar al programari que van portar els membres del Servei Hidrogràfic i Oceanogràfic de l'Armada, que va fer un modelatge en tres dimensions de l'objecte. La imatge no era definida, perquè es tracta d'una modelació gruixuda. Però el que es veia era una imatge tubular amb una protuberància a dalt. Hem trobat diverses coses metàl·liques al fons marí, però aquesta imatge era molt diferent. Jo, al meu fur intern, vaig tenir la convicció, encara que no la certesa completa, que es tractava del submarí. Per les dimensions i la forma de tub.
Conversió en submarí nuclear. Després de la guerra de les Malvines (1982) el vicealmirall Carlos Castro Madero, president de la Comissió Nacional d'Energia Atòmica (CNEA) va elaborar un pla secret per dotar l'ARA San Juan de propulsió nuclear. El projecte va ser abandonat durant el govern de Raúl Alfonsín per falta de pressupost, però els estudis i càlculs realitzats van servir per desenvolupar el prototip de reactor nuclear de baixa potència Carem. Al juny de 2010, la llavors ministra de Defensa, Nilda Garré, va anunciar que s'havien iniciat a INVAP els estudis tècnics per dotar l'Armada de naus a propulsió nuclear, sobre la base del reactor Carem, esmentant l'ARA Sant Joan com una de les naus que podien utilitzar-lo, estimant-se que per a l'any 2015 podria ser col·locat al submarí, cosa que finalment no va succeir.

San Juan Bautista

San Juan Bautista va ser un dels primers vaixells japonesos construïts a l'estil occidental. Va creuar l'oceà Pacífic en 1614. Era del tipus galió espanyol, conegut al Japó com Nanban-.
Va transportar una missió diplomàtica japonesa de 180 persones durant la primera etapa del seu viatge al Vaticà com enviats a papa Paulo V, encapçalat per Hasekura Tsunenaga i acompanyat pel frare espanyol Luis Sotelo. Després de transportar Hasekura a Mèxic, Nova Espanya, el vaixell va tornar al Japó. Hasekura i l'ambaixada es van dirigir a Europa, arribant finalment a Roma.
- Construcció. Sant Joan Baptista va ser construït en 1613 per Dóna't Masamune, el daimyo de Sendai al nord del Japó, al port de Tsuki-No-Ura (Ishinomaki, Prefectura de Miyagi). El projecte havia estat aprovat pel Bakufu, el govern del Shogun en Edo.
El Shogun ja tenia dos vaixells més petits (80 i 120 tones) construïts per a ell pel pilot anglès William Adams, i el més gran, Sant Bona Ventura, va ser donat als nàufrags espanyols per al seu retorn a Mèxic en 1610. El Shogun també expedir nombrosos permisos per als vaixells de lacre vermell, destinats a el comerç asiàtic i incorporant molts elements de el disseny occidental del vaixell.
Segons informes, Sant Joan Baptista va requerir 45 dies de treball, amb la participació d'experts tècnics de Bakufu, 800 fusters, 700 ferrers i 3000 fusters. Dos homes espanyols també han participat en l'esforç: fra Luis Sotelo, i el capità Sebastián Vizcaíno. Aquests esforços van ser vists amb desaprovació pel govern espanyol a Manila, i Els Rius Coronel va suggerir que Luis Sotelo no hauria de ser admès al Japó més endavant (C. R. Boxer).
- Dos viatges d'anada i tornada transpacífic.A l'acabar, el vaixell va partir el 28 d'octubre de 1613 per a Acapulco a Mèxic, amb al voltant de 180 persones a bord, compost per 10 samurai del Shogun (liderat pel ministre de la Marina Mukai Shooken), 12 samurai de Sendai, 120 comerciants japonesos, Mariners i servents, i al voltant de 40 espanyols i portuguesos. El vaixell va arribar a Acapulco el 25 de gener de 1614 després de tres mesos al mar.
Després d'un any a Acapulco, el vaixell va tornar al Japó el 28 d'abril de 1615, quan Hasekura va continuar a Europa. Al sembla, al voltant de 50 especialistes en mineria i refinat de plata de Mèxic van ser convidats al Japó en aquesta ocasió, perquè poguessin ajudar a desenvolupar la indústria minera a l'àrea de Sendai. Un grup de franciscans encapçalats pel pare Diego de Santa Caterina, enviat com ambaixada religiosa a Tokugawa Ieyasu, també va navegar en el vaixell. El Sant Joan Baptista va arribar a Uraga el 15 d'agost de 1615.
Al setembre de 1616, el Sant Joan Batista es va dirigir de nou a Acapulco, a petició de Luis Sotelo. Ella va ser navegada pel capità Yokozawa Shogen, però el viatge va sortir malament i al voltant de 100 mariners van morir en el camí. Sant Joan Baptista finalment va arribar a Acapulco al maig de 1617. Sotelo i Hasekura es van reunir a Mèxic per a l'últim viatge de tornada al Japó. A l'abril de 1618 el Sant Joan Baptista va arribar a Filipines, on va ser venuda a el govern espanyol allà, amb l'objectiu de construir defenses contra els holandesos. Hasekura va tornar al Japó en 1620.
Quan Hasekura va tornar, Japó havia canviat dràsticament: el cristianisme estava sent eradicat des de la seva interdicció en 1614, i el Japó avançava cap a un període d'aïllament. A causa d'aquestes persecucions, els acords comercials amb Mèxic que havia tractat d'establir també van ser negats. A la fin, la seva ambaixada sembla haver tingut pocs resultats, i va morir dos anys després de malaltia.
- Sant Joan Baptista avui. Un nou San Juan Bautista va ser reconstruït el 1993 sobre la base dels registres de la Casa de la Data. Encara que no s'han trobat els plànols exactes, les dimensions del vaixell es van registrar adequadament, permetent la reconstitució. La nau està actualment en exhibició en un parc temàtic a Ishinomaki, al nord del Japó, a prop de el lloc on va ser construïda originalment. La rèplica va sobreviure el terratrèmol 2011 de T?hoku i el tsunami intacte amb mal menor, i hi ha esperances d'usar la nau com a símbol de la reconstrucció de la ciudad.

San Juan de Nepomuceno

El San Juan Nepomuceno va ser un navili de línia de 74 canons de l'Armada Espanyola entre 1766 i 1805, finalment capturat a la batalla de Trafalgar per l'esquadra britànica.
Va ser construït al real drassana de Guarnizo (Cantabrià) en 1765 al costat d'altres cinc navilis de línia de similars característiques, el "San Pasqual", el "San Francisco de Assís", el "San Llorenzo", el "Santo Domingo" i el "San Agustín" i quatre fragates, que al principi, havien de seguir les línies de l'anomena't sistema anglès o sistema de Jorge Juan, encara que finalment, van ser projectats per Francisco Gautier. Un d'aquests, el "San Ildefonso", es mantindria al costat d'ell en gairebé totes les operacions que tots dos van exercir al llarg de la seva existència.
Des de la seva entrada en servei es va revelar com un vaixell molt veler, encara que poc àgil en les maniobres tancades malgrat la seva revolucionari casc. Tot i així va ser assignat per exercir funcions d'exploració o de caça de vaixells menors.
En 1767 va exercir la seva primera missió, a l'escortar fins als Estats Pontificis als vaixells amb els jesuïtes, desterrats d'Espanya pel govern de Carles III aquell any.
Entre 1781 i 1783 va desenvolupar accions en aigües caribenyes, coincidint amb un període d'hostilitats entre Espanya i Anglaterra. Va arribar a ser navili insígnia de la flota que va partir a la conquesta de Pensacola i va capturar la fragata britànica HMS "London" en el curs de les operacions.
En 1793 va entrar en aigües mediterrànies, on va participar en la guerra contra la França revolucionària, conflicte en què Espanya i Anglaterra van ser aliats.
En 1797 va estar present a la batalla del Cap de Sant Vicent contra una flota anglesa, encara que no va arribar a entaular combat, igual que altres 13 dels 35 vaixells espanyols presents. El resultat va ser una relativa derrota espanyola.
En 1803 Cosme Damián Churruca, destacat marí i militar i un dels personatges més il·lustres de l'Armada Espanyola de l'època, va passar a ser capità del vaixell.
En 1805, el San Juan Nepomuceno va prendre part juntament amb la resta de la flota hispanofrancesa a la batalla de Trafalgar, en la qual va ser capturat després rendir-se i portat a la base de Gibraltar per la flota anglesa. Va ser un dels últims vaixells a rendir-se, es va batre al principi contra dos navilis anglesos i més tard contra quatre, quan altres navilis espanyols i francesos ja havien abandonat la lluita. El seu capità, Cosme de Churruca, ferit de mort, va prohibir als seus oficials rendir-se i va ordenar continuar la lluita. El seu segon comandant, Francisco de Moyúa, també va acabar mort. Finalment, en arribar als 100 morts i 150 ferits a bord, l'oficial al comandament va ordenar rendir-se. En aquest moment, és possible que el Sant Joan tingués fins a sis navilis anglesos canonejant-la.
Després de la batalla de Trafalgar, va ser pres al servei de la Gran Bretanya com HMS Sant Joan i va servir com pontó a Gibraltar durant molts anys i com a lloc de recepció d'autoritats a partir de 1808. En honor al valor de Cosme Damià Churruca, es va col·locar una placa amb el seu nom a la cabina que ell havia ocupat mentre que va romandre a bord, i es va ordenar que tot el que en ella entrés, es tragués el barret com a mostra de respecte al aguerrit enemic. Va acabar sent venut i desballestat en 1818.

San Juan de Sicilia

El San Juan de Sicília va ser un dels 130 vaixells de l'Armada espanyola que van participar en la campanya de 1588 en l'intent d'assaltar Anglaterra amb l'Armada Invencible. El vaixell va ser originalment conegut com Brod Martolosi, abans de ser pres per formar part de l'Armada. Era un dels 10 vaixells que formaven l'esquadra llevantina o italiana, que estava a el comandament de Martín de Bertendona. El vaixell va naufragar a l'illa de Mull, a l'arxipèlag de les illes Hèbrides Interiors d'Escòcia.
Amb el pas dels anys, es va oblidar la veritable identitat del naufragi i va quedar vinculat a un derelicte envoltat de rumors sobre un carregament d'or. Es va dir que el vaixell havia estat nomenat Florida, i que havia estat el vaixell insígnia de la flota i un vaixell del tresor. També es va dir que era un altre navili anomenat Florència. No va ser fins a finals de segle XX quan es va determinar la veritable identitat de la nau. No obstant això, a causa de les contínues recerques de tresors, les seves restes han quedat destruïts.
- Armada espanyola. El San Juan de Sicília va ser un dels molts vaixells embargats en compliment de la lleva realitzada per a l'Armada española. Originalment, se la coneixia com Brod Martolosi, i tenia la seva base a Ragusa, actual Dubrovnik, i estava comandada per Luka Ivanov Kinkovic. el vaixell, com altres tants, va ser pres per ordre de l'virrei de Sicília al desembre de 1586, el vaixell va poder haver estat en servei amb els espanyols en 1587, quan el marquès de Santa Cruz va enviar una flota a les illes Açores . Va ser llavors quan va passar a anomenar-se Santa Maria de Gràcia i San Juan Bautista, encara que no va ser l'únic vaixell que va rebre aquest nom, i com a tal, la hi va conèixer com el Sant Joan de Sicília per diferenciar-la de les demes.
Va ser un dels 10 navilis que van formar l'esquadra llevantina, comandada per Martín de Bertendona. L'esquadró estava format per 767 mariners i 2.780 soldados. El San Juan de Sicília va ser un dels vaixells més grans de la flota. L'oficial superior a bord va ser Diego Téllez Enríquez. Tenia una tripulació de 62 mariners, que eren principalment eslaus, sota el comandament de Luka Ivanov Kinkovic. També portava tropes militars: 135 sicilians, sota el comandament de Miguel de Garros; 54 soldats flamencs, a el comandament de Antonio de Valcarel; i 90 espanyols, a el comandament de Pedro Enríquez.
- Participació en l'Armada Invencible i destrucció. Després de les tempestes i els combats en el pas de Calais i el mar de el Nord, les restes de la flota espanyola van ser novament atacats pels britànics. Davant la derrota tàctica de duc de Medina Sidonia, quan fins al seu segon al comandament, Juan Martínez de Recalde, es va negar a reagrupar els pocs vaixells encara intactes. A les dificultats se li van afegir els problemes derivats de no poder recalar als ports flamencs i l'empitjorament de les condicions meteorològiques a la zona, el que va portar a la flota anglesa a recalar en els seus ports esperant que millorés el temps.
El San Juan de Sicília, al contrari que bona part de la flota, que va envoltar fins a l'illa d'Irlanda, es va internar pel canal de el Nord, on el 23 de setembre de 1588 va ser albirat a l'illa d'Islay, apareixent dies més tard a Tobermory, a l'illa de Mull. El vaixell no va patir danys, però a la tripulació li faltava aigua, i l'oficial superior del vaixell va negociar subministraments amb el cap local, Lachlan MacLean de Duart. L'acord va ser que la nau es reposaria si les tropes espanyoles s'utilitzaran per resoldre algunes de les baralles pendents de Duart amb els clans propers. Diego Téllez Enríquez també va rebre una garantia de cinc ostatges de Duart, i durant més d'un mes el Sant Joan de Sicília va romandre en port mentre les tropes espanyoles arrasaven les terres dels enemics de Duart. Les tropes van ajudar a Duart a devastar les illes de Rum i Eigg, que pertanyien a el clan Clanranald; i les properes illes de Canna i Muck, dels Ardnamurchan. Les tropes es van usar més tard en el continent, quan van assetjar el Castell Mingary durant tres dies, encara que MacLean de Duart es va veure obligat a retirarse.
Un dels comerciants que va aprovisionar el vaixell va ser John Smollet, de Dumbarton, que ara es considera agent de Francis Walsingham, qui fos secretari principal de la reina Isabel I. El 5 de novembre de 1588, el vaixell va explotar i va matar a gairebé tots els que estaven a bord, inclosos els cinc ostatges. Dels supervivents, MacLean de Duart es va quedar amb al voltant de cinquanta, i els va usar en la seva baralla per un any més abans d'enviar-los de tornada a Espanya.
Anys després de la destrucció de el San Juan de Sicília, la identitat del vaixell va ser oblidada i els rumors d'or espanyol es van vincular amb el naufragi. En 1677, el vaixell era conegut com "el tresor de l'Armada". Es deia que originalment era la Florida, i era un vaixell insígnia de l'Armada espanyola, guardant, suposadament, un botí en el seu interior.
- Intents de recuperació d'objectes. Se sap que hi va haver intents de recuperar restes de naufragi des del segle XVII. Es creu que els primers a fer-ho van ser els suecs, que van recuperar objectes de del naufragi del seu vaixell insígnia Vasa al port de Estocolmo. Els drets de salvament es van transferir a la Corona britànica després del suport d'Argyll a la Commonwealth, però després els hi va retornar a la família. Els drets van ser novament retirats de la família quan Argyll va donar suport a el duc de Monmouth en 1685, i Jacobo II va autoritzar les recerques de tresors. Els drets de salvament van ser novament retornats a la família per Guillermo III i Maria II, encara que no hi va haver més cerques fins 1729, quan el segon duc d'Argyll va emprar a bussos que van tenir èxit anteriorment amb el naufragi del Gran Grifón. Es van utilitzar explosius i cabrestants en aquest moment, per trencar el naufragi al fons de la badia, però no s'ha trobat cap tesoro. Els intents de recuperar parts de l'naufragi han continuat fins a finals de segle XX.
Al llarg dels anys, s'han rescatat nombrosos objectes del naufragi, com pistoles, àncores, safates de peltre i medallas. Un canó de bronze va ser recuperat del naufragi al voltant de 1740. L'arma porta l'emblema de Francesc I de França, i va poder haver estat originalment capturat pels espanyols en la batalla de Sant Quintí a 1557, o en la de Pavia en 1525. l'arma es troba actualment al Castell de Inveraray.

San Justo 1779

El San Justo va ser un navili de línia espanyol de 74 canons que, durant la seva dilatada existència de gairebé mig segle, va participar en diferents esdeveniments històrics, el més important dels quals va ser la batalla de Trafalgar.
- Construcció. Va ser construït el 1779, en les drassanes de Cartagena, per l'enginyer francès establert a Espanya Francisco Gautier. En aquella època Espanya comptava amb les drassanes de Guarnizo (Cantabrià), Ferrol, Cadis i Cartagena a la península, més els americans de l'Havana i Veracruz. L'antic sistema constructiu anglès, portat a Espanya a mitjan el segle XVIII per Jorge Juan gràcies a un novel·lesc i reeixit pla d'espionatge industrial, havia donat pas, en el regnat de Carlos III de Espanya, a el més modern sistema francès importat pel citat Gautier. Aquest enginyer, vingut a Espanya a mitjans de la dècada dels seixanta d'aquest segle, va botar en 1767 a Guarnizo el seu primer vaixell, el San Francisco de Asís, a què seguirien molts altres, tant en Guarnizo com a Ferrol i Cartagena, fins a la seva defunció en 1784.
El San Justo, considerat pels estudiosos com pertanyent a la segona sèrie francesa, tenia una eslora de 190,6 peus de Burgos (53 m), una mànega de 52,6 peus (15 m) i un puntal de 25,4 peus (7 m), i desplaçava 1672 t d'arqueig, equivalents a uns 1450 m³. La seva dotació estava formada per 694 homes i estava armat amb 74 canons repartits entre els seus dos ponts, el que li convertia en un navili de mida mitjana similar a molts altres de la seva època, denominats tècnicament de tercera classe.
- Història. L'esclat de la guerra contra Anglaterra en el fons de la Guerra de la Independència dels Estats Units, el mateix any de la seva avarada, va provocar que se li armés precipitadament. Sota el comandament del capità de navili Francisco Urreiztieta, va quedar enquadrat en l'esquadra del tinent general Juan de Lángara, responsable de el bloqueig de Gibraltar. El seu baptisme de foc va tenir lloc al combat de el cap de Santa Maria, ocorregut durant la tarda i la nit -per això se li va cridar també la batalla de la llum de la lluna- de el 16 de gener de 1780 les aigües de l'estret de Gibraltar, on l'esquadra espanyola, formada per onze vaixells i dues fragates, va haver de fer front a l'atac d'una flota anglesa de 22 navilis a el comandament de l'almirall Rodney. La manifesta inferioritat espanyola es va saldar en una severa derrota, de la qual tan sols van poder salvar-se sis navilis, entre ells el Sant Just, perdent-se els cinc restants, un per naufragi i la resta capturat pels seus enemics. La victòria anglesa suposaria la ruptura del bloqueig i el consegüent fracàs del intent de reconquistar el penyal.
Dos anys més tard, el 20 d'octubre de 1782, el Sant Just, aquesta vegada sota el comandament del capità de navili Basco Morales i Souza i formant part de la potent esquadra de Luis de Córdova i Córdova, que comptava amb un total de 46 navilis, 32 espanyols i 14 francesos, va participar en el combat del cap Espartel en les rodalies de Tànger, portant a bord, amb el grau de tinent de fragata, a Alejandro Malaspina, que anys més tard seria un prestigiós marí i científic. Aquesta batalla, en la qual van intervenir més vaixells que en qualsevol altra de la seva època, incloent la de Trafalgar, va quedar finalment en taules i amb un reduït nombre de baixes hispà-franceses (60 morts i 320 ferits), corresponent al San Justo un mort i tres ferits. A partir de llavors, i fins al final de la guerra el gener de 1783, el San Justo va continuar integrat en l'esquadra de Luis de Còrdova sense intervenir en cap llanci d'interès.
En 1790, arran de la crisi de Nootka -una disputa que a punt va estar de provocar una guerra entre Espanya i Anglaterra, a causa de l'assentament d'1 destacament militar espanyol en aquest territori, Situat a l'actual costa Canadenca del Pacífic-, el San Justo va passar a formar part de l'esquadra del Marquès del Socorro, sota el Comandament del capità de Navili Francisco Ordóñez. En 1793, manat per José Adorno, va prendre part amb l'esquadra de Juan de Lángara en el Desembarcament de Toló, Aquest cop combatent contra la recentment proclamada República Francesa. En 1794 va Tenir com a Comandant al capità de Navili Juan de Dios Ponce de Lleó, passant a estar, ja en 1795, sota el Comandament de capità de Navili José Manuel de Villena, marquès de Real Tresor.
No va intervenir el San Justo al Greu Daltabaix de la batalla del cap de Sant Vicent, al febrer de 1797, i tampoc ho va Fer el juliol de 1805 a la batalla del Cap Finisterre. Sí va prendre part el 21 d'octubre de 1805 a la batalla de Trafalgar, comandat en aquesta ocasió paper capità de Navili Miguel Gastón. El San Justo va quedar col·locat cap a La meitat de la llarga línia de combat descrita per l'esquadra combinada hispanofrancesa al seu intent de trencar el bloqueig que la flota britànica tenia sotmès al port de Cadis, on estava fondejada, i després de dir l'ordre de virar en rodar donada per l'almirall Villeneuve, que va provocar la ruptura de la línia, va ser un dels Vaixells que van quedar endarrerits sense Possibilitat d'auxiliar als seus companys atacats pèls anglesos.
El seu Comandant, el capità Gastón, va intentar retrocedir per auxiliar a Sant Ana, Situat Darrere de ell, però a ell no poder realitzar la maniobra -els Vaixells de la seva sèrie tenint fama de ser poc mariners-, va optar per marxar cap a el grup manat per Gravina, la primitiva avantguarda de la línia convertida, després de dir la virada en rodar, a la nova rereguarda.
aquesta secció de l'esquadra combinada va ser atacada per la columna de Collingwood, el lloctinent de Nelson, i el Sant Just va Creuar andanades amb un dels vaixells de la mateixa, de nom Belleisle, encara que sense arribar a travar combat. Tot seguit acudiria a auxiliar el Príncipe de Asturias, El vaixell de Gravina, que estava assetjat per diversos enemics anglesos. Segons Altres fonts, també va combatre amb el Royal Sovereing, El vaixell manat per Collingwood.
Quan va resultar evident que la batalla estava Perduda el Gravina va donar l'ordre de retirada, el San Justo va ser un dels onze Vaixells, d'un total de trenta-tres, que han van poder refugiar-se al port de Cadis, Mentre a els restants naufragaven o eren capturats pèls anglesos. Les seves baixes en combat van ser un total de disset, zinc morts i dotze ferits -cap mort i setembre ferits segons Altres fonts-, Xifra Molt inferior a la d'Altres naus espanyoles on la carnisseria va ser espantosa.
El San Justo també va prendre part en l'accidentada operació de rescat, mitjançant la qual part dels bucs refugiats a Cadis van tornar a Fer-se a la mar intentant rescatar algun dels navilis capturats pèls anglesos. Després de patir els Conseqüències del violent temporal que va assotar la zona i va llençar en orris diversos bucs, va tornar a port gadita desarborat dels pals major i de messana.
De tots a els vaixells espanyols supervivents de Trafalgar, el Sant Just va ser amb diferencia el més longeu, ha que és va enfonsar al port de Cartagena, en data tan tardana com 1828, víctima de la manca de carena als 49 anys de Servei, Xifra Molt superior a la vida Mitjana d'aquests Vaixells -estimada en uns 20 anys- i Molt superior també a la d'Altres contemporanis Seus construïts per Francisco Gautier, com a els que és van Perdre a Trafalgar o a els que van causar baixa en l ' armada a principis de segle XIX.
Al dilatat període de temps que transcorre entre Trafalgar i la data de la seva desaparició 23 anys més tard, el San Justo encara va rendir serveis dignes de ser ressenyats. Tot just iniciada la Guerra de la Independència, al juny de 1808, va prendre part en la captura de l'esquadra francesa de l'almirall Rosily refugiada a Cadis, i entre 1808 i 1809, de nou sota el Comandament de José Manuel de Villena , va viatjar a l'Havana ja Veracruz per portar a Espanya 9 milions de pesos i al deposat virrei Félix de Iturrigaray en qualitat de presoner, lo qual va ser processat a Espanya per no haver sufocat una insurrecció dels independentistes mexicans, encara que finalment seria absolt de Tots els càrrecs. Un any més tard, el 1810, va intervenir activament en la defensa de Cadis, assetjada per els tropes francesos apostades en els bateries del Trocadero.
Un cop acabada la guerra va ser traslladat a Maó, i en 1816 va ser dels pocs navilis que es van salvar d'una profunda remodelació que va manar al desballestament a un bon nombre d'ells, sent reparat a Cadis en 1819. Un any després, el 1820, estant fondejat al port gadità es va veure involucrat en l'alçament liberal que, dirigit per Rafael de Reg, va implantar un nou govern liberal progressista a Espanya, més conegut com Trienni liberal, el qual va tenir el seu origen en la negativa de les tropes a embarcar cap a Amèrica a fi de sufocar els aixecaments independentistes de les colònies espanyoles, cabent suposar que el Sant Just fos un dels vaixells en què estava previst realitzar el frustrat transport de tropes.

San Leandro 1787

El Sant Leandro va ser un navili espanyol de 64 canons, distribuïts en dues cobertes. Va ser construït en les Reals Drassanes de Esteiro a Ferrol i botat en 1787. Pertany a el projecte de Romero Landa, fabricat segons la sèrie dels San Ildefonsins de 74 canons, però reduint les seves dimensions principals i la forma. La distribució de l'artilleria al seu lliurament segons projectat és de 26 canons de 24 lliures en la primera bateria, 28 canons de 18 lliures en la segona bateria, 6 canons de 8 lliures en l'alcàsser i castell de proa i 4 obusos de 30 lliures .
- Història. Participa a la Batalla de Trafalgar el 21 d'octubre de 1805 sota el comandament del capità José Quevedo. Ocupa el segon lloc en el centre de l'esquadra forta, rebent ordres directes de l'almirall francès Villeneuve. No va poder combatre tot el possible que haguessin volgut els comandaments per la posició desfavorable que va obtenir. Va aconseguir entrar a Cadis desarborat el 22 d'octubre amb un comunicat de baixes de 8 morts i 22 homes ferits.
El 28 d'abril de 1806 finalitzen les reparacions causades per les avaries en el combat a la drassana de la Carraca, continuant com a comandant del navili José Quevedo.
El 14 de juliol de 1808 va intervenir en la presa de l'esquadra francesa de François Rosilly a Cadis juntament amb els navilis Príncipe de Asturias, Terrible, Montañés, San Justo, San Fulgencio i Flora (fragata de 34 canons), a més de diverses forces subtils de la posta de Cadis que van prendre part del primer atac a la flota de Rosilly el 9 de juny.
Es van fer presoners 3.676 homes dels següents 5 navilis francesos: Héros, Algesiras, Plutó, Argonaute i Neptune, més una fragata de nova construcció amb un total d'uns 456 canons entre tots els navilis. Els vaixells capturats van passar a l'armada espanyola castellanitzant els noms francesos.
Va ser exclòs de l'Armada a 1813, sent desarmat a l'Havana.

San Lesmes

La San Lesmes era una de les caravel·les de l'expedició de García Jofre de Loaisa que es va perdre al Pacífic, el 1526. Al segle XX es van trobar indicis de les seves restes a Amanu, una de les illes Tuamotu. Algunes especulacions indiquen que la tripulació va sobreviure i que o bé van seguir fins a Austràlia, o bé es van quedar a les illes veïnes d'Amanu deixant rastres culturals que arribarien fins a Nova Zelanda.
El juliol del 1525 partia de A Corunya la segona expedició al Pacífic després de Magallanes. L'objectiu del rei Carles I de Castella era disputar les illes Moluques als portuguesos. La flota estava constituïda per set vaixells amb García Jofre de Loaisa de capità general i l'acompanyaven alguns veterans de la primera circumnavegació com el mateix Juan Sebastián Elcano que era el segon comandant i pilot major. Tant Loaisa com Elcano moririen durant el viatge. Només la nau capitana Santa Maria de la Victoria aconseguiria arribar a les Moluques. Tres dels vaixells no aconsegueixen passar l'estret de Magallanes, i sis dies després d'entrar al Pacífic perden de vista la caravel·la San Lesmes l'1 de juny del 1526.
La caravel·la era de 80 tones. El capità aleshores era Diego Alonso de Solís que havia substituït a Francisco de Hoces. La tripulació s'estima en entre cinquanta i seixanta homes, la meitat gallecs i alguns bascos i flamencs.

San Martí, Andrés de

Andrés de Sant Martí (n. Sevilla - m. Filipines, 1521) va ser el pilot cosmògraf en cap de l'Armada del Maluco, la flota comandada per Fernando de Magallanes.
Hi ha hagut diverses teories sobre la seva nacionalitat, identificant-ho com portuguès o francès. Antonio Pigafetta, que va viatjar a la mateixa expedició de Magallanes, va escriure que Sant Martí era de Sevilla. Investigacions recents han confirmat que va néixer en aquesta ciutat.
Andrés de Sant Martí va néixer a Sevilla, a la collación de Santa Maria, fill de Joan de Logronyo i de Juana Hernández. Va tenir almenys un germà, Cristóbal de Sant Martí, , que va ser el seu hereu. Andrés de Sant Martí va tenir dues filles, Joana i Maria, amb la seva companya Ana Martín, amb la qual no es casó.
El seu coneixement de cosmografia (terme que inclou tant la cartografia com l'astronomia i l'astrologia) era singular. Va postular al càrrec de pilot major de Castella després de la mort en 1512 del titular, Amerigo Vespucci, si bé la Corona nomenar en el seu lloc a Juan Díaz de Solís, deixant a Sant Martí amb el càrrec menor de "pilot real". Compaginaria aquest càrrec amb el d'ajudar a Sancho de Matienzo a la tresoreria de la Casa de la Contractació, de 1511 a 1515.
En 1514 va prendre part en l'expedició a Castella de l'Or capitanejada per Pedrarias Dávila.
Sant Martí es va proposar de nou per al lloc en 1518, després de la mort de Solís. De nou va ser rebutjat en favor d'un altre estranger, Sebastián Caboto. No obstant això, el Rei va consolar a Sant Martí augmentant-se el sou en 10.000 maravedíes anuals.
Sant Martí es va allistar a 1519 en l'Armada de l'Moluco capitanejada per Fernando de Magallanes amb destinació a les illes de les Espècies. Anava de pilot en la nau Sant Antoni, si bé la seva funció principal era la de cosmógrafo.1 A Rio de Janeiro, San Martín va passar de la Sant Antoni a la Victòria, nao en la qual va romandre fins a la seva mort presumpta a Cebu l'1 de maig de 1521. No hi ha certesa que fos un dels que hi van morir. Va haver-hi informes fidedignes més tard que hi va haver uns vuit supervivents a la massacre.

San Martín 1580

El Sant Martí (o São Martinho, en portuguès) va ser un galió de segle XVI construït pels portuguesos i que durant la unió dinàstica de 1580, va formar part de l'Armada Invencible i va ser un dels vaixells que va aconseguir tornar a Espanya.
- Construcció. Els galions ibèrics (d'Espanya i Portugal) tenien lleugeres diferències amb els dels països de nord d'Europa (Anglaterra i Països Baixos), relacionats amb la manera de combatre cadascun. Mentre els espanyols preferien les tàctiques de desarborar i abordar als enemics, els anglesos preferien enfonsar als rivals, de manera que els primers van desenvolupar uns vaixells amb castells més alts per lluitar millor en el cos a cos, mentre que els segons preferien vaixells més estables com a plataformes artilleres.
El San Martín era un exemple d'això, doncs, tot i tenir canons bastant potents, amb alguns de fins a 30 lliures, el que més destacava de el vaixell era la seva alta broda en general, així com uns prominents castells.
Va ser construït per a l'Armada portuguesa amb el nom de "São Martinho". En 1582, sota el comandament de don Álvaro de Bazán, va ser la nau capitana en la victòria dels realistes hispà-portuguesos en la Batalla de la Illa Terceira a les Açores contra els francesos i partidaris portuguesos del Prior de Crato, en el marc de la Crisi successòria a Portugal (1580).
Com vaixell de la Gran i Felicísima Armada formava part de l'esquadra portuguesa i era el vaixell insígnia de la VII Duc de Medina Sidonia i primer navili d'esquadra. Es va veure molt compromès en diverses escaramusses a mesura que la flota avançava pel canal de la Mànega. Va participar en el rescat de les embarcacions de Juan Martínez de Recalde. En la batalla de Gravelinas va patir greus danys, però es va salvar de sotsobrar gràcies a 2 bussos que van tapar els forats per on entrava aigua. Va poder escapar gràcies a l'ajuda d'un altre galió. A la fin va aconseguir tornar a Espanya vorejant la costa d'Escòcia i Irlanda, encara que només amb la meitat de la tripulació inicial.

San Medel y Celedón

El San Medel i Celedón va ser un vaixell espanyol de segle XVI a mig camí entre una nau i un Galeón1 que es va enfonsar en aigües del Golf de Cadis en 1544. Segons escrits de l'època registrats a l'Arxiu d'Índies, el vaixell, probablement un mercant artillat, provenia de les Índies amb un carregament d'or i plata en brut quan va ser sorprès per una tempesta en aigües properes a la costa de Huelva. Tractant de salvar la nau i el major nombre de tripulants, el mestre Joans de Lubelza va ordenar tirar per la borda totes les peces d'artilleria així com un gran nombre de caixes d'or i plata amb l'objecte d'alleugerir el vaixell i així disminuir la seva calat . Amb aquesta reducció de calat van tractar d'embarrancar el navili, en el lloc que actualment es coneix com El Portil, perquè la major part de la tripulació sobrevisqués; tot i així, es van ofegar segons les fonts documentals 20 homes.
Posteriorment al naufragi es va produir un fet molt habitual quan passava un succés d'aquestes característiques a les costes. Els habitants de les poblacions properes (Lepe, Cartaya i Punta Umbría) van saquejar sistemàticament les restes de les restes. Aquests saquejos van incloure segons Francisco Tello, inspector de la Casa de Contractació, "les restes de la càrrega, els pertrets del vaixell, les joies i robes dels cadàvers i la pròpia fusta del vaixell".
D'altra banda, segons una tesi de l'arqueòleg subaquàtic Claudio Lozano, el Sant Medel i Celedón estava dissenyat i construït segons els models de el nord d'Europa, concretament podria tractar-se d'un vaixell holandès capturat pels espanyols, ja que els navilis construïts allà posseïen menor calat i alçada degut les característiques de les aigües que havien de solcar.
Les restes de la nau, van ser deixats al descobert per un temporal al febrer de 2008.

San Mus

El bergantí-goleta Sant Mus es va construir a la drassana de Sebastià Llompart de Palma de Mallorca i va ser botat el 5 de juny de 1919. Considerat durant molts anys com el major veler mercant espanyol, tenia les següents característiques: 51,16 m. d'eslora, 11,46 m. de màniga i 4,77 m. de puntal. Desplaçava 1.200 tones i consta que durant la seva vida marítima va realitzar diversos viatges a Amèrica. Durant la guerra civil aquest vaixell estava ancorat al port de Barcelona, i tot i els diversos bombardejos que va patir aquest port, miraculosament, el veler va resultar il·lès. A l'concloure aquesta, el seu propietari el va cedir a l'Estat per a la seva utilització com a vaixell asil de mariners ancians. L'Armada, que tenia altres pretensions, el va sotmetre a diverses reformes, convertint-lo en bergantí goleta de tres pals i rebatejant amb el nom de Balears, es va destinar a vaixell escola de Fletxes Navals. Durant llargs anys va estar amarrat com pontó al Moll de la Fusta de Barcelona. Les seves restes jeuen sota el farciment de l'escullera del port d'aquesta ciutat.

San Nicolas 1767

El San Nicolas va ser un navili de línia de l'Armada Espanyola capturat pels britànics en el transcurs de la batalla de el cap Sant Vicent el 14 de febrer de 1797, i rebatejat com HMS San Nicolas, vaixell de tercera classe.
- Construcció. Va ser construït en les drassanes de Cartagena seguint els plànols desenvolupats per l'enginyer naval Eduard Bryant, que posteriorment va revisar i va millorar el seu pupil William Turner. Batejat com el Sant Nicolau de Bari, va entrar en servei de l'Armada espanyola a 1769 com un navili de línia que podia albergar una força d'atac de 80 canons.
- Història. En 1772, sota el comandament del capità de la nau Alfons Albuquerque de Guevara, va realitzar nombroses missions a la Mediterrània, inclosa una a Alger per a un intercanvi de presoners. Al juny de 1778, el vaixell va ser posat en armament sota el comandament del capità Justo Riquelme y Salafranca, i a el mes següent va salpar de Cartagena sota el comandament de Francisco de Vera per arribar a Cadis, on havia agrupar-se en la flota dirigida pel tinent general Luis de Córdova i Córdova. Després de la declaració de guerra contra la Gran Bretanya, el Sant Nicolau, sota el comandament del capità Bonaventura Moreno, va salpar el 23 de juny de 1779 arribar a al Canal de la Manxa, on va arribar a trobar-se amb la flota aliada francesa dirigida pel conde de Orvilliers.
El 28 d'abril de 1780, sota el comandament de capità Francisco Morales, va tornar vaixell va salpar de Cadis arran de l'esquadró naval1 a el comandament del senyor José Solano i Pot, que transportava tropes i subministraments a l'Havana. Arribat el 4 d'agost, l'equip espanyol va salpar de nou a la recerca d'una flota anglesa a finals de setembre, i després va participar en l'ocupació del baluard de Pensacola, que va tenir lloc el 10 de maig de 1781. El 31 de el mateix mes, Morales va ser reemplaçat pel capità Juan Antonio de el Camí i Velasco, però va reprendre el comandament el 12 de juny per ser reemplaçat el 21 de novembre per Francisco Millau Marabal. Durant 1782 va participar en les operacions de conquesta de la Jamaica anglesa.
A principis de maig de 1794, va tornar a el servei actiu com a part de l'esquadra naval comandada pel tinent general Francisco de Borja i Poyo per a una missió al mar Cantàbric. Al setembre de el mateix any va ser assignat a l'Esquadra de l'Oceà, amb seu a Cadis, sota el comandament del tinent general José de Córdova i Ramos. Després de la signatura del Tractat de San Ildefonso d'octubre de 1796, Espanya va declarar la guerra a Gran Bretanya i Portugal. Cap a finals de 1796, l'Esquadra de l'Oceà es va reunir amb la de la Mediterrània, ia l'octubre el tinent general Juan de Lángara va assumir el comandament de la flota conjunta, la qual va obligar a l'anglesa, sota les ordres de l'almirall John Jervis, a retirar- a el port de Lisboa, tornant finalment a el port de Cartagena.
Al febrer de 1797 va participar a la batalla de el cap de Sant Vicent. Aquest dia, l'esquadra espanyola, amb vint vaixells de línia set fragates, es va enfrontar amb l'anglesa, de quinze vaixells de línia, cinc fragates, un bergantí i un canoner, sota el comandament de l'almirall John Jervis. Durant la batalla, el San Nicolas de Bari va ser abordat i capturat pels britànics, rendint-se davant el comodor Horatio Nelson. De les seves nombroses baixes que va tenir, va haver de lamentar la del seu capità, Tomàs Geraldino Geraldino, així com la d'altres 147 homes de la tripulació.
No va ser l'únic navili espanyol capturat aquella jornada, ja que els vaixells San Jose, Salvador del Mundo i el San Isidro també van ser capturats. Molt danyada, el San Nicolas de Bari, al costat de la resta, ja en possessió britànica, va arribar a el port de Plymouth el 5 d'octubre de 1797, i va entrar en servei en la Royal Navy el 4 de desembre de el mateix any sota el nom de HMS San Nicolas. a l'agost de 1798 es va convertir en un vaixell de presó sota el comandament del tinent William Styles, exercint aquest càrrec fins a 1814 quan va ser venut per al seu desballestament el 3 de novembre de el mateix any a un preu de 3.320 lliures esterlines de la època.

San Pedro

La "San Pedro" va ser una nau espanyola del segle XVI. Va ser la primera embarcació que va recórrer el oceà Pacífic d'oest a est. Aquest trajecte va ser el primer d'una ruta que els espanyols explotarien durant 250 anys i que es va anomenar Galió de Manila.
El vaixell es va construir a Puerto del Navidad, a la costa occidental del llavors Virregnat de Nova Espanya (actual estat mexicà de Jalisco). El vaixell era una nau mercant. Estava feta de fustes (roure, pi i alzina), ferro forjat i fos, coure, bronze, plom i lona de cànem. Tenia 30,50 metres d'eslora i una mànega de 9,20 metres.
Va salpar per primera vegada el 21 de novembre de 1564 cap a les Filipines (sota domini espanyol fins a 1898) en un viatge que va ser preparat i dirigit pel frare agustí Andrés de Urdaneta i dut a terme per ell juntament amb l'avançat Miguel López de Legazpi. De Filipines van tornar novament a Nova Espanya en el conegut com "tornaviaje", sota el comandament d'un jove capità de divuit anys anomenat Felip de Salcedo, nét de Legazpi, i amb la direcció tècnica de Urdaneta, arribant al port d'Acapulco en 1565.

San Salvador

El San Salvador va ser un galió espanyol de l'Armada Invencible, part de l'esquadró guipuscoà de Miguel de Oquendo. Va ser danyat i capturat com a resultat de la primera trobada de l'Armada amb la Marina Reial britànica en 1588. Sant Salvador es va perdre al mar de Canal de la Mànega més endavant aquest mateix any.
- Història. En la primera trobada amb la flota anglesa el 31 de juliol de 1588, durant una pausa en la batalla, va explotar el magatzem de pólvora del San Salvador el que va causar un incendi en una part de la nau. La flota espanyola va poder apagar les flames i rescatar alguns dels ferits. Van morir 49 tripulants com a resultat d'aquesta explosió i 23 havien mort anteriorment en combat. L'1 d'agost, es va ordenar que s'enfonsés el Sant Salvador, però simplement l'hi va deixar a la deriva. Els anglesos van enviar una partida d'inspecció al Sant Salvador i van trobar aproximadament cinquanta cossos cremats a bordo. El Golden Hind, un vaixell de la flota anglesa, va remolcar el Sant Salvador fins al port anglès de Weymouth.
El galió San Salvador era una de les naus més de la flota espanyola. Els registres espanyols van qualificar el vaixell en 958 tones, mentre que l'avaluació anglesa va qualificar el vaixell en 600 tones. Aquests són els únics números disponibles per al calibratge del tonatge dels vaixells informats entre les dues flotes (els espanyols tendeixen a donar qualificacions més altes). Entre el San Salvador i el Rosario, un altre vaixell capturat durant la primera trobada, els anglesos van recuperar una quantitat important de bales de canó i pólvora. Una estimació indica que van ser uns 229 barrils de pólvora capturats d'aquests dos vaixells, una quarta part del total utilitzat pels anglesos durant tota la campanya.
El San Salvador es va fer conegut com el gran vaixell espanyol de la flota anglesa després de la seva captura. El 15 de novembre de 1588 es va enviar un avís a lord Charles Howard que el galió San Salvador s'havia perdut en el mar a Studland. Vint homes van morir amb el vaixell i trenta-quatre van ser salvats per un petit vaixell de guerra. Es va creure inicialment que un naufragi descobert el 1983 a la badia de Studland era el Sant Salvador, però en l'actualitat es creu que és un vaixell mercant espanyol, el Santa Maria de Luce.

San Telmo

El San Telmo va ser un navili de línia de 74 canons construït en les Reals Drassanes de Esteiro de Ferrol en 1788 i lliurat a la Real Armada a l'any següent. Va desaparèixer al cap d'Hornos al setembre de 1819 amb una dotació de 644 mariners, soldats i infants de marina.
- Construcció. Dissenyat per l'enginyer naval Romaní de Landa, seguint la tradició constructiva de Jorge Juan, incorporava nombroses solucions constructives desenvolupades per les drassanes anglesos en els trenta anys precedents. El San Telmo era un navili de dos ponts i 74 canons, tenia una eslora de 190 peus (52 m), una mànega de 52 peus (14,5 m) i 25 peus de puntal (7 m). El seu desplaçament aproximat era de 2750 tones i comptava amb una tripulació de 640 homes.
Formava part de la sèrie de sis navilis començada amb el San Ildefonso (i anomenats per això Ildefonsins), amb els quals Romaní de Landa va succeir a l'enginyer naval francès Gautier com a principal dissenyador de vaixells per a l'Armada Espanyola. Els navilis de Gautier, típicament francesos, feien èmfasi en una major velocitat a costa de la màniga, convertint-los així en plataformes marineres inestables. De fet, la seva tendència a ficar sota l'aigua la bateria baixa per la banda de sotavent tindria conseqüències nefastes durant la batalla de Trafalgar.
Romero Landa buscarà una solució intermèdia, proporcionant una major màniga al San Ildefonso, però sense arribar a les proporcions típiques de les drassanes anglesos. D'aquesta manera, els Ildefonsins van presentar un afinat equilibri entre condicions marineres i velocitat, que els va convertir en un dels millors dissenys navals de finals de segle XVIII.
El San Telmo, com la resta de la sèrie (composta pel ja esmentat San Ildefonso i els seus bessons Montañés, San Francisco de Paula, Monarca i Europa) va demostrar ser un vaixell mariner, ràpid i maniobrable, gràcies a una popa rebaixada que permetia rebre un timó adequat per a això.
Construït sobre una quilla de roure, muntava un total de 74 peces (14 canons de 24 per banda a la bateria baixa i 15 de a 18 a la segona, a més d'altres 16 de a 8 al castell i la coberta baixa), aconseguint una velocitat màxima d'uns 14 nusos -10 navegant de bolina- amb la carena neta.
- Història. El San Telmo va tenir la seva base inicial a Ferrol, adscrit a la "Esquadra de l'Oceà". Després de la batalla de el Cap de Sant Vicent, en la qual no va participar, va ser transferit a la "Esquadra de la Mediterrània" amb base a Cartagena, on es trobava fondejat a causa de reparacions, quan va tenir lloc la batalla de Trafalgar. Va romandre bloquejat en port fins a la invasió napoleònica i després va exercir serveis a la Mediterrània en coordinació amb l'esquadra anglesa.
En 1819, Fernando VII decideix enviar una divisió naval de reforç amb destinació a la posta naval del Callao, en un intent de restaurar el poder naval espanyol al Mar del Sud. A part de soldats i oficials, la missió havia de portar una quantitat indeterminada de plata encunyada per pagar a les tropes realistes.
El comboi va partir de Cadis l'11 de maig de 1819 i estava integrat per quatre vaixells i 1400 homes. En el paper dos poderosos vaixells de guerra, un el navili de línia San Telmo, a el comandament de capità de navili Joaquín de Toledo i Parra, un vaixell de 74 canons, que es va fer a la mar al costat a un altre vaixell de línia de 74 canons , a el comandament d'Antonio Tiscar i Pedrosa, el navili Alejandro i, botat a Sant Petersburg en 1813, i que formava part d'un lot de cinc navilis comprats als russos l'any precedent pel Tractat de Madrid amb l'objecte de dotar la malmesa Armada d'una millor capacitat de combat. Aquesta compra russa, enmig d'un ambient de conspiracions, a esquena de l'armada espanyola, havia estat sufragada amb la indemnització lliurada per Gran Bretanya com a compensació per la supressió del monopoli comercial espanyol amb Amèrica. I va resultar un autèntic fiasco, ja que els navilis russos, construïts per les aigües de la Mar Bàltic, van haver de fer front a rutes de l'Atlàntic, arribant en un estat tan deplorable que tres d'ells van haver de ser desballestats a la seva arribada a Espanya. De fet, el Alejandro I després de sortir de port va caldre tornar a Cadis perquè sobre el Tròpic de Càncer va tenir problemes de calafatejat i vies d'aigua, salvant-se així, probablement, d'un naufragi gairebé segur.
Els altres dos vaixells eren la fragata Prova, de 55 canons, construïda a Ferrol en 1804, a el comandament de Manuel de el Castell, i la fragata mercant armada Primorosa Mariana, de 48 canons, sota el comandament de Melitón Pérez de el Camí. Tota la força, batejada com Divisió d'al Mar de al Sud, estava a el comandament de brigadier Rosendo Porlier y Asteguieta, d'origen de Lima i veterà de Trafalgar. La seva llarga experiència en les guerres d'independència d'Amèrica s'inicia amb el transport del virrei Venegas amb la fragata Atocha, i el seu desembarcament al capdavant de la infanteria de Marina. Una de les seves més destacades actuacions va ser la defensa de la ciutat de Toluca, enfrontant-se a l'atac realitzat per més de 20.000 insurgents. Des del principi Porlier va ser conscient el mal estat dels vaixells que comandava: marí expert, coneixedor del que implicava el pas al Cap de Forns en aquesta època de l'any, va fer patent el seu descontentament, acomiadant-se de el capità de fragata Francisco Espeliús amb les paraules "Adéu Frasquito, probablement fins a l'eternitat".
L'expedició es va fer a la mar el 11 de maig de 1819. Després de la ja esmentada volta de l'Alejandro I, el comboi va fer escales a Rio de Janeiro i Montevideo, aconseguint junts el mar d'Hoces a finals d'agost. Allí els vaixells troben una sèrie de forts temporals, típics d'aquelles latituds, que els impedeixen endinsar-se al Cap de Forns i els obliguen a derivar cap al sud, a la recerca de condicions més favorables.
El temps empitjora i els vaixells acaben separant-se. El San Telmo és vist per última vegada des del Primorosa Mariana en meitat d'un fort temporal el 2 de setembre, allunyant-se cap al sud amb greus avaries en el timó i la verga major, "sense haver pogut posar remei a la primera i de més consideració, per la duresa que van experimentar en aquella altura ".
La posició anotada en el quadern de bitàcola de l'Primorosa Mariana (disponible a l'arxiu Bazán de Aspecte del Marquès) és 62 graus de latitud austral i 70 graus de latitud oest, meridià de Cadis.
El Primorosa Mariana aconsegueix arribar malparat a el port del Callao el 9 d'octubre, mentre que la Prova dalt una setmana després a Guayaquil, sense la seva verga major i amb la majoria de la seva tripulació malalta i desnodrida.
Durant les següents setmanes s'espera l'aparició de San Telmo, escrivint el cap de la posta del Callao, en el seu informe sobre la demora de l'vaixell: "... cal dubtar en què el navili pugui haver remuntat el terme i si ho hagués aconseguit és de recelar una arribada en els ports de Chiloé o Valdivia a reparar d'on espero en breu notícies per participar-li a VI .. ".
Un cop confirmada la desaparició del vaixell, amb els seus 644 tripulants, el 6 de maig de 1822 la Armada determina: "En consideració al molt de temps que ha transcorregut des de la sortida del navili San Telmo del port de Cadis l'11 de maig de l'any 1819 per el Mar Pacífic ia les poques esperances que s'hagués salvat aquest vaixell, el parador s'ignora, va resoldre el Rei, que segons proposta del Capità General de l'Armada fos donat de baixa el referit navili i els seus individus ...
Tot just uns mesos després de la pèrdua de San Telmo, el capità de navili britànic William Smith, a el comandament del bergantí Williams, va tocar terra a l'Antàrtica. Williams va realitzar nombrosos viatges a el continent antàrtic. En el quart d'ells va localitzar restes d'un naufragi a la costa nord de l'illa Livingston, naufragi que va identificar com d'un navili espanyol. Era característica en els navilis de guerra de la corona espanyola la proa en la qual lluïa com mascaró un lleó rampant.
Uns anys més tard, el també britànic James Weddell, continuador de la tasca d'exploració de Smith, escriu -ja mort aquest- sobre el mateix derelicte de la següent manera: "diverses peces d'un naufragi van ser trobades a les illes de l'Oest, en aparença pertanyents a un vaixell de 74 canons, probablement les restes d'un vaixell de guerra espanyol perdut quan feia el passatge cap a Lima ".
Això confirmaria que el San Telmo, si bé greument danyat, va poder anar a la deriva fins als 61 graus de latitud sud, naufragant prop de la costa. Una sèrie de missions arqueològiques xilenes i espanyoles (de la Universitat de Saragossa, així com del vaixell oceanogràfic espanyol Hespérides, entre elles) han realitzat prospeccions sense resultats concloents, tractant de trobar un possible campament on part de la tripulació s'hagués refugiat fins perir de fam i fred. S'han trobat indicis d'això, però la sort de San Telmo i la seva tripulació segueixen embolicades en el misteri.
A la localitat gaditana de Puerto Real una plaça situada al barri de pescadors, el barri de San Telmo, homenatja la gesta del vaixell que li dóna nom.

sanar

Reparar i renovar la part de qualsevol element que estigui danyada, deixant-lo muntat de nou en el seu lloc i llest per a funcionar correctament.

Samum

Samum (en francès simoun) és un vent càlid del desert que va acompanyat de turbulències d'arena provocades per depressions mòbils. El simoun dura menys que el khasim però té pitjors efectes. La seva durada no sobrepassa generalment el quart d'hora o vint minuts.] Ve del sud-est. A l'Àfrica del Nord aquestos vents calents són anomenats kebli o sharki segons del costat que venen i poques vegades s'utilitza el nom samum.

Sánchez Barcáiztegui, Victoriano

Victoriano Sánchez Barcáiztegui (Ferrol, La Corunya, 23 abril de 1826 - mort en combat naval enfront de Motrico, Guipúscoa 26 de maig de 1875) va ser un militar i marí espanyol.
Va iniciar la seva carrera militar als 13 anys d'edat, quan va asseure plaça de guardamarina.
Va estar al comandament de la fragata "Almansa" de l'esquadra de Casto Méndez Núñez en la campanya del Pacífic, rebent en el seu buc cent seixanta projectils de les bateries del Callao, i quan intentaven sufocar un incendi al avant panyol de pólvora, va dir la frase que faria immortalitzar el seu nom als que li aconsellaven inundar el pallol: "Avui no és dia de mullar la pólvora", amb el que va demostrar clarament el seu desig de seguir combatent".
Pels mèrits aconseguits en el combat del Callao va ser ascendit a capità de navili de primera classe en 1868. Posteriorment va ser el primer director de l'Escola Naval de Ferrol, habilitada a l'antiga fragata "Astúries" i comandant general de l'Arsenal.
Va ser nomenat cap de les forces navals del Cantàbric durant la Tercera Guerra Carlista. Les seves forces van estar inicialment compostes pel vapor "Cadiz", la corbeta "Consuelo", tres goletes, quatre vapors petits i altres vaixells menors. Entre els elements incorporats figuraven també dos mercants biscaïns, el "Cuatro Amigos" i el "Bilbao", que havien estat militaritzats en qualitat de "Avisos". A aquests vaixells se'ls anirien unint altres amb el pas del temps.
Després d'abandonar la ria, l'esquadra es va dedicar a bombardejar les posicions costaneres carlines per tal d'auxiliar a l'exèrcit en els seus intents per aixecar el lloc de Bilbao. L'esquadra de Sánchez Barcáiztegui va donar suport l'atac a les posicions de Saltacaballo el 16 de febrer de 1874, canoners "Portugalete", "Algorta", "Las Arenes", "Ciérvana" i les muntanyes de Somorrostro entre el 21 i el 25 de febrer de 1874, va intentar un desembarcament a Les Arenas que va haver de suspendre a causa del mal temps el 20 de març de 1874, canoner de nou Portugalete, Santurtzi, Les arenes i les muntanyes de Somorrostro durant la batalla de Sant Pere Abanto entre el 25 i el 27 de març de 1874 i de nou en els últims dies del lloc entre el 28 i el 30 d'abril de 1874.
Una vegada que les tropes carlistes es van retirar de Portugalete, l'esquadra va tallar les cadenes i va tornar a entrar a la ria. D'ara endavant la ria seria només escenari de combats esporàdics, com la presa pels carlins del fort de Axpe el 12 d'abril de 1875, que la Buenaventura va bombardejar fins que els ocupants es van retirar al dia següent.
A l'abril de 1875 es van destinar al riu Nervión 3 canoners recentment acabats de la classe Somorrostro, els "Arlanza", "Túria" i "Segura", i a l'agost el monitor cuirassat "Puigcerda". En els últims mesos de la guerra van sostenir freqüents enfrontaments entre les forces governamentals i carlins per impedir que es tallés de nou el trànsit per la ria.
El 12 de maig les tropes carlistes que tenien bloquejada Guetaria des de 1873, van començar a bombardejar amb artilleria situada a Monte Gárate. L'endemà va acudir en el seu auxili Sánchez Barcáiztegui amb les corbetes "Africa" i "Consuelo", el canoner "Segura" i els vapors "Gaditano" i "Nieves". Després d'un fort canoneig amb les bateries carlines, no es va aconseguir aixecar el lloc.
El 24 de maig de 1875 una bateria carlista situada a Motrico va llançar uns trets contra el vapor de rodes "Ferrolano". Sánchez Barcáiztegui va decidir realitzar un reconeixement per localitzar la bateria i va sortir amb els vapors de rodes "Colón" i "Ferrolano" i la corbeta "Africa". En arribar davant Motrico i Deva, les bateries carlines van obrir foc, aconseguint al "Ferrolano" i al "Colón". Sánchez Barcáiztegui va resultar mort a l'acte.
Les seves restes van ser traslladades al Panteó de Marins Il·lustres a San Fernando (Cadis) el 15 de juny de 1875.

Sánchez Bort, Julián

Julián Sánchez Bort (Conca, 1725 - Cadis 31 d'agost de 1781) va ser un enginyer militar i arquitecte espanyol. Va dissenyar la façana principal de la catedral de Lugo, la cocatedral de Sant Julià de Ferrol i diverses obres militars en els ports de Ferrol, Cartagena i la Carraca, Cadis al segle XVIII.
Julián Sánchez Bort va néixer a Conca en 1725, va estudiar a la Universitat de Oriola i va començar a treballar a Múrcia en la dècada de 1740. Va recórrer durant gairebé dos anys ciutats i ports dels Països Baixos, França i Flandes per formar-se en enginyeria hidràulica. Va rematar la seva formació en la Real Acadèmia de Belles Arts de San Fernando. Des de 1754 va participar en les obres que es van dur a terme a la base naval de Ferrol durant gairebé vint anys. En 1771 es trasllada a Navarra i, després de recórrer diferents destinacions i ocupar-se de diferents obres que duia a terme la Corona, en 1777 és destinat a la Carraca, Cadis. Va morir el 31 d'agost de 1781 a la Illa de León, Cadis.
Va rebre la seva primera formació a la Universitat de Oriola, cursant estudis de matemàtiques i mecànica. Algun autor ha assenyalat la possible orientació rebuda pel seu oncle, Jaume Bort, arquitecte que va dissenyar la façana de la catedral de Múrcia i coneixedor de la importància que va cobrar l'enginyeria hidràulica a mitjan segle XVIII.
Des dels seus inicis laborals, Sánchez Bort s'orienta cap a l'enginyeria hidràulica, sent el seu primer treball conegut la participació que, en la dècada de 1740, va realitzar a les obres en el riu Segura al seu pas per Múrcia.
L'any 1747 és anomenat des de Madrid per treballar a les Obres Reials que s'efectuen en la Cort. En 1748 se li envia al Real Lloc del Pardo per construir dos ponts, el Verd i el de Trofa.
El jove Sánchez Bort és elegit per realitzar un viatge d'estudis per diferents ciutats europees durant el qual aprofundirà en els coneixements en construcció hidràulica punters en l'època. Des de començaments de 1751 fins a mitjans de 1752 visita Brussel·les, La Haia, París i els ports de major rellevància des dels Països Baixos a França. Quan retorna a Espanya presenta les seves conclusions davant el Marquès de la Ensenada, gran impulsor de totes les grans Obres Reals que es duen a terme a Espanya al segle XVIII.
Per rematar la seva formació, Sánchez Bort és convidat a ingressar com alumne en la recentment creada Reial Acadèmia de Belles Arts de San Fernando on perfeccionarà els seus coneixements d'arquitectura i es formarà en els nous usos que la Cort tracta d'implantar a Espanya.
Un any després, en 1753 rep el segon Premi de Primera Classe pel projecte d'Església Magnífica en honor del Sant Rei Fernando.
La primera destinació de Sánchez Bort un cop conclosa la seva formació és a la ciutat de Ferrol, on arriba el 15 de gener de 1754 per incorporar-se a les obres que configuraran aquesta localitat com una de les tres bases navals de major importància del regne, juntament amb la de Cartagena i la de Sant Fernando. Aquí treballarà a les ordres de Francisco Llobet.
L'empresa que es venia desenvolupant en Ferrol per tal de construir el gran arsenal naval del nord d'Espanya incloïa un pla d'actuació més enllà de les obres hidràuliques per a les que, en principi, Sánchez Bort es perfilava com la persona ideal. El projecte impulsat pel Marquès de la Ensenada per a Ferrol incloïa la construcció d'un gran complex cívic i militar dissenyat per Jorge Juan en què Sánchez Bort va ser ocupant diferents ocupacions començant per executar projectes aliens i acabant per dirigir obres de la seva pròpia creació.
En 1758 és nomenat Acadèmic de Mèrit de la Real Acadèmia de Belles Arts de San Fernando després d'haver presentat els dibuixos d'un projecte ideat en la seva estada a Ferrol per una Casa a la italiana sobre un triangle equilàter, amb el que queda ratificat el seu gust per l'arquitectura transalpina.
En la dècada de 1760 comença el període de major activitat original de Sánchez Bort a Ferrol. En 1762, després de ser nomenat enginyer director de l'Arsenal en substitució de Llobet, projecta la fortificació de la ciutat imitant el model, que coneixia, del port francès de Dunkerque. Un any després, en 1763, comença l'obra de la nova església parroquial de Sant Julià, que dissenya enllaçant el barri de la Magdalena del nou Ferrol (ideat per Jorge Juan) amb la zona militar que ocupa la franja costanera. Emprèn també la reforma de la caserna de Batallons (1766), dissenya el sistema de desguassos del nou traçat urbà de la ciutat (1767) i emprèn les obres per dotar Ferrol d'una plaça per al mercat (1768).
Dins de l'activitat constant que va desenvolupar en aquesta dècada de 1760 cal destacar la reforma del pla de l'Arsenal, l'obra principal de la ciutat encarregada per la Corona a instàncies del Marquès de le Ensenada i originalment projectada per Jorge Juan. El nou projecte de Sánchez Bort va consistir en una reducció de les dimensions originals dissenyades pel seu mestre J. Joan. En aquesta empresa és en la que va centrar Sánchez Bort la major part del seu temps projectant i dirigint les obres de la Porta de l'Arsenal o del Dic, la Casa del Capità de Mestrances, la Casa del Constructor, al Tinglado de Mestrances, la Tenidoria i el Presidi. En resum, tot el conjunt naval que vindria a configurar la nova base naval de Ferrol.
Prova del reconeixement que Sánchez Bort va ser obtenint amb la seva tasca a Ferrol és que el Cabildo de Lugo el va escollir per dur a terme la reconstrucció de la façana principal de la catedral de l'antiga ciutat romana que havia patit danys amb el terratrèmol de Lisboa de 1755.
En 1771 conclou l'estada de Sánchez Bort a Ferrol i s'inicia una dècada caracteritzada pels constants desplaçaments per tot el territori espanyol.
La primera destinació al qual és traslladat Sánchez Bort després del seu treball a Ferrol és la zona navarrès aragonesa on es porta a terme la reforma de la sèquia Imperial que culminarà amb la construcció del canal Imperial d'Aragó.
En 1772 és cridat a Madrid per col·laborar amb Jorge Juan en el disseny i construcció d'una bomba d'aigua. La mort del gran científic que va ser Jorge Juan, el 1773, va fer que fos Sánchez Bort l'encarregat de supervisar la instal·lació de les bombes d'aigua a la base naval de Cartagena (Múrcia).
De Cartagena passa a Sant Sebastià, en 1774, per treballar en les obres de reformes portuàries que s'estan duent a terme a la ciutat del Cantàbric. Entre 1775 i 1777 realitza diversos treballs de supervisió a la sèquia Imperial, passa per Madrid breument i té temps de retornar a Ferrol a reparar un dels dics que allí s'havien construït.
Després d'aquests anys en què va recórrer el regne de costa a costa rep el que seria el seu últim destí a Cadis en l'estiu de 1777.
Sánchez Bort dalt al seu nou destí com a Director de l'Arsenal de la Carraca, a l'Illa de León, Cadis, el 22 de juliol de 1777 amb la condició de capità de navili.
En aquest destí no escomet grans obres, si bé va projectar els dics de la Carraca, però no es pot assegurar que dirigís la seva construcció. També va intervenir en la supervisió de la nova població de Sant Carles (que no va arribar a acabar-se).
Després de quatre dècades de treball en les obres més representatives de la Corona i havent participat en la construcció dels ports militars més importants d'Espanya, Julian Sánchez Bort va morir el 31 d'agost de 1785 en el seu últim destí gadità.

Sánchez Cerquero, José

José Sánchez Cerquero. Va néixer a San Fernando l'any 1784. Va ingressar com a meritori a l'Armada en 1798. Sent Alferez de fragata va estar destinat a partir de 1805 en l'Arsenal de la Carraca com Alferes de Fragata, ajudant d'enginyer. El seu historial marítim és bastant limitat, només va estar en destinacions embarcats entre els anys 1809 a 1812. A partir d'aquesta data només va tenir destinacions en terra. Nomenat director de l'Acadèmia de Cartagena el 25 de juny de 1812, va prendre possessió del càrrec el 27 de febrer de 1813, romanent en ell fins al 12 de març de 1816, quan va ser nomenat oficial fix del Reial Institut i Observatori de l'Armada de Sant Ferran, de la institució va ser nomenat director el 1821 sent alferes de navili. En 1825 i ja com a tinent de navili, se li va atorgar en propietat la plaça de Director de l'Observatori.
En 1829 va marxar a Anglaterra a estudiar les tècniques de funcionament existents a Greenwich i que havia d'adquirir per l'observatori gadità. A la capital britànica va haver de relacionar-se prou com per a ser elegit fellow de la Royal Astronomical Society i de la Royal Meteorological Society. Ascendit a capità de navili en 1836, torna a marxar a París, a Bèlgica i de nou a Anglaterra, estudiant el funcionament de les equatorials (muntura per a telescopis astronòmics que té un eix de rotació de la Terra -eix polar- i un segon normal al primer -eix de declinació) a fi de muntar una a l'Observatori de San Fernando. En 1840 se li van atorgar honors de Brigadier.
El 1847, per motius de salut es va veure obligat a separar-se del servei i va ser substituït en la direcció de l'Observatori per Saturnino Montojo i Díaz, encara que això no li va impedir ser un dels membres de nombre de la Secció d'Exactes fundadors de la Reial Acadèmia de Ciències Exactes, Físiques i Naturals en l'any 1847. Autor de nombrosos treballs especialitzats, publicats tant a Espanya com en revistes d'astronomia europees, el 1848 va ser el més clar impulsor del Periòdic mensual de Ciències Matemàtiques i Físiques, ja amb l'ocupació de brigadier de l'Armada exempt de servei. Va morir a Cadis l'any 1850.

Sánchez de Huelva, Alonso

Alonso Sánchez és el nom que se li dóna a un mariner i comerciant, l'existència real no està provada, de qui es diu que hauria nascut a Huelva (Espanya) a mitjan el segle XV i que hauria arribat a Amèrica abans que ho fes Cristòfor Colom en 1492, motiu pel qual és també conegut com el prenauta.
Anys després dels viatges de Colón, van començar a aparèixer escrits que afirmaven que existia el rumor que Cristobal Colón no havia estat el primer a viatjar al Nou Món, encara que els autors consideraven que podia tractar-se de rumors infundats per menyscabar el prestigi del navegant. És llavors quan es comença a parlar d'un pilot anònim que va poder haver arribat a les costes americanes, i que li confiaria aquests coneixements a Colón. El pare Bartolomé de les Cases narra la història d'un navili que es veu embolicat en una tempesta i és desviat de la seva ruta original per acabar arribant al Nou Món: "Díjose que una caravel·la o navili que havia sortit d'un port d'Espanya i que anava carregada de mercaderia per a Flandes o Anglaterra, o pels tractes, la qual, corrent terrible tempesta, i arrabassada de la violència i ímpetu d'ella, va venir diz que , a parar a aquestes illes i que aquesta ser la primera que les va descobrir. (Fra Bartolomé de les Cases)".
En en segle XVI, una nota manuscrita en llatí al marge d'un exemplar de les Dècades del Nou Món de Pere Màrtir dóna més detalls: "Cristobal Colón, genovès de naixement, home pobre, va habitar a Portugal durant molts anys a l'illa de Fusta, a la qual van arribar per atzar uns d'aquell país que havien navegat amb una gran tempesta i havien arribat a les illes darrerament descobertes; i quan el pilot va emmalaltir de mort, ell en persona va donar al susdit Cristóbal notícia d'aquelles regions en l'any 1475.
La primera persona a donar-li nom al pilot anònim va ser l'Inca Garcilaso de la Vega en els seus Comentaris Reals apareguts en 1609, on explica que havia sentit la història quan era nen, de boca de vells conqueridors. D'acord amb aquest cronista, Alonso Sánchez feia freqüents viatges a Anglaterra, les illes Canàries i Madeira. En una travessia entre aquests dos últims llocs en un navili petit i amb pocs mariners, va ser sorprès per una tempesta que el va desviar de la seva ruta i el va portar cap a l'oest per aigües desconegudes.
Al cap de diverses setmanes i amb l'embarcació bastant danyada, els mariners van albirar terra, una illa que segons el parer del cronista podria haver estat Santo Domingo. Quan va arribar a un port estrany construït pels indígenes, va desembarcar amb els pocs mariners que li quedaven de la tempesta. Els indígenes el van rebre bé perquè eren més alts i tenien barba (els indígenes eren imberbes) i perquè la seva religió els deia que des del mar vindrien els déus. Els indígenes li van donar menjar, or i li van oferir a les seves dones com regals. Després de tot això van començar a preparar el viatge de tornada, van passar aproximadament una o dues setmanes, i van tornar amb un càlcul aproximat de quan van ser conduïts per la tempesta. Després de gairebé un mes van atracar a l'illa de Porto Sant, on residia Cristobal Colón. Alonso Sánchez, malalt i sent un dels pocs supervivents, sempre segons aquestes històries orals, prendria contacte amb el navegant, al qual va traslladar tota la informació que va recollir el mariner. "Aquest va ser el primer principi, i origen del descobriment del Nou Món, de la qual grandesa, podrà lloar-se la petita Vila de Huelva, que tal fill va criar, de la relació certificat Cristobal Colón, va insistir tant en la seva demanda".
" Sent cert, que el primer, que va donar notícia a Cristobal Colón del Nou Món, va ser Alonso Sánchez d'Huelva, mariner natural de Huelva".
La història del prenauta Alonso Sánchez va ser debatuda durant segles. Així, en 1762, José Ceballos, Comendador del convent dels Mercedaris Descalços de Sevilla, a la censura a una obra sobre història d'Huelva, dóna com a certa la història considerant la font de l'Inca Garcilaso de la Vega com a original i irrefutable.
A la ciutat de Huelva són diversos els elements que recorden a aquest navegant: un monument als Jardins del Moll, obra de l'escultor Lleó Ortega, el Parc Alonso Sánchez, un institut d'educació secundària o un vaixell de salvament del port.

Sánchez de la Hoz, Pedro

Pedro Sancho de la Hoz, (¿-1547). Conqueridor espanyol nascut en data desconeguda i mort a Santiago de Xile l'8 de desembre de 1547. Va ser conqueridor de Perú i secretari de Pizarro, per el mandat va escriure la Història del Perú corresponent al bienni 1533-1534. Va intervenir després en la conquesta de Xile, on va promoure un complot per matar a Pedro de Valdivia.
Va arribar al Perú amb els primers conqueridors i va estar present a la batalla de Cajamarca. Va ser escrivà en el repartiment de les riqueses de Atahualpa, del qual va rebre part del botí; i secretari personal de Francisco Pizarro, després de succeir a Francisco de Xerez. El governador li va demanar que escrivís una relació de la conquesta del Perú des de la partida d'Hernando Pizarro a Espanya (1533) fins a juliol de 1534. Aquest manuscrit s'ha perdut, però ha arribat als nostres dies a través de la versió italiana publicada en els viatges de Ramusio, que després García Icazbalceta va traduir al castellà per adjuntar-la a la seva traducció de la Història de la conquesta del Perú de Prescott.
Pedro Sancho de la Hoz va fer un bon aplec de diners i es va disposar a tornar a Espanya, mentre Picat li passava com a secretari de Pizarro. Va arribar a la Península en 1535 i va romandre en ella fins a 1539, quan se li va acabar tots els diners que havia portat del Perú. S'havia casat amb una dama toledana anomenada Guiomar d'Aragó, i realment va dilapidar la seva fortuna en festes i en ostentació. Va demanar llavors a la Corona un govern indià. Per cèdula de 24 de gener de 1539 es va li va autoritzar a efectuar descobriments per la costa sud del Perú, passar l'estret i navegar a la recerca d'algunes illes atlàntiques; per això se li va donar el títol de justícia major, governador i capità general de les illes que descobrís.
Va tornar llavors al Perú i va saber que Valdivia preparava la seva expedició a Xile, per la qual cosa va protestar davant Pizarro, que va intervenir entre els pretendents i va aconseguir que fessin companyia. Sancho de la Hoz no va aconseguir els diners necessaris per a la seva empresa i Valdivia va sortir només per a Xile. Falç va seguir més tard amb un grup d'amics i va intentar matar Valdivia en el seu campament al juny de 1540. Va ser capturat i va estar empresonat fins l'12 d'agost, quan va ser posat en llibertat a canvi de renunciar a tots els seus drets. Va seguir després la conquesta xilena i set anys després va participar en una altra conspiració, realitzada en absència de Valdivia. El governador interí Francisco de Villagra li va capturar i va condemnar a pena de mort, sentència que es va dur a terme el 8 de desembre de 1547 a Santiago.

Sánchez de Ocaña i Vieitiz, Zoilo

Zoilo Sánchez de Ocaña i Vieitiz (1831-?) Va ser un almirall espanyol, el primer cap de l'Estat Major de la Marina espanyola, que va servir des del 14 de juliol de 1895 fins al 19 de març de 1896. A partir de 1869, va ser capità de la fragata en la secció de guerra i marina del Consell d'Estat. També va ser nomenat comandant de l'Ordre de Carles III el 1865, i el 1893 havia estat guardonat amb l'Ordre del Mèrit Naval. Probablement es va retirar o va morir quan es va iniciar la guerra espanyola-nord-americana el 1898, ja que no va estar present en una reunió d'oficials navals d'alt rang el 23 d'abril de 1898 que va decidir enviar l'esquadró de l'almirall Pascual Cervera a Cuba.

Sánchez de Tovar, Fernando

Fernando (o Fernán) Sánchez de Tovar (m. Lisboa, 1384) va ser un militar i marí espanyol. Va tenir gran èxit en l'adreça d'armades de guerra contra enemics com Anglaterra durant la guerra dels Cien anys o contra Portugal en les Guerres Fernandinas.
No es coneix la data del seu naixement i dades sobre la seva infància. El primer que coneix de Fernando Sánchez de Tovar és que va començar la seva activitat política al servei de Pedro I de Castilla sent nomenat alcalde del Concejo de la Mesta el 5 de gener de 1355.
Durant la guerra dels Dos Pedros va participar en l'expedició naval contra la Corona d'Aragó de 1359 com a capità d'una galera.
En 1366 durant la Guerra Civil Castellana va canviar de bàndol i va començar a servir a Enrique de Trastámara a Calahorra, lliurant-li la ciutat. Pedro I va pagar aquesta traïció amb la mort del seu germà Juan Sánchez de Tovar.
En 1367 va lluitar a la batalla de Nájera i després de la derrota va fugir amb Enrique i Ambrosio Bocanegra a Aragó.
Després de la batalla de Montiel i la pujada al tron d'Enrique II de Castella, Fernando Sánchez de Tovar va continuar gaudint de la confiança del sobirà rebent el nomenament de Guarda Major i el senyoriu de Gelves (al Aljarafe sevillà).
El Tractat de Toledo de 20 de novembre de 1368, que Enrique de Trastámara havia signat amb Carlos V de França, va dir que Enrique es comprometia amb Carlos a prestar-li ajuda militar naval en el seu enfrontament amb Anglaterra (Guerra dels Cien anys). El francès va reprendre les hostilitats amb els anglosaxons el 1369 i va sol·licitar la col·laboració del castellà, que va respondre als seus compromisos donant fruits en victòries com la de La Rochelle (1372). El rei castellà també tenia interès directe, ja que el duc de Lancaster tenia pretensions al tron del castellà des de 1371.
Fernando Sánchez de Tovar va ser posat al comandament de 15 galeres per recolzar a les tropes franceses que assetjaven Brest. Aquesta acció era una represàlia a la crema, per la flota anglesa del Comte de Salisbury, de 7 naus mercants castellanes ancorats a la carretera de Saint-Malo al març de 1373.1 La ciutat de Brest va acabar sent conquistada el 6 d'agost de 1373.
Succeeix un Ambrosio Bocanegra com a admessor de Castella després del morir d'aquest, per un privilegi datat el 22 de setembre de 1374 a Segòvia.
Aquest mateix any es va ordenar dirigir-se cap a Anglaterra al capdavant de 15 galeres. A aquestes es sumaran cinc més de Portugal que, segons el Tractat de Santarém (1373), estava obligat a aportar mitjans de deu anys d'aquest tipus de vaixells armes en els enfrontaments anglo-castellans de la Guerra dels Cien anys. Aquesta flota s'uneix a la francesa que està sota el comandament del almirall Jean de Vienne. Junts realitzen una expedició contra l'illa de Wight i altres llocs del sud d'Anglaterra.
L'any següent, una vegada més en unió a la flota de Jean de Vienne, va col·laborar en el lloc de Saint-Sauveur-el-Vicomte, conquistada el 21 de març per les tropes del constable Bertrand du Guesclin.
El 27 de juny de 1375 es va signar la Tregua de Bruixes, que havia de posar pau entre els contendents, però la república no va ser respectat i van continuar les operacions navals.
El 10 d'agost de 1375, marins castellans diversos vaixells de Burdeos i Bayona que es trobaven a Bourgneuf, en revenja d'un atac anglès alguna cosa anterior a Saint-Malo.
En 1377 van tornar a reprendre-se les operacions i, el juny, Fernando Sánchez de Tovar va partir amb una flota de 13 galeres per reunir-se amb Jean de Vienne a Harfleur. L'objectiu de l'expedició era desembarcar una força de 5000 homes en diferents ports de la costa anglesa
La primera vila atacada va ser Rye (29 de juny de 13772) que va ser saquejada i incendiada.
L'armada franco-castellana es va dirigir després a Rottingdean, on l'abat del monestir de Lewes amb els seus vassalls va intentar presentar resistència però van ser derrotades i l'abat va resultar mort en els combats.
Després li va tocar el torn a Folkestone (20 de juliol de 13772) que va ser assajada. Després van ser atacades Portsmouth, Darmouth i Plymouth.
El 28 de juliol la flota franco-castellana retornava a Harfleur per abastir-ne i reanudar la campanya.
Tres setmanes més tard els admiradors Jean de Vienne i Fernando Sánchez de Tovar es van dirigir contra l'illa de Wight, que va ser totalment arrasada, encara que el castell es va poder resistir. Des d'allí, la flota es va dividir en dues formacions, una que va atacar Winchelsea, i una altra a Hastings i Poole.
Winchelsea va poder resistir gràcies a la resistència de l'abat de Battle però Hastings i Poole van ser saquejats.
Principals atacs de Tovar i Vienne contra Anglaterra (1374/1380).
Poc després va morir Enrique II a Santo Domingo de la Calzada al maig de 1379.
Juan I de Castella li va mantenir en el càrrec de Almirall de Castella.
En l'estiu de 1380, després de l'acord signat per Carlos V de França amb els ambaixadors castellans, es va habilitar una nova flota combinada franco-castellana per atacar les costes angleses. Des de Sevilla va marxar l'Almirante de Castilla amb 20 galeres reunint-se el 8 de juliol amb el Almirall francès Jean de Vienne a La Rochelle.
Aquest, abans de la llegada dels castellans, havia arrasat les illes de Jersey i Guernsey.
La estratègia d'aquesta campanya va ser la mateixa que la de tres anys abans, desenvolupant-se en dues fases. En la primera es van dirigir a Winchelsea, on van aconseguir derrotar a les tropes de l'abat de Batalla, tornant a Harfleur. Després de aprovisionar naus i tripulacions, Fernando Sánchez de Tovar i Jean de Vienne van decidir atacar la capital de l'enemic. El 24 d'agost sarparen de Harfleur, començant la segona fase de la campanya en què es dirigien a la desembocadura del Támesis, remuntant a continuació el riu fins arribar a les proximitats de Londres, concretament a la vila de Gravesend, que van enfindar, al igual que altres petites aldees, costaneres properes.
Aquesta va ser la última expedició castellana en suport dels francesos comandada per el almirall Fernando Sánchez de Tovar, perquè en endavant les hostilitats tindran com a objectiu trencar el poder naval de Portugal.

Sánchez Luna, Francisco

Francisco Sánchez Luna -conegut com Kiko Sánchez- (Alacant, 19 de setembre de 1965) és un esportista espanyol que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Barcelona 1992 a la classe 470 (juntament amb Jordi Calafat), el 4t lloc a Seül 1988 i el 9è a Atlanta 1996, a la mateixa classe.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 1989 i 1993, i una medalla de bronze al Campionat Europeu de 470 de 1994.

Sánchez Magro, Carlos

Carlos Sánchez Magro, (1944-1985). Catedràtic d'Astrofísica de la Universitat de la Llacuna, en l'honor porta el seu nom aquest telescopi, va ser un membre molt destacat del Institut d'Astrofísica de Canàries des dels seus orígens. Va néixer a Valladolid en 1944, i va morir a Tenerife el 1985, tan sols 6 dies després de la inauguració solemne de les instal·lacions i observatoris del IAC. Va ser un impulsor incansable de l'Astronomia Infraroja i de la docència a la Universitat de la Llacuna. De la seva inquietud, entusiasme i ànim crític quedar impregnades les joves generacions de investigadors del IAC.

Sanchi

Sanchi és un Petrolier, registrat a Panamà, construït el 2008 i operat per la Companyia Nacional de Petroliers d'Iran. El 6 de gener de 2018 va xocar contra El Vaixell de Càrrega CF Crystal Quan transportava 136.000 tones de Petroli cru iraní amb destinació a DAES (Corea del Sud).
El Vaixell va ser construït el 2008 amb el nom original de Saman, amb registri de Malta. El 2012 va ser reanomenat Sepid i registrat a Tuvalu. Més tard aquells i aquelles mateix any va ser reanomenat Gardenia i, el 2013, Seahorse. El 2013 va ser registrat al 2013 amb el nom de Sanchi.
El dia 6 de gener de 2018 va xocar contra un Vaixell de Càrrega amb 64.000 tones de cereals d'origen nord-americà, CF Crystal, a unes 160 milles nàutiques de la costa de Xangai, segons ha confirmat el Ministeri de Transports de la Xina . Els 21 Tripulants del Vaixell de Càrrega van ser rescatats, però a els primers dies tan Sols és va recuperar 3 cadàvers de la tripulació del Petrolier. El 14 de gener és va enfonsar definitivament i el govern iraní va donar per morts als 29 Tripulants Desapareguts.
El vessament de petroli vinculat a aquest accident marítim suposa un important risc de contaminació del medi marí.

sanció

Una sanció és una mesura que adopten un o diversos països per a persuadir a un altre que adopti certa política.
Un embargament és un tipus de sanció.

sancions econòmiques

Accions Fiscals o de restricció comercial empreses per un o mes països per tractar d'obligar a algun país a canviar determinat curs d'acció.

sandagam

Balsa de la índia formada per dos troncs parcialment buits units per travessers o baus.

Sandage, Allan Rex

Allan Rex Sandage, (1926-2010). Astrònom nord-americà, nascut a la ciutat de Iowa, capital de l'estat, l'28 de juny de 1926, i mort l'13 de novembre de 2010. Va ser el descobridor del primer quàsar. Va realitzar els seus estudis a la Universitat de Illinois i al Institut de Tecnologia de Califòrnia, i en 1952 va ser investigador a l'Observatori de Hale (Avui dia Muntanya Palomar i Muntanya Wilson) en 1952. Després d'establir una teoria en col·laboració amb HJ Johnson que relaciona la brillantor de les estrelles i el seu color amb la seva edat, que van facilitar l'establiment de l'evolució estel·lar, va formar un equip dedicat a l'estudi per radioastronomia dels quàsars, objectes semblants a estrelles d'inusitada emissió d'ones de ràdio. Comparant amb imatges obtingudes per altres mitjans va ser el primer a aconseguir, des del telescopi de Monte Palomar, una imatge espectrogràfica d'aquests objectes en 1961 en col·laboració amb T. A. Matthews. Va descobrir també que diversos d'aquests objectes no emetien ones de ràdio, i també que la intensitat de la llum emesa pels quàsars varia en intensitat de manera irregular.

sandala

Embarcació de pesca i petit cabotatge usada a les costes de Tunísia, arbola un pal caigut cap a proa i hissa una vela al terç.

sandalino

Embarcació lleugera de formes semblants a la gondola, però mes petita usada tradicionalment en regates venecianes.

Sanders, Howard Lawrence

Howard Lawrence Sanders, nascut l'17 de març de 1921 a Newark, Nova Jersey i mort l'8 de febrer de 2001, a Falmouth, Massachusetts, va ser un zoòleg americà especialista en ecologia bentònica oceànica.
Va fer els seus primers estudis en la seva localitat natal. Durant la II Guerra Mundial, des de 1942 a 1945, va treballar en el cos de senyals de l'exèrcit dels Estats Units. En 1946 es va matricular a la Universitat Rutgers (Universitat estatal de Nova Jersey), llicenciant-se en zoologia el 1949 a la Universitat de British Columbia (Vancouver, Canadà). Es va matricular en el primer programa de mestratge en oceanografia a la Universitat de Rhode Island, estudiant amb Donald Zinn, entre altres, rebent el seu màster en oceanografia biològica en 1951.
Sanders es va dedicar a estudiar la fauna bentònica a les costes de Long Island i de la badia de Buzzards amb George Evelyn Hutchinson de la Universitat de Yale, on va obtenir el seu doctorat en zoologia a 1955.
En aquest mateix any va descriure la classe dels cefalocàrid, a la feina:
- Sanders, H. L. (1955): "The cefalocàrid, a new subclass of Crustacea from Long Island Sound". Proceedings of the National Academy of Science 41: 61-66.
L'any següent va començar a treballar com a investigador associat de biologia marina al Marine Biological Lab dóna la Institució Oceanogràfica de Woods Hole, on va romandre durant tota la seva carrera, sent científic associat en 1958, científic sènior en 1966 i científic emèrit el 1986, any en què es va jubilar. Sanders va ser membre de la National Academy of Sciences (Acadèmia Nacional de Ciències d'Estats Units), per a la qual va ser elegit en 1983, de l'Associació Americana per al Progrés dónes Ciències, de la Societat Americana de Naturalistes i de la Societat Americana de limnologia i Oceanografia, així com d'altres societats científiques, entre elles del Comitè del Centre de Classificació Oceanogràfic dóna la Smithsonian Institution a artrópodos.
Reconegut com a líder mundial en l'estudi de les comunitats bentòniques marines en aigües poc profundes i de les profunditats del mar, Howard Sanders també va ser reconegut per les seves investigacions en biologia de la contaminació per olis. Sanders i els seus col·legues van realitzar el primer estudi quantitatiu detallat dels efectes biològics d'un vessament de petroli quan la barcassa Florida va encallar a la badia de Buzzards en 1969. Aquesta investigació va servir de base per als estudis dels efectes a llarg termini del petroli en el medi ambient i continua avui dia citant-se com un model de com ha de estudiar aquest tipus de desastres.

Sandooyea, Shaama

Shaama Sandooyea (7 de gener de 1997) és una jugadora de bàdminton, activista pel clima i una biòloga marina mauriciana.
- Trajectòria. Sandooyea va néixer a Maurici el 7 de gener de 1997. Va estudiar ciències marines a la universitat de Mauricio.
Va participar com a jugadora de bàdminton en els Jocs Africans de la Joventut de 2014 a Gaborone.El 2020 va participar en els Campionats d'Àfrica del Caire.
En 2019, va ser una de les fundadores de el moviment internacional d'acció pel clima Fridays for Future a Mauricio. setembre 10 El 2020, va formar part de les operacions per contenir els efectes de el vessament de petroli després del desastre del Wakashio. 11 al març de 2021, durant una missió d'investigació amb Greenpeace, va participar en la primera manifestació submarina de la vaga mundial pel clima: es va submergir, juntament amb altres militants de Fridays for Future, entre les Seychelles i l'illa de Maurici, sobre el banc de Saya de Malha.
- Palmarès. En els Jocs Africans de la Joventut de 2014 on va aconseguir la medalla de plata en dobles, la medalla de bronze en individual femení i la medalla de bronze per equipos. El 2020 va rebre el bronze per equips als Campionats d' Àfrica.

Sandoval, Gonzalo de

Gonzalo de Sandoval (Medellín 1497, - Palos de la Frontera 1528), va ser un conquistador espanyol de Nova Espanya (Mèxic). Va néixer a la localitat de Medellín (Badajoz) i era fill de Juan de Sandoval, va passar a Cuba on va romandre com a capità en 1518. A l'any següent va passar a la conquesta de Mèxic amb Hernán Cortés.
Durant algun temps va ser cogovernador de la colònia mentre Hernán Cortés va estar lluny de la capital (del 2 de març de 1527 al 22 d'agost de 1527).

Sané, Jacques-Noël

Jacques-Noël Sané (Brest (França) 18 febrer de 1740 - París 22 de agost de 1831) va ser un enginyer naval francès i un dels més reeixits dissenyadors de vaixells en l'època coneguda com l'era de la navegació a vela.
Pupil de Duhamel du Monceau seus dissenys van tenir tant èxit que sovint parlaven de Sané com "El Vauban naval" i les drassanes anglesos de l'època estaven desitjant que fossin capturats els seus vaixells per poder copiar les seves formes.
Una de les obres mestres de Sané va ser un gran vaixell de 118 canons i 3 ponts botat en 1790 i anomenat al principi "Les États de Bougogne", més tard Océan (nom aquest pel que és més conegut) i posteriorment diverses denominacions més ja que va estar en servei fins a 1848 es considera un dels millors vaixells de la flota francesa.
La màxima representació dels dissenys de Sané es trobaven en aquest vaixell: el seu casc era simple, de línies rectes, mínima ornamentació, amb les bordes ondulades i la popa pràcticament integrada en el casc. Les prestacions d'aquest gran navili de línia eren gairebé comparables amb les d'una fragata. El vaixell Commerce-de-Marseille de 118 canons va ser capturat pels anglesos i d'ell van dir que "... es maniobra com una fraga malgrat la seva mida".
Els pals eren alts i prims però més forts que en els dissenys del segle XVIII. La configuració del velam de popa, sobre la messana, va adquirir la seva forma definitiva al voltant de 1780; els galindons eren habituals els quals permetien variar l'àrea de la vela que es presentava al vent d'una manera més eficient i els vaixells rebien millor empenta del vent. La forma del casc no es va millorar tant com el disseny de les espelmes i la velocitat de navegació no es va augmentar fins a una mica més tard, amb l'arribada dels clíper el disseny de casc reduïa l'abatiment.

sanefa

Qualsevol dels cantells circulars de la carcassa dels tambors de les rodes d'un vapor d'aquest sistema de propulsió.

sanefa

Banda de lona de l'amplada d'un o varis draps, cosit a la ralinga dels tendals perquè hi pengi, evitant així l'entrada dels raig solars.

sanefa

Banda de lona cosida verticalment als passamans de les escales, baranes, etc.

sanefa de la cofa

Conjunt de les peces corbes de fusta que formen la part anterior d'una cofa.

sanefa de la cofa

Fusta grossa que abraça una cofa o serveix de suport a la carcassa.

sanefa de la cofa

Tros de lona o pallet apelfat amb el que es forma el cantell de proa per resguardar les gàbies.

sanefa de la cofa

Fusta que envolta la vorada o cantell de la cofa per aguantar tots els elements que la conformen.

sanefa de lona

Objecció o defensa consistent en una tira de lona col·locada en la cara de proa de la barana del pont i que serveix per a protegir del vent a l'oficial de guàrdia.

sanefa del tambor en el vaixells de rodes

Qualsevol dels cants circulars del bastiment dels tambors de les rodes del vaixell de vapor.

sanejament estructural

El present Reglament es proposa reduir les sobre capacitats en el sector de la navegació interior.
- Enumeració de les mesures de sanejament estructural del sector de la navegació interior:
a) Desballestament de vaixells amb concessió d'una prima als propietaris per a reduir les sobre capacitats en la navegació interior.
b) Mesura complementària per a evitar l'agreujament de les sobre capacitats existents o l'aparició de noves sobre capacitats durant l'acció coordinada de desballestament.
Aquesta mesura coneguda com la "regla de vell per nou" és aplicable fins al 28 d'abril de 1999.
c) Enumeració dels vaixells afectats pel reglament i dels exclosos.
d) Creació de fons de desballestament en els Estats membres afectats.
e) Percepció d'una contribució anual destinada als fons que han de pagar els propietaris de vaixells per a reemborsar les quantitats prefinanciades pels Estats membres afectats per l'acció de desballestament.
f) Instauració d'una solidaritat financera entre els fons perquè el termini de reemborsament d'aquests préstecs sigui el mateix per a tots ells.
g) Possibilitat per als Estats membres interessats d'adoptar mesures que facilitin als transportistes l'obtenció d'una pensió de jubilació o la seva reconversió en altra activitat econòmica.
El Reglament (CEE) nº 3572/90 establix les disposicions aplicables com a conseqüència de la reunificació d'Alemanya.
El Reglament (CE) n° 2310/96 es refereix a les modalitats aplicables a la posada en servei de noves capacitats de empenyedores en la navegació interior
El reglament (CE) nº 742/98 es refereix a les condicions aplicables a la posada en servei de nova capacitat de vaixells de navegació interior que transporten càrrega seca.

sangbagger

Veu anglesa amb la qual es designa un tipus de balandre amb molta superfície de velamen i que per a donar-li major estabilitat duia sorra en sacs que es distribuïen convenientment, però que sovint eren llançats a l'aigua quan navegaven en popa o a un llarg.
Pràcticament han caigut en desús.

Sanguineto y Basso, Pedro Pablo

Pedro Pablo Sanguineto y Basso (Cartagena, Espanya, 1760 - l'Havana, Cuba, 1806), també conegut com Sanguineti, Sangineto o Sanguinetto, va ser un marí, geògraf i governador espanyol de les illes Malvines.
L'any 1790 va destacar com un dels comandants amb les navegacions va contribuir a rectificar les cartes de la zona de les Malvines i l'estret de Magallanes. Va ser nomenat capità de fragata en 1791 i va estar al capdavant del govern de les illes Malvines en tres ocasions: l'1 de març de 1791 l'1 de març de 1792; l'1 de febrer de 1793 l'1 d'abril de 1794; i del 15 de juny de 1795 en 15 de març de 1796.
Posteriorment va ser comandant del setè Batalló de Cartagena en 1799 i capità del port de Cartagena en 1802. Va morir a l'Havana el 1806, després de patir la fragata a la qual estava al comandament, la "Pomona", un atac dels británicos.
L'actual badia Sanguineto, a Argentina, va ser nomenada amb el seu nom en el seu honor.

sanitari

Un professional sanitari és qualsevol professional de la salut (per exemple, un metge, una infermera o un farmacèutic) que posseeix l'oportuna titulació oficial.
Els professionals sanitaris tenen coneixements, habilitats i actituds pròpies de l'atenció de salut, s'organitzen per mitjà de col·legis professionals oficialment reconeguts pels poders públics i han d'estar en possessió del corresponent títol oficial que habiliti expressament per a això, ja treballin per compte propi o aliena.
A Espanya es reconeix el dret al lliure exercici de les professions sanitàries, amb els requisits previstos en la Llei i en les altres normes legals que siguin aplicables, en línia amb els articles 35 i 36 de la Constitució de 1978.

sanitat

Nom de la junta establerta en els ports, per a entendre en tot el pertanyent a la salut pública.

sanitat

Nom del dret que es paga en els ports per a les despeses d'aquest ram.

sanitat exterior

La sanitat exterior és una competència exclusiva de l'Estat, segons establix l'article 149.1.16 de la Constitució Espanyola, que comprèn aquelles activitats que es realitzin en matèria de vigilància i control dels possibles riscos per a la salut derivats de la importació, exportació o trànsit de mercaderies i del tràfic internacional de viatgers.
La normativa en matèria de defensa dels consumidors imposa també l'exigència de controls en la importació i exportació de productes en defensa de la salut i seguretat física dels consumidors i usuaris.
Així, en matèria de sanitat exterior correspon al Ministeri de Sanitat i Consum, sense perjudici de les competències atribuïdes a altres departaments ministerials, les relacions amb els organismes sanitaris i de consum internacionals per mediació del Ministeri d'Afers exteriors, adoptar les mesures necessàries per a aplicar dintre de l'Estat els acords sanitaris i de consum internacionals en els quals Espanya sigui part, el control i la vigilància higiènic sanitària de ports i aeroports de tràfic internacional, així com dels llocs i de les terminals duaneres TIR i TIF i el control i la vigilància higiènic sanitària en el tràfic internacional de persones, de cadàvers i restes humanes, d'animals i els seus productes, sense perjudici de les competències del Ministeri d'Agricultura, Pesca i Alimentació.
També correspon a l'autoritat sanitària, el control i la vigilància de mercaderies, sense perjudici de les competències dels Ministeris d'Economia i Hisenda i d'Agricultura, Pesca i Alimentació, quant al control de qualitat de productes alimentosos i alimentaris, medicaments i altres productes sanitaris, drogues procedents de tràfic il·lícit i d'altres mercaderies susceptibles de posar en risc la salut pública i seguretat física de les persones.

sanrocat

Nom que es dóna a Almeria al vent nord-oest.

Sansó, Javier

Javier Sansó (Palma de Mallorca, 2 de abril de 1969), conegut com Bubi, és un regatista professional espanyol.
L'any 2000, Javier Sansó va prendre la sortida a la quarta edició de la regata Vendée Globe a bord del iot "Old Spice", havent d'abandonar la regata després de 42 dies a causa del trencament d'un timó.
En 2003 va participar a la regata Transat Jacques-Vabre al costat de Charles Hedrich a bord del veler "Objectif 3", havent d'abandonar a causa d'un trencament del pal.
L'10 de novembre de 2012, va prendre la sortida en la setena edició de la regata Vendée Globe com a patró del IMOCA60 Acciona 100% EcoPowered, de l'equip Acciona Sailing. L'3 de febrer de 2013 va bolcar a 350 milles nàutiques al sud de l'illa de São Miguel de Açores a només una setmana de la meta a causa d'una ruptura de la quilla, havent de refugiar-se en la llanxa salvavides. Va ser socorregut 12 hores més tard pel Servei de Salvament Marítim Portuguès.

Sanson, Nicolas

Nicolas Sanson (1600-1667) fou un cartògraf francès, erradament considerat per alguns el creador de la geografia francesa. Nasqué en una antiga família de la Picardia d'origen escocès, a Abbeville, el 20 (o 31) de desembre de 1600, i estudià al col·legi dels jesuïtes de Amiens.
El 1627 va cridar l'atenció de Richelieu per un mapa de la Gàl·lia que havia dissenyat (o si més no començat) quan només tenia divuit anys. Donà lliçons de geografia tant a Lluís XIII de França com a Lluís XIV de França; i es diu que quan Lluís XIII anà a Abbeville, s'estimà més ser el convidat de Sanson (llavors contractat en les fortificacions), que ocupar els allotjaments preparats per la ciutat. Després d'aquella visita, el rei nomenà Sanson conseller d'estat.
El 1647 Sanson acusà el jesuïta Philippe Labbe d'haver-li plagiat el Pharus Galliae Antiquae; el 1648 perdé el seu fill major Nicolas, mort durant la guerra de la Fronda. Entre els seus amics durant els anys porteriors hi hagué Lluís de Borbó-Condé. Morí a París el 7 de juliol 1667. Dos fills seus més joves, Adrien (+1708) i Guillaume (+1703), el succeïren com a geògrafs reials.
Segons Pol Sureda, els mapes de Sanson on apareix la Corona d'Aragó o Catalunya mostren la importància de la cartografia francesa en la representació dels Països Catalans entre la segona meitat del s. XVII i el començament del s. XIX, relacionada amb els projectes expansionistes francesos i les guerres que provocaren.
Les obres principals de Sanson són:
- Galilee antiquae descriptio geographica (1627);
- Graeciae antiquae descriptio (1636);
- L'Empire romain (1637);
- Britannia, ou recherches de l'antiquité d'Abbeville (1638);
- La France (1644);
- Tables mthodiques pour les divisions des Gaules (1644);
- L'Angleterre, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne (1644);
- Le Cours du Rhin (1646);
- In Pharum Galliae antiquae Philippi L'abbe disquisitiones (1647-1648);
- Remarques sur la carte de l'ancienne Gaule de Cesar (1651);
- L'Asie (1652);
- Index geographicus (1653);
- Les Estats de la Couronne d'Arragon en Espagne (1653);
- Geographia sacra (1653);
- L'Afrique (1656); i
- Cartes générales de toutes les parties du monde (1658).
- El 1692, Hubert Jaillot reuní els mapes de Sanson en un Atlas nouveau. Vegeu també les edicions del segle XVIII d'algunes obres de Sanson en Delamarche sota els títols d'Atlas de géographie ancienne,
- Atlas britannique; i el Catalogue des cartes et livres de géographie de Sanson (1702).

sant

Cadascun de les fustes verticals del llit de llançament, situat a la proa i la popa del vaixell.
La part superior s'adapta al buc i la seva part inferior descansa damunt dos trossos de biga longitudinal anomenats anguiles.
La unió entre les dues parts del llit de babord i estribord, s'efectua amb cadenes, tirants, cables d'acer o entatxes de cànem.

sant Elm

Nom popular de sant Erasme, bisbe se Síria (s. VI), patró dels mariners i navegants.

Santa Ana

El Santa Ana va ser un navili de línia espanyol de 112 canons que va prestar Servei a l'Armada Espanyola des de 1784 Fins a 1816. Tenia una eslora de 213,4 peus de Burgos i una Mànega de 58 peus, amb un pes total de 2.112 tones.
El Santa Anna fou botat el 28 de setembre de 1784 a les Reials Drassanes de Esteiro després de dir ser construït amb Plànols de Romero Landa. Posseïa 112 canons i era el prototip d'una sèrie de buit vaixells iguals que és construirien en anys següents a les drassanes de Ferrol i l'Havana i que foren anomenats a els "Meregildos" o sèrie santa Ana: "Meiicano", "Conde de Regla", "Salvador del Mundo", "Real Carlos", "San Hermenegildo", "Reina Maria Luisa" i "Príncipe de Astúries", i que constituïren el pal de paller l'Armada.
Les proves realitzades, sortint a la mar el 28 de febrer de 1785 capitanejat per Félix de Tejada, van tenir com a resultat segons relata el seu comandant: Conserva la bateria en bon ús amb vent fresc i mars gruixudes.
Per això i amb els bons resultats obtinguts, per Reial Ordre de 1786 és disposa a endavant que a els vaixells de tres ponts s'havien de construir d'acordar amb els plànols del "Santa Ana".
Entre 1803 i 1804 estaria capitanejat per el capità Alcalá Galiano.
En la batalla de Trafalgar va estar comandada paper capità José de Gardoqui, amb la insígnia de tinent general de l'Armada Don Ignacio Maria de Alava, patint 97 morts i 141 ferits i va sentir rescatat per el vaixell "Rayo".
El 1808, tot just iniciada la Guerra del Francès, no va poder entrar en combat a ser capturat per l'esquadra francesa de l'almirall Rosily al trobar-se a l'arsenal a reparacions i carena.
El 1810 és va traslladar a l'Havana, juntament amb el "Principe de Astúrias" per estar més segur durant la guerra contra a els francesos, i en aquest arsenal se'n va anar a orris el 1816 per falta de carena. El 1834 encara se'l podia ver al costat del "Princepe de Astúrias, ambdós enfonsats davant de l'arsenal.

Santa Catarina

El monitor Santa Catarina va ser un navili de l'Armada de l'Imperi de Brasil que va servir en la Guerra de la Triple Aliança.
Primera embarcació de la marina brasilera a portar aquest nom en homenatge a l'estat de Santa Catarina, va ser construïda a les drassanes de l'Arsenal de Marina de Rio de Janeiro, segons plànols de l'enginyer naval capità tinent Napoleão Level, disseny de màquines de l'enginyer Carlos Braconnot i de sistemes d'armament del tinent Henrique Baptista.
Era un vaixell d'estructura de ferro però amb buc de fusta cobert per una cuirassa de 4", impulsat per dues màquines de vapor amb una potència de 30 HP que impulsaven dues hèlixs i li permetien arribar a una velocitat de 8.50 nusos. La seva eslora era de 36,57 m, mànega de 8,54 m, puntal de 2.7 mi un calat de 1,52 m, amb un desplaçament de 342 t. Muntava 1 canó de retrocàrrega Whitworth de 70 mm. Era tripulada per 8 oficials i altres 35 tripulants.
Altres vaixells bessons es van incorporar a l'armada imperial: Pará (primer que va donar el seu nom a la classe), Ceará, Piauhy, Rio Gran do Sul i Alagoas.
El 8 de desembre de 1866 va ser col·locada la quilla, botat el 5 de maig de 1868 i incorporat a l'escaire a el comandament del tinent 1° Antônio Severino Nunes, sent destinat a el teatre d'operacions al riu Paraguai.
El 28 de novembre de 1868 la esquadra brasilera deixava Villeta a el comandament del Baró del Passatge capità Delfim Carles de Carvalho. Incloïa els cuirassats Badia i Tamandaré i els monitors Alagoas i Riu Gran. El 29 de novembre l'esquadra imperial arribava a Assumpció del Paraguai i es desplegava en persecució de les restes de la flota paraguaiana que van remuntar el riu Manduvirá i aprofitant el seu escàs calat s'internèron pel seu afluent la riera Yhaguy Guazú.
Els tripulants del Yporá van enfonsar al Paraguarí travessant un dels passos més estrets del riu per detenir les naus brasileres de major port i van fer el mateix riu amunt amb altres 2 embarcacions que remolcava, el Yberá i una ramblera en el pas Tobatí Tuyá i el últim en Lagunita de les Salines.
Només el Yporá, el Riu Apa, Paraná, Salt del Guairá, Pirabebé i el Anhambay van aconseguir arribar a Capella de Caraguatay mentre a la seva rereguarda un batalló de marina i tropes de l'exèrcit paraguaià procuraven tancar el riu al pas Garayo.
El 14 d'agost de 1869 el mariscal Francisco Solano López havia passat per Caraguatay amb rumb a Sant Estanislao, i va deixar al seu pas instruccions de destruir la flotilla abans de ser capturada.
El 18 d'agost de 1869, mateix dia del combat de Caaguy Yuru (actual Illa Pucú), una forta tempesta va fer créixer a el riu permetent el pas als monitors Ceará, Piauhy i Santa Catarina que en hores de la matinada van deixar Assumpció i remuntar el Manduvirá rumb a Caraguatay.
En compliment d'ordres de Solano López, el Yporá i les restants naus de l'esquadra paraguaiana van ser encallades en les riberes del Rierol Yhaguy i incendiades per evitar la seva captura mentre els seus últims tripulants fugien per la Rinconada de Saladillo per incorporar-se a les forces de López.
A mitjans de maig va recolzar les operacions de les tropes al comandament de brigadier general José Antônio Corrêa dóna Câmara a Villa de el Rosari.

Santa Cecilia 1797

El HMS Hermione va ser una fragata britànica batejada com el "vaixell negre" per la historiografia anglesa i considerada com a part de la cultura marítima de Gran Bretanya.
La fragata HMS Hermione, de trenta-dos canons, 6 obusos i uns 200 homes de tripulació, el comandament ostentava Hugh Pigott, tenia ordres de patrullar pel canal de la Mona, entre les illes de l'Espanyola i Puerto Rico, punt estratègic per el tràfic marítim espanyol al Carib. El 16 d'agost de 1797, l'esquadra britànica del vicealmirall Hyde Parker, amb base al port de Sant Nicolau, en l'actual Haití, va destacar a la fragata Hermione.
- Història. El capità Pigott portava set mesos a el comandament de la nau i les seves accions conduir a la seva tripulació a la desesperació; quan els mariners arrisaren les veles, Pigott va assenyalar que la maniobra va ser realitzada molt lentament, de manera que va amenaçar amb assotar. Davant d'això, els mariners que es trobaven treballant en les vergues i en els penols, es van afanyar cap als obencs. El pànic es va apoderar d'ells en els marxapeus, saltant uns sobre els altres, resultant en la caiguda de tres homes, que van perdre el peu i van caure morts a coberta. Pigott va ordenar llançar directament els cadàvers a la mar i va indicar que al matí següent es assotaren a sis mariners més. Farta la tripulació, es va amotinar i va assassinar a punyalades a el capità i després a gairebé tota l'oficialitat.
A l'acabar els successos, els mariners van decidir escapolir-(durant els següents nou anys, l'Armada britànica va aconseguir capturar 24 d'ells) i van lliurar la nau a les autoritats espanyoles del port de la Guaira (província de Veneçuela) el 27 de setembre de 1797 . Els mariners van dir a brigadier Mateo Pérez, governador de la plaça, que s'havien amotinat, farts de el capità Hugh Pigott i de el segon pilot (a el qual van abandonar posteriorment) i que desitjaven servir el rei d'Espanya, per la qual cosa li feien lliurament de la fragata.
El 23 de desembre de 1797 es va decidir que la fragata quedés incorporada a la Reial Armada espanyola, com guardacostes de litoral veneçolà, zona molt atacada pels anglesos des de la conquesta de l'illa de Trinitat. En l'Armada espanyola, va ser rebatejada com Santa Cecília, en record d'una fragata destruïda en la presa de Trinitat uns mesos abans. A l'Havana, on es trobava el comandament de l'Esquadra d'Operacions a càrrec de Gabriel de Aristizábal i Espinosa, va donar ordre que Ramon Echalaz fos el nou capità. Echalaz portava més de vint anys a el servei en l'Armada, s'havia enfrontat a corsaris, havia escapat de persecucions a les Antilles, hi havia participat en l'assalt del port de Maó en 1781 i en el bombardeig d'Alger el 1784. Va prendre possessió del seu nou comandament a l'agost de 1798. a La Hermione, rebatejada com Santa Cecília en mans espanyoles, constituïa una amenaça per als britànics i, a més, era un símbol d ' "un motí triomfant", detestable per a qualsevol capità de la Royal Navy. Al setembre de 1799, sir Hyde Parker va ordenar al capità Edward Hamilton, comandant de la fragata de 28 canons HMS Surprise, que capturés la Santa Cecília fondejada en Port Cabell per reparacions. En la nit de l'24 a el 25 d'octubre de 1799, sis pots i llanxes procedents de la Surprise van assaltar la fragata. A causa de l'escassa guàrdia espanyola a la zona, el capità Hamilton i els seus homes es van apoderar de l'alcàsser del vaixell i van tancar les escotilles, deixant la tripulació -encara somnolenta- tancada i limitant-se a pegar tirs i cops de sabre als tancats. Per tant, els espanyols van patir 119 morts i 57 ferits, i els anglesos només van tenir 12 ferits, entre ells el capità Hamilton.
La Santa Cecília va ser rebatejada pels anglesos com HMS Retaliation, i més tard se li va cridar HMS Retribution. En 1805 va ser desballestada.
El capità Hamilton, al recuperar la Hermione, va redactar el seu informe dient que es va abordar la fragata amb sis pots i 98 homes, enfront de 392 espanyols. El relat es va publicar a la Gaseta de Jamaica. Echalaz el va utilitzar per a la seva defensa. Hamilton afirmava haver utilitzat 6 llanxes, però Echalaz va assegurar que eren set. La versió de Hamilton afirmava que va ser descobert a l'entrar a la badia per dues llanxes canoneres espanyoles i, a continuació, els anglesos van trencar la formació i van abordar als espanyols. Mentre, Hamilton es va dirigir amb quatre llanxes a la fragata. Els tripulants de la Hermione van creure que el port estava sent atacat i van disparar els seus canons a cegues, sense adonar-se que els anglesos estaven ja a proa, grimpant a coberta i tallant amarres, de manera que es va produir una lluita cos a cos. < br> Aquesta versió, considerada falsa per Cesáreo Fernández Dur en la seva obra Armada Espanyola, ha perviscut: "Menys de cent britànics bombardejats per dos-cents canons havien vençut, cos a cos a 400 espanyols i dos troneres!" Més tard fins i tot es va afirmar que la batalla va ser de dia i amb només tres llanxes (uns 45 homes). El historiador Dudley Pope, en la seva obra The Black Ship (1963), va incloure el rescat de la Hermione entre "les més reeixides operacions en la història naval britànica".

Santa Cruz, Alonso

Alonso Santa Cruz (1505-1567). Navegant i cosmògraf espanyol, nascut a Sevilla el 1505 i mort el 1567.
Fill de Francisco de Santa Cruz i Maria de Villalpando, Alonso va tenir, segons els arxius, un germà i una germana. Nascut en un ambient acomodat, va adquirir una educació completa, tant en les ciències de la seva època com en els clàssics, en història i en literatura contemporània. La seva època d'estudiant no està documentada. El seu pare, actiu armador de vaixells per a viatges d'Ultramar, va tenir el títol d'alcalde de l'Alcàsser de Sevilla, el que li autoritzava a residir-hi. La proximitat de l'Alcàsser a la Casa de Contractació li va haver de procurar un coneixement íntim del que succeïa al port, el que va possibilitar al jove Alonso un contacte freqüent amb els homes de mar. Les notícies dels nous mons més enllà de l'oceà intrigava al noi i, als vint anys, se les va arreglar per apuntar com a tresorer i forquilla de llibres al viatge de Sebastián Cabot. La missió d'aquesta expedició consistia a trobar una ruta més curta cap al Pacífic, a la recerca de Ofir i Tarsis. En aquest viatge, que va durar des de 1526 fins a 1530, Santa Creu travar bon coneixement de la costa sud-americana i, navegant al llarg del golf de Mèxic, va aprendre a enfrontar-se amb problemes nàutics en condicions adverses. Va mostrar perícia en la construcció d'instruments i cartes marines i va tornar a casa convertit en un experimentat cosmògraf. Durant el viatge, Sebastià Cabot es va convertir en el seu enemic, però les notícies de les seves aptituds li van fer guanyar importants amics. Va ser enviat a formar part de la junta d'experts reunida per preparar un altre viatge d'exploració, juntament amb Hernando Colom, Francisco Faleiro i Cabot; va col·laborar amb el disseny d'instruments i mapes en els preparatius d'aquest viatge, que havia de dirigir Gaspar Revelo i que no va arribar a realitzar mai. Després de les deliberacions, però, Santa Creu va estar considerat sempre entre els primers quan el Consell d'Índies necessitava experts en nàutica. En 1536 va ser comissionat per dissenyar un mapa patró o "Patró real". En 1537 i 1539, segons ell mateix explica, va estar en la Cort, on va conservar amb l'emperador sobre matèries de filosofia, astronomia i cosmografia; va alleujar, en 1539, les hores del monarca, que patia de gota. En la Cort va guanyar no només prestigi i fama, sinó també un nomenament reial de tipus administratiu, la renda se li va pagar, però, irregularment, de manera que Santa Creu, al llarg de la seva vida, va haver de reclamar els pagaments que es li devien. A partir de 1540 sembla que es va apartar de la Cort, ja que es conserven notícies dels seus viatges. En la seva visita a Lisboa va estar en relació amb João de Castro, cartògraf i cosmògraf de vasta experiència en les Índies orientals, autor del famós Roteiro del Mar Roig i l'Oceà Índic, que es va comportar de manera summament obert, donant-li fins i tot alguns dels seus mapes . Durant la dècada dels quaranta, Santa Creu va treballar com a historiador: va escriure una crònica dels Reis Catòlics (1490-1516) i una altra de l'emperador Carles I, que arriba fins a 1551. Existeix també un informe que indica que Santa Creu va treballar en una col·lecció de mapes de totes les nacions europees, en un llibre d'astrologia i sobre diversos instruments. Va demanar que se li assignés una residència en l'Alcàsser de Sevilla, possiblement tant en record dels seus feliços anys infantils, com perquè es trobava malalt i, sens dubte, a causa del cost cada vegada més elevat dels lloguers a la ciutat. En 1554 va ser cridat a la Cort per a formar part de la junta que havia d'examinar un instrument ofert per Petrus Apianus per solucionar el problema de trobar la longitud al mar; Santa Creu va provar que aquest instrument era similar a un dissenyat per ell mateix. Va instruir al jove príncep Felip, hereu de Carles I, en filosofia moral, escrivint un abcdario virtuós i construint astrolabis, quadrants i brúixoles per a ell. Malgrat els molts memorials i serveis que va oferir gratuïtament al Consell d'Índies, no va fer cap gestió per obtenir un nomenament a aquesta institució. En 1563 li va ser concedida una pensió anual pel rei que li permetia viure sense ocupació a Sevilla; no obstant això, en 1566 va redactar un detallat informe sobre la situació geogràfica de les Moluques, com a membre de la junta convocada a aquest propòsit. Va deixar una inapreciable col·lecció de treballs, un inventari dels quals es conserva. En 1572, pocs anys després de la seva mort, els seus béns es van posar a disposició del cosmògraf major del Consell d'Índies, Juan López de Velasco i, des d'aleshores, s'han perdut en la seva major part.
La producció científica de Santa Cruz que es conserva consisteix en mapes, cartes de marejar i textos. Hi ha 218 peces cartogràfiques que constitueixen una incomparable obra pel que fa a la representació dels territoris llavors recentment descoberts, el nombre i la novetat de les projeccions en elles utilitzades i la varietat temàtica, que abasta des mapes de ciutats (el més famós és el de la ciutat de Mèxic, com les primeres il·lustracions de costums populars i altres aspectes) fins col·leccions completes, com la de "totes les nacions europees". El seu Islario general, del que es conserven quatre manuscrits, ha estat publicat en 1918 (en mida reduïda) a partir de l'exemplar de Madrid. Conté textos i mapes, una exposició sobre l'esfera, mètodes per esbrinar la longitud, dibuixos de la rosa dels vents i algunes dades d'astronomia nàutica. El seu Llibre de les longituds, publicat en 1921, analitza els mètodes per determinar la longitud que havien estat i eren llavors usuals entre els navegants. Són d'especial interès els dos consistents en fixar la posició per mitjà d'eclipsis i per la variació de la brúixola. La seva indicació final que només mesures exactes del temps podien resoldre el problema, va anticipar la solució que la tecnologia no va poder proporcionar abans del cronòmetre de Harrison. Hi ha notícies de treballs de Santa Creu sobre bombes d'aigua i sobre un molí de gra per a ser usat a bord d'un vaixell, però no s'han conservat; també s'ha trobat cap instrument dels que se sap que van ser realitzats per ell.
La principal contribució de Sant Cruz és el seu traçat geomètric dels mapes, precedent de les solucions de Mercator un quart de segle després. El problema residia en com projectar una superfície esfèrica sobre una carta plana, amb les latituds i longituds disposades de manera que la trajectòria d'un vaixell navegant amb rumb fix estigués representada a la carta per una línia recta que formés angles constants amb els meridians. Les cartes de l'època no tenien en compte ni la convergència dels meridians ni la declinació magnètica, la qual, a través dels oceans, havia resultat ser diferent de la grollera correcció constant utilitzada pels navegants europeus. Santa Creu va inventar un mètode empíric de traçat de mapes, segons el qual la línies de rumb rectes eren veritables i els meridians seguien sent rectes paral·leles. Va tallar l'esfera al llarg dels meridians, del que va resultar un mapa en forma de fus. En aquest tipus de mapa es conserven diversos exemplars. Seguidament, amb dos compassos, va determinar empíricament la distància dels espais entre meridians obtenint "la distància veritable de cada grau, reduint la distància que queda a les llegües de línia més gran". Aquest text s'ha interpretat com un intent de reduir els arcs de paral·lel a arcs d'equador pel mètode gràfic, el que respondria al principi que la convergència dels meridians és proporcional a la secant de la latitud. L'error proporcional introduït en el espaiament de les latituds a partir de l'equador, la latitud nord-sud i la longitud est-oest, depèn de cada punt. D'aquesta manera, les línies de rumb dibuixades amb una regla són correctes, encara que ja Pedro Nunes havia assenyalat que en l'esfera són línies espirals. La tècnica de Mercator i de Santa Creu i altres especulacions teòriques anteriors no van ser assimilades fins a l'obra d'Edward Wright. La forma encara discutida de com va desenvolupar Santa Cruz el seu mètode no entela la seva condició de precursor de la projecció de Mercator en cartografia nàutica.

Santa Cruz Blasco, Antonio

Antonio Santa Cruz Blasco (Cadis 29 de març de 1798-Madrid 8 d'octubre de 1865) va ser un militar i polític espanyol durant el regnat d'Isabel II.
Va començar la seva carrera militar en 1814 com a cadet de la Guàrdia Real i en 1818 passa als Caçadors Reals. En 1820 va aconseguir ingressar com a alferes en l'Armada Espanyola. En 1822 és destinat al bergantí "Voluntari" a Mèxic i a les Antilles, i en 1827 va ser ascendit a alferes de navili. En 1830, quan estava destinat a Barcelona, es va veure implicat en el pronunciament liberal de Espoz i Mina, pel que va haver d'exiliar a França, com molts dels conspiradores.1 En 1833 va ser amnistiat i va tornar a Espanya, si bé el perdó polític no va ser suficient per a ser readmès en l'Armada immediatament, ja que va haver d'esperar fins a 1835 per a ingressar en aquesta, amb el grau de tinent de navili i sent destinat a la Capitania General de Cartagena.
Durant la primera guerra carlina es va oferir com a voluntari per anar a al front i va ser destinat a València, on va conèixer a Baldomero Espartero, que promourà el seu ascens a comandant en 1838 ja coronel en 1840, any en què va passar a Granada i el 1842 va tornar al seu Cadis natal. Va intentar ser-li fidel a Espartero i es va veure implicat en crisi de 1843 que va acabar amb la regència de Espartero i el seu immediat exili. Després de la caiguda del seu valedor, va perdre el seu ascens i va ser destinat a l'Arsenal de Cartagena. Temorós ser jutjat en un consell de guerra, va fugir per segona vegada a França.
Al juliol de 1847 el Consell de Ministres va autoritzar el seu retorn des de Bordeus, on s'havia instal·lat, i va ser ascendit a brigadier amb el comandament a Santander.1 Sense ser del seu grat el destí, va continuar en la Cort formant part de la comissió que revisava l'Ordenança de Matrícula de Mar. En 1853 va ser ascendit a Cap de Escuadra.
Entre desembre de 1854 i juliol de 1856 va ocupar el càrrec de ministre de Marina en el tercer, quart i cinquè gabinets de Baldomero Espartero. En 1855 va ser diputat per Cadis en substitució de el mateix president de Consell de Ministros. Després de la seva dimissió va ser ascendit a tinent general el 1857 i el 1858 va rebre la gran creu de l'Ordre de Sant Hermenegildo. En 1861 va ser nomenat senador vitalicio4 i en 1863 ministre del Tribunal Suprem de Guerra i Marina. Va morir a Madrid el 8 de còlera.

Santa Dorotea 1775

El HMS Santa Dorotea va ser una fragata construïda a les drassanes de Ferrol en 1775 que, inicialment, va servir en l'Armada espanyola, participant sota el seu pavelló a les Guerres revolucionàries franceses fins que va ser capturada pels britànics als voltants de Cartagena. Posteriorment, al servei de la Royal Navy, va passar els seus últims anys de vida útil combatent durant les Guerres napoleòniques fins a 1814. a Batejada com Santa Dorotea, va ser construïda a Ferrol en 1775. En 1798, va ser assignada a un esquadró de fragates sota el comodor Felix O'Neil i va partir de Cartagena en companyia de les fragates Pomona, Proserpine y Santa Cazilda el 8 de juliol. No obstant això, l'esquadró va arribar a topar-se amb una flota britànica liderada pel capità Manley Dixon, a bord del HMS Lion. Després d'una breu batalla naval, que no obstant això va acabar amb resultat de 20 morts i 32 ferits, la fragata espanyola va acabar sent desarborada i capturada pels britànics.
Rebatejada com HMS Santa Dorotea, amb el nom va ser registrada a la Royal Navy el 25 de desembre de 1798, va ser posada en servei aquest mes a la Mediterrània sota el comandament del capità Hugh Downman. El 28 de novembre de 1799, en companyia dels navilis HMS Perseus, HMS Strombolo i HMS Bulldog, va capturar el San León, un vaixell de 16 canons prop de Lisboa. Iniciat el segle XIX, en 1800 la nau va participar en el bloqueig britànic que es va fer a la ciutat italiana de Savona. Va continuar amb algunes operacions d'evacuació per Nàpols i Sicília, i al juliol de 1800 es va traslladar a Egipte per al desembarcament de més tropes.
En 1802, el capità Jahleel Brenton va prendre el comandament de la nau, portant-la a Anglaterra, al port de Portsmouth va arribar el 30 d'abril. No realitzaria més operacions i seria donat de baixa al juny de 1814.

Santa Eulàlia

El bergantí Santa Eulàlia, també conegut com El Primero de Cataluña, va ser un vaixell construït a Lloret de Mar pel mestre d'aixa Sebastià Pujol l'any 1821.
Batejada en honor del nom de la muller del propietari principal del bergantí, Eulàlia Olalde de Arriaga, fou varada el juliol de 1821 i donada d'alta en el registre de matrícula de la Província Marítima de Barcelona l'octubre del mateix any. Comandada des de l'inici pel capità lloretenc Joan-Agustí Conill i Sala, propietari també d'una 1/6 part del vaixell, fou armada en cors des del seu primer viatge degut, principalment, a la inseguretat del tràfic marítim atlàntic, en ple conflicte de les guerres d'independència hispanoamericanes. Durant el seu breu servei, feu les rutes comercials als ports de l'illa de Cuba i Mèxic, essent assaltat ocasionalment per vaixells pirates o d'insurgents americans. En el seu historial destaquen, el combat que va tenir amb dos vaixells insurgents. El primer atac, l'any 1823, va produir-se a prop de l'illa de Cuba. En inferioritat numèrica, va aconseguir escapolir-se i buscà refugi al port de Baracoa per reparar danys. I l'altra, el combat que va tenir el 14 de maig de 1825 durant el seu viatge de retorn cap a Barcelona, entre els caps de Trafalgar i Espartel, amb el vaixell corsari colombià Vencedor, comandat pel capità J.W. Borothenton. Després d'una intensa lluita, el bergantí fou enfonsat i la tripulació fou feta presonera i conduïda a Gibraltar. D'aquest fet, va passar a la història la frase que li va dir el capità del vaixell colombià al capità lloretenc Conill Sala, ja que no volia abandonar la nau i fou obligat per la seva tripulació a fer-ho.
Molt conegut popularment a la vila, el Santa Eulàlia és considerat com el prototipus de vaixell corsari lloretenc que lluità contra el "corsarisme colombià".

Santa Eulàlia

L'any 1997 el Museu Marítim de Barcelona va adquirir una embarcació, el "Sayremar Uno", que amagava sot les estructures el vaixell del Carmen Flores, un pailebot construït el 1918.
Llavors la institució va afrontar una operació pionera llavors a Espanya: la recuperació d'un vaixell històric amb la intenció de restaurar-lo i convertir-lo en una extensió a l'aigua del museu i, alhora, en un vaixell operatiu.
L'any 1917 un comerciant de València, Pascual Flores, va encarregar al mestre d'aixa de Torrevieja, Antonio Marí la construcció de dues naus bessones, dos pailebots de tres pals, que havien de portar els noms de Carmen Flores i de Pascual Flores, en honor dels fills de l'armador.
Antonio Marí era un dels mestres d'aixa més destacats de Torrevieja, una població que va fonamentar la seva riquesa en el comerç de sal i que va arribar a reunir la flota velera més important d'Espanya en els darrer temps de la Marina mercant de vela.
Tot i que a principis del segle XX era rara a Espanya la construcció de velers, ja que la batalla amb el vaixell de vapor estava perduda, amb la Gran Guerra la marina mercant a vela a Espanya viurà el seu darrer gran moment.
La construcció de velers torna a ser un bon negoci, i es viu una certa febre constructiva.
En aquest context hem de situar la construcció a la platja de Torrevieja del Pascual Flores i del Carmen Flores, l'any 1918.
Avarat el gener del 1919, el Carmen Flores va començar una seva carrera que en els primers temps el va portar a diferents ports mediterranis, i fins i tot el va fer travessar l'Atlàntic fins a Cuba en dos ocasions, l'octubre del 1920 i el febrer de 1921.
En aquells anys era encara un veler pur, que es movia només per l'empenta dels vents.
El 14 de juliol de 1928 el Carmen Flores va ser adquirit per un armador mallorquí, Jaume Oliver, qui li va posar un motor.
Llavors el pailebot va perdre el seu pal de messana i va passar a ser un motoveler de dos pals.
En un altre canvi de propietat, el juliol de 1931, la nau va ser rebatejada amb el nom de "Puerto de Palma".
A principis de 1936, l'embarcació, ara motoveler, va ser comprada per la "Naviera Mallorquina S.A.", que li va posar el nom d'un vaixell que acabava de perdre feia poc en un accident de mar: "Cala San Vicens", nom que lluirà a la popa durant gairebé quaranta anys.
Al llarg d'aquestes quatre dècades el vaixell va viure la Guerra Civil, la llarga postguerra i el boom dels anys seixanta.
Cada època va tenir el seu reflex a la mar i a la marina, i poc a poc els vaixells com el "Cala San Vicens" quedaven arraconats, abandonats als tràfics més pobres i bruts.
Arribà un dia en que ja no es veien veles mercants a la nostra mar, i els pocs supervivents, un cop deixaven de ser útils, van ser enfonsats o cremats.
Només alguns van escapar a la destrucció i van tenir una nova vida, gairebé regalada.
Un d'ells va ser el "Cala San Vicens".
L'any 1973 el "Cala San Vicens" va ser venut a l'empresa "Sayremar" i va patir noves transformacions.
Dos anys després, quan va ser batejat de nou amb el nom de "Sayremar Uno", resultava gairebé impossible reconèixer l'antic veler.
El vell motoveler s'havia convertit en un vaixell auxiliar de suport per a treballs submarins i de salvament.
Davant d'ell tenia encara molt anys de feina, i encara un canvi de propietaris l'any 1980.
Un dia, a finals de l'any 1996, el Museu Marítim de Barcelona va saber que la Tresoreria de la Seguretat Social havia embargat, a Múrcia, un vaixell que segons diverses informacions podia ser un antic veler i que, en pocs dies, seria subhastat.
El "Sayremar Uno" era, en realitat, l'antic pailebot de tres pals Carmen Flores, i la seva recuperació era factible.
Llavors el Museu Marítim va participar en la subhasta i el 15 de gener de 1997 va adquirir el vaixell.
El "Sayremar Uno" va arribar a Barcelona pels seus propis mitjans.
S'havia decidit restaurar-lo tal com era quan va ser construït, i després d'eliminar els elements més moderns i pesants (màquines, grues, ferros, etc) el dia 5 de maig de 1998 l'embarcació va ser instal·lada en una drassana improvisada al recinte de les Drassanes Reials, de cara als visitants i també als passejants que baixaven cap el port.
Amb això l'edifici recuperava de forma inesperada el seu sentit original, és a dir, el de drassana.
Paral·lelament al inici dels primers treballs es va realitzar un treball de recerca dirigit a determinar com era el vaixell original l'any 1918 i a redactar el Pla de Restauració que havia de guiar els treballs de reconstrucció.
No va ser fàcil donada la manca de documentació: no existien plànols ni bibliografia, només un parell de fotografies del vaixell encara no acabat.
Però després d'un cert període d'investigació va ser possible plantejar una hipòtesi de treball que ha estat la que s'ha portat a terme finalment.
Els treballs de restauració del pailebot van seguir una metodologia molt ben definida: l'estudi del vaixell, la recollida de dades, la reflexió i finalment la realització d'una proposta de restauració i l'execució dels treballs.
Els criteris bàsics eren d'apropar-se al màxim al aspecte original del vaixell, utilitzar de materials semblants als originals (quan no hi havia condicionants de seguretat) i afrontar el repte de restaurar un vaixell capaç de navegar en les millors condicions i que, per la seva categoria de vaixell històric, havia de ser preservat per a les futures generacions.
Començava doncs un llarg i dur període de treballs que havia de portar a la consolidació, restauració i reconstrucció del vaixell tal com era l'any 1918, quan va ser construït a la platja de Torrevieja.
El repte era molt difícil, no hi havia precedents a Espanya, però es van superar tots els obstacles i quan el 25 d'abril de 1999 el vaixell va tornar el aigua, una part del miracle estava feta.
Havia calgut reemplaçar algunes peces importants, com ara la quilla o la roda, i reconstruir-ne d'altres per tal de recuperar les formes originals, com ara el codast i el timó antic.
També va ser necessari sanejar el buc, reforçar les estructures i fer una coberta nova, forta i capaç de rebre els nous visitants.
Va caldre també habilitar els espais interior (reproduint el que havia estat un senzill vaixell mercant, auster i pobre) i preparar el vaixell per a rebre tots aquells elements que, no sent originals, permeten al pailebot navegar amb la màxima seguretat per a la nau i per als tripulants.
Un cop a l'aigua va arribar el moment d'arborar.
Feia molts anys que ningú arborava un vaixell com aquest, i vam haver de tallar els arbres, buscar el cordam tradicional de cànem, fabricar els bossells i tots els altres elements que, en perfecta simbiosi, han de permetre al vaixell aprofitar-se de la força del vent.
Alhora, més al sud, prop del lloc on va néixer el pailebot, es tallaven i cosien les veles, que respectaven la forma original però que utilitzaven un material sintètic modern, apte per a la navegació en les millors condicions.
Paral·lelament, s'iniciava un procés encaminat a canviar el nom del vaixell, que a partir d'ara serà el "Santa Eulàlia", copatrona de la ciutat de Barcelona.
Tot plegat era la primera vegada a Espanya que s'afrontava una operació com aquesta, es a dir, la restauració d'un vaixell històric amb criteri museístic, amb el màxim de rigor i d'exigència.
També es van haver de recuperar treballs gairebé desapareguts, i de trobar al mercat els materials o els artesans que fessin possible la reconstrucció d'un antic veler.
El Museu Marítim de Barcelona va fer una gran inversió en la restauració del vaixell, especialment per garantir la seva òptima restauració d'un vaixell segur per a la navegació i alhora amb totes les garanties de conservació, en les millors condicions, pel futur.
El dia 20 de març del 2001 el vaixell fer la seva primera sortida, navegant primer a motor però desprès només a vela, en silenci.
Va demostrar que l'objectiu de recuperar un veler tradicional s'havia assolit.
El "Santa Eulàlia" recuperava l'atmosfera d'un vaixell mercant del passat, tot i que ara equipat amb la millor tecnologia del present.
Des de llavors el Santa Eulàlia compagina el seu paper de museu flotant al port de Barcelona i la seva tasca de difusió del patrimoni flotant, visitant diferents ports i participant en tot tipus d'activitats culturals.
- Característiques tècniques del Santa Eulàlia: Any de construcció: 1918. Drassana: Astilleros Marí, a Torrevieja. Desplaçament: 271 ton. Tonatge brut/net: 167 ton/155 ton. Material del buc: fusta. Eslora total: 34 m (46 m incloent-hi el bauprès). Mànega màxima: 8.5 m. Puntal: 4.6 m. Superfície vèlica total: 515.495 m2 (11 veles). Altura dels pals sobre coberta: 27 m. Motor: Volvo Penta 397 cv.

Santa Fe

L'ARA Santa Fe (S-21), anomenat USS Catfish (SS-339) entre 1945 i 1971, va ser un submarí d'atac de propulsió dièsel-elèctrica de la classe Balao amb la modernització GUPPY II.
Va servir a l'Armada Argentina entre els anys 1971 i 1982 ia l'Armada dels Estats Units sota la denominació Catfish entre 1945 i 1971.
El 1982, quan estava a punt de ser donat de baixa, va participar en accions bèl·liques de combat a la guerra de les Malvines. Va ser capturat per forces britàniques a les costes de la illa Sant Pere de l'arxipèlag de les Georgias del Sud. Després del conflicte, a principis del 1985, quan estava sent remolcat cap al Regne Unit, es va enfonsar enmig d'un violent temporal.
- Construcció i característiques. L'USS Catfish va ser construït per l'Electric Boat Co., que va iniciar els treballs el 6 de gener de 1944 i va realitzar la botadura el 19 de novembre del mateix any. El nou submarí va entrar en servei a l'Armada dels Estats Units el 19 de març de 1945.
Desplaçava 1870 tones en superfície i 2420 t submergit. Era propulsat per tres motors dièsel -de 4800 shp de potència- en conjunt amb dos motors elèctrics de 5400 shp.
- L'USS Catfish (SS-339) va ser botat el 19 de novembre de 1944 per Electric Boat Company, Groton, Connecticut. La seva padrina va ser J. J. Crowley i va ser assignat el 19 de març de 1945, el seu primer comandant va ser el capità de corbeta W. A. Overton
- Operacions durant la Segona Guerra Mundial. El SS-339 va navegar des de New London el 4 de maig de 1945 cap a Pearl Harbor, arribant el 29 de juny. Després d'uns exercicis d'entrenament i la instal·lació d'equipaments nous, es va dirigir a Guam per a un entrenament especial, arribant el 8 d'agost per a la primera patrulla de guerra, una missió especial per localitzar una zona de mines marines properes a l'illa de Ky?sh?. Al cap de pocs dies, el 15 d'agost ocorre la rendició japonesa, conclou per a l'USS Macabi la seva missió de guerra, li va ser ordenat patrullar el Mar Groc. Va tornar a la seva base a Guam el 4 de setembre, per posteriorment tornar a la Costa Oest dels Estats Units, arribant a Seattle el 29 de setembre de 1945.
Amb base a San Diego, l'USS Catfish va operar localment a la costa oest dels Estats Units i va creuar dues vegades a la costa Est, durant els quals va realitzar simulació de patrullatge de guerra i va estar en servei per a la Setena Flota.
- La modernització GUPPY II i les seves operacions durant la Guerra de Corea. L'USS Catfish va ser modernitzat extensivament amb la conversió GUPPY II (agost de 1948 fins a maig de 1949), la qual va millorar la velocitat i rigidesa, submergit. Va intervenir en el bloqueig marítim durant la Guerra de Corea, a la seva àrea va fer patrulla de reconeixement sota el suport de les Nacions Unides. El SS-339 va retornar als Estats Units 20 d'octubre de 1950, a la base a San Diego.
- Últimes operacions a l'Armada dels Estats Units. Abans de ser venut a l'Argentina, va ser utilitzat per a exercicis d'entrenament dels reservistes navals de la costa oest, operant en conjunt amb forces canadenques en exercicis de guerra antisubmarina, i va creuar diverses vegades cap a la costa est.
- Dècada de 1970. El submarí ARA Santa Fe (S-21) SUSF va afirmar el seu pavelló argentí el 2 de juliol de 1971, data en què va ser incorporat al Comando de la Força de Submarins (COFS) de l'Armada Argentina, a la Base Naval de San Diego de l'Armada dels Estats Units. El 30 de juliol parteix rumb a Trinitat per trobar-se amb l'ARA Santiago de l'Estero (S-22) SUSE que havia estat lliurat a Charleston l'1 de juliol.
Va participar de les diferents exercitacions de l'Armada Argentina, anomenades Etapa de Mar, al costat de la resta dels vaixells del COFS, i els vaixells de superfície del Comando de la Flota de Mar i avions i helicòpters del Comando d'Aviació Naval. A finals de 1978 producte del desacord sobre la sobirania a les tres Illes Picton, Lennox i Nova al Canal de Beagle, es tensen les relacions entre Argentina i Xile. El 22 de desembre de 1978, Argentina inicia l'Operació Sobirania per ocupar militarment les illes. L'Armada Argentina, complint ordres de la junta militar, disposa l'enviament una flota important cap al sud.
El submarí ARA Santa Fe (S-21) parteix cap a la zona del conflicte, al costat de la resta dels vaixells del Comando de la Força de Submarins, i es destaca a la zona de patrulla assignada, en aigües territorials xilenes. Quan l'enfrontament semblava inevitable, l'oportuna intervenció del papa Joan Pau II evita l'inici de les hostilitats, per això el vaixell és replegat al seu apostador habitual, la Base Naval de Mar del Plata.
El 1981 l'S-21 va colpejar el seu dom sonar contra un banc de sorra als voltants de la Base Naval Mar del Plata i aquest sensor va ser reemplaçat pel corresponent a l'ARA Santiago de l'Estero (S-22), que immediatament va passar a reserva , prèvia a la radiació. Es va disposar que per a l'agost del 1982 el SUSF seguiria els passos del SUSE.
- Operacions durant el Conflicte de l'Atlàntic Sud. Reconquesta de les Malvines
A finals de l'any 1981 el capità Bicain rep el comandament del mateix de part del capità Julio Eneas Grosso. El Submarí Santa Fe ja estava programat per ser desactivat del servei i no tenia el millor estat de manteniment. Igualment el capità Grosso, famós a la força naval per ser un home detallista i un exigent professional, va intentar mantenir-lo actiu fins a l'últim minut. Al costat del nou comandant Bicaìn, el gener de 1982 van provar de fer una immersió a poques milles de Mar del Plata, i aquesta no va poder realitzar-se per una falla al timó de profunditat. Pocs dies després per l'enèrgica intervenció del capità Grosso i del nou Comandant Bicain van poder solucionar el tema d'emergència als tallers de Mar del Plata. En definitiva, el Submarí Santa Fe, antic, a punt de ser passat a inactiu, va ser assignat per a una Operació de Guerra.
El 30 de març de 1982 s'incorpora a la Força de Tasques 40, Grup de Tasques 40.4 portant a bord a part de la força de desembarcament de l'Operació Rosari. De ell, van partir els bussejadors tàctics que van possibilitar el desembarcament de les forces argentines que van reconquerir les Illes Malvines.
- Operacions a la illa Sant Pere. Després de la recuperació de les Malvines, el vaixell torna al seu apostador, la Base Naval Mar del Plata. En tornar, se li assigna una nova missió per al que és proveït de combustible i queviures que transportarà una fracció d'infants de marina cap a les Illes Geòrgies del Sud, amb el seu armament complet. L'S-21 salpa el 25 d'abril del 1982. La navegació va ser molt complicada ia un ferotge temporal va fuetejar el vaixell generant-li danys a la vela. Si bé aconsegueix burlar el bloqueig britànic, i ingressar a l'illa de Sant Pere, va penetrar a la caleta Capità Vago de la Badia Guàrdia Nacional (Grytviken), desembarcant el personal i materials.
Després del desembarcament, a les 05:50 hores (local) per tornar a la zona assignada per a la seva patrulla, però és detectat i atacat per un helicòpters Wessex, dos Wasp i dos Lynx dels vaixell HMS Endurance, HMS Antrim i HMS Plymouth que es trobaven a la zona d'operacions. Al vell submarí li disparen amb míssils AS-12, càrregues de profunditat i amb metralladores, que li ocasionen un ferit greu i danys de consideració sobre la vela, que li impossibiliten submergir-se per poder tornar a la base. El vaixell torna a Grytviken, no sense abans oferir resistència, amb part del seu personal disparant als helicòpters enemics des de la vela, encapçalats pel caporal Héctor O. Feldman. A les 07:30 amarra mentre des de terra, els infants de Marina del tinent Luis Lagos i el seu segon, Guillermo Luna disparen contra els britànics llançant, fins i tot, un míssil. El submarí queda escorat a babord i amb la popa submergida. Davant la superioritat britànica que comptava, a la zona, amb més números de tropes, amb suport aeri i foc naval, la guarnició argentina es rendeix al costat dels submarinistes.
El 27 d'abril es va intentar canviar la posició amb un remolcador. Mentre es realitzava la maniobra el Suboficial Primer Félix O. Artuso cau, mortalment ferit, quan un infant de marina britànic li dispara indicant que havia fet moviments que ho van fer suposar que maniobraria una vàlvula per provocar l'enfonsament del vaixell.
- Final del vaixell. Durant l'estiu austral 1984/1985, la Direcció de Serveis de la Marina del Ministeri de Defensa del Regne Unit, va ordenar el salvament de l'exARA Santa Fe (S-21) per tal de retirar-lo del ancoratge de la Caleta Vago, amb l'objecte d'alliberar el moll per ser utilitzat per vaixells en servei. El submarí va ser reflotat i pujat al varador per obturar els rumbs del casc. Després de quatre mesos de treball amb el suport del vaixell de salvament RMAS Gooosander i del remolcador Salvageman, el S-21 va començar a ser remolcat cap a aigües més profundes. Finalment la veterana nau, es va enfonsar definitivament a l'Atlàntic Sud en la posició 54°08.5?S i 36°19.8?O, el 20 de febrer de 1985, estimant-se que es troba sobre el llit marítim a 196 metres de profunditat.

Santa Florentina 1786

El HMS Florentina era una fragata de l'Armada espanyola batejada inicialment com Santa Florentina, construïda a les drassanes de Cartagena en 1786 sota disseny de José Joaquín Romero i Fernández de Landa. Va ser capturada per la Royal Navy britànica el 6 d'abril de 1800, sota el bastió va servir a la mar Mediterrània. Va ser venuda i desballestada en 1803.
Va ser comissionada al març de 1787 sota la bandera del comandant Francisco de Borja y Poyo. Tot just vuit mesos després va passar a el comandament de Francisco de Borja, i va navegar a Cadis per als judicis. Al novembre de 1787 va estar sota el comandament de José Zurita, que la va utilitzar per a transportar tropes de Barcelona a Palma, on va arribar el 10 de gener de 1788. El 1789, a el comandament de José Ussel de Guimbarda, va transportar als cònsols espanyols a Algèria i Tunísia.
A l'abril de 1800, el HMS Emerald es trobava de servei en el bloqueig a Cadis com a part d'un esquadró sota el comandament de el contraalmirall John Thomas Duckworth i incloent els navilis de línia Leviathan i Swiftsure i el brulot Incendiat. El 5 d'abril, l'esquadró va veure a la badia de Cadis un comboi espanyol compost per tretze vaixells mercants i tres fragates que l'acompanyaven, i es van decidir a perseguir immediatament. Tant el Leviathan com el Emerald van obrir foc contra l'aparell de dues fragates espanyoles per des habilitar; poc després, les dues fragates espanyoles es van rendir.
La fragata espanyola Nostra Senyora del Carme, manada pel capità Fraquin Porcel, navegava de Cadis a Lima amb un carregament de 1500 quintars de mercuri així com armes emmagatzemades per a servei estranger. Portava com a passatger a don Pedro Ynsencio Bejarano, arquebisbe de Buenos Aires. Abans de rendir-se, durant el combat va perdre 11 homes i va tenir 16 heridos.1 L'altra va ser la Santa Florentina, amb el capità Manuel Norantes, que va ser un dels deu ferits que va tenir el navili, així com els seus segons capitans.
El 7 d'abril, els britànics van navegar a Gibraltar amb dues fragates com a botí de guerra. En arribar, es van trobar amb el Incendiary, que havia arribat a port el dia anterior amb dues embarcacions capturades pròpies. En total, el petit esquadró britànic va aconseguir capturar nou vaixells mercants i dues fragatas. La Royal Navy va prendre dues fragates en servei.
Comissionada com el HMS Florentina, es va dedicar al combat i la captura de navilis francesos, com al desembre de 1800, quan va assaltar la balandra Cynthia i l'armer Urchin. El dia 5 d'aquest mes va capturar la polacra francesa Union, que realitzava la ruta Marsella - Alexandria amb un carregament d'arròs i cafè. L'endemà passat, va capturar al bergantí francès Bon Pasteur Retrouve en la mateixa ruta amb un carregament semblant. Sis dies després d'aquest acte, va tornar a participar en l'assalt de la brigada francesa heureuse Clairon.
Al març de 1801, el HMS Florentina va participar en el desembarcament britànic a la badia d'Abu Qir. Després d'aquestes accions, la nau va tornar al Regne Unit, al port de Portsmouth va arribar el 28 de maig de 1802. Posteriorment va passar a Deptford el 17 de juny, sent reclosa i venuda al començament de 1803.

Santa Isabel

La matinada del 2 de gener de 1921 el vapor Santa Isabel s'enfonsava al sud-oest de l'illa de Sálvora, deixant com a conseqüència del naufragi la pèrdua de 213 de les 269 persones que viatjaven a bord, en què és una de les tragèdies marítimes més grans civils a la història de les costes de Galícia.
El Santa Isabel era un vaixell correu pertanyent a la Companyia Transatlàntica Espanyola, i encara que va ser construït per cobrir la línia entre els ports peninsulars de Bilbao i Cadis, les illes Canàries i l'illa de Fernando Poo a la Guinea Espanyola (avui en dia Guinea Equatorial ), l'auge de l'emigració espanyola cap a Argentina (dos milions i mig de persones entre 1857 i 1935) va canviar els plans de la companyia, destinant-ho al cabotatge entre els ports de Pasaia, Bilbao, Santander, A Corunya, Vilagarcía i finalment Cadis, on els passatgers i la càrrega es transbordaven als transatlàntics Infanta Isabel de Borbó i Reina Victoria Eugenia que creuaven l'Atlàntic amb destinació al país austral.
Construït a les drassanes de la Societat Espanyola de Construcció Naval a Matagorda (Cadis), el Santa Isabel va ser lliurat a la Companyia Transatlàntica Espanyola a l'octubre de 1916, dos anys i mig després de l'enfonsament del Titanic. Aquest fet va influir en el seu disseny i construcció, incloent vuit pots salvavides amb capacitat per a un total de 390 persones i més de 400 armilles salvavides per als 460 passatgers i 84 tripulants que com a màxim podien viatjar a bord.
Amb una eslora de 89 metres i una mànega de 12, el vaixell desplaçava gairebé 2.500 tones. Les seves calderes alimentaven dues potents turbines que feien girar dues hèlixs de quatre pales cadascuna, sent capaç d'assolir els 12,5 nusos de velocitat màxima. El Santa Isabel estava equipat també amb espelmes per aprofitar els vents i estalviar carbó a les seves travesses.
El 20 de desembre de 1920 el vaixell va partir de Cadis destí a Passatges a la seva ruta habitual. Onze dies després el Santa Isabel va arribar al port gallec de la Corunya enmig de la celebració de l'any nou, on va carregar passatgers i carrega abans de partir de nou a la una de la tarda amb destinació a Vilagarcía d'Arousa, amb 84 tripulants i 185 passatgers a bord, amb el temps una mica regirat i lleugers xàfecs.
Els ruixats es van convertir en tempesta i forts vents en passar el cap Fisterra, ia prop de dos quarts de dotze de la nit, davant la impossibilitat d'orientar-se mitjançant els fars de Corrubedo i l'illa d'Ons, que delimiten l'entrada a la ria de Arousa pel nord i el sud respectivament, el capità García Muñiz va decidir reduir la velocitat del Santa Isabel i prendre totes les precaucions possibles.
Era ja dos quarts de dues del dia dos de gener quan el Santa Isabel va envestir amb els baixos de Meixides, a escassos 200 metres al sud-oest de l'illa de Sálvora, just a l'entrada de la ria d'Arousa. Les roques van obrir diverses bretxes al casc del vaixell i l'aigua va començar a entrar a dins. Tot i que el Santa Isabel estava equipat amb radiotelèfon, l'únic missatge emès des del vaixell abans de tallar-se l'electricitat a bord en inundar-se la càmera de màquines va ser un "Estem a sobre de les roques de Sál…". Encara que el missatge va ser rebut per l'estació radiogràfica de Fisterra i el vaixell francès Flandre, no van ser capaços d'ajudar-los en desconèixer la posició del Santa Isabel.
En aquella època l'illa de Sálvora estava ocupada per 54 colons que treballaven les terres, més el faroner. Va ser aquest, alertat pels lladrucs del seu gos, espantat pels crits dels viatgers del Santa Isabel, el primer a adonar-se del que passava. Corrent es va acostar fins a les cases del llogaret per avisar els veïns de l'illa. Però més de la meitat dels mateixos es trobava a terra ferma als pobles veïns d'Aguiño i Carreira, celebrant l'any nou. De Salvora van partir tres dornes, petites embarcacions de pesca típiques de les Rías Baixas, una cap a Ribeira per donar avís i les altres dues al rescat dels passatgers del Santa Isabel. Tres dones es van convertir en heroïnes d'aquesta història. Les joves María Fernández Oujo, Josefa Parada i Cipriana Oujo Maneiro, de 14, 16 i 24 anys respectivament, van rescatar en diversos viatges entre 15 i 20 persones. La seva acció els va valer el reconeixement com les Heroïnes de Sálvora, a més de ser-los atorgada la Creu de Tercera Classe amb Distintiu Negre i Blanc del Consell d'Estat i la medalla de Salvament Marítim.
L'onatge va arrossegar cap als penya-segats de Sálvora els dos primers bots salvavides que s'havien llançat a l'aigua, estavellant-los contra les roques i acabant amb la vida dels que anaven a bord. Per això, Luís Cebreiro, el segon oficial del Santa Isabel va retenir diversos bots salvavides fins que va clarejar per evitar les roques a la llum del dia. Anomenat "el tones" pel seu excessiu pes, Cebreiro es va negar a pujar als bots i va nedar dues hores agafat a un d'ells fins a assolir la costa.
A dos quarts de nou del matí el vaixell es va partir en dos, llançant al mar molts dels que encara es mantenien a bord. El Cap Menor va ser el primer vaixell que va arribar a la zona del naufragi, encara que ho va fer hores després del succés i l'únic que va trobar van ser cadàvers, maletes i altres bonys d'equipatge al voltant de part de la xemeneia i el pal de proa del Santa Isabel , que era l'única cosa que quedava a la vista del vaixell.
En total, 213 persones van perdre la vida al naufragi, salvant-se'n 56 més (27 tripulants i 29 passatgers) entre els quals hi havia el capità Esteban García Muñiz i el maquinista Juan Antonio Pérez Cano. El nombre de víctimes va ser tan alt que el concello de Ribeira es va veure obligat a reobrir un antic cementiri per enterrar-los, en el que va ser una de les tragèdies més grans de la navegació civil a Galícia.

Santa María

La Santa María va ser el més gros dels tres vaixells emprats per Cristobal Colon en el seu primer viatge al Nou Món en 1492.
La Santa María tenia 36 metres de llarg i tres pals. Era el vaixell més lent dels tres de l'expedició.
La Santa María era una nau, usada com a "nau capitana" durant l'expedició. El seu propietari era Juan de la Cosa. El 25 de desembre de 1492, va encallar a prop d'Haití, i en van usar fustes per construir un fort que va ser anomenat "Navidad".
Els altres vaixells de l'expedició eren dues caravel·les: La Niña i La Pinta (la diferència entre caravel·la i nau rau en l'eslora, que és major en la nau, la qual cosa li dóna major capacitat de càrrega). Tots els vaixells eren de segona o tercera mà, almenys, quan es van emprar en l'expedició de Colom.
La Santa María va ser anomenada originalment La Gallega, probablement perquè es va construir a Galícia. Sembla que els mariners l'anomenaven Marigalante. Bartolomé de Las Casas mai no va usar els noms ni de La Gallega, ni de Marigalante o Santa María sinó que l'anomenava la Capitana o la Nao.
Existeixen altres teories, com una que diu que va ser construïda a les drassanes reials de Falgote, a la localitat de Colindres, a Cantàbria. Altres veus afirmen que va ser construïda pels fusters de ribera del Puerto de Santa María.

Santa Maria

La fragata Santa Maria (F81) és una de les sis fragates de l'Armada Espanyola que conformen la Classe Santa Maria, sent el cap de la seva sèrie i la que li dóna nom. Hereta el seu nom en honor de la nau amb la qual Cristobal Colón va arribar a Amèrica, si bé el nom que inicialment se li havia assignat era Lleó, seguint el sistema emprat en les seves antecessores, les classe Balears, d'utilitzar noms de les regions espanyoles pre autonòmiques.
- Construcció. La classe Santa Maria part de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa construïda després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, classe Balears).
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk 92 que pot llançar i guiar un sol míssil (com a molt dos si és contra el mateix blanc). A més disposa d'un canó de 76 mm de tir ràpid i d'un sistema antimíssils Meroka de 20 mm. Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la lluita antiaèria i antivaixell (en forma de míssils Harpoon); per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat tipus TACTAS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans SH-60 Seahawk.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar o van fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, doncs solien portar un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fines.
Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes juntament amb les altres 5 fragates de la seva mateixa classe. amb aquesta esquadrilla, des de 1988 amb el portaavions Príncep d'Astúries i altres unitats navals segons configuració va estar integrada en l'anomena't grup alfa de l'armada espanyola, fins a la dissolució de la mateixa en 2002, depenent des de llavors de manera directa de l'almirall de la flota. El seu port base és la Base Naval de Rota.
- Historia. Després de la seva entrega a l'Armada, al principi, es la va destinar a tasques de control de les aigües de l'estret de Gibraltar. El 1990, va ser enviada a el Golf Pèrsic juntament amb les corbetes de Classe Descoberta Descubierta (F-31) i caçadora (F-35) després de la invasió de Kuwait per part d'Iraq en missió de vigilància i bloqueig complint mandat de la ONU.
El 15 de juny de 2002, va morir a Kenya el cap 1º Antonio Rois Pérez pertanyent a la dotació de la fragata, que en aquests moments, estava integrada en l'operació Llibertat Duradera. Posteriorment, l'any 2003, en el transcurs de la mateixa operació, va evacuar un ferit del mercant alemany Conti Xangai al golf d'Aden, on havia rellevat a la fragata Reina Sofia (F-84), retornant a la base de Rota el 12 de novembre de 2003.
Va participar en UNITAS 2007 organitzades per l'Armada Argentina i que va comptar amb la participació de vaixells d'Estats Units, Argentina, Brasil, Xile, Perú i Espanya, en el qual vaixells i aeronaus de diferents països sud-americans i els Estats Units d'Amèrica del Nord realitzen diversos exercicis d'ensinistrament. Sent l'únic país europeu convidat a prendre part en aquests exercicis anuals partint el 5 d'abril de la base de Rota.
Recentment, es va sotmetre a una extensa actualització de sistemes, per mantenir-la un nivell operatiu d'acord amb els nous temps que es va aprovar al maig de 2005 i per aconseguir que es mantinguin operatives fins 2030. El 20 d'abril de 2011, va salpar des de la base naval de Rota, amb rumb a el Golf d'Aden per donar relleu a la fragata Canàries en l'operació Atalanta de la Unió Europea per a la lluita contra la pirateria a la zona, 13 tornant a la seva base el 21 de setembre de 2011, en setembre de 2012, va participar en l'exercici de cooperació en seguretat marítima Seaborder-2012 en aigües de la badia de Cadis, en què van participar unitats d'Algèria, Itàlia, Líbia, el Marroc, Portugal, Espanya i Túnez.
Des del 29 d'abril a el 7 de novembre de 2016 va romandre desplegada a l'oceà Índic i golf d'Aden en l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en la qual per primera vegada, l'Armada va desplegar els vehicles aeris no tripulats de la 11a Esquadrilla de Aeronaus.
Durant el seu desplegament en l'operació Atalanta, el 24 de juny de 2020, la va realitzar un exercici conjunt al costat de la corbeta egípcia El Suez (F-946) mentre creuava el mar Roig amb destinació a Djibouti des de la base en Rota.

Santa María Magdalena

La Santa Maria Magdalena va ser una fragata de la Marina de guerra espanyola, que va naufragar juntament amb el Bergantín Colón en 1810 a la Ria de Viver, Lugo (Espanya). La Santa Maria Magdalena, sota el comandament del capità Blas de Salcedo, havia estat construïda en 1773 en els Reials Drassanes de Esteiro i muntava 38 canons. El bergantí Colom, manat pel tinent de fragata Diego de Quevedo, va ser construït en 1793 en el mateix arsenal i muntava 18 canons.
Els dos vaixells formaven part de la flota hispà-anglesa que, al comandament del capità Joaquín Zarauz, tenia com a missió defensar la costa cantàbrica contra els atacs dels francesos.
Completaven la flota l'corsari Insurgente Roncalesa, una balandra anglesa i 20 vaixells de transport.
Salpen de La Corunya l'14 d'octubre de 1810. En passar per Ribadeo se'ls uneixen la goleta Liniers i els canoners Cabirol, Estrall, Pardal i Sorpresa, així com quinze transports més. A la tarda del dia 18, fondegen a Gijón per desembarcar al dia següent les forces de l'exèrcit, que atacarien la ciutat asturiana, aconseguint així que les forces franceses es replegaren. Acabada l'acció, es dirigeixen a Santoña el dia 23, just quan es declara un vent nord-oest molt fort. Això provoca que els vaixells més grans tirin caps, mentre que els quatre canoners s'enfonsen, encara que es salven les seves respectives tripulacions.
Amb la millora del temps i dispersada la flota, es dirigeixen el dia 29 al port de Viver la fragata Magdalena, el bergantí Colom, dos transports i la fragata anglesa Narcisus. L'2 novembre es va declara un fort temporal de component nord, i aquesta nit demanen auxili amb bengales i canonades. Les dificultats eren especials per al Magdalena i el Colom, que només comptaven amb dues àncores, ja que les altres dues les van deixar al port de Santoña. El temporal va destrossar el casc del Magdalena i no va trigar a anar-se'n en orris. El Colom va ser arrossegat per les onades a la platja de Sacido.
Del total de la tripulació de la fragata, només van aconseguir arribar a la costa vuit homes, dels que sobreviurien 3, i la xifra de morts es va elevar a 480. La pràctica totalitat dels morts ser arrossegats pel mar al llarg d'aquesta nit a la platja de Covas. Van morir 70 homes del Colom, de manera que la xifra total de morts (550) el converteixen en una de les majors tragèdies marítimes ocorregudes en la costa espanyola.
Aquesta tragèdia va tenir una enorme repercussió a tot Espanya. El fet que aparegués el cos del capità Blas Salcedo abraçat al del seu fill, va fer que l'Armada prohibís l'embarcament de pares i fills o germans en el mateix vaixell.

Santa Rosalía 1767

La Santa Rosalia va ser una fragata de 28 canons de l'Armada Espanyola construïda l'any 1767 a Cartagena segons plànols d'Eduardo Bryant sota el sistema de Jorge Juan. Va estar en servei fins 1802 i va ser desballestada per falta de recursos per carenar-lo.
- Història. El 29 d'octubre de 1768, al costat dels navilis Septentrió i Astut va salpar de Cartagena rumb a l'oceà Pacífic. Aquesta esquadra estava a el comandament de capità de navili Antoni de Arce, comandant del Septentrió. La nit de l'6 a el 7 de novembre l'esquadra es va separar per un temporal i l'Astut va haver de refugiar a Màlaga desarborat. Van salpar de nou el 9 de gener de 1769 i arriben a Montevideo separats per temporals entre el 9 de maig i primers de juny.
El 26 de desembre van salpar transportant diferents unitats militars dels tres vaixells amb rumb a el Pacífic, per entrar en Talcahuano al març de 1770, després de haver-se separat de nou en la travessia el 17 de febrer. El 25 de juny van salpar amb rumb al Callao a on van arribar el 21 de juliol. Mentre estaven fondejats en aquest port hi va haver un conat d'amotinament en els dos navilis de línia, que va ser sufocat pel virrei de Perú Manuel Amat.
Va participar en l'expedició d'exploració i reconeixement que, a el comandament de Felipe González Ahedo, va partir del Callao el 10 d'octubre de 1770 composta pel navili San Llorenzo, capitanejat pel mateix González Ahedo, i per la Santa Rosalia, capitanejada per Antonio Domonte .
L'expedició va incloure una estada a l'illa de Pasqua, la qual va suposar el segon contacte documentat dels europeus amb els nadius de Pasqua, després que el marí holandès Jakob Roggeveen arribés casualment a les seves costes en 1722. González d'Ahedo va traçar el primer mapa cartogràfic de l'illa i va prendre possessió de la mateixa per a la Corona espanyola en nom del rei Carlos III, batejant-la com illa de Sant Carles en honor a monarca.
El 18 de gener de 1772 va salpar de tornada a Espanya al costat dels navilis San Llorenzo i Septentrió i la fragata Liebre. Van arribar a Cadis el 18 de juliol de 1772 amb 9.163.603 pesos en or i plata.
En 1774, la fragata, capitanejada per Juan de Lángara, va salpar de Cadis per efectuar una expedició científica per tal de recollir dades sobre la navegació i la geografia.
El 16 de gener de 1780, sota el comandament d'Antonio Ortega, va participar en la Batalla del Cap de Sant Vicent.
Va ser desballestada a la Carraca en 1803 per falta de recursos per carenar-lo.

Santa Sabina 1781

La Santa Sabina, también conocida simplemente como "Sabina", o como "Constitución" durante el Trienio Liberal, fue una fragata construida en los astilleros de Ferrol con el sistema francés, armada con 40 cañones.
- Historia. En 1784 participó en las expediciones científicas para construir el gran atlas marítimo español. Combatió contra Nelson y el HMS Minerve frente a Cartagena de Levante. En 1811 combatió contra los corsarios franceses en aguas de Málaga. Durante la guerra de independencia escoltó sucesivos convoyes entre España y América. En 1817, en el combate naval de Soto La Marina, destruyó la flota de Francisco Javier Mina, compuesta por la Fragata Cleopatra y el bergantín Neptuno. En 1823 rompió el bloqueo naval de Puerto Cabello, capturando la Fragata Maria Francisca y la corbeta Zafiro. Durante el asedio de San Juan Ulúa, la fragata consiguió romper el bloqueo naval y permitió aprovisionar la plaza, hasta sufrir daños durante un temporal en 1825 que la obligó a regresar a La Habana donde fue desguazada en 1828.

santabàrbara

La Santabàrbara és el panyol o lloc dels vaixells destinat a emmagatzemar la pólvora, així com la cambra que serveix per a comunicar o baixar cap aquest magatzem.
Rep aquest nom per la imatge de Santa Bàrbara, patrona dels artillers, que generalment es col·locava en aquest lloc.
També es donava aquest nom a una regió de l'extrem de popa de la primera coberta del vaixell que es destinava a desar tots els pertrets del contramestre i que en molts casos es destinava a allotjament d'algun personal o era la cabina dels guardi marines.

santabarbara

Se li donava tal nom a una regió de l'extrem de popa de la primera coberta del navili que es destinava a guardar els pertrets del contramestre i que en molts casos contenia els allotjaments d'algun personal o era càmera dels guardiamarines.

Santamaria i Brichs, Miriam

Miriam Santamaria i Brichs (Manresa, 1980) és una geògrafa i meteoròloga catalana.
Es va llicenciar en Geografia a la Universitat de Barcelona l'any 2003, el mateix any que començava a col·laborar a RAC 1, RAC 105 i City TV com a meteoròloga. L'any 2005 va establir-se a Madrid per a entrar a ser la redactora i presentadora de la informació meteorològica a Televisió Espanyola, i un any després, el 2006 i a l'edat de 25 anys, es convertiria en presentadora i cap de meteorologia a La Sexta, càrrec que ocuparia fins al 2011 i que la convertiria en la primera dona a l'estat espanyol en dirigir el deparatament méteo d'una televisió.
El 2008 va ser coordinadora de la Setmana Europea de la Mobilitat a Madrid. També és membre del projecte The Climate Reality Project, fundat l'any 2006 pel polític ecologista i exvicepresident dels Estats Units Al Gore. El setembre del 2011 va ser guardonada amb l'Antena de Oro, premi que lliuren les associacions espanyoles de ràdio i televisió, a la millor comunicadora de l'any.
Des del 2011 participa com a geògrafa i meteoròloga a la redacció d'informatius i programes a Betevé.

Santana Casiano, Joana Magdalena

Joana Magdalena Santana Casiano (Gran Canària, març de 1965) és una oceanògrafa espanyola.
Llicenciada en Ciències del Mar per la Universitat de Les Palmes de Gran Canària en 1988, es va doctorar a la mateixa universitat el 1991. Des de 1990 treballa com a professora a la ULPGC i va aconseguir la càtedra en Ciències, especialitat Oceanografia química a 2011.
Ha realitzat estades a Rosenstiel School of Marine and Atmospheric Science, de la Universitat de Miami i col·labora amb el Shirshov Institute of Oceanology (SIO), Russian Academy of Science i l'Institut Espanyol d'Oceanografia, IEO-COC.

santanell

El santanell és un objecte amb dos regles articulats utilitzat per a formar angles de qualsevol obertura.[1] També rep els noms de saltarella, capserrat, sentenella, fals escaire o fals regle.
És una eina en forma d'escaire que permet de copiar angles mitjançant dos braços articulats que es poden immobilitzar. Per a mesurar l'angle en la peça original es col·loca el santanell amb els braços lliures sobre les superfícies l'angle de les quals interessa reproduir. Un cop ben situats cal immobilitzar els braços de la sentenella, que restaran marcant l'angle adequat. L'angle anterior es pot marcar o traçar en el material que calgui. Quan és l'eina de picapedrer és el xarxó. Un goniòmetre de fuster o de taller mecànic és una versió més complexa de la sentenella que inclou un sector de cercle graduat i la possibilitat de llegir el valor de l'angle mesurat.
S'utilitza en geometria o en construcció per a mesurar i traçar angles. En els paredats enqueixalats s'empra un model que té un braç més llarg, que fa 48 cm, i un de més curt, de 42 cm., que sol pesar 200 g fet de ferro. En la construcció a pedra seca, s'obre el capserrat sobre el buit on s'ha de col·locar una pedra, es transporta aquest angle al pedreny de què es disposa per tal de trobar la peça que, una vegada adobada, hi encaixi millor.

Santángel, Luis de

Una de les figures més decisives per al descobriment d'Amèrica va ser, sense cap dubte, Luis de Santángel, un destacat col·laborador dels Reis Catòlics en les tasques financeres. Nascut a València cap a 1435, provenia d'una família jueva conversa. Tercer d'aquest nom, va ser fill de Luis de Santágel "El Vell", que havia sol·licitat avecindar-se a la capital del Túria i va mantenir bones relacions amb els reis Alfons V i Joan II. De fet, des de 1460, aquests li van concedir l'arrendament de les salines de la Mata.
Segons es recull en el Diccionari d'Història Medieval del Regne de València, en morir el seu pare, Luis "El Jove" heretar la prefectura familiar, prosseguint amb les seves variades activitats. A més, va ser receptor de les rendes de l'antic patrimoni reial i va continuar amb l'arrendament de les salines de la Mata, participant en el comerç internacional de la sal.
Es va associar amb conversos destacats, com Gabriel Sánchez, de la tresoreria reial (que també jugaria un paper fonamental en el descobriment del Nou Món), comerciant en tots els àmbits coneguts, des de Flandes a Itàlia.
La seva amistat amb el rei Ferran va propiciar que li concedís una alcaidía de la Seca de València i el nomenament de "escrivà de ració", una mena d'agent financer de tota la Hisenda aragonesa la principal comesa era prestar diners al Rei.
La seva descendència jueva li va implicar diversos problemes malgrat la seva proximitat a la Corona. De fet, va ser denunciat en diverses ocasions a la Inquisició. Així i tot, la seva dedicació als reis va fer que Ferran i Isabel, per protegir-li, li concedissin el 1407 l'estatut "de sang", pel que ni ell ni els seus descendents podien ser portats al Tribunal de Sant Ofici, com sí que va succeir amb membres de la seva família pertanyents a la branca aragonesa.
Santàngel va entaular una estreta amistat amb Cristobal Colón, a qui va conèixer en 1486 a Còrdova. El seu paper va ser decisiu en 1492, quan va persuadir a la reina perquè acceptés les exigències del "Descobridor" un cop trencades les Capitulacions de Santa Fe. En elles, Colom demanava que se li atorguessin els títols d'almirall, virrei i governador general de tots els territoris que descobrís o guanyés durant la seva vida, així com la desena part de tots els beneficis obtinguts.
El mercader va prendre al seu càrrec l'empresa i es va oferir a avançar els diners necessaris. D'aquesta manera, va prestar de la seva pròpia fortuna, encara que amb càrrec a la Corona, 1.140.000 maravedíes i, a títol personal a Fernando, 6.375.000 maravedíes. També es va associar amb Gabriel Sánchez, de manera que gran part del finançament del projecte de Colom va recaure en tots dos.
Així, Santàngel va ser un dels pocs visionaris que va preveure el benefici que aquest projecte podria reportar a la Corona, a més del que suposava el descobriment de noves rutes i noves terres inexplorades.
L'agraïment de Colón a la implicació en la seva empresa es va evidenciar en la carta que va enviar al mercader narrant la seva "gran descobriment", tal com destaca Román Pinya en el seu article "Els Santàngel de Mallorca i els orígens de Cristbfor Colom el 'Descobridor'" . Aquest document, que encara es conserva, es va imprimir en tots els idiomes d'Europa, en deu edicions, ja que va ser un dels primers que va escriure Colom en arribar a les Índies, juntament amb altres dos que van ser remesos als reis ia Gabriel Sánchez.
Santàngel va morir l'any 1498 i les seves restes descansen en el Monestir de la Trinitat de València, com va consignar en el seu testament.

Santiago

La Santiago era un vaixell de subministrament de l'Armada espanyola que va participar en l'Armada Invencible i que va naufragar a sud de les costes de Bergen, a Noruega, a 1588. Va ser construït el 1551, probablement a Flandes i, als 37 anys, era un dels vaixells més antics de la Armada. Era una urca, una embarcació similar a la fragata però dotada i usada per al transport de mercaderies, que freqüentava les rutes comercials entre el nord i el sud d'Europa. Les autoritats espanyoles van prendre potestat del Santiago a 1587 mentre era al port de Sanlúcar de Barrameda i la van posar en servei per a la planejada invasió d'Anglaterra per la Armada.
Portava una varietat de subministraments i armament, entre artilleria, 24 mules de càrrega, pólvora, mosquets, ferradures, claus de ferradura, frontisses, barres de vagons, bandes de barrils, planxes de ferro, barres de plom i 19 cañones. tenia capacitat per a 116 mariners, capacitat màxima amb la qual va navegar al juliol de 1588 per dirigir-se cap al Canal de la Mànega, la tripulació estava composta per 33 mariners i oficials (civils), 16 mossos, 3 artillers, 32 soldats espanyols i 32 dones, esposes dels respectius soldats. Aquest acord inusual li va donar a la Jaume el sobrenom de "vaixell de les dones".
Quatre persones tenien la responsabilitat del vaixell i les persones a bordo. El capità era Nicolas de Juan de Aragón, sent el seu segon de bord Simón Unique. Alonso de Olmos tenia a el comandament dels soldats espanyols. Diego de la Nava tenia el comandament dels homes que operaven l'artilleria i tenien cura les mules.
Després de perdre una sèrie de batalles amb la flota anglesa, l'Armada va escapar navegant cap al nord entre Anglaterra i Noruega. Planejaven navegar per l'extrem nord de les illes britàniques, cap a l'oceà Atlàntic i després cap al sud, de nou cap Espanya.
En condicions meteorològiques adverses, amb forts vents en contra, sense subministrament i fugides, la Santiago finalment va girar cap a l'est i va córrer amb el vent cap a Noruega. Van arribar a terra el 18 de setembre de 1588 prop de Skudeneshavn1 i van recollir a un home local que va accedir a guiar-los cap al nord, fins a Bergen. Mentre navegaven per la costa, es van trobar amb una altra forta tempesta. Amb més fuites, van naufragar a prop de Mosterhamn.
Tots van sobreviure al naufragio. Després d'uns mesos d'estada a diversos llocs en l'àrea de Bergen, la majoria de la tripulació va navegar en un vaixell alemany cap a Hamburg però va naufragar novament prop de Halmstad (Suècia). Després van viatjar principalment per terra a Buxtehude, prop d'Hamburg, on van demanar que els alliberessin per trobar el camí a casa.

Santiago

La Santiago va ser una caravel·la espanyola del segle XVI, part de l'expedició de Magallanes a les "illes de les Espècies" (les Moluques). Va naufragar a la costa de la Patagònia argentina, a la desembocadura del riu Santa Creu, en 1520.
Amb 75 bótes (90 tones), era la de menor port de les cinc naus comandades per Fernando de Magallanes "per al descobriment de la especería". Va tenir un cost de 187.500 maravedíes. Era l'única caravel·la de la expedición.
A la sortida de l'expedició de Sevilla el 10 d'agost de 1519 la Santiago comptava amb una tripulació de 31 homes. El seu capità i pilot era Juan Serrano, marí d'origen portuguès resident a Sevilla.
Després d'explorar la costa americana al sud del Brasil, buscant sense èxit un pas navegable a la mar del Sud. L'esquadra arriba el 31 de març de 1520 a al una badia a la Patagònia (província de Santa Creu) que criden "port de Sant Julià", on es prepara per passar l'hivern. Allà diversos capitans de l'expedició, descontents amb la forma d'actuar de Magallanes i sense confiança de trobar el pas al mar del Sud en aquelles terres, s'amotinen apoderant-se de les naus Concepció, Sant Antoni i Victòria. Magallanes recupera el control de la Victòria, matant al seu capità per sorpresa, i la reuneix al costat de la Santiago i a la Trinitat a la sortida de la badia, bloquejat la fugida de les dues naus rebels que han de rendirse.
Mentre la resta de les naus s'acabaven de reparar al port de Sant Julià la Santiago va ser enviada per Magallanes per reconèixer la costa meridional. Va arribar el 13 de maig a la badia on desemboca el riu Santa Creu, on va estar sis dies pescant i aprovisionant d'aigua i llenya. El 20 de maig la Santiago va sortir de Santa Creu, i l'endemà la nau es va veure embolicada en un temporal que va empitjorar durant la nit. El dia 22 la tempesta va llançar a l'embarcació contra la costa, quedant encallada a mercè de la tempesta. Tota la tripulació, excepte un esclau de Serrano que es va ofegar, va aconseguir salvar-se. Serrano va enviar a dos mariners de tornar per terra al port de Sant Julià per avisar del naufragi mentre rescataven tot el que podien de la nave.
El navili Santiago, que s'havia destacat per reconèixer la costa, va naufragar entre els esculls; però, tota la tripulació es va salvar de miracle. Dos mariners van venir per terra al port en què estàvem per fer-nos saber el desastre, i el capità general va enviar immediatament alguns homes amb sacs de galeta. La tripulació va romandre durant dos mesos en el lloc del naufragi per recollir restes del navili i les mercaderies que el mar llançava periòdicament a la riba, i tot aquest temps se'ls va enviar queviures, tot i que la distància era de cent milles i el camí incomodíssim i fatigós, entre espines i males herbes, entre les quals calia passar la nit, no tenint més beguda que el gel, el que calia picar, cosa que costava gran treball.
Magallanes va distribuir als supervivents entre les restants naus i va nomenar a Juan Serrano capità de la Concepció. Nao anteriorment capitanejada per Gaspar de Quesada, que havia estat executat per traïció el 7 de maig per ser un dels líders del motí al port de Sant Julián.

Santiaguillo

El "Santiaguillo" va ser una caravel·la que va portar pertrets de guerra a l'expedició de Diego de Almagro a Xile. Va salpar des del Callao i va arribar a la badia de Quintil, actual Valparaíso, després de quatre mesos de navegació. El seu nom es deu al fet que va ser el vaixell més petit d'una flota de tres que va organitzar Almagro per tal de donar suport per mar la seva empresa.
La nau va ser construïda a les drassanes Iztapa, Nicaragua en 1531, sent el seu armador Pedro de Alvarado. Deu el seu nom al fet que era el vaixell més petit de l'armada de Alvarado, composta originalment per dotze vaixells, dels quals tres van ser adquirits per Diego de Almagro. Va arribar al Callao com a part d'una Armada destinada a explorar les Illes Moluques, però va acabar sent adquirida per als seus propòsits per Francisco Pizarro i Almagro, que organitzaven l'expedició al llavors desconegut Reyno de Xile. De dos pals aparellat amb vela llatina, com la caravel·la "La Niña" de Cristobal Colón, i amb una tripulació de 40 homes, carregat amb ferro, armes, vestimentes de soldats, ferradures, vi, i altres provisions, va salpar del Callao, al comandament del pilot Alonso de Quintero, en 1536, amb l'objecte d'aconseguir les tropes de l'expedició terrestre de Almagro. Després d'una àrdua navegació de quatre mesos, al setembre d'aquest any arriba a les costes d'una gran ferradura, on descansen. Allà es van proveir de queviures i aigua mentre esperaven les tropes de Almagro, només acompanyats per tribus d'indígenes changos (cultura Bato) que habitaven la zona. Alonso de Quintero revisa les cartes de navegació, i al no haver registre d'aquesta protegida badia, la consigna per a l'armada espanyola batejant amb el seu cognom. En passar les setmanes i no tenir indicis de l'expedició de Almagro, novament emprèn viatge al sud i a dalt a la badia de Quintil, on es produeix la trobada amb l'avançada de Almagro, al comandament de Juan de Saavedra, aconseguint així proveir la host conqueridora. Almagro va ordenar després l'exploració cap al sud, comès en el qual la petita caravel·la no va tenir èxit tenint en compte el pèssim estat en què es trobava després dels quatre mesos de navegació des del Callao. Es desconeix el destí final de la "Santiaguillo".

Santísima Trinidad

El bergantí (o sumaca) Santíssima Trinitat, o Trinitat, va ser un buc de l'Armada Argentina partícip de la Guerra de la Independència. Va integrar la segona esquadra de les Províncies Unides de el Riu de la Plata en l'última fase de la Campanya Naval de 1814 a el comandament del comandant Guillermo Brown i va participar de posteriors operacions en l'Oceà Pacífic.
- Història. La Santíssima Trinitat, originalment una sumaca, va ser construïda a la província de Corrents en 1809 pel mestre Silvestre Martínez del Villar. Propietat de Àngel Fernández Blanco i destinada a el comerç fluvial, va ser venuda el 3 de febrer de 1814 a Juan Thwaites a $ 9000 "a pagar a principis d'abril" d'aquest any. No obstant això, va ser comprada el 14 de març per Guillermo Pío White a Thwaites, qui encara no havia desemborsat cap suma, "per compte i ordre de l'estat" a $ 15.370.
Tancada la poc transparent operació, a el comandament del capità Tomás Nother es va incorporar a l'esquadra amb el numeral 9 el 15 de març i a el servei actiu el 24 d'aquest mes, integrant com capitana l'esquadrilla subtil destinada a el Riu Uruguai en persecució de l'esquadra de Jacinto de Romarate, derrotada en el Combat de Martín García.
Va participar del Combat de Rierol de la Xina, en el qual va morir el seu comandant i el seu segon, el tinent David Smith. Després de fer-se càrrec de comandament el sotstinent Bartolomé Cerretti i ser també ferit va assumir el comandament el sotstinent Nicolás Jorge, qui en la retirada va aconseguir salvar el vaixell, convertit en "un buc sense aparell".
Va arribar a Buenos Aires al començament d'abril, passant a reparacions en l'Arsenal de Barraques en custòdia de Tomàs Aueler, on havent de reconstruir per complet el seu aparell es va optar per fer-ho en bergantí. També, aprofitant la fortalesa de casc i de la coberta de la nau, es va reemplaçar l'artilleria (2 canons de 24 lb, 8 canons de a 6 lb i 4 canons de a 4 lb) per 4 canons de a 18 lb, 2 carronades de a 32 lb i 2 carronades de 34 lb.
A el comandament del sotstinent Àngel Hubac es va reintegrar a l'esquadra a temps d'assistir a la rendició de la divisió de Romarate, produïda després de la caiguda de Montevideo, sent posteriorment afectada a el transport de presoners i material capturat.
Al gener de 1815 va transportar tropes a Concepció del Uruguai i al març va ser afectada a la divisió portenya en operacions contra el cabdill Francisco Ramírez. Posteriorment, va rebre instruccions d'Álvarez Thomas de fer base a l'illa Martín García i operar contra les forces del general Carlos María de Alvear amb l'objectiu de "atemorir el rebel, maniobrant com convingui amb els seus vaixells".
Després de la retirada de Alvear i d'acord amb el que estableix l'acord secret de el 2 de setembre d'aquest any, va ser lliurada en préstec a Brown per acompanyar la Hèrcules en la seva campanya de cors a el Pacífic. Al comandament successivament de Walter Dawes Chitty, cunyat de Brown, i del seu germà Miguel, va salpar a l'octubre d'aquest any reunint-se el 26 de desembre a l'illa Mocha amb la corbeta Falcó després del que va iniciar les seves operacions.
Després d'haver atacat del Callao, el 8 de febrer de 1816 els corsaris van arribar a l'illa Puná, a l'entrada de el golf de Guayaquil. Guillermo Brown es va disposar a assaltar la ciutat relista per a això va traslladar la seva insígnia a la Trinitat, per raó de la seva menor calat, més adequat als efectes de navegar pel riu Guayas. Escortat per la goleta Nuestre Señora del Carmen i reforçats amb la tropa del Falcó, la Trinitat va iniciar l'avanç pel canal de Jambelí.
A l'arribar a Guayaquil Brown va intentar acostar-se a "tir de pistola" de la bateria de dos canons situada a una milla de la ciutat, que a el comandament de Juan Ferrusola feia foc sostingut sobre les seves naus. Malgrat que el pràctic li va manifestar que "la marea està al buidar: la ventijol és de el Nord, si el vaixell falta a virar anirà a la costa" Brown va insistir i el Trinitat va encallar i va ser abordat nedant pels defensors, mig batalló que a baioneta van assaltar el vaixell. Abandonat per part de la tripulació, la restant va ser massacrada fins que el veí i armador Manuel Jado es va fer portar a bord i va fer cessar el combat. Els supervivents, incloent a Brown van ser presos presoners i posteriorment canviats pels presoners realistes i part de les preses.
El tinent de fragata Eugenio Cortés i Azúa, comandant d'una de les sis canoneres que havien defensat el Callao va rebre a principis d'octubre el comandament del Trinitat, que encara es trobava a Guayaquil. A mitjans de desembre, es va disposar la seva venda pel mal estat en què es trobava per al servei naval.

Santísima Trinidad

El Santísima Trinidad fou un galió espanyol destinat al trànsit de mercaderies entre les Filipines i Mèxic, va ser la més gran de les naus conegudes com a "galions de Manila". Denominat oficialment Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, se'l coneixia familiarment com El Poderós.
Amb 51,5 m d'eslora, 15,2 m de mànega i 10,1 m de puntal, desplaçava a prop de dues mil tones i va estar equipat amb fins a 54 canons. Va ser construït a Manila el 1750. El seu gran volum i alguns defectes de construcció van fer necessàries unes reformes, efectuades el 1757, per reduir-ne el desplaçament.
L'agost de 1762 va partir de Cavite cap a Acapulco, però a causa de vents contraris i a un tifó que es va produir a la nit 2 d'octubre que va abatre els seus pals major i messana, el seu capità va decidir tornar a les Filipines. Això, sense conèixer que Espanya i Anglaterra es trobaven en guerra i Manila havia caigut en mans britàniques. En el seu viatge de tornada, va ser interceptat per les naus HMS Panther, de 60 canons, sota el comandament del capità Hyde Parker, i la fragata HMS Argo, de 28 i manada per Richard King. Encara que les canonades de la Panther no van ser suficients per penetrar el gruixut buc de fusta, la descoratjada tripulació del Santísima Trinidad va decidir de rendir-se tot i haver patit poques baixes en comparació amb els anglesos. La nau capturada va ser conduïda a Portsmouth, on la seva venda va produir 30.000 lliures als capitans captors, una veritable fortuna per a aquells temps. Res se sap de la destinació final del Poderós, encara que probablement fou desballestat.

Santorio, Santorio

Santorio Santorio (29 de març de 1561 - 22 de febrer de 1636 a Venècia), també conegut com a Sanctorio Sanctorio, Santorio Santorii, Sanctorius de Pàdua, i diverses combinacions d'aquests noms, fou un fisiòleg, metge i professor italià que va introduir un enfocament quantitatiu en la medicina . També és conegut com l'inventor de diversos dispositius mèdics, incloent el termòmetre. La seva obra De Statica Medicina, escrita en 1614, ha influït en diverses generacions de metges.
Va estudiar a la Universitat de Pàdua on es va graduar en medicina en 1582. Després de la seva graduació va exercir a les terres del nord de l'Adriàtic llavors sota la República de Venècia (avui Croàcia i Eslovènia) i, probablement a Polònia. De tornada a República de Venècia en 1599, es va establir a Venècia on va exercir la medicina pràctica amb gran èxit i va consolidar la seva amistat amb Sarpi, Sagredo, Mercurial i Galileu. No se sap si l'adaptació del pèndol per a la pràctica mèdica va ser o no va ser inspirada per les discussions amb Galileu sobre els experiments d'aquest últim amb pèndols: El instrument va ser de fet descrit per primera vegada al llibre de Santorio 'Methodi vitandorum errorum omnium qui in arte medica contingunt, publicat a Venècia en 1602 el mateix any que Galileu feia esment dels seus estudis en una carta a Guidobaldo del Monte.
En 1611 es va convertir en professor de medicina teòrica a la Universitat de Pàdua. Va publicar descripcions d'aparell termomètric que reflectien els dispositius d'Heró d'Alexandria, i que demostraven ser més avançades que les mostrades prèviament per Galileu. En 1624 va abandonar la càtedra per dedicar-se a la pràctica privada de la medicina.
Fou un pioner en l'ús de mesures físiques a la medicina; el seu dispositiu més famós fou una gran balança (statera medica) utilitzada per estudiar les transformacions metabòliques en els subjectes experimentals entre els quals hi havia el propi Galileu. Va ser un pioner en l'ús del mètode experimental el qual incloïa la importància i la necessitat de replicar els seus experiments durant uns trenta anys. Considerat erròniament el fundador de la iatromecànica, en va ser, però, l'inspirador, amb els seus importants estudis sobre metabolisme i termoregulació humana. Fou el primer a quantificar la perspiratio insensibilis i a introduir a la medicina l'ús del termòmetre clínic que ell mateix ideà.
Santorio inventà altres instruments (pulsilogi, higròmetre, "llit artificial", "eolípila medica", "termòmetre lunar") amb la intenció de traduir en nombre i determinar amb exactitud matemàtica els paràmetres vitals humans.

sants de glaç

Amb el nom de sants de glaç, es designa un període en què, segons la meteorologia popular i paral·lelament i inversa a l'estiuet de Sant Martí, faria més fred del que correspondria després d'un primer període de bonança al mes de maig.
Els sants de glaç són habitualment sant Mamert de Viena (11 de maig), sant Pancraç de Roma (12 de maig) i sant Servaci de Tongeren (13 de maig), tot i que també, depenent de les tradicions, s'hi troba sant Bonifaci (14 de maig) o santa Sofia (15 de maig). Tanmateix, sembla que la tradició es remunta a una època abans de la reforma gregoriana, de manera que l'etapa de fred es donaria per definitivament superada només a partir del final de maig.
Aquesta tradició es troba a Alemanya, amb els refranys corresponents: Pankraz, Servaz, Bonifaz machen erst dem Sommer Platz (Pancraç, Servaci, Bonifaci són els primers que donen pas a l'estiu), Vor Bonifaz kein Sommer, nach der Sophie kein Frost (Abans de Bonifaci no hi ha estiu; després de Sofia no hi ha gelades).
En països eslaus també existeix aquesta tradició. A Polònia als sants se'ls anomena zimni ogrodnicy (jardiners del fred) i van seguits per la zimna Zo?ka (la freda Sofia). A Txèquia, els sants són els ledoví muži (homes de gel), i Sofia, Žofie, ledová žena (Sofia, la dona de gel).
A la zona mediterrània, més càlida, els sants de glaç són segurament massa tard per poder posar en perill les collites, i la tradició s'associa als cavallers del fred: habitualment sant Jordi (23 d'abril), sant Marc (25 d'abril) i la Santa Creu (3 de maig). S'hi pot afegir encara sant Eutropi (30 d'abril).

Saomai

Saomai és el nom que se li ha donat a 2 ciclons tropicals diferents, tots dos situats al nord-oest de l'Oceà Pacífic.
El nom Saomai correspon al terme usat en idioma vietnamita per referir-se al planeta Venus (Sao Mai, "estel matutina").
El primer dels tifons amb aquest nom, es va produir l'any 2000.
El més violent es va produir l'any 2006, i va aconseguir la categoria 5 en l'Escala d'Huracans de Saffir-Simpson.
Va causar 106 morts a Filipines i la República Popular de Xina.

Sanudo, Marin

Marin Sanudo, conegut també pel seu nom italianitzat Marí Sanuto el jove, per diferenciar del seu avantpassat Marí Sanuto el vell, (Venècia 22 de maig de 1466 - ibídem 4 d'abril de 1536) va ser un historiador i cronista italià.
Sanudo va néixer a Venècia a la parròquia de San Giacomo dal l'Orio i va ser fill del senador venecià Leonardo Sanudo i la seva tercera esposa Letizia Venier vaig donar Pellegrino. La seva família posseïa el Palazzo Sanudo situat al Gran Canal, el qual posteriorment seria la Fontego dei Turchi i en l'actualitat alberga el Museu d'Història Natural de Venècia. A la mort d'aquest en 1476, mentre servia de diplomàtic de la República Sereníssima a Roma, el jove Marin va ser internat en un orfenat quan comptava amb 10 anys d'edat. En aquesta època va perdre la fortuna heretada a causa de la dolenta administració del seu tutor i va passar molts anys penúries econòmiques.
Va compondre la seva primera obra quan tenia 15 anys, en 1481, el Memorabilia Deorum Dearumque, en llatí, dedicada a un oncle seu que coneixem a través de l'extensa cita de l'autor a aquest en la seva Storia sulla guerra vaig donar Ferrara.
En 1483, va acompanyar al seu cosí Mario, que era un dels tres Sindici inquisitori (delegats per decidir les apel·lacions sobre les decisions dels rettori), a un viatge a Istria i altres províncies venecianes, on va escriure les seves experiències en un diari. Amb detall, va examinar biblioteques, va copiar inscripcions i va relatar les seves trobades amb personatges il·lustrats que s'anava trobant pel camí. Del resultat d'aquest viatge, es va produir la publicació del seu Itinerari per la terraferma veneziana i una col·lecció d'inscripcions llatines.
El 23 d'octubre de 1484 va rebre la bolla d'or, símbol del seu ingrés com a membre del Maggior Consiglio, amb només 20 anys (encara que l'edat mínima per a pertànyer al consell era de 25 anys) gràcies als mèrits exercits en favor de la República.
Aquest és un moment de gran producció escrita del jove autor, realitzant assajos i estudis com:
- Notatorio di Collegio
- Elenc degli Ordini religiosi in Venezia
- Lettera del Petrarca nuovamente ritrovata.
- Descrizione della Pàtria del Friuli.
- També una col·lecció d'epitafis i epígrafs titulada Dissertazione sulle Metamorfosi di Ovidio, i Vita dei Pontefici, un assaig basat en la traducció de Liber secretorum fidelium crucis escrit pel seu il·lustre avantpassat el geògraf Marí Sanuto de Torcello.
En 1498 va ser nomenat senador, el que li va servir per al seu treball com a historiador perquè anotava tot el que es deia en aquelles assemblees i va obtenir permís per estudiar l'arxiu secret de l'estat venecià.
Va compondre una de les obres de gran importància historiogràfica La spedizione va donar Carlo VIII in Itàlia, que el mateix Sanudo considerava fonamental dins la seva obra.
Però la seva major obra serà l'elaboració del Diarii, una crònica detallada dels fets i esdeveniments produïts en els anys de la seva vida, que anava descrivint minuciosament i que componien una magnífica perspectiva de la història de la ciutat adriàtica. El Diarii és una obra insuficientment estudiada composta de 58 volums que repassa l'esdevingut a Venècia entre l'1 de gener de 1496 i setembre de 1533. A causa de les relacions entre la República Veneciana i la resta d'Europa i Orient, els diaris de Sanudo són pràcticament una crònica universal i una incalculable font d'informació per als historiadors d'aquest període.
Es va casar el 15 de febrer de 1505 amb Cecilia Priuli vaig Costantino, vídua de Girolamo Barbarigo vaig donar Francesco, que ja tenia una filla, Elena, casada en 1510 amb Vincenzo Malipiero di Andrea. Marin Sanudo no va tenir fills legítims però sí dues filles naturals de les que es desconeixia la mare.
Entre els anys 1510 i 1516 va ser representant de la República en diverses missions, especialment per a la recaptació de tributs en ciutats com Mestre, Treviso, Chioggia, Legnaro o Pàdua. En 1516, no torna a ser reelegit com a membre del Senat i el seu disgust ocupa una pàgina sencera en el seu diari el 23 d'abril d'aquest any.
Va tenir una altra gran desil·lusió quan va ser designat Andrea Navegero com a historiador oficial de Venècia en substitució de Marc Antoni Sabellico i malgrat la mort de Navegero en 1529 tampoc van pensar en ell i el va succeir Pietro Bembo.
Continuarà la seva vida dedicant-se a l'elaboració dels seus diaris i l'ampliació de la seva biblioteca, especialment rica en incunables com les Cronache vaig donar Altino, unes Storia di Venezia i algunes obres de Angelo Poliziano i Ovidio, dedicades pel seu amic Aldo Manuzio.
Només en 1531 el Senat li reconeixerà la seva tasca concedint-li una pensió de 150 ducats d'or a l'any. Al setembre de 1533 a causa d'un empitjorament de la seva salut va abandonar el seu diari. Va morir a Venècia el 1536.

saorra

Llastar l'embarcació amb sorra o amb pedra.

São Martinho

El Sant Martí (o São Martinho, en portuguès) va ser un galió de segle XVI construït pels portuguesos i que durant la unió dinàstica de 1580, va formar part de l'Armada Invencible i va ser un dels vaixells que va aconseguir tornar a Espanya.
- Característiques. Els galions ibèrics (d'Espanya i Portugal) tenien lleugeres diferències amb els dels països de nord d'Europa (Anglaterra i Països Baixos), relacionats amb la manera de combatre cadascun. Mentre els espanyols preferien les tàctiques de desarborar i abordar als enemics, els anglesos preferien enfonsar als rivals, de manera que els primers van desenvolupar uns vaixells amb castells més alts per lluitar millor en el cos a cos, mentre que els segons preferien vaixells més estables com a plataformes artilleres.
El San Martín era un exemple d'això, doncs, tot i tenir canons bastant potents, amb alguns de fins a 30 lliures, el que més destacava de el vaixell era la seva alta broda en general, així com uns prominents castells.
- En l'Armada portuguesa. Va ser construït per a l'Armada portuguesa amb el nom de "São Martinho". En 1582, sota el comandament de don Álvaro de Bazán, va ser la nau capitana en la victòria dels realistes hispà-portuguesos en la Batalla de la Illa Terceira a les Açores contra els francesos i partidaris portuguesos de l'Prior de Crato, en el marc de la Crisi successòria a Portugal (1580).
- En l'Armada espanyola. Com vaixell de la Gran i Felicísima Armada formava part de l'esquadra portuguesa i era el vaixell insígnia de la VII Duc de Medina Sidonia i primer navili d'esquadra. Es va veure molt compromès en diverses escaramusses a mesura que la flota avançava pel canal de la Mànega. Va participar en el rescat de les embarcacions de Juan Martínez de Recalde. En la batalla de Gravelinas va patir greus danys, però es va salvar de sotsobrar gràcies a 2 bussos que van tapar els forats per on entrava aigua. Va poder escapar gràcies a l'ajuda d'un altre galió. A la fin va aconseguir tornar a Espanya vorejant la costa d'Escòcia i Irlanda, encara que només amb la meitat de la tripulació inicial.

sapa

A l'Empordà, mata d'algues que creix en el fons de la mar.

sapa

Procés erosiu consistent en l'excavació de la base d'un vessant escarpat per les ones marines al litoral, o per les aigües d'un curs fluvial a la riba.

sapelli

Nom comercial: Sapelli, Abebay.
Nom botànic: Entandrophragma cylindricum.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del gris blanquinós al crema i el del duramen varia del rosa, recentment tallat, al marró vermellós marró violaci, en ser exposada a la llum.
La fusta d'albura aquesta clarament diferenciada i en la fusta en rotllo ocupa un espessor de 4 a 8 cm.
Els radis llenyosos són fins, amb forma ondada i estan distribuïts escalonadament.
La fibra és entrellaçada.
El gra varia de fi a mitjà.
Té una olor característica que recorda al del cedre i que roman bastant temps.
En algunes ocasions pot traspuar resina.
El seu defecte principal és la possible presència del gra d'ordi.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'oest, en el centre i en l'est d'Àfrica.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com mitjanament durable enfront de l'acció dels fongs i dels tèrmits, no atacable pels lícits i sensible als xilòfags marins.
La fusta de duramen és poc impregnable i la d'albura és mitjanament impregnable.
Propietats:
- Densitat: 640 - 650 - 700 kg/m3.
- Contracció: Mitjanament nerviosa.
- Duresa: Semi dura.
- El serrat és fàcil.
- Es recomana voltejar les trosses per disminuir la influència de les tensions internes.
- El desafilat de les serres és normal i es poden utilitzar les d'acer o d'aliatges.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat presenta algunes dificultats a causa de la fibra entrellaçada i durant el mateix es poden produir esquinçaments.
- El desafilat dels útils és normal i es poden emprar els habituals.
- L'encolat, clavat, cargolat i acabat no presenten problemes.
- La velocitat d'assecat és normal.
- Presenta riscos importants que es produeixin deformacions i riscos lleugers que apareguin fendes.
- Les peces radials tenen un assecat molt més lent.
Aplicacions:
Xapes per a recobriments decoratius, taulers contraxapats, fusteria interior (motllures, passamans, balustres), mobiliari i ebenisteria, fusteria exterior, construcció naval (embarcacions de luxe).
La presència de fibra lleugerament entrellaçada sol ser molt apreciada en les xapes per a recobriments decoratius.
Per contra la presència de fibra molt entrellaçada impedeix la seva utilització en algunes de les aplicacions abans ressenyades.

sapes

Indrets de mar en que el fons és ple de mates d'algues.

saplà

Duna en la costa, de la configuració del que se'n diu taula, encara que per tant mes petit.

saplà

Taula petita de guarnició que es col·loca a popa de les principals, per a assegurar en elles els brandals popers dels mastelers de gàbia i les bastes de les gonetes.

saplà

Tros de tauló encastat de escaire en les amurades, i pel qual calen les maneguetes.

saplà de les burdes de gàbia

Taula petita de guarnició.

saplugan

Arbre de les Illes Filipines, la fusta fina de les quals, sòlida i corretjosa serveix per a astes de bandera, arboradures i vergues d'embarcacions.

Saporta, Louis Charles Joseph Gaston

Louis Charles Joseph Gaston de Saporta (Sant Jacariá (Var), 1823 - Aix-en-Provence, 1895) va ser un paleobotànic francès. Va mostrar la transformació de les espècies de plantes durant diferents èpoques.
Aborigen d'una família noble, Saporta semblava no destinat a la paleobotànica. Encara que el seu pare era un apassionat de l'estudi de papallones i el seu avi patern de l'entomologia en general, els seus gustos eren els literaris més bé, en un moment en què la poesia era molt popular en els salons. Als 20 anys, va assistir a viatges, i va administrar els seus béns. Ell, d'alguna manera, tenia una vida diletant de adinerat.
Va ser amb la mort de la seva dona, Valentine de Forbin la Barben, el 20 de gener de 1850, que va buscar diversió en la botànica i va aprendre a reconèixer les espècies de plantes de la Mediterrània, i dels que va conèixer durant els seus viatges. Aviat, es va especialitzar en plantes fòssils i comença a caminar pels camps i les guixeries inexplorades d'Aix-en-Provence que descriu i classifica. El 23 d'abril de 1854, es casa amb Émilie de Gabrielli de Gubbio, de la noblesa d'Aix.
El 1860, va publicar en el "Bulletin de la Société vaudoise des sciences naturelles" el seu primer treball de resum dels resultats dels seus estudis sobre les plantes fòssils Provença.
Des de 1862, va publicar les seves notes en el "Bulletin de la Societat Geològica de França", i tot seguit, a la Societat Botànica de França. Va escriure capítols successius en els Annales des Sciences naturelles, els seus Études sur la vegetation du Sud-Est de la France à l'époque tertiaire. El acoblament es va acabar en 1874, amb 238 espècies detallades.
En 1864, es fa a la flora quaternària, i el 1869 a la terciària. Les observacions es van multiplicar a la primera meitat del s. XIX però, quan Saporta va començar els seus avanços en la investigació, eren només les visions de Cuvier: creacions i destruccions se succeeixen independentment els uns dels altres.
Els descobriments paleontològics de la segona meitat del segle ressaltaven les similituds entre alguns fòssils d'eres diferents, fins i tot amb les plantes en la nostra.
"No hi ha arbre o arbust a Europa, Amèrica del Nord, les Illes Canàries, a la regió de la Mediterrània, que no es troben en estat fòssil en una forma específica més o menys propera a la d'avui en dia".
Així, la idea de l'evolució biològica va emergir. És en aquest context que fa Saporta, una clara continuïtat i també mostra la lenta transformació de les espècies de plantes. A més, durant la seva investigació al voltant de Aix, descobreix una flora tropical a la regió temperada d'avui. Incontestablement, hi va haver una variació del clima, qur va venir definitivament a arruïnar la hipòtesi de les revolucions en el globus. No es necessita un cataclisme per extingir espècies extingides de la superfície de la Terra. Va ser fins i tot més enllà, a l'afirmar l'existència d'una "bressol primitiva" al nord. Les diverses expedicions van informar de fòssils, indicant una vegetació de l'era terciària en Spitzberg, Groenlàndia i a Islàndia. La migració de les plantes estan relacionats amb el canvi climàtic.

sapropel

En Geologia marina es denomina sapropel al llot de color fosc que es forma en el jaç oceànics com a conseqüència de la sedimentació de matèria orgànica durant llargs períodes anòxics.
A partir de sapropel s'acaba formant, mitjançant diferents processos químics, el petroli.
La concentració de carboni orgànic en el sapropel és de al voltant del 2% en pes.
En ell abunden les molècules en estat reduït, com el metà i el sulfur d'hidrogen; aquestes substàncies doten al sapropel d'una olor molt desagradable a l'olfacte humà.
Es pensa que el lent procés de formació del sapropel té lloc durant episodis de baixa concentració d'oxigen en les aigües marines profundes, especialment durant els denominats esdeveniments anòxics oceànics.
La falta d'oxigen es pot deure a una reduïda circulació de les aigües profundes i/o a un augment de la demanda d'oxigen en les aigües superficials.
Un augment de la producció primària en les aigües superficials provocaria el descens dels nivells d'oxigen a causa d'un augment de la demanda bioquímica d'oxigen, la qual cosa comportaria la mort d'organismes marins i la conseqüent descomposició de les seves restes orgàniques, els quals arriben al jaç oceànic a causa de la neu marina.
Quan la matèria orgànica dipositada en el fons és molt abundant, però l'oxigen és escàs, no s'arriba a completar el procés de descomposició i mineralització del carboni, per la qual cosa aquest s'acumula com a matèria orgànica al costat d'altres sediments, formant el llot sapropèlic.

saquet

Embolcall en què s'empaqueten la càrrega d'alguns canons.

saquet de mà

Bomba molt rudimentària destinada a desguassar la bodega de la barca de mitjana quan hi entra aigua.

saquet de metralla

Bossa petita de lona emprat per col·locar balas y altres metralles.

SAR

Acrònim de Search and Rescue o Recerca i salvament.

Saralegui y Medina, Manuel de

Manuel de Saralegui y Medina (Ferrol, Corunya, Galícia, 4 de juny de 1851 - Madrid, 20 d'agost de 1926), fou un marí, filòleg i historiador gallec, fill del marí i publicista Leandro de Saralegui y Fernández-Núñez, germà del marí, historiador i acadèmic Leandro de Saralegui y Medina, oncle del marí i sociòleg Alfredo de Saralegui y Casellas i besoncle del historiador de l'art i erudit Leandro de Saralegui y López-Castro.
Capità de Corbeta de l'Armada Espanyola (retirat), fou fill del intendent de Marina Leandro de Saralegui y Fernández-Núñez (Ferrol, 1814 - 1893) i Josefina de Medina y Canals (Tui, Pontevedra, Galícia, 1821 - Ferrol, 1888), filla de Juan de Medina, coronel governador de Tui. L'any 1913, amb motiu dels seus treballs lexicogràfics, va ser elegit acadèmic de número de la Reial Acadèmia Espanyola, cadira j, de la qual va prendre possessió el 31 de maig de 1914 amb el discurs titulat "El desarrollo del léxico: neologismos, extranjerismos". Va ser també corresponent a Madrid de les Reials de la Història (1904), Galega (1910), cofundada pel seu germà Leandro de Saralegui y Medina, i Sevillana de Buenas Letras (1916). Fou membre de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País i cap d'adquisicions de la Compañía Arrendataria de Tabacos.

sarangosti

Segons uns, espècie de goma de l'Índia que s'emprava en lloc de brea per calafatejar les costures del vaixells i per cobrir els fons; segons altres, es tractava d'una barreja de calç de petxines passada per un sedàs, i barrejada amb brea i oli de coco, llinosa o alguna altre llavor.

Sarasola, Simón

Simón Sarasola (1871 -12 de desembre de 1947) va ser un meteoròleg i sacerdot jesuïta espanyol. Va treballar a Cuba per diversos anys (1897-1920), tant a l'Observatori de Betlem a l'Havana com a l'Observatori de Montserrat a Cienfuegos, el qual va ser fundat per ell després de l'obertura de Canal de Panamá. El 1921 es va traslladar a Bogotà per invitació de president de la República de Colòmbia Marco Fidel Suárez. Va participar en la creació de l'Observatori Meteorològic de el Col·legi Nacional de Sant Bartolomé i en la reorganització del servei meteorològic nacional.

Saratoga

El Saratoga va ser segon portaavions de la Marina dels Estats Units, i el cinquè vaixell a portar aquest nom. Va ser comissionat un mes abans que el seu bessó i líder de la seva classe, el USS Lexington (que de fet va ser el tercer en ser comissionat, després del USS Langley i el USS Saratoga. Com que era pràcticament igual al Lexington, li pintaren a la xemeneia una franja negra vertical per ajudar als pilots identificar-lo. Això ocasionà que el seu àlies fos "Stripe-Stacked Sara". El USS Saratoga, el USS Enterprise i el USS Ranger i van ser els únics portaavions de la Marina dels Estats Units construïts abans de la guerra i que van servir durant tota la Segona Guerra Mundial.
Fou usat com a blanc i ensorrat el 25 de juliol de 1946 en les proves atòmiques de l'Operació Crossroads en l'atol de Bikini.
- Característiques de la seva construcció. La seva proa en la forma de clíper presentava la forma de bulb, que ja estava sent adoptada en moltes armades del món, i que millorava l'avanç. El timó únic resultà ser deficient per a maniobrar la gran massa en moviment, i requeria amplis radis de viratge i molt de temps per a canvis radicals de direcció, cosa que redundà en una maniobrabilitat pesant en moments crítics.
Junt amb la seva gran eslora, el USS Saratoga com el seu bessó el USS Lexington, presentaren l'inconvenient que la seva particularment alta (46,7 m) i amplia rectangular illa-xemeneia, tingues l'efecte de vela durant les marors amb vents laterals forts, obligant a corregir constantment la deriva del navili. El problema també es presentava si s'havia de llençar avions amb proa al vent, malgrat que en menor mesura.
L'hangar era més aviat tancat, però rebia ventilació des de les obertures dels alvèols dels bots nàutics; aquest resultà no ser suficient per a allotjar els 90 avions requerits i s'hagué de col·locar part d'ells en la coberta de vol.
El seu armament fou modificat moltes vegades. Es disposaren vuit peces de 203 mm en torres dobles per a acció contra unitats de superfície, però el 1942 foren reemplaçades per 4 torres antiaèries Mk de 127 mm. No va ser així amb el seu germà bessó, el USS Lexington, que resultà enfonsat amb la seva configuració original.
A causa de les limitacions del Tractat Naval de Washington de 1921, el govern dels Estats Units, conseqüent amb les clàusules disposades, ordenà que dos dels sis creuers de batalla projectats de la classe Lexington ja en fase de construcció, en etapa de buc, fossin reconvertits en portaavions. Es conservaren originals la planta motriu i la protecció del buc. El seu cost va estar al voltant dels 45.000.000 de dòlars.
Estigué la major part del període de preguerra en el port de San Diego i el sector de San Pedro; i en 1932 a causa de l'anomenat Incident de Manxúria participà en exercicis en la zona de Hawaii prevenint un atac japonès. En 1938, el USS Saratoga participà en un atac simulat a Pearl Harbor llençant un atac aeri des d'un punt a 100 milles al nord d'Oahu i demostrà la vulnerabilitat de les defenses hawaianes. Aquest pla d'atac seria el emprat pels japonesos el 7 de desembre de 1941.
Mentre que l'atac a Pearl Harbor tenia lloc, el 7 de desembre de 1941, el USS Saratoga, estava a San Diego i immediatament fou enviat a reunir-se amb el USS Enterprise i el USS Lexington per a reforçar l'Illa Wake. El USS Saratoga arribà a Pearl Harbor el 15 de desembre i només amb el temps necessari per carregar combustible, reinicià la seva navegació amb tropes i recanvis, però la presència d'un lent petroler en mar grossa endarrerí la marxa dels portaavions. Finalment, s'ordenà la tornada de les unitats el 21 de desembre. L'illa de Wake caigué l'endemà.
El 2 gener, el USS Saratoga fou torpedinat per un submarí japonès de Primera Classe, el I-16 a 500 milles d'Oahu amb la pèrdua de 6 tripulants. Assolí arribar a Pearl Harbor per reparacions temporals, després fou enviat a Puget Sound, Washington para reparacions definitives i modernitzacions en la seva defensa antiaèria. Per això, el Sara no va poder participar en la Batalla de Midway, el 6 de juny d'aquest any i només el 7 d'aquest mes fou enviat per atacar les illes Aleutianes, però novament se li ordenà retornar a Pearl Harbor, el 13 de juny de 1942.
L'agost de 1942 fou el seu millor moment, el seu grup aeri participà en l'ensorrament del petit portaavions japonès, el Ryujo usat com parany en la Batalla de les Illes Salomó Orientals i a més danyà greument a un altre portaavions japonès, el Chitose. Tanmateix, el 31 d'agost novament fou assolit per un torpede provinent del submarí japonès I-26 que si bé no causà baixes, danyà greument el sistema de propulsió turbo elèctrica del navili.
Quedà fora de servei per quasi un any. Més tard, ja reparat, operà en conjunt amb forces navals britàniques en l'àrea del Pacífic al costat del portaavions britànic HMS Victorious.
Més tard, operà amb el USS Princeton en el sector de les illes Marshall, realitzant nombroses incursions contra posicions japoneses a Mloelap, Wojto, les illes Toroa, les illes Sabang, Sumatra i Surabaya.
El febrer de 1945, sofria un atac kamikaze prop de l'illa de Chi-chi Jima sofrint 123 baixes. L'atac resultà molt perjudicial per al pesant portaavions i fou primer retirat a Eniwetok i posteriorment a la costa Est para reparacions, arribant a Bremerton el 16 de març.
El 22 de maig les reparacions foren completades i tornà al servei actiu el 3 de juny. Rere la rendició japonesa, se'l destinà a l'Operació Catifa Màgica, per a repatriar personal militar estatunidenc, transportant un total de 29.204 veterans mentre participà en aquesta operació, més que qualsevol altra unitat naval. Un altre rècord fou el seu nombre pontatges, 98.549 al llarg de la seva carrera de 17 anys.
- Autobombardeig en l'encreuament Baker. Ja acabada la guerra, fou seleccionat com a blanc per les proves atòmiques en l'atol de Bikini. Resultà ensorrat el 25 de juliol de 1946 a conseqüència de la prova submarina Baker, la segona de les tres previstes en l'Operació Crossroads.

sardina confitada

Pasta de sardina picada al morter, barrejada amb farina serveix per a fer la massa, que és l'esquer que es posa a les nanses.

sardina que fa el ullet

Sardina adulta, molt esquerpa prompta a fugir dels enganys.

sardinaire

Persona qui fa comerç de sardines.

sardinal

El sardinal és un tipus de xarxa usada per pescar sardines.
Compost de peces de xarxa de fil de lli molt prim, amb que en el Mediterrani s'aconsegueix anualment abundant collita de sardina, de la pesca de la qual va procedir la seva denominació.
Els habitants de la Costa de Catalunya i València usen en la temporada respectiva un sens fi de sardinals.
Cada peça de sardinal sense armar consta en el seu llarg de cinquanta-quatre a cinquanta-cinc braces i d'onze a dotze d'ample, comunament amb vuit-centes malles de poc més de mitja polzada en quadre.
S'arma amb dues cordes d'espart aixafat.
Els suros són petits i rodons, i consegüentment els ploms pesen una unça poc mes o menys i es col·loquen.
A més exigeixen aquestes xarxes certs caps o cordes primes amb les seves respectives boies.
El tot d'elles, que en general, consten de tres a quatre peces, no admet floc o sac, perquè són merament de deriva i de les quals els pescadors anomenen de emmallar.
En el mateix fet de posar-se el sol calen els vaixells els seus sardinals donant la popa al corrent i es comença a moure.
Els mariners posats sobre la mateixa popa, tiren a l'aigua la primera boia i successivament la xarxa amb la seva pedra i altres boies per l'efecte de les quals a més de l'auxili d'aquest mariner ajuda un altre dels quals estan en popa, el qual va allargant el sardinal.
La xarxa tirada de la manera referida es va estenent per si mateixa i com el vaixell s'allunya del paratge en què es va començar a calar, queda en posició vertical: amb advertiment que segons les circumstàncies es disposa de manera que romangui segons convé a flor d'aigua o descendeixi fins a gairebé tocar el fons, quan aquest és de sola sorra; però si en ell hi ha roques, els pescadors procuren que quedi entre aigües, a l'efecte de les quals escurcen el nombre de braces en les cordes de les boies que la suspenen.
Conclòs el calament queda el vaixell amb l'últim cap i la xarxa en la disposició en què la boia gran que es va calar primer, i pedra i la xarxa estesa entre aigües per mitjà de les boies.
Quan el sol es posa, els grans eixams de sardines fan cert moviment i llavors, queden presos en elles perquè introduint amb facilitat el cap, es troben detinguts pel major volum del cos i quan volen retrocedir, ja no és possible ho aconsegueixin, perquè les seves mateixes agalles absolutament l'hi impedeixen.
Per saber els pescadors quan la xarxa està carregada de sardina, observen les boies i si les veuen submergir-se dues vegades, coneixen es troba satisfeta, però si no s'enfonsen mes d'una vegada i tornen a surar o aparèixer immediatament, és senyal que els peixos referits són petits i es passen entre les malles en aquest cas no fan novetat alguna en el calament fins que sigui hora segons el costum.

sardinaler

Embarcació que es dedica a la pesca de la sardina.

sardinaler

Pescador de sardines, especialment el que les pesca amb sardinals.

sardinalera

Embarcació destinada a la pesca amb sardinals quan és l'època adequada i que en altres èpoques, es dedica a activitats diverses.

sardiner

Relatiu o pertanyent a la sardina o a la pesca de la sardina.

sardinera

S'entén així les xarxes per pescar sardines.

sardineta

Cap prim, format de tres filàstiques, i destinat per a cosidures, i altres coses semblants.

sardó

Peça de xarxa feta amb fil de niló, col·locada a continuació de la fisca, a la qual s'uneix.

sarga

Arbust de ribera, de fulles linears amb el marge revolut i el revers cobert d'un toment blanc.

sarga

Vímet prim tret de la sarga o sarguera.

sargaire

Persona que treballa amb sarga o vímets.

sargàs

Alga de color vermell marró, que abunda en alguns llocs del mar, formant veritables prades que es denominen "Mar de los Sargassos".

Sargas

Sasgas Theta Scorpii és el tercer estel més brillant de la constel·lació de Scorpius ("L'Escorpí"), després d'Antares i Shaula.
La seva magnitud aparent és +1,86, i es troba a 270 anys llum del Sistema Solar.
Sasgas és una geganta lluminosa blanc/groga de tipus espectral F1II amb una temperatura superficial de 7200 K.
El seu ràdio és 20 vegades major que el radi solar i té una lluminositat 960 vegades major que la del Sol.
La seva velocitat de rotació és 50 vegades major que la del Sol (105 km/s) i completa una volta cada 10 dies; aquest última dada és un valor màxim, depenent de la inclinació que l'eix de rotació tingui respecte a nosaltres.
En el seu camí evolutiu, Sasgas es troba en una etapa transitòria de refredament amb un nucli inert d'heli.
En menys d'un milió d'anys serà una variable tipus cefeida com Mekbuda i després es transformarà en una geganta vermella, moment en el qual en el seu nucli es produirà la fusió de l'heli en carboni i oxigen.

sargent

Sergent és un grau militar de la categoria dels sotsoficials. Alguns cossos de policia i forces de seguretat del món, com els Mossos d'Esquadra, han adoptat aquest grau. Com a grau militar apareix per primera vegada en els antics sergents majors dels terços espanyols d'infanteria. Les funcions del sergent, com a esglaó intermedi entre els oficials i la tropa, solen consistir en la instrucció, ensinistrament, coordinació i supervisió dels efectius subordinats al seu càrrec, tant en àmbits instructius com operatius o tècnics, assumint el comandament i lideratge d'unitats de tipus escamot, sent a més el principal responsable de la disciplina d'aquests davant els seus superiors, i el primer element de la cadena de comandament davant de qui pot el soldat buscar consell o mostrar inquietuds personals.

sargidura

Gassa que es feia al puny de les papafigues o veles majors, per enllaçar-hi la pinya del unglot de la boneta.

Sarmiento de Gamboa, Pedro

Pedro Sarmiento de Gamboa (Pontevedra, ca. 1532 - oceà Atlàntic, prop de Lisboa, 17 de juliol de 1592) fou un navegant, explorador, historiador, astrònom i científic espanyol que l'any 1568 contribuí en el descobriment de les illes Salomó, fet per Álvaro de Mendaña y Neyra. No és segur el seu lloc de naixement, existint un dubte entre Pontevedra, de on era originària la família paterna, i Alcalá de Henares, on se sap que posteriorment va estudiar. El seu pare, Bartolomé Sarmiento va néixer a Pontevedra i la seva mare Maria Gamboa ho va fer a Bilbao.
Fins als 18 anys Sarmiento de Gamboa va viure a la casa paterna de Pontevedra, moment en què va ingressar al servei militar. Entre 1550 i 1555 va romandre a l'exèrcit, al servei de l'emperador Carles V. El 1555 va començar la seva carrera com a mariner i explorador, tot navegant a través de l'Oceà Atlàntic. La seva primera destinació va ser a l'actual Mèxic, on va viure durant dos anys. Poc se sap d'aquest període de la seva vida, excepte que va tenir problemes amb la Inquisició per una paròdia d'un acte de fe organitzada per Sarmiento en favor dels nebots del bisbe de Tlaxcala pel qual fou sentenciat a assots a la plaça de Puebla i probablement al desterrament.
D'aquí va passar a l'actual Perú, on arribà el 1557 i on va viure durant més de vint anys. A Lima va ser acusat en dues ocasions per la Inquisició per sospites de bruixeria. A finals de 1564 gaudia de bona reputació com a astròleg, quan el bisbe, com a inquisidor ordinari, inicià una causa de fe en contra seva per haver estat delatat com a nigromàntic, fent-lo empresonar. El 8 de maig de 1565 fou condemnat per la Inquisició al desterrament però el bisbe li commutà la pena perquè s'integrés a l'expedició que Álvaro de Mendaña havia de fer a través de l'oceà Pacífic Sud a la recerca de la Terra Australis Incognita.
El 1567 a Lima els espanyols comentaven la llegenda propagada pels inques que cap a l'oest hi havia illes plenes d'or. El president de la Reial Audiència de Lima, Lope García de Castro, exercia les funcions de virrei del Perú, càrrec que es trobava vacant. Sarmiento de Gamboa i altres comerciants capitalistes es van oferir per descobrir aquelles illes. García de Castro decidí armar una expedició que anés a la recerca d'aquests territoris per ocupar-los i poblar-los. Encarregà la direcció de l'expedició al seu nebot de vint-i-dos anys, Álvaro de Mendaña, i a Sarmiento de Gamboa el nomenà capità d'una de les naus i cosmògraf i a Pedro de Ortega capità de l'altra.
L'expedició composta per dues naus i amb uns 160 homes salpà del port del Callao l'20 de novembre de 1567 però, en lloc de seguir el rumb traçat per Sarmiento, Mendaña el modificà segons recomanació del pilot major, Hernán Gallego, cosa que els va dur a arribar a les illes Salomó en lloc d'Austràlia.
L'7 de febrer de 1568 l'expedició arribà a la primera de les illes de l'arxipèlag que fou batejada amb el nom d'illa de Santa Isabel. Durant un any exploraren les nombroses illes de l'arxipèlag a la recerca d'or. Entraren en contacte amb els indígenes que les habitaven, però Mendaña estava més interessat a tornar a Lima que complir el mandat oficial de poblar les terres descobertes. L'expedició tornà al Perú sense haver complert el mandat de poblar les illes, arribant al Callao l'22 de juliol de 1569.
Sarmiento i Mendaña entraren en públiques recriminacions sobre la direcció de l'expedició i els seus nuls resultats, per la qual cosa el virrei Francisco de Toledo els portà davant l'Audiència de Lima perquè exposessin els seus punts de vista. Sarmiento fou absolt de tot càrrec.
Portada de la segona part de la Historia Índica de Pedro Sarmiento de Gamboa, 1572. En 1570 el virrei Francisco de Toledo, dedicat a institucionalitzar el virregnat va voler provar que els inques regnants al Perú a l'arribada dels espanyols eren estrangers, que havien sotmès per la força als naturals del país establint un govern tirànic i que Castella havia arribat per acabar amb l'opressió, civilitzar-los i convertir als indígenes a la veritable religió.
Per aconseguir aquest objectiu el virrei, acompanyat per Sarmiento, al que havia anomenat cosmògraf general de los regnes del Perú, recorrerien el país entre 1570 i 1572 prenent declaració als successors dels inques i d'acord amb elles va escriure la "Historia Índica", obra que es compon de tres parts: una descripció geogràfica del territori, la història dels inques i el descobriment i conquesta castellana fins a 1572. El treball va servir al virrei per centralitzar aspectes essencials de l'administració general del país i establir les bases del que seria el sistema virregnal al Perú.
En 1577 la reina Elisabet I d'Anglaterra encarregà a Francis Drake, al qual atorgà la patent de cors, l'organització d'una expedició contra els interessos castellans a la costa americana del Pacífic. Drake salpà de Plymouth l'13 de desembre de 1577 a bord del Pelican, amb 4 naus més i 164 homes. A finals d'agost de 1578 Drake arribà a l'estret de Magallanes després d'haver perdut tots els seus vaixells, excepte el Pelican i diversos homes en diferents enfrontaments amb els indis patagons. Al seu pas per les costes de Xile i Perú atacà nombrosos vaixells castellans i els ports de Valparaíso, Coquimbo, Arica i Callao.
Els atacs de Francis Drake causaren nombrosos danys als castellans, per la qual cosa el virrei del Perú Francisco de Toledo equipà dues naus que posà sota el comandament de Pedro Sarmiento de Gamboa i les envià a la crida i cerca de Drake, però aquest havia abandonat la zona i hagueren de tornar a port sense resultats satisfactoris.
En 1579, en tornar Sarmiento de Gamboa, el virrei li ordenà allistar dues naus per explorar l'estret de Magallanes a la recerca de llocs adequats per assentar-hi població i forts amb artilleria per tancar aquella ruta als enemics de Castella. Les instruccions del virrei, que Sarmiento jurà complir, foren explorar tots els canals de la Patagònia i l'estret de Magallanes, aixecar cartes geogràfiques dels indrets que reconeguessin, investigar si els anglesos havien establert assentaments en algun indret de la zona i estudiar els llocs que podrien acollir els forts, tenir prudència als indis que trobessin i capturar a Drake si el trobava.
Sarmiento salpà del Callao l'11 d'octubre de 1579 amb dues naus ben equipades: la Nuestra Señora de la Esperanza, comandada per ell, i la San Francisco, comandada per Juan de Villalobos. Avançaren ràpidament cap al sud seguint la ruta descoberta pocs anys abans pel mariner Juan Fernández.
L'17 de novembre les naus arribaren a 50º sud de latitud, a l'entrada d'un canal que anava en direcció sud-est i que a Sarmiento li semblà podria ser l'entrada de l'Estret i que batejà amb el nom de "golf de la Santísima Trinidad". Durant dos mesos els expedicionaris van recórrer nombroses illes i canas i prengueren possessió de les terres en nom del rei d'Espanya. El 21 de gener de 1580 les naus se separaren per una forta tempesta.
Villalobos fou arrossegat fins a una latitud 56° sud, tornant cap al nord quan millorà el temps, arribant a Valdivia a mitjans de febrer. Sarmiento, arrossegat també cap al sud per les tempestes, va reconèixer la punta NO de l'illa Desolació que anomenà cap Espíritu Santo, l'actual cap Deseado, fondejant a finals de gener de 1580 a puerto Misericordia. Durant un mes va recórrer nombrosos canals i illes, fins a sortir a l'Atlàntic l'24 de febrer, des de on es dirigí a Castella per presentar al rei un projecte de defensa de l'estret.
Felip II decidí, per l'informe de la situació a l'estret de Sarmiento de Gamboa, fortificar l'estret de Magallanes i posà sota les seves ordres i Diego Flores Valdez una flota de 24 vaixells amb 2500 homes a bord per fer una expedició a l'estret amb aquest propòsit. El rei nomenà a Sarmiento governador i capità general de l'Estret. En l'expedició també hi anava Alonso de Sotomayor, designat governador de Xile, i la seva tropa.
L'expedició salpà de Sanlúcar de Barrameda el 25 de setembre de 1581, però un temporal pocs dies més tard enfonsà quatre vaixells, per la qual cosa el 9 d'octubre tornà al port de Cadis per reparar les altres. El 9 de desembre de 1581 tornà a fer-se a la mar amb 16 vaixells rumb a Rio de Janeiro. De camí s'aturaren en una de les illes de Cap Verd, on es van estar fins al 2 de febrer de 1582. Allà l'expedició va partir diverses morts i desercions, arribant a Rio de Janeiro el 25 de març. Allà s'hi van estar mig any a l'espera d'una millora en les condicions del temps, patint noves morts i desercions. L'2 de novembre de 1582 salparen cap al Riu de la Plata. A Buenos Aires el governador Sotomayor desembarcà la seva tropa, ja que havia decidit seguir cap a Xile per terra. Diego Flores de Valdés, amb cinc vaixells, arribà l'17 de febrer de 1583 a l'entrada de l'Estret de Magallanes, però el mal temps va impedir-li l'entrada, per la qual cosa tornà a Rio de Janeiro i posteriorment a Castella.
Sarmiento es quedà a Rio de Janeiro, assumint el comandament de les naus amb les que intentaria un nou viatge cap a l'estret. Una vegada reorganitzats el 2 de desembre de 1583, salpà amb cinc vaixells i 538 expedicionaris. L'1 de febrer de 1584 aconseguí entrar a l'estret, arribant a la Segona Angostura, però el corrent el portà fins al cap Vírgenes. Allà Sarmiento procedí a prendre possessió d'aquelles terres, dos anys i mig després de salpar d'Andalusia. L'11 de febrer de 1584 Sarmiento fundà la Ciudad del Nombre de Jesús, la primera i més austral ciutat del món en aquella època, a tres quilòmetres del cap Vírgenes. El mal temps obligà a quatre de les naus tornar a l'Atlàntic i Espanya, quedant Sarmiento sols amb la Santa María de Castro pel servei dels 338 habitants de la ciutat.
Sarmiento s'adonà que l'indret no podia acollir tanta gent, per la qual cosa va decidir fundar una altra ciutat que acolliria la meitat de la població. Envià la Santa María de Castro amb 50 persones cap a la punta Santa Ana, i ell, junt amb un centenar més, van fer el camí per terra. L'25 de març va fundar la ciutat Rey Don Felipe, propera a l'actual Punta Arenas, a l'actual Xile. L'24 de maig salpà cap a Nombre de Jesús i posteriorment cap a Santos, on arribà l'29 de juny i les autoritats li proporcionaren aliments pels colons.
De tornada cap a l'estret una tempesta destruí la Santa María de Castro, amb tota la seva càrrega, a l'altura de l'actual estat de Bahia. Sarmiento i alguns tripulants aconseguiren arribar a terra, on el governador l'ajudà de nou regalant-li una petita nau de 60 tones, en la qual carregà els subministraments. L'13 de gener de 1585 reprengué la marxa cap a l'estret de Magallanes, però una nova tempesta l'obligà a tirar la càrrega per salvar el vaixell i tornar a Bahia, on els tripulants es negaren a continuar embarcats.
L'22 de juny de 1586 inicià el viatge de tornada cap a Espanya, sent atacat per tres naus angleses de la flota de sir Walter Raleigh. Fet presoner, fou conduït davant la reina Elisabet I d'Anglaterra, qui, una vegada interrogat, el deixà en llibertat. L'30 d'octubre de 1586 Sarmiento reprengué la tornada a Espanya, però fou segrestat a França pels hugonots, els quals demanaren un elevat rescat. Després de tres anys tancat, el desembre de 1589 Felip II pagà el rescat.
El fracàs de l'expedició a l'Estret cal buscar-lo en la inexperiència i falta de capacitat com a organitzador de Flores de Valdés, però sobretot per la manca d'un suport naval eficient i la inclemència del mar i del clima austral. Mentrestant, la seva petita colònia es va dissoldre i els seus habitants o bé van morir de gana o bé es van dispersar cap a latituds més nòrdiques.
Després de ser alliberat, es dirigí al rei Felip II per manifestar els seus retrets a l'actitud de Diego Flores Valdez, segons sembla, sense causar-li gran impressió, ja que Gamboa moriria l'any 1592 en la més absoluta pobresa.

saros

Període de 223 mesos sinòdics corresponent aproximadament a 19 anys d'eclipsis o 18,3 anys julians, és el cicle en el qual els eclipsis de Lluna i Sol es repeteixen aproximadament sota les mateixes condicions.

sarranse

Embarcació a rem usada a l'edat mitjana a les costes europees mediterrànies.

Sarria, Bernat de

Bernat de Sarrià (Sarrià, 1266 - Xàtiva, 31 de desembre de 1335) va ser un important cavaller al servei de la Corona d'Aragó, per a la qual va exercir funcions diplomàtiques i militars. Va sobreeixir en la seua faceta d'Almirall.
A La família de Bernat de Sarrià procedia de la vila de Sarrià, fill del militar Vidal de Sarrià, qui el 1259 obtingué beneficis del rei Jaume el Conqueridor, com molts dels col·laboradors en la conquesta cristiana, ja que va ser l'arrendatari del castell de Confrides, en la consolidació del Regne de València.
A Va participar molt jove, al costat del seu germà Vidal, el 1282, en la conquesta de Sicília per Pere el Gran i afavorida per la revolta dels illencs (Vespres Sicilianes) que s'oposaven al germà de Carles IX de França, Carles I de Anjou, a qui el papa Climent IV havia concedit els territoris. El regne es va dividir en el Regne de Sicília, insular, i el Regne de Nàpols, peninsular, entre els que va esclatar una llarga guerra. Llavors el jove cavaller comanda les naus sicilianes contra els partidaris del noble gal combatent amb ferocitat, atacant fins i tot llocs de l'Església. El Papa Martí IV qualifica els expedicionaris com a "vertaders diables". Bernat de Sarrià fa incursions a Sicília, Calàbria i Nàpols, a més de conquerir Capri i Pròixida, i calar foc a Astura. El infant de la Corona d'Aragó Jaume es va asseure al tron de Sicília, però el fets aliaren contra seu dues forces poderoses: França i el Papat, qui va cridar la Croada contra la Corona d'Aragó entre el 1284 i 1285.
Mentre Roger de Llúria atacava el Llenguadoc el febrer de 1286, Bernat de Sarrià i Berenguer de Vilaragut atacaven la costa de Pulla l'estiu del mateix any com a venjança per la invasió que els francesos van fer a Catalunya uns mesos abans, amb la intenció de minvar les possibilitats d'aprovisionament de naus i homes per al bàndol angeví en la guerra siciliana. Bernat de Sarrià, amb dotze galeres va atacar Capri, Procida, Gaeta, Astura, Sorrento i Possitano, mentre que Berenguer de Vilaragut, amb vint galeres, després de bloquejar tres dies el port de Brindisi, va atacar Corfú i va retornar a Messina.
Bernat de Sarrià escortà la princesa Blanca de Nàpols al monestir de Vilabertran, a l'Alt Empordà, on la joveníssima filla de Carles II de Nàpols contrau matrimoni amb Jaume el Just el 1295, conforme estipulava la Pau de Anagni. El monarca el nomena almirall a Roma el 1296. Al maig de 1296 Jaume el Just enceta a contracor la guerra contra el seu germà, autoproclamat rei de Sicília, Frederic II de Sicília. Bernat de Sarrià comanda l'exèrcit, acompanyat d'una gran armada dirigida per Roger de Llúria, que hostilitza l'illa. La pau arriba l'any 1302 amb l'Acord de Caltabellotta, gràcies al qual Frederic continuava al tron insular i la Corona d'Aragó de fet consolida el control del Mediterrani occidental.
L'Almirall va prendre part a les operacions militars entre Jaume II, que pretenia la conquesta del Regne de Múrcia, i Ferran IV de Castella. Comanda l'armada i juga un paper destacat el 1300 al setge terrestre de Llorca. És nomenat Procurador General del Regne de Múrcia l'1 d'abril. El mateix any, el 8 de maig, funda amb caràcter oficial la Vila Joiosa. Durant la guerra manté contactes amb el sobirà marroquí Abu-r-Rabí Sulayman ibn Yússuf, el infant Enric de Castella i el rei Muhammad III al-Mahlua.
En 1303 presta diners a Eymeric de Usall per fer possible la seva primera ambaixada a Egipte, encaminada a rescatar l'alt dignatari del Temple, fra Dalmau de Rocabertí, i encarrega a Guillem de Sitges que procuri la seva devolució.
El 1304 arriba la pau amb l'abandó del Regne de Múrcia i la incorporació al Regne de València de ciutats com Alacant, Elx, Guardamar, Oriola, segons estableix la Sentència Arbitral de Torrelles, que signa Bernat de Sarrià.
El 1308, se signa el tractat d'Alcalá de Henares, que tenia com a finalitat unir les forces de la Corona d'Aragó i Corona de Castella contra el Regne de Granada. A l'abril realitza viatges diplomàtics a diverses ciutats per mantenir la pau amb governants del Mediterrani: Marsella, Gènova, Nàpols, Palerm i Tunis. El 1309 la campanya militar contra al-Mariyya comandada per l'almirall fracassa per la falta de col·laboració dels castellans.
Bernat de Sarrià torna el 1313 a Sicília a defensar el rei Frederic II contra el Robert I de Nàpols amb el comandament de les naus illenques, causa que l'obliga a empenyorar els seus senyorius. La guerra, amb una treva per entremig, té fites victorioses per a ell a Castellmar, a Gerba i a les Quèrquens.
De 1323 a 1327 l'almirall ocupa el càrrec de portantveus de general governador del Regne de València, en nom d'Alfons el Benigne, la màxima autoritat no reial com a substitut de l'hereu de la corona. És present el 1324 al gran consell de Lleida que sentencia la corona mallorquina a favor de Jaume III de Mallorca, i atorga la Carta de Poblament a Benidorm el 8 de maig de 1325 sobre poblaments anteriors, fet que creava la vila de Benidorm. La intenció de Bernat de Sarrià era poblar-lo de cristians per explotar els recursos del terme i donar suport a les tropes del castell. Calia controlar la vora litoral de la Marina Baixa contra els musulmans, tant dels habitants de la comarca, com dels que vindrien per mar.
El 1330, durant el regnat d'Alfons el Benigne el vell militar comandà un estol de naus per vigilar l'Estret de Gibraltar.
Va donar suport als partidaris dels fills de la segona muller d'Alfons el Benigne, Elionor de Castella contra el infant Pere, el futur Pere el Cerimoniós, fill de la primera muller, Teresa de Entença i les seves pretensions de crear un gran conjunt de dominis al Regne de València per als seus fills, però aquestes van generar un rebuig molt enèrgic entre la població valenciana. L'aristocràcia es va dividir entre els elionoristes i els seguidors de l'Infant Pere. Entretant, Bernat de Sarrià va ser nomenat alcaid del castell de Xàtiva. A la fortalesa es refugia un dels fills de la reina, Ferran, i planta cara el 1335 a la host del infant Pere. Però Bernat de Sarrià no va veure la fi del conflicte, car el 31 de desembre de 1335 va morir a Xàtiva. Al mancar de descendència legitima, després de la seva mort, van passar les seves possessions al infant Pere.

sarró

Xarxa que recobreix tant la bola de vidre d'avanç com les actuals de fibra.

Sars, Georg Ossian

Prof Georg Ossian Sars HFRSE (20 d'abril de 1837 - 9 d'abril de 1927) va ser un biòleg marí i d'aigua dolça noruec.
Georg Ossian Sars, de 1837, era aborigen d'Kinn, Noruega (avui part de Flora), fill del Pastor Michael Sars i de Maren Sars; el historiador Ernst Sars va ser el seu germà gran, i la cantant Eva Nansen seva germana més jove1 Va créixer en Manger, Hordaland, on el seu pare era el rector local. Va estudiar de 1852 a 1854, a Bergen Cathedral School, i des 1854 a la Christiania Cathedral School; i, des de 1857 es va unir a la universitat en Christiana (avui la Universitat d'Oslo), complaure el seu interès en història natural mentre estudiava medicina; havent recol·lectat cladòcers en llacs locals; i, amb Wilhelm Lilljeborg, va descobrir noves espècies, i això va donar lloc a la seva primera publicació científica. Georg Ossian Sars tenia bona memòria i excel·lents habilitats de dibuix, i va il·lustrar algunes de les obres zoològiques de la seva padre.
Sars va ser un investigador pioner i fundador d'estudis sobre ictioplancton. En 1864, va ser encomanat pel govern noruec per investigar pesqueries voltant de la costa noruega. Un dels seus primers descobriments va ser que els ous del bacallà noruec eren pelàgics, és a dir, habiten columnes d'aigua obertes. Va continuar rebent el patrocini del govern al llarg de la seva carrera.
L'enfocament principal d'investigació de Sars ser sobre crustacis i la seva sistemàtica. Va descriure moltes noves espècies, en la seva carrera, incloent en el seu magnum opus, An Account of the Crustacea of Norway.
Georg Ossian Sars no es va casar, morint el 9 d'abril de 1927 a Oslo.

SART

Acrònim de Search and Rescue Transponder És un transponedor de radar capaços d'emetre senyals que permetin la localització del vaixell i/o tripulants en les balses salvavides pels vaixells situats en les proximitats.

Sartiges de Sornhac, Étienne-Gilbert-Eugène de

Comte Étienne-Gilbert-Eugène de Sartiges de Sornhac (Gannat, Alvèrnia 18 de gener de 1809 - París 5 d'octubre de 1892), diplomàtic i cronista francès.
El seu pare va ser el vescomte Chrales-Eugène-Gabriel de Sartiges de Sornhac, membre de la noblesa de Alvèrnia, que va servir en l'Armada Reial i va ser prefecte de l'Alt Loira. La seva mare va ser Françoise-Félicité de Barry de la Roche du Rozet, filla d'un comandant d'infanteria.
En 1830, va ser nomenat secretari de la legació francesa al Brasil, després a Grècia i Constantinoble, fins 1844. Durant la seva estada a Sud-amèrica, en 1834, va partir de Rio de Janeiro passant per Cap de Forns per recórrer el Perú, redescobrint les ruïnes inques de Choquequirao (les que descrebió a la Revue des deux mondes), a Cusco, on va coincidir, en plena Guerra Civil, amb Pancha Gamarra, la temerària dona del deposat president Agustín Gamarra, de la qual escriuria.
El 1835, trobant-se en Arequipa, on va conèixer a la també francesa Flora Tristán, va partir a Lima, sent assaltat en el recorregut, al costat del cònsol anglès Lord Edward Clinton i al coronel Wilson, pel cèlebre bandoler Lleó Escobar, perdent, fins i tot, la roba. De la seva estada a Llatinoamèrica va escriure Voyage dans les républiques de l'Amérique du sud (Viatge a les repúbliques d'Amèrica del Sud) sota el pseudònim de E.S. de Lavandais.
En 1844, va ser designat encarregat de negocis a Pèrsia (Iran), ja que va ocupar fins 1849. En 1851, va ser nomenat ministre plenipotenciari a Estats Units, signant, el 1859, el Tractat Jérez-Sartiges amb el ministre nicaragüenc Màxim Jerez Tellería. En 1852, es va casar a Washington DC, amb Anna Thorndike, amb qui va tenir tres fills.
Després de deixar Estats Units, el 1859, va passar a Europa com ambaixador davant el rei Guillem III dels Països Baixos (1859), després davant el rei Víctor Manuel II d'Itàlia (1862) i, finalment, davant el papa Pius IX a la Santa Seu (1864/1868), en reemplaçament del príncep Henri de la Tour d'Auvergne-Lauranguais.
Va ser triat senador de l'Imperi Francès a l'agost de 1868 i va ser nomenat oficial de la Legió d'Honor. Va morir a París, el 1892.

Sarytchef, Jorge

Jorge Sarytchef, (¿ - 1833). Almirall rus, hidrógraf general de l'imperi, mort en 1833. Va deixar una Història de tots els ports russos.

SAS

Sigla de tres satèl·lits científics americans de la sèrie Explorer, inicials cie Small Astronomy Satellites (petits satèl·lits astronòmics).
Els tres SAS, llançats des de la plataforma italiana de Sant Marc, tenien la funció d'observar el cel als raigs X i Y. El primer "SAS", corresponent a l'Explorer 42, va ser llançat el 12 de desembre de 1970 i va passar a la història de la ciència amb el sobrenom de Uhuru, paraula que en un dialecte kenyà vol dir llibertat.
Uhuru va descobrir una gran quantitat de fonts estel·lars, entre les quals es troba, particularment, Cygnus X-1, que emet rajos X.
Els altres dos "SAS", corresponents als Explorer 48 i 53, van ser llançats el 16 de novembre de 1972 i el 7 de maig de 1975, i es van dedicar, respectivament, a l'estudi de fonts de raigs gamma i de rajos X.

SASEMAR

En Espanya, acrònim de Societat de Salvament i Seguretat Marítima.

sàssola

En un cap s'hi posava un gall i l'altre s'amarrava a la barca, es calava a l'alba i a la prima
Es calava a la deriva, suspeses per bornois de suro.

sàssola

La sàssola de mà és un dispositiu que es fa servir per treure l'aigua d'un petit vaixell, com ara un veler. En el cas més simple, no és més que un contenidor que pot ser omplert de forma manual llençant després l'aigua per la borda. És un dels equips estàndard en els vaixells petits, i sol ser de plàstic.
Aquest tipus de dispositiu està en ús des dels primers temps de la navegació i encara està en ús en petites embarcacions de vela i barques.
Alguns països tenen regulacions que les requereixen com material obligatori.
L'administració pública sueca de pesca així com la finesa recomanen portar una sàssola sempre en els vaixells de pesca. A Suècia també és obligatòria en les embarcacions d'esbarjo.

sàssola automàtica

En alguns tipus moderns d'embarcacions per a la pràctica d'esports de vela, les sàssoles manuals poden ser obsoletes, ja que normalment estan equipades amb sàssoles automàtiques, (també anomenades Bailers ) que funcionen xuclant l'aigua per efecte Venturi.

sassolada

Quantitat de l'aigua que cap en una sàssola.

Sataspes

Sataspes fou un noble persa de la família aquemènida, fill de Teaspes; per un conflicte amb la filla de Zopir fill de Megabizos, fou condemnat per Xerxes I de Pèrsia a ser empalat, però a petició de la seva mare, que era tia del rei, fou perdonat amb la condició de navegar a l'entorn d'Àfrica.
Va sortir d'Egipte, va passar per l'estret de Gibraltar i va avançar al sud, però finalment va retornar descoratjat pels vents adversos i pels corrents contraris. Xerxes no va acceptar les seves excuses i el va fer empalar.

satèl·lit

Objecte celeste que orbita al voltant d'altre cos que no és una estrella.
Es parla de satèl·lit natural en el cas de la Lluna i dels satèl·lits dels diferents planetes, i de satèl·lits artificials en el cas dels artefactes llançats per l'home que giren al voltant de la Terra.

satèl·lit

Nom donat de vegades als cossos imaginaris que intervenen en l'anàlisi harmònica de les marees.

satèl·lit

Fa uns anys aquest terme també s'emprava amb freqüència per a referir-se a un país que depenia d'una nació més gran i poderosa.
La majoria dels països d'Europa de l'Est van anar en el passat satèl·lits de la ex Unió Soviètica.

satèl·lit actiu

Un satèl·lit artificial que transmet un senyal electrònic.
Un satèl·lit amb una capacitat de transmetre,repetir o retransmetre informació electrònica, en contrast amb un satèl·lit passiu.

satèl·lit artificial

És un objecte fet per l'home i posat en òrbita al voltant d'un cos celeste.
La paraula satèl·lit artificial va esdevenir una realitat el 4 d'octubre de 1957, amb la col·locació en òrbita terrestre del "Sputnik 1".
A partir de llavors milers de cossos artificials amb funcions molt diverses, científiques, militars, meteorològics, comunicacions, etc., han estat posats en òrbita tant al voltant de la Terra, com d'altres planetes i satèl·lits naturals d'altres planetes.
Un satèl·lit roman en òrbita al voltant de la Terra (o d'un altre cos celeste) quan la força d'atracció gravitacional està equilibrada amb la força centrífuga. Com que la força de gravetat exercida per un cos celeste disminueix en proporció inversa al quadrat de la distància, com més alt estigui situat el satèl·lit, menor serà la força d'atracció gravitacional i menor, per tant, la seva velocitat orbital.
A 160 km. de distància de la Terra, un satèl·lit necessita, per romandre en òrbita, una velocitat de aproximadament 28.000 km/h. a 500 km. de distància és suficient una velocitat d'uns 27.000 km./h, a 5.000 km. de distància, la velocitat baixa a 21.000 km./h.
Naturalment, com més alta és l'òrbita, més gran és el temps emprat pel satèl·lit per fer una volta al voltant de la Terra (període). Els períodes orbitals dels tres casos presos en consideració són respectivament, 1h 28m, 1 h 34m i 3 h 17m.
Una òrbita particularment especial és la que està a 36.000 km. de la Terra, on el satèl·lit té exactament 24 hores per fer una volta completa. Això significa que, amb respecte a un cert punt geogràfic del nostre planeta, el satèl·lit roman immòbil perquè el seu període orbital coincideix amb el de rotació de la Terra. Una òrbita d'aquest tipus s'anomena sincrònica o geostacionària.

satèl·lit danyat

Satèl·lit que ha desenvolupat un defecte és declarat danyat i les seves transmissions són ignorades pels receptors GPS.

satèl·lit de comunicacions

Els satèl·lits artificials de comunicacions són un mitjà molt apte per a emetre senyals de ràdio en zones àmplies o poc desenvolupades, ja que poden utilitzar-se com enormes antenes suspeses del cel.
Atès que no hi ha problema de visió directa se solen utilitzar freqüències elevades en el rang dels GHz que són més immunes a les interferències; a més, l'elevada direccionalitat de les ones a aquestes freqüències permet "enllumenar" zones concretes de la Terra.
El primer satèl·lit de comunicacions, el "Telstar 1", es va posar en òrbita en 1962.

satèl·lit de navegació

Satèl·lit artificial d'òrbita terrestre destinat a servir als propòsits de la navegació.

satèl·lit en òrbita gairebé polar

Satèl·lit l'òrbita del qual està en el plànol de l'equador terrestre.

satèl·lit en òrbita equatorial

Satèl·lit l'òrbita del qual està en el plànol de l'equador terrestre.

satèl·lit en òrbita polar

Satèl·lit el plànol del qual orbita passa pels pols Nord i Sud.

satèl·lit FY-1

Els FY-1 són satèl·lits xinesos d'òrbita polar.
L'operador és el centre meteorològic nacional dels satèl·lits NSMC.
Es troben a una altitud de 870 km.
Cada òrbita completa al voltant de la Terra triga 100 minuts i realitza 14 òrbites al dia.
Aquestes òrbites són Sol síncrones.
Els FY-1 estan equipats amb un radiòmetre MVISR (Multichannel Visible and ANAR Scan Radiometer).
Aquest instrument explora una banda de 3.000 km d'ample.

satèl·lit FY-2B

El FY-2B és un satèl·lit geostacionari xinès l'operador del qual és el Centre meteorològic nacional de satèl·lits - NSMC.
El satèl·lit va ser llançat el dia 25 de juny del 2000.
L'altitud del satèl·lit és prop de 35.800 km.
El punt fix a la vertical del satèl·lit està en l'equador en 105º a l'Est.
Aquest satèl·lit, està equipat amb un VISSR (Visible and Infrared Spin Scan Radiometer).
El radiòmetre explora la terra línia per línia i consistent en una sèrie d'elements d'imatge o píxels.
Per a cada píxel el radiòmetre mesura l'energia radiada de les diverses gammes espectrals.
Aquesta mesura digital es xifra i es transmet a l'estació terrena per ser processada abans de ser lliurada a la comunitat per a la seva utilització.
L'instrumento VISSR disposa de després de canals: el canal visible és 0.55/1.05 µm, el canal infraroig és 10.5/12.5 µm i el canal de vapor d'aigua és 6.2/7.6 µm.
Al canal visible, la resolució és d'1.25 km.
Als canals infraroig i vapor d'aigua la resolució de 5 km.

satèl·lit geostacionari

Satèl·lit terrestre que es mou cap a l'est en una òrbita equatorial i circular i a una altitud determinada (aproximadament de 35.900 quilòmetres); axó fa que el període de revolució sigui exactament igual (sincronitzat) al període rotacional de la terra.
Tal satèl·lit pot quedar-se fix sobre un punt terrestre pertanyent a l'Equador.
Alguns satèl·lits geostacionaris són anomenats freqüentment satèl·lits geosincrònics o sincrònics.
L'òrbita d'un satèl·lit sincrònic amb moviment a l'est, pot ser equatorial si el satèl·lit roman fix sobre un punt de l'Equador.
D'una altra manera, el satèl·lit es mou en forma de 8 pel que fa a un patró relatiu a posicions fixes terrestres.

satèl·lit galileans

Els satèl·lits galileans són les quatre grans llunes de Júpiter descobertes per Galileu.

satèl·lit HCMM

Satèl·lit heliosincrònic destinat a utilitzar mesures de l'infraroig tèrmic per a determinar la inèrcia tèrmica d'un lloc donat de la superfície terrestre, en particular quan varia l'energia incident, com succeeix durant els canvis de la temperatura diürna.

satèl·lit heliosincrònic

Satèl·lit en òrbita sincrònica solar.

satèl·lit INSAT

El satèl·lit geostacionari INSAT, integra la xarxa de monitoreig meteorològic mundial.
Aquest satèl·lit propietat de la Indian National Satellite i és un satèl·lit multi propòsit, ja que a més posseeix la capacitat de ser plataforma de comunicacions tant per a radi i televisió.
Llançat mitjançant el coet europeu "Ariane" va ser situat a 36.000 km sobre l'equador.
El satèl·lit està posicionat en la longitud de 74° Est.
Igual que altres satèl·lits, el INSAT és controlat des de les instal·lacions ce Control d'Hassan en Karnataka.
El INSAT-2I aquesta equipat amb un VISSR (Visible and Infrared Spin Scan Radiometer).
El radiòmetre explora la Terra línia per línia i consisteix en una sèrie d'elements d'imatge o de píxels.
Per a cada píxel el radiòmetre mesura l'energia radiada de les diverses gammes espectrals.
Aquesta mesura digital es xifra i es transmet a l'estació de terra per ser processada abans de ser lliurades a la comunitat per a la seva utilització.
El VISSR és un instrument de tres canals: el canal visible és 0.47/0.7 µm, el canal infraroig és 10.5/12.5 µm i el canal de vapor d'aigua és 5.7/7.1 µm.
Al canal visible, la resolució és de 2 km.
Als canals infraroig i vapor d'aigua la resolució de 8 km.

satèl·lit irregulars

D'òrbita extremadament excèntrica i de plànol molt inclinat, amb rotació i translació I al W (directa); aquests satèl·lits s'associen a asteroides capturats.

satèl·lit laser ranging

El Satèl·lit Laser Ranging (SLR) o Mesuraments Làser per Satèl·lits és un mètode molt precís de mesurament de distàncies realitzat mitjançant l'emissió de polsos de llum Làser a Satèl·lits d'acord amb el principi de pol/ressò.
El procés consisteix a enviar un molt curt i poderós pols (centelleig) de llum làser mitjançant un Telescopi Làser als retro reflectors dels satèl·lits que es troben en òrbites de 300 km a 40.000 km de distància de la superfície de la Terra.
Aquests retro reflectors són "miralls" especials amb la capacitat de reflectir la llum en la mateixa direcció d'incidència.
Llavors el feix de llum viatja fins al satèl·lit, i torna cap al receptor del telescopi.
Emprant un PET (Bec Event Timer), un rellotge capaç mesurar intervals de temps molt petits (pics/segons), es mesura el temps de vol del premo làser en el seu viatge d'anada i volta.
Amb aquest temps de vol i coneguda la velocitat de la llum, és possible calcular la distància entre el satèl·lit i el telescopi.
Aquest procés es repeteix a altes velocitats seguint l'orbita del satèl·lit durant el temps en què el satèl·lit es troba dins del rang d'abast del telescopi.
Aquest sistema proveeix mesuraments instantanis amb un nivell de precisió mil·limètric, les quals poden ser acumulades amb la finalitat de determinar de forma precisa les orbites dels satèl·lits mesurats i així subministrar importants dades científiques.

satèl·lit meteorològic

Un satèl·lit meteorològic és un tipus de satèl·lit artificial que s'utilitza principalment per supervisar el temps atmosfèric i el clima de la Terra. No obstant això, veuen més que núvols: els llums de ciutats, focs, contaminació, aurores, tempestes de sorra i pols, corrents de l'oceà, etc., són altres informacions sobre el medi ambient recollides pels satèl·lits.
De forma agrupada, els satèl·lits meteorològics de la Xina, Estats Units, Europa, Índia, Japó i Rússia proporcionen una observació gairebé contínua de l'estat global de l'atmosfera.
El primer satèl·lit meteorològic, el Vanguard 2, es va llançar l'17 de febrer de 1959. Es va dissenyar per tal que mesurés la capa de núvols, però a causa del seu eix de rotació inadequat no va poder recollir una quantitat important de dades útils.
El TIROS-1 és considerat el primer satèl·lit meteorològic amb resultats exitosos, llançat per la NASA l'1 d'abril de 1960. El TIROS funcionà durant 78 dies i va demostrar ser molt més útil que el Vanguard 2. El TIROS va servir com a inici per al programa Nimbus, la tecnologia i tècniques del qual han estat heretades per la majoria dels satèl·lits d'observació de la NASA i la NOAA que han estat llançats des d'aleshores.

satèl·lit meteorològic geoesíncron

Satèl·lit meteorològic en òrbita en el plànol equatorial de la Terra a una altura aproximada de 36.000 km.
Atès que la seva velocitat angular és igual a la de la Terra, pot proporcionar contínuament dades sobre una zona circular d'uns 50º centrada en un punt subsatel·lital fix sobre l'equador.

satèl·lit meteorològic geoestacionari

Es caracteritzen per romandre sobre un punt fix pel que fa a la superfície terrestre i una distància aproximada de 36.000 Km d'altura.
Les imatges que proporcionen aquests satèl·lits tenen una freqüència de 30 minuts i la seva resolució espacial va de 8 a 1 Km.

satèl·lit meteorològic polar-sincrònic

Aquests satèl·lits tenen òrbites de gir al voltant de la terra amb direcció gairebé paral·lela als meridians; és a dir, recorren el planeta de pol a pol.
La seva òrbita descendent és nord-sud en la meitat hemisfèrica il·luminada pel sol; per contra, ascendeixen de sud a nord en la zona fosca.
El temps aproximat a completar una volta és de 12 hores, pel que completen dos cicles en un dia.
La seva altura aproximada és de 700 Km i la seva resolució espacial és molt més fina que els geoestacionaris.

satèl·lit natural

Es denomina satèl·lit natural a qualsevol objecte que orbita al voltant d'un planeta.
Generalment el satèl·lit és molt més petit i acompanya al planeta en la seva evolució al voltant de l'Estel que orbita.
En el cas de la Lluna, té una massa tan similar a la massa de la Terra que podria considerar-ne com un sistema de dos planetes que orbiten junts (sistema binari de planetes).
Tal és el cas de Plutó i el seu satèl·lit Caront.
Si dos objectes posseïren masses similars, se sol parlar de sistema binari en lloc d'un objecte primari i un satèl·lit.
El criteri habitual per a considerar un objecte com satèl·lit és que el centre de masses del sistema format pels dos objectes estigui dintre de l'objecte primari.

satèl·lit NIMBUS

El satèl·lit NIMBUS-1 amb un AVCS (càmera Vidicon) va millorar la qualitat de les imatges dels núvols.
El setè i últim NIMBUS va portar vuit instruments: dos radiòmetres d'infrarojos per determinar la distribució vertical de la temperatura atmosfèrica i d'elements contaminants.
Un tercer radiòmetre s'usa per detectar les partícules d'aerosol presents a una altitud de 20 km i determinar el seu efecte en el clima.
Un quart instrument detecta la radiació ultraviolada del Sol i la quantitat d'ozó.
El cinquè mesura la radiació total emesa per la Terra; i el sisè detecta la temperatura de l'aigua en la superfície del mar, el contingut d'aigua dels núvols, les precipitacions, el vapor d'aigua, els components del sòl i la distribució de les zones cobertes de neu.
El setè instrument, un altre radiòmetre, controla els corrents marins, la temperatura i salinitat de l'aigua, i la distribució de sediments i la clorofil·la.
L'últim instrument, un radiòmetre d'infrarojos, s'utilitza com a suport per a la resta dels instruments, i particularment per mesurar la temperatura i la humitat.

satèl·lit orbital polar

Satèl·lit l'òrbita del qual passa sobre els dos pols de la terra.

satèl·lit QUIKSCAT

Aquest satèl·lit va ser llançat el 19 de Juny de 1999 des del complex de coets de la Força Aèria dels Estats Units - USAF en Vanderberg (Califòrnia), i orbita a una altitud de 803 km, amb una inclinació orbital de 98.
6º pel que fa al plànol equatorial.
Cada òrbita completa al voltant de la Terra té una durada de 102 minuts i aconsegueix 14 òrbites per dia en passos ascendents i descendents.
Aquestes òrbites són Sol síncrones.
Aquest satèl·lit té com a missió l'adquisició en tot temps, de mesuraments en alta resolució& dels vents propers a la superfície dels oceans.
Combina les dades de vent amb mesuraments d'instruments científics i altres disciplines per ajudar a millorar el coneixement del mecanisme del canvi climàtic i patrons de temps globals.
Estudi anual i semi anual dels canvis en les pluges dels boscos.
Estudi diari/estacional del moviment de les vores de gel i canvis en els gels de l'Àrtic i Antàrtic.
El QuikSCAT aquesta equipat amb un scatterometer, que és un radar d'alta freqüència (13.4 Ghz.) dissenyat específicament per mesurar la velocitat i la direcció del vent properes a la superfície dels oceans.
L'instrumento recull dades en una banda contínua d'1.800 km d'ample, fent aproximadament 400.000 mesures i cobrint el 90% de la superfície terrestre al dia.
La resolució és de 25 km.

satèl·lit regulars

Els quals tenen òrbita circular, rotació i translació W a l'I (retrògrada) i una òrbita poc inclinada.
Aquests satèl·lits i el planeta són congènits.

satèl·lits

Cossos menors del sistema solar que es desplacen al voltant dels planetes.
Hi planetes amb un nombrós seguici de satèl·lits com Júpiter i Saturn, planetes amb un sol satèl·lit com la Terra, al voltant de la qual orbita la Lluna, i planetes mancats de satèl·lits com Venus.
El moviment de la major part dels satèl·lits coneguts del Sistema Solar al voltant dels seus planetes és directe, és a dir, d'oest a est i en la mateixa direcció que giren els seus planetes. Només certs satèl·lits de grans planetes exteriors giren en sentit invers, és a dir, d'est a oest i en direcció contrària a la dels seus planetes; probablement van ser capturats pels camps gravitatoris dels planetes algun temps després de la formació del Sistema Solar.
Molts astrònoms creuen que Plutó, que es mou en una òrbita independent al voltant del Sol, va poder haver-ne originat com a satèl·lit de Neptú; recentment s'ha descobert que el mateix Plutó té un satèl·lit, Caront.

satèl·lits de Júpiter

El planeta més gran del sistema solar, Júpiter, està acompanyat per un abundant seguici de satèl·lits i per un tènue i prim anell. És tal la varietat dels mons que estan en òrbita al voltant de Júpiter, alguns dels quals de dimensions decididament planetàries, com per merèixer una descripció extremadament detallada.
El mèrit d'haver fet la llum sobre els cossos al voltant del gegant gasós correspon, un cop més, a les sondes interplanetàries americanes, en particular als dos Voyager que han transmès imatges des de la seva proximitat del sistema jupiterià.
De les llunes de Júpiter, només les quatre més grans i properes, els anomenats satèl·lits galileians, Io, Europa, Ganímedes i Calisto, semblen estar formats pel mateix fragment de nebulosa protoplanetari de la qual sortiria el planeta més gran.
Les altres llunes de Júpiter, per contrast, tenen òrbites excèntriques, amb plànols variadament inclinats, en algun cas estan animats per moviment retrògrad (recordem que el sentit de marxa habitual dels cossos del sistema solar és el directe o antihorari) i, finalment , presenten dimensions de l'ordre d'algunes desenes de km.

satèl·lits de navegació

Es tracta de satèl·lits artificials col·locats en òrbita terrestre amb la finalitat específica de col·laborar amb la navegació marítima i aèria.
Alguns d'aquests satèl·lits emeten senyals que són directament captades pels diferents mitjans de navegació i a través dels quals és possible efectuar l'anomena't punt nau i establir, per tant, les coordenades instantànies del navegant.
D'altres, dotats de rellotges atòmics, proporcionen el temps exacte i, finalment, altres asseguren una connexió directa i sense interferències entre els mitjans de navegació i les estacions situades en terra.

satèl·lits GOES

El GOES "Geostationary Operational Environmental Satellites" són els satèl·lits geostacionaris americans, operats per NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration).
L'altitud dels satèl·lits és prop de 35.800 km.
El punt fix a la vertical del satèl·lit està en l'equador.
Cada satèl·lit veu sempre la mateixa porció del globus (42% de la superfície de la Terra).
Les imatges del globus es prenen cada 30 minuts i les de USA es prenen cada 15 minuts.
És possible explorar àrees terrestres amb intervals més freqüents (per exemple cada cinc minuts i fins i tot un minut) per a l'ajuda als programes d'alarma de NOAA.
Aquest tipus de satèl·lits treballen en una banda visible, una en Infraroig i una de Vapor d'Aigua:
Posseeixen un radiòmetre (sensor) que escombra línia per línia la superfície de la Terra a mesura que el satèl·lit gira o trencada sobre el seu eix.
Tenen un temps d'operativitat de aproximadament 5 anys.
Els GOES han estat cinc els llançats fins al moment i són administrats per agències nord-americanes.
El GOES-I en 75° Oest, que visualitza Amèrica i el GOES-W en 135° Oest que observa l'Oceà Pacífic.
Van ser construïts per mesurar la temperatura de l'aigua en la superfície, per examinar l'activitat solar, mesurar els rajos X, l'energia dels protons i electrons emesos, i el camp magnètic.
Va servir de recolzo en el programa internacional d'investigació GARP (Global Atmospheric Research Program).
El GOES Imager és un dispositiu de 5 canals: el canal visible és 0.55/0.75 µm, els canals infraroig són 3.8/4.0 µm, 10.2/11.2 µm, 11.5/12.5 µm i el canal de vapor d'aigua és 6.5/7.0 µm.
Al canal visible (VIS), la resolució és d'1 km.
Als canals infraroig (ANAR) la resolució és de 4 km.
Al canal de vapor d'aigua (VA) la resolució és de 8 km.
Aquests mesuraments digitals es xifren i es transmeten a l'estació terrena per processar-la abans de ser lliurada a la comunitat per a la seva utilització.
Les dades són distribuïdes pel National Environmental Satellite and Information Service - NESDIS.

satèl·lits GOMS

Els GOMS "Geostationary Operational Meteorological Satellite" és un satèl·lit geostacionari rus l'operador del qual és SRC Planeta.
El satèl·lit va ser llançat el 31 d'octubre i 1994 i es troba a una altitud de prop de 35.800 km.
El punt fix a la vertical del satèl·lit està en l'equador en 76° 50' Est.
El GOMS està equipat amb un radiòmetre STR.
El radiòmetre explora la terra línia per línia; cada línia consisteix en una sèrie d'elements d'imatge o de píxels.
Per a cada píxel el radiòmetre mesura l'energia radiada de les diverses gammes espectrals.
Aquesta mesura digital es xifra i es transmet a l'estació de terra per processada abans de ser lliurada a la comunitat per a la seva utilització.
El STR és un instrument de 3 canals: el canal visible és 0,46/0,7 µm, el canal infraroig és 10,5/12,5 µm i el canal vapor d'aigua és 6,0/7,0 µm .
Al canal visible, la resolució és 1.25 quilòmetres.
Els canals infraroig i vapor d'aigua, la resolució és 6,25 km.

satèl·lits GMS

El GMS "Geostationary Meteorologic Satellite" és Japonès, és un satèl·lit geostacionari japonès l'operador del qual és el Centre Meteorològic de Japó.
L'altitud d'aquest satèl·lit és de 35.800 km.
El punt fix a la vertical del satèl·lit està en l'equador en 140° Est, que visualitza Àsia de l'Est, Oceania i Indonèsia i el INSAT (Indian Satellite) administrat per l'Índia en 74° Est, que visualitza Àsia de l'Oest i la regió la Indo xina.
Els satèl·lits GMS/HIMAWARI van ser llançats com a part d'un programa de l'Agència Nacional de Desenvolupament Espacial (NASDA).
La seva funció és l'observació dels fenòmens meteorològics en l'espectre de l'infraroig i del visible, i estudi de l'efecte de l'activitat solar en els sistemes de telecomunicacions de la terra.
El GMS esta equipat amb un VISSR (Visible and Infrared Spin Scan Radiometer).
El radiòmetre explora la Terra línia per línia i consisteix en una sèrie d'elements d'imatge o de píxels.
Per a cada píxel el radiòmetre mesura l'energia radiada de les diverses gammes espectrals.
Aquesta mesura digital es xifra i es transmet a l'estació de terra per ser processada abans de ser lliurades a la comunitat per a la seva utilització.
El VISSR és un instrument de tres canals: el canal visible és 0.55/1.05 µm, el canal infraroig és 10.5/12.5 µm i el canal de vapor d'aigua és 6.2/7.6 µm.
Al canal visible, la resolució és d'1.25 km.
Als canals infraroig i vapor d'aigua la resolució de 5 km.

satèl·lits METEOR

Els satèl·lits METEOR són satèl·lits russos d'òrbita polar i estan operats per l'Agència Espacial Russa - SRC.
L'altitud d'aquests satèl·lits és de prop d'1.200 km.
Els satèl·lits METEOR tenen com a objectiu prendre mesures de la temperatura de l'aigua i a diversos nivells de l'atmosfera, proporcionant un perfil vertical de la temperatura fins a una altitud de 40 km i mesurament de la intensitat de la radiació emesa per la Terra.
Pot proporcionar dues vegades al dia informació sobre la distribució dels núvols i la neu, amb imatges en la banda visible i en la d'infraroig; informació global sobre la distribució de la temperatura, altura dels núvols i temperatura de l'aigua del mar, dues vegades al dia; i tres vegades al dia imatges de TV a les estacions locals amb un sistema anàleg a l'usat en els satèl·lits nord-americans.

satèl·lits METEOSAT

Són administrats per l'agència EUMETSAT d'Europa i poden visualitzar Europa i Àfrica ja que es troba situats sobre la longitud de 0°.
Té la funció de recollir informació per deduir les temperatures de la superfície del mar, la direcció del moviment dels núvols, la temperatura i altitud màxima dels núvols, i la humitat en la troposfera superior.
El sistema Meteosat forma part d'una xarxa internacional de satèl·lits geostacionaris (l'any 1996 són sis) situats sobre l'equador.
El Meteosat es troba estacionat a una altitud de 36.000 km sobre el punt d'intersecció de l'equador i del meridià de Greenwich (0°N, 0°E).
Tots aquests satèl·lits giren al voltant de la Terra amb la mateixa velocitat que aquesta gira sobre si mateixa, de manera que, en relació amb un punt sobre la superfície de la Terra, es troben sempre en la mateixa posició, la qual cosa els permet observar sempre la mateixa zona de l'atmosfera i de la superfície terrestre (42% de la superfície de la Terra).
La cobertura útil de les imatges va de aproximadament 60°N a 60°S, a causa de la curvatura de la Terra, amb la major resolució en el punt subsatèl·lit sobre l'equador, disminuint la resolució cap als pols.
El satèl·lit Meteosat aquesta format per un conjunt de cossos cilíndrics concèntrics amb una longitud total de 3.2 m.
El cilindre principal té un diàmetre de 2.1 metres i conté la major part dels subsistemes del satèl·lit, incloent el radiòmetre.
Gira a 100 rpm (revolucions per minut) al voltant del seu eix central, situat gairebé paral·lel a l'eix Nord-sud de la Terra.
La superfície externa està coberta per panells solars, que asseguren l'alimentació elèctrica; un d'aquests panells té una gran obertura oval per al telescopi del radiòmetre.
En la part superior existeix un cilindre més petit cobert d'una xarxa de dipols radiants que constitueixen l'antena.
El principal instrument del Meteosat és un radiòmetre d'escombratge, que facilita les dades en forma de radiàncies visibles (VIS), infraroig (ANAR) i vapor d'aigua (VA), produint imatges del disc terrestre tal com es veu des de l'orbita geostacionària.
La radiació terrestre recollida (en el visible i als dos canals infrarojos) és transformada en senyals elèctrics analògics per cinc detectors, dos per al visible i tres per a l'infraroig.
Els dos detectors del visible estan en el plànol focal del telescopi.
El seu camp de visió instantani de la superfície és de 2.5 km x 2.5 km en el punt subsatèl·lit i ve determinat per la seva grandària i per la distància focal.
Els detectors infrarojos tenen un camp de visió instantània de 5 km x 5 km.
El satèl·lit trencat sobre el seu eix i, en cada rotació (600 mil·lisegons) el telescopi escombra una nova línia d'imatge, situada 5 km al nord de la anteriorment escombrada.
El telescopi explora un angle de 18 graus en la direcció Nord-sud realitzat en 25 minuts una exploració completa de la Terra amb 2.500 línies d'escombratge.
En acabar l'exploració torna a la seva posició inicial en 2.5 minuts.
A continuació hi ha un període d'estabilització d'altres 2.5 minuts, que serveix per esmorteir la mutació abans del començament de la següent exploració.
Les imatges es generen d'Est a Oest per l'efecte de rotació i de sud a nord pel mecanisme d'orientació del satèl·lit.
Les imatges es generen simultàniament en cadascuna de les tres bandes.
Operativament es deixen en servei permanent un detector infraroig (5.7/7.1 µm), un vapor d'aigua (10/12.5 µm) i un parell de detectors visible (0.45/1.0 µm).
Ja que els detectors es distribueixen dins sobre el plànol focal del radiòmetre, els seus respectius camps de visió no coincideixen sinó que es troben desplaçats uns d'uns altres.
Aquests desplaçaments es corregeixen durant el procés de la imatge, abans de ser distribuïda als usuaris.
Encara que el radiòmetre descriu solament 2.500 passos, les imatges visibles tenen 5.000 línies de dades ja que dos detectors de radiació visible exploren àrees adjacents no sobreposades: per a cada escombratge del radiòmetre hi ha dues mostres visibles i per tant dues línies d'imatge.
Al mateix temps, per a cada línia, el canal visible és mostrejat 5.000 vegades, en comptes dels 2.500 mostrejos per línia que es produeixen al canal infraroig i en el vapor d'aigua.
El satèl·lit Meteosat realitza escombrats cada mitja hora, començant a les H+00 i H+30 la seva exploració de Sud a Nord i prenent uns 25 minuts per a això.
D'aquesta forma les dades mes recents corresponen a l'hemisferi nord.
Per latituds de la Península, les exploracions es realitzen al voltant de la H+20 i H+50 encara que l'hora assignada posteriorment sigui l'hora d'inici de l'exploració en latituds més baixes.
Com es pot observar en les imatges i dins de l'àmbit europeu, Espanya (península i illes) ocupen una posició privilegiada per tenir el satèl·lit un camp de visió molt acceptable.

satèl·lits NOAA

Inicials de "National Oceanic and Atmospheric Administration", aquesta sigla se li va donar a una sèrie de satèl·lits per a fins meteorològics llançats des dels EUA per reforçar la vigilància de les condicions del temps realitzada pels satèl·lits Nimbus.
Cinc satèl·lit s del tipus NOAA van ser llançats entre desembre de 1970 i juliol de 1976. Es tractava de satèl·lits que es movien en òrbita gairebé polars a 1.500 km. d'alçada, realitzant una volta completa al voltant de la Terra en 115 minuts.

satèl·lits TIRS-NOAA

Són satèl·lits Nord-americans d'òrbita polar, i operats per la National Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA.
Els NOAA 14 i NOAA 15, llançats respectivament el 29 de maig de 1994 i el 13 de maig de 1998, orbiten a una altitud de 850 km, en una òrbita inclinada de 99º pel que fa al plànol equatorial.
Cada òrbita completa al voltant de la Terra dura 102 minuts i aconsegueix 14 òrbites al dia.
Aquestes òrbites són Sol síncrones, és a dir els creus del satèl·lit en cert punt sempre és a la mateixa hora del dia.
Els satèl·lits TIRS-NOAA tenen com a objectiu mesurar la temperatura i la humitat atmosfèrica, la temperatura de la superfície terrestre, la temperatura en la superfície dels mars, identificant la neva i el gel, estudi de la distribució dels núvols, i les característiques de les partícules atòmiques emeses pel Sol, mesurant la densitat del flux de protons, electrons i altres partícules procedents del planeta.
Estan equipats amb un radiòmetre (Advanced Very High Resolution Radiometer) que permet una molt alta resolució (1.1 km en la vertical del satèl·lit).
Aquest instrument explora una banda de 3.000 km d'ample.

satisfacció d'un deute

En l'ambient navilier garantia per un embarcament per a consolidar un deute i permetre a la nau arribar al seu lloc de destinació.

saturació

Situació que existeix quan una quantitat ha aconseguit el seu valor màxim, com, per exemple, quan una substància magnètica ja no pot ser més imantada o quan una ajuda a la navegació electrònica, utilitzada simultàniament per un determinat nombre de vaixells o d'aeronaus, ja no pot ser utilitzada per altres vaixells o aeronaus.
A una determinada temperatura i pressió, estat de l'aire humit la proporció del qual de barreja és tal que aquest aire humit pugui coexistir en equilibri indiferent amb una fase associada condensada (líquida o sòlida), a la mateixa temperatura i pressió, amb la superfície de contacte de les fases planes.

saturació

Estat de l'aire humit amb una proporció de mescla del vapor d'aigua tal que poden coexistir en equilibri l'aire humit i una fase condensada de l'aigua sòlida o líquida a la mateixa pressió i temperatura, amb una superfície de separació entre les fases.
Quan una massa d'aire conté la màxima quantitat de vapor d'aigua admissible a una determinada temperatura, és a dir, que la humitat relativa arriba al cent per cent, l'aire està saturat.
Si estant l'atmosfera saturada se li afegeix més vapor d'aigua, o es disminueix la seva temperatura, el sobrant es condensa.
Quan l'aire conté més vapor d'aigua que la quantitat que tindria en estat de saturació, es diu que està sobresaturat.
Cal destacar que una massa d'aire saturat en contacte amb una superfície d'aigua a la mateixa temperatura no perd ni guanya cap molècula de vapor d'aigua, doncs existeix un equilibri dinàmic en el sentit que el nombre de molècules d'aigua que passen a l'aire és el mateix que el de molècules de vapor d'aigua que es condensen sobre la superfície del líquid.

saturació atmosfèrica

Se'n diu d'una atmosfera en la qual la pressió parcial del vapor d'aigua és igual a la pressió del vapor saturat de l'aigua a la mateixa temperatura.

Saturn

Saturn és el sisè planeta en ordre de proximitat al Sol i el segon més gran del sistema solar, després de Júpiter. Es classifica com un gegant gasós o jovià, que significa "semblant a Júpiter". S'anomena així en honor al déu romà Saturnus, equivalent al déu grec Kronos (el pare tità de Zeus), al babiloni Ninurta i a l'hindú Shani. El símbol de Saturn representa la falç del déu romà.
El planeta Saturn està compost d'hidrogen, amb petites proporcions d'heli i traces d'altres elements.
L'interior consisteix en un petit nucli de roca i gel, envoltat d'una capa gruixuda d'hidrogen metàl·lic i una capa gasosa exterior. L'atmosfera exterior té una aparença generalment uniforme, encara que hi poden aparèixer alguns detalls duradors. A Saturn, els vents poden arribar a una velocitat de 1.800 km/h, i són significativament més ràpids que els de Júpiter. Saturn té un camp magnètic planetari d'intensitat intermèdia entre el de la Terra i el més potent de Júpiter.
Saturn té un sistema d'anells prominent, que consisteix principalment en partícules de gel amb una menor quantitat de roques petites i pols. Es coneixen seixanta-un satèl·lits que orbiten el planeta, sense comptar els centenars de "llunetes" dels anells. Tità, la lluna més gran de Saturn i la segona més gran del sistema solar, és més gran que el planeta Mercuri i és l'única lluna del sistema solar que té una atmosfera significativa.
Característiques físiques: Per una combinació de tres factors, la baixa densitat, la ràpida rotació i que és molt fluid, Saturn és un esferoide oblat; és a dir, està aixafat pels pols i sobresurt a l'equador. Els seus radis equatorials i polars difereixen almenys en un 10% 60.268 km contra 54.364 km.
Els altres planetes de gas també són oblats, tot i que en un grau menor. Saturn és l'únic planeta del sistema solar que és menys dens que l'aigua, tret del nucli: la densitat específica del planeta és de 0,69 g/cm³ a causa de l'atmosfera gasosa. Per això, i com que la flotació depèn de la densitat, es podria dir que, si hi hagués un recipient d'aigua suficientment gran, Saturn hi flotaria, contràriament a la Terra, que té una densitat mitjana de 5,5 g/cm³. La massa de Saturn només és 95 vegades la de la Terra, mentre que la de Júpiter és 318 vegades la de la Terra, però només és un 20% més gran que Saturn.
Estructura interna: Tot i que no s'ha pogut obtenir informació directa sobre l'estructura interna de Saturn, es creu que el seu interior és similar al de Júpiter, amb un petit nucli rocós, similar al de la Terra però més dens, envoltat principalment d'hidrogen i heli. Posteriorment, hi ha una capa més gruixuda d'hidrogen metàl·lic líquid, seguit d'una capa d'hidrogen líquid i heli; els 1.000 km més exteriors estan constituïts per una atmosfera gasosa. També hi ha traces de diferents tipus de gel. S'estima que la regió del nucli és entre 9 i 22 vegades la massa de la Terra. Saturn té un interior molt calent, que arriba a una temperatura d'11.700° C al nucli. Irradia 2,5 vegades més energia a l'espai que la que rep del Sol, com Júpiter i Neptú. La majoria de l'energia afegida es genera pel mecanisme de Kelvin/Helmholtz, però això podria no ser suficient per a explicar la producció de calor a l'interior de Saturn. Un altre mecanisme proposat pel qual Saturn podria generar calor és la "caiguda" de gotes d'heli molt a l'interior de Saturn, i que aquestes provoquin calor per fricció mentre travessen la capa d'hidrogen més lleuger.
L'atmosfera exterior de Saturn consisteix en un 96,3% d'hidrogen molecular i en un 3,25% d'heli. També s'han detectat traces d'amoníac, acetilè, età, fosfina i metà. Els núvols superiors de Saturn estan compostos de cristalls d'amoníac, mentre que els núvols baixos estan compostos de hidrosulfit d'amoni o bé d'aigua. L'atmosfera de Saturn és significativament deficient en heli en relació a l'abundància d'elements del Sol.
No es coneix bé la quantitat d'elements més pesats que l'heli que hi ha, però s'assumeix que les proporcions són les de les abundàncies primordials de la formació del sistema solar. S'estima que la massa total d'aquests elements és unes 19/31 vegades la massa de la Terra, una bona fracció de la qual es troba a dins del nucli de Saturn.

sauló

Sorra gruixuda.

Saule, Andrea Celeste

Andrea Celeste Saule (Buenos Aires 6 de maig de 1964), és una científica i docent argentina, directora de el Servei Meteorològic Nacional i vicepresidenta de l'Organització Meteorològica mundial. És la primera dona que va ingressar a la cúpula de la major entitat global en qüestions de clima.
És llicenciada en Ciències Meteorològiques, regressada de la Universitat de Buenos Aires i el 1996 es va doctorar en Ciències de l'Atmosfera a la mateixa universitat.
Des de 2000 s'exerceix com a investigadora de la Universitat de Buenos Aires i des de 2002 és investigadora de el Consell Nacional d'Investigacions Científiques i Tècniques (CONICET) al Centre d'Investigacions de la Mar i l'Atmosfera i des 2016 al Servei Meteorològic Nacional. A més és Professora Associada regular a la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires. La seva especialitat és el modelatge numèric de l'atmosfera, la representació de la incertesa en els pronòstics i la generació de productes orientats a la presa de decisió en el sector productiu i la gestió del risc.
Va ser directora de tesi de llicenciatures i doctorals, directora de beques doctorals i postdoctorales i jurat de tesis doctorals. També ha dictat diversos cursos en qualitat de professora a la carrera de grau a la Facultat de Ciències Exactes i Naturals i cursos de postgrau a la mateixa institució. Es va exercir per dos períodes consecutius com a Directora de Departament de Ciències de l'Atmosfera i els Oceans, càrrec en el qual va ser elegida pels claustres d'estudiants, graduats i professors d'aquest Departamento.
Des de 2011 és membre de Comitè Directiu Científic de el Programa Mundial d'Investigació del temps i és membre de Consell Executiu del OMM des 2015.
Al juliol 2014 va ser nomenada directora del servei

Saumarez, James

James Saumarez (11 de març de 1757 - 9 d'octubre de 1836) va ser un almirall de la Royal Navy1 conegut per la seva victòria en la segona batalla de Algesires, part de la Campanya de Algesires de 1801.
Així mateix, en 1808, va ser amb Saumarez, al comandament de HMS "Victory", i la flota del Bàltic bloquejava la costa danesa, uns dels comandaments britànics amb qui la Romana va negociar el trasllat de la seva guarnició, la Divisió del Nord, a Suècia per posteriorment tornar a Espanya.

Saunders, Charles

Saunders va entrar a la política sota el patrocini de Lord Anson, amb qui havia navegat al voltant del món. En 1747 va ser posat en mans de Hedon per Anson, però va ser derrotat. Va ser retornat el 1750 per Plymouth el interès del Almirallat; ell ho descriu Horace Walpole en declarar la seva intenció de votar contra la factura de matrimonis clandestins en 1753 "pel bé del els mariners, havent donat a 40 persones de la seva tripulació, sortir a la costa durant una hora, i tots van tornar casats", però com "obligat per Lord Anson, el gendre del canceller i el seu patró, a votar per això". En les següents eleccions va ser retornat per Anson per Hedon, que va representar fins a la seva mort, el 7 de desembre de 1775.

Saunderson, Nicolás

Nicholas Saunderson o Sanderson va ser un matemàtic anglès cec del segle XVIII.
El seu pare era un recaptador d'imposts i es va quedar cec i sense ulls als dotze mesos de vida a causa d'una verola. Això no va impedir que anés a l'escola de Peniston, localitat propera al seu lloc de naixement, on va sobresortir per les seves habilitats en el llatí, el grec i les matemàtiques, que també li ensenyava el seu pare a casa.
A partir dels divuit anys va tenir com a mentors Richard West i D. Nettleton, als qui va superar en poc temps. Després va anar a una acadèmia privada a Atterclift.
El 1707 es va incorporar al Christ Church College de la Universitat de Cambridge i, tot i no ser-ne membre, hi va exercir la docència de les matemàtiques amb prou èxit. Tal va ser el seu èxit que el 1711, en ser obligat a dimitir William Whiston de la càtedra Lucasiana per les seves idees religioses heterodoxes, Saunderson va ser proposat per a ocupar el seu lloc, malgrat la seva ceguesa.
D'aquesta forma un home cec, d'extracció més aviat humil, arribava a un dels llocs acadèmics més importants d'Anglaterra abans de complir els trenta anys.
Va morir el 1739 d'escorbut.
Diderot, en la seva Carta sobre la ceguesa, en fa una glossa extremadament elogiosa, i relata la seva mort amb una discussió religiosa amb el pastor que el va a atendre. Òbviament, degut a la seva ceguesa, Saunderson no havia escrit cap llibre. Però el 1733 va caure malalt i els seus deixebles el van convèncer de posar per escrit el seu magisteri. El resultat foren els Elements of Algebra, que va ser publicat per la seva vídua i els seus fills el mateix any de la seva mort.
Els materials que va deixar sobre càlcul diferencial, també van ser publicats pel seu fill, John, el 1756 amb el títol de The Method of fluxions.
També cal destacar la seva invenció del que ell anomenava aritmètica palpable, que no era sinó una forma de reconèixer els nombres palpant diferents superfícies amb les polpes dels dits (gairebé cent anys abans de Braille).

Saussure, Horace-Bénédict de

Horace-Bénédict de Saussure FRS (Conches, 17 de febrer de 1740 - Ginebra, 22 de gener de 1799) va ser un aristòcrata suís, metge i botànic, considerat un dels fundadors de l'alpinisme i el primer constructor d'un forn solar.
Saussure va néixer a Conches, prop de Ginebra, el 1740.
De molt jove s'interessà per la botànica i va fer expedicions als Alps, a partir de 1773 prestà atenció a la geologia alpina. Afavorí el primer turisme a llocs com Chamonix i Zermatt.
El 1760 visità per primera vegada Chamonix, i oferí un premi al primer a arribar al cim del Mont Blanc. Ell mateix ho intentà sense èxit l'any 1785, per la ruta de l'Aiguille du Goûter. Dos homes, el Dr Michel Paccard i Jacques Balmat van conquerir el cim l'any 1786, per la via dels Grands Mulets, i el mateix Saussure l'any 1787 va ser el tercer en arribar-hi.
El 1788 va estar 17 dies fent observacions a la cresta del Col du Géant (3,371 m). El 1774 arribà al Crammont, el 1778 explorà la glacera Valsorey prop del pas del Gran Sant Bernat, el 1776 ascendí al Buet (3,096m).
També, en anys successius va arribar al Pizzo Bianco prop Macugnaga, per observar la paret est de Monte Rosa, i travessà el Theodulpass (3,322 m) a Zermatt, essent el primer a visitar-lo. Visità també el Theodulhorn (3,472m).
La descripció de les seves expedicins aparegueren sota el títol Voyages dans les Alpes (1779/1796). Pòstumament (1834) es publicà Partie pittoresque des ouvrages de M. de Saussure.
Va treure conclusions científiques de les seves expedicions alpines i sobre l'edat de la Terra que era més antiga del que es creia en l'època essent aquesta una de les bases de la teoria de l'evolució de Charles Darwin.
Portava baròmetres i termòmetres per saber el punt d'ebullició que disminueix amb l'altitud. També determinava la humitat relativa, la força de la radiació solar, la composició de l'aire i la transparència.
Construí el primer forn solar occidental el 1767, va arribar fins a 230°F.
El seu fill Nicolas-Théodore de Saussure també va ser químic i botànic. És parent dels germans lingüistes Ferdinand i René.

Sauvage, Frederic

Frédéric Sauvage (Boulogne-sur-Mer, 20 de setembre de 1786 - París, 17 de juliol de 1857) va ser un constructor de vaixells francès que va fer les primeres proves en hèlix marines. El seu cognom apareix inscrit a la Torre Eiffel
En una demostració pública feta amb una petita barca el 15 de gener de 1832, va ser capaç de demostrar que una hèlix propulsora era més eficient que el sistema de pales posades als costats de les barques que aleshores es feia servir. Tanmateix això no va interessar a la Marina francesa i el seu intent de comercialitzar el seu invent va acabar en fallida econòmica i va ser empresonat per deutes. Actualment es considera que Josef Ressel (Àustria) que va patentar -ho, el 1827, és el desenvolupador de les hèlix, malgrat que Sauvage n'és el pioner.

sauypera

Ormeig de murtra semblant a una grabitana grossa, usada per agafar saupes i també dentolls, escorballs, sards, etc.

Savannah

El NS Savannah va ser un vaixell de càrrega mixt nord-americà i la primera embarcació de superfície del seu tipus, d'aquest país a ser equipada amb un reactor nuclear com a subministrament d'energia per a la seva planta de propulsió. Avui dia és un vaixell museu ancorat a Baltimore.
- Història. El NS Savannah va ser batejat amb aquest nom en remembrança del SS Savannah (1819), un vaixell experimental que va fer servir maquinària de vapor per creuar l'oceà Atlàntic. El disseny del NS Savannah va començar sobre els taulers de dibuix el 1952, tot just 7 anys d'haver estat usada la fissió nuclear com una letal arma de guerra durant la Segona Guerra Mundial sobre Japó.
El president dels EUA, Dwight D. Eisenhower va aprovar el 1955 un pressupost de 46,9 milions de dòlars per a la construcció d'un modern vaixell de càrrega equipat amb un reactor nuclear com una manera de demostrar al món que l'energia nuclear es podia usar en forma pacífica.1 No obstant i addicionalment, EUA no volia quedar enrere en aquesta aplicació ja que la Unió Soviètica havia botat el 1957 i posat en servei el 1959 al Trencaglaç Lenin, el primer navili del món a portar propulsió basada en l'energia nuclear.
El NS Savannah va ser dissenyat per l'enginyer naval, George G. Sharp, com un vaixell de línia de formes molt llançades que li va conferir una aparença molt futurista, sense xemeneies o sistemes d'emissió de fums, una imponent proa atlàntica i àmplies cobertes. El NS Savannah no va ser dissenyat per ser un vaixell comercialment competent, sinó al contrari; va ser realitzat perquè donés una forta impressió visual de la tecnologia avantguardista nord-americana.
El NS Savannah posseïa un menjador per a 100 passatgers, aire condicionat, trenta cabines que podien allotjar 3 passatgers cadascun i amb piscina, terrasses àmplies, sala de cinema i altres zones de confort, en resum, equipat com un transatlàntic de línia.
El buc i superestructura pintada en blanc albo va ser construït per la drassana New York Shipbuilding Corporation a Camdem, New Jersey, sota els mètodes convencionals de construcció naval.
L'empresa que va construir la central del reactor va ser Babcock & Wilcox i la turbina de vapor va ser construïda per l'empresa Alfa Laval. El seu reactor estava ubicat cobertes a baix del pont de comandament, les mesures de seguretat van ser portades al màxim quant a emergències per fuites i la seva economia en combustible, per descomptat, va ser impressionant en estalviar centenars de milers de dòlars en milions de litres de petroli dièsel si hagués estat de propulsió convencional. La seva maquinària estava controlada per taulers de comandes tipus TCL que governaven cadascuna de les parts del sistema, l'energia nuclear es transformava en calor que servia per generar vapor que feia rotar un sistema de turbines que impulsaven una única hèlix.
Paradoxalment, el vaixell que havia d'estalviar milers de dòlars en combustible fòssil tenia una planta d'energia nuclear que s'emportava els alts costos de manteniment i entrenament continu del personal de maquinàries que eren tots enginyers i físics nuclears, addicionalment durant les labors de cabotatges. NS Savannah havia d'adquirir permisos especials per realitzar operacions d'atracament i de càrrega ja que els riscos de la seva unitat nuclear estaven molt prejudicis i sobredimendimensionats a causa dels efectes devastadors de la bomba atòmica, molt presents a la psique col·lectiva en plena Guerra Freda. Era de preveure que l'ús de l'energia nuclear en vaixells comercials fos considerat un fracàs per aquests motius.
El seu viatge inaugural va ser el 31 de gener de 1962, el Savannah va operar per 5 anys només pel fet que els costos de manteniment del sistema del reactor i els problemes d'operació van acabar per condemnar el vaixell al fracàs ia relegar-lo a convertir-se en un pontó amb potencial de risc radioactiu. Addicionalment, les deixalles radioactives generades van superar les estimacions, aquests inicialment es llançaven en càpsules al mar; però finalment van ser confinats en cellers especials del vaixell fins a un redesti més acord amb el medi ambient.
El NS savannah va ser l'única embarcació de superfície civil nord-americana a tenir un reactor nuclear, ja que no es van fabricar més unitats, a excepció de les aplicacions militars com és el cas de l'USS Nautilus (SSN-571) i dels submarins classe Skate i d'aquí endavant, algunes unitats navals menors i el portaavions USS Enterprise (CVN-65) donat de baixa el 2013, i els posteriors portaavions de la classe Nimitz.
L'USS Savannah va ser llavors enviat a Baltimore, on després de molts anys (2008), se'l va considerar lliure de riscos radioactius i transformat en un vaixell museu fins avui.
No obstant això, l'ús de l'energia atòmica per a prosulsió naval civil va aconseguir èxit a la Unió Soviètica en ser aplicats en trenca gels de gran tonatge, el trenca gels Lenin va operar amb èxit per 30 anys i va ser la base per al desenvolupament de la classe Artika.

Savérien, Alexandre

Alexandre Savérien (1720-1805) va ser un matemàtic, enginyer i escriptor de França.
Alexandre va néixer a Arles en 1720 i va passar la seva vida al món literari i en les matemàtiques, i va morir sense pàtria i en la foscor en 1805, deixant escrits diversos tractats de marítima i construcció naval, i diccionari de matemàtiques i fets navals.
Alexandre va ser admès de molt jove en la guàrdia de banderes a Marsella i es va aplicar a l'estudi de les matemàtiques i la fabricació de vaixells, obtenint als 20 anys el títol d'enginyer de marina.
Alexandre, en 1745, dóna una nova teoria de l'ús de vaixells, coronada per l'Acadèmia de Ciències, descartant els principis de Pedra Bourguer (1698-1758), matemàtic i hidrògraf de França, autor de tractats com "Navegació i pilotatge" i "construcció de vaixells ", preferint els càlculs de Jacob Bernoulli.
Més tard dóna a la impremta altres obres, una d'elles com mesurar sobre el mar l'estela dels vaixells, tots els mitjans emprats pels antics i moderns per a la marxa d'una nau, i proposa dues màquines de la seva invenció que esdevenir defectuoses. Va voler demostrar la utilitat d'una acadèmia de marina, editant un diari recollint les descobertes i errors en l'art de navegar, establint l'acadèmia deu anys després a Brest.
En 1752, escriu un tractat d'instruments propicis per a l'observació al mar, amb una descripció d'un compàs a simple reflexió i un bisell, i va deixar diversos escrits en "Les SIECLES littéraires de la France", París, 1803, 7 vols. de l'literat Nicolas Desessarts (1744-1810) i en "La France littéraire", Hamburg, 1797-1798, 3 vols., de l'erudit i bibliògraf Johan Samuel Ersch (1766-1828), i també va deixar una obra de filòsofs de l'antiguitat d'investigacions profundes danyant l'obra la seva falta d'estil i una altra de filòsofs moderns.

Savery, Thomas

Thomas Savery (Modbury, 1650 - Londres, maig 1715) va ser un inventor anglès. Va ser l'inventor de la màquina que porta el seu nom, patentada el 1698 i anomenada The Miners Friend ('L'amiga del miner'), que tenia com a objectiu extreure l'aigua de les mines.
La màquina de Savery utilitza una cambra que s'omple amb vapor d'aigua per a després produir el buit, refredant la cambra amb aigua freda. Aquest buit permet xuclar aigua d'un pou, que després és elevada per la mateixa força del vapor que torna a omplir la cambra. La forma en què estava construïda no permetia un funcionament òptim, per la qual cosa el seu ús va ser molt limitat. Però, la seva patent, molt general i que bloquejava el desenvolupament de màquines de vapor semblants, va perjudicar la màquina de Newcomen.

Saville-Kent, William

William Saville Kent (10 de juliol 1845 - 11 d'octubre 1908) va ser un biòleg marí anglès.
Neix en Sidmouth, Devon, la seva infància es veu marcada per la mort materna, l'assassinat del seu germanastre i la condemna a la seva germana Constance a vint-i-cinc anys de presó.
Va ser educat en el King's College London i després en el Royal School of Minis sota T. Huxley.
Va tenir diversos treballs a Bretanya, inclòs en el British Museum de 1876 a 1872.
En 1869, és membre de la Zoological Society of London i en 1873 de la Linnean Society.
En 1870, rep un premi de la Royal Society per conduir una investigació amb draga a Portugal.
De 1872 a 1873 treballa en el "Brighton Aquarium", i de 1873 a 1876 en el "Manchester Aquarium".
I després en diversos altres aquaris per retornar a Brighton en 1879.
Es casa en 1872 i la seva dona mor tres anys més tard.
Torna a casar-se en 1876.
Per recomanació de T.H. Huxley, en 1884 és Inspector de Pesqueries a Tasmània.
En 1889, és Comissionat de Pesquerias en Queensland, i en 1892, a Austràlia Occidental, fins a 1895.
Durant aquest temps realitza experiments amb perles conreades, de manera acinosa i avui la seva tecnologia és bàsicament basat en els seus resultats i descobriments, i que posteriorment els patenta el Dr. Nishikawa de Japó que havia sentit de les seves tècniques.
Més tard, Kent va tenir una posició en la Royal Society de Queensland en 1889-1890.

Saxonia 1954

El RMS Saxonia va ser un transatlàntic britànic construït en les drassanes John Brown & Company a Clydebank, Escòcia per a la companyia naviliera Cunard Line per donar servei a la línia entre Liverpool i Montreal. Va ser el segon vaixell de l'empresa amb aquest nom, i va ser el primer de quatre vaixells germans gairebé idèntics construïts per John Brown & Company entre 1954 i 1957 per a la mateixa línia entre el Regne Unit i Canadà.
La primera parella d'aquests vaixells, el Saxonia i el Ivernia, van ser reconstruïts de forma extensa entre 1962/3 amb el propòsit que servissin tant per a l'ús transatlàntic com de creuer. Van ser rebatejats Carmania i Francònia respectivament i pintats sota el mateix patró de colors verds que el RMS Caronia.
El Carmania va continuar realitzant creuers i creus transatlàntics fins a setembre de 1967, quan Cunard va tancar la ruta cap a Montreal. Tant el Carmania com el seu vaixell germà van ser pintats de blanc a la fi de 1966, i des de 1968 el Carmania va navegar com vaixell de creuer a temps complet, fins a la retirada després d'arribar a Southampton en el seu últim viatge sota bandera de Cunard, el 31 de octubre de 1971. A l'agost de 1973 va ser adquirit per la companyia Black Sea Shipping Company de la Unió Soviètica, sent rebatejat com SS Leonid Sobinov.

Sayago, Antonio

Antonio Sayago (Congo, ca. 1801, - Montevideo, 1902) va ser un personatge popular del Montevideo de fins de segle XIX.
De família aristocràtica de el regne de Congo, els seus pare va ser el cacic Lucango Cabanga i la seva mare, Joanna Quicona. El seu veritable nom era, també, Lucango Cabanga, i sota aquest nom des de petit es va exercir com a tripulant d'un navili de guerra portuguès, el "Promptidão", l'objectiu era capturar vaixells negrers per impedir el comerç il·legal d'esclaus entre Àfrica i América.
El seu nom fals ve a una anècdota: una vegada que va desembarcar a Montevideo, en 1839, el seu vaixell va ser sorprès per una tempesta que el va arrossegar fins als penyals de Puntes de Sayago, a l'oest de la badia de Montevideo, on va naufragar. Els obrers del saladero Sayago van socórrer als supervivents, i el capatàs de la mateixa, Julián Contreras, va prendre a Lucango Cabanga al seu servei i li va fer adoptar el nom del seu patró: Antonio Sayago. El 1859, aprofitant un vaixell que salpava rumb a Luanda, va creure que era el seu deure saludar els seus il·lustres pares, dels quals només va trobar viu a rei Lucango Cabanga. Grans festes hi va haver pel retrobament en el llogaret de Lucango. Es van ballar molts candombes, es van destapar molts atuells de chicha i en retribució, Sayago tots els matins tocava el seu corneta despertant els ressons de la selva africana. Passat el temps, Sayago va parlar de tornar. El seu pare i els seus súbdits el van voler retenir, però li va parlar al seu poble de les virtuts de la seva esposa i dels seus vint-i-fills que havia de mantenir. Després d'una tendra comiat, es va embarcar en el bergantí Orient, arribant a Montevideo a mitjan 1860.
A la tornada del seu viatge se li va acudir posar el seu corneta a el servei de el públic i es va exercir com a pregoner, guanyant-se el sobrenom del Corneta Sayago. Va ser tanta la seva fama que no hi havia empresari de teatres o circs que no ho contractés per publicitar els seus espectacles, entre els quals va estar Francisco Piria, i fins i tot va anar a Buenos Aires, on va aconseguir enorme popularitat veient seguit per un gran seguici de curiosos, atrets per els ecos de la Marsellesa, l'Himne de Reggio o la marxa de Garibaldi, que eren les tres de la seva predilección.

Sc

Abreviatura de estratocúmulus.

scafa

Petita embarcació a vela utilitzada a Itàlia en el segle XVI.

scattered

Espai en el cel cobert per una capa de núvols de entre 3 i 4 octes basat en la suma de la quantitat de capes en aquesta capa.

Scharnhorst

El Scharnhorst fou una nau capital pertanyent a la Kriegsmarine alemanya que participà en la Batalla de l'Atlàntic de la Segona Guerra Mundial. Va ser el líder de la classe Scharnhorst, que incloïa el seu buc bessó Gneisenau. Degut a les seves característiques se l'ha descrit alternativament com a cuirassat i com a creuer de batalla, i encara no s'ha arribat a un consens al respecte. Va rebre el seu nom en honor del general prussià i reformador de l'exèrcit Gerhard von Scharnhorst, així com per commemorar el creuer blindat SMS Scharnhorst, que fou enfonsat a la batalla de les Malvines al desembre de 1914 durant la Primera Guerra Mundial.
El vaixell fou construït a les drassanes Kriegsmarinewerft, a Wilhelmshaven. La col·locació de quilla va ser realitzada el 15 de juny de 1935, i el seu amarament més d'un any després, el 3 d'octubre de 1936. Fou completat el 7 de gener de 1939, amb un armament principal de nou canons SK C/34 de 280 mm en muntura triple. Es van fer plans per substituir aquest armament per sis canons SK C/34 de 380 mm, però la conversió mai fou duta a terme.
El Scharnhorst i el Gneisenau van operar junts durant gran part de la Segona Guerra Mundial, duent a terme principalment incursions a l'Atlàntic per fer ràtzies contra les naus mercants aliades. A la seva primera operació, el Scharnhorst enfonsà el creuer auxiliar britànic HMS Rawalpindi en un ràpid enfrontament. Més tard les dues naus participaren en l'Operació Weserübung, la invasió alemanya de DInamarca i Noruega. Durant el curs d'aquesta campanya els creuers s'enfrontaren breument contra el creuer de batalla britànic HMS Renown, i més tard enfonsaren el portaavions HMS Glorious junt amb els seus destructors escorta Acasta i Ardent. En aquest enfrontament, el Scharnhorst assolí un dels impactes d'artilleria naval més llunyans de la història, tocant el Glorious a 24.100 metres de distància.
A principis de 1942, després d'un intens bombardeig, els bessons van trencar el bloqueig britànic i van travessar amb èxit el Canal de la Mànega, anant des de la França ocupada fins a Alemanya, a l'anomenada Operació Cerberus. A principis del següent any, el Scharnhorst es va unir al cuirassat Tirpitz a Noruega per ajudar a interceptar les naus mercants aliades destinades a la Unió Soviètica. En aquesta operació, el creuer, junt amb una escorta de destructors, van fer una incursió a l'Atlàntic per interceptar un comboi, però foren atacats per un destacament britànic liderat pel cuirassat HMS Duke of York en el que seria conegut com a la Batalla del Cap Nord. En aquest enfrontament, el Scharnhorst va ser enfonsat pels anglesos, amb només 36 supervivents dels 1.968 tripulants.
- Els germans - Scharnhorst i Gneisenau. El vaixell va ser construït a Wilhelmshaven, sent botat el 3 d'octubre de 1936 i comissionat el 7 de gener de 1939. El seu primer comandant va ser Otto Ciliax (fins al 23 de setembre de 1939). Després del servei inicial va ser modificat el 1939. L'informe d'artilleria després d'enfrontar-se amb el HMS Renown va indicar serioses inundacions a la torreta A que reduïen seriosament la seva efectivitat. El seu blindatge era el mateix que el d'un cuirassat, i si no fos pel petit calibre dels seus canons hagués estat catalogat com a cuirassat pels britànics (la Kriegsmarine sempre els qualificà de Schlachtschiffe (vaixells de guerra)). Ambdós vaixells, considerats manejables i ràpids (amb una velocitat punta de 31,5 nusos) sempre eren mencionats conjuntament.
El Scharnhorst tenia 9 canons de 28 cm, que li donaven un llarg abast i una bona potència de penetració de blindatge, però tot i la seva velocitat, no tenia opció als canons de major calibre de la majoria dels cuirassats del moment; particularment pels problemes tècnics i d'inundacions que experimentà.
Posteriorment es proposà de modificar l'armament principal a 6 canons de 38 cm en 3 torretes bessones que s'haurien d'implementar. Llavors el Scharnhorst podria ser un oponent formidable, més ràpid que qualsevol altre vaixell capital britànic i tan armat com ell. Però donades les prioritats imposades per la guerra, i posteriorment per la mateixa situació de guerra, va mantenir durant tota la seva carrera els canons de 28 cm. Tant el Scharnhorst com el Gneisenau van ser dissenyats per tenir un gran radi d'acció per permetre'ls tacar el comerç. Història operativa[modifica] La primera operació de guerra del Scharnhorst va ser una sortida pel pas entre Islàndia i les Faroe, entre el 21 i el 27 de novembre de 1939, juntament amb el Gneisenau, en la que enfonsaren el mercant britànic HMS Rawalpindi, tot i que la seva víctima va defendre's durament. El capità del Rawalpindi, Edward Coverley Kennedy, havia rebut l'avís cap a les 15:30 conforme s'havia vist un gran vaixell de guerra, Kennedy l'identificà com el Deutschland. Veient un altre gran vaixell, Kennedy suposà que seria un creuer pesant britànic, i esperava que serien la salvació del Rawalpindi. A més, ignorà els trets d'avis del Scharnhorst. Malauradament, l'altre vaixell era el Gneisenau, i Kennedy es trobà envoltat. La batalla durà tot just 15 minuts, amb el Scharnhorst enfonsant el Rawalpindi i matant a 238 dels seus tripulants, incloent a Kennedy. Els alemanys van salvar 38 supervivents de les aigües gelades, mentre que els capitans alemanys comentaven la valentia del capità i de la seva tripulació.
- Operació Weserübung. A la primavera de 1940, el Scharnhorst i el Gneisenau van cobrir la invasió de Noruega. Van enfrontar-se al creuer britànic HMS Renown el 9 d'abril de 1940, però sense resultats definitius.
Paral·lelament a l'Operació Juno, el Scharnhorst i el Gneisenau van enfonsar el portaavions britànic HMS Glorious i els seus destructors d'escorta Acasta i Ardent el 8 de juny, a uns 64º nord a Noruega. Les salves del Scharnhorst van tocar el Glorious a les 16:32, abans que pogués llançar els seus torpediners. La segona salva del Scharnhorst, a les 16:38, tocà al Glorious des de 24.000m (un dels impactes aconseguits des de més lluny). Una salva posterior del Gneisenau impactà al pont. Els destructors havien començat a llançar fum per protegir tant al Gloriosu com a si mateixos, a més de llançar torpedes contra els vaixells alemanys. A les 17:39, el Scharnhorst va rebre el impacte d'un dels 4 torpedes llançats per l'Acasta. 50 mariners van ser morts, 2.500 tones d'aigua van penetrar en el vaixell, i una torreta va ser posada fora de combat. L'Ardent va ser enfonsat cap a les 17:20 havent llançat 7 atacs de torpedes.
L'Almirall Wilhelm Marschall, a bord del vaixell insígnia Gneisenau, ordenà al Scharnhorst l'alto el foc i disparar sobre el Glorious. En aquell moment, el Gneisenau estava 4.000m més a prop del Glorious que no pas el Scharnhorst. El Glorious s'enfonsà poc després de les 18:30. Ambdós vaixells es dirigiren immediatament cap a Trondheim per ser reparats, ja que donada la seva posició exposada no podien aturar-se a recollir supervivents de qualsevol dels vaixells. El 13 de juny, bombarders Blackburn Skua del Ark Royal van atacar el Scharnhorst a port, però només una bomba va tocar-lo.
Com a resultat de l'acció, van morir entre 1.474 i 1.530 mariners britànics.
No va ser fins al 23 de juny en què va poder arribar a Kiel i entrar al dic sec. Va estar-s'hi fins a finals de 1940. A finals d'any, juntament amb el Gneisenau, intentaren superar el bloqueig britànic de l'Atlàntic nord, però retrocediren quan el Gneisenau va ser danyat.
- Sortida a l'Atlàntic. Del 22 de gener al 22 de març de 1941, el Gneisenau i el Scharnhorst aconseguiren trencar el bloqueig britànic i sortir a mar obert per atacar les rutes de navegació britàniques, sent l'única en què ho aconseguiren. A les ordres de l'Almirall Lütjens, el 3 de febrer van passar l'estret de Dinamarca i l'endemà arribaren al sud de Groenlàndia. El Comboi HX-106 va ser atacat el 8 de febrer, però l'atac va ser abandonat quan albiraren el cuirassat britànic HMS Ramillies. Dotze dies després, el 22 de febrer, van aconseguir enfonsar a 4 mercants aliats a l'est de Terranova. En operar en una zona de l'Atlàntic on la cobertura aèria britànica era molt feble o inexistent, les naus alemanyes aconseguiren eludir la Royal Navy i, entre el 7 i el 9 de març van atacar el comboi SL-67, només abandonant l'atac quan arribà el cuirassat HMS Malaya.
El 15 de març van atacar un comboi sense escorta, format per petrolers buits que tornaven cap a Amèrica al sud-est de Terranova, i l'endemà, van detectar i atacar un nou comboi, del qual van enfonsar 13 vaixells (4 d'ells pel Scharnhorst). Aquest va ser el darrer combat abans d'arribar al port francès de Brest el 22 de març. E Scharnhorst havia enfonsat 8 vaixells, amb un tonatge de 49.300 tones del total de 22 vaixell i tonatge combinat d'115.600. L'operació s'estengué durant dos mesos exactes, i el viatge de 17.800 milles va ser tota una fita pels principals vaixells alemanys.
Durant els mesos següents, el Comandament de Bombarders de la RAF atacaria mentre que estava a port. L'atac de més èxit tingué lloc el 24 de juliol de 1941, en la que va rebre el impacte de diverses bombes de penetració que van causar diverses inundacions que el van fer escorar 8º. Els danys van costar 4 mesos de reparacions.
- El Canal. Mentre que es trobaven a Brest, els vaixells alemanys van ser l'objectiu de repetits atacs aeris, tot i que sovint poc organitzats. Al juliol de 1941, el Scharnhorst salpà del port de La Rochelle cap al sud de Brest. Havent estat advertits de la travessia pel reconeixement aeri i per la Resistència Francesa, els Aliats es preocuparen amb el fet que el comencés a atacar el comerç. Van llançar un atac de 15 bombarders Handley Page Halifax. Els danys del bombardeig van ser seriosos a causa de les moltes inundacions. Això obligà al Scharnhorst a tornar a Brest per sotmetre's a reparacions. Els danys causats d'aquest i d'altres atacs, juntament amb problemes mecànics propis, van fer que el Scharnhorst no estigués operatiu fins a finals de 1941, quan es decidí enviar els dos creuers de batalla i el creuer pesant Prinz Eugen de tornada a Alemanya. Com que era massa arriscat intentar-ho via l'Atlàntic nord, van fer la travessia entre l'11 i el 13 de febrer a través del Canal de la Mànega, escortats per dotzenes de dragamines i d'altres vaixells petits.[8] En ser agafats amb la guàrdia baixa, els britànics no van poder aturar als vaixells ni mitjançant atacs aeris ni marítims, tot i que el Gneisenau i el Scharnhorst van ser danyats per les mines (el Scharnhorst va topar amb dues mines, i el Gneisenau amb una).
- Operació Zitronella. Les tasques de reparació van tenir al Scharnhorst fora de combat fins al març de 1943, quan es dirigiren cap a la Noruega septentrional per unir-se al Tirpitz i amenaçar les rutes àrtiques dels combois que es dirigien a la Unió Soviètica. Es van realitzar diversos exercicis durant els mesos següents, arribant al clímax en el bombardeig de Spitsbergen el 8 de setembre de 1943, juntament amb el Tirpitz.
- Operació Ostfront. El dia de Nadal de 1943, acompanyat de diversos destructors i sota el sota el comandament del Konteradmiral Erich Bey, el Scharnhorst salpà amb el propòsit d'atacar els combois de l'Àrtic JW 55B i RA 55A al nord de Noruega. Desafortunadament pels alemanys, les seves ordres havien estat interceptades pels escoltes britànics i l'Almirallat va poder dirigir les seves forces per interceptar-los. L'endemà, amb mar pesada i incapaç de localitzar al comboi, Bey va destacar als destructors i va enviar-los cap al sud, deixant sol al Scharnhorst. Menys de dues hores després, es trobà amb l'escorta del comboi: els creuers HMS Belfast, Norfolk, i Sheffield. El Belfast havia marcat al Scharnhorst a les 08:40 amb el radar, i a les 09:41, el Sheffield havia establert contacte visual. Sota la cobertura de la neu, els creuers britànics van obrir foc. El Belfast provà d'il·luminar al Scharnhorst mitjançant bengales, però no va tenir èxit. El Norfolk, pel seu costat, obrí foc usant el seu radar per mesurar on queien les salves i aconseguí dos tocats. Un d'aquests impactà sobre el radar aeri principal del Scharnhorst, incapacitant-lo per tornar foc acurat amb baixa visibilitat. El Norfolk patí danys menors.
Per tal d'intentar passar pel costat del comboi, Bey ordenà al Scharnhorst que prengués curs sud-est lluny dels creuers. A darrera hora del vespre, l'escorta del comboi, incloent al cuirassat HMS Duke of York, van establir contacte i van obrir foc. Malgrat la pèrdua de l'hangar i d'una torreta, el Scharnhorst va aconseguir momentàniament incrementar la distància respecte als seus perseguidors. El Duke of York el tornà a agafar i tornà a obrir foc, i la segona salva destruí la torreta A. Les inundacions parcials van disminuir els efectes de les explosions. Cap vaixell de la Royal Navy havia patit danys greus, tot i que el seu vaixell insígnia havia perdut un dels pals. A les 18:00, la bateria principal del Scharnhorst quedà en silenci, i a les 18:20 quedà a l'abast dels destructors. El Duke of York disparà la 77a salva a les 19:28.
Tot i els danys greus, l'armament secundari seguia disparant mentre que el creuer HMS Jamaica i els destructors Musketeer, Matchless, Opportune i Virago van apropar-se per llançar-li torpedes a les 19:32. Els darrers 3 torpedes, llançats pel Jamaica a les 19:37 des de 2 milles van marcar el final. En total, es van disparar 55 torpedes i 2.195 salves contra el Scharnhorst.
El Scharnhorst va enfonsar-se el 26 de desembre de 1943 a les 19:45, amb les hèlixs encara girant. D'una tripulació formada per 1.968 homes només van haver 36 supervivents, entre els quals no hi havia cap oficial.
Després de la batalla, l'almirall Fraser envià el següent missatge a l'Almirallat: "... Si us plau, facin-ho saber al Comandant de la Marina Noruega. El Stord va participar notablement a la lluita i n'estic molt orgullós..."; i en una entrevista al The Evening News el 5 de febrer de 1944, el comandant de l'HMS Duke of York afirmà que: "... el destructor noruec Stord portà a terme l'atac més valent de tota l'acció..." Aquell vespre, l'almirall Bruce Fraser reuní als seus oficials a bord del Duke of York: "Senyors, la batalla contra el Scharnhorst ha acabat en victòria per a nosaltres. Espero que si qualsevol de vostès ha de comandar un vaixell en acció contra un enemic tan superior, comandaran el vaixell amb tanta valentia com avui ha estat comandat el Scharnhorst".

Scheat

Scheat, és la segona estrella més brillant de la constel·lació de Pegàs després de Enif i una de les que forma l'asterisme del Quadrant de Pegàs. El seu nom prové de la paraula àrab as-SAQ, que significa "la cama" o "la canyella". Es troba a 200 anys llum del Sistema Solar.
Scheat és una gegant vermella catalogada també com a gegant lluminosa de tipus espectral M2.5. El seu diàmetre és 95 vegades més gran que el diàmetre solar; situada al centre del sistema solar, englobaria a Mercuri en el seu interior, estenent-se fins al 70% de la mida de l'òrbita de Venus. És una estrella molt freda, amb una temperatura superficial de 3.700 K, un 65% de la que té el Sol. La seva lluminositat és 340 vegades més gran que la lluminositat solar considerant únicament la llum visible, però tenint en compte que Scheat emet una gran quantitat de radiació a l'infraroig, la seva lluminositat Bolòmetre, és a dir, totes les longituds d'ona, arriba als 1.500 sols.
És una estrella variable classificada com variable irregular, la brillantor oscil·la entre magnitud aparent +2,31 a +2,74. Un fort vent estel·lar que bufa des de la seva superfície crea un fi embolcall de gas al voltant de l'estrella, en la qual s'ha detectat vapor d'aigua.

Schetky, John Christian

John Christian Schetky (11 d'agost de 1778 - 29 de gener de 1874) va ser un pintor marí escocès.
Schetky va ser descendit d'una antiga família hongarès-transilvana, que, per motius polítics, havia emigrat a Leipzig a principis del segle XVI. El seu pare era Johann Georg Christoff Schetky, un compositor i violoncel·lista celebrat, que s'havia instal·lat a Edimburg el 1773, i s'havia casat amb Maria Anna Theresa Reinagle, també d'ascendència hongaresa, en 1774. John Christian era el quart fill de la parella. Va ser educat al Royal High School, Edimburg, on va formar una amistat permanent amb el seu gairebé contemporani, Walter Scott.
Schetky va estudiar art sota Alexander Nasmyth. Després de viatjar al continent, es va instal·lar a Oxford, on va ensenyar durant sis anys com a mestre de dibuix. En 1808 va obtenir una plaça al Royal Military College de Great Marlow; i tres anys després va ser nomenat professor de dibuix al Royal Naval College de Portsmouth, on va tenir àmplies oportunitats per a l'estudi dels seus temes marins preferits. Després de l'abolició del Naval College, va ocupar una càtedra similar des de 1836 fins a 1855 al Seminari Militar de l'East India Company a Addiscombe, Surrey, on els cadets el van sobrenomenar "Sepia Jack".
De 1805 a 1872 va contribuir periòdicament a les exposicions d'estiu de la Reial Acadèmia i va estar representat al concurs de Westminster Hall de 1847 per una gran pintura a l'oli de la batalla de La Hogue. Va ser pintor marí de George IV, William IV i Queen Victoria.
Entre els seus treballs publicats van ser les il·lustracions dels Esbossos i Notes d'un Creuer de Lord John Manners a Scotch Waters (1850); i un volum titulat Reminiscences of the Veterans of the Sea (1867), que conté fotografies de vint dels seus quadres i dibuixos dels grans vaixells de combat de fusta de la Royal Navy.
Una de les seves obres més conegudes, la Pèrdua del Reial George, pintada el 1840, està ara a Tate Britain. El United Service Club anteriorment posseïa una altra pintura marina important, que mostrava a HMS "Endymion", sota el comandament de Sir Charles Paget, que rescatava un home de guerra francès de perill extrem de naufragi.
Schetky va morir a Londres el 28 de gener de 1874.

Schiaparelli, Giovanni Virginio

Giovanni Virginio Schiaparelli (Savigliano, prop de Cuneo, Piemont, 14 de març de 1835 - Milà, 4 de juliol de 1910) va ser un astrònom italià.
Schiaparelli, en les seves clàssiques investigacions sobre la teoria de les estrelles fugaces, va descobrir en 1866 la relació entre els Perseids i l'estel 1862 III. Gran observador de Mart i veritable fundador de la seva topografia, els "canals" del qual va descobrir en 1877. El 5 de setembre d'aquest any va començar a dissenyar el primer mapa d'aquest planeta.
Va amidar nombroses estrelles dobles entre 1875 i 1900. Va ser director de l'Observatori de Brera a Milà. El seu nom figura també en cràters de la Lluna i Mart.
Va descobrir l'asteroide (69) Hesperia (26 d'abril de 1861). S'ha batejat en el seu honor l'asteroide (4062) Schiaparelli.

Schichau, Ferdinand Gottlob

Ferdinand Gottlob Schichau (30 de gener de 1814 - 23 de gener de 1896) va ser un enginyer mecànic i home de negocis alemany.
Schichau va néixer a Elbing, Prússia occidental (moderna Elbl?g, Polònia) a un ferrer i treballador de ferro. Va estudiar enginyeria a Berlín i va visitar la Renània i Anglaterra. El 1837 va començar la seva pròpia empresa a Elbing. També va construir un drassana a Pillau prop de Königsberg (Prússia oriental) (avui Baltiysk, Óblast de Kaliningrad).
El Schichau-Werke es va convertir en un gran complex industrial, que va emprar a milers de persones. Schichau fabricava premses hidràuliques, màquines industrials i motors de vapor. Per als seus treballadors va erigir una gran secció d'habitatge a Elbing. El Borussia, construït per ell, va ser el primer cargol a Alemanya.
Schichau va guanyar un associat quan la seva filla es va casar al voltant de 1873 amb Carl H. Ziese (1848 - 1919) el constructor en 1874 de la primera màquina de vapor composta per integrar-se en una armadura alemanya.
La companyia tenia tantes ordres que es necessitava construir una nova drassana gran a prop de Danzig (Gda?sk). El 1896 Schichau va emprar a uns 4.000 treballadors els seus actius privats es van valorar a 30 milions de marques d'or alemanyes. Schichau va morir a Elbing el 23 de gener de 1896, el seu fill de dret (Ziese) va continuar liderant l'empresa fins a la seva pròpia mort el 1917. L'única filla de Ziese, Hildegard, es va casar amb l'enginyer suec Carl Carlson.
Després de la mort del seu marit, Hildegard Carlson va dirigir l'antiga signatura del seu pare Carl i el gran pare Ferdinand, principalment, els motors ferroviaris fins als teruefters d'una empresa activa fins a no menys de 1945.
Quan Elbing i Danzig van ser traslladats a Polònia després de la Segona Guerra Mundial, la memòria de Schichau gairebé va desaparèixer. El carrer de Elbing li va donar el nom d'ell (Schichaustraße) va passar a anomenar-se ul. Stoczniowa, i la seva estàtua va ser destruïda. Les seves contribucions només es van conèixer recentment a Polònia al final de la Guerra Freda.
El nom de Schichau roman a la drassana Schichau Seebeck a Bremerhaven.

Schmidt, Ernst Johannes

Ernst Johannes Schmidt (2 de gener 1877 - 21 febrer de 1933) va ser un botànic, micòleg, algòleg, i sistemàtic danès.
Va descobrir, el 1920, que anguiles de la família Anguilliformes migren al Mar dels Sargassos per reproduir-se. Abans, la gent a Amèrica del Nord i Europa es preguntaven per què no havia cries d'anguiles on pescaven.
Va començar els seus estudis d'història natural a la Universitat de Copenhaguen amb el professor de botànica Eugen Warming i va obtenir un mestratge en 1898. Va obtenir una beca de la Fundació Carlsberg per estudiar la flora de les zones costaneres de Ko Chang en la llavors Siam, incloent arbres de mangle i microalgues. Va defensar la seva tesi doctoral sobre l'arquitectura d'arrels d'arbres de mangle i Eugen Warming va servir com a oponent de la facultat a l'octubre de 1903.
Després va passar a la zoologia marina, treballant de 1902 a 1909 a temps parcial per a l'Institut Botànic de la Universitat de Copenhaguen, a per la Comissió Danesa d'Investigació del Mar. En 1909, va ser nomenat cap del departament de fisiologia en el Laboratori Carlsberg, càrrec que va ocupar fins a la seva mort primerenca.
Va treballar en paral·lel en ficologia, on va descriure el gènere Richelia (filamentosa formadora de heterocistos de cianobacteris habitant dins diatomees), en fisiologia vegetal i genètica, i en oceanografia a gran escala, i ictiologia. Entre 1928 a 1930, va dirigir l'Expedició Dana, finançat per la Fundació Carlsberg, sent un viatge de dos anys al voltant dels oceans del món. El descobriment del lloc de fresa de l'anguila va ser un dels resultats d'aquesta expedició.
Un incident curiós digne d'esment: un document sobre la història de vida de l'anguila, publicat el 1912 a Alemanya, primer havia estat enviat a Londres per ser publicat per la Royal Society, però va ser rebutjat amb una nota. Això constitueix un clar exemple de la manca de revisió per parells. Deu anys més tard, el treball de Schmidt sobre el lloc de fresa de l'anguila va ser publicat per la Royal Society i fins i tot més tard va ser guardonat amb la Medalla Darwin.
Johannes Schmidt va estar casat (des de 1903) amb Ingeborg Kuhle, filla del cap director de la fàbrica de cervesa Old Carlsberg a Copenhague.

Schram, Frederick Robert

Frederick Robert Schram (11 d'agost de 1943, Chicago, Illinois) és un paleontòleg, carcinòlog, i professor nord-americà.
El 1965, va obtenir el seu B.S. en biologia per la Universitat Loyola de Chicago; i, un Ph. D. a paleozoologia per la University of Chicago el 1968.
Ha escrit més de 200 articles sobre diversos aspectes de la biologia de crustacis, taxonomia i sistemàtica, així com diversos llibres, incloent al text estàndard de Crustacea.
El 1983, va fundar la revista Crustacean Issues, continuant la seva edició per més de vint anys. Molta de la seva carrera la va prosseguir a la Universitat d'Amsterdam, Països Baixos, retirant-se en 2005. Al juliol de 2005, va passar a ser l'editor de Journal of Crustacean Biology.

Schümann, Jochen

Jochen Schümann (Berlín Oriental, RDA, 8 de juny de 1954) és un esportista alemany que va competir per a la RDA en vela a les classes Finn i Soling.
Va participar en sis Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1976 i 2000, obtenint en total quatre medalles, or a Montreal 1976 (classe Finn), or a Seül 1988 (classe Soling juntament amb Thomas Flach i Bernd Jäkel), or a Atlanta 1996 (Soling juntament amb Thomas Flach i Bernd Jäkel) i plata a Sydney 2000 (Soling amb Gunnar Bahr i Ingo Borkowski).
Va guanyar cinc medalles al Campionat Mundial de Soling entre els anys 1986 i 1999, i tretze medalles al Campionat Europeu de Soling entre els anys 1985 i 2015. També va obtenir tres medalles al Campionat Europeu de Finn entre els anys 1972
El 1996 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.

Schwatka, Frederick Gustavus

Frederick Gustavus Schwatka (Galena, Illinois, 29 de setembre de 1849 - Portland, 2 de novembre de 1892) va ser un tinent de l'exèrcit dels Estats Units, diplomat en medicina i dret, que va ser un explorador del nord de Canadà i Alaska.
Frederick Schwatka va nàixer a Galena, Illinois el 1892, fill de Federick Gustavus i Amelia (Hukill) Schwatka. El seu pare, Frederick Gustavus, que havia nascut a Baltimore, Maryland, era el fill d'immigrants alemanys luterans, nadius respectivament de Prússia Oriental i Baviera. Sa mare, Amelia Hukill, era nascuda a prop de Bethany, comtat de Brooke, actualment a Virgínia Occidental, i tenia orígens anglesos i escocesos.
Quan Frederick tenia 10 anys, la família es va instal·lar a Salem, Oregon. Frederick començà a treballar a Oregon aprenent l'ofici d'impressor mentre estudiava a la Universitat de Willamette. Aconseguí entrar a l'Acadèmia Militar dels Estats Units de West Point el 1867 i es diplomà el 1871. Aleshores va servir com a segon tinent en el Tercer de Caballeria al Territori de Dakota. Va estudiar alhora dret i medicina. Més endavant, el 1875, fou admès al Col·legi d'Advocats de Nebraska i aquell mateix any es diplomà al Bellevue Medical College de Nova York.
El 1878/80, arran d'un encàrrec de la Societat Geogràfica estatunidenca (American Geographical Society) va liderar una expedició a la zona àrtica canadenca per a cercar-hi uns registres escrits que es pensava que havien deixat a, o al voltant de, l0illa del Rei Guillem els membres de l'expedició perduda de Franklin. Viatjant a la badia de Hudson a bord de la goleta "Eothen", l'equip inicial de Schwatka incloïa William Henry Gilder, el seu segon; el naturalista Heinrich Klutshak, Melms Frank i "Joe" Ebierbing, un intèrpret i guia inuit que també havia acompanyat un altre explorador estatunidenc, Charles Francis Hall, que havia cercat Franklin entre 1860 i 1869.
El grup, amb l'ajut dels inuits, es va dirigir cap al nord a partir de la badia de Hudson "amb tres trineus que tiraven més de quaranta gossos, queviures relativament escassos, però amb una gran quantitat d'armes i municions". Entrevistaron els inuits, i van visitar els diversos paratges que es coneixien o probables pels quals havia passat l'expedició de Franklin. Així descobriren l'esquelet d'un dels membres de la seva tripulació. A desgrat del fet que l'expedició no va arribar a trobar els documents que buscaven, el 1880, Schwatka, durant un discurs d'un sopar d'homenatge que havia organitzat la Societat Geogràfica estatunidenca, va afirmar que la seva expedició havia complert "el viatge més llarg en trineu que no s'havia fet mai tant pel que fa al temps com a la distància" (onze mesos i quatre dies i 4.360 km) i que va ser la primera expedició a l'Àrtic durant la qual els blancs van tenir íntegrament la mateixa dieta que els inuits.
El 1883, l'exèrcit dels Estats Units el va enviar a reconèixer el riu Yukon. Tot travessant el pas de Chilkoot, el grup va construir rais i davallà navegant el riu fins a la seva desembocadura a la mar de Bering. Durant aquell periple van donar noms a una gran quantitat d'accidents geogràfics que es trobaven pel camí. El viatge, amb més de 2.090 km, va ser més llarg en rai que mai no s'havia fet. Aquesta expedició de Schwatka va alarmar el govern canadenc, que va enviar a la vegada una altra expedició en 1887 dirigida per George Mercer Dawson per explorar el Yukon. A partir de 1886, Schwatka va dirigir dues expedicions privades a Alaska finançades per William D. Boyce i tres al nord-est de Mèxic i publicà descripcions dels costums socials, la flora i la fauna d'aqueixes regions.
Schwatka va morir a Portland el 1892, el New York Times descrigué la seva mort com a resultant d'una sobredosi accidental de morfina, tanmateix el Coconino Sun, un diari del comtat de Coconino (Flagstaff), va afirmar que la seva defunció resultava d'un suïcidi amb làudan. Schwatka va ser enterrat a Salem, Oregon.

Scimno, di Chios

Scimno, di Chios. Prop de 185 aC - ...), era un geògraf grec antic.
Scimno va ser l'autor d'una prosa periegesi, la "Circumnavegació de la Terra" dedicada a un rei Nicomedes no identificat. Es tracta d'una obra en iambic, que descriu les costes d'Espanya, Ligúria, Ponto Eusino, que anota diverses colònies gregues, a més d'informació sobre umbros, celtes, liburnes i altres pobles.
Una composició periegètica anònima, publicada per primera vegada a Augsburg el 1600, inicialment atribuïda a Marciano di Eraclea, va ser considerada durant molt temps com l'obra perduda de Scimno. El 1846, Augustus Meineke es va proposar, en canvi, ser un altre autor, que va cridar Pseudo-Scimno (Pseudo-Scymnus), com encara es coneix avui. Aquest nom de vegades identifica l'escriptura directament, i no tant l'autor. En aquest cas, el rei en qüestió podria ser Nicomè IV de Bitinia, de la primera meitat del segle I a. C.. Una altra teoria és que l'autor va ser Pausanias de Damasc, geògraf de l'últim quart del segle II aC, a qui ens referim precisament com Pseudo-Scimno.

Schouten, Willem Corneliszoon

Willem Cornelisz Schouten (Hoorn, 1567 - badia d'Antogil, Madagascar, 1625) fou un navegant holandès natural de la ciutat de Hoorn. Junt amb Jacob Le Maire va fer un viatge d'exploració del Pacífic descobrint el Cap d'Hornos. Les illes Schouten, al nord de Nova Irlanda, Papua Nova Guinea, porten el nom en honor seu.
Willem Schouten era un expert navegant que ja havia fet tres viatges a càrrec de la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals. Es va unir a la Companyia Australiana, organitzada a Hoorn, com a capità de "L'Eendracht" en l'expedició de Jacob Le Maire. El seu germà, Jan Schouten, era el capità del Hoorn que es va cremar just abans de doblar el cap d'Hornos, i poc després Jan va morir d'escorbut.
Van creuar el Pacífic descobrint, entre altres illes, les illes Hoorn (Futuna i Alofi a Wallis i Futuna), nom de la seva ciutat natal. Va convèncer a Le Maire de seguir la ruta pel nord de Nova Guinea, altrament haguessin anat al perillós Mar de Corall al nord d'Austràlia.
El vaixell va ser confiscat per haver trencat el monopoli de la Companyia de les Índies Orientals, i Schouten va ser enviat a Amsterdam. Immediatament va publicar el relat del viatge, el 1618, amb gran èxit popular i múltiples reedicions i traduccions.
En un cinquè viatge va morir, el 1625, a Antongil (Madagascar).

schouw

Embarcació holandesa l'aparell de la qual es compon de la típica cangrea de pic curt i un floc.

schouw

És una orsa de deriva.

Scoresby, William

William Scoresby (5 d'octubre de 1789 - 21 de març de 1857), va ser un explorador de l'Àrtic anglès, a més de científic i clergue.
Scoresby nasqué al llogaret de Cropton prop de Pickering, North Yorkshire. a Yorkshire. El seu pare, William Scoresby (1760 -1829), va fer una fortuna amb la caça de balenes a l'Àrtic. William acompanyà al seu pare a l'Àrtic a l'edat d'11 anys però tornà a l'escola fins a l'any 1803. El 25 de maig de 1806 a bord del vaixell balener del seu pare arribaren a la latitud 81°30' N. (19° E. de longitud), la qual va ser durant 21 anys la més alta a la qual algú havia arribat.
En el seu viatge de 1807, Scoresby començà a estudiar la meteorologia i història natural de les regions polars.
Durant el viatge de 1813 establí per primera vegada el fet que l'oceà polar tenia una temperatura més calenta a fondària considerable que no pas en la superfície. En aquest període va escriure a Sir Joseph Banks,sobre la recerca del pas del Nord-oest
En el seu viatge de 1822 a Groenlàndia, Scoresby inspeccionà i cartografià acuradament 400 milles de la costa est, entre les latituds 69° 30' i 72° 30'. A la mort de la seva esposa decidí fer-se clergue.
Va ser escollit membre de la Royal Society (1824) i es doctorà en teologia l'any 1839.
Va contribuir al coneixement del magnetisme terrestre i per obtenir-ne dades viatjà a Austràlia.

Scott, Alexander John

El reverend Dr. Alexander John Scott (1768-1840) va ser un capellà anglicà que va servir en la Royal Navy durant les Guerres Napoleòniques i Revolucionàries Franceses. Va servir com a capellà personal de Horatio Nelson a la batalla de Trafalgar i anteriorment havia estat secretari privat. Scott era un amic íntim de Nelson, i estava amb ell quan va morir a bord del HMS "Victory".
Scott va néixer el 1768, fill d'un tinent de la marina. Va ser educat a Charterhouse, i després d'obtenir una beca, va assistir a St John's College, Cambridge, es va graduar a partir d'aquí en 1792. Va ser ordenat el 1793 i es va unir a la marina aquell any com a capellà. Va ser inicialment assignat a HMS "Berwick", que era part de la flota mediterrània sota l'almirall Samuel Hood. Durant la seva formació, s'havia fluït en francès, espanyol i italià.
Scott es va reunir per primera vegada amb Nelson mentre estava a la Mediterrània. Nelson era en aquest moment capità del HMS "Agamemnon" de 64 canons. Scott se li va oferir la posició del capellà de Nelson, però ho va rebutjar, en lloc de moure's al HMS "St George", seguit del HMS "Britannia" de 100 canons, després sota Sir Hyde Parker. Va estar present a la victòria de Nelson a la batalla de Copenhaguen el 1801, aquesta vegada a bord del HMS "London". Després de la batalla, Scott va ajudar a redactar els tractats presentats posteriorment al danès i va acompanyar el partit de Nelson com a intèrpret. Després de la retirada de Parker, Nelson va demanar que Scott s'unís amb ell, però Scott no podia suportar-se de deixar Parker i va tornar a Anglaterra amb ell mentre que Nelson va romandre al Bàltic.
Scott va ser llavors assignat a la fragata HMS "Topaze" que va ser enviada a les Índies Occidentals, servint amb l'almirall John Thomas Duckworth. Duckworth va utilitzar les habilitats lingüístiques de Scott per ajudar a traduir documents i espiar i espiar mentre visitava ports estrangers. En una ocasió va portar a Scott a sopar amb ell i el general francès Charles Leclerc, per intentar conèixer les intencions franceses cap al Carib. En 1803, mentre estava a bord del "Topaze", Scott va ser víctima d'un accident que li va deixar tremolar greument. Va ser copejat per un raig mentre dormia a la seva cabina, el cargol també encendi alguns pols i cartutxos que estaven emmagatzemats per sobre d'ell. L'explosió i el xoc elèctric van eliminar diverses dents, va ferir la mandíbula i va afectar la seva audiència i la seva visió. Es va recuperar, però va ser contínuament afectat pels seus nervis
Nelson va disposar que Scott fos transferit al seu vaixell insígnia, HMS "Victory", en 1804 com el seu secretari estranger. Ell havia decidit que el regal de Scott per a les llengües li faria una addició desitjable al seu personal. També a la Victoria hi havia un altre home anomenat Scott, això era John Scott, el secretari personal de Nelson. Nelson va resoldre el problema amb el nomenament Alexander Scott, instal·lat ara com el seu capellà, com "Doctor Scott". Scott no era en realitat un doctor en aquest punt, el premi del Doctorat de Divinitat de la Universitat de Cambridge va venir després de Trafalgar. Scott sovint passava el seu temps a bord de "Victory" llegint diaris i cartes capturats de premis estrangers a Nelson.
Scott va començar inicialment al inici de la batalla amb els ferits quan van ser portats a la cabina. Aviat es va sentir aclaparat amb les mirades i els sons, i va començar a dirigir-se cap a la coberta per aire fresc. En el camí va passar una figura que es portava més avall al cirurgià i es va assabentar que era Nelson. Va romandre amb Nelson durant les seves últimes hores, recolzant-lo i fregant-se el pit. Després que Nelson havia mort i el cirurgià, William Beatty va ser convocat, Scott va trobar que encara estava fregant el pit. Va acompanyar el cos a Anglaterra, va estar amb Nelson durant la seva mentida a l'estat de l'Hospital de Greenwich i va assistir a les processons funeràries i la cerimònia a la catedral de Sant Pau. Més tard va escriure sobre el seu amic: "Els homes no sempre són ells mateixos i posen el comportament amb la seva roba, però si visquem amb un home a bord de vaixells des de fa anys, si continuï amb ell a la seva cabina, la seva ment aviat descobrirà com apreciar-lo. Podria explicar per sempre les qualitats d'aquest home estimat, Horatio Nelson. No he vessat una llàgrima abans del 21 d'octubre, i ja que cada vegada que estic sol, sóc bastant com un nen".
Nelson esperava que si morís, que George Rose, llavors vicepresident de la Junta de Comerç, ajudaria a Scott amb diners. També va desitjar que el seu germà William Nelson lliurés el seu lloc prebendal a la catedral de Canterbury a Scott, quan William Nelson va heretar. No obstant això, William es va nega.
Scott va viure una vida tranquil·la després de la batalla. En 1807, Scott es va casar amb Mary Frances Ryder, de 17 anys d'edat. Els nouvinguts es van traslladar al vicariat a Southminster on Scott va assumir el cura per complementar els seus ingressos com a rector de Southminster proper. Alexander i Mary tenien un fill que va morir poc després del naixement i dues filles, Horatia i Margaret. Maria va morir el 1811, després d'haver estat debilitada pel naixement del seu fill. La filla de Scott Margaret es va convertir en l'autor més venut sota el nom de Margaret Gatty. Scott també es va convertir en Capellà al Príncep Regent en 1816 i després el titular d'un govern que vivia a Catterick. Va morir a Ecclesfield, Yorkshire el 1840, a l'edat de 72 anys, i va ser enterrat a l'església de St. Mary, Ecclesfield Scott va ser un avantpassat colateral de l'explorador antàrtic, el capità Robert Falcon Scott.

Scott Dill Russell, Maunder

Annie Russell Maunder (nascuda com Annie Scott Dill Russell, abril 14 1868, Strabane, Comtat de Tyrone, Irlanda de Nord - 15 d'setembre de 1947, Londres, Anglaterra) va ser una astrònoma i matemàtica irlandesa. Va estudiar en el Girton College a la Universitat de Cambridge. Entre les seves aportacions es troben el descobriment del Diagrama de Papallona, en què es visualitzen els patrons de migració de les taques solars, descobriment que va realitzar al costat del seu marit Edward Walter Maunder ( 1851-1928), i la creació d'una càmera gran angular la qual va utilitzar, entre altres coses, per obtenir imatges d'emissions de la corona solar estenent molt per sobre de la fotosfera. En 1916 es va convertir en una de les primeres quatre dones membres de la Reial Societat Astronómica.
Annie Scott Dill Russell va néixer el 14 d'abril de 1868 a Strabane, actual Irlanda de Nord, al comtat de Tyrone. Filla del reverend William A. Russell, ministre de l'Església Presbiteriana Irlandesa, i de la seva segona esposa. Va créixer en una família de sis fills: dos fills del primer matrimoni i quatre del segon, dels quals dos eren homes i dues dones, sent Annie la major. Tots els germans van obtenir grans èxits acadèmics i van tenir una educació caracteritzada pel fervor religiós. Es coneixen poques dades sobre la seva infantesa, però és possible que el seu interès en l'astronomia procedeixi de la seva infància, ja que el seu germà J. Dill Russell també es va dedicar a aquest camp.
Annie va realitzar els seus estudis secundaris en el Ladies Collegiate School a Belfast. Després de guanyar una beca per excel·lència acadèmica en 1886, va ingressar al Girton College a la Universitat de Cambridge. El 1899 Annie va presentar els seus respectius exàmens finals, sent l'alumna més destacada de la seva promoció i aprovant amb honors, però, a causa de les polítiques de l'època, no li va ser atorgat grau acadèmic.

Scott, Giles

Giles Lyndon Scott (Huntingdon, 23 de juny de 1987) és un esportista britànic que competeix en vela a la classe Finn.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles a la classe Finn, or a Rio de Janeiro 2016 i or a Tòquio 2020.
Va guanyar cinc medalles al Campionat Mundial de Finn entre els anys 2010 i 2016, i cinc medalles al Campionat Europeu de Finn entre els anys 2011 i 2021.

Scott, Robert Falcon

Robert Falcon Scott, (Plymouth, Regne Unit, 6 de juny 186 8 - Barrera de gel de Ross, Antàrtica, c. 29 març 1912) va ser un oficial i explorador de la Reial Armada britànica que va dirigir dues expedicions a l'Antàrtida: l'Expedició Discovery (1901/1904) i l'Expedició Terra Nova (1910/1913). Durant la seva segona aventura Scott va encapçalar un grup de cinc homes que va aconseguir arribar al Pol Sud el 17 de gener de 1912, encara que només per descobrir que l'expedició noruega de Roald Amundsen se'ls havia avançat. En el seu viatge de tornada, Scott i els seus quatre camarades van morir per una combinació d'esgotament, fam i fred extrem.
Abans del seu nomenament per dirigir l'Expedició Discovery, Scott havia seguit una carrera convencional en temps de pau com a oficial de l'armada de l'Anglaterra victoriana, on les oportunitats de promoció professional estaven limitades i, per tant, molt sol·licitades pels oficials ambiciosos. Va ser l'oportunitat per obtenir distinció personal el que va portar a Scott a liderar la Discovery, més que cap altra predilecció per l'exploració polar. Però després de donar aquest pas el seu nom va quedar inseparablement vinculat a l'Antàrtida, el camp de treball al qual va dedicar els últims dotze anys de la seva vida.
Després de conèixer la notícia de la seva mort, Scott va esdevenir un icònic heroi britànic, un estatus que va mantenir durant més de mig segle i que va quedar reflectit en els nombrosos memorials aixecats per tot el seu país. En les últimes dècades del segle xx la seva llegenda va ser avaluada de nou i l'atenció es va centrar en les causes del desastre que va posar fi a la seva vida i amb la dels seus camarades, així com el grau de culpabilitat del mateix Scott. Així, l'explorador va passar de llegenda a figura controvertida, qüestionada en la seva competència i caràcter. Al segle xxi la seva figura ha estat considerada més positivament, i s'emfatitza la seva valentia personal i estoïcisme al mateix temps que es reconeixen els seus errors i el fracàs de la seva expedició s'atribueix principalment a la mala fortuna.
Robert Falcon Scott va néixer el 6 de juny de 1868, tercer de sis germans i fill gran de John Edward i Hannah Scott, a Stoke Damerel, prop de Devonport i Plymouth, comtat de Devon. Encara que el seu pare era productor de cervesa i magistrat, havia tradició naval i militar en la seva família, ja que l'avi de Scott i quatre dels seus oncles havien servit en l'exèrcit o l'armada. John Scott va prosperar gràcies a la venda d'una petita cerveseria que posseïa a Plymouth i que havia heretat del seu pare. La infància de Scott va ser molt confortable, però anys després, quan Robert s'estava llaurant una carrera en l'armada, la família patiria greus problemes econòmics.
D'acord amb la tradició familiar, Robert i el seu germà petit Archibald estaven predestinats a ingressar a les forces armades. Robert va romandre quatre anys a l'escola local abans de ser enviat a la Stubbington House School, a Hampshire, una escola que preparava els seus estudiants per als exàmens d'ingrés en el vaixell escola HMS Britannia a Dartmouth. Als 13 anys Robert va superar els exàmens i va començar la seva carrera naval el 1881 com a cadet.
El juliol de 1883 Scott va acabar la seva formació i va deixar el "Britannia" com guardamarina, setè d'una classe de 26. L'octubre ja estava en camí a Sud-àfrica per embarcar al HMS "Boadicea", vaixell insígnia de l'Esquadró del Cap i primer dels diversos vaixells en què serviria Scott durant els seus anys com guardamarina. Estant a l'illa de Sant Cristòfor, al Carib, a bord del HMS "Rover", es va trobar per primera vegada amb Clements Markham, llavors secretari de la Royal Geographical Society ( Reial Societat Geogràfica), qui cobraria gran importància en la carrera posterior de Scott. En aquella ocasió, 1 de març de 1887, Markham observar al cúter del guardamarina Scott guanyar la cursa matutina al llarg de la badia. Markham tenia el costum de "fitxar" joves oficials de la marina com Scott amb la intenció d'iniciar en un futur les exploracions polars. Va quedar impressionat per la intel·ligència, entusiasme i encant de Scott, i va prendre nota del guardamarina de 18 anys.
Al març de 1888 Scott va superar els exàmens de subtinent amb excel·lents qualificacions. La seva carrera progressava sense problemes, servint en diversos vaixells i ascendint a tinent en 1889. El 1891, després d'un llarg temps en aigües estrangeres, va presentar la seva candidatura per a un curs d'entrenament torpediner de dos anys a bord de la HMS "Vernon", un pas important en el seu ascens, ja que es va graduar amb excel·lents notes tant en els exàmens pràctics com en els teòrics. L'estiu de 1893 va ocórrer un petit incident quan va quedar encallat un vaixell torpediner manat per ell, contratemps que li va costar una lleu reprimenda.
Durant la documentació per a la realització de la seva biografia dual de Scott i Amundsen, Scott and Amundsen, després publicat com The Last Place On Earth. El historiador Roland Huntford investigar un possible escàndol en els primers temps de Scott en l'armada, cap 1889/1890, quan era tinent al HMS "Amphion". D'acord amb aquest historiador, Scott "desaparèixer dels registres navals" durant vuit mesos, des de mitjans d'agost de 1889 fins al 26 de març de 1890. Huntford al·ludeix a la seva relació amb una dona nord-americana casada i al seu encobriment i protecció per part d'oficials d'alt rang. El biògraf David Crane redueix aquest període a onze setmanes, però no aclareix res més i rebutja la idea de la protecció per part d'alts oficials sobre la base que Scott no era important ni estava tan ben relacionat com per justificar això. Els documents que podrien aclarir aquest assumpte no es troben en els registres de l'Almirallat britànic.
El 1894, mentre servia com a oficial torpediner en el vaixell HMS "Vulcan", Scott va tenir notícia de la mala situació econòmica de la seva família. John Scott, que havia venut la cerveseria i invertit imprudentment els diners, s'havia quedat sense capital i estava virtualment en fallida. Amb 63 anys i una salut precària, es va veure obligat a tornar a treballar com a gerent d'una cerveseria ia traslladar tota la seva família a Shepton Mallet, Somerset. Tres anys després, mentre Robert servia al HMS"Majestic", vaixell insígnia de l'Esquadró del Canal, el seu pare va morir d'una malaltia cardíaca ia la família li va sobrevenir una nova desgràcia. Hannah Scott i les seves dues filles solteres quedar llavors a costa del sou de Scott i del seu germà Archie, que havia deixat l'exèrcit per un lloc millor pagat en el servei colonial. La mort del mateix Archibald a la tardor de 1898, com a conseqüència d'unes febres tifoides, va significar que tota la responsabilitat financera de la família recaigués sobre Robert.
Els ascensos, i l'augment en els seus ingressos que aquests suposarien, es van convertir en assumpte prioritari per Scott. A principis de juny de 1899, estant a casa de permís, Scott es va trobar casualment en un carrer de Londres amb Clements Markham, ja llavors nomenat Sir i president de la Royal Society. També va tenir notícia per primera vegada d'una imminent expedició a l'Antàrtida sota l'auspici de la Societat, el que era una oportunitat per assumir un comandament i obtenir distinció. No se sap què va passar entre els dos homes aquest dia, però poc després, l'11 de juny, Scott es va presentar a la residència de Markham i es va oferir voluntari per liderar l'expedició.
L'Expedició Antàrtica Britànica, després coneguda com a Expedició Discovery, va ser una aliança d'empreses entre la Royal Geographical Society i la Royal Society. Somni llargament acariciat per Markham, aquesta va necessitar totes les seves habilitats i astúcia per arribar a bon port, sota comandament naval i en gran part integrada per personal de l'armada. Scott potser no va ser la primera opció de Markham per liderar l'empresa, però després de decidir per ell el seu suport va ser constant. El comitè va batallar molt sobre l'abast de les responsabilitats de Scott, perquè la Royal Society volia posar a un científic a càrrec del programa de l'expedició, mentre que Scott només enviaria el vaixell. No obstant això, es va acabar imposant l'opinió Markham i Scott va rebre tot el comandament, pel que va ser ascendit a comandant abans que la Discovery salpés cap a l'Antàrtida el 31 de juliol de 1901.
Hi va haver molt poc entrenament en equipament i tècniques abans que el Discovery es fes a la mar. Es van dur gossos i esquí és, però gairebé ningú sabia com usar-los. Segons l'opinió de Markham, la professionalitat es considerava menys digna que la "veritable aptitud", i possiblement Scott compartia el mateix punt de vista. En el primer dels dos anys sencers que el Discovery va passar en el gel aquesta despreocupació va ser severament posada a prova, ja que l'expedició va haver de lluitar per afrontar els desafiaments d'un entorn gens familiar. Així, un dels primers intents per viatjar a través del gel va acabar amb la mort de George Vince, que va lliscar per un precipici l'11 de març de 1902.
L'expedició tenia objectius tant científics com exploratoris, i aquest últim incloïa un llarg viatge en direcció al Pol Sud. Aquesta marxa, realitzada per Scott, Ernest Shackleton i Edward Wilson, els va portar a una latitud de 82° 17? S, a uns 850 km del pol. Al terrible viatge de tornada Shackleton va patir un col·lapse físic i va haver d'abandonar de manera prematura l'expedició. Durant el segon any es va millorar en equipament i èxits, el que va culminar en un viatge de Scott cap a l'oest que li va permetre descobrir l'Altiplà Polar, cosa que un escriptor ha descrit com "un dels grans viatges polars". Els resultats científics de l'expedició van incloure importants troballes biològics, zoològics i geològics, encara que algunes de les lectures meteorològiques i magnètiques obtingudes van ser criticades més tard com a poc professionals i imprecises.
Al final de l'expedició van haver de recórrer al suport de dos vaixells de subministrament i l'ús d'explosius per alliberar el Discovery del gel. Scott no va quedar molt convençut que els gossos i els esquís fossin la clau per realitzar viatges eficients pel gel, de manera que en els anys següents, i gairebé fins al final de la seva carrera antàrtica, va continuar expressant la preferència britànica per l'arrossegament humà. La seva insistència en les formalitats de la Reial Armada durant l'expedició va fer difícils les relacions amb el contingent de marins mercants, molts dels quals van tornar a casa amb el primer vaixell de subministrament al març de 1903. En segon al comandament, Albert Armitage, oficial de la marina mercant, se li va oferir l'oportunitat de tornar per raons humanitàries, però va interpretar l'oferiment com un desfavor personal i va refusar. Armitage també va promoure la idea que la decisió d'enviar a Shackleton a casa al vaixell de subministrament es va deure més a la seva mala relació amb Scott que al seu propi deteriorament físic. Encara temps després va haver tensions entre Scott i Shackleton pel xoc de les seves ambicions polars, en públic va regnar el civisme mutu entre ambdós. Scott es va unir a la recepció oficial que es va brindar a Shackleton al seu retorn de l'Expedició Nimrod el 1909, i tots dos van intercanviar correspondència de to cortès el 1909 i 1910 sobre les seves respectives aspiracions.
El Discovery va tornar a Gran Bretanya el setembre de 1904. L'expedició havia captivat la imaginació pública i Scott va esdevenir un heroi popular. Va ser guardonat amb nombroses medalles i honors, molts de fora del seu país, i va ascendir al rang de capità de navili. El rei Eduard VII el va convidar a castell de Balmoral, on el va nomenar comanador de l'Orde Reial de Victòria.
A principis de 1906 Scott havia sondejat la Royal Society sobre la possible finançament d'una futura expedició a l'Antàrtida. Per això, per a ell va ser una notícia inoportuna quan Ernest Shackleton va anunciar els seus plans de viatjar a la vella base Discovery a l'estret de McMurdo, des d'on intentaria arribar al Pol Sud. Shackleton va informar dels seus plans a la Royal Society el 7 de febrer de 1907. Scott havia demanat al secretari Keltie de la Societat que mantingués en secret les seves intencions. Scott va afirmar, en una de les diverses cartes a Shackleton, que l'àrea de McMurdo era el seu propi "camp de treball" perquè tenia drets de precedència fins que decidís renunciar-hi, i que per tant Shackleton hauria de treballar en una àrea totalment diferent. En això va ser recolzat per el que va ser zoòleg de l'expedició Discovery, Edward Wilson, que va afirmar que els drets de Scott s'estenien a tot el sector del mar de Ross, quelcom que Shackleton es va negar a acceptar. Finalment, i per posar fi a la disputa, Shackleton va acordar, en una carta a Scott el 17 de maig de 1907, treballar a l'oest del meridià 170° O i així evitar tota l'àrea familiar de l'entorn de la base Discovery però, va ser incapaç de mantenir aquesta promesa perquè no va trobar bons llocs alternatius de desembarcament. Va basar la seva expedició al cap Royds de l'estret de McMurdo, i el incompliment de l'acord va provocar una profunda bretxa en la relació Scott-Shackleton. El historiador Beau Riffenburgh afirma que aquesta promesa a Scott "èticament mai hauria d'haver estat exigida", i compara desfavorablement la intransigència de Scott en aquesta matèria amb la generosa actitud de l'explorador noruec Fridtjof Nansen, que va brindar el seu assessorament i experiència a tots, fossin rivals o no.
Scott, qui gràcies a la fama de la seva expedició havia ingressat a la societat eduardiana, va conèixer per primera vegada a Kathleen Bruce al començament de 1904 en un dinar privat. Era escultora, una dona cosmopolita que havia estudiat amb Auguste Rodin i el cercle incloïa a Isadora Duncan, Pablo Picasso i Aleister Crowley. La seva primera trobada amb Scott va ser breu, però quan es van tornar a veure més tard aquest any, l'atracció mútua era evident. Va seguir un festeig tempestuós, perquè Scott no era el seu únic pretendent, sinó que el seu principal rival era el novel·lista Gilbert Cannan, i les seves llargues estades al mar no ajudaven a la relació. obstant això, la persistència de Scott va obtenir els seus fruits i el 2 setembre 1908 casar a la Capella Reial del palau de Hampton Court. El seu únic fill, Peter Markham Scott, va néixer el 14 de setembre de 1909.
Llavors Scott ja havia anunciat els plans per a la seva segona expedició Antàrtica. Shackleton havia tornat sense poder arribar al Pol Sud, cosa que li va donar més ímpetu a Scott. El 29 març 1909 havia estat nomenat assistent naval del Segon Lord del Mar a l'Almirallat, de manera que es va establir còmodament a Londres. Al desembre va quedar exempt amb mig sou per prendre el comandament a temps complet de l'Expedició Antàrtica britànica de 1910, que seria coneguda com a Expedició Terra Nova pel nom del seu vaixell, el Terra Nova.
La Royal Geographical Society va expressar la seva esperança que aquesta expedició pogués ser "principalment científica, amb l'exploració i el Pol com a objectius secundaris", però a diferència de l'expedició Discovery, ningú d'aquesta Societat o de la Royal Society va estar a càrrec en aquesta ocasió. En el seu fullet de l'expedició Scott va deixar clar que el seu objectiu prioritari era "arribar al Pol Sud, i així assegurar per l'Imperi Britànic el gran honor d'aquest èxit". En la pel·lícula Ninety Degrees South, el narrador H. G. Ponting diu que Scott va salpar dels molls de Londres amb "entusiasme per aconseguir l'honor per al seu país". Com Markham observar, Scott "havia estat mossegat per la mania del Pol".
Scott no sabia que l'expedició seria una carrera fins que va rebre en Melbourne un telegrama del noruec Roald Amundsen, a l'octubre de 1910. Abans d'això, el britànic havia estat configurant l'expedició d'acord a les seves preferències, sense les restriccions de cap comissió mixta. Pel que fa a transport es referia, va decidir que els gossos de trineu serien només un element dins d'una complexa estratègia que també implicava cavalls i trineus motoritzats, a més de molta mà d'obra humana. Scott no sabia res de cavalls, però li va semblar que a Shackleton li havien estat molt útils i va decidir emprar. L'expert en gossos Cecil Meares va anar a Sibèria a seleccionar gossos i Scott li va ordenar que quan hi fos comprés ponis manxús. Meares no era un expert comprador de cavalls i els ponis que va triar resultar ser en la seva major part poc aptes per a una estada prolongada a l'Antàrtida. Mentrestant, Scott va viatjar a França i Noruega per provar trineus motoritzats, i va reclutar a Bernard Day, de l'expedició de Shackleton, com a expert en aquest tema.
La mateixa expedició va patir aviat algunes desgràcies que van dificultar els treballs durant la primera temporada i entorpir els preparatius per a la principal marxa polar. En el seu viatge de Nova Zelanda a l'Antàrtida el Terra Nova va quedar atrapat al gel durant vint dies, {molt més temps que altres vaixells, de manera que van arribar a finals de la temporada i van tenir menys temps per als preparatius previs al hivern antàrtic. Un dels trineus motoritzats es va perdre durant el desembarcament a l'enfonsar sota el gel. L'empitjorament de les condicions meteorològiques i els ponis febles i mal aclimatats afectar el desplegament inicial del viatge, de manera que el principal punt de subministrament, One Ton Depot, va haver de situar-se a 56 km al nord de la seva ubicació planejada en 80° S. Lawrence Oates, encarregat dels ponis, va aconsellar a Scott que sacrifiqués els ponis per obtenir menjar i que avancés el punt de subministrament al lloc previst inicialment, però aquest es va negar a ambdues coses. S'afirma que Oates li va dir a Scott "Senyor, em temo que va a lamentar no acceptar el meu consell". Sis ponis van morir durant aquest viatge, ja sigui per fred o perquè van haver de ser sacrificats per no alentir l'equip. Durant el retorn a la seva base van tenir notícia de la presència d'Amundsen, que havia acampat a la badia de les Balenes, a uns 320 km a l'est de la posició britànica, amb el seu equip i un gran contingent de gossos.
Scott es va negar a modificar la seva agenda per fer front al desafiament que li plantejava Amundsen, escrivint "L'adequat, així com el camí més savi per a nosaltres, és procedir exactament com si això no hagués passat". Reconeixent que la base del noruec estava més a prop del Pol Sud i que la seva experiència amb els gossos era formidable, Scott tenia l'avantatge de viatjar per una ruta ja oberta per Shackleton. Durant el hivern de 1911 la seva confiança va augmentar, i el 2 d'agost, després del retorn de l'expedició hivernal de tres homes al cap Crozier, Scott va escriure "Estic segur que estem tan a prop de la perfecció com l'experiència ens pot portar".
L'1 de novembre va començar la marxa cap al sud, composta per una caravana de grups mixtos de transport (trineus motoritzats, gossos i ponis) i trineus a diferents velocitats, tot dissenyat per donar suport al grup final de quatre homes que intentaria arribar al Pol Sud. Scott ja havia esbossat prèviament els seus plans per al viatge al sud a tot el grup a la costa, encara que sense especificar el rol de cada un, de manera que ningú coneixia qui compondrien el grup polar definitiu. Durant el viatge Scott va emetre diverses ordres conflictives sobre l'ús futur dels gossos de l'expedició, i no va deixar clar si serien reservats per a properes operacions científiques o per assistir al grup a la seva tornada a casa. Els subordinats de Scott van tornar a la base sense estar segurs de les seves intencions, i per tant no es van dirigir als gossos en un intent de donar suport al grup que retornava del pol en el cas que sorgís la necessitat. Veure el relat d'Atkinson en L. Huxley, 1913.
El grup sud va ser reduint el seu nombre a mesura que els successius equips de suport es donaven la volta. Per al 4 gener 1912 els dos últims grups de quatre homes havien arribat a la latitud 87° 34? S. Scott va anunciar la seva decisió: cinc homes (Scott, Edward Wilson, Henry Bowers, Lawrence Oates i Edgar Evans) seguirien endavant i els altres tres (Teddy Evans, William Lashly i Tom Creen) podrien tornar. El grup escollit va prosseguir la seva marxa i va arribar al Pol Sud el 17 de gener de 1912, però només per trobar que els noruecs de Roald Amundsen ho havien fet cinc setmanes abans. L'angoixa de Scott davant aquest descobriment va quedar reflectida en el seu diari: "El pitjor ha passat". "Tots els somnis del dia s'han evaporat". "Déu meu, aquest lloc és horrible".
El desmoralitzat grup d'exploradors començar el viatge de retorn de 1300 km el dia 19 de gener de 1912. L'endemà Scott va escriure "Em temo que el viatge de tornada serà terriblement esgotador i monòton". Però, tot i el mal temps, el grup va avançar a bon ritme i havien recorregut els 500 km de l'etapa de la plana Antàrtica per al 7 de febrer. En els dies següents el grup va afrontar el descens de 160 km del glacera Beardmore, on es va deteriorar molt la condició física d'Edgar Evans, circumstància que ja havia advertit amb preocupació Scott el 23 de gener. Una caiguda el 4 de febrer va deixar Evans "desmoralitzat i incapaç", i el dia 17, després d'una nova caiguda, va morir prop del peu de la glacera.
Amb 670 km encara per desfer a través de la barrera de gel de Ross, les perspectives del grup van empitjorar mentre avançava cap al nord amb un temps cada vegada pitjor, congelació, ceguesa de les neus, fam i esgotament. El 16 de març Oates, la condició del qual s'havia deteriorat per l'empitjorament d'una antiga ferida de guerra fins a l'extrem de no poder caminar, va sortir voluntàriament de la tenda de campanya i es va allunyar fins a morir congelat. Scott va deixar escrit que les seves últimes paraules van ser "Vaig a sortir fora i potser per algun temps".
Després de caminar uns altres 30 km, els tres membres restants del grup van muntar el seu últim campament el 19 de març, a uns 19 km del dipòsit de subministraments One Ton Depot, però a 38 km de la localització prevista originalment per a aquest. L'endemà una forta ventada els va impedir fer cap progrés, i en els següents nou dies, amb els seus subministraments esgotant, els dits congelats, la llum escassa i les tempestes assotant l'exterior de la tenda, Scott va escriure les seves últimes paraules, tot i haver renunciat a continuar el seu diari el 23 de març, per concloure així: "Darrera entrada. Per l'amor de Déu, té cura de la nostra gent ". Va deixar cartes dirigides a les mares de Bowers i Wilson, a diverses persones importants com el seu antic comandant sir George Egerton, al seu pròpia mare i la seva dona. També va escriure la seva "Missatge al públic", essencialment una defensa de l'organització i conducta de l'expedició en què atribuïa el fracàs del grup al mal temps i altres desgràcies.
Prenem riscos, ho sabíem, les coses han anat en contra nostre i per tant no tenim motiu de queixa, sinó només sotmetre'ns a la voluntat de la Providència, determinats encara a fer el millor fins al final ... Si haguéssim viscut, hauria d'haver explicat la història de l'audàcia, resistència i coratge dels meus companys, que han omplert el cor de tots els anglesos. Aquestes aspres notes i els nostres cadàvers han de tenir la història. Sens dubte, un gran país com el nostre s'encarregarà que tots els que depenen de nosaltres estiguin adequadament proveïts.
Es presumeix que Scott va morir el 29 de març de 1912, un dia després d'escriure aquestes notes. Les posicions dels cossos a la tenda de campanya quan van ser descoberts vuit mesos després suggereixen que Scott va ser l'últim dels tres a morir.
Els cossos de Scott i els seus companys van ser descoberts per un grup de recerca el 12 de novembre de 1912. També es van recuperar els seus escrits. El seu últim campament va esdevenir la seva tomba, ja que es va erigir un monticle de neu sobre ell coronat per una creu cristiana. El gener de 1913, abans que el Terra Nova salpés de tornada, els fusters del vaixell van elaborar una gran creu de fusta, sobre la qual es van inscriure els noms dels morts i una línia del poema Ulisses d'Alfred Tennyson: "Esforçar, buscar, trobar i no cedir". La creu es va col·locar com a memorial permanent a la part alta del turó Observation Hill, sobre el campament de la península de Hut Point.
El món va saber de la tragèdia quan el Terra Nova va arribar a Oamaru, a Nova Zelanda, el 10 de febrer de 1913. Pocs dies després Scott va esdevenir un icònic heroi britànic i el fervor patriòtic del Regne Unit es va despertar: coincidint amb el funeral memorial a la Catedral de Sant Pau de Londres el diari London Evening News va fer una crida perquè la història s'estudiés en totes les escoles del país. Robert Baden-Powell, fundador de l'escoltisme, va dir: "¿Van costa avall els britànics? No!. Hi ha molt coratge en l'esperit britànic després de tot. El capità de navili Scott i el capità Oates ens ho han demostrat ".
Els supervivents de l'expedició van ser extensament honrats al seu retorn, amb medalles polars i ascensos per al personal naval. En lloc del nomenament de cavaller que hauria rebut el seu marit si hagués sobreviscut, a Kathleen Scott se li va garantir el rang i la distinció d'una vídua d'un cavaller comandant de l'Orde del Bany. Aquest honor no permetia que Kathleen Scott es cridés a si mateixa "Lady Scott". No obstant això, tant (Fiennes 2003, p. 383) com (Huntford 1985, p. 523), s'hi refereixen com a "Lady Scott", encara que això no es correspon amb l'anunci en The Times el 22 de febrer de 1913. El 1922 ella es va casar amb Edward Hilton Young, que després seria Lord Kennet i la convertiria a ella en Lady Kennet, i va ser una ferma defensora la reputació de Robert Scott fins a la seva mort, el 1947 als 69 anys.
Un article a The Times, que informava de les enceses elogis de la premsa novaiorquesa a Scott, va afirmar que tant Amundsen com Shackleton estaven "sorpresos en sentir dir que una expedició ben organitzada ha pogut patir aquest desastre". En conèixer els detalls de la mort de Scott, s'afirma que Amundsen va dir que "Renunciaria a qualsevol honor i diners si pogués salvar Scott de la seva terrible mort ". Scott sabia expressar millor que Amundsen i la seva història va recórrer el món gràcies als seus escrits, mentre que la innegable victòria de Amundsen va quedar reduïda, a ulls de molts, a un estratagema antiesportiu. Fins i tot abans de conèixer-se la mort de Scott, Amundsen s'havia ofès per el que sentia era un "brindis burleta" del president de la Royal Society, Lord Curzon, en una trobada que pretenia ser un homenatge al vencedor de la cursa pel pol. Curzon havia dit "Tres hurres pels gossos". Segons el llibre de Huntford, aquest relliscada va fer que Amundsen renunciés al seu beca honorària a la Society.
La resposta a la petició final de l'escrit de Scott, en nom dels familiars dels morts, va ser enorme per als estàndards de llavors. El Fons Memorial Mansion House Scott va tancar amb 75.000 £ (uns 5,5 milions de lliures actuals). Aquesta quantitat va ser desigualment distribuïda: la vídua de Scott, el seu fill, mare i germanes van rebre un total de 18 000 £ (1.300.000 actuals), la vídua de Wilson £ 8500 (600.000 £) i la mare de Bowers 4500 £ (£ 330.000). La vídua, fill i mare d'Edgar Evans van rebre en total 1500 £ (£ 109.000). (Jones 2003, pàg. 106-108). £ 34.000 (2,5 m £) en total van ser als familiars, £ 17.500 (1,2 £) a la publicació dels resultats científics i £ 5100 (370.000 £) per pagar els deutes de l'expedició i el balanç de la creació de memorials i monuments.
En els dotze anys següents al desastre es van erigir més de trenta monuments i memorials només al Regne Unit. Aquests van ser des de simples relíquies (la bandera del trineu de Scott a la catedral de Exeter) a la fundació de l'Institut d'Investigació Polar Scott a Cambridge. Es van fer altres honors a l'estranger, inclosa una estàtua creada per la seva vídua per la seva base neozelandesa a Christchurch. La seva última expedició va ser objecte d'una pel·lícula filmada el 1948, Scott of the Antarctic ( Scott a l'Antàrtida), on ell va ser interpretat per John Mills com el típic i flegmàtic heroi britànic. La base dels Estats Units al Pol Sud, fundada el 1957, es diu Base Amundsen-Scott en memòria dels dos exploradors pioners. Un segle de tempestes i neu han cobert el monticle de gel aixecat sobre el seu últim campament, que està ara tancat a la barrera de gel de Ross.
El mite de Scott va sobreviure després del període de la Segona Guerra Mundial i més enllà del 50 aniversari de la seva mort. El 1966 Reginald Pound, el primer biògraf que va tenir accés al diari del trineu de Scott, va revelar errors de l'explorador que van llançar nova llum sobre Scott, encara que també va continuar exalçant seu heroisme amb frases que el definien com dotat d'"una esplèndida salut mental que no va ser sotmesa". En la dècada següent es van publicar més llibres, alguns dels quals desafiaven fins a cert punt l'opinió pública sobre Scott. El més crític de tots ells va ser Scott s Men (1977) de David Thomson, que opinava que l'explorador britànic no va ser un gran home, "almenys, no fins al final". descriure la seva planificació com "atzarosa" i "defectuosa" i el seu lideratge com a mancat de previsió. Així, a finals de la dècada de 1970, en paraules de Jones, "la complexa personalitat de Scott s'havia revelat i els seus mètodes qüestionats".
El 1979 es va produir l'atac més despietat contra Scott amb la publicació de la biografia dual de Amundsen i Scott per part de Roland Huntford, qui descriu l'explorador britànic com un "barroer heroic". L'opinió de Huntford va tenir un impacte immediat i va esdevenir la nova ortodòxia. Aquest autor fins i tot desafia seu heroisme a l'hora d'encarar la mort i veu el Missatge al públic de Scott com un engany d'autojustificació d'un home que ha portat als seus camarades a la mort. Després de la publicació d'aquest llibre, desbancar Scott del seu mite va esdevenir quelcom comú. El 1996 Francis Spufford, en una història no totalment contrària a la seva figura, es refereix a "les proves devastadores de la seva malaptesa" i conclou que "Scott va condemnar als seus companys i després va cobrir les seves empremtes amb retòrica ". L'escriptor Paul Theroux resumeix a Scott com" confús i desmoralitzat ... un enigma per als seus homes, sense preparació i barroer ". Citat a (Barczewski 2007, p. 260). Aquesta minva de la reputació de Scott va ser acompanyada del proporcional ascens de la consideració del seu rival Shackleton, primer als Estats Units però també al Regne Unit. Una enquesta a nivell nacional a Gran Bretanya realitzada l'any 2002 amb la finalitat de descobrir els "100 Greatest Britons" (Els 100 britànics més importants) va col·locar a Shackleton en el lloc 11 ia Scott molt més baix, al 54.
En els primers anys del segle XXI s'ha vist un canvi d'opinió favorable a Scott, en el qual la historiadora de la cultura Stephanie Barczewski diu "una revisió de la visió revisionista". El relat The Coldest March escrit per la meteoròloga Susan Solomon el 2001 relaciona la destinació del grup de Scott amb les condicions climatològiques extraordinàriament adverses que es van donar a la barrera de gel de Ross al febrer i març de 1912, i li atribueix més pes a aquestes que als errors personals d'organització, tot i que admet la validesa d'algunes de les crítiques negatives abocades sobre l'explorador. El 2004 l'explorador polar Sir Ranulph Fiennes va publicar una biografia que és una ferma defensa de Scott i una refutació franca de Huntford. No en va, el llibre està dedicat "A les famílies dels morts difamats". Fiennes va ser després criticat l'article d'un altre revisionista per la naturalesa personal del seu atac a Huntford i per l'aparent presumpció que les seves pròpies experiències com explorador polar li atorguen a ell una autoritat única.
El 2005 el historiador David Crane va publicar una nova biografia de Scott que, segons Barczewski, pretén d'alguna manera una avaluació de Scott "lliure del pes de les anteriors interpretacions". Crane afirma que tot el que ha succeït amb la reputació de Scott deriva de la manera com ha canviat el món des que es va crear aquest mite: "No és que ho veiem de manera diferent a com ho van veure els seus contemporanis, sinó que el veiem igual i instintivament no ens agrada". El principal èxit de Crane és, segons Barczewski, la restauració de la humanitat de Scott," molt més eficaç que l'estridència de Fiennes o les dades científiques de Solomon". El columnista del Daily Telegraph Jasper Rees, fent un símil entre els canvis en la reputació dels exploradors i les variacions climàtiques, suggereix que "en els actuals informes sobre el clima antàrtic, Scott està gaudint dels seus primers raigs de sol en vint anys". Jasper Rees, The Telegraph, 19 de desembre de 2004. El New York Times Book Review va ser més crític, assenyalant que el suport de Crane a Scott desacreditar algunes afirmacions sobre les circumstàncies de l'alliberament del Discovery del gel i conclou que "Entre tots els atractius del seu llibre, Crane no ofereix respostes convincents que exonerin a Scott d'una significativa culpa en la seva pròpia mort".

Schott, Wolfgang

Wolfgang Schott (Hamburg-Altona, 1 de febrer de 1905-1989) va ser un geòleg i oceanògraf alemany.
Fill de l'oceanògraf Gerhard Schott, quan va ser estudiant va formar part de la Verein Deutscher Studenten Göttingen. Entre 1930 i 1934 va ser assistent a la facultat de geologia i mineralogia de la Universitat de Rostock, després geòleg al Preußische Geologische Landesanstalt i després al Reichsamt für Bodenforschung a Berlín. En la dècada de 1930 va participar en diferents expedicions abissals, on va investigar els processos sedimentarios. Des de 1940 va ser professor a la Universitat de Göttingen.
Després de la Segona Guerra Mundial va treballar en el Bundesanstalt für Bodenforschung, entitat que va dirigir entre 1958 i 1972, quan es va jubilar. També va ser catedràtic honorari a la Universitat de Göttingen entre els anys 1965 i 1972. L'any 1974 se li va concedir l'Ordre del Mèrit de la República Federal d'Alemanya, i el 1976 la Medalla Hans Stille.
Va estudiar fonamentalment el mesozoic de Baixa Saxònia.

Scourge

El USS Scourge va ser un vaixell de guerra a vapor dels Estats Units que va participar en la Guerra d'Intervenció (1846-1848) entre els Estats Units i Mèxic.
- Adquisició. Conegut com el Bangor, aquest vaixell va ser comprat pels Estats Units el 30 de desembre de 1846 amb la finalitat d'entrar en servei durant la Guerra amb Mèxic. Un cop equipat, el seu nom va ser rebatejat a USS Scourge i comandat pel Coronel Charles G. Hunter.
- Servei. Aquest navili es va unir a les forces del Comodoro Matthew Perry al golf de Mèxic el 29 de març de 1847, data de la capitulació de el port de Veracruz. Va formar part de les flotilles "mosquit" i, immediatament després de la seva arribada a port de Veracruz, li va ser assignat establir un bloqueig sobre la vila de Alvarado, a la qual se li havia concertat un atac per mar i terra. El 31 de març de 1847, el Scourge, actuant solitàriament, va capturar un indefens i abandonat, militarment parlant, port de Alvarado.
Posteriorment el vapor va participar en les captures de la Penya, Palma Sola, Hospital Hill, Tuxpan i Tabasco. Previ a l'atac a Tabasco, el Coronel Lockwood, oficial a el comandament, es va convertir en un dels primers oficials a protegir la exposada maquinària del navili utilitzant sacs de sorra.

Schwartz, David

David "Dave" Schwartz (Filadèlfia, Pennsilvània 20 de febrer de 1953 - Atlanta, Geòrgia 30 de juliol de 2016) va ser un meteoròleg nord-americà.
Schwartz va ser presentar a The Weather Channel i es caracteritza per presentar el temps d'una manera tranquil·la i amb un lleuger sentit del humor que el va fer popular entre els espectadores.
Schwartz va néixer el 20 de febrer de 1953 a Filadèlfia, Pennsilvània, on va créixer i es va llicenciar en psicologia a la Universitat de Temple. Va rebre un certificat en estudis de meteorologia de la Universitat Estatal d'Mississippi.
Schwartz es va unir a The Weather Channel el 1985, inicialment com a assistent de redacció mentre treballava per al Departament de Salut del Comtat de Fulton a Geòrgia. Es va convertir en un meteoròleg davant la càmera en 1991. Poc després que NBC / Comcast comprés The Weather Channel el 2008, Schwartz va ser un dels pocs meteoròlegs en càmera que van ser acomiadats en una reorganització de l'empresa. Després d'anys de comentaris dels espectadors, inclòs un lloc web anomenat "Bring Back Dave Schwartz", el canal el va contractar novament a la primavera de 2014.
Schwartz va morir el 30 de juliol de 2016, després d'una batalla de deu anys contra el càncer de pàncrees i estómac, a el primer dels quals va vèncer dues cops. Tenia 63 anys.

Scotese, Christopher

Christopher R. Scotese és un geòleg i paleogeògraf nord-americà. Va rebre el seu doctorat a la Universitat de Chicago el 1985. És el creador del Projecte Paleomap, que té com a objectiu cartografiar la Terra durant els darrers mil milions d'anys, i se li atribueix la predicció de Pangea Ultima, una possible configuració futura del supercontinent. Més tard, el Dr. Scotese va canviar Pangea Ultima per Pangea Proxima per alleujar la confusió sobre el nom Pangea Ultima, la qual cosa implicaria que seria l'últim supercontinent.
El professor Scotese es va retirar de l'ensenyament a la Universitat de Texas, Arlington, Departament de Ciències de la Terra i del Medi Ambient el 2013. Ara és investigador associat al Field Museum of Natural History i professor adjunt al Departament de Ciències de la Terra i Ambiental de la Northwestern University.
Continua col·laborant amb diversos grups de recerca sobre temes relacionats amb la història del sistema terrestre, però el seu enfocament principal és un llibre titulat: "Història de la Terra, l'evolució del sistema terrestre". És coautor de més de 100 publicacions científiques, i els seus mapes i animacions s'han utilitzat en nombrosos llibres de text geològics, articles d'investigació científica i es troben en museus d'arreu del món.

scow

Lanxó de bona màniga i fons plans que s'empra en el transport de mercaderies per aigües poc profundes.

scow

Balandre de regates amb orses laterals de deriva a babord i estribord.

scow

Goleta neozelandesa amb dos o tres pals emprada en el tràfic comercial amb Austràlia i en el cabotatge per les costes de Nova Zelanda, caracteritzant-se per usar dos o més orses i un timó molt gran.

scow Nova Zelanda

Goleta neozelandesa amb dos o tres pals emprada en el tràfic comercial amb Austràlia i en el cabotatge per les costes de Nova Zelanda, caracteritzant-se per usar dues o més orses i un timó molt gran.

Screw steamer

Un screw steamer or screw steamship és un terme anglès, ja no usat, per designar un vaixell propulsat per vapor amb una o més hèlixs.
Al segle XIX, aquesta designació s'usava per diferenciar-los del Vapor de Rodes, un tipus de vaixell de vapor, encara més antic, que va ser àmpliament reemplaçat, encara que no del tot, pel Vapor d'Hèlix. El Prefix SS s'usava juntament amb el nom del vaixell, per designar aquest tipus.
Molts vaixells famosos eren del tipus Screw Steamer, incloent el RMS Titanic i el RMS Lusitania. Aquests enormes monstres tenien tres o quatre hèlixs. Vaixells amb menys de dos-cents metres de llarg, normalment només tenien una o dues hèlixs.
La propulsió per hèlix va ser desenvolupada primerament per inventor Suec inventor John Ericsson per a l'armada dels EUA. Ericsson va ser el principal dissenyador dels vaixells de classe Monitor.
En 1844, Thomas Clyde partició amb Ericsson a aplicar la seva propulsió per hèlix a vaixells de vapor. Després de diverses versions experimentals, Clyde va llançar el John S. McKim, vapor b hèlix, sent el primer vapor amb hèlix construït als Estats Units per a ús comercial.

scrubber de un petrolier

Mitjançant el scrubber es netegen els gasos eliminant: òxids de sofre, partícules sòlides i vapor d'aigua.
El scrubber és bàsicament una rentadora de gas que ruixà aigua de mar.
En refredar amb aigua ha de mantenir-se el gas per sobre de la seva temperatura de rosada.
El scrubber pot incorporar un escalfador per prevenir que l'aigua es congeli si s'està navegant en zones fredes, en qualsevol cas, un sistema automàtic prevé que l'aigua es calenta massa.
El gas circula d'a baix a dalt i l'aigua es degota caient per gravetat.
El contacte amb les gotes d'aigua fa que el gas es refredi condensant el vapor d'aigua i l'àcid sulfúric i arrossegant la carbonissa.
El scrubber té un petit segell antiretorn format per un bany d'aigua.
Al gas no li suposa molt esforç bombollejar per sortir.
En el cas que hi hagués un retorn de gas la superfície de reton per la qual es donaria aquest és molt major que la d'entrada pel que, el gas no podria passar pel bany.
El gas serpenteja per les safates perquè tingui temps de barrejar-se i intercanviar calor.
El scrubber sol estar dotat de finestres d'inspecció de cristall que tenen una junta que les fa estances.
La junta i el cristall poden estar esquerdats pel que es troba una zona susceptible d'entrada d'aire.
En la part alta del scrubber està el separador de gotes.
Està compost per una sèrie de reixetes amb forats no coincidents i/o per unes planxes en ziga-zaga de manera les gotes d'aigua no poden ser arrossegades pel gas.
Hi ha més dissenys però tots es basen en el mateix principi de funcionament.

Scull

"El doble scull i el quàdruple scull són modalitats olímpiques".
Embarcació petita i allargada impulsada per rems curts, utilitzada en competicions esportives.

Scull

Rem curt usat en aquest tipus d'embarcació.

Scythia

El RMS Scythia va ser un transatlàntic britànic propietat de la companyia naviliera Cunard Line. Va realitzar el seu viatge inaugural el 1921, i es va convertir en un vaixell de transport de tropes i nau d'abastament durant la Segona Guerra Mundial. El Scythia va ser el vaixell més longeu de la Cunard Line fins al 4 de setembre de 2005, quan el seu rècord va ser batut pel RMS Queen Elizabeth 2.
Després d'haver experimentat greus pèrdues durant la Primera Guerra Mundial, la Cunard Line es va embarcar en un ambiciós programa per reprendre la seva iniciativa. Van decidir construir vaixells de mida "intermedi", d'unes 19.000 tones, en lloc dels massius transatlàntics que havien emprat anteriorment. El Scythia va ser el primer vaixell d'aquesta nova flota. La seva construcció va començar en 1919. El Scythia va ser construït per donar servei a la ruta entre Liverpool i Queenstown, a les illes britàniques, i Nova York i Boston, als Estats Units. Es tractava d'un vaixell de luxe per cridar l'atenció dels turistes americans. A mitjans de la dècada de 1920, va començar a navegar entre Nova York i el mar Mediterrani.
El Scythia va ser requisat a la fi de 1939, amb el començament de la Segona Guerra Mundial. Va deixar Liverpool el 24 de setembre de 1940 amb 48 nens, de camí a Boston, patrocinat pels lectors del diari Boston Evening Transcript, com a part d'un programa britànic més ampli d'evacuació, sota el Children's Overseas Reception Board.
Va ser utilitzat com vaixell de tropes l'1 de novembre de 1940, navegat de Liverpool a l'Orient Mitjà, portant a el primer cos de Dragoon Guards. Després va servir evacuant refugiats de Liverpool a Nova York. El 1942, el Scythia va participar en l'Operació Torch a Àfrica de nord. El 23 de novembre va ser atacat per un torpede aeri. La tripulació va aconseguir dirigir-se a port a Alger, amb només cinc baixes en un complement de 4.300 homes.
El Scythia va ser rescatat i destinat a Nova York per la seva reparació al gener de 1943, i posteriorment va transportar tropes americanes a Europa. A la fi de la guerra, va portar de nou molts soldats nord-americanes de tornada d'Europa, molts d'ells acompanyats pels seus joves núvies, abans de navegar a Índia per portar a casa tropes britàniques de la guerra a l'escenari d'Àsia. Va ser també un "vaixell de núvies de la guerra", completant diversos viatges per portar a les núvies canadenques dels soldats i els seus nens de Liverpool a Halifax, a principis de 1946. Un dels seus últimes missions com vaixell de tropes va ser portar a la primera companyia de Dragoon Guards a Liverpool, l'11 de març de a 1948.
Més tard, el 1948, el Scythia va ser lliurat a l'Organització Internacional per als Refugiats per transportar refugiats d'Europa a Canadà. El 1950 es va convertir en vaixell de passatgers de nou, navegant de Gran Bretanya a Canadà i més tard a Nova York. De nou el 1957, el Scythia va ser emprat per a transportar refugiats hongaresos a Canadà (va sortir de Southampton a Anglaterra el 19 de gener de 1957), arribant a el port de Halifax, Nova Escòcia (l'equivalent canadenc a l'illa Ellis a Nova York). La seva travessia final va tenir lloc al voltant de la mar de el Nord. El 1958, el Scythia va ser lliurat per al seu desballestament en Inverkeithing pel capità Geoffrey Thrippleton Marr, el seu últim capità.

SE

Cinquè rumb (quarta 12na.) i vent del segon quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 135º,0 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.45º,0 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

SE

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que se'n diu sud sud-est.
Al Mediterrani el vent també se'n diu migjorn o xaloc.
Sud-sud-est, rumb intermedi entre el sud i el sud-est, equidistant d'ambdós.
Està situat als 157º,5 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 22º,5 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

SE ¼ E

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que se'n diu sud-est quarta a l'est.

SE ¼ E

Sud-est quarta a l'est, cinquè rumb del segon quadrant, intermedi entre el sud-est i l'est sud-est, equidistant d'ambdós.
En el Mediterrani també se'n diu xaloc quarta a llevant.
Està situat als 123º,8 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 56º,3 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 11, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

SE ¼ E

Quan el vent bufa del segon quadrant.

SE ¼ S

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica designa el rumb i vent que se'n diu sud-est quarta al sud.

SE ¼ S

Sud-est quarta al sud, tercer rumb i vent del segon quadrant, intermedi entre el sud-est i el sud-sud-est.
Al Mediterrani també se'n diu xaloc quarta a migjorn.
Està situat als 146º,3 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 33º,8 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 13, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

SE ¼ S

Quan el vent bufa del tercer quadrant.

SE 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Sanlúcar de Barrameda (Sevilla).

SE 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Sevilla (Sevilla).

sea mauler

Projectil dirigit de la marina americana, és d'un calibre de 127 mm, aquesta previst per substituir els canons antiaeris de 76 mm.

SeaOrbiter

El SeaOrbiter, també conegut com Sea Orbiter, és un vaixell d'investigació oceànica que pretenia fer el seu viatge inaugural el 2013, però a dia d'avui la seva construcció encara no ha estat finalitzada. A l'igual que una nau espacial, es planeja que el SeaOrbiter proveeixi a científics i altres persones una estació mòbil d'investigació residencial sota la superfície dels oceans. L'estació disposarà de laboratoris, tallers, habitacions i una terrassa a pressió per donar suport bussejadors i submarinos.
El SeaOrbiter és un projecte de l'organització del "laboratori oceanogràfic flotant". Està dirigit per l'arquitecte francès Jacques Rougerie, l'oceanògraf Jacques Piccard i l'astronauta Jean-Loup Chrétien. La construcció de laboratori oceanogràfic va començar el 2011. S'espera que el cost sigui al voltant de $ 52,7 millones.
El laboratori és una embarcació oceànica semi submergible i pesa 1000 tones. Té una alçada total de 58 metres amb 31 metres sota el nivell de l'mar.
Ha estat dissenyat per a surar en posició vertical i anar a la deriva amb els corrents de l'oceà, però té dues hèlixs petites que li permeten modificar la seva trajectòria i maniobrar en aigües confinades. Pot enviar-se robots submarins des del laboratori per explorar el fons de la mar. El buc fet d'un aliatge d'alumini i magnesi és cinc vegades més gruixut que la d'un vaixell convencional.
La seva alineació vertical al mar deixarà una petita part visible per sobre de la superfície amb un allotjament molt més gran i els laboratoris per sota de la superfície de la mar. Alguns nivells tindran una cabina de pressió igual a la pressió externa de l'aigua permetent als bussos viure durant llargs períodes en profunditat i fer freqüents excursions.
A la part superior de la nau (+13,20 m), hi ha vuit antenes, una grua i un mirador amb una vista de 360°; a continuació (+ 6 m/+ 5,25 m), una primera plataforma conté un ascensor, la sala de màquines i un centre de busseig, i un tractament de cambra de descompressió; en dues plantes (3 m/+ 0,5 m), el centre de control inclou: la navegació de l'embarcació i el control de ràdio de la zona pressuritzada, viatges de busseig, el robot i l'emmagatzematge de reserves.
Quarts (-2,00 m) per al capità i hostes convidats durant curtes durades, a més d'una àrea de multimèdia; un observatori i laboratori (-4,50 m) per analitzar i processar les dades i les mostres preses amb lliteres per a vuit membres de la tripulació; una sala d'observació (-7,00 m) amb menjador panoràmic i cuina (un lloc de relaxació on la tripulació es reuneix que també s'utilitza per a les transmissions dels mitjans de comunicació durant les principals troballes); una càmera per passar de la zona a pressió normal a la zona pressuritzada (-9,35 m), amb un penjador submarí amb accés directe a la mar, així com una cuina, una sala d'estar i un lloc d'observació per a vuit membres de la tripulació; lliteres i una àrea de treball de vuit bussos (-11,70 m), amb una plataforma que conté el llast, els subministraments d'aigua, el combustible i està equipada amb llums sota l'aigua (aquí és on els bussos s'entrenaran). A sota de la plataforma hi ha una quilla de 450 tones. S'allibera fàcilment en cas de problema i és retràctil per a facilitar l'encreuament dels bancs o canals.

Sea Empress

L'15 de febrer de 1996, el petrolier de bandera liberiana "Sea Empress" de 147.000 tones i amb 131.000 tones. de cru va embarrancar a la costa sud-oest de Gal·les, causa d'una fallada de l'inexpert pilot segons es va aclarir en el judici posterior. L'abocament va ser enorme, prop de 73.000 tones de cru, que afectarien més de 100 km de costa, a les pesqueres i a zones recreacionals.

Sea Shadow

El "Sea Shadow" (IX-529) va ser un vaixell furtiu experimental construït pels contractistes de la Lockheed per a l'Armada dels Estats Units.
El "Sea Shadow" va ser construït en 1985 i utilitzat en secret fins a la seva primera aparició pública en 1993, per examinar les aplicacions de la tecnologia furtiva en la construcció naval. Addicionalment, el vaixell servia per demostrar la possibilitat de ser usat per una tripulació reduïda gràcies a un alt grau d'automatització. Va ser creat per la "Agència d'Investigació de Projectes Avançats de Defensa" (Acrònim en anglès: DARPA), l'Armada dels Estats Units i Lockheed. El "Sea Shadow" va ser desenvolupat a les instal·lacions de Lockheed a Redwood City, Califòrnia, dins de Hughes Mining Barge, que va funcionar com a dic sec flotant durant la construcció i proves. En ocasions, s'han referit a aquest vaixell incorrectament com USS "Sea Shadow," però el vaixell mai va arribar a ser assignat per l'Armada dels Estats Units.
El "Sea Shadow" té un disseny de buc denominat "Acuaplano de Doble Casc i Àrea Petita" (SWATH en anglès). Sota l'aigua, es troben submergits dos cascos bessons, cadascun amb un propulsor, estabilitzador de popa i estabilitzador intern canard. El disseny SWATH ajuda al vaixell a romandre estable fins amb el mar en estat 6 (ones de 5,5). La seva superestructura, ha estat comparada en ocasions amb les casamates del ironclad CSS "Virgínia" de la Guerra de secessió.
Els vaixells oceanogràfics de les classes T-AGOS 19 i T-AGOS 23 han heretat el seu mètode d'ajuda d'estabilitzadors i carnard, que els permeten una gran estabilitat.
El "Sea Shadow" té només 12 lliteres a bord, un petit forn microones, una nevera i una taula. No es va pensar per a ser capaç de realitzar una missió i mai va ser assignat, encara que si va aparèixer en les llistes del registre naval de vaixells. El "Sea Shadow" va ser revelat al públic en 1993, i va ser assignat a la base naval de San Diego fins a setembre de 2006, quan va ser assignat al costat del HMB a la Flota de reserva de Benicia, Califòrnia. El vaixell va estar disponible per donació com a buc-museu.
El "Sea Shadow" és la base per al vaixell "Stealth" de la pel·lícula de James Bond El demà no mor mai (Tomorrow Never Dies), encara que aquest vaixell en particular era el "Seacat", un ferri catamarà de la cadena.
Des de 2006 l'Armada dels Estats Units va intentar vendre el "Sea Shadow" al millor postor, però fins a febrer de 2006, no es van produir puges.
No produint-se cap oferta viable pel "Sea Shadow" a data de 18 de juny de 2011, l'Armada va decidir assignar-per "desmantellament i reciclatge". Des de juny de 2011 el "Sea Shadow" va romandre tot esperant el seu destí a la badia Suisun. Des d'abril de 2012 el "Sea Shadow" va estar llistat per desmantellament i ofert en subhasta en gsaauctions.gov. El Govern dels Estats Units exigia que el comprador no podia fer salpar el vaixell i havia desballestar. Finalment el vaixell va ser venut al any 2012. "Sea Shadow" va ser totalment desballestat en l'any 2012 per l'empresa Bay Ship.

Sea Star

L'19 de desembre de 1972, el petrolier "Sea Star" s'enfonsa al golf d'Amman i 115.000 tones de petroli aboquen a la mar.

Sea Watch 3

El Sea Watch és un vaixell de rescat de refugiats que opera al Mediterrani per l'organització Sea Watch, amb seu a Berlín. El vaixell té uns 50 m de longitud i està registrat com a iot als Països Baixos.
El vaixell va ser construït per Shimoda 211 al Japó com a proveïdor d'alta mar el 1972. El vaixell va lliurat a principis del juliol de 1973 al Petroleiro Brasileiro S. A. de Rio de Janeiro i entrà en servei amb el nom d'Alegrete. El 1982 es va vendre a la Companhia Brasileiro de Offshore del Salvador. El 1990 el vaixell es va vendre a Sunset Shipping de Douglas, a l'Illa de Man i esdevingué vaixell de seguretat. El nom del vaixell canvià a Seaboard Swift. A la segona meitat de la dècada de 1990, va ser venut diverses vegades i va canviar de nom diverses vegades. El 1999 esdevingué un vaixell de suport per a la investigació sísmica. En 2004 tornà a ser venut i a canviar de nom. El 2010, el vaixell es va vendre a Rederij Groen i es va renombrar Furore G al final de l'any. El Rederij Groen va utilitzar el vaixell com a vaixell de suport a alta mar.
El 2015 el vaixell va ser venut a Metges Sense Fronteres, a Barcelona. Amb el nom de Dignitat I va ser utilitzat pel salvament de refugiats a la mar Mediterrània. El 2017 Sea Watch es va fer càrrec del vaixell en substitució de la petita Sea Watch 2. El juny de 2018, el vaixell va ser aturat per les autoritats de Malta al port de la Valletta, perquè suposadament no estava registrat sota la bandera holandesa. Malgrat que el problema burocràtic fou aclarit el mes de juliol, per raons polítiques s'impedí sortir al vaixell fins a l'octubre. El novembre de 2018 van iniciar una campanya conjunta els vaixells de Proactiva Open Arms, Mediterranea i Sea-Watch, que són l'Open Arms, el Mare Jonio i el Sea-Watch 3, juntament amb l'avió Moonbird per tal de prosseguir amb el rescat de refugiats al Mediterrani després d'unes setmanes en què els estats els havien impedit actuar de diverses maneres.

Seabee

Seabee, acrònim de Construction Battalions) és l'apel·latiu d'una unitat de l'Armada dels Estats Units especialitzada en obres d'enginyeria civil i de construcció. La unitat va ser creada a iniciativa de l'almirall Ben Moreell el 5 de març de 1942 durant la Segona Guerra Mundial, arribant a aconseguir els 325 000 efectius, operant principalment en els escenaris de la Guerra de el Pacífic (1937-1945).
A finals de desembre de 1941, pocs dies després de l'atac a Pearl Harbor que va provocar l'entrada d'Estats Units en la Segona Guerra Mundial, l'almirall Ben Moreell li va demanar al president Franklin D. Roosevelt -a qui havia conegut durant la Primera Guerra Mundial quan aquest era sotssecretari de Marina- la formació de batallons navals reclutats entre enginyers, obrers qualificats i capatassos de la construcció civil. La proposta va aixecar una enorme revolada perquè significava que oficials d'origen civil tindrien autoritat sobre tots els oficials i tropa de l'Armada assignats a ells, però finalment gràcies a el suport de el president es van formar els Batallons de la Construcció (o CB, per les seves sigles en anglès), i que passarien a conèixer-se com Seabees (literalment "abella de la mar") per la pronunciació de l'acrònim CB en anglès. El nou cos comptaria amb la divisa ideada pel mateix Moreell "Construimus, Batuimus" ('Construïm, Lluitem') i els seus membres serien considerats combatents per la qual cosa si eren fets presoners per l'enemic haurien de ser tractats com a tals i no podrien ser executades.
Segons el Centre Històric Naval nord-americà, citat per el historiador Paul Kennedy, "els primers reclutes van ser homes que havien ajudat a construir la presa de Boulder, les carreteres nacionals i els gratacels de Nova York; que havien treballat a les mines i pedreres i excavat túnels de metro; que havien treballat en drassanes i construït molls i embarcadors i fins i tot transatlàntics i portaavions ... Coneixien més de seixanta oficis qualificats".
Abans de ser enviats al front els reclutes dels Batallons de la Construcció passaven per un període d'entrenament i de pràctiques intensiu. A l'acabar la guerra havien format part dels Seabees un total de 325.000 homes, que havien construït infraestructures militars, la majoria d'elles a Àsia i el Pacífic, per un valor superior als 10.000 milions de dòlars.

seacat

Projectil dirigit superfície aire de la marina britànica de llançament per un coet auxiliar i propulsat per propergol sòlid, destinat a substituir canons antiaeris.

Seawaymax

Els vaixells Seawaymax tenen unes mides màximes de 740 peus (225,6 m) d'eslora, 78 peus (23,8 m) de màniga, un calat de 26.51 peus (8.08 m) i una calat aeri per sobre de la línia de flotació de 116 peus (35,5 m). Un gran nombre de vaixell de càrrega amb mesures majors no pot passar a través del canal Seaway que comunica els Grans Llacs i l'Oceà Atlàntic. La mida de les rescloses limita la mida dels vaixells que poden passar i així limita la mida de les càrregues que poden transportar. El tonatge de registre brut (TRB) o gross tonnelage (GT) (en anglès) d'un vaixell en la via marítima és 28.502 tones de mineral de ferro, mentre que el registre a través de les rescloses més grans del Canal dels Grans Llacs és 72.351 tones. La majoria dels nous vaixells, però, es construeixen per al límit Seawaymax per millorar la versatilitat en permetre la possibilitat de l'ús fora dels Llacs. El vaixell SS "Edmund Fitzgerald", va ser famós per la seva naufragi el 1975, va ser el primer vaixell construït a prop de mida Seawaymax.

Sebert, Hippolyte

Hippolyte Sebert (Verberie 30 de gener 1839 - 23 gener 1930) va ser un científic i general francès.
Després dels seus estudis a Douai, ingressa a l'École polytechnique en 1858. S'enrola el 1860 com a oficial d'artilleria de marina, sent enviat a Toulon. Allà concep aparells de mesura de deformacions per a la construcció de canons.
Després és transferit a Nova Caledònia de 1866 a 1870 a la cap de la Direcció d'Artilleria de Marina, on s'interessa en les propietats mecàniques dels arbres. Realitza el inventari de noves espècies botàniques, amb els seus noms regionals.
Durant la guerra francoprussiana de 1870, participa a la defensa de París a la IIª Armada. Puja a Ajudant de camp del general Frébault, participant amb ell a la batalla de Champigny, i és nomenat comandant de la Legió d'Honor en 1888.
Realitza nombrosos estudis relatius a la balística i a la mecànica dels canons i dirigeix el Laboratori Central de l'artilleria de marina, estudiant amb el seu amic Pierre-Henri Hugoniot els diferents gasos que acompanyen la deflagració d'un canó.
És promogut al grau de general de brigada en 1890.
Després del seu retir militar serà enginyer conseller i posteriorment administrador delegat de la Societat de Forges et Chantiers de la Mediterrània". És elegit membre de l'Acadèmia de les Ciències francesa Secció de Mecànica en 1897, succeint a Aimé-Henry Résal.
Presideix el 1900 l'Association française pour l'avancement donis sciences i participa en la creació de SupOptique: "Escola Superior d'Òptica". Va ser president de la Société française de photographie de 1901 à 1929, succeint a Louis-Alphonse Davanne, president honorari de 1926 a 1928, succeint a Louis Lumière, president de la Société française de Cinématographie i promotor de la bibliografia decimal.
Hippolyte Sebert va ser igualment un gran defensor de l'esperanto arribant a presidir un temps la Federació francesa.
El 1904 Sebert va ser un dels actors de la rehabilitació de l'heroic capità Alfred Dreyfus: presideix la comissió de quatre generals encarregats d'estudiar el famós bordereau (Cas Dreyfus), concloent que tal document no podia venir d'un oficial d'artilleria.

sec

És un tros o espai de platja que cobreix el mar en els forts temporals, o en les sec.

sec

Temps sec.

sec

Porció de terreny, de roca, sorra etc.
que dins la mar està a poca profunditat.

sec

En sec, es refereix a una nau o embarcació que es trobi encallada o encallada i la seva part submergida estigui exposada.
Estat en què es troba un vaixell o embarcació quan és varada o posada en sec en terra, ja sigui a la vora d'una platja o en un dic sec o flotant, per ser reparada o sotmesa a treballs de manteniment i pintura.

seca

En alguns ports de Galícia se'n diu a la part de platja que en baixamar queda en sec.

seca

Baix de roca, de sorra, a molt poca profunditat.

secà

Banc de sorra no cobert per l'aigua, o illa petita i àrida.

secany

Baix que constitueix un escull.

secció

Dibuix del perfil o figura resultant de tallar un vaixell, màquina, etc.
per un plànol.

secció cartogràfica

Lloc d'una biblioteca per a guardar i consultar documents cartogràfics.

secció de les pales de l'hèlix

El gruix de les pales d'una hèlix té escàs efecte en l'eficiència, dins dels límits necessaris perquè les pales tinguin força suficient. No obstant això, de forma semblant a la relació de la superfície de les pales, el gruix de la secció pot incidir en la cavitació: les hèlixs de pales més gruixudes produeixen major succió i són més propenses a la cavitació.

secció diagonal

És la secció qualsevol dels plànols inclinats més o menys perpendiculars al de la quaderna mestre.

secció horitzontal

Secció d'un vaixell que correspon a un plànol paral·lel a la quilla.

secció longitudinal

Secció que resulta de tallar el buc per un plànol, vertical que sigui com un prolongament de l'eix de la quilla.

secció mestra

És la major de les seccions transversals, la que correspon a la màniga màxima.
Generalment coincideix amb la secció mitjana.

secció mestre d'un vaixell

Projecció sobre un pla vertical de la superfície d'un bastiment, segons la seva secció per la quaderna mestre.

secció mitjà

És el tall transversal efectuat pel punt mitjà de l'eslora entre perpendiculars.

secció oceanogràfica

Sèrie d'estacions oceanogràfiques successives portades a terme en una direcció específica.

secció reblada formada per dos angulars i una paltina amb nervi

secció reblada formada per quatre angulars i una platina

secció transversal

Representació gràfica de les condicions meteorològiques presents simultàniament en una secció vertical de l'atmosfera al llarg d'una línia horitzontal determinada.

secció transversal

És el resultat que s'obté de tallar el buc amb un pla transversal perpendicular al de crugia.
Correspon al traçat de les quadernes.

secció transversal d'un dic flotant

seccio transversal d'un vaixell de carrega general

És el resultat que s'obté de tallar el buc amb un plànol transversal perpendicular al de crugia.
Correspon al traçat de les quadernes.
Plànol vertical que talla el vaixell en el sentit de la seva màxima màniga.

secció transversal sincrònica

Representació gràfica de les condicions meteorològiques, presents o previstes, en moments successius, sota la forma d'una secció transversal de l'atmosfera.

Secher, Steen

Steen Klaaborg Secher (Torsted, 9 d'abril de 1959) és un esportista danès que va competir en vela a la classe Soling.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles a la classe Soling, bronze a Seül 1988 (juntament amb Jesper Bank i Jan Mathiasen) i or a Barcelona 1992 (amb Jesper Bank i Jesper Seier).
Va guanyar una medalla de plata al Campionat Mundial de Soling de 1992 i dues medalles al Campionat Europeu de Soling, or el 1989 i bronze el 1988.

seclusió

Unió del front fred amb el front càlid, que es produeix a una certa distància del centre d'una depressió abans de tenir lloc l'oclusió, de forma que una massa d'aire càlid queda tancada, aïllada i completament envoltada d'aire més fred.

Seco, Ventura

Ventura Seco va ser un cartògraf valencià, conegut principalment pel seu plànol de Valladolid de 1738. Aquest plànol és el primer realitzat de la ciutat de Valladolid. Per fer-ho, Ventura Seco va tancar la ciutat carrer per carrer i plaça per plaça. Té una gran similitud amb el pla de Madrid del segle xvii de Pedro Texeira; el que és singular de tots dos és una visió dual: d'una banda s'aprecien perfectament el traçat dels carrers i de l'altra, la projecció dels alçats dels edificis principals de la ciutat dins el disseny de les pomes de cases.
La seva procedència i conservació és anecdòtica pel fet que a principis del segle XX l'arquitecte municipal Juan Agapito i Revilla, va trobar la planxa del pla suportant una taula a l'ajuntament de la ciutat. Avui és dia és un document importantíssim per a l'estudi i el reconeixement de Valladolid, ja que la ciutat durant el segle xix i tot el segle XX ha patit una traumàtica.

seconder

La manilla que assenyala els segons en el cronometro i en l'acompanyant.

secreta

Lloc cap a la borda contra el qual es abossen els obencs, per a prevenir-ne a l'entrada d'un temporal, a fi de poder desarborar-les amb facilitat, si s'arriba a desarborar del respectiu pal.

sector del timó

Peça de ferro o acer en forma de sector circular de 90º, muntada sobre el cap del timó, en comptes de la canya, en vaixells de gran port a la qual per mitjà de guardins se li imprimeix el gir convenient per oriental la pala del timó en el sentit desitjat.

sector calent

Part d'una depressió on l'aire calent està contingut entre el front calent que està davant i el front fred que li segueix.

sector càlid

Regió dins una depressió en la qual una massa d'aire càlid se situa entre un front fred i un front càlid que el precedeix.

sector cartogràfic extra marginal

En cartografia, extensió de detalls fora de la línea de marge.

sector cec

Arc de l'horitzó que resta ocult per al radar, o des del qual una balisa lluminosa no és visible.

sector comercial

Zona del port destinada a les activitats de comerç (tràfic de mercaderies, trànsit de passatgers, etc.).

sector d'esbarjo

Zona del port destinada a les activitats esportives (clubs nàutics, escales de navegació, etc.).

sector d'un canal

Sector d'un canal o via navegable que s'estén entre dues rescloses consecutives.

sector de llum

Arc d'un sector lluminós designat per les seves marcacions de límit en el qual és visible una llum des d'una embarcació.

sector de visibilitat

Arc de l'horitzó des del qual es veu una balisa lluminosa.

sector del timó

Dispositiu en forma d'arc muntat al cap de la metxa del timó, i al com van fixos els extrems dels guardins amb els quals es fa girar la pala per a dur el rumb del vaixell.

sector lluminós o de visibilitat

Sector en el qual la llum de navegació és visible.

sector mort

Zona que el radar del vaixell no pot vigilar per trobar-se tapada per parts de la superestructura, els mastelers, etc.

sector naval

Comandament territorial de l'Armada d'un país subordinat a una Zona naval, que es troba dintre de l'àrea de competència d'aquesta, amb una definida jurisdicció territorial i marítima geogràficament delimitada.

sector nuvolós

Zona diferenciada d'un sistema nuvolós en la qual l'aspecte general del conjunt del cel presenta particularitats assenyalades.

sector perillós anterior

Part davantera del semicercle perillós del cicló, i que representa la pitjor de totes les zones que el vaixell pot ocupar pel que fa a ell.

sector pesquer

Zona del port destinada a les activitats relacionades amb la pesca com la carrega i la descarrega del peix, o amb instal·lacions com estenedors de xarxes, llotja, etc.

sector pesquer professional

El sector econòmic que inclou totes les activitats de producció, comercialització i transformació dels productes de la pesca i de l'aqüicultura i les de diversificació econòmica.

sector pesquer recreatiu

El sector econòmic que inclou totes les activitats relacionades directament i indirectament amb la pesca marítima recreativa.

sector privat

El sector privat ho constitueixen els components de l'economia, com empreses, serveis i producció, que no estan sota control de l'estat.
Pertanyen al sector privat les empreses que són propietat de particulars, les economies domèstiques i les institucions privades amb ànim de lucre.

sector públic

El sector públic comprèn els òrgans de l'administració pública central i local, les empreses públiques i les indústries nacionalitzades.

sector vermell

Sector del cercle de visibilitat d'una llum de navegació en el qual es presenta una llum vermella, els sectors vermells es disposen, amb freqüència, de manera que serveixin per a advertir als navegants sobre l'existència d'un perill.

secundaria

Maneta que assenyala els segons en el rellotge.

secundaria

En Argentina, petita depressió que ocorre dintre i prop de la perifèria d'una depressió major i que motiva modificacions característiques en l'estat del temps.

sedal

Fil al qual es ferma l'ham i la canya de pescar.

sedart

Projectil diriguido vaixell aire de la marina britànica d'abast mitjà 49 a 50 km.

sedàs

Gran xarxa, com la teranyina a Galícia, que es tanca enterament com una cleda, i arriba des de la superfície de l'aigua fins al fons, però amb la malla oberta, perquè no té ploms.

sedàs

Petit salabre amb fons constituït per una tupidóna xarxa metàl·lica.
En les costes del nord d'Espanya el sedàs s'utilitza per a la pesca de les angules, recollint-les quan des de la riba o des d'una embarcació s'observa la seva presència.

sediment

El sediment és un material sòlid, acumulat sobre la superfície terrestre (litosfera) derivat de les accions de fenòmens i processos que actuen en l'atmosfera, en la hidrosfera i en la biosfera (vents, variacions de temperatura, precipitacions meteorològiques, circulació d'aigües superficials o subterrànies, desplaçament de masses d'aigua en ambient marí o lacustre, accions d'agents químics, accions d'organismes vius).

sediments metàl·lics

La gruixuda capa de sediment fangós del fons de l'oceà es classifica segons el seu origen.
- Sediment terrigen. Es deslava de la terra abans de ser portat pels rius al llit de l'oceà. Part d'ell es diposita a la vora de la mar i forma dipòsits de minerals i matèries primeres.
- Sediment biogen. Està conformat per restes de diminuts organismes marins que s'han enfonsat fins a aconseguir la seva tomba col·lectiva en el fons del mar.
- Sediment hidrogenat. Es compon de minerals que es lixiviaron de roques sòlides, en terra ferma, i que es van dissoldre en l'aigua de mar.

sedimentació

La sedimentació és el procés en el qual el material sòlid, transportat per una corrent d'aigua, és deposita al fons del riu, embassament, canal artificial, o dispositiu construït especialment per a tal fi. Tota corrent d'aigua, caracteritzada pel seu cavall, tirant d'aigua, velocitat i forma de la secció té una capacitat de transportar material sòlid en suspensió. El canvi d'alguna d'aquestes característiques de la corrent pot fer que el material transportat se sedimenti; o el material existent al fons o marges de la llera sigui erosionat.
La sedimentació de sòlids en líquids està governada per la llei de Stokes, que indica que les partícules sedimentin més fàcilment quan major és el seu diàmetre, el seu pes específic comparat amb el del líquid, i quan menor és la viscositat del líquid. Per això, quan es vol afavorir la sedimentació es tracta d'augmentar el diàmetre de les partícules, fent que s'agreguin les unes a les altres, procés anomenat coagulació i floculació.
- Els dispositius construïts perquè es produeixi la sedimentació en ells són:
a) Desarenador: dissenyat perquè se sedimentin i retinguin només partícules majors d'un cert diàmetre nominal i en general d'alt pes específic (sorra);
b) Sedimentadors o decantadors, normalment utilitzats en plantes de tractament d'aigua potable, i plantes de tractament d'aigües servides;
Preses filtrants: destinades a retenir els materials sòlids a les parts altes de les conques hidrogràfiques.
El procés de sedimentació pot ser benèfic, quan es pensa en el tractament de laigua, o perjudicial, quan es pensa en la reducció del volum útil dels embassaments, o en la reducció de la capacitat d'un canal de reg o drenatge.
La sedimentació és un procés que forma part de la potabilització de l'aigua i de la depuració d'aigües residuals.
En el cas del tractament de les aigües residuals, aquest procés es realitza per retirar la matèria sòlida fina, orgànica o no, de les aigües residuals, aquí l'aigua passa per un dispositiu de sedimentació on es depositen els materials per a la seva posterior eliminació. El procés de sedimentació pot reduir d'un 20 a un 40% la DBO5 i d'un 40 a un 60% els sòlids en suspensió.

sedimentació

Acció i efecte de sedimentar o de sedimentar-se.

sedimentació

L'acumulació de sediments que estan suspesos en una massa d'aigua.

sedimentació d'un riu

És fàcil reconèixer el corrent d'aigua d'un riu, però no sempre s'aprecia que aquest corrent està composta per sediments més de per aigua. La càrrega de sediments arrossegats pel corrent té una gran importància, ja que proporciona l'aigua la capacitat d'erosionar, transportar i dipositar materials, la qual cosa constitueix el paper principal dels rius en el modelatge de les formes del relleu. Cada any, els rius transporten fins als oceans 20.000 milions de tones de sediments. Això seria suficient com per reduir l'alçada dels continents 3 cm cada 1.000 anys, el que deixa petita la capacitat erosiva d'altres agents com el vent o el gel.
Els rius actuen sobre el modelatge del relleu de tres maneres en els diferents trams del seu curs: l'acció erosiva predomina prop del naixement, a la capçalera del riu; en el seu curs mitjà es realitza el transport dels materials arrencats aigües amunt; i en el seu curs baix diposita aquests sediments i guanya noves terres.
Els rius en la seva capçalera llauren valls escalonats en forma de "V" i soscaven els vessants de les muntanyes que els envolten, el que provoca corriments de terra i despreniments, que aporten a la llera detritus sense polir. La turbulenta corrent dels rius de muntanya arrossega i fa xocar entre si als còdols i còdols dels llits. Quan el riu troba capes de roca particularment resistents es formen ràpids i cascades, però la seva acció erosiva no disminueix i aquestes formes de paisatge només són temporals. Les capes de roques dures acaben per ser trencades per l'acció del riu, que aprofundeix l'erosió del seu llit i anivella les terres altes en portar sediments en brut a la seva conca mitjana. Si l'erosió és molt intensa, una enorme quantitat de sediments, als quals es diu al·luvió, es dipositen al peu de les muntanyes, donant lloc a una forma cònica en relleu, anomenada con de dejecció.
Els processos de formació de paisatges predominants a la conca mitjana dels rius són el transport i la selecció dels sediments. Quan el riu deixa les terres altes, el seu pendent (gradient) disminueix i ja no és capaç d'arrossegar còdols o cants, encara que sí grava, sorra o llim. En aquesta fase l'activitat erosiva és fonamentalment horitzontal i el riu s'eixampla la seva vall a costa dels turons properes. Els meandres del riu construeixen i modifiquen la plana d'inundació dels rius al llarg de les valls, dipositant còdols i còdols recollits aigües amunt i arrossegant grava fina, sorres i llim arrencats als turons circumdants ia les pròpies ribes del riu. Les corbes del riu es van ampliant, a causa de l'erosió dels bancs de la seva riba externa compensada per l'avanç (per agregació de materials) dels de la seva riba interna. A vegades, el curs del riu es torna molt tortuós i el corrent acaba per fer desaparèixer les estretes barres de terra que separen els braços del meandre. La llera del meandre aïllat queda com un llac amb forma de ferradura, anomenat meandre abandonat, al mig de la plana d'inundació. Els meandres abandonats acaben per ser plens de fins sediments quan el riu es desborda en la seva plana d'inundació, però mentre hi ha aquests llacs afegeixen diversitat als entorns ecològics de la plana al·luvial.
En el curs baix el gradient disminueix encara més i el procés de modelatge del paisatge que domina és la sedimentació. Durant algun temps es va pensar que això es devia al fet que els rius en el seu curs baix circulaven més a poc a poc que en el seu naixement i conca mitjana, però els mesuraments van indicar que no era cert. A les terres baixes la velocitat dels rius sol ser més gran que la dels cursos d'aigua de muntanya, tot i ser menor la seva pendent. Això es deu al fet que la fricció dels fins materials que componen el seu llit és menor i no fa perdre velocitat al corrent. A les terres baixes la plana d'inundació és major a causa de l'acreció lateral de sorres i llims als bancs del riu ia l'acreció vertical de llims i argiles durant les crescudes, moment en què es diposita major quantitat de sediments per la pèrdua de velocitat de l'aigua quan abandona la llera del riu. Com a conseqüència d'això apareixen uns murets naturals en ambdues ribes del riu que reben el nom de bancals. Els rius en el seu curs baix solen traçar meandres, però si transporten un gran volum de sediments seva llera es desdobla en diversos canals entrellaçats donant lloc a un riu estès i trenat que canvia contínuament de forma i posició.
Quan els rius arriben a la seva desembocadura al mar, un llac o un altre riu més gran carregats de sorres les dipositen en el punt de confluència, formant un delta. Es tracta d'una forma de relleu triangular que recorda a la lletra grega del mateix nom. Apareixen quan la llera del riu s'obre en un ventall de nombrosos canals secundaris, pel fet que la desembocadura es troba bloquejada pels sediments acumulats.
La majoria dels rius no transporta suficient sorra com per formar un delta; en comptes d'això, s'internen al mar a través d'estuaris. Es tracta de zones de transició en què l'aigua dolça del riu es barreja amb l'aigua salada del mar a causa de les marees. La barreja de l'aigua i la sal produeix la floculació de llims i argiles que en dipositar formen planes de llot i maresmes. En els estuaris s'assenten hàbitats molt variats i rics en espècies marines i fluvials. També proporcionen llocs protegits per ports i cales. La pressió del desenvolupament posa en perill aquests hàbitats a causa de l'expansió industrial, que amenaça amb contaminar la vida silvestre.

sedimentació dendrítica

Sedimentació produïda pel dipòsit de partícules sòlides.

sedimentació eòlica

Els loess és un dipòsit d'origen eòlic, o relacionat amb aquest. La seva gènesi és deguda als núvols de pols que van ser dispersades a partir dels dipòsits glaceres i fluvioglacials, pels vents forts anticiclònics que bufaven des de les vastes capes de gel continentals del Plistocè.
Es creu que els potents dipòsits de loess d'Europa central, Rússia, Xina, Estats Units, Argentina, Nova Zelanda i altres llocs, van ser sedimentats, prioritàriament, en èpoques interglacials o postglacials, sota condicions climàtiques més seques i fredes que les existents avui. A la Xina, per exemple, l'extensa superfície de loess, al voltant de 750.000 km2, té un gruix de més de 250 m i les seves capes basals van ser dipositades fa uns 2,4 milions d'anys, d'acord amb mesuraments paleomagnètiques.
És un dipòsit groguenc, homogeni, de gra fi i sense estratificar. La mida de les partícules de loess és majoritàriament el dels llims, entre 4 i 60 micres de diàmetre, tot i que entre un 5 i 30%, poden ser partícules de la mida argila. Els sòls procedents d'aquest tipus de dipòsit són d'alta qualitat i solen produir excel·lents collites.
- La sedimentació i les construccions dunars correlatives són les que expressen més comunament la morfogènesi del vent en els dominis àrids i sectors costaners, per l'extensió dels espais que recobreixen, per la diversitat de tipus i per les considerables dimensions que aconsegueixen en ocasions. Els dipòsits de sorra se solen classificar, per la seva grandària, en tres tipus:
a). Ripples, acumulacions espaiades entre 5 cm i 2 m, amb altures de 0,1 a 5 centímetres.
b). Dunes, poden estar separades entre 3 i 600 m i presentar altures entre 0,1 i 15 metres.
c). Megadunes, aquests grans dipòsits poden registrar separacions de 300 m fins a 3 km i altures de 20 a més de 400 m. Les diferències entre aquestes tres classes de formes eòliques es deuen als balanços entre els mecanismes de transport i deposició.
Els ripples són rissadures produïdes en sediments sense consolidar anàlogues a les que es formen sota l'aigua, però amb crestes una mica més agudes. Aquestes rissadures, formades per saltació de les partícules, són comuns en totes les superfícies de sorra.
Els processos per a la formació de ripples estan relacionats amb la interacció dinàmica entre el flux del vent i el moviment de sedimentació. Al inici sol produir a l'atzar, amb la presència d'un petit obstacle en la superfície, un segment de sorra mullada o una variació local de la mida del sediment o de la velocitat del vent; el resultat és l'aparició de petits monticles de sorra. Aquests monticles presenten una cara a sobrevent que registra la major part dels impactes de les partícules, mentre que la cara oposada, la de sotavent, és la que rep els grans per saltació. Els grans més gruixuts tendeixen a acumular-se en la cresta, mentre que el material més fi es diposita en les concavitats entre crestes.
- Dunes. Presenten més grans, i longitud d'ona.
Les varietats més freqüents de dunes són les transversals, bergants, longitudinals i parabòliques. Totes es desplacen uns 15 m/any, en els grans deserts, extenses àrees estan completament cobertes de sorra, se'ls coneix com mars de sorra o ergs. Els més extensos es troben a l'Àfrica (Sàhara), Aràbia Saudita i Austràlia.
Els camps de dunes dels deserts són els més importants conjunts de modelatge eòlic de la superfície terrestre, s'estenen sobre centenars de quilòmetres. Molts camps estan compostos per grans i complexes construccions dunars, com els aklés del Sàhara o d'Aràbia Saudita. Són grans acumulacions de sorra modelades en formes irregulars, anàrquiques i sense cap alineament sistemàtic.

sedimentació química

Sedimentació que es produeix mitjançant el dipòsit de substàncies en dissolució.

sedimentació radioactiva

Sedimentació, fins a la superfície de la Terra, de les partícules radioactives originades en una explosió nuclear.
Les pròpies partícules radioactives.

sedimentar

Dipositar un líquid les matèries en suspensió, formant un sediment.

sedimentari

Format per la deposició de sediments.

sedimentologia

Ciència que s'ocupa de la descripció, classificació, origen i interpretació dels sediments i les roques sedimentàries.

sediments abissals

Sediments relatiu o pertanyent a les grans profunditats oceàniques.

sediments calcaris

Constitueixen un elevat percentatge de la quantitat de sediments que cobreixen els fons oceànic, tant abissals, com del talús o la plataforma continental.
En aquesta última es troben també sediments calcaris d'origen terrigen, com les sorres i llims calissos (que abunden en determinades regions).
Els sediments calcaris dels fons oceànics són predominantment d'origen pelàgic i estan formats per closques microscòpiques (o parts dels mateixos) d'organismes marins, especialment de globigerines i, en menor quantitat, de pteròpodes.
Els sediments calissos no sempre són estables, sinó que poden dissoldre's pel diòxid de carboni dissolt en l'aigua del mar, que transforma els carbonats en bicarbonats.
Sofreixen també fenòmens digenètics, amb substitució més o menys ràpida del calci per magnesi.

sediments del fons

En termes generals, tot material sedimentari, sigui com fos el seu origen, que es troba en el fons submarí, incloent el llast o un altre material llançat al mar per l'home.
El terme es refereix específicament al material orgànic i mineral no consolidat que constitueix el fons del mar, a exclusió dels esculls corallin-nos i la roca de fons.

sediments fins

Sediment essencialment limós, construït per fines partícules de roca resultants que constitueixen els dipòsits marins que es troben al llarg de les desembocadures dels rius de la zona glacera.

sediments marins

El fons dels oceans està recobert de sediments que mostren uns gruixos variables, segons els oceans. S'estima que el gruix mitjà de sediments pogués quantificar al voltant dels 600 m. que es reduiria a la meitat si traguéssim l'aigua. En l'Oceà Pacífic és d'uns 600 m., A l'Atlàntic uns 1.000 m; en les fosses pot arribar a un gruix de 5.000 m.
Els sediments acumulats en els fons oceànics són fruit de l'acció erosiva sobre els continents i la seva consegüent arribada als oceans a través dels rius, així com, són fruit de restes d'organismes vius. Són sediments de tipus litògens i de tipus biògens, els primers fruit de l'erosió sobre la plataforma continental (llims, sorres, graves ...) i dins dels segons, aquells fruit de la descomposició d'organismes vius, són rics en carbonat càlcic, fòsfor, silici, destacant tipus com les Globigerines (O. Atlàntic), les Diatomees (Pols) i Radiolaris (O. Pacífic).

sediments pelàgics abissals

Sediments de mars profunds caracteritzats per l'absència de materials d'origen terrigen, llevat de una petita proporció d'argila.

sediments terrígens

Dipòsits consistents en materials provinents de l'erosió de zones terrestres i, en general dipositats en les parts poc profundes del mar.

Sedó i Croixent, Antoni

Antoni Sedó i Croixent (Barcelona, 1782) fou un destacat matemàtic i enginyer mecànic barceloní. Fill de Joan Sadó, d'ofici fuster, en la seva infantesa rebé dels seus pares una educació anàloga a l'ofici de fuster a què volien dedicar-lo i fins que havent arribat a una edat competent per emprendre l'estudi de les matemàtiques va obtenir permís d'aquells per acudir a la classe pública gratuïta establerta en aquesta ciutat, durant el curs va donar proves inequívoques del seu talent i aplicació, en tant que va merèixer ser admès soci numerari de matemàtiques i mecànica de la Reial Acadèmia de Ciències Naturals i Arts, la qual reconeixent el seu mèrit el nomenà substitut de les càtedres de matemàtiques que estan sota la direcció de la mateixa acadèmia. L'aplicació de Sadó no s'ha limitat a adquirir quants coneixements ha pogut fa a matemàtiques, sinó que ha aconseguit fer nous avenços en assumptes sublims sobre la mateixa ciència, els que ha generalitzat publicant-los per mitjà de diferents memòries, que sobre diversos tractats de matemàtiques ha presentat a l'acadèmia, de la qual no només han estat ben rebudes, sinó elogiades per la mateixa en els diaris d'aquesta ciutat. Una d'elles va tenir per principal objecte el manifestar els coneixements físic matemàtics que ha de reunir un arquitecte: i va demostrar ser l'arquitectura una ciència i no art com alguns infundadament imaginen, i també que de confiar la construcció d'obres públiques a arquitectes que no reuneixin els coneixements físic matemàtics que per la seva perfecció es requereixen, poden resultar perjudicis en gran descrèdit d'una nació. Una altra memòria en què estableix un mètode nou i senzill sobre la construcció geomètrica de les equacions de cinquè i sisè grau a condició que no els falti el segon i penúltim terme. Construeix geomètricament les equacions de cinquè grau, i troba per mitjà del càlcul algebraic, senzilla i evidentment, que transformades aquestes equacions en equivalents de sisè grau, poden unes i altres construir-se per mitjà d'una paràbola cúbica tot faltant el segon terme. Una altra sobre les propietats geomètriques que presenten els cossos regulars inscrits i circumscrits uns als altres de la indagació no havia ocupat cap matemàtic. Per demostrar aquestes propietats construí ell mateix una figura de fusta que ofereix els cinc cossos expressats: Tetraedre, cub, octaedre, dodecaedre i icosàedre. Presentà també una memòria a la Reial Junta de Comerç, que consta de tres parts: les dues primeres traduïdes de Camus i la tercera original seva, les que abracen la teoria i construcció de totes les màquines compostes de rodes dentades.

Sedov

El "Sedov" es un clíper i és el major veler dels de la seva classe que queda al món. Un vaixell amb aparell de creu en les seves pals excepte en el de messana, el qual solament porta cangrea i escandalosa.
Aquest veler es va construir a Alemanya, avarant-se l'aigua a Kiel en 1921. Es va batejar amb el nom de "Magdalene Vinnen", nom de la filla de l'armador Karl Vinnen. Se li va dedicar a la carrera del blat d'Austràlia, aconseguint el record de fer la derrota de Sydney a l'illa de Wight (entrada al canal de la Mànega) en 92 dies.
Però el vapor havia guanyat i, el 1936, per aconseguir millorar el benefici, el seu nou propietari, la companyia Norddeutcher Lloyd, utilitza el vaixell per al transport de blat i com a vaixell escola dels alumnes d'oficial de la marina mercant alemanya. Durant la II GM, el vaixell va navegar pel Bàltic fent cabotatge.
El 1945 va passar a Rússia com a element de reparació de guerra, i allí se li va rebatejar amb el nom de Sedov, en homenatge a l'explorador polar rus Georgy Sedov (1877/1904), destinant-lo a investigacions oceanogràfiques.
A més de ser el de majors dimensions, amb 117,5 metres d'eslora, 15 metres de màniga, 63 metres de puntal i quatre pals que suporten 4.192 metres de superfície vèlica, és un dels velers més antics, doncs la seva avarada data de l'any 1921.
En l'actualitat, aquest espectacular veler se segueix utilitzant com a vaixell escola naval per a la formació de cadets, tant en nàutica com en navegació, a la Unió Soviètica, i sembla que se li pot llogar en els seus períodes lliures.

Sedov, Gueorgui Yakovlevich

Gueorgui Yakovlevich Sedov (Kriváya Kosa, districte de Taganrog, 5 de maig (23 d'abril) de 1877 - 5 MARÇ (20 de febrer) de 1914) va ser un marí i explorador rus de l'Àrtic que va morir en un intent d'assolir el Pol Nord.
Gueorgui Sedov va néixer en el llogaret de Kriváya Kosa, al districte de Taganrog, (en l'actualitat Raión de Novoazovsk) en una família de pescadors. En 1898, Sedov va acabar els cursos de navegació a Rostov de Don i va adquirir el rang de navegant de viatges llargs. En 1901, va realitzar un grau extern en el Cos de cadets de la Marina, passant tots els exàmens i sent ascendit a el rang de tinent.
En 1902-03, Sedov va participar en una expedició hidrogràfica a l'oceà Àrtic. Durant la Guerra Rus-Japonesa, va estar al comandament en 1905 d'una vaixell torpediner. El 1909, va dirigir una expedició científica que va descriure la desembocadura del siberià riu Kolymá, al mar de Sibèria Oriental. Un any més tard Sedov va explorar la badia de Krestóvaya a l'arxipèlag de Nova Terra.
En 1912, va suggerir fer una expedició russa amb trineus per arribar a el Pol Nord. El govern tsarista es va negar a finançar aquest projecte, i l'expedició es va organitzar amb l'ajuda de fonts independents. El 14 d'agost (27) de 1912, Sedov va salpar del port de la mar Blanc de Arjánguelsk a bord de la nau Svyatói Múchenik Foka ("Sant Màrtir Foques"). Va haver de romandre durant l'hivern prop de Nova Terra, ja que la banquisa era totalment infranquejable. L'expedició va aconseguir arribar a l'agost de 1913 a l'arxipèlag de Terra de Francisco José, on novament va haver de quedar-se un segon hivern a la badia de Tíjaya causa de la falta de carbó.
El 15 de febrer (2 de febrer) de 1914, Sedov (ja malalt d'escorbut) i dos dels homes de la seva tripulació, G. Linnik i A. Pustótny, van partir cap al Pol Nord en una partida amb trineus arrossegats per gossos. Abans d'arribar a l'illa de Rudolf, Sedov va morir i va ser enterrat en cap Auk, en aquesta illa.
En el camí de tornada, a la Terra de Francesc Josep, el Svyatói Foka va rescatar als dos únics supervivents de l'expedició Brusílov (1912-1914), Valerian Albanov i Alexander Konrad. Albanov i Konrad eren els únics supervivents d'una expedició que havia emprès la tornada a peu després que el seu vaixell quedés atrapat a la banquisa. Finalment, només ells dos van aconseguir arribar a cap Flora, a l'illa Northbrook, on sabien hi havia un campament amb provisions que havia deixat allà Fridtjof Nansen en 1896. Quan es preparaven per a una nova hivernada, casualment el Svyatói Foka els va trobar. El vaixell estava pràcticament desmantellat perquè s'havia quedat sense carbó per navegar entre els icebergs. Així, abans d'arribar a terra, Albanov va pensar patir de nou un problema ja viscut: "..Ens envoltava el gel per tot arreu. S'havia acumulat tant que havíem arribat a pensar que mai tindríem via lliure. Estàvem considerant ja la possibilitat d'abandonar el vaixell i dirigir-nos a Nova Zemlia en el pot salvavides gran. Havíem preparat prèviament queviures per a dos dies. Seria impossible passar el hivern a bord d'un navili que no era més que un buc i un motor, per no parlar ja de la manca de provisions. Així que no vèiem cap alternativa més. Valerian Albanov, Al país de la mort blanca, 1917, pàg. 197.
En l'expedició de Sedov també va participar Vladímir Wiese, que arribarà a ser un dels més reconeguts oceanògrafs especialitzat en l'Àrtic.
Diversos accidents geogràfics de l'Àrtic porten el seu nom, com dos golfs i un bec en Nova Terra, una glacera i un caporal de la Terra de Francesc Josep, una illa al mar de Barents i un cap a l'Antàrtica.

Seegar, Edward England

Edward England Seegar (¿? - mort en 1719/1720) va ser un pirata d'origen irlandès.
En 1717 Seegar va treballar com a part de la tripulació d'un vaixell amb rumb a Jamaica, el qual va ser pres per pirates al comandament d'un tal capità Winter. En mans dels aventurers, va prendre la decisió de ser part de la tripulació. El següent any, sota el nom de "Edward England", es va independitzar.
Per aquest temps els pirates van obtenir el perdó del rei per a aquells que abandonessin el pillatge. England va refusar i va continuar la seva tasca. No obstant això, el governador de les Bahames va atacar el seu fort i el pirata va decidir llavors traslladar-se cap a la costa occidental d'Àfrica. En aquest rumb va assaltar el vaixell Cadogan sota el comandament d'un capità Skinner, qui havia estat un antic patró de England amb el qual havia tingut problemes temps enrere. A causa d'aquests antecedents, el pirata es va venjar torturant i al final matant al desafortunat amb un tret al cap.
Amb el temps England es va fer d'una important flota. Sota el comandament del Royal James va realitzar les seves incursions a la costa Africana a la primavera de 1719 on van assaltar i van cremar vaixells. Després d'un atac fallit a un castell a Cape Coast els pirates de England van realitzar un sens fi de malifetes en un poblat veí.
Per decisió dels aventurers, van decidir traslladés a l'illa de Madagascar. En aquest moment England tenia sota el seu comandament el Fancy, un potent vaixell holandès.
La bandera que lluïa Edward England en els seus vaixells, una calavera sobre dues tíbies, és la bandera que popular i indissolublement s'ha associat als pirates de totes les èpoques i llocs, sent aquest fet fals ja que cada pirata lluïa el seu propi disseny.
En 1720 England es va trobar amb dos vaixells anglesos i un neerlandès pertanyent a l'East Índia Company, els quals van desafiar als pirates i els van causar un considerable nombre de baixes. Un dels vaixells atacants era el Cassandra, que va resultar destruït, i el capità era James Macrae qui va deixar testimoni dels fets. Macrae va fugir amb part de la seva tripulació a una costa propera amb els pirates després d'ells, tot i que van acabar rendint-causa de l'estat paupèrrim i de fam en què es trobaven. Un cop al vaixell pirata, Macrae va ser reconegut per alguns pirates que havien treballat per a ell en anys anteriors. Ells van destacar el seu coratge i England fins i tot va advocar per ell en contra d'aquells que volien assassinar-ho, entre ells un capità Taylor. Entre els que defensaven a Macrae es trobava un personatge de grans bigotis, envoltat de pistoles, i cama de fusta que molts pensen ser model per al personatge de Long John Silver en la novel·la L'Illa del Tresor, de Robert Louis Stevenson.
Al final, van emborratxar a Taylor amb rom i el van convèncer d'alliberar Macrae, qui va rebre el vaixell Fancy i algunes municions, però poc menjar i aigua perquè partís. Els pirates, al seu torn, es van fer del vaixell Cassandra. England, però, seria despullat del comandament pels parcials de Taylor i va acabar abandonat costat d'altres tres camarades a l'illa Maurici. Allà van sobreviure, van armar un pot encanteri, i van prendre rumb a Madagascar.
Edward England va acabar a la mendicitat i va morir pobre. Malgrat la seva trajectòria, se li recorda com un pirata piadós amb els seus captius.

seeing

És un terme introduït pels astrònoms anglesos però ja usat internacionalment per indicar la qualitat de l'atmosfera i el grau de la claredat d'una imatge estel·lar.
Per tal de fer una avaluació de les condicions de "seeing" atmosfèric, l'astrònom franco-grec Antoniadi va introduir una escala empírica, encara usada en l'actualitat, que comprèn cinc graus partint de condicions de seeing òptim i acabant amb seeing pèssim.
- Aquesta és:
a) Seeing perfecte, imatges sense cap temblequeig.
b) Lleugeres ondulacions de les imatges, amb moments de calma.
c) Seeing moderat, caracteritzat per perceptibles tremolors de les imatges.
d) Seeing pobre, amb constants i molestes ondulacions de les imatges.
e) Seeing pèssim, amb serioses dificultats per discernir les imatges.
L'escala ha estat marcada amb nombres romans per evitar que, en el context d'una relació, puguin sorgir equívocs amb altres xifres àrabs presents.

segar

Tallar per efecte del fregadís.

segell

És un dispositiu que se li aplica al pany de la porta d'un vehicle de càrrega camió/motor.

segell

Article que mostra que cert mecanisme no ha estat forçat en el temps de la seva col·locació i el temps del seu ús.

segellar

Operació dels duaners al posar segells al pallols o armaris que contenen efectes el consum dels que la sortida son prohibits durant l'estada del vaixell en port.

segellar

Posar un tros de drap o filàstica entre els cordons d'un cap de labor per saber si està molt arriat o al seu lloc normal.

segellat

Posar un tros de drap o filàstica entre els cordons d'un cap de labor per a saber si està molt arriat o en el seu lloc normal.

segellat per compressió

El sistema de segellat per compressió, també anomenat segellat mitjançant Gland, permet realitzar el segellat d'algun tipus d'element (com ara: sensor de temperatura, cables, conductors, canonades, canons, cable de fibra òptica) quan l'element ha de passar a través d'una paret que reté un gas, líquid o material contaminant.
- Un sistema de segellat mitjançant compressió, pot tenir els següents objectius:
a) Evitar que l'element es desplaci empès pel diferencial de pressió que actua sobre ell.
b) Evitar la fuita de gas o líquid a través de l'orifici en el qual està situat l'element.
En alguns casos proveeir aïllament elèctric a l'element respecte al material del recinte en què aquesta fixat.
A diferència d'un segell epoxy o una volandera de goma, un sistema de segellat per compressió, utilitza components mecànics i una força axial per comprimir un anell tou dins d'un allotjament creant així un segell. En contraposició un segell epoxi es forma mitjançant el bolcat d'un compost en un motlle o reservori per així generar un segell.
Usos típics inclouen un recipient de pressió, autoclaus, tancs d'emmagatzematge, canonades, forns, o tot altre dispositiu en el qual cables o sensors hagin de passar des del costat interior a l'exterior d'un recipient o paret sobre la qual hi ha diferents pressions de cada costat o mitjans contaminants.

segells continus

Un terme que denota que els segells en un vehicle van seguir intactes durant el moviment des del seu origen a la seva destinació.

segells duaners

S'entén aquelles marques, precintes o distintius de seguretat que posa la duana per a l'aplicació de certs règims duaners (trànsit duaner, en particular) generalment amb la finalitat de prevenir o de permetre la constatació de qualsevol dany a la integritat dels embalums; els il·lícits duaners, (la substitució dels embalums o els seus continguts), o dels dispositius de tancament dels vehicles o dels equips de transport.
Poden també servir de mitjà d'identificació de les mercaderies mateixes.

segment

Cadascun dels anells metàl·lics que s'ajusten entorn d'un èmbol perquè encaixi perfectament dins el cilindre.

segment del globus

Espai limitat per un pla secant a un globus i la superfície d'aquest.

segment graduat

Antic instrument de mesura d'angles, en particular d'altures, constituït d'una ullera mòbil per visar el astres unida a un gran sector circular de 45º C sobre el qual es determina el gir de la ullera.

segments de compressió dels motors marins

Els segments de compressió, també anomenats de foc per estar prop de la cambra de combustió, són els encarregats de formar un segell perquè els gasos no es filtrin per les folgances entorpint el funcionament del motor.
Els segments de compressió estan lubricats i per això permeten el moviment alternatiu.
La pel·lícula d'oli és la que acaba de crear la estanqueïtat perquè els gasos no s'escapin.
El segment de compressió és, per tant, l'element que permet que la pressió en el cilindre es mantingui.
En col·locar el segment en les ranures del pistó aquest s'expandeix, i és aquesta tensió la que exerceix pressió sobre la camisa interior del cilindre.
L'únic espai pel qual el gas pot escapolir és l'obertura del segment encara que aquesta és tan petita que pot menysprear-se.

segments de greixatge dels motors marins

Els segments de greixatge, com indica el seu nom, són els encarregats de lubricar la camisa interior del cilindre i permetre que el pistó realitzi el moviment alternatiu amb la mínima fricció possible.
El nivell d'oli amb el qual els segments de greixatge lubriquen el pistó ha d'estar equilibrat, poc oli desgastarà ràpidament el cilindre, i una gran quantitat de lubrificant pot afavorir l'accés d'aquest a la cambra de combustió produint una combustió indesitjada.
En aquest cas apareixerà fum grisenc per la xemeneia i el cilindre presentarà molts residus.
El segment de greixatge està construït en una sola peça i elimina, gratant les parets del cilindre, l'excés d'oli que pugui haver-hi en la camisa.
Perquè el segment s'adapti a la camisa s'empren expansors elàstics que se situen en l'anell interior.
L'oli sobrant que el pistó ha eliminat cau al càrter a través d'uns orificis per completar el cicle del lubrificant.

segments dels motors marins

Els segments són els encarregats de fer estanc el cilindre, distribuir el lubrificant i transmetre la calor des del pistó a la camisa.
Depenent de la grandària del pistó aquest disposarà de més o menys segments.
Els segments se situen en el cap del pistó, per sobre de la galleda, o per sota d'aquest en alguns casos i depenent del fabricador.
Els segments sempre compleixen la funció dissipador de calor i poden ser de dos tipus, de compressió i de greixatge.

segon

El segon és la unitat de temps en el Sistema Internacional d'Unitats, el Sistema Cegesimal d'Unitats i el Sistema Tècnic d'Unitats.
Un minut equival a 60 segons i una hora equival a 3.600 segons.
Fins a 1967 es definia com la 86.400 ava part de la durada que va tenir el dia solar mitjà entre els anys 1750 i 1890 i, a partir d'aquesta data, el seu mesurament es fa prenent com base el temps atòmic.
Segons la definició del Sistema Internacional d'Unitats, un segon és igual a 9.192.631.770 períodes de radiació corresponent a la transició entre els dos nivells hiperfins de l'estat fonamental del isòtop 133 de l'àtom de cesi (133 Cs).
Això té per consegüent que es produeixin desfasaments entre el segon com unitat de temps astronòmic i el segon amidat a partir del temps atòmic, més estable que la rotació de la Terra, el que obliga a ajustaments destinats a mantenir concordança entre el temps atòmic i el temps solar mig.

segon angular

Unitat angular que equival a la seixantena part d'un minut angular, és a dir, a 15 segons sexagesimals.

segon centesimal

Angle de 0,01 minuts centesimals o de 0,001 graus centesimals.
La circumferència té 4.000.000 de segons centesimals.

segon d'arc

Unitat de grandària aparent, la sesentava part d'un minut d'arc.
Els segons, minuts i graus d'arc amiden la grandària i la posició aparents d'un objecte en el cel.

segon d'arc

És la grandària d'una puça de 1 mm vista a 206 metres de distància.
El detall més petit que es pot veure amb un telescopi petit (diguem de deu o vint quilos de pes) amida diversos segons d'arc.
Per a distingir detalls de grandària inferior a un segon d'arc fa falta un telescopi d'obertura superior a mitjan metre i una atmosfera molt en calma.

segon lligam

Lligam que posada a topall del extrem del genoll i perllongada amb la quarta, sisena, etc., forma la quaderna.

segon oficial

Oficial de pont de categoria immediatament inferior al primer oficial.

segon registre nacional

Un dels mitjans que els Estats empren per evitar la fugida dels vaixells nacionals a altres registres, especialment els de conveniència, amb la consegüent disminució del tonatge, és la creació d'un segon registre nacional que, en general, ofereix condicions extraordinàriament semblats a la dels pavellons de conveniència, és a dir: lleis laborals, econòmiques i fiscals pròpies d'un paradís fiscal i un suau i gairebé inexistent control en el compliment de la Llei i Convenis Internacionals marítims.
D'aquesta manera conviuen en un mateix Estats dos registres, el tradicional i el nou que ofereix els avantatges comentats.
Exemples de segons registres es troben en nombres països europeus com Gran Bretanya (a les Illes del Canal), França (Illes Kerguelen), Dinamarca, Noruega i Alemanya.
Espanya no és aliena a aquest fenomen, i des de 1992, any en el qual va entrar en vigor la Llei 27/1.992 de Ports de l'Estat i Marina Mercant, es compta amb un segon registrat situat en l'Arxipèlag Canari és el Registre Especial de Vaixells i Empreses Navilieres de Canàries o Rebeca.
La citada llei en l'article 75, Registre de Vaixells i empreses navilieres, apartat cinquè estableix que el que es disposa en aquest article s'entendrà sense perjudici dels preceptuat en la Disposició Addicional Quinzena, reguladora del Registre Especial de vaixells i empreses navilieres.
El Segon Registre Español reprodueix de manera aproximada les condicions dels altres Segons Registres europeus.
No obstant això, en estar encara pendent de desenvolupament reglamentari els incentius fiscals i altres mesures com els vaixells pesquers, no és encara prou atractiu ni ofereix les condicions precises per a la recuperació del tonatge.

segon ris

Segona faixa de rissos que fins a quatre portaven les veles rodones dels darrers velers, des de la verga fins el pujament.

segon sexagesimal

Segon sexagesimal, segon d'arc o arc segon és una unitat de mesura angular.
El seu valor equival a 1/60 del minut d'arc i a 1/3.600 del grau sexagesimal.
S'abreuja com ".
Algunes vegades és també denominat arcsec, la qual cosa no ha de confondre's amb l'abreujament de la funció trigonomètrica arc secant, que té un abreujament idèntic (arcsec).
Atès que els estels es troben tan llunyanes, que les seves posicions relatives no depenen de l'observador situat a la Terra, sense importar les distàncies reals a les quals es trobi, s'utilitza un sistema angular per indicar la posició d'elles.
El segon d'arc és útil quan es treballa amb objectes que no es trobin molt llunyans de la Terra, o sobre grups majors d'estels, ja que és una mesura massa gran per a mesuraments precisos.
Per a aquestes s'ocupa els mil·lisegon d'arc; microsegon d'arc, etc, que lliuren major precisió.

segona

Tronc entaulat i escairat que forma part del lligassó, del qual segueix la corba, i que, estrebat sobre l'extrem de l'estamenera i ben empernat a la primera, la sobrepassa, preparant així la posició de la tercera.

segona coberta

segona inundació de sant Marcelo

La segona inundació de Sant Marcelo o el Grote Mandrenke ("gran ofegament d'homes") va ser una enorme tempesta en l'oceà Atlàntic que va escombrar Anglaterra, els Països Baixos, el nord d'Alemanya, i Schleswig el dia diumenge 16 de gener de 1362, causant entre 40.000 i 100.000 morts.
Va rebre aquest nom perquè aquest dia era la festa de sant Marcelo I, papa.
Va haver-hi una "primera inundació de Sant Marcelo", que va ofegar a unes 36.000 persones, principalment en l'oest de Frisia i Groningen (actuals províncies en el nord dels Països Baixos) i va tenir lloc el dia dimecres 16 de gener de 1219.
El dia dissabte 15 de gener, una immensa marea de tempesta provinent del Mar del Nord va escombrar l'interior de la regió des dels Països Baixos fins a Dinamarca.
El dia diumenge 16 de gener la marea va ser més intensa, arrasant diverses illes, fent que àmplies zones de terra ferma es convertissin en illes, i aniquilant pobles sencers, com Rungholt (a la illa de Strand, en el nord de Frisia).
El dia dilluns 17 de gener va ser l'últim dia de marea forta.
Les cròniques afirmen que en tot el Mar del Nord va haver-hi unes 100.000 morts, una xifra que és probablement exagerada.
Només a Holanda va haver-hi entre 25.000 i 40.000 víctimes.
La inundació va copejar a tots els països al voltant del Mar del Nord.
El cronista alemany Anton Heimreich va informar que en Schleswig-Holstein l'aigua (a causa de la construcció de represes en el Mar del Nord) es va elevar a més de 4 colzes (uns 2,4 metres) i va passar per sobre de 21 preses i dics.
La rica ciutat de Rungholt i altres set parròquies van quedar sota aigua per sempre.
En l'actualitat existeix una llegenda, que durant les tempestes es poden sentir les campanes de les esglésies de Rungholt.

segona llei de Kepler

El vector radial (línia que uneix al Sol amb el planeta) recorre àrees iguals d'espai en temps iguals, proporcionant als planetes major velocitat com més pròxims es troben al Sol.

segons el valor

Són els drets o impostos que s'apliquen a les mercaderies, prenent com base impositiva el valor d'aquesta.
La forma mes generalitzada d'aplicar aquests drets en el comerç internacional, és sobre la cotització C.I.F. per a les mercaderies que ingressen a un territori duaner, i sobre la cotització F.O.B. quan surten del mateix.

segons la pòlissa de noliejament

Frase inclosa en un coneixement d'embarcament per a expressar que esta subjecte a les condicions d'una pòlissa de noliejament en vigor.

Segrave, Henry O'Neil de Hane

Sir Henry O'Neil de Hane Segrave (Baltimore (Maryland) 22 de setembre de 1896 - Windermere (Cumbria), 13 de juny de 1930) va ser un pilot britànic que es va fer famós per establir tres rècords de velocitat en terra i el rècord de velocitat en aigua. A més va ser la primera persona a posseir els registres de velocitat en terra i aigua simultàniament.
Va ser el primer a arribar a més de 200 mph (320 km/h) en un vehicle terrestre, aconseguint una marca de 203,79 mph (327,97 km/h) al circuit platja de Daytona el 29 de març de 1927 al volant d'un Sunbeam Mystery bimotor de 1000 cavalls de potència. L'11 de març de 1929 va aconseguir un nou rècord de 231,45 mph (372,46 km/h) a Daytona, en aquest cas amb el Golden Arrow també dissenyat per J.S. Irving.
El pilot també va córrer carreres en circuits, aconseguint el triomf en el Gran Premi de França de 1923 i al Gran Premi de San Sebastià 1925.
Va morir en un accident nàutic a estavellar el seu vehicle intentant arribar a una nova marca de velocitat rècord. En 1930 va ser establert el Trofeu Segrave per commemorar la seva vida.

segregació de mercaderies

Separació de mercaderies que, per diferents motius, no han d'estibar-ne juntes.

segregació de mercaderies perilloses (codi IMDG)

Moltes de les substàncies incloses en el present Codi són perilloses de per si mateix.
Algunes de les substàncies incloses poden considerar-se perilloses per la sola raó que tendeixen a experimentar reaccions químiques a l'entrar en contacte amb altres substàncies, algunes de les quals possiblement ni figurin en el Codi.
El risc latent en les substàncies incloses imposa la necessitat de segregar-les de substàncies amb les quals poden reaccionar perillosament.
Si les substàncies inflamables no són eficaçment segregades de les fonts de ignició que pugui haver en altres càrregues, és possible que un incendi es propagui més ràpidament.
Mitjançant tallafocs, que poden ser mampares o altres càrregues, cap localitzar els incendis.
Les substàncies inflamables seran eficaçment segregades de les substàncies que poden explotar quan un incendi els afecti.
Donat el perill que representen per a la tripulació i per als passatgers, les substàncies que puguin desprendre gasos tòxics en quantitats suficients per a afectar a la salut no seran estibades en llocs des dels quals els gasos que desprenen puguin passar a llocs habitables, zones de treball o sistemes de ventilació.
- Per a evitar la contaminació:
a) Les substàncies i els articles la toxicitat dels quals està indicada per una etiqueta de verí aniran estibades "separats de" tot producte alimentós.
b)- Les substàncies i els articles la toxicitat dels quals està indicada d'alguna altra manera aniran estibades "a distància de" tot producte alimentós.
En tots i cadascun dels casos es consultarà la fitxa corresponent a la substància o l'article que es tracti i la introducció a la corresponent classe, en les quals es trobaran les prescripcions d'estiba aplicables.
A més d'una segregació que pot ser de caràcter general, com la de totes les substàncies d'una classe per a aïllar-les de totes les d'unes altres, pot ser necessari segregar una substància determinada de matèries que puguin augmentar la seva perillositat.
Quan es tracti de segregació de matèries combustibles s'entendrà no inclòs el material d'embalatge/envàs, ni incloses tampoc les fustes d'estiba, que en aquestes circumstàncies es reduiran al mínim.
A l'efecte de separació de càrregues perilloses incompatibles, per "bodega" i per "compartiment" s'entén un espai tancat per mampares d'acer i/o xapes del folro exterior i per cobertes d'acer.
Els mampares límits d'aquest espai seran resistents al foc i a l'aigua.
Només es podran utilitzar mampares d'entreponts d'abric per a la segregació de càrregues perilloses si tals mampares satisfan les prescripcions precedents.
"A distància de": Significa una segregació eficaç de manera que les substàncies incompatibles no poden reaccionar perillosament unes amb unes altres en cas d'accident, però que poden ser transportades en la mateixa bodega o en el mateix compartiment, o en coberta, a condició d'establir una separació horitzontal mínima de 3 metres (10 peus) a qualsevol altura de l'espai que es tracti.
"Separat de": Estiba en bodegues distints quan s'estibi sota coberta.

Segrest de l'Alakrana

El segrest del vaixell Alakrana, obra de pirates somalis, es va produir a 413 milles de les costes del sud de Somàlia el 3 d'octubre de 2009. En el moment de l'abordatge, el citat pesquer es trobava pescant en aigües internacionals, fora de la zona protegida per l'Operació Atalanta.
El vaixell segrestat és un tonyinaire congelador propietat de l'empresa Echebastar Fleet SL, amb seu al municipi basc de Bermeo. El Alakrana és un vaixell de pesca tonyina congelador espanyol, construït per Drassanes de Murueta, S.A. de Murueta i propietat de l'empresa Echebastar fleet S.L., que té el port de registre a Bermeo. Va ser botat el 23 de juliol de 2005. La seva tripulació estava composta en el moment del segrest per 36 tripulants: 7 bascos, 1 andalús i 8 gallecs, havent-hi la resta de la tripulació composta per tripulants d'Indonèsia, Ghana, el Senegal, la Costa d'Ivori, Madagascar i de les Illes Seychelles.
- Desenvolupament del segrest. Al seu auxili va acudir la fragata Canàries, que havia sortit el 10 d'agost de Rota (província de Cadis) per incorporar-se a l'Operació Atalanta juntament amb altres forces espanyoles.
Canàries, si bé no va aconseguir interceptar la tonyina abans que arribés a Harardhere, port base dels pirates, sí va aconseguir capturar a dos pirates que van abandonar el vaixell en un esquif. Aquests van ser enviats a Espanya per a ser jutjats per pirateria a requeriment de l'Audiència Nacional.
Un dels pirates, Abdu Willy, va declarar en arribar a Espanya ser menor d'edat. Les primeres proves, realitzades a l'Hospital Gregorio Marañón, van acreditar la majoria d'edat. El jutge va sol·licitar proves addicionals, que van ser realitzades per tres forenses de l'Audiència Nacional i només van poder determinar amb seguretat que era més gran de 17 anys, de manera que el seu cas havia de traslladar-se a la Fiscalia de Menors. Aquest organisme es va declarar no competent perquè no ha comès el presumpte menor delicte a la Comunitat de Madrid. Finalment, mitjançant una ortopantomografia i radiografies òssies, es va determinar que tenia una edat superior a 18 anys, per la qual cosa el cas va tornar al jutge Pedraz.
A finals d'octubre de 2009, després de concloure la seva participació a l'operació Active Endeavour de l'OTAN a la Mediterrània Oriental, la fragata Méndez Núñez (F-104) va ser enviada com a reforç a la zona per rellevar a les Canàries a l'operació Atalanta i permetre'l realitzar les tasques de manteniment, proveïment de vitualles i combustible. Després d'això, ambdues fragates van romandre a la zona.
Durant el segrest, els pirates van transvasar gasolina de l'Alakrana a l'Ariana MV, vaixell grec amb bandera de Malta i operat per agents britànics que portava segrestat des del 2 de maig de 2009 amb 24 tripulants ucraïnesos a bord (3 dones entre ells) i que seria alliberat 7 mesos més tard. En dur-se a terme aquesta operació de transvasament de gasolina, els tripulants de l'Alakrana que van visitar l'altre vaixell van decidir donar menjar i medicaments als altres segrestats, ja que, segons paraules dels mariners del vaixell espanyol , una de les dones d'aquesta embarcació havia estat violada diverses vegades, quedant-se embarassada i avortant; una altra ostensa, una nena d'uns 12 anys, també va patir violacions per un "nen pirata". La medicació que els van subministrar els tripulants de l'Alakrana va ser llençada pels pirates a l'aigua. La mare de la nena violada va intentar en va que els pirates permetessin als mariners espanyols endur-se la filla.
Com a mitjà de pressió per aconseguir l'alliberament dels dos pirates detinguts a Espanya, el dijous 5 de novembre del 2009 els pirates van assegurar haver desembarcat tres tripulants de l'Alakrana: Patxi Valdés, primer oficial del vaixell; Antonio Manuel Pérez, electricista; i el mariner Joaquín Fernández. En cas de no produir-se l'alliberament dels seus companys presos, van amenaçar d'assassinar al cap de tres dies els fugits desembarcats, o bé lliurar-los a les famílies dels pirates detinguts. Aquesta mateixa operació es repetiria amb més mariners en cas de no cedir el Govern espanyol a les pressions. Finalment, van ser tornats a bord el 7 de novembre. Posteriorment es va descobrir que en cap moment els van portar a terra i tot va ser una estratègia dels pirates per pressionar el govern.
El 16 de novembre la fiscalia de l'Audiència Nacional va rebutjar un acord amb les defenses dels presumptes pirates Raagegeesey i Abdu Willy, i va anunciar que demanaria per a ells penes que podrien superar els 200 anys de presó.
El 17 de novembre de 2009, després de 47 dies de segrest, el Alakrana va ser alliberat després del pagament d'un rescat d'uns 4 milions de dòlars (2,68 milions d'euros), pagament que dies abans de l'alliberament, l'armador ja havia realitzat, segons paraules del patró de l'embarcació. Segons el portaveu dels pirates, el pagament ja s'havia fet des de feia dues setmanes. La demora entre el pagament i l'alliberament final es podria deure a la gestió dels mediadors. Igual que en el segrest de la Platja de Bakio, el rescat va ser pagat per l'armador i el que a aquest li va reintenció la seva assegurança, però per avançar els tràmits, part de la quantitat va ser avançada pels fons reservats del CNI. Al segrest de la Platja de Bakio el CNI va haver d'avançar tot el rescat.
En el moment del pagament hi havia 63 pirates de diferents clans a bord el que sembla indicar que en el temps que va intervenir entre l'acord i el pagament per si mateix, els pirates van avisar altres pirates perquè participessin del botí. Durant el segrest els pirates es van emportar totes les pertinences dels tripulants, per la qual cosa alguns dels familiars que van viatjar a les Seychelles van haver de portar roba perquè es poguessin canviar.
Durant l'alliberament, els helicòpters de les fragates Canàries i Méndez Núñez van intentar sense èxit la captura dels darrers pirates que van abandonar el vaixell, arribant fins i tot a disparar contra ells. Així mateix, i igual que va passar amb el Platja de Bakio, va haver d'evitar que fos recapturat per pirates d'un altre clan[32] Aquesta versió va ser desmentida pel patró de l'Alakrana, qui va negar que es produïssin trets o que es va intentar capturar als pirates.
Després de l'alliberament, l'Alakrana, es va dirigir a les Illes Seychelles escortat per les dues fragates, on va arribar el 20 de novembre de 2009. - Bandera de l'Alakrana. Durant aquest incident, igual que va passar amb el segrest del Playa de Bakio, es va produir un debat sobre si aquests vaixells portaven hissat el pavelló espanyol, cosa que justificaria o no la seva assistència per part del govern espanyol. Es van publicar informacions al·legant motius nacionalistes pels quals no portaria hissat el pavelló espanyol, fins al punt que la pròpia defensa dels pirates retinguts a Espanya va recórrer a aquestes informacions per rebaixar les seves penes. La vicepresidenta del govern María Teresa Fernández de la Vega va assegurar que l'Alakrana és "un vaixell amb pavelló espanyol", el que també assegura l'IOTC. Els advocats dels pirates van assenyalar que "aquesta dada no apareix en les diligències".
Efectivament, l'Alakrana, igual que la Platja de Bakio, figura als registres internacionals com a espanyol, al contrari que altres vaixells de la flota tonyina espanyola que utilitzen pavellons estrangers, com els Intertuna I, II, III i IV, que porten bandera de les Illes Seychelles. És freqüent l'ús de pavellons de conveniència en aigües de l'Índic. Encara que el de les Seychelles oficialment no sigui considerat un, és també habitual entre la flota atlánera de l'Índic per motius d'evasió d'impostos o per la possibilitat de portar armes. A més, a Victòria (Seychelles) resulta ser un dels ports segurs més propers a la zona de pesca de la tonyina, per la qual cosa en cas de qualsevol incident, embarcament i desembarcament de personal, o descàrrega de peix, tenir una bandera d'aquest país facilita poder atracar aquest port i navegar per aquestes aigües.
- Tornada a Espanya. Els 16 tripulants espanyols van tornar a Espanya el 21 de novembre del 2009 en un avió de l'Exèrcit de l'Aire Espanyol que va aterrar a la base de Torrejón de Ardoz. Mentre els familiars gallecs es van traslladar a les Seychelles a l'avió de l'exèrcit per retrobar-se amb ells el mateix dia 20 de novembre; els familiars bascos els van esperar a Espanya, uns per diversos motius personals i altres perquè van acordar que la rebuda fos en privada, encara que alguns mitjans van obviar aquests motius atribuint-ho a motius nacionalistes. De la mateixa manera, els familiars del mariner andalús tampoc van viatjar cap a les Seychelles.
- Conseqüències. Durant el segrest, el 2 de novembre de 2009, la llei espanyola va ser modificada per permetre als vigilants de seguretat utilitzar armament de fins a 12,70 mm als vaixells amb bandera espanyola, sempre que aquest sigui adquirit a fabricants o distribuïdors assentats a Espanya. Igualment, a la nova reforma del Codi Penal aprovada el 13 de novembre de 2009, es contempla la nova figura del delicte de pirateria, que serà castigat amb fins a 15 anys de presó.
A més d'això, des del 14 de novembre, 54 vigilants privats van embarcar als pesquers espanyols que pesen a l'Índic.
El Partit Popular, recolzat pel Partit Nacionalista Basc i el Bloc Nacionalista Gallec, va intentar reprovar al Congrés la vicepresidenta primera, Maria Teresa Fernández de la Vega, la ministra de Defensa, Carme Chacón, i el ministre de Justícia, Francisco Caamaño, per la gestió del segrest, perdent finalment la votació.

Segrest del vaixell Platja de Bakio

Entre el 20 i el 26 d'abril del 2008, es va produir el segrest del vaixell Playa de Bakio, un incident, sense víctimes mortals, consistent en la retenció, per part de pirates marins, de la tripulació del vaixell espanyol Playa de Bakio, fet que va tenir lloc davant de la costa de Somàlia. Aquest segrest va acabar, finalment, amb el pagament d?un rescat de 1,2 milions de dòlars (770.000 euros). La nau va arribar a Espanya el 30 d'aquest mes.
El Playa de Bakio és un vaixell atlàntic, que al moment del segrest, allotjava una tripulació composta per 26 persones: 13 espanyols (8 d'origen gallec i 5 d'origen basc) i 13 africans. L'embarcació es trobava a la zona pescant tonyina des del 15 d'abril, 5 dies abans del segrest. En principi, l'activitat que duien a terme consistia a carregar les cambres frigorífiques en aigües internacionals durant uns quants dies, i quan aquestes estiguessin plenes d'acostar-se a port per descarregar les captures i tornar a pescar.
- Antecedents. El precedent més utilitzat per la premsa espanyola per il·lustrar el segrest del Playa de Bakio va ser la captura d'un iot francès, el Li Ponant, només quinze dies abans. Durant aquest incident, més de trenta persones van ser retingudes per un grup de pirates similars als que després segrestarien l'embarcació espanyola. En aquest cas, l'armador del vaixell va haver de pagar un rescat proper als dos milions de dòlars dels Estats Units. La meitat dels pirates van ser detinguts i part dels diners recuperats.
No és difícil trobar més precedents de conflictes entre naus europees i pirates de Somàlia. Hi ha dos factors que fan freqüents aquest tipus de successos: d'una banda, la mala situació política de Somàlia propicia l'aparició d'aquest tipus de grups paramilitars; de l'altra, la dificultat de les autoritats europees per desplaçar-se a zones tan allunyades que fa que el temps de reacció sigui elevat.
- Fets. El segrest de la tonyinera basca va ser ràpid. Sempre parlant en termes de la franja horària de Somàlia, a darrera hora de la tarda del dia 20 d'abril una petita llanxa amb tres o quatre individus a bord es va acostar al navili, que va ser atacat amb llançagranades i posteriorment abordat per la totalitat d'aquest comando, que va reduir a la tripulació i va prendre el control de la Platja de Bakio. A més, els pirates van privar als navegants de qualsevol tipus de comunicació exterior, traient-los els seus telèfons mòbils. Els primers moments van ser confosos, ja que durant diverses hores es va perdre la connexió amb la nau.
Les primeres notícies de primera mà van arribar el 21 d'abril, quan els captors van permetre al patró del vaixell, Amadeo Álvarez, fer una trucada a la seva família. Durant aquesta conversa, que va ser transmesa a la premsa per la filla d'Álvarez, es va narrar com va ser el segrest, es va intentar tranquil·litzar a les famílies i es va assegurar que no havia ferits. D'altra banda, es van posar de manifest els propòsits dels segrestadors, que van assegurar que la intenció era obtenir diners a través del pagament d'un rescat.
D'altra banda, el Govern espanyol va començar a organitzar el seguiment del cas. Les primeres decisions que es van prendre va suposar el desplaçament de la fragata Méndez Núñez, la més ràpida de l'Armada Espanyola, que trigaria 48 hores a arribar a Somàlia. I també van enviar un avió de reconeixement "Orion". Segons això, la ministra de Defensa, Carme Chacón, en col·laboració amb el ministre d'Exteriors Miguel Ángel Moratinos i la ministra de Medi Ambient, Mitjans Rural i Marins Elena Espinosa, s'haurien posat en contacte amb l'OTAN per demanar ajuda i informació.
- Arribada a terra. L'endemà, el 22 d'abril, els segrestadors van permetre fer una nova trucada, aquesta vegada a un dels tripulants bascos: Mikel Arana. Durant aquesta trucada, el mariner va actualitzar la informació sobre la seva situació, i va indicar que el vaixell havia estat fondejat davant la costa de Somàlia.[13] A més, Arana va assenyalar que nous membres del grup captor del vaixell hi havien accedit, i que la xifra era propera als 10 pirates.
Durant tres dies, el Playa de Bakio va estar ancorat a la costa, rebent queviures i instruccions. Paral·lelament, la fragata Méndez Núñez va arribar a la zona. Des del dia 24 d'abril, ja se la podia veure operant a la zona.
L'estratègia seguida va ser mantenir-se a una certa distància de seguretat, perquè la fragata passés desapercebuda davant dels pirates però pogués seguir qualsevol moviment del vaixell tonyinaire.
No obstant això, la situació dels pirates no va ser tan favorable -per a ells- com esperaven, ja que estant fondejats a la costa es van veure sotmesos a la pressió d'altres grups paramilitars, que amenaçaven amb atacar el vaixell i "robar-los" els ostatges.[15] Això va tenir dues conseqüències immediates: la primera, va millorar la predisposició dels captors per buscar una solució dialogada al segrest; la segona, els va obligar a moure el vaixell.
- Retorn a alta mar. D'aquesta manera, el 25 d'abril el vaixell segrestat va tornar a alta mar. Segons sembla, un grup de combatents islamistes establert a Somàlia havia començat a realitzar operacions de cara a atacar el vaixell i capturar als ostatges. Després de diverses jornades de segrest, l'ànim va començar a decaure entre la tripulació del vaixell basc. Així ho va comunicar el capità de la nau, Amadeo Álvarez, tan sols un dia abans de tornar a alta mar.
Segons les notícies d'aquest moment, l'embarcació va ser enviada a uns 160 quilòmetres de la costa. En tot moment, la fragata Méndez Núñez va seguir relativament a prop els moviments del Playa de Bakio. La informació "oficial" en aquest punt és escassa, i diversos mitjans de comunicació, ja traslladats a la zona a través d'enviats especials, van contactar amb pescadors locals. Un d'aquests, Abduqadir Ahmed, va indicar que abans de tornar mar endins no només es van aprovisionar de menjar, sinó també de medicines. Això indicava que, malgrat la necessitat d'arribar a una solució, els pirates estaven preparats per romandre llarg temps al Playa de Bakio.
- Alliberament. Després de gairebé una setmana de segrest, el 26 d'abril s'anunciava el rescat de la tripulació del Playa de Bakio. La vicepresidenta del govern, María Teresa Fernández de la Vega, va celebrar una roda de premsa en la qual va assenyalar que la tripulació estava en bon estat, i que ja s'estava treballant per traslladar-la a una zona de major seguretat.[19] Segons aquesta roda de premsa, l'alliberament és fruit d'una àrdua labor diplomàtica duta a terme entre l'armador del vaixell i el Govern d'Espanya.
Encara que María Teresa Fernández de la Vega no va reconèixer a cap moment el pagament d'un rescat, des del primer moment van sorgir informacions que apuntaven al fet que sí havia tingut lloc. Això va ser confirmat, posteriorment, per Andrew Mwangura, director d'una organització que es dedica a trobar vaixells perduts a la zona i pel president de l'autoritat portuària de la localitat somali de Haradhere, Abdisalam Khalif Ahmed. La majoria de fonts afirmen que el pagament del rescat va ser d'1,2 milions de dòlars (770.000 euros) pagats per l'armador. Segons el propi Abdisalam Jalif Ahmed, els pirates van abandonar el vaixell després de rebre el pagament del rescat amb una nau de petit calat.
El full de ruta traçat en aquell moment plantejava, escortades per la Méndez Núñez, el retorn a les Illes Seychelles, base de la flota atlàntica basca en aquest lloc, i d'allà el retorn a Espanya. Tot i que van navegar escortats en tot moment per la fragata, el 4 de maig, ja amb la tripulació a Espanya, es va revelar que un grup de pirates diferent del que va dur a terme el segrest va tenir intencions de tornar a capturar-lo quan el Platja de Bakio s'allunyava de Somàlia. Pel que sembla, van ser dissuadits per la presència de la fragata militar espanyola.
- Tornada a Espanya. D'aquesta manera, el 29 d'abril tots els membres de la tripulació espanyola arribaven a les Illes Seychelles. Un Boeing 707 de les Forces Armades Espanyoles seria l'encarregat de traslladar els 26 mariners a la Base Aèria de Torrejón de Ardoz. Un cop allà, la tripulació es va dividir en dos vols, un amb destinació a Galícia i un altre al País Basc.
El dia 30 d'abril arribaven finalment els mariners als seus municipis d'origen. Els primers a fer-ho van ser els gallecs, que van ser rebuts pel president de la Xunta de Galícia Emilio Pérez Touriño.
Els cinc tripulants bascos van arribar uns minuts més tard a l'aeroport de Bilbao. Allà, alguns com el contramestre Ángel Fernández van fer algunes declaracions després de ser rebuts per Paulino Luesma, el delegat del Govern al País Basc. Després de deixar els tripulants espanyols, el Boeing 707 va parar a la ciutat regressada de Luxor, on es van quedar els 13 tripulants africans.
Acció diplomàtica[editar] El segrest de la Platja de Bakio va ser abordat des del punt de vista diplomàtic en dos fronts. D'una banda, l?ambaixador d?Espanya a Kenya, Nicolás Martín Cinto, es va desplaçar a Somàlia el 22 d'abril per intentar arribar a una solució exempta de violència.
Martín Cinto va ser enviat allà no només per la seva llarga trajectòria com a diplomàtic, sinó pels seus dots com a negociador, ja que havia col·laborat en processos negociadors amb terroristes de tota mena, des de membres de ETA fins a participants a les revoltes de la crisi de Kenya del 2007. Alguns mitjans de comunicació, com L'Imparcial, ho van considerar el veritable artífex de l'alliberament.
D'altra banda, el rescat a pagar va ser negociat a un hotel de luxe de Londres. L'elecció del lloc respon que el grup pirata tenia relació amb mercenaris britànics i, aquests, es relacionaven amb les autoritats mitjançant un despatx d'advocats britànics. Va ser allà on es va fixar la quantitat del rescat, el mètode de pagament, així com les condicions de l'abandonament del vaixell.
- Resolució de l'ONU. El 2 de juny de 2008, el Consell de Seguretat de les Nacions Unides va adoptar una resolució que autoritza, amb el consentiment previ de les autoritats somalis, vaixells estrangers a perseguir vaixells pirata en aigües de Somàlia. La resolució s'empara al capítol VII de la Carta de les Nacions Unides, on s'apel·la a l'ús de la força per poder complir les decisions del Consell.
Aquesta decisió no està directament implicada amb l'incident del Playa de Bakio, encara que l'ambaixador espanyol a la ONU, Juan Antonio Yáñez Barnuevo, va formar part d'un grup informal en suport de la presa de mesures que protegeixin els vaixells que pesen a les costes de Somàlia.

Seguí, Francisco José

Francisco José Seguí (o Seguy) va ser un marí argentí que va participar de la Guerra d'Independència Argentina, les guerres civils i la Guerra de Brasil, en la qual va tenir una destacada actuació.
Francisco José Seguí va néixer a Buenos Aires el 12 de novembre de 1794, fill de Andrés Seguí i Maria Ignacia Bermúdez. Va ser enviat a Espanya a prosseguir la carrera naval a l'escola naval de San Fernando. Traslladat a Cuba amb motiu de la invasió de Napoleó Bonaparte, va ingressar com Guardamarina i, de retorn a Buenos Aires, va ser afectat el 7 de febrer de 1814 a l'esquadra que formava Guillermo Brown per enfrontar a la flota espanyola en el Riu de la Plata.
Iniciada la Campanya Naval de 1814, va ser posat al comandament de la Canonera Americana, amb dos canons i vint tripulants, amb la qual va participar de l'atac a Martín García, del Combat de Rierol de la Xina del 28 de març d'aquest any i de la campanya que va culminar amb la caiguda de Montevideo.
Va participar posteriorment en el bloqueig de Santa Fe en el curs de l'enfrontament entre Buenos Aires i aquesta província en 1820.
En 1826 la República Argentina va declarar la guerra a l'Imperi de Brasil amb motiu de l'ocupació de la Banda Oriental i en la reorganització de l'esquadra el subtinent Seguí va ser traslladat al bergantí "Balcarce", comandat pel capità Bartolomé Ceretti, amb el qual va participar del audaç però fracassat intent de captura de la fragata "Emperatriz" davant mateix a Montevideo.
Amb el rang de subtinent va rebre el comandament de la Canonera N° 611 amb la qual va participar l'11 de juny de 1826 del Combat dels Pous i el 29 i el 30 de juliol del mateix any en el Combat de Quilmes.
Quan el 26 de desembre de 1826 va salpar l'esquadra argentina amb quinze vaixells cap al Riu Uruguai per enfrontar a la Tercera Divisió Naval Imperial, amb disset navilis al comandament del capità de fragata "Jacinto Roque de Sena Pereira", el bergantí "Balcarce", amb catorze canons de a sis vuit, formava part de la mateixa i ho feia al comandament de Francisco José Seguí.
A la batalla lliurada en Jonquera els dies 8 i 9 de febrer de 1827 l'esquadra argentina va derrotar completament a la brasilera.2 La participació de Seguí va ser destacada. En la segona jornada del combat, es va llançar sobre el bergantí "Dona Januária" i amb una descàrrega de banda destrossar primer el seu bauprès i amb la següent el trinquet, i va causar tals avaries que l'embarcació estava ràpida a sotsobrar.
El capità del vaixell, el Tinent Pedro Antonio Carvalho, va ordenar que els seus canons responguessin el foc mentre un equip procurava enfonsar el vaixell i ell, amb part de la tripulació, abandonava el navili dirigint-se en els pots a la costa est.
Fora de combat la "Januária", el General Balcarce va liderar l'atac sobre la nau capitana imperial, la goleta "Oriental". El foc argentí va inutilitzar els canons de la goleta, va deixar la meitat dels seus carronadas destruïdes i va provocar 37 baixes, incloent entre els ferits al comandant Sena Pereira. Finalment la nau insígnia va ser abordada i el Capità Francisco Seguí va acceptar del comandant brasiler la seva espasa en senyal de rendició.
Brown, a bord de la nau capitana "Sarandí", va traspassar el comandament al General Balcarce. En abordar el "Oriental" i rebre l'espasa del comandant brasiler va insistir en obsequiar.
A resultes del seu acompliment va ser nomenat Capità el 23 de març de 1827, i Sergent Major Graduat el 18 de setembre del mateix any.
En el Combat de Punta Lara del 8 de juny de 1828, va patir ferides a conseqüència d'una explosió que el van deixar inactiu. En 1829 va aconseguir el grau de Coronel. Es va exercir en la Ajudantia del Port en 1833 i en la plana major de l'Exèrcit a 1834.
El 1835 Juan Manuel de Roses ho va eliminar de l'escalafó militar per raons polítiques, de manera que va emigrar a la Banda Oriental per lluitar amb el Partit Unitari. Allà es va fer càrrec de la Capitania General del Port de Montevideo, i en 1846 de la Comandància Militar del port de les Vaques i Maldonado.
Per mediació de Brown davant Roses, va ser reintegrat al servei de la Confederació Argentina en 1850 amb el mateix grau i el comandament de la Corbeta "25 de Maig". Al març de 1852 va prendre l'illa de Martín García, on es va exercir després com a Cap. Després de la revolució de l'11 de setembre de 1852, al comandament de la goleta Santa Clara es va sumar al bloqueig naval durant el Lloc de Buenos Aires fins que al vendre el comandant de l'esquadra John Halstead Coe, Seguí es va negar a sumar-se a la traïció i abans de lliurar el seu vaixell el embico a la costa, on abans que pogués ser reflotat un fort temporal ho va fer naufragar.
Va ser membre de la Junta Consultiva Militar, entre 1855 i 1868 va estar a càrrec de la Capitania General del Port de Buenos Aires, i posteriorment de les de Sant Ferran, Tigre i Sant Isidre.
Va morir a Buenos Aires el 19 de maig de 1877. Va ser ascendit pòstumament al grau de Contraalmirall. Dos vaixells de l'Armada Argentina van portar el seu nom.

seguidor

Mariner que mena la barca que va a sotavent de l'altra barca amb la qual fa parella de bou, el seguidor esta a les ordres del patró.

seguidor

Una petició per a localitzar un portador d'enviament, apressar el seu moviment, o establir dates d'expedició.

seguiment d'un huracà

Determinació de la posició d'un huracà a hores successives, per mitjà de radar o altre mètode, a fi de poder traçar en un mapa la seva trajectòria present i deduir les probables posicions futures.

seguir

Observar els desplaçaments d'un objecte a través del radar o un sistema òptic.

seguir

Navegar mantenint un registre gràfic o tabular de les posicions passades d'una embarcació sense tenir en compte les posicions futures.

seguir a rumb

Mantenir la direcció i la velocitat un vaixell.

seguir costa

Anar per terra seguint la línia de la ribera, o per mar navegant o nedant prop de la ribera.

seguir les aigües una barca

Navegar en la mateixa direcció que ella segueix, per popa i molt de prop.

seguir o portar les aigües d'un vaixell

Navegaren en elles mes o menys distant de la seva popa seguint el seu rumb.

seguir sobre el radar

Seguir els desplaçaments d'un objecte a través del radar o un sistema òptic.

seguir un registre

Navegar mantenint un registre gràfic o tabular de les posicions passades d'una embarcació sense tenir en compte les posicions futures.

Segundo Romano

El Segundo Romano va ser un bergantí, després bergantí-goleta, construït l'any 1869 a Lloret de Mar pel mestre d'aixa Agustí Macià i Ferrer. Se'l considera com un dels últims vaixells d'altura que es van construir a les drassanes lloretenques.
Sota el comandament de Josep Macià i Mataró, el bergantí va destacar especialment en el salvament de la tripulació de la corbeta alemanya Elize Metzler el juliol de 1887. Aquesta gesta va ser reconeguda pel kaiser Guillem II d'Alemanya, i per aquest motiu, el capità del vaixell fou obsequiat amb un rellotge d'or amb l'efígie de l'emperador. Pel novembre de 1889 va canviar el seu aparell de bergantí a bergantí-goleta. Es perd tota notícia del vaixell, que llavors era comandat per Ramon Monteira, en el viatge de tornada de Santiago de Cuba cap a Barcelona el gener de 1895. Segons algunes fonts, és probable que fos abatut i enfonsat pel temporal desencadenat prop de l'estret de Gibraltar el març de 1895 però no s'ha pogut saber exactament el motiu de la seva pèrdua. L'11 de juny de 1910 fou donat de baixa del Registre de Matrícula Registro de Matrícula de la Provincia Marítima de Barcelona.

seguretat

La seguretat és l'estat de protecció contra potencials perills i inclou tant la sensació personal d'estar sa i estalvi com les mesures adoptades per fer front a riscos i amenaces (incloent la prevenció laboral, les institucions com la policia o els mecanismes tècnics). La necessitat de sentir-se segur està reconeguda com a fonamental als drets humans i és condició indispensable per al benestar segons la jerarquia de necessitats psicològiques d'Abraham Maslow. Per això una de les tasques de l'Estat és posar a l'abast dels ciutadans els mitjans per garantir la seva seguretat.
Afrentes contra la seguretat personal són la tortura, les amenaces de ferir o humiliar, la divulgació de dades personals sense autorització, la invasió del propi territori, l'assetjament psicològic, la manca de recursos bàsics o la pèrdua potencial del estatus adquirit. Com que l'eliminació total del risc és impossible, sempre es parla de seguretat relativa, de forma que una mateixa situació pot ser jutjada com a segura o insegura en diferents contextos.
L'Organització Internacional per a l'Estandardització té entre les seves missions certificar la seguretat de determinats productes per a l'ús humà.

seguretat a la coberta amb caps i cables

Els tripulants coneixeran els diversos tipus de cables i caps i els seus usos especials a bord i, en particular, les característiques de trencament dels caps sintètics.
Els cables d'acer es manipularan sempre amb gran cura i s'empraran guants per evitar les ferides que puguin causar els filferros per lligar.
Es prendran precaucions per evitar el deteriorament o debilitament dels caps causa de esforços excessius o per fregament contra objectes tallants.
Els tripulants s'asseguraran que només utilitzen els caps per als fins a què són destinats. Tindran cura que tots els caps estiguin en bon estat i que la seva resistència correspon a l'esforç a què es van a sotmetre.
Els caps s'examinaran amb freqüència per comprovar si presenten senyals que les fibres o filàstiques estiguin gastades, trencades, deteriorades o desplaçades i altres defectes.
Els caps no s'exposaran a calor excessiva ni al contacte amb productes químics perjudicials. Quan no s'utilitzin, es dujaran i s'emmagatzemaran en un lloc ben ventilat ia l'ombra.
El cap d'un rotlle nou conxat a la dreta es traurà de l'interior del rotllo amb moviment contrari a les agulles del rellotge perquè no es desconxen.
S'evitaran les coques dels caps adjuntant correctament: a la dreta el cap conxat a la dreta. Mai tensarà un cable d'acer que presenti coques.
Els caps no se sotmetran a càrregues o estrebades sobtades perquè això els sobrecàrrega i redueix en resistència.
Sempre que sigui possible s'ha d'utilitzar un empalmament en comptes d'un nus que debilita el cap molt més.
Tots els bossells tindran suficient resistència i grandària per als cables amb que es van a utilitzar. El diàmetre de les rotllanes correspon al dels caps.
Un cable d'acer no passarà mai per una politja, politja o tambor de maquineta de diàmetre insuficient.
En fer una gassa en un cable d'acer amb un guardacaps de la deguda dimensió, el cable es estrenyerà convenientment o es subjectarà per mitjà d'abraçadores en U de manera que el pern cobreixi l'extrem curt del cable.
Els cables o caps no es deixaran penjar a rodar ja que poden enganxar-se en l'hèlix.
Els caps i altres objectes inutilitzables no tiraran al mar perquè poden constituir un perill per a altres vaixells.
Quan es manipulin amarres o altres cables o caps es tindrà un gran cura de no romandre en el si dels mateixos. Les estatges es dujarà al seu lloc i els cables es desenvoluparan en les seves carretell per reduir el perill que es formin pits.

seguretat a la coberta en l'enllumenat de coberta

A les hores de foscor estaran ben enllumenats tots els llocs de la coberta on el personal treballa o passa, de manera que es vegin fàcilment els obstacles. Si és necessari es farà servir una llanterna de mà.
Els llums de coberta no s'apagaran durant les tasques s'hagin de fer en la foscor.
Els llums es col·locaran de manera que no enlluernin a un guaita o es puguin confondre amb les de la navegació reglamentària.

seguretat a la coberta en escales de portalada, escales, baranes i defenses

Totes les escales s'han de mantenir en bon estat. Les escales de fusta no es pintaran, sinó que es vernisara o es recobriran d'un material protector transparent.
Les escales de portalada, escales i passadissos es netejaran amb freqüència perquè no es posin relliscosos i evitar caigudes. Les escales i escales tindran estries antilliscadors.
Les planxes de desembarcament, escales de portalada i altres escales s'asseguraran de manera que no es puguin moure o caure i no es col·locaran en el radi de gir de les plomes de càrrega ni exposaran al personal al risc.
Ocorren sovint accidents perquè no s'utilitzen els mitjans adequats per entrar i sortir del vaixell. Els tripulants mai sortiran del vaixell a terra o viceversa. Quan el vaixell no estigui completament estibat al moll i per al desembarcament es facin servir escales de moll, es fixaran plataformes a la regala. Quan els vaixells estiguin abarloats s'instal·laran escales per passar sense perill d'un a altre. Al costat del portalada hi haurà un cèrcol salvavides amb el seu corresponent rabissa, que pugui ser utilitzat immediatament. En algunes circumstàncies també pot ser convenient posar una xarxa sota de l'escala de portalada.
Quan l'extrem superior d'una escala corrent o de portalada es recolzi en la regala, hi haurà uns esglaons fermament subjectes que duguin des de la part superior de la regala fins a la coberta i un assentament ferm, per exemple, una barana o el portallànties. Es tindrà cura que es pugui passar amb facilitat i seguretat de l'escala o de la portalada als esglaons i viceversa.
Les escales estaran fermament subjectes.
Es prendran precaucions quan s'utilitzin escales a bord. No es transportaran càrregues per elles ni es servir mai quan hi hagi escales o escales de portalada per embarcar i desembarcar o per passar de un vaixell a un altre.
S'evitarà l'ús d'escales portàtils a la mar, però de ser necessari emprar s'han de subjectar fermament perquè no rellisquin. S'empraran balses antilliscants o el seu extrem inferior el subjectarà altra persona. Els extrems de les escales descansaran en una superfície plana i sòlida i sempre estaran amarrats.
- Les escales de terme han de tenir dues travesses creuades per evitar el reviratge de l'escala. No seran de cable d'acer ni s'han d'utilitzar:
a) Si falten esglaons, o aquests estan trencats o podrits.
b) Si el cap està en mal estat o té filàstiques trencades.
c) Si són massa curtes i no arriben a l'aigua o al moll.
Aquestes escales s'han d'estendre completament i no afirmaran a la regala pels esglaons. Només s'utilitzarà una persona alhora. El que pugi o baixi per aquestes escales no s'agafarà als esglaons, sinó als caps.
- No s'utilitzarà una escala:
a) Quan falti o estigui deteriorada alguna de les seves parts.
b) Quan un esglaó hagi estat reparat amb claus, grapes o un altre mitjà insegur.
Els candelers portàtils s'han de subjectar de manera que no es puguin sortir accidentalment dels seus suports.
Es fixaran sòlidament les contrapetja i els suports.
Les baranes es mantindran en bon estat.
Les baranes amovibles estaran sempre subjectes i en el seu lloc quan el vaixell estigui en marxa.
Els vaixells que realitzin viatges en el curs dels quals hi hagi la possibilitat de prendre pràctic portaran una escala de pràctic.

seguretat a la coberta precaucions per no caure a l'aigua

Els tripulants han de tenir sempre cura de no caure a l'aigua ja que aquesta és la causa principal dels accidents mortals que són víctimes. La cabotada i balanceig de les embarcacions petites, la acceleració sobtada, la realització de feines marineres complexes en embarcacions a la coberta de intempèrie, i la inevitable fatiga causada per les llargues hores de treball, són condicions que afavoreixen la caiguda a l'aigua accidental.
Durant els temporals, els vaixells estan particularment exposats a embarcar aigua quan reprenen la marxa després d'haver estat travessats l'onatge especialment si posen la proa al vent. Els homes que treballen en coberta s'acostumen a balanceig, i el canvi sobtat de moviment pot enxampar desprevinguts i com en aquest moment el vaixell està més exposat a embarcar una ona la tripulació és més vulnerable. Per aquest motiu és indispensable avisar quan es canvia de rumb o s'augmenta la velocitat.
S'ha d'instal·lar un sistema eficaç d'avís i comunicació entre el pont i la tripulació.
Com a mesura de precaució es tendiran caps de seguretat que corresponguin a la classe i dimensions del vaixell.
Si els tripulants han de treballar en un lloc exposat o inclinar-se per sobre de la borda en mala mar, es subjectaran amb un cap o cinturó de seguretat o portar una armilla salvavides.
Si hi ha mal temps o el vaixell es balanceja molt, es reduirà la velocitat en el moment d'evacuar cendres, servir menjars, verificar els instruments, mirar la corredissa, fer sondejos i inspeccions i altres treballs en coberta.
Per evitar que els homes caiguin a l'aigua o corrin el risc que se'ls porti una onada quan hi ha mal temps, es tendiran caps salvavides i guardamancips a la coberta de treball.
En cas de mal temps els tripulants no treballaran sols en coberta a menys que estigui advertit de la seva presència el personal de guàrdia a la caseta de govern.

seguretat a la coberta recomanacions diverses

Les cobertes estaran totalment lliures de pertrets en què es pugui ensopegar.
Les taques d'oli o de greix s'eliminaran amb dolls d'aigua i es netejaran per evitar relliscades. Les mànegues de coberta estaran separades dels cables mòbils que puguin deteriorar-les.
Quan sigui pràctic s'empraran estores en coberta per afirmar bé els peus i evitar relliscades.
Quan els tripulants hagin de treballar en l'arboradura, utilitzaran una guindola o un cinturó de seguretat. Quan es encapilla la guindola a un estai, l'anell però no el pern del grilló descansarà al estai o en la peça fixa La guindola sempre es fixarà a un bossell i aparell de llantió, es prohibirà l'ús de ganxos o escales.
Per aixecar pesos és preferible fer treballar els músculs de les cames i no els de l'esquena.
Quan el vaixell estigui en marxa no s'intentarà mai treure aigua del mar amb galledes perquè hi ha el perill de veure arrossegat i caure a l'aigua.

seguretat a la mar mesures especials de protecció

- Protecció dels ulls. Els tripulants es mantindran allunyats de l'aigua que degota, la qual pot causar irritacions cutànies i. particularment, oculars. Evitaran fregar-se els ulls amb les mans humides.
Els fragments de metall o de pintura causen moltes lesions oculars, generalment greus. Els tripulants portaran sempre ulleres protectores mentre s'efectuïn treballs com picar rovell, la pintura i les incrustacions, quan emprin un tallaferros o eines per rectificar, i quan manipulin productes químics o treballin en els acumuladors elèctrics.
- Roba i altres mitjans de protecció. La roba de treball se cenyirà bé al cos, no tindrà cintes soltes, ni volta en els pantalons. Les butxaques seran pocs i petits.
Els tripulants faran servir calçat en bon estat i adaptat al treball que efectuïn.
Quan ho exigeixi el treball dur botes de seguretat impermeables.
En cas de pluja o de mal temps i en la foscor, els tripulants faran servir roba de protecció d'un color molt visible.
Els tripulants que treballin a temperatures baixes portaran indumentària apropiada.
No es faran servir davantals en les proximitats de màquines de moviment circular o recíproc ni de motors elèctrics
Els tripulants que treballin en l'arboradura o al costat portaran arnesos o cinturons de seguretat, que es provaran periòdicament i es verificaran abans de servir.
Els guants que usin els tripulants per tallar o posar filferros seran prou forts per protegir degudament del risc de ferides.
Els guants de treball es seleccionaran tenint en compte els riscos que pot córrer el que els porti i la necessitat que pugui moure lliurement els dits. Els guants s'han d'ajustar bé als canells.
Només es faran servir aparells respiratoris autònoms o d'alimentació d'aire, màscares antigàs i anti fum i altres respiradors de tipus aprovat per l'autoritat competent per a protegir-se de la inhalació de fums, de gas, de vapors i de pols insalubres. Als tripulants se'ls ensenyarà el funcionament d'aquests aparells abans que els hagin d'utilitzar.
S'advertirà als tripulants dels efectes perjudicials del soroll intens a la cambra de màquines i de les diverses maneres de esmorteir.
- Pintura. Mai s'empraran pintures a base d'arsènic a l'interior dels allotjaments.
En els espais interiors no s'han d'utilitzar pintures, vernissos o substàncies a base de nitrocel·lulosa o altres productes molt inflamables.
Els tripulants que hagin utilitzat pintura, es rentaran les mans abans de menjar i sempre que sigui possible portaran guants de protecció o s'apliquen cremes protectores quan pintin.
Els tripulants que pintin amb pistola usaran equip de protecció respiratòria, com màscares o filtres facials.
Quan s'hagin de repintar espais interiors o compartiments tancats, com tancs de llast, dobles fons, pics de proa i popa, s'han de tractar abans completament.
Es ventilaran completament els espais interiors en els quals s'usi pintura inflamable, es prohibirà fumar i emprar flames nues fins que s'assequi la pintura.
- Treballs Perillosos. Quan un vaixell estigui navegant només s'efectuaran treballs fora borda en casos d'emergència i portant arnesos de seguretat. Un segon home vigilarà a què està treballant.
Els tripulants no treballaran mai entre dos vaixells abarloats o entre un vaixell i el moll al qual estigui al llit.
Si els tripulants s'han de pujar a la regala es prendran precaucions per a la seva seguretat i els interessats faran servir arnesos o caps salvavides.
Els productes químics corrosius com el lleixiu. l'àcid oxàlic o la sosa càustica, es manipularan amb precaució i d'acord amb les instruccions per evitar les lesions oculars i cutànies.
Abans d'autoritzar a una persona a que penetri en compartiments que han estat tancats molt de temps, com tancs d'aigua, cofferdams o dobles fons, es determinarà que no contenen gasos tòxics i que hi ha prou oxigen. Els que penetrin en aquests espais portaran caps de seguretat i estaran vigilats per una altra persona.
És perillós treballar en les proximitats de les antenes de ràdio i de radar a causa de la irradiació i al moviment de rotació. La persona de guàrdia al pont donarà permís abans d'iniciar tal treball i es trauran els fusibles del circuit per impedir que funcionin els aparells.
L'entrada als locals fumigats quedarà prohibida fins que les autoritats que hagin efectuat la desinfecció certifiquin que totes les parts del vaixell poden ser ocupades sense perill.
No s'exigirà als tripulants que treballin períodes massa llargs en espais refrigerats. La durada del treball en aquests espais variarà segons la temperatura que regni en ells
Els tripulants han de conèixer els perills que representen les emanacions de gasos tòxics procedents en certes circumstàncies de productes químics.

seguretat a la navegació

Societats de classificació: Els riscos d'accidents que la navegació comporta s'han preocupat enormement, al llarg de la història, tant als armadors dels vaixells constructors i asseguradors, com així també als governs dels diferents països que han anat dictant disposicions encaminades a la disminució d'aquests riscos.
Per cobrir aquests riscos van sorgir les companyies d'assegurança marítim, que en molts casos eren mutuals formades pels mateixos armadors.
Però aquestes companyies es limiten a cobrir els riscos d'accidents o pèrdues de vaixells cobrant una prima, per a la qual feien una inspecció més o menys rudimentària dels vaixells que anaven a assegurar, sense preocupar-se de millorar la seguretat dels mateixos per disminuir els riscos.
Existeixen actualment al món més de vint societats de classificació, moltes d'elles de caràcter internacional, amb una vasta organització mundial i altres amb un camp d'activitat limitat al seu propi país o una àrea geogràfica reduïda.
Gairebé totes les societats, per poder estar per sobre dels interessos dels diferents grups als que presten els seus serveis i actuar amb independència de criteri, no tenen ànim de lucre, adoptant diferents formes jurídiques d'acord a les lleis de cada país d'origen. Els seus serveis són d'excel·lent qualitat, basats en l'elevat nivell tècnic aconseguit gràcies a les seves experiències i treballs de recerca permanent.
Aquests serveis no són obligatoris en gairebé cap país, amb excepció dels països del bloc socialista i Itàlia. Cada armador és lliure per classificar seus blocs on més li convingui, però hem de deixar molt clar el concepte que no és concebible avui un vaixell sense classificar.
Respecte a aquest últim tema, creiem convenient, inserir una opinió tendent a aconseguir reglamentacions més coherents en molts dels nostres països llatinoamericans.
Les societats de classificació més importants, per complir els seus objectius de certificació i de reclassificació periòdiques, tenen en tots els ports del món, el trànsit ho justifiqui, la seva seu permanent a través d'inspectors generalment enginyers navals de reconegut prestigi en els seus respectius països.
Finalment hem d'assenyalar, que les activitats de les societats de classificació, almenys les més antigues, no es restringeixen només als aspectes del transport marítim. Avui estan en camps tan importants com les plataformes "off-shore" (costa fora), l'aeronàutica, la seguretat terrestre, obres hidràuliques, instal·lacions industrials pesades, i treballs d'investigació i assajos múltiples.

seguretat col·lectiva

És la protecció que s'assegura un conjunt d'Estats per virtut d'un sistema de convenis que estableix una acció comú en el cas d'agressió en contra d'algun d'ells per part de tercers Estats no pertanyents al sistema, en cert sentit, el Tractat Inter americà d'Assistència Recíproca, Tractat de Riu o TIAR (1947), és un pacte de seguritat col·lectiva.

seguretat de la tripulació

Si es considera els avenços que en els últims anys s'han efectuat amb relació a les fàbriques i magatzems; ens adonem que s'ha fet poc per als homes de mar. Això és particularment cert si es recorda que mentre les factories i els magatzems són només llocs on els treballadors i empleats treballen, els mariners per contra; tenen en el vaixell, tant el lloc de treball, com l'habitatge.
La Llei estableix, que un cert espai s'ha d'assignar a cada mariner. Aquest té dret a demanar un espai de 120 peus cúbics i 15 peus de superfície apropiats per al seu ús. L'espai de la tripulació s'ha de mantenir lliure de carregament, i es farà la seva revisió pels inspectors en el moment de la inscripció del vaixell, o de qualsevol ocasió en què siguin presentades queixes als inspectors de vaixells. L'espai de la tripulació ha de tenir la dimensió adequada ia més ha d'estar construït amb seguretat, oportunament il·luminat i ventilat, protegit del vent, mar i aigua de sentina; serà deduït del tonatge registrat. Això vol dir que amb això el propietari del vaixell ha d'efectuar economies, ja que els drets de port i canals són calculats sobre el tonatge registrat.
El vaixell general i la distribució s'ha de fer a satisfer dels inspectors, l'allotjament ha d'estar situat sobre de la línia de càrrega, i en el centre del vaixell o popa, però en casos especials, en particular en els grans vaixells de passatgers, pot aprovar l'allotjament de la tripulació sota de la línia de càrrega o al castell de popa. Es dicten disposicions entre altres matèries per a l'altura de l'allotjament, diferents classificacions, lliteres, menjador i banys.
Es requereix també l'abastament d'alimentació adequada i aigua pura. Amb aquesta finalitat, tres o més dels tripulants d'un vaixell tenen el dret de queixar-se de la quantitat o qualitat de les provisions i l'aigua davant un oficial al comandament d'un dels vaixells, a un funcionari consular, a un superintendent de marina oa un funcionari cap de duanes. Si de l'examen resulta que no existia fonament raonable per a la queixa, cadascun dels quals ha reclamat és responsable d'una multa que ha de pagar al propietari.

seguretat de la vida al mar

El Conveni internacional per a la seguretat de la vida al mar o SOLAS (acrònim de la denominació anglesa del conveni: "Safety of Life at Sea") és el més important de tots els tractats internacionals sobre la seguretat dels vaixells.
La primera versió va ser aprovada en 1914, en resposta a la catàstrofe del "Titanic"; la segona, el 1929; la tercera, el 1948; la quarta, el 1960; i la cinquena, el 1974. Aquesta última, actualment en vigor, inclou el procediment d'acceptació tàcita, que estableix que una esmena entrarà en vigor en una data determinada llevat que, abans d'aquesta data, les objeccions a l'esmena es reben de un nombre convingut de parts.
El Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS) actualment vigent va ser adoptat l'1 de novembre de 1974 per la Conferència internacional sobre seguretat de la vida humana al mar, convocada per l'Organització Marítima Internacional (OMI), i va entrar en vigor el 25 de maig de 1980. Des de llavors s'ha esmenat dues vegades per mitjà de protocols:
El protocol adoptat el 17 de febrer de 1978 per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació (protocol de 1978 relatiu al SOLAS), el qual va entrar en vigor l'1 de maig del 1981.
El protocol adoptat l'11 de novembre de 1988 per la Conferència internacional sobre el sistema harmonitzat de reconeixements i certificació (protocol de 1988 relatiu al SOLAS), que va entrar en vigor el 3 de febrer de 2000 i va reemplaçar i va deixar sense efecte el protocol de 1978 , entre les parts en el protocol de 1988.
A més, el conveni és objecte de contínues esmenes, bé mitjançant resolucions aprovades en les reunions del Comitè de Seguretat Marítima (CSM) de le OMI, o en conferències de governs contractants. Fins a la data de publicació de la seva versió refosa de 2009, el conveni havia estat objecte de 36 esmenes.
El protocol de 1988 també ha estat esmenat en diverses ocasions; una de les últimes esmenes va entrar en vigor el gener de 2010.
Disposicions tècniques. L'objectiu principal del conveni SOLAS és especificar normes de construcció, equipament i explotació de vaixells per garantir la seva seguretat i la de les persones embarcades. Els estats d'abanderament que hagin adoptat el SOLAS són responsables de garantir que els vaixells sota el seu pavelló compleixin amb les seves prescripcions, mitjançant els oportuns reconeixements i emissió dels certificats establerts en el Conveni com a prova d'aquest compliment. Les disposicions de control permeten també als governs contractants inspeccionar els vaixells d'altres estats contractants si hi ha motius fundats per a creure que el vaixell i el seu equip no compleixen substancialment amb els requisits de la Convenció. Aquest procediment es coneix amb el nom d'Estat Rector del Port.
El conveni SOLAS inclou articles que estableixen les obligacions generals, el procediment d'esmena i un annex estructurat en 12 capítols.
Annex. Capítol I - Disposicions Generals. Inclou normes relatives a l'àmbit d'aplicació, a la inspecció i reconeixements del vaixell, dels dispositius de salvament i altres equips, així com de l'expedició i ratificació de certificats que assenyalen que el vaixell compleix amb els requisits de la Convenció.
Capítol II-1 Construcció - Estructura, compartiment i estabilitat, instal·lacions de màquines i instal·lacions elèctriques.
Aquest és un capítol bastant ampli que comprèn cinc parts:
Part A: Inclou prescripcions sobre aspectes estructurals, mecànics i elèctrics aplicables als vaixells i també relatives a la protecció contra la corrosió dels tancs de llast d'aigua de mar.
Part B: Inclou instruccions especials relatives al compartiment i estabilitat tant dels vaixells de passatge com aquells de transbord rodat i altres prescripcions sobre diversos temes com el llastrat, dobles fons, construcció de mampares i portes estanques, mitjans de bombament d'aigua de sentina i lluita contra avaries entre d'altres.
Part C: Inclou prescripcions sobre les màquines i els seus sistema de comandament, aparells de govern, calderes de vapor, sistemes d'aire comprimit, ventilació en els espais de màquines, comunicacions pont-maquines i sistemes d'alarmes per a les màquines.
Part D: Instruccions sobre les fonts d'energia elèctrica principal i d'emergència, sistema d'enllumenat i precaucions sobre descàrregues elèctriques, incendis d'origen elèctric i altres riscos d'un altre tipus.
Part I: Prescripcions complementàries relatives a espais de màquines sense dotació permanent.
Capítol II-2 - Construcció prevenció, detecció i extinció d'incendis.
Inclou disposicions detallades de seguretat contra incendis en tots els vaixells i mesures específiques per als vaixells de passatge, vaixells de càrrega i petroliers.
Això inclou els següents principis: la divisió del vaixell en zones principals i verticals per límits tèrmics i estructurals, la separació entre els allotjaments i la resta de la nau pels límits tèrmics i estructurals, l'ús restringit de materials combustibles, detecció de qualsevol incendi a la zona d'origen, contenció i extinció de qualsevol incendi a l'espai d'origen, la protecció dels mitjans d'evacuació o d'accés per a la lluita contra incendis; disponibilitat d'extintors d'incendis, la reducció al mínim de la possibilitat d'ignició de vapors inflamables de càrrega.
Capítol III - Dispositius i mitjans de salvament. El capítol inclou els requisits per als dispositius de salvament i mitjans, inclosos els requisits de bots salvavides, bots de rescat i armilles salvavides segons el tipus de vaixell. El codi internacional de dispositius de salvament (LSA Code) atorga determinats requisits tècnics d'obligatori compliment en virtut de la regla 34, que estableix que tots els dispositius de salvament i mitjans han de complir els requisits aplicables del Codi LSA.
Capítol IV - Radiocomunicacions. Aquest capítol conté les prescripcions funcionals relatives a la transmissió i recepció de les alertes de socors vaixell-terra com vaixell-vaixell i altres, a més dels compromisos adquirits amb els governs contractants en relació amb la provisió dels serveis de radiocomunicacions i les instruccions relacionades amb les instal·lacions radioelèctriques, equips radioelèctrics, zones marítimes A1, A2, i A3, serveis d'escolta i personal de radiocomunicacions.
La regla 5-1 d'aquest capítol compromet els governs contractants a garantir que es prenguin les mesures adequades per registrar les identitats del sistema de socors i seguretat marítima (SMSSM) i perquè els centres coordinadors de salvament puguin obtenir la informació les 24 hores del dia.
Capítol V - Seguretat de la Navegació. Aquest capítol especifica les prescripcions dels serveis relacionats amb la seguretat de la navegació com ara, serveis i avisos meteorològics, de vigilància de gels, de recerca i rescat, serveis hidrogràfics, de notificació de vaixells i servei de trànsit marítim.
Inclou a més altres informacions relatives a l'establiment i funcionament de les ajudes a la navegació, així com les prescripcions relatives als sistemes i aparells nàutics que s'han de portar a bord, ocupació dels sistemes de control de rumb o de la derrota, sobre el funcionament dels aparells de govern, missatges de socors, senyals de salvament i codi internacional de senyals.
Capítol VI - Transport de Càrregues. Aquest capítol regeix el transport de càrregues (excepte líquids i gasos a granel i els aspectes del transport ja tractats en altres capítols) que, a causa dels riscos particulars que comporten per als vaixells i les persones a bord, puguin requerir precaucions especials en tots els vaixells als quals s'aplica el conveni.
Les regulacions inclouen disposicions especials per a l'embarcament, desembarcament i estiba de càrregues a granel que no siguin grans i també una part amb les prescripcions per als vaixells de càrrega que transporten gra. El capítol obliga els vaixells de càrrega que transportin gra a complir amb el Codi Internacional de Càrregues Sòlides a granel.
Capítol VII - El transport de mercaderies perilloses. Les regulacions estan contingudes en quatre parts:
Part A: Disposicions relatives al transport de mercaderies perilloses en paquets o en formes sòlides a granel que inclouen la classificació, l'embalatge / envàs i marcat, etiquetatge i retolació entre altres coses.
Part B: Construcció i equipament de vaixells que transportin productes químics líquids perillosos a granel.
Part C: Inclou les disposicions relatives a la construcció i equipament de vaixells que transportin gasos liquats a granel.
Part D: inclou prescripcions especials per al transport de combustible nuclear irradiat, plutoni i deixalles radioactius d'alta activitat en embalums a bord dels vaixells. El capítol requereix al transport de mercaderies perilloses el compliment de les disposicions pertinents del Codi marítim internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG).
Capítol VIII - Els Vaixells Nuclears. Aquest capítol especifica les disposicions per als vaixells nuclears, l'àmbit d'aplicació de les mateixes, les exempcions, pel que fa a l'aprovació de la instal·lació del reactor, la protecció contra les radiacions i tot el referent als reconeixements i certificacions.
Capítol IX - Gestió de la seguretat operacional dels vaixells. Aquest capítol conté les prescripcions relatives a la gestió de la seguretat, obligant tant a les companyies que exploten comercialment als vaixells, com als propis vaixells al compliment del Codi internacional de gestió de la Seguretat (IGS).
Capítol X - Mesures de seguretat aplicables a les naus de gran velocitat.
El capítol inclou disposicions aplicables als vaixells d'alta velocitat i fa d'obligatori compliment el Codi internacional de seguretat per a naus de gran velocitat (Codi NGV).
Capítol XI-1 - Mesures especials per incrementar la seguretat marítima. El capítol aclareix els requisits relatius a l'autorització de les organitzacions reconegudes i les prescripcions relatives als reconeixements millorats, al número d'identificació del vaixell, a la supervisió de les disposicions operacionals per l'estat rector del port i tot el conduent per a l'expedició per part de l'administració del registre sinòptic continu.
Capítol XI-2 - Mesures especials per incrementar la protecció marítima. Aquest capítol fa referència al Codi internacional per a la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries (Codi PBIP) i exigeix que els vaixells, les companyies i les instal·lacions portuàries compleixin les prescripcions pertinents de la part A del Codi internacional per a la protecció dels vaixells i de les instal·lacions portuàries (Codi PBIP).
La part A del Codi conté les prescripcions obligatòries relatives a les DISPOSIONES del capítol XI-2 del Conveni SOLAS 1974, esmenat, i la part B, les orientacions relatives a les disposicions del capítol XI-2 del Conveni SOLAS 1974, esmenat, ia la part A del Codi.
Capítol XII - Mesures de seguretat addicionals aplicables als vaixells de càrrega.
Aquest capítol inclou l'àmbit d'aplicació i el pla d'implementació d'aquestes mesures, prescripcions sobre l'estabilitat amb avaries en aquest tipus de vaixells, els procediments de reconeixement i manteniment i altres aspectes com, la declaració de la densitat de la càrrega a granel, alarmes per detectar l'entrada d'aigua als cellers i la disponibilitat dels sistemes de bombament.

seguretat del vaixell

Els patrons s'asseguraran que tots els certificats, com el de navegabilitat, exigits per les autoritats competents es trobi a bord i siguin vàlids.
El patró s'assegurarà en la mesura del possible que el seu vaixell es manté en bones condicions marineres i està degudament equipat.
En cas de dubte quant a l'estat del temps, el patró interromprà les tasques amb suficient antelació i prendrà les precaucions necessàries.
Es farà tot el necessari per mantenir el degut francbord en totes les condicions de càrrega i quan existeixin normes relatives a la línia de càrrega es compliran sempre rigorosament.
Es mantindrà sempre una estreta vigilància i s'advertirà a la tripulació del perill imminent de mar grossa mentre es fan els treballs en coberta. Cal procedir amb molta cura durant el mal temps per exemple, reduint la velocitat quan els tripulants travessen la coberta, etc.
S'advertirà a la tripulació de tots els perills que representa el mar d'aleta o de popa. Es reduirà la velocitat en cas d'escora o ullets excessives.
Es prendran precaucions especials quan el vaixell estigui immobilitzat.
La sentina, en la mesura del possible, estarà sempre seca i sense brutícia ni petroli. Estaran sempre netes les carxofes i filtres d'aspiració de les bombes de sentina.
- Portes de Desguàs:
a) Es tindrà sempre cura que surti ràpidament l'aigua embarcada en coberta. És perillós tancar les portes de desguàs. Si hi ha dispositius de tancament, el mecanisme d'obertura serà sempre de fàcil accés
b) Quan la coberta principal es prepari per transportar càrrega dividint amb taulons, es deixarà entre aquests espai suficient perquè l'aigua es mogui fàcilment cap a les portes de dessequi, impedint amb això la seva acumulació.
- Dispositius d'obertura i tancament: Totes les portes, ventiladors i altres obertures per les quals l'aigua pot entrar al buc o estructures de coberta, castell, etc., es tancaran hermèticament quan el temps sigui dolent i, per aquesta raó, es mantindran en bon estat tots els dispositius i instal·lacions per aconseguir aquest fi.
Es mantindran en bon estat els dispositius per tancar i afirmar les escotilles.
Es tancaran i assegurar degudament totes les escotilles de càrrega.
Durant el dragatge es reduirà al mínim el nombre d'escotilles obertes.
Si el temps és dolent s'inspeccionaran les tapes i trinques de les escotilles per comprovar que estan en bon estat.
Les escotilles obertes total o parcialment no taparan amb lones.
No es deixaran oberts els registres ni s'aixecaran les planxes de pis sense col·locar candelers i caps de seguretat, així com llums i avisos per impedir que les persones puguin córrer perill.
Tots els portells i tapes cegues es mantindran en bones condicions i es tancaran hermèticament si el temps és dolent.
Tots els lents de ventilació dels tancs de combustible o aigua es protegiran degudament per impedir l'entrada d'aigua en cas de mal temps
S'inspeccionaran periòdicament tots els dispositius de tancament esmentats en aquesta secció
- Àncores, cables i cadenes: Les àncores, els cables i les cadenes s'inspeccionaran periòdicament i es sotmetran a les proves prescrites per l'autoritat competent.
No s'usaran les cadenes en què es manifesten defectes externs. Les cadenes trencades no empalmaran unint les baules amb filferro, ficant perns entre les baules o passant una anella per un altre i subjectant tots dos amb un pern o clau. En cap cas es faran nusos en les cadenes. Les cadenes defectuoses només les repararan persones qualificades que disposin de les eines necessàries per a això.
Les cadenes que es desenrotllen en carretell o passin per politges es greixaran sovint a intervals regulars.
- Estabilitat: Els patrons coneixeran els principis fonamentals de l'estabilitat.
El patró coneixerà tota la informació sobre estabilitat que faciliti al vaixell per poder jutjar la del seu propi en qualsevol estat de càrrega.
L'estabilitat inicial d'un vaixell fins de 230 peus (70 metres) d'eslora pot calcular aproximadament a partir del període de balanç determinat experimentalment. En un document de la OCMI es suggereix un mètode per efectuar aquesta prova.
L'aplicació dels criteris d'estabilitat no elimina el perill de la bolcada, independentment de les circumstàncies, ni eximeix el patró de les seves responsabilitats. Per tant, el patró ha d'actuar amb prudència i professionalment, tenint en compte l'època de l'any, les previsions del temps i la zona de navegació, així com les recomanacions especials incloses en els paràgrafs següents d'aquesta secció.
El patró prendrà precaucions per assegurar una estabilitat suficient del seu buc. Complirà estrictament totes les instruccions relatives a l'estabilitat del vaixell publicades per l'autoritat competent.
La càrrega es estibarà de manera que no es produeixin extrems de seient o escora o insuficiència de francbord.
Per evitar que s'escampi la càrrega, es subdividiran les mercaderies amb taulons amovibles.
Els tancs parcialment plens poden ser perillosos, pel que el seu nombre s'ha de reduir al mínim.
Se seguiran les instruccions donades pel que fa al llast.
Es prohibirà treure o moure, total o parcialment, el llast permanent.
Tot l'equip i altres càrregues pesades es arrumarà degudament en el nivell més baix possible del vaixell.

seguretat del vaixell, àncores, cables i cadenes

Les àncores, els cables i les cadenes s'inspeccionaran periòdicament i es sotmetran a les proves prescrites per l'autoritat competent.
No s'usaran les cadenes en què es manifesten defectes externs. Les cadenes trencades no empalmaran unint les baules amb filferro, ficant perns entre les baules o passant una anella per un altre i subjectant tots dos amb un pern o clau. En cap cas es nuaran les cadenes. Les cadenes defectuoses només les repararan persones qualificades que disposin de les eines necessàries per a això.
Les cadenes que es desenrotllen en carretel o passin per politges es greixaran sovint a intervals regulars.

seguretat del vaixell dispositius d'obertura i tancament

Totes les portes, ventiladors i altres obertures per les quals l'aigua pot entrar al buc o estructures de coberta, castell, etc., es tancaran hermèticament quan el temps sigui dolent i, per això, es mantindran en bon estat tots els dispositius i instal·lacions per aconseguir aquest fi.
Es mantindran en bon estat els dispositius per tancar i afirmar les escotilles.
Es tancaran i assegurar degudament totes les escotilles de càrrega.
Durant el dragatge es reduirà al mínim el nombre d'escotilles obertes.
Si el temps és dolent s'inspeccionaran les tapes i trinques de les escotilles per comprovar que estan en bon estat.
Les escotilles obertes total o parcialment no taparan amb lones.
No es deixaran oberts els registres ni s'aixecaran les planxes de pis sense col·locar candelers i caps de seguretat, així com llums i avisos per impedir que les persones puguin córrer perill.
Tots els portells i tapes cegues es mantindran en bones condicions i es tancaran hermèticament si el temps és dolent.
Tots els lents de ventilació dels tancs de combustible o aigua es protegiran degudament per impedir l'entrada d'aigua en cas de mal temps.
S'inspeccionaran periòdicament tots els dispositius de tancament esmentats en aquesta secció.

seguretat del vaixell, estabilitat

Els patrons coneixeran els principis fonamentals de l'estabilitat.
El patró coneixerà tota la informació sobre estabilitat que faciliti al vaixell per poder jutjar la del seu propi en qualsevol estat de càrrega.
L'estabilitat inicial d'un vaixell fins de 230 peus (70 metres) d'eslora pot calcular aproximadament a partir del període de balanç determinat experimentalment. En un document de la OCMI es suggereix un mètode per efectuar aquesta prova.
L'aplicació dels criteris d'estabilitat no elimina el perill de la bolcada, independentment de les circumstàncies, ni eximeix el patró de les seves responsabilitats. Per tant, el patró ha d'actuar amb prudència i professionalment, tenint en compte l'època de l'any, les previsions del temps i la zona de navegació, així com les recomanacions especials incloses en els paràgrafs següents d'aquesta secció.
El patró prendrà precaucions per assegurar una estabilitat suficient del seu buc. Complirà estrictament totes les instruccions relatives a l'estabilitat del vaixell publicades per l'autoritat competent.
La càrrega es estibarà de manera que no es produeixin extrems de seient o escora o insuficiència de francbord.
Per evitar que s'escampi la càrrega, es subdividiran les mercaderies amb taulons amovibles.
Els tancs parcialment plens poden ser perillosos, pel que el seu nombre ha de reduir-se al mínim.
Se seguiran les instruccions donades pel que fa al llast.
Es prohibirà treure o moure, total o parcialment, el llast permanent.
Tot l'equip i altres càrregues pesades es arrumarà degudament en el nivell més baix possible del vaixell.

seguretat del vaixell portes de desguàs

Es tindrà sempre cura que surti ràpidament l'aigua embarcada en coberta. És perillós tancar les portes de desguàs. Si hi ha dispositius de tancament, el mecanisme d'obertura serà sempre de fàcil accés
Quan la coberta principal es prepari per transportar càrrega dividint amb taulons, es deixarà entre aquests espai suficient perquè l'aigua es mogui fàcilment cap a les portes de dessequi, impedint amb això la seva acumulació.

seguretat durant les feines

El patró vigilarà atentament des del pont totes les feines i les dirigirà amb senyals de comandament positives i clares.
Les màquines auxiliars estaran en bon estat i seran comprovats tots els accessoris: d'arriar, hissar i altres afins abans d'usar-los.
Els tripulants no s'exposaran a es maseguin els dits per intentar treure un cap de la politja d'un bossell.
- Dels gigres, maquinetes treball i del remolc. Són perilloses les proximitats dels guia caps de corrons i els tripulants no han acostar-s'hi.
Quan hagin de agafar-se a alguna cosa, els tripulants s'asseguraran que no ho fan als cables de remolc.
Els tripulants evitaran ficar els dits en les baules quan fixin les cadenes o les baules en forma de G.
S'emprarà un codi uniforme de senyals de mà per comunicar amb els maquinistes que maniobren.
En tot moment hi haurà almenys tres voltes completes de cable d'arrossegament al tambor de la maquineta, per evitar que la punta doni una fuetada que causi accidents greus.
Al calar i halar les maquinetes o gigres els tripulants la presència no sigui necessària es mantindran allunyats del lloc de treball.
Quan els vira/vira es deixen anar de la guia durant el calament, els tripulants evitaran situar-se entre el vira/vira i la regala o en un si del vira/vira. Aquest terme serà immediatament tallat si arriba a arrossegar a un home.
En deixar anar els tripulants tindran especial cura amb els caps fixats a aquest, com rabisses, vira/vires, falses ralingues, etc. Mai es posaran en el si d'aquests caps.
Si un flotador de la ralinga s'enganxa a la roba d'un home, cal deixar-lo anar immediatament tallant la roba.
Quan el servei de vigilància pesquera vegi arts de vara o de xarxes des de l'extrem exterior es governarà sempre a mà.
Quan es remolc un art, els tambors de les maquinetes estaran frenats, però no embragats.
- Hissat d'arts. Durant el hissat, el maquinista haurà cura que els tambors no girin a més velocitat de l'estipulada.
Prop de la caixa o de la plataforma de l'art hissat es tindrà sempre a mà un ganivet afilat.
Els tripulants no es posaran mai sota d'un gelat mecànic o d'un bossell de maniobra de l'art per no arriscar-se a rebre un cop dels anells de la jareta que passen pels bossells. Si existeix tal perill, els tripulants portaran bucs de protecció.

seguretat durant les feines amb la propulsió principal i maquinària auxiliar

Si es treballa a bord mentre el vaixell està en port, s'efectuaran inspeccions normals de manteniment de les màquines.
Els maquinistes coneixeran a fons totes les màquines que tinguin al seu càrrec i observar estrictament les normes establertes sobre el seu funcionament, manteniment, reparació i prova.
Es duran a bord les instruccions dels fabricants relatives al funcionament de la màquina principal i de les auxiliars així com al combustible i lubricants que s'han d'utilitzar.
Mentre les màquines estiguin en marxa no es trauran les proteccions i defenses de les seves parts perilloses. Si s'han de treure, es posaran de nou el més aviat possible i, en qualsevol cas, abans que les màquines es posin en marxa.
Les parts de les màquines que no estiguin ben protegides o aïllades no lubrifiquen, s'ajustaran o repararan mentre estiguin en marxa i si cal fer-ho, s'encarregaran d'això persones competents.
Els òrgans mòbils no es netejaran mentre les màquines estiguin en marxa. Abans de posar en marxa els motors cal assegurar-se que cap persona treballa, o es disposa a fer-ho, en un dels òrgans mòbils.
Els encarregats de revisar les màquines mentre aquestes funcionen, portaran roba molt cenyida i es cobriran el cap si porten el cabell llarg. No portaran corbata ni anells.
Quan s'aturin les màquines per efectuar revisions o reparacions, es prendran mesures per tal d'impedir que es posin en marxa o girin accidentalment. Amb tal fi es trauran els fusibles dels circuits elèctrics, es tancaran les vàlvules d'admissió de vapor, d'aigua o d'aire, i es immobilitzar els engranatges i altres parts de les màquines. També s'han d'immobilitzar la màquina propulsora i l'aparell de govern quan s'efectuïn reparacions en alta mar.
En el cas de motors d'arrencada a mà, s'ha de subjectar la maneta del volant de manera que el polze quedi del mateix costat que els altres dits com a protecció contra possibles retrocessos de la maneta.
Per evitar els retorns de la flama i possibles accidents greus, es purgaran els forns de les calderes amb aire abans d'encendre'ls, en cap cas s'encendrà un cremador de combustible líquid sobre una superfície de maó molt calent. ni en un forn en què s'hagi acumulat tal combustible. Els fogoners coneixeran i respectaran l'ordre correcte d'encesa, alimentació i apagat de les calderes Per encendre un cremador s'emprarà un bufador i la persona que l'utilitzi es mantindrà a una distància prudencial.
Si els tancs de combustible líquid no estan connectats amb la coberta mitjançant un conducte permanent d'ompliment, s'emprarà per parolejar un embut roscat o un altre dispositiu estanc que cargoleu a la connexió d'ompliment del tanc.
Per impedir l'acumulació d'electricitat estàtica s'empraran preses de terra en els tancs de combustible i sistemes d'ompliment durant el transvasament del combustible. Els cables elèctrics entre el vaixell i el moll es connectaran abans de fixar els conductes de combustible i es desconnectaran després de treure'ls.
Es netejaran periòdicament les pantalles tallafoc de tela metàl·lica dels conductes de ventilació.
Quan els indicadors de nivell de combustible en els tancs estiguin dotats de vàlvules o aixetes, aquests només s'obriran per determinar tal nivell i es tancaran immediatament després.
Estarà sempre net el filtre de la copa transparent de sedimentació en el conducte de combustible del tanc al motor.
Per raons de seguretat es comprovaran les calderes, forns i tubs de fums abans que s'autoritzi a treballar-hi
Abans d'obrir les portes dels registres, les tapes de les espiells o altres accessoris de tancament de la caldera per a neteja, inspecció o reparacions es desfarà el buit i es reduirà la pressió obrint els dispositius de descàrrega.
Abans de tocar una vàlvula o qualsevol altra peça d'equip que treballa a pressió es determinarà que aquesta s'ha reduït. En casos dubtosos afluixaran lleugerament les femelles i se separaran les parts abans de començar el treball.
Per totes les aixetes dels nivells d'aigua d'una caldera encesa s'injectarà periòdicament aire a pressió per confirmar que el de l'aigua en el tub és el nivell veritable.
Les tapes i defenses dels lents de vidre indicadors dels nivells d'aigua estaran sempre en el seu lloc quan hagi pressió a la caldera per evitar cremades i ferides als ulls si esclata el tub.
Es prendran precaucions en obrir les vàlvules de les canonades de vapor per evitar els cops d'ariet.
Les purgues de condensat s'obriran perquè passi el vapor molt lentament fins que cessa la condensació en el conducte.
L'equip pesat i les peces de recanvi s'han de subjectar de manera que no es moguin en cas de mar gruixuda.
Es netejarà sempre el greix de les planxes dels sòls de la cambra de màquines, escales d'accés a la mateixa, passamans, etc.

seguretat durant les feines bombones i instal·lacions de gas

Només s'empraran estris de cuina i domèstics de gas posat en llocs ben ventilats, tenint cura d'evitar acumulacions perilloses de gas.
Per identificar el seu contingut, les ampolles de gasos comprimits, liquats i dissolts es marcaran clarament amb les bandes de color prescrites i tindran una indicació clarament llegible del nom i fórmula química del seu contingut. Es tindrà molta cura d'emprar en cada cas el gas apropiat i els accessoris corresponents.
Les bombones que continguin gasos inflamables o perillosos Iran estibades a la coberta a l'aire lliure i totes les vàlvules, reguladors de pressió i conductes de les ampolles es protegiran perquè no pateixin danys. Les bombones també es posaran a l'abric dels grans canvis de temperatura, raigs directes del sol, acumulació de neu i humitat permanent.
Les bombones estaran sempre ben subjectades.
Quan la instal·lació no estigui sent utilitzada, quan s'estiguin canviant les bombones de gas o quan es produeixi una avaria es tindrà cura de tancar les vàlvules.
Les fuites de gas es localitzaran exclusivament amb els instruments de verificació aprovats.
No es posaran olis ni greixos sobre les ampolles d'oxigen o els seus accessoris.
Per posar en marxa o fer girar els motors i la maquinària no s'emprarà mai oxigen comprimit en comptes d'aire comprimit.

seguretat durant les feines de hissat dels arts

Durant el hissat, el maquinista haurà cura que els tambors no girin a més velocitat de la estipulada.
Prop de la caixa o de la plataforma de l'art hissat es tindrà sempre a mà un ganivet afilat.
Els tripulants no es posaran mai sota d'un ingeni mecànic o d'un bossell de maniobra de l'art per no arriscar-se a rebre un cop dels anells de la xareta que passen pels bossells. Si existeix tal perill, els tripulants portaran bucs de protecció.

seguretat durant les feines dels gigres, maquinetes treball i del remolc

Són perilloses les proximitats dels guia caps de corrons i els tripulants no han acostar-s'hi.
Quan hagin de agafar-se a alguna cosa, els tripulants s'asseguraran que no ho fan als cables de remolc.
Els tripulants evitaran ficar els dits en les baules quan fixin les cadenes o les baules en forma de G.
S'emprarà un codi uniforme de senyals de mà per comunicar amb els maquinistes que maniobren.
En tot moment hi haurà almenys tres voltes completes de cable d'arrossegament al tambor de la maquineta, per evitar que la punta doni una fuetada que causi accidents greus.
Al calar i halar les maquinetes o gigres els tripulants la presència no sigui necessària es mantindran allunyats del lloc de treball.
Quan els vira/vira es deixen anar de la guia durant el calament, els tripulants evitaran situar-se entre el vira/vira i la regala o en un si del vira/vira. Aquest terme serà immediatament tallat si arriba a arrossegar a un home.
En deixar anar els tripulants tindran especial cura amb els caps fixats a aquest, com rabisses, vira/vires, falses ralingues, etc. Mai es posaran en el si d'aquests caps.
Si un flotador de la ralinga s'enganxa a la roba d'un home, cal deixar-lo anar immediatament tallant la roba.
Quan el servei de vigilància pesquera vaig arts de vara o de xarxes des de l'extrem exterior es governarà sempre a mà.
Quan es remolc un art, els tambors de les maquinetes estaran frenats, però no embragats.

seguretat durant les feines amb l'eines de mà

Les eines de mà hauran de ser de bona qualitat i de fabricació sòlida i es mantindran en bon estat.
Les eines de mà seran revisades periòdicament per una persona competent i les defectuoses es repararan o substituiran immediatament. No es permetrà l'ús d'eines amb caps enromats o trencades.
Els tripulants tindran netes totes les eines, faran servir l'apropiada per a cada tasca, mantindran afilades les tallants i les s'emmagatzemaran en lloc segur quan no les usin.
Els mànecs de les navalles tindran defenses o solcs per als dits per tal que la mà no rellisqui cap a la fulla.
Els ganivets, gafes i altres estris punxeguts tindran folres o estaran curosament guardats quan no s'utilitzin.
Les eines i altres peces petites d'equip mai es deixaran en les bastides, enreixats, etc., de la cambra de màquines o en coberta. Es posaran sempre en una caixa, galleda o bossa i es trincarà per impedir que caiguin accidentalment i causin ferides a les persones que estiguin o passin per sota.
Les eines i altre equip s'arriaran amb un aparell de llantió.
Quan s'utilitzi un baga per hissar elements d'una màquina o d'una caldera es enrosqués aquest en la femella fins el collaret. No es faran servir armelles molt llargs.
Els tallaferros i punxons es subjectaran preferiblement amb el polze i l'índex, mantenint el palmell de la mà oberta i tornada cap a un mateix.
Les claus angleses o les de rosca seran de la mida apropiat per a cada treball. tindran les mordasses intactes perquè s'ajustin exactament a la femella. Les mordasses ajustables d'una clau anglesa s'orientaran en la direcció cap a la qual es mou el mànec. Les mordasses de la clau per lents es mantindran en bones condicions
És perillós utilitzar una clau en màquines que estiguin en moviment. Cal recollir les eines i altres estris abans de tornar a posar en marxa una màquina que acaba de ser revisada.
Les eines de mà només s'hauran de fer servir per tal propi de cada un.
És perillós donar cops forts a les superfícies temperades de les eines, de la maquinària o de l'equip, perquè hi ha el risc que surtin acomiadats amb violència fragments de metall

seguretat durant les feines instal·lacions de refrigeració i sistemes d'aire comprimit

Els frigorífics i els sistemes d'aire comprimit es mantindran en bones condicions i s'examinaran periòdicament de conformitat amb el que prescriu l'autoritat competent.
Quan en un sistema de refrigeració s'empri un gas que pugui ser nociu per a les persones. es disposarà almenys de dos aparells respiratoris autònoms o amb conductes d'aire, d'un model aprovat per l'autoritat competent, que es col·locaran prop de la planta de refrigeració, però no en un lloc que pugui quedar inaccessible si hi ha fuita de gas.
En els espais en què hi hagi instal·lats maquinària o equip de refrigeració que utilitzin gasos inflamables no es permetran els aparells que produeixin flames ni les superfícies càlides que puguin causar explosions.
Quan funcionin els compressors d'aire, l'aigua de condensació s'evacuarà periòdicament de les sortides d'aire i dels refredadors intermedis. Els desguassos dels conductes d'admissió d'aire comprimit s'accionaran periòdicament i els filtres d'aire es netejaran amb regularitat.

seguretat durant les feines amb les instal·lacions elèctriques

Per reduir els perills, tot l'equip i circuits elèctrics dels vaixells estaran ben mantinguts, d'acord amb el que prescrigui l'autoritat competent. Només el personal competent se li permetrà instal·lar, mantenir o desmuntar equip o circuits elèctrics. Es prohibirà, per ser perillosíssim, la instal·lació de equip elèctric que no estigui autoritzada.
Es considera que els circuits elèctrics estan connectats mentre no es demostri el contrari
Tot l'equip elèctric portàtil serà revisat periòdicament per una persona competent, prestant especial atenció a l'estat dels cables de transmissió i les seves connexions.
L'equip elèctric portàtil exposat a la intempèrie serà protegit de la humitat i la corrosió, així com de les deterioracions mecàniques.
Les llums elèctrics portàtils només s'empraran on no hi hagi il·luminació fixa i permanent i sempre es comprovaran abans de emprar-les, particularment pel que fa a cables gastats i connexions defectuoses. Només s'empraran làmpades portàtils fabricades especialment com a tals.
Tot l'equip elèctric estarà posat a massa o, a falta d'això, adequadament protegit. Els defectes de la posada a massa hauran remeiar el més aviat possible.
Les caixes de fusibles i els portafusibles seran verificades regularment per assegurar-se que es fan servir fusibles el amperatge sigui adequat. Mai es faran ponts en els fusibles, perquè es tracta de dispositius de seguretat. A cada circuit es farà servir només el fusible del amperatge que correspongui. Quan es treballi en els motors o circuits elèctrics es trauran els fusibles o es desconnectaran els interruptors marcant per advertir d'això a altres persones
Els que treballin en l'equip elèctric es posaran sobre una estora o taula de fusta aïllants.
Es repararan immediatament els commutadors que llancin moltes espurnes o els motors, generadors, interruptors, cables, fusibles, etc., que s'escalfin excessivament.
Es prendran totes les precaucions possibles per impedir que el vapor, l'aigua o la brutícia entrin accidentalment en contacte amb quadres de distribució, generadors, motors i altre equip elèctric.
Es prohibirà fumar o produir espurnes prop dels acumuladors.

seguretat durant les feines amb llums de soldar, bufadors i treballs a temperatura elevada

Es respectaran estrictament les disposicions de seguretat relatives a l'ús de làmpades de soldar i bufadors de oxiacetilé per soldar i tallar, observant acuradament mentre s'empren. Les llums de soldar no s'ompliran completament de combustible i només s'empraran llaunes petites per omplir la cassoleta de preescalfament.
S'observaran les mateixes disposicions en posar en marxa els motors de bulb calent; les llums es subjectaran fermament al motor.
Els tripulants no faran soldadures de cap classe, ni altres treballs en calent en els tancs i recipients que continguin substàncies inflamables, ni en els tancs i recipients buits que hagin contingut substàncies inflamables o àcids.

seguretat durant les feines amb les maquinetes i aparells d'hissar

En la mesura del possible, totes les peces mòbils de les maquinetes que puguin presentar perill estaran protegides o enreixades. Si és factible, també es protegiran les politges.
Les maquinetes i molinets només els manejaran les persones competents.
Tot l'equip utilitzat per hissar es provarà i examinarà periòdicament segons ho determinin les autoritats competents
Totes les peces dels aparells d'hissar o d'arriar i els seus accessoris es mantindran en bones condicions de funcionament.
A les plomes es marcarà la màxima càrrega de seguretat dels aparells d'hissar.
Els tripulants hauran de saber que és perillós tractar d'hissar una càrrega excessiva prenent més voltes del cap o cable al cabiró.
Els caps i cables arribaran a les maquinetes formant l'angle que redueixi al mínim el lliscament, normalment no es guiaran a mà.
En renovar els cables de les maquinetes, els nous seran de la longitud i diàmetre necessaris perquè el tambor pugui contenir tota la longitud del cable. Quan el cable estigui totalment desenrotllat, quedaran almenys tres voltes completes al tambor.
Els frens de les maquinetes es mantindran en bones condicions perquè funcionin sense embussar, grinyolar o patinar.
En els comandaments de les maquinetes o al seu costat es posaran instruccions clares del seu funcionament.
Les malletes emprades per hissar i els cables es mantindran en bones condicions i seran els més convenients per al treball que s'ha d'efectuar. No tindran nusos, coques, voltes a l'inrevés o fils trencats. Les puntes de les malletes es lligaran de manera que els fils no es puguin desconxar.
Els bossells i les rotllanes es greixaran periòdicament. Tots els grillons emprats en l'arboradura seran de tancament i es fixaran de manera que no puguin obrir-se accidentalment.
Les càrregues s'hissaran i arriaran suaument de manera que els caps, malletes i cables no siguin sotmesos a moviments bruscos.
Els caps i cables que van a hissar càrregues o quedar sotmesos a elles es tensaran a mà abans de prendre voltes al cabiró tenint especial cura que no es sobreposin al cabiró.
Els maquinistes no abandonaran el seu lloc mentre el motor de la maquineta estigui en marxa o hi hagi una càrrega suspesa.
Abans de moure càrregues, el maquinista s'ha d'assegurar que no hi ha cap tripulant dins de la zona de perill.
Es tindrà cura que les càrregues que s'hissen o arrien no passin per sobre de cap persona ni quedin suspeses sobre d'ella.
No es faran servir bufandes ni roba folgada que pugui enganxar a la maquineta.
Els cables esfilagarsats són perillosos i hauran de substituir el més aviat possible.

seguretat en els bulk carriers

- La OMI i la Seguretat dels Graners.
Sovint es descriu als vaixells de càrrega a granel com "les bèsties de càrrega" de la flota mercant mundial. Actualment hi ha aproximadament 5.500 graners en servei a tot el món, xifra que representa el 33% de l'arqueig de la flota mundial. Entre ells figuren alguns dels vaixells més grans del món, només superats en grandària per un nombre reduït de petroliers. Sense ells el comerç i la indústria mundial es paralitzarien.
Malgrat la seva important contribució a la vida moderna, els vaixells de càrrega són dels vaixells menys coneguts de la flota mundial. Això es deu al fet que aquests vaixells operen normalment entre terminals situats lluny de les ciutats i de les zones portuàries tradicionals i passen inadvertits per al públic en general. Quan la gent els veu els confon amb petroliers, amb els que tenen característiques comunes en el seu aspecte exterior.
Quan s'enfonsen, fet que es va produir amb massa freqüència a principis dels 90 el succés passa desapercebut per a la major part del món, fora de l'abast de les càmeres de televisió, i deixa rastres poc visibles a la mar de manera que els ecologistes no poden advertir-ho.
Des de 1990 fins a mitjans de maig de 1997 es van perdre 99 vaixells de càrrega i 654 persones van morir amb ells.
Durant aquesta dècada la Organització ha aprovat una sèrie de mesures per millorar la seguretat d'aquest tipus de vaixells, procés que va culminar el novembre de 1997 amb l'adopció, per una conferència de la OMI, d'un conjunt de noves regles de gran importància, el propòsit és evitar que els vaixells de càrrega s'enfonsin després d'un accident. Aquestes regles van entrar en vigor l'1 de juliol de 1999.
- La tasca de la OMI: El transport marítim és un sector de caràcter tan internacional que s'accepta de manera generalitzada que la qüestió de la seguretat i altres assumptes ha d'abordar a nivell internacional. Això és aplicable tant als vaixells de càrrega com a altres tipus de vaixells, i des de 1959, data en què es va crear, l'organització principalment responsable de la seva seguretat és la Organització Marítima Internacional, l'organisme especialitzat de les Nacions Unides que s'ocupa de la seguretat de la navegació i de la prevenció de la contaminació ocasionada pels vaixells.
La OMI és una organització molt tècnica les funcions principals es poden resumir en la frase "una navegació més segura i un mar més net".
Fonamentalment la OMI compleix aquest mandat mitjançant l'elaboració de convenis, codis i recomanacions destinades a ser d'aplicació universal. De tots aquests instruments, els més importants han aconseguit aquest objectiu. Alguns dels convenis més importants han estat ratificats per més de 120 països i s'apliquen a més del 98% de la flota mercant mundial. A la pràctica cap vaixell pot efectuar un viatge internacional si no està construït i equipat d'acord amb les prescripcions de la OMI (encara que la forma d'implantar pot variar enormement).
Pel que fa a la seguretat, la OMI ha elaborat tractats que versen sobre temes com la seguretat de la vida humana al mar, la prevenció d'abordatges, la millora de les radiocomunicacions marítimes, la formació i titulació de la gent de mar, la creació d'un sistema internacional de recerca i salvament i altres qüestions diverses.
El més important de tots els convenis adoptats per la OMI és el Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS).
La millora de les condicions de seguretat de la càrrega. Les càrregues de gra tendeixen a contreure en el transcurs d'un viatge a causa de que l'aire que hi ha entre els grans és expulsat quan aquests s'assenten (aquest fenomen es denomina "assentament").
Es forma llavors un buit entre la part superior de la càrrega i la tapa d'escotilla. Això fa que la càrrega es mogui de costat a costat amb el balanç i cabotada del vaixell. Aquest moviment pot provocar que el vaixell escori, i encara que inicialment el vaixell tendeixi a corregir naturalment aquest moviment, l'escora pot fer més pronunciada. En el pitjor dels casos el vaixell pot sotsobrar.
El Codi de Càrregues a Granel va ser esmenat en repetides ocasions. No obstant això, el 1991 la OMI va decidir revisar el capítol VI del Conveni SOLAS i aprofitar l'ocasió per reescriure per complet. La principal modificació introduïda en aquestes esmenes, que van entrar en vigor l'1 de gener de 1994, va ser ampliar el capítol perquè inclogués altres càrregues, entre elles les càrregues a granel. El nou capítol VI va rebre el títol "Transport de càrrega". El seu text és molt més curt que l'anterior, però les seves disposicions es recolzen en diversos codis. L'avantatge fonamental d'incloure prescripcions en un codi i no en un conveni és que en aquell es poden introduir esmenes amb més facilitat.
- Els codis que contenen les disposicions més importants per a la seguretat dels vaixells de càrrega són:
a) El Codi de Càrregues a Granel revisat.
b) I un nou codi d'aplicació obligatòria: el Codi internacional per al transport sense riscos de gra a granel (Codi Internacional per al Transport de Gra).
Igual que les primeres regles sobre el transport de gra, el Codi està elaborat per evitar que determinades característiques del gra, quan aquest es transporta a granel, constitueixin un perill per a l'estabilitat dels vaixells. El Codi és aplicable a tots els vaixells que transporten gra a granel, inclosos els existents i els d'arqueig brut inferior a 500 tones. La part A conté prescripcions especials i orientacions sobre l'estiba del gra i l'ús de dispositius especials per al gra. La part B tracta del càlcul dels moments escorants i de les hipòtesis generals.
Codi de pràctiques de seguretat relatives a les càrregues sòlides a granel (Codi CG).
La versió revisada del Codi de Càrregues a Granel tracta de tres tipus essencials de càrrega a granel: aquelles que poden liquar, les que tanquen riscos de naturalesa química i les que no corresponen a cap d'aquestes dues categories però que poden, però, tancar altres riscos.
El Codi posa en relleu els perills relacionats amb el transport de certs tipus de càrregues a granel, dóna orientació sobre els procediments que s'han d'adoptar, enumera productes típics que actualment es transporten a granel, ofereix assessorament sobre les seves propietats i sobre la forma de manipular-los, i descriu els procediments de prova que han d'emprar per determinar les característiques d'aquest tipus de càrregues.
El Codi conté una sèrie de precaucions generals i adverteix que és molt important fer que les càrregues a granel es distribueixin adequadament per tot el vaixell de manera que l'estructura no estigui mai sotmesa a esforços excessius i el vaixell tingui un grau suficient d'estabilitat.
El Codi també enumera altres perills que poden existir. Algunes càrregues, per exemple, poden oxidar amb la consegüent reducció d'oxigen, la possible emissió de fums tòxics o de auto escalfament.
Altres poden emetre fums tòxics sense que hi hagi oxidació o quan estan humides. És important que el carregador informe al capità si hi ha perills de caràcter químic. El Codi enumera les precaucions que s'han de prendre.
El Codi també especifica els diferents procediments de mostreig i proves que haurien de realitzar abans del transport de concentrats i materials similars, així com el procediment de prova recomanat per als laboratoris.
La millora de la seguretat estructural del vaixell Les mesures preses per la OMI van contribuir indubtablement a resoldre molts dels problemes relacionats amb el transport de càrrega a granel, com ara el corriment de càrrega i la consegüent pèrdua d'estabilitat del vaixell. Durant els anys vuitanta el nombre d'accidents de graneleros disminuir i en opinió de molts observadors semblava que el problema general de la seguretat dels graners s'havia resolt.
No obstant això, el 1990 la situació va canviar bruscament: es van enfonsar 20 vaixells de càrrega i 94 persones van perdre la vida. El 1991 es van enfonsar altres 24 vaixells de càrrega, amb un saldo de 154 morts. Aquest canvi va ser tan espectacular i inesperat que va estendre l'alarma a tota la comunitat marítima.
Cada vegada es va anar fent més evident que molts dels graners enfonsats, alguns sense deixar rastre, patien greus deficiències estructurals. En alguns casos els vaixells s'havien partit en dos com un llapis. ¿Què havia fallat? Quines solucions podien prendre per corregir aquest problema?
El que va fallar: Malgrat ser moltes i diverses les causes del que va passar, les anàlisis realitzades durant els últims anys sobre els vaixells de càrrega ens han permès extreure algunes conclusions.
- La importància de l'edat: No hi ha dubte que hi ha un vincle clar entre els accidents i l'edat dels graners. A excepció de dos, tots els graners que es van enfonsar el 1990 tenien més de 18 anys. Al juliol de 1995 la societat de classificació Lloyd's Register of Shipping va publicar un quadre en el qual es proporcionaven detalls sobre els accidents soferts per 88 vaixells de càrrega entre gener de 1990 i desembre de 1994. Tan sols tres dels vaixells inclosos en la llista tenien menys de 10 anys i gairebé la meitat tenien més de 20.
El que fa que aquest fet sigui tan preocupant és que l'edat mitjana dels graners ha anat augmentant a un ritme constant.
El 1980 aquesta era inferior a nou anys mentre que el 1995 era superior a 14. La raó d'aquest augment és principalment econòmica. Durant els anys vuitanta hi va haver un excés de construcció de vaixells, degut principalment a unes previsions massa optimistes sobre l'evolució del sector. Això es va donar de manera més accentuada en el cas dels vaixells tanc però també va succeir en el cas dels graners. No obstant això, el comerç va créixer a un ritme molt més lent del previst i fins i tot disminuir en alguns moments, la qual cosa va tenir com a conseqüència que la demanda de vaixells caigués. Alguns vaixells antics van ser desballestats i altres van ser retirats del servei en espera que es tornessin a donar circumstàncies favorables per al comerç. Durant tot aquest període de temps ha hagut un excedent de vaixells i les tarifes de noli s'han mantingut en general baixes. Això ha suposat un fre a la construcció de nous vaixells i ha fet que els propietaris i constructors de vaixells s'hagin lliurat a la tasca de cercar altres mitjans de reduir costos.
Aquesta tendència conté un risc potencial important. Al juliol de 1995 Lloyd Register publicar un estudi sobre la seguretat dels vaixells de càrrega (titulada Bulk carriers-an Update) en el qual s'afirmava que "històricament, l'edat crítica perquè un graners pateixi un accident se situa entre els 14 i els 18 anys.
- La corrosió i la fatiga: La raó fonamental que l'edat d'un vaixell sigui un factor tan decisiu en el nivell de sinistralitat dels vaixells resideix en el fet que la corrosió i la fatiga general s'incrementen en augmentar l'edat del vaixell. Això es deu en part als esforços als quals està sotmès el vaixell en les seves operacions habituals i com a conseqüència de la manipulació de la càrrega, el clima i les onades, i també a l'efecte de l'aigua del mar sobre l'acer. Encara que qualsevol tipus d'aigua provoca l'oxidació de metalls tals com l'acer, l'aigua marina és molt més perjudicial que l'aigua dolça, a causa del seu contingut en sal. Per exemple, els graners que operen a la zona dels Grans Llacs a Amèrica del Nord generalment poden arribar a tenir una vida de fins a 50 o 60 anys, és a dir, tres vegades superior a la d'un vaixell transoceànic normal.
La corrosió pot constituir un seriós problema per a qualsevol estructura de metall que estigui exposada als elements, però per a un vaixell pot ser fatal. Hi ha moltes més possibilitats que la corrosió afecti una zona més àmplia i actuï d'una manera més ràpid en un vaixell que en altres estructures senzillament pel fet que aquest està contínuament en contacte amb l'aigua, generalment salada. La corrosió també pot ser més ràpida causa de l'efecte d'algunes càrregues, especialment aquelles que es transporten a granel. Per exemple, la humitat d'algunes càrregues a granel pot afectar el grau d'humitat d'algunes bodegues de càrrega. Fins i tot pot arribar a formar àcid sulfúric per la combinació de residus de sofre (procedents del carbó) i aigua resultant de la condensació.
Hi ha diferents maneres d'evitar la corrosió, o almenys, d'evitar que aquesta es converteixi en un problema. Els tancs es poden pintar amb revestiments especials i rentar-se amb cura. Sobretot, cal controlar contínuament els senyals de corrosió o de fatiga que puguin aparèixer en el buc i altres estructures del vaixell.
- Factors operatius: Igual que altres estudis, l'informe de Lloyd 's Register adduïa que les fallades estructurals es devien a una combinació de factors, entre els quals figuraven la corrosió, però també els danys físics que es produïen durant les operacions.
Els vaixells de càrrega estan projectats per resistir la mar encrespada. Les immenses estructures dels vaixells més grans es corben amb l'acció del mar. Quan el centre del buc està més alt que la proa i la popa l'acció produïda es coneix com "quebrant", el contrari es denomina "rufa".
En el punt de destinació poden sorgir altres problemes. Per exemple, la càrrega a granel es retira de les bodegues per mitjà d'enormes culleres que poden pesar fins a 36 tones. Les últimes tones de càrrega que poden quedar en l'ànima de les quadernes i altres parts de la bodega es retiren generalment per mitjà de explanador i de martells hidràulics acoblats als braços mòbils de tractors. Sempre hi ha el perill de danyar involuntàriament el buc durant aquesta operació, especialment si aquest pateix corrosió o fatiga.
- Una qüestió d'actitud: En altres branques del sector navilier ja s'ha apuntat la idea que les consideracions de caràcter comercial poden constituir una amenaça per a la seguretat dels vaixells. Un estudi del Lloyd Register descobrir que "les avaries operatives s'accepten com una cosa normal pels armadors de vaixells de càrrega i mineralers -graners- petrolers, i a més hi ha poca consciència de la importància d'aquestes avaries i les conseqüències que aquestes poden tenir per a la capacitat operativa del vaixell en condicions adverses".
- Acer de gran resistència a la tracció: La preocupació actual per l'estat dels graners s'ha centrat en els vaixells més antics, especialment aquells que tenen més de 20 anys. Però els vaixells més recents no són immunes als efectes de l'abandonament i de la corrosió i existeixen fins i tot proves que els canvis en l'acer utilitzat en vaixells relativament recents podrien plantejar problemes més greus que els que hi ha hagut amb projectes anteriors.
La majoria dels vaixells explotats en l'actualitat són d'acer suau. Però des de principis dels anys vuitanta s'ha incrementat l'ús d'acer de gran resistència a la tracció, especialment en la construcció de vaixells de càrrega. Aquest acer s'utilitza en la construcció naval des de 1907, però la seva recent popularitat es deu al fet que les planxes poden ser més fines sense que això suposi una pèrdua de resistència.
No obstant això, per tots aquests avantatges cal pagar un preu. Un dels problemes és que aquest acer s'oxida gairebé tan ràpidament com l'acer suau. A causa de que les planxes són més fines que les d'acer suau, hi ha més possibilitats de que la corrosió arribi a un punt de perill més ràpidament. Un altre problema és que els vaixells construïts amb aquest acer són més susceptibles de patir problemes estructurals causa de la manera en què es transmet la càrrega a través dels components estructurals del vaixell ia la interdependència de la reacció de les estructures.

seguretat en els espais de màquines i equip mecànic

- Propulsió principal i maquinària auxiliar. Si es treballa a bord mentre el vaixell està en port, s'efectuaran inspeccions normals de manteniment de les màquines.
Els maquinistes coneixeran a fons totes les màquines que tinguin al seu càrrec i observar estrictament les normes establertes sobre el seu funcionament, manteniment, reparació i prova.
Es duran a bord les instruccions dels fabricants relatives al funcionament de la màquina principal i de les auxiliars així com al combustible i lubricants que s'han d'utilitzar.
Mentre les màquines estiguin en marxa no es trauran les proteccions i defenses de les seves parts perilloses. Si s'han de treure, es posaran de nou el més aviat possible i, en qualsevol cas, abans que les màquines es posin en marxa.
Les parts de les màquines que no estiguin ben protegides o aïllades no lubricarà s'ajustaran o repararan mentre estiguin en marxa i si cal fer-ho, s'encarregaran d'això persones competents.
Els òrgans mòbils no es netejaran mentre les màquines estiguin en marxa. Abans de posar en marxa els motors cal assegurar-se que cap persona treballa, o es disposa a fer-ho, en un dels òrgans mòbils.
Els encarregats de revisar les màquines mentre aquestes funcionen, portaran roba molt cenyida i es cobriran el cap si porten el cabell llarg. No portaran corbata ni anells.
Quan s'aturin les màquines per efectuar revisions o reparacions, es prendran mesures per tal d'impedir que es posin en marxa o girin accidentalment. Amb tal fi es trauran els fusibles dels circuits elèctrics, es tancaran les vàlvules d'admissió de vapor, d'aigua o d'aire, i es immobilitzar els engranatges i altres parts de les màquines. També s'han d'immobilitzar la màquina propulsora i l'aparell de govern quan s'efectuïn reparacions en alta mar.
En el cas de motors d'arrencada a mà, s'ha de subjectar la maneta del volant de manera que el polze quedi del mateix costat que els altres dits com a protecció contra possibles retrocessos de la maneta.
Per evitar els retorns de la flama i possibles accidents greus, es purgaran els forns de les calderes amb aire abans d'encendre'ls, en cap cas s'encendrà un cremador de combustible líquid sobre una superfície de maó molt calent. ni en un forn en què s'hagi acumulat tal combustible. Els fogoners coneixeran i respectaran l'ordre correcte d'encesa, alimentació i apagat de les calderes Per encendre un cremador s'emprarà un bufador i la persona que l'utilitzi es mantindrà a una distància prudencial
Si els tancs de combustible líquid no estan connectats amb la coberta mitjançant un conducte permanent d'ompliment, s'emprarà per polvoritzar un embut roscat o un altre dispositiu estanc que cargoleu a la connexió d'ompliment del tanc.
Per impedir l'acumulació d'electricitat estàtica s'empraran preses de terra en els tancs de combustible i sistemes d'ompliment durant el transvasament del combustible. Els cables elèctrics entre el vaixell i el moll es connectaran abans de fixar els conductes de combustible i es desconnectaran després de treure'ls.
Es netejaran periòdicament les pantalles talla flames de tela metàl·lica dels conductes de ventilació.
Quan els indicadors de nivell de combustible en els tancs estiguin dotats de vàlvules o aixetes, aquests només s'obriran per determinar tal nivell i es tancaran immediatament després.
Estarà sempre net el filtre de la copa transparent de sedimentació en el conducte de combustible del tanc al motor.
Per raons de seguretat es comprovaran les calderes, forns i tubs de fums abans que s'autoritzi a treballar-hi
Abans d'obrir les portes dels registres, les tapes de les guaita o altres accessoris de tancament de la caldera per a neteja, inspecció o reparacions es desfarà el buit i es reduirà la pressió obrint els dispositius de descàrrega
Abans de tocar una vàlvula o qualsevol altra peça d'equip que treballa a pressió es determinarà que aquesta s'ha reduït. En casos dubtosos afluixaran lleugerament les femelles i se separaran les parts abans de començar el treball.
Per totes les aixetes dels nivells d'aigua d'una caldera encesa s'injectarà periòdicament aire a pressió per confirmar que el de l'aigua en el tub és el nivell veritable.
Les tapes i defenses dels lents de vidre indicadors dels nivells d'aigua estaran sempre en el seu lloc quan hagi pressió a la caldera per evitar cremades i ferides als ulls si esclata el tub.
Es prendran precaucions en obrir les vàlvules de les canonades de vapor per evitar els cops de aire. Les purgues de condensat s'obriran perquè passi el vapor molt lentament fins que cessa la condensació en el conducte.
L'equip pesat i les peces de recanvi s'han de subjectar de manera que no es moguin en cas de maregassa.
Es netejarà sempre el greix de les planxes dels sòls de la cambra de màquines, escales d'accés a la mateixa, passamans, etc.
- Maquinetes i aparells d'hissar. En la mesura del possible, totes les peces mòbils de les maquinetes que puguin presentar perill estaran protegides o enreixades. Si és factible, també es protegiran les politges.
Les maquinetes i molinets només els manejaran les persones competents
Tot l'equip utilitzat per hissar es provarà i examinarà periòdicament segons ho determinin les autoritats competents
Totes les peces dels aparells d'hissar o d'arriar i els seus accessoris es mantindran en bones condicions de funcionament.
A les plomes es marcarà la màxima càrrega de seguretat dels aparells d'hissar.
Els tripulants hauran de saber que és perillós tractar d'hissar una càrrega excessiva prenent més voltes del cap o cable al cabiró.
Els caps i cables arribaran a les maquinetes formant l'angle que redueixi al mínim el lliscament, normalment no es guiaran a mà.
En renovar els cables de les maquinetes, els nous seran de la longitud i diàmetre necessaris perquè el tambor pugui contenir tota la longitud del cable. Quan el cable estigui totalment desenrotllat, quedaran almenys tres voltes completes al tambor.
Els frens de les maquinetes es mantindran en bones condicions perquè funcionin sense embussar, grinyolar o patinar.
En els comandaments de les maquinetes o al seu costat es posaran instruccions clares del seu funcionament.
Les malletes emprades per hissar i els cables es mantindran en bones condicions i seran els més convenients per al treball que s'ha d'efectuar. No tindran nusos, coques, voltes a l'inrevés o fils trencats. Les puntes de les malletes es lligaran de manera que els fils no es puguin desconxar.
Els bossells i les rotllanes es greixaran periòdicament. Tots els grillons emprats en l'arboradura seran de tancament i es fixaran de manera que no puguin obrir-se accidentalment.
Les càrregues s'hissaran i arriarà suaument de manera que els caps, mallets i cables no siguin sotmesos a moviments bruscos.
Els caps i cables que van a hissar càrregues o quedar sotmesos a elles es tensaran a mà abans de prendre voltes al cabiró tenint especial cura que no es sobreposin al cabiró.
Els maquinistes no abandonaran el seu lloc mentre el motor de la maquineta estigui en marxa o hi hagi una càrrega suspesa.
Abans de moure càrregues, el maquinista s'ha d'assegurar que no hi ha cap tripulant dins de la zona de perill.
Es tindrà cura que les càrregues que s'hissen o arrien no passin per sobre de cap persona ni quedin suspeses sobre d'ella.
No es faran servir bufandes ni roba folgada que pugui enganxar-se en la maquineta.
Els cables esfilagarsats són perillosos i hauran de substituir el més aviat possible.
- Instal·lacions de refrigeració i sistemes d'aire comprimit. Els frigorífics i els sistemes d'aire comprimit es mantindran en bones condicions i s'examinaran periòdicament de conformitat amb el que prescriu l'autoritat competent.
Quan en un sistema de refrigeració s'empri un gas que pugui ser nociu per a les persones. es disposarà almenys de dos aparells respiratoris autònoms o amb conductes d'aire, d'un model aprovat per l'autoritat competent, que es col·locaran prop de la planta de refrigeració, però no en un lloc que pugui quedar inaccessible si hi ha fuita de gas.
En els espais en què hi hagi instal·lats maquinària o equip de refrigeració que utilitzin gasos inflamables no es permetran els aparells que produeixin flames ni les superfícies càlides que puguin causar explosions.
Quan funcionin els compressors d'aire, l'aigua de condensació s'evacuarà periòdicament de les sortides d'aire i dels refredadors intermedis. Els desguassos dels conductes d'admissió d'aire comprimit s'han d'accionar periòdicament i els filtres d'aire es netejaran amb regularitat.
- Ampolles i instal·lacions de gas. Només s'empraran estris de cuina i domèstics de gas posat en llocs ben ventilats, tenint cura d'evitar acumulacions perilloses de gas.
Per identificar el seu contingut, les ampolles de gasos comprimits, liquats i dissolts es marcaran clarament amb les bandes de color prescrites i tindran una indicació clarament llegible del nom i fórmula química del seu contingut. Es tindrà molta cura d'emprar en cada cas el gas apropiat i els accessoris corresponents.
Les ampolles que continguin gasos inflamables o perillosos aniran estibades a la coberta a l'aire lliure i totes les vàlvules, reguladors de pressió i conductes de les ampolles es protegiran perquè no pateixin danys. Les ampolles també es posaran a l'abric dels grans canvis de temperatura, raigs directes del sol, acumulació de neu i humitat permanent.
Les ampolles estaran sempre ben subjectades.
Quan la instal·lació no estigui sent utilitzada, quan s'estiguin canviant les ampolles de gas o quan es produeixi una avaria es tindrà cura de tancar les vàlvules.
Les fuites de gas es localitzaran exclusivament amb els instruments de verificació aprovats.
No es posaran olis ni greixos sobre les ampolles d'oxigen o els seus accessoris.
Per posar en marxa o fer girar els motors i la maquinària no s'emprarà mai oxigen comprimit en comptes d'aire comprimit.
- Instal·lacions elèctriques. Per reduir els perills, tot l'equip i circuits elèctrics dels vaixells estaran ben mantinguts, d'acord amb el que prescrigui l'autoritat competent. Només el personal competent se li permetrà instal·lar, mantenir o desmuntar equip o circuits elèctrics. Es prohibirà, per ser perillosíssim, la instal·lació d'equip elèctric que no estigui autoritzada.
Es considera que els circuits elèctrics estan connectats mentre no es demostri el contrari.
Tot l'equip elèctric portàtil serà revisat periòdicament per una persona competent, prestant especial atenció a l'estat dels cables de transmissió i les seves connexions.
L'equip elèctric portàtil exposat a la intempèrie serà protegit de la humitat i la corrosió, així com de les deterioracions mecàniques.
Les llums elèctrics portàtils només s'empraran on no hi hagi il·luminació fixa i permanent i sempre es comprovaran abans de emprar-les, particularment pel que fa a cables gastats i connexions defectuoses. Només s'empraran llums portàtils fabricades especialment com a tals.
Tot l'equip elèctric estarà posat a massa o, a falta d'això, adequadament protegit. Els defectes de la posada a massa hauran remeiar el més aviat possible.
Les caixes de fusibles i els portafusibles seran verificades regularment per assegurar-se que es fan servir fusibles el amperatge sigui adequat. Mai es faran ponts en els fusibles, perquè es tracta de dispositius de seguretat. A cada circuit es farà servir només el fusible del amperatge que correspongui. Quan es treballi en els motors o circuits elèctrics es trauran els fusibles o es desconnectaran els interruptors marcant per advertir d'això a altres persones
Els que treballin en l'equip elèctric es posaran sobre una estora o taula de fusta aïllants.
Es repararan immediatament els commutadors que llancin moltes espurnes o els motors, generadors, interruptors, cables, fusibles, etc., que s'escalfin excessivament.
Es prendran totes les precaucions possibles per impedir que el vapor, l'aigua o la brutícia entrin accidentalment en contacte amb quadres de distribució, generadors, motors i altre equip elèctric.
Es prohibirà fumar o produir espurnes prop dels acumuladors.
- Eines de mà. Les eines de mà hauran de ser de bona qualitat i de fabricació sòlida i es mantindran en bon estat.
Les eines de mà seran revisades periòdicament per una persona competent i les defectuoses es repararan o substituiran immediatament. No es permetrà l'ús d'eines amb caps enromades o trencades.
Els tripulants tindran netes totes les eines, faran servir l'apropiada per a cada tasca, mantindran afilades les tallants i les s'emmagatzemaran en lloc segur quan no les usin.
Els mànecs de les navalles tindran defenses o solcs per als dits per tal que la mà no rellisqui cap a la fulla.
Els ganivets, gafes i altres estris punxeguts tindran folres o estaran curosament guardats quan no s'utilitzin.
Les eines i altres peces petites d'equip mai es deixaran en les bastides, enreixats, etc., de la cambra de màquines o en coberta. Es posaran sempre en una caixa, galleda o bossa i es trincarà per impedir que caiguin accidentalment i causin ferides a les persones que estiguin o passin per sota.
Les eines i altre equip s'arriarà amb un aparell de llantió.
Quan s'utilitzi un baga per hissar elements d'una màquina o d'una caldera es enrosqués aquest en la femella fins el collaret. No es faran servir armelles molt llargs.
Els tallaferros i punxons es subjectaran preferiblement amb el polze i l'índex, mantenint el palmell de la mà oberta i girada cap a un mateix.
Les claus angleses o les de rosca seran de la mida apropiat per a cada treball, tindran les mordasses intactes perquè s'ajustin exactament a la femella. Les mordasses ajustables d'una clau anglesa s'orientaran en la direcció cap a la qual es mou el mànec. Les mordasses de la clau per lents es mantindran en bones condicions.
És perillós utilitzar una clau en màquines que estiguin en moviment. Cal recollir les eines i altres estris abans de tornar a posar en marxa una màquina que acaba de ser revisada.
Les eines de mà només s'hauran de fer servir per tal propi de cada un.
És perillós donar cops forts a les superfícies temperades de les eines, de la maquinària o de l'equip, perquè hi ha el risc que surtin llençades amb violència fragments de metall
- Llums de soldar, bufadors i treballs a temperatura elevada. Es respectaran estrictament les disposicions de seguretat relatives a l'ús de làmpades de soldar i bufadors de oxiacetilé per soldar i tallar, observant acuradament mentre s'empren. Els llums de soldar no s'ompliran completament de combustible i només s'empraran llaunes petites per omplir la cassoleta de preescalfament.
S'observaran les mateixes disposicions en posar en marxa els motors de bulb calent; les llums es subjectaran fermament al motor.
Els tripulants no faran soldadures de cap classe, ni altres treballs en calent en els tancs i recipients que continguin substàncies inflamables, ni en els tancs i recipients buits que hagin contingut substàncies inflamables o àcids.

seguretat en la navegació, butlletins meteorològics

Els tripulants tindran sempre en compte la informació continguda en els butlletins meteorològics per a la navegació, difosos bé per radiotelegrafia o per radiotelefonia i sabran a quina hora s'emet aquesta informació a les respectives zones. També es crida l'atenció dels tripulants sobre els següents maneres d'informació:
- Avisos de temporal. Els avisos de temporal transmesos per radiotelegrafia o quan es tracta de zones costaneres, per radiotelefonia, aniran precedits sempre del senyal internacional de seguretat. Els missatges transmesos amb aquest objecte són els següents:
a) Avís de temporal 8/9, (34/47 nusos).
b) Avís de temporal dur 10/11, (48/63 nusos)
c) Huracà (o equivalent local) ... més 12, (més de 64 nusos).
Els avisos de temporal es transmeten, en el idioma de l'estació eminent i en anglès, principalment per radiotelegrafia i en les proximitats de la costa per radiotelefonia.
- Missatges de perill. El capità de tot vaixell que es trobi amb perills per a la navegació ja siguin objectes flotants o vents d'una força igual o superior a 10 (escala Beaufort), respecte dels quals no s'hagi rebut avís, està obligat a transmetre la informació que procedeixi , per tots els mitjans de què disposi, als vaixells que es trobin pròxims, així com a les autoritats competents utilitzant el primer punt de la costa amb el que pugui. La transmissió serà efectuada utilitzant el Codi internacional de senyals.
La transmissió dels missatges relatius als perills esmentats serà gratuïta per a tots els vaixells interessats.
Tots els radiomassatges transmesos Iran precedits del senyal de seguretat, utilitzant per a això el procediment prescrit pel Reglament de Radiocomunicacions en vigor.
- Senyals
a) Codi internacional de senyals. El Codi internacional de senyals s'ha d'utilitzar principalment en situacions que afectin sobretot a la seguretat de la navegació i de les persones, en particular quan es plantegen dificultats d'idioma. El Codi és idoni per a tots els mitjans de comunicació, incloses la radiotelegrafia i la radiotelefonia.
El Codi de Senyals es durà sempre a bord i es podrà consultar en qualsevol moment en el pont.
b) Senyals de socors. El Reglament internacional per prevenir els abordatges prescriu diversos senyals visuals, acústiques i radiofòniques que usaran els vaixells en perill.
Els vaixells faran servir aquests senyals exclusivament per indicar que estan en perill. Està prohibit fer senyals que es puguin confondre amb les de socors.
c) Missatges de socors. El patró de tot vaixell que, trobant-se a la mar rebi un senyal, de la font que sigui, que un vaixell, una aeronau o una embarcació de supervivència, es troben en perill, està obligat a acudir a tota màquina en auxili de les persones sinistrades, informant a aquestes, si li és possible, que acudeix a auxiliar-. Si no pot prestar aquest auxili o si donades les circumstàncies especials del cas que es tracti, s'estima que és irraonable o innecessari fer-ho, anotar en el Diari de navegació les raons per les quals no va acudir en auxili de les persones sinistrades.
d) Notificació de la situació. Sempre que sigui possible, els senyals que indiquen la situació s'emetran a intervals que no excedeixin de 24 hores, de manera que en cas d'accident es pugui fixar amb exactitud raonable l'última situació coneguda del vaixell.
Si els vaixells no tenen ràdio, o està avariat, el patró de comunicar sempre que sigui possible la seva situació a un altre vaixell que tingui ràdio perquè aquest pugui transmetre-la.
Els patrons han de comunicar en tots els casos al capità del port o una altra persona responsable que es fan a la mar, la zona en què es proposen treballar o la durada aproximada del viatge. També notificar a la mateixa persona que ha tornat a port.
- Procediments radiotelefònics. A la recepció de missatges de seguretat i la transmissió de senyals de socors per radiotelefonia es donen taules per resoldre possibles dificultats d'idioma per lletrejar i per a la pronunciació de les xifres, així com per indicar la situació del vaixell en perill i la naturalesa d'aquest.
A prop dels aparells de ràdio o un lloc de fàcil accés constant per al personal de guàrdia, es col·locarà una llista dels senyals radiotelefòniques, juntament amb les esmentades taules.

seguretat en la navegació amb l'equip nàutic i ajudes a la navegació

En bé de la seguretat és important emprar les cartes de publicació més recent i de la major escala possible. En elles es consignaran les dades complementàries més recents continguts en els avisos als navegants, sobretot els relatius a boies, fars apagats i altres perills per a la navegació.
Es compensaran amb freqüència els compassos magnètics. La tauleta de desviaments del compàs serà actualitzada, sobretot després de fer reparacions o alteracions d'importància en la construcció del vaixell o en parts de naturalesa magnètica com, per exemple, les modificacions o la instal·lació de nou equip elèctric o electrònic en el pont o d'obres d'acer fixes o mòbils (per exemple, plomes de càrrega noves).
Els girocompases es connectaran molt abans de fer-se a la mar i durant el viatge es comproven freqüència respecte al compàs magnètic. Tots els repetidors concordaran amb el girocompàs magistral.
Quan no estiguin en servei, els aparells de radiogoniometria instal·lats a bord es sintonitzaran en una de les freqüències internacionals de socors de manera que estiguin preparats per prendre marcacions o per operacions de recalada en situacions de perill tan aviat com es rebi la primera transmissió (senyal d'alarma, o trucada o missatge de socors).
Quan s'empra la freqüència de 2.182 kHz per recalar o prendre demores, els aparells de radiogoniometria es calibraran a aquesta freqüència.
Els ecosondes, així com el radar i altres ajudes electròniques a la navegació, es verificaran amb freqüència i es mantindran en perfecte estat. El radar ha allistar sempre que s'esperin males condicions de visibilitat. S'estimularà al timoner a emprar el radar quan el temps és bo perquè es familiaritzi amb el seu ús.
Els vaixells que tinguin un llum de senyals diürnes eficaç hauran de tenir personal que conegui la seva ocupació.
Tot l'equip es mantindrà en bon estat de funcionament i es portaran peces de recanvi per substituir les que es perdin o reparar les que s'avariïn en la navegació.

seguretat en la navegació, govern i vigilància

L'aparell de govern es mantindrà sempre en bones condicions i es verificarà abans que el vaixell es faci a la mar.
L'aparell de govern automàtic no es farà servir en aigües restringides, en les proximitats immediates d'altres vaixells, quan la visibilitat sigui dolenta o en altres situacions de perill, llevat que una persona pugui acudir immediatament per governar a mà.
El Reglament internacional per prevenir els abordatges disposa que hi hagi en tot moment una vigilància eficaç.

seguretat en la navegació, reglament per prevenir abordatges

Tot vaixell que navegui en alta mar i en totes les aigües que tinguin comunicació amb ella i siguin accessibles als vaixells de navegació marítima s'atindran estrictament a les regles del Reglament internacional per prevenir els abordatges, excepte en els casos en què les autoritats locals competents s'haguessin establert regles especials per a la navegació en determinats llocs (com ports, rius navegables, etc.).

seguretat en les embarcacions d'esbarjo

- Elements de seguretat reglamentaris: Les embarcacions d'esbarjo estan despatxades per diferents zones de navegació (distància a la costa). En funció d'aquestes zones de navegació es descriuen els mitjans de seguretat que obligatòriament hem de trobar a les embarcacions recreatives que emprem. Aquests mitjans estan regulats per norma, pel que a més seran requerits a les revisions reglamentàries i durant la navegació per les autoritats marítimes.
Zones de navegació.
a) Equip de navegació: Llums de navegació, compàs, corredissa, sextant i cronòmetre, compàs de puntes, transportador d'angles i regla, prismàtics, botzina per boira i campana, Mirall de senyals, reflector radar.
b) Elements de salvament: Balsa salvavides, armilles salvavides, cèrcols salvavides, c)irotècnia: coets, bengales i senyals fumígenes flotants.
d) Armament divers: canya de timó de respecte per a situacions d'emergència, gafa e) Material de buidatge i contra incendis: Extintors portàtils, debades de buidatge i contra incendis, bomba de buidatge
f)Equip de radiocomunicacions: VHF portàtil, VHF fix amb LSD, OM / HF o Inmasart, Navtex, Radiobaliza RLS, traspondedor radar (SART), GPS.
g) Altres elements de seguretat no reglamentaris: Aquí es passa revista a diferents elements que no són reglamentaris per les normes espanyoles, però que són mitjans importants de cara a garantir una millora de la seguretat AIS, Radar.
Abans de salpar, comprovacions i consells planificar la sortida comprovacions documentació que s'ha de dur a bord consideracions generals informar-se de la meteorologia ¿que temps farà? comprovació de la llista de seguretat
- Procediments de seguretat navegant Aquí es desenvolupen consells, pautes i procediments per actuar amb seguretat quan naveguem i com fer front als problemes que posen en perill la nostra seguretat o la de l'embarcació i els riscs a què ens enfrontarem.
a) Pautes generals durant la navegació: aquí es repassen els consells generals que s'han de seguir en tota navegació perill d'abordatge i col·lisió de fer que no fer anunci de mal temps.
b) Xerrades de seguretat: De cara a aconseguir l'ensinistrament de la tripulació, es donen una sèrie de línies de treball per desenvolupar unes xerrades abans d'iniciar la singladura i durant la navegació; d'aquesta manera aconseguirem que la tripulació sàpiga que fer en cas de necessitat conducta a bord tots, ús de la ràdio per a emergències i radiobalisa, conducta en cas d'indisposició del patró, incendi a bord, balsa salvavides i bossa d'abandonament, línia de vida, armilles i arnesos, el motor.
- Actituds preventives
a) Home a l'aigua (MOB): Si cau un tripulant a l'aigua durant la navegació cal saber com reaccionar, aquí es donen una sèrie de consells comentaris generals prevenció de l'home a l'aigua: arnesos, cingles i línies de vida.
b) Abandonament de l'embarcació: En el cas de patir un contratemps que requereixi l'abandonament de l'embarcació, tota la tripulació ha de conèixer que es pot i no pot fer preparació per a l'abandonament contingut d'una motxilla individual de supervivència.
- Remolc de l'embarcació: Aquí es realitzen comentaris sobre les actuacions a realitzar en els casos en què cal procedir a remolcar l'embarcació fins port,

seguretat i condicions d'ús

Abans d'entrar a la dotació del vaixell els tripulants es faran reconèixer per un metge i completaran un curs de formació professional adaptat a la feina que se'ls encomanarà
Els tripulants dels vaixells han de tenir l'edat mínima fixada per les autoritats competents.
La tripulació dels vaixells constarà dels tripulants titulats que les autoritats competents exigeixin portar.
Pel que fa als paràgrafs anteriors s'assenyala a l'atenció el Conveni sobre l'edat mínima (tripulants), 1959, el Conveni sobre l'examen mèdic dels tripulants, 1959, el Conveni sobre els certificats de competència de tripulants, 1366, i la Recomanació sobre la formació professional (tripulants), 1966.

seguretat i condicions d'us de l'enllumenat i ventilació

Estaran ben il·luminats tots els llocs de treball o de pas en coberta o sota coberta.
Estaran ben il·luminats tots els espais destinats a la tripulació. La norma mínima de llum natural a totes les cambres serà que en un dia clar una persona de vista normal pugui llegir un diari en qualsevol lloc de l'espai disponible per a circular.
Els mètodes d'enllumenat seran tals que no representin cap perill per a la salut i la seguretat dels tripulants o per a la seguretat del vaixell.
L'enllumenat d'emergència serà mantingut en bones condicions de funcionament i provat periòdicament.
Estaran sempre ben ventilats els compartiments en què es crema combustible.
Els sistemes de ventilació es regularan de manera que mantinguin l'aire en bones condicions i assegurin un moviment suficient d'aire, qualsevol que sigui l'estat del temps o el clima.
Quan els tripulants visquin o treballin a bord i les circumstàncies ho exigeixin, es disposarà de la força motriu necessària per fer funcionar els sistemes d'il·luminació, ventilació i calefacció.

seguretat i condicions d'ús instal·lacions per a ús dels tripulants

Els lavabos i dutxes, vestuaris, taquilles i altres locals es mantindran nets i en bones condicions higièniques i protegits dels insectes, rates i ratolins.
En els excusats hi haurà sabó i tovalloles, un bon subministrament de paper higiènic i, si cal, provisió adequada d'aigua.
En els lavabos hi haurà lavabos amb un subministrament abundant d'aigua dolça neta, calenta i freda, sabó de tocador i tovalloles.

seguretat i condicions d'ús la organització de les mesures de seguretat i d'higiene

La col·laboració eficaç entre les autoritats competents, els armadors, els patrons i els tripulants és la millor manera de garantir la seguretat i la higiene dels tripulants.
Quan sigui útil i possible i de no existir una altra forma de col·laboració efectiva, es pensarà en la creació de comitès mixtos de seguretat formats per representants dels armadors, els tripulants i, si necessari, les autoritats competents.
- Els comitès de seguretat s'encarregaran de promoure condicions de treball segures i pràctiques apropiades a les circumstàncies del lloc. Aquestes condicions poden comprendre, per exemple:
a) L'examen de propostes per millorar els mètodes de treball a fi d'aconseguir una major seguretat i la comunicació d'aquestes propostes a les persones interessades perquè puguin dur a la pràctica.
b) L'examen dels informes preparats després d'investigar els accidents.
c) Preparar i difondre manuals, fullets i cartells de seguretat en què es posin de relleu riscos especials.
Es prepararan i arxivar informes relatius a tots els accidents i casos de malalties professionals dels tripulants. La informació que continguin es posarà a disposició de les autoritats competents i comitès de seguretat.
Tots els tripulants tindran el dret i l'obligació d'assenyalar a l'atenció del patró i, si fos necessari, a la de les autoritats competents i dels comitè de seguretat, tot el que influeixi en la seguretat del vaixell i en la seguretat i higiene dels tripulants.

seguretat i condicions d'ús de primers auxilis

Tots els vaixells estaran dotats d'equip de primers auxilis, amb instruccions sobre el seu ús. de conformitat amb el que prescriguin les autoritats competents. Les normes internacionals relatives a primers auxilis en alta mar consten en la publicació Guia mèdica internacional de bord 1367, preparada conjuntament per la Organització Internacional del Treball, la Organització Consultiva Marítima Intergovernamental i l'Organització Mundial de la Salut.
El contingut de les farmacioles de primers auxilis serà el que prescrigui la reglamentació vigent i es compondrà únicament d'articles de primers auxilis autoritzats. Els productes gastats seran reemplaçats com més aviat millor. El contingut i estat de cada farmaciola ho comprovarà periòdicament una persona responsable.
Totes les lesions seran comunicades el més aviat possible el patró, tractades i anotades en el quadern de bitàcola o consignades en un altre lloc, amb una descripció completa de l'accident.
Els tripulants rebran instruccions sobre les mesures que s'han de prendre immediatament quan passi un accident o es produeixi qualsevol altra situació d'urgència de naturalesa mèdica i han de saber practicar la respiració artificial segons un mètode recomanat. El personal de categoria superior rebrà una formació mèdica apropiada més completa.

seguretat marítima

El terme seguretat marítima fa referència a la seguretat del vaixell, i a la seguretat del medi en el qual es desplaça, el medi marí; per tant es poden distingir dos vessants de la seguretat marítima, la seguretat de la navegació pròpiament dita, i la seguretat de l'ambient marí.
Pel que fa a la seguretat del vaixell, mitjançant aquest terme es fa referència a tots aquells factors que influeixen en la correcta navegabilitat del mateix, i en la seguretat de Ia vida humana a bord; pel que atén aspectes interns i externs del vaixell que van a afectar el correcte esdevenir de les seves travessies.
Entre els aspectes vinculats directament al vaixell, es troben els caràcters estructurals del mateix i, amb especial atenció, les mesures de seguretat adoptades en funció a la naturalesa de la càrrega. També s'han de destacar les referències a la tripulació, l'adequada formació de la mateixa, i l'atenció a les condicions de treball a bord, sense oblidar l'adopció de les mesures vinculades a la seguretat de la vida humana a la mar.
Relacionats amb la seguretat de la navegació, però entre els elements externs al vaixell, de la infinitat les mesures adoptades per al control i l'organització del tràfic marítim, els sistemes d'inspeccions i controls, de caràcter públic o privat, i les altres disposicions que tinguin per fi la salvaguarda de la integritat del vaixell i el normal desenvolupament del transport marítim.
L'objectiu últim de les disposicions adoptades per a la seguretat de la navegació es centraven en la protecció del vaixell davant les deficiències detectades en la seva pròpia estructura, o en l'adopció de decisions de la seva tripulació, o bé davant inclemències del temps o per abordatges amb altres vaixells (safety). No obstant això, des de fins del segle passat, i com a resposta a les actuacions de caràcter criminal protagonitzades contra vaixells, es va produir el naixement de nova faceta en l'àmbit de la seguretat marítima, la protecció (security).
Els esdeveniments que han marcat al inici del segle XXI, han suposat un impuls a les mesures adoptades per reforçar la protecció de les naus i instal·lacions portuàries enfront d'actes de naturalesa criminal. No obstant això, aquestes mesures segueixen formant part de les disposicions sobre seguretat marítima, no només com a conseqüència del caràcter genèric d'aquest concepte, si no també per Ia naturalesa de la protecció, vinculada a la seguretat de la navegació i del medi ambient marí.
En l'àmbit de la seguretat de l'ambient marí destaquen totes aquelles mesures, aplicables des de terra o a bord de les naus, la fi última és la protecció de l'entorn marí, i dels seus recursos. Cal destacar que la seguretat de la navegació i la seguretat del medi marí es troben estretament vinculades, i les disposicions adoptades en un i altre sentit constitueixen elements inherents d'una mateixa realitat, la seguretat del vaixell i el seu entorn.
La seguretat marítima s'ha trobat tradicionalment vinculada al transport marítim, de mercaderies i persones. La realitat actual mostra que les possibilitats d'aprofitament per als recursos marítims s'amplien, alhora que es van coneixent les seves possibilitats d'explotació. Per tant, les perspectives de desenvolupament futur de les disposicions sobre seguretat marítima, han d'incloure les referències oportunes als mitjans aplicats per a la obtenció dels recursos que s'estan descobrint, i la prevenció i protecció de l'entorn marí que es pugui veure afectat. D'aquesta manera es superés la tradicional vinculació entre seguretat marítima i transport marítim.
- Orígens. La pròpia naturalesa de la navegació marítima, caracteritzada per un important component internacional, ha condicionat l'origen de les disposicions sobre seguretat marítima, adoptades en el marc dels organismes internacionals, i en el si de convencions i tractats supranacionals.
El caràcter internacional de la seguretat marítima es posa de manifest des d'una doble perspectiva. Mars i oceans constitueixen una realitat inabastable i que escapa al control de l'ésser humà i dels propis Estats; per això qualsevol norma necessita de l'acord de bona part de Ia comunitat internacional, per respondre a les necessitats derivades d'un mitjà tan heterogeni i que no coneix de limitacions estatals ni regionals. Així mateix, també s'ha d'atendre a Ia eficàcia de la norma, la qual cosa exigeix la seva acceptació, desenvolupament i aplicació per un nombre suficient d'Estats.
En el conjunt d'aspectes que conformen Ia seguretat marítima es pot apreciar amb claredat Ia dependència que existeix entre els Estats, a diferència d'altres disposicions en què Ia sobirania estatal es manifesta sense cap dubte. Tot Estat depèn de la resta d'Estats riberencs de les seves mars i oceans, i fins i tot d'aquells que, allunyats milers de quilòmetres de les seves costes, envien a les seves flotes a qualsevol port del món. Cap Estat disposa de Ia capacitat suficient per implantar un règim efectiu de seguretat marítima i aplicaci6 exclusiva al seu territori, ja que indubtablement la seva operativitat es condicionés a Ia actuació de tercers estats.
No obstant això, el condicionant internacional de Ia seguretat marítima no pot configurar-se com un obstacle, sinó com un impuls a Ia actuació estatal en Ia consecuci6n de nivells de seguretat i protecci6n per als éssers humans, el medi marí i els vaixells. Els convenis SOLAS i MARPOL representen dos moments essencials en Ia evolució de Ia seguretat marítima a nivell internacional, ja que van significar Ia incorporació a Ia agenda dels Estats de dues realitats: Ia protecció de Ia vida humana a Ia mar i Ia protecció del medi marí.
El desenvolupament de les disposicions internacionals sobre seguretat marítima ha estat determinat per Ia evolució, i implantaci6n gradual, d'organitzacions internacionals. La necessitat d'equilibrar els diferents interessos en joc, i les limitacions imposades pels actors implicats, principalment els Estats i Ia indústria marítima, han traçat Ia més o menys influència d'aquests organismes però, i malgrat aquestes deficiències, sense el impuls de aquestes organitzacions, no s'haurien assolit els objectius actuals de seguretat marítima.
- Convenció SOLAS. La primera referència a les disposicions sobre seguretat marítima, es troba en un acord bilateral celebrat entre França i Gran Bretanya per Ia prevenci6n de les col·lisions en el mar, de 1863; aquest acord es va convertir en una disposició pionera a Ia regulació internacional sobre seguretat de Ia navegació.
Aquestes primera normes que s'ocupaven de Ia seguretat marítima donaven una clara primacia a Ia protecció de Ia propietat enfront de Ia protecció de Ia vida humana a Ia mar.
Caldria esperar fins a principis del s. XX perquè s'invertís aquesta tendència, mitjançant Ia adopció de Ia Convenció per a Ia seguretat de Ia vida humana a Ia que aquest text va ser adoptat en el si de Ia primera Conferència Internacional sobre Seguretat Marítima (1913 - 1914), després de Ia catàstrofe del " Titanic "(1912), en Ia que van morir prop de 1.500 persones.
No obstant això, Ia Convenció de 1914 no va entrar en vigor, com a conseqüència de Ia Primera Guerra Mundial, i caldria esperar a l'any 1929, quan es va adoptar Ia Convenció SOLAS ("Safety of Life At Sea"), que va ser posteriorment modificada en diverses ocasions. Finalment, l'any 1974 s'adoptava una nova Convenció, que va entrar en vigor el 25 de maig de 1980 i és el text actualment en vigor, sense perjudici de les esmenes que s'han anat incorporant des de la seva adopció.
Aquest Conveni atén les regles internacionals vigents per Ia seguretat de Ia navegació. Al llarg del seu articulat s'enumeren un conjunt de disposicions generals sobre el reconeixement dels diferents tipus de vaixells, els certificats que han de ser expedits per l'Estat d'abanderament, i els procediments de supervisió que pot efectuar l'Estat rector del port.
Es distingeix entre els vaixells de passatge i de càrrega, establint règims diferenciats pel que fa a les inspeccions de control periòdiques, i a Ia erupció de certificats que garanteixin Ia adequació del vaixell a les prescripcions del Conveni. Aquesta distinci6n es manté en bona part de l'articulat, per tal d'atendre les especials necessitats que distingeixen al transport de mercaderies i al transport de viatgers, entre les quals destaca Ia necessitat de mantenir Ia seguretat dels passatgers al llarg de tota Ia travesia, i malgrat les irregularitats que es puguin detectar.
La principal finalitat d'aquesta Convenció és l'establiment d'una sèrie de criteris mínims en els vaixells, que eliminin els riscos vinculats a Ia seguretat marítima. Es poden distingir tres grups diferenciats de requisits per als vaixells, disposicions vinculades a Ia construcció, l'equipament i l'operativitat dels vaixells.
Pel que fa a les disposicions que atenen els requisits mínims en Ia construcció del vaixell, es distingeixen dues seccions, les disposicions sobre compartimentació i estabilitat, al costat de les prescripcions relatives a instal·lacions de màquines i elèctriques; i una segona secció que comprèn el capítol destinat a Ia prevenció, detecció i extinció d'incendis.
Les prescripcions sobre l'equipament del vaixell constitueixen el segon bloc de disposicions en què es divideix Ia Convenció. Els capítols III i IV inclouen les referències a Ia seguretat i Ia radiocomunicacions. Aquestes disposicions es complementen amb els preceptes dedicats a Ia seguretat de Ia navegació, que són de aplicaci6 a tots els vaixells, i atenen! establiment de mesures i serveis que garanteixin Ia seguretat del trànsit marítim.
La Convenció inclou una sèrie de capítols dedicats a supòsits especials, entre els quals podem fer referència a! transport de mercaderies perilloses o els vaixells nuclears. Les especificitats de Ia naturalesa de Ia càrrega que transporten alguns vaixell, ha obligat a Ia incorporació d'aquest conjunt de disposicions al respecte. Així mateix, també s'han afegit, en els últims anys, noves disposicions que han completat Ia Convenció, entre les quals podem destacar Ia incorporació del Codi ISM (International Safety Management Code) i el C6digo ISPS (International Ship and Port Facilities Security Code).
Al costat de Ia Convenció SOLAS ha un conjunt de convenis que completen les referències internacionals en l'àmbit de Ia seguretat de Ia navegació, com el Conveni Internacional sobre línies de càrrega (1966), el Conveni sobre el Reglament internacional per prevenir abordatges (COLREG 1972) , Conveni Internacional sobre Ia seguretat dels contenidors (1972), Conveni internacional de Torremolinos per Ia seguretat dels vaixells pesquers (1977), Conveni internacional sobre salvament marítim (Salvage, 1989), Conveni internacional sobre normes de formació, titulació i guàrdia per Ia gent de mar (1978).
- Conveni MARPOL:
La primera regulació internacional sobre prevenció de Ia contaminació de les aigües de la mar per hidrocarburs va ser el Conveni internacional per prevenir Ia contaminació de les aigües del mar per hidrocarburs (OILPOL), adoptat a Londres el 1954.
El desastre del vaixell "Torrey Canyon" el 1967, va suposar un revulsiu per a Ia regulació internacional en l'àmbit de Ia protecció de l'ambient marí; de manera que en els primers anys de Ia dècada dels setanta, va sorgir una profunda preocupació a nivell internacional per Ia actuació de l'home sobre el mitjà marí.
El Conveni internacional per prevenir Ia contaminació pels vaixells (MARPOL), de 2 de novembre de 1973, va suposar un punt d'inflexió en Ia regulació del medi ambient marí. El Conveni MARPOL va ser hereu de Ia Conferència de les Nacions Unides sobre el mitjà humà, celebrada a Estocolm, el 1972; i del Conveni sobre Ia prevenció de Ia contaminació de la mar per abocament de deixalles i altres matèries, que també es va adoptar en 1972.
El impuls definitiu a Ia efectiva aplicació del Conveni MARPOL van ser els accidents de vaixells tanc que es van succeir en els anys 1976 i 1977. El 1978, i amb el impuls d'Estats Units, que havia patit un important nombre d'accidents en les seves costes, es va adoptar el Protocol de 1978 relatiu al Conveni MARPOL 1973. el Protocol va incorporar mesures que afavorien Ia ràpida implantació del Conveni, i va ampliar els requisits dels vaixells tanc, per tal de disminuir el risc de contaminació del mitjà marí.
El procés de ratificació dels Estats es va veure impulsat per Ia catàstrofe del vaixell "Amoco Cadiz", aquesta vegada a les costes de Ia Bretanya francesa. Finalment el Conveni MARPOL va entrar en vigor el 2 d'octubre de 1983, deu anys després de Ia adopció del text original, i després Ia successió de catàstrofes que van vessar milers de tones de petroli en els mars i oceans.
En Ia dècada dels vuitanta es van adoptar les primeres esmenes al Conveni; però de nou va ser un vessament de cru a les costes nord-americanes, el fet que marcaria Ia adopció de propostes realment innovadores. El vaixell "Exxon Valdez" va vessar bona part del seu carregament de petroli cru en Ia que ser Ia primera catàstrofe ambiental marítima amb veritable repercussió en els mitjans de comunicació; Ia societat nord-americana es va mobilitzar davant les imatges de les seves costes cobertes de cru.
El 1992, i després de Ia proposta d'Estats Units, s'adoptaven les esmenes relatives al doble buc, els vaixells tanc de pes mort igual o superior a 5.000 tones havien d'anar proveïts de dobles fons i de tancs laterals situats al llarg del costat del vaixell; tot i que també s'autoritzava Ia implantació de mètodes alternatius a Ia construcció del doble buc, sempre que atorguessin les mateixes garanties.
També es van introduir mesures per reduir Ia quantitat d'hidrocarburs que podien ser descarregades a la mar com a conseqüència de les operacions rutinàries; i es va instar el desballestament d'aquells vaixells que no poguessin adaptar-se a les noves disposicions, amb el que es van impulsar els sistemes de col·laboració amb el sector marítim.
Al llarg de Ia dècada dels noranta es van succeir les esmenes que van introduir disposicions sobre el desenvolupament del control per l'Estat rector del port, així com disposicions relatives a les estructures dels vaixells, i el control sobre les descàrregues a la mar com a conseqüència d'operacions rutinàries, i Ia implantaci6n d'instal·lacions de recepció adequades per a aquestes substàncies. En els últims anys, s'han reforçat les disposicions sobre doble buc, i control per l'Estat rector del port.
El Conveni MARPOL s'ha identificat tradicionalment amb les regles que incorpora per Ia prevenció de Ia contaminaci6n per hidrocarburs, com a conseqüència dels nombrosos accidents vinculats a vaixells petrolieres i Ia repercussió social dels mateixos.
No obstant això, les disposicions de MARPOL 73/78 no s'esgoten en les referències als hidrocarburs com a agents contaminants per al medi marí, sinó que el Conveni disposa de cinc annexos mes, en els quals es dóna resposta a altres necessitats vinculades a Ia contarninaci6n marítima.
La regulació dels comunament denominats quimiquers, adquirin caràcter obligatori per a les parts en 1987, i va instaurar un sistema de classificació de les substàncies en categories, en funció de la seva perillositat per al medi ambient, que determinaven les prescripcions mínimes dels vaixells. En els últims anys s'han introduït importants canvis, determinats pels nous descobriments sobre Ia incidència d'aquests productes en l'entorn marí; i s'ha produït a Ia reestructuració de les categories, el que ha redundat en la seva simplificació.
La disposicions del Conveni MARPOL referents a Ia naturalesa de Ia càrrega, i al potencial contaminant de Ia mateixa, es completen amb les referències a les mesures que controlen Ia contaminació provinent de l'abocament a la mar de substàncies perjudicials que es transportessin en paquets, contenidors, o un altre mitjà equivalent; aquestes regles van patir un important impuls amb Ia adopció del Codi marítim internacional de mercaderies perilloses (Codi IMDG).
El segon bloc de mesures del Conveni MARPOL regula Ia contaminació amb origen en les activitats pròpies del vaixell, l'abocament voluntari de substàncies de rebuig des dels vaixells. Aquest conjunt de regles s'ocupen de Ia prevenció de Ia contaminació per les aigües brutes dels vaixells, impedint la seva descàrrega a les zones pròximes a les costes. El control d'aquest tipus de contaminació no només imposa obligacions als vaixells, sinó que també exigeix als Estats l'establiment d'instal·lacions receptores en els ports i en les terminals, perquè puguin ser descarregades les aigües brutes.
Un dels focus de contaminació més important amb origen en els vaixells és la procedent de les escombraries dels vaixells.
Les regles del Conveni MARPOL prohibeixen llençar plàstics en qualsevol lloc de la mar i han establert mesures restrictives per a l'abocament de substàncies en funció de la distància a la costa i de la naturalesa de les deixalles. Així mateix, s'han elaborat mapes de zones especials, en les quals les prohibicions són més estrictes com a conseqüència de les seves característiques físiques i de la densitat del trànsit marítima. Les zones especials són el Mar Mediterrani, el Mar Bàltic, el Mar Negre, el Mar Roig, la zona dels Golfs, el Mar del Nord, la regió del Gran Carib i la zona de l'Antàrtic.
L'any 2005 va entrar en vigor un nou bloc normatiu, si les regles ja analitzades es preocupaven per Ia contaminació del medi marí, mitjançant aquesta modificació, s'incorporen una sèrie de disposicions per a la prevenció de Ia contaminació atmosfèrica ocasionada pels vaixells. Per tant, es manté el focus de contaminació analitzat al llarg de tot el Conveni, el vaixell, i les activitats que es duen a terme en el mateix; però es produeix un canvi en l'objecte de Ia protecció, que és Ia atmosfera, en lloc del medi marí; si bé és evident que la contaminació atmosfera resulta perjudicial per al medi marí, es configura com un factor indirecte de desestabilitzat.
La preocupaci6n de la comunitat marítima per Ia contaminació d'hidrocarburs s'ha materialitzat en altres normes com el Conveni internacional sobre responsabilitat civil per danys causats per Ia contaminació de les aigües de la mar per hidrocarburs (1969), el Conveni Internacional sobre Ia constitució d'un fons internacional d'indemnització de danys causats per Ia contaminació d'hidrocarburs (1971), i el Conveni internacional sobre coopemci6n, preparació i lluita contra Ia contaminaci6n per hidrocarburs (1990).
- Organització marítima internacional. La Segona Guerra Mundial marc del inici d'una nova etapa en el camp de la seguretat marítima, mitjançant la creació d'un organisme supranacional que seria l'embrió de la futura Organització Marítima Internacional (OMI).
Els aliats van crear el 1944 l'Autoritat Marítima Unida ("United Maritime Authority"), la finalitat era regular el trànsit marítim en temps de guerra. Un cop finalitzada la Guerra, a l'octubre de 1946, es va constituir un Consell Consultiu Marítim Provisional, com avantsala a l'establiment d'una organització internacional amb àmplies competències en l'àmbit marítim.
L'any 1948, el Consell Econòmic i Social de les Nacions Unides va proposar la creació d'una organització permanent per a la seguretat marítima; però, la Convenció que va crear l'Organització Consultiva Marítima Intergovernamental (OCMI), no va ser ratificada fins a deu anys més tard.
La creació d'aquesta organització, si bé acceptada per la majoria, també va estar marcada per l'opinió en contra de sectors que consideraven innecessari i costós la creació d'un nou òrgan específic.
Finalment, la Convenció sobre la creació de l'Organització Consultiva va entrar en vigor el 17 de març de 1958; celebrant-se la primera sessió de la seva Assemblea al gener de 1959.
El principal cap de Ia OMI és establir un fòrum de cooperació interestatal en l'àmbit de Ia navegació marítima, amb especial atenció a les disposicions vinculades a Ia seguretat marítima, prevenció i control de Ia contaminació amb origen en els vaixells, i actuacions relatives al bon desenvolupament comercial de Ia navegació.
Cal tenir present que, tot i Ia distinció que realitza Ia Convenció entre seguretat marítima i prevenció de Ia contaminació, Ia seguretat marítima és un terme que comprèn Ia protecció del medi marí, de la mateixa manera que s'ha estès buida altres vessants de Ia protecció de Ia navegació (security).
El text de Ia Convenció estableix com a clara prioritat el foment de Ia col·laboració en Ia navegació comercial internacional. Les referències a Ia seguretat marítima i al medi ambient són factors accessoris, conseqüència del desenvolupament de Ia navegació marítima. Per tant, tot i l'important impuls de Ia OMI a Ia protecció de l'entorn marí, cal posar en relleu que les disposicions emanades d'aquest organisme es troben condicionades per Ia necessària prevalença del desenvolupament de Ia navegació comercial.
Actualment cent seixanta-sis Estats conformen Ia OMI; qualsevol Estat membre de les Nacions Unides pot formar part de Ia OMI, sempre que s'adhereixi a Ia Convenció en les condicions que preveu l'article cinquè.
També poden ser membres de ple dret els estats que no formin part de les Nacions Unides i que haguessin estat convidats a enviar representants a Ia Conferència de Ginebra de 1948, una vegada que s'adhereixin a Ia Convenció. Els estats que no es trobin en alguns dels supòsits anteriors, podran sol·licitar la seva incorporació com a membre de ple dret per mitjà del secretari general de Ia Organizaci6n; però a més de adherir-se a la Convenció, necessiten Ia recomanació del Consell, i que la seva sol·licitud sigui acceptada pels dos terços de membres de ple dret de la OMI.
També es preveu la participació de determinats territori, amb Ia categoria de membres, que no tindran dret a vot a l'Assemblea ni podran formar part del Consell.
La OMI gaudeix de Ia condició d'organisme especialitzat de les Nacions Unides, el que significa que ens trobem davant d'un organisme autònom. La seva estructura orgànica es troba formada per una Assemblea, un Consell, una secretària, i un conjunt de Comitès específics. Dins d'aquest organigrama destaquen el Comitè de Ia Seguretat Marítima i el Comitè de Protecció del Medi Marí, que representen el nucli en el qual es desenvolupés les principals disposicions que afecten l'àrea d'estudi.
El Consell de Ia OMI és l'òrgan de direcció de Ia Organització, i entre les seves competències es troba l'examen de dels programes de treball dels Comitès i Subcomitès, l'examen dels informes, propostes i recomanacions dels òrgans, l'anàlisi dels estats de comptes, personal i gestió, així com Ia capacitat per concertar acords o relacions amb altres organismes. El Consell es reuneix amb caràcter ordinari dues vegades l'any, i amb caràcter extraordinari quan resulta necessari. El Consell està integrat per quaranta països distribuïts en tres categories: Ia categoria A, conformada per deu estats amb els interessos més alts en Ia provisió de serveis marítims internacionals; Ia categoria B, integrada per deu estats amb els interessos més alts en el comerç marítim internacional; Ia categoria C, integrada per vint estats amb interessos especials en el transport marítim o en Ia navegació, i la integració en el Consell garanteixi Ia representació de totes les grans regions geogràfiques del món.
El Comitè de Seguretat Marítima és l'òrgan encarregat d'examinar totes les qüestions vinculades amb Ia seguretat marítima que siguin competència de Ia OMI.
Aquest Comitè va ser constituït en els orígens de Ia OMI, des d'aquestes primeres etapes es va convertir en el principal instrument de Ia Organització.
En l'àmbit de Ia prevenció i contenció de Ia contaminació és on ha desenvolupat les seves funcions el Comitè de Protecció del Medi Marí. Aquest Comitè ha assumit totes les competències de Ia Organització vinculades a Ia contaminació marítima ocasionada pels vaixells. El seu camp d'actuació s'estén als aspectes jurídics, tècnics, científics i d'ordre pràctic vinculats a Ia contaminació, ja que no només és l'òrgan encarregat d'assumir les funcions que els convenis sobre aquesta matèria s'atribueixin a Ia Organització, sinó que també ha d'adoptar iniciatives per al compliment i desenvolupament de les citades disposicions.
Una de les funcions més destacades d'aquest Comitè és Ia cooperació amb els Estats, especialment amb aquells en vies de desenvolupament, i amb organitzacions regionals i organismes internacionals vinculats amb Ia prevenció i control de Ia contaminació i Ia protecció del medi ambient. Tant el Comitè de Seguretat Marítima com el Comitè de Protecció del Medi Marí s'escometen les seves principals funcions en l'àmbit del desenvolupament a nivell internacional de les disposicions sobre seguretat marítima, com a protecció de Ia navegació i del medi en què es desenvolupa.
L'assumpció de competències vinculades al impuls de Ia seguretat marítima en l'entorn dels països amb escassos recursos econòmics, i Ia col·laboració amb altres organismes permet crear un clima internacional favorable a Ia adopció de tractats i convencions, així com a Ia implantació efectiva dels mateixos, amb independència de l'entorn. En aquest mateix sentit, el fet que tots dos comitès estiguin formats per tots els membres de Ia OMI, afavoreix Ia efectiva adopció de les propostes presentades pel Comitè.
Els dos comitès analitzats estan assistits en la seva tasca per nou Subcomitès, en els quals també poden participar tots els Estats membres. Les matèries sobre les quals actuen els Subcomites són: transport de líquids i gasos a granel, transport de mercaderies perilloses, càrregues sòlides i contenidors, protecció contra incendis, radiocomunicacions, recerca i salvament, seguretat de Ia navegació, projecte i equip del vaixell, estabilitat i línies de càrrega i seguretat de pesquers, normes de formació i guàrdia i implantació per l'Estat d'abanderament.
El Comitè Legal és un altre dels òrgans destacats de Ia OMI. Es va crear arran de l'accident del "Torrey Canyon", el 1967, i malgrat la seva naturalesa primitiva provisional, es va convertir en un dels Comitès permanents de Ia Organització. La seva finalitat és atendre les qüestions legals de Ia Organització, de manera que ocupa una posició privilegiada en Ia adopció d'instruments internacionals de qualsevol naturalesa.
Malgrat les seves importants limitacions, estretament relacionades amb Ia independència estatal i el seu potencial obstaculizador per al desenvolupament i implantació de disposicions internacionals Ia OMI s'ha convertit en un fòrum necessari i qualificat per Ia adopció de convencions internacionals que permetin crear un marc d'actuació comuna en Ia seguretat marítima.
Un dels principals èxits de la OMI ha estat la seva capacitat d'adaptació a les necessitats canviants de la indústria marítima, i a les noves preocupacions com el medi ambient, o la protecció davant d'actes il·lícits. El gran va desafiar de futur és si l'Organització seria capaç de superar les limitacions que l'assetgen i avançar en els nous reptes que es plantegen en el medi marítim, un pas més enllà que les preocupacions vinculades al transport.
- Comitè Marítim Internacional. El 1897 es va crear a Antwerp (Bèlgica) el Comitè Marítim Internacional una organització no governamental fundada per tal d'harmonitzar les pràctiques existents en el sector marítim, i unificar el dret marítim.
Si bé en els seus orígens els esforços del CME es van centrar en Ia vessant privada del dret marítim, la seva participació va ser cada vegada més activa en les qüestions de dret públic; per aquest motiu en Ia actualitat, Ia pròpia Constitució del CME reconeix en el seu article primer que l'objecte d'aquesta organització és contribuir a "Ia unificació del dret marítim en tots els seus aspectes". Aquesta evolució, des d'una posició vinculada exclusivament a Ia indústria de Ia navegació i el transport marítim, bací la seva obertura a Ia vessant publica del dret marítim, és comparable amb els propis orígens de Ia OMI, i de Ia pròpia comunitat marítima internacional.
El Comitè Marítim Internacional (CMI) està format per un conjunt d'associacions nacionals o multinacionals, o per ciutadans d'Estats que no disposen d'organitzacions vinculades a aquesta matèria, entre els fins es troba Ia unificació del dret marítim.
El CME fomenta Ia creació d'associacions de caràcter nacional, per això els membres individuals tenen Ia categoria de Membres Temporals, i Ia finalitat de la seva creació és potenciar el desenvolupament d'una associació pròpia en els seus respectius estats. El CME també realitza una important tasca de col·laboració amb altres organitzacions internacionals, que també poden ser triades com a Membres consultius, integrant d'aquesta manera en l'organigrama del Comitè.
La tasca del CME al llarg del s. XX es centre en Ia preparació de Conferències Internacionals, que posteriorment eren convocades pel Govern belga i després de les que s'adoptaven convenis internacionals sobre diverses matèries. El Comitè presentava un seguit de qüestions als seus membres sobre un determinat tema, que es aspirava unificar. Sobre la base del resultat d'aquests qüestionaris, es creava una Comissió que elaborava un informe i presentava una proposta de conveni, que posteriorment era votat pel Comitè.
Amb Ia creació del Comitè Legal de Ia OMI, aquest nou òrgan va substituir al Govern belga a Ia promoció de Conferències Internacionals en l'àmbit marítim.
No obstant això, el CME ha continuat preparant i participant de forma determinant en els textos preparatoris de les Convencions que han estat adoptats en el marc de la OMI.
El CME ha estat un dels gèrmens sobre els quals es va crear i desenvolupament Ia tasca de Ia OMI; la principal dada que s'ha de destacar de Ia tasca d'aquesta organització és el destacat impuls que ha sabut imprimir a! desenvolupament del dret marítim, amb el suport de professionals i especialistes que han aconseguit anar més enllà d'una simple participació accessòria o consultiva en els organismes internacionals, ja que han estat els promotors de bona part de les iniciatives en el sector del dret marítim, que van ser adoptades al llarg del s. XX.
En Ia actualitat, i després del desenvolupament d'altres òrgans internacionals específics, el Comitè contínua desenvolupant una tasca essencial en Ia identificaci6n de les qüestions que han de ser debatudes en el si de Ia OMI, i sobre les que s'ha de presentar un esborrany per a una futura Convenció. Si bé Ia QCI és una organització no governamental, el que limita les seves actuacions, i l'obliga a vincular-se a organitzacions en què si estiguin representats els Estats; la seva pròpia naturalesa, no relacionada amb els interessos estatals, afavoreix la seva capacitat d'innovació, i permet que el Comitè presenti propostes que desborden els interessos nacionals, i s'acosten als interessos de Ia comunitat internacional.
- Organitzacions internacionals. La OMI és Ia organització internacional més rellevant per al control de les activitats marítimes i Ia protecció del medi marí. No obstant això, també cal destacar Ia actuació d'altres organitzacions de caràcter internacional que complementen a! actuació de la OMI, és el cas del Comitè Marítim Internacional i de Ia Autoritat Internacional dels Fons Marins.
La necessitat de comentar les competències i la tasca que duen a terme aquests dos organismes es deuen al seu important col·laboració en Ia regulació internacional actual i futura. El Comitè Marítim Internacional, com una organització no vinculada al poder governamental, que és capaç de presentar propostes arriscades i des del punt de vista dels especialistes independents; i Ia Autoritat Internacional dels Fons Marins, com l'organisme regulador d'un àmbit desconegut en l'estudi de Ia seguretat marítima, i en el qual es desenvoluparan bona part dels sistemes d'explotaci6 dels recursos marítims en els propers anys.
- Autoritat Internacional dels Fons Marins. L'any 1970, l'Assemblea General de les Nacions Unides proclamava Ia Zona Internacional de Fons Marítims i Oceànics com Patrimoni Comú de la Humanitat.
D'aquesta manera es donava resposta a les demandes dels països en desenvolupament que es veien incapaços de fer front als reptes econòmics i tecnològics que suposava Ia explotació dels recursos que es descobrien en els fons de mars i oceans, i que temien el control dels mateixos per un reduït nombre de països.
El Conveni de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar, de 10 desembre 1982 va constituir Ia Autoritat internacional dels Fons Marins (Ia Autoritat) com una organització encarregada de gestionar els recursos dels Fons Marins, i de conciliar els interessos dels Estats desenvolupats i dels països en desenvolupament sobre els mateixos.
Tot i Ia voluntat per instaurar un nou ordre Econ6mico Internacional que permetés Ia actuació del sector privat i Ia protecció de les economies en desenvolupament, Ia absència de suport dels països industrialitzats, liderats pels Estats Units va provocar l'estancament d'aquestes mesures.
Finalment, el 3 de juny de 1994 es va adoptar a resoluci6n 48/263, que recollia el "Acord relatiu a Ia aplicació de Ia Part XI de Ia Convenci6n de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar de 10 de desembre del 1982". Mitjançant aquest Acord es redefineixen alguns dels aspectes del text original, amb la finalitat d'estendre Ia aprovació a Ia majoria dels Estats, així com per adaptar els seus postulats als principis de mercat.
L'Autoritat és una Organització internacional que respon a! esquema tradicional d'aquestes institucions. No obstant això, Ia pròpia naturalesa dels seus fins es configura com una peculiaritat que ha determinat la seva idiosincràsia. A més dels òrgans tradicionals, entre els quals destaquen Ia Assemblea, el Consell, Ia Secretària, Ia comissió Jurídica i Tècnica i Ia comissi6 de Finances, Ia Autoritat compta amb un òrgan anomenat Ia Empresa. La finalitat Ultima de Ia explotació dels recursos que es troben en els Fons marins, dóna lloc al naixement d'un òrgan que s'encarregués de realitzar les activitats necessàries en Ia zona, així com activitats de transport, tractament i comercializaci6n dels minerals que siguin extrets.
Originàriament Ia Autoritat va ser reconeguda com un model d'organització internacional, amb amplis poders reconeguts, i capacitat per fer front a les postures no col·laboracionistes dels Estats. L'Autoritat és competent per adoptar decisions obligatòries per als Estats membres i per demandar davant un òrgan jurisdiccional a un Estat part. Però sense cap dubte, les reformes introduïdes per satisfer els interessos d'alguns Estats industrialitzats han rebaixat notablement les expectatives creades per una organització, que podria haver estat model de regulació supranacional de recursos naturals, però que ha quedat debilitada per Ia pressió dels sectors immobilistes.
L'Autoritat té competències sobre Ia organització, realització i control de les activitats a Ia zona. De forma accessòria, Ia Autoritat també exerceix una sèrie de competències, si bé restringides, pel que fa a Ia investigació científica marina, prospecció, transferència de tecnologia, transport, processament i comercialització de minerals, i protecció i preservació del medi marí.
La protecció i preservació del medi marí aconsegueix en aquesta Convenció el grau d'obligació general dels estats. Aquest compromís es materialitza en Ia adopció de mesures per prevenir, reduir i controlar Ia contaminació del medi marí, i Ia necessària cooperació interestatal, amb especial atenció a! suport als països en desenvolupament.
Les competències de Ia Autoritat en aquest àmbit es limiten a les mesures adoptades en Ia Zona, i se centren en Ia harmonització entre l'aprofitament dels seus recursos i Ia protecció del seu entorn.
Amb Ia finalitat d'assolir aquests objectius es preveu que Ia Autoritat elabori normes i reglaments, i potencií Ia posta en pràctica de procediments, que permetin controlar i reduir els efectes contaminants de les tasques d'explotació de Ia Zona. L'Autoritat ha centrat la seva tasca en aquest àmbit en Ia prevenció dels riscos ambientals en Ia explotació de nòduls polimetàl·lics, els recursos sobre els quals s'ha tingut un major coneixement, i que es troben en els orígens de Ia regulació de Ia Zona. < br> L'esquema emprat per establir un sistema adequat de protecció enfront del possible risc de contaminació o alteració del medi marí, com a conseqüència de Ia extracció de nòduls polimetàl·lics, pot ser estès a la resta d'explotacions de recursos en Ia zona. L'Autoritat s'ha centrat en tres àmbits d'actuació per a Ia protecció ambiental: s'han identificat i analitzat les activitats d'explotació dels fons marins que poden tenir repercussions ambientals i el grau de les mateixes; i s'han adoptat paràmetres per avaluar Ia situació del medi ambient abans del inici de les activitats, per tal d'establir amb claredat els possibles canvis introduït per les tasques d'explotació. L'Autoritat realitza una important tasca mediambiental, si bé en Ia actualitat s'ha centrat en Ia prevenci6n dels riscos ambientals derivats de les exploracions, ja que allà no s'ha produït Ia extracció de minerals a gran escala.
Alguns autors ja s'han manifestat sobre les competències de Ia Autoritat pel que fa a Ia protecció de Ia diversitat biològica, en sintonia amb Ia previsió del propi article 145 de Ia Convenció, en el qual s'estableix expressament que Ia Autoritat haurà de prevenir els danys que puguin ocasionar-se a Ia flora i fauna de Ia Zona; i en els termes del Conveni sobre Ia Diversitat Biològica, que fa referència a Ia cooperació per Ia conservació i utilització sostenible de Ia diversitat biològica en les zones no subjectes a jurisdicció nacional.
Són nombrosos els desafiaments ambientals de futur que es presenten a Ia Autoritat, i en què ha de demostrar el seu compromís en Ia minimització dels efectes sobre el medi marí de Ia Zona. Per a l'assoliment dels seus fins de protecció ambiental, Ia Autoritat haurà d'imposar criteris que entrin en col·lisió amb principis de mercat, principalment de rendibilitat de les explotacions. L'aposta per una adequada protecció dels recursos de Ia Zona i del seu entorn representessin una inversió a llarg termini per a Ia obtenció de riqueses que hi queda per descobrir en els fons marítims, Ia tasca de Ia Autoritat serà controlar el impuls primitiu de Ia explotació salvatge, i imposar els criteris que permetin Ia explotació racional dels recursos.
- En el dret comunitari. El dret comunitari, igual que les disposicions internacionals, s'han acostat tardanament al medi marí, i per tant, a Ia regulació sobre Ia seguretat marítima. Tot i Ia enorme influència històrica, cultural i econòmica que compleixen els mars i oceans que banyen Europa, les institucions comunitàries van demostrar una nul·la visió de futur quan van rebutjar Ia oportunitat d'emular els referències al potencial marítim que havien ostentat Espanya, Portugal i el Regne Unit en segles precedents; Ia tradició marítima dels Estats membres es va ignorar en benefici d'altres sectors.
Els accidents de petroliers, les disposicions internacionals i Ia instauració de normes rigoroses de protecció als Estats Units, han estat els factors extrems que han determinat el naixement de disposicions sobre seguretat marítima. Resulta incomprensible que des de les institucions comunitàries, o els mateixos Estats membres no s'hagi instat anteriorment Ia elaboració de disposicions sobre seguretat marítima, i la seva incidència sobre el medi marí; és evident que Ia voluntat de crear un marc comú econòmic i polític ha desaprofitat el major vincle d'unió que existeix entre els Estats membres, l'únic mitjà que ja es trobava realment unificat, les aigües marítimes.
La pròpia ineficàcia comunitària per elaborar un conjunt de propostes coherents i sistemàtiques en l'àmbit de Ia seguretat marítima, ha ocasionat un marc regulador parcial i desordenat, en el qual encara falten nombroses peces essencials. La necessitat de cohonestar els principis de sostenibilitat ambiental amb el impuls del transport marítim, i afavorir d'aquesta manera Ia implantaci6n dels principis de desenvolupament sostenible es configura com Ia pedra angular sobre Ia que ha de assentar Ia estructura normativa de Ia seguretat marítima.
La complexitat en l'estudi de Ia seguretat marítima en l'àmbit comunitari exigeix d'una perspectiva dual d'anàlisi. En primer lloc, cal estudiar el fonament competencial sobre el qual s'assenta Ia política comunitària sobre seguretat marítima, i Ia evolució de Ia mateixa fins a aconseguir el grau de desenvolupament actual, mitjançant un estudi comparatiu dels sectors vinculats, el medi marí, el transport, i el medi ambient.
En segon lloc, caldrà situar en un context històric evolutiu, les decisions adoptades per les institucions comunitàries des dels pronunciaments originaris sobre Ia protecció del medi marí i Ia navegació, n'hi ha prou els últims instruments comunitaris sobre medi ambient i política de transports. L'anàlisi de Ia estructura orgànica en l'àmbit de Ia seguretat marítima, i els òrgans ambientals vinculats completaran les referències generals a! marc comunitari.
- Tractat de Roma. La regulació de la seguretat marítima en l'entorn comunitari té la seva base en la política de transports i la política ambiental, ja que la concepció que defensem del terme seguretat marítim exigeix de l'adopció de disposicions en tots dos sentits. El medi marí, i les disposicions vinculades a aquest no trobaven dins de les prioritats dels primers Estats membres. Aquesta afirmació es confirma en el text del Tractat de Roma, que no incloïa cap menció als mars i oceans; una de les principals conseqüències d'aquesta omissió va ser que la política pesquera dels països membres, va haver de ser inclosa en la política agrícola.
Pel que fa a la política de transports, el Tractat de Roma excloïa expressament l'aplicació de les seves disposicions en aquest àmbit al transport marítim i aeri, alhora que disposava que el Consell seria l'encarregat d'establir el procediment per a l'adopció de disposicions especifica.
Pel que fa al medi ambient, no existien referències en els Tractats constitutius de la Comunitat, ni la política ambiental apareixia reconeguda com una competència específica.
El transport marítim va quedar relegat a un segon pla en l'àmbit de la política de transports comunitària, tot i que aquesta postura suposava obstaculitzar el desenvolupament dels principis essencials de Ia unió i del seu propi potencial econòmic.
Caldria esperar a Ia ampliació de Ia Comunitat Europea, el 1973, a través de les incorporacions de Regne Unit, Dinamarca i Irlanda, perquè es produís un renovat impuls en el sector del transport marítim.
Un any després, el 1974, el Tribunal de Justícia de les Comunitats Europees es pronuncien sobre Ia aplicació del Tractat al sector marítim, manifestant que només resultaven inaplicats per als transports marítim i aeri, les disposicions especifiques del títol IV, mentre que les normes generals del Tractat eren d'aplicació.
Amb aquest pronunciament no només van finalitzar les discussions doctrinals sobre aquesta matèria, sinó que es van establir les bases per a Ia adopció d'una política comuna en el sector de Ia navegació marítima.
Els orígens de Ia política comunitària en matèria de medi ambient són contemporanis, i se situen en Ia Reunió de Caps d'Estat i de Govern celebrada a París el 1972. En Ia "cimera de Paris", es va elaborar una declaració política en Ia que es assumeix Ia preocupació pel medi ambient i s'encarrega als òrgans amb poder de decisió Ia elaboració d'un programa d'acció en matèria mediambiental.
Per tant, i amb anterioritat a Ia projecció en els Tractats del medi ambient, Ia Comunitat ja es va preocupar d'aquesta matèria a través dels Programes d'Acció sobre el Medi Ambient.
Les primeres mesures entorn a Ia protecció del medi ambient sorgirien ja en l'Acta Única Europea, de 17 de febrer de 1986.
Es introduïa d'aquesta manera el medi ambient en els Tractats constitutius; Ia incorporació es va produir a través d'una sèrie de preceptes que establien els límits i formes d'actuació de Ia Comunitat en matèria ambiental.
Tenint en compte que Ia Comunitat ja portava bastants anys actuant en matèria ambiental, Ia doctrina ha considerat aquest reconeixement en els tractats com Ia conseqüent codificació d'una actuació que ja es trobava més que assentada en les pràctiques comunitàries. En aquest sentit, Ia inclusió d'un Títol específic "legitima" Ia política comunitària i es reconeix Ia importància d'aquesta matèria.
Pel que fa a! transport marítima, l'Acta Única Europea va suposar Ia introducció de modificacions procedimentals, i un renovat impuls per a l'establiment del Mercat Interior; però, aquest text no represento novetats en les potestats del Consell i el seu control sobre la política de transport.
- Tractat de Maastricht El Tractat de Ia Unió Europea o Tractat de Maastricht (1992), va establir entre els principals objectius comunitaris el respecte a! medi ambient i Ia "política en l'àmbit del medi ambient", com un dels mitjans d'acció comunitaris.
Per tant, el Tractat de Maastricht significa el impuls definitiu a Ia consideració de Ia protecció ambiental com una mes de les polítiques comunitàries. Si amb l'Acta Única Europea es considerava que es materialitzaven sobre una norma Ia realitat de Ia pràctica comunitària, des Ia signatura d'aquest Tractat s'equipara Ia política ambiental a qualsevol altra de les polítiques de ''primer nivell" de Ia Comunitat.
Si bé el Tractat de Ia Unió Europea no va suposar novetats pel que fa a Ia configuració bàsica de la política de transports, ni dedica cap precepte al transport marítim. La principal novetat que va introduir va ser Ia incorporació dels criteris de sostenibilitat a la política de transports, que si bé es trobava present a través d'altres disposicions comunitàries, mitjançant aquestes referències es va convertir en una de les directrius que havia de regular el desenvolupament de les disposicions en aquesta matèria.
En el Tractat d'Amsterdam es reafirma i clarifica el concepte de desenvolupament sostenible que ja es trobava regulat en el Tractat de Maastricht. El Tractat d'Amsterdam, en vigor des de l'1 de maig de 1999, atorga una nova redacció per al article 2 del Tractat de Ia CE.
L'anàlisi completa d'aquest precepte resulta de gran interès ja que no només recull les referències expresses a Ia protecció ambiental, sinó també és determinant situar-les en el seu context, entre les línies més importants d'actuació comunitària (mercat comú, unió econòmica i monetària, creixement sostenible i no inflacionista, cohesió econòmica). Per tant, al costat dels fins i objectius tradicionals de Ia Comunitat, se situa Ia protecció ambiental com un objectiu equiparable.
Continuant amb els novetats introduïdes per aquest tractat, conveni fer referència al principi de Ia cooperació reforçada, el que és tradueix en Ia possibilitat que diversos Estats puguin establir mesures comuns sense Ia intervenció d'aquells Altres que obstaculitzin la seva adopció. Aquest principi és converteix en Ia base per a l'avenç en matèries ambientals que no podin ser adoptades per unanimitat, amb el que és facilita als Estats més interessats en Ia protecció del medi ambient Ia adopció de mesures més rigoroses, sense necessitat d'esperar el suport d'altres Estats més reticents a l'avanç en política ambiental.
El Tractat de Niça, Signat el 26 de febrer i en vigor des de l'1 de febrer de 2003, va Tenir com a "leit motiv" Ia adaptació de Ia Comunitat a Ia Incorporació de nous Estats. Les reformes introduïdes per aquest nou Tractat s'han centrat en qüestions institucionals, i en Ia ampliació a l'ús de Ia majoria qualificada i Ia codecisió.
En els Matèries Què ens ocupen és rellevant Ia modificació realitzada per potenciar Ia cooperació reforçada, eliminant uns quants dels Requisits que Ia dificultaven.
Tot i les reticències d'alguns estats, el Consell Europeu de Fira va incloure Ia cooperació reforçada en Ia agenda de Niça. El Tractat de Niça va suposar Ia inclusió d'un important nombre de modificacions, de fons i forma, en el marc normatiu de Ia cooperació reforçada. Es va suprimir el dret de veto de qualsevol Estat, i es va fixar en vuit el nombre mínim d'Estats necessaris per activar el mecanisme de cooperació. Tot i les reticències d'alguns estats, entre els quals es trobava Espanya, el règim per a les cooperacions reforçades es va flexibilitzar i va reactivar després del Tractat de Niça.
El principi de Ia cooperació reforçada es configura com un element vinculat al desenvolupament de les polítiques ambientals comunitàries. La necessitat d'incorporar una major flexibilitat en el marc comunitari, que possibilités Ia adopció de mesures en alguns sectors en què no existia unanimitat, és Ia base d'aquest principi; però, la seva arrel es troba en Ia diversitat d'interessos i prioritats de cada Estat membre, circumstància que s'ha fet créixer amb Ia incorporació de nous estats en els últims anys.
La pròpia idiosincràsia de cada Estat, així com la seva situació econòmica social, determina Ia naturalesa dels seus interessos. No obstant això, en l'àmbit de Ia protecció ambiental, Ia cooperació reforçada no pot concebre com una via alternativa per Ia consecució dels objectius previstos pels Estats més conscienciats, és a dir, no és una via alternativa de regulació. L'única possibilitat per Ia implantació de criteris ambientals és la seva aplicació estricta en tots els Estats. L'eficàcia de Ia cooperació reforçada en aquest sector exigeix la seva concepció com un pas previ cap a Ia unanimitat, un instrument per a l'assoliment d'objectius superiors.
Aquest ideal no és exclusiu de les institucions comunitàries, i de la seva voluntat per establir una política comuna, sinó que és una expressió més dels propis interessos nacionals de cada Estat. La seguretat marítima exigeix de Ia implantació de directrius estrictes i comuns al major nombre d'Estats possibles, d'aquí Ia intenció comunitària per estendre la seva col·laboració en aquest àmbit cap a tercers estats, i reforçar la seva presència en els fòrums internacionals. La cooperació reforçada com a mitjà d'actuació en Ia seguretat marítima ha de configurar-se com a mecanisme de pressió des dels Estats interessats cap a les pròpies institucions comunitàries i la resta d'estats membres.
- Propostes de la construcció europea. El 29 d'octubre de 2004 els caps d'Estat i de govern dels estats membres van signar a Roma el Tractat pel qual s'estableix una Constitució per a Europa. Les previsions per a Ia entrada en vigor d'aquest Tractat de situaven a la tardor de 2006, però, les dificultats amb què s'ha trobat el procés de ratificació, han obligat a Ia paralització del procediment, i en Ia actualitat hi ha dubtes sobre la seva entrada en vigor en els propers anys. Tot i que s'ha exposat, les disposicions del Tractat són una guia les perspectives de futur del Dret comunitari.
L'anomenada "Constitució Europea" preveu entre els objectius generals de la Unió, Ia millora de Ia qualitat del medi ambient i es compromet a contribuir al desenvolupament sostenible del planeta; Ia Unió Europea pretén convertir-se, d'aquesta manera, en Ia abanderada de Ia protecció mediambiental, tant dins com fora de les seves fronteres.
Pel que fa a Ia distribució de competències, en Ia primera part del Tractat es posa de manifest que el medi ambient i els transports tenen el caràcter de competència compartida entre els Estats membres i Ia Unió; però, Ia Unió disposarà de competència exclusiva en l'àmbit de Ia conservació dels recursos biològics marins dins de Ia política pesquera comuna.
La Carta dels Drets Fonamentals de Ia Unió Europea que constitueix Ia segona part de Ia Constitució recull en l'art. II 97 el dret a Ia protecció del medi ambient, i disposa que les polítiques de Ia Unió integraran i garantiran d'acord amb! principi de desenvolupament sostenible un alt nivell de protecció del medi ambient i Ia millora de la seva qualitat. És curiós ressenyar la dada que el dret a Ia protecció del medi ambient es avenc dins el capítol IV, "Solidària".
En Ia part tercera, es posa de manifest Ia importància de Ia protecció del medi ambient i el foment del desenvolupament sostenible com a fi present en les polítiques comunitàries; i Ia referència específica al medi ambient en relació a les propostes de Ia Comissió en matèria de mercat interior. L'exposició més detallada dels fins que es persegueixen per Ia Unió sobre Ia protecció del medi ambient, es troba en els articles III-233 i III-234 on es detallen les condicions en què es compliran els objectius proposats, i els procediments institucionals exigibles, i que reprodueixen el contingut dels ja esmentats articles 174, 175 i 176, sense que s'introdueixin novetats significatives.
Un dels instruments més destacats per a la implantació progressiva de mesures de protecció ambientals és la cooperació reforçada, que rep un important impuls en el Tractat Constitucional. La cooperació reforçada es configura com una manifestació de la flexibilitat present en el procés d'integració comunitari; per aquest motiu la base genèrica per al desenvolupament d'aquest instrument es trobi en Ia clàusula de flexibilitat regulada a l'article 1-18 del Tractat. El Tractat Constitucional ha introduït notables millores en el règim de Ia cooperació reforçada, des de les institucions comunitàries s'ha apostat per simplificar les referències legals a aquest instrument, reduint els obstacles per a la seva aplicació, i precisant els seus requisits.
Qualsevol matèria pot ser objecte d'una cooperació reforçada, llevat d'aquelles reservades amb caràcter exclusiu a la Unió. En aquest sentit, el Tractat preveu els òrgans competents per autoritzar el desenvolupament d'aquest instrument, amb caràcter general serà el Consell, amb Ia participació prèvia de Ia Comissió i el Parlament. De manera excepcional, i exclusivament quan la matèria es enquadrament en el marc de Ia política exterior i de seguretat comuna, Ia sol·licitud s'han d'adreçar al Consell, que Ia transmetrà al ministre d'Afers Estrangers de Ia Unió, a Ia Comissió i al Parlament Europeu. Per tant, en l'àmbit específic de Ia seguretat marítima, segons la naturalesa de Ia matèria sobre Ia que els Estats pretenguin iniciar una cooperació reforçada (safety o security), s'ha d'iniciar un o altre procediment.
Si un Estat membre desitja incorporar-se a una cooperació reforçada ja iniciada, haurà de comunicar a Ia comissi6, que serà Ia encarregada d'analitzar la seva adequació als requisits mínims de participació i compliment exigits en l'àmbit concret d'aquesta cooperació. En el cas d'una cooperació reforçada sobre política exterior i de seguretat comuna, l'Estat interessat ha de comunicar-ho al Consell, al ministre d'Afers Estrangers de Ia Unión i a Ia comissió. La finalitat última d'aquest estudi previ de Ia sol·licitud d'incorporació és conseqüència de Ia necessitat de conservar els èxits ja obtinguts en el marc de Ia cooperació preexistent, i el compromís dels Estats ja participants; Ia incorporaci6n de nous Estats s'ha de fer amb les necessàries garanties que permetin assegurar la seva adequació als interessos de Ia cooperació originària.
La Constitució Europea i Ia Carta dels Drets Fonamentals de Ia Unió Europea no s'incorporaran cap referència a Ia protecció específica de mars i oceans, ni modificacions sobre Ia regulaci6n del transport marítima. Per tant, no hi ha menció a Ia seguretat marítima, si bé el terme seguretat és una constant al llarg de l'articulat.
Els mars i oceans comunitaris tot i configurar-se com fronteres naturals entre Ia Unió i tercers estats, constituir vies d'accés de Ia immigració, representar les grans vies de comunicaci6n essencials per al subministrament dels Estats comunitaris, presentar un potencial incalculable de recursos, i trobar-se estretament lligats a Ia evolució sociocultural de Ia Unió, encara no han estat reconeguts com a elements significatius de Ia política comunitària.
La incorporació en la Unió de nous Estats marítims, vinculats social, i econòmicament als mars i oceans, es presenta com un nou impuls a Ia necessitat d'incorporar referències clares sobre el medi marí en els tractats comunitaris; de manera que es vaig situar en l'espai prevalent que li correspon, i confirmi Ia necessitat d'elaborar un política coherent sobre Ia protecció i seguretat marítima, més enllà de les reaccions puntuals davant episodis catastròfics. Així mateix, els nous Estats membres representen nous reptes per a l'àmbit de Ia protecció ambiental i el desenvolupament del transport marítim, no només per Ia necessitat d'adaptació dels seus ordenaments a les disposicions comunitàries, sinó també per Ia nova problemàtica que plantegen entorns ambientals sensibles i econòmicament productius com el Mar Negre.

seguretat marítima dels equip dels vaixells

A fi d'assegurar la seguretat del transport marítim, s'han establert normes comunitàries sobre la seguretat dels equips marins instal·lats a bord dels vaixells.
Segons aquestes disposicions, els Estats membres de la Unió Europea (UE) no poden prohibir ni la comercialització ni l'embarco a bord d'un vaixell comunitari d'equips certificats com conformes amb el disposat en la directiva esmentada.
Els convenis internacionals exigeixen la conformitat dels equips marins a bord dels vaixells amb determinades prescripcions de seguretat.
Entre aquests convenis cap citar el Conveni internacional de 1974 per a la seguretat de la vida humana en el mar.
L'establiment de normes comunes sobre els equips marins té per objectiu eliminar les diferències en l'aplicació de les normes internacionals en els Estats membres.
- L'objectiu de la directiva és:
a) Augmentar la seguretat en el mar i prevenir la contaminació marina mitjançant l'aplicació uniforme dels instruments internacionals corresponents.
b) Garantir la lliure circulació dels equips marins en l'interior de la Comunitat.
- La directiva s'aplica al:
a) Equip embarcat en un vaixell nou de la UE, independentment del lloc que estigui situat el vaixell en el moment de la seva construcció
b) A l'equip embarcat en vaixells existents de la UE si tal equip és substituït o embarcat per primera vegada.
c) No s'aplica a l'equip ja embarcat en la data d'entrada en vigor de la directiva.
- Conformitat: Els equips marins als quals s'apliquen aquestes disposicions s'enumeren en un annex de la directiva.
A partir de l'entrada en vigor d'aquesta, els equips que es fabriquin han de complir les prescripcions dels instruments comunitaris citats en els annexos.
Els equips la fabricació dels quals sigui anterior a la data d'entrada en vigor de la directiva poden embarcar-se en els vaixells europeus durant dos anys a partir d'aquesta data, sent necessari que aquests equips hagin estat fabricats conforme als procediments ja en vigor en el territori de l'Estat membre corresponent.
- Avaluació de la conformitat: Existeixen uns organismes notificats encarregats de l'avaluació de la conformitat amb el disposat en la directiva sobre equips marins.
Per a això, poden aplicar-se diversos mòduls d'avaluació de la conformitat.
- En el cas dels equips produïts en sèrie o en gran escala, el fabricant pot triar entre:
a) Un examen CE de tipus (mòdul B).
b) Un assegurament CE de qualitat total amb examen del disseny (mòdul H).
- Quan es tracti de components d'equip fabricats individualment o en petites quantitats, el fabricant pot triar entre:
a) Un examen CE de tipus (mòdul B).
b) Una verificació CE per unitat (mòdul G).
c) A fi d'indicar la conformitat amb les normes de la directiva, els equips han de dur un marcat.
- Normes d'assaig: Per a alguns tipus d'equips marins, s'apliquen unes normes d'assaig preparades per organismes internacionals com la Comissió Electrotècnica Internacional (CEI), el Institut Europeu de Normes de Telecomunicacions (ETSI) i l'Organització Marítima Internacional (OMI).
En cas que aquests organismes internacionals no aprovin les normes d'assaig adequades per a un equip específic en un termini raonable, poden adoptar-ne les normes d'assaig resultants dels treballs dels organismes europeus de normalització.
La conformitat amb aquestes normes pot acreditar-se mitjançant els procediments d'avaluació de la conformitat definits en la Decisió 93/465/CEE.

seguretat marítima en els vaixell de pesca

La Directiva enuncia les mesures concretes mínimes per a promoure la millora de la seguretat i la salut dels treballadors a bord dels bucs de pesca.
Les disposicions generals relatives a la millora de la seguretat i de la salut dels treballadors (Directiva marc 89/391/CEE) són plenament aplicables a bord dels vaixells de pesca.
Els armadors han de respectar determinades obligacions per a garantir la seguretat i la salut dels treballadors.
Així, han de vetllar per que els vaixells de pesca siguin utilitzats sense posar en perill la seguretat i la salut d'aquests treballadors.
Es realitzarà un informe detallat dels successos que ocorrin en el mar i es transmetrà a l'autoritat competent.
L'armador haurà de també vetllar pel manteniment tècnic periòdic i per que els defectes que s'haguessin observat s'eliminin com més aviat millor quan puguin afectar a la seguretat i a la salut dels treballadors.
L'armador també verificarà la neteja periòdica dels vaixells, el bon funcionament dels mitjans de salvament i supervivència i les especificitats dels equips de protecció individual prevists en l'annex IV de la present Directiva.
Els vaixells de pesca existents haurien d'ajustar-se a les condicions de la present Directiva, a tot tardar nou anys després de la seva adopció.
Els vaixells que se sotmetin a transformacions importants després de l'aprovació d'aquesta Directiva i els vaixells nous haurien d'ajustar-se a tot tardar dos anys després de la data d'adopció.
Els treballadors haurien de ser informats de les mesures que hagin d'adoptar-ne sobre la salut i la seguretat a bord dels vaixells.
Per a això, hauran de rebre una formació adequada; s'impartirà, així, una formació més especialitzada a les persones que puguin manar un vaixell, i es garantirà la consulta i la participació dels treballadors.
L'annex I es refereix a les disposicions mínimes de seguretat i salut per als vaixells de pesca nous, i l'annex II, per als vaixells existents.
L'annex III conté les disposicions mínimes per als mitjans de salvament i supervivència, i l'annex IV, per als equips de protecció individual.
La Comissió adoptarà les adaptacions tècniques dels annexos.
La present Directiva 93/103/CEE completa la Directiva 89/391/CEE relativa a l'aplicació de mesures per a promoure la millora de la seguretat i de la salut dels treballadors en el treball, establint disposicions específiques en el sector de la pesca.

seguretat marítima i contaminació

- La Subdirecció General de Seguretat, Contaminació i Inspecció Marítima exerceix les següents funcions relatives a seguretat marítima i contaminació:
a) Les relacionades amb la seguretat de la vida humana en el mar i de la navegació.
b) Salvament de la vida humana i neteja d'aigües marítimes i lluita contra la contaminació en els termes del pla nacional de serveis especials de salvament de la vida humana en el mar i de la lluita contra la contaminació del mitjà marí.
c) Control de la situació, registre i abanderament de vaixells civils, així com la regulació del seu despatx, auxili, salvament, remolc, troballes i extraccions marítimes.
d) Ordenació i control del tràfic marítim.
e) Registre i control del personal marítim civil, control de la composició mínima de les dotacions dels vaixells civils, determinació de les condicions generals d'idoneïtat, professionalitat i titulació per a formar part de les dotacions dels vaixells civils espanyols.
f) Participació en la Comissió de Fars o altres instruments de col·laboració institucional en matèria de senyalització marítima a l'efecte de contribuir a la determinació de les característiques tècniques i el funcionament operatiu i correcta ubicació dels senyals i a la coordinació dels sistemes de senyalització marítima entre si i amb altres sistemes d'ajuda a la navegació activa.

seguritat marítima: per la regió del Danubi i del Mar Negre

El objectiu és definir les mesures que s'haurien d'aplicar per a millorar la qualitat del medi ambient en la regió danubiana i del Mar Negre, així com les línies principals d'una estratègia destinada a protegir el medi ambient de la zona.
La regió del Danubi/Mar Negre conté la massa d'aigua no oceànica més important d'Europa.
Amb l'ampliació de la Unió Europea, molts països danubians van passar a ser Estats membres de la Unió Europea (UE) i el Mar Negre va passar a ser una zona litoral de la Unión.
Com la situació del medi ambient en la regió és crítica, era necessària una estratègia per a trobar una solució.
La cooperació entre tots els països de la regió és indispensable per a poder dur a la pràctica aquesta estratègia.
Cooperació anterior a la present Comunicació El Conveni sobre la cooperació per a la protecció i utilització durable del Danubi i el Conveni per a la protecció del Mar Negre enfront de la contaminació són els instruments existents en matèria de cooperació en l'àmbit del medi ambient.
La present Comunicació considera que han de reforçar-se i servir de base per a la cooperació mediambiental en la regió.
La Comunitat Europea és part signatària del Conveni sobre el Danubi i la Comissió té estatut d'observador en el Conveni sobre el Mar Negre.
Els programes comunitaris PHARE i TACIS donen suport també els esforços mediambientals en la regió.
En l'annex 2.3 d'aquesta Comunicació figuren els projectes de la UE relacionats amb el medi ambient portats a terme en la zona.
Els principals problemes mediambientals de la regió La eutrofització (quantitat excessiva de matèries orgàniques en l'aigua, sobretot d'algues, provocada per l'excés de nutrients abocaments) constituïx un dels problemes mediambientals més importants tant en el Danubi com en el Mar Negre.
Aquest fenomen té conseqüències perjudicials en la diversitat biològica de les aigües, en els aiguamolls, en els boscos propers, en la salut humana i en la pesca.
Una gran part dels nutrients abocats en l'aigua (nitrogen i fòsfor) procedeixen de l'agricultura.
Altres problemes són la competència per l'aigua del Danubi, la sobreexplotació de les aigües superficials i subterrànies, la contaminació amb substàncies perilloses, la contaminació provocada per accidents i la degradació i pèrdua d'aiguamolls.
L'abocament d'aigües residuals, la contaminació petrolífera en les zones costaneres i la disminució de la biodiversitat, incloses les reserves pesqueres, són els problemes més greus en el Mar Negre.
La Comissió assenyala com objectiu a llarg termini la disminució dels nutrients i de les substàncies perilloses presents en l'aigua amb la intenció de la regeneració dels ecosistemes.
L'objectiu a mig termini és l'aplicació de mesures encaminades a evitar l'abocament de nitrogen i fòsfor en el Mar Negre (fins i tot a través del Danubi) per sobre dels nivells de 1997.
Altres objectius importants s'indiquen en la Comunicació: protegir i millorar la situació dels ecosistemes, fomentar la utilització sostenible de l'aigua, reduir la contaminació de les aigües subterrànies i limitar les conseqüències de les sequeres i inundacions.
S'assenyala també la importància d'aplicar els principis d'una ordenació integrada de les zones costaneres.
- Les mesures contemplades en la Comunicació s'ordenen en tres categories:
a) Un marc de cooperació operatiu en tota la regió: la Comissió posa l'accent en la urgència de subministrar assistència als dos convenis vigents en l'àmbit del medi ambient i la cooperació regional.
b) La Comunicació preveu crear una "task force" i un grup de treball conjunt Danubi/Mar Negre.
Es va crear al novembre de 2001 la "task force DABLAS".
c) Una major integració de les prioritats del Danubi i el Mar Negre en el marc de les polítiques sectorials comunitàries: la Comissió ajudarà a l'aplicació dels principis de la directiva marc per a una política europea d'aigües i a la signatura d'acords de cooperació relatius als altres rius que desemboquen en el Mar Negre.
Fomentarà la investigació en el sector, així com la signatura d'altres convenis mediambientals pels països de la regió i examinarà de prop els esforços mediambientals de Romania.
- Una ajuda econòmica més eficaç:
a) La Comissió tindrà en compte la dimensió mediambiental en tots els projectes finançats per la UE en la zona i intentarà promoure l'augment de les inversions de les institucions financeres.
b) Estudiarà la possibilitat que els països de la regió participin algun dia en el instrument LIFE.

seguretat marítima petroliers equipats amb tancs de llast separat, arqueig dels tancs

L'objectiu del present Reglament és fomentar la utilització de petroliers que respectin el medi ambient per al transport de sortida o procedent de la Comunitat o intracomunitari, mitjançant l'aplicació de la Resolució A. 747(18) de l'Organització Marítima Internacional (OMI) relativa a l'aplicació de l'arqueig dels tancs de llast en els petroliers equipats amb tancs de llast separat.
L'objectiu del Reglament és fomentar la utilització de petroliers equipats amb tancs de llast separat mitjançant la imposició a les autoritats portuàries i serveis de practicatge de la Comunitat respecte d'aquest tipus de petroliers, ja sigui l'aplicació de la Resolució A. 747(18) relativa a l'aplicació de l'arqueig dels tancs de llast separat, ja sigui que permetin un pla de reducció dels gravàmens, inspirat en el sistema establert per aquesta resolució.
La Resolució A. 747(18) convida als Governs que aconsellin a les autoritats portuàries que apliquin la recomanació de deduir l'arqueig dels tancs de llast separat a l'hora de calcular els gravàmens sobre la base de l'arqueig brut per a tots els petroliers equipats amb tancs de llast separat i convida, així mateix, als Governs que aconsellin als serveis de practicatge perquè adoptin mesures de conformitat amb aquesta recomanació.
- El Reglament s'aplicarà als petroliers:
a) Que poden transportar llast separat en tancs previstos especialment a aquest efecte.
b) Que siguin dissenyats, construïts, adaptats, equipats i explotats com petroliers amb llast separat, inclosos els petroliers de doble buc i els de disseny alternatiu.
c) Que compleixin els requisits del conveni internacional sobre arqueig de vaixells de 1969.
d) Que estiguin en possessió del certificat internacional d'arqueig (1969).
e) Obligació per part dels organismes que expedeixin el certificat internacional d'arqueig (1969), de consignar l'arqueig dels tancs de llast separat del vaixell, que es determinarà segons el mètode establert en a l'annex I del reglament, així com l'arqueig brut reduït del vaixell.
De conformitat amb les disposicions de la Resolució A. 747(18), al fixar les tarifes per als petroliers, els serveis portuaris o de practicatge haurien d'excloure l'arqueig dels tancs de llast separat, basant així el seu càlcul en l'arqueig brut reduït.
Les tarifes calculades sobre aquesta base haurien de ser almenys un 17 % inferiors a les tarifes per als petroliers sense tancs de llast separat del mateix arqueig brut.
Les tarifes es podran calcular sobre una base que no sigui l'arqueig brut, sempre que es garanteixi que la tarifa no sigui superior al import que li correspondria per haver calculat de conformitat amb el mètode anteriorment esmentat.
Es crearà un comitè compost per representants dels Estats membres i presidit pel representant de la Comissió.
La funció del comitè consistirà a emetre dictàmens.
Reglament (CE) nº 417/2002.
Aquest Reglament pretén generalitzar la prohibició dels petroliers de buc únic segons un calendari progressiu de retirada que reflecteixi fidelment el nou règim internacional instaurat pel conveni Marpol 73/78 (Conveni internacional per a prevenir la contaminació pels vaixells).
Els nous terminis establerts són els següents: 2007 per als petroliers de categoria 1 lliurats a partir en 1981; 2015 per als petroliers de les categories 2 i 3 lliurats a partir en 1989.
El Reglament s'aplica als petroliers d'arqueig brut igual o superior a 5.000 quan entrin en un port o terminal marítima sota la jurisdicció d'un Estat membre, amb independència del pavelló que enarborin o de si estan abandonats en un Estat membre.
No obstant això, no s'aplica als vaixells que no s'utilitzin comercialment, com els vaixells de guerra i vaixells de guerra auxiliars.

seguretat marítima: sistema de localització de vaixells via satèl·lit (SLB)

La Unió Europea (UE) ha estat sempre pionera en la utilització de les comunicacions per satèl·lit per al seguiment de les activitats de pesca.
En aquest context, la funció bàsica del SLB (sistema de localització de vaixells via satèl·lit) és subministrar informació sobre la posició dels vaixells a intervals regulars.
A bord dels vaixells s'instal·len dispositius electrònics o "caixes blaves" que envien automàticament les dades a un sistema de satèl·lit.
Aquest els transmet a una estació terrestre, la qual els remitent al seu torn al Centre de seguiment de la pesca (CSP).
Segons establix el Reglament (CE) n° 2371/2002, tot vaixell de pesca té prohibit exercir activitats de pesca mentre no disposi a bord d'un dispositiu que permeti la seva detecció i identificació mitjançant sistemes de control remot.
- El present reglament implanta un sistema de localització dels vaixells per satèl·lit (slb) aplicable a:
a) Tots els vaixells de més de 18 metres d'eslora, a partir del 1 de gener de 2004.
b) Tots els vaixells de més de 15 metres d'eslora, a partir del 1 de gener de 2005.
Els vaixells de pesca que pesquin exclusivament dintre de les línies de base dels Estats membres queden exempts d'aquesta obligació.
Els Estats membres han d'a més ocupar-se de la gestió dels centres de seguiment de la pesca (CSP).
c) El cap d'un estat membre és responsable del control de:
d) Els vaixells que enarborin el pavelló nacional d'aquest Estat membre, amb independència de les aigües o del port que es trobin.
e) Els vaixells de pesca que enarborin pavelló d'altres Estats membres.
f) Els vaixells de pesca de tercers països, durant el període que aquests es trobin en aigües situades sota sobirania o jurisdicció de l'Estat membre en qüestió.
g) Tot vaixell de pesca comunitari subjecte al SLB ha d'estar equipat amb un dispositiu de localització per satèl·lit.
La instal·lació d'aquests dispositius a bord dels vaixells de pesca comunitaris garanteix, en tot moment, la transmissió automàtica al CSP de l'Estat membre de pavelló de les dades relatives a la identificació del vaixell de pesca, la seva posició geogràfica més recent, la data i l'hora d'aquesta posició i, a partir del 1 de gener de 2006, la velocitat i la ruta del vaixell de pesca.
Cada Estat membre ha de vetllar per que el seu CSP rebi aquestes dades a través del SLB almenys una vegada per hora.
El SLB engegat per cada Estat membre assegura la transmissió automàtica de tots aquestes dades al CSP de l'Estat riberenc mentre aquests vaixells es troben en aigües de dit Estat.
En cas de fallada tècnica o no funcionament del dispositiu de localització per satèl·lit instal·lat a bord d'un vaixell de pesca comunitari, el capità o el propietari del vaixell ha de comunicar cada quatre hores l'última posició geogràfica del vaixell al CSP de l'Estat membre de pavelló i al CSP de l'Estat membre riberenc.
El vaixell de pesca comunitari no pot sortir de port abans que les autoritats competents hagin comprovat que el dispositiu funciona correctament o, en altre cas, abans d'haver estat degudament autoritzat per a això per les autoritats competents.
Els Estats membres han d'enviar a la Comissió, abans del 1 de maig i el 1 de novembre de cada any, un informe sobre el funcionament del seu SLB durant el semestre transcorregut.
Quan es trobin en aigües comunitàries, els vaixells de pesca de tercers països subjectes al SLB han d'estar equipats amb un dispositiu de localització per satèl·lit en bon estat de funcionament.

seguretat nacional

Cadascuna i totes les accions preses per a protegir els interessos d'una nació.

seguretat nuclear

La seguretat nuclear cobreix les accions preses per prevenir els accidents nuclears i radiològics o per limitar-ne les conseqüències. Això cobreix les plantes d'energia nuclear així com altres instal·lacions nuclears, el transport de materials nuclears i l'ús i l'emmagatzematge de materials nuclears per a usos mèdics, d'energia, industrials i militars.
La indústria de l'energia nuclear ha millorat la seguretat i el desenvolupament dels reactors, i ha proposat nous dissenys de reactors més segurs (però generalment no provats) però no hi ha garantia que els reactors seran dissenyats, construïts i operats correctament. Els errors ocorren i els dissenyadors de reactors a Fukushima al Japó no van anticipar que un tsunami generat per un terratrèmol destruiria els sistemes de suport que se suposava havien d'estabilitzar el reactor després del terratrèmol. D'acord amb la UBS AG, l'accident nuclear de Fukushima I han sembrat el dubte si fins i tot una avançada economia com la del Japó pot dominar el tema de la seguretat nuclear. Els escenaris catastròfics que envolten atacs terroristes també poden ser factibles. Un equip interdisciplinari del MIT han estimat que el creixement esperat de l'energia nuclear entre el 2005 i el 2055, almenys quatre accidents nuclears seriosos es poden produir en aquest període.
La seguretat de les armes nuclears, així com la seguretat de la investigació militar relacionada amb els materials nuclears, és generalment manejada per diferents agències de les que administren la civil, per diverses raons, incloent el secret militar.

seiche

Oscil·lacions petites dintre d'una ona normal de marea amb un període variable d'uns quants minuts fins a una hora o poc més, però alguna cosa menor que el període de la marea, s'atribueix generalment a forts vents o canvis en la pressió baromètrica.
- El període d'una seixa en una extensió d'aigua tancada o restringida es representa generalment per la fórmula:
2L L = longitud de l'ona (distància entre dues crestes).
d =Període = gd profunditat mitja de l'extensió d'aigua.
g = acceleració de gravetat.

Seijas Lobera, Francisco

Francisco Seijas Lobera, (s. XVII - XVIII). Enginyer i geògraf espanyol, nascut a Mondoñedo (Lugo), en data desconeguda, i mort en data posterior a 1704. Va destacar pels seus estudis sobre nàutica i geografia.
Després d'acabar els seus estudis en arts, va començar molt jove a navegar en vaixells holandesos, francesos, portuguesos i espanyols. Amb ells va recórrer bona part del món, des del Mediterrani oriental i el nord d'Europa, fins a l'Índia i la Xina, els mars del Sud i les possessions espanyols a Amèrica. Va desplegar una gran activitat cartogràfica i va deixar diversos manuscrits de matemàtiques i també de metal·lúrgia, disciplina de la qual es va ocupar durant la seva estada a Amèrica. Va publicar una Descripció geogràfica i rumb de la regió austral Magallánica (1690), però la seva obra fonamental va ser el Teatre naval hydrographico (1688), excel·lent exposició dels fluxos i corrents marins, dels vents "generals i particulars" i de les variacions de l'agulla de marejar. Plagiada pel que sembla per Pedro de Castro, va ser editada en castellà i en francès a París l'any 1704, data en què va viure en aquesta ciutat en activa relació amb els científics allà residents.
Al costat d'Antonio de Gaztañeta, Seijas va encapçalar, pel que fa a la nàutica, el moviment renovador de la ciència espanyola de finals del segle XVII. Referent a això, cal subratllar que la seva trajectòria biogràfica li va permetre tenir contacte directe amb els nous corrents europeus, excepcional entre els noves espanyols.

seijo

En diverses ries de Galícia entenen baix d'aquesta veu la xarxa coneguda allí generalment amb el nom de jeito.

Seier, Jesper

Jesper Seier (Frederícia, 21 de setembre de 1965) és un esportista danès que va competir en vela a la classe Soling.
Va participar als Jocs Olímpics de Barcelona 1992, obtenint una medalla d'or a la classe Soling (juntament amb Jesper Bank i Steen Secher).
Va guanyar una medalla de plata al Campionat Mundial de Soling de 1992 i una medalla d'or al Campionat Europeu de Soling de 1989.

seita

Nom que donen els turcs orientals a les seves barques.

seitonera

Ormeig de pesca, emprat per a capturar seitó.

seixanta cridaners

Els seixanta cridaners (en anglès:Shrieking Sixties, o Screaming Sixties, són els vents que es troben en les latituds per sota del 60°S prop de l'Antàrtica. Estan estretament relacionats amb els patrons de temps metorològic que es troben a la regió. Aquí els vents i les aigües encerclen el globus terrestre entre l'Antàrtica i Terra del Foc amb poca obstrucció per les masses de terra, portant a extrems en velocitat del vent i altura de les onades.

selandre

Embarcació utilitzada a l'edat mitja.
A l'època, (segles VIII, IX i X), era com el "dromon", una mena de galera que navegava amb dos ordres de rems.
A finals del segle XIII apareix transformada en nau de vela rodona.
El selandre dels temps de Sant Lluís, rei de França, tenia menys eslora i era més manegut (1 a 3, de relació de mànega a eslora).

Selga i Trullàs, Miquel

Miquel Selga i Trullàs (Rajadell, 1879 - Quezon City, Illes Filipines, 23 d'abril, de 1956) fou un meteoròleg i religiós català.
Pertanyent a la Companyia de Jesús, després d'estudiar a Espanya, es traslladà als Estats Units, on amplià els seus coneixements en les universitats de Harvard, Georgetown i Califòrnia, en el Col·legi Woodstock i en l'Observatori Lowell.
Malgrat que la seva vastíssima cultura abraçava diverses disciplines, fou la meteorologia la branca de la ciència que despertà el seu major interès i a la que es consagrà preferentment. Entre les persones dedicades a l'observació i estudi dels fenòmens atmosfèrics, el seu nom assolí gran reputació, sobretot pels seus treballs de molts anys en l'Observatori Meteorològic de Manila, del que assumí la direcció el 1925 i on estudià especialment les causes i característiques dels tornados dels quals n'està tant perjudicat l'arxipèlag filipí.
Diverses entitats astronòmiques el contaren entre els seus membres; entre ells la Societat Astronòmica Espanyola, la Societat Astronòmica Nord-americana i l'Associació Astronòmica del Pacífic i l'Institut Franklin.

selecció aleatòria

Ordenació o selecció de dades, en un experiment estadístic, amb el propòsit de tenir la seguretat que les condicions inicials no afavoreixen un resultat en comptes d'un altre.

selecció cartogràfica

En cartografia, selecció i distinció de documents originals de vegades diversos, de detalls que s'estima que han de figurar sobre la carta.

selecció de cables

Per a la selecció de cables s'ha de tenir en compte l'exigència que se li donarà, pel que hem de considerar una sèrie de factors perquè compleixi amb la seva comesa satisfactòriament.

selecció del nombre de pales de l'hèlix

El nombre de pales varia normalment de tres a set. Per els vaixells mercants, s'utilitzen quatre, cinc, o sis pales, malgrat que molts remolcadors i vaixells pesquers utilitzen normalment hèlixs amb tres pales. En aplicacions navals militars, on el soroll generat és un factor molt important, predominen hèlixs amb un nombre de pales, que com mínim és cinc.
El nombre de pales estarà determinat, en primer lloc, per la necessitat d'evitar freqüències de ressonància perjudicials per a l'estructura dal vaixell, així com freqüències de vibració torsional de la maquinaria. Atès que el nombre de pales augmenta els problemes de cavitació en la pala, pot augmentar l'arrel de la mateixa, amb el que la folgança de pala arribarà a ser menor.
També s'ha demostrat que el rendiment de l'hèlix i e! diàmetre òptim augmenten a mesura que disminueix el nombre de pales i en alguna mesura, la velocitat de l'hèlix dependrà del nombre de pales.

selecció de sondatges

Procés de selecció individual de profunditats d'un aixecament hidrogràfic en la compilació realitzada per a una carta.
- Profunditats exhibides numèricament en la carta.
- El procés de selecció individual de profunditats d'un aixecament hidrogràfic en la compilació realitzada per a una carta.

selectivitat

El grau de disminució en la resposta de ressonància en un dispositiu proveït de sortida per a ressonància.
grau d'aptitud que posseeix un radioreceptor per permetre distingir un senyal de freqüència determinada d'altres en freqüències portadores diferents.

selectivitat dels arts i efectes de la pesca sobre l'ecosistema

Abans de comentar sobre les propietats de selectivitat i els efectes sobre l'ecosistema dels diferents arts de pesca, podria ser útil oferir una breu descripció dels factors i definicions pertinents.
- El procés de captura:
El procés de captura comença quan se'n va l'art de pesca a l'aigua i acaba quan és recollit de l'aigua, sigui que això passi des de terra o des de la coberta d'un vaixell pesquer.
Al llarg del procés de captura, es poden donar trobades entre l'art i els diversos peixos i altres organismes marins, incloent aus marines i hàbitats de fons.
- Efectes de la pesca sobre l'ecosistema:
L'efecte de la pesca sobre l'ecosistema és principalment la remoció dels organismes capturats per la pesca, però també inclou efectes directes i indirectes causats per les arts durant el procés de captura - com la destrucció d'hàbitats de fons (ex., corals), "pesca fantasma" per arts perduts o abandonats, contaminació, etc.
- Selectivitat: La selectivitat de certs mètodes de pesca depèn de la seva capacitat de seleccionar l'espècie desitjada ("objecte de la pesca") i les talles de peixos d'una varietat d'organismes presents a l'àrea on es desenvolupa la pesca.
La selectivitat total del mètode de pesca és el resultat combinat de les propietats selectives inherents de l'art de pesca i la manera en què s'opera.
En la majoria dels casos és possible empitjorar o millorar la selectivitat de l'art de pesca canviant la seva configuració o l'operació.
Per exemple, en la pesca d'arrossegament es pot reduir la captura de peixos petits augmentant la llum de la malla i/o usant dispositius excluidors com reixetes de selecció o draps de malla gran que permetin als peixos més petits escapar.
El pescador també podeu seleccionar l'espècie objecte de la pesca i la seva talla evitant àrees i períodes en què hi hagi una alta probabilitat de capturar peixos petits o altra forma de captura incidental no desitjada.
El Codi de Conducta requereix reduir al mínim la captura d'espècies no objecte de la pesca i els descarts.
- Captura incidental: La captura incidental consisteix de qualsevol captura durant el procés de pesca més enllà de les espècies i talles dels organismes marins objecte de la pesca.
Hi ha una enorme varietat d'espècies de captura incidental, que van des esponges i corals fins a espècies i talles de peixos no desitjades o no comercials, així com tortugues, mamífers marins i aus marines.
La captura incidental es pot classificar en tres grups principals: comercialitzable i legal, no comercialitzable, i/ no legal.
La captura incidental no comercialitzable consisteix d'organismes que no són rendibles per al pescador, mentre que la captura incidental no legal consisteix de talles o espècies d'organismes marins protegits per les regulacions.
Per tant, la captura incidental comercialitzable i legal és estimada pel pescador, mentre que totes les altres formes de captura incidental han de ser evitades.
La majoria de les regulacions de les pesqueres, permeten una certa quantitat de captura incidental, per exemple, un cert percentatge de captura de talles menors d'espècies objecte de la pesca o una certa quantitat d'espècies no protegides.
Per exemple, en la pesquera de calamar amb xarxes d'arrossegament a Nova Zelanda, es tolera un cert nombre de lleons marins com captura incidental, però la pesquera es tanca tan aviat com s'arriba a aquest nombre en la temporada específica de pesca.
En la pesquera de bacallà del mar de Barents, es tolera una captura incidental del 15 per cent (en unitats) de peixos petits (menys de 42 cm) dins dels paràmetres legals de les regulacions pesqueres.
- Descarts: El descart, o llançar una part de la captura de volta a l'aigua, és una pràctica comuna en la majoria de les pesqueries, encara que la quantitat de descarts varia significativament entre les diferents pesqueres.
Els descarts sovint representen organismes que no són comercialitzar-les o pels que s'obtindria un baix preu a comparació de la més valuosa espècie objecte de la pesca.
La supervivència dels organismes descartats depèn de la seva capacitat de sobreviure en aire, el temps que se'ls mantingui fora de l'aigua i com es manegen abans de ser descartats.
No obstant això, hauria d'esperar que la majoria dels organismes descartats pateixin una alta mortalitat, la qual cosa afegeix una "mortalitat oculta" a la mortalitat per pesca que es calcula de la captura desembarcada.
Encara que sense intenció, l'ordenació moderna de pesqueries ha encoratjat majors rebuigs en les pesqueres.
Amb la introducció de quotes i llicències per a les diferents espècies, sovint és il·legal capturar i desembarcar certes espècies de peixos.
Per la tant, no és poc comú, particularment en pesqueries d'espècies mixtes, trobar descarts a gran escala de peixos valuosos, comercialitzables (ex., bacallà i palaia), pel fet que la quota per viatge o la quota mensual ha estat excedida.
A més, en algunes pesqueries, es podrien descartar també els peixos petits, per sota de la talla legal per al desembarcament.
Una altra forma de descart és la selecció de la captura, en la qual només la part més rendible de la captura és retinguda a bord, mentre es descarten els peixos menys valuosos.
Aquest fenomen sovint està també relacionat amb sistemes de quota on el pescador tracta d'obtenir el valor màxim per una quota limitada, en retenir únicament la part més valuosa de la captura i descartar la resta.
- Mortalitat incidental: La mortalitat incidental és la mortalitat d'organismes marins per ferides causades per trobades amb arts de pesca durant el procés de pesca.
Un exemple serien els peixos que moren per infecció o desequilibri osmòtic causat per la pèrdua d'escates a escapar a través de xarxes d'arrossegament o de xarxes agalleres.
La introducció de regulacions en la mida de la llum de malla, per exemple en les xarxes d'arrossegament , haurà per tant prendre en consideració i estar acompanyada d'estudis sobre la supervivència de peixos alliberats de xarxes d'arrossegament o per reixetes classificadores.
Si els peixos alliberats pateixen alta mortalitat, hi ha poc benefici a permetre el seu alliberament de l'art de pesca, per exemple en el cas de les espècies vulnerables com l'arengada.
D'altra banda, els estudis han demostrat que el bacallà i diverses altres espècies demersals tenen una alta taxa de supervivència després d'escapar d'o trobar-se amb arts de pesca.

selector de bandes

En els radioreceptors multibanda, commutador que permet de triar la banda de freqüències dins la qual hom vol sintonitzar una emissora.

selènic

Relatiu o pertanyent a la lluna.

selenografia

És la descripció de la superfície lunar feta a través d'observacions òptiques, dibuixos i fotografies.
Els primers selenografs van ser Galileu i Herschel, però qui es va dedicar amb més entusiasme a aquesta disciplina va ser l'astrònom alemany Johann Jeronimus Schröter (1745-1816), qui des del seu observatori de Lilienthal va realitzar una sèrie de precisos dibuixos de paisatges lunars.
En la nostra època la Selenografi està confiada, sobretot, a les fotografies en proximitat de les sondes espacials i a les que han pres des de la pròpia superfície de la lluna els astronautes de les diverses missions Apol·lo.

selenologia

La selenologia és una branca de l'astronomia i consisteix en l'estudi de la composició i evolució de la Lluna com a cos celeste i de les estructures que formen la seva superfície.
Selenologia és sinònim de geologia lunar. És una branca de la ciència que pot tenir molt futur si, com és previsible, els avenços en astronàutica arriben a permetre un estudi continuat i directe del nostre satèl·lit.

selenotrop

Instrument utilitzat en geodèsia per reflectir els rajos de la lluna a un punt distant amb la finalitat de facilitar les observacions en llargues distàncies.

Selex Sistemi Integrati

Selex Sistemi Integrati (Selex Sistemes Integrats) va ser una societat controlada de Finmeccanica que projectava i desenvolupava Grans Sistemes per a Protecció casolana, [aclariment requerida] radars i sensors per a aplicacions en el sector naval i terrestre, vigilància marítima, portuària i costanera, així com per gestió i control del trànsit aeri i aeroportuari.
La companyia ocupava al voltant de 4.500 dependents i tenia una clientela en uns 150 països.
El 1951, es constituïda entre Finmeccanica i la companyia nord-americana Raytheon la nova societat, Microlambda - Societat per als estudis i aplicacions d'electrònica, per produir llicències de sistemes radars en aplicacions navals i terrestres. Per a la construcció d'aquests aparells, es va triar a Baia, prop de Nàpols, que ja es distingia en la fabricació de torpedes amb el nom de Silurificio de Baia.
En 1956, amb capitals del Edison, neix a Roma la Sindel, una nova companyia operant en el camp de l'electrònica professional, a la qual van arribar molts tècnics i enginyers de Microlambda.
El 1960, va intervenir en acord industrial a nivell internacional, concretant el naixement de Selenia - Indústries Electròniques Associades, amb un paquet accionarial repartit: 40% Finmeccanica, 40 Raytheon i 20 Edison. La marca Selenia adquiriria fama mundial gràcies als seus sistemes de vigilància per a usos civil, i militar.
El 1990, Selenia es va unir amb Aeritalia, companyia líder de la indústria aerospaziale. D'aquesta fusió va néixer una nova societat, Alenia, una empresa productiva amb més de 30.000 empleats, activa en els sectors aeronàutics, radaristic, naval, espacial, misilístic, motors aeronàutics, de protecció ambiental. Alenia va créixer ràpidament en dimensions i potencial, tan que a la fi dels anys noranta es va subdividir en dos distingides companyies per seguir millor les seves activitats de punta: Alenia Aerospazio en el planejament i la construcció d'aeronaus i sistemes espacials, i Alenia Difesa, en activitats de radars, míssils, sistemes navals, sistemes d'aviònica; i, en la societat Otobreda.
El 2005, neix SELEX Sistemes Integrats, una companyia que ocupava més de 4.500 dependents, que recollia el sembrat en els últims anys i preparada per reinterpretar i definir nous papers: d'una banda, l'enfortiment del negoci tradicional, el dels sensors navals i terrestres i, de l'altra, el posicionament en el mercat mundial de la seva nova missió corporativa: Grans Sistemes per a la seguretat nacional i la defensa.
En l'àmbit de la reorganització, en Finmeccanica, dels sectors de l'Electrònica per a la Defensa i Seguretat, l'1 de juliol de 2010, van confluir en SELEX Sistemes Integrats de Defensa, Logística i Ambient de Elsag Datamat, inclosa la participació en la societat Space Programari Itàlia, i les activitats relatives als radars PAR - (Precision Approach Radar) de superfície, terrestres i navals de la societat SELEX Galileu.
En el curs de 2010, va esclatar un tema judicial sobre Selex Sistemes Integrats. El fiscal Paolo Ielo va indagar sobre pagaments indeguts rebuts de 2005 a 2010. Segons el GIP, van ser subcontractats amb companyies externes, creant fons negres. Aquest il·lícit va ser utilitzat per suborns i regals per ser distribuïts a consultors, administradors públics i a caixes de partits polítics. La investigació va considerar a l'administrativa Marina Grossi per delictes tributaris i corrupció, Pier Francesco Guarguaglini per "ús fraudulent de factures fraudulentes" i Lorenzo Borgogni, responsable de relacions exteriors de el grup Finmeccanica, pel delicte de finançament il·lícit a partits polítics.
A partir d'l'1 de gener de 2013, s'ha fusionat amb Selex ÉS S.p.A. que al seu torn va arribar a Finmeccanica l'1 de gener del 2016.

Selkirk, Alexander

Alexander Selkirk, nascut Alexander Selcraig, (1676 - 13 de desembre de 1721) va ser un mariner escocès que va estar durant quatre anys i quatre mesos com a nàufrag en una illa deserta. És probable que els seus viatges juntament amb la història de Pedro Serrano proporcionessin inspiració a Daniel Defoe (ell el va entrevistar) per a Robinson Crusoe.
A l'octubre de 1703 estava en el galió "Cinco Puertos", que va tocar l'arxipèlag Juan Fernández (Xile). Selkirk va discutir amb el capità el qual, com a càstig, el va abandonar. Allà va romandre durant quatre anys. El "Cinco Puertos" es va enfonsar poc després. El rescat va arribar el 2 febrer 1709, dia divendres, amb el vaixell Duke. Va tornar al Regne Unit. Pel que sembla, mentre visitava Plymouth, va conèixer una vídua i s'hi va casar.
Es va embarcar novament el 1717 i, segons el quadern de bitàcola, va morir a les vuit de la tarda del 13 de desembre de 1721 mentre servia com a tinent a bord del vaixell de l'Armada Weymouth. Probablement va sucumbir a la febre groga. Va ser enterrat al mar a la costa occidental d'Àfrica.
L'1 de gener de 1966 l'illa en què va estar Selkirk va ser oficialment rebatejada com a Robinson Crusoe. Al mateix temps, l'illa més occidental de l'arxipèlag Juan Fernández va ser rebatejada com a Alejandro Selkirk, encara que és probable que Selkirk mai la veiés, ja que aquest va habitar l'illa major oriental.
Entorn de l'any 2000 una expedició dirigida pel japonès Daisuke Takahashi va trobar instruments nàutics del segle XVIII a l'illa, que probablement pertanyessin a Selkirk.

Sellers, Rex

Rex Samuel Sellers (Nelson, 11 de novembre de 1950) és un esportista neozelandès que va competir en vela a la classe Tornado.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1984 i 1996, obtenint dues medalles, or a Los Angeles 1984 i plata a Seül 1988, totes dues a la classe Tornado (juntament amb Christopher Timms), i el 4t lloc a Barcelona 1992.

semàfor

Qualsevol aparell per a senyalització.

semàfor

Telègraf de banderes o lluminós situat en lloc ben visible de la costa per a establir comunicació amb els vaixells.

semàfor amb banderes de mà

Mètode mitjançant el qual una persona transmet senyals alfabètics usant dues banderes, una en cada mà.

semàfor d'Anaga

El semàfor d'Anaga va ser una antiga estació de senyalització marítima construïda entre 1880 i 1895, i que va funcionar fins a 1979.
Es troba situat sobre el penya-segat de la Talaia, que està al costat del caseriu de Igueste de Sant Andrés en el municipi de Santa Cruz de Tenerife (Illes Canàries, Espanya).
El semàfor es troba avui en estat d'abandó, l'hi coneix com a Semàfor de Igueste o Semàfor de Anaga i la seva funció era la d'avisar al personal del Port de Santa Cruz de Tenerife dels vaixells que s'apropaven perquè tinguessin tot llest pel seu atracament.
Abans de la construcció de l'estació el lloc on se situa ja havia estat usat com a talaia per a defensa naval i militar.

semàfor de marea

Senyal o missatge que informa de les condicions de marea de l'àrea en qüestió.

semàfor hidrològic

En els voltants dels ports costaners existeixen semàfors amb senyals visuals diürnes i nocturnes que transmeten la tendència de la marea i l'altura en aquest precís moment.
Amb la combinació de balons hissats en una torre es poden interpretar aquestes dades.
Quan els senyals s'emeten de nit ho fan amb la combinació de tres llums, blanca, vermella i verda:
- Senyals nocturns:
a) Un centelleig blanc llarg: Riu creixent.
b) Dos centelleigs blancs curts: Riu baixant.
c) Per cada centelleig llarg vermell: 1 metre sobre 0.
d) Per cada centelleig curt vermell: 0.10 metres sobre 0.
e) Cada centelleig llarg verd: 1 metre sota 0.
f) Cada centelleig curt verd 0,10 metres sota 0.
La ubicació d'aquests senyals i la seva interpretació estan publicades en la Llista de Fars i Senyals Marítims.

semafòric

Relatiu o pertanyent al semàfor.

semaforista

Persona encarregada del servei d'un semàfor.

semal

Espècie de vas de secció ovalada, construït de dogues unides amb cèrcols de ferro, la part superior i lateralment té dues nanses, sota les quals, es posen els semalers per traginar-la a força de braços.

semaler

Pal llarg portat a bord per tenir-hi la xarxa de la vaca.

semaler

Se'n diu del pal o verga que tot hi estar envergada, no duu marinada cap vela.

semalers

Parella de pals que serveixen per a transportar semals, s'enfilen sota les nanses i els extrems dels semalers van agafats pels homes encarregats de la translació.

semblar un poll en una bassa de quitrà

Ho diuen d'una barca que al rem, a la vela o a motor navega poc.

sembra amb gel sec

Introducció de gel sec (anhídrid carbònic sòlid) en l'interior d'un núvol d'aigua subfosa per a produir una gran quantitat de cristalls de gel que estimulen la formació de precipitació d'acord amb la teoria de Bergeron-Findeisen.

sembra d'huracans

Intent de modificar el comportament d'un huracà introduint un agent de sembra en els núvols.

sembra d'iodur de plata

Sembra dels núvols amb iodur de plata, en general limitada als núvols subfossos.

sembra de núvols

La sembra de núvols pot ser feta per generadors en terra, avions, o coets.
La sembra de núvols és una forma de manipulació del clima.
És el intent de canviar la quantitat o el tipus de precipitació que cau dels núvols mitjançant la dispersió de substàncies en l'aire que serveixen com a nuclis de condensació de núvols o nuclis de gel, que alteren els processos dins de la microfísica dels núvols.
La intenció sempre és augmentar la precipitació (pluja o neu), però la supressió de la calamarsa i la boira són també àmpliament practicats en els aeroports.
Vincent Schaefer (1906/1993) va descobrir el principi de la sembra de núvols al juliol de 1946 a través d'una sèrie d'esdeveniments casuals.
Arran de les idees que van sorgir entre ell i el Premi Nobel Irving Langmuir, Schaefer, investigador associat de Langmuir, va crear una manera d'experimentar amb els núvols sobrerefredats utilitzant una unitat de congelació folrada amb vellut negre.
Va intentar amb centenars d'agents capaços d'estimular el creixement de cristalls de gel (talc, sal, sòls, pols i diversos agents químics amb efectes menors).
Llavors, un dia de juliol calorós i humit va voler intentar alguns experiments en el Laboratori d'Investigació de General Electric en Schenectady.
Estava consternat en veure que l'equip refrigerador no era prou fred per produir un núvol a partir de l'aire.
En afegir un tros de gel sec només per baixar la temperatura i en respirar en la càmera, va notar un vapor blavós seguit d'una explosió de milions de petits cristalls de gel, que reflectien els rajos de llum que il·luminaven una secció transversal de la càmera.
A l'instant es va adonar que havia descobert una manera de transformar l'aigua sobrerrefredada en cristalls de gel.
L'experiment es va reproduir fàcilment i va poder explorar el gradient de temperatura, establint en -40? C el límit per a l'aigua líquida.
Aquest mateix mes, el col·lega de Schaefer, el destacat científic atmosfèric Dr. Bernard Vonnegut, s'atribueix el descobriment d'un altre mètode per "sembrar" núvols d'aigua molt fredes.
Vonnegut duu a terme el seu descobriment en l'escriptori, en buscar informació en un text de química bàsica i després provar amb iodurs i amb plata per produir iodur de plata.
Juntament amb el Dr. Vonnegut, el professor Henry Chessin, cristal·lògraf, coautor d'una publicació en la revista Science, va rebre una patent en 1975.
Tots dos mètodes es van adoptar per al seu ús en la sembra de núvols durant 1946, mentre treballava per a la Corporació de General Electric en l'estat de Nova York.
Schaefer va alterar el contingut de calor del núvol, Vonnegut va alterar l'estructura cristal·lina de formació.
El primer intent de modificar els núvols naturals en el camp a través de la sembra de núvols, va començar durant un vol que es va iniciar en el nord de Nova York el 13 de novembre de 1946.
Schaefer va ser capaç de provocar nevades prop de Muntanya Greylock en l'oest de Massachusetts, després d'alliberar sis lliures de gel sec en el núvol de destinació des d'un avió.
El gel sec i iodur de plata són agents eficaços en el canvi de la química i física dels núvols sobrerrefredats, per tant útils per augmentar les nevades d'hivern a les muntanyes i en determinades condicions, evitar rajos i calamarsa.
Encara que no és una nova tècnica, la sembra higroscòpica per a la millora de les pluges en els núvols calents està gaudint d'un renaixement, basat en alguns indicis positius d'investigacions a Sud-àfrica, Mèxic i altres llocs.
El material higroscòpic més comunament utilitzat és la sal.
S'ha postulat que la sembra higroscòpica fa que l'espectre de grandària de les gotes en els núvols sigui més marítim (gotes més grans) i menys continental, estimulant la pluja a través de la coalescència.
A partir de març de 1967 fins a juliol de 1972, militars de EUA van sembrar núvols a fi d'ampliar la temporada dels monsons a Vietnam del Nord, específicament la ciutat de Ho Chi Minh.
L'operació va resultar en l'ampliació del període de monsons en una mitjana de 30 a 45 dies.
En 1969, en el Festival de Woodstock, diverses persones van afirmar haver estat testimoni de la sembra de núvols pels militars de EUA.
Es va dir que era la causa de la pluja que es va perllongar durant la major part de la festa.
Una organització privada que va oferir durant la dècada de 1970 la modificació del clima (sembra de núvols des del sòl usant bengales de iodur de plata) va ser Irving P. Krick i Associats de Palm Springs, Califòrnia.
Van ser contractats per la Universitat Estatal d'Oklahoma en 1972 per dur a terme un projecte per augmentar la sembra de núvols de pluja càlida en el llac Carl Blackwell.
Aquest llac era, en aquell moment (1972-73), el subministrament d'aigua principal de Stillwater, i estava un nivell perillosament baix.
El projecte no funcionaria durant un temps suficientment llarg com per demostrar estadísticament algun canvi en la variació natural de precipitacions.
No obstant això, al mateix temps, les operacions de sembra s'havien estat desenvolupant a Califòrnia des de 1948.
Un intent dels militars d'Estats Units de modificar huracans en la conca de l'Atlàntic mitjançant la sembra de núvols en la dècada de 1960 va ser anomenat Projecte Stormfury.
Només alguns huracans van ser sembrats a causa de les estrictes regles que van ser establertes pels científics del projecte.
No estava clar si el projecte va tenir èxit, van aparèixer canvis en l'estructura dels huracans, però només temporalment.
El temor que la sembra de núvols podria canviar el curs o la potència dels huracans i afectar negativament a les persones en el camí de la tempesta va detenir el projecte.
Dues agències federals han recolzat diversos projectes d'investigació de modificació del temps, començats en la dècada de 1960:
Es van patrocinar diversos projectes de sembra de núvols sota el paraigua del Projecte Skywater 1964 a 1988, i de la NOAA, duts a terme pel Programa de Modificació Atmosfèrica 1979 a 1993.
Els projectes patrocinats es van dur a terme en diversos estats i dos països (Tailàndia i el Marroc), tant al hivern com a l'estiu.
El finançament per a la investigació als Estats Units ha disminuït en les últimes dues dècades.
Un estudi austríac va utilitzar iodur de plata per la prevenir les calamarsades entre 1981-2000.
La tècnica s'empra encara activament allí.
Les substàncies més comunes utilitzades per la sembra de núvols són el iodur de plata i el gel sec (diòxid de carboni congelat).
L'expansió de propà líquid en gas també s'ha utilitzat i pot produir cristalls de gel a temperatures més càlides que el iodur de plata.
L'ús de materials higroscòpics, tals com la sal, està augmentant en popularitat a causa d'alguns resultats d'investigació prometedors.
La sembra de núvols requereix que aquestes continguin aigua líquida sobrerrefredada, és a dir, en estat líquid per sota de zero graus centígrads.
La introducció d'una substància com el iodur de plata, que té una estructura cristal·lina similar a la del gel, indueix la congelació a través de la nucleació de cristalls de gel.
El gel sec o propà en expandir-se refreden l'aire fins a tal punt que els cristalls de gel es nuclejen espontàniament des de la fase de vapor.
Per tant, a diferència de la sembra amb iodur de plata, aquesta nucleació no requereix de gotes o partícules existents, ja que es produeix una molt alta sobresaturació prop de la substància de la sembra.
No obstant això, les gotes d'aigua existents són necessàries perquè els cristalls de gel es converteixin en partícules suficientment grans com per generar precipitacions.
En latituds mitjanes, l'estratègia s'ha basat en el fet que la pressió de vapor d'equilibri és menor sobre el gel que sobre l'aigua.
Quan les partícules de gel es formen en núvols sobrerefredats, poden créixer a costa de les gotes de líquid.
Si hi ha creixement suficient, les partícules es tornen prou pesades com per caure en forma de neu (o, si es fusionen, en forma de pluja).
D'una altra manera no produeixen precipitació.
Aquest procés es coneix com "sembra estàtica".
La sembra en núvols convectives d'estació càlida o tropical (cumulonimbus) tracta d'aprofitar la calor latent alliberada per la congelació.
Aquesta estratègia de sembra "dinàmica" suposa que la calor latent addicional afegeix flotabilitat, enforteix els corrents d'aire, garanteix més baix nivell de convergència, i en última instància, causa el creixement.
Els productes químics poden ser dispersats per les aeronaus o per dispositius de dispersió des del sòl.
Per ser alliberat per una aeronau, s'encén una bengala de iodur de plata i es dispersa mentre l'aeronau travessa el núvol.
Quan s'alliberen per mitjà de dispositius en el sòl, les partícules fines es dispersen en direcció del vent i cap amunt, mitjançant corrents d'aire ascendent.
En referència als experiments de modificació del clima de 1903, 1915, 1919, 1944 i 1947, la Federació Australiana de Meteorologia havia descartat la possibilitat de crear pluja.
En la dècada de 1950 la Divisió de Radio física de la CSIRO es va bolcar a investigació de la física dels núvols i esperava comprendre millor aquests processos per 1957.
En la dècada de 1960 el somni de fer ploure havia desaparegut només per ressorgir després de la formació de la Snowy Mountains Scheme com una corporació, a fi d'aconseguir una quantitat d'aigua "per sobre de la meta".
Això proporcionaria una major generació d'energia, beneficiant als organismes públics, que eren els seus principals propietaris.
La sembra de núvols ha demostrat ser eficaç en l'alteració de l'estructura de núvols i la seva grandària i en la conversió d'aigua líquida sobrerefredada en partícules de gel.
El volum de precipitació a causa de la sembra és difícil de quantificar.
La sembra de núvols també podria suprimir la precipitació.
Un desafiament clau és destriar quanta precipitació hauria ocorregut si els núvols no s'haguessin sembrat.
En general, hi ha acord en què, l'hivern, la sembra de núvols sobre les muntanyes produirà nevades, expressades per les organitzacions professionals.
No hi ha evidència estadística d'un augment estacional de precipitacions de al voltant de 10% amb la sembra d'hivern.
L'Organització Meteorològica Mundial ha indicat que la sembra de núvols produeix resultats positius en molts casos, però que depèn de molts factors com l'especificitat dels núvols, velocitat i direcció del vent, el terreny, etc.
El govern de EUA a través del seu Centre Nacional d'Investigació Atmosfèrica ha analitzat núvols sembrats i no sembrades per comprendre les diferències entre elles, i ha dut a terme la sembra d'investigació en altres països.

sembra per gel sec

Procés artificial que consisteix a col·locar petites partícules de gel sec dintre dels núvols en sobrefusió amb la finalitat de congelar les gotetes d'aigua, augmentar la seva grandària i provocar la seva precipitació.

sembra per sal

Col·locació de partícules salines dintre dels núvols amb la finalitat de provocar el seu creixement.

semi

Terme argot per a semi remolcs.

semi

També utilitzat per a referir-se a la combinació d'un tractor-remolc.

semiamplitud d'una component

Coeficient determinat per l'anàlisi d'observacions de marea i que figura en l'expressió teòrica que dóna l'altura de la mateixa, multiplicant pel cosinus de l'argument.

semibau

El paramitjal o sobrequilla, dita també quilla falsa, és un element constructiu en el vaixells. Es posa de popa a proa per sobre de les varengues en tots els vaixells i serveix per a consolidar la quilla i donar estabilitat, tot facilitant la fixació de les traques. En vaixells de fusta la sobrequilla és una peça de fusta (de vegades feta de peces més petites), col·locada de popa a proa per damunt del lligam de les varengues (o de les quadernes) i que és part del lligam.
En els vaixells d'acer (i de ferro), la sobrequilla és del mateix metall qualsevol que sigui la seva estructura. Es posa per sobre de les varengues formant un "rail" ('sobrequilla contínua' o 'sobrequilla sobre les varengues'), una "caixa" ('sobrequilla de caixa') o una xapa plana per sobre de les varengues en combinació amb una segona sobrequilla "travessant" les varengues ('sobrequilla intercostal').

semibau

Cadascuna de les peces que es compon un bau encís, quan són dos.

semibau

Bau curt o interromput en la seva longitud per una escotilla, balou, caldera o aparell que impedeix la seva continuïtat de banda a banda.
També s'anomena mig bau o bau penjat.

semicercle

En accepció comuna se'n diu de qualsevol dels graduats en llautó o metall, que serveix per a mesurar i marcar angles sobre el paper.

semicercle

Qualsevol de les dos meitats de un cèrcol dividit per el seu diàmetre.

semicercle manejable

Àrea del cicló tropical situada en la part contrària de la trajectòria cap a la part a la que tendeix normalment a revirar i en la qual el vent tendeix a allunyar als velers situats en ella del vèrtex o centre de la tempesta.

semicercle navegable

La meitat menys perillosa de l'àrea en que es troba un cicló tropical, normalment la de l'esquerra de la trajectòria en l'hemisferi nord, i la de la dreta en el sud.

semicercle perillós

Regió d'un cicló tropical situada a la dreta de la seva trajectòria en l'hemisferi nord, i en la qual la mar està més forta i els vents més violents i tendeixen a dur els navilis cap a la part anterior del cicló tropical, sobre la trajectòria d'aquest.
L'altra meitat del cicló es denomina semicercle navegable.

semicercle perillós d'un cicló tropical

Regió situada a la dreta de la seva trajectòria en l'hemisferi nord i a l'esquerra de la seva trajectòria en l'hemisferi sud, en la qual l'agitació del mar és major i els vents, tendeixen a desviar els vaixells cap a la trajectòria del cicló.

semicircular

Desviament del compàs magnètic, positiu en un semicercle i negatiu en l'altre, amb dos punts neutres oposats de desviament nul en les proximitats del rumb (direcció) de la grada de construcció.

semidiàmetre

Angle comprès des de l'observador, pel ràdio equatorial del Sol, la Lluna o algun planeta.

semidiàmetre

Recta que uneix el centre del disc aparent d'un astre i qualsevol punt de la circumferència d'aquest mateix disc.

semidiàmetre

La meitat de l'angle de l'observador sobtés pel disc visible d'un astre.
Els angles d'altura del sol i la lluna mesurats amb sextants haurien de ser corregits per semidiàmetre, tret que el centre dels astres sigui observat amb un sextant de bombolla.

semidiàmetre aparent d'un astre

Arc de l'angle determinat per les dues visuals dirigides per un observador als extrems del semidiàmetre d'un astre.

semidiàmetre solar

Es denomina semidiàmetre solar a l'angle sota el qual, des del centre de la Terra, es veu el radi del Sol. A la distància mitjana (1 Unitat Astronòmica) val 16'1". Sent l'excentricitat de l'òrbita de la Terra i = 0,01673 la distància Terra/Sol varia des d'un màxim 1 + i = 1,01673 UA en l'apogeu solar, fins a un mínim 1 i = 0,98327 UA al perigeu solar. Per tant, el semidiàmetre solar (ràdio solar ) varia entre un mínim de 15'45 "en l'apogeu i un màxim de 16' 17" al perigeu.

semidièsel

Motor de gasoil que funciona en un grau de compressió més petit que un dièsel i que, per tant, necessita encesa elèctrica.

semidiürn

Que té un període o cicle de aproximadament la meitat d'un dia de marea.
El tipus predominant de marea en tot el globus és la semidiürna amb dues plenamars i dues baixamars cada dia.
El corrent de marea se'n diu és semidiürna quan hi ha dos períodes de flux o creixent i dos períodes de reflux o buidant cada dia.
Una component semidiürna té dues màxims i dos mínims cada dia i el seu símbol s'acompanya generalment pel subíndex.

semidiürn

Relatiu o pertanyent a la meitat del camí que recorre un astre des de que surt fins que es pon.

semieix major

Meitat del diàmetre més llarg d'una el·lipse.

semieix major d'un orbita

El semieix major d'una òrbita planetària (el·líptica) és la distància mitja del planeta a la seva estrella.
El periheli i l'afeli poden ser determinats del semieix major i la excentricitat per la fórmula: P = a (1-i) i A = a (1+i).

semieix menor

Meitat del diàmetre menor d'una el·lipse.

semiesfera

La meitat d'una esfera.

semilongitud de la banda d'incertesa

En fotogrametria, qualsevol canvi de posició d'una imatge sobre una fotografia que no altera les seves característiques de perspectiva (és a dir canvi a causa de la inclinació de la fotografia, variació en l'escala de la fotografia i relleu dels objectes fotografiats).

semilongitud de la banda d'incertesa

En radiolocalització, la meitat de la banda d'incertesa que té com línia central una línia electrònica de posició.

semilunar

Que té forma de mitja lluna.

semilunar

Relatiu o pertanyent al semiluni.

semiluni

La meitat d'una llunació o un mes lunar.

semimàniga

La meitat de la màniga.

semiperíode de marea

Diferencia en el temps entre plenamar i baixamar.

semiologia

Estudi dels símbols gràfics, de llurs propietats i de llurs relacions amb els elements de la informació que expressen.

semiremolc

Són els mateixos semiremolcs utilitzats en carretera per al transport de mercaderies.
A les terminals portuàries, els semiremolcs efectuen el transport de entrada i de sortida de contenidors. L'avantatge dels semiremolcs sobre els anomenats xassís, és que aquests no poden circular per carretera i els semiremolcs si. Igual que els xassís, els semiremolcs han de ser arrossegats per camions tractors.
Una dels accidents relativament freqüents que tenen els semiremolcs és el bolcada del contenidor. Aquest tipus d'accident ocorre sobretot dins el recinte portuari i principalment dins de la terminal. L'accident ocorre quan el xofer del semiremolc per excés de confiança no col·loca els twislocks de la plataforma a posició de tancament, en prendre un revolt amb massa velocitat, la inèrcia del contenidor fa que aquest es desplaci fora de la plataforma he impacti amb el terra.
El sinistre pot ocórrer, tant en contenidors plens com en contenidors buits.
Encara que sigui el segon cas el més freqüent.

Semmes, Raphael

Raphael Semmes (27 de setembre de 1809 - 30 agost de 1877) va ser un oficial de l'Armada dels Estats Units des de 1826 fins 1860 i de l'Armada dels Estats Confederats entre 1860 i 1865.
Durant la Guerra de Secessió va ser capità de l'il·lustre raider (creuer especialista en els assalts a l'estil corsari) CSS "Alabama", que va tenir un rècord de 65 preses capturades.
Al final de la guerra va ser ascendit a contraalmirall i també va servir breument com a General de Brigada en l'Exèrcit dels Estats Confederats. L'Almirall / General Semmes és l'únic soldat d'Amèrica del Nord a ostentar la distinció de rang de les dues files al mateix temps.
Semmes va néixer a Maryland, i es va graduar a l'Acadèmia Militar de Charlotte Hall. Va estar servint en l'Armada nord-americana durant la Guerra Mèxic-Estats Units.
Va dirigir el USS "Sommers" al golf de Mèxic.
Després de la guerra va tenir una excedència en la qual va aprofitar per treballa com a advocat.
Summter va dirigir el comandament del CSS "Sumter" durant sis mesos. Després d'aquest temps, se li concediria el comandament del probablement el vaixell més famós dels Estats Confederats, el raider CSS "Alabama". Amb el que va aconseguir el rècord de preses fetes per un sol vaixell, arribant a la xifra de 65 embarcacions.

sempre en flotació

És una clàusula que es troba en els contractes de noliejament, la qual estipula que en tota època, i en les diferents altures dels mars, el vaixell ha de romandre a flotació.
És, per tant, una obligació imposada per l'armador mitjançant la qual l'arrendador triarà el lloc on la nau pot carregar o descarregar amb suficient profunditat d'aigua.
La causa principal és la protecció del buc del navili contra objectes submergits en el port o jaç del riu.

sempre està a l'ombra com un rascaix

Ho diuen els pescadors del qui és molt donat a cercar l'ombra.

SEN

Distintiu de nacionalitat dels iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Senegal.

senal

Corda que lliga el botaló a l'arbre.

senal

Ormeig de corrioles amb una corda que passa per la punta de l'arbre de la barca i serveix per a tirar el bot, per a treure l'àncora, per a aplegar la vela.

senal

Els bossells, amb corriola, dos al cim del pal, un a cada banda, i dos tocant coberta.

senal

En les llatines, corda que permet apagar la vela.
la denominació prové del sí que forma el cap en no estar treballant.
el senal de les veles llatines es correspon als briols de les rodones.

senal

Bossell petit lligat a l'espigó del pal i enfilat amb una corda llarga, els extrems de la qual arriben a coberta.

senalera

Una gassa com cal és quan està lligada o entollada.

senalera de la vela

Gassa de corda que penja del gràtil de la vela per arremangar una mica la vela i poder-la tombar.

Sendagorta Aramburu, Enrique de

Enrique de Sendagorta Aramburu (Plencia, 17 de juliol de 1924 - Madrid 5 de gener de 2018) va ser un enginyer naval i empresari espanyol.
Fill de Fidel de Sendagorta Unibaso i María del Carmen Arámburu Gardoqui. El matrimoni va tenir cinc fills: Jesús, Carmen, Enrique, José Manuel i Teresa.
Doctor enginyer naval per l'Escola Tècnica Superior d'Enginyers Navals de Madrid (1947), es va doctorar l'any següent. El 1975 va realitzar un màster per a alts directius d'empresa, a l'IESE - Universitat de Navarra, en la seva primera promoció.
Casat amb María Luz Gomendio, van tenir sis hijos.5 Un d'ells, Jorge Sendagorta, és president de la companyia Sener i del Cercle d'Empresaris Vascos.

sendal

Embarcació moruna, molt llarga, amb tres pals i aparell de xabec, i normalment armada en guerra.

Senebier, Jean

Jean Senebier (Ginebra 6 de maig de 1742 - 22 de juliol de 1809) va ser un pastor protestant, meteoròleg, químic i botànic suís, autor de nombrosos treballs sobre fisiologia vegetal, especialment sobre la influència en ella de la llum, el que va suposar un important avanç per a la comprensió de la fotosíntesi.
Encara Marcello Malpighi i Stephen Hales havien demostrat que bona part de l'energia que les plantes obtenen del seu entorn ha de provenir de l'atmosfera, no hi va haver avenços en la matèria fins que Charles Bonnet va observar que les fulles submergides en aigua formen bombolles d'un gas, que Joseph Priestley va identificar més tard com oxigen. Jan Ingenhousz va provar la desaparició simultània de l'àcid carbònic; però va ser Senebier qui va demostrar clarament que aquesta activitat es limita a les parts verdes de la planta i té lloc només quan estan exposades a la llum solar, donant per primera vegada una visió completa del procés de nutrició vegetal en termes estrictament químics, encara que creia que el anhídrid carbònic necessari provenia de l'aigua, i no de l'aire, com més endavant es demostraria. François Huber el va assistir en les seves investigacions.

SENER

SENER és un grup d'enginyeria espanyol, actiu en Diverses branques, entre els que Podem trobar l'aviació il 'aeronàutica. Està involucrat en diversos projectes europeus com el Galileu (sistema de posicionament global, com el GPS, pro europeu), Hisdosat, Arianespace, EADS, etc. És Membre del clúster Aeronàutic BAIE.
Va ser fundada el 15 de juny de 1956 per l'enginyer naval Enrique de Sendagorta a Bilbao, i va ser la primera enginyeria espanyola dedicada a projectes d'enginyeria naval.
Amb la Incorporació del germà del fundador, l'enginyer José Manuel de Sendadorta el 1960, s'expandeixen els activitats cap a la branca de la indústria, plantes de processos, obres marítimes, sector petroquímic i enginyeria civil. S'obre una nova oficina a Madrid, destinada sobretot a projectes de la indústria química i processos.
SENER aconsegueix el primer contracte aeroespacial l'any 1966 en guanyar el concurs per la construcció de la plataforma de llançament de coets de Kiruna (Suècia) per la ESRO, l'antiga 'agència espacial europea. Durant la mateixa Dècada introdueix al mercat el FORAN (Formes analítiques), que és un programa de CAD / CAE / CAM especial paper disseny i construcció de Vaixells. Actualment està implantat en més de 130 drassanes i en els oficines Tècniques d'uns 30 Països.
Durant a els anys setanta la companyia és dedica a les plantes nuclears, i Quan és declara la moratòria nuclear, Segueix Amb altres projectes energètics com plantes de refinament, gasificació de gas natural liquat, generació d'electricitat en cicle combinat i energia tèrmica d'origen solar. Ja l'any 1985 entra al consorci europeu paper desenvolupament del ACME EJ200 motor del caça Eurofighter Typhoon, Fet que afavoreix la creació de la indústria ITP per la construcció de motors d'aviació i turbines de gas. També en aquest Període Comença a Fer serveis a la branca d'enginyeria de telecomunicacions.
Amb la Incorporació de Jorge Sendagorta, fill del propietari, durant l'any 1986, comença el desenvolupament internacional de la companyia. En el Període compris entre 1991 i 1996 és creuen Diverses Seus internacionals i Nacionals. Al Període següent contínua expansionant-se.

senó

En els vaixells de fusta, és la part inferior de l'embarcació on s'hi dipositen les aigües filtrades pels costats i les cobertes i és on les extreuen les bombes.
En els vaixells metàl·lics són espais entre la planxa marginal i el pantoc.

senó

Compartiment de paviment d'arcada.
Les orles que a banda i banda l'emparen s'anomenen barres del senó.
La seva situació és transversal respecte a la nau, i resta a popa entre els corredors i les banquetes.
Serveix per a posar útils a bord.

senó

En les embarcacions petites sense coberta correguda, qualsevol dels trossos d'aquesta que duen a proa i popa, que serveixen per resguardar la roba i altres efectes de l'aigua del mar.

senó

Part mitgera d'una corda.

senó

Senó: Petita coberta situada a proa o a popa en embarcacions obertes (sense coberta principal).

senonet

Forat del sí que hi ha en els banquets del timoner i els remadors d'una barca per tenir-hi les cames.

sensació tèrmica

La sensació tèrmica és la sensació aparent que les persones tenen en funció dels paràmetres que determinen l'ambient en el qual es mou:
- Temperatura seca.
- Temperatura radiant mitjana
- Humitat relativa de l'aire.
- Velocitat de l'aire
Així com en funció dels seus paràmetres personals:
La sensació tèrmica depèn de la relació entre la calor que produeix el metabolisme del cos i el qual dissipa cap a l'entorn. Si és major el primer, la sensació és de calor; si és major el segon, la sensació és de fred. Tot mecanisme que augmenti les pèrdues de calor del cos, donarà sensació de fred i al contrari.
El cos humà nu té possibilitats de regular l'emissió de la calor per a temperatures ambientals compreses entre 15 i 30 °C. Per damunt i per sota d'aquestes temperatures el cos ha de reaccionar per poder modificar els paràmetres que determinen tant la producció, com les pèrdues de calor. Aquests paràmetres variaran depenent de dos factors principalment:
Factor personal: En el cas de la producció de calor, s'augmenta la quantitat de producció principalment per l'exercici que es fa o per raons morfològiques de la persona (índex metabòlic); per exemple, en un dia fred, 25 persones corren per un camp de futbol en samarreta i pantalons curts (i a més suen copiosament), mentre que en les graderies s'apinyen 20 000 espectadors abrigats i passant fred.
Quant a les pèrdues es poden reduir abrigant-se amb roba (índex d'indument).
Factor ambiental: En un dia càlid pot millorar-se la sensació tèrmica mitjançant un ventilador, que augmenta la velocitat de l'aire al voltant del cos. La velocitat de l'aire augmenta les pèrdues per convecció del cos i també l'evaporació de la suor, amb la qual cosa aquestes pèrdues augmenten com més gran sigui la velocitat de l'aire.
La sensació tèrmica també pot ser de major temperatura quan a la calor se li afegix una alta humitat relativa, ja que l'evaporació de la suor és el principal mitjà per a dissipar la calor corporal i, la humitat ambiental alta dificulta aquesta evaporació, pel que es té una sensació de més calor.

sensació tèrmica per l'efecte combinat de la calor i la humitat

La Sensació Tèrmica representa la temperatura que sent un home enfront d'una determinada combinació de temperatura de l'aire i humitat relativa (o altra variable d'humitat).
La menor o major sensació d'incomoditat, també es veu influenciada per la velocitat del vent.
R. G. Stedman (EUA) va desenvolupar el paràmetre sensació tèrmica com efecte combinat de la calor i la humitat, a partir d'estudis sobre la fisiologia humana i sobre la transferència de calor entre el cos, la vestimenta i l'entorn.
La sensació tèrmica ha estat definida de forma tal que el seu valor excedeix al de la temperatura de l'aire, quan la humitat és elevada.
En aquest cas, la sensació tèrmica quantifica la dificultat que troba l'organisme per a dissipar la calor produïda pel metabolisme intern i la incomoditat associada amb una humitat excessiva.
Si per contra, la humitat és baixa, el valor de la sensació tèrmica és menor que el de la temperatura de l'aire.
En aquest cas, el paràmetre amida l'augment de la sensació de benestar, produït per un major refredament de la pell a causa de la seva vegada a la major evaporació de la transpiració afavorida per la baixa humitat de l'aire.
Quan la temperatura de l'aire és menor o igual que 32º C (que és la temperatura de la pell), el vent disminueix la sensació tèrmica.
En canvi, si la temperatura de l'aire és major que la de la pell, el vent augmenta la sensació tèrmica.
Una sensació tèrmica superior als 27º C, està generalment associada amb una sensació d'incomoditat i pot provocar fatiga per exposició perllongada a aquestes condicions de temperatura i humitat o per activitat física.
Valors majors a 40º C pot amb bon grau de probabilitat, provocar insolació, cop de calor o enrampades.
Per descomptat, els efectes sobre una persona són variables en funció de l'edat, l'estat de salut i les característiques corporals.

sensació tèrmica per efecte del vent

En 1948 Paul Siple va desenvolupar una equació empírica vàlida per a les regions antàrtiques i va denominar "WCI" a l'índex de refredament per l'acció del vent.
Va considerar per a això un litre d'aigua continguda en un recipient cilíndric a 33º C.
El valor índex proposat, expressat en Kcal/m2, estableix la relació de la calor perduda pel cilindre d'aigua en funció de la temperatura ambienti i la velocitat del vent. WCI = (10,45 + 10 V1/2- V ) (33 - Ta).
- on:
V = Velocitat del vent en m/s.
Ta = Temperatura ambienti en ºC.
- Resulta pràctic expressar la temperatura equivalent de refredament produïda per efecte del vent a partir de l'índex (WCI) mitjançant una fórmula senzilla:
Teq = -0,04544 (WCI) + 33
- Reemplaçant aquesta última l'expressió primera, s'obté:
- Teq = -0,04544 [ (10,45 + V1/2- V) (33 - Ta)] + 33.
A la Temperatura equivalent de refredament per efecte del vent la hi denomina "Sensació Tèrmica".

sense càrrec duaner

Certificació per part del servei de duanes que la nau ha complert amb totes les disposicions de caràcter duaner.

sense completa aprovació

Frase afegida de vegades sota la signatura del capità en un coneixement d'embarcament en lloc d'inserir-hi reserves, que té sovint l'efecte d'eliminar el caràcter de prova innegable que tenia el document en accions en contra de l'armador.

sense condicions de navegabilitat

Dit d'un vaixell que no esta preparat o equipat per a fer-se a la mar i navegar amb seguretat.

sense despeses al costat del vaixell

Si una pòlissa de noliejament proveeix el lliurament de la càrrega sense despesa al costat del vaixell, correspon als carregadors el disposar el lliurament de les mercaderies a l'abast de l'aparell del vaixell, tret que el costum del port indiqui altra cosa, el que és de gran importància.

sense despeses endins i fora

Normalment, els armadors han de pagar per carregar i descarregar el carregament, sent obligació dels noliejadors lliurar la càrrega al costat sense despeses en el port de càrrega, i per als consignataris el rebre-la del costat del vaixell en el port de destinació, lliure de despeses del vaixell.
De vegades, els noliejadors retenen el dret de nomenar els estibadores a una miqueta fix per tona, no excedint el tipus corrent.
L'expressió sense despeses endins i fora (F.I.O.) significa que correspon als noliejadors, als consignataris, carregar i descarregar les mercaderies per compte d'ells.
- Aquesta expressió deixa algun dubte sobre si el cost de l'estiba és per compte dels carregadors, i amb la finalitat d'obviar qualsevol interpretació errònia, la clàusula hauria de redactar-ne en els següents termes:
a) Sense despeses endins i fora, estibat i condicionat.
b) Carregat, estibat, condicionat i descarregat sense despeses del vaixell.
La importància i l'avantatge de l'estipulació sense despeses fora o sense despeses de descàrrega, està en el fet que no és necessari el prorratejo dels costos de descàrrega.
En condicions normals, els armadors lliuren el carregament als consignataris sobre la borda, qui han de proveir els mitjans necessaris per a rebre el carregament; però tota l'operació pot ser feta per una signatura d'estibadors.
El prorratejo de les despeses de descàrrega pot donar lloc a disputes, que poden ser eliminades convenint en descàrrega sense despeses.
De vegades, tots les despeses d'estiba són pagats pels noliejadors, per exemple: si les operacions de càrrega o descàrrega té lloc al costat dels magatzems o dipòsits dels noliejadors.

sense emmenes

En llenguatge navilier, se'n diu que, el coneixement d'embarcament, el rebut de contramestre, i altres documents similars estan nets quan no hi ha clàusules desavantatjoses per als embarcadors en això, i els termes dirty, unclean o foul quan determinen que les mercaderies no han estat embarcades en bon estat i condició.

sense especificar d'altra manera

Termes de la tarifa usat per a les matèries sense classificar indicant que les mateixes s'apliquen tret que s'especifiqui d'altra manera.

sense govern

Vaixell que, per circumstàncies excepcionals, no pot maniobrar conformement al prescrit en el Reglament d'Abordatges.

sense indicar d'altra manera per nom

Terme usat per a la descripció de productes o mercaderia que no es pot classificar.

sense notícies

Dit d'un vaixell quan no s'hi ha pogut establir contacte per radio o d'una altra manera per un període de temps massa llarg.

sense novetat

Veu que dóna el sentinella cada mitja hora per a indicar que tot està conforme i segur.

sense obligació de governar

Hom ho diu d'un vaixell que té dret a mantenir el rumb segons el Reglament internacional per a prevenir els abordatges en la mar.

sense pagament de drets indicant lloc de destinació convinguda

Lliurat sense pagament de drets significa que el venedor compleix la seva obligació de lliurament quan la mercaderia ha estat disposada en el lloc convingut en el país de la importació.
El venedor ha d'assumir les despeses i riscos inherents al trasllat de la mercaderia fins a aquest lloc (exclosos els drets, impostos i altres despeses oficials pagadors al moment de la importació) i també les despeses i riscos incorreguts a l'efectuar els tràmits de duana.
El comprador ha d'assumir tots els riscos i despeses addicionals ocasionats per no haver alliberat la mercaderia per a la importació a temps.

sense premi per despatx avançat

Expressió que implica el no pagament de premi per despatx avançat si el vaixell completa les operacions de càrrega o descàrrega en menys temps del permès per la pòlissa de noliejament.

sense proliferació nuclear

Un terme utilitzat per a descriure la reducció o l'eliminació d'esforços cap a l'armament nuclear.

sense risc després d'embarcar

L'exportador de mercaderies queda lliure de riscos una vegada que elles han estat embarcades.

sense risc després de descarregar

El transportista queda lliure de responsabilitat una vegada que les mercaderies són desembarcades de la nau.

sense sortida a la mar

No tenir sortida al mar significa estar completament envoltat de terra i mancar de litoral.
Si un país o un estat interior no té accés a una via fluvial que arribi fins a l'oceà, pot tenir problemes per a desenvolupar la seva activitat comercial.

sense tanda

Els dies de planxa començaran a contar tan prompte com el vaixell hagi arribat al port de càrrega o descàrrega, estant el vaixell llest en tot sentit i havent passat l'avís o carta d'aïllament al capità.

sense tocar mai el fons

Clàusula que hom sol incloure en les pòlisses de noliejament i en els coneixements d'embarcament per expressar que el vaixell no entrarà a un port durant el viatge i si hi ha risc de tocar el fons.

sense torn

Els dies de planxa començaran a contar tan prompte com el vaixell hagi arribat al port de càrrega o descàrrega, estant el vaixell llest en tot sentit i havent passat l'avís o carta d'aïllament al capità.

Sensible

La Sensible fou una fragata de la classe Magiciene de l'Armada Francesa. El 1798 fou capturada per la Royal Navy i hi passà al servei actiu com a HMS Sensible fins al 1802, any en què quedà destrossada en intentar desembarcar a Ceilan.
El 1792 participà en l'operació de Sardenya. El 1793 se li afegeix equipament per transformar-la en un vaixell bombarder.
El 9 de desembre del 1795, formant part aquell moment amb la Sardine de l'esquadra de Gantaume, capturen un vaixell de 28 canons (l'HMS Nemesis) vora el port neutral d'Esmirna. Els vaixells francesos entraren dins el port, tot ignorant la seva neutralitat i demanaren la rendició del vaixell. Murray Maxwell, que esdevindria un famós capità britànic, fou fet presoner en aquell moment amb el grau d'alferes.
La Sensible fou posteriorment armé en flûte (equipat per una travessa provisional, eliminant gran part dels canons per deixar espai per queviures, tropes...) fent les funcions de transport pel Mediterrani. És en el decurs d'aquests moviments quan el 27 de juny del 1798, fou capturada per l' HMS Seahorse un vaixell britànic de 38 canons. Així doncs, fou afegida a la flota Britànica amb el nom d'HMS Sensible.

sensibilitat ambiental costanera per contaminació per crus

En els mars tropicals han estat poques les investigacions realitzades per conèixer, realment, els efectes dels vessaments de petroli en els ambients costaners amb el propòsit de determinar la seva sensibilitat i, els que s'han fet, no cobreixen tota la gamma de factors que tenen rellevància en el problema.
- Els vessaments de petroli i algunes de les tècniques utilitzades en les operacions de combat dels vessaments, afecten directament a l'ambient costaner, ocasionant:
a) Interferència en els processos eco sistèmics com la fotosíntesi i la respiració.
b) Interferència en el cicle reproductiu i el desenvolupament normal dels organismes.
c) Mortalitat dels organismes costaners per asfíxia i per contacte.
d) Danys potencials per la pèrdua econòmica temporal d'una platja turística.
Alteracions en el desenvolupament normal de qualsevol activitat portuària, industrial, forestal, turística o una altra que es realitzi en el lloc del vessament. Indirectament, a través de la reducció en la productivitat de les aigües costaneres; danys socials i econòmics que li causin als centres poblats per reducció de les pesqueres.
- Aquets són només alguns dels aspectes adversos que un vessament podria provocar l'ambient costaner els quals donen una idea del complex que seria determinar realment la sensibilitat ambiental àrea, sobretot si es considera que aquest no obeeix únicament a les relacions de dependència entre els diferents elements ambientals, sinó que també està determinat per altres factors relacionats amb el tipus, la quantitat de petroli vessat i les tècniques de combat de vessaments utilitzades per minimitzar els efectes negatius d'aquest.
Els factors més importants que determinen seriosament el impacte ambiental del vessament són: El volum i el tipus de petroli vessat, el clima, les condicions de la mar, l'època de l'any i el cos d'aigua on això passi.

sensibilitat d'un aparell de mesura

Mínima variació que pot ésser apreciada en la indicació sobre l'escala de lectura de l'aparell per unitat de magnitud mesurada, que l'ha provocada.

sensibilitat d'un compàs magnètic

Capacitat de la rosa d'un compàs magnètic de reprendre la seva orientació normal pel que fa al meridià magnètic després d'una desviació.

sensibilitat d'un equip electrònic

Capacitat d'un aparell electrònic d'amplificar un senyal.
Aquesta capacitat es defineix per la intensitat mínima del senyal d'entrada susceptible de produir un senyal de sortida amb la potència requerida.
Com més feble és el senyal de sortida pel que fa a l'entrada, major és la sensibilitat de l'aparell.

sensibilitat de l'agulla

Se'n diu de la qualitat de l'agulla nàutica quan es sensible a les més petites variacions del moviment del vaixells.

sensibilitat del nivell de bombolla

Grau d'exactitud i precisió que és capaç de produir un nivell de bombolla.
La sensibilitat d'un nivell depèn del radi de curvatura de la seva secció longitudinal; com més gran és el radi de curvatura, major és la sensibilitat del nivell.

Sensini, Alessandra

Alessandra Sensini (Grosseto, 26 de gener de 1970) és una esportista italiana que va competir en vela a les classes Mistral i RS:X.
Va participar en sis Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 1992 i 2012, obtenint en total quatre medalles: bronze a Atlanta 1996 (Mistral), or a Sydney 2000 (Mistral), bronze a Atenes 2004 (Mistral) i 20 RS:X).
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de Mistral entre els anys 1997 i 2004, i set medalles al Campionat Europeu de Mistral entre els anys 1997 i 2003. També va obtenir quatre medalles al Campionat Mundial de RS:X entre el any 2006 i una medalla de plata al Campionat Europeu de RS:X de 2007.
El 2008 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.

sensor

És un aparell astronòmic tècnic que, en certa manera, serveix per estendre en el espai els sentits de les persones.
A la pràctica, un sensor espacial, muntat sobre una sonda espacial o sobre una astronau, té la facultat de determinar la presència d'objectes naturals, o bé construïts per humans, captant l'energia que ells emeten. Aquesta energia, òbviament, pot trobar-se sota diverses formes: nuclear, electromagnètica (aquesta última pot incloure tant la porció visible de l'espectre com la invisible), química, biològica, mecànica, tèrmica, etc.
A més de la seva funció d'investigació científica, els sensors tenen un paper important com a òrgans d'orientació de les naus espacials. En aquest cas la seva funció consisteix a buscar i fixar amb un ull especial la llum d'una estrella o d'un planeta, d'aquesta manera s'aconsegueix un sistema d'orientació del que pot servir-se el vehicle espacial en el seu viatge.

sensor de prova

Qualsevol dispositiu inserit en un medi ambient amb el propòsit d'obtenir informació sobre aquest medi ambient.

sensor de rotació

Un sensor de rotació és un dispositiu giroscòpic que mesura la velocitat angular d'un vehicle al voltant del seu eix vertical. L'angle entre la direcció del vehicle i direcció real de moviment s'anomena angle de derrapatge, aquesta se li denomina índex de rotació.
Hi ha bàsicament dos tipus de sensors de rotació: el piezoelèctric i el Micromecànic.

En el model piezoelèstric, el sensor és d'estructura "Diapasó" amb quatre piezo elements (dos a dalt i dos a baix). Durant la conducció recta, els elements superiors no produeixen cap voltatge perquè no hi ha força Coriolis en aquest lloc. Però en un revolt, el moviment rotacional genera a la part superior del diapasó canvia de lloc al oscil·latori i crea un voltatge altern que és proporcional a l'índex de rotació i a la velocitat oscil·latòria. El senyal depèn de la direcció de gir (esquerra o correcte).
En el model Micromecànic, la força Coriolis està mesura per un sensor capacitiu Micromecànic d'acceleració col·locat en un element oscil·lant. Aquesta acceleració és proporcional al producte de l'índex de rotació i la velocitat oscil·latòria, el qual està fixat electrònicament en un valor constant.
Un sensor de rotació és necessari per a control d'estabilitat Electrònica.

sensor remot

Sistemes de detecció i mesura a distància, generalment emprats des d'aeronaus o satèl·lits, amb els quals s'obté informació meteorològica, oceanogràfica, sobre la coberta vegetal, etc.
Per a tals mesures s'utilitzen, entre uns altres, sistemes radar, infraroig tèrmic, infraroig pròxim.

sensor remot

La mesura o adquisició d'informació d'algun tipus d'un objecte o fenomen mitjançant un dispositiu registrador que no manté un contacte físic amb l'objecte o el fenomen en estudi.
De vegades restringida a la pràctica de recol·lecció de dades a la zona de les longituds d'ones llargues des de l'ultraviolat fins a les regions de ràdio.

sensors de direcció i velocitat

Sensors de direcció:
- En SOLES és refereix que els vaixells majors de 150 TRB hauran de portar:
a) Un compàs magnètic magistral.
b) Un compàs magnètic de govern si no es pot accedir des de lloc de govern a la seva lectura.
c) Compàs magnètic de respecte, tret que porti de govern o giroscòpica.
d) Els vaixells superiors a 500 TRB: Portaran girocompàs i es podrà llegir des de la posició del timoner.
- Els girocompassos compliran les prescripcions següents:
a) Rosa graduada de grau en grau amb indicació numèrica cada 10º com a mínim.
b) Mitjans d'il·luminació per a la seva lectura.
c) Màxim de 6 h. fins a posició d'equilibri des de la seva connexió.
d) Portarà correctors de velocitat i latitud.
e) Alarma que indiqui qualsevol avaria.
f) A més dels compassos magnètics i giroscòpics, també existeixen els fluxage i giròmetres laser.
- Sensors de velocitat:
a) Hauran de complir les prescripcions següents:
b) La informació presentada serà analògica o digital.
c) Analògica graduades cada 0,5 nusos i si és digital cada 0,1 nus.
d) Errors permesos en aigües obertes no excediran del 2% b o 0,2 nusos.
-e)Indicadors fàcilment llegibles de dia i nit.
- Classes de sensors de velocitat:
a) Corredissa electromagnètica.
b) Corredissa de pressió.
c) Corredissa doppler: única que proporciona la precisió requerida en aigües restringides, i v. transv.
Sistemes de posició:
- Els principals sistemes electrònics de radionavegació són:
a) GNSS: GPS/DGPS, GLONASS/DGLONASS, GALILEU LORAN / CHAYKA AIS.
b) Els següents sistemes tradicionalment s'han considerat però ja estan en desús:
c)Radiogoniòmetre: no exigible des d'1\/7/2002.
d) DECCA: fi d'operacions 19/5/2000.
e) OMEGA: fi d'operacions 30/9/1997.

sentenciar a galeres

Condemnar al servei forçat en els vaixells de guerra a els delinqüents de certs delictes.

sentenciar a les bombes

Condemnar als delinqüents de certs delictes a treballar en les bombes que buidar els dics.

sentina

La sentina o cala és la part inferior del casc d'una embarcació, la part més baixa de la sala de màquines, just per sobre del doble fons. I és el lloc on es recullen diversos desguassos i infiltracions. A més de l'aigua de mar que s'infiltra a través del buc, en aquesta zona hi ha rastres de tot tipus de líquid embarcat des de les cobertes, o bé generat per les diverses activitats del vaixell: petites pèrdues en canonades, juntes, bombes que puguin vessar-se en aquest espai a conseqüència del funcionament normal, combustibles, lubricants, condensació d'aire condicionat, aigua residual procedent del rentat de motors i ponts, etc.
A causa de la seva funció, de la sentina en general emana una olor desagradable, i la mala ventilació per la seva ubicació al vaixell i l'acumulació d'humitat poden fer necessària una desinfecció per ozonització.
Les aigües de sentines són purificades mitjançant separadors de matèria oliosa i bombades a l'exterior en alta mar; queden a bord els productes contaminants, coneguts amb el nom de slop, els quals són retirats a port per al seu tractament i eliminació.
Les bodegues càrrega també tenen un pouet de sentines construït a popa de l'espai per sota del nivell del pla de cellers per tal de recol·lectar l'aigua de condensació que es genera a l'interior dels vaixells per la diferència de temperatures entre l'atmosfera exterior i la interior.

sentina

Zona més baixa de l'interior o cala on s'acumulen les aigües que puguin haver entrat a l'embarcació.

sentina

Peça de fusta horitzontal que corre de proa a popa d'una embarcació en la seva part interior i inferior del contubal.

sentina

Vareta o llistó que va clavat de proa a popa sobre les quadernes per la part interior de les embarcacions menors per formar l'empanada.

sentina

Peça amb la que alguna vegada solen tapar-se els embornals baixos.

sentina de la sala de màquines

La sentina és l'espai en la part més baixa de la sala de màquines, just per sobre dels doble fons.
Té per objecte recollir tots els líquids oliosos procedents de petites pèrdues en canonades, juntes, bombes que poguessin vessar-se en aquest espai com a conseqüència de la normal operació de la planta propulsora.
Les aigües de sentines són purificades mitjançant separadors de matèria oliosa i bombades a l'exterior en alta mar, quedant a bord els productes contaminants, coneguts amb el nom de slop i que són retirats en port per al seu tractament i eliminació.
Les bodegues de càrrega també conten amb un pou de sentines construït a popa de l'espai per sota del nivell del plànol de bodegues a fi de recol·lectar l'aigua de condensació que es genera en l'interior dels vaixells per la diferència de temperatures entre l'atmosfera exterior i la interior.
En embarcacions menors, esportives o d'esbarjo, es denomina sentina a la zona mes baixa del buc circumdant a la quilla on es reuneixen tant l'aigua embarcada com la de pluja.

sentinella submarí

Forma de depressió submarí remolcat a una profunditat constant prèviament determinada a la recerca d'elevacions del fons, el depressor s'eleva cap a la superfície després de trobar una obstrucció.

sentiner

Persona que, en els llaguts, s'encarrega d'estibar la xarxa i de desempescar el peix.

sentiner

Persona que en un vaixell, s'encarrega de la neteja i del manteniment de les sentines.

sentit anticiclònic

Sentit de circulació horari o igual al de les sagetes del rellotge en l'hemisferi nord.

sentit antihorari

Sentit de rotació contrari al del gir de les agulles del rellotge.

sentit ciclònic

Sentit de circulació antihorari o contrari al de les sagetes del rellotge en l'hemisferi nord.

sentit convencional d'abalisament

- Les marques laterals es disposen en funció d'un sentit convencional de l'abalisament, que pot ser:
a) El sentit general que segueixen els vaixells venint d'alta mar quan s'aproximen a un port, a un riu, a un estuari o a qualsevol altra via de navegació.
b) El sentit definit per les autoritats locals o nacionals competents amb la consulta prèvia amb les administracions dels països veïns. Convé per això, seguir el sentit de les agulles del rellotge al voltant de les masses continentals.

sentit de gir de les hèlix

Les hèlixs poden ser de pas a la dreta o de passada a l'esquerra; les primeres són aquelles que, mirant-les des de popa, les pales altes giren d'esquerra a dreta, és a dir, en el sentit de les sagetes d'un rellotge, i les segones, les quals ho efectuen en sentit contrari.
Ara bé, en els vaixells de dues hèlixs aquestes poden girar de dues maneres diferents, la d'estribord cap a la dreta i la de babord cap a la esquerra, anomenant-se llavors de gir a l'exterior; o bé, les quals ho efectuen en sentit contrari, que se'n diuen de gir a l'interior.
En els vaixells d'una sola hèlix, aquesta sol ser de pas a la dreta, i en els de dos, de gir a l'exterior.
Si tenint dues hèlixs, giren aquestes a l'interior, el vaixell és molt difícil de governar.

sentit de la corrent

Direcció cap a la qual flux un corrent.

senyal

Qualsevol mitjà que permet als vaixells comunicar-se entre si o amb la terra a distància.

senya

Punt destacat de la terra que els pescadors prenen com a punt de referència per a orientar-se en mar.

senyal

Mena de cassanell inserit en la part superior de la pollacra d'una barca de mitjana.
Serveix per enfilar l'extrem de l'aparell d'hissar-la i mantenir-la estesa durant la navegació.

senyal

Bandera, llum, objecte de forma convencional, etc, emprat a terra, a mar o a bord d'una embarcació, per tal de facilitar la navegació o establir comunicació entre les embarcacions o entre les embarcacions i terra.

senyal

Avís que es dóna per comunicar quelcom.

senyal

Tros de suro que es fa anar a flor d'aigua per saber on es troba un ormeig.

senyal

Un senyal de temps, una indicació en pantalla d'equip electrònic o la fixació de la posició pel que fa a una estació d'aixecament.

senyal

Aplicat a l'electrònica, un impuls elèctric transmès com un senyal de temps, una indicació en pantalla d'equip electrònic o la fixació de la posició pel que fa a una estació n d'aixecament.

senyal acústic

Senyal marítim perceptible auditivament, que té com a objectiu principal advertir els navegants del perill en cas de boira o de la presencia immediata de la costa.

senyal acústic en regates

Senyal sonor emès des del vaixell del comitè per a cridar l'atenció dels participants en el moment d'hissar les banderes de senyals.

senyal amb paracaigudes

Coet de senyals sovint un senyal de socors amb un element similar a un paracaigudes perquè sigui visible més temps.

senyal auxiliar per a sondatge

Marca erigida per a control de sondatges, aquesta posició és determinada per representació gràfica, utilitzant marcacions determinades amb sextant.

senyal d'abandó

Senyal fet amb xiulet, timbre o toc de corneta per indicar a la tripulació d'un vaixell que ha d'abandonar-lo.

senyal d'aigües segures

En el Sistema d'Abalisament Marítim IALA (AISM) un senyal d'aigües segures indica que existeixen aigües navegables al voltant de la seva posició.
Aquests senyals serveixen per a indicar que hi ha aigües navegables al voltant (senyals d'eix del canal i les de mig canal).
Es col·loquen en les entrades dels canals o en els passos difícils per a indicar la zona de menys perill, pel que el més segur és passar prop d'ella.
- Colors: franges verticals vermelles i blanques.
- Marca de topall (quan s'usi): esfera vermella.
- Llum: blanca isofàsica d'ocultació (centelleig llarg c/10 s) o lletra Morse "A".

senyal d'ajornament de regata

Senyal visual per a indicar un canvi en l'horari previst per a una prova.

senyal d'alarma

Senyal per a anunciar un missatge d'auxili o un avís de cicló.

senyal d'alarma radiotelegràfica

Senyal consistent en dotze ratlles de quatre segons cadascuna, amb intervals d'un segon i serveix per excitat els aparells automàtics d'alarma.

senyal d'arribada de regata

Senyal visual hissat a bord del vaixell del comitè per a indicar que aquest vaixell està situat en un dels extrems de la línia de sortida.

senyal d'atenció

Senyal, visual, i sovint també acústic, donat en primer lloc per a indicar la sortida d'una prova, segons el sistema de sortida més habitual.

senyal d'intel·ligència

Bandera o senyal amb què un vaixell indica que ha entès el missatge que li ha estan tramès.

senyal de balisa

Senyal visual per a indicar que l'objecte sobre el qual està hissat té la consideració de balisa.

senyal de bifurcació babord

Boies utilitzada per a assenyalar el canal preferit en una bifurcació.
- Color: vermella amb franja ampla verda.
- Marca de topall (quan s'usi): con vermell punta cap amunt.
- Llum (quan s'exhibeixi): vermella, grup centelleigs 2 + 1.

senyal de bifurcació estribord

Boies utilitzada per a assenyalar el canal preferit en una bifurcació.
- Color: verd amb franja ampla vermella.
- Marca de topall (quan s'usi): cilindre verd.
- Llum (quan s'exhibeixi): verd, grup centelleigs 2 + 1.

senyal de boira

Senyals sonors que ha d'emetre reglamentàriament els vaixells quan la boira redueix o anul·la la visibilitat.

senyal de cable

Senyal en un pal que marca el punt a partir del com un cable corre sota l'aigua.

senyal de cap

Figura geomètrica codificada situada en l'extrem superior d'una boia o d'una balisa.

senyal de centelleig

Senyal marítim que consisteix a llançar raigs lluminosos intermitentment.

senyal de crida general

Senyal visual per a indicar que s'ha de repetir la sortida.

senyal de marea

Senyal marítim que s'hissa a l'entrada dels ports comercials per a indicar l'alçaria o el nivell de les aigües del port.

senyal de modificació de recorregut

Senyal visual per a indicar un canvi de rumb durant una prova.

senyal de navegació interior

Sistema de abalisament utilitzat en certes aigües continentals dels Països Baixos.

senyal de perill aïllat

Senyal de navegació que s'usa aïlladament per a indicar un perill; p. ex. escull o baix fons.
Es tracta dels senyals o boies que es col·loquen sobre un obstacle envoltat d'aigües navegables. El navegant ha de consultar la carta i les publicacions nàutiques perquè no pot especificar la mida del perill, ni la distància que pot utilitzar-se com seguretat. Aquestes marques són negres, amb una o més banderes amples horitzontals vermelles. La seva marca de topall: dues esferes en línia vertical.

senyal de preparació

Senyal visual, i sovint també acústic, donat a continuació del senyal d'atenció per a indicar la sortida d'una prova, segons el sistema de sortida més habitual.

senyal de recalada

Senyal marítim que identifica un punt determinat de la costa on ha de recalar una embarcació.

senyal de recorregut

Senyal visual per a indicar si el recorregut s'ha de fer per babord o per estribord.

senyal de recorregut escurçat

Senyal visual per a indicar un escurçament del recorregut, diferent segons el lloc des d'on s'emet el senyal.

senyal de retirada

Senyal acústic, visual o d'altre tipus que ordena a l'equip tornar a la base.

senyal de salvavides

Senyal visual per a indicar l'ús obligatori d'armilla salvavides o d'un altre tipus de flotador personal.

senyal de socors

Un senyal de socors és un mètode reconegut internacionalment per a l'obtenció d'ajuda usant una ràdio, senyals visuals o fent soroll a distància.

senyal de suspensió i repetició de sortida

Senyal visual i acústic per a indicar la suspensió momentània de totes les proves.

senyal diürn

Dispositiu de forma o color (o tots dos) característics, assegurat al topall d'una boia o balisa a fi d'ajudar a la seva identificació.

senyal especial

Boia usada principalment per a indicar una zona especial o una configuració esmentada en un document nàutic, més que per a ajudar a la navegació.

senyal excèntric

Senyal que no es troba en la mateixa línia vertical amb el punt que representa.

senyal explosiu de boira

Detonació d'un explosiu utilitzat com a avís per a la navegació durant períodes de poca visibilitat.

senyal geodèsic

Estructura rígida erigida durant o en concloure el mesurament en una estació de triangulació.
També qualsevol objecte natural o artificial que la seva posició sigui obtinguda en un mesurament de triangulació.
El terme pot aplicar-se a tota estructura que la seva posició n hagi estat determinada per triangulació, però el propòsit fonamental de la qual sigui servir posteriorment en aixecaments hidrogràfics i/o topogràfics, quan aquesta pot convertir-se en un senyal topogràfic o hidrogràfica.

senyal hidrogràfic

Qualsevol objecte, existent o especialment alçat, per al suport d'aixecament hidrogràfic.

senyal hidrològic marí

Senyal hidrogràfica construïda en aigües poc profundes.

senyal horari

Signe indicant un succés temporal, observable des de diferents longitudinal estacions, i usat en comprovacions d'hora local entredites estacions i per a determinar la diferència en longitud geogràfica entre les mateixes.

senyal internacional de socors

Senyal preestablert del Codi internacional de senyals que indica una situació de perill extrem i demana auxili immediat.

senyal lateral

Les marques laterals de la regió A utilitzen els colors vermell i verd de dia i de nit, per indicar els costats de babord i estribord respectivament d'un canal (a la regió B és al revés). Si hi ha un punt de bifurcació d'un canal, es pot utilitzar una marca lateral modificada per indicar el canal principal (o que es considera més apropiat per navegar).

senyal lateral d'estribord

- Color: Vermell.
- Forma de la boia: Cònica, castellet.
- Marca de Topall (si la té): Un con vermell amb el vèrtex cap amunt.
- Llum (si la té): Vermella.
- Ritme de llum: Qualsevol excepte el utilitzat per a identificar boies de canal preferit (grups composts 2+1).

senyal lateral de babord

- Color: Verd.
- Forma de la boia: Cilíndrica (tambor), castellet.
- Marca de topall: Un cilindre verd.
- Llum (si la té): Color verd.
- Ritme de llum: Qualsevol excepte el utilitzat per a identificar boies de canal preferit (grups composts 2+1).

senyal lluminós

En aixecaments, un senyal compatible amb heliògraf durant el dia i amb fanal de senyals durant la nit.

senyal marítim

Qualsevol senyal utilitzat en la navegació per a orientar els vaixells, facilitar-ne la recalada fins al port de destinació i advertir-los dels perills que poden trobar en la seva ruta.

senyal meteorològic

Senyal visual manifestada per a indicar un pronostico meteorològic.

senyal radioelèctric

Senyal que avisa mitjançant ones produïdes per oscil·lacions elèctriques.

senyal sonor

Senyal acústic que serveix per a anunciar o advertir alguna cosa, donar ordres o transmetre informacions.

senyal sonor submarí

Senyal sonora transmesa a través de l'aigua.

senyal topogràfic

Qualsevol objecte existent o erigit especialment, utilitzat per al control d'un aixecament topogràfic.

senyal trípode

Senyal de triangulació n de tres suports.
El senyal està, en general, construïda de tal manera que un observador pot instal·lar el seu teodolit i efectuar observacions sense provocar desplaçaments en l'estructura d'aquest senyal.

senyal visual

Senyal consistent en una bandera d'un valor determinat, que preval per damunt d'un senyal acústic.

senyal visual de tempestat

Senyal visual en forma de con, bandera o gallardet de dimensions suficients per a ser visible a distància.
S'hissa en mastelers en els ports per a indicar que arriba un vent dur i la direcció d'on bufa el vent.

senyalar

Indicar mitjançant una balisa, una boia l'existència d'un baix, un ancora etc.

senyaler

En els vaixells de guerra mariner encarregat de fer senyals.

senyalització

Utilització d'una boia amb una bandera hissada per a indicar la presencia de submarinistes en una determinada zona.

senyalització de navegació interior

Sistema d'abalisament utilitzat en certes aigües continentals dels Països Baixos.

senyalització marítima: senyals de port

En l'Acord de Lisboa de 1930 Senyals marítims i vaixells-far tripulats, es tracten els senyals visuals, informacions o advertiments que s'han de donar als navegants.
Aquesta disposició s'ha de complementar amb el Reglament de senyals visuals de temporal i port de 1948, sent el Capità Marítim el responsable del compliment.
- Els senyals de port comprenen:
a) Les relatives al moviment de vaixells a l'entrada dels ports.
b) De Vigies i Pràctics als vaixells.
c) De Vigies als Capitans Marítims.
d) De Pràctics a Vigies.
e) Els senyals de dragues.
f) Els senyals de Marees.
L'ús dels Senyals de Port es limitarà al purament indispensable, substituint-ne aquest mitjà de comunicació per les instal·lacions telefòniques o altres mitjans radioelèctrics.
- Senyals de port recomanades:
a) Tots els vaixells han de parar o canviar de ruta d'acord a instruccions.
b) Els vaixells no han de passar.
c) Els vaixells poden passar, tràfic en una direcció.
d) Els vaixells poden passar, tràfic en doble direcció.
e) El vaixell pot passar quan hagi rebut ordres concretes en tal sentit.
f) Els vaixells no han de passar excepte la navegació fora del canal principal.
g) El vaixell només passa si ha rebut instruccions concretes.

senyalització marítima: llums, marques i senyals de boira

Les llums, marques i detalls tècnics senyals acústics dels bucs vénen en els Annexos I/III del COLREG.
Els terrestres apareixen en els Llibres de Fars.
- Llums, definicions generals:
a) Aparença Color o ritme d'una llum.
b) Llum fixa Presenta aspecte continu i uniforme, de color constant.
c) Llum rítmica Cicles recurrents de periodicitat regular.
d) Llum alternativa.
e) Llum rítmica d'aspectes de coloració diferent.
f) Període Interval de temps entre el començament de 2 cicles successius d'una llum rítmica.
g) Fase Cada aspecte successiu d'una llum rítmica (llum o foscor).
h) Intensitat lluminosa.
i) Flux lluminós d'una direcció donada.
- Aparença de les llums:
a) Fixa Llum contínua i uniforme.
b) D'ocultacions: La durada de la llum és més llarga que la foscor i les ocultes tenen la mateixa durada.
c) Isofase Llum i foscor són iguals.
d) De centelleigs La durada de la llum és més curta que la foscor i els centelleigs mateixa durada.
e) Centellejant: Centelleig de 50 a 80/minut.
f) Centellejant ràpida: Centelleig de 80 a 160/minut.
g) Centellejant ultra ràpida: Centelleig mínim 160/minut.
h) Senyal de Morse: Formen una o diverses lletres Morse.
i) Fixa variada + centelleigs: Fixa combinada amb centelleigs.
j) Alternativa Mostra: Colors diferents.
- Termes descriptius:
a) Aerofar: Llum de gran intensitat i altura usada en navegació aèria.
b)Llum aeromarítim: Llum marítima desviada 10 o 15º horitzontal per a ús aeri.
c) Llum de dia: Llum que funciona les 24 hores del dia.
d) Llum direccional: Llum que il·lumina un sector d'angle molt estret.
e) Llum detectora de boira: Llum col·locada per a detecció automàtica de boira.
f) Llum de boira: Llum que solament funciona amb visibilitat reduïda.
g) Llums de enfilació: Dues o més llums associades per formar una línia de direcció a seguir.
h) Llums d'alineació: Llueixes associades per marcar una línia, no per seguir-la.
i) Llum principal: La més important d'un grup de 2 o més properes.
j) Llums de obstacles aeris: Llum que assenyala obstacles aeris (solen ser vermelles).
k) Llum ocasional: Llum posada en servei per a casos especials.
l) Llum de sectors: Llum de diferents aspectes, generalment colors, en diverses parts de l'horitzó.
m) Llum auxiliar: Llum en o propera a una llum principal.
n) Llum no vigilada: Llum de funcionament automàtic.
- Abast i visibilitat:
a) Visibilitat meteorològica: La major distància a la qual pot veure's un objecte negre.
b) Abast lluminós: La major distància a la qual es pot veure una llum.
c) Abast nominal: Abast lluminós d'una llum en una atmosfera homogènia.
d) Abast geogràfic: Major distància d'una llum en funció de la curvatura de la terra.
- Marques:
a) Cònica: Marca d'estribord.
b) Cilíndrica: Marca de babord.
c) Esfèrica Aigües navegables.
d) Castellet i espeque: Marques cardinals (també laterals).
- Senyals de boira: Prevenen al navegant de l'existència d'un perill i els possibilita que determini la seva situació respecte de l'estació emissora, quan no pugui versa aquesta estació a causa de la boira, calitja, etc.
- Senyals sonors i aparells productors de so:
a) Campana: Aparell que produeix so de vibració per percussió d'una peça metàl·lica.
b) Difon: Aparell accionat per aire comprimit, l'emissió pot consistir en 2 tons.
c) Senyal d'explosius: Produïda per detonació de càrregues explosives.
d) Gong: Disc metàl·lic que produeix so vibrant per percussió.
e) Botzina de boira: Consisteix en un tub se secció transversal variable que produeix so característic.
f) Clàxon de boira: Nautófon petit que de vegades és accionat a mà.
g) Botzina de membrana: Sona en vibrar una membrana moguda per aire, vapor o electricitat.
h) Nautófon: Botzina de membrana accionada elèctricament.
i) Botzina de llengüeta: Botzina de llengüeta d'acer accionada per aire a pressió.
j) Tifó: Botzina amb membrana moguda per vapor o aire comprimit.
k) Sirena: Senyal sonor per pas d'aire a través de fendes en un disc que gira.
l) Xiulet: Utensili que produeix so estrident per pas d'aire o vapor per un orifici

senyalització marítima: prescripcions generals de les llums i marques d'abalisament en la regió "A"

Adoptat per RD 1835/83 25/5 pel qual s'adopta per a l'abalisament de les costes el sistema d'abalisament marítim de la AISM/IALA.
Abalisament de Costes pel qual va adoptar el Sistema A para l'abalisament de les costes espanyoles, elaborat per Associació Internacional de Senyalització Marítima (AISM/IALA), aprovat pel MSC de IMCO en 1976 (solament sistema A; en 1980 el Sistema B).
En 11/1980 IALA juntament amb IMCO, IHO i autoritats de Senyalització Marítima de 50 països, van acordar adoptar el Sistema d'abalisament marítim IALA.
- El sistema s'aplica a totes les marques fixes i flotants destinades a indicar:
a) Els límits laterals dels canals navegables.
b) Perills naturals i altres obstacles com a naufragis.
c) Altres zones o configuracions importants per al navegant.
d) Els perills nous.
- Comprèn els següents tipus de marques que és poden emprar combinades:
a) Marques laterals: Per a canals definits.
b) Marques cardinals: Respecte al compàs indiquen aigües navegables.
c) Marques de perill aïllat.
d) Marques d'aigües navegables: Aigües navegables a la seva al voltant.
e) Marques especials: Indiquen zona al fet que es fa referència en cartes nàutiques.
f) Marques laterals.
- Marques de babord:
a) Color vermell.
b) Forma de les boies: Cilíndrica, castellet.
c) Cilindre vermell com a marca de topall.
d) Llum vermella de qualsevol ritme diferent a marca de bifurcació de canal.
- Marques de estribord:
a) Color verd.
b) Forma de les boies: Cònica, castellet.
c) Con verd amb vèrtex cap amunt com a marca de topall.
d) Llum verda de qualsevol ritme diferent a marca de bifurcació de canal.
- En el punt de bifurcació es pot indicar el canal principal mitjançant la marca lateral de babord o estribord modificada de la següent manera:
a) Canal Principal a estribord.
b) Color vermell amb banda ampla horitzontal verda.
c) Forma boies: Cònica, castellet.
d) Cilindre vermell com a marca de topall.
d) Llum vermella GpD(2 1).
f) Canal Principal a babord.
g) Color verd amb banda ampla horitzontal vermella.
h) Forma boies: cònica, castellet.
i) Con verd amb vèrtex cap amunt com a marca de topall.
j) Llum verda GpD(2 1.).
- Marques cardinals:
a) Els 4 quadrants (N, S, E W) estan limitats per les demores veritables NW-NE, NE-SE, SE-SW i SW-NW preses des del punt que interessa abalisar.
b) Una marca cardinal pren el nom del quadrant en el qual està col·locada.
c) El nom d'una marca cardinal indica que s'ha de passar pel quadrant corresponent a aquest nom.
- Marca cardinal nord:
a) 2 cons negres superposats amb els vèrtexs cap amunt com a topall.
b) Castellet, Color Negre sobre Groc.
c) Llum blanca Ct o Rp.
- Marca cardinal sud:
a) 2 cons negres superposats amb els vèrtexs cap avall com a topall.
b) Castellet, Color Groc sobre negre.
c) Llum Blanca GpRp (6) DL10 s o GpCt (6) DL15 s.
- Marca cardinal est:
a) 2 cons negres superposats, oposats per les seves bases.
b) Castellet, Color negre amb banda ampla H groga.
c) Llum Blanca GpRp (3) 5 s o GpCt (3)10 s.
- Marca cardinal oest:
a) 2 cons negres superposats oposats pels seus vèrtexs.
b) Castellet, Color groc amb banda ampla H negra.
- Marca de perill aïllat:
És una marca col·locada sobre un perill a que el seu al voltant les aigües són navegables.
a) 2 esferes negres superposades com a marca de topall.
b) Castellet o espeque negre amb una o diverses bandes H amples vermelles.
c) Llum blanca GpD (2).
- Marca d'aigües navegables:
Indica aigües navegables al voltant de la marca.
Poden utilitzar-se per indicar un punt de recalada quan no està indicat per una cardinal o lateral.
a) Esfera vermella com a marca de topall.
b) Castellet, amb franges vermelles i blanques.
c) Llum blanca isofase, d'ocultacions; DL (1)10 s o el senyal Morse "A".
- Marca especial:
Abocadors, cables, exercicis militars, zones d'esbarjo, etc.
a) Aspa groga com a marca de topall.
b) Qualsevol forma que no confongui de color groc.
c) Llum groga de qualsevol ritme excepte els anteriors.
- Perills nous:
Bancs de sorra, naufragis, obstacles naturals.
Pot ser senyalitzat per una balisa RACON amb la lletra Morse "D" mantingui's allunyat del meu), que en el radar d'una longitud d'una milla.
Si el perill és particularment greu la marca es pot duplicar.

senyalització marítima: senyals marítimes i ajudes a la navegació

IMCO en 1967 i entrant en vigor: 04/1969, va crear el Codi Internacional de Senyals a fi de resoldre situacions relacionades amb la seguretat de la navegació i de les persones, especialment quan hi ha dificultats d'idioma, és pot utilitzar per qualsevol mitjà de comunicació, incloent radiotelegrafia i radiotelefonia.
Es basa en el principi que cada senyal té un significat complet.
SOLES V/21 Codi Internacional de Senyals i Manual IAMSAR: tot buc que hagi de portar una instal·lació radioelèctrica portarà el CIS, així com qualsevol altre buc que ho necessiti.
A Espanya, CIS per Ordre 8/10/1968.
- El CIS té 14 capítols:
a) Explicacions i observacions generals.
b) Definicions.
c) Mètodes per emetre senyals.
d) Instruccions generals.
e) Senyals per banderes.
f) Senyals per centelleigs.
g) Senyals acústics.
h) Radiotelefonia.
i) Senyals Morse amb bandera de mà.
j) Símbols Morse.
k) Taules fonètiques, senyals de procediment.
l) Senyals d'una sola lletra.
m) Senyals d'una sola lletra amb complement.
n) Senyals una sola lletra per trencaglaços i Identificació de transports sanitaris i identificació embarcacions de salvament.
- Secció General:
Perill emergència; sinistres, avaries; ajudes a la navegació, navegació, hidrografia; Maniobres; varis; meteorologia, temps; Organització del tràfic marítim; comunicacions; reglament sanitari internacional i taules complementàries.
a) Una secció Mèdica i 4 apèndixs: Senyals de perill; taules de banderes de senyals; taules de senyals de salvament i procediment radiotelefònic.
SOLES V/13 Establiment i funcionament de les ajudes a la navegació:
b) Tot GC ha d'establir, individualment o amb un altre GC, les NAVAIDS per volum de tràfic i grau risc.
- Uniformitat de les NAVAIDS, els GC han de tenir en compte:
a) Recomanacions i directrius del AISM.
b) La circular SN/Circ. 107 Sistema d'abalits marítim.
c) Els GC han de posar a la disposició d'interessats la informació relativa a aquestes NAVAIDS.
- El terme Ajudes a la Navegació (NAVAIDS) engloba:
a) Fars: Llums costaneres que marquen llocs prominents i determinants de la costa.
b) Abalisament: Sistema de boies usades per indicar zones navegables i perills d'abalisament costaner.
c) Enfilacions: Usades per indicar adreces de navegació segura.
d) Vaixells far: Usats per marcar zona perillosa a la navegació on és necessari tenir una llum indicadora potent i no pot ser construïda una estructura fixa.
e) Semàfors: Usats per indicar disponibilitat o no de canals o passos estrets.
f) Radiofars: Emeten senyals distintius de radi per poder prendre d'ells marcacions radiogoniomètriques.
g) Racon: Dispositiu col·locat en NAVAIDS anteriors que en ser detectat pel radar d'un buc emet en la pantalla d'aquests un senyal indicatiu morse característica pròpia.
h) Unes altres: Senyals sonors, alineacions, tot tipus de llums i marques, sistemes electrònics per determinar la posició de curt abast (Loran C i Decca principalment).
i) Estan dissenyades per prevenir al marí i dirigir-ho cap a aigües segures.

senyalitzar

Instal·lar i utilitzar senyals a l'àmbit de la zona marítima i portuària per donar determinats avisos i dades útils per a la navegació.

senyals

Avisos que es donen per fer una cosa o comunicar-se.
- Els senyals que fan els vaixells entre si o amb terra es classifiquen en dos grups principals:
a) Senyals visuals i senyals acústics.
b) Senyals radiotelegràfiques i radiotelefòniques.
c) Senyals acústiques Inclou campanes, sirenes, megàfons, etc, a les subaquàtiques s'utilitzen campanes o qualsevol altre tipus d'objecte que amb les seves vibracions emeten sons a través de l'aigua.

senyals acústiques

Encara que encara existeixen els senyals acústics, des de 1.985 la política de la IALA ha estat que aquests dispositius solament haurien de ser usades com avís de perill.
L'autoritat nacional determinarà si un perill requereix un senyal acústic i el nivell de visibilitat reduïda anual que justifiqui la seva instal·lació.
Certes estructures artificials tals com plataformes en mar endins, ponts, esculleres i ajudes a la navegació aïllades es poden considerar perills que requereixin un senyal acústic.
La recomanació de la IALA O-114 estableix que, sobre estructures mar endins, els senyals acústics haurien d'operar quan la visibilitat sigui igual o inferior a 2 milles nàutiques.
El so es propaga a través de l'atmosfera de manera variable dificultant la percepció de la direcció i la distància de l'emissor:
Á) Pot resultar difícil localitzar un perill.
b) Un increment lineal de la percepció del so correspon a un augment exponencial de la potència de la font sonora.
c) El nivell del so de fons a bord del vaixell pot dificultar el reconeixement d'un senyal acústic.
d) Puntualment, la propagació del so és tal que pot resultar gairebé inaudible prop de la seva font, a pesar de tenir un abast previst major.
e) La identificació dels senyals acústics característiques pot no ser fiable com resultat de les fluctuacions en la propagació, causant interrupció en la recepció.
f) La recomanació de la IALA O-114 especifica que la durada mínima del impuls curt del senyal per a estructures mar endins hauria de ser de 0.75 segons.
g) Un senyal acústic pot ser considerada una molèstia per a la població.
h) En algunes situacions és necessari combinar dos o més fonts sonores o instal·lar un dispositiu distorsionador per a evitar la propagació del so en certes direccions.
i) En ambdós casos, cal anar amb compte que el so d'una font no quedi neutralitzat amb el so reflectit o pel so d'altra font.
j) Els senyals acústics operen normalment en manera automàtica utilitzant un detector de boira.

senyals acústics en el mon

Alguns països, incloent Finlàndia, Islàndia, Austràlia i Noruega han eliminat l'ús de senyals acústics.
Altres països en canvi les segueixen usant, normalment senyals de 2 milles nàutiques d'abast, en fars més enllà de la costa i vaixell far.
En països amb alta incidència de boira, alguns senyals grans accionades per aire comprimit estan encara en ús.

senyals acústics en visibilitat reduïda

En les proximitats o dintre d'una zona de visibilitat reduïda, ja sigui de dia o de nit, els senyals prescrits en aquesta Regla es faran en la forma següent:
- Un vaixell de propulsió mecànica amb arrencada, emetrà una xiulada llarga a intervals que no excedeixin de dos minuts.
- Un vaixell de propulsió mecànica en navegació, però parat i sense arrencada, emetrà a intervals que no excedeixin de dos minuts, dos xiulades llargues consecutives separades per un interval d'uns dos segons entre ambdues.
- Els vaixells sense govern i amb la seva capacitat de maniobra restringida, els vaixells restringits pel seu calat, els vaixells de vela, els vaixells dedicats a la pesca i tot vaixell dedicat a remolcar o a empènyer a altre vaixell, emetran a intervals que no excedeixin de dos minuts tres xiulades consecutives, a saber, una llarga seguida per dues curtes, en lloc dels senyals prescrits en els apartats a) o b) d'aquesta Regla.
- Els vaixells dedicats a la pesca, quan estiguin fondejats, i els vaixells amb capacitat de maniobra restringida que operin trobant-se fondejats, emetran, en lloc dels senyals prescrits en apartat el "g" , el senyal prescrit en l'apartat "c".
- Un vaixells remolcat o, si es remolca més d'un, solament l'últim del remolc, cas d'anar tripulat, emetrà a intervals que no excedeixin de dos minuts quatre xiulades consecutives, a saber, una xiulada llarga seguida de tres curtes.
- Quan sigui possible, aquest senyal es farà immediatament després del senyal efectuat pel vaixell remolcador.
- Quan un vaixell que empenyi i un vaixell que sigui empès tinguin una connexió rígida de manera que formin una unitat composta, seran considerats com un vaixell de propulsió mecànica i faran els senyals prescrits en els apartats a) o b).
Un vaixell fondejat donarà un repic de campana d'uns cinc segons de durada a intervals que no excedeixin d'un minut.
En un vaixell d'eslora igual o superior a 100 metres, es farà sonar la campana en la part de proa del vaixell i, a més, immediatament després del repic de campana, es farà sonar el gong ràpidament durant uns cinc segons en la part de popa del vaixell, tot vaixell fondejat podrà, a més, emetre tres xiulades consecutives, a saber, una curta, una llarga i una curta, per a assenyalar la seva posició i la possibilitat d'abordatge a un vaixell que s'aproximi.
- Un vaixell avarat emetrà el senyal de campana i en cas necessari, la de gong prescrita en l'apartat "f" i, a més, donarà tres cops de campana clars i separats immediatament abans i després del repic ràpid de la campana.
- Tot vaixell avarat podrà, a més, emetre un senyal de xiulet apropiada.
- Un vaixell d'eslora igual o superior a 12 metres, però inferior a 20 metres, no tindrà obligació d'emetre els senyals de campana prescrites en els apartats "g" i "h".
No obstant això, si no ho fa, emetrà altre senyal acústic eficaç a intervals que no excedeixin de dos minuts.
- Un vaixell d'eslora inferior a 12 metres no tindrà obligació d'emetre els senyals abans esmentats, però, si no les fa, emetrà altre senyal acústic eficaç a intervals que no excedeixin de dos minuts.
- Una embarcació de pràctic, quan estigui en servei de practicatge, podrà emetre, a més dels senyals prescrits en els apartats "a", "b" o "f", un senyal d'identificació consistent en quatre xiulades curtes.

senyals cardinals

S'utilitzen per a assenyalar la presència de punts especialment perillosos (roques, vaixells semi enfonsat, etc.) i diferenciar així les aigües navegables de les quals no ho són.
Fan referència als punts cardinals - Nord, Sud, Est i Oest - definint la seva pròpia posició en relació amb el punt perillós que estan senyalitzant.
- El reconeixement i diferenciació dels senyals cardinals es realitza sobre la base d'un codi de colors (groc i negre) i a l'orientació de dues figures còniques sempre de color negre que se situen en el seu topall superior de la següent manera:
A9 El senyal cardinal Nord: Duu el color negre sobre el groc i els dos cons amb el vèrtex cap amunt.
b) El senyal cardinal Sud: Duu el color groc sobre el negre i els dos cons amb el vèrtex cap avall.
c) El senyal cardinal Est: Duu el color negre amb una ampla banda central i horitzontal groga i els dos cons oposats per les seves bases.
d) El senyal cardinal Oest: Duu el color groc amb una ampla banda central i horitzontal negra i els dos cons oposats pel vèrtex.

senyals cegues

Els senyals cegues s'estableixen per a ser utilitzades només durant el dia, abalisant determinades costes o marges per tal de subministrar al navegant les informacions que necessita.
Tenen una distància de reconeixement relativament curta, a primera vista, limitant-se a uns centenars de metres o amb ajuda òptica a algun miler de metres.
La seva funció queda pràcticament reduïda a servir d'informació per a la navegació de costa, o per a les petites embarcacions de pesca costanera, o d'esbarjo.
Estan formades per un cos, de forma i color segons el Reglament de Abalisament, i un senyal de límit. El missatge de la marca queda determinat per una o més de les següents característiques: color, forma, marca de topall, o ritme de llum. A més, quan són nombroses aquests senyals al llarg d'un canal, se'ls dota de numeració, col·locant els números imparells en el costat d'estribord i els parells a babord.
Aquesta classe de senyals pràcticament no ha experimentat cap evolució des que va ser establerta.
A més del que descrit, totes les torretes, torres, o suports dels senyals marítims lluminosos constitueixen també realment senyals diürnes. Per aquesta raó, actualment es cuida l'aspecte d'aquestes construccions i se'ls dota de franges de colors i altres dibuixos característics per facilitar el reconeixement del senyal.

senyals d'aigües navegables

S'utilitzen per marcar aigües profundes en una vasta zona en la seva proximitat. Garanteixen al navegant trobar segur. Estan pintades amb franges verticals vermelles i blanques, i tenen una marca de topall consistent en una esfera (són molt diferents de les boies que abalisen un perill). Es col·loquen en les entrades dels canals o en els passos difícils per a indicar la zona de menys perill, pel que el més segur és passar prop d'ella.
Estan pintades amb franges verticals vermelles i blanques i presenten una esfera vermella en el seu topall superior.

senyals d'avís costaner (USA)

Banderes utilitzades per a aquest tipus de senyals Adverteix que condicions meteorològiques prolongades (presents o previstes) poden ser adverses per a les embarcacions menors.
Adverteix previsions de vents de 34-47 Kt.
Adverteix previsions de vents de 48 Kt o més.
Avís d'huracà.

senyals de maniobra i advertiment

- Quan diversos vaixells estiguin a la vista uns d'uns altres, tot vaixell de propulsió mecànica en navegació, al maniobrar d'acord amb l'autoritzat o exigit per aquestes Regles, haurà d'indicar la seva maniobra mitjançant els següents senyals, emeses amb el xiulet:
a) Una xiulada curta per a indicar: "caic a estribord".
b) Dos xiulades curtes per a indicar: "caic a babord".
c) Tres xiulades curtes per a indicar: "estic donant enrere".
Tot vaixells podrà complementar les xiulades reglamentàries mitjançant senyals lluminosos que es repetiran, segons les circumstàncies, durant tota la durada de la maniobra.
- El significat d'aquests senyals lluminosos serà el següent:
a) Un centelleig: "Caic a estribord".
b) Dos centelleigs: "Caic a babord"
c) Tres centelleigs: "Estic donant enrere".
La durada de cada centelleig serà d'un segon aproximadament, el interval entre centelleigs serà d'un segon aproximadament, i el interval entre senyals successius no serà inferior a deu segons.
Quan es dugui, la llum utilitzada per a aquests senyals serà una llum blanca tot horitzó, visible a una distància mínima de cinc milles.
- Quan dos vaixells es trobin a la vista l'u de l'altre en un pas o canal estret:
a) El vaixells que pretengui arribar a l'altre haurà d'indicar la seva intenció fent els següents senyals amb el xiulet.
b) Dos xiulades llargues seguides d'una curta per a indicar: "Pretenc arribar-li a per la seva banda d'estribord".
c) Dos xiulades llargues seguides de dues curtes per a indicar: "Pretenc arribar-li a per la seva banda de babord".
- El vaixells que va a ser arribat a indicarà la seva conformitat fent el següent senyal amb el xiulet:
a)Una xiulada llarga, una curta, una llarga i una curta, en aquest ordre.
Quan diversos vaixells a la vista uns d'uns altres s'aproximin, i per qualsevol causa algun d'ells no entengui les accions o intencions de l'altre o tingui dubtes sobre si l'altre està efectuant la maniobra adequada per a evitar l'abordatge, el vaixell en dubte indicarà immediatament aquest dubte emetent almenys cinc xiulades curtes i ràpides.
Aquest senyal podrà ser complementada amb un senyal lluminós d'un mínim de cinc centelleigs curts i ràpids.
Els vaixells que s'aproximin a un raconada o zona d'un pas o canal on, per estar obstruïda la visió, no puguin veure a altres vaixells, faran sonar una xiulada llarga.
Aquest senyal serà contestada amb una xiulada llarga per qualsevol buc que s'aproximi, que pugui estar dintre de l'abast acústic a l'altre costat de la raconada o darrere de l'obstrucció.
Quan els xiulets estiguin instal·lats en un vaixells a una distància entre si superior a 100 metres, s'utilitzarà solament.

senyals de nous perills

Es tracta de senyalitzar els perills descoberts recentment (naturals o provocats per l'home) que encara no estan representats en els documents nàutics ni a les cartes nàutiques. El fondeig d'aquesta boia es realitza per un període de 24 a 72 hores. La seva marca de topall és una creu groga vertical. Té franges verticals grogues i blaves, i fa centelleigs de llum blava i groga alternativament.

senyals de perill

Les senyals prescrits en el Reglament internacional per a prevenir els abordatges, 1972.
- La senyals següents, utilitzades o exhibides juntes o per separat, indiquen perill i necessitats d'ajuda:
a) Un tir de canó o altre senyal detonant, repetits a intervals d'un minut aproximadament.
b) Un so continu produït per qualsevol aparell de senyals de boira.
c) Coets o magranes que acomiadin estrelles vermelles, llançats un a un i a curts intervals.
d) Un senyal emès per qualsevol sistema de senyals consistents en el grup ooo - ooo (SOS) del Codi Morse.
e) Un senyal emès per radiotelefonia consistent en la paraula "Mayday".
f) El senyal de perill NC del Codi internacional de senyals.
g) Un senyal consistent en una bandera quadra que tingui damunt o sota ella una bola o objecte anàleg.
h) Flamarades a bord (com les quals es produeixen al cremar un barril de brea, petroli, etc).
i) Un coet/bengala amb paracaigudes o una bengala de mà que produeixi una llum vermella.
j) Un senyal fumígena que produeixi una densa fumarada de color taronja.
k) Moviments lents i repetits, pujant i baixant els braços estesos lateralment.
l) El senyal d'alarma radiotelefònica (Dos tons transmesos alternativament a una freqüència de 2.200 Hz i 1.300 Hz amb una durada de 30 segons a un minut).
Senyals transmesos per radiobalises de localització de sinistres.(Pot ser el senyal descrit en la lletra anterior o una sèrie de tons únics a una freqüència de 1.300 Hz).
m) Està prohibit utilitzar o exhibir qualsevol dels senyals anteriors, salvo per a indicar perill i necessitat d'ajuda, i utilitzar qualsevol senyal que pugui confondre's amb les anteriors.
- Es recorda la secció corresponent del Manual de recerca i salvament per a vaixells mercants, així com els següents senyals:
a) Un tros de lona de color taronja amb un quadrat negre i un cercle o altre símbol pertinent (per a identificació des de l'aire).
b) Una marca colorant de l'aigua.
Recordar que els Centres de Salvament Marítim, les Estacionis Radio costeres de Telefònica i els vaixells en navegació estan a l'escolta en les freqüències i canals internacionals de socors (canal 16 i canal 70 LSD en VHF, i 2.182 Khz i 2.187,5 Khz LSD en Ona Mitja) durant les 24 hores del dia, tots els dies de l'any.
Si vostè usa un VHF, a més de comunicar-se podrà ser localitzat per mitjà d'un radiogoniòmetre.
Així mateix, té a la seva disposició un telèfon gratuït d'emergències (900-202-202) per a utilitzar en alertes per a persones que des de terra puguin advertir una situació de perill en la mar (avistaments de bengales, familiars que no tenen notícies de persones a bord d'embarcacions d'esbarjo, etc).

senyals de port i aigües abrigades

Els navegants han de tenir cura i prendre en consideració qualsevol disposició local sobre senyalització que pugui existir que, amb freqüència, estarà coberta per reglaments o Lleis locals.
Abans de transitar per una àrea per primera vegada, els navegants hauran d'assegurar de quines són les disposicions locals sobre senyalització.
- Els Ajuts locals a la Navegació poden incloure, encara que no exclusivament, la senyalització de:
a) Esculleres, molls, dics.
b) Ponts i senyals de trànsit.
c) Zones d'esbarjo i altres rius, canals, rescloses i vies navegables senyalitzades per les autoritats competents dins de les seves responsabilitats.

senyals de temporal

Les de caràcter internacional que han hissar-se per mantenir informada la navegació d'un temporal i la naturalesa del mateix.
- Bandera utilitzada per a senyals de temporal:
a) Temporal que comença amb vents del 4t quadrant (NW).
b) Temporal que comença amb vents del 3r quadrant (SW).
c) Temporal que comença amb vents del 1r quadrant (NE).
d) Temporal que comença amb vents del 2 ° quadrant (ES).
e) Vent fort probable.
f) Huracà o temporal molt dur probable.
g) El vent rolarà cap a la dreta (en el sentit de les agulles del rellotge).
h) El vent rolarà cap a l'esquerra (en sentit contrari a les agulles del rellotge).
i) Tempesta local o temporal de petita intensitat.
j) Temporal de mitjana intensitat.
k) Tancat el port per pesquers i vaixells de mitjà tonatge.
l) Huracà.
m) Port tancat en absolut.

senyals especials

Les marques especials són de color groc i poden portar una marca de topall en forma de X, i per precisar millor el seu significat poden incloure un pictograma, lletres o xifres. S'utilitzen per indicar una zona o una configuració particular la naturalesa exacta està indicada en la carta o un altre document nàutic (delimitació de zones d'exercicis militars, indicadors de canonades o cables, delimitació d'àrees destinades a la recreació, etc.).

senyals de socors

Qualsevol indicació visual, acústica, radioelèctrica, etc., codificada o no, que adverteix d'una situació de perill extrem i demana auxili immediat.

senyals de tempestat

Senyals de caràcter internacional que obligatòriament han d'hissar els semàfors a fi i efecte d'informar els navegants d'un temporal.

senyals de temporal

Senyals visuals d'avís de temporal que hissen les estacions semafòriques de la costa per a indicar la direcció de la tempesta que s'aproxima.

senyals fumígens

Dispositius que produeixen molt fum de color intens, i que normalment demanen auxili immediat.

senyals fumígenes de funcionament automàtic dels cèrcols salvavides

- Els senyals fumígenes de funcionament automàtic han de complir amb el següent:
a) Emetran fum de color molt visible en quantitat uniforme durant quinze minuts almenys quan surin en aigües tranquil·les.
b) No s'inflamaran amb explosió ni donaran cap flama durant el període complet que emetin fum.
c) No es manegarà en mar crespada.
d) Seguiran emetent fum durant deu segons, almenys, quan estan completament submergides en l'aigua.
e) Podran resistir la prova de caiguda prescrita anteriorment (30 metres).
f) La llum s'activarà després d'estar immersa en aigua salada després de 10 segons i si està immersa en aigua dolça després de 60 segons.
g) En tots dos casos la llum tindrà una intensitat de 2 cd i una durada d'almenys dues hores.
h) El senyal fumígena durarà 15 minuts aproximadament.

senyals fumígenes flotants

El senyal de fum taronja flotant és especialment útil per cridar l'atenció de vaixells que naveguen per la zona i d'aeronaus durant les hores del dia.
Una vegada encesa, és llença el senyal a l'aigua en la direcció del vent.
No l'encendre dins dels límits de l'embarcació de supervivència.
- El senyal fumígena flotant:
a) Anirà en un estoig hidrorresistent.
b) No s'inflamarà amb explosió quan s'utilitzi seguint les instruccions del fabricant.
c) Portarà impresos en l'estoig instruccions breus o diagrames que indiquin clarament la manera d'ús.
- El senyal fumígena flotant:
a) Emetrà fum de color molt visible en quantitat uniforme durant tres minuts com a mínim, quan suri en aigües tranquil·les.
b) No donarà cap flama durant el període complet que emeti fum.
c) No s'anegarà en mar embravida.
d) Seguirà emetent fum després d'haver-la submergit en aigua a una profunditat de 100 mil·límetres durant deu segons.

senyals horaris

Els senyals horaris, que permeten al navegant comprovar l'error del seu cronòmetre, són bàsicament un desenvolupament del segle XX.
Al finalitzar la Guerra Civil es van inaugurar en Estats Units els senyals horaris telegràfiques, permetent als vaixells comprovar els seus cronòmetres en port mitjançant senyals de boles de temps.
Prèviament, el cronòmetre "estàndard" de la Marina s'havia dut de port en port per a permetre tal comparança.
En la seva forma més avançada, les boles de temps queien per acció telegràfica.
En 1904 va començar la primera transmissió oficial "sense fil" de senyals horaris, des d'una estació naval de Navesink, Nova Jersei.
Eren senyals de baixa potència que podien ser escoltades fins a una distància de aproximadament cinquanta milles.
Cinc anys més tard, s'havia duplicat l'abast i conforme altres països van començar a emetre senyals horaris, aviat el navegant va poder comprovar el seu cronòmetre en qualsevol lloc del món.
La recerca de la longitud havia finalitzat.

senyals horaris elèctrics

Sandford Fleming va proposar un rellotge de 24 hores per al món sencer.
En una reunió del Institut Real de Canadà el 8 de febrer de 1879 ho va vincular al antimeridià de Greenwich, és a dir, 180°.
Va suggerir que es podia usar una zona horària local, repartida en franges al voltant del món, però quedant subordinades a aquesta hora mundial.
Un estàndard de temps, es va començar a utilitzar a Estats Units el 18 de novembre de 1883.
Anteriorment, l'11 d'octubre de 1883, la Convenció General Temps, precursora de l'Associació de Ferrocarrils, va aprovar un pla que dividia als Estats Units a diverses zones (zona horària).
En aquest dia de novembre, l'Observatori Naval dels Estats Units telegrafià un senyal que coordinava les 12:00 (Hora de l'Est), amb les 11:00 (Hora Central), amb les 10:00 (Hora de les Muntanyes), i amb les 9:00 (Hora del Pacífic).
Sandford Fleming va proposar un "temps estàndard" de 24 hores per a tots.
En una reunió del Institut Real de Canadà del 8 de febrer 1879 ho va vincular a la lluita contra el meridià de Greenwich (actualment 180°).
Va suggerir que els "temps estàndard" de les zones, es podien usar de forma local, però havien d'estar subordinats a un temps universal únic.

senyals horaris per radio

La distribució dels senyals telegràfics temps es va fer obsoleta per l'ús de AM, FM, radio d'ona curta, Internet Network Timer Protocol servidors, així com rellotge atòmic en GPS satèl·lits.
Des de 1905 els senyals de temps s'han transmès per ràdio.

senyals indicadores de zones de maniobres militars

Són color groc i presenten una marca en forma de X en el límit superior.

senyals lluminoses

Els senyals lluminoses, que són les clàssiques, estan constituïdes per fars, balises lluminoses i llums de port (seran descrites amb posterioritat). Els senyals lluminosos cobreixen una zona o franja costanera d'un ample d'unes 30 milles nàutiques. Fora d'aquesta zona, en general, resulta difícil tenir abastos lluminosos adequats i també aconseguir abast geogràfics.
A més dels fars, balises i boies lluminoses, un tipus especial de senyal d'aquest tipus són les enfilacions lluminoses, formades per un conjunt de dos llums que determinen un sector utilitzable pels navegants en un tram determinat de canal.
Els llums del port són de característiques anàlogues a les de les balises lluminoses. Se situen als morros dels dics d'abric i en els extrems dels molls, de manera que qualsevol vaixell entre o surti durant la nit pugui conèixer perfectament la ruta a seguir.
Els senyals lluminoses en general són universalment utilitzades pels navegants per la seva simplicitat i claredat. Les modificacions que han anat patint han tendit a aconseguir més seguretat de funcionament, així com major rapidesa i claredat de reconeixement.

senyals pirotècnics de salvament

Aquests elements de salvament es troben dins de la llista de materials de seguretat exigits per a la navegació i, com a tals, han de portar-se amb nosaltres cada vegada que ens fem a la mar. Per descomptat, no valdrà únicament portar-los, s'ha de saber com utilitzar-los, la qual cosa inclou la comprovació del seu correcte estat, la seva estiba i, com no, el seu maneig.
Efectivament, una avaria elèctrica en el vaixell o simplement la impossibilitat de accedir a l'aparell de VHF no és una cosa tan estrany quan ens trobem a alta mar i en aquests casos ens serà de vital ajuda ser capaços d'utilitzar aquest material pirotècnic.
- Es recomana dins d'aquest grup les següents:
b) Bengala de mà.
c) Senyal fumígena flotant.
La pirotècnia de salvament està classificada com explosiu classe B, sent la seva venda lliure, però la fabricació i control de qualitat, així com les proves de rendiment, són molt estrictes.
- S'especifiquen una sèrie de paràmetres que han de satisfer els dispositius de pirotècnia i que per a cada cas, són els següents:
- Coet llança bengales amb paracaigudes.
a) Presentació en estoig hidrorresistent.
b) En l'estoig han d'anar impreses instruccions breus o diagrames que indiquin, de forma clara, la manera d'ocupació.
c) Disposarà de mitjans integrals d'ignició (temporitzador automàtic)..
d) Pensat de tal manera que mai generi danys a la persona que sostingui el estoig quan es faci ús del coet seguint les instruccions.
e) Disparat de manera vertical el coet haurà d'aconseguir una alçada mínima de 300 metres. Quan arribi al punt més alt de la seva trajectòria o estigui a prop de aquest punt, llançarà una bengala amb paracaigudes, que haurà de:
I. Cremar amb un color brillant.
II. Cremar uniformement amb una intensitat lumínica mitjana de almenys 30.000 candeles.
III. Amb període de combustió de almenys 40 segons.
IV. Amb una velocitat de descens no superior a 5m/sg.
V. No podrà danyar el paracaigudes ni els accessoris mentre es trobi cremant.
- - Bengales de mà:
a) Presentació en estoig hidrorresistent.
b) En l'estoig han d'anar impreses instruccions breus o diagrames que indiquin, de forma clara, la manera dús.
c) Disposarà de mitjans autònoms d'ignició (mecànic, per fricció del extrem).
d) Pensat de tal manera que mai generi danys a la persona que sostingui el estoig quan es faci ús del coet seguint les instruccions.
e) Després de ser encesa, haurà cremar de la següent manera:
I. Amb un color vermell brillant.
II. Uniformement amb una intensitat lumínica mitjana de almenys 15.000 candeles.
III. Amb un període de combustió de almenys 1 minut.
IV. Haurà de seguir cremant després de submergir-la en l'aigua a una profunditat de 10 cm durant 10 segons.
Senyals fumígens flotants.
1. Presentació en estoig hidrorresistent.
2. En l'estoig han d'anar impreses instruccions breus o diagrames que indiquin, de forma clara, la manera d'ús.
3. No s'inflamarà per explosió si es fa servir seguint les instruccions.
4. Ha de d'emetre un fum de color molt visible en quantitat uniforme durant 3 minuts quan flotació en aigües tranquil·les. No donarà flama durant el període complet, no es inundarà i seguirà emetent fum després d'haver submergit en aigua a una profunditat de 10 cm durant 10 segons.
Senyals fumígens.
a) Començarem per treure el tap i tirar amb força el dispositiu de encès.
b) Després ho llançarem a la mar, on veurem que flota sol sense problemes.
c) La combustió no s'ha d'aturar encara que el pot es submergeixi en la mar.
d) Aquests senyals són molt adequades quan bufa poc vent, ja que si aquest és fort, el fum es dispersarà ràpidament.
e) Aquests senyals són diürnes.
Per acabar, una darrera recomanació, que per òbvia que sembli, no deixa de ser necessària: els elements pirotècnics de navegació són segurs, fiables i estan dissenyats per produir senyals d'emergència. No s'han d'usar com jocs, ja que si bé, no són explosius, l'alt poder lumínic, s'aconsegueix amb una gran temperatura que pot produir danys considerables.

senyals radioelèctrics

Utilitzen les ones hertzianes per a l'emissió de missatges o senyals radiotelegràfiques o radiotelefònics.

senyals Radioelèctriques i Reflectors de Radar

Les principals senyals d'aquesta classe són: radiofars circulars, radiofars direccionals, sistemes hiperbòlics i sistemes de radar.
A partir de les 30 milles de la costa i fins a unes 100 milles, i sense perjudici que també puguin ser utilitzats dins de la franja de 30 milles, tenen el seu camp d'acció dels radiofars circulars. Els radiofars tenen sobre els fars la gran avantatge de ser senyals marítims utilitzables amb tota classe de temps meteorològic, donant una exactitud molt acceptable per a les situacions que es prenen amb ells.
Els radiofars circulars són els senyals radioelèctriques més antigues. Són estacions transmissores que emeten en totes direccions un senyal determinat durant un cert espai de temps amb una freqüència fixada per a cada grup. Un navili equipat amb receptor de ràdio pot recollir aquests senyals i, per mitjà del radiogoniòmetre, fixar la demora pel que fa al radiofar emissor.
A partir de les cent milles i excepcionalment de les dues-centes milles, tenen el seu camp d'acció dels senyals radioelèctriques hiperbòliques. Amb aquest tipus de senyals s'han cobert pràcticament la totalitat dels mars i oceans. Aquest tipus de sistemes permeten a un navili fixar la seva situació en funció de les diferències de temps o fase amb que arriben a ell els senyals emesos per dues estacions radioelèctriques.

senyals sonors

Senyals la finalitat dels quals és avisar als navegants en temps de boira, la proximitat d'un perill o d'un punt determinat de la costa.

senyals visuals

Lluminoses, com els semàfors, fars, projectors, coets i bengales.
Es poden incloure en els senyals visuals no lluminosos les banderes, boies, etc.

senyals visuals de temporal i port

Per a realitzar aquests senyals es precisa un pal de 16 metres que durà una verga de 8 metres a 10 metres de la seva altura.
- Per a fer els senyals s'utilitzaran:
a) Banderes: De 1.50 x 1.90 metres.
b) Gallardets: De 1.10 x 3.80 metres.
c) Boles: De 0.80 metres de diàmetre.
d) Cilindres: De 0.80 metres de diàmetre de la base i 1.30 d'altura.
e) Cons: De 0.80 metres de diàmetre de la base i 1.30 d'altura
Entre senyals haurà una separació de 1 metre.

senyalització

Acció i efecte de senyalitzar.
Utilització de senyals per veure a distància avisos, dades o una ordre en particular que condueixi al desenvolupament d'una navegació segura i organitzada.

senyalització marítima

- Fars: L'objecte de la senyalització marítima és proporcionar als navegants els mitjans per a fixar la seva situació i indicar-los els perills en les proximitats de la costa per mitjà de senyals adequats.
La necessitat de fixar la situació té lloc el mateix durant el dia que durant la nit, pel que la senyalització marítima ha d'entendre's com ajuda permanent a la navegació.
La senyalització marítima està composta per marques en terra, com torres amb grans rombes per a senyalitzar una enfilació d'entrada a port, barra o riu; fars, consistents en torres situades en llocs estratègics per al navegant, proveïdes de llum; fanals o balises de recalada a port i dels dics.
Finalment estan les boies col·locades en llocs apropiats per a guiar al navegant dels perills existents, marcar les marges dels canals, eixos del canal, zones de bifurcació o confluència, etc.
Existeixen boies cegues, que no tenen llum; de campana, usades en llocs habituals de boira; amb reflector radar, etc.
Alguns fars estan dotats de nautòfons per a fer senyals fònics en temps de boira.
- Aparença de les llums: Per a la distinció entre les diverses llums que pot tenir a la vista el navegant, serà necessari que cadascuna d'elles presenti les seves característiques pròpies, com color, nombre de centelleigs o ocultacions i període.
Se'n diu període al interval de temps des que s'encén fins que es torna a apagar.
Quan la llum està més temps encesa que apagada se'n diu que és una llum d'ocultacions; quan està més temps apagada que encesa, se'n diu que és una llum de centelleigs.
Els diferents centelleigs i ocultacions durant un període se'n diuen fases.
- Normes pràctiques per a la identificació de fars: A l'aparèixer una llum observarem si es tracta d'una llum de centelleigs o d'ocultacions.
Si veiem que dóna diversos centelleigs i després foscor, quan doni el primer centelleig començarem a contar 0, 1, 2 . . batent segons amb el dit índex sobre el polze o sobre els prismàtics.
Amb els dits de la mà esquerra es conten els centelleigs o ocultacions.
Se segueix batent segons durant tots els centelleigs i el temps de foscor i en el moment que torni a fer el primer centelleig, allí ens pararem.

senyera

Bandera, gallardet, pavelló.

senyes

Punts ben definits de la costa, les enfilacions o marcacions dels quals son línies de posició per determinar situacions en la mar, especialment emprats per pescadors per fixar la posició dels caladors.

senzill

Se'n diu de qualsevol cap que treballa en sentit senzill.

separació

Distància entre la gassa d'un bossell o d'un quadernal i el punt on aquesta fet ferm o cosit.

separació angular

La distància angular (mesura en graus, minuts i segons d'arc) entre els components d'una estrella doble.

separació de color

Procés que consisteix a preparar un dibuix, gravat o negatiu per separat per a cada color, requerit en la producció d'una carta que utilitza un procés fotogràfic o electrònic, i filtres de color per separar una còpia multicolor en imatges independents de cadascun dels tres colors.

separació del corrent polar

Un corrent d'aire movent-se fora de qualsevol dels dos pols en direcció a l'equador.

separació entre trajectòries

Distància entre trajectòries adjacents paral·leles de recerca.

separador

Aparell utilitzats en algun petroliers per separar el petroli de l'aigua al buidar el llast durant l'estància en port.

separador

Se'n diu de tot objecte o aparell destinat a separar o aïllar un cos d'un altre.

separador d'oli

Aparell destinat a separar l'oli procedent de greixatge interior i arrossegat per el vapor pot arribar a anar a l'aigua de alimentació, en les instal·lacions en que es fan servir màquines alternatives.

sepiada

Gran quantitat de sèpies; pescada grossa de sèpies.

sepiera

Nansa especial per a pescar sèpies.

Seppings, Robert

Sir Robert Seppings, (11 de desembre de 1767 - 25 d'abril de 1840) va ser un arquitecte naval anglès.
Seppings va néixer a Robert i Lydia Seppings a Fakenham, Norfolk, el 11 de desembre de 1767 i va ser batejat tres dies més tard. En 1782 va ser aprenent al HMNB "Devonport" i "Plymouth". En 1800, quan va arribar a ser el mestre d'ajudants de nau del vaixell, va inventar un dispositiu que va reduir considerablement el temps necessari per reparar les porcions inferiors dels vaixells en dic sec, en comparació amb el penós procés d'aixecament llavors en voga. El seu pla era fer que la quilla de la nau es recolzés sobre una sèrie de suports col·locats al terra del moll i cada un d'ells consistia en tres parts: dos eren cuixes disposades una a cada costat de la quilla en angle recte amb la seva fina acaba, mentre que la tercera era una barra vertical que s'adapta i és compatible amb la parella inferior. El resultat va ser que es va fer possible que, en un període relativament breu, es retiressin aquestes estructures de suport al rebutjar les falques laterals, quan els treballadors van obtenir accés lliure a tota la quilla, el vaixell restant suspès per les costes. Aviat, la seva creació es va fer comunament coneguda com "Seppings Blocks". Per a aquesta invenció, Seppings va rebre £ 1000 de l'Almirallat, i el 1804 va ser promogut per ser un mestre de nau en Chatham.
A Chatham, tot i la repugnància a la innovació presentada per les autoritats navals d'aquest període, va poder introduir importants novetats en els mètodes de construcció naval. Citant que "la força parcial produeix una debilitat general", va millorar significativament la força i la navegabilitat de la flota de la Marina. Va millorar el disseny de l'arc i la popa, però la seva major influència en el disseny del vaixell va ser la introducció de 'reixat diagonal' en la construcció del casc. Aquesta addició va augmentar considerablement la rigidesa del casc, millorant la qualitat del mar d'un vaixell i, el que és més important, permetent que es construeixin cascos més llargs sense l'inconvenient de l'excessiu encoixinat (caiguda del casc a l'arc i la popa, on la flotabilitat es troba en el més baix) . Això va significar que els aparells tenien millors punts d'ancoratge per prendre la força dels vents creuosos elevats, mentre que les forces de cisallament al llarg del casc no eren ja a càrrec de l'embalatge de roure dels taulons de fusta que s'havien filtrat mentre s'extreien i alliberaven com una esponja . Aquest mètode es va instal·lar amb èxit en el vaixell de guerra de 74 canons HMS Kent en 1805. Seppings va ser també instrumental, juntament amb altres innovadors, en la introducció d'elements de ferro en la construcció de vaixells, reduint la necessitat de "fustes cultivades", que eren cada vegada més escassa oferta (fustes crescudes eren elements estructurals, com ara "genolls", que necessitaven fusta creixent per donar forma a l'arbre vivent, per donar la força requerida).
Aquests dissenys més forts li oferien una millor protecció que les formes antigues de les tripulacions contra el foc de l'enemic, permetien un poderós armament, i permetre que els vaixells es mantinguessin a l'estació durant el mal temps, ja que el vaixell seria més capaç de resistir les tensions, com a conseqüència, redueixen el desgast al casc i les fugues posteriors i els danys a l'aigua salada (especialment insidiosos i perillosos per a un vaixell on es trobava la fusta i el ferro).
Seppings, que va rebre el títol de cavaller el 1819, va ser nomenat agrimensor de la marina juntament amb Joseph Tucker el 1813 i va ocupar aquest càrrec fins a la seva jubilació el 1832. Va morir a Taunton el 25 d'abril de 1840.

septentrió

Regió septentrional.

septentrió

Equival a nord.

septentrió

Nom que es dóna indistintament a l'Ossa Major o a l'Ossa Menor perquè estan constituïdes per set estrelles visibles.

septentrional

Nord, relatiu a aquest rumb o hemisferi.

septentrional

Que aquesta situat al nord.

septicèmia hemorràgica viral

Malaltia infecciosa principalment dels salnònids causada per un virus de la família Rhhabdoviridae, que es caracteritza per letargia, edemes i hemorràgies en òrgans i teixit muscular, natació anormal, enfosquiment de la pell i mortalitat molt elevada.

Sequeira, Gomes de

Gomes de Sequeira va ser un explorador portuguès de principis del segle XVI. El 1525 va ser enviat pel governador de les Moluques, Jorge de Meneses al descobriment dels territoris situats al nord de l'arxipèlag, arran d'una sol·licitud de revisió dels territoris d'Espanya i Portugal coberts pel Tractat de Tordesillas. Com pilot d'una expedició comandada per Diogo da Rocha van ser els primers europeus a arribar a les illes Carolines, un arxipèlag de l'oceà Pacífic situat al nord-est de Nova Guinea, que llavors s'anomenaven "Illes de Sequeira". Alguns historiadors han suggerit que Gomes de Sequeira podria haver navegat fins a la costa nord-est d'Austràlia en les seves exploracions, tot i que aquesta és una teoria molt controvertida.

seqüència d'inclinació

Terme de radar que indica que l'antena de radar està escanejant a través d'una sèrie d'elevacions de antena per a obtenir un escanejo de volum.

seqüència de corrent

Ordre en el qual se succeeixen els diversos valors d'intensitat del corrent de marea en un mateix dia i que indica si el major flux precedeix o succeeix al major reflux.

seqüència de marea

Ordre en el qual se succeeixen les marees d'un dia que indica especialment si la plenamar mes alta precedeix o succeeix a la baixamar mes baixa.

seqüència principal

És un revolt a l'interior del diagrama Hertzsprung-Russell, que serveix per explicar l'evolució de les estrelles.
La posició en el diagrama H-R del punt que representa una estrella correspon a la seva brillantor i a la seva temperatura. Les estrelles de l'esquerra del diagrama són blaus perquè són càlides, i les de la dreta són vermelles perquè són fredes.
La banda diagonal que va des de l'extrem superior esquerre a l'inferior dret es denomina seqüència principal.
Aquest diagrama va ser desenvolupat independentment per un danès, Ejnar Hertzsprung, i un nord-americà, Henry Norris Russell.

sequera

Situació climatològica anormal que es dóna per la falta de precipitació en una zona, durant un període de temps perllongat.
Aquesta absència de pluja presenta la condició d'anòmala quan ocorre en el període normal de precipitacions per a una regió bé determinada.
Així, per a declarar que existeix sequera en una zona, ha de tenir-se primer un estudi de les seves condicions climatològiques.
Absència de precipitacions que afecta principalment a l'agricultura.
Els criteris de quantitat de precipitació i dies sense precipitació, varien al definir una sequera.
Es considera una sequera absoluta, per a un lloc o una regió, quan en un període de 15 dies, en cap s'ha registrat una precipitació major a 1 mm.
Una sequera parcial es defineix quan en un període de 29 dies consecutius la precipitació mitja diària no excedeix 0.5 mm.
Es precisa un poc més quan es relaciona la insuficient quantitat de precipitació amb l'activitat agrícola.

sequera a Catalunya

La sequera és la manca persistent de precipitacions. Des de fa anys, aquest fenomen meteorològic afecta a Catalunya. Les causes principals són la reducció dels embassaments i aqüífers i la falta de neu.
Es té constància de moltes sequeres a la història de Catalunya, des del 1566/67 fins a les últimes sequeres del segle XXI. Aquí sota hi ha informació sobre les últimes sequeres amb certa importància a Catalunya. - Segle XVI. Es té constància d'una important sequera cap a l'any 1566, que va deixar feta malbé gairebé tota la collita de la zona, especialment a les comarques l'interior i van arribar a produir-se problemes amb els molins hidràulics per falta d'aigua. No es té constància de notícia de sequera cap a aquella època.
- Segle XIX. L'única sequera de què se'n sap res d'aquest segle és una que va passar als anys 1812//8. Possiblement és la sequera més intensa registrada a Catalunya, sobretot els anys 1813 i 17, on es registraren valors del 43,7% i 30,7%, respectivament. L'any 1817 té el rècord d'any més sec conegut als registres barcelonins, amb 197mm. Malgrat la intensa sequera, no es té constància d'efectes econòmics greus.

sequera agrícola

Es presenta quan la quantitat de precipitació i la seva distribució, les reserves en aigua del sòl i les pèrdues degudes a l'evaporació es combinen per a causar disminucions considerables del rendiment dels cultius i del bestiar.

sequera hidrològica

Període de temps extremadament sec i perllongat que dóna per resultat una escassesa d'aigua, que es manifesta en una disminució dels cabals i corrents superficials, un descens en el nivell dels llacs, llacunes i embassaments, una disminució de la humitat del sòl i un aprofundiment del nivell de les aigües subterrànies.

sequera meteorològica

Curts o perllongats períodes d'escasses o cap precipitacions en relació amb les pluges normals esperades, per exemple, es consideren 21 dies consecutius amb precipitacions menors a la tercera part de la normal, o 15 dies sense pluges.

sequera soci - econòmica

Incorpora característiques de les sequeres meteorològiques, hidrològiques i agrometeorològiques per a relacionar-les amb el seu impacte i conseqüències en les activitats humanes.

ser la mar un seu

Quan la mar és com un safareig, de tan bon temps.

ser nou de l'estepa

Hom ho diu d'un ormeig acabat d'estrenar.

Serceey, César

César Serceey, (1763-1836). Vice-almirall francès. Va néixer el 1763 i va morir el 1836. Quan van esclatar les turbulències de Sant Domingo a 1793, va ser encarregat de reunir els vaixells francesos que es trobaven en aquells mars, i va conduir als Estats Units sis mil sis-colons que es van salvar de la matança. Després es va distingir en la presa de l'illa de França pels anglesos.

serè

Se'n diu del cel sense núvols.

serè

Vent sec que ve del nord-oest o de ponent.

serena

Clariana, espai del cel blau entre núvols.

serena

Humitat de l'aire que cau certes nits serenes, esp. després de la posta del sol.

serenar

Posar serè.

serenar

Exposar a la serena.

serení

Tercera de les embarcacions menors que, segons el reglament, tenia al seu servei un navili.

sergant

Sergent és un grau militar de la categoria dels sotsoficials. Alguns cossos de policia i forces de seguretat del món, com els Mossos d'Esquadra, han adoptat aquest grau. Com a grau militar apareix per primera vegada en els antics sergents majors dels terços espanyols d'infanteria. Les funcions del sergent, com a esglaó intermedi entre els oficials i la tropa, solen consistir en la instrucció, ensinistrament, coordinació i supervisió dels efectius subordinats al seu càrrec, tant en àmbits instructius com operatius o tècnics, assumint el comandament i lideratge d'unitats de tipus escamot, sent a més el principal responsable de la disciplina d'aquests davant els seus superiors, i el primer element de la cadena de comandament davant de qui pot el soldat buscar consell o mostrar inquietuds personals.

sergant de vares

Instrument de ferro, acer o fusta format per dos topalls, un d'ells lliscant i l'altre fix.
S'utilitza per fixar les peces abans de la seva unió definitiva.

sergant senzill

sergants

Se sol usar per subjectar peces grans a la taula de treball o per mantenir unides dues peces el temps de pegat.
El sergent és una eina de fusta o també pot ser de ferro, emprat pels fusters per a mantenir premudes l'una contra l'altra dues peces de fusta encolades fins que s'hagin enganxat, o per aguantar un objecte.
- Es poden triar diferents tipus de sergent:
a) Per l'obertura entre braços en mm.
b) Per la profunditat en mm.
La pressió de la premuda ha d'anar d'acord amb el material, cal tenir cura que el serjant no s'afluixi durant el treball.
El serjant està compost per: guia, braç fix, braç mòbil, cargol i mànec.
Els serjants de grans dimensions, mal afermats, poden caure a terra amb el perill consegüent per als peus.

sèrie cartogràfica

Conjunt de fulls d'un mapa que tenen les mateixes característiques d'escala, dimensió, numeració, dibuix i impressió.

sèrie climatològica

Un joc de dades homogènies compost de variables aleatòries discretes o contínues, seleccionat d'una sola població, comunament infinita en la seva extensió.

sèrie d'observacions

Conjunt de dues o més observacions efectuades amb diverses disposicions de l'aparell de mesurament a fi d'eliminar certs errors que, en aquest tipus d'aparell, afectarien a una observació única.

sèrie d'un element meteorològic

Sèrie de valors de qualsevol de les propietats o elements de l'atmosfera en diversos llocs o en diversos instants.

sèrie de perfils

Dibuix constituït per la seqüència o superposició de diversos perfils a la mateixa escala.

sèrie de temperatures

Conjunt de mesuraments que permeten determinar, en un punt de l'oceà, la variació de la temperatura de l'aigua de mar en funció de la profunditat, o a una mateixa profunditat en funció del temps.

sèries hidrològiques

Observacions simultànies que s'efectuen per obtenir dades oceanogràfiques a nivells específics.

sèrie històrica

Dades meteorològiques corresponent a una estació amb informacions registrades en el passat.

sèrie homogènia

Una sèrie de dades extreta d'una sola població de manera que les estimacions estadístiques seran vàlides per als paràmetres d'aquesta població.

Serio 1754

El Seriós va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en les Drassanes de Guarnizo amb un port de 68 canons.
- Construcción. Fue fabricat mitjançant el sistema de construcció anglès, i la seva construcció va començar a l'arribar a Guarnizo el britànic David Howell, responsable de les obres, segons un contracte signat en 1752 per a la construcció d'una sèrie de quatre navilis de 70 canons, que van ser batejats amb els noms de Seriós (cap de la sèrie), Poderós, Superb i Arrogant.
Va ser botat al desembre de 1753. La seva construcció, a l'igual que la dels seus bessons, va ser elogiada per la Corona per la rapidesa, l'estalvi i les bones qualitats marineres dels navilis.
- Història. A primers d'abril de 1759, estava destinat a Ferrol a el comandament de capità de navili Joan de les Planes, trobant-se en aquest mateix departament a finals de març de 1760.
Al febrer de 1761 van salpar de Ferrol amb destinació a Veracruz els navilis Feliç i Seriós, sota el comandament de el cap d'esquadra Luis de Córdova i Córdova, amb tropes dels regiments Cantabrià i Navarra, amb destinació a l'Havana. Al juny de 1762, durant l'atac britànic de l'esquadra de l'almirall George Pocock a l'Havana es trobava a Cartagena d'Índies juntament amb els navilis Ferma i Feliç. Va tornar a Cadis el 24 de juny de 1764 e va entrar a l'agost d'aquest any en el dic sec de l'Arsenal de la Carraca per estar necessitat de reparacions. Va romandre en aquesta situació fins a l'estiu de 1765.
La nit de el 3 de novembre de 1776 es va trobava fondejat a Algesires quan li va caure un llamp que va causar serioses destrosses. Al desembre de 1776 va salpar de Cadis amb rumb a Montevideo sota el comandament del capità de navili Francisco Javier Morales dels Rius amb pertrets a bord per a la campanya del general Pedro de Cevallos contra Portugal, acompanyat del navili San Agustín i la fragata Santa Gertrudis, els quals van arribar a port de Maldonado.
Durant 1777 i part de 1778 va desenvolupar missions contra els portuguesos en aigües de l'Atlàntic Sud, incorporat a l'escaire de Francisco Javier Everardo-Tilly. Va salpar de Montevideo el 26 de març de 1777 amb el navili San Agustín i la fragata Santa Gertrudis per escortar a set mercants a l'illa de Santa Catalina amb queviures i pertrets. Una borrasca els va separar i el Serió va perdre el pal major i el masteler de velatxo, però va aconseguir entrar a la Badia de Santa Catalina. Els seus llanxes van rescatar a diversos nàufrags de la fragata Santa Clara, perduda la nit de l'26 de juliol de 1777.
El 30 de juny de 1778 va partir de Montevideo el comandament de capità de navili Basco Díaz de Morales i Souza, amb el capità general Pedro de Cevallos a bord, el qual va embarcar la tarda d'el 26 de juny per tornar a Cadis. Anava acompanyat per la fragata Santa Margarita, el navili particular Príncep Carlos i la goleta Santa Engracia. Va arribar a Cadis el 17 de setembre de 1778 a solitari al separar el comboi, mentre la resta va entrar a la badia de Cadis el 26 d'octubre.
Al juny de 1779, a l'entrar Espanya en la Guerra d'Independència dels Estats Units contra la Gran Bretanya, va salpar de Cadis sota el comandament del 'capità de navili Basco Díaz de Morales i Souza amb l'esquadra del tinent general Luis de Córdova i Córdova, que va realitzar en unió de l'esquadra francesa a el comandament de Louis Guillouet, conde de Orvilliers, la primera campanya de Canal de la Mànega, i després va entrar al port de Brest.
El 13 de gener de 1780 va sortir de Brest rumb a Cadis amb l'esquadra de l'tinent general Miguel Gastón. A causa dels temporals, l'esquadra es va dispersar i el navili Seriós va arribar a Cadis el 31 de gener juntament amb l'Atlante.
Va participar en el bloqueig de Gibraltar. Es trobava a Algesires amb l'esquadra de Córdova durant l'assalt de les canoneres a Gibraltar. Amb la mateixa esquadra i a el comandament de capità de navili Felipe González de Haedo, va prendre part el 21 d'octubre de 1782 a la batalla de Cap Espartel, a la qual registra entre els seus tripulants dos morts i dos ferits, resultant bastant malmès, per la qual qual va haver de tornar a Cadis per ser desarmat i revisat.
Davant els incidents de Nootka amb els britànics s'arma i s'allista a Ferrol amb altres nou navilis i quatre fragates. Els dies 21 i 22 de juliol de 1790 surt de Cadis sota el comandament de capità de navili Antonio Estrada amb l'esquadra manada pel tinent general José Solano y Botet, marquès de Socorros, i com a vaixell insígnia de el cap d'esquadra Basco Díaz de Morales i Souza, efectuant creuers davant les costes gallegues de el cap Finisterre. Finalitzada la crisi, va retornar l'esquadra a Cadis el 8 de setembre.
Al setembre de 1793 va salpar de Ferrol amb el navili Arrogant per escortar a sis mercants rumb a Cadis.
En l'hivern de 1794 va intervenir en les operacions desenvolupades a la badia de Roses en suport de l'exèrcit del general Antonio Ricardos amb l'esquadra de l'tinent general Juan de Lángara contra la República Francesa. A causa dels temporals va patir trencament dels cables.
En 1795, juntament amb el Sant Ferran i un bergantí part de Cartagena per ser carenat a Ferrol i, aprofitant el viatge, transporten 30 morters de 12 polzades i 6000 bombes amb destinació a La Corunya, amb escala a Cadis el 12 de maig. Van entrar finalment a Ferrol el 16 de juny.
Finalment, i després de 50 anys de servei, va ser donat de baixa i desballestat en 1805 a Ferrol.

Sérieuse

La Sérieuse fou una fragata de 32 canons de la classe Magicienne de la reial armada francesa, construïda per J.M.B. a Toló el 1779. El seu primer capità va ser Claude Laurent de Burgues de Missiessy (1735-1818).[2] El 1781, un cop acabada la campanya de Menorca, transportà de bell nou els soldats al continent. Es trobava estacionat a Toló quan els britànics van ocupar la ciutat. Quan van abandonar-la el 18 de desembre del 1793, intentaren calar-hi foc,[3] però les tropes revolucionàries franceses van poder salvar el vaixell. El 9 de juny del 1794, a les envistes de Niça, captura el HMS Speedy. El 1798 pren part de l'Expedició d'Egipte. Vaixel més petit de la flota de Napoleó Bonaparte a la batalla del Nil, en un intent de reforçar la minvada tripulació del HMS Tonnant, envia 150 dels seus mariners. La nit del 2 d'agost del 1798 és enfonsat pel HMS Orion.
L'escriptor Alfred de Vigny li dedica un poema èpic al seu recull Poèmes Antiques et modernes, del qual els dos primers versos van tornar-se un clàssic: "Qu'elle était belle, ma Frégate, Lorsqu'elle voguait dans le vent!" (traducció: "Que maca que era, la meva fregata, quan navegava a tota vela").

serp

Mitjos relleus amb figura de serps que antigament es posaven entre les masquetes, amb els caps arribant fins els peus del lleó, típic mascaró de proa del navilis espanyols del segle XVII.

Serpent

El HMS Serpent va ser un creuer de tercera classe de la Royal Navy, construït a Devonport entre 1885 i 1888. Botat el 10 de març de 1887, desplaçava 1770 tones i estava armat amb 6 canons de 6 polzades i 5 tubs llançatorpedes de 14 polzades.
El 10 de novembre de 1890, quan navegava sota el comandament del comandant de la Marina Reial Harry L. Ross, el vaixell va naufragar davant la costa gallega, causant la mort de 172 dels seus 175 tripulants.
- El vaixell. El Serpent pertanyia a la classe Archer, una sèrie de vuit creuers torpediners de la Marina Real Britànica en servei des de la dècada de 1880 fins a 1910, van ser els primers vaixells de la Royal Navy a usar el galvanitzat per protegir el metall de l'exposició a l'aigua salada.
El pes de l'armament del vaixell, feia que aquest es balancegés perillosament amb l'onatge.
- Últim viatge. El HMS Serpent, el 24 de juny de 1890 a tot i trobar-se en situació de reserva va ser assignat per prestar servei. Va salpar del port de Plymouth el dissabte 8 de novembre de 1890. El seu destí era rellevar al seu bessó, el HMS Archer, a la West Africa Station i prestar servei a les bases navals de el cap de Bona Esperança ia la costa oest africana a les illes de Madeira i Acra (Sierra Leone).
- Estava a el comandament dels següents oficials:
Comandant Harry Leith Ross: oficial veterà de la Marina Real a la qual es va unir a 1862. Hi havia rebut el comandament de l'Serpent en l'estiu de 1890.
Primer tinent Guy Alnwic John Greville: tinent des de 1884 amb diverses accions de guerra en el seu historial.
Oficial de Derrota, Peter N. Richards: ascendit a tinent en 1886, sense experiència de guerra. No obstant això, coneixia la costa gallega a l'haver format part de l'escorta d'Alfredo, duc d'Edimburg i segon fill de la Reina Victòria d'Anglaterra.
Torquil John Pollard Ross Macleod: aconseguir el grau de tinent en 1886, i havia navegat anteriorment amb Greville.
- Naufragi. El diumenge 9 de novembre, el Serpent era sacsejat per una maror tan forta que la tripulació va pensar que el capità ordenaria la tornada a port de partida. Durant diverses hores, el vaixell es manté al paire fins que amaina la tempesta. No obstant això, el tinent Richards no és capaç d'albirar el sol per situar amb precisió a l'vaixell en les cartes nàutiques.
Al matí del dia 10, el capità Ross va discutir llargament amb el seu Oficial de Derrota sobre la posició i rumb del vaixell ja que, tot i que el temps no ajudava, s'havia albirat una costa a babord.
No hi havia boira, el plugim i els núvols reduïen la visibilitat, i els vaixells que van creuar el seu rumb amb el seu, no van advertir res estrany en la seva manera de navegar. Aquesta tarda, el mariner Onesipherous Oney Luxton feia la guàrdia de primer cuartillo, amb ordres expresses de l'capità de mantenir rumb sud-oest-mig sud. Els mariners Frederick Joseph Gould i Benjamin Burton estaven encarregats de les sondes, però el capità no els ordena mesurar la profunditat de el fons. A les vuit, Gould i Burton pugen a coberta a fer la guàrdia fins a les 24:00, el oficial serà Richards. No obstant això, el Comandant romandrà en el pont, redoblant la vigilància.
A les 21:00, els comandaments tornen a discutir sobre la posició del vaixell, ordenant un canvi de rumb a l'oest i demanant el Comandant que el guaita busqués la llum de el far del cap Vilà per la banda de babord. Però la nit era tancada i el guaita de babord ni tan sols va sentir les rompents. A dos quarts d'onze de la nit, Gould i Burton descansen en coberta amb l'armilla salvavides lloc. Aquestes peces no eren d'ús general en la Marina de l'època, comptant el Serpent únicament amb 25 armilles per 175 homes.
Quan el buc del Serpent va cruixir a l'encaixar contra la punta do Boi a una velocitat d'uns nou nusos, la majoria de la tripulació el va confondre amb un cop de mar, fins que algú va cridar que havien embarrancat. El comandant va ordenar tancar les portes estanques i lliurar els pots, ordre que va transmetre el tinent Richards. Luxon va despertar en el seu coy, i l'instint li va fer agafar-ne un de les armilles quan corre cap a coberta. És llavors quan el Comandant va ordenar posar les màquines enrere tota, cosa que va resultar impossible. Gould és el patró de el pot de babord i la mar ho va fer estelles, empassant als vuit mariners de el pot, excepte Gould que va quedar aferrat a el costat de la nau. Un cop de mar llança a Luxon a l'aigua, separant-lo del vaixell. Burton va rebre l'ordre de deixar anar tot allò que pogués surar per ajudar els supervivents, però l'altre pot es va fer miques contra les roques i el Comandant va desistir d'intentar de nou, ordenant a la marineria enfilar-se als pals per salvar la vida. Una onada separa Burton dels seus companys quan es troba subjecte a les eixàrcies. El mar va tornar a llançar-ho sobre la coberta de l'vaixell, moment que el mariner aprofita per desempallegar-se de tot el que li pugui impedir nedar. Quan cau novament a l'aigua, només vas veure un jersei i l'armilla salvavides.
Dues hores després, l'esgotat Burton aconsegueix arribar a la costa. Camina entre els cadàvers i els cossos agonitzants dels seus companys fins que troba a Luxon malferit: les roques han destrossat la seva cama dreta. Recolzant-se l'un a l'altre, els supervivents caminen cap a una casa que s'albiren a la costa. Després ajudar-los a reposar forces, els habitants acompanyen als mariners a la casa d'el rector de Javiña, que els acull. Gould, el tercer supervivent, ha guanyat la costa sol i només el troben l'alcalde de Camariñas i el seu ajudant de marina.
La Cort Marcial, celebrada el 16 de desembre de 1890 va concloure que la pèrdua del Serpent es va deure a un error de navegació.
- Enterrament. Des del dimarts 11 es va començar el rescat dels cossos del Serpent. Donada la proximitat de la costa de el punt de l'naufragi, la mar va estar molts dies llançant cadàvers mutilats de la costa, que van ser enterrats a peu de platja, quedant les 172 víctimes enterrades en un improvisat cementiri en el lloc (conegut com Cemitério dos anglesos) , que va ser posteriorment consagrat el 23 de novembre.
En una visita de la esquadra anglesa a la ria d'Arosa el 1896, l'Almirallat anglès va ordenar col·locar una placa commemorativa a la muntanya Lobeira sobre la roca a la que s'havia enclavat una creu per honrar la memòria dels que van trobar mort a les aigües de la mar, perquè servís de record i homenatge a les víctimes de l'enfonsament, placa que encara existeix en l'actualitat.
Conseqüències. Al saber l'Armada que els tres únics supervivents del Serpent portaven l'armilla salvavides lloc, es va generalitzar el seu ús en la resta dels vaixells de la Royal Navy.

serpenteig

Acció de serpentejar.

serpentejar

Subjectar una vela al seu pal, o un cap a altre, amb el qual pren el nom de colobra per la manera amb que es fa aquesta subjecció.

Serpentis

Estel corresponent a la constel·lació Serpent, á Serpentis (Unukalhai o Unuk), la més brillant de la constel·lació amb magnitud 2,63, una estrella gegant taronja a 73 anys llum, el seu angle sideri i la declinació ve reflectida a l'Almanac Nàutic.

serra

El xerrac, és una eina d'ús semblant a la serra, consisteix en una fulla d'acer rígida amb una vora dentada, i un mànec de fusta.
El serra de exsecallar ha de tenir les dents girades; una a un costat, una a l'altre, i així successivament fins al final de la fulla.
El fet de què les dents estiguin una girada a un costat i l'altra a l'altre costat fa que talli més i més fàcilment.
El xerrac d'exsecallar sol acabar en punta, la qual cosa facilita la penetració per dins les branques dels arbres, i també algunes operacions, mentre que el xerrac dels fusters sol acabar formant un angle recte entre el final de l'eina i la part de la fulla que no talla, essent, de totes maneres, la fulla més curta per la part més enfora del mànec que per la part del mànec.

serra ampla

Serra de fulla ampla que els mestres d'aixa, els boters usen per a trossejar la fusta.

serra circular

La serra circular és una màquina per serrar longitudinal o transversalment fustes, i també per seccionar-les.
Dotada d'un motor elèctric que fa girar a gran velocitat una fulla circular.
Emprant una fulla adequada (Quant a la seva duresa i al forma de les seves dents), una serra circular portàtil pot tallar qualsevol cosa.
Es caracteritza per realitzar talls precisos, a més possibiliten el tall en angle fins a de 45 graus i incorporen una protecció contra la pols o serradures que es produeix en el tall; algunes estan proveïdes per connectar-ne a un extractor extern.
- Tipus de fulles de serres circulares:
a) Amb dents inclinades.
b) Amb dents rectes punxegudes.

serra d'arc

Una serra d'arc moderna és una serra de tall transversal emmarcada amb metall en forma d'arc amb una fulla ampla i gruixuda. Aquest tipus de serra també es coneix com serra sueca o serra Finn.
És una eina amb dents amples que es pot utilitzar per tallar branques o troncs de llenya de fins a 6 polzades (150 mm) de diàmetre. El nom de "serra sueca" deriva de la versió de marc tubular de metall ovalat, inventada als anys vint per la companyia sueca Sandvikens Jernverk, i de patents addicionals per als dos immigrants suecs als EUA.
Totes les versions modernes comparteixen aquestes característiques comunes.

serra de vogir

Una serra de vogir, és un tipus de serra d'arc que s'utilitza per tallar intricades formes externes i retalls interiors en fusteria o marqueteria. S'utilitza àmpliament per tallar motllures per crear juntes enganxades i no les biselades. De vegades s'utilitza per crear trames, tot i que no és capaç de fer coincidir una serra de marqueteria en la complexitat del tall, particularment en materials prims. Les fulles de serra de vogir són sempre més gruixudes que les típiques fulles de serrar. Les serres de vogir poden tallar lleugeres corbes, permetent tallar cercles si s'utilitzen amb cura.
La serra de vogir es va inventar molt probablement a mitjan segle XVIdesprés de les innovacions en la metal·lúrgia i amb la invenció del rellotge de molla. Les fulles de serres de vogir eren resistents i flexibles gràcies al procès de laminació .[1][2] Aquesta serra també es va utilitzar en combinació amb l'anomena't Chevalet du Marqueterie, inventat el 1780, que permetia serrar un paquet de xapes amb un únic angle de tall.
Una serra de vogir consisteix en una fulla fina d'acer endurit estirada entre els extrems d'un marc quadrat de ferro elàstic en forma de C al qual s'adjunta un mànec. La fulla es retira fàcilment del bastidor de manera que la fulla es pot passar a través d'un trepat el forat al mig d'un tros de fusta. El marc es torna a fixar a la fulla i el tall comença des de la meitat de la peça. Es poden fer talls llargs perpendiculars a la vora del material, però la poca profunditat del marc limita més aviat la distància que es pot tallar de la vora. El marc molt més profund de la motoserra és més útil per tallar molt lluny de la vora, però al contrari no pot gestionar els materials més gruixuts que solen tallar les serres de vogir.
- Ús. La fulla de la serra de vogir s'instal·la amb les dents dirigides cap al mànec. A diferència de la serra per a metalls, que té les dents dirigides cap a fora de la nansa, la serra de protecció talla el cop de tracció. La fulla de la serra d'adapament es pot extraure descargolant parcialment el mànec. S'evita que la fulla giri mitjançant la barra curta i fixa que es proporciona allà on està fixada la fulla. Afluixar el mànec també permet girar la fulla en relació amb el marc com vulgueu. L'alineació acurada del dit amb les barres estables a la part superior i inferior de la fulla garanteix que la fulla fina sigui recta i no es torci al llarg de la seva longitud. Torneu a apretar el mànec per tensar la fulla i la bloqueja amb l'angle desitjat en relació amb el marc. La barra estable curta més propera al mànec es manté fermament entre el dit i el polze mentre el mànec es tensa per garantir que la fulla es mantingui en l'angle desitjat. A diferència de la serra freta, la fulla de la serra d'adaptació té passadors de subjecció que es fixen de manera segura a les ranures anguloses dels suports de fulla giratòria.
La direcció del tall és fàcil de canviar per raó de la finesa de la fulla. Les corbes suaus s'aconsegueixen girant lentament tot el quadre mitjançant el mànec mentre es continua tallant sense pausa. Quan calgui, la fulla també es pot girar respecte al marc per fer corbes més netes en el material que es talla. El trencament de la fulla és molt més escàs que amb altres serres.
Una serra de vogir (amb la fulla correcta) també es pot utilitzar per tallar tubs d'alumini i altres objectes metàl·lics, tot i que una serra de metalls és molt més eficient per a aquesta tasca. La fulla prima tendeix a fer talls ondulats en materials gruixuts tret que s'aconsegueixi suficient habilitat mitjançant molta pràctica en una àmplia varietat de materials de gruixos diferents. La longitud del traç abans que el marc toqui el material per sobre o per sota és el factor limitant del gruix màxim del material. El treball es fa cada vegada més difícil i cansat amb l'augment del gruix del material.

serra de calar

Una serra de vaivé és un tipus de serra utilitzada per a tallar corbes arbitràries, com dissenys de plantilla o altres formes , en una peça de fusta o material similar.
S'utilitza habitualment d'una forma més artística que altres serres, que només tallen línies rectes i existeixen principalment per a tallar peces de fusta amb una longitud adequada per a les estructures de construcció.
D'aquesta forma, és similar a la raspa i al cisell.
Les serres de vaivé tradicionals són serres de mà, consistents en un comandament unit a una petita i prima làmina.
Els primers puzles es van fer usant aquesta classe d'eina manual.
Les serres de vaivé més modernes són eines elèctriques, fabricades amb un motor elèctric i una làmina de serra d'intercanvi.

serra de cinta

serra de costella

La fulla es de forma rectangular amb un reforç o costella, en la part superior.
S'utilitza per a talls en els quals es requereixi una major precisió.

serra de dos mans

La fulla més ampla que la serra de trepar amb els maniguets perpendiculars a la fulla.
S'utilitzava per al tall dels taulons, operació per la qual es disposava el tronc sobre uns suports, rucs, una vegada talat l'arbre, eliminada l'escorça, conformat en forma aproximada de paral·lelepípede i marcat amb una corda impregnada en un colorant el gruix dels taulons que es volien obtenir.

serra de fulla

Xerrac que té la fulla senzilla i sol ésser relativament gran.

serra de fuster

serra de llargs

serra de mà

Serra que la maneja un home tot sol.

serra de metalls

La serra de metalls és una eina de tall per metalls o ossos. Algunes porten subjeccions que mantenen la serra ferma i la tornen fàcil de manipular. La fulla és de dents fins i està tensionada sobre una muntura.

serra de pel

serra de punta

Xerrac de fulla estreta i acabada en punta, i s'anomenen de ma, generalment el xerrac es distingeix de la serra pel fet que aquell té un, simple mànec o dos mànecs als extrems de la fulla, i la serra va muntada a un bastiment o marc.

serra de trepar

Serra, amb muntant, i amb la fulla al centre, maniobrada per dues persones, usada per la construcció de barques.

serra de voltes

Té una fulla prima muntada sobre un bastidor que permet el tibat mitjançant una peça de fusta que gira al voltant d'un cap retorçat.

serra de vogir

Serra de fulla estreta, destinada a serrar contorns.

serra elèctrica

serra estreta

Serra que serveix per a serrar els fons rodons i les fustes no rectes, en l'ofici de mestre d'aixa i de mestre d'aixa i de boter.

serra ordinari

Format per una fulla d'acer, ampla i robusta, dentada per un dels cants i dotat de mànec de fusta.
El xerrac pot tenir les dents orientades en sentit contrari, cap al mànec.

serra portuguesa

La fulla d'acer serrada es disposa en el centre d'un bastidor de fusta.
S'utilitzava per al primer tall dels taulons directament dels troncs.
El nom de portuguesa es deu al fet que els serradores, eren normalment d'origen portuguès, i treballaven per parelles.

serra sens fi

Serra que està formada per una cinta metàl·lica llarga els extrems de la qual s'han soldat i que és mantinguda tibant per les llantes de dues rodes que la fan voltar sempre en la mateixa direcció.

serra trencadora

La fulla dentada és de gran longitud amb uns maniguets de fusta en els extrems, continguts en el plànol de la fulla.
Ho manejaven dues persones, i s'utilitzava per tallar troncs.

serrabosses

Cadena ferma a l'orla d'una embarcació, amb la qual s'enganxa l'àncora per les ungles per penjar-la, amb la qual s'enganxa l'àncora per les ungles per penjar-la.

serrada

Acte i efecte de serrar.

serrador

Que serra.

serrador

Persona que té per ofici serrar.

serrador

Màquina de serrar.

serradora

Instal·lació on, mitjançant l'ús de maquinària adequada, es serren troncs i fustes amb la finalitat d'aconseguir taules, taulons, bigues, llistons o xapes.

serradora

En una serradora es distingeix el dipòsit de troncs, on s'efectua la descàrrega i es tallen els troncs, el taller de serrat, en el qual es realitza el serrat en peces predeterminades, i el magatzem, en el qual aquestes s'apilen, s'assequen i es distribueixen.

serradures

Les serradures (o serrina] en balear i el serrill en rossellonès) són les restes del procés de serrat de la fusta. Te una consistència d'una farina grossa. No se l'ha de confondre amb els encenalls, el residu fi i enrotllat del treball amb ribot o altres eines de tall.
A aquest material, que en principi és un residu o rebuig de les tasques de tallar la fusta, se li han cercat diferents aplicacions amb el pas del temps. Dins el camp de la fusteria s'usa per a fabricar taulers de fusta aglomerada i de DM. Ja fora del camp de la fusteria ha estat usat durant molt temps en el camp de la higiene per a ser estès per terra per a millorar l'adherència del sòl i facilitar-ne la neteja (per exemple en negocis on pugui ser habitual el vessament de líquids a terra). S'han usat també com a jaç o llit per a animals, bé en brut o bé després del seu processament, podent ser aglutinat o premsat. Se'n pot servir per fabricar pellets com a combustible per a calderes de biomassa.
- Riscs. La pols de fusta pot ser tòxic, per certs components naturals (resines, alcohols, tanins, flavonoides, entre d'altres) o pels productes aplicats per al tractament o la conservació (coles, dissolvents, tints, pintures, insecticides o fungicides…). S'ha d'organitzar la protecció dels treballadors per tal de restringir els riscs. L'efecte es produeix sobretot per la respiració regular de partícules fines (< 50 micres) i molt fines (< 5 micres) que poden penetrar als pulmons i als alvèols pulmonars. A curt termini, poden provocar irritacions o al·lèrgies de l'aparell respiratori, com ara rinitis o asma, i també inflamacions oculars, com ara conjuntivitis.[6] A llarg termini i sense precaució pot causar afeccions cròniques (pneumoconiosi, asma persistent greu i càncer. Segons el grau d'exposició també pot causar reaccions dermatològiques a les parts del cos més exposades. La durada de l'exposició i la concentració són dos factors més que determinen la toxicitat. La norma actual (2019) accepta un màxim de 5 mg de pols per metre cúbic d'aire per a una persona que treballa vuit hores. Segons les necessitats, el empleador ha de preveure protecció col·lectiva (aspiració i ventilació) i individual (masqueretes, ulleres de seguretat…).[8] També s'ha d'informar i de formar els treballadors per que comprenen l'ús correcte del material de protecció i del èquip d'aspiració.

serralada

Complex d'algunes cadenes de muntanyes.

serralada

Una enfilació o sistema de muntanyes.

serralada oceànica

Llarga elevació del fons de l'oceà amb topografia irregular o suau i vores empinades, que normalment separa conques oceàniques.
Sinònim dorsal oceànica.

serralada submarina

Sèrie de muntanyes submarines les bases de les quals estan unides i alineades seguint una dorsal o serralada.

serralada submarina de Carnegie

La Serralada submarina de Carnegie és una dorsal asísmica situada en l'oceà Pacífic entre les costes d'Equador i les illes Galápagos.
La serralada de Carnegie és d'origen volcànic i és resultat del moviment de la placa de Nazca per sobre el punt calent de Galápagos, el mateix que avui dia genera el vulcanisme a les illes Galápagos.
En altres paraules a mesura que els antics volcans de Galápagos s'allunyen del punt calent que és la seva font de magma l'erosió els redueix d'altura formant una cadena submarina de volcans extints.

Serrano, Juan

Juan Serrano, o João Serrão (Portugal - illa de Cebú, 1521), va ser un navegant portuguès del segle XVI. Al servei de Carles I de Espanya, va formar part de l'expedició de Fernando de Magallanes a les "illes de les Espècies" com un dels seus capitans.
D'origen portuguès, Serrano era germà o cosí de Francisco Serrão (i possiblement cosí de Magallanes), descobridor i resident de les "illes de les Espècies" en començar el viatge, ia qui Serrano i Magallanes esperaven trobar al retorn (tots dos van morir abans de finalitzar el viatge).
Va ser el capità de la "Santiago", la nau de menor tonatge de l'expedició que va partir de Sevilla. En 1520, mentre la resta de les naus s'acabaven de reparar al port de Sant Julià, a l'actual Patagònia argentina, va ser enviat per Magallanes per reconèixer la costa al sud. Serrano va descobrir la badia on desemboca el riu Santa Creu, on va estar sis dies aprovisionant. El 20 de maig la "Santiago" va sortir de Santa Creu, i l'endemà la nau es va veure embolicada en un temporal que va empitjorar durant la nit. El dia 22 la tempesta va llançar a l'embarcació contra la costa, quedant encallada a mercè de la tempesta. La tripulació, excepte un esclau de Serrano, va aconseguir salvar-se. Serrano va enviar a dos mariners de tornar per terra al port de Sant Julià per avisar del naufragi mentre rescataven tot el que podien de la nave.
Magallanes va distribuir als supervivents entre les restants naus i va nomenar a Juan Serrano capità de la "Concepción". Nau anteriorment capitanejada per Gaspar de Quesada, que havia estat executat per traïció el 7 de mayo.
Després de recórrer l'oceà Pacífic, l'expedició arriba a l'illa de Cebú a l'arxipèlag que Magallanes diu "de Sant Llàtzer" (les Filipines). Allà Magallanes, amb ajuda del seu esclau Enrique de Malacca que li serveix d'intèrpret, aconsegueix l'amistat del governant de Cebú que accedeix a ser batejat i a convertir-se en vassall del rei d'Espanya. Després d'aquest èxit inicial, Magallanes intenta sotmetre a altres reis de l'arxipèlag filipí. El 27 d'abril de 1521 en un combat liderat pel mateix Magallanes contra un nombre molt superior de guerrers indígenes, fent una demostració de força que Juan Serrano li havia desaconsellat, Magallanes és derrotat i muere.
L'expedició tria a Duarte Barbosa, cosí de Magallanes i capità de la nau "Victòria", com el seu nou capità general. El rei de Cebú convida a Barbosa i als seus oficials a un banquet amb la intenció de trair (traïció probablement instigada per Enrique de Malacca). Duarte Barbosa accepta la invitació, tot i la desconfiança de Serrano. Els cebuanos van assassinar a tots els convidats per sorpresa, excepte a Juan Serrano que intenten canviar per dues peces d'artilleria als quals romanien en les naus. La gent de les naus, tement un altre engany per matar-los a tots, van partir d'allí deixant a Serrano captiu dels nadius. Els marins en anar van veure que duien a Serrano de nou al poblat i van escoltar un gran cridòria, presumint que el matarien.

Serrano Montaner, Ignacio

Ignacio Serrano Montaner (Melipilla, Xile, 1846 - † a bord del monitor "Huáscar" en Iquique, Perú 21 de maig de 1879) va ser un marí xilè caigut durant el Combat naval d'Iquique en els començaments de la Guerra de el Pacífic.
Fill de Juan Ramón Serrano, radicat per interessos agraris a Melipilla, i de Mercedes Montaner y Càceres, era el menor de nou germans. Els seus avis materns eren mariners provinents de Gran Bretanya.
El seu pare va morir quan ell tenia 10 anys, el 1856 i la família es va radicar a Santiago de Xile.
Va realitzar els seus primers estudis a l'Institut Nacional. Es va casar amb la dama ancuditana Emilia Goycolea Garay.
Al maig de 1865, va fugir de casa seva per enrolar-se en l'armada de Xile quan va esclatar la guerra Hispà-Sud-americana. A l'Escola Naval va conèixer a Arturo Prat Chacón, amb qui va conrear una profunda amistat. En 1870, es va exercir com a ajudant de l'Escola Naval, a bord de la corbeta "Esmeralda".
Mentre s'exercia com Subdelegat Marítim a Vaig prendre. En el seu càrrec, va emprendre la tasca d'aixecar el plànol de la badia de Coliumo i la llavors llogaret de Dichato. Va sol·licitar que es deixés al seu càrrec la instrucció militar dels alumnes de les dues escoles d'Homes, va habilitar el moll que grans temporals havien inutilitzat, va obtenir vestuari complet per la policia, va fer estudis d'agrimensor i va aconseguir a fer diversos treballs en aquesta professió.
Al sobrevenir la Guerra de el Pacífic en 1879, va tancar la seva casa de Vaig prendre i va portar la seva dona a Melipilla.
Primer se li va assignar a la canonera "Covadonga", però amb motiu del bloqueig d'Iquique, és traslladat per ordre de Prat a la "Esmeralda", sent assignat com a tinent segon. Se li encarrega la missió de dirigir els canons de babord de la nau.
A les 8:00 hores, el guaita de cofa de la "Covadonga" va albirar els bucs peruans "Huáscar" i "Independència", els quals es van travar combat amb les naus xilenes.
Després d'una hora de lluita, el monitor "Huáscar", comandat per Miguel Grau Seminari, va envestir amb l'esperó a la "Esmeralda". Aprofitant la proximitat dels dos vaixells, el comandant Arturo Prat i el sergent Joan de Déu Aldea es van llançar a l'abordatge, sent fulminats tots dos a la coberta del monitor peruà.>br> Poc després, hi va haver un segon esperonatge. Seguint l'exemple de Prat, Serrano i altres dotze homes van abordar el "Huáscar", sent rebuts per les descàrregues de la tripulació del monitor. Estesa en la coberta del "Huáscar" i ferit en el baix ventre, Serrano va ser recollit per la tripulació peruana i portat a una cabina. Allà va intentar causar un incendi, però aquest va ser sufocat. El ferit assistit pel metge peruà Santiago Távara, va morir dessagnat. A les 12:10, després d'un tercer esperonatge, la "Maragda" és finalment enfonsada. El ciutadà espanyol Eduardo Plans va procedir a sepultar al cementiri d'Iquique, el 22 de maig de 1879.
El 21 de maig de 1888, les seves restes i els dels herois d'Iquique van ser traslladats a Valparaíso a bord del monitor "Huáscar", sent sepultats a la cripta del Monument als Herois d'Iquique.

Serrano Montaner, Ramón

Ramón Serrano Montaner (Melipilla en 1848, Santiago 5 de juny de 1936) va ser un marí, explorador i polític radical xilè, fill de Ramon Serrano i Toro Mazzote i María Mercedes Montaner i Càceres.
Els seus estudis els va realitzar a l'Escola Naval, va ingressar el 1866 com a cadet. Va servir a la Marina durant 27 anys, es va retirar en 1893 amb el grau de capità de fragata.
Va ser Guardiamarina en 1871. Va fer treballs hidrogràfics en els canals de sud. Va viatjar a Anglaterra en 1877 tornant a l'any següent. Va participar en la Guerra de el Pacífic embarcat en la canonera Magallanes, va passar més tard a embarcar el Cochrane participant en el Combat d'Angamos en 1879. Capità de corbeta en 1881 i més tard sotsdirector de l'Escola Naval. Segon cap de l'oficina Hidrogràfica continuant les seves expedicions al sud de país. Primer ajudant a la Comissió de Límits amb la República Argentina. Professor de Cosmografia a l'Institut Nacional.
Va ser explorador dels mars de sud, dels canals occidentals de la Patagònia i de la Terra del Fuego. Va aixecar els plànols d'aquestes regions i els arxipèlags de Guaitecas, Chonos i altres.
Va escriure una relació d'un dels seus treballs científics i els va publicar en el rubro Exploració del riu Palena. Després va publicar "El Rumb dels canals de Chiloé".
Diputat per Concepció, Talcahuano, Lautaro i Coelemu per al període 1900-1903. Va integrar la Comissió de Guerra i Marina i la de Govern.
Militant de el Partit Radical.
Va morir a Santiago, el 5 de juny de a 1936.

serranse

Embarcació antiga semblant a una galera petita.

Serrao Pimentel, Luís

Luís Serrão Pimentel (Lisboa, 1613-1679) fou un militar portuguès. Va assolir el rang de Tinent General d'Artilleria, ocupant els càrrecs de Cosmògraf en Cap (informalment des del 1641 per el impediment de Antonio de Maris Carneiro, oficialment des del 1644) i Enginyer en cap del Regne (1671).
Va néixer a Lisboa el 1613, nét del comerciant Jorge Serrão (un nou cristià), d'Évora, i Isabel da Paz (també nova cristiana), filla de Jorge Serrão Pimentel i Ana de Tovar i Miranda.
Va estudiar Lletres al Col·legi Jesuïta de Lisboa. Als 19 anys es va dedicar a l'estudi de Matemàtiques, Cosmografia i Fortificacions, durant 10 anys, havent assistit a l'Aula da Esfera.
En el context de la guerra de restauració de la independència portuguesa, va treballar en les obres de fortificació de les fortaleses d'Évora, Estremoz, Mourão, Portalegre, entre d'altres a l'Alentejo.
A petició, João IV de Portugal va fundar, el 1647, la "Aula da Matemática" o Conferència sobre Fortificació i Arquitectura Militar a la Ribeira das Naus, on va ensenyar Matemàtiques, Navegació i Arquitectura Militar.
Considerat una de les figures més importants de l'entorn tècnic portuguès al segle XVII, va ser l'autor de l'obra "Methodus Lusitanico de Draw the fortifications of Regular and Irregular Square ...", publicada el 1680, un any després de la seva mort.
Va ser el pare de Manuel Pimentel, autor de l'obra "Arte de Navegar" (1699, però més conegut per l'edició de 1712) i de Francisco Pimentel (1652-1706), que el va substituir com a lent de fortificació a la "Classe de Matemàtiques" i Fortificació "de la Ribeira das Naus el 1679.

serrar

Cloure la teranyina tot estirant la sàgola.

serrar

Tallar amb una serra o amb un instrument anàleg.

serrar a la francesa

Accionar la serra amb les dues mans i verticalment després d'haver fixat sòlidament la fusta o la peça.

serrar una vela

Aferrar una vela, és a dir, collar-la a la verga o antena corresponent.

serrat

Operació que consisteix a serrar materials diversos, en general fustes i metalls.

serreta

És un tauló de fusta encaixat entre galàpags (subjectes a les quadernes) i que van de quaderna a quaderna en la bodega amb l'objecte de protegir.

serreta

Pescant que s'aferma i surt fora de la borda d'una xata per sostenir-hi una embarcació del fons.

serreta

Peça de fusta horitzontal que corre de proa a popa d'una embarcació en la seva part interior i inferior del contubal.

serreta

Vareta o llistó que va clavat de proa a popa sobre les quadernes per la part interior de les embarcacions menors per formar l'empanada.

serreta

Peça amb la que alguna vegada solen tapar-se els embornals baixos.

serreta

Manegueta, especialment la fixada a l'orla del llagut.

serreta

Llistó clavat de proa a popa, un a cada banda del buc de certes embarcacions, sobre la part inferior de les costelles i inferior al contubal.

serretes

Són taulers que es col·loquen sobre les quadernes del costat horitzontalment i ferms a elles per mitjà de suports anomenats tortugues. Serveixen per evitar que la càrrega es recolzi contra el costat i així facilitar la circulació d'aire i combatre la condensació que es pugui formar sobre la planxa a causa de la diferència de temperatura entre l'exterior i l'interior de la bodega.
En els carregaments a granel s'hauran de treure totes les serretes i tortugues i estibar-los en un lloc que no destorbi dins de la bodega.
En els carregaments de saquerio i càrrega general és necessària la col·locació de les serretes, reposant les defectuoses i les tacades.

serva

Sostenir una embarcació bé i fàcilment el seu rumb.

servar

Obeir una embarcació el seu sistema de comandament, especialment el timó.

servar

Tenir fort un cap perquè no sigui emportat.

servar el timó

Manejar el timó per governar una embarcació

servei accessorial

Serveis prestats a més del servei del transport físic; per exemple la calefacció, el magatzematge, i l'embalatge.

servei basat en localització

Els serveis basats en localització o LBS ofereixen un servei personalitzat als usuaris que es basa en la informació relativa a la ubicació geogràfica dels mateixos. Per això, empra tecnologies de sistemes d'informació geogràfica, de posicionament i de comunicació de xarxes per transmetre informació fins a una aplicació LBS que pugui processar aquesta sol·licitud i respondre-hi. També utilitza la xarxa d'internet i va orientada als usuaris que necessitin informació específica d'un servei.
- Escenari. Els serveis LBS (sigles de l'anglès Location Based Services, o Serveis Basats a la Ubicació) fan referència als serveis basats en localització, anomenats col·loquialment serveis de localització. Hi ha dos escenaris per als serveis basats en localització: un usuari pot necessitar un servei d'informació o el centre d'administració pot necessitar rastrejar-lo en temps real. A qualsevol dels dos escenaris, a través d'algun mecanisme es determina la posició actual de l'usuari. Aquesta informació, juntament amb altres paràmetres necessaris, es transmet al centre de processament i s'hi analitzen els requeriments del servei amb el suport de sistemes d'informació geogràfica per oferir una resposta a l'usuari.
- Els LBS proveeixen serveis geogràfics en temps reals. Exemples d'aquests serveis:
a) Serveis de mapes.
b) Selecció de ruta.
c) Pàgines grogues geogràfiques.
d) Serveis d'emergència.
e) Evolució.
Segons l'evolució que han patit els LBS, podem diferenciar 3 generacions:
1a generació: L'usuari ha d'introduir manualment la ubicació en format direcció de carrer o codi postal.
2a generació: Poden determinar de manera general la ubicació. El més típic és que ho facin per codi postal.
3a generació: Disposen d'informació de posició més detallada amb la capacitat d'iniciar serveis proactivament basats en la ubicació. Aquests serveis són tirats per esdeveniments (triggers) i notifiquen a l'usuari d'esdeveniments sense que hagi d'intervenir de manera activa. Un exemple molt aclaridor serien les alertes de trànsit. Mètodes de treball
- Els serveis basats en localització ens ofereixen dos mètodes de treball:
a) Actiu: Està enfocat als usuaris mòbils particulars i té la finalitat de proporcionar informació de serveis als usuaris.
b) Passiu: Estan dissenyats per clients d'empreses que necessiten administrar els recursos mòbils i fer suport a la presa de decisions.
- Funcionalitats. Per simplificar i fer evolucionar el desenvolupament d'aquests serveis cal tenir una infraestructura que ofereixi uns serveis mínims requerits per implementar qualsevol servei de localització. La taula següent ens mostra funcionalitats genèriques requerides per un LBS.

servei cartogràfic

Centre especialitzat, privat o públic, encarregat de la planificació, la preparació o l'edició de documents cartogràfics.

servei casa a moll

Contenidor carregat en terra però descarregat en el moll del port de destinació.

servei comercial dels Estats Units

Una agència del Ministeri de Comerç dels estats units, que ajuda a les companyies dels Estats Units, a competir amb més eficàcia en el mercat global.

servei d'accés a la mar

Servitud pública a que són sotmesos els terrenys de propietat particular confrontants o molt pròxims als béns de domini públic marítimo-terrestre que recau en projecció perpendicular a la costa, per a assegurar-ne l'accés i l'ús públic.

servei d'ajudes a la meteorologia

Servei de radiocomunicació utilitzat per a les observacions i sondejos aplicats en meteorologia, amb inclusió de la hidrologia.

servei d'assistència meteorològica a l'aeronàutica

Servei encarregat de subministrar les informacions meteorològiques necessàries per a la navegació aèria.

servei d'atracada

Conjunt de serveis oferts per un port esportiu a les embarcacions amarrades, consistent en el subministrament d'aigua, energia elèctrica, telèfon i combustible.

servei d'escolta radioelèctrica: Disposicions generals

Les administracions han d'assenyalar a l'atenció de les companyies, capitans i personal encarregat del servei d'escolta radioelèctrica les següents disposicions, que hauran de complir per garantir un adequat servei d'escolta radioelèctrica de seguretat mentre el vaixell estigui a la mar. En l'observança del Codi, caldrà tenir present el que disposa el Reglament de radiocomunicacions

servei d'escolta radioelèctrica: Organització del servei

- En organitzar el servei d'escolta radioelèctrica, el capità de tot vaixell de navegació marítima:
a) S'assegurarà que l'escolta es manté de conformitat amb les disposicions pertinents del Reglament de Radiocomunicacions i del Conveni SOLAS.
b) S'assegurarà que les tasques radioelèctriques bàsiques no queden negativament afectades per atendre el trànsit radioelèctric que no sigui pertinent per al moviment sense riscos del vaixell i la seguretat de la navegació.
c) Tindrà en compte l'equip radioelèctric instal·lat a bord i la seva modalitat operacional.

servei d'escolta radioelèctrica Realització de l'escolta radioelèctrica

- El radi operador encarregat del servei d'escolta radioelèctrica: a) S'assegurarà que es manté l'escolta en les freqüències especificades en el Reglament de Radiocomunicacions i en el Conveni SOLAS.
b) Mentre estigui de servei, comprovarà periòdicament el funcionament de l'equip radioelèctric i de les seves fonts d'energia, i informarà al capità de qualsevol error que observi en l'equip.
Es complirà el que prescriu el Reglament de radiocomunicacions i al Conveni SOLAS respecte al manteniment del registre radioelèctric o radiotelegràfic, segons el cas.
El manteniment del registre radioelèctric és, segons el que prescriu el Reglament de radiocomunicacions i al Conveni SOLAS, responsabilitat del radi operador designat com a principal responsable de les radiocomunicacions en situacions de socors.
- En el registre radioelèctric es faran constar, amb l'hora corresponent:
a) Un resum de les radiocomunicacions de socors, urgència i seguretat.
b) Els successos d'importància que afectin al servei de radiocomunicacions.
c) La situació del vaixell, almenys una vegada al dia en els casos en què sigui procedent.
d) Un resum de l'estat de l'equip radioelèctric, incloses les seves fonts d'energia.
- El registre radioelèctric es mantindrà en el lloc on es realitzen les operacions relacionades amb les comunicacions de socors, i estarà disponible:
a) Per a la seva inspecció pel capità.
b) Per a la seva inspecció per tot funcionari autoritzat de l'Administració i per tot funcionari degudament autoritzat que realitzi inspeccions de conformitat amb l'article X del Conveni.

servei de càrrega courier

El servei de courier és ofert per moltes empreses, el qual consisteix en realitzar l'enviament d'un paquet o document en un temps determinat a través d'una empresa especialitzada en aquest servei.
Les característiques que té el servei de courier són la velocitat, ja que en un temps determinat s'ha d'enviar un document o paquet, també la seguretat és important en aquest servei, ja que el client ha de confiar que el seu enviament arribarà a la destinació prevista, l'empresa que ofereix aquest servei de courier haurà de fer un seguiment i mantenir informat al seu client sobre l'estat del seu enviament i complir amb el termini de lliurament establert per generen confiança i fidelitzar el client.
Cal assenyalar, que les empreses ofereixen diferents tipus de servei de courier per escales, això vol dir que poden realitzar enviaments nacionals o en ciutats d'un mateix territori (país) i a nivell internacional.
Sens dubte, la competència a nivell mundial d'empreses que brinden el servei de courier és gran però sempre han de marcar la diferència oferint un servei de qualitat, fiable, segur i garantit per al client.
Cal tenir en compte, que el servei de courier també presenta restriccions per al trasllat de missatgeria o paquets. Moltes empreses que ofereixen el servei de Courier només transportaran productes que es trobin legalitzats per la duana de cada país; sempre respectant les quantitats determinades i el pes establert per peça o component.
Les companyies aèries permeten com a màxim fins a 20 Kg. D'equipatge per cada passatger, en cas que vostè sobrepassi el pes determinat se li farà un cobrament addicional al preu del servei, sumat un 50% per cada quilogram.
La majoria d'empreses que ofereixen el servei de Courier compten amb capacitat operativa de serveis especials al dia, per a diferents països que realitzen l'enviament en un sol trajecte.

servei de duana

Organització i personal encarregat d'operar en la duana.

servei de línia

Servei regular de transport de mercaderies amb vaixells subjectes a itineraris entre ports a intervals periòdics i té tarifes de nòlit predeterminades.

servei de manipulació

Servei de recepció, estiba o apilament de la càrrega en el recinte d'un terminal portuari, així com el seu despatx o lliurament per al seu retir o embarcament.

servei de manipulació de contenidors

És un servei portuari no regulat la tarifa del qual cobreix la recepció i carregament en zones d'emmagatzematge d'un contenidor que ingressa al terminal portuari, i posterior mobilització del lloc de carregament i lliurament del contenidor per al seu trasllat al costat del vaixell, en el cas de càrrega d'exportació; i la recepció i descarregament en zones d'emmagatzematge d'un contenidor que ha estat traslladat del costat del vaixell, i posterior mobilització del lloc de descàrrega i lliurament del contenidor per al seu retir del terminal portuari, en el cas de càrrega d'importació.
Les mobilitzacions addicionals de contenidors que es realitzin dintre, entre i fora de les àrees d'emmagatzematge estan subjectes a la tarifa establerta, per servei de manipulació.
La tarifa s'aplica per contenidor (depenent si ple o buit).

servei de mar i de port

Per a la distribució de la jornada de treball i els torns de guàrdia que ha de complir una dotació, el servei de bord es divideix en servei o guàrdia de mar i en servei o guàrdia de port.
Per al servei de mar que haurà de comunicar-se amb ben bé quatre hores d'anticipació al seu inici, el personal d'oficials de coberta i de màquines es distribueix en torns, i en equips el personal d'oficials de servei general.
Així mateix, els tripulants han de treballar en torns o equips segons ho determini el capità.
La distribució del treball en la mar pot comprendre igualment les atencions i labors de dia i de nit, col·lectives i discontínues, que tinguin per objecte assegurar la higiene i neteja de la nau, el bon estat de funcionament de les màquines, de l'aparell, del material en general, i d'aquells serveis que el capità determini per al normal funcionament de la nau.
Per al servei de port, tota la dotació s'agrupa per categories per a realitzar la jornada de treball, exceptuant el personal de vigilància nocturna i el qual tingui al seu càrrec els serveis que exigeixin un funcionament permanent, que s'ocupa distribuït en torns o equips, de dia i de nit, sense interrupció.
Els treballadors que es troben complint torns de guàrdia de port estan a la disposició del ocupador durant vint-i-quatre hores, havent de romandre a bord de la nau.

servei de port

La línia naviliera és responsable de transportar la càrrega des del port d'embarcament fins al port de descàrrega.
L'usuari és responsable al seu cost, de transportar la càrrega des de la bodega de l'usuari en origen, fins al port d'embarcament, i/o des del port de descàrrega fins a la bodega de l'usuari en destinació.
Addicionalment, l'usuari és també responsable al seu cost del moviment del contenidor buit des del dipòsit a la bodega en origen, i/o del moviment des de la bodega al dipòsit en destinació.

servei porta

El portador dins del valor del noli contractat és responsable de transportar la càrrega des del bodega definida pel embarcador fins al port d'embarcament, i/o des del port de descàrrega fins al bodega definida pel consignatari.
Addicionalment el transportista és responsable de coordinar el moviment del contenidor buit en el port d'origen, com així mateix el moviment del contenidor buit en destinació.
Tots els costos relacionats són per compte del transportista.

servei de pràctic

Servei portuari que es presta als vaixells, a fi de facilitar-los l'entrada sense entrebancs en un port i que, segons les dimensions que tinguin o la càrrega que portin, és obligatori.

servei de practicatge

S'entén per practicatge el servei d'assessorament als capitans de vaixell i artefactes flotants, per facilitar la seva entrada i sortida a port i les maniobres nàutiques dins d'aquest i en límits geogràfics de la zona de practicatge, en condicions de seguretat i en els termes que s'estableixen en la legislació vigent, així com en aquelles altres disposicions normatives o contractuals que li siguin aplicable.
El practicatge és una de les institucions més antigues del Dret Marítim.
Actualment es constitueix com un servei públic de la navegació.
Els pràctics presten el seu servei a l'Estat en l'entrada i la sortida dels ports i altres llocs que a causa de les necessitats en la seguretat es fan necessaris.
Aquesta necessitat es justifica perquè per molt detallats que són els portolans i rumbs mai podran expressar els detalls que en un moment determinat poden arribar a ser d'importància cabdal, a més de les variacions i eventualitats que poden sorgir en la costa i en les condicions particulars de cada port.
Referint-nos a l'etimologia de les paraules pilot pràctic provindrien de l'holandès "peilen" que significa mesurar i "loot" el significat del qual és escandallo, que fan referència en navegar per llocs difícils amb la sonda sempre a mà, amb l'objecte de tenir constància permanent de la profunditat de l'aigua sota la quilla del vaixell.
Exceptuant a Espanya que usa la veu "pràctic", la resta de nacions usa la coneguda expressió "pilot" en les seves diferents modalitats idiomàtiques.
En l'àmbit marítim atlàntic del segle XVI sorgeixen les Lleis de Wisby que contemplen la figura del pràctic d'una manera arcaica.
Aquestes lleis, entre altres coses, contemplen l'existència d'uns pilots costaners denominats "Lentsman" que es comprometen a conduir-ho al lloc de la seva càrrega o descàrrega fins a o des de les cadenes del port, des de la qual és corresponent al patró i els mariners.
La despesa del practicatge corre de compte dels mercaders propietaris de la mercaderia.
En el Dret Marítim francès de la segona meitat del segle XVI neix el "Guidon de la Mer" que regula el servei de practicatge distingint entre els "pilotatges" que són els drets dels pràctics que prenen els mestres de navili en entrar o sortir de les rades o passant costes perilloses i el "Lemanaje" que fan els vaixells que van a la trobada de les naus i les ajuden a entrar en els ports.
Caldrà esperar fins a la posterior Ordenança de la Marina Francesa de 1681 on trobarem una regulació especifica per als pràctics en el Títol III del Llibre IV dedicat a la "Policia de ports i costes".
En aquest moment ja es distingeixen plenament el pilot de la navegació que dirigeix la ruta dels pilots pràctics o "Locmans".
Aquests últims hauran de superar certes proves i la seva funció serà conduir els vaixells dins i fora dels ports així com en les vies navegables.
Exercir les funcions de pràctic sense autorització serà castigat amb penes corporals.
Arribant a l'àmbit mediterrani del segle XVII podem observar la pragmàtica d'un de Setembre de 1697 de la Illa de Malta, que dedica el seu Títol V a "pilots, naoclers i vigies" i estableix com a àmplies obligacions dels primers disposar la partida de la nau, vigilar durant tota la singladura, imposar ordres al naocler i serviola quan calgui tocar fons, llevar ancores, plegar o canviar les veles i variar les rutes.
Arribant a Espanya i influïts fortament per l'Ordenança francesa de 1681, estan les Ordenances Generals del Consolat de Bilbao de 1737, que contemplen al pilot com a segon oficial de la nau o com a pilot lemán o de costa, si bé és cert que el Consolat basc ja havia reglamentat la matèria amb anterioritat en l'Ordenança de Pilots de 1561, la de 1596 sobre retribució dels pilots, la de 1612 sobre pilots lemanes i la de 1681 sobre aranzels.
S'entenia per pilots lemanes o de costa als "encarregats d'entrar en el port les naus que es presentin fins a posar-les en el surgider acostumat així com a treure-les fins a la barra quan hagin de sortir a la mar" a canvi de certs emoluments.
Amb l'arribada de la codificació , el pràctic amb prou feines s'esmenta en els Codis de Comerç del segle XIX a causa que la seva llera normativa estan orientades en lleis especials que tracten l'organització administrativa del servei més que als aspectes jurídics.
En suma, la privatització del Dret marítim es manifesta en la ubicació fora del Codi de dos contractes auxiliars del transport marítim: el contracte de remolc i el contracte de practicatge.
El Coco de 1829 fa poques al·lusions al practicatge.
En el vigent Codi de Comerç de 1885 tampoc es regula ni la figura del pràctic de port ni el contracte de practicatge, doncs tan sols s'introdueixen uns pocs esments sobre l'obligació que té el capità de demanar pràctic en els ports (art. 612.2), sobre la consideració de les despeses de practicatge com a avaria simple (art. 807) o sobre el supòsit d'abordatge amb pràctic a bord (art. 834).
Els precedents moderns de la normativa administrativa sobre el pràctic i el servei de practicatge es localitzen en les Ordenances Generals de l'Armada de 1793 complementats per les Bases Generals aprovades per RO d'11 de Març de 1886, les quals van donar una nova configuració al servei.
Segons el RO de 12 de Novembre de 1906 s'entén per practicatge "l'acte de conduir o guiar un vaixell a l'ancoratge i deixar-ho ancorat en ell o viceversa".
Més tard, la Llei de Comunicacions Marítimes de 14 de Juny de 1909 va disposar la reforma de la legislació de practicatges i amarratges.
El RD de 13 d'Octubre de 1913 estructura l'ordenació general del servei de pràctics, fent-los responsables de la derrota de la nau des que l'aborden fins que la deixen fondejada en lloc convenient, al mateix temps que se'ls obliga a indicar al capità els rumbs que ha de seguir per aconseguir-ho.
Tal reglamentació va ser sofrint posteriors modificacions fins a quallar unes condicions mínimes i comunes per tots els pràctics de port amb l'Ordre de 18 de Novembre de 1932.
El Reglament General de Practicatge de 4 de Julio de 1958 ve a refondre la dispersió de la codificació.
Aquesta ordenança va estar vigent fins fa poc.
Per fi, la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant de 24 de Novembre de 1992 (arts. 102 a 104) i el Reglament General de Practicatges d'1 de Març de 1996 vénen a fer un nou plantejament normatiu del pràctic i del contracte de practicatge.
- Regulació del practicatge: Existeixen grans similituds en l'organització del practicatge als diversos països europeus, que malgrat la naturalesa pública de la seva corporació, la prestació del servei es fa empresarialment per pràctics privats els quals exerceixen un servei públic de seguretat al mateix temps que es troben sota el règim disciplinari de l'Administració de l'Estat.
L'organització espanyola del practicatge procedeix d'aquest tronc comú fins que la LPEMM de 1992 que te el caràcter de corporació de Dret públic a les Corporacions de Pràctics espanyoles.
Se segueix certa tendència a privatitzar quant a la gestió i prestació del servei.
- Model de practicatge estatal: Incloem en aquest apartat als països que tenen establert el practicatge sota la competència directa de l'autoritat central de l'estat a través de funcionaris o empleats públics.
És seguit pels països escandinaus i en l'àmbit mediterrani per Portugal i Grècia.
- La configuració i organització del servei de practicatge en aquests estats reuneix característiques comunes que fonamentalment són:
a) Una regulació moderna de la prestació del servei de practicatge amb disposicions recentment promulgades que actualitzen les concretes exigències tècniques de seguretat que requereix el practicatge, amb especial atenció als bucs perillosos o contaminants i a una matisada concepció del practicatge.
b) La consideració dels pràctics com a empleats o dependents civils d'un organisme de l'Administració marítima de l'Estat que actua com a òrgan superior de control fixant les condicions tècniques de prestació, la tarifa o les exigències per al llicenciament dels pràctics.
c) Seguint la tònica dominant del Dret comparat, el pràctic té la condició d'un assessor o consultor del capità al com correspon la total responsabilitat.
Competència portuària sobre el practicatge:
Poden establir-se dos sistemes generals de prestació del servei de practicatge: l'esquema corporatiu en major o menor mesura privatitzat i el model d'organització estatal del servei, generalment exercitat per funcionaris o empleats públics.
No obstant això pot existir un sistema com ocorre en alguns ports de Nord Europa en el qual el practicatge és exercitat sota l'Administració municipal.
Queda una tercera manera mixta públic i privat per als professionals del practicatge dins d'un mateix sistema.
- Corporacions de Pràctics: L'agrupació dels pràctics de cada port constitueix la Corporació de Pràctics, que tindrà caràcter d'agrupacions professionals i gaudirà de personalitat jurídica amb capacitat per adquirir i posseir béns de qualsevol espècie i per celebrar tota classe d'actes i contractes, ostentant la condició de "armador" amb caràcter general quant a les embarcacions al seu servei (arts 26 i 27 del Reglament que regulen les característiques d'aquestes embarcacions afectes al servei dels Pràctics).
a) Aquestes Corporacions, a les quals hauran de pertànyer amb caràcter obligatori tots els pràctics que prestin servei en el port corresponent, dependran, amb vista a la seva organització i govern, de sotssecretaria de la Marina Mercant, i tindran les següents atribucions conforme a l'article 19 del Reglament:
b) Vetllar pel prestigi dels seus components i proposar a l'autoritat local de Marina la imposició de correccions disciplinàries als seus membres pels fets que, sense ser constitutius de delicte o falta, siguin contraris al prestigi de la professió o l'honorabilitat dels seus components.
c) Vigilar, sota les instruccions i prèvia conformitat de l'autoritat local de Marina, el règim d'activitat dels seus components per a la consecució del millor servei.
d) Assessorar als organismes oficials en qüestions pròpies de les seves funcions.
e) Elevar al Ministeri competent, per mediació de l'autoritat local de Marina, les mocions que crea pertinents per a la major eficàcia en el funcionament de la Corporació.
f) Crear, d'estimar-ho convenient, institucions de previsió social entre els seus components, sense perjudici del preceptuat en les disposicions que regulen la Mutualitat de Pràctics de Port.
g) Administrar els fons privatius de la Corporació.
h) Vetllar pel compliment de les disposicions dictades o que es dictin pel Ministeri de Treball sobre relacions laborals entre la Corporació i el personal administratiu, auxiliar o subaltern, fix o eventual al servei d'aquella i així mateix de les normes que sobre seguretat i higiene en el treball estableix el Reglament de 31 de Gener de 1940.
Les Corporacions de Pràctics respondran davant l'autoritat local de la Marina en els casos d'infracció d'aquest Reglament i del incompliment de les ordres i instruccions que haguessin rebut d'aquesta autoritat.
Les sancions econòmiques que s'imposin a aquestes Corporacions seran satisfetes a prorrateig entre els pràctics que les constitueixin.
Al capdavant d'aquestes Corporacions i en els ports en què es consideri necessari podrà existir un Pràctic Major, encarregat de la direcció dels serveis i el desenvolupament de la mateixa.
La creació d'aquest càrrec i la designació de la persona que hagi d'ocupar-ho es farà per la Sotssecretaria de la Marina Mercant, a proposta de l'autoritat local de Marina, quan aquesta ho consideri oportú, i l'autoritat del qual podrà destituir-ho, adonant a la Sotssecretaria del motiu de la destitució.
- El practicatge en el Dret Español: Les disposicions normatives sobre el practicatge en l'ordenament jurídic espanyol s'ajunten normes de diferent naturalesa, pública i privada, en les quals predomina globalment la configuració jurídica del practicatge com a servei portuari.
És a dir, en la institució del practicatge hi ha dos vessants: una de caràcter administratiu que regula les relacions contractuals entre l'Autoritat Portuària, titular del servei, i els concessionaris del mateix en règim de gestió indirecta sotmès al Dret privat i en defecte d'això a la legislació de contractes de l'estat, i una altra en la qual les obligacions contractuals entre qui presta el servei i qui ho gaudeix, se substancien en el contracte privat de practicatge, el qual està sotmès a la normativa mercantil i civil corresponent.
L'escassa regulació del practicatge en el Codi de Comerç de 1885 es deu al fet que la figura participava d'un component públic que explica l'abstenció del Codi a l'hora de detenir-se en la relació obligació del practicatge.
La preeminència de la reglamentació administrativa s'observa per exemple en matèria d'ordenació del servei i tarifes que sostreu tals qüestions a la negociació privada.
D'aquí, que pràcticament, al llarg de tot aquest segle, la disciplina legal bàsica de la institució recaigui en el Reglament General de Practicatges i en les poques disposicions del Codi de Comerç que contemplen d'una forma aïllada diversos supòsits de practicatge.
Així, l'art. 612 del Codi de Comerç estableix com a inherents al càrrec de capità l'obligació de "demanar pràctic a costa del buc en totes les circumstàncies que ho requereixin les necessitats de la navegació i més especialment quan hagi d'entrar en port".
Encara l'obligació de sol·licitar els serveis del pràctic roman en l'àmbit privat de la navegació de sol·licitar els serveis del pràctic roman en li àmbit de la navegació.
Serà posteriorment quan per la seguretat marítima s'instauri el practicatge obligatori que malgrat tot encara reserva un component contractual mercantil d'indubtable rellevància.
Un altre esment que recull el Codi de Comerç sobre el pràctic que afecta a la seva naturalesa es troba en l'esmenta't articulo 612 quan obliga al capità a "trobar-se sobre la coberta en les recalades i prendre el comandament en les entrades i sortides dels ports. . . a menys de no tenir a bord pràctic en l'exercici de les seves funcions".
L'expressió prendre el comandament indueix a confusió doncs inequívoc que la prefectura de la nau i del viatge marítim correspon al capità, el qual mana la tripulació i dirigeix el vaixell (art. 610.2 del Codi de Comerç).
La polèmica que sobre la interpretació d'aquest apartat s'ha produït podria superar-se entenent que prendre el comandament en aquest cas equival a dirigir la maniobra nàutica per a l'accés o la sortida del port, circumstància que requereix la presència física i la supervisió personal del capità.
Això explica que si ha embarcat pràctic, el capità pugui alliberar-se de la determinació concreta de la maniobra, la qual cosa no impedeix que en tots dos suposats respongui pels actes d'aquell.
A partir d'aquestes relacions generals entre capità i pràctic, l'art. 834 del Codig de Comerç.
Contempla el supòsit concret d'abordatge amb pràctic a bord dient: "Si els vaixells que s'aborden tinguessin a bord pràctic exercint les seves funcions al temps de l'abordatge no eximirà la seva presència als capitans de les responsabilitats en les quals incorrin; però tindran aquests dret a ser indemnitzats".
Altres esments concrets del practicatge de menor importància en el Codi de Comerç es refereixen a l'establiment per als "drets del pilotatge" d'un alt grau de preferència en l'ordre de crèdits (només superats per crèdits a favor de la hisenda pública i per a les costes judicials), en ocasió de la venda judicial d'un vaixell per a pagament de creditors (art. 580.3).
- Els serveis de practicatge es divideixen en:
a) Practicatge d'entrada: Servei que presta el pràctic per conduir a un buc des de l'entrada d'un port a segur ancoratge o amarrador a l'interior del mateix.
b) Practicatge de sortida: Es l'operació inversa a la sortida des que estigui l'ancora en orris o deixats anar els últims caps fins que ho deixi franc per iniciar la seva sortida.
c) Amarratge: Es el servei que presta un pràctic per deixar un vaixell degudament fondejat o amarrat a un moll o boia dins d'un port o la seva badia; aquest servei comença des de quan s'inicia la maniobra de fondejo o la d'amarrament.
d) Desamarrament: Es l'operació inversa, que finalitza en estar l'ancora en orris o, en cas de no trobar-se aquesta fondejada, en deixar anar l'últim cap.
e) Moviment interior: Es el servei que un pràctic presta per portar un vaixell a l'interior d'un port o la seva badia a un altre lloc del mateix.

servei de recerca i salvament

Compliment de les funcions de supervisió, comunicació, coordinació i recerca i salvament en una situació de perill, inclosa la provisió d'assessorament mèdic, assistència mèdica inicial o evacuació mèdica, mitjançant la utilització de recursos públics i privats, incloses aeronaus, vaixells i altres embarcacions i instal·lacions que col·laborin en les operacions.

servei de remolc marítim

En la navegació marítima, com tot a la vida, hi ha circumstàncies i situacions excepcionals que s'han d'estudiar i preveure per evitar danys o situacions de risc que amb una lleugera i estructurada planificació, es podrien arribar a evitar pràcticament en la seva totalitat.
Una d'elles és sens dubte l'operativa de remolc marítim entre dos vaixells o artefactes flotants en els que almenys un d'ells no té propulsió i govern, o la mateixa és limitada, on intervenen diversos factors i paràmetres de molt diferents àmbits, però que en realitat estan molt lligats entre si, i que en la seva justa mesura faran que l'operativa es realitzi amb èxit, sent aquesta la finalitat desitjada i buscada per totes les parts que intervenen en la mateixa.
La realització d'una operativa de remolc marítim, pot semblar a priori una maniobra senzilla i sense risc, en què el vaixell remolcat es amarra el vaixell remolcador i a navegar, però no obstant això comporta un perill molt real, no només per als vaixells que realitzen aquesta maniobra, sinó per a la resta de vaixells que naveguen per les mateixes aigües, i sobretot per al propi medi marí.
Aquest és el perill, que una fallada en l'operativa de remolc pot suposar un sinistre d'una quantia tan elevada, que cap empresa o asseguradora del sector podria arribar a assumir en el cas que es produeixi. Valgui com a exemple el sinistre sofert pel vaixell "PRESTIGE" enfront de les costes gallegues en el mes de novembre de 2012, la valoració dels danys per responsabilitat civil s'estima en més de 200 milions d'euros, al que caldria afegir el valor del propi vaixell enfonsat i de la mercaderia que viatjava al seu interior.
Se sap que al llarg de la història multitud de vaixells han encallat o embarrancat en passos estrets i sorrals, o fins i tot enfonsat en Canals d'accés a Port, per no haver comptat amb un vaixell de suport amb major maniobrabilitat, o per contra per haver comptat amb ell però amb una mala planificació de l'operativa de remolc, i això comptant que el vaixell remolcat tenia en aquest moment capacitat de propulsió i govern, i l'operativa de remolc es realitzava com a suport per a la entrada segura a Port del propi vaixell remolcat.
Cal tenir en compte que en els temps que corren, on es busca la màxima rendibilitat a costa de reduir el cost, la despesa en remolcadors sempre és un extra que els Armadors dels vaixells mercants no passen per alt, ja que coneixedors del risc que pot suposar per a la seva vaixell, i més en concret per a la seva organització, no es poden permetre un sinistre que deixi in operatiu un dels seus vaixells de manera imprevista per un temps determinat, en el millor dels casos.
No obstant això, tenint en compte el món en què vivim, on la seguretat no sempre és el primer punt a tenir en compte per les empreses privades, totes les operatives de remolc marítim estan controlades i supervisades per l'Administració Marítima, en aquest cas per la Direcció General de la Marina Mercant, que a través de les capitanies marítimes, autoritza i verifica tots els remolcs marítims que es realitzen en aigües espanyoles.
Cal destacar que hi ha diverses modalitats de remolc marítim, sent la més comuna que ens podem trobar el clàssic remolc d'un vaixell mercant per entrar o sortir d'un Port Comercial, o per fer la maniobra d'atracament o desatracament en el mateix, en el qual el vaixell remolcador s'utilitza com a suport del vaixell remolcat per realitzar les maniobra amb més facilitat i seguretat, i guiar de forma segura fins a la sortida del Port, o fins que el vaixell pugui posar rumb de manera automàtica i sense risc aparent.
Lògicament, diem que és l'operativa de remolc marítim més comuna donada la multitud de maniobres d'aquest tipus que es realitzen tots els dies en els múltiples Ports comercials que hi ha al món.
És per això, que aquesta operativa es pot considerar que és la que menys risc comporta, ja que com hem esmentat anteriorment, a més de ser l'operativa més comuna realitzada pel vaixell remolcador en aquest cas, tots dos vaixells compten amb propulsió i govern. No obstant això, cal tenir en compte que aquesta operativa es realitza sempre on el vaixell remolcat té maniobrabilitat reduïda, per aquest motiu necessiti un vaixell de suport.
D'altra banda, també hi ha altres tipus de remolc marítim, com pot ser un remolc d'assistència a causa d'una avaria o sinistre puntual d'un vaixell durant la navegació, el qual requereix ajuda de almenys un vaixell que el porti a Port o directament a la Drassana.
Aquest tipus d'operativa, per la seva singularitat i alhora la urgència que pot requerir, podem entendre que es tracta d'una operativa que comporta un perill molt real tant per al vaixell que està sent auxiliat com per al vaixell remolcador que realitza aquesta operativa, per no esmentar el impacte mediambiental que pot suposar un fracàs en la execució de la mateixa.
És per això que segons en què condició i situació, aquesta modalitat pot ser la que més risc comporta, i per tant requereixi d'un planificat estudi que alhora permeti la salvació del vaixell auxiliat.
Finalment, hi ha una operativa de remolc en el qual el vaixell remolcat no disposa de propulsió i govern, ja sigui per avaria o sinistre a Puerto, perquè es troba en procés de construcció, o simplement perquè manca de propulsió i govern, i és aquesta modalitat la qual en la nostra opinió, encara que no és la que major risc comporta, si és la que es pot realitzar d'una manera més planificada, ja que a diferència de les dues modalitats comentades anteriorment, no té la urgència d'un remolc d'assistència o d'una maniobra d'entrada / sortida de port.
Cal tenir en compte que el servei de remolc marítim que presten les diverses companyies de remolcadors, també ha de contenir els mitjans per col·laborar amb l'Administració Marítima a l'extinció de incendis, salvament marítim i lluita contra la contaminació marítima.

servei de satèl·lits d'òrbita polar

Servei que està basat en satèl·lits d'òrbita polar, mitjançant el qual es reben i retransmeten alertes de socors procedents de RES per satèl·lit i es determina la situació d'aquestes.

servei de salvament

Conjunt de persones o d'embarcacions preparades per a actuar en cas d'accident, bolcada, etc.
al llarg d'una competició o un entrenament.

servei de temporada

Servei portuari que, per les seves característiques, només es presta durant determinat es èpoques de l'any.

servei de tracció de contenidors

Es denomina així al transport terrestre del contenidor ple del terminal d'emmagatzematge extra portuari al terminal portuari, en el cas de càrrega d'exportació; i viceversa en el cas de càrrega d'importació.
Salvo per la distància involucrada equival al servei de transferència, ja que el contenidor es trasllada des d'àrees d'emmagatzematge del terminal d'emmagatzematge extra portuari fins al costat del vaixell o la zona de "prestacking", en el cas de càrrega d'exportació; i viceversa en el cas de càrrega d'importació.
El servei es cotitza com un nòlit per viatge independent de la grandària del contenidor (20 peus o 40 peus).

serveis de tràfic marítim (VTS)

La Resolució IMO A857(20), Guia per al Servei de Tràfic Marítim, defineix un VTS com:
"Servei implantat per l'autoritat competent dissenyat per a incrementar la seguretat i l'eficiència del tràfic de vaixells i protegir el medi ambient.
El servei hauria de tenir la capacitat d'interaccionar amb els vaixells i respondre a les situacions de tràfic que es produeixin en l'àrea VTS.
" - Els objectius d'aquest servei inclouen:
a) Minimitzar la probabilitat d'incidents, com col·lisions o embarrancades.
b) Minimitzar els riscos mediambientals, de pèrdua de vides, de danys a infraestructures, incloent la identificació i seguiment dels bucs amb mercaderies perilloses.
c) Optimitzar l'eficiència en l'operació de vaixells, vies navegables i altres serveis relacionats amb el tràfic marítim.
Nota: Els Dispositius de Separació de Tràfic (TSS) i els Sistemes de Notificació de Vaixells són elements importants d'un VTS, però no són per si sols un VTS.
Per a arribar a aquests objectius es poden proporcionar els següents serveis:
d) Servei d'informació: proporciona als vaixells informació essencial amb el temps suficient per a poder contribuir a la presa de decisions a bord sobre la navegació.
- Referències a publicacions de la IALA:
a) Manual de IALA sobre VTS.
b) Servei d'assistència a la navegació: Es proporciona a un vaixell sota petició o quan es consideri necessari.
El VTS proporciona ajuda eficaç per a la presa de decisions a bord sobre la navegació i fa un seguiment de la navegació del vaixell.
c) Servei d'organització de tràfic: prevé el desenvolupament de situacions potencialment perilloses i serveix per a l'ordenació segura i eficient del tràfic dintre de l'àrea VTS, gestionant els moviments dels vaixells.
d) Suport a serveis afins: servei que distribueix dades i informació coordinada a serveis afins i al VTS més pròxim, per a satisfer necessitats específiques.

servei de transferència

Trasllat de la càrrega de nau o llocs de trànsit a les àrees d'emmagatzematge del terminal, o viceversa en l'embarcament.

servei de transferència de contenidors

És un servei portuari no regulat la tarifa del qual cobreix el trasllat del contenidor des d'àrees d'emmagatzematge del terminal portuari fins al costat del vaixell o lloc de trànsit en el moll (zona de "prestacking"), en el cas de càrrega d'exportació; i viceversa en el cas de càrrega d'importació.
La tarifa s'aplica per contenidor (depenent si ple o buit).

servei de trànsit marítim

El que s'estableix per millorar la seguretat i l'eficàcia del tràfic marítim i per protegir el medi ambient marí, amb capacitat d'actuar sobre el trànsit i de respondre a les situacions que en relació amb aquest es plantegen a la zona.

Servei de Vigilància Duanera

El Servei de Vigilància Duanera (SVA) és un servei de caràcter policial que desenvolupa la seva activitat en la lluita contra el contraban, el blanqueig de capitals i el frau fiscal.
Orgànicament depèn del Departament de Duanes i Impostos Especials de l'Agència Tributària (AEAT).
Les seves operacions i investigacions estan encaminades a la repressió dels delictes i infraccions tipificats en la Llei Orgànica de Repressió del Contraban, en tot el territori espanyol, el seu espai aeri, i les seves aigües jurisdiccionals; si bé, els mitjans amb què explica li permeten realitzar intercepcions i abordatges de bucs dedicats al tràfic de drogues en aigües internacionals.
A aquestes cal afegir les atribuïdes per part de l'Agència Tributària en el que a delictes econòmics es refereix, entre ells, la lluita anticorrupció o la investigació de fraus en comerç exterior, entre uns altres.
Els seus funcionaris tenen caràcter d'Agents de l'Autoritat i, donades les missions que exerceixen, estan autoritzats per a l'ús d'armes de foc.
Aquests tenen així mateix la condició legal de col·laboradors de les Forces i Cossos de Seguretat de l'Estat amb els qui actuen en coordinació, i solen realitzar operacions conjuntes, especialment contra el trafico de drogues.
Cal destacar que, a causa de la seva doble condició de col·laboradors de les Forces i Cossos de Seguretat de l'Estat i d'Agents de l'Autoritat armats, auxilien als òrgans jurisdiccionals o al Ministeri Fiscal en aquelles operacions de lluita contra el contraban en les quals es requereix la seva actuació en funció de Policia Judicial.
En la Llei 31/2010, de 27 de juliol, es reconeix expressament en la seva Disposició Addicional primera al SVA com un Servei de seguretat de l'Estat i en el seu Article 3 diu:
Serveis de seguretat competents:
A l'efecte del previst en aquesta Llei tindran la consideració de serveis de seguretat competents les autoritats policials i duaneres, que estiguin autoritzades per l'ordenament jurídic espanyol per descobrir, prevenir i investigar delictes i activitats delictives, així com per exercir l'autoritat i adoptar mesures coercitives que siguin designades d'acord amb el que es disposa en la disposició addicional primera de la Llei, sense perjudici del previst en l'apartat tercer de l'article 1 d'aquesta Llei.
A causa de la seva antiga condició de força armada, i en virtut del Decret 1002/1961, de 22 de juny, sobre vigilància marítima, els vaixells del SVA tenen consideració d'Auxiliars de l'Armada.
Vigilància Duanera col·labora amb organismes europeus com l'Oficina Europea de Lluita contra el Frau o l'Organització Mundial de Duanes i els seus agents estan presents en el Centre d'Intel·ligència contra el Crim Organitzat (CICO) juntament amb membres de les Forces i Cossos de Seguretat.
A això cal afegir que el Director del Departament de Duanes i Impostos Especials forma part de la Comissió de Prevenció del Blanqueig de Capitals i Infraccions Monetàries, així com del seu Comitè Permanent.
Pel que fa al Director Adjunt de Vigilància Duanera, forma part del Grup d'Assessorament i Assistència d'Operacions dins del Consell Superior de Lluita contra el Tràfic de Drogues i el Blanqueig de Capitals, en el qual, al seu torn, participa el Director General del AEAT.
Tot lo anteriorment exposat ve a confirmar l'important paper que Vigilància Duanera ha adquirit en la lluita contra el crim organitzat, el narcotràfic o el blanqueig de capitals entre uns altres.
En proporció amb el nombre d'habitants d'Espanya i l'extensió del territori, el SVA aprehèn més del triple de droga que els serveis antinarcòtics nord-americans o que qualsevol altre cos policial.
El SVA s'ha convertit, en el marc de les seves competències, en un dels millors organismes antidroga del món.
A Europa, podem destacar cossos similars quant a les seves missions, com la Guàrdia vaig donar Finança italiana, si bé, aquest és un cos completament militaritzat.
Però sobretot cal destacar la ''Douanes et Droits Indirects'' (Duanes i Impostos Indirectes) francesa que, certament, guarda un notable semblat amb el SVA.
A Estats Units el seu homòleg seria el ATF, sent aquest un resguard del Departament del Tresor en el que a alcohol i tabac es refereix, juntament amb competències en armes i explosius, fins a la seva transferència al Departament de Justícia després de l'11-S.
Finalment cal destacar que, pel que fa a la relació del seu nombre d'efectius/quantitat de confiscacions que realitza, és un dels cossos d'aquesta índole que major eficàcia té dins de la Unió Europea (en 2007, un 73% de les confiscacions de cocaïna realitzades a Espanya 4º país en el rànquing mundial de confiscacions d'aquesta droga, van comptar amb la seva participació, i el 30% de l'haixix primer país del món va ser intervingut pels seus agents.
En el que a contraban de tabac es refereix s'aprehendran 17.919.028 paquets, i en blanqueig de capitals es van denunciar delictes per valor d'1.067 milions d'euros).

servei específic

Servei portuari de prestacions especials, com ara l'ús de grues i el subministrament d'aigua i gel, que ha de ser contractat pels usuaris dels ports de manera independent dels serveis generals.

servei general

Servei portuari prestat als usuaris pel sol fet de ser-ho, com ara l'amarratge, o el servei contra incendis.

Servei Hidrogràfic Britànic

Departament de l'Armada britànica que es dedica a fer cartes nàutiques i altres publicacions usades en la navegació.

Servei Hidrogràfic Naval

El Servei Hidrogràfic Naval (SHN) és una institució depenent del Ministeri de Defensa de la República Argentina, sent responsable de brindar seguretat nàutica i serveis en cartografia nàutica, hidrografia, alertes mareológicas, avisos als navegants, oceanografia, química i contaminació, geologia marina, geofísica, servei oficial de l'hora, assessorament en temes de vies navegables i determinació dels espais marítims nacionals.
La principal missió del SHN és proveir seguretat a la navegació a les aigües nacionals, tasca que desenvolupa mitjançant la confecció i manteniment de cartes nàutiques, i la instal·lació i manteniment de boies, balises i fars al llarg de la costa del país. En concordanica amb les regulacions de l'Organització Marítima Internacional, el SHN és també el coordinador global de la zona NAVAREA VI, que cobreix la regió sud-occidental de l'Oceà Atlántico1 sent responsable de l'emissió d'alertes i de les operacions de recerca i rescat en aquesta zona.
La Llei 19.922 de Descentralització del Servei d'Hidrografia Naval i el seu Decret reglamentari 7633, tots dos de 1972, va modificar la seva denominació per l'actual, i va definir en el seu article 1° els sistemes d'ajuda a la navegació que mantindrà: "Cartes Nàutiques convencionals i especials , derroters, Llista de Fars i Senyals marítims, Llista de radio ajudes a la Navegació, Taules de Marees, Corrents de Marees i altres dades mareològiques, Informacions meteorològiques, en coordinació amb el Servei Meteorològic Nacional, i d'onades en les àrees marítimes, Almanac Nàutic, Transmissió de Senyals Horàries i Freqüències Patrons, Transmissió de Senyals per a usos especials, Abalisament marítim (visual, acústic i electrònic) que sigui necessari per al trànsit segur i econòmic al llarg del litoral marítim del territori de la Nació, en l'accés a els ports i en els ancoratges de refugi o espera i Avisos als Navegants que mantinguin actualitzades t otes les ajudes anteriors i informin sobre novetats per a la navegació ".
El Decret esmentat, si Art.5° brinda el estatus "publicacions oficials" a les cartes i publicacions nàutiques que editi el SHN.
Entre els estudis, treballs, exploracions i investigacions que el SHN ha d'executar i promoure s'inclouen els aixecaments hidrogràfics, fotogramètrics, geofísics, geològics, oceanogràfics, mareològiques, astronòmics, meteorològics, atmosfèrics i portuaris (Art.7°).
La jurisdicció abasta el front marítim i oceànic continental i antàrtic, el Riu de la Plata, el Riu Paraná i, en forma parcial, els següents rius: Uruguai, Paraguai, Quequén, Colorado, Negre, Chubut, Desitjat, Santa Creu, Coig, gallecs i Gran (Art.8°).
Va ser creat l'1 de gener de 1879 (138 anys) com a Oficina Central d'Hidrografia per Decret 11.289 del President Nicolás Avellaneda. Va passar a denominar-se SHN el 1972 per la Llei Nacional 19.922. Des de 2007, forma part de l'estructura del Ministeri de Defensa.
La primera carta nàutica es va editar en 1883 (Badia Sant Blai), mentre que en 1904, any de l'establiment del Destacament Naval Orcades, es va editar la primera carta antàrtica. En 1918 va començar a publicar el suplement d'Avisos als Navegants, i el 1920, les Taules de Marees.
La manca d'estandardització en mètodes hidrogràfics i en la representació cartogràfica va determinar la fundació de l'Organització Hidrogràfica Internacional (OHI) en 1921. Argentina va ser un dels 19 membres fundadors, i des de llavors el SHN ha estat embolicat en els esforços de la OHI per crear i mantenir estàndards mundials en hidrografia i cartografia nàutica.
En 1957 va completar la cartografia de tot el litoral marítim, amb els seus ports i rutes de navegació en el Mar Argentí i l'Antàrtica. Dotze anys més tard es va posar en vigència un nou pla cartogràfic, per adaptar la representació cartogràfica, el sistema geodèsic i les unitats de profunditat a les recomanacions de la OHI.
La primera carta nàutica produïda per mitjans digitals va arribar el 1996, i deu anys més tard el SHN va editar la primera carta de navegació electrònica.
Per Decret 788 de l'any 2007, el SHN va ser transferit de l'òrbita de l'Armada Argentina a la del Ministeri de Defensa.

servei House to house

Condició del contracte del transport marítim internacional segons la qual l'exportador es fa càrrec de la gestió i càrrecs pel transport des del punt d'origen a l'instant de destinació, incloent els diferents passos intermediaris.

servei House to pier

Condició del contracte de transport marítim internacional segons la qual l'exportador es fa càrrec de la gestió i càrrecs pel transport des del punt de partida fins que la mercaderia es troba a bord del vaixell en el port d'origen.

servei intermodal

És el servei de transport que s'efectua entre dos punts usant dos o més mitjos de transport diferents, d'acord amb els requeriments efectuats pel contractant de la càrrega.

servei internacional KAVTEX

Transmissió coordinada i recepció automàtica en 518 kHz d'informació sobre seguretat marítima mitjançant telegrafia d'impressió directa de banda estreta, utilitzant el idioma anglès.

servei marítim

El que es presta a un determinat tipus de tràfic en un port, quan el vaixell o conjunt de vaixells de la mateixa companyia naviliera o de creuers uneixen aquest port amb altres determinats, transportant un mateix tipus i naturalesa de mercaderies o un determinat tipus de passatge, element de transport o unitat de càrrega.

servei marítim d'autopistes del mar

En l'àmbit de UE, aquell servei marítim regular, d'alta freqüència i regularitat, destinat a atendre preferentment tràfic de mercaderies transportades en elements de transport aptes per a la circulació per carretera, que connecti els ports espanyols amb ports de altres països de la Unió Europea.
A més, hauran de formar part integrant de les Autopistes del Mar de la Xarxa Transeuropea de Transport, de conformitat amb el que estableix la Decisió núm. 884/2004/CE del Parlament Europeu i del Consell de 29 d'abril de 2004, per la qual es modifica la Decisió núm. 1692/96/CE sobre les orientacions comunitàries per al desenvolupament de la xarxa transeuropea del transport i amb el Reglament (CE) núm. 807/2004, o de les accions corresponents d'Autopistes del Mar del programa Marco Polo, d'acord amb el Reglament (CE) 923/2009 del Parlament Europeu i del Consell, de 16 de setembre de 2009, que modifica el Reglament (CE) 1692 / 2006, pel qual s'estableix el segon programa Marco Polo.

Servei Marítim de la Guàrdia Civil

El Servei Marítim de la Guàrdia Civil, també conegut pel seu acrònim SEMAR o, extraoficialment, com a Guàrdia Civil del Mar, és la unitat de la Guàrdia Civil dedicada a la vigilància de les aigües territorials espanyoles.
Es va constituir per un reial decret de 22 de febrer de 1991.
Des de 1997 s'integra en ell la Unitat d'Activitats Subaquàtiques (UAS), l'origen de les quals es remunta a 1981.
El primer patruller del SEMAR va ser la GCX-01, usada per a pràctiques en el primer curs de patrons en Rodman Polyships i posteriorment emprada en labors de vigilància a Cartagena i en l'Exposició Universal de Sevilla de 1992.
S'organitza en una Prefectura, situada en el mateix complex d'edificis que alberga la Direcció general del Cos, a Madrid; i 22 Serveis Marítims Provincials, que abasten tot el litoral espanyol, a part d'una Unitat d'Activitats Subaquàtiques que comprèn una Unitat Central d'Activitats Subaquàtiques i 18 Grups Especials d'Activitats Subaquàtiques.
Al capdavant es troba el Coronel Cap del Servei Marítim de la Guàrdia Civil.

servei marítim regular

El que es presta a un determinat tipus de tràfic en un port, quan el vaixell o conjunt de vaixells de la mateixa companyia naviliera o de creuers (o bé un conjunt de vaixells de diferents companyies navilieres amb acords d'explotació compartida) uneixen aquest port amb altres determinats, transportant un mateix tipus i naturalesa de mercaderies o un determinat tipus de passatge, element de transport o unitat de càrrega, ia més, s'ofereix de forma general i amb publicitat als possibles usuaris, es presta en condicions de regularitat, amb orígens, destinacions i dates preestablerts i amb una freqüència de la menys 24 escales l'any en el port corresponent.

servei meteorològic

Subministrament de previsions meteorològiques i d'avisos sobre condicions perilloses, i concentració, verificació, arxivat i difusió de dades i productes meteorològics.

Servei Meteorològic de Catalunya

El Servei Meteorològic de Catalunya (SMC) és una empresa pública adscrita al Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, encarregada de gestionar els sistemes d'observació i predicció meteorològics a Catalunya.
El 31 de març de 1921, el Consell Permanent de la Mancomunitat de Catalunya va aprovar el Decret que establia la creació del Servei Meteorològic de Catalunya, i Eduard Fontserè i Riba en va ser nomenat director. La Mancomunitat va assumir les despeses de funcionament i instal·lació, i el Servei va quedar sota la dependència científica de l'Institut d'Estudis Catalans.
La seu del Servei ocupava el pis superior de l'edifici del rellotge de l'Escola Industrial. Des d'allà, recollia i tractava tant la informació subministrada pels observadors voluntaris com la informació rebuda de l'Estat Espanyol i els organismes internacionals que arribaven a través de la telegrafia sense fils. Fontserè va assistir, en representació de l'SMC, a diverses Conferències Internacionals de Directors de Serveis Meteorològics com a membre del màxim organisme rector de l'Organització Meteorològica Internacional, la Conferència de Directors.
Des de 1922 l'SMC va elaborar una previsió diària del temps, que es donava a conèixer a edificis públics i les centrals comarcals de la Mancomunitat. Des de 1927 va retransmetre la informació sobre l'estat del temps i la predicció per a Catalunya través de Ràdio Barcelona, essent una experiència pionera a Espanya i a Europa.
Durant els seus 17 anys d'existència, l'antic Servei va donar un impuls important a la meteorologia a Catalunya i, amb alguns dels seus treballs de caràcter científic, va adquirir un cert prestigi internacional. Entre els seus treballs de l'època destaquen la participació en l'elaboració de l'Atles Internacional dels Núvols i dels Estats del Cel, la contribució a l'Any Polar Internacional (1932-33) amb la creació de dos observatoris d'alta muntanya a Sant Jeroni (Montserrat) i el Turó de l'Home (Montseny), i el disseny del pluviògraf Jardí. L'any 1939 amb l'inici del règim franquista, però, l'SMC va ser suprimit i els seus arxius i dependències requisats.
Posteriorment, l'Estatut d'Autonomia de Catalunya de 1979, recollint la llarga tradició meteorològica de Catalunya, va atribuir a la Generalitat de Catalunya, en el seu article 9.15, competència exclusiva sobre l'SMC sens perjudici del que disposa l'article 149.1.20 de la Constitució. Responent a aquest punt de l'Estatut, l'any 1996 el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya va crear el Servei de Meteorologia de Catalunya com a òrgan administratiu adscrit a la Direcció General de Qualitat Ambiental des de les hores Departament de Medi Ambient.
Els arxius de l'antic SMC van ser retornats a la Generalitat l'any 1983. Anys més tard, aquest fons, que conté dades meteorològiques, documents administratius, correspondència i abundant documentació gràfica, va ser catalogat i des de l'any 2003 es conserva i està a disposició del públic a la Cartoteca de l'Institut Cartogràfic de Catalunya.
- Tal com disposa l'article 4 de la Llei 15/2001, de 14 de novembre de meteorologia, són funcions del Servei Meteorològic de Catalunya:
a) Assistir les administracions i les institucions que necessiten informació meteorològica i climàtica i col·laborar-hi.
b) Establir col·laboracions, si s'escau, amb l'autoritat meteorològica de l'Estat i amb la resta d'institucions autonòmiques, estatals, europees o internacionals que compleixin funcions meteorològiques, amb vista a assolir una informació meteorològica de qualitat en l'àmbit de Catalunya, i signar amb aquestes institucions, per a l'exercici de competències concurrents, convenis de col·laboració que evitin la duplicitat de serveis.
c) Gestionar i mantenir la Xarxa d'Equipaments Meteorològics de la Generalitat de Catalunya (Xemec).
d) Tractar, explotar i divulgar les dades procedents dels equipaments meteorològics. Explotar i gestionar la base documental provinent del Servei de Meteorologia del Departament de Medi Ambient.
e) Mantenir la Base de dades meteorològiques de Catalunya.
f) Participar en l'elaboració de la cartografia climàtica de Catalunya.
g) Programar, implantar i gestionar un sistema de predicció i seguiment de fenòmens meteorològics, i fer-ne l'explotació i la difusió en l'àmbit territorial de Catalunya.
h) Pronosticar, vigilar i fer el seguiment de les situacions meteorològiques de perill, coordinadament amb el Centre d'Emergències de Catalunya (CECAT), amb vista a millorar l'eficàcia de les actuacions pertinents i a assegurar-ne la comunicació als usuaris que en poden resultar afectats, per mitjà del sistema d'avisos que sigui determinat per via reglamentària.
i) Prestar permanentment, quan es prevegin situacions meteorològiques de risc, assessorament meteorològic oficial a les diferents administracions i institucions competents en matèria de protecció civil a Catalunya i col·laborar en aquests casos, si s'escau, amb l'autoritat meteorològica de l'Estat.
j) Promoure activitats d'investigació en matèria de meteorologia i climatologia i afavorir el desenvolupament de productes i serveis en aquest àmbit.
k) Organitzar activitats de formació i difusió en l'àmbit de la meteorologia.
l) Realitzar estudis per a millorar el coneixement del clima i de la meteorologia a Catalunya.
m) Assessorar i assistir els diferents organismes públics en els aspectes relacionats amb l'estudi del clima i del canvi climàtic, en coordinació amb els organismes competents en aquesta matèria.
n) Assessorar i assistir les administracions públiques competents, i col·laborar-hi, en matèria de vigilància i predicció de fenòmens i episodis de contaminació atmosfèrica.
o) Analitzar i vigilar les característiques de la columna d'ozó a Catalunya amb relació a l'evolució de l'ozó estratosfèric, i informar-ne la població.
p)n Estudiar i analitzar el canvi climàtic a Catalunya i participar i col·laborar en les recerques que sobre aquesta matèria porten a terme diversos grups a Catalunya.

Servei Mundial d'Avisos de Navegació

Servei establert amb la finalitat de coordinar les transmissions de radio avisos de navegació en àrees geogràfiques utilitzant serveis de comunicació costaners i satel·litzables.

servei nacional de duanes

És un servei públic, d'administració autònoma, amb personalitat jurídica, de durada indefinida, i es relacionés amb el poder executiu a través del ministeri d'hisenda.
Aquest servei serà denominat per a tots els efectes legals com institució fiscalitzadora.

servei per a l'exportació

Agents que proporcionen tipus de serveis.
- Tipus d'Agents:
a) Agents d'exportació.
b) Agents intermediaris d'exportació.
c) Agents Comissionistes.
d) Agents de càrrega per a l'exportació.
e) Embaladores per a l'exportació.
f) Associacions per al comerç d'exportació.
g) Agents marítims.

Servei per al Tràfic de Vaixells

Tot servei realitzat per una autoritat pertinent destinat en principi a millorar la seguretat i eficiència del flux de tràfic i la protecció del medi ambient.

servei pier to house

Expressió anglesa que es tradueix literalment "moll a casa".
Condició del contracte de transport marítim internacional segons la qual l'importador es fa càrrec de la gestió i càrrecs pel transport des que la mercaderia es troba a bord del vaixell en el port de destinació fins al punt de destinació final.

servei regular

Sèrie de viatges que estableixen un enllaç entre dos o més instal·lacions portuàries:
- Segons un horari publicat.
- Amb una regularitat o freqüència tals que constitueixin una sèrie sistemàtica recognoscible.

serveis

Prestació de la mà d'obra i equip del terminal per a l'ús de tercers.

serveis auxiliars dels motors dièsel

Els motors Dièsel requereixen per al seu funcionament una sèrie d'instal·lacions accessòries que no són gens senzilles i que són precises conèixer encara que sigui d'una manera succinta.
- Aquests equips d'instal·lacions que són comunes tant per als muntatges terrestres com a marítims, constitueixen els serveis auxiliars de màquines i els elements de les quals components són els següents:
a) Un equip per a l'alimentació de combustible, compost pels tancs principals i de reserva, dipòsits de servei diari, bombes de mà, filtres i canonades d'unió, amb el corresponent servei de vàlvules de pas i comunicació.
b) Un sistema de canonades d'aire comprimit, que uneixen els compressors amb les ampolles de reserves i de servei, i que posen en comunicació aquestes últimes amb les vàlvules d'arrencada i amb altres serveis auxiliars del vaixell.
c) Els aparells i accessoris indispensables per realitzar la circulació de l'aigua de refrigeració, constituït per preses d'aigua, bombes de pressió, filtres, refrigeradors, canonades de comunicació, etc.
d) Un circuit complet de lubricació, compost per bombes de greixatge, refredadors, filtres d'oli, canonades i accessoris d'unió.
e) El conducte de fuita, generalment refrigerat, amb el silenciós incorporat abans de la sortida dels gasos per la xemeneia.
Cadascun d'aquests serveis auxiliars, les descripcions que es donen a continuació han de prendre's solament com a guia, ja que només s'esmenten els aspectes fonamentals, que en cada cas depenen d'una manera molt directa del criteri del constructor.
Ja que les instal·lacions que ens interessa considerar són les marines, convé saber que l'ancoratge dels motors es realitza sobre el major nombre de varengues, així com que la transmissió del moviment a l'hèlix pot ser mitjançant acoblament directe o amb interposició d'engranatges reductors.
Servei de combustible: El combustible prové sempre d'un tanc situat convenientment per sobre de la bomba de combustible del motor, de manera que el combustible arribi per gravetat a les bombes i pugui entrar amb una lleugera pressió.
A aquest tanc de consum és enviat el combustible, des dels tancs principals, gairebé sempre per mitjà d'una bomba semi rotativa a mà; entre el tanc alt i les bombes de combustible poden estar disposats els filtres.
Quan es tracta de motors Dièsel s'ha de tenir la precaució que el combustible arribi fins a la bomba de combustible el més lliure possible de partícules perjudicials.
Per aquesta raó s'han de fabricar els tancs d'un material que no es corroeixi, doncs el caràcter corrosiu dels combustibles pel seu contingut de sofre difícilment es pot eliminar; d'aquí la conveniència de construir els tancs amb planxes de ferro o acer inoxidable, sense que es degui protegir la part interior contra la corrosió mitjançant galvanitza o pintura.
- Sistema d'aire comprimit: La distribució del sistema d'aire comprimit per a la instal·lació d'un motor.
Normalment, el compressor d'aire que forma part integrant del motor principal, manté suficient aire en els recipients, per efectuar el nombre precís d'arrencades durant les maniobres.
No obstant això, es fa necessari un compressor d'aire independent per a l'arrencada inicial de motor principal i per restablir en els recipients les pèrdues d'aire comprimit.
En certs casos en què és necessari efectuar un nombre excepcional de maniobres, tots dos compressors, és a dir, el del motor principal i l'auxiliar, poden ser necessaris per mantenir suficient aire en els recipients.
Una vegada que l'aire comprimit ha passat a través del refredament, penetra en els recipients d'emmagatzematge, des dels quals son és conduït mitjançant canonades corresponents als llocs necessaris del vaixell.
- Circulació aigua de refrigeració: La circulació de l'aigua de refrigeració s'obté per mitjà d'una bomba muntada, generalment, en l'extrem davanter del motor.
L'aigua ha de ser el menys calcària possible per evitar incrustacions en canonades i camises.
Les incrustacions disminueixen enormement la transmissió de la calor i per tant el poder refrigerant, a més d'ocasionar obstruccions en les galeries de refrigeració.
La circulació pot fer-se de manera que l'aigua recorri en un sol circuit tot el motor o bé que existeixin circuits derivats diferents.
En tots dos casos l'aigua ha de circular constantment per les envolupants del bloc de cilindres, les culates dels cilindres, el compressor d'aire i el tub col·lector de fuita per mantenir el motor fred.
En les instal·lacions marines s'empra l'aigua del mar, però el seu ús per a la refrigeració dels èmbols no és molt aconsellable, per la qual cosa s'imposa un circuit especial d'aigua dolça per a ells, o bé l'ús d'oli com a element refrigerant.
El sistema d'aigua dolça inclou un tanc d'expansió elevat, el qual absorbeix l'expansió de l'aigua quan la temperatura s'eleva, podent aquesta mateixa aigua ser afegida al sistema com a reposició de l'aigua perduda per evaporació.
Aquest tanc està proveït de tub de ventilació i de nivell.
En servei normal és important mantenir en 65° C la temperatura de sortida de l'aigua dolça del motor principal, ja que una temperatura més baixa pot causar condensacions de l'àcid sulfúric en les parets del cilindre, mentre que una temperatura més alta pot impedir que es formi una pel·lícula d'oli lubrificant apropiada en les parets del cilindre i en els cèrcols de l'èmbol.
Tots dos factors poden augmentar el desgast dels cilindres.
En el motor principal l'augment de temperatura de l'aigua dolça entre l'entrada i la sortida no ha d'excedir de 15° C, amb la finalitat d'obtenir temperatures uniformes en el material.
Entre els sistemes d'aigua dolça i salada existeixen canonades de connexió que poden utilitzar-ne en el cas d'avaries en el circuit d'aigua dolça.
Mentre es refrigeri amb aigua salada s'ha de tenir en compte que la temperatura de l'aigua de refrigeració no excedeixi de 45° C per evitar els dipòsits de sal en les càmeres de refrigeració.
Si per qualsevol circumstància fallés el subministrament d'aigua durant un període de temps més o menys llarg, i els cilindres haguessin estat treballant sense ella en les càmeres de refrigeració, s'haurà de parar el motor i deixar-ho refredar abans de subministrar de nou aigua per omplir aquestes càmeres de refrigeració.
La raó d'això són els esforços tèrmics que es produeixen davant un canvi brusc de temperatura.
Quan s'empra aigua de mar per a la refrigeració del motor, es col·loquen plaques de zinc en les bombes i en el bloc de cilindres.
Aquestes plaques han de reemplaçar-ne quan estiguin corroïdes, ja que protegeixen el ferro colat de l'acció electrolítica.
Periòdicament s'examinaran i netejaran tot el fang i incrustacions,dels envolupants d'aigua, fent el mateix amb la bomba d'aigua, atès que si es deixa acumular fang i incrustacions, poden ocórrer trencaments o seriosos desperfectes.
- Circuit de lubricació: En l'extrem davanter del motor hi ha col·locades dues bombes de lubricació per al sistema principal.
Una d'elles treballa com a bomba aspirant de l'oli del càrter i l'altra com a bomba de pressió del motor.
La bomba d'oli lubrificant del motor aspira l'oli del tanc de servei i ho envia a través del filtre i refredador al tub col·lector d'oli del motor.
Totes les parts del motor que han de ser lubricades s'alimenten d'aquest tub col·lector d'oli lubrificant d'alta pressió.
Pot succeir que durant el funcionament del motor la pressió de l'oli sofreixi un descens; això pot ser a causa d'un funcionament inadequat de la bomba.
Si la bomba aspirant no està funcionant correctament, el nivell de l'oli lubrificant pujarà en el col·lector de la base del motor i el tanc de servei es buidarà, privant així a la bomba de pressió del motor del seu subministrament d'oli.
Si el nivell de l'oli en el tanc de servei descendent, s'haurà d'examinar el col·lector d'oli de la base del motor per veure si s'està acumulant oli en ell.
Amb tota probabilitat, tal defecte serà a causa d'infiltracions d'aire en el tub d'aspiració de la bomba aspirant.
- Conducte de fuita: El tub de fuita ha de tenir el diàmetre suficient, a fi que la contrapressió no augmenti a causa de canonades massa estretes.
Per raó de la dilatació tèrmica, s'ha de muntar un tub ondat o flexible entre el tub de gasos de fuita i el col·lector del motor.
El tub de fuita acaba sempre en el silenciós, que no és més que un dipòsit de volum variable entre 10 i 25 vegades la cilindrada total o conjunyeix del motor.
D'aquest silenciós parteix el tub final de sortida de gasos, disposat verticalment cap amunt.
Aquesta disposició requereix que aquest tub sigui protegit amb una caputxa contra la pluja, esquitxades i brutícia.
Per evitar que l'aigua de les condensacions no pugui arribar al motor, es col·loca una aixeta en el col·lector de fuita, el qual deurà estar sempre obert quant el motor estigui parat.

serveis comercials

Els serveis comercials son les activitats de prestació portuàries o no portuàries de naturalesa comercial que, no tenint el caràcter de serveis portuaris, estiguin permeses en el domini públic portuari d'acord amb el que preveu aquesta Llei.
- Serveis comercials prestats per tercers: La prestació dels serveis comercials té lloc en règim de concurrència i està subjecta a autorització, el termini de vigència té caràcter indefinit excepte quan vagi vinculada a l'ocupació del domini públic, en què el termini serà el mateix que el que habilita l'ús.
El seu règim ve determinat de manera esglaonada, a partir dels plecs de condicions generals que, si s'escau, aprovi Ports de l'Estat i de les condicions particulars que determini cada autoritat portuària, a fi de garantir la seva realització de forma compatible amb els usos portuaris i amb el funcionament operatiu del port en condicions de seguretat i qualitat ambiental, i a les altres disposicions que siguin d'aplicació. Entre aquestes condicions s'han d'incloure les relatives al desenvolupament de l'activitat, terminis i garanties que, si s'escau, siguin procedents, les causes de caducitat del títol i la taxa per aprofitament especial del domini públic en l'exercici d'activitats comercials, industrials i de serveis.
- Entre les condicions de l'atorgament de l'autorització han de figurar, almenys, les següents:
a) Objecte del servei o de l'activitat.
b) Termini d'atorgament.
c) Taxa per aprofitament especial del domini públic en l'exercici d'activitats comercials, industrials i de serveis.
d) Garanties que hagin de constituir-ne, incloses aquelles necessàries per cobrir les seves possibles riscos mediambientals.
d) Condicions i mitjans per garantir la seguretat i qualitat ambiental del servei o de l'activitat.
e) Altres condicions que siguin pertinents.
- Pel que fa a les causes d'extinció, la LREP determina les següents:
a) Transcurs del termini previst en l'autorització.
b) Revocació per incompliment de les condicions establertes en el plec de condicions generals aprovat per Ports de l'Estat o de les condicions particulars establertes per l'autoritat portuària.
- Serveis comercials prestats per les autoritats portuàries. Finalment, la prestació de serveis comercials per les autoritats portuàries queda limitada a aquelles activitats directament relacionades amb l'activitat portuària que siguin necessàries per al compliment de les seves funcions i, a més, per atendre les possibles deficiències de la iniciativa privada. En contraprestació per aquests serveis, aquests organismes han d'exigir les corresponents tarifes, que tindran naturalesa de preu privat, i que vénen regulades en el capítol V del títol I de la LREP.

serveis complementaris

Serveis opcionals brindats pel terminal.

serveis contra incendis d'aigua polvoritzada (ruixadors)

Fins per als quals s'utilitza l'aigua polvoritzada
- Extinció: L'extinció del foc s'aconsegueix per refredament i per sufocació.
- Control del foc: Quan el foc no pot ser extingit es procedeix a limitar la seva propagació.
- Protecció contra focs externs: Aplicant aigua polvoritzada directament al equip o estructura pròxima al incendi que es desitja protegir.
- Prevenció del foc. És possible prevenir emprant cortines d'aigua polvoritzada per dissoldre o refredar materials inflamables.
- Les vàlvules de contra incendis es classifiquen en:
a) Vàlvules principals de tall de tall amb la missió de control d'aigua a la aspiració i en la impulsió de les bombes C.I.
Són de 2 tipus: Les de Comporta. Les de Papallona
b) Vàlvules de retenció de claveta la missió és actuar de protecció en les bombes de C.I. quan s'interrompi el seu funcionament, evitant que el pes de columna d'aigua vagi en sentit de marxa invers al desitjat.
c) Vàlvules de seguretat que alleugen el sistema d'impulsió de les bombes en cas de pressions superiors a les de treball.
d) Vàlvules de distribució pensades per conduir els cabals o els ramals del circuit per millorar la seva eficàcia.
e) Vàlvules petites per a control d'instruments de mesura anteriors a manòmetres, purgues, etc.
Formes de controlar el foc. Les formes de controlar el foc són:
- Extinció per refredament. En condicions normals l'aigua és el mitjà més eficaç per reduir la temperatura dels materials combustibles ordinaris, com ara la fusta, la palla i el cartró.
Pot aplicar-se en forma de raig directe o de raig polvoritzat. El mecanisme de extinció actua refredant els combustible sòlids i detenint l'alliberament de vapors i gasos combustibles; aquesta acció de refredament dóna lloc a la formació d'aigua, quan s'usa aigua polvoritzada en incendis interiors serveix per diluir parcialment la concentració d'oxigen ambiental.
La superioritat de les propietats extintores de l'aigua, pot atribuir-se als valors relativament alts de la seva calor específica i latent i a la seva disponibilitat. L'aigua absorbeix els rajos infrarojos irradiats pel foc, i produeix l'efecte d'apartar el calor de les superfícies sòlides que estan cremant mitjançant una seqüència d'accions de conducció, evaporació i convecció.
- Extinció per dilució d'oxigen: L'oxigen està present en forma de gas lliure en l'atmosfera en un 20.9% o com combinat en forma de productes com ara clorats, perclorats, nitrats, etc.
La dilució d'oxigen és una forma d'apagar incendis però només quan aquest es troba en estat gasós lliure.
La dilució d'oxigen s'aconsegueix també amb la formació de vapor generat per l'aplicació d'aigua en els incendis d'interiors.
El grau necessari de dilució d'oxigen varia segons el material o combinació de materials combustibles que estiguin cremant.
Els incendis que es produeixen en espais tancats també consumeixen oxigen, sense això no n'hi ha prou perquè el foc s'apagui per si sol, perquè la combustió en atmosferes amb poc oxigen, normalment incompleta, dóna lloc a una copiosa producció de gasos inflamables.
Això és molt perillós perquè espais tancats en aquestes condicions constitueixen un perill d'explosió, o més aviat "reexplosió".
Un exemple d'aquest principi, és la inundació total d'espais tancats amb anhídrid carbònic per combatre el foc..
- Extinció del foc per eliminació del combustible: Els materials que es poden considerar com a combustibles abasten una àmplia gamma de temperatures d'ignició, punts d'inflamació i solubilitat en aigua la qual cosa determina en gran mesura el tipus de lluita contra els incendis que es produeix.
En el cas dels combustibles sòlids, un altre factor important sobre la influència del foc és la seva disposició, en forma d'estelles, com pols, com troncs, etc.
L'eliminació del incendi pot aconseguir apartant del foc el material combustible, o també separant per algun procediment els vapors del combustible o cobrint el combustible incandescent.
- Etapes del foc:
a) Primera Etapa. El foc està en estat latent, sense produir cap fum visible, diu apreciable. No obstant això, s'està desenvolupant un procés de combustió, que produeix l'ascens vertical de partícules invisibles ionitzants. Aquesta etapa pot durar minuts i fins i tot hores.
b) Segona Etapa. Es desenvolupa una quantitat de partícules de combustió tal que el seva acumulació produeix fum visible, sense flama ni calor apreciable. Aquesta etapa tambépot durar minuts i fins i tot hores.
c) Tercera Etapa. Una vegada que el procés de combustió s'ha desprès calor suficient per elevar la temperatura fins l'auto ionització del combustible, i sota consideracions favorables d'existència d'oxigen, es desenvolupa les flames amb rapidesa, amb despreniment de rajos infrarojos, ultraviolats i llum. La calor comença a augmentar; aquesta etapa pot durar minuts o segons.
d) Quarta Etapa. A les flames els segueix la producció d'un gran calor, amb fums i gasos tòxics, i és el moment en que el foc ha pres veritablement cos. El seu desenvolupament es produeix en segons.

serveis d'aigua dolça

Compren tots els serveis d'aigua potable, netedat i d'alimentació de les calderes.
L'aigua potable es conserva en aljubs de ferro, revestits interiorment de ciment i estibats en bodegues en llocs frescos.
Bombes especials anomenades d'aigua dolça, envien aquesta als dipòsits de distribució o aljubs de coberta, situats, en la part alta del vaixell.
D'aquests aljubs parteixen les canonades de distribució a les cuines, rebosteries, etc.
Les mateixes bombes poden aspirar del costat per fer aigua.
- Destil·ladors: Són aparells productors d'aigua potable.
En línia general, consisteixen en un feix de tubs en els quals es condensa vapor en ser refrigerats per la circulació d'aigua del mar pel seu exterior.
L'aigua obtinguda pansa per un filtre i va als aljubs.
La capacitat de producció dels destil·ladors ha de ser de tres o quatre vegades el consum diari.
- Ozonitzadores: Per esterilitzar l'aigua potable, se sol interposar entre els aljubs principals i els de coberta o de distribució un ozonitzador, aparell que provoca la barreja íntima de l'aigua ozonitzada.
Una instal·lació per a un gran vaixell ha de poder esterilitzar uns 1.000 litres l'hora.
L'aigua dolça per als restants serveis es diposita generalment en les cel·les del doble fons.
Bombes especials manen aquesta aigua a dipòsits situats a la part alta del vaixell, de on, al seu torn, pansa als baris, lavabos, etc.
- Evaporadors: Són els aparells productors d'aigua dolça per al servei de les calderes i condícia.
En essència consisteixen en un dipòsit ple, en part, d'aigua salada; en el seu interior hi ha uns tubs de coure pels quals circula vapor de les calderes.
L'aigua del mar evaporada pansa als condensadors del vaixell o a especials refrigeradors, segons que es tracti de aigua per a les calderes o per al servei general.
L'aigua condensada en els tubs de coure pot anar als condensadors o directament a la cisterna.

serveis d'aigua salada

En els vaixells petits existeix un sistema únic, però els grans posseeixen dos sistemes diferents de canonades: una canonada ordinària o de sentina, constituïda per tubs relativament prims i utilitzada per a exhaurir l'aigua que ordinàriament es diposita en les sentines, i un col·lector principal de grans dimensions, per combatre les vies d'aigua produïdes en cas d'accident.
En l'exhauriment ordinari s'utilitzen les bombes de sentina i contra incendis i les bombes de mà, i en el principal, les bombes de circulació dels condensadors i els ejectors.
Sistema de canonades i vàlvules del doble fons: La seva fi és el poder inundar a voluntat, qualsevol compartiment del doble fons per llastrar, escorar o variar l'assentament o l'estabilitat del vaixell.
Les vàlvules de presa d'aigua es diuen Kingston; són de bronze, manejades per un cargol i tancades de fora endins perquè la pressió de l'aigua ajudi a aquest tancament.
Els tubs d'aire del doble fons, aplicats a les parts més altes de les cel·les, serveixen per donar sortida a l'aire a mesura que es produeix la inundació.
- Instal·lació contra incendis: Un tub, anomenat principal contra incendis, corre al llarg del vaixell, sota la coberta protectora en els de guerra.
En tot el seu recorregut posseeix diverses derivacions i està relacionat amb gairebé totes les bombes de bord que prenen agua de l'exterior.
Es manté sempre encebat, o sigui ple, i llest per funcionar.
A part de la seva principal comesa, s'utilitza aquest tub pel baldejar, neteja de les cadenes al llevar àncores, etc.
- Aigua salada per als serveis higiènics: Una canonada especial, alimentada per les bombes higièniques, subministra contínuament aigua del mar per al servei dels jardins, banys, safarejos, etc.
Generalment aquesta canonada pot ser comunicada amb la de contra incendis.
inundació dels pallol de municions.
En els vaixell de guerra, cada pallol de municions posseeix un sistema independent d'inundació.

serveis d'informació sobre el tràfic fluvial

Europa té més de 30.000 km de canals i rius que comuniquen centenars de ciutats i àrees industrials importants.
En aquest sentit, la Comissió Europea reconeix que la navegació interior presenta un gran potencial com manera de transport alternatiu per al nòlit.
La present Directiva té per objecte fer-la més atractiva gràcies a l'evolució tecnològica.
Els serveis d'informació fluvial (denominats SIF o RIF - River Informacions Service) constitueixen el canvi més important que ha registrat el sector, i el seu objectiu és engegar uns serveis d'informació que contribueixin a una major planificació i gestió del tràfic i de les operacions de transport.
Els SIF poden transformar els transports per via navegable en un mitjà de transport transparent, fiable, flexible i de fàcil accés.
Juntament amb operacions logístiques rendibles i respectuoses del medi ambient, l'expansió dels SIF farà que el transport per les vies navegables interiors resulti més interessant.
La Directiva té per objecte establir un marc europeu per a l'aplicació del concepte de SIF a fi de garantir la compatibilitat i la interoperatibilitat a escala europea dels sistemes SIF actuals i futurs, i aconseguir una autèntica interacció entre els diferents serveis d'informació sobre les vies navegables.
La Directiva va a aplicar-se a totes les vies navegables dels Estats membres de classe IV o superior.
Els SIF inclouen serveis tals com:
- Informació sobre els canals: Els sistemes d'informació inclouen dades geogràfiques, hidrològics i administratius als quals recorren els patrons i gestors de les flotes per a planificar, executar i seguir un viatge (per exemple: nivells d'aigua, senyals de tràfic, horaris d'obertura de les recluses, etc.
- Serveis d'informació sobre el tràfic: Es tracta d'informació tàctica (visualització de les característiques i moviments del vaixell en un segment concret de la via navegable) i estratègica (visualització dels vaixells i les seves característiques en una zona geogràfica més àmplia, així com anàlisi i previsió de la situació del tràfic en el futur).
- Gestió del tràfic: La gestió té per objecte aprofitar al màxim l'ús de la infraestructura i facilitar la navegació segura; actualment, els denominats centres de serveis de tràfic marítim tenen com objectiu augmentar la seguretat i l'eficàcia del tràfic de vaixells i protegir el medi ambient.
- Serveis de prevenció d'accidents: Aquests serveis s'encarreguen de registrar les dades relatives als vaixells i el transport al principi d'un viatge i d'actualitzar-los al llarg d'aquest amb l'ajuda d'un sistema d'informació sobre els vaixells; en cas d'accident, les autoritats responsables poden proporcionar immediatament dades als equips de rescat i emergència.
- Informació sobre la gestió dels transports: Aquesta informació inclou l'estimació pels patrons i els gestors de les flotes de l'hora d'arribada prevista a partir de les dades sobre els canals a fi de poder planificar els recursos necessaris per a les operacions dels ports i terminals; finalment, la gestió de la càrrega i la flota es basa en dos tipus de dades: informació sobre els vaixells i la flota i informació detallada sobre la càrrega transportada.
Estadístiques i serveis duaners: els serveis d'informació fluvial contribueixen a millorar i facilitar la recollida de dades sobre vies navegables en els Estats membres.
Cànons per l'ús de les vies navegables i taxes portuàries: es poden utilitzar les dades del viatge del vaixell per a calcular automàticament el cànon i engegar el procediment de facturació.
Els Estats membres haurien de prendre les mesures necessàries per a establir els serveis d'informació fluvial i els principis del seu desenvolupament:
- Brindar als usuaris dels serveis d'informació fluvial totes les dades pertinents sobre la navegació per les vies navegables esmentades en l'apartat precedent.
- Garantir que els usuaris de tals serveis disposin de cartes electròniques adequades per a la navegació per totes les vies navegables europees.
- Fer possible, en la mesura que la normativa nacional o internacional exigeixi informació sobre els vaixells, que les autoritats competents rebin informes electrònics sobre l'itinerari i la càrrega dels vaixells.
- Garantir que es proporcioni als patrons avisos en els quals se'ls informi sobre el nivell de l'aigua i la presència de gel mitjançant missatges normalitzats, codificats i descarrega-les; el missatge normalitzat inclourà, com a mínim, la informació necessària per a poder navegar amb seguretat.
- Crear centres de serveis d'informació fluvial d'acord amb les necessitats regionals.
- Habilitar canals de VHF per als sistemes automàtics d'identificació de conformitat amb l'Acord de Basilea.
- Animar als patrons de barcasses, operaris, agents o propietaris dels vaixells que naveguin per les seves vies navegables interiors, i als consignataris o els propietaris de les mercaderies transportades per aquests vaixells, a fer ple ús dels nous serveis.
Per a garantir una aplicació harmonitzada de serveis d'informació fluvial interoperables, convé establir directrius i especificacions tècniques.
Les directrius es referiran als principis i requisits tècnics en matèria de planificació, execució i ús operatiu dels serveis d'informació fluvial i sistemes connexos.
Les especificacions tècniques es preveuen en particular per al sistema d'informació i visualització de les cartes electròniques per a la navegació interior (ECDIS fluvial), la informació electrònica sobre els bucs, els avisos als navegants i els sistemes de seguiment i ubicació de vaixell (sistemes d'identificació automàtica).

Servei d'Oceanografia, Hidrografia i Meteorologia de la Armada de l'Uruguai

El Servei d'Oceanografia, Hidrografia i Meteorologia de la Armada (Sohma) constitueix, dins el si de l'Armada Nacional, a l'Oficina Hidrogràfica de la República Oriental de l'Uruguai. La seva seu es troba al barri de Capurro, a 10 minuts del port de Montevideo.
Proveeix al públic en general de dades oceanogràfiques, pronòstics meteorològics i informació sensible per a la navegació, a través d'Avisos als Navegants (AVURES) .5 Així mateix té la responsabilitat de confeccionar i posar a disposició la cartografia oficial de les àrees de jurisdicció del país. Finalment, planifica i executa relevamientos hidrogràfics, ja sigui a través del Vaixell Hidrogràfic de l'Armada, Oyarvide (ROU 22), la llanxa hidrogràfica Trieste o embarcacions menors pertanyents al Servicio.
El 15 de maig de 1916 es va crea per mitjà d'un decret del Poder Executiu. La Divisió "Servei Hidrogràfic", amb la comesa de portar endavant els relleus hidrogràfics dels rius limítrofs, costa oceànica i la Llacuna Merin, així com la producció de la cartografia nàutica d'aquestes vies navegables. Tan sols cinc anys després, el Servei Hidrogràfic és assignat com el representant de les comunicacions del país davant l'Oficina Hidrogràfica Internacional (OHI). A partir de 1925 comença la distribució de cartografia paper produïda pel Servei, la qual s'incrementaria gradualment. El 1934, en complement a la relació establerta uns anys abans amb la OHI, un nou Decret del Poder Executiu va establir que el repertori de normes tècniques que regulen al Servei estiguessin estrictament d'acord a les resolucions de la Organització, i dos anys després, una vegada que l'Uruguai es converteix en el seu membre ple, el Servei Hidrogràfic és designat com el seu representant. A partir de la dècada dels 70, es produeix la incorporació de noves àrees de desenvolupament (Oceanografia des de 1973 i Meteorologia Marina des de 1977), el que porta finalment a adquirir la seva denominació actual.
En l'inici del nou segle, el Servei va donar importants passos cap al desenvolupament del seu cartografia nàutica; primer amb el començament de la producció de cartes nàutiques per mitjans digitals el 2001 i després amb els primers passos cap a la confecció de cartes nàutiques electròniques en 2003. Quant a la integració regional, a través de la Resolució N° 84.079 del Poder Executiu del 27 de novembre de 2006, s'autoritza a Sohma a representar a l'Uruguai en la recentment creada Comissió Hidrogràfica de l'Atlàntic Sud Occidental (CHAtSO), comissió regional de la OHI, i de manera similar a la Comissió Hidrogràfica de l'Antàrtida (HCA), per mitjà de la Resolució N° 85.364 del 23 de juny de 2008. en aquest sentit, des de llavors ha albergat les reunions anuals de CHAtSO en 2009 i 2012, i de HCA el 2012. Finalment, l'any 2010 Uruguai a través del Sohma signatura un conveni amb l'IC-ENC (Centre Regional per cartes Nàutiques electròniques), ubicat al Regne Unit, a través del qual les cel·les o cartes electròniques confeccionades pel Servei passen a rebre una rig Urosa auditoria de control de qualitat que li permeten obtenir un certificat que dóna suport a estes en la seva distribució mundial i facilita la seva adquisició per a totes les embarcacions, ja siguin comercials o de turisme, en el seu accés als ports nacionales. Des de l'any de 2012 que és validat el primer lot de deu cel·les, s'ha assolit en l'actualitat un total de 27 cartes electròniques produïdes i certificades per dit Centre, col·locant a les mateixes al màxim nivell de qualitat de confecció.

serveis de cabotatge

Són transports nacionals de viatgers per compte de altri, realitzats, amb caràcter temporal, en un altre Estat membre, sense disposar-hi de seu o d'un altre establiment.
Aquest tipus de serveis únicament pot realitzar-se en els països membres de la Unió Europea.
La seva regulació es recull en el Reglament (CE) nº 1073/2009 del Parlament Europeu i del Consell de 21 d'octubre del 2009.
Tot i que el Reglament no defineix el terme "temporal", alguns països de la Unió Europea, en les seves legislacions internes, estan establint restriccions a la realització de serveis de cabotatge en els seus respectius països. Així, França, limita la permanència en el seu territori de transportistes no residents a trenta dies consecutius o quaranta-cinc dies en un període de dotze mesos.
- Els transports de cabotatge s'admetran per als següents serveis:
a) Els serveis regulars especials, a condició que estiguin emparats per un contracte celebrat entre l'organitzador i el transportista;
b) Els serveis discrecionals; els serveis regulars prestats per un transportista no resident a l'Estat membre de acollida en el curs d'un servei regular internacional d'acord amb el que disposa el present Reglament, amb excepció dels serveis que atenguin les necessitats d'un centre o aglomeració urbans, o les necessitats de transport entre el esmentat centre o aglomeració i la seva àrea circumdant. El transport de cabotatge no s'efectuarà independentment d'aquest servei internacional.
Els transports de cabotatge en forma de serveis discrecionals es realitzaran a l'empara un full de ruta, que es durà a bord del vehicle i es presentarà quan ho demanin els agents encarregats del control. El full de ruta s'ha d'emplenar de manera llegible i indeleble, en doble exemplar, bé pel transportista, bé pel conductor per a cada viatge, abans del inici d'aquest. Serà vàlida per a tot el recorregut.
L'original del full de ruta s'haurà de trobar a bord del vehicle durant tota la durada del viatge per al qual s'hagi emplenat. S'ha de conservar una còpia a la seu de l'empresa.
Aquest document de control es pot obtenir adreçant la sol·licitud a la Direcció General de Transport Terrestre o a les Àrees de Foment de les Delegacions Provincials del Govern i Associacions de Transportistes habilitades a l'efecte. Els exemplars dels fulls de ruta utilitzades com a document de control en el marc dels serveis discrecionals en règim de cabotatge s'han de retornar pel transportista a la Direcció General de Transport Terrestre o a les Àrees de Foment de les Delegacions Provincials del Govern i Associacions de Transportistes que les van expedir.
En el cas dels "serveis regulars especials", tindrà valor de document de control el "contracte celebrat entre el transportista i l'organitzador del transport" o una còpia autèntica del mateix. Els que realitzin serveis regulars especials en règim de cabotatge han d'emplenar un full de ruta en forma de resum mensual.

serveis de mar i de port

Per a la distribució de la jornada de treball i els torns de guàrdia que ha de complir una dotació, el servei de bord es divideix en servei o guàrdia de mar i en servei o guàrdia de port.
Per al servei de mar que s'ha de comunicar amb al menys quatre hores d'anticipació al seu inici, el personal d'Oficials de Coberta i de Màquines es distribueix en torns, i en equips el personal d'Oficials de Servei General. Així mateix, els tripulants han de treballar en torns o equips segons ho determini el Capità.
La distribució del treball a la mar pot comprendre igualment les atencions i tasques de dia i de nit, col·lectives i discontínues, que tinguin per objecte assegurar la higiene i neteja de la nau, el bon estat de funcionament de les màquines, de l'aparell, del material en general, i d'aquells serveis que el Capità determini per al normal funcionament de la nau.
Per al servei de port, tota la dotació s'agrupa per categories per a realitzar la jornada de treball, exceptuant el personal de vigilància nocturna i el que tingui al seu càrrec els serveis que exigeixin un funcionament permanent, que exerceix distribuït en torns o equips, de dia i de nit, sense interrupció.
Els treballadors que es troben complint torns de guàrdia de port estan a disposició de l'ocupador durant quatre hores, havent de romandre a bord de la nau.

Servei de Meteorologia de l'Aviació

El Servei de Meteorologia de l'Aviació es crea a Veneçuela el 10 d'octubre de 1947, conformant per tretze estacions que recolzaven les operacions aèries de l'època, les quals eren: Maiquetía, Barquisimeto, Santa Elena de Uairén, Maturin, Mèrida , Ciutat Bolívar, Maracaibo, Tumeremo, Porlamar, Sant Antonio del Táchira, San Fernando d'Apuri, Cor i Guiria. Aquestes estacions pertanyien a l'Observatori de Cajigal, adscrit a l'Armada Veneçolana durant l'any de 1948. A partir de l'any de 1949 passa a formar part pròpiament del Servei de la Força Aèria Veneçolana.

serveis de tràfic marítim

IMO considerant SOLAS 74/78 V/12 Serveis de tràfic marítim, i la responsabilitat dels Governs en la seguretat de la navegació i la protecció del medi ambient, conscient que on s'han implantat VTS han millorat l'eficiència del flux de tràfic, i la seguretat de la navegació i el medi ambient i que gran nombre de Governs i organitzacions internacionals han sol·licitat directrius per a la seva implantació, va adoptar en 1997 la Resolució A. 857(20) Directrius relatives als serveis de tràfic marítim.
IMO convida als Governs que tinguin en compte aquestes directrius a l'hora de desenvolupar i posar en funcionament aquests serveis, i recomana als governs que animi als capitans a fer ús dels mateixos.
- Definicions i aclariments: Es dóna una relació de termes usats amb els VTS tals com VTS, autoritat competent, autoritat encarregada de VTS, zona VTS, centre VTS, operador VTS, pla de navegació del VTS, serveis prestats per VTS: d'informació, d'assistència a la navegació i d'ordenació del tràfic, operador VTS, càrregues potencialment perilloses, substàncies nocives, etc.
- Consideracions generals sobre els Serveis de Tràfic Marítim:
a) Millorar la seguretat i eficiència de la navegació, seguretat de la vida humana en el mar i protecció del medi ambient.
b) Distinció entre VTS portuari i VTS costaner.
c) Permetre identificació i monitoratge vaixells, proveir d'informació i ajuda per a la navegació, prevenció i coordinació contaminació.
- Obligacions i responsabilitat: Si dos o mes governs tenen zona comuna, arribaran a un acord.
- A l'hora d'establir un vts l'autoritat competent haurà de:
a) Assegurar-se que s'opera d'acord normes nacionals i internacionals.
b) Assegurar-se els objectius.
c) Delimitar àrea VTS.
d) Determinar el nivell de serveis.
e) Establir requeriments per als operadors.
f) Establir una política respecte a les violacions de les regulacions VTS.
- A l'hora d'operar un VTS l'autoritat haurà de:
a) Assegurar-se que s'aconsegueixen els objectius fixats.
b) Assegurar-se que operen conforme a resolucions IMO.
c) Assegurar-se que hagin procediments situacions rutina i emergència.
d) Donar a conèixer a marins de manera adequada dels procediments a seguir a l'àrea VTS.
Responsabilitat d'un accident produït després d'orientació facilitada per un VTS.
Autoritat encarregada de VTS tindrà en compte implicacions legals en cas accident per fallida de l'operador.
Els GC cercioraran que vaixells de la seva bandera compleixin les prescripcions dels VTS.
- Serveis prestats pel vts:
a) Servei d'informació: aspectes que afecten trànsit (posició vaixells, meteo, perills, etc.
b) Servei d'assistència a la navegació: a petició buc o quan VTS estimi.
- Servei d'organització del tràfic: gestió operacional del tràfic i planificació moviments.
c) Comunicació i notificació:
d) Es realitzarà d'acord a directrius de notificació, i usant FN. IMO. CM.
e) En missatges a vaixells es dirà clarament si és informació o assessorament, o d'instrucció.
- Organització: Elements d'un VTS (staff, local, instrumentació, procediments). Tasques a dur a terme:
a) Visió general àrea VTS.
b) Dades meteorològiques, ajudes a la navegació.
c) Dades de tràfic.
d) Comunicació directa amb vaixell és la principal font d'informació.
e) Procés i avaluació de les dades.
- Procediments operacionals: Base de dades. Llocs participants:
a) Hauran de fer ús del servei, encara que sigui voluntari s'ha de permetre participar.
b) Decisió sobre navegació i maniobra resideix en el Capità.
c) Comunicació en freqüència assignada.
d) Guàrdia contínua al canal.
e) Comunicaran al VTS perills a navegació o contaminació oposada.
f) Cas fallo comunicacions informarà VTS o altres vaixells.
g) Anotació diari.
h) Vaixells hauran de portar publicacions regles del VTS on va a entrar.
o Orientació per a la planificació i implantació de VTS:
Responsabilitat de la planificació i implantació d'un VTS.
El GC o autoritats competents.
- Directrius per planificar un VTS: estudi de necessitats locals, mitjançant anàlisis sinistres, avaluació de riscos i consultes amb grups d'usuaris locals. VTS apropiats a les zones:
a) Tràfic de vaixells que transportis mercaderies perilloses.
b) Pautes de navegació contradictòries i complexes.
c) Elements hidrogràfiques, hidrològiques i meteorològics difícils.
d) Bancs mòbils i altres perills locals.
e) Consideracions ambientals.
f) Tràfic amb altres activitats marines.
g) Antecedents d'accidents marítims.
h) Serveis existents o previstos en aigües adjacents i necessitat cooperació països.
i) Canals estrets, configuració del port, ponts o zones passo restringit.
- Altres orientacions sobre els VTS:
a) Directrius i criteris relatius als sistemes de notificació per a bucs i esmena MSC. 111(73).
b) Resolució. A.851(20).
c) Manual de serveis de tràfic marítim de IALA.
d) Guia Mundial de serveis de tràfic marítim.
Annex II. Directrius relatives a la contractació, titulació i formació dels operadors de STM.
- Introducció: Es relata la gran varietat de requeriments per ser operador, des dels quals no tenen una base nàutica fins a capitans o pràctics.
S'apunta a la vital importància d'estandarditzar la qualificació i entrenament de manera internacional.
- Definicions: formació avançada, formació bàsica, formació teòrica, coneixements, formació en l'ocupació, competència de l'operador, idoneïtat personal, categoria VTS, funcions dels VTS, operador de VTS.
- Objectius i autoritat: Objectius: donar a les autoritats un procés lògic de selecció, contractació, formació i competència dels operadors VTS.
L'autoritat competent nacional o local establirà els requeriments.
- Marc general: Directrius perquè les autoritats poden donar als operadors la requerida competència.
- Requisits per al sistema: Abans de planejar el contractació i selecció d'operadors VTS s'han de realitzar:
a) Implementar un VTS.
b) Identificar les funcions de VTS.
c) Organització de les funcions d'un centre VTS.
d) Establiment de les posicions dels operadors VTS.
- Paràmetres del sistema: Les preferències quant a operadors varien entre una baixa qualificació d'entrada i un alt entrenament, a una alta qualificació d'entrada i baix nivell d'entrenament:
a) Contractació i selecció.
b) Qualificacions.
c) Formació.
d) Titulació.
- Determinació de les aptituds i els coneixements necessaris en relació amb les funcions dels STM:
a) Es defineixen termes i identifiquen funcions.
b) Es divideixen les funcions en subfuncions, aconseguint una llista, que la seva sumeixi d'activitats dóna lloc a la funció requerida.
c) Fer cada acció suficientment detallada per permetre la seva classificació.
d) Classificades les accions, s'avaluarà el nivell d'aptituds o coneixements necessaris per a la seva realització.

serveis de tràfic marítim: estudi especial de les funcions d'un servei de tràfic marítim

- Un VTS pot exercir les següents funcions:
a) Recopilació de dades.
b) Avaluació de dades.
c) Servei d'informació.
d) Servei d'assistència nàutica.
e) Servei d'Ordenació del tràfic.
f) Suport a activitats afins.
- Recopilació de dades:
a) Reunir dades sobre situació vaixells.
b) Mantenir un servei d'escolta per a finalitats de seguretat i socors marítims.
c) Rebre informes dels vaixells.
d) Obtenir informes de les condicions de vaixells (màquines, equip, dotació) i MMPP o nocives.
- Avaluació de dades
a) Vigilar maniobres vaixells verificant s'ajusten a les reglamentacions.
b) Interpretar situació general de tràfic i la seva evolució.
c) Coordinar fluxos d'informació i distribuir missatges pertinents a vaixells pertinents.
d) Recollir informació amb finalitats estadístiques.
- Servei d'informació:
a) Radiodifusió d'informació sobre moviment de vaixells, condicionis visibilitat o intencions d'altres vaixells.
b) Intercanvio informació amb vaixells sobre qüestions de seguretat (avisos als navegants, ajudes a la navegació, meteo).
c) Intercanviar informació amb vaixells sobre condicions i situació del tràfic.
d) Assenyalar als vaixells obstacles a la navegació i informar de les mesures a prendre com a alternativa.
- Servei d'assistència nàutica:
a) És el prestat a petició d'un vaixell o el centre VTS.
b) Pot incloure assistència a vaixells que es trobin en una situació difícil des d'un punt de vista nàutic o meteorològic, o que tinguin defectes o deficiències.
- Servei d'ordenació del tràfic:
Planifica amb antelació els vaixells a fi que no es produeixin situacions perilloses i perquè el tràfic flueixi amb seguretat i eficàcia amb les següents activitats:
a) Establir i prestar sistema de permisos de trànsit.
b) Programar tràfic a través de zones especials, com les d'única direcció.
c) Establir derrotes a seguir i límits de velocitat.
d) Designar lloc de fondeig.
e) Ordenar moviments mitjançant avisos o instruccions
- Suport a activitats afins:
a) Coordinar flux informació i distribuir missatges a participants.
b) Recolzar activitats afins tals com practicatge, serveis portuaris, seguretat marítima, recerca i salvament i contaminació.
c) Cridar a serveis emergència i salvament i participar en les operacions.

serveis especials de transport fluvial

Són aquells que presten les empreses de transport, a través de conveni o contracte, de manera exclusiva i en trajectes i horaris acordats.

serveis mar endins

Són embarcacions per a atendre i donar suport a instal·lacions, plataformes i vaixells que estan o operen mar endins.
Inclouen els tipus coneguts com subministrament mar endins ("offshore supply vessel"), maniobra de fondeig ("anchor handling"), rescat ("rescue"), suport logístic ("logistic support vessel") i retens ("standby vessel") que operen mar endins.

serveis meteorològics marins

Els vaixells de navegació oceànica han estat construïts per resistir la força del vent, de les onades i dels temporals. Amb tot, un vaixell propulsat mecànicament no és capaç de mantenir la seva velocitat i el seu rumb en tot tipus de condicions meteorològiques. per evitar un efecte excessiu de les envestides de les onades, o balanceig excessiu per l'estat de les onades, cal minorar la velocitat, variar la ruta, o ambdues coses a la vegada. En casos de temporal fort la disminució de velocitat pot ser considerable, fins al punt que un vaixell pot acabar capejant el temporal sense avançar apreciablement.
El rumb òptim d'un vaixell en condicions meteorològiques adverses dependrà del seu disseny, de la seva mida, del seu carregament i de les condicions de càrrega.
Per exemple, el maneig d'un vaixell amb una gran càrrega en coberta és diferent del d'un petrolier, mentre que el capità d'un vaixell de passatgers, pensant en la comoditat d'aquests, procurarà reduir l'angle de balanceig.
En tots els casos, la data i hora previstes d'arribada al destí són d'importància, i es veuran afectades pel estat del temps. Els retards en l'arribada comporten penalitzacions econòmiques per a l'empresa naviliera.
Alguns ports són accessibles únicament en marea alta, de manera que una demora en l'arribada pot obligar a esperar 12 hores fins a la marea següent. Per poder adoptar les mesures adequades, el capità hauria de rebre regularment informació puntual sobre l'eventual estat del vent i de les onades. En un vaixell, els preparatius per fer front a condicions extremes poden portar diverses hores. Amb tot, seria més desitjable una anticipació de tres a cinc dies, amb actualitzacions a intervals regulars. D'aquesta manera, el capità podria adoptar les mesures preventives que considerés necessàries (Per exemple, canviar el rumb per evitar les condicions més adverses) i fer-se una idea de la data i hora d'arribada possibles.
La determinació de la ruta oceànica de navegació més ràpida, atenent a les dades climatològiques marins, a les normes sobre línies de càrrega màxima i a les prediccions d'abast mitjà sobre el vent i les onades, és una de les aplicacions específiques d'aquest tipus de informació, que s'examinarà detalladament.
En general, la informació sobre les ones inferiors a dos metres no és necessària quan els vaixells realitzen trajectes oceànics. Sí que és important, en canvi, conèixer en quines àrees l'altura de les onades és, o previsiblement serà, de dues o més metres, ja que nombrosos vaixells afronten aquest tipus de situacions.

Servei Meteorològic Nacional d'Argentina

El Servei Meteorològic Nacional d'Argentina, segons la Llei N ° 12.945 / 45-Decret 1678/73, és la institució encarregada de dirigir l'activitat meteorològica nacional i el desenvolupament de les activitats hidrometeorològiques i geofísiques afins; entendre en la prestació dels serveis públics corresponents d'inspecció, pronòstic i assessorament; actuar tècnicament davant organismes internacionals i estrangers relacionats amb l'atmosfera i el aeroespai, realitzar l'activitat agrometeorològica en coordinació amb el Ministeri d'Economia per tal de concórrer a la seguretat, la defensa i el desenvolupament socioeconòmic de la Nació.
A la segona meitat del segle XIX, alguns països de l'hemisferi Nord, van experimentar la necessitat de crear les seves pròpies oficines meteorològiques. Argentina, donada la molt primerenca preocupació pels problemes relacionats amb el temps i el clima, va ser pionera en la matèria, a l'hemisferi Sud.
És així que el 4 d'octubre de 1872 (146 anys), l'Honorable Congrés de la Nació va votar la Llei N° 559, per la qual es va crear l'Oficina Meteorològica Argentina (OMA), predecessora de l'actual Servei Meteorològic Nacional (SMN). La OMA va ser la tercera fundada en l'ordre mundial, només precedida per l'Oficina Meteorològica d'Hongria en 1870, i la dels Estats Units d'Amèrica, en 1871.
El Servei Meteorològic Nacional depenia cap a 1966 del Ministeri d'Educació de la Nació.
Va ser traspassat a l'àmbit de la Força Aèria Argentina passant a dependre del dissolt "Comando de Regions Aèries" pertanyent a la mateixa, durant el govern del general Onganía.
A partir de l'1 de gener de 2007, per decret del Poder Executiu Nacional, el SMN va passar a dependre de la Secretaria de Planificació del Ministeri de Defensa, tornant a l'àmbit civil, perdent així ingerència militar.
Per tal de satisfer les necessitats operatives exclusives de la Força Aèria, l'esmentada institució, va crear el Servei de Meteorologia Militar, dependent del Comando d'Ensinistrament i Alistamiento, per reemplaçar les funcions que durant 41 anys (1966-2007) va realitzar el SMN per als vols de la Força.
Sobre la base del resultat de minuciosos estudis realitzats en diferents centres mundials d'investigació, és possible afirmar que els diners que s'inverteix en un Servei Meteorològic, genera més de substancials avantatges en matèria de benestar, salut, confort i seguretat, importants beneficis econòmics, els que arriben a ser fins a deu vegades superiors a la suma de la inversió original.
És molt probable que el públic usuari conegui a aquest organisme, només a través dels seus pronòstics, però són molts més i de no menor importància, els serveis que ofereix a la comunitat, com el de generar "Alertes meteorològiques", subministrar informació de l'estat del temps a tot el país, màximes, mínimes, precipitació, tendències climàtiques, realitzar la vigilància de la ocurrència de cendres volcàniques, realitzar mesuraments d'ozó, etc.
A més d'això, el Servei Meteorològic Nacional és l'assessor oficial del Govern Argentí en tot el que afecta a la meteorologia i activitats connexes. D'altra banda, l'Argentina, a través del SMN, és Estat membre de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM).
L'observació meteorològica consisteix en el mesurament i determinació de tots els elements que en el seu conjunt representen les condicions de l'estat de l'atmosfera en un moment donat i en un determinat lloc utilitzant instrumental adequat. Aquestes observacions realitzades amb mètodes i en forma sistemàtica, uniforme, ininterrompuda i a hores establertes, permeten conèixer les característiques i variacions dels elements atmosfèrics, els quals constitueixen les dades bàsiques que utilitzen els serveis meteorològics, tant en temps real com diferit.
El Servei Meteorològic Nacional posseeix més de 110 bases meteorològiques actuals, dins de la ciutat de Buenos Aires, les 23 províncies argentines, i en l'Antàrtida Argentina. Posseeix un Conveni de Cooperació per la qual cosa les "Estacions climatològiques" l'INTA estan connectades amb el SMN; un altre conveni és sobre el servei de captura, anàlisi i arxiu dels radars meteorològics de Pergamí, Anguil, i Or Verd (Paraná).

Servei Meteorològic Nacional de Estats Units

El Servei Meteorològic Nacional (en anglès: National Weather Service, o per les seves sigles NWS; conegut anteriorment com l'Oficina de Meteorologia o Weather Bureau) 1 és una de les sis agències científiques que conformen l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica (NOAA) de l' govern dels Estats Units. Té com a tasca oferir les "prediccions i avisos de les condicions meteorològiques, hidrològiques i climàtiques als Estats Units, els seus territoris, les aigües adjacents i àrees oceàniques, per a la protecció de la vida i la propietat i la millora de l'economia nacional." Això es fa a través d'un conjunt de centres nacionals i regionals, i més de 122 oficines de pronòstic del temps local (WFOs). Atès que la NWS és una agència del govern, la majoria dels seus productes estan en el domini públic i està disponible de forma gratuïta.

Servei Meteorològic Nacional de Mèxic

El Servei Meteorològic Nacional, per les seves sigles SMN, és l'organisme públic de Mèxic encarregat de proporcionar informació sobre l'estat del temps que preval o afecta el territori d'aquest país. El SMN depèn directament de la Comissió Nacional de l'Aigua (CONAGUA), que alhora forma part de la Secretaria de Medi Ambient i Recursos Naturals (SEMARNAT). Va ser creat en 1877 per ordre del president Porfirio Díaz com Observatori Meteorològic Central i el 1989 es va integrar a la CONAGUA.
El Servei Meteorològic Nacional va ser primerament com una dependència de la Comissió Geogràfica Exploradora del Territori Nacional cridada Observatori Meteorològic i Astronòmic de Mèxic i va ser fundat el 6 de març de 1877 per ales hores president de Mèxic Porfirio Díaz a iniciativa de Vicente Riva Palau, secretari de Foment.
Per 1878 la seu de l'Observatori es va traslladar al Palau de Chapultepec i el 1880 es va independitzar econòmicament de la Comissió Geogràfica; des d'aquest llavors va rebre una partida especial del Pressupost d'Egresos Nacionals, i va assumir el càrrec de primer director l'enginyer jalisciense Mariano Bárcena.
El 1883 l'Observatori Astronòmic es trasllada a l'edifici de l'ex-Arquebisbat en Tacubaya mentre que l'Observatori Meteorològic roman al castell Chapultepec que per llavors encara funcionava com Palau Nacional.
El 1901, es va crear el Servei Meteorològic Nacional i d'acord a informes del llavors director, la institució comptava amb 31 seccions meteorològiques estatals, 18 observatoris i estacions independents, les quals transmetien informació a l'Observatori Meteorològic de Tacubaya per via telegràfica. En aquest llavors estava a càrrec l'enginyer Manuel I. Pastrana que havia succeït en el càrrec a Mariano Bárcena. Al començament de la Revolució Mexicana el Servei Meteorològic també es va traslladar a l'edifici de Tacubaya. Derivat d'aquest conflicte armat el servei meteorològic va suspendre tasques per uns mesos en 1915 i en reprendre les activitats Joaquín Gall va ser designat director. Durant els anys 20, l'Observatori Astronòmic va ser annexat a la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic, el que dècades més tard derivaria en l'Institut d'Astronomia de la UNAM.
Per la seva banda el SMN que va continuar formant part de la Secretaria de Foment, va canviar el seu nom el 1928 per "Direcció General de Geografia, Meteorologia i Hidrologia". Durant el govern de Manuel Àvila Camacho, la recentment creada Secretaria de Recursos Hidràulics va incorporar al Servei Meteorològic Nacional, i modificant el seu nom per "Direcció de Geografia i Meteorologia", la qual va estar dirigida per Federico Peña des de 1947 fins a 1960.
El 1972, la Direcció de Geografia i Meteorologia es va transformar en la "Direcció General del Servei Meteorològic Nacional", dependent de la Secretaria d'Agricultura i Ramaderia, 2 a la qual quedaria adscrita fins a 1989, quan en crear-se la Comissió Nacional de l'Aigua ( CONAGUA), el 16 de gener d'aquell any, el Servei Meteorològic va ser integrat com una subgerència dependent de la Subdirecció General d'Administració del Agua.3 el 1990 es va transformar en l'actual Gerència del Servei Meteorològic Nacional passant a formar part de la Subdirecció General Tècnica de la CONAGUA el 1995.
El 2001, amb la publicació en el "Reglament d'Interior de la Secretaria de Medi Ambient i Recursos Naturals", es va reestructurar l'organització administrativa de la Comissió Nacional de l'Aigua, per la qual el Servei Meteorològic Nacional segueix adscrit a la Subdirecció General Tècnica però ara amb el caràcter de coordinación.
El 17 de desembre de 2012, va ser nomenat l'enginyer militar Juan Manuel Caballero González, com a Coordinador General del Servei Meteorològic Nacional, en substitució de Felipe Vázquez Gálvez.
Posteriorment, al 2016 va prendre la Coordinació l'enginyer geofísic Alberto Hernández Unzón, qui fungió en el càrrec fins a finals del 2018.
A partir l'1 de desembre de 2018, va ser nomenat titular del SMN, el M. en C. Humberto Hernández Peralta llicenciat en Física per la Universitat Autònoma Metropolitana i Mestre en Astrofísica amb estudis doctorals a l'Institut d'Astrofísica.

Servei Nacional de Meteorologia i Hidrologia del Perú

El Servei Nacional de Meteorologia i Hidrologia del Perú (SENAMHI) és un organisme tècnic especialitzat de l'Estat Peruà que brinda informació sobre el pronòstic del temps, així com assessoria i estudis científics en les àrees d'hidrologia, meteorologia, agrometeorologia i assumptes ambientals.
Es va crear mitjançant el Decret Llei N° 17532 del 25 de març de 19691 com un organisme públic descentralitzat, tot i que les seves activitats meteorològiques i hidrològiques es trobaven a càrrec dels ministeris de Foment i Obres Públiques, Aeronàutica i Agricultura, així com de CORPAC.
La llei orgànica del Senamhi es va promulgar per Llei N° 24031 del 14 de desembre de 1984. A partir del 13 de maig de 2008, va passar a formar part del Ministeri de l'Ambient d'acord amb el Decret Legislatiu N° 1013.
Organitzar, controlar, operar i mantenir la Xarxa Nacional d'Estacions Meteorològiques, Hidrológicas i agrometeorològiques, de conformitat amb les normes tècniques de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM) i les necessitats de desenvolupament nacional, a excepció de les xarxes d'estacions establertes amb finalitats específiques . Realitzar i formular els estudis i investigacions que satisfacin les necessitats de desenvolupament i defensa nacional, pel que fa a la seva aplicació en les diferents àrees de la meteorologia, hidrologia, agrometeorologia i altres connexes.

serveis portuaris

Els que es presten en els recintes portuaris per atendre les naus, la manipulació de mercaderies d'aquestes a terra o un altre mitjà de transport i viceversa, l'embarcament i desembarcament de passatgers o tripulants, l'emmagatzematge de la mercaderia, així com la utilització de la infraestructura portuària pels usuaris.

serveis portuaris al passatge

Embarcament i desembarcament de passatgers.
Càrrega i descàrrega d'equipatges i vehicles en règim de passatge.

serveis portuaris bàsics

- L'art. 60 LREP defineix com a serveis bàsics aquelles activitats comercials que permeten la realització de les operacions de tràfic portuari, catalogant com a tals a les següents:
a) Servei de practicatge.
b) Serveis tecniconàutics.
c) Remolc portuari.
d) Amarratge i desamarratge de vaixells.
e) Serveis al passatge:
f) Embarcament i desembarcament de passatgers.
g) Càrrega i descàrrega d'equipatges i vehicles en règim de passatge.
h). Serveis de manipulació i transport de mercaderies:
i) Càrrega, estiba, descarrega, desestiba i transbord de mercaderies.
j) Dipòsit.
k) Transport horitzontal.
l) Serveis de recepció de deixalles generades per bucs:
m) Recepció de deixalles sòlides.
n) Recepció de deixalles líquides.
Aquesta relació pot ser ampliada, a proposta de Ports de l'Estat, el ministre de Foment, amb altres serveis la prestació es consideri necessari garantir per la seva especial rellevància per a la seguretat, continuïtat i competitivitat de les operacions portuàries.

serveis portuaris generals

Els serveis portuaris generals es defineixen com aquells serveis comuns de titularitat de l'Autoritat Portuària dels quals es beneficien els usuaris del port sense necessitat de sol·licitud (art. 58.1 LREP).
- Les autoritats portuàries vénen cridades a prestar en la zona de servei del port els següents:
a) El servei d'ordenació, coordinació i control del tràfic portuari, tant marítim com terrestre.
b) El servei de coordinació i control de les operacions associades als serveis portuaris bàsics, comercials i altres activitats.
c) Els serveis de senyalització, abalisament i altres ajudes a la navegació que serveixin d'aproximació i accés del vaixell al port, així com el seu abalisament interior.
La instal·lació i el manteniment de l'abalisament de les instal·lacions atorgades en concessió o autorització, incloses les destinades a cultius marins i emissaris submarins, seran realitzats pel titular de les mateixes o responsable de l'activitat ia càrrec seu, d'acord amb el projecte d'execució aprovat per l'Autoritat Portuària.
d) Els serveis de vigilància, seguretat i policia a les zones comunes, sense perjudici de les competències que corresponguin a altres administracions.
e) El servei d'enllumenat de les zones comunes.
f) El servei de neteja de les zones comunes de terra i d'aigua. No s'inclouen en aquest servei la neteja de molls i esplanades com a conseqüència de les operacions de dipòsit i manipulació de mercaderies, ni la dels vessaments i abocaments marins contaminants competència de l'Administració marítima.
g) Els serveis de prevenció i control d'emergències, en els termes establerts per la normativa sobre protecció civil, mercaderies perilloses i altra normativa aplicable, en col·laboració amb les administracions competents sobre protecció civil, prevenció i extinció d'incendis, salvament i lluita contra la contaminació.
Pel que fa a la forma de prestació, d'acord amb l'art. 59 LREP, els serveis generals es gestionen directament per l'Autoritat Portuària, havent de prestar, d'acord amb les normes i criteris tècnics previstos en el Reglament d'Explotació i Policia i en les ordenances del port, per personal de l'Autoritat Portuària, sense perjudici de que puguin encomanar-se a tercers en determinats casos quan no es posi en risc la seguretat o no impliquin exercici d'autoritat.

serveis portuari tècnic/nàutics

- Remolc portuari.
- Amarrament i des amarrament de vaixells

servent

Antigament cadascun dels soldats o mariners que sota la veu del respectiu cap manegen el canó d'artilleria en els combats navals.

servent

En l'antiga marina mercantil de Catalunya, el grumet.

servicial

Home que anava en una embarcació al servei del patró o dels mariners.

serviola

Persona que s'encarrega de la vigilància exterior de la part de proa del vaixell.

serviola

Pescant fort i resistent, de fusta o de ferro, que, disposat de manera que sortia simètricament fora de la borda, a banda i banda, prop de l'amura, servia per a guarnir l'aparell amb el qual hom elevava l'àncora quan, per l'acció de l'argue, ja era fora de l'aigua i la mantenia sostinguda o la posava al seu lloc.
La serviola fou substituïda per la gata.

servioleta

Pescant de l'amura del trinquet.

servioleta de braceig

Suport de ferro especialment projectat per a mantenir el bossell d'un aparell separat del costat o mampara al com va subjecte.

servitud d'accés al mar

És la servitud d'accés públic i gratuït al mar que recaurà, en la forma que es determini legalment, sobre els terrenys confrontants o contigus al domini públic marítim-terrestre, en la longitud i amplada que demanin la naturalesa i finalitat l'accés.
Per assegurar l'ús públic del domini públic marítim-terrestre, els plans i normes d'ordenació territorial i urbanística del litoral establiran, excepte en espais qualificats com d'especial protecció, la previsió de suficients accessos al mar i aparcaments, fora del domini públic marítim terrestre.
A aquests efectes, en les zones urbanes i urbanitzables, els accessos de trànsit rodat hauran d'estar separats entre si, com a màxim, 500 metres, i els vianants, 200 metres.
Tots els accessos han d'estar senyalitzats i oberts a l'ús públic al seu acabament.

SERVIR

SERVIR és un sistema de visualització i seguiment regional per a Centreamericà i el Carib, desenvolupat per la NASA en col·laboració amb un grup d'Universitats i Centres d'investigació, així com el Banc Mundial, organismes regionals, etc.
L'accés a les dades produïdes per SERVIR és públic i està orientat a proveir informació relativa a la presa de decisions en casos de canvis climàtics o ambientals.
SERVIR va entrar oficialment a funcionar a partir de febrer de 2005 i està situat a Panamà i albergat pel Centre de l'Aigua del Tròpic Humit per a Amèrica Llatina i el Carib (CATHALAC).
- SERVIR proveeix informació presentada baixos les següents formes:
a) Conjunts de dades d'origen espacial.
b) Mapes interactius en línia.
c) Eines d'ajuda a la presa de decisions.
d) Visualitzacions en 3-D.

servir l'escandall

Continuar aquest baixant al consumir-se les braces de sondalessa que tenia en la mà qualsevol dels mariners destinats a l'objecte i de tros en tros en el costat del vaixell.

servitud de protecció

Servitud pública a que són sotmesos els terrenys de propietat particular situats en una franja compresa entre la riba i una línia situada 100 metres terra endins comptats a partir de la riba, on és prohibit ubicar determinades construccions.

servitud de salvament

Gravamen imposat als terrenys privats susceptibles de ser utilitzats en casos de naufragi, on poden varar els vaixells o salvar-ne les despulles i la càrrega.

servitud de sorres

Servitud pública a que és sotmesa una zona on hi ha sorra par a poder-ne disposar par regenerar platges.

servitud de trànsit

Servitud pública a que són sotmesos els terrenys de propietat particular, els quals han de quedar lliures de destorbs en una franja de 6 metres que pot ser ampliada fins a 20 metres, comptats terra endins a partir del límit interior de la riba de la mar.

servitud internacional

És un terme no acceptat del tot per la teoria internacional que designa una limitació a la sobirania territorial d'un Estat en relació amb una porció del seu territori posada a disposició de altres Estats per a la satisfacció dels seus interessos.
Es parla de servitud de trànsit i de port.

servitud pública

Obligació imposada a una zona de propietat particular, la qual és afectada par determinades limitacions pel fet que és contigua a una altra de domini públic, per raó de la protecció i de l'ús públic a que aquesta és destinada.

servo

Cambra on va el motor del timó en les embarcacions mogudes a vapor.

servocomandament

Conjunt d'instruments de comandament que inclouen un servomecanisme.

servocomandament

Operació de comandament que es realitza mitjançant un servomecanisme.

servomotor

Els servomotors no són en realitat una classe específica de motor, sinó una combinació de peces específiques, que inclouen un motor de corrent continu o altern, i són adequats per al seu ús en un sistema de control de bucle tancat. S'utilitzen bàsicament en la robòtica industrial, en la fabricació amb sistemes d'automatització i en aplicacions de mecanitzat de control numèric (CNC) per ordinador.
El servomotor és un servomecanisme de bucle tancat que utilitza la retroalimentació de posició per controlar la seva velocitat de rotació i posició. El senyal de control és l'entrada, ja sigui analògica o digital, representant la comanda de posició final per a l'eix. El codificador o encoder serveix com a sensor, proporcionant retroalimentació de velocitat i posició. En la majoria dels casos, només s'informa de la posició. La posició final s'informa a el controlador i es compara amb l'entrada de posició inicial, i després, si hi ha una discrepància, es mou el motor per arribar a la posició correcta.
Els servomotors més senzills utilitzen motors de corrent continu i detecció de posicions a través d'un potenciòmetre i també utilitzen un control de gran potència, el que significa que el motor es mou a la velocitat màxima fins que s'atura en la posició designada. Això no s'utilitza molt en el control de moviment industrial, ja que pot ser bastant imprecís, però aquest tipus de servomotors són populars en els dispositius de control per ràdio, com els models d'avions i els cotxes de joguina. Els sofisticats servomotors per a ús industrial disposen de sensors de posició i velocitat, així com d'algoritmes de control proporcional integral derivat, el que permet portar el motor a la seva posició de forma ràpida.
Els servomotors es controlen enviant un pols elèctric d'ample variable, o modulació d'amplada de pols (PWM), mitjançant el cable de control. Hi ha un pols a mínim, un pols màxim i una freqüència de repetició. En general, un servomotor només pot girar 90 ° en qualsevol direcció per a un moviment total de 180 °. La posició neutra del motor es defineix com la posició en la qual el servo té la mateixa quantitat de rotació potencial tant en el sentit de les agulles del rellotge com en el sentit contrari. El PWM enviat al motor determina la posició de l'eix, i es basa en la durada del pols enviat a través del cable de control; el rotor girarà a la posició desitjada.
El servomotor espera veure un pols cada 20 mil·lisegons (ms) i la longitud de l'pols determinarà fins on gira el motor. Per exemple, un pols de 1.5ms farà que el motor giri a la posició de 90 °. Si el temps és inferior a 1,5 ms, es mou en sentit contrari a les agulles de el rellotge cap a la posició de 0 °, i si el temps és superior a 1,5 ms, el servo girarà en sentit de les agulles del rellotge cap a la posició de 180°.
Quan se'ls ordena als servos que es moguin, aquests es mouran a la posició i mantindran aquesta posició. Si una força externa empeny contra el servo mentre el servo manté una posició, el servo es resistirà a sortir d'aquesta posició. La quantitat màxima de força que pot exercir el servo es denomina parell de torsió del servo. No obstant això, els servos no mantindran la seva posició per sempre; el pols de posició ha de repetir per indicar al servo que es mantingui en posició.

servomotor de l'aparell de govern del vaixell

En el cas d'un aparell de govern elèctric, és un motor elèctric amb el seu corresponent equip elèctric.
- En el cas d'un aparell de govern electró/hidràulic, és un motor elèctric amb el seu corresponent equip elèctric i la bomba a la qual estigui acoblat.
- En el cas d'altres tipus d'aparell de govern hidràulic, és el motor impulsor i la bomba a la qual estigui acoblat.

servomotor elèctric

Quan el gir de la metxa del timó es produeix per la força d'un motor elèctric situat en els seus voltants.
Aquests servomotors es mouen sempre mitjançant un comandament elèctric des del pont, amb transmissió elèctrica, activat pels girs de la roda de govern.

servomotor hidràulic

En alguns vaixells s'utilitza el servomotor de tipus hidràulic.
Es compon aquest de dos cilindres amb el basteges dels pistons es troben lligats en sentits contraris a la canya del timó, de tal forma que la introducció d'aigua, glicerina o oli a pressió en un d'ells, mitjançant una vàlvula distribuïdora, obliga a desplaçar-se a la canya, i, per tant, al timó, en un sentit o en un altre.
El servomotor hidràulic es mou des de la roda de govern mitjançant una transmissió mecànica o elèctrica, que fa moure's en un sentit o en el contrari al mecanisme que ho fa funcionar.

servomotors

Els servomotors són aparells de vapor, hidràulics o elèctrics intercalats entre la roda del timó i el timó.
Serveixen per a multiplicar l'esforç que fa el timoner al moure la roda del timó i així disminuir la resistència que oposa la pala al xocar contra corrent de l'aigua al posar-la a la banda.
Aquesta resistència serà tant major com més gran sigui la superfície de la pala, la velocitat del vaixell i l'angle de ficada del timó.
- El mecanisme de govern consisteix en:
a) El timó, el qual accionat convenientment serveix per a mantenir o variar la direcció del buc.
b) Els guardins o altres mitjans de transmissió entre la roda del timó i el servomotor.
c) El servomotor, que és l'aparell que multiplica l'esforç per a moure la pala del timó d'una banda a l'altra i alhora indica el nombre de graus que està inclinada la pala pel que fa a la línia proa popa.
Segons les normes de les Societats Classificadores, tots els vaixells han d'estar dotats de dos aparells de govern, amb sistemes de maneig independents l'u de l'altre.
Quan l'eslora del vaixell sigui igual o superior a 60 metres, un sol sistema haurà de tenir la suficient potència per a accionar la pala del timó d'una banda a l'altra en 28 segons amb el vaixell a la seva màxima velocitat.
L'altre sistema manual pot ser accionat hidràulicament mitjançant un circuit especial amb pressió d'oli que a l'accionar el telemotor, la pressió actua sobre un dels cilindres principals i aspira de l'altre, obligant als èmbols principals i, per tant, al timó.
L'aparell de govern auxiliar tindrà resistència suficient per a permetre el govern del vaixell a la velocitat normal de navegació i podrà entrar ràpidament en acció en cas d'emergència.
Permetrà el canvi del timó des d'una posició de 15º a una banda fins a una altra de 15º a la banda oposada sense que això dugui més de 60 segons trobant-se el vaixell navegant a la meitat de la seva velocitat màxima de servei en marxa avant, o a 7 nusos si aquesta velocitat fos major.
Totes les transmissions i conductes que formin l'aparell de govern haurien d'estar bé protegits i ésser de suficient resistència i llarga durada.
- Els mecanismes de govern han de reunir les següents condicions bàsiques:
a) El servomotor ha de poder ser connectades les seves bombes des del pont de govern o lloc de control apropiat.
b) El servomotor ha de ser una màquina reversible per a posar el timó en qualsevol direcció.
c) La rotació del servomotor serà tal que coincideixi amb el mateix sentit de gir de la roda del timó en el pont.
Quan la roda està parada, el servomotor també haurà de parar-se, romanent l'angle de ficada constant i s'haurà de poder llegir aquest angle mitjançant un axiòmetre instal·lat en el pont.
d) El servomotor ha de parar-se automàticament quan l'angle de ficada es fa màxim i estarà dotat de sistemes de amortiment amb la finalitat d'evitar avaries.
Els topalls estaran instal·lats corresponent a 35º a cada banda del sector o canya per als timons de pala plana, i a 32º per als timons de tipus hidròfil.
El servomotor s'instal·la generalment a popa en un local destinat exclusivament per a això, coincidint amb la llimera per on passa la metxa del timó.
Aquest local estarà situat a l'altura de la coberta principal i ha de tenir comunicació amb el pont.

sesta

Primera hora de la tarda.

set

Remer que ocupa la setena posició en una tripulació, comptant de proa a popa.

Set mars

Els set mars (o "navegar pels set mars") és una expressió utilitzada al llarg de la història de moltes cultures i pobles en relació a un grup de mars (reals o mitològics) de Eurafrasia. S'usava (i s'usa encara) tant per referir-se a un conjunt determinat de set mars com per el conjunt dels mars del món conegut en aquest moment.
Aquesta expressió té un origen molt remot (es fa esment per primera vegada al segle XXIII a.C.). Per exemple: en un manuscrit del segle IX s'indica que "Qui vulgui anar a la Xina ha de creuar set mars". Val a dir que els mars als quals es refereix la cita han canviat molt segons l'època i lloc, ja que l'expressió ha estat emprada per la majoria dels pobles de l'antiguitat: xinesos, indis, antics grecs i antics romans.
- A través d'aquests dos últims, en particular, es va establir el grup de "set mars" que és esmentat amb més freqüència en la literatura medieval europea:
a) El golf Pèrsic.
b) El mar Negre.
c) El mar Caspi.
d) El mar Roig.
e) El mar Mediterrani.
f) El mar Adriàtic.
g) El mar d'Aràbia (part de l'oceà Índic).
Actualment, els set mars han anat creixent en nombre i l'Organització Hidrogràfica Internacional enumera més de 100 cossos d'aigua coneguts com a mars.
- En l'actualitat, la influència dels mitjans ha canviat el sentit de la frase per adaptar-la al món sencer i fer referència als oceans:
a) L'oceà Àrtic.
b) L'oceà Antàrtic.
c) L'oceà Pacífic Nord.
d) L'oceà Pacífic Sud.
e) L'oceà Atlàntic Nord.
f) L'oceà Atlàntic Sud.
g) L'oceà Índic.
Si bé el concepte medieval dels "set mars" té els seus orígens en l'Antiga Grècia i en l'Antiga Roma, l'expressió "set mars" ha existit des de molt abans, apareixent ja en el 2300 a.C. en l'himne 8 de la sumèria Enheduanna a la deessa Inanna.

setembre

Novè mes de l'any.

SETI

Amb aquesta sigla, inicials de "Search for Extra Terrestrial Intelligence" (recerca d'intel·ligència extraterrestre), són genèricament definits aquells programes que tenen com a fi investigar sobre la possible existència de civilitzacions evolucionades en l'espai.
Aquests programes es realitzen emprant algunes hores d'exercici de grans radiotelescopis a l'escolta de senyals provinents de l'espai profund, les quals podrien ser el producte d'éssers similars a nosaltres, habitants de planetes d'estrelles llunyanes.
La sigla CETI, inicials de "Communication with Extra Terrestrial Intelligence" (comunicació amb intel·ligències extraterrestres), és utilitzada per al mateix tipus de cerca; però, comprèn també l'enviament (i no només l'escolta) de senyals en l'espai, estudiades especialment per a ser captades per eventuals éssers intel·ligents.

setja

Esquer per pescar.

setmana

Sèrie de set dies naturals consecutius, del dilluns a diumenge.

setmana Santa

Festivitat religiosa que a partir del concili de Nicea de 325 d. de C., es festeja el primer diumenge després de la primera Lluna plena després del equinocci de primavera.

setrill

Petit recipient, generalment de llauna, destinat a contindré oli per efectuar a mà l'aplicació directa, la lubrificació des òrgans de les màquines.
Els setrills eren atuells petits de llauna amb boca en forma d'embut que usaven els maquinistes per tirar oli en les diferents parts del mecanisme i moltes d'elles per facilitar l'operació tenien un llarg pitó.
Les hi ha mecàniques que tenen dins una petita vàlvula que s'obre estrenyent un botó el que permet tirar l'oli gota a gota i algunes estan dotades d'un aparell lluminós per poder veure millor on es tira l'oli.

setteseven

Gallardet del Codi Internacional de Senyals numerals representant el numero 7.

sèu

Grassa sòlida d'alguns animals, que degudament fosa, s'utilitzava per protegir els fons dels vaixells i embarcacions menors, una vegada netejats, operació que s'anomenava despalmar.
Abans d'emprar-ne la pintura, es protegien els fons contra la broma amb una barreja de sèu i reïna.
Avui, el sèu es fa servir de lubrificant.

seu d'alta comissària per a refugiats

Fundada el dia 04/12/50. persegueix garantir l'ajuda material i protecció jurídica als refugiats.

seuós

Que té o conté sèu.

sexagesimal

El sistema sexagesimal és un sistema de numeració posicional que empra la base seixanta.
Va tenir el seu origen en l'antiga Babilònia.
També va ser emprat, en una forma més moderna, pels àrabs durant el califat omeia.
El sistema sexagesimal s'usa per a mesurar temps (hores, minuts i segons) i angles (graus, minuts i segons).
En aquest sistema, 60 unitats d'un ordre formen una unitat d'ordre superior.
L'ús del nombre seixanta com base per al mesurament d'angles, coordenades i mesures de temps es vincula a la vella astronomia i a la trigonometria.
Era comuna mesurar l'angle d'elevació d'un astre i la trigonometria utilitza triangles rectangles.
En l'Antiguitat el que ara anomenem nombres sencers positius, exclòs el zero, eren els únics nombres bona fide.
Els nombres racionals actuals eren considerats raons entre nombres sencers, doncs la filosofia imperant recorria a la proporció i una fracció, en definitiva, era una comparança proporcional entre dos segments de valors sencers.
Tot això vinculat al que anomenem mínim comú múltiple.

sextant

Sisena part d'un cercle, és a dir, sector circular corresponent a un arc de 60º.

sextant

El sextant és un instrument que permet mesurar angles entre dos objectes tals com dos punts d'una costa o un astre -tradicionalment, el Sol- i l'horitzó. Coneixent l'elevació del Sol i l'hora del dia es pot determinar la latitud a la qual es troba l'observador. Aquesta determinació s'efectua amb bastant precisió mitjançant càlculs matemàtics senzills d'aplicar. El nom sextant prové de la escala del instrument, que abasta un angle de 60 graus, és a dir, un sisè d'un cercle complet.
De tots els instruments astronòmics, és el millor adaptat per als ús del navegant, per la seva facilitat de transport i senzilla manipulació, que proporciona les seves dades en un mínim de temps.
Parts del Sextant: Està constituït per un sector circular de metall (antigament era d'ivori) de un arc de 60º, el qual pot mesurar angles fins 120º. Porta una alidada que gira al voltant del centre de la circumferència que correspon al sector i sobre el qual es llegeix l'altura de l'astre sobre l'horitzó en graus. La alidada té sobre l'eix de gir un mirall que gira amb ella, anomenat mirall gran o mirall índex; el suport del mirall porta un cargol per rectificar la perpendicularitat del mateix. El sector té ferma a ell un mirall, anomenat mirall noi o mirall d'horitzó, la meitat azogat i la meitat transparent; el suport porta dos cargols, un per a rectificar la perpendicularitat del mateix i l'altre per a l'ajust del paral·lelisme d'aquest mirall amb el mirall gran.
El braç de l'alidada porta, a més, un suport per a acoblar una ullera, l'eix és paral·lel al pla del limbe.
El limbe del sector està graduat amb un valor doble del que correspon a l'arc del sector. El punt inicial o zero de la graduació del limbe correspon al moment en que la posició dels dos miralls, gran i noi, és paral·lela una a l'altra. la alidada porta també un zero en una graduació, que en coincidir amb el zero del limbe, movent l'alidada, és quan els dos miralls són paral·lels. A la part baixa de la alidada porta un tambor per verificar la lectura dels minuts i fraccions de minut, realitzant-la dels graus directament sobre llimbs. En els sextants antics en la part baixa del limbe tenen un nonio o nònius per a realitzar la lectura dels minuts i segons d'arc. Dit nonio porta una lupa incorporada per poder llegir l'escala.
El tambor de l'alidada es mou per mitjà d'un cargol micromètric que engrana en una cremallera situada darrere del limbe, mantenint engranat a aquest per mitjà d'una molla que fixa l'alidada als llimbs. Per moure l'alidada, quan es desplaça un angle gran, s'estreny la palanca de ressort amb la qual cosa, a l'afluixar la pressió de la molla, es desengrana la claveguera de la cremallera. per a petits moviments de l'alidada es gira el tambor micromètric.
Per mesurar les altures de Sol, davant del mirall gran hi ha uns vidres de color que esmorteeixen la intensitat dels raigs solars per tal que no danyin la vista, anomenats modificadors. Davant del mirall noi hi ha un joc de modificadors que serveixen per esmorteir el reflex dels rajos del Sol sobre l'horitzó.
El sector porta un mànec o empunyadura per prendre el sextant amb la mà dreta per efectuar les observacions. Dins el mànec hi ha una pila que serveix per il·luminar una bombeta situada al tambor per llegir les observacions nocturnes.
- Per tant consta de les següents parts:
1. Sector o cos.
2. Limbe.
3. Alidada.
4. Mirall gran.
5. Mirall petit.
6. Ullera.
7. Vernier o Cargol de tangència.
- El sextant té dues classes d'errors:
1. Els ajustables, que poden ser notats i corregits per l'observador directament. Entre ells trobem els següents:
a. Error de perpendicularitat del mirall gran.
b. Error de perpendicularitat del mirall petit, que es diu "error de banda".
c. Error d'índex; quan el mirall petit no queda paral·lel al gran, al estar l'alidada en zero.
d. Error de col·limació; quan la línia de la mira de la ullera no està paral·lela al pla del limbe.
- Els no ajustables, que tot i ser notats per l'observador no poden ser eliminats sinó pel fabricant o tècnics mecànics experts. entre els principals errors tenim els següents:
a) Excentricitat.
b) Graduació.
c) Prismàtic.
- El sextant s'usa per:
a) Observació de l'altura del sol o lluna.
b) Observació de l'altura d'una estrella o planeta.
c) Observació de l'altura meridiana d'un astre.
d) Mesura d'angles entre objectes o punts terrestres.
e) Determinats treballs en hidrografia.
- Forma d'operar el sextant. Per determinar l'angle entre dos punts, per exemple, entre l'horitzó i un astre, primer cal assegurar-se d'utilitzar els diferents filtres si l'astre que es vol observar és el Sol (molt important per les greus seqüeles oculars que pot generar). A més, cal proveir-se d'un cronòmetre molt precís i ben ajustat al segon, per poder determinar l'hora exacta de l'observació i, d'aquesta manera, anotar-ho per als immediats càlculs que caldrà realitzar.
Per dur a terme les mesures d'angles verticals com l'altura d'un astre es col·loca el sextant verticalment i s'orienta l'instrument cap a la línia de l'horitzó, sota la vertical de l'astre. Tot seguit es busca l'astre a través de la mira telescòpica, desplaçant el mirall mòbil fins a trobar-lo. Un cop localitzat, es fa coincidir amb el reflex de l'horitzó de la meitat fixa del mirall. D'aquesta manera es veurà una imatge partida, al costat esquerre l'horitzó i a l'altre (el dret) l'astre.
A continuació es fa oscil·lar lleugerament el sextant (amb un gir de canell) i el micròmetre per fer tangent el limbe inferior del sol amb la línia de l'horitzó fins a aconseguir l'ajust precís entre els dos. El que marqui el limbe serà l'angle que determina l'altura instrumental (o altura observada) de l'astre a l'hora exacta mesurada al segon. Després de les correccions corresponents es determina l'altura veritable d'aquest astre, dada que servirà per al procés de càlcul de la situació observada astronòmicament.
- Descripció detallada de l'operativa:
a) Apunteu amb el sextant cap a l'horitzó sota la vertical del sol. Veureu l'horitzó a la part esquerra del mirall a través del vidre, i també a la dreta, reflectit pels dos miralls. El braç de l'índex ha d'estar en la posició zero.
b) Moveu la palanca fins que la part dreta del mirall reflecteixi el sol.
c) Ajusteu la imatge del sol amb la de l'horitzó.
d) El limbe inferior del Sol ha de tocar l'horitzó.
e) Allibereu la palanca. Balancejeu el sextant i ajusteu el micròmetre fins que el sol sigui exactament tangent a l'horitzó.
f) Guardeu l'hora exacta de la mesura i els graus de l'altura del sol. Amb unes senzilles operacions podreu calcular la vostra latitud.

sextant aeronàutic

Sextant destinat principalment a la navegació n aèria.
Els sextants aeronàutics es troben generalment proveïts d'un horitzó artificial.

sextant bris

El sextant Bris o Bris mini-sextant, no és pròpiament un sextant, és un petit dispositiu de mesura d'angles usat en navegació astronòmica.
Fàcil de fabricar a un baix cost, serveix com a instrument de precisió per calcular la posició sobre la base d'observacions del Sol, pot ser per això un bon sistema de reserva en cas de fallada del GPS.
També serveix com a "joguina" educativa als interessats a aprendre i practicar navegació astronòmica.
L'inventor del sextant Bris és Sven Yrvind (Lundin), que ho va desenvolupar com a part d'un projecte de recerca d'un aparell de baix cost i tecnologia que pogués usar-se en els viatges transoceànics.
Està fet de dues estretes peces planes de vidre, (portaobjectes de microscopi), muntades de manera rígida i permanentment en forma de V a un tercer tros de vidre pla amb filtre solar per protegir l'ull.
En mirar el Sol a través del Bris, per reflexió el seu disc es divideix en vuit parteixes imatges, tres d'elles més brillants que les altres cinc.
L'instant en què el limbe d'aquestes imatges toca l'horitzó es produeix en un angle donat.
Per conèixer l'altura associada a cada imatge en aquest instant, el sextant Bris ha de calibrés en una posició geogràfica coneguda amb un bon rellotge i un almanac nàutic
S'obtenen les coordenades (latitud i longitud) de la posició d'observació (amb un GPS per exemple).
Per a l'instant en què cada limbe de cada imatge reflectida toca l'horitzó, s'anota el temps UT1.
De l'almanac nàutic s'obté la declinació i l'angle horari en Greenwich del sol per a aquests temps (Dec, GHA).
L'altura es calcula a partir de l'equació de la circumferència d'altures iguals:
sin Ho = sin lat x sin dec + cos lat x cos dec x cos (GH A + Long)
D'aquesta forma es construeix una tablilla, que és pròpia de cada sextant, que permetrà conèixer l'altura mesurada en qualsevol altra posició desconeguda, permetent així calcular-la pels mètodes de la navegació astronòmica.
Un avantatge addicional és que no és necessari aplicar correcció alguna a l'altura mesurada, ja que en el procés de calibratge es van tenir en compte totes les correccions, (error instrumental, refracció, paral·laxi, semidiàmetre, etc.).

sextant de bombolla

Sextant amb una bombolla o nivell de bombolla per a indicar l'horitzontal (horitzó artificial).

sextant de pèndol

Sextant proveït d'un pèndol per a indicar l'horitzontal.

sextant giroscòpic

Sextant proveït d'un giroscòpic per a indicar l'horitzontal (horitzó artificial).

sextant hidrogràfic

En terminologia britànica, model simplificat del sextant marí, de construcció més robusta i destinat a ser principalment utilitzat en aixecaments hidrogràfics.
Aquest tipus de sextant no requereix modificadors; està proveït d'un telescopi d'ampli camp angular però de poca ampliació i està generalment graduat en minuts d'arc, pot estar proveït d'un vernier o d'un micròmetre per a la lectura d'angles.
Els dos miralls són de plata en tota la superfície per permetre el mesurament d'angles fins als 1801.
Certs sextants hidrogràfics poden presentar un prisma addicional que desvia la línia de mira normal de 901 cap a l'esquerra.
Anomenat sextant d'aixecament o hidrogràfic en la terminologia nord-americana.

sextant historia

Isaac Newton (1643-1727) va inventar un instrument de navegació de reflexió (o quadrant de reflexió), amb el principi de doble reflexió, amb però mai no el va publicar. Dos inventors el van desenvolupar l'octant de forma independent al voltant de 1730: John Hadley (1682-1744), matemàtic anglès, i Thomas Godfrey (inventor, 1704 - 1749), vidrier de Filadèlfia. L'octant i més tard el sextant, van reemplaçar el quadrant de Davis com principal instrument per a la navegació.
Igual que el Quadrant de Davis (també anomenat backstaff), el sextant permet mesurar l'alçada dels objectes celestes en relació amb l'horitzó (més que en relació amb l'instrument). Això permet una precisió excel·lent. No obstant això, a diferència del backstaff, el sextant permet l'observació directa de les estrelles, fet que permet la seva utilització a la nit quan un backstaff és difícil d'utilitzar. Per a l'observació solar, diferents filtres permeten l'observació directa del sol.
Atès que la mesura és relativa a l'horitzó, el punter de mesura és un feix de llum que arriba fins a l'horitzó. La mesura està limitada per la precisió angular de l'instrument i no per l'error del sinus de la longitud de l'alidada, com ho és en el cas d'un astrolabi nàutic o altres instruments semblants. L'horitzó i objecte celeste es mantenen estables quan es veuen a través d'un sextant, fins i tot quan l'usuari està en un vaixell en moviment. Això passa perquè el sextant veu l'horitzó (immòbil) directament, i veu l'objecte celeste a través de dos miralls que resten (compensen) el moviment relatiu del sextant respecte a l'objecte reflectit.

sextant marí

Sextant destinat principalment a la navegació marina.

sextant portàtil

Petit instrument portàtil utilitzat per al mesurament aproximat d'angles.

Seymour, Edward Hobart

Sir Edward Hobart Seymour GCB, OM, RN (30 d'abril de 1840 - 2 de març de 1929) va ser un almirall britànic.
Va servir en el Mar Negre fins a l'evacuació de Crimea en 1856. Després del final de la guerra de Crimea, va ser assignat al HMS "Calcutta", desplegat a la Xina. Va prendre part en la captura de Canton (desembre de 1857). En a bord del HMS "Chesapeake" va prendre part de l'atac als Forts de Taku al setembre de 1860.
Al desembre de 1897 va ser nomenat comandant en cap de l'estació de la Xina, en pau fins a la Rebel·lió dels Bòxers. Seymour llavors va dirigir a la Brigada Naval en una operació d'assistència a Pequín.
Al moment del seu decés, era l'últim supervivent dels membres originals (1902) de l'Ordre del Mèrit del Regne Unit.

Seymour, Hugh

Lord Hugh Seymour (29 d'abril de 1759 - 11 de setembre de 1801) va ser un oficial superior de la Marina Real Britànica de finals del segle XVIII, el cinquè fill de Francis Seymour-Conway, 1.er Marquès de Hertford. Es va fer conegut per ser una figura prominent de la societat i un oficial naval altament competent. Va servir durant les guerres revolucionàries franceses i americanes, i més tard en la seva carrera, va realitzar un període de servei de costa al tauler de l'Almirallat.
Seymour va mantenir una reputació com un oficial valent i innovador, va ser guardonat amb una medalla commemorativa per les seves accions en la batalla del "Gloriós Primer de Juny" i se li atribueix la introducció de xarreteres als uniformes de la Marina Real com un mètode per a indicar el rang als aliats no angloparlants.
En la seva joventut va fer una estreta amistat amb el seu col·lega l'oficial John Willett Payne i amb Jorge, Príncep de Gal·les, associació a través de la qual va guanyar la reputació de llibertí. El seu matrimoni en 1785, realitzat per la insistència de la seva família com un antídot a la seva dissolució, es va produir a través de connexions reals i va resultar molt reeixit.
Durant la seva vida, també va ocupar diversos llocs com a membre del Parlament de Gran Bretanya, tot i que no va perseguir una carrera política activa.

Seymour, Michael

L'almirall Sir Michael Seymour, GCB (3 de desembre de 1802 - 23 de febrer de 1887), va ser un oficial de la Royal Navy que va ser comandant en cap, Portsmouth.
Va néixer el tercer fill de l'almirall Sir Michael Seymour, primer baronet, Michael Seymour va ingressar a la Royal Navy en 1813. Va ser nomenat tinent en 1822, comandant en 1824 i va ser enviat al capità el 1826. De 1833 a 1835 va ser capità del HMS "Challenger", i va ser destruït en ella per la costa de Xile. En 1841 va rebre el comandament del HMS "Britannia" i després del HMS "Powerful". El 1845 es va fer càrrec del HMS "Vindictive".
De 1851 a 1854 va ser Comodor Superintendente de la Drassana de Devonport. En 1854 va servir sota Sir Charles Napier al Bàltic durant la Guerra de Crimea. Va ser ascendit a Contralmirall aquest mateix any i, quan es va reprendre la campanya bàltica en 1855 sota el almirall Hon. Richard Dundas, Seymour va estar segon en ordre.
El 19 de febrer de 1856 va ser nomenat comandant general de les Indies Orientals i de la Xina. Volant la seva bandera a HMS "Calcutta", va realitzar operacions derivades de l'atac a la muntanya britànica Arrow. Durant la Guerra de les Fletxes a la Xina, va comandar la Batalla del Bogue al novembre de 1856, va ajudar a destruir la flota xinesa a la Batalla de Fatshan Creek al juny de 1857, va capturar Canton al desembre, i el 1858 va capturar la forts en el Baihe (riu Hai), obligant al govern xinès a consentir al Tractat de Tientsin. Va ser fet GCB el 1859. Es va asseure com diputat liberal del Parlament per Devonport de 1859 a 1863. El 1863 va ser nomenat Comandant en Cap, Portsmouth, càrrec que va ocupar fins a 1866. Es va retirar el 1870.
El 1829 es va casar amb Dorothy Knighton: tenien un fill i tres filles. Era l'oncle de Sir Edward Hobart Seymour, també un almirall britànic.

Seymour, Thomas

Thomas Seymour, I baró Seymour de Sudeley (1509-1520 d'març de 1549), va ser un noble i polític anglès de l'era Tudor.
Eduard i els seus oncles Eduard Seymour, Thomas Seymour i Thomas Cranmer.
Fill de Sir John Seymour i de Margery Wentworth, germà d'Edward Seymour i Jane Seymour, tercera esposa del rei Enric VIII d'Anglaterra i mare de l'hereu al tron, futur Eduardo VI d'Anglaterra.
Va créixer en Wulfhall, en les rodalies de Savernake Forest a Wiltshire. L'historiador David Starkey ho descriu així: Alt, de bona constitució i amb una espessa barba i cabell castany vermellós. Irresistible a les dones. Un important cortesà, Sir Nicholas Throckmorton, el descriu com audaç, savi i liberal ... d'una manera elegant i precís en el vestir, valent i de veu sonora, però d'alguna manera buit en substància.
Després de la mort del rei Enric, Thomas es va casar amb la seva sisena esposa i vídua Catalina Parr amb qui va tenir una filla (Maria) de la qual es va perdre el rastre. Durant aquest temps els rumors el vinculen amb la jove protegida de la reina Caterina, la seva fillastra la princesa Isabel, qui més tard governaria el país com Isabel I d'Anglaterra.
Després de la seva rapidíssima elevació als més alts càrrecs, ja sigui per ser germà de la reina, més tard oncle de l'hereu al tron, germà del lord protector i espòs (i més tard vidu) de la reina vídua, la seva estrella es va apagar ràpidament.
Ell i el seu germà, en les seves meteòriques carreres es van fer d'una infinitat d'enemics poderosos els que van conspirar i van aconseguir fer-los caure.
El 22 de febrer de 1549 el consell el va acusar oficialment de trenta-tres càrrecs d'alta traïció. El seu germà va intentar retardar la signatura del rei però no ho va aconseguir. El 20 de març d'aquest mateix any Thomas Seymour va ser executat a la Torre de Londres.
Tots els seus béns (gran part heretats de la reina Catalina Parr) van ser confiscats per la Corona, deixant a la seva filla a cura de Catherine Willoughby, duquessa de Suffolk. El títol de baró de Sudeley va passar a mans del Germà de Catalina Parr, William.

Shabab Omar II

Shabab Oman II (anglès: Youth of Oman) és un vaixell de gran prestigi que ha d'entrar en servei amb la Royal Navy d'Oman a l'agost de 2014, substituint l'actual vaixell amb el mateix nom. És un vaixell de gran disseny construït a Romania, equipat als Països Baixos i llançat el 2013.
Shabab Oman II és una nau de 87 metres de longitud amb un feix d'11 metres. Serà equipada com un vaixell complet, amb un total de 2.700 metres quadrats de veles. Valorat en 750 GT, 360 DWT, Shabab Oman II té un complement de 58, amb altres 34 entrenadors.
Shabab Oman II va ser dissenyat per Dykstra Naval Architects, Amsterdam, Països Baixos. La seva quilla es va posar el març de 2013. Va ser construïda per Damen Shipyards, Gala?i, Romania i llançada el 2 de desembre de 2013. Es va assignar el número IMO 9662715. El gener del 2014, va ser remolcada a la construcció naval naval de Damen Schelde, Vlissingen, Països Baixos, per incloure l'adaptació dels seus pals, dels quals el més alt mesurarà 50 metres. Va entrar en servei amb la Royal Navy d'Oman a l'agost de 2014. Shabab Oman II va substituir l'anterior RNOV Shabab Oman després d'haver entrat al servei.

Shackleton, Ernest Henry

Sir Ernest Henry Shackleton (15 de febrer del 1874 - 5 de gener del 1922) fou un explorador angloirlandès, principalment recordat per la seva expedició per l'Oceà Antàrtic, de 1914 a 1916, amb el vaixell "Endurance". Va rebre l'Orde Reial de Victòria i l'Orde de l'Imperi Britànic per les seves contribucions.
Nascut a Kilkea, al comtat de Kildare (Irlanda), Shackleton va ser membre de les quatre expedicions antàrtiques, tres de les quals va liderar. Després de l'expedició Nimrod (1907/1909) se'l reconeixia per la consecució del rècord d'arribar a la latitud 88° 23? S, a 180 km del Pol Sud. Fou també candidat, sense èxit, al Parlament del Regne Unit i va participar en diversos negocis amb l'objectiu d'obtenir ingressos per les seves exploracions polars.
Shackleton és especialment conegut per dirigir la infructuosa Expedició Imperial Transantàrtica, sovint coneguda com a Expedició Endurance, entre 1914 i 1916. Malgrat que Shackleton va fracassar en l'objectiu de creuar a peu el continent antàrtic, va demostrar les seves qualitats de lideratge -per les quals se'l recorda millor- quan el vaixell "Endurance" va quedar atrapat al gel i, posteriorment, es va trencar i enfonsar.
Shackleton, conegut pels seus contemporanis com "el Cap", va portar els seus homes a refugiar-se a l'illa Elephant abans de creuar 1.300 km de l'oceà Antàrtic fins a arribar a Geòrgia del Sud, en una barca amb cinc tripulants. En arribar a l'illa remota, Shackleton i dos dels seus homes creuaren un terreny muntanyós molt complicat, fins a arribar a una estació balenera per demanar el rescat dels seus homes abandonats a l'illa Elephant. Tots els tripulants del "Endurance" varen sobreviure a un calvari de 22 mesos a l'Antàrtida. Amb tot, tres homes del vaixell de suport, el "Ross" "Sea Party", varen perdre la vida.
Shackleton fou una figura clau en l'edat heroica de l'exploració de l'Antàrtida al costat de Roald Amundsen, Douglas Mawson i Robert Falcon Scott, cada un d'ells famós per proeses que captaren l'atenció pública. Recentment, s'ha redescobert la seva figura per la seva capacitat de lideratge, i és tema de molts llibres i pel·lícules que destaquen la seva habilitat per liderar equips davant els reptes difícils.
Ernest Shackleton va néixer el 15 de febrer de 1874, a Kilkea, prop de Athy, (comtat de Kildare, Irlanda), a uns 50 km de Dublín. El pare d'Ernest, Henry, i la mare, Henrietta Letitia Sophia Gavan, eren d'origen angloirlandès. Ernest era el segon dels seus deu fills i el primer dels dos nois. De nen, va ser descrit com "brillant, amable... i de confiança". El 1880, amb sis anys, Ernest es traslladà a Dublín amb el seu pare, que estava estudiant medicina. Quatre anys més tard, la família marxà d'Irlanda a Sydenham, als afores de Londres; ho van fer per buscar uns millors ingressos i perquè la seva ascendència angloirlandesa els feia témer per la seva seguretat després de l'assassinat de Lord Frederick Cavendish a mans dels nacionalistes irlandesos. Ernest va ser educat per una institutriu fins als 11 anys, quan entrà a la Fir Lodge Preparatory School, a West Hill, per ser posteriorment educat entre els 13 i els 16 anys al Dulwich College, una escola pública per nois. El jove Shackleton no es distingia com a estudiant i es deia que "s'havia avorrit" amb els seus estudis. Anys més tard comentaria: "Mai no aprenia gaire geografia a escola... literatura, tampoc; consistia en la dissecció, la sintaxi i l'anàlisi de certs passatges dels nostres grans poetes i escriptors en prosa... els professors haurien d'anar molt amb compte de no fer perdre per sempre el gust per la poesia fent-ho una tasca i una imposició." - Ernest Shackleton,
Amb tot, finalment aconseguiria un cinquè lloc en una classe de trenta-un alumnes. A més, des de ben petit, Shackleton fou un lector voraç, la qual cosa li provocà una passió per l'aventura.
Als 16 anys, Shackleton orientà la seva carrera enrolant-se a la marina mercant britànica. Prengué aquesta decisió per dues raons: en primer lloc, la matrícula per entrar de cadet en un vaixell de l'armada reial era massa cara i, en segon lloc, el seu pare li podia aconseguir feina a la North Western Shipping Company a bord del vaixell "Hoghton Tower". Aquesta posició permeté a Shackleton experimentar la vida al mar sense la disciplina de l'armada. D'aquesta manera, el jove Shackleton es formà en el món de les relacions personals amb "oficials, enginyers, i també aprenents.
Després del seu primer viatge, Ernest va acceptar passar per un aprenentatge de quatre anys, i el 1896 passà els exàmens per ser "segon capità". Dos anys més tard, amb 24 anys, es convertia en capità, rang que l'autoritzava a dur el seu propi vaixell.
El 1900, mentre servia com a tercer oficial en el vaixell de tropes "Tintagel Castell", Shackleton va conèixer Cedric Longstaff, fill del patrocinador d'expedicions antàrtiques Llewellyn Longstaff. Shackleton es va servir del seu amic per aconseguir una entrevista amb el seu pare, amb vista a obtenir una plaça en una propera expedició de Scott a l'Antàrtida que s'estava organitzant en aquell moment. Longstaff, impressionat pel seu entusiasme, el recomanà a Sir Clements Markham, responsable en cap de l'expedició. Shackleton va ser ràpidament acceptat com a membre de la British National Antarctic Expedition, més coneguda com a expedició Discovery. També va ser nomenat sublloctinent de la Royal Naval Reserve, una força de voluntaris de reserva de la Royal Navy.
La British National Antarctic Expedition, més coneguda com l'expedició Discovery, nom del vaixell RRS "Discovery" (1901/1904), fou liderada per Robert Falcon Scott amb l'objectiu de fer una recerca científica i l'exploració al llarg de la costa del mar de Ross, a l'Antàrtida.
Era la primera vegada que Scott liderava una expedició, i la seva experiència a la Reial Armada en aquest tipus de responsabilitats es limitava al comandament d'una llanxa torpedinera el 1893, que va fer encallar. A Shackleton se li assignà la funció d'avituallar el "Discovery" i preparar-lo per a l'expedició. Scott i Shackleton tenien diferents perfils i Scott, que s'havia entrenat a la Reial Armada, preferia una disciplina estricta; la relació entre Scott i Shackleton era tensa.
El "Discovery" salpà de Londres el 31 de juliol de 1901 en direcció a l'Antàrtida. El grup va passar dos estius a l'Antàrtida, i entre octubre de 1902 i febrer de 1903 Shackleton es va reunir amb Scott i Edward Wilson, cirurgià ajudant i zoòleg de vertebrats, en un viatge cap al sud que es feia amb l'objectiu d'aconseguir la màxima latitud possible. El viatge es desenvolupà sota unes condicions difícils: el menjar va resultar insuficient, els gossos estaven debilitats pel menjar contaminat, i el grup es va veure obligat a deixar els seus pesants trineus. El 31 de desembre de 1902, l'equip arribà al punt més meridional (82° 17 S), però no van poder continuar més cap al sud a causa del terreny, les severes condicions i un principi d'escorbut. Shackleton també va tenir una afecció de cor i pulmó. Amb tot, fou notable que arribessin a 869 km del Pol Sud i 386 km més al sud del que cap humà havia arribat.
Scott envià Shackleton a casa a bord del "Morning", el vaixell d'auxili, amb l'excusa de la seva malaltia, tot i que gairebé estava recuperat. Roland Huntford, un destacat crític de Scott, ha postulat que a Scott el molestava la popularitat de Shackleton i utilitzà la salut com a excusa per apartar-lo. En efecte, Shackleton havia estat ben acceptat entre els seus homes, mentre que Scott havia reduït racions durant les marxes i exigia disciplina naval, obligant la tripulació a netejar les cobertes, malgrat que l'aigua es congelava.
Diana Preston va publicar una història què havia explicat uns anys més tard Albert Armitage, segon comandant de l'expedició, segons la qual Scott s'havia enfrontat amb el metge del vaixell quan li va dir que Shackleton no estava especialment malalt, tot responent: "Si no se'n torna malalt, tornarà amb deshonra." No hi ha cap altra prova d'aquest fet que l'acusació de Armitage, que segons Preston era un home amargat. Ranulph Fiennes, biògraf de Scott, opina que hi ha poques proves que els dos estiguessin enemistats i que Shackleton va ser enviat a casa perquè, en efecte, estava malalt. Malgrat tot, Shackleton i Scott continuaven mantenint una correspondència amistosa, encara que l'experiència del "Discovery" s'ha descrit com "un moment" profundament decebedor "que defineix la vida de Shackleton". Encara que públicament eren amics, Shackleton i Scott continuaren rivalitzant per aconseguir grans proeses i varen competir pels recursos monetaris i les tripulacions.
Shackleton va deixar el "Discovery" el 28 de febrer de 1903 aclamat per la seva tripulació, i embarcà al "Morning" cap a Lyttleton, Nova Zelanda. A mitjans de juny de 1903, tornava a Londres i es trobava una bona recepció, especialment de Sir John Murray, president de la Royal Scottish Geographical Society, i de Sir Joseph Hooker, un botànic de l'expedició antàrtica de James Clark Ross de 1839/1843. El presentaven com la primera persona "lloable" que tornava de l'expedició Discovery. Shackleton era conscient que els londinencs tenien un desig insaciable de sentir les seves narracions de l'Antàrtic, fet que li era de gran utilitat per posar els fonaments de futures expedicions.
Tot cercant una feina estable, Shackleton sol·licità una missió a l'Armada Reial però, malgrat el patrocini de Sir Clements Markham, president del Royal Geographical Society i de la Royal Society, no ho va aconseguir. Amb la benedicció de Markham acceptà un càrrec provisional per ajudar a l'avituallament del Terra Nova, el segon vaixell de suport del Discovery, però va rebutjar l'oferta de navegar com a oficial. També va ajudar a equipar el canoner argentí "Uruguay", que s'estava preparant per auxiliar l'expedició antàrtica de Nordenskiöld, que estava encallada. Llavors se li va oferir, i va acceptar, el secretariat de la Royal Scottish Geographical Society. El 9 d'abril de 1904 es casà amb Emily Mary Dorman, de 35 anys, amb qui compartia l'amor per la literatura, especialment la de Robert Browning. El matrimoni tingué tres fills. Durant les seves exploracions, Shackleton va escriure llargues cartes a la seva esposa, però també va tenir uns quants afers extramatrimonials, incloent-n'hi un amb l'actriu americana Rosalind Chetwynd.
El 1905 Shackleton es convertí en accionista d'una empresa especulativa que aspirava a fer fortuna transportant tropes russes a casa des del Far East. Malgrat les seves garanties a Emily que "estem pràcticament segurs del contracte", res no va acabar d'encaixar. També s'aventurà en política, presentant-se, sense èxit, com a candidat del Partit Liberal Unionista per Dundee (Escòcia) a les eleccions generals del Regne Unit de 1906.
Mentrestant, va treballar per un ric industrial de Clydesdale, William Beardmore (posteriorment, Sir Invernairn), qui li va donar llibertat per entrevistar futurs clients i entretenir els seus amics de negocis. Tanmateix, Shackleton no va amagar la seva ambició de retornar a l'Antàrtida al capdavant de la seva pròpia expedició. Beardmore estava prou impressionat amb Shackleton per oferir-li ajuda financera, en el cas que no pogués obtenir altres donacions. Tot i això, el febrer de 1907 Shackleton presentava a la Royal Geographic Society els seus plans per una expedició a l'Antàrtic, els detalls de la qual foren publicats al butlletí de la Royal Society, Geographic Journal, amb el nom d'expedició britànica de l'Antàrtic. El propòsit de l'expedició era la conquesta d'ambdós pols, el Pol Sud geogràfic i el Pol Sud magnètic. Shackleton va treballar llavors per persuadir altres dels seus amics rics i coneguts perquè hi contribuïssin, incloent-hi Sir Phillip Lee Brocklehurst, que va subscriure 2.000 lliures (equivalents a 100.000 lliures del 2008) per assegurar un lloc a l'expedició, l'escriptor Campbell Mackellar i el magnat de la Guinness Lord Iveagh, que va assegurar la seva contribució dues setmanes abans de la sortida del vaixell expedicionari Nimrod.
L'1 de gener de 1908, el Nimrod navegava cap a l'Antàrtic des de Lyttleton Harbour, Nova Zelanda. Els plans originals de Shackleton havien previst utilitzar l'antiga base del Discovery a McMurdo Sound per llançar els seus intents d'arribar al Pol Sud i al pol magnètic. Tanmateix, abans de deixar Anglaterra va ser pressionat per donar a Scott la garantia que no s'ubicaria a l'àrea McMurdo, que Scott considerava "el seu propi camp de treball". Shackleton va acceptar amb reticències buscar com a quarters d'hivern la badia Balenes o bé la península d'Eduard VII.
Per estalviar carbó, el vaixell va ser remolcat 2.655 km amb el Koonya fins al gel Antàrtic. Shackleton va acordar repartir la despesa entre el govern de Nova Zelanda i la Union Steamship Company. En arribar a la barrera de gel de Ross el 21 de gener de 1908 es va trobar que aquesta havia crescut fins a ocupar tota la badia Balenes, i que les condicions del gel impedien establir una base segura en aquell punt. Una recerca per fondejar a la península King Edward VII es va mostrar igualment infructuosa i, per tant, Shackleton va haver de trencar el seu compromís amb Scott i va establir la seva base al McMurdo Sound. Amb tot, com que aquesta base era inaccessible a causa del mar gelat, Shackleton establí finalment la base al cap Royds, uns 39 km al nord del lloc planejat.
L'equip tenia la moral alta malgrat les difícils condicions i la malaltia d'alguns tripulants. L'estil de direcció inclusiu de Shackleton construïa una forta camaraderia, i va ser durant aquest viatge que li posarien el seu renom, the Boss.
El Pol Sud no fou assolit, però el 9 de gener de 1909 Shackleton i tres companys arribaven a un nou punt "més meridional" en conquerir la latitud de 88° 23 S, un punt que era només a 180 km del pol. L'equip del Pol Sud també va descobrir la ruta de la glacera Beardmore (anomenada així en honor del patró de Shackleton) cap a la plataforma antàrtica; varen ser els primers a "posar el peu" a la plataforma. Varen arribar de tornada al McMurdo Sound després de subsistir amb mitges racions durant bona part del perillós viatge de retorn. L'expedició va consumar altres metes, com la primera pujada del mont Erebus i un viatge a la localització aproximada del Pol Sud magnètic, aconseguida el 16 de gener de 1909 per Edgeworth David, Douglas Mawson i Alistair MacKay.
Shackleton va tornar al Regne Unit com un heroi i va ser nomenat Sir. Poc després publicava un llibre sobre l'expedició Nimrod titulat The Heart of the Antarctic (El cor de l'Antàrtic). Pel que fa al fracàs en la intenció d'arribar al Pol Sud, Shackleton comentava a la seva dona: "Millor un ase viu que un lleó mort."
Encara que l'Expedició Amundsen havia arribat al Pol Sud el 1911, el interès públic per l'Antàrtida continuava. Des de començaments de 1913 Shackleton cercava suport financer de patrocinadors que li permetés llançar la seva expedició Endurance, que portaria la bandera britànica a través del continent des del mar de Weddell fins al mar de Ross passant pel Pol Sud. La contribució més gran, 24.000 lliures (aproximadament 1,05 milions de lliures del 2008), va venir de James Key Caird. Shackleton també obtingué fons del govern britànic (10.000 lliures); de la Royal Geographical Society (1.000 lliures); de l'estibador Dudley de la Birmingham Small Arms Company (10.000 lliures), i de l'hereva de la indústria del tabac Dame Janet Stancomb-Wills, una suma no revelada.
Per la seva part, Shackleton reconeixeria la generositat d'aquests donants privats posant els seus noms als accidents geogràfics que va descobrir, com ara la Caird Coast i el promontory Stancomb-Wills.
El interès per l'expedició fou enorme: Shackleton va rebre més de 5.000 inscripcions per participar-hi. Finalment s'escollirien cinquanta-sis homes dividits en dos grups pels dos vaixells d'expedició: Endurance per l'equip del mar de Weddell i Aurora per l'equip del mar de Ross. Va escollir els candidats que considerava més qualificats, basant-se en la seva pròpia experiència -vuit venien del Nimrod- o per recomanació dels seus col·legues. Els mètodes d'entrevista de Shackleton a vegades semblaven excèntrics; ell creia que el caràcter i el temperament eren tan importants com les habilitats tècniques, i feia preguntes atípiques. Així, al físic Reginald James li va preguntar si cantava; altres eren acceptats a simple vista perquè a Shackleton li agradava el seu aspecte, o després d'interrogatoris molt breus. Aquest mitjà de selecció cercava assegurar la compatibilitat i camaraderia durant el difícil viatge que tenien per davant. Shackleton també "relaxava" algunes jerarquies tradicionals, i esperava que tots els homes, incloent-hi els científics, prenguessin part de les feines del vaixell, fins i tot tasques com fregar les cobertes.
El "Endurance" deixà Plymouth cap a l'Antàrtic el 8 d'agost de 1914. Després d'aturar-se a Buenos Aires i Geòrgia del Sud, marxà cap al mar de Weddell el 5 de desembre. A mesura que navegaven cap al sud apareixien els primers gels, que els obligaren a progressar a poc a poc. Endinsats al Weddell, les condicions del mar empitjoren gradualment fins al 17 de gener de 1915, en què el "Endurance" resta atrapat en un banc de glaç, i el 24 de febrer s'adonen que no serà possible alliberar-lo fins a la primavera següent, per la qual cosa Shackleton ordenà preparar-se per hivernar. Al maig, el sol de l'Antàrtic es pon per última vegada abans del hivern. No obstant això, quan la primavera va arribar la ruptura del gel i el subsegüent moviment de gegantins bancs de glaç va esberlar el buc del vaixell. Encara que el "Endurance" resistís considerablement bé la pressió, el 24 d'octubre va xocar contra un gran bloc, i s'obrí una via d'aigua. Després d'uns quants dies, el 27 d'octubre, amb la posició a 69° 05? S, 51° 30? W, Shackleton donà l'ordre d'abandonar el vaixell i els homes, les provisions i l'equip són transferits al gel. Mrs. Chippy, el gat estimat del fuster Harry McNish, i els cadells més joves nascuts durant l'expedició van haver de ser sacrificats d'un tret perquè Shackleton no pensava que sobrevisquessin al calvari prolongat que els esperava. El 21 de novembre de 1915, les restes del naufragi finalment s'escolaven sota el gel.
Durant gairebé dos mesos, Shackleton i els seus homes varen estar acampats sobre el banc de glaç a l'espera que es desplacés cap a l'illa Paulet, aproximadament a uns 400 km d'allí. El 23 de desembre Shackleton decidí començar a anar amb trineu cap a l'illa, però a causa dels constants canvis del banc de gel l'equip només aconseguí fer unes quantes milles, i Shackleton decidí tornar a acampar un altre cop (Camp de la Paciència) en un altre bloc, confiant que el desplaçament del gel els portés en la direcció correcta. El 17 de març, el seu camp de gel era a menys de 97 km de l'illa Paulet, però separats per un gel impracticable que els impedia d'arribar-hi mentre el bloc de gel continuava anant cap al nord.
El 9 d'abril el banc de glaç en el qual s'allotjaven es trencava en dos, i Shackleton decidí que la tripulació entrés als bots salvavides i es dirigís cap a la terra més pròxima. Després de set dies al mar en tres petits bots salvavides, els homes arribaren a illa Elephant.
L'illa Elephant era un indret allunyat de les rutes marítimes i, per tant, un mal lloc per esperar el rescat. Consegüentment, en arribar a l'illa, Shackleton va considerar que calia començar a cercar ajuda immediatament, i a ell li resultava obvi que havia de dirigir-se cap a Geòrgia del Sud, tot i que significava recórrer uns 1.300 km d'oceà obert en un dels bots salvavides. El bot salvavides James Caird va ser el escollit per al viatge. Per acompanyar-lo en l'aventura, Shackleton va escollir els seus mariners més forts, John Vincent i Timothy McCarthy, així com l'experimentat oficial Thomas Crean; també va escollir McNish, que immediatament va fer millores en el bot salvavides. Morrell sosté que Shackleton va escollir McNish i Vincent per acompanyar-lo no només pel seu talent i duresa, sinó també perquè els notava desmotivats; no volia que l'atmosfera a l'illa Elephant es pogués trasbalsar. Sovint, Shackleton decidia tenir prop d'ell els tripulants més rebels, per evitar desmotivacions o tensions dins del grup.
La difícil tasca de portar la navegació va ser encomanada a Frank Worsley. Assegurar que estaven seguint el curs correcte era de màxima importància. Errar en el seu objectiu hauria condemnat la tripulació. Les aigües per les quals Shackleton i els seus companys havien de navegar amb un bot de set metres, són de les més traïdores del continent. Els informes meteorològics confirmen que al passatge de Drake, entre l'Amèrica del Sud i l'Antàrtida, hi ha vents de 60-70 km/h una mitjana de 200 dies a l'any, que provoquen pujades de l'oceà de fins a sis metres.
L'observació dels estels necessària per la navegació astronòmica només va ser possible quatre cops en els 1.300 km que durà la travessia. També varen estar acompanyats d'onades que arribaven als quinze metres. En un moment esgarrifós del viatge, Shackleton va escriure: A mitjanit estava al timó i de cop i volta m'adono d'una línia clara al cel entre el sud i el sud-oest. Aviso els altres homes que el cel s'estava aclarint, i llavors un moment més tard m'adono que el que havia vist no era una esquerda als núvols sinó la cresta blanca d'una ona enorme. Durant vint-i-sis anys d'experiència a l'oceà en tots els seus humors no m'havia trobat una ona tan gegantina. Era una agitació poderosa de l'oceà, una cosa força diferent dels mars encrespats que sovint han estat els nostres enemics incansables. Vaig cridar: "Per l'amor de Déu, resistiu! Ens ha enganxat!" Llavors va arribar un moment de suspens que ens semblà que durava hores. La blanca escuma del mar pujava i trencava al voltant nostre. Sentíem que el nostre vaixell s'alçava i era llençat endavant com un suro. Érem al centre d'un furiós caos d'aigua revoltada, però d'alguna manera el vaixell sobrevivia al mig de tot això, mig ple d'aigua, cedint al pes mort i estremint-se sota l'impacte. Vam treure l'aigua amb l'energia dels homes que lluiten per sobreviure, llançant-la pels costats amb tots els receptacles que venien a les nostres mans, i després de deu minuts d'incertesa sentíem el vaixell reprendre la seva vida" - Ernest Shackleton, South.
Shackleton havia rebutjat empaquetar subministraments per més de quatre setmanes, sabent que si no arribaven a terra abans d'aquell temps era que el vaixell s'havia perdut. I en efecte, després de 14 dies, la tripulació tenia a la vista Cave Cove, a Geòrgia del Sud. Per evitar atracar de nit en una costa desconeguda, Shackleton ordenà que el vaixell estigués retirat de la costa fins a l'arribada de les primeres llums. Durant l'espera s'aixecà una tempesta amb vents huracanats. Després de lluitar contra la tempesta durant nou hores, finalment van poder arribar a la costa.
Varen deixar McNish, Vincent i McCarthy en el punt d'aterratge, i Shackleton viatjà amb Worsley i Crean travessant un terreny muntanyós durant 36 hores fins a Stromness del Sud. Cap home no s'havia aventurat prèviament més enllà d'1 km cap a l'interior de l'illa. El grup de Shackleton va ser el primer a creuar Geòrgia del Sud. El següent intent reeixit no es va dur a terme fins al 1955. Arribaren trontollant a Stromness, on Shackleton i el seu grup foren benvinguts a la casa del cap de l'estació balenera.
Els tres primers intents de Shackleton per rescatar els seus homes de l'illa Elephant varen fracassar. Desesperat, finalment apel·là al govern de Xile, qui va oferir l'ajuda del Yelcho, un petit remolcador marítim de l'armada xilena. El Yelcho arribà a l'illa Elephant el 30 d'agost, i Shackleton ràpidament va evacuar els 22 homes que havia deixat enrere feia 105 dies. Encara que tots els membres del Weddell Sea Party del Shackleton varen sobreviure, l'equip del mar de Ross romangué encallat a cap Evans, a l'illa de Ross, perquè l'Aurora va quedar atrapat en el gel durant deu mesos i no s'hi podia arribar. Shackleton es retrobà amb l'Aurora a Nova Zelanda, i tornà per rescatar la tripulació del mar de Ross. Tres membres d'aquest equip varen perdre la vida.
Shackleton tornà a Anglaterra el maig de 1917, mentre Europa es trobava en plena Primera Guerra Mundial. Patia d'una disfunció de cor, probablement agreujada pel cansament provocat pels seus viatges. Era massa vell per ser reclutat per l'exèrcit però, tot i això, s'oferí com a voluntari i va demanar de manera repetida que l'enviessin al front de França com a capità de transport. En lloc d'això, el varen enviar a Buenos Aires amb la tasca de fer propaganda a l'Amèrica del Sud a favor de la causa britànica. Tot i no tenir cap qualificació com a diplomàtic, intentà sense èxit persuadir l'Argentina i Xile d'entrar en la guerra al costat dels aliats. Retornava a casa el 1918.
Més tard, es va demanar a Shackleton que dirigís una missió a Spitsbergen, una illa al nord de Noruega, més amunt del Cercle Polar Àrtic, per establir una presència britànica en una mena d'operació de mines. Tanmateix, a Tromsø Shackleton va tenir un atac de cor i va haver de tornar. Malgrat tot, la tardor de 1918 es va unir a una expedició militar a Múrmansk, Rússia. L'armistici es va signar l'11 de novembre de 1918, dues setmanes després que aterrés a Rússia, i Shackleton retornà a casa per publicar South (Sud), el llibre on narra l'expedició del "Endurance".
Malgrat els esdeveniments de l'expedició del "Endurance", Shackleton marxà un altre cop a l'Antàrtic a bord del Quest per circumnavegar l'Antàrtida per mar en la que es va anomenar Expedició Shackleton-Rowett. Tot i que alguns dels seus anteriors tripulants no havien rebut encara tot el sou per haver participat en l'expedició del "Endurance", molts d'ells es varen apuntar amb el seu antic "cap". Tanmateix, quan la tripulació arribà a Rio de Janeiro, Shackleton va tenir un altre atac de cor. Tot i això, es negà a tornar a Anglaterra amb el vaixell, o a buscar algun tractament, i el Quest continuà el viatge cap al sud.
El 4 de gener de 1922, el vaixell arribà a les costes de Geòrgia del Sud. A primera hora del matí, el metge de l'expedició, Alexander Macklin, va ser cridat a la cabina de Shackleton i comprovà que el seu estat de salut era delicat. Macklin va suggerir a Shackleton que "en el futur es prengués les coses amb més tranquil·litat", i ell respongué: "Vostè sempre vol que deixi alguna cosa, què vol que deixi ara?"[59] Aquestes varen ser les últimes paraules de Sir Ernest Shackleton; poc després, a les 2.50 a.m. del 5 de gener de 1922, moria d'un atac de cor mortal. Tenia 47 anys.
Macklin, que dirigí l'autòpsia, va concloure que la causa de mort fou un ateroma de les artèries coronàries agreujat per "l'esgotament durant un període de debilitat". Leonard Hussey, un veterà de l'expedició imperial transantàrtica, s'oferí a tornar el seu cos a la Gran Bretanya; tanmateix, mentre es trobava a Montevideo en ruta cap a Anglaterra, rebé un missatge de l'esposa de Shackleton en el qual li demanava que el seu marit fos enterrat a Geòrgia del Sud. Hussey ho féu així, i el 5 de març de 1922 Ernest Shackleton fou enterrat a Grytviken. Encara que Shackleton havia estat generós amb les famílies dels membres de les seves tripulacions, preocupant-se per ells en cas d'una mort accidental, no havia protegit suficientment la seva pròpia família i després d'enviudar la seva dona va haver de viure amb els seus propis recursos.
Encara que els mèrits de Shackleton després de l'expedició Endurance no es varen reconèixer de manera immediata, anys més tard les seves proeses han estat el centre de molts llibres, documentals de televisió, organitzacions benèfiques, memorials i monuments. Cal destacar la James Caird Society, creada el 1994 per preservar la memòria de Shackleton i els seus èxits. La societat té el nom del benefactor de Shackleton, que també fou honrat amb el nom del bot utilitzat per viatjar des de l'illa Elephant a Geòrgia del Sud. El seu primer president fou el fill petit de Shackleton, Edward Shackleton, i la seva néta, Alexandra Shackleton, n'és presidenta vitalícia des de l'any 1995. La James Caird és a l'escola universitària de Dulwich, a Londres.
Popularment, s'atribueix a Shackleton la publicació del següent anunci al periòdic The Times destinat a reclutar tripulants per l'expedició Nimrod (1907/1909): "Es busquen homes: Per viatge perillós. Sou baix, fred intens, llargs mesos de foscor completa, perill constant, retorn segur dubtós. Honor i reconeixement en cas d'èxit". -Sir Ernest Shackleton.
Tanmateix, mai no s'ha pogut trobat cap original o còpia de l'anunci en el mateix diari. Altres fonts, com The Antartic Circle, va oferir un premi de 100 dòlars per qui trobés l'anunci sense obtenir-ne cap èxit.

shackle

Cadenada de 15 braces.

shackle

Peça metàl·lica doblegada en forma d'U amb els extrems travessats per un pern, per a connexions.

Sham

L'Alfa de la Sageta, és una estrella de la constel·lació de la Sageta.
És una brillant gegant groga de magnitud aparent +4,37 i classe espectral G1 II situada a uns 475 anys llum de la Terra. Té una lluminositat 340 vegades la del Sol amb una temperatura de superfície de 5.400 kèlvins. El radi de l'estrella és uns 20 cops el del Sol, mentre que té quatre cops la massa solar.

shamal

Vent càlid del nord-oest que de vegades bufa a les valls inferiors dels rius Tigris i Eufrates al sud de l'Iraq, l'Iran i Kuwait.

Shamrock 1703

La fragata Shtandart (en rus: que significa estendard en rus) va ser el primer vaixell de la flota del Bàltic de Rússia i vaixell insígnia del tsar Pere I el Gran.
Es va llançar el 24 d'abril de 1703 des de la drassana d'Olonetsky, prop d'Olonets, pel decret del tsar Pere I i ordenat pel comandant Aleksandr Ménxikov. El vaixell va ser construït per l'armador holandès Vybe Gerens sota la supervisió directa del tsar. Va ser el primer vaixell insígnia de l'Armada Imperial Russa i va estar en servei fins a 1727.
El nom Shtandart també es va utilitzar per anomenar als iots reials dels tsars fins a la Revolució russa de 1917. El vaixell reial del tsar Nicolau II va ser l'últim d'aquesta sèrie.
- El primer Shtandart (1703).
El nom Shtandart significa el desig de Pere I el Gran de tenir accés a la mar Bàltica, que en el moment de la construcció del Shtandart era dominada per l'Imperi Suec. El pla per prendre a Suècia el control de la mar Bàltica es va iniciar després que la Gran Ambaixada de Pere I acabés en 1698.
El nom es refereix més directament a un distintiu naval creat per a la nova Flota del Bàltic, del qual el Shtandart era el primer vaixell. Finalment, l'objectiu de Pere I es va concretar després de derrotar de manera decisiva les forces sueques en la Batalla de Poltava en 1709, un punt d'inflexió per a Rússia en la Gran Guerra del Nord (1700-1721).
El disseny del Shtandart combina les tècniques d'escoles de construcció naval anglesa i holandesa. L'estructura del vaixell és ample, pràcticament quadrat, i el doble fons del vaixell és pla. L'alt aparell de les veles és a l'estil anglès. La fragata es va llançar el 22 d'agost de 1703 i va partir el 8 de setembre de 1703 cap a de Sant Petersburg.
- El Shtandart i Pere I. El Shtandart es va construir en només cinc mesos, i la participació personal del tsar Pere I va accelerar la construcció. Pere I havia après tècniques de construcció naval dels holandesos durant la gira de la Gran Ambaixada per Europa occidental (1697-1698), i va navegar amb el Shtandart com a capità sota el malnom de Peter Mihajlov en el seu primer viatge d'Olonets a Sant Petersburg al setembre de 1703.
A la gran cabina hi havia una brúixola penjada sobre una taula que només es podia llegir des de la part inferior. Una llegenda russa diu que aquesta brúixola penjava sobre l'hamaca de Pere I i, que quan es despertava, sempre comprovava la brúixola per assegurar-se que la fragata navegava en rumb correcte.
- Restauracions i destrucció. El Shtandart va ser restaurat el 1710 i es van afegir quatre canons al seu armament, convertint-se en una fragata de 28 canons.
El vaixell va ser posat en dic sec el 1711 per substituir diverses quadernes.
En 1727, Caterina I va ordenar un estudi de la fragata per determinar si era estava en prou bon estat per una altra restauració. Durant un intent d'elevar la nau per sobre de la línia de flotació, el buc es va partir per la meitat pels cables utilitzats en el procés. El Shtandart es va trencar, i Caterina I va ordenar que se'n construís una rèplica. Aquesta ordre no es va dur a terme fins al 1994.
- La rèplica moderna (1999). El 1994, un petit grup d'aficionats a la navegació dirigit per Vladimir Martus va començar la construcció d'una rèplica del vaixell. Martus va desenvolupar una nova disposició del Shtandart, que va ser construïda amb quatre mampares, dividint-la en cinc compartiments. El "Projecte Shtandart" (una organització no comercial dedicada al desenvolupament de la joventut) va llançar una rèplica de la fragata el 4 de setembre de 1999.
La fragata de rèplica té tres pals i el seu desplaçament és de 220 tones. Té una longitud de 25,88 metres de longitud en la seva línia central, 27,5 metres de llarg en la coberta i 34,5 metres de llarg en total. El Shtandart té 7,0 metres d'amplada i un calat de 3,0 - 3,3 m. El vaixell està dissenyat per assolir velocitats entre 8-9 nusos amb vela i, amb els motors auxiliars, pot arribar fins als 13 nusos (25 km/h). La tripulació del vaixell original de 1703 era de entre 120 i 150 mariners; la tripulació moderna es compon de 30 alumnes i 10 oficials.

Shamrock 1899

El iot Shamrock va ser, durant la Copa Amèrica de vela 1899, el desafiador del Royal Ulster Yacht Club contra l'sloop defensor Columbia. El nom del veler feia honor al símbol no oficial d'Irlanda: el Shamrock.
Els plànols del Shamrock van ser dibuixats per l'arquitecte naval escocès William Fife III el 1898 per ordre de Sir Thomas Lipton. La construcció la van dur a terme les drassanes J. Thorneycroft Co de Church Wharf.
A causa de les grans dimensions del vaixell, la construcció es va dur a terme a Millwall (Londres), amb el màxim secret. Es va posar a l'aigua el 24 de juny de 1899 i la seva padrina fou Lady Russell de Killowen.
En preparació per a l'America's Cup, es va enfrontar a Valkyrie III, el rival de la Copa de 1895, i va derrotar dues vegades el iot Britannia de Sa Majestat a la regata de l'illa de Wight. L'estiu de 1899, en representació del Royal Ulster Yacht Club, es va enfrontar al defensor Columbia a Nova York. Va perdre les tres regates. Va tornar a Anglaterra a la tardor, on va ser modificat per Thomas Lipton per servir com a adversari d'entrenament per als seus iots posteriors: Shamrock II, III i IV.

Shamrock 1999

La fragata Shtandart (rus, que significa estendard en rus) és una rèplica moderna del Shtandart (1703), el primer vaixell de la flota del Bàltic de Rússia i vaixell insígnia del tsar Pere I el Gran.
El nom "Shtandart" també es va utilitzar per anomenar als iots reials dels tsars fins a la Revolució russa de 1917. El vaixell reial del tsar Nicolau II va ser l'últim d'aquesta sèrie.
- Història. El Shtandart amb el Gorch Fock davant de l'Acadèmia Naval de Mürwik (2010)
El 1994, un petit grup d'aficionats a la navegació dirigit per Vladimir Martus va començar la construcció de la rèplica del vaixell històric Shtandart (1703). Martus va dissenyar una nova disposició del Shtandart, construint-lo amb quatre mampares i dividint-lo en cinc compartiments. El vaixell es va construir en una antiga drassana a la vora del riu Neva i es va completar en 5 anys, de 1994 fins a 1999.
Aquesta rèplica va ser construïda pel Centre d'Educació Marítima de Sant Petersburg com a part del "Projecte Shtandart". Aquest projecte consisteix a formar joves russos en la construcció naval de fusta i la navegació tradicional. Aquesta iniciativa va ser patrocinada pels governs rus i britànic, i també per contribucions financeres de donants estrangers. El vaixell és propietat del projecte Shtandart de Sant Petersburg, una organització sense ànim de lucre rus que ofereix creuers de formació. El seu llançament va tenir lloc el 4 de setembre de 1999. El 2000 va participar en nombrosos esdeveniments navals fent els seus primers viatges als Països Baixos i Gran Bretanya. El vaixell va passar cinc mesos atracat a Sant-Maloù, durant l'hivern de 2001, esperant que el desglaç del seu port d'origen.
El Shtandart s'ha convertit en un vaixell escola internacional i, com a rèplica de vaixell, en un vaixell museu.
- Característiques. La rèplica de la fragata té tres pals i el seu desplaçament és de 220 tones. Té 25,88 metres de longitud en la seva línia central, 27,5 metres de llarg en coberta i 34,5 metres de llarg en total. El Shtandart té 7,0 metres d'amplada i un calat de 3,0 - 3,3 m. El vaixell està dissenyat per assolir velocitats entre 8-9 nusos amb vela i, amb els motors auxiliars, pot arribar fins als 13 nusos (25 km/h). La tripulació del vaixell original de 1703 era de entre 120 i 150 mariners; la tripulació moderna es compon de 30 alumnes i 10 oficials.
- El Shtandart modern té dues zones:
l'àrea "històrica", sobre la coberta de bateria, on es poden veure la roda de timó, totes les talles decoratives, el mobiliari, tots els canons, passarel·les i escotilles que van ser acuradament reconstruïts. L'àrea "moderna" construïda amb els estàndards moderns i de conformitat amb la normativa de seguretat, que inclou dos motors Volvo Penta TAMD 122P i un generador.
- Les fites del Shtandart. El 4 de setembre de 1999, el Shtandart va ser llançat des de la drassana de Petrovsky (Sant Petersburg, Rússia).
El 25 de juny de 2000, el Shtandart va iniciar el seu primer viatge. La fragata va repetir la ruta que va prendre Pere I durant la seva Gran Ambaixada.
Des de 2005, el Shtandart ha interpretat la part del "vaixell del somni" al festival Veles escarlates, una celebració que forma part del Festival de les nits blanques que se celebra anualment a Sant Petersburg, a partir d'una novel·la d'Aleksandr Grin.[1][2] Durant disset anys (fins a finals de 2017), el Shtandart ha navegat aproximadament 150.000 milles nàutiques (280.000 km) en la mar Bàltica, Nord, Noruega i Barentzs, així com navegant a les illes Canàries. Ha visitat 150 ports en 17 països. Han estat a bord del Shtandart al voltant de 7000 alumnes per a la pràctica de l'aventura i la pràctica de la vela.
El setembre de 2017, a Honfleur, es va realitzar a bord del vaixell el programa de la 25a edició del Festival del cinema rus a Honfleur.
- Problemes burocràtics. A partir de 2007, tots els vaixells de vela a Rússia van tenir problemes amb una certificació. La Nova Autoritat Nacional del Mar i dels Rius Rosmorrechnadzor), actualment Servei Federal de Supervisió del Transport Gosmorrechnadzor), es va negar a expedir certificats per a vaixells de vela. El Shtandart va ser un dels més destacats d'aquests vaixells, de manera que la seva disputa amb aquesta agència governamental va ser àmpliament publicitada. La direcció del Rosmorrechnadzor del nord-oest va cancel·lar les certificacions del Shtandart, però el Tribunal d'Arbitratge de Sant Petersburg va revertir la decisió a favor de la fragata, i la cancel·lació del certificat es va declarar il·legal

Shamrock IV

El Shamrock IV era un veler que fou dissenyat pel britànic Charles Ernest Nicholson per al magnat Sir Thomas Lipton. Va participar en l'America's Cup el 1920 però no va assolir cap títol. Després de romandre més de deu anys inutilitzat en un dic sec, el veler fou destruït el 1932.
- Vaixell. De fusta laminada en tres capes. Les dues interiors en diagonal i la capa exterior en llates disposades longitudinalment. L'estructura interna era mixta, amb quadernes alternades d'alumini colat Navaltum i caoba.

Schonbek, Maria Elena

Maria Elena Schonbek és una matemàtica argentina-americana qui treballa com a professora de matemàtica a la Universitat de Califòrnia a Santa Cruz. Els seus estudis se centren en dinàmica de fluids i associat a equacions diferencials parciales.
Va obtenir una llicenciatura per la Universitat de Buenos Aires, i va guanyar el seu Ph.D. per la Universitat de Michigan en 1976.

Sharp, Abraham

Abraham Sharp va ser un astrònom anglès dels segles XVII-XVIII, col·laborador de John Flamsteed.
No es coneix gran cosa de la seva vida abans de 1684 quan va començar a viure a Londres. Sabem que va estudiar a l'escola secundària de Bradford, que es va iniciar en els negocis (seguint la tradició familiar) i que en morir el seu pare (1672) va rebre un llegat que li va permetre estudiar i ensenyar matemàtiques a Liverpool.
En 1684 està treballant uns mesos a l'Observatori de Greenwich sota les ordres de John Flamsteed, i en 1688 torna a ser contractat per l'observatori per a construir un aparell astronòmic.
En 1690, és a Portsmouth treballant per a la indústria naval. Finalment, el 1694, abandona la seva carrera i se'n torna al seu poble natal on hi restarà fins a la seva mort.
En els 49 anys que va viure a Bradford, va continuar fabricant instruments astronòmics i va emprendre la tasca de fer càlculs matemàtics intensius, arribant a calcular el valor del nombre ? amb 72 decimals exactes.
També va mantenir una copiosa correspondència amb Flamsteed, sobre temes astronòmics i matemàtics.

Sharp, Bartolomé

Bartolomé Sharp (1650?-29 octubre de 1702), va ser un pirata i corsari anglès, juntament amb Juan Warlen i Eduardo Bolmen van arribar acompanyats de 150 pirates i bandits al mar del sud travessant l'estret de Magallanes.
Ells es van internar en basses i canoes al port de Perico, on van assaltar 2 embarcacions recol·lectant un botí de 50.000 pesos i provisions (farina, pólvora i altres pertrets despatxats des de Lima per socórrer Panamà). Amb aquestes preses es van dedicar a saquejar els ports a les costes de Perú i Xile.
Eduardo Bolmen va anar a saquejar el port de Tumaco on va ser emboscat i mort juntament amb la seva tripulació.
Bartolomé Sharp i Juan Warlen, amb les instruccions que els havia donat Eduardo Bolmen, van arribar a les costes de Xile. Les autoritats espanyoles esperaven l'assalt dels pirates en els seus principals ports (Valparaíso i port de Concepció) reforçant aquestes zones amb milícies i artilleria, però inesperadament es desvia i decideix atacar la llavors indefensa ciutat de la Serena, ocupant després com a refugi l'arxipèlag Juan Fernández. En ser descoberts pels navilis del virrei els pirates van posar rumb cap a Valdivia, però en la nit van canviar el seu curs per dirigir-se cap Arica, ciutat en la qual van desembarcar capturant a alguns espanyols. Animats, van decidir saquejar la ciutat però el governador Gaspar Oviedo, que havia estat derrotat durant el desembarcament, va aconseguir atacar Warlen i assassinar juntament amb el seu alferes i 23 soldats, a més de capturar altres 19 bandits que després va penjar.
Sharp i els altres pirates que van aconseguir fugir van escapar amb els dos navilis i altres que van capturar a la sortida de Guayaquil, tornant a Londres en 1681.

Sharpeigh, Alexander

Alexander Sharpeigh (fl. 1607-1613), va ser un comerciant i marí anglès que va passar a la posteritat pel seu acompliment com a capità i cap de la cambra viatge separat de la Companyia de les Índies Orientals a l'Índia en 1608.
Sharpeigh sembla haver estat en els primers anys de segle XVII, agent de la Companyia de Llevant a Constantinoble on probablement va adquirir alguns coneixements de la llengua àrab.
A principis de 1608 va ser designat per la Companyia de les Índies Orientals comandant de la seva nau Ascensió i cap de la Cambra Viatge separat a les Índies Orientals. Aquest viatge va estar integrat per la nau Ascension sota el comandament de Sharpeigh i per la Union sota el comandament del capità Richard Rowles.
Abans de tot cal precisar que el coneixement de marineria era només una part de les condicions requerides per a ocupar el lloc de capità d'un veler en aquesta època, ja que la responsabilitat de la navegació del vaixell, derrota, no requeia en el capità, sinó que en el màster o oficial de navegació o pilot qui havia de conduir i situar la nau en les cartes de navegació, ajudat pels seus pilotins. La Companyia de les Índies Orientals en 1614 va descriure l'ideal d'un "general" com "parcialment un navegant, parcialment un comerciant (amb coneixements de com carregar un vaixell), i parcialment un home d'estil i bon sentit."

sharpie

Monotip homologat per la I.Y.R.U. té les següents característiques: Eslora, 5,99 m.; Mànega, 1,43 m. Pes, 280 kg., Superfície vèlica, 16,20 m2.

Shaula

Shaula, és una estrella situada a la constel·lació de Scorpius. Malgrat la seva designació Bayer "Lambda", és, després d'Antares, el segon punt més brillant de la constel·lació.
Lambda Scorpii A és, al seu torn, un sistema estel·lar triple. El component principal, Shaula A o Shaula Aa, està catalogada com una subgegant blau de tipus espectral B2IVi una temperatura superficial de 25.000 K. El seu radi és 6,2 vegades més gran que el solar i la seva massa equival a unes 11 masses solars, paràmetres més en concordança amb una estrella de seqüència principal i no amb una subgegant. És a més una variable polsant de tipus Beta Cephei amb dos períodes superposats de 0,2137 i 0,1069 dies.
Shaula Aa òrbita cada 2,96 anys al voltant de l'estrella principal, a una separació mitjana real de 5,7 unitats astronòmiques (ua). Se la pot considerar una versió menor de Shaula A; el seu radi és 5,4 vegades el solar i la seva massa és 8 vegades la del Sol. Amb una temperatura superficial de 21.000 K, és 5.000 vegades més lluminosa que el Sol.
El tercera component, anomenada Shaula Ab, té un període orbital al voltant de Shaula Aa de només 5,9525 dies, en una òrbita excèntrica -malgrat la seva proximitat que fa que la separació entre les dues estrelles varia entre 0,11 i 0,19 ua. Amb una massa estimada 1,8 vegades més gran que la massa solar, Shaula Ab pot ser una estrella de neutrons, una nana blanca massiva o, potser amb més probabilitat, una estrella T Tauri encara en formació, donada la joventut del sistema, que és inferior als 15 milions d'anys.
Tot i que el satèl·lit Hipparcos va situar Shaula a 700 anys llum de distància de la Terra, observacions més recents suggereixen que la distància pot ser de només 365 anys llum, pràcticament la meitat del valor anterior.

Shearwater

Shearwater és una goleta situada a Nova York, Nova York. Shearwater es troba inscrita en el Registre Nacional de Llocs Històrics des del 9 de març del 2009.
- Ubicació. Shearwater es troba dins el comtat de Nova York en les coordenades 40.71, -74.017.

shear-line

Línia de ciselladora que s'origina en el flux dels alisis, causant de vegades xàfecs intensos.
La shear-line és una discontinuïtat que resulta de la convergència superficial que provoquen vents amb direccions oposades i velocitats més o menys contrastades.

Shedar

Schedar o Schedar és el nom de l'estrella, de magnitud aparent 2,24 i la més brillant de la constel·lació de Cassiopeia.
Schedar és una estrella gegant taronja de tipus espectral K0IIIa i 4.530 K de temperatura que es troba a 229 anys llum de distància de la Terra. La seva lluminositat, en llum visible només, és de 500 sols, però, considerant la radiació total emesa, la seva lluminositat puja a 855 vegades la lluminositat solar, situant Schedar dins de la classe de les gegants lluminoses. És una de les poques estrelles on s'ha observat directament el seu enfosquiment de limbe, amb un valor mesurat del seu diàmetre angular de 0,00525 segons d'arc. El seu radi és 42 vegades el radi solar i té una massa aproximada de 4/5 masses solars. La seva composició química és similar a la del Sol, tot i que mostra uns continguts notablement baixos d'alguns elements com zirconi i Europi. La seva edat s'estima entre 100 i 200 milions d'anys.
Encara que tradicionalment Schedar estava classificada com una estrella variable, des del segle XIX no s'ha detectat cap tipus de variació en la seva brillantor.

Sheffield

L'HMS Sheffield (D80) va ser el segon vaixell de la Marina Reial britànica a portar l'apel·latiu Sheffield, per la ciutat de Sheffield a Yorkshire. Era un destructor Tipus 42 amb míssils guiats Sea Dart, construït per la Vickers Shipbuilding & Engineering Ltd, Barrow-in-Furness a partir del 15 de gener de 1970, botat el 10 de juny de 1971 i assignat el 16 de febrer de 1975. Va ser el cap de la sèrie d'aquest tipus de vaixell i la seva construcció va ser simultània al seu bessó, el destructor argentí ARA Hércules de l'Armada Argentina.
El vaixell va formar part de la Força de Tasques preparada per assistir a la Guerra de les Malvines. Va ser aconseguit per un míssil antivaixell Exocet de l'Armada Argentina el 4 de maig de 1982. Dies més tard es va enfonsar a l'Oceà Atlàntic al sud-est de les illes Malvines el 10 de maig de 1982, quan era remolcat cap al Regne Unit amb greus danys
- L'enfonsament de l'HMS Sheffield. Versió britànica. Sent aproximadament les 10:00 del 4 de maig, l'HMS Sheffield estava en "mode visualització de defensa", amb lectures de 2n grau, com a part de la Força de Tasques Britànica disposades a l'interior de les Illes Malvines durant la Guerra de les Malvines. El Sheffield estava rellevant al seu bessó el HMS Coventry (D118) perquè aquest tenia dificultats tècniques amb el seu "Radar Tipus 965".1 I entre el Sheffield i el Coventry hi havia intercomunicació intermitent sobre una banda d'UHF. Les comunicacions van cessar quan es va rebre un missatge no identificat assenyalant simplement "Sheffield is hit!". El portaavions HMS Hermes (R12) va despatxar als seus escortes HMS Arrow (F173) i HMS Yarmouth (F101) per investigar, i també va sortir un helicòpter . Regnava la confusió, fins que inesperadament va aparèixer i va abordar l'Hermes, l'helicòpter Lynx del Sheffield, portant a l'oficial d"Operacions Aèries" i al de "Operacions,1 que confirmaven el impacte".
El Sheffield va identificar el míssil entrant, en el seu aparentment vell radar Tipus 965 (que era provisional, doncs s'esperava dotar-lo del Tipus 1022" així que estigués disponible), cinc segons abans de l'impacte. L'oficial d'Operacions va informar el Director de Míssils, qui es va afanyar a donar aquestes dades al Sistema de Control de Foc ADAWS 4.1 L'avió argentí que va disparar el míssil no havia estat detectat com esperaven els britànics que passés, però van arribar a tenir contacte visual amb la traça de fum, confirmant que es tractava d'un míssil en vol rasant al mar. Cinc segons després, l'Exocet va impactar al Sheffield. Tal va ser la sorpresa que tampoc no es van realitzar les maniobres defensives evasives que solen dur-se a terme en aquests casos, com per exemple:
- Canviar violentament de rumb.
- Aaccelerar tot el possible,
- Disparar cartutxos de boles d'alumini, com a contramesura per al radar del míssil, i altres possibles mitjans de captura de blanc.
L'Exocet disparat des d'un dels dos Super Étendards que havien desenganxat des de la Base Riu Gran, Terra del Foc, era pilotat pel capità Augusto Bedacarratz, comandant de missió. Sembla que es va disparar en mode d'abast d'11 km, que era el menys esperat per l'armada britànica, que considerava que els míssils es dispararien des d'una distància de 80 km a mitja altitud. Per aquest motiu va resultar impossible detectar-ho a temps i prendre contramesures que fossin efectives. Va fer blanc aproximadament a 2 metres de la línia de flotació, a la coberta , i va obrir un esvoranc d'1 x 2,5 m prop del centre de comandament.
L'Informe MOD" sobre l'enfonsament del Sheffield conclou que: "L'evidència indica que el cap explosiu no va detonar". No obstant això, alguns membres de la tripulació i de la Task Force creuen que, si bé el míssil 363 no va explotar amb el impacte,; va ser el incendi del motor del coet el que va produir que el Shefield es cremés. Per la seva banda, el capità Sam Salt i altres integrants de la dotació de bord han assegurat amb vehemència que el cap del míssil sí que va explotar i que la detonació va ser el que va causar el dany més gran així com la major quantitat dels 20 morts i 63 ferits.
Suggereixen que l'explosió va inutilitzar immediatament els sistemes generadors d'electricitat, fet que va interrompre el subministrament d'aigua, va inutilitzar els mecanismes antifoc i va permetre que el vaixell es consumís pel foc, que va resultar incontrolable.
També es dóna per fet que el radar del vaixell antimíssil era incompatible amb els enllaços de satèl·lit de comunicacions, cosa que va reduir les possibilitats d'interceptar míssils Exocet en vol rasant. Per tant, es va concloure que ni el radar Type 965 ni el míssil Sea Dart que portaven els destructors Tipus 42 estaven preparats per interceptar míssils que s'acostessin arran de les onades. a cantar Always Look on la Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Les restes del vaixell incendiat van ser remolcats per la fragata Classe Rothesay HMS Yarmouth (F101); però aquesta missió es va cancel·lar ja que, mentre era remolcat, el vaixell es va enfonsar a les 53°04? S 56°56? O, el 10 de maig de 1982. Així es va convertir en el primer navili de la Royal Navy enfonsat en guerra almenys quaranta anys. Vint membres de la tripulació (principalment de l'àrea de cuina) van morir durant l'atac. El restes és un cementiri de guerra i està assenyalat com a lloc controlat sota l'"Acta de Protecció de Restes militars de 1986".
L'enfonsament del Sheffield és de vegades atribuït a l'ús indiscriminat d'aliatges d'alumini, ja que els punts de fusió i d'ignició són significativament inferiors als equivalents de l'acer. No obstant això, hi ha un error de base en aquesta suposició, i és que la superestructura del Sheffield' estava feta totalment d'acer.5 La confusió pot ser que l'Armada dels EUA i la britànica van abandonar l'alumini després de diversos incendis els anys setanta. Els enfonsaments de les Fragata classe Amazon HMS Antelope (F170) i HMS Ardent (F184), totes dues amb superestructura d'alumini, van moure a canviar la manera de treballar amb aquest material. De totes maneres, per a aquests dos casos, s'haurien enfonsat de la mateixa manera si haguessin estat construïdes amb altres materials, ja que els danys produïts per les explosions eren considerables. L'Ardent, en particular, després d'un bombardeig intens amb onze bombes i cinc explosions; cap vaixell del seu tipus hauria sobreviscut a un atac com aquest. El foc a les dues naus va contribuir a abandonar l'ús de roba amb niló i altres teixits sintètics i implantar l'ús de materials ignífugs. L'Informe Oficial de l'enfonsament del Sheffield va ser desclassificat d'acord amb les lleis de llibertat d'informació del Regne Unit després d'una campanya d'antics membres de la marina britànica, que va criticar els equips de lluita contra el foc del vaixell, l'entrenament, els procediments ja certs membres de la tripulació.
- Versió argentina. Al migdia de l'1 de maig una flotilla de tres vaixells de la Força de Tasques (HMS Alacrity, HMS Arroy i HMS Sheffield) es va acostar a la península de Freycinet, on hi havia l'aeroport i les unitats argentines i va començar a fer foc naval sobre el lloc. La Força Aèria Argentina va disposar enviar una esquadrilla en defensa de les posicions pròpies davant el bombardeig naval a què eren sotmeses. Es tractava de l'esquadrilla Torno, composta de tres avions MV Dagger, que al voltant de les 16.00 van atacar els vaixells enemics. L'escaire complia l'Ordre Fragmentària 1105 al comandament del Capità Dimeglio. Eren les 16.37 "zulu" aproximadament.
Desprevingudes, cap de les naus va reaccionar a temps o quan ho van fer i els Dagger 1 i 2 havien llançat les seves mortífera càrrega: dues bombes tipus BRP de 250 kg cadascun El mateix va passar amb el número 3 que va rebre una descàrrega de canons pel que no va poder fer el passatge sobre la fragata i va escapar sense novetat.
No hi ha cap indici que els Dagger hagin impactat amb les bombes algun vaixell en aquest atac. Les tres unitats britàniques que van suportar l'atac de l'1 de maig van ser el destructor HMS Glamorgan i les fragates HMS Arrow i HMS Alacrity.
L'atac va produir danys a la superestructura de la fragata HMS Arrow, causant un ferit lleu.
L'HMS Sheffield es trobava lluny d'aquesta acció com a escorta del nucli de la Força de Tasques Britànica.

Sheldrake

El HMS Sheldrake va ser un canoner a vapor de la Royal Navy.
- Història. El HMS Sheldrake, segon d'aquest nom en la marina britànica, va ser construït en les drassanes de W & H Pitcher, en Northfleet, Anglaterra i botat l'1 de setembre de 1855.
Canoner de la classe Albacore, tenia buc de fusta, 32 m d'eslora, 6.7 de màniga, 2 m de puntal, 2.4 m de calat, 284 tones de desplaçament i una tripulació de entre 30 i 40 homes. Muntava 4 canons.
Era impulsat per una màquina de vapor d'expansió simple i acció directa, alimentada per tres calderes cilíndriques, que impulsava una única hèlix i li permetia arribar a una velocitat de 7.5 nusos.
Al desembre de 1855 va rebre la seva primera comissió a el comandament del tinent Cortland Herbert Simpson.
Per 1861 es trobava ja afectada a l'estació naval britànica a l'Atlàntic Sud, durant els inicis de l'anomenada Qüestió Christie, greu conflicte que va portar a la ruptura de relacions diplomàtiques entre l'Imperi del Brasil i Gran Bretanya.
Va ser donat de baixa i venut a Montevideo el 30 de juny de 1865.

Sheffield, John

John Sheffield, primer duc de Buckingham i Normanby (7 d'abril de 1648 - 24 de febrer de 1721). Va ser un estadista i poeta anglès, fill de Edmund Sheffield, II comte de Mulgrave, el títol heretaria després de la seva mort. Va manar construir un petit hotel als afores de Londres que més tard es convertiria en el Palau de Buckingham.

Shelvocke, George

George Shelvocke (Shropshire, batejat l'1 d'abril de 1675 - Londres, 30 de novembre de 1742) va ser un oficial de la Royal Navy anglesa i després corsari que en 1719-1722, en una expedició corsària, va realitzar una circumnavegació del món i va tornar amb quantiosos guanys. En 1726 va escriure A Voyage Round the World by Way of the Great South Sigui basat en les seves gestes. Inclou un relat d'un epidodio de com el seu segon capità, Simon Hatley, va disparar a un albatros al cap d'Hornos, un incident que va proporcionar el motiu dramàtic en el poema de Samuel Taylor Coleridge The Rime of the Ancient Mariner.
Nascut en una família d'agricultors en ShropshirePol. i batejat a St Mary's, Shrewsbury, l'1 d'abril de 1675, FoW. Shelvocke es va unir a la Royal Navy quan tenia quinze anys. Durant dues llargues guerres amb França, va ascendir de rang per convertir-se en mestre de navegació (sailing màster) i, finalment, en el segon tinent d'un vaixell insígnia que servia sota el contraalmirall Sir Thomas Dilkes a la Mediterrània. No obstant això, quan la guerra va acabar després del tractat d'Utrecht en 1713, va ser desembarcat sense ni tan sols la meitat de la paga de suport. Quan li van oferir un càrrec com a capità del vaixell privat Speedwell, estava vivint a la pobresa.
Juntament amb el Success, capitanejat per John Clipperton, el Speedwell va estar involucrat en una expedició de 1719 per saquejar vaixells i assentaments espanyols al llarg de la costa del Pacífic de les Amèriques. Els anglesos acabaven de renovar les hostilitats amb Espanya en la Guerra de l'Aliança Room, i els vaixells portaven patents de cors que els donaven permís oficial per a fer la guerra als espanyols i mantenir les ganancias. Shelvocke es va separar de Clipperton poc després d'abandonar les aigües britàniques i sembla haver evitat el contacte el més possible durant la resta del viatge.
El 25 de maig de 1720, el Speedwell va naufragar en una illa de l'arxipèlag de Juan Fernández crida Més a Terra pels espanyols. Shelvocke i la seva tripulació van ser abandonats allà durant cinc mesos, però van aconseguir construir una embarcació de 20 tones utilitzant algunes fustes i maquinari recuperat del naufragi, a més de fusta obtinguda d'arbres talats a l'illa. A el deixar de l'illa el 6 d'octubre, es van transferir a la seva primera captura, a què van canviar el nom pel de Happy Return, i van reprendre el cors, tot i que la guerra ja havia acabat al febrer i les seves patents van deixar de ser vàlides. Van continuar remuntant la costa d'Amèrica de Sud, des de Xile, fins arribar a la Baixa Califòrnia, capturant més vaixells al camí, abans de creuar el Pacífic cap a Macao i tornar a Anglaterra al juliol de 1722.
A Anglaterra, Shelvocke va ser arrestat per càrrecs de frau per instigació dels principals accionistes de el viatge, encara que va evitar la condemna per mitjà d'acords extrajudicials amb dos dels denunciants. Sospitaven, probablement amb raó, que no els havia amagat una part significativa del botí obtingut de el viatge, i que havia planejat quedar-se amb ell en connivència amb altres membres de la seva tripulació. En això probablement va tenir èxit. La versió autojustificativa que dels esdeveniments va donar Shelvocke en el llibre A Voyage Round the World by Way of the Great South Sea va ser contradita per alguns dels que el van acompanyar en aquesta expedició, en particular pel seu capità de marines, William Betagh.
No obstant això, Shelvocke va restablir la seva reputació i va morir el 30 de novembre de 1742 a l'edat de 67 anys, sent un home ric com a resultat de la seva activitat de corsari. La seva làpida (des que va ser remoguda) en el cementiri de l'església de Sant Nicolau, Deptford, Londres, al costat de la paret aquest elogia a "un cavaller de grans habilitats en la seva professió que li va permetre haver estat un dels mariners més valents i més consumats del seu temps". Una placa a la paret al presbiteri commemora el seu fill, també George Shelvocke, qui va morir en 1760 i va acompanyar al seu pare en el viatge al voltant de el món abans de convertir-se en Secretari de la General Post Office i membre de la Royal Society.

Shen, Kuo

Shen Kuo (1031-1095) fou un polímata xinès. Va ser geòleg, astrònom, agrònom, ambaixador, general, matemàtic, cartògraf, enginyer hidràulic, meteoròleg, botànic, zoòleg, farmacòleg, autor, i buròcrata del govern de la Dinastia Song (960 - 1279) en Xina. Shen Kuo va viure a Qiantang, l'actual Hangzhou. el 1063, a l'edat de 35 anys, Shen Kuo va passar amb èxit l'examen imperial per al servei del Govern. Va ser ambaixador a l'Imperi Tangut i va estar a les campanyes militars dutes a terme contra ells. Va ser l'administrador principal de l'Oficina d'astronomia i Canceller de l'acadèmia de Han-lin. També va ser aliat polític i confident del canceller Wang Anshi i de l'emperador Shenzong; 1067 - 1085).
Shen Kuo va ser el primer en descriure la brúixola magnètica al seu llibre Mengxi Bitan. Això passava un segle abans que Alexander Neckham la descrigués a Europa. Va desenvolupar una teoria geològica de la geomorfologia observant en els dipòsits del fang, els fòssils de mar que es trobaven a les muntanyes, i els fòssils petrificats subterranis de bambú trobats a una regió en laque no hi creixia el bambú. Va descriure també la impressió amb tipus mòbils d'argila, inventada per l'artesà anomenat Bi Sheng en la dècada de 1041 i 1049. Va millorar les invencions de l'esfera armil·lar, del gnòmon, i del rellotge d'aigua o clepsidra. Va descobrir el concepte astronòmic del nord veritable, i va al·legar, que el sol i la lluna eren esfèrics, no plans, emprant l'observació de l'eclipsi solar i de l'eclipsi lunar. Va fer dos atles, i va crear una carta geogràfica tridimensional. Va ser també el primer a la Xina en descriure el dic sec per a la reparació de vaixells. Va reformar el calendari xinès amb base a unes observacions astronòmiques molt precises que va realitzar durant mesos.
Shen Kuo va viure al final de la seva vida uns anys en aïllament, a la casa que posseïa un jardí que li servia d'esplai, a prop de Zhenjiang, província de Jiangsu. La seva tomba està situada a la zona de Yuhang de Hangzhou, i recentment, el setembre de 2001, per iniciativa del Govern xinès s'ha reconstruït completament.

Sheratan

El nom Sheratan, "Els Dos Signes", la forma dual d'Al Sharat, "El Signe"; fa referència a aquest estel i a la veïna Mesarthim) com un signe de l'any que comença.
Sheratan marcava l'equinocci vernal en temps d'Hiparco de Nicea, aproximadament en l'època que aquests estels van rebre els seus noms.
Així mateix, Sheratan i Mesarthim eren el Padevar persa, "El Parell de Protecció", el Bashish sogdiano, "El Protector", així com l'equivalent copto Pikutorion.
En Babilònia, segons Epping, marcaven la segona constel·lació eclíptica Mahru-sha-rishu-ku, "Front del Cap de Ku".
Sheratan és un estel blanc de la seqüència principal de tipus espectral A5V amb una temperatura de 8.200 K.
Té una companya propera que no pot ser resolta mitjançant el telescopi i només és detectable per espectroscòpia. cal assenyalar l'elevada excentricitat de l'òrbita, que fa que la separació entre ambdues estels variï entre 0,08 UA (un 20% de la distància entre Mercuri i el Sol) i 1,2 UA (un 20% més de la distància entre la Terra i el Sol).
El període orbital del sistema és de 107 dies.
L'estel secundari, Sheratan B, és una nana groga de tipus G amb una massa un 2% superior a la massa solar.
La massa de l'estel blanc principal, Sheratan A, és el doble que la del Sol.
El 95% de la lluminositat del sistema la proporciona la component més massiva, unes 22 vegades més lluminosa que el Sol.

Sheratan

Beta Arietis, és una estrella de la constel·lació d'Àries, és la segona banya del moltó.
Al Sharatan significa "els dos signes", una referència al fet que l'estrella marcava l'equinocci vernal juntament amb la seva companya binària Gamma Arietis fa molts de milers d'anys.
Té una magnitud aparent de +2,66. És del tipus espectral A5V (una estrella blanca de la seqüència principal). Està a 59,6 anys-llum de la Terra.
Aquesta estrella és una binària espectroscòpica. La seva companya orbita en 107 dies amb una excentricitat molt gran de 0,88. Basant-se en la massa estimada de la companya és semblant a una estrella de la classe G.

Shih Ching

Ching Shih (1775-1844) va ser una pirata xinesa que va comandar una de les flotes més grans de la història durant el segle xix. També coneguda com a: Shih Shiang Gu, Madame Ching, Hsi Kai, Shih Yang, Kai Ching Yih o Ching Yih Saou, Ching Yih Saoa, Cheng I Sao i Xheng Yi Sao.
Ching Shih era una prostituta abans de casar-se amb el capità Cheng I, que dirigia una flota pirata. La parella va lluitar en una rebel·lió vietnamita en el bàndol de Tây S?n. A Vietnam, van adoptar un nen al que van anomenar Chang Pao (Zhang Bao). Abans que el seu marit morís en una galerna el 1807, havia format una coalició pirata de més de 400 vaixells i 70.000 marins. Al final de la seva carrera, Ching Shih dirigia més de 2.000 vaixells i alguns la consideren la pirata amb major èxit de la història.
Cheng I Sao (dona del germà gran Cheng I), també coneguda com a Ching Shih després d'enviduar, va utilitzar la seva flota amb intencions polítiques. Poc després d'enviduar es va enamorar del seu fill adoptiu, al que ja havia convertit en el seu lloctinent, i es va casar amb ell. D'aquesta manera, va consolidar el seu domini familiar sobre la flota.
Ching Shih va arribar a elaborar un codi de lleis sobre els seus subordinats, i que exigia l'obediència plena als líders de la flota pirata. Es considerava un crim cabdal desobeir ordres. Si un llogaret havia ajudat regularment als pirates, era un crim capital saquejar els seus habitants. Era un crim capital robar del tresor comú. Era un crim capital violar les dones presoneres. Fins i tot si la relació sexual era consentida, la pena era la decapitació del violador i la dona violada era llançada per la borda.
La flota de Ching Shih va realitzar molts actes de pillatge, des de vaixells mercants, passant per poblacions costaneres o fluvials. El govern xinès va intentar destruir els pirates en una sèrie de batalles al llarg de 1808, però l'única cosa que van aconseguir va ser perdre vaixells que van anar a parar a les mans dels pirates. Les pèrdues van ser tan grans que el govern es va veure obligat a confiscar vaixells privats.
Els veritables enemics de Ching Shih van ser altres pirates, i un rival anomenat O-po-tae, que va obligar a retirar-se a la flota de Ching Shih després d'una aferrissada batalla. Tement la venjança de la vídua, O-po-tae es va presentar davant del govern xinès i va demanar un perdó que li va ser concedit.
Ching Shih també va buscar el perdó per ella i la seva flota el 1810 perquè el govern xinès preparava una nova flota contra ella. El govern també li va concedir el perdó. El seu fill adoptiu i espòs, Cheung Po Tsai, va passar la resta de la seva vida en una còmoda posició com a funcionari del govern, mentre que la vídua va morir el 1844 dirigint un bordell i una casa d'apostes a la ciutat de Canton.
Una versió fictícia de la vida de Ching Shih apareix en el conte "La viuda Ching, pirata", una de les històries de la Historia universal de la infamia de Jorge Luis Borges. Borges afirma que la font que va llegir sobre la vida de la vídua pirata va ser "The History of Piracy" de Philip Gosse.

shipping ton

Tona de càrrega usada en el comerç marítim internacional i que equival a 1.1326 metres cúbics.

Shipping Forecast

El Shipping Forecast (pronòstic marítim) és un butlletí meteorològic especialitzat emès quatre vegades al dia per la ràdio de la BBC segons dades proporcionades per la Met Office, el servei meteorològic nacional del Regne Unit, un departament executiu del Ministeri de Comerç, Energia i Estratègia industrial. S'encarrega de difondre previsions meteorològiques relatives als mars que envolten a les illes de Gran Bretanya i Irlanda. A aquest propòsit, s'han dividit els mars propers a les illes britàniques.

Shirley, Anthony

Anthony Shirley (o Sherley) (1565-1635) va ser un viatger i aventurer anglès, el empresonament en 1603 pel rei Jacobo I d'Anglaterra va provocar que la Cambra dels Comuns d'Anglaterra reafirmés els furs i privilegis dels seus membres aprovant la publicació de un famós text conegut en anglès com The Form of Apology and Satisfaction.
Anthony Shirley va ser el segon fill de Thomas Shirley de Sussex, i Anne Kempe, la filla de Thomas Kempe (m. 7 març 1591) de Kent. Va tenir un germà gran, Thomas Shirley, i un germà menor, Robert Shirley, i sis germanes.
Educat a la Universitat d'Oxford, Shirley va obtenir experiència militar amb les tropes angleses a Holanda i durant una expedició a Normandia en 1591, sota les ordres del Robert Devereux, II comte d'Essex, que va tenir parentiu amb la seva dona, Frances Vernon. En aquesta època va ser ordenat cavaller per Enrique IV de França, un esdeveniment que va atraure l'antipatia del seu propi sobirà i eventualment un curt empresonament que va suscitar la seva defensa per part de la Cambra dels Comuns.
En 1596, va conduir una expedició al llarg de la costa occidental d'Àfrica i d'alguns dominis espanyols a Amèrica, però per un motí que va patir a bord, va haver de tornar a Londres en 1597. En 1598, va dirigir alguns voluntaris anglesos a Itàlia per participar en una disputa sobre la possessió de Ferrara; estant a Venècia va decidir viatjar a Pèrsia amb el doble propòsit de promoure el comerç entre Anglaterra i Pèrsia i d'intervenir en la lluita de perses contra l'imperi otomà. Va obtenir recursos per al seu viatge a Constantinoble i en Alep, sent molt ben rebut pel Shah, Abás el Gran, qui ho va fer príncep, concedint salconduits comercials i altres privilegis que s'atorgaven a molt pocs mercaders cristians.
Ja com a representant del Shah va tornar a Europa i va visitar Moscou, Praga i Roma, a més d'altres ciutats, trobant més tard amb què el govern anglès li impedia tornar al seu propi país. Dos membres de la seva expedició van tornar a Londres, on van publicar un pamflet anònim que explicava els motius de Shirley: L'Informe Cert de el viatge Sir Anthony Shirley, el qual, a més de la ira real, va generar dues mencions a la Nit de Reis de William Shakespeare , en (1601-1602).
En 1605 es va dirigir a Praga des de on va ser enviat per Rodolfo II, del sacre imperi romanogermànic, en missió, al Marroc; dirigint després a Lisboa i a Madrid, ciutat en la qual va ser rebut molt amablement per la reialesa. El rei d'Espanya Felip III el va nomenar almirall d'una flota que va haver de servir en el proper orient, però que, com a únic resultat dels costosos preparatius, va obtenir una magra expedició a l'illa de Mitilene. Després d'això Shirley va ser mort assassinat a Madrid cap a 1635.
Shirley va escriure sobre les seves aventures: Relació dels viatges a Pèrsia de Sir Anthony Shirley (1613), el manuscrit original es troba a la Biblioteca Bodleiana d'Oxford. hi ha en existència també cinc o més publicacions de les aventures de Shirley a Pèrsia, entre d'altres: la de Richard Hakluyt: Viatges i Descobriments (1809-1812). També, Els Tres Germans, Viatges i Aventures de Sir Anthony, Sir Robert i Sir Thomas Sherley, a Pèrsia, Rússia, Turquia i Espanya (Londres, 1825); Els Germans Shirley (1848), i stemmata Shirleiana que van ser publicats entre 1841 i 1873.

Shirley, Thomas

Thomas Shirley, nacido en Wiston, West Sussex, 1564 i fallecido en la isla de Wight, ca. 1634, va ser un navegador, corsari i home polític britànic, germà d'Anthony i Robert Shirley.
- Dades biogràfiques. Thomas Shirley va ser el fill major de Thomas Shirley i d'Anne Kempe, filla de Thomas Kempe (Obispo of London) (m. El 7 de març de 1591). Anthony Shirley i Robert Shirley van ser els seus germans menors.
Després dels seus estudis a Hertford (1579), va ser elegit el 1584, diputat per Steyning. El 26 d'octubre de 1589, va obtenir el seu títol nobiliari a Kilkenny (Irlanda) i el 1593, després d'alguns anys en pressió motivada per problemes econòmics i per deutes contraldes sense pagades, va ser reelecte diputat de Steyning.
Degut a tales deutes y Compromis Financiers y, celos de la celebritat del seus germans, comanda una nau pirata (corsario) Dragón de oro (1598) con el qual captura quatre vaixells alemanys, que va ser obligat a retornar.
Va ser diputat de Bramber i d'Hastings, escollint la representació d'aquesta última demarcació britànica (1600). Després, una altra vegada per solucionar els seus deutes, va reprendre la pirateria i es va aventurar causant estralls entre els pobles de la costa portuguesa (1602).
Més tard exercint la mateixa activitat de pirateria, va atacar vaixells turcs però va ser capturat (1603) i empresonat a Grècia i després a Istanbul. Alliberat mitjançant pagament de rescat per la seva família el 6 de desembre de 1605, va tornar a Anglaterra on va aconseguir ser nomenat guardià de parc real de l'illa de Wight. Més tard va ser triat diputat novament per Steyning, exercint el càrrec entre 1614 i 1622.

Shi, Zheng

Zheng Shì (1775-1844) va ser una famosa pirata xinesa que va comandar una de les flotes més grans de la història durant el segle XIX. És coneguda per altres diversos noms: Ching Shih, Shih Shiang Gu, Madame Ching, Hsi Kai, Shih Yang, Kai Ching Yih o Ching Yih Saou, Ching Yih Saoa, Cheng I Sao i Xheng Yi Sao.
Zheng Shì era una prostituta abans de casar-se amb el capità Zheng Yi, que dirigia una flota pirata. La parella va lluitar en una rebel·lió vietnamita en el bàndol de Tay-són. A Vietnam van adoptar un nen a què van cridar Zhang Bao. Temps després el seu marit moriria en una galerna a 1807, però, ja per aquell esdeveniment ella hauria format una coalició pirata de més de 400 vaixells i 70.000 marins. A la fi de la seva carrera Zheng Shì dirigia sobre 2.000 vaixells i alguns la consideren la pirata amb més èxit de la història.
Una mestra de la manipulació, Cheng I Sao (dona de l'germà gran Zheng Yi), també coneguda com Zheng Shì després d'enviudar (vídua Zheng), va utilitzar la seva flota amb intencions polítiques. Poc després d'enviudar es va enamorar del seu fill adoptiu, a què ja s'havia convertit en el seu lloctinent, i es va casar amb ell, consolidant el seu domini familiar sobre la flota.
Zheng Shì va arribar a elaborar un codi de lleis sobre els seus subordinats, i que exigia l'obediència plena als líders de la flota pirata. Es considerava un crim capital desobeir ordres. Si un llogaret havia ajudat regularment als pirates, era un crim capital saquejar als seus habitants. Era un crim capital robar del tresor comú. Era un crim capital violar a les dones que eren fetes presoneres. Fins i tot si la relació sexual era consentida, la pena era la decapitació de l'home i la dona era llançada per la borda.
La flota de Zheng Shì va realitzar molts actes de pillatge, des de vaixells mercants, passant per poblacions costaneres o fluvials. El govern xinès va intentar destruir als pirates en una sèrie de batalles al llarg de 1808, però l'únic que van aconseguir va ser perdre vaixells que van anar a parar a mans dels pirates. Les pèrdues van ser tan grans que el govern es va veure obligat a confiscar vaixells privats.
Els veritables enemics de Zheng Shì van ser altres pirates, i un rival anomenat O-po-tae, que va obligar a retirar-se a la flota de Zheng Shì després d'una aferrissada batalla. Tement la venjança de la vídua, O-po-tae es va presentar davant el govern xinès i va demanar un perdó que li va ser concedit.
Zheng Shì també va buscar el perdó per a ella i la seva flota en 1810, a causa que el govern xinès preparava una nova flota contra ella, i també li va ser concedit. El seu fill adoptiu i espòs, Cheung Po Tsai, va passar la resta de la seva vida en una còmoda posició com a funcionari de govern, mentre que la vídua va morir en 1844 dirigint un bordell i una casa d'apostes a la ciutat de Canton.
Una de les principals fonts sobre la seva vida va ser un presoner d'origen occidental a qui va mantenir captiu prop de 3 mesos, mentre se li acudia un botí per demanar a canvi de la seva vida.
Una versió fictícia de la vida de Zheng Shì apareix en el conte "La vídua Txing, pirata", una de les històries de la Història universal de la infàmia de Jorge Luis Borges. Borges afirma que la font que va llegir sobre la vida de la vídua pirata va ser "The History of Piracy" de Philip Gosse.

Shirshov, Piotr Petróvich

Piotr Petróvich Shirshov, 12 de desembre de 1905 - Moscou 17 de febrer de 1953) va ser un polític, oceanògraf, hidrobiólogo, explorador polar, professor, doctor en ciències geogràfiques (1938), acadèmic (1939).
Va pertànyer al Partit Comunista de la Unió Soviètica des de 1938. Va ser comissari del poble, ministre de la flota naval de l'URSS (1942-1948) i el primer director del Institut d'Oceanografia de l'Acadèmia de Ciències de la Unió Soviètica, que porta el seu nom. Heroi de la Unió Soviètica (1938).
Va néixer l'12 de desembre de 1905 a una família obrera de Yekaterinoslav: El seu pare era originari de Morshansk (al nord de l'óblast de Tambov) i es va traslladar a Yekaterinoslav per treballar com a impressor en la tipografia ferroviària. La seva mare, Irina Usevich, treballava en la costura.

shock-cord

Cap de fibres de goma elàstica.

short sea shipping

Segons la Comissió Europea, la navegació marítima de curta distància o short sea shipping és el transport per mar de mercaderies i passatgers entre ports situats geogràficament a Europa o entre aquests ports i ports situats en països no europeus riberencs dels mars tancats que envolten Europa.

short ton

Tona de càrrega usada en els EUA i al Canadà, equivalent a 2.000 lliures o 907,1853 Kg.
Sinònim tona curta.

Schouten, Willem

Willem Cornelisz Schouten (Hoorn, 1567- badia d'Antogil, Madagascar, 1625) va ser un marí, navegant i explorador neerlandès que juntament amb Jacob Le Maire va realitzar un viatge d'exploració de l'oceà Pacífic on van descobrir el cap d'Hornos. Les illes Schouten, al nord de la illa de Nova Irlanda (avui Papua Nova Guinea) van ser batejades en honor seu.
Willem Schouten era un expert navegant que ja havia fet tres viatges a càrrec de la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, o VOC; en neerlandès, literalment Companyia de les Índies Orientals Unides). Es va unir a la Companyia Australiana (Australische of Zuid Compagnie), organitzada a la ciutat de Hoorn, com a capità de l'Eendracht en una expedició que estava al comandament de Jacob Le Maire (1585-1616) i que tenia per objectiu trobar una nova ruta cap a el Pacífic i les illes de les Espècies, que permetessin eludir les restriccions de la VOC i evitar l'exclusivitat que tenien sobre les rutes de l'estret de Magallanes i el cap de Bona Esperança i trobar el suposat continent austral (Terra Australis). L'expedició constava de 2 vaixells, l'Eendracht, comandat pel propi Willem Schouten i el (Hoorn), al comandament del seu germà Jan. Van partir de Texel al juny de 1615. Van perdre l'Hoorn en un incendi i, poc després, van descobrir el estret de Le Maire i van doblegar el "cap del Hoorn" (avui cap de Hornos), batejat en record del vaixell perdut, demostrant que la Terra del Foc no formava part del suposat continent austral. El seu germà Jan va morir poc després d'escorbut.
Van creuar l'oceà Pacífic descobrint, entre altres illes, les "illes Hoorn" (Futuna i Alofi a Wallis i Futuna), nom de la seva ciutat natal. Va convèncer Le Maire per seguir la ruta pel nord de l'illa de Nova Guinea, on van arribar a les illes Schouten. (una altra ruta els hauria dut a parar al perillós mar del Coral al nord d'Austràlia).
L'Eendracht va navegar després a la illa de Java i va arribar a Batavia (avui Jakarta) el 28 d'octubre de 1616, amb 84 dels 87 tripulants originals d'ambdues naus a bord, fet destacable per a l'època. Tot i que havia obert una ruta desconeguda, Jan Pietersz Coen, de la VOC, no els va creure i va presentar una demanda per violació del monopoli del comerç de les illes de les Espècies. Le Maire i Schouten van ser detinguts i l'Eendracht va ser confiscat. Després de ser alliberats, van tornar de Batavia a Amsterdam en companyia de Joris van Spilbergen, que estava realitzant una circumnavegació de la Terra, seguint la ruta tradicional a través de l'estret de Magallanes. Le Maire anava a bord del vaixell Amsterdam en aquest viatge a casa, però va morir pel camí. Els supervivents van aconseguir completar la 2a circumnavegació neerlandesa.
En un cinquè viatge a les Índies Neerlandeses, Schouten va morir el 1625, a Antongil, Madagascar.

Shreve, Henry Miller

Henry Miller Shreve (21 d'octubre de 1785 - 6 de març de 1851) va ser l'inventor nord-americà i capità de vaixells de vapor que va obrir els rius Mississippí, Ohio i Red per navegar amb vaixell de vela. Shreveport, Louisiana, és nomenat en el seu honor.
Shreve també va ser decisiu per trencar el monopoli de Fulton-Livingston en el trànsit de vapor a la part baixa de Mississippí. Va ser el primer capità de fluvial per recórrer els rius de Ohio i Mississippí cap a Nova Orleans i de tornada, així com el primer a portar un quelquí des del riu Ohio fins al Mississippí fins al riu Fever a Illinois. Shreve també va realitzar millores significatives en el vapor i la màquina de vapor, com ara calderes separades per a les palanquillas independents, cilindres horitzontals i diverses plataformes per permetre passatgers i entreteniment.
Shreve va néixer a Israel Shreve, un quàquet que havia servit amb honor en la Revolució Americana, i l'antiga Mary Cokely a Mount Pleasant, la hisenda familiar prop de Columbus a Mansfield Township, Burlington County, Nova Jersey. El 7 de juliol de 1788, els Shreves van deixar Nova Jersey per a la seva nova llar en propietat propietat de George Washington al comtat de Fayette, Pennsilvània. La nova casa de Young Henry estava propera al riu Youghiogheny prop de l'actual barri de Perryopolis. Després de la mort del seu pare en 1799, Shreve va servir en diverses llanxes de riu per ajudar a recolzar a la seva família. Després de comprar el seu propi vaixell Shreve va començar a comerciar entre Brownsville, Pennsilvània, on residia i els ports tan llunyans com Nova Orleans. En un viatge el 1814, la barcassa de Shreve es va registrar a Nova Orleans el 11 de febrer. Després que el seu vaixell va ser carregat de càrrega, Shreve i la tripulació van transportar i va enfonsar el vaixell 2.200 milles contra forts corrents del riu, probablement arribant a Brownsville abans de juliol de 1814.
Un grup d'inversors de Brownsville havia format una societat anònima, la Monongahela i Ohio Steam Boat Company, per dur a terme el comerç de vaixells de vapor als rius occidentals. Per això, la companyia va encarregar un nou vaixell de vapor construït a Brownsville. Durant el hivern i la primavera de 1814, mentre Shreve estava en el viatge a Nova Orleans, es va construir l'empresa, amb un motor i tren de potència dissenyat i construït per Daniel French. Entre juny i desembre de 1814, l'empresa, sota el comandament d'Israel Gregg, va realitzar dos viatges reeixits que transportaven passatgers i càrrega als ports entre Brownsville i Louisville, Kentucky. Al desembre, la companyia havia decidit enviar l'empresa a Nova Orleans amb una càrrega de municions per a les tropes del General Andrew Jackson per defensar la ciutat contra una invasió de les forces britàniques. El comandament de l'empresa va ser transferit a Henry Shreve a causa del seu coneixement de primera mà sobre els perills per a la navegació dels rius Ohio i Mississippí. L'empresa va abandonar Pittsburgh el 21 de desembre de 1814 amb les municions. El "Enterprise" va passar les Cascades de Louisville el 28 de desembre de 1814. L'empresa va arribar a Nova Orleans el 9 de gener de 1815.
Després de la victòria nord-americana a la batalla de Nova Orleans, els hereus de Robert Fulton i Robert Livingston van ser presentats per Shreve i els propietaris de l'empresa per violar el monopoli dels formadors contra qualsevol navegació no autoritzada de les aigües de Louisiana a vapor. Poc després de ser alliberat de la presó, Shreve va manar l'empresa de Nova Orleans a Louisville, la primera vegada que un vaixell de vapor cap al nord va aconseguir arribar a aquesta ciutat. Després va navegar l'empresa cap a Pittsburgh i, finalment, al seu port esportiu de Brownsville. Aquest llarg i difícil viatge per el "Enterprise", més de 2.200 milles enfront dels corrents dels rius Mississippí i Ohio, va demostrar la capacitat dels vaixells de vapor per navegar pels rius occidentals.
Shreve i quatre socis van encarregar a George White que construeixi un nou vaixell de vapor, anomenat Washington, a Wheeling, Virginia (després a West Virginia). [16] El motor i el tren d'accionament de Washington van ser construïts per Daniel French a Brownsville. El Washington va ser llançat per primera vegada el 1816. Va ser el primer vaixell de vapor amb dues cobertes, el predecessor dels showboats d'anys posteriors. La coberta principal es va utilitzar per a la caldera i la coberta superior estava reservada als passatgers.
Shreve, per segona vegada, va pilotar un vaixell de vapor a Nova Orleans, on va ser demandat novament pels hereus del monopoli de Fulton-Livingston. Shreve va prendre el Washington de New Orleans a Louisville i va tornar a la ciutat de Crescent el 12 de març de 1817. Shreve i diverses contraparts van ser sotmesos a demandes iniciades pels monopolistes. El 25 de març, Shreve es va marxar de Nova Orleans i va pilotar a la remuntada de Washington. Va arribar a Louisville en vint-i-cinc dies, igual al registre establert per l'empresa prop de dos anys abans. El 21 d'abril, el jutge Dominic C. Hall va declarar que el tribunal no tenia jurisdicció i, per tant, va acomiadar tots els litigis. Aquesta decisió va eliminar qualsevol aplicació del monopoli de Livingston-Fulton als tribunals de Louisiana. La decisió de Hall i el recent viatge de Washington des de Nova Orleans a Louisville van anunciar la propera època de vapor als rius occidentals.
Els rius americans encara eren difícils de navegar, no obstant això, a causa de la presència de fusta morta anomenada snags, sawyers o marques de registre. Shreve va ser nomenat superintendente de millores del riu occidental el 1826 i va ser acusat de trobar una solució a aquest problema. Havia estat treballant en un disseny per a un "snagboat" des del 1821, i finalment ho va construir el 1837. Aquesta nau, el "Heliópolis", tenia un molinet de vapor que s'utilitzava per arrossegar grans concentracions de fusta morta de l'aigua. Com a conseqüència de l'èxit del seu disseny, Shreve va ser ordenat en 1832 pel secretari de guerra Lewis Cass per esborrar la Gran Bassa, 150 milles de bosc mort al riu Rojo. Shreve va eliminar amb èxit la Raft (malgrat el finançament inadequat) el 1839. L'àrea del riu Roig on la bassa estava més concentrada és avui la seva ciutat homònima de Shreveport. Shreve va ajudar a establir Shreveport a través de Shreve Town Company.
En 1841, Shreve es va alliberar de les funcions del seu superintendent pel president dels EUA, John Tyler. Després es va retirar a la seva granja prop de St. Louis.
Shreve es va casar dues vegades. Hi havia tres fills del seu primer matrimoni amb l'ex Mary M. Blair el 28 de febrer de 1811, i dos fills de la seva unió amb l'ex Lydia Rogers de Boston. Shreve va passar els seus últims anys amb la família de la seva filla Rebecca a St. Louis. Va morir a la casa del seu gendre, Walker Randolph Carter, i va ser enterrat al cementiri de Bellefontaine a St. Louis.

schnorchel

Dispositiu de ventilació instal·lat en els submarins perquè puguin navegar en immersió amb motors dièsel.

Shoho

El Shoho, va ser un portaavions lleuger de la Marina Imperial Japonesa, el primer de la seva classe. Juntament amb el seu bessó, el Zuiho van ser encarregats el 1934, comptant amb un disseny flexible que els permetia de ser finalitzats com a petroliers, portaavions o vaixells de suport a submarins, segons les necessitats del moment. El Sh?h? va ser botat el 1935 com a vaixell de suport de submarins, sent batejat com a Tsurugisaki. El 1940 va ser reconvertit a portaavions, sent rebatejat com a Sh?h? el 22 de desembre de 1941.
Durant la Segona Guerra Mundial formà part de la 4a Divisió de Portaavions, sota el comandament del Capità Izawa Ishinosuke, des del 30 de novembre de 1941.
A l'abril de 1942 va ser assignat a l'Operació Mo, la invasió de Port Moresby a Nova Guinea, juntament amb els creuers Aoba, Kinugasa, Furutaka i Kako, de la 6a Divisió de Creuers, a les ordres del vicealmirall Goto Aritomo.
Després de donar cobertura a la captura de l'illa de Tulagi el 3 de maig de 1942, el Sh?h? es dirigí cap al mar del Coral, on 4 dies després va ser atacat per 53 bombarders, 22 torpediners y 18 caces provinents dels portaavions USS Lexington i del USS Yorktown. Tocat per 7 torpedes i 13 bombes, s'enfonsà ràpidament a les 08:35 amb la pèrdua de 631 tripulants. El capità Izawa i 202 homes més van ser rescatats pel destructor Sazanami , aleshores a les ordres de Tameichi Hara, el capità de destructors més famós de la Marina Imperial.
El Sh?h? va ser el primer portaavions japonès en ser enfonsat durant Guerra del Pacífic.

SHORAN

SHORAN és un acrònim de SHOrt RAnge Navigation, un tipus de sistema de navegació i bombardeig electrònic que utilitza un far de radar de precisió. Es va desenvolupar durant la Segona Guerra Mundial i es van instal·lar les primeres estacions a Europa quan va acabar la guerra. Va veure el seu primer ús de combat en els avions bombarders B-26 i B-29 durant la Guerra de Corea.
SHORAN va utilitzar transpondedors basats en terra per respondre als senyals d'interrogatori enviats des de l'avió bombarder. Mitjançant el temps d'anada i tornada d'un dels transpondedores, la distància a aquesta estació terrestre es podria determinar amb precisió. L'avió va volar un camí d'arc que el va mantenir a una distància predeterminada d'una de les estacions. També es va mesurar la distància a una segona estació i, quan va arribar a una distància predeterminada d'aquesta estació, es van deixar caure les bombes. La idea bàsica era similar al sistema d'oboè desenvolupat per la Royal Air Force, però en Oboe el transponder estava en l'avió. Aquest oboè limitat per guiar una sola aeronau per estació terrestre, mentre que SHORAN podria guiar desenes, limitat només per la rapidesa que els transpondedores de l'estació terrestre podrien respondre.
SHORAN va ser enviat a combat a causa de la presència del MiG-15 sobre Corea, que va conduir el combat B-29 al juny de 1951. Les operacions nocturnes no van ser molt productives i la Força Aèria dels EUA es va interessar per millorar els seus resultats . El sistema estava al seu lloc i les tripulacions es van entrenar al novembre de 1952 i SHORAN es va mantenir en ús des d'aleshores fins al final de la guerra. Va ser especialment eficaç a principis de 1953 quan la Força Aèria de Corea del Nord va començar a tornar a equipar-se en cas d'obrir una nova ofensa. Els B-29 van començar la campanya, però només una dotzena d'avions estaven disponibles, de manera que aviat van ser suplantats per B-26 per mantenir un bombardeig constant dels aeròdroms. La possible ofensiva mai es va produir; el armistici es va signar al juliol. No va ser utilitzat després d'aquest punt, a causa de l'enfocament creixent del Comandament Estratègic de l'Aire en bombardeigs a llarg termini amb armes nuclears.
Encara que SHORAN només va ser utilitzat pels militars, els equips sobrants ràpidament van trobar un nou ús en la indústria del petroli i el gas, on es va utilitzar per posicionar vaixells amb gran precisió per a les mesures sísmiques.
El 1938, l'enginyer de RCA Stuart William Seeley, mentre intentava eliminar senyals "fantasmes" d'un sistema de televisió experimental, es va adonar que podia mesurar distàncies per diferències de temps en la recepció de ràdio. A l'estiu de 1940, Seeley va proposar construir SHORAN per a la Força Aèria de l'Exèrcit. El contracte es va adjudicar 9 mesos més tard, i SHORAN va donar les seves primeres proves de vol militar a l'agost de 1942. La primera compra era la primavera de 1944, amb operacions de combat inicials al nord d'Itàlia l'11 de desembre de 1944.
Durant el desenvolupament del sistema, Seeley i un gerent de RCA van viatjar a Anglaterra per descriure el sistema al personal de la força aèria americana i britànica. Allà van observar l'oboè, que podia guiar només un avió únic, a diferència de Shoran que podria guiar-se de múltiples. En el vol de tornada, gairebé tota la informació sobre Shoran es va perdre en un accident aeri, i Seeley es va veure obligat a recrear els registres de la seva pròpia memòria. Va rebre un premi de Magallanes pel seu treball el 1960.
SHORAN, que opera a 300 MHz, requereix un conjunt aerotransportat AN / APN-3 i dues estacions terrestres AN / CPN-2 o 2A. [Aclariment necessari] Els equips a bord de l'avió inclouen un transmissor, un receptor, una consola d'operador i una computadora de bombardeig model K-1A. El transmissor envia polsos a una de les estacions del sòl i el sistema calcula el rang en milles d'estatut amb el rellotge del temps transcorregut entre el pols del transmissor i el senyal retornat. El sistema estava destinat a utilitzar-se en la navegació, però es va fer evident que funcionaria bé per l'orientació a la ciutat durant les operacions de bombardeig amb mala visibilitat. La configuració composta per l'ordinador de bombardeig K-1A combinada amb el sistema de navegació va ser el primer SHORAN. El sistema SHORAN està dissenyat perquè quan l'avió s'enfronti al blanc, l'estació de baixa freqüència hauria d'estar a l'esquerra i l'estació d'alta freqüència es troba a la dreta. Això permet a l'ordinador triangular les dues estacions i l'objectiu.

Shovel, Cloudesley

Sir Cloudesley Shovell (novembre de 1650 - 22-23 d'octubre de 1707) fou un Almirall anglès. Va anar pujant rang en diverses batalles importants de finals del segle XVII i de finals del segle XVIII i que va esdevenir un heroi popular britànic la carrera del qual es va finir al desastre naval de les illes Scilly de 1707. També va servir com a Parlamentari per Rochester (Kent) entre en 1695 i el 1701 i entre l'1705 i la seva mort a l'octubre del 1707.
En 1702 Shovell es va emportar a casa el botí de les tropes franceses i espanyoles que l'almirall Rooke havia capturat a la Batalla de la badia de Vigo i el gener de 1704 va ser nomenat contraalmirall d'Anglaterra. Aquest mateix any va actuar al comandament de l'almirall Rooke al Mediterrani i va cooperar en la presa de Gibraltar. L'13 de gener de 1705, Shovell es va convertir en almirall de la flota i va assumir el comandament de la flota anglo-holandesa de Rooke, que es va retirar després de la seva victòria a Màlaga. Les seves forces van capturar el Port de Barcelona en col·laboració amb les forces del Tercer Comte de Peterborough cosa que va possibilitar que Carles d'Àustria, que reclamava el tron s'establís en sòl peninsular. El novembre de 1706 la seva carrera va arribar al punt culminant de la seva carrera quan va ser nomenat Comandant en Cap de les flotes britàniques.
Durant l'estiu de 1707 va comandar les forces navals al setge de Toló, base de la flota francesa, coordinat amb l'armada austríaca sota el comandament d'Eugeni de Savoia. Els aliats no van aconseguir capturar la ciutat, però el bombardeig de les forces de Shovell van atemorir les forces franceses que van enfonsar la seva pròpia flota. Els anglesos, però van ordenar que la seva flota tornés a casa seva i a finals d'octubre van navegar des de Gibraltar fins a Portsmouth.
Quan retornava a Anglaterra després de la campanya de Toulon, el vaixell de Sovell, MHS "Association", a les vuit del matí del 22 d'octubre (2 de novembre en el calendari contemporani) de 1707 va xocar contra unes roques properes a les Illes Scilly juntament amb molts altres vaixells i va enfonsar-se. Només hi va haver 800 supervivents i hi va haver uns 2000 mariners que van morir en aquest desastre naval que és considerat un dels desastres navals més importants de la història britànica. Shovell va morir en aquest desastre.

schouweas

Embarcació holandesa amb l'aparell esta compost per una cangrea de pic curt i un floc, l'orsa es de deriva.

Showa, Maru

L'7 de juny de 1975, el petrolier japonès "Showa Maru" naufraga a l'estret de Malacca, a l'oceà Índic, amb 237.000 tones de petroli al seu interior.

shrimper

Embarcació usada pels pescadors de l'estuari del Tàmesis.

shuga

Acumulació de terrossos de gel blanc esponjós, de pocs centímetres d'espessor; es formen del gel gresós o pastos i algunes vegades de gel de fons que ascendint a la superfície.

Shtandart 1703

La fragata Shtandart, va ser el primer vaixell de la flota del Bàltic de Rússia i vaixell insígnia del tsar Pere I el Gran.
Es va llançar el 24 d'abril de 1703 des de la drassana de Olonetsky, prop de Olonets, pel decret del tsar Pere I i ordenat pel comandant Aleksandr Ménxikov. El vaixell va ser construït per l'armador holandès Vybe Gerens sota la supervisió directa del tsar. Va ser el primer vaixell insígnia de l'Armada Imperial Russa i va estar en servei fins a 1727.
El nom Shtandart també es va utilitzar per anomenar als iots reials dels tsars fins a la Revolució russa de 1917. El vaixell reial del tsar Nicolau II va ser l'últim d'aquesta sèrie.
- El nom Shtandart significa el desig de Pere I el Gran de tenir accés a la mar Bàltica, que en el moment de la construcció del Shtandart era dominada per l'Imperi Suec. El pla per prendre a Suècia el control de la mar Bàltica es va iniciar després que la Gran Ambaixada de Pere I acabés en 1698.
El nom es refereix més directament a un distintiu naval creat per a la nova Flota del Bàltic, del qual el Shtandart era el primer vaixell. Finalment, l'objectiu de Pere I es va concretar després de derrotar de manera decisiva les forces sueques en la Batalla de Poltava en 1709, un punt d'inflexió per a Rússia en la Gran Guerra del Nord (1700-1721).
El disseny del Shtandart combina les tècniques d'escoles de construcció naval anglesa i holandesa. L'estructura del vaixell és ample, pràcticament quadrat, i el doble fons del vaixell és pla. L'alt aparell de les veles és a l'estil anglès. La fragata es va llançar el 22 d'agost de 1703 i va partir el 8 de setembre de 1703 cap a de Sant Petersburg.
El Shtandart es va construir en només cinc mesos, i la participació personal del tsar Pere I va accelerar la construcció. Pere I havia après tècniques de construcció naval dels holandesos durant la gira de la Gran Ambaixada per Europa occidental (1697-1698), i va navegar amb el Shtandart com a capità sota el malnom de Peter Mihajlov en el seu primer viatge d'Olonets a Sant Petersburg al setembre de 1703.
A la gran cabina hi havia una brúixola penjada sobre una taula que només es podia llegir des de la part inferior. Una llegenda russa diu que aquesta brúixola penjava sobre l'hamaca de Pere I i, que quan es despertava, sempre comprovava la brúixola per assegurar-se que la fragata navegava en rumb correcte.
- Restauracions i destrucció. El Shtandart va ser restaurat el 1710 i es van afegir quatre canons al seu armament, convertint-se en una fragata de 28 canons.
El vaixell va ser posat en dic sec el 1711 per substituir diverses quadernes.
En 1727, Caterina I va ordenar un estudi de la fragata per determinar si era estava en prou bon estat per una altra restauració. Durant un intent d'elevar la nau per sobre de la línia de flotació, el buc es va partir per la meitat pels cables utilitzats en el procés. El Shtandart es va trencar, i Caterina I va ordenar que se'n construís una rèplica. Aquesta ordre no es va dur a terme fins al 1994.
- La rèplica moderna (1999). El 1994, un petit grup d'aficionats a la navegació dirigit per Vladimir Martus va començar la construcció d'una rèplica del vaixell. Martus va desenvolupar una nova disposició del Shtandart, que va ser construïda amb quatre mampares, dividint-la en cinc compartiments. El "Projecte Shtandart" (una organització no comercial dedicada al desenvolupament de la joventut) va llançar una rèplica de la fragata el 4 de setembre de 1999.
La fragata de rèplica té tres pals i el seu desplaçament és de 220 tones. Té una longitud de 25,88 metres de longitud en la seva línia central, 27,5 metres de llarg en la coberta i 34,5 metres de llarg en total. El Shtandart té 7,0 metres d'amplada i un calat de 3,0 - 3,3 m. El vaixell està dissenyat per assolir velocitats entre 8-9 nusos amb vela i, amb els motors auxiliars, pot arribar fins als 13 nusos (25 km/h). La tripulació del vaixell original de 1703 era de entre 120 i 150 mariners; la tripulació moderna es compon de 30 alumnes i 10 oficials.

Shtandart 1999

La fragata Shtandart, que significa estendard en rus) és una rèplica moderna del Shtandart (1703), el primer vaixell de la flota del Bàltic de Rússia i vaixell insígnia del tsar Pere I el Gran.
El nom "Shtandart" també es va utilitzar per anomenar als iots reials dels tsars fins a la Revolució russa de 1917. El vaixell reial del tsar Nicolau II va ser l'últim d'aquesta sèrie.
El 1994, un petit grup d'aficionats a la navegació dirigit per Vladimir Martus va començar la construcció de la rèplica del vaixell històric Shtandart (1703). Martus va dissenyar una nova disposició del Shtandart, construint-lo amb quatre mampares i dividint-lo en cinc compartiments. El vaixell es va construir en una antiga drassana a la vora del riu Neva i es va completar en 5 anys, de 1994 fins a 1999.
Aquesta rèplica va ser construïda pel Centre d'Educació Marítima de Sant Petersburg com a part del "Projecte Shtandart". Aquest projecte consisteix a formar joves russos en la construcció naval de fusta i la navegació tradicional. Aquesta iniciativa va ser patrocinada pels governs rus i britànic, i també per contribucions financeres de donants estrangers. El vaixell és propietat del projecte Shtandart de Sant Petersburg, una organització sense ànim de lucre rus que ofereix creuers de formació.
El seu llançament va tenir lloc el 4 de setembre de 1999. El 2000 va participar en nombrosos esdeveniments navals fent els seus primers viatges als Països Baixos i Gran Bretanya. El vaixell va passar cinc mesos atracat a Sant-Maloù, durant l'hivern de 2001, esperant que el desglaç del seu port d'origen.
El Shtandart s'ha convertit en un vaixell escola internacional i, com a rèplica de vaixell, en un vaixell museu.
La rèplica de la fragata té tres pals i el seu desplaçament és de 220 tones. Té 25,88 metres de longitud en la seva línia central, 27,5 metres de llarg en coberta i 34,5 metres de llarg en total. El Shtandart té 7,0 metres d'amplada i un calat de 3,0 - 3,3 m. El vaixell està dissenyat per assolir velocitats entre 8-9 nusos amb vela i, amb els motors auxiliars, pot arribar fins als 13 nusos (25 km/h). La tripulació del vaixell original de 1703 era de entre 120 i 150 mariners; la tripulació moderna es compon de 30 alumnes i 10 oficials.
- El Shtandart modern té dues zones:
a) L'àrea "històrica", sobre la coberta de bateria, on es poden veure la roda de timó, totes les talles decoratives, el mobiliari, tots els canons, passarel·les i escotilles que van ser acuradament reconstruïts.
b) L'àrea "moderna" construïda amb els estàndards moderns i de conformitat amb la normativa de seguretat, que inclou dos motors Volvo Penta TAMD 122P i un generador.

si

Es tracta de l'arc o curvatura que forma el cap entre els extrems que el subjecten, bé quan treballa o bé quan es manipula amb ell.

si

Extensió considerable de mar envoltada de terra més o menys ampla en la seva entrada.

si

Part de mar o de riu que és entre dues sortides de terra, badia, cala.

si

En geografia, un "si" o sonda (sound, en anglès) és un gran entrant del mar (o d'un oceà) major que una badia, més profund que una ancorada, més ampli que un fiord, o pot identificar un estret de mar o un canal d'oceà entre dues masses de terra (vegeu també estret).
Un "si", en general, assenyala l'existència d'un ancoratge protegit.

sí

Petit cobert que tapa una part de la proa o de la popa d'una barca i serveix per a cobrir objectes i resguardar-los de la pluja, etc.

sí

Volta que es dóna amb un cap al voltant d'un norai o altre punt fix de terra, de manera que els dos extrems del mateix es trobin i estiguin fixos a bord.

sí

Cobert que algunes barques solen portar a proa o a popa destinat a guardar-hi alguns efectes o objectes menuts.

si

En general tota cosa flexible, arquejada, corba o bombada, que es forma entre els extrems que la subjecten, quan no està tibant, com el si d'un cap, d'una cadena o d'una vela.

sí

L'arc que, més o menys pronunciat, forma un cap o qualsevol altra cosa flexible, fixa pels extrems quan no esta tibant.

sí

Compartiment de paviment arquejat.

sí d'un cap

El sí, és l'arc o curvatura que forma el cap entre els extrems que ho subjecten, bé quan treballa, bé quan es manipula amb ell per a fer un nus.

sí d'una corda

Part mitjà d'una corda de barca.

si de gels

En la terminologia de gels, vasta endentat amb forma de mitja lluna en la vora dels gels formada per l'acció del vent o del corrent.

si de l'onada

Vall o depressió entre les crestes de les ones.

sí de popa

Superestructura, caseta o petita coberta situada a popa del vaixell.

sí de sobreproa

Espai per a guardar objectes, situat sota una petita coberta que duen a proa alguns pots.

SIA

Acrònim de Sistema d'Identificació Automàtica de Vaixells.

siacal

Arbre de les illes Filipines, la fusta fina de les quals i corretjosa resisteix a la serra, és durable sota aigua , i s'empra quilles d'embarcacions, i en altres peces.

sidelifter

El sidelifter és un tipus de camió grua, que incorpora un elevador lateral, en el semiremolc.
Està dissenyat per a la manipulació de contenidors.
Són útils perquè aquest vehicle pot descarregar o carregar contenidors en llocs on no existeixen altres grues.
La grua pot manejar-se "a distància".
Per acomodar la càrrega s'utilitzen cadenes amb ganxos o bé una eina amb spreader, que se serveix de 4 tancaments twistlock, per evitar que la càrrega s'alliberi.
Hi ha sidelifter amb capacitat per aixecar càrregues de fins a 32 tones i són capaces de treballar amb contenidors especials com els plànols o amb dipòsit, a més dels convencionals.
- Tipus de sidelifter: De 20 peus, de 20 a 40 peus, de 20 a 45 peus; segons la grandària dels contenidors que pot transportar.
a) Grandària dels contenidors: 3 m a 13 m - 10 peus - 45 peus.
b) Pes total del contenidor: màxim 32 tones.
c) Altura del contenidor: fins a 2,90 m.

Sidenor Reinosa

Sidenor Reinosa, popularment coneguda com La Naval és una històrica factoria siderúrgica dedicada a la producció d'acers especials, ubicada a la ciutat càntabra de Reinosa (Espanya). Va ser inaugurada en 1918 dins de l'empresa pública Societat Espanyola de Construcció Naval, i va patir durant el s. XX una sèrie de reestructuracions que van culminar amb els incidents de Reinosa de 1987 provocats per un acomiadament massiu de treballadors a causa de la reconversió industrial.
La fàbrica és històricament la principal font d'ocupació de la comarca de Campoo-Les Valls, i des 2016 és propietat de la societat espanyola Sidenor.
La història de la Naval va lligada a la necessitat de reconstruir la flota de l'Armada Espanyola destruïda després de la guerra hispano-americana (1898). El 1907 el govern d'Antonio Maura va posar en marxa un pla destinat a la construcció d'una nova flota de guerra, encomanat a ministre de Marina José Ferrándiz. els treballs li van ser adjudicats a l'empresa pública amb participació britànica Societat Espanyola de Construcció Naval (SICN), amb la cessió de les drassanes i arsenals del Ferrol, la Carraca i Cartagena.
Els directius de la SICN van reparar aviat en el limitat de les seves instal·lacions per a emprendre una empresa tan important, i Tomás de Zubiría va projectar la creació d'una nova factoria mecano-siderúrgica. Així, el 1916 es va aprovar l'elaboració d'un informe tècnic per la instal·lació de la nova acereria, així com la ubicació més idònia de la misma. l'encarregat de l'informe, Alejandro de Calonge i Motta, va ser el màxim valedor de l'elecció de Reinosa per a la ubicació de la nova fàbrica. Calonge era un capità d'Artilleria vinculat a Vickers Limited (accionista del SICN) que es convertiria en primer director de la factoria campurriana. En aquella època es tractava d'una localitat eminentment agrícola i ramadera. La climatologia, l'aigua, la situació estratègica i la qualitat de la mà d'obra van ser les principals raons esgrimides per Calonge per a la elecció. El 7 de desembre de 1917 es va signar la compra dels terrenys, i al maig de 1918 van començar les obres de la nova factoria, amb un pressupost de 1.257.000 pesetes. El solar triat, conegut com la Vega es trobava prop de la carretera de Palència, a la sortida cap a Matamorosa.
El 1919 es va culminar el taller de fosa, i el 1920 es va iniciar la producció amb 613 treballadors, en el que era la factoria siderúrgica més gran d'Espanya en aquell moment. Els primers encàrrecs van consistir en canons de campanya per a l'exèrcit i bateries d'artilleria de costa i altres destinats a la seva instal·lació en els vaixells de la Marina.
El 6 d'agost de 1923 el rei Alfons XIII va visitar les instal·lacions i la vila de Reinosa. En 1930, i amb 2000 treballadors en la Naval, Reinosa va aconseguir la xifra de 8686 habitants. Des de 1926, es van produir a la fàbrica les peces d'artilleria dels nous creuers pesats Canàries i Balears, així com els canons de la bateria de la Parajola, a Cartagena.
Durant la guerra civil espanyola la fàbrica d'armes va quedar en poder del bàndol republicà el 1936, i després va ser objectiu primordial del bàndol revoltat en la seva ofensiva de 1.937, que va aconseguir Reinosa el 16 de agosto. Durant la retirada republicana, els obrers es van negar a destruir la fàbrica com havien ordenat algunes autoritats, el que va originar enfrontaments que van oferir diversos muertos.
En els anys de postguerra, la factoria es va especialitzar en la fabricació de peces d'artilleria, obusos dissenyats i construïts en la mateixa. A destacar el Obús 105/26 Reinosa, fabricat des de 1943 i que portava el sobrenom de la localitat on es fabricava. El 1960, treballaven 2089 emprats en la Naval, i Reinosa arribava als 10.331 habitantes.
Els acords de compra d'armes amb els Estats Units van perjudicar a la siderúrgia campurriana. Per mantenir la seva competitivitat, l'Estat va crear el 1970 la societat Drassanes Espanyoles, integrant la SICN, la Companyia Euskalduna de Construcció Naval i Drassanes de Cadis, orientada a la construcció de grans vaixells a escala mundial.
Durant els anys 1980, i a causa de factors tant interns (modernització dels processos) com externs (crisi del petroli i globalització comercial) la plantilla va patir importants retallades. Dels 2417 empleats que treballaven el 1982, algunes previsions xifraven 1250 per a finals de la década.
El 1987, i dins del context de la reconversió industrial espanyola, la direcció va comunicar a el comitè d'empresa la baixa de 463 treballadors, 59 d'ells per prejubilació. La comarca havia perdut ja 1300 llocs de treball entre 1977 i 1987, i s'estimava que cada ocupació que es perdia en la Naval originava de forma indirecta altres tres aturats més.13 Davant tan greu perjudici per a l'economia de la zona, els treballadors es van tirar al carrer i la comarca va protagonitzar grans protestes als carrers de Reinosa, que van derivar en els incidents de 1987, que van desencadenar greus enfrontaments entre els veïns i les forces de seguretat desplaçades a la zona. Els empleats de la Naval van arribar a retenir a la fàbrica al seu director, Enrique Antolín Sant Martí, com a mesura de pressió, encara que va ser alliberat per la guàrdia civil. Després de setmanes de greus disturbis, els successos es van saldar amb un treballador de la Naval mort, 144 ferits i 60 detinguts.
Davant les restriccions de la Comunitat Econòmica Europea en la producció d'acers als seus països membres, a causa de la sobreproducció existent a l'espai econòmic europeu, el govern espanyol va decidir la fusió d'empreses per aconseguir societats més forts, i el 1990 va procedir a la fusió de Forges i Acers de Reinosa amb el Grup Acenor de Basauri, per donar lloc a Sidenor, amb la participació a l'50% de l'Institut Nacional d'Indústria i l'Institut de Crèdit Oficial, la societat va ser privatitzada el 1995, i el 2005 va ser adquirida per la multinacional brasilera Gerdau per 443 M € . l'any 2000, l'escultor Eduardo Chillida va dirigir a la fàbrica la forja de la seva escultura Berlín, de 90 t d'acer i que va ser donada per un editor alemany per a la seva ubicació a la Cancelleria Federal en Berlín. Bona part de les obres del museu Chillida Leku han estat forjades a la planta de Reinosa. Aquesta va ser en aquesta època dedicada a la producció de peces per a la producció de vehicle s, enginyeria mecànica, sector naval, siderúrgia, generació d'energia, mineria, i sector petroquímic entre otros.
11 anys després de la seva compra, al maig de 2016, Gerdau va vendre de nou la societat, per un terç del que va pagar per ella, al seu anterior equip directiu, que la va tornar a refundar com Sidenor. n. 2 En 2019, i amb 680 empleats, Sidenor va anunciar que havia arribat a un acord per vendre el 75% de la planta de Reinosa a el grup multinacional NFL, n. Març 18 tot i que es mantindria sis anys com a soci temporal, 19 amb el que va retornar la incertesa a la localitat campurriana.

sideral

De, relacionat amb, o expressat en relació amb les estrelles o les constel·lacions.

sideri

Pertanyent o relatiu a les estrelles.

sideri

També aplicat a la posició relativa d'un cos celeste sobre les estrelles.

siderites

Són, respectivament, un tipus de meteorit de composició ferrosa i un tipus de composició pètreoferrosa.
Com roca, un siderita és un mineral marró o castany fosc, transparent o translúcid, amb llustre gras, compost per carbonat de ferro.
Cristal·litza en el sistema romboèdric i pot trobar-se en grans formacions barrejada amb argila. La seva duresa varia entre 3,5 i 4, i la seva densitat relativa entre 3,83 i 3,88. Quan s'escalfa adquireix un magnetisme fort.
La siderita s'ha extret durant molt de temps com a mena important de ferro a Anglaterra, Escòcia, Alemanya i Àustria.

sideròlit

Varietat de meteorit constituïda per metalls (ferro, níquel) i silicats, en proporcions similars.

Siebe, Augustus

Augustus Siebe (1788-1872) va ser un dels principals inventors que van contribuir al desenvolupament de l'escafandre de busseig durant la primera meitat del segle XIX.
Durant la seva joventut va abandonar la seva Saxònia natal per estudiar la caldereria a Berlín. En aquesta ciutat va demostrar els seus talents en l'art de la fabricació i reparació d'instruments i mecanismes de tot tipus, pel que va servir com a enginyer d'artilleria durant les guerres napoleòniques, particularment durant la batalla de Waterloo.
En 1818 va emigrar a Anglaterra i a 1819 es va instal·lar a Londres establint un negoci de fabricació i reparació de màquines. Els seus invents li van fer guanyar un premi concedit per la Royal Society of Arts i va guanyar certa popularitat com a inventor. Més tard, en 1823, els germans John i Charles Deane van desenvolupar un casc antifum per als bombers, casc que van adaptar per a una empresa que van fundar en 1825, empresa especialitzada en la recuperació submarina de xarxes i àncores. El 1830 van voler perfeccionar el seu casc de busseig i van reclamar l'ajuda de Siebe, doncs ja era famós com a inventor. Siebe va dissenyar llavors un buc amb tres finestretes, una frontal i dues per als costats. En 1855 el francès Joseph-Martin Cabirol crearà un casc amb una cambra ull de bou situat a la part superior, però la forma general dels cascos d'escafandre va ser més o menys fixada amb el disseny de Siebe de 1830. El 1836 Siebe va crear un nou model de casc amb una vàlvula antiretorn que impedia que l'aire bombat des de la superfície fora repel·lit per la pressió de l'aigua.
Fins llavors els cascos d'escafandre estaven oberts a la part inferior, per on sortia l'aire expirat del bus. Era doncs indispensable que el bus es mantingués en posició vertical perquè l'aigua no entrés dins del casc, una simple caiguda podia ser mortal. Per solucionar aquest problema Siebe va inventar el primer vestit impermeable de busseig, en 1837. El vestit estava fabricat amb una lona cauxutada que deixava en sec el cos del bus. Era el primer vestit de busseig tancat que permetia al bussejador treballar en qualsevol posició i a una profunditat de fins a 100 metres. Una sèrie de rosques i cargols asseguraven la fixació del casc amb el vestit. A més de permetre al bus de moure en qualsevol posició la capa d'aire continguda dins del vestit oferia per fi una real protecció contra el fred de les profunditats, ja que en contacte amb l'aigua el cos humà pateix una pèrdua de calories molt més gran.
Satisfet dels èxits obtinguts es va associar al seu gendre Gorman i va fundar la companyia Siebe Gorman Ltd., especialitzada en la fabricació d'equips i vestits de busseig així com en tota classe de treballs submarins. Les escafandres Siebe Gorman van demostrar d'aquesta manera la seva eficàcia durant els treballs de entre 1840 i 1843, treballs que van permetre la recuperació de béns enfonsats amb el vaixell de guerra HMS "Royal George", vaixell sotsobrat en 1782.

Siebel

El transbordador Siebel (Siebelfähre) va ser un catamarà usat per desembarcament operat per Wehrmacht alemanya durant la Segona Guerra Mundial. Va servir en una varietat de funcions com: transport, plataforma antiaèria, canoner, escorta de comboi i minador; tant a la Mediterrània, la mar Bàltic i el mar Negre, així com al llarg de Canal de la Mànega. Van ser desenvolupats en 1940 per la Operació Lleó marí, la cancel·lada invasió alemanya d'Anglaterra. Els transbordadors Siebel van continuar en servei útil fins i tot després de la fi de la guerra el 1945.
- Orígens i desenvolupament. Mentre al juliol de 1940 els preparatius de l'exèrcit alemany per a l'Operació Lleó marí estaven en marxa, la frustració va créixer sobre el termini i tipus d'embarcacions que la Kriegsmarine proporcionaria per creuar el Canal. La immensa tasca de convertir centenars de barcasses de riu i llanxes a motor a embarcacions apropiades per a un desembarcament sol havia començat, de manera que la Kriegsmarine era incapaç d'oferir als l'exèrcit una data per a la seva disponibilitat.
Ansiós de començar els exercicis de desembarcament, el Mariscal de Camp Walther von Brauchitsch va ordenar al General d'Enginyers Jacob construir transports marins per a l'exèrcit. Jacob, per la seva banda, va assignar aquesta tasca al Batalló d'Enginyers 47 de el 7è Cos d'Exèrcit. El batalló va ser traslladat aviat a Carteret, a la part occidental de la Península Cotentin i els homes d'aquesta unitat van ser desplegats a través de la campanya francesa, a la recerca de materials flotants amb els quals es poguessin construir transbordadors i basses autopropulsadas.
El dissenyador d'aeronaus Fritz Siebel (llavors coronel comissionat en la Luftwaffe), estava allistant una planta d'aeronaus capturada prop d'Amiens, al nord-est de França, quan un tinent coronel del Batalló d'Enginyers 47, va preguntar a Siebel si podia requisar una pica gran de contenidors de gasolina buits fora de la planta. Siebel va estar d'acord en compartir el botí, després de qüestionar al coronel que ús faria d'ells. La resposta va atreure el interès de Siebel i el va deixar reflexionant sobre com transportar tropes i equipament pesat a través del Canal de la Manxa, considerant el limitat temps i els materials disponibles.
El Batalló d'Enginyers 47 va començar a experimentar amb materials improvisats per construir basses motoritzades, incloent bótes, troncs, sacs farcits i llenç marí. Els primer intents d'emprar pontons van quedar en res, ja que les bigues de ferro i els cargols usats per unir-los van fallar a l'hora de suportar les onades; els pontons ràpidament feien aigua, fins i tot en mar lleugera.
Finalment, algú del OKH (Oberkommando donis Heeres) va pensar en utilitzar un pontó estanc desenvolupat durant la Primera Guerra Mundial per Coronel d'Enginyers austríac Hans Herbert. Canons, vehicles i tropes podrien ser transportats a l'unir dues pontons de 10 per 10 metres de coberta. Aquesta idea evolucionaria en el transbordador Herbert, però només seixanta-quatre d'aquests pontons estaven disponibles, massa pocs per a una producció en maça.
- Servei actiu. Gràcies a la seva simplicitat de disseny, construcció robusta, navegabilitat, així com la facilitat per desarmar i transportar per tren a virtualment qualsevol punt del Continent, el transbordador Siebel va provar ser molt útil i versàtil per a transportar tropes, vehicles i subministraments per mar obert on sigui que fos necessari per a les forces alemanyes. També va ser fàcilment adaptat per a servir en una varietat de funcions especials, des minat a escorta de convoy.
Després de la postergació indefinida de l'operació Lleó marí a l'octubre de 1940, la Luftwaffe va decidir, a la tardor de 1941, continuar produint transbordadors Siebel sota el seu propi Comando Especial de Transbordadors (Fähre-Sonderkommando). Va reemplaçar els motors dièsel de el disseny original amb motors BMW i altres de tipus aeronàutic, allotjant quatre d'ells en pontons allargats ampliat connectats a cargols hidràulics mitjançant una caixa de canvis invertida.
Alguns d'aquests vaixells van ser assignats al Exèrcit i operats amb tripulacions mixtes, però l'Exèrcit va rebutjar l'ús de motors aeronàutics, declarant que eren propensos a incendiar-se i consumien quantitats excessives de combustible. El Comando d'Enginyers de Construcció de Transbordadors de l'Exèrcit, situat a Antwerp, va continuar emprant motors de vehicle com a unitat de propulsió principal, ja que les va considerar més fiables que els motors aèrees.
Dues transbordadors van ser transferits a la marina romanesa a finals de 1941.

Sieber, Christoph

Christoph Sieber (Wels, 9 de gener de 1971) és un esportista austríac que va competir en vela a la classe Mistral.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Sydney 2000, a la classe Mistral, i el 5è lloc a Barcelona 1992. Va guanyar una medalla de bronze al Campionat Europeu de Mistral de 1994.

siemens

Unitat de conductància en el sistema internacional.

Sievers, Wilhelm

Sievers Wilhelm Sievers (Hamburg en 1860 - Giessen, 1921) va ser un geòleg, naturalista, explorador, i geògraf alemany.
El seu pare, Louis Sievers era un mercader oriünd d'Hamburg que mantenia tractes comercials a Veneçuela i la regió del Carib. La mare, Lydia Grützmüller va morir tot i ser jove. Wilhelm Sievers es va educar en el Johanneum Gymnasium d'Hamburg, després a les universitats de Jena, Göttingen i Leipzig amb professors de la talla de Ferdinand von Richthofen i Ferdinand Zirkel. La seva dissertació de grau la va presentar a la Universitat de Würzburg en 1887. En 1890, es trasllada a la Universitat de Giessen.
Per instruccions de la Societat Geològica d'Hamburg dalt a Veneçuela, entre 1884-1885 i entre 1892-1893, per a realitzar estudis geogràfics i geològics sobre les diferents regions del país inspirat per les expedicions d'Alexandre von Humboldt. Durant la seva permanència a Veneçuela va recórrer tot el territori nacional. Després de tornar al seu país d'origen, Sievers va donar a conèixer el resultat de les seves investigacions en dos llibres publicats a Hamburg; un en 1888, sota el títol Veneçuela; i l'altre, el 1896, amb el nom Zweite Reise in Veneçuela in der Jahren 1892/1893 auf Kosten der Geographischen Gesellschaft in Hamburg. Aquestes obres contenen un estructurat i complet estudi geogràfic-geològic de les diverses regions veneçolanes, el qual va permetre un major coneixement i comprensió de la naturalesa nacional i va estimular el desenvolupament de la cartografia. Conté, a més, observacions sobre els costums i tradicions del poble veneçolà, així com aspectes de la Revolució Legalista, el fet polític més important que li va tocar viure en el seu segon viatge. El 1902, des de la càtedra de Geografia de la Universitat de Giessen, va fer pública la seva oposició al bloqueig naval que Alemanya, Anglaterra i Itàlia van imposar a Veneçuela per forçar el cobrament del deute extern.
Sievers conduiria tres expedicions a Sud Amèrica, amb la finalitat de documentar evidències de l'edat del gel a la regió andina. En 1909, va establir la seva base d'operacions al Marañón, el major afluent del curs alt del riu Amazones en el vessant de l'Atlàntic.
Wilhelm Sievers edita la revista Allgemeine Länderkunde (1891-1935) a l'estil de la National Geographic, que per diverses dècades va ser líder en publicacions dedicades a la geografia cobrint tots els continents.
La abreujament W.Siev s'utilitza per identificar l'autor quan se citen en espècies botàniques.

sifó

Conducte tancat, una de que les seves parts aquesta per sobre del nivell de l'aigua, per la qual cosa aquesta sotmesa a una pressió inferior a la de l'atmosfera i per això requereix que es faci el buit per a encebar-lo i iniciar el flux.
El sifó utilitza la pressió atmosfèrica per a iniciar i incrementar el flux d'aigua a través d'ell.

sigles navals

Un acrònim naval és una combinació de lletres, usualment abreviatures, usades a el principi de el nom d'un vaixell civil o militar. Els prefixos per navilis civils solen estar identificats pel tipus de propulsió, com "SS" per Steamship (vaixell de vapor en espanyol). De vegades, és usada una barra per separar les lletres, com és el cas de "M/S". En canvi, els prefixos militars són generalment abreviacions per a títols llargs, com en "His/Her Majesty's Ship" a la Royal Navy, abreujat "H.M.S" o també "HMS". Anteriorment, se'ls solia identificar pel tipus de vaixell, com a "U.S.F." ("United States Frigate") per fragates de l'Armada dels Estats Units.
Acrònims de navilis civils
- AHT Anchor Handling Tug.
- AHTS Anchor Handling Tug Supply vessel.
- DB Derrick Barge.
- DCV Deepwater Construction Vessel.
- DSV Diving Support Vessel / Deep Submergence Vehicle.
- FPV Free Piston Vessel.
- FV Fishing Vessel (navili de pesca).
- GTS Gas Turbine Ship.
- HLV Heavy Lift Vessel.
- HSC High Speed Craft (navili d'alta velocitat).
- KL Kapal Layar (vaixell a vela) Bandera d'Indonèsia Indonèsia.
- KM Kapal Motor (vaixell a motor) Bandera d'Indonèsia Indonèsia.
- MS Motor ship (vaixell a motor).
- MSY Motor Sailing Yacht.
- MT Motor Tanker (petrolier de motor).
- MV Merchant / Moure Vessel (Vaixell mercant).
- nb Narrowboat (navili estret).
- NS Nuclear Ship (navili nuclear).
- OSV Offshore Support Vessel.
- PS Paddle steamer.
- PSV Platform supply vessel.
- RV Research vessel (Vaixell de recerca).
- RMS Royal Mail Ship.
- SB Sailing Barge.
- SS Steamship (vaixell a vapor).
- SSCV Semi-Submersible Crane Vessel.
- ST Steam Tug.
- SV Sailing Vessel (embarcació a vela).
- TS Turbine Steamer.
- TV Training Vessel.
Acrònims de marines de guerra.
- ARA Abreviatura d'Armada de la República Argentina..
- Abreviatura d'Armada de la República de Colòmbia..
- ARBV Abreviatura d'Armada de la República Bolivariana de Veneçuela..
- ARM Abreviatura d'Armada de la República de Mèxic..
- BAE Abreviatura de Vaixell de l'Armada de l'Equador..
- BAP Abreviatura de "Vaixell de l'Armada Peruana"..
- HMS Abreviatura de "His/Her Majesty Ship" ("Vaixell de la seva Majestat").
- HMAS Abreviatura de "His/Her Majesty Australian Ship" ("Vaixell Australià de la seva Majestat).
- HMCS Abreviatura de "His/Her Majesty Canadian Ship" ("Vaixell Canadenca de la seva Majestat".
- HMNZS Abreviatura de "His/Her Majesty New Zealand Ship" ("Vaixell Neozelandès de la seva Majestat".
- HTMS Vaixell de Rei de Tailàndia..
- KDB Abreviatura de "Kapal Vaig di-Raja Brunei" ("Vaixell de l'Armada Reial de Brunei").
- KDN Abreviatura de "Kongelige Danske Marina" ("Vaixell de l'Armada Reial de Dinamarca").
- KRI Abreviatura de "Kapal Republik Indonèsia" ("Vaixell de la República d'Indonèsia").
- LÉ Abreviatura de "Long Éireannach" ("Vaixell Irlandès").
- NRP Abreviatura de "Navili de la República Portuguesa" ("Navíli de la República Portuguesa").
- ORP Abreviatura de "Okr?t Rzeczypospolitej Polskiej". ("Vaixell de la República de Polònia").
- PNA Abreviatura de Prefectura Naval Argentina (o GC - guardacostes).
- ROU Abreviatura de "República Oriental de l'Uruguai".
- TCG Bandera de Turquia: Vaixell de la república de Turquia. (Turkish: Türkiye Cumhuriyeti Gemisi).
- USS Abreviatura de "United States Ship" ("Vaixell dels Estats Units".
Marines de guerra del passat.
- CSS Abreviatura de "Confederate States Ship" ("Vaixell dels Estats Confederats").
- IJN: Abreviatura de "Imperial Japanese Navy" ("Navío de l'Imperi Japonès").
- SMS o SM O-XXX Abreviatures de "Seiner Majestät Schiff" i "Seiner Majestät Unterseenboot" ("Vaixell de la seva Majestat"), utilitzada per l'Imperi Alemany i Imperi Austrohúngar.

sigma

Representa en forma abreujada el valor de la densitat d'una mostra d'aigua en funció de la seva temperatura i salinitat en situ a la pressió constant i igual a zero.

sigma-t

Valor convenientment abreujat de la densitat d'una mostra d'aigua de mar de temperatura t i salinitat s: õt = (p (s,t) -1) x 103.
On, p (s,t) és el valor de la densitat de l'aigua de mar en unitats CGS a la pressió atmosfèrica tipus.
Si, per exemple, p (S,t) = 1,02648, llavors Õt = 26,48.

signador

Persona a qui es fa una assignació en mercaderies o béns.
Forma específica de retribució laboral i el lliurament de la qual és, generalment, al marge dels resultats que per la seva gestió obtingui el qual la rep.

signador

Una persona que assigna o transfereix el dret de propietat a una altra.

silenciador

Un mofle o silenciador és un dispositiu que s'usa per reduir el soroll que emet un motor de combustió interna i forma part de el sistema d'escapament de la mateixa.
- història La primera patent atorgada en EE. UU. Per a un sistema reductor de soroll per a motors se li va atorgar als inventors Milton O. Reeves i Marshall T. Reeves de Columbus, Indiana l'11 de maig de 1897 , amb el número de patent 582485. Està descrita com que van inventar una millora a un sistema de reducció de soroll de motors.
- Descripció. Els silenciadors vénen instal·lats dins el sistema d'escapament de la majoria dels motors de combustió interna. Està dissenyat per a disminuir la pressió de so mitjançant càmeres i amortiment de el so mitjançant fibra de vidre i materials que absorbeixen el so. També s'aprofita el fenomen de ressonància de la columna de gas de manera que el llarg de la columna s'escull perquè ressoni a freqüències amb desfasament de 180° de manera que passi la cancel·lació de el so interferència destructiva. Un fenomen inevitable és que qualsevol dispositiu que restringeixi el lliure flux dels gasos d'escapament, influirà en el funcionament del motor al limitar la capacitat de sortida dels gasos i es notarà com una menor força de sortida en els pistons i menor potència i treball entregat, per la qual cosa l'acurat disseny del silenciador serà un compromís entre la potència i la comoditat que el motor aconsegueixi. Hi dispositius que canvien el flux de gas i so dels silenciadors la seva instal·lació i modificació dels sistemes d'escapament està normalment regulat en els diferents països i llocs de manera que pot estar fins i tot penat depenent de l'aplicació i lloc on es facin servir els motors modificats.
En alguns països és comú l'ús d'un dispositiu similar anomenat roncador però a diferència del silenciador com a tal augmenta el nivell de so de la fuita. Generalment s'usa en vehicles de competència, mes en la major part dels països està prohibit a causa de la contaminació sònica que sol generar.
En els videojocs, sis graus de llibertat defineix una posada en joc on els jugadors són lliures de moure en qualsevol direcció tridimensional. En els videojocs de tret en primera persona, normalment, s'ofereixen quatre graus de llibertat -cinc si es compten desplaçaments en l'eix vertical, com els salts o el busseig, i de vegades sis-. Normalment el jugador pot moure en qualsevol direcció al llarg de la terra i pot alterar el cabotada i la guinyada, però no pot rodar.

Sinaia

Sinaia és el nom d'un vaixell transatlàntic francès, amb 8.567 tones de desplaçament, 112 m d'eslora i una velocitat màxima de 14 nusos. Havia estat concebut per transportar 132 passatgers en cabina i 522 en tercera classe. Fou avarat el 1924 a les drassanes de Barclay, Curle & Co., a Glasgow, per la Fabre Line de Marsella. Va realitzar altres tasques com el transport de pelegrins musulmans a La Meca o el transport de soldats. El seu avarament va ser realitzat per la reina Maria de Romania, que li va donar nom al vaixell en homenatge a Sinaia (Romania), població on es trobava el castell de Peles, residència reial.
- Temps de l'exili republicà. El 1939 el Sinaia fou noliejat pels quàquers anglesos, i per associacions diverses d'intel·lectuals europeus, per traslladar refugiats de la Guerra Civil espanyola de França a Amèrica. Durant el conflicte, Mèxic ja havia acollit més de 400 nens procedents, en la seva majoria, de Catalunya i el País Valencià, que fugien de la guerra. Després també arribarien petits grups de refugiats a bord dels vaixells Nyassa, Flandre, Ipanema, De Grasse i Méxique.
El Sinaia salpà del port de Seta el 26 de maig de 1939 i entrà al port de Veracruz, a Mèxic, el matí del 13 de juny. En total hi van embarcar 307 famílies, en total 1.599 persones, la majoria (953) homes majors de 15 anys que s'havien refugiat a França després del final de la Guerra Civil a Espanya l'1 d'abril i que havien acceptat l'oferta del president de Mèxic, Lázaro Cárdenas, de ser acollits. Tots els passatgers van ser alliberats dels camps de concentració francesos.
El viatge va ser organitzat pel Servei d'Evacuació de Refugiats Espanyols (SERE) i l'organització mexicana, Comitè Tècnic d'Ajuda als Refugiats Espanyols. El projecte d'acollir en massa els refugiats de la guerra es va estar preparant amb antelació per l'ambaixador espanyol a Mèxic, Félix Gordón Ordás, i el govern del país amfitrió. Entre els passatgers hi havia gent de tota condició i ofici, destacant-hi intel·lectuals, escriptors, científics i polítics. Les condicions del viatge van ser molt dures a causa de l'amuntegament, si bé l'organització dels viatgers mateixos en va atenuar els efectes. Durant el trajecte van morir alguns exiliats i va haver-hi, almenys, un naixement.
A bord, els passatgers editaren el Diario del Sinaia, en el qual participaren, entre molts d'altres, el fotògraf gallec Francisco Souza, que amb la seva cèlebre Leica servà escenes inoblidables, el poeta castellà Pedro Garfias o el pintor Arturo Souto, també gallec. El Diario del Sinaia constitueix un document importantíssim i corprenedor de la història de l'exili. Es va informar als passatgers de les circumstàncies del viatge i es van donar conferències per a orientació de les famílies i coneixement del país que els anava a acollir. Es van realitzar dues escales, encara que els passatgers no van poder baixar a terra: primer a Madeira i després a Puerto Rico, on es va fer arribar diners i aliments als passatgers. A la seva arribada a Veracruz el vaixell va ser rebut per una multitud amuntegada en el moll, molts d'ells espanyols i amb la presència del secretari de Governació mexicà, Ignacio García Téllez, que en les seves paraules de benvinguda va assenyalar: "No us rebem com a nàufrags de la persecució dictatorial a qui misericordiosament es llança una taula de salvació, sinó com a defensors aguerrits de la democràcia republicana i de la sobirania territorial, que van lluitar contra la maquinària opressora al servei de la conspiració totalitària universal. El Govern i poble de Mèxic us reben com a exponents de la causa imperible de les llibertats de l'home. Les vostres mares, esposes i fills, trobaran en el nostre sòl una faldilla afectuosa i hospitalària.
Seguiren, entre d'altres, el vapor Ipanema al juliol, amb 998 exiliats, o el Méxique amb 2.200. Fins a 1942, es calcula que, entre 22.000 i 30.000 refugiats van arribar al país.
- Segona Guerra Mundial. Al novembre de 1942 va ser requisat pel Tercer Reich i convertit en vaixell hospital. El 1944 va ser barrinat pels mateixos alemanys davant Marsella. Finalment, finida la guerra, el 1946, fou hissat a flor d'aigua i desballestat.

signar

Transferir o endossar a altra persona.

signant

Persona que fa l'assignació o cessió de béns.

signat sota garantia que es mostri un rebut de càrrega net

Clàusula dels coneixements d'embarcament estesos quan les mercaderies no es troben a bord però si al costat del vaixell o en magatzem, sota control de l'armador.

signatari

Persona a la qual es confereixen drets.

signatura al radar

La signatura en el radar, o signatura radárica, és l'estela que va deixant un objecte, ja sigui un vaixell, una aeronau o qualsevol altre aparell susceptible de ser detectat, en un radar. Com més gran sigui la signatura més fàcilment detectable serà l'objecte i menor capacitat de confusió amb un altre objecte generará.
En aquest sentit, s'ha anunciat que els portaavions de nova generació encarregats i disponibles en una dècada redueixin la signatura radárica a només un 5% dels actuals portaavions classe Nimitz.

signatura de contracte de noliejament

Perquè un agent signi un contracte de noliejament, en representació del seu comitè, és fonamental que sigui clar.
Les paraules agent o com agent són insuficients per a afirmar que l'agent estigui alliberat de les responsabilitats del principal.
Si el comitent es retira, l'agent esta obligat a complir amb el contracte.
Per tant, l'agent ha de limitar la seva signatura a agent de transportista.

signatura de vendes per correspondència

Negoci minorista que ven i rep les seves comandes per mitjà del correu.

signatura de vòrtex de tornado

Una signatura de vòrtex de tornado, és un algorisme de detecció de rotacions per a un radar meteorològic Doppler que permet la presència de fortes meso ciclons que són estats de possibles processos de tornado gènesis.
Així dóna als meteoròlegs l'habilitat de punegar i fixar l'exacta locació d'una rotació tornàdica dins d'una gran tempesta, i és un important desenvolupament del "National Weather Service" a delimitar geogràficament els alertes de tornado per donar més exactitud a les àrees sota alerta.
És freqüentment visible en els productes de velocitats relatives del radar Doppler, amb les velocitats dins i fora del lòbul, una condició coneguda com a velocitat acoblada.
En molts casos, la TVS pot ser un fort meso cicló, però no un real tornado, encara que la presència d'un tornado real en terra pot ocasionalment inferir-ne de fortes velocitats acoblades en presència de la signatura d'un núvol residual.
Quan l'algorisme es presenta, automàticament apareix el icone TVS i informació pertinent.
L'anàlisi de radar de velocitats així com el TVS automàtic són molt significatives per assegurar la certesa d'avisos de tornados i pot suggerir la potència i localització de possibles tornados.
Encara que molts tornados, especialment els més poderosos, coincideixen amb la TVS, molts tornados febles EF0-1 pugues i efectivament ocorren sn la TVS, especialment si no es produeixen des d'un meso cicló identificat.
Així mateix, fenòmens com a trombes de "mal temps" i gustats, encara que ciclònics i ocasionalment destructius, no produeixen la signatura compatible amb una TVS.
Una TVS pot ser mesurada amb estudis de ciselladora del vent, que és el canvi de la velocitat del vent i del seu direcció a través de dues portes de velocitats d'entrada i de sortida.
"Portes" són els píxels individuals en el display del radar.
Per exemple, si la velocitat d'entrada és de 48 nusos (89 km i la de sortida és de 39 nusos (72 km), després serà de 87 nusos (161 km la ciselladora del vent.
L'expressivitat d'una TVS no solament té a veure amb la força d'aquestes condicions torsionants, doncs també incorpora la grandària i la profunditat de la TVS, i de la potència d'alguns meso cicló circumdants, a més d'altres presumpcions.

signatura en el radar

La signatura en el radar, és el deixant que va deixant un objecte, ja sigui un vaixell, una aeronau o qualsevol altre aparell susceptible de ser detectat, en un radar.
Quanta major sigui la signatura més fàcilment de detectar serà l'objecte i menor capacitat de confusió amb un altre objecte generarà.
En aquest sentit, s'ha anunciat que els portaavions de nova generació encarregats i disponibles en una dècada redueixin la signatura en el radar a només un 5% dels actuals portaavions classe Nimitz.

signatura espectral

Valor quantitatiu de les propietats de sensibilitat d'un objecte o un sector de terreny en diversos intervals de longitud d'ona.

signe

Caràcter, lletra o representació gràfica similar, utilitzada en una carta, mapa, pla hidrogràfic o diagrama per representar un determinat objecte, una quantitat, una característica, etc.

signe

Cadascuna de les dotze parts iguals que es consideren dividits el zodíac i l'eclíptica, les quals van rebre els noms de les constel·lacions a que corresponien quan es va fer la divisió, l'origen de la qual es conta des del primer punt d'Àries.

signe cartogràfic

Un caràcter,llegenda, tipus o representació gràfica similar usat sobre una carta per indicar cert objecte, característica, etc.
Pot denominar-ne símbol de mapa quan s'aplica a un mapa.

signe descendent

Cadascun dels signes del zodíac pels quals passa el Sol des del solstici d'estiu fins al solstici d'hivern.

signes indicadors dels ciclons tropicals

L'aire que envolta al cicló és més fresc, sec i clar que l'atmosfera dins del mateix.
La seva arribada sol anar precedida per un dia clar i de bona visibilitat.
L'atmosfera és opressiva i a mesura que s'aproxima el cicló l'aire es torna temperat i humit.
Un signe clar de la proximitat del cicló és la mar de lleva.
Apareix en forma d'ones llargues amb períodes de 12 a 15 s.
Aquest onatge es propaga a velocitats de fins a 4 vegades la de desplaçament del cicló de manera que aconsegueix en poc temps punts allunyats fins a 500 milles del cicló.
Un altre signe indicador és una capa de núvols alts (cirrós) que semblen convergir cap a un punt en l'horitzó.
Aquests núvols estan molt acolorides a l'alba i en els crepuscles.
El cos nuvolós del cicló aquesta format en la seva part externa per Ci i Cs, i en l'horitzó es forma un arc de núvols densos i fosques, que tanca el bloc central de núvols de desenvolupament vertical, de tipus Cb.
Les pluges comencen de 100 a 150 milles del centre, es concentren en bandes espirals llargues i estretes (amplàries de 3 a 20 milles), de manera que s'alternen períodes d'intensa pluja (fins a 1000 l/m2) amb períodes de relativa calma.
Altres signes de la proximitat d'un cicló són la baixada brusca de pressió que s'observa a mesura que el cicló s'apropa, i la possible presència de vents de direcció diferent a l'habitual a la zona (alisis).
Les regions costaneres per davant de la trajectòria d'un cicló experimenten una pujada del nivell del mar de entre 3 a 5 metres des d'un dia o dos abans de l'arribada del mateix, a aquest fenomen se li denomina marea d'huracà.
L'altura concreta depèn de la topografia de la costa o ancorada.
Si la marea no puja el previst, això ve a indicar un canvi en la direcció de desplaçament del cicló.

signes del zodíac

Cadascuna de les dotze parts que es distribueixen en 30º de longitud i en les quals el zodíac està dividit a partir del punt vernal. (Reben els noms de les constel·lacions amb les quals coincidien fa uns 2000 anys; a partir del punt vernal són: Àries, Taure, Bessons, Càncer, Lleó, Verge, Lliura, Escorpí, Sagitari, Capricorn, Aquari i Peixos.

Sigsbee, Charles Dwight

Dwight Sigsbee (16 de gener de 1845 - 13 de juliol de 1923) va ser un Contralmirall de l'Armada dels Estats Units. En la seva carrera anterior va ser un oceanògraf i un hidrògraf pioner. Es recorda millor com el capità del USS "Maine", que va explotar al port de l'Havana, Cuba, el 1898. L'explosió va provocar els esdeveniments que van portar al inici de la guerra hispanoamericana.
Sigsbee va néixer a Albany, Nova York, i va ser educat a The Albany Academy. Va ser nomenat guardamarina d'actuació el 16 de juliol de 1862.
Sigsbee va lluitar en nombrosos compromisos durant la Guerra Civil, principalment contra forts i bateries confederades. Sigsbee va servir a bord de "Monongahela", "Wyoming" i "Shenandoah" des de 1863 fins a 1869, quan va ser assignat a la seva tasca a l'Acadèmia Naval. El 1871 fou destinat a l'Oficina Hidrogràfica. Va ser enviat per primera vegada a l'Oficina Hidrogràfica el 1873. Va ser assignat a l'enquesta de la costa el 1874 i va comandar el vapor de la costa de Blake 1875/1878. Va tornar a l'Oficina Hidrogràfica de la Marina des de 1878-1882 i es va exercir com a Hidrògraf a l'Oficina de Navegació de 1893 a 1897. Durant el seu període en el Blake, va desenvolupar la màquina sonora Sigsbee que es va convertir en un element estàndard d'equips oceanogràfics per a l'aigua profunda propers 50 anys.
Sigsbee va servir a l'Acadèmia Naval dels Estats Units 1869/71, 1882/85 i 1887/90. Durant aquest mateix període va servir a la Junta de Control de l'Institut Naval dels Estats Units. Va comandar el "Kearsarge" a l'estació europea 1885/86 i el vaixell d'entrenament Portsmouth 1891-92. Sigsbee va prendre el comandament del cuirassat "Maine" a l'abril de 1897. Després que el "Maine" es va destruir al febrer de 1898, Sigsbee i els seus oficials van ser exonerats per un tribunal de recerca. Posteriorment va comandar el Sant Pau el 1898 a la Segona Batalla de San Juan i Texas fins a 1900.
Al febrer d'aquell any, va ser nomenat Director d'Intel·ligència de l'Oficina d'Intel·ligència Naval, aconseguint la Cmdr. Richardson Clover; va ocupar aquest càrrec fins a l'abril de 1903 quan va ser succeït per Cmdr. Seaton Schroeder. Va ser ascendit a Contralmirall el 10 d'agost de 1903.
Va assumir el comandament de l'Esquadró de l'Atlàntic Sud el 1904 i la Segona Divisió, l'Esquadró de l'Atlàntic Nord el 1905.
El posterior almirall Sigsbee va ordenar al USS "Brooklyn" el seu vaixell insígnia el 7 de juny de 1905, quan va navegar per Cherbourg, França. Allà, les restes del difunt John Paul Jones es van prendre a bord i van tornar a casa per la seva captura a l'Acadèmia Naval dels Estats Units.
L'almirall Sigsbee es va retirar de la Marina el 1907 i va morir a Nova York. Està enterrat al Cementiri Nacional de Arlington. El seu nét, Charles Dwight Sigsbee III, Primer Tinent, Exèrcit dels Estats Units, va ser enterrat al seu costat el 10 de juliol de 1956.

Sigüenza i Góngora, Carlos de

Carlos de Sigüenza y Góngora va ser un polígraf del Virregnat de Nova Espanya, en el segle XVII; matemàtic, astrònom, historiador, novel·lista.
Fill d'un madrileny, professor i preceptor de la casa reial, i una sevillana, neboda del poeta Góngora, emigrats a Nova Espanya, va estudiar de nen al col·legi dels jesuïtes de Ciutat de Mèxic. En 1660 va ingressar a l'orde i va començar els seus estudis al col·legi de Tepotzotlán, on va fer els seus primers vots en 1662.
Per raons no gaire clares, va abandonar l'orde en 1667 quan estava al col·legi de Puebla, i va continuar els seus estudis de teologia i matemàtiques a la universitat a Ciutat de Mèxic, sent clergue secular.
En 1672 guanya per oposició la càtedra de matemàtiques de la Reial i Pontifícia Universitat de Mèxic (actual UNAM). Aquest càrrec, que va mantenir fins a la seva jubilació en 1698, el va compaginar amb els de capellà de l'Hospital del Amor de Dios i d'almoiner de l'arquebisbe Francisco Aguiar i Seijas.
També va ser nomenat cosmògraf reial pel rei Carles II de Castella i va mantenir amistat amb nombroses personalitats mexicanes de l'època, com Sor Juana Inés de la Cruz, qui li va dedicar un poema, i el general Andrés de Pez.
Poc abans de morir, es va reincorporar a l'orde jesuïta i morí al col·legi màxim de Sant Pere i Sant Pau de ciutat de Mèxic.
Potser la seva obra més coneguda sigui la novel·la Infortunis de Alonso Ramírez (1690), que alguns autors[4] consideren la primera novel·la americana. En ella narra les peripècies d'un porto-riqueny que és capturat per pirates anglesos a les Filipines fins que arriba a la cort virreinal de Nova Espanya.
També són de força interès les seves cròniques de les rebel·lions indies: Mercurio volant (1691) i Alboroto y motí de Mèxic del 8 de juny de 1692. En elles mostra de forma prou objectiva i sense crítiques de primitivisme, les dificultats i l'heterogeneïtat de les cultures colonials.
Però el que sens dubte és més important és la seva obra científica, en la que es mostra com un dels primers i més notables representants del trànsit de Hispano-Amèrica vers la modernitat. Les seves primeres obres van ser astronòmiques, en les que pretenia combatre les supersticions i els temors que provocaven els fenòmens naturals, com el pas d'un cometa (el cometa Halley va creuar els cels el 1682). Manifiesto filosófico contra los cometas (1681), El Belerofonte matemático (avui perdut) i Libra astronómica y philosóphica (1690) van en aquesta línia. En aquest darrer, Sigüenza demostra el seu coneixement dels científics europeus més contemporanis, com Descartes, Galileo Galilei o Kepler, utilitzant exclusivament les vies de la raó i l'experiència.
També va ser el primer a aixecar plànols de Mèxic (1691) i de la badia de Pensacola, Florida, (1693).

silenci

Fet de no parlar.

silenci

Toc que avisa al personal que ja és hora d'anar a dormir.

silenciador

En la marina militar, dispositiu que, col·locat normalment a la base de la xemeneia d'un vaixell propulsat per un motor de combustió interna, serveix per reduir la remor de sortida dels gasos residuals.

silenciador i filtrat dels motors marins

A causa de la xiulada que l'aire produeix en recórrer els filtres l'ús de silenciadors és molt comú en motors marins i se sol situar unit al sistema de filtres que asseguren l'entrada d'aire net al motor.
El silenciador empra materials absorbents acústics per dur a terme la seva comesa.
A la sortida del silenciador l'aire travessa una pantalla que evita que partícules estranyes accedeixin al col·lector o al silenciador.
Aquest sistema es coneix com a sistema sec.
L'altre tipus de sistema empra olis que s'utilitzen com a agent silenciador.
L'oli, a més, serveix per atrapar partícules indesitjades.

silicat

Roca o mineral l'estructura aquesta dominada pels enllaços entre els àtoms de silici i oxigen. Els silicats són abundants en l'escorça dels planetes terrestres.
En general els sòls es componen de silicats amb complexitats que varien des de la del senzill òxid de silici (quars) fins a la dels silicats d'alumini hidratats, molt complexos, trobats en els sòls d'argila.
A la superfície terrestre, els silicats són la classe més abundant de minerals. Els silicats inclouen minerals que comprenen les famílies del feldspat, la mica, el piroxè, el quars, la zeolita i el anfíbol.
En la formació de sistemes planetaris, els silicats tendeixen a agrupar-se en zones intermèdies, properes a l'estrella, però no massa, ja que tenen dificultats per formar-se a temperatures molt elevades.

silitón

Onda progressiva que consisteix en una simple cresta viatjant per la superfície de l'aigua no pertorbada, aquesta ona no és seguida ni precedida per cap altra depressió o elevació.

Silva-Bazán y Sarmiento, José Joaquín de

José Joaquín de Silva-Bazán y Sarmiento (Madrid, 3 de desembre de 1734 - Madrid; 2 de febrer de 1802), IX marquès de Santa Cruz de Mudela, cavaller de l'Orde del Toisó d'Or, va ser un aristòcrata espanyol que va servir en la Reial Casa.
0 Va ser també VIII marquès de Villasor, VII del Viso, VI de Arcicóllar, comte de Baiona i de Montesanto, baró de Sant Boi i senyor de Valdepeñas, dues vegades Gran d'Espanya, i Gentilhome de Cambra de S. M. amb exercici i servitud.
Els seus pares van ser Pedro de Silva-Bazán y Alagón, VIII marquès de Santa Cruz de Mudela, majordom de l'infant Felip de Borbó-Parma, i María Cayetana Sarmiento y Dávila, la seva dona, VI comtessa de Pie de Concha i V marquesa de Arcicóllar, filla dels comtes de Salvatierra. Va tenir per germana menor a Mariana de Silva-Bazán y Sarmiento, duquessa de Huéscar i mare de la famosa duquessa Cayetana de Alba. Germà del també acadèmic Pedro de Silva y Sarmiento de Alagón.
Comptava només deu anys d'edat quan va morir el seu pare, a qui va succeir a la casa, i va quedar a cura de la seva mare.
El 2 de febrer de 1755 va contreure matrimoni amb María de la Soledad Fernández de la Cueva y Silva, VI marquesa de Cadreita, filla de Francisco VI Fernández de la Cueva y de la Cerda, XI duc de Alburquerque, que havia estat Cavallerís major del rei Ferran VI fins a la seva jubilació sis anys abans, i d'Agustina Ramona de Silva i Gutiérrez de los Ríos, la seva dona, filla del X duc de l'Infant. Aquest matrimoni va ser breu doncs Soledad va morir set anys després, als 27 d'edat, deixant-lo vidu i pare d'un fill de sis anys: Francisco de Asís, que va ser marquès del Viso i va morir jove en 1779.
Sembla que la defunció del seu primogènit el va induir, després d'una llarga viudetat, a contreure un nou matrimoni. A Viena va conèixer a la qual seria la seva segona esposa des de 1781: Mariana de Waldstein, nascuda en aquesta cort al maig de 1763, filla de Emmanuel Philibert, comte de Waldstein-Dux, i de la princesa Maria Anna Theresia de Liechtenstein. Mariana va ser la primera de les marqueses de Santa Cruz retratada per Goya (l'altra va ser la seva nora, Joaquina Téllez-Girón).
Tres anys després, ja de nou a Madrid, el Rei Carles III d'Espanya el va nomenar el seu Majordom major, la qual cosa el convertia en Cap Superior de Palau.
En 1788, el nou Monarca Carles IV el va confirmar en el seu càrrec i el va nomenar Institutor dels seus tres fills grans, entre ells el Príncep d'Astúries.
Home d'elevada cultura i amant de les belles arts, va ser escollit Director de la Reial Acadèmia Espanyola en 1776, a la defunció del duc d'Alba. En 1794 va patrocinar el trasllat de l'Acadèmia a la seva actual seu del carrer Felipe IV, construïda per l'arquitecte Miguel Aguado en terrenys de l'antic Palau del Buen Retiro cedits per la Casa Reial.

sima

Cap gruixut i de forta resistència de fibra vegetal o sintètic.

Simbad el marí

Les aventures de Sindbad (o Simbad) són unes històries contingudes a Les mil i una nits protagonitzades per Sindbad, prototip del mariner heroic de la literatura de viatges. L'èxit dels relats n'ha propiciat adaptacions fílmiques, versions infantils i aparicions dels seus personatges en diverses obres de la cultura popular.
En una de les nits Xahrazad comença a explicar al soldà les aventures de Sindbad, narrades per ell mateix, de forma que la trobada entre Sindbad i un jove pobre a qui relata la seva vida és el marc de nous relats, creant tres nivells de ficció (tècnica del mise en abyme): el primer entre la jove i el soldà, que narra les aventures del ric Sindbad (segon nivell), qui al seu torn explica els seus viatges (tercer nivell).

simbiosi

La simbiosi és un tipus de relació entre dues espècies (interespecífica); d'aquesta interacció tots dos organismes en resulten habitualment beneficiats, o almenys un dels dos.
La simbiosi pot ser obligatòria, el que significa que un o els dos simbionts depenen completament els uns dels altres per a la supervivència o facultatius (opcionals) que significa que generalment poden viure de forma independent.
La definició de simbiosi va ser motiu de debat durant 130 anys. El 1877, Albert Bernhard Frank va utilitzar el terme symbiosis per descriure la relació mutualista dels líquens. El 1878, el micòleg alemany Heinrich Anton de Bary[23] la va definir com "la diferència de convivència entre els organismes". La definició ha variat entre els científics, i alguns defensen que només s'hauria de referir a mutualismes persistents, mentre que d'altres pensaven que s'hauria d'aplicar a totes les interaccions biològiques persistents, és a dir, mutualismes, comensalisme o parasitisme, però excloent interaccions breus com la predació. Els llibres de text actuals de biologia i ecologia utilitzen aquesta darrera definició de Bary, o una de més àmplia, on la simbiosi significa totes les interaccions interespecífiques; la definició restrictiva on la simbiosi significa que el mutualisme ja no s'utilitza.
El 1949, Edward Haskell va proposar un enfocament integrador, proposant una classificació de coaccions, més tard adoptats pels biòlegs com a interaccions.
Les interaccions biològiques poden implicar individus d'una mateixa espècie (interaccions intraespecífiques) o individus d'espècies diferents (interaccions interespecífiques). Es poden classificar més segons el mecanisme de la interacció o la força, la durada i la direcció dels seus efectes. El nòdul d'arrel de l'alberg alberga bacteris endosimbiòtics que fixen el nitrogen.

símbol cartogràfic

Els signes cartogràfics són aquells elements que, per la seva naturalesa o per mitjà d'una convenció, permeten substituir un altre element o exercir la seva representació. Els signes, a més, poden constituir-se com un senyal d'alguna cosa.
Cartogràfic, per la seva banda, és allò vinculat a la cartografia: la disciplina dedicada a el disseny i l'estudi dels mapes.
Es pot dir que els signes cartogràfics són símbols gràfics que es fan servir en un mapa per representar diversos elements que es troben a la superfície terrestre. Solen usar-se signes estandarditzats els significats són compartits i entesos a nivell internacional.
Nota: Els components que configuren el símbol són les variables visuals: forma, color, valor, grandària, etc.

símbol convencional

Símbol cartogràfic el significat del qual s'ha establert per mitjà d'una convenció.

símbol d'implantació lineal

Símbol cartogràfic estès i referit a un fet o fenomen de configuració lineal del territori representat.

símbol d'implantació puntual

Símbol cartogràfic la situació del qual, independentment de la seva grandària, és referida a un punt concret del territori representat.

símbol d'implantació superficial

Símbol estès i referit a una àrea o una zona del territori representat.

símbol de clau

Lletra o grup de lletres que representen l'emplaçament d'una informació meteorològica determinada en una forma simbòlica de la clau.

símbols dels núvols

Representació gràfica dels núvols destinada a facilitar la seva notació en els documents meteorològics quaderns d'observació, mapes meteorològics.

símbol diagramàtic

Diagrama emprat com a símbol cartogràfic.

símbol geomètric

Símbol cartogràfic que té la forma d'una figura geomètrica.

símbols meteorològics

Paraula, lletra o grup de lletres adoptades en virtut de conveni internacional, en lloc de figures o nombres, per a representar a un element meteorològic concret, en forma general d'un missatge xifrat.
Signe utilitzat, per acord nacional o internacional, per a representar en els documents meteorològics bé sigui els diferents fenòmens o els diversos valors numèrics de certs elements meteorològics.

símbol pictòric

Dibuix figuratiu emprat com a símbol cartogràfic.

símbol proporcional

Símbol cartogràfic les dimensions del qual varien proporcionalment amb la importància o magnitud del fenomen representat.

símbol topogràfic

Símbol cartogràfic emprat específicament en els mapes topogràfics.

símbols dels contenidors

Un contenedor és un recipient de càrrega per al transport marítim o fluvial, transport terrestre i transport multimodal. Es tracta d'unitats estanques que protegeixen les mercaderies de la climatologia i que estan fabricades d'acord amb la normativa ISO (International Organization for Standardization), en concret, ISO-668; per aquest motiu, també es coneixen amb el nom de contenidors ISO.
Els contenidors es poden utilitzar per transportar objectes voluminosos o pesats: motors, maquinària, petits vehicles, etc., o mercaderia paletitzada. Menys freqüents són els que transporten càrrega a granel. Les dimensions del contenidor es troben normalitzades per facilitar la seva manipulació; és freqüent 6 metres de llarg (20 peus).
Els contenidors són fabricats principalment d'acer corten, però també n'hi ha d'alumini i alguns altres de fusta contraxapada reforçats amb fibra de vidre. En la major part dels casos, el sòl és de fusta, tot i que ja hi ha alguns de bambú. Interiorment porten un recobriment especial anti-humitat, per evitar les humitats durant el viatge. Una altra característica definitòria dels contenidors és la presència, en cadascuna de les seves cantonades, d'allotjaments per als twistlocks, que els permeten ser enganxats per grues especials, així com la seva trincatge tant en vaixells com en camions. A més, els contenidors es precinten durant els trajectes.

símbols jerarquitzats

Símbols cartogràfics que, per mitjà d'alguna variable visual, expressen el rang o magnitud dels fets o fenòmens representats.

símbols per a la transcripció

Símbols convencionals que representen, sobre un mapa sinòptic, les observacions de diferents elements meteorològics.

Simón Bolivar

La bricbarca ARBV "Simón Bolivar", també conegut com El Ambaixador Sense Fronteres, és el vaixell escola de l'Armada de Veneçuela.
Té per missió fonamental formar els cadets de l'Escola Naval de Veneçuela i l'aspecte de la seva missió internacional és el de vigoritzar i projectar la imatge naval de Veneçuela, així com el d'establir i estrènyer vincles d'amistat amb les Armades d'altres països.
Compta amb tres pals i una àrea de velam de 1.650 m² en un total de 23 veles.
Va ser construït a petició de l'Armada de Veneçuela en 1978, avarat a l'aiguae l'21 novembre 1979 afirmant la seva Pavelló Nacional el 12 d'agost de 1980.
És un dels quatre vaixell escola de països hispanoamericans construïts en les Drassanes Celaya de Bilbao, a més del "Cuauhtémoc" de Mèxic, BAE "Guayas" d'Equador i ARC "Glòria" de Colòmbia.
El ARBV "Simón Bolívar" ha navegat més de 260.000 milles nàutiques des de la seva avarada, realitzant dinou 19 creuers d'instrucció a l'exterior.
L'any 2002 per ordres del President de la República i Comandant en Cap de la Força Armada Nacional, aquest vaixell va entrar per primera vegada en un procés de manteniment major i reconstrucció de buc i estructura en Dics i Drassanes Nacionals CA (Dianca), amb la finalitat de millorar les condicions de la unitat.
El dimecres 10 de setembre de 2008 al Comando de guardacostes, situat al moll del port de la Guaira, Estat Vargas, el Ciutadà President de la República acompanyat del ministre de la Defensa i de l'Alt Comandament Militar, va procedir a l'acte d'avarada al mar del Vaixell Escola després de 6 anys de manteniment.
El diumenge 28 de febrer de 2009 torna a salpar el vaixell escola en missió d'entrenament de cadets de marina, acompanyats dels millors cadets de les escoles de formació del FANB.
Per celebrar el Bicentenari de la Independència, va participar en la regata internacional Veles Sud-americà 2010 conjuntament amb els grans vaixells velers.

Simonetti, Diego

Diego Simonetti (Gemona del Friuli, 14 de juny de 1865 - Pisa, 20 de desembre de 1926) va ser un almirall italià recordat sobretot pels esdeveniments de Fiume.
Quan va ingressar a la Marina a l'edat de 15 anys, en 1885 va aconseguir el rang de Ensign. En la seva carrera, va participar entre 1900/1901 després de la rebel·lió del boxejador, la campanya a l'Extrem Orient amb el cos expedicionari italià a la Xina, entre 1911-1912 la guerra italo-turca i després de la Primera Guerra Mundial, en la qual va ser cap d'estat major de les forces navals va mobilitzar obtenint durant el conflicte a 1916 l'ascens al grau de Contraalmirall i després a vicealmirall i rebre l'Ordre militar de Savoia i la Creu del mèrit de guerra.
Al final de la Primera Guerra Mundial va ser un dels protagonistes que van acabar Compromís de Rijeka, quan després del Tractat de Rapallo negativa a Gabriele De Annunzio deixar la regència Carnaro la ciutat de Rijeka va ser completament envoltat i en el matí de la vigília de Nadal, 24 de desembre de 1920, el govern italià va ordenar una intervenció militar per dur a terme l'evacuació del territori pels legionaris de de Annunzio i Fiume va ser bombardejat pels vaixells de la Royal Navy. Almirall Simonetti com a comandant en cap de les forces navals de l'Adriàtic Nord va ordenar des del pont del cuirassat "Andrea Doria" bombardeig de la mar de la ciutat i un canó de tir dal de "Andrea Doria" va destruir la residència corrent del poeta 31 de desembre de rendir després que l'exèrcit italià en enfrontaments amb la setmana anterior a prop de cinquanta homes, entre legionaris, civils i militars de l'exèrcit reial, havien perdut la vida en el que es va cridar el Nadal sagnant.
Posteriorment, va ser comandant en cap de la Plaça Marítima a Pula i governador de Corfú durant la crisi entre Itàlia i Grècia en 1923, comandant en cap del Departament Marítim del Jònic i Adriàtic Basso, comandant en cap del Departament de Marítima Alto Tirreno i, finalment, des de l'1 de juny de 1925 comandant en cap de l'exèrcit naval.
Seguint el Reial decret n. 2395 de 11 de novembre 1923 amb van ser modificades juntament amb els altres líders de les Forces Armades dels Estats dels graus dels almiralls, el rang de vicealmirall es va dividir en dos nivells diferents, o en l'armat de vicealmirall i vicealmirall de la selecció i l'Almirall va ser Simonetti entre els que van ser elevats al rang de vicealmirallat exèrcit, i després prendre el grau d'Almirall exèrcit quan arran de la llei 8 de juny de, 1926 n. En 1178 es van abolir les denominacions de rang d'ambaixador de l'exèrcit i de la tripulació de l'equip i es van substituir per les de l'almirall de l'exèrcit i de l'almirall de l'equip.
Almirall Simonetti va morir a Pisa 20 de desembre de 1926 després d'una curta malaltia, mentre que la seva insígnia de comandant en cap de l'Exèrcit Naval va agitar encara al pal de Ammiraglia Conte va donar Cavour.

simplet

Embarcació de regates, modalitat de iot, sèrie, monotip: Eslora total: 3,85.m. Mànega: l,42 m. Pes: 93 Kg. Superfície vèlica: 8,35 m2.

simplex

Mètode en el qual les telecomunicacions entre dues estacions només pot tenir lloc en una direcció per vegada.

Simpson Baeza, Enrique

Enrique Simpson Baeza, (1835-1901). Marí xilè, nascut a Valparaíso en 1835 i mort en 1901. Fill de l'Almirall Roberto Simpson, va ingressar a l'Escola Militar, però posteriorment, seguint la tradició familiar, va passar a l'Armada. Va participar en accions bèl·liques en la revolució de 1859 i en la Guerra del Pacífic. Va sobresortir més per la seva aportació a la hidrografia nacional.

Simpson, Edward

Edward Simpson va néixer el 3 de març de 1824 a Nova York, Nova York.
Simpson va ser nomenat guardamarina a la Marina dels Estats Units el febrer de 1840, poc abans del seu setzè aniversari. Va servir a flota fins a finals de 1845, quan es va convertir en un membre de la primera classe de guardiamarines que es va formar a la nova Acadèmia Naval dels Estats Units a Annapolis, Maryland.
Després de la seva graduació el 9 de juliol de 1846, Simpson va informar a USS "Vixen" i va participar en nombrosos bombardejos durant la Guerra Mexicano-Americana.
Durant els pròxims 15 anys, va servir a flotació a l'Esquadró de Brasil i l'Esquadró de la Xina i amb l'Enquesta de la Costa dels Estats Units, i en terra en dues gires a l'Acadèmia Naval dels EUA: primer com a instructor de cadàvers, després en 1860 com a cap del departament d'artilleria i artilleria.
Al maig de 1861, poc després de l'esclat de la guerra civil nord-americana, Simpson es va traslladar amb l'Acadèmia Naval a Newport, Rhode Island, on es va traslladar durant la guerra. El 1862 es va convertir en Comandant de Guardiamarines.
Al juny de 1863 va prendre el comandament del monitor, USS "Passaic". Va participar en bombardejos a Charleston, Carolina del Sud de juliol a novembre de 1863. De juliol a desembre de 1864, va comandar Isonomia a l'Esquadró de Bloqueig del Golf Est; i, posteriorment, va servir des de febrer fins a abril de 1865 com a Capità de la flota de l'oest del Golf Blockading Squadron i de les forces atacant a Mobile, Alabama.
Després de la guerra, va alternar les gires del comandament a terra i a la vora amb recorreguts de munició, incloent una missió a Europa en 1870/72, i comandament de l'Estació Torpede Naval en 1873 i de nou de 1874 a 1875. A partir de 1880, va ser l'oficial a càrrec de l'estació naval de New London, Connecticut. En 1883, va ser nomenat president d'un consell per seleccionar un lloc per a una fàbrica d'armes governamentals i va fer un altre viatge d'estudi a Europa.
Impulsat al Contralmirall el 9 de febrer de 1884, va exercir com a president del Consell Assessor Naval i president de la Junta d'Inspecció i Estudi fins a la seva jubilació el 3 de març de 1886.

Simpson, Robert

Robert Simpson, (1799-1877). Marí anglès nascut a Anglaterra (1799) i mort a Valparaíso (1877). Molt jove es va incorporar a la marina de la seva pàtria i en 1821 va passar a la de Xile amb el grau de Tinent. Va participar en la guerra contra Santa Creu al comandament del bergantí Aquil·les.

Simpson, Andrew

Va néixer a Chertsey (Surrey) i va viure a Sherborne (Dorset).4 També se'l coneixia pel seu sobrenom "Bart".
Va començar a navegar a la classe Làser, per passar l'any 2000 a la classe Finn. En 2005 es va incorporar a l'equip +39 Challenge per disputar la Copa Amèrica de 2007, i acabada aquesta es va passar a la classe Star fent equip amb Iain Percy. Aquest mateix any van guanyar el bronze al Campionat Mundial de Vela Olímpica i a l'any següent van conquistar l'or en els Jocs Olímpics de Pequín. El 2010 van guanyar la medalla d'or al Campionat Mundial. El 2012 es van pujar al podi a totes les proves de la Copa del món de vela de la ISAF i van aconseguir la medalla de plata als Jocs Olímpics.
Va morir el 9 de maig de 2013 després que el seu vaixell s'enfonsés a la badia de San Francisco durant l'entrenament amb l'equip suec Artemis Racing per a la Copa Amèrica 2013. Va quedar atrapat sota el vaixell, i malgrat els intents de reanimar-lo, els metges no van poder salvar-li la vida. Simpson és el segon regatista mort durant els entrenaments per a la Copa Amèrica.

Simpson Searle, Juan Manuel

Juan Manuel Simpson Searle, (1851-1928). Marí xilè, fill del segon matrimoni de l'Almirall Roberto Simpson amb Catalina Searle. Va néixer a Valparaíso (1851) i va morir en 1928. Va dur a terme un notable treball com artiller en el Combat de Angamos (8 d'octubre de 1879), en el qual amb els seus precisos trets va contribuir eficaçment a la victòria. Va destacar a més per les seves aportacions renovadors en la direcció i instrucció naval.

Simpson, Thomas

Thomas Simpson (Dingwall, 2 de juliol de 1808-14 de juny de 1840), és un explorador escocès.
Nascut en una família pobra, va estudiar a la Universitat d'Edimburg i va obtenir el suport del seu oncle, George Simpson, director de la Hudson's Bay Company, qui ho va contractar.
En 1836, va participar en l'expedició de Peter Warren Dease, que tenia com a objectiu completar l'obra de John Franklin a les costes nord d'Amèrica, és a dir, viatjar a les Illes del retorn a Point Barrow Alaska, a continuació, entre Turnagain Point i Strait of Fury i Hecla, a Canadà.
Els dos homes tenen la seva seu a Fort Garry al riu vermell de Winnipeg. El 9 de juliol de 1837, van arribar a la desembocadura del Mackenzie. Després continuen cap a l'oest i es detenen per gel a Cap Simpson. Dease decideix tornar però Simpson insisteix a continuar cap a l'est i aconsegueix cinc homes per continuar. En el mal temps, coneix a Inuit amb els seus caiacs per ajudar-lo a arribar al Barrox Point el 4 d'agost.
L'Expedició Dease i Simpson va donar com a resultat el descobriment de les illes Jones, el riu Colville, la badia de Smith, el cap de Simpson i l'estret de Dease.
Simpson s'uneix a Dease al Gran Ós del riu a Fort Confidence, on inverteixen. A la primavera de 1838, van decidir marxar amb dos vaixells, Castor i Pollux. Arriben al riu Copper però el gel els sosté al punt de Turnagain. Simpson llavors va explorant amb un petit grup, però es deté a Cape Alexander des d'on fa veure la Terra de Victoria. També va descobrir el riu Beaufort.
Després de tornar a Fort Confidence, Dease i Simpson baixen del riu Coppermine i embarquen en la seva tercera expedició cap a l'est. Exploren el riu Richardson on coneixen un grup d'Inuit i després el Coronation Gulf, travessen l'estret de Dease, creuen el Golf Queen Maud, descobreixen Chantrey Inlet i l'Estret Simpson i arriben a l'illa de Montreal l'estuari del riu Back, on troben una memòria cau deixada per George Back. A la vista de l'estret de Rae, arriben al riu Castor i Pollux on giren. Encara s'estan explorant les costes meridionals de les illes King William i Victoria i cometen un error mentre que la península de Boothia és una illa i està travessada per un estret que condueix al golf de Boothia i King William està connectat amb Boothia, que provocarà el desastre de l'expedició de Franklin en 1842.
A la tornada, Simpson planeja organitzar una quarta expedició, sense Dease, i continua pronunciant el seu cas a Anglaterra. Mentre que a Dakota, ell discuteix amb Métis i ha tret morts en circumstàncies inexplicables. El cas queda sufocat i les autoritats la classifiquen com a suïcidi. Simpson mai no sap que acaba de guanyar la Medalla d'Or de la Royal Geographical Society i una pensió de 100 lliures.

Sims, William Sowden

William Sowden Sims, (1858-1936). Marí canadenc, d'origen nord-americà, nascut a Port Hope (Ontario) en 1858 i mort en 1936, que va ser oficial de les Forces Navals nord-americanes. Fill de pares nord-americans, va emigrar a Amèrica del Nord en 1872 i, poc més tard, en 1880, ingressava a l'Acadèmia Naval dels Estats Units, on es va dur a terme la seva formació. Va servir a la Xina durant l'acció internacional contra la rebel·lió boxer en 1900, després de la qual cosa va ser enviat a París i a Sant Petersburg. Durant la Primera Guerra Mundial (1914-1917) va realitzar una distingida contribució a la campanya anglo-americana, que li va merèixer un just ascens al almirallat, a més de la presidència del Col·legi Naval dels Estats Units.
Va contribuir a millorar en gran l'armamentística naval de la seva època -va participar en el disseny del cuirassat Dreadnought- i va escriure molts llibres de text sobre navegació, de consulta obligada per a aquells que estudien aquesta matèria; va ser un d'aquests, escrit en col·laboració amb Burton J. Hendrick, titulat The victory at sea (1920), el que li va valer el Premi Pulitzer de 1922.

simulació de bandera

L'acte autoritzat de navegar per qualsevol causa justificable amb una bandera estrangera.

simulació de fluids

La simulació de fluids és una eina cada vegada més popular en gràfics per computadora per generar animacions realistes d'aigua, fum, explosions, i fenòmens relacionats. Donada alguna configuració d'entrada d'un fluid i una geometria d'escenari, un simulador de fluids realitza l'evolució del moviment del fluid cap endavant en el temps, fent ús de les (possiblement molt simplificades) equacions de Navier-Stokes que descriuen la física dels fluids. En els gràfics per computadora, tals simulacions varien en complexitat des d'animacions d'alta qualitat que consumin una quantitat notable de temps per a efectes visuals i de pel·lícules, fins a sistemes simples de partícula en temps real usats en jocs.

simulació en temps real

Cert nombre de països tenen simuladors de pont per a entrenar als oficials de coberta.
Aquests equips poden contractar-ne a fi de que una autoritat d'ajudes a la navegació avaluï la ruta de navegació i la distribució dels senyals.
Amb un programa d'ordinador el simulador reprodueix les formes de la costa i la profunditat d'un canal.
- Poden afegir-ne altres nivells per a:
a) Mostrar la distribució dels senyals proposats.
b) Simular marees locals i corrents.
c) Simular les característiques de maniobra dels bucs.
d) Introduir situacions de tràfic i de navegació.
L'ús d'un simulador pot resultar útil per a confirmar l'efectivitat dels senyals proposats que tinguin un alt cost o amb les quals s'intenta ajudar en una situació de navegació complexa.

simulació numèrica

Mètode per a estudiar un sistema físic, utilitzant com anàleg un model numèric.

simulacions

En la ciència, els models del comportament de sistemes físics realitzats amb computadora.

simulacre d'assemblea

Un simulacre d'assemblea, també anomenat simulacre d'emergència o d'evacuació, és un exercici de seguretat a bord d'un vaixell, que és obligatori per a tota la tripulació i tots els passatgers a bord abans de començar un viatge.
L'objectiu de l'exercici és fer que tothom conegui el seu respectiu punt d'assemblea on haurien de reunir-se en un cas d'emergència real, i la ruta per arribar al seu respectiu bot salvavides, per tal de preparar-se per a una evacuació segura de la nau. Durant el simulacre, es presenta informació de seguretat addicional com instruccions per a col·locar-se correctament una armilla salvavides, i les diferents rutes de sortida de la nau.
La Convenció Internacional per a la Seguretat de la Vida al Mar (SOLAS) requereix que es faci un simulacre d'assemblea per als passatgers en algun moment no més tard de 24 hores després de la sortida del vaixell, però la majoria de línies de creuers prefereixen fer l'exercici abans que el vaixell surti de port per primera vegada. La tripulació té l'obligació d'assegurar que l'exercici es realitza, i que tota la tripulació i tot el passatge hi assisteix i hi està atent. Si per alguna raó l'exercici no es fa, aquest fet ha de constar al quadern de bitàcola de bord. En alguns llocs, com alguns estats dels Estats Units, la llei castiga els membres de la tripulació per no assistir a un simulacre obligatori, per exemple amb multes segons el rang del tripulant.
Aquests simulacres no se solen fer ni solen ser requerits en viatges relativament curts, com els que es fan en ferries, creuers de menys d'un dia, o vaixells fluvials. Als ferris se sol fer un parlament a través dels sistemes de megafonia per fer conèixer als passatgers quin és el patró del toc d'alarma i per explicar què han de fer en el cas de produir-se una alarma.
En els vaixells de creuers aquest exercici se sol fer durant l'hora anterior a la sortida programada del viatge. Es passa llista a tots els passatgers i la no assistència a l'exercici pot ser motiu suficient per ser deixat a terra, segons criteri del capità de la nau. Posteriorment al desastre del "Costa Concordia", tots els creuers estan obligats a fer l'exercici abans que el vaixell no surti de port.
El procediment per fer l'exercici sol començar amb un anunci per megafonia avisant que tot seguit es farà el simulacre d'assemblea obligatori per a tothom, i a continuació s'avisa que sonarà el toc d'alarma general d'emergència afegint que es tracta de només un simulacre. Després de sonar l'alarma, es demana als passatgers que vagin ordenadament al seu punt d'assemblea respectiu, on rebran més instruccions i un membre de la tripulació passarà llista.
L'alarma general d'emergència consisteix en set tocs curts seguits d'un sol toc llarg amb la sirena del vaixell o amb els timbres d'alarma interiors, que solen anar acompanyats de llums intermitents als corredors i àrees públiques del vaixell per a les persones sordes.
Segons la regulació de l'Organització Marítima Internacional (IMO) l'operació d'evacuació s'hauria de poder completar en 30 minuts (incloent reunir els passatgers, pujar als bots, portar-los a mar, i maniobrar per apartar-los prou lluny del vaixell).

simun

Un simun, "vent verinós" és un temporal fort, càlid i sec de vent i sorra, que bufa en el Sàhara, Palestina, Jordània, Síria, i els deserts d'Aràbia.
La seva temperatura pot sobrepassar els 54° C, amb una humitat per sota del 10%.
La tempesta es mou en forma sobtada i circular (com un cicló), transportant núvols de pols i sorra, la qual cosa produeix en persones i animals un efecte d'asfíxia i hipertèrmia.
Això s'atribueix al fet que el vent càlid proveeix més calor al cos del que pot ser evacuat per aquest mitjançant l'evaporació de la suor.
Un simun es desenvolupa ràpidament i sense senyals que prevegin la seva aparició, encara que la seva temporada més propícia és entre intervinguts de juny i mitjans d'agost.
Dins d'aquestes dates, els simuns es presenten amb xiulades violentes, i la sorra en suspensió tenyeix d'ataronjat el núvol que es desplaça a gran velocitat, i matant a qualsevol ésser viu que aconsegueixin les seves ràfegues.
Heródoto va descriure als simuns com un vent vermell que bufa travessant el Sàhara.
La sorra transportada pugues fins i tot arribar a l'Atlàntic i a Europa.

SIN

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Singapur.

Sinagot

Un sinagot (de vegades escrit Sinago. és un petit veler, típic del petit port de Senna, prop de Vannes (el terme també descriu els habitants de la ciutat). Gréé en la goleta de vela en tercera, més precisament una plataforma d'embarcació, tradicionalment utilitzada per a la pesca al golf de Morbihan fins a principis del segle XX.
La plataforma de regates consisteix en dues veles al tercer costat: una vela frontal i un mariner a la part posterior. A diferència de la majoria dels vaixells, la sinagot, que normalment no s'aventuren a la mar, l'ús de pals pible (pal d'un sol cop, el que no vol dir una sola peça. Els pals són de Bermudes Sempre pole-tops, però poden ser sòlids, buits o composts de diverses peces enganxades" i no estan atrapats.
Tradicionalment, les veles són de color ocre vermell. Aquest color es deu a la barreja d'escorça de pi de sègol i triturada que s'utilitza per aprimar-los. També s'anomena kosher vermell, es podrien utilitzar fruites (beines) d'algunes acàcies índies. Els colors de les veles dels velers tradicionals varien d'una regió a una altra i fins i tot d'un port a un altre. D'altra banda, el casc sembla haver tingut sempre un abric negre (coaltar). Totes les sinagots tenen un buc negre, es distingeixen pel color dels seus baluards.
Aquest aparell és també un dels "pirates" de Bono, prop de Auray, (no confondre amb Sinagots, el dipòsit no és en absolut el mateix). De fet, en un sinagot la midship - és a dir, l'amplada màxima del buc - es troba en la tercera part davantera, mentre que un pirata, el feix midship està en el terç posterior. Un model únic de forbes, també va ser reconstruït en 1991, Notre-Dame de Béqurel pertanyent a l'associació Le Forban du Bono.
Històricament, sempre hi ha hagut una "rivalitat" entre els pescadors i els de Bono Senna, cadascun reclamant tenir el millor tipus de vaixell, causant de vegades per destruir les xarxes col·locades al mar.
L'únic original restant sinagot els tres germans es construeix en 1943 (foto-contres), classificats Antecedentes monument en 1985 i restaurada el Guip el lloc en 1992. A principis de 2007 els Amics de trucades Sinagot flotació Joli Vent, sinagot 1958 per un ferri Arzal (el seu últim port d'origen) a Ile-aux-Moines, on serà restaurada al lloc de Guip.

Sinclair Dietz, Robert

Robert Sinclair Dietz (Westfield, Nova Jersey, EUA 14 de setembre de 1914; Tempe, Arizona, EUA 19 de maig de 1995) va ser un geòleg marí, geofísic i oceanògraf que va desenvolupar investigacions pioneres simultàniament amb Harry Hammond Hess en relació amb la expansió del fons oceànic, una de les dimensions principals de la Tectònica de Plaques. Amb les seves publicacions de 1960-1961, van posar en marxa la revolució en les ciències de la Terra que aquesta teoria va suposar. Dietz va ser pioner també en la introducció de nous mitjans en l'exploració oceanogràfica, en l'estudi de la geomorfologia del talús continental i en la freqüència i importància dels impactes meteorítics, el que el converteix en un membre destacat en la llista dels nous catastrofistes.
Els seus títols universitaris, incloent grau (1936), màster (1939) i doctorat (1941), els va obtenir a la Universitat d'Illinois, encara que el seu va treballar de recerca doctoral el va realitzar a la Scripps Institution, dependent de la Universitat de Califòrnia a San Diego. Dietz tenia clara la seva vocació geològica des d'abans de començar la carrera, i es va matricular a Illinois perquè era barato.
El seu mentor va ser Francis Parker Shepard, que ensenyava a Illinois però investigava en Scripps. El desig de Dietz era investigar per la seva tesi doctoral el relleu lunar, però Shepard va dissuadir, orientant a l'estudi de la topografia dels canons submarins de la costa de Califòrnia, de la sedimentació i els sediments que allí es presenten. Dietz va fer contribucions notables en aquests dos camps, els cràters lunars i el relleu oceànic, entre d'altres.
Durant la guerra va servir en l'aviació, com a oficial de terra i com a pilot, amb moltes missions a Sud-americà, època en la qual va aprendre espanyol i desenvolupament interès per la geologia dels Andes. Després de la guerra va ser convidat a organitzar un grup investigador del fons oceànic per a la Marina, fundant la Sigui Floor Studies Section del Naval Electronics Laboratory. Amb aquest grup va cartografiar fons marins, com el ventall al·luvial del canó submarí de Monterrey. Dietz va ser un pioner en la utilització de l'escafandre autònoma i en la del batiscaf per a la investigació submarina. Entre 1953 i 1958 va explorar els fons del Pacífic Nord occidental, al voltant de Japó. Va batejar la dorsal asísmica, una cadena de relleus submarins, que des de llavors anomenem cadena de l'Emperador, que representa l'extrem més antic de la mateixa fila de relleus que les illes Hawaii, formada al llarg del temps sobre un mateix punt calent. Va ser en aquesta època quan va comentar a Robert Fisher "que alguna cosa havia d'estar arrossegant aquests vells relleus volcànics cap al Nord, com una cèl·lula de convecció". A més de amb Cousteau, Dietz va mantenir una estreta col·laboració amb Jacques Piccard, amb el qual va publicar un llibre sobre les exploracions que van realitzar amb el batiscaf Trieste.
El cràter triàsic de Serra da Cangalha, en Marañón, Brasil. D'uns 12 km de diàmetre, va ser codescobert per Dietz.
Robert S. Dietz va ser un investigador dedicat dels impactes meteorítics, i dels cràters que deixen a la superfície terrestre i d'altres cossos planetaris. Va encunyar el terme astroblema amb què ara ens referim a aquests cràters, i va aportar més que ningú a la demostració de que els cràters de la Lluna tenen aquest origen, i no un altre volcànic. D. Wilhelms, geòleg del USGS que va contribuir a la cartografia lunar ia la instrucció geològica dels astronautes del projecte Apol·lo, va escriure que "Dietz va enumerar vuit propietats dels cràters lunars que els distingeixen dels cràters volcànics terrestres, i va extreure la conclusió evident, que per alguna raó havia escapat a tants d'altres, que aquestes diferències indicaven un origen no volcànic ".4 va ser el primer a identificar la Conca de Sudbury1 com empremta residual d'un antic impacte, i de la mateixa manera va descobrir una àmplia col·lecció d'altres cràters importants, com el cràter de Vredefort, a Sud-àfrica, o el de la Serra da Cangalha, en Brasil, va abanderar l'ús de cons estellades per reconèixer les estructures d'impacte. Dietz va ser assessor científic de la companyia propietària del Meteor Crater.
La seva contribució al reconeixement de l'abundància de cràters i la seva importància per a l'evolució de l'escorça terrestre i de la biosfera, Dietz mereix ser citat com uns dels nom més importants del nou catastrofisme. Troy L. Pewed va escriure que "no és exagerat afirmar que la contribució de Dietz a la nostra comprensió del procés de el impacte meteorític, ia l'abundància de les estructures d'impacte en la història de la Terra, va contribuir significativament al despertar de la consciència de la comunitat geològica a la importància dels episodis catastròfics en la història terrestre, fins i tot del seu efecte deleteri sobre certes formes de vida ". pels seus mèrits en la investigació dels cràters d'impacte Dietz va rebre la medalla Barringer de la Meteoritical Society.
Mentre treballava per a la Scripps Institution of Oceanography Dietz va explorar els fons del Pacífic nord occidental. Segons Robert Fisher, observant la naturalesa i extensió de la cadena de muntanyes submarines Hawaii-Emperador, va reflexionar que alguna cosa havia d'estar arrossegant aquests vells relleus volcànics cap al nord, com arrossegats per una cèl·lula de convecció.

síncope

Pèrdua sobtada de la consciència, completa i transitòria, lligada a una brusca anòxia cerebral.

sincronisme

En radionavegació, terme que descriu la condició de dos transmissors quan els seus senyals mantenen una relació de fase estable, se'n diu llavors que una estació està enllaçada o "enganxada" amb una altra.

sincronisme

El moviment de balanç i cabotada d'un vaixell en el mar, depèn de la grandària de les ones i de la relació entre el període de trobada i els períodes de balanç i cabotada propis del vaixell i el màxim de moviment es desenvoluparà quan hagi sincronisme entre aquests valors.
S'entén per període de balanç "t" al interval que triga un vaixell a anar des d'una posició adreçat a una d'escora màxima a l'una i l'altra banda i tornar a l'estat de adreçat.
- Aquesta es pot determinar en forma aproximada per la següent fórmula:
Per la seva banda el període de cabotada és el temps que la proa triga en aixecar-se des de l'horitzontal, ascendeix i després descendeix fins a arribar altra vegada a l'horitzontal.
En general aquest període sol ser de 1/2 a 2/3 del període de balanç.
El període de trobada o aparent de les ones "T" es denomina al temps en segons entre el pas de dues crestes successives per un mateix punt del vaixell i ve donat per la fórmula expressada a continuació:
Si denominem ? a l'angle d'incidència de les ones pel que fa al vaixell s'ha de per a ? = 0 (mar de proa), el període de trobada és mínim.
A mesura que a augmenta també s'incrementarà el període aparent de les ones i quan ? = 90º (mar de través), el mateix serà igual al període natural d'aquelles.
A partir de aquí, el període de trobada es farà major i per a ? = 180º adquirirà la seva màxim.

sincronisme amb mar de proa o popa

Si el període del buc és petit en relació amb de l'ona, el vaixell seguirà el pendent de l'ona (t < T) i tindrà una cabotada regular, l'amplitud de la qual serà el doble al del pendent de l'ona.
Si està adreçat en una cresta i la seva velocitat és igual a la de l'ona el vaixell estaria sempre en la mateixa cresta i no donarà cabotades.
Com més s'aproximi la seva eslora a la longitud de l'ona, menor serà l'amplitud de la cabotada, doncs més s'acostarà el pendent mig a l'horitzontal.

Si això se li agrega el moviment progressiu de les ones, l'energia mecànica de la qual els permet a les partícules d'aigua descriure orbites circulars que juntes donen la força per al seu avanç i que en la cresta tenen una component lineal (Vt) contrària a la marxa del vaixell.
Aquest moviment de la partícula farà que la pressió hidrodinàmica sobre l'obra viva i amures llevant més la proa, augmentant l'amplitud de la cabotada, arribant fins i tot a treure la roda de l'aigua i caient després pesadament, ja que llavors se sumaran els efectes del parell longitudinal i el de la caiguda pel seu pes de la proa, arribant al final de la cabotada amb una amplitud major.
Per altra banda pot succeir que al no aixecar la proa ràpidament, s'incrustés en la cresta següent i traurà fora de l'aigua l'hèlix i timó.
Igual que en el cas anterior aquests efectes seran majors si s'estableix el sincronisme (t / T = 1), doncs llavors, sempre coincidiran la cresta i el sí, amb la final de la cabotada en la pujada i la caiguda de la proa.
Augmentaran per tant les amplituds del moviment, podent fins i tot arribar a anar-se per ull, si el moviment d'inèrcia és excessivament gran.
El perill de sincronisme és poc comú a causa del caràcter irregular de les ones i la resistència de la carena a les cabotades, que és molt gran.
Però encara que aquest perill sigui llunyà, hi ha altres, que fan que navegar en aquestes condicions no sigui gens convenient.
Les hèlixs es disparen freqüentment, l'estructura del vaixell es veu afectada pels forts cops de les ones provocant esforços perjudicials en la seva estructura.
D'això podem deduir que si s'observa que l'amplitud de les cabotades va en augment, ha de moderar-se la velocitat i/o deixar el mar per l'amura sent de vegades necessari deixar-lo per la popa o l'aleta per a evitar els esforços excessiu en la roda del vaixell.

sincronisme amb mar de través

Quan el període del vaixell és petit en comparació del període de trobada (t < T), tendirà a muntar les ones mantenint la seva coberta paral·lela al pendent de l'ona.
Amb el mar de través, el vaixell s'inclinarà a la part oposada de la cresta.
En la cresta i el sí estarà vertical.
La rolada serà ràpid i l'escora augmentés en la mesura que t s'aproximi al valor de T, és a dir, quan t/T s'aproximi a la unitat.
Per altra banda quan el període del buc (t > T) és gran, pel que fa al període de trobada, el vaixell rolarà independent de les ones.
Si la diferència entre ambdós períodes és molt gran, el vaixell es mantindrà gairebé constantment vertical.
Amb el mar del través, el vaixell s'escorarà cap a la cresta amb rolada relativament tranquil, encara que amb ones copejant sobre el costat de sobrevent.
Quan el període de trobada s'acosta a la sincronització amb el període de rolada, el moviment serà violent, aquest ocorre quan ambdós períodes s'igualen, o sigui, t/T = 1.
Amb el mar de través, el sincronisme significarà rolades perillosament intensos.
Cada ona que passa, anirà agregant impuls a aquest efecte acumulat per l'ona que ho ha precedit.
En definitiva si s'arriba a establir el sincronisme, l'amplitud dels balanços pot ser suficient com per a anul·lar l'estabilitat del vaixell.

sincronisme de les ones en un vaixells

Quan el període del moviment del balanç del vaixell és igual o semblant al període de l'ona amb el que l'amplitud del balanç absolut va augmentant.
Aquest augment d'inclinació pot arribar a disminuir l'estabilitat del vaixell fins al punt de fer donar la volta al vaixell.

sincronisme transversal i sincronisme longitudinal

El sincronisme transversal consisteix en la coincidència del període de balanç del vaixell amb el de l'ona. Pot fer-se molt perillós quan el vaixell estigui completament travessat. Es corregeix canviant el rumb.
El sincronisme longitudinal es produeix quan el període de becaina coincideix amb el de les ones. Si es produeix, l'efecte és més gran que en el del transversal perquè coincidirien cresta i si de l'onada amb la fi de la becaina a la pujada ia la caiguda de la proa, augmentant-la amplitud del moviment podent el vaixell arribar a passar-se per ull (enfonsar clavant la proa).
Amb mar de proa, si el vaixell augmenta la velocitat, el període disminueix i els cabotades seran ràpids i curts, el vaixell no té temps de reaccionar al trobar-se en un si, encapellarà la cresta de l'onada següent o bé donarà forts cops de pantoc. Per això quan es capeja un temporal s'ha de fer a poca velocitat.
Amb mar de popa, el sincronisme longitudinal pot fer que el vaixell quedi a la cresta de l'onada amb hèlix i timó fora de l'aigua i, per tant, sense govern i en estar en el si la cresta de l'onada següent muntarien la popa enfonsant el vaixell. La mar de popa és molt més traïdora que la de proa.

sincronització de remers

Coordinació dels remers per a fer tots els moviments alhora.

sincronització dels rellotges

Sincronització, descriu l'ajust temporal d'esdeveniments.
Es parla de sincronització quan determinats fenòmens ocorrin en un ordre predefinit o alhora.

sindicat

En el comerç internacional és freqüent l'existència de grups de persones individuals i/o col·lectives que actua com sindicats i es comprometen a realitzar conjuntament operacions de major o menor envergadura, tant de caràcter industrial com d'índole comercial o financera.

sindicat de pescadors

Un sindicat és una associació de pescadors integrada per treballadors en defensa i promoció dels seus interessos socials, econòmics i professionals relacionats amb la seva activitat laboral o pel que fa al centre de producció o al armador amb el qual estan relacionats contractualment.
Els sindicats en general negocien en nom dels seus afiliats (negociació col·lectiva) els salaris i condicions de treball (jornada, descansos, vacances, llicències, capacitació professional, etc) donant lloc al contracte col·lectiu de treball.
El sindicat té com objectiu principal el benestar dels seus membres i generar mitjançant la unitat, la suficient capacitat de negociació com per a establir una dinàmica de diàleg social entre l'armador i els treballadors.
La llibertat sindical dels treballadors per a crear, organitzar, afiliar-se.
No afiliar-se o des afiliar-ne a sindicats lliurement i sense ingerències de l'Estat o dels armadors, és considerada com un dret humà bàsic.

singar

Navegar, fer camí, una nau amb un rumb determinat.

singladura

En termes nàutics es denomina singladura al camí o distància recorreguda per una embarcació durant la navegació.
S'amida des del migdia d'una jornada fins al migdia següent.
La singladura pot ser de 23, 24 o 25 hores segons l'embarcació canviï o no de fus horari, navegant cap a l'est, si es passa de fus horari haurien d'avançar-se els rellotges abordo per tant la jornada és de 23 hores, en el cas invers de 25.
En el llibre de bitàcola o diari de navegació s'efectuen les anotacions des de les zero hores fins a les vint-i-quatre, pel que a les fins legals la singladura és coincident amb la jornada civil.
Es considera també singladures, encara que incompletes els intervals navegats des de la mitjanit fins a l'arribada a port i des de la sortida de port fins a mitjanit.

singladura

La velocitat que duu la nau.

singladura

L'acció de singlar, caminar o navegar.

singlar

Fer caminar un bot petit per mitjà d'un rem que es col·loca en el centre de la popa, movent-lo alternativament a l'un i l'altre costat.

singlar

Navegar l'embarcació amb rumb determinat.

singlar

Avançar cap a sobrevent un vaixell a vela que està al paire.

singló

Cadascuna de les peces corbes que lliguen les quadernes amb les varengues en les embarcacions de fusta.

singularitat

D'acord a la teoria general de la relativitat, una singularitat és un punt teòric amb volum zero i densitat infinita. És el resultat al qual qualsevol massa que es converteix en forat negre ha de col·lapsar.
Les singularitats es formen quan es produeix col·lapse gravitacional d'estrelles massisses. El Big Bang va haver de ser una singularitat. Una singularitat és un lloc en el qual la densitat de matèria i la curvatura de l'espai es fan infinites, i no té significat des del punt de vista físic teòric.
Segons la hipòtesi de la censura còsmica, proposada pel físic i matemàtic britànic Roger Penrose, quan es formen aquest tipus de singularitats, aquestes no es troben nues, en el sentit de ser visibles a observadors externs, sinó que estan amagades discretament a l'interior l'horitzó d'un forat negre i, per tant, són acceptables.
Un altre físic britànic, Stephen William Hawking, dóna suport a la teoria que la creació de l'Univers va tenir el seu origen a partir d'una Gran Explosió o Big Bang, sorgida d'una singularitat o un punt de distorsió infinita de l'espai i el temps.

singularitat de Prandtl-Glauert

La singularitat de Prandtl-Glauert és un cas de singularitat matemàtica en aerodinàmica. Si hi ha molta humitat a l'aire, quan un objecte assoleix la velocitat del so, es produeix una variació extrema de la pressió, que pot produir la condensació del vapor d'aigua que hi ha a l'aire.
Així, quan un avió travessa la barrera del so, es produeix la singularitat de Prandtl-Glauert, per la baixada sobtada de la pressió de l'aire, la qual causa un núvol de condensació visible.

singularitat meteorològica

Fenomen caracteritzat pel fet que les variacions de certs elements meteorològics ofereixen particularitats a dia cert (o gairebé fixa) del calendari.
L'existència de singularitats no s'ha pogut demostrar d'una manera satisfactòria.

sinipiti

Àncora de fusta usada per alguns pobles de l'Àsia oriental meridional.

Sinis

Segons la mitologia grega, Sinis, o Siris, va ser, segons la mitologia grega, un bandit, a vegades descrit com si fos un gegant. Sinis era el fill de Procust i Silea, o bé de Posidó. Va ser mort per Teseu.
Assaltava els viatgers prop de Corint i després doblegava un pi fins a terra (o obligava al viatger a ajudar-lo), per catapultar les seues víctimes (o, segons una variant, les lligava a dos pins oposats per esquarterar-les en amollar-los).
Aquest mètode va donar-li l'epítet de "vinclador de pins". Durant el seu viatge de Trozen a Atenes, Teseu va matar Sinis de la mateixa manera i va violar-li la filla, Perigune, que quedà en estat i que donaria a llum Melanip. Perigune es casà més tard amb Deíon, fill d'Èurit, rei d'Ecàlia.
Una altra tradició diu que mentre Teseu matava Sinis, Perigune s'amagà en una plantació d'espàrrecs. Després es va unir amb Teseu voluntàriament, i li donà per fill Melanip. Aquest Melanip, al seu torn, va tenir un fill, Ioxos, els descendents del qual mostraven una especial devoció pels espàrrecs, ja que la seva avantpassada havia salvat la vida gràcies a aquesta planta.

sinistre

És l'esdeveniment que produeix els danys o perjudicis coberts per una assegurança.
En el cas d'assegurances generals els exemples de sinistres, el incendi que destrueix total o parcialment un edifici, l'accident que produeix danys en el vehicle assegurat, el naufragi d'un vaixell, etc.
En l'assegurança de vida el sinistre ho determina la mort de la persona assegurada o la declaració d'invalidesa total o parcial d'aquesta.

sinistre

Accident de mar totalment fortuït.

sinistre

Fet catastròfic, accident greu.

sinistre marítim

L'Organització Marítima Internacional va aprovar l'1927 de novembre de 1997 la resolució A. 849 (20) la qual conté com a Annex el Codi per a la investigació de sinistres i successos marítims, en virtut que les normes internacionals i les diferents esmenes als convenis no eren eficaços per evitar els sinistres i successos marítims que implicaven amb ells pèrdues humanes, materials i perjudicaven el mitja ambient.
A través del Codi es va pretendre aprofundir en la investigació i la correcta anàlisi dels sinistres marítims i pel seu intermedi conduir a un millor coneixement de les causes dels mateixos i que s'adoptin en conseqüència mesurades correctives.
- En aquest Codi, que va ser esmenat mitjançant la resolució A. 884 (21) s'introdueix clarament el concepte de "sinistre marítim" el qual és definit clarament en l'Articulo 4.1, pel qual es defineix com a tal a "… un esdeveniment que ha tingut com a resultat:
a) La mort o lesions greus d'una persona, causades per les operacions d'un vaixell o en relació amb elles.
b) La perduda d'una persona que estigués a bord, causada per les operacions d'un vaixell o en relació amb elles.
c) La perduda, presumpta perduda o abandó d'un vaixell.
d) Danys materials greus soferts per un vaixell.
e) L'encallada o avaria important d'un buc, o la participació d'un vaixell en un abordatge.
f) Danys materials greus causats per les operacions d'un vaixell o en relació amb elles.
g) Danys greus al medi ambient com a resultat dels danys soferts per un o diversos vaixells, causats per les operacions d'un o diversos vaixells o en relació amb elles …"
Posteriorment brinda dos tipus de sinistres els greus i molt greus, depenent de l'efecte del mateix:
En l'Article 4.4 el Codi brinda una definició de "succés marítim" segons el qual es considera tal aquell "… esdeveniment a causa de les operacions d'un vaixell, o en relació amb elles, a causa del com el vaixell o qualsevol persona es veu en perill, o a causa del com es produeixen danys greus en el vaixell, la seva estructura o el medi ambient …"
Depenent de la traducció a l'espanyol que es realitzi del Codi l'accepció "succés marítim" pot ser considerada "incident marítim".
Així doncs si observem que el Parlament Europeu i el Consell de la Unió Europea en l'anàlisi de setembre de 2008 on s'estableixen els principis fonamentals que regeixen la investigació d'accidents en el sector del transport marítim es refereix a la resolució A 849 i esmenta la definició que la mateixa dóna sobre "incident marítim" fent referència al concepte abans brindat com a "succés marítim".
Així mateix a Espanya mitjançant el Reial decret 862/2008, del 23 de maig, pel qual es regula la investigació dels accidents i incidents marítims i la Comissió permanent d'investigació d'accidents i incidents marítims (BOE de 5 de juny de 2008) es fa referència a la resolució A 849 i el seu concepte de "incident marítim" és donat en l'Article 4.4 del Codi d'Investigació aprovat per OMI ja desenvolupat.
- Instruccions al capità: Els exemples de sinistres marítims que es relacionen a continuació són aquells típics que el vaixell pot estar implicat, així com els informes requerits.
- Temporal: El vaixell troba vent de força 6 Beaufort o més amb forta marejada que pot resultar en danys visibles a la superestructura o a l'obra viva i que no es poden determinar fins que el vaixell entre en dic sec.
El Capità ha de fer protesta en el pròxim port, i enviar juntament amb l'extracte del Diari de Navegació en el qual apareguin els temps, força i direcció del mar i observacions, juntament amb la seva declaració de l'examen del vaixell sobre els danys després del temporal, anotant els danys oposats i el certificat de navegabilitat si és necessari.
Igualment i de ser això factible es requerirà la intervenció dels perits dels asseguradors.
- Cop amb obstrucció: El vaixell sofreix possible dany en el buc, hèlix i timó com resultat de copejar un objecte submergit.
Això normalment es comunica pels oficials de màquines com resultat de les seves observacions.
ha de formular-ne protesta en el pròxim port, i enviar-la juntament amb l'extracte del Diari de Navegació i Màquines, també declaracions de l'oficial de guàrdia en màquines i certificat de navegabilitat si és necessari.
Ha de realitzar-se un examen de l'hèlix i el timó quan sigui possible amb el Perit de la Societat Classificadora i el dels Asseguradors.
- Avaria en la màquina: El dany que sofreixi alguna peça del motor principal, encara que la causa exacta del dany no pugui ser determinada, ha d'estar coberta per l'extracte del Diari de Màquines, declaració del cap de Màquines, declaració de l'oficial de guàrdia en màquines i un certificat de navegabilitat si és necessari.
La peça danyada o equip per descomptat pot haver de ser reparat però les parts danyades han de conservar-se per al seu examen i determinar la causa del dany.
- Col·lisió: Quan ocorri una col·lisió és obligatori la notificació immediata als armadors i procedir segons hem indicat anteriorment.
Els oficials i tripulació no han de discutir els detalls entre ells o contra altra persona excepte amb els advocats autoritzats.
Els Diaris de Navegació, Quadern de bitàcola i maniobres, cartes i registre del rumb, no han de mostrar-se a persones no autoritzades.
Els advocats que investiguen l'assumpte prendran les declaracions necessàries del personal de guàrdia, el Pràctic (si estava a bord), i cap declaració ha de fer-se fins que arribin els advocats.
No admissió de responsabilitat:sota cap condició el Capità o qualsevol altre membre del buc admetrà responsabilitat per l'accident o dany.

sinistres a bord

Els sinistres són situacions d'emergència que posen en perill immediat al vaixell i a la seva tripulació.
Poden ser deguts a una avaria, encallada, abordatge, via d'aigua o incendi.
Es pot generalitzar dient que un sinistre es pot produir per dues causes: l'aigua i el foc.
Serà necessari combatre'ls ràpidament per evitar la seva propagació si es tracta del foc i la inundació excessiva si és una via d'aigua.
Per prevenir les avaries serà necessari mantenir a la tripulació ensinistrada i mentalitzada per combatre qualsevol tipus d'avaria.
Per a això, d'acord amb el Quadre Orgànic i el control efectiu de la Central de Seguretat, es realitzaran exercicis periòdics.
En aquests exercicis, a més de l'ensinistrament de la tripulació, es comprovarà l'estat de conservació del material necessari per a la lluita contra els sinistres, com són: mànegues, extintors, equip de bomber, detectors d'incendis, tancament de portes estances manual i automàticament, tancament de la ventilació, bombes de buidatge principal i portàtils, etc.
Un altre factor important en la prevenció d'avaries és l'estat de navegabilitat del vaixell.
Per a això s'haurà de sortir de port amb el vaixell a so de mar, és a dir, amb una estabilitat adequada, amb assentament raonable, amb el vaixell adreçat, amb una correcta distribució de pesos en bodegues i estibats de tal manera que no puguin moure's amb els balanços i cabotades.
Si es porta cobertada es trincarà perfectament abans de sortir de port i es vigilarà durant tota la travessia.
- Resumint, es recomana tenir en compte el següent esquema orgànic per a la prevenció d'avaries:
a) Tripulació:
b) Organització: Quadre Orgànic, Central de Seguretat.
c) Ensinistrament: Exercicis periòdics.
- Vaixell:
- Manteniment: Revisió contínua del material.
- Navegabilitat: Control d'estabilitat, francbord, assentament i escora.
- Lluita contra el foc: Els incendis a bord constitueixen un dels perills més greus, posant en evident perill al vaixell i a la seva tripulació.
Per això els vaixells disposen d'un servei contra incendis consistent en els següents elements: extintors portàtils, vapor d'aigua, gas inert, mànegues amb pressió de doll d'aigua o boira d'aigua, sorra o resines, detectors d'incendis per localitzar el foc en qualsevol compartiment del vaixell des del seu inici, instal·lació general de CO2 per ser obert a distància, vestits contra incendis, equip respiratori, destrals, bucs, etc.
- Protecció i lluita contra la via d'aigua: La via d'aigua posa en perill la seguretat del vaixell fins al moment que s'aconsegueix dominar-la, buidant més aigua de la qual entra.
Excepte quan es produeix un sinistre per abordatge o encallada que es faci presumible una via d'aigua, es pot detectar l'entrada d'aigua a bord solament sondant els tancs i sentines cada poques hores.
L'encarregat de sondar és el fuster i en defecte d'això el contramestre qui lliurarà les sondes mesures al Primer Oficial i aquest les anotarà en el Quadern de Bitàcola.
D'aquesta forma es porta un rigorós control d'estanqueïtat del vaixell.
La subdivisió estanca té per objecte repartir el volum interior del buc en locals per a les diferents destinacions que han de tenir aquests, com a bodegues, departaments de màquines, de calderes, panyols, habilitació, etc.
Tots els vaixells durant la navegació hauran de portar tancades les seves portes estances i en el cas que per necessitats hagi d'obrir-se una o diverses d'elles, el Capità haurà de consignar-ho en el Quadern de Bitàcola perquè quedi constància dels motius de l'obertura de les mateixes.
S'assegurarà que el sistema d'e buidat principal i ordinari estigui en condicions sempre d'ús.

sínode

Alineació del Sol, els planetes i les seves llunes.

sínode

Conjunció de dos planetes en el mateix grau de l'Eclíptica o en el mateix cercle de posició.

sinòdic

Relatiu a l'alineació de tres cossos, amb freqüència la Terra, el Sol i un tercer cos, com la Lluna o un planeta.

sinopsis de la situació meteorològica

Descripció dels patrons del temps que afecten a un àrea extensa.

sinòptic

Condicions atmosfèriques existents a una hora donada sobre una regió extensa.

iíntesi d'obertura

La síntesi d'obertura o imatge sintètica és un tipus d'interferometria que mescla els senyals d'un conjunt de telescopis per produir imatges amb una mateixa resolució angular, com si fos un instrument de la mida del conjunt de telescopis. A cada separació i orientació, el patró del interferòmetre produeix una sortida que és una component de la transformada de Fournier de la distribució espacial de la lluentor de l'objecte observat. La imatge (o mapa) de la font es construeix a partir d'aquestes mesures. Els interferòmetres astronòmics s'usen normalment per a observacions submil·limètriques òptiques infraroges d'alta resolució i per a radioastronomia.
- Principi. Per tal de poder formar una imatge d'alta qualitat, cal un nombre important de separacions entre els telescopis. La separació entre dos telescopis, vista des de l'objecte observat, s'anomena línia de base. Com més nombroses siguin les línies de base, millor serà la imatge. Per exemple, el telescopi Very Large Array consta de 27 telescopis, que formen 351 línies de base independents. Per contra, els conjunt de telescopis dins el visible més gran tan sols agrupen 6 telescopis, i donen imatges de pitjor qualitat amb 15 línies de base.
La majoria dels sistemes que usen la síntesi d'obertura utilitzen la rotació de la Terra[2] per a augmentar el nombre de línies de base. Agrupant les dades preses en diferents moments, se'n pot accedir a angles i separacions més variades, sense la necessitat d'un telescopi suplementari. Alguns instruments utilitzen una rotació artificial del conjunt d'interferòmetres, com en la interferometria d'emmascarament d'obertura.

sinterització

Procés industrial pel qual s'aconsegueix crear peces que són complicades d'obtenir per altres procediments com el forjat o el mecanitzat.

sintonia

Situació de dues o més circuits oscil·ladors que tenen la mateixa freqüència de ressonància.

sintonitzador

Aparell emprat per a sintonitzar.

sintonitzar

Fer que un circuit o un aparell receptor es posi en sintonia amb el senyal incident o precedent de l'emissora.

sinus

Perpendicular traçada des de l'extrem d'un arc de circumferència al radi que passa per l'altre extrem, el segment comprès entre aquell punt i el peu de la perpendicular quan l'arc és traçat amb un radi igual a la unitat.

sinusitis

Inflamació dels sins de la cara o del crani, que en persones sensibles es pot exacerbar durant les immersions.

Siora

La deessa germànica de la mar, representava el pitjor de l'oceà. Aquesta deessa no era estimada, sinó més aviat tot el contrari, ja que les seves històries són bastant terrorífiques i mai es penedeix d'elles.
Representava tot el dolent que li pugui passar a un ésser humà, es creu que els éssers que perdien la vida en els mars, eren raptats per Rana i conduïts a el fons de l'oceà, mitjançant una xarxa gegant que va ser feta per Loki (el déu de l' engany) que sempre tractava de fer el mal.
La seva pell era de color verdós, la seva cabells eren negres, les seves dents eren molt punxegudes i les seves urpes tremendament afilades. Prenia diverses formes, les més coneguda era: la de sirena o dona normal, amb dues cames en lloc de cua.
El seu espòs era Aegir (el seu germà) i va tenir amb ell nou filles, a cadascuna li va posar un nom associats a les ones. Eren donzelles de blancs pits, llargs cabells rossos, profunds ulls blaus, esveltes i de sensuals formes. Anaven abillades amb vels transparents blaus, blancs o verds. Tant ella com les seves filles eren considerades les donzelles de les ones; gaudien amb la presència d'homes en el seu palau submarí. No dubtaven a ofegar qualsevol insensat que s'atrevia a endinsar-se en les aigües nòrdiques.
Els nàufrags que descendeixen a el palau de Ran, a l'romandre prop d'ella, es manté joves i bells i aquesta els conserva immortals, però quan la deessa els mana a realitzar alguna missió, prenen un aspecte amenaçador i es converteixen en criatures marines, cobertes de algues i paràsits marins.
Els mariners portava sempre amb si algunes peces d'or, que durant la travessia, tiraven per la borda a el temps que recitaven una oració així la deessa no capturava a aquests marins i tenien un viatge als més segur possible. En cas de es capturats amb aquestes peces podien pagar a la deessa i evitar ser retinguts en el seu palau.
Quan els marins extraviats apareixien en el seu funeral, volia dir que la deessa els havia donat una gran rebuda al seu palau. S'hi celebraven grans festes en honor seu, per la qual cosa alguns mariners no eren tan negatius a ser capturats; a la fin la deïtat es cansava d'ells i els enviava a el regne dels morts, amb Hela (la deessa de el regne dels morts).

Sir Galahad

El RFA "Sir Galahad" era el nom d'un Vaixell Logístic de Desembarcament (en anglès, Landing Ship Logistics) pertanyent a la Reial Flota Auxiliar (en anglès, Royal Fleet Auxiliary). La seva denominació fa referència al cavaller Galahad de la Taula Rodona del Rei Artús. De fet, tots els vaixells de la Classe Round Table porten els noms d'aquests cavallers.
El vaixell va ser botat l'19 d'abril de 1966 per les drassanes Alexander Stephen and Sons. Podia transportar confortablement fins a 340 tropes o fins 534 per períodes curts de temps. La seva capacitat de càrrega podia així mateix incloure 16 tancs, 34 vehicles, 120 tones de combustibles i 30 tones de municions. Portava vehicles amfibis de desembarcament en lloc de bots salvavides, però aquests eren descarregats principalment mitjançant tres grans grues.
Aquest vaixell, va participar en la Guerra de les Malvines, en 1982. Va partir de Davenport, al Regne Unit, l'6 d'abril, i va entrar en acció a la zona de l'Estret de San Carlos a les Illes Malvines l'21 de maig.
El "Sir Galahad" va ser atacat i enfonsat, l'8 de juny, amb bombes de 1000 lliures, llançades per avions Douglas A-4 Skyhawk de la V Brigada Aèria de la Força Aèria Argentina al comandament del pilot argentí Carlos Cachon. En aquest moment es trobava molt proper a la costa de l'illa Solitud, prop de l'assentament de Fitzroy. Al moment, portava a bord tropes de la Guàrdia Galesa, entre les quals les explosions i el posterior incendi van causar 32 dels 48 decessos confirmats.
El buc destruït va ser posteriorment remolcat pel submarí HMS "Onyx mar adentro". El seu lloc de repòs final va ser declarat Tomba de Guerra (en anglès, War Greu) pel Ministeri de Defensa britànic el 2002.
El reemplaçament per al "Sir Galahad" va entrar en servei el 1988, portant el mateix nom i numeral. Va ser venut a Brasil en 2007 i de nom "Garcia de Avila".

Sir Winston Churchill

"Sir Winston Churchill" va ser un vaixell de formació de vela que va ser construït a Hessle, Yorkshire per part de Richard Dunston Ltd. Va ser venuda fora del servei el 2000 i actualment serveix com a iot privat.
"Sir Winston Churchill" va ser dissenyat per Camper & Nicholson i va ser construït el 1966 per competir en la Tall Ships Race. El patró del projecte era el príncep Felip, duc d'Edimburg. Les donacions públiques van finançar parcialment la construcció de la nau, i l'Associació de Formació de Vela va recaptar gairebé la meitat dels diners necessaris. El vaixell va rebre el nom de Winston Churchill, líder en temps de guerra i dues vegades el primer ministre del Regne Unit; Churchill havia mort l'any anterior a la construcció del seu homònim. El seu aparell va ser dissenyat deliberadament per incorporar tots els tipus principals de vela. Al novembre de 1965, "Sir Winston Churchill" va caure sobre el seu costat d'estribord mentre estava sent equipat. Els tres pals es van trencar. L'accident va passar una setmana abans que la HRH "Princess Alexandra" hagués de ser llançada.
Al gener de 1967, es va enfonsar a Southampton, Hampshire. En 26 de juliol de 1967, va encallar a Holyhead Harbour, Anglesey, però va ser reflotat després de quatre hores.
En 1968 es va llançar una nau germana, Malcolm Miller. "Sir Winston Churchil"l es va diferenciar de "Malcolm Miller" a tenir portes rodones superiors a les portes quadrades. Una altra diferència va ser que el "Sir Winston Churchill" va ser retallat lleugerament més baix a la popa, ja que el llast concret havia corregut lleugerament durant la seva construcció. Aquesta diferència de retallades es pot veure a la majoria de fotografies de les dues naus junts.
"Sir Winston Churchill" va ingressar a la carrera d'alta velocitat de 1979 amb una tripulació femenina. En 1976, el vaixell va participar en una carrera transatlàntica per celebrar el bicentenari de la Declaració d'independència dels Estats Units. L'27 de juliol de 1981, va encallar 4 milles nàutiques (7,4 km) de Great Yarmouth, Norfolk amb 39 dones en pràctiques a bord. L'any 2000, "Sir Winston Churchill" va ser reemplaçat pel príncep William i venut pels seus amos, el Tall Ships Youth Trust. El seu últim viatge per la Confederació Juvenil Tall Ships va acabar l'2 de desembre del 2000 a Portsmouth.
"Sir Winston Churchill" va ser venut a una empresa amb seu a la Illa de Man. Inicialment, va ser utilitzada com a vaixell de formació de vela, amb una capacitat reduïda de 20 participants en comptes dels 36 (3 rellotges de 12, Fore, Main i Mizzen) que va durar el Tall Ships Youth Trust. Va ser totalment refet i es va tornar a engegar el 2002 amb motors dièsel Iveco bessons substituint els seus motors Ford Mermaid de 270 cavalls de força (200 kW). Originalment estava equipada amb 2 motors 654 Perkins per propulsió i 2 en 499 per a la generació d'energia.

siracusia

El Siracusia o siracusana va ser un navili mercant de l'antiga Grècia, pertanyent a la ciutat de Siracusa. Tenia una longitud de 110 metres de llarg i una capacitat de càrrega de entre 1700 i 2000 tones, està considerat com un dels més grans vaixells de la Antigüedad. Va ser encarregada la seva construcció a l'arquitecte naval Arquias de Corint, però davant la complexitat de la seva avarada, es va encarregar (c. 240 a. C.) el disseny d'un cabrestant a Arquímedes per aquesta maniobra. Arquímedes també es va encarregar de continuar amb la construcció del Siracusia. La construcció d'un vaixell luxós per al transport de blat, i de tal envergadura, va ser ideada i ordenada per tirà Hieró II, qui també la va costejar. Més tard Hieró II va regalar a Ptolomeu II d'Egipte i renombrado Alejandría.
La nau estava arbrada amb tres pals: pal major, messana i trinquete. Disposava de quatre àncores de fusta i vuit de ferro.
La gegantina embarcació estava dissenyada amb tot tipus de luxes per acomodar a 600 persones. Comptava amb jardins, gimnàs i fins i tot amb un temple dedicat a la deessa Afrodita. Atès que una nau d'aquesta envergadura deixaria passar grans quantitats d'aigua a través del buc, el cargol d'Arquímedes va ser utilitzat per tal d'extreure l'aigua de la sentina.
Ateneu, escriptor grec de finals del segle II, cita una detallada descripció de la nau presa d'una obra més antiga de Mosquión, que s'ha perdut, tot i que es conserva un fragment del tractat d'aquest autor en Fragmenti der griechischen Historiker 572, fr. 1.
Pel que fa als problemes que es van afrontar en el disseny i construcció de la nau ressalta la descripció dels esforços realitzats per protegir la nau dels paràsits marins, com la broma, incloent la cobertura de la quilla amb brea i crinera de cavall .8 Podria tractar-se del primer exemple d'una tecnologia dissenyada per evitar l'acumulació d'organismes, en lloc de en la seva eliminació posterior.

sirena de boira

Dispositiu acústic que por emetre un so intens i que s'usa en els vaixells per a prevenir la tripulació o altres en uns altres vaixells o en terra sovint quan hi ha mala visibilitat.

sirena per tons aguts

sirena per tons greus

sirena tip campana

Sirena

L'origen de les sirenes no és clar. Eren filles de Forcis, o d'un déu fluvial, el riu Aquelou, segons uns mites la seva mare era la musa Melpòmene, segons altres Terpsícore o Cal·líope. Quan el seu pare era Aquelou, se les podia anomenar Aquelois. Les sirenes de la mitologia grega eren nàiades (nimfes marines), meitat dones i meitat aus, no gaire diferents de les Harpies. A partir de l'Edat Mitjana es va considerar que tenien el cos de dona i cua de peix. Els noms de les sirenes, companyes de la deessa Persèfone, sembla que depenen del seu nombre: si són tres són Leucòsia (blanca), Ligeia (cridanera), i Partènope (veu de donzella). Quan eren dues: Himeropa (dolça veu) i Telxiepea (parla encantadora). Si són quatre: Telxiepea, Aglafoe (bella veu), Pisínoe (persuasiva), i Molpe (cançó). La sirena Partènope està lligada a l'origen de Nàpols.
Vivien a l'illa Antemessa (florida) on la terra era blanca a causa dels ossos blanquejats dels navegants morts. Segons una altra versió les seves víctimes naufragaven als esculls. Segons d'altres versions vivien a l'estret entre Escil·la i Caribdis, a la costa occidental de la Itàlia Meridional. Foren representades sovint en vasos pintats, ceràmiques, mosaics, sarcòfags amb cos d'ocell amb cua i ales amples tocant un instrument com la cítara o voltant la nau d'Ulisses.
Segons un oracle quan un vaixell passés davant la seva illa sense morir els mariners saltarien al mar i s'hi ofegarien. Aquesta situació es donà en dues ocasions.
Segons el mite dels argonautes, Orfeu tapà amb la seva veu el cant de les sirenes, i així evitaren xocar contra les roques del Sirenum Scopuli, on habitaven les nimfes. Butes va sentir el cant de les nimfes i es va llançar per la borda, però Afrodita el va salvar. Segons la llegenda, les sirenes, abatudes, es transformaren en pedra, mentre segons d'altres versions moriren ofegades a la mar.
Segons l'Odissea, d'Homer, Ulisses, aconsellat per Circe, va poder evitar el perill del seu cant tapant les orelles dels seus companys amb cera, mentre que ell, que volia escoltar el seu encisador cant, es va fermar al pal del vaixell, ordenant als seus companys que quan demanés que el deslliguessin l'havien de fermar més fort.
Segons Ovidi (cant V de les Metamorfosis) Persèfone fou raptada per Plutó (anomenat també Hades) i les sirenes la van buscar per la terra sense trobar-la, per la qual cosa imploraren als déus unes ales per poder cercar-la també per la mar.
Durant el període hel·lenístic, les sirenes van passar a ser considerades divinitats del més enllà, que cantaven per als benaurats a les Illes dels Benaurats. Representaven les harmonies celestials i com a tals són representades freqüentment als sarcòfags.

sirga

Mida marinera, de 60 braces

sirga

Acció i efecte de sirgar.

sirga

Maroma que serveix per tirar les xarxes o per portar les embarcacions des de terra, principalment en la navegació fluvial, i per a altres usos.

sirga

Portar una embarcació remolcant-la des de la costa amb un cap.

sirga

Corda proveïda d'un plom en un extrem i d'un suro a l'altre, emprada com a element auxiliar dels palangres quan són calats.

sirga

Navegació, generalment fluvial, en què l'embarcació és arrossegada amb una sirga, per un camí de sirga.

sirga

Cap que s'utilitza per a sirgar.

sirga

Tira fina normalment amb una pinya a la punta de un cap que hom llança per a salvar una distància, de manera que es pugui cobrar un cap més gros amarrat a aquesta.

sirga

Nom que es dóna en alguns llocs al cap emprat per la pesca per després de les calades les xarxes els pescadors estiren d'elles des de terra o des de les embarcacions.

sirga

Pesca, xarxa de pescar sardina, que és utilitzada entre alguns pescadors de la ria de Vigo.

sirga d'un palangre

Element auxiliar dels palangres calats consistent en una corda proveïda d'un plom en un extrem i un suro a l'altre.

sirgador

Persona que sirga.

sirgar

Arrossegar o remolcar l'embarcació per mitjà d'una sèrie d'homes que llencen al pas i des de terra del cap al com va subjecte.

sirgueta

En la pesca, cap que forma part d'un palangró proveït d'una bala o pedreta a l'un extrem i d'un suro a l'altre, amb la seva bandereta.
De la sirgueta pengen, a distàncies iguals, les barsolades o ramificacions de cordill proveïdes d'hams.

Síria, Pedro de

Pedro de Síria, (s. XVI-XVII). Enginyer espanyol, nascut a València, en data desconeguda, que va realitzar els seus principals treballs sobre nàutica cap a l'any 1600.
Síria és conegut com a autor d'un llibre de navegació publicat en 1602. L'únic altra dada que d'ell es posseeix és que Felip III li va oferir el lloc de Pilot Major, que mai va arribar a ocupar per ser massa vell i estar massa malalt. Després d'ell tenia una carrera de catedràtic de lleis a la qual havia renunciat per exercir l'advocacia privadament i per dedicar-se a les matemàtiques i la ciència nàutica. No tenia experiència en el mar, per la qual cosa resulta notable que escrivís que "Quan una dificultat no consisteix en ciència, sinó en experiència, s'ha de creure a l'experiència abans que a una raó de qualsevol home greu".
El títol del seu llibre explica el seu contingut: art de la navegació en què es tracta de la machina del món, és a dir: cels i elements; de les marees i senyals de tempestes; l'agulla de marejar, de la manera de fer cartes de navegar; de l'ús d'elles, del declivi i volta que comunament fen els pilots; de la manera veritable de navegar per cercle menor, per línia recta sense declinació ni marrada; la manera com se sabrà el camí i llegües que ha navegat el pilot per qualsevol rumb, i darrerament el saber prendre el alçada del pol. Està dividit en divuit capítols i presenta alguns trets peculiars; a la part de geografia parla d'Amèrica com "Colònia" en honor de Colón. A la descripció del temps i de la taula de les marees, segueix l'observació de conjuncions i oposicions de les estrelles, Lluna i planetes. Suposa l'existència d'un pol magnètic diferent dels pols de la terra i del cel. La seva exposició de les cartes inclou moltes taules de distàncies en diverses latituds i discuteix la projecció d'una carta en què pugui seguir-se una trajectòria tallant les longituds en angles iguals.

Sirio

El "Sirio" era un transatlàntic italià que va naufragar davant de les costes del cap de Pals (Cartagena) en l'any 1906, donant lloc a una gran quantitat de víctimes mortals.
El vapor havia estat construït a Glasgow (Escòcia) i feia normalment la ruta entre Itàlia i el Con Sud americà portant a bord gran quantitat d'emigrants.
El vaixell va salpar de Gènova l'2 d'agost de 1906 amb destinació a Brasil, Uruguai i Argentina.
L'4 d'agost, el vaixell va passar davant de les costes del cap de Pals. En aquest punt de la costa, el promontori del cap es submergeix en l'aigua i continua linealment fins ressorgir a les illes Formigues. La profunditat de l'aigua en tota aquesta línia pot arribar a ser molt escassa, arribant en algunes zones, anomenades baixos, a uns tres o quatre metres. Totes les rutes marítimes de l'època vorejaven les illes per evitar el perill d'aquests baixos. D'altra banda, sobre el cap de Palos s'havia construït el 1864 un gran far que avisava del perill d'aquesta costa. Per això és completament inexplicable que el capità del vaixell prengués la decisió de dirigir la ruta del vaixell entre el cap i les illes.
A les 16:00 hores el vaixell va patir un gran impacte en xocar amb el "baix de fora" i va quedar encallat sobre el mateix.
Com a conseqüència de la col·lisió, es va produir l'explosió de les calderes del vaixell, provocant una gran mortaldat, especialment entre els treballadors a càrrec de la maquinària del vaixell.
El capità del vaixell, juntament amb els oficials, va ser dels primers a embarcar-se en un bot salvavides, abandonant a passatgers i tripulació.
Des del proper port de Cap de Pals es van organitzar per part dels pescadors locals les tasques de salvament, aconseguint rescatar nombroses persones.
No s'ha pogut establir amb exactitud el nombre de persones supervivents ni mortes en el naufragi, però s'estima en al voltant de 580 tripulants salvats i uns 240 morts.
Les restes del "Sirio" descansen repartits a gran profunditat: la popa es troba a uns 40 metres de profunditat, mentre que la proa està a uns 70 metres. Des de la declaració de la Reserva Marina de Cap de Pals i Illes Formigues en 1995 el busseig a la zona està restringit, requerint permís de la Conselleria de Medi Ambient del Govern de la Regió de Múrcia per a la seva visita.

Sirius

Sírius és l'estrella més brillant del cel nocturn vista des de la Terra. Amb una magnitud aparent de ?1,46, és pràcticament dues vegades més brillant que Canopus, la següent estrella més brillant. El nom Sírius deriva del grec antic: "extremadament calorós", possiblement perquè l'aparició de l'estrella estava associada amb la canícula de l'estiu. El que l'ull nu percep com a una única estrella és en realitat una estrella binària, que consisteix en una estrella de seqüència principal blanca de tipus espectral A1V, anomenada Sírius A, i una nana blanca tènue de tipus espectral DA2, anomenada Sírius B.
Sírius brilla tant perquè té brillantor intrínseca elevada i perquè està a prop de la Terra. A una distància de 2,6 parsecs (8,6 anys llum), el sistema de Sírius és una de les estrelles més properes a la Terra. Sírius A és unes dues vegades més massiva que el Sol i té una magnitud absoluta visual d'1,42. És 25 vegades més lluminosa que el Sol, però té una brillantor significativament menor que altres estrelles brillants com Canopus o Rigel. El sistema té una edat de entre 200 i 300 milions d'anys. Originàriament estava composta de dues estrelles brillants blavoses. La més massiva de les dues, Sírius B, va consumir els seus recursos i va esdevenir una gegant vermella abans de desprendre les capes exteriors i quedar-se com una nana blanca fa 120 milions d'anys.
Sírius també es coneix com l'estel del Ca, mostrant la seva prominència a la seva constel·lació, Ca Major. L'alçament helíac de Sírius marcava les inundacions del Nil a l'antic Egipte, i per als antics grecs marcava el inici de la canícula. Per als polinesis, marcava e 'hivern i era una estrella important de la navegació per l'oceà Pacífic.
Sírius és un sistema d'estrelles binàries que consisteix en dues estrelles blanques separades per unes 20 unitats astronòmiques (aproximadament la distància entre el Sol i Urà) i amb un període de 49,9 anys. El component més brillant, anomenat Sírius A, és una estrella de seqüència principal de tipus espectral A1V, amb una temperatura de la superfície aproximada de 9.940 K. La seva companya, Sírius B, és una estrella que ja ha acabat la seqüència principal i ha esdevingut una nana blanca. Malgrat que actualment és 10.000 vegades menys brillant en l'espectre visual, Sírius B va arribar a ser la més massiva de les dues. L'edat del sistema s'estima en 230 milions d'anys. Es creu que al principi de la vida eren dues estrelles blanques blavoses que s'orbitaven en un període de 9,1 anys. El sistema emet una radiació infraroja més gran que el nivell normal, segons dades mesurades per l'observatori espacial IRAS. Això podria indicar la presència de pols en el sistema, cosa inusual en estrelles binàries. La imatge de l'observatori de rajos X Chandra mostra Sírius B eclipsant la seva, en teoria, més brillant companya, ja que Sírius B és una font més potent de rajos X.
Sírius A té una massa d'unes 2,1 vegades la del Sol, que és de 1,9891 1030 kg. El radi d'aquesta estrella s'ha mesurat amb un interferòmetre, que ha donat un diàmetre angular d'unes 5,936±0,016 msa. La velocitat de rotació calculada té un valor relativament baix de 16 km/s, que no produeix cap aplatament significatiu del seu disc, al contrari del que li succeeix a una estrella de grandària semblant, Vega, que a causa de la seva alta velocitat de rotació de 274 km/s presenta un diàmetre equatorial molt més prominent que el polar. Mentre que la magnitud aparent de Sírius és la major del cel nocturn en estrelles, amb -1,46, la seva magnitud absoluta és 1,42, molt per sota de les seves veïnes Iota Canis Maioris, Bellatrix o VY Canis Maioris. La seva edat ronda els 200 o 300 milions d'anys. Això varia molt respecte a l'estrella de mida similar Vega, que gira a uns 274 km/s molt més ràpid i s'eixampla prominentment a voltant del seu equador.
Models estel·lars suggereixen que l'estrella es va formar durant la condensació d'un núvol molecular, i que al cap de 10 milions d'anys, la seva generació interna d'energia era completament produïda per reaccions nuclears. El nucli va esdevenir convectiu i utilitzava el cicle CNO per a generar energia. Es preveu que Sírius A exhaurirà completament les reserves d'hidrogen del nucli mil milions d'anys (109) després de la seva formació. En aquest moment experimentarà una fase de gegant vermella, i llavors esdevindrà una nana blanca.
L'espectre de Sírius A mostra línies metàl·liques intenses, que indiquen la presència d'elements més pesants que l'heli, com per exemple el ferro. Comparada amb el Sol, la proporció de ferro a l'atmosfera de Sírius A en relació al hidrogen es dóna per que equival a 100,5, cosa que significa que té el 316% de la proporció de ferro de l'atmosfera del Sol. Probablement, l'alta quantitat d'elements metàl·lics no és per tota l'estrella, sinó només per una zona de convecció prima a la seva superfície.
Sírius B: Amb una massa gairebé igual a la del Sol, Sírius B és una de les nanes blanques més massives conegudes (0,98 masses solars);[76] és gairebé el doble que la mitjana de 0,5/0,6 masses solars. Tot i això, aquesta massa és comprimida en un espai aproximadament com el de la Terra. La temperatura superficial actual és de 25.200 K. Tanmateix, com que no hi ha cap font interna de generació d'energia, Sírius B es refredarà contínuament mentre l'escalfor restant s'irradia cap a l'espai al llarg d'un període de més de dos bilions d'anys.
Una nana blanca només es forma després que l'estrella hagi acabat la seqüència principal i llavors hagi passat per una època de gegant vermella. Això va ocórrer quan Sírius B tenia menys de la meitat de la seva edat actual, aproximadament fa 120 milions d'anys. L'estrella original tenia aproximadament 5 masses solars[15] i era una estrella de tipus B (aproximadament B4-5), quan encara era a la seqüència principal. Mentre era una gegant vermella, Sírius B podria haver enriquit la metal·licitat de la seva companya.
Aquesta estrella està composta principalment per una barreja de carboni i oxigen que es va generar per fusió d'heli en l'etapa anterior. És embolicada per una capa d'elements més lleugers, amb els materials segregats per massa a causa de l'elevada gravetat i temperatura superficials. Per tant, l'atmosfera exterior de Sírius B és ara gairebé d'hidrogen pur l'element amb menys massa i no es poden veure més elements a l'espectre de l'estrella.
Una nana blanca només es forma després que una estrella es desenvolupi a partir de la seqüència principal i passada per una etapa de geganta vermella. En el cas de Sírius B, això va succeir quan l'estrella tenia només la meitat de la seva edat actual, fa uns 120 milions d'anys. Durant la seva època en la seqüència principal l'estrella inicial, de tipus B tindria una massa aproximada de 5 M. En el transcurs de la seva fase intermèdia de Sírius B com a geganta vermella, Sírius A podria haver augmentat la seva metal·licitat.

Siroco

El Siroco (S-72) és un submarí convencional de l'Armada Espanyola, pertanyent a la classe Agosta. El seu nom està inspirat en un dels vents dels relleus que coronen la Torre dels Vents de 'Acròpolis d'Atenes, construïda al segle I a. C. per Andrònic de Cirro.
Partint de la modernització que portava amb si la segona gran carena dels submarins tipus Daphné (aproximadament deu anys de vida), la Direcció Technique des Constructions Navals francesa va projectar un nou tipus de submarí convencional, oceànic. Al programa naval quinquennal de 1970-1975 es van incloure quatre unitats que més tard van rebre els noms Agosta, Bévéziers, La Praya i Ouessant.
El 1971 es va nomenar una comissió perquè estudiés el tipus de submarí que més convenia a l'Armada Espanyola, ja que cal recordar que en aquells temps es contemplava la possibilitat de la construcció d'un sisè Daphné.
Aquesta comissió es va posar a treballar immediatament i va analitzar els projectes disponibles o més accessibles en aquells moments. Es reduïen només a dos, el francès abans esmentat i l'alemany tipus 209, de què des de 1968 s'havien construït un gran nombre d'unitats; la seva acceptació en les diferents marines va ser molt important. A causa de el canvi de tecnologia i sotmetre a l'Arma Submarina a l'ocupació de dos tipus de submarins totalment diferents, amb tots els problemes logístics i d'ensinistrament que això suposaria, la recomanació de la comissió naval es va decantar pel model Agosta.
- Història. El submarí Siroco (S-72) va ser disposat per ordre ministerial i a proposta de l'Estat Major de l'Armada en 1974 juntament amb un altre submarí de la classe Agosta, l'S-71 Galerna, a la factoria de la E.N. Bazán de Cartagena. Botat el 12 de desembre de 1982 i lliurat a l'Armada espanyola el 7 de desembre de 1983.
El dijous 13 de juny de 1985, el submarí Siroco es trobava en aigües de Cartagena per a realitzar exercicis amb vaixells de superfície. L'únic contacte proper era el destructor Almirante Valdés (D-23) allunyant-se. Al realitzar la maniobra de pujada a cota de periscopi, va passar el menys esperat, el destructor va virar 180º per començar els exercicis programats a les 8:00.
A les 08:52 i a cota 20 metres un impacte va fer tremolar tot el submarí, maniobrant urgentment a cota de seguretat (50 metres). Al destructor Almirante Valdés es va sentir un lleuger ascens en la coberta de la nau, comprovant per babord i estribord quin fet havia provocat aquest moviment. A les 8:55 es confirma el fatal enllaç, sonant en el destructor l'alarma de xafarranxo de combat.
El 2 de juny de 2010 el S-72 va aparèixer citat en alguns mitjans de premsa i ràdio espanyols, per les fotos preses a un mercant amb material militar sospitós davant de les costes de Síria. Es tractava d'una missió de l'OTAN Active Endeavour exercida a principis de març d'aquest any.
Al maig de 2012 les retallades de Govern per la crisi econòmica van fer impossible una inversió de al menys 25 milions d'euros en un contracte amb la drassana de Navantia a Cartagena que s'ha vingut ajornant durant els dos últims anys. Es tractava de la reparació general o carena del submarí Siroco.
La immobilització definitiva d'aquest submarí arriba després d'un període d'incertesa marcat pel continu ajornament de la carena entre fallits intents de venda a tercers països, com Turquia, Tailàndia o Pakistan. El seu ordre de baixa va ser signada el 17 d'abril a la resolució 600/06964/2012 i es va publicar en el Butlletí Oficial de Defensa el 7 de maig de 2012 amb data efectiva el 29 de juny de el mateix any.
Amb data de 2018, el Siroco encara està atracat als molls de l'Arsenal de Cartagena.
El Butlletí Oficial de l'Estat de 24 de juliol de 2020 va publicar la Resolució de la Junta Delegada d'Alienacions i Liquidadora de Material de Cartagena, per la qual s'anuncia la venda per subhasta pública de l'Ex-submarí "Siroco" i de el vaixell "El Camíno Español".

sirocco

Denominació italiana del vent de xaloc.

Sirrah

Alpha Andromedae, és l'estrella més brillant de la constel·lació de Andròmeda, que es pot trobar al nord-est de Pegàs. És coneguda amb els noms tradicionals de Alpheraz i Sirrah. A causa del seu esclat Alpheratz és l'estrella de Andròmeda, però a causa de la seva posició és un dels vèrtexs de l'asterisme conegut amb nom del Gran Quadrat de Pegàs. Aquesta estrella és designada també com delta Pegasi, encara que aquest nom és molt poc usat. Es troba a 96 anys-llum de la Terra. Amb una magnitud de 2,2, Alpheratz és una binària blava/blanca amb dues estrelles amb una òrbita molt tancada, per la qual cosa només es poden distingir els dos components per una anàlisi espectroscòpica molt acurada.
La més gran de les dues estrelles de Alpheraz és la més brillant coneguda d'un grup estrany d'estrelles anomenades estrelles de mercuri/manganès. Mostra una abundància anormalment elevada de mercuri, gal·li, manganès i europi en la seva atmosfera, i una concentració inusualment baixa dels altres elements. Es creu que aquestes anomalies són el resultat de la separació d'elements a causa del fet de l'estirada interior de la gravitació de l'estrella, i la pressió de la radiació, que actuen de manera diferent sobre els elements. Està classificada com una variable del tipus Alfa2 Canum Venaticorum i el seu esclat varia des de la magnitud +2,02 al +2,06, amb un període de 23,19 hores.

sirte

Baixos de sorra movedissa i també escull submergits.

sis

Remer que ocupa la sisena posició en una tripulació, comptant de proa a popa.

sis graus de llibertat

Sis graus de llibertat es refereix a el moviment en un espai tridimensional, és a dir, la capacitat de moure cap endavant/enrere, dalt/baix, esquerra/dreta (translació en tres eixos perpendiculars), combinats amb la rotació sobre tres eixos perpendiculars (Guinyada, Cabotada, Curvatura). El moviment al llarg de cada un dels eixos és independent dels altres, i cada un és independent de la rotació sobre qualsevol dels eixos, el moviment de fet té sis graus de llibertat.
Els braços d'un robot, sovint són categoritzats pels seus graus de llibertat (en general més de sis graus de llibertat). Aquest número generalment es refereix a el número d'un sol eix de rotació de les articulacions al braç, on un major nombre indica una major flexibilitat en posicionar una eina. Aquesta és una mètrica molt pràctica, en contrast a la definició abstracta dels graus de llibertat, que mesura la capacitat global de posicionament d'un sistema. Dean Kamen, inventor del Segway, va presentar recentment un prototip d'un braç robòtic amb 21 graus de llibertat per DARPA. Els robots humanoides solen tenir 30 o més graus de llibertat, amb sis graus de llibertat al braç, cinc o sis en cada cama, i diversos més en el tors i el cuello.

sisal

Fibra blanca de varies classes de pita, que en un principi es cultivaven a Mèxic i altres països d'Amèrica Central, utilitzat per la fabricació d'eixàrcies per substituir l'abacà, encara que les seves condicions de resistència eren diferents, son molt resistent a la sequedat i que forneix unes fibres bastes que serveixen per a fabricar cordes i cordills.

Siscar i Siscar, Gabriel

Gabriel Siscar i Siscar (Oliva, Safor, 17 de maig de 1759 - Gibraltar, 12 d'agost de 1829) fou un mariner, polític i matemàtic valencià, germà del també mariner Francesc Siscar i Siscar i nebot de l'il·lustrat Gregori Maians i Siscar.
Començà a estudiar dret a la Universitat de València, però ho deixà el 1777 per a ingressar a l'Armada Espanyola com a guàrdia marina, participant a diverses campanyes a Alger i al setge de Gibraltar. El 1784 fou ascendit a tinent de fragata i el 1788 fou nomenat director i catedràtic de nàutica i de matemàtiques a l'Acadèmia de Guàrdies Marines de Cartagena. El 1792 fou ascendit a capità de fragata i el 1796 destinat a la fragata Soledad amb la que participà en la defensa de la rada de Toló. També va presidir la comissió espanyola que va col·laborar a París el 27 d'agost de 1798 en l'establiment de l'actual sistema mètric decimal. Al seu retorn fou ascendit a capità de navili i el 1805 ascendit a brigadier. El 1807 va rebre la Gran Creu de l'Orde de Carles III.
Amb l'esclat de la Guerra del Francès formà part de la Junta de Defensa de Cartagena, qui el nomenà governador civil i militar de Cartagena (1809/1810), secretari d'estat i de marina a la Junta Suprema Central i membre de la Regència el 1810/1812 i el 1813/1814. El 1810 fou nomenat Ministre de Marina per les Corts de Cadis.
Per les seves simpaties liberals a l'arribada de Ferran VII el 14 de maig de 1814 fou arrestat i confinat primer a Múrcia i Cartagena i finalment a Oliva. Es va mantenir marginat fins a l'arribada del Trienni Liberal. Fou elegit diputat a les Corts Espanyoles el 1820/1821, ascendit a tinent general i nomenat membre de la regència provisional que el 1823 obligà al rei a passar de Sevilla a Cadis. Amb l'arribada dels Cent Mil Fills de Sant Lluís i el restabliment de l'absolutisme fou condemnat a mort, però aconseguí fugir a Gibraltar, on va rebre suport econòmic del duc de Wellington.

sisena

Cap d'espart, que afirma el calament d'una almadrava.

sisga

Cap prim amb una pinya en una punta que llançat des d'a bord o des de terra s'amarra amb una ballestrinca a la gasa de la estatja per a encapillar-la al norai o bol·lard.

sisgar

Forma de desplaçament deIs peixos sortejant la eixàrcia com en el cas de la pesca amb soItes.

Sismondi

Que Sismondi és una antiga família de Pisa, en el passat equiparat a la família de Asmundo (Sigmund i Sismondo).
Tradicionalment, Sigismundo era un dignatari alemany, arribat a Pisa a Alemanya arran de l'emperador Carlemany; el 774 esdevingué prior de la República de Pisa.
Durant els últims estudis, es va descobrir el fundador del nom de la família: una Pandolfo, conegut com a 'Contulino' com 1034, que va viure al segle XI, el fill d'un altre Pandolfo notari i germà de William i Andrea va cridar 'Signorello'. Al seu torn, Andrea ha estat recentment reconeguda com a progenitor de la família Pandolfi.
Atès que les dones Contilda, pertanyent a una de llinatge rang del recompte, i Pandolfo/Contulino van tenir quatre fills (William, Sismondo que Guinizzo i Guido), que al seu torn va donar lloc a dues línies de la família, dividida per l'àrea topogràfica: a) la branca de Guinizzo, amb domicili a Oltrarno, Santa Cristina capella del barri "Chinzica"; b) la branca de Guido (tenia 3 fills, el més gran dels quals era Sismondo II, Enrico de Guinizzo, entre els cònsols en el timó de l'enviament balearica 1113/1115, definit Sigimundiade Vinithone creatus, en la cinquena cançó del maiolichinus Liber, i Uberto, situat a la riba contrària del riu, a la capella de San Salvatore de Porta Aurea, ara desaparegut. De Uberto podria venir la família del gos i el seu fill Lamberto, anomenat 'gos'. Atès que també se sumen les branques, que sorgeix entre el començament de 1200 i el començament del segle XIV, amb branques autònomes de Guinizzelli de Buzzaccarini i Benetti.
La famosa Kinzica de 'Sismondi pertanyia a aquesta família.
Empresonat Museto, com testifica Bonincontro Lorenzo S. Miniato, la Sismondi es va convertir en jutges de Judicature de Agugliastra (Ogliastra), Sardenya.
A l'edat mitjana amb el suport del partit gibelino i va estar entre les famílies que l'arquebisbe Ruggieri degli Ubaldini va enfrontar contra Ugolino della Gherardesca, de manera que la captura durant un aixecament popular, abans de ser tancat a morir de fam a la Torre de Muda amb altres quatre descendents (1289).
Aquesta família és esmentat amb el de Lanfranchi i Gualandi de Dante Alighieri va somiar amb la caça per Conte i dir en el seu episodi de Hell (XXXIII, 32).

Sismondi, Ginicello

Almirall nascut a Pisa en 1282 va obtenir algunes victòries sobre els genovesos. Saqueja Porto-Venere i amenaço seriosament a Gènova. Al setembre de el mateix any va patir la seva esquadra tan seriós temporal que va destruir la meitat de les seves naus davant les boques de Serchio.

sisme

Un sisme, sisme o terratrèmol és un tremolor violent de l'escorça terrestre causat per una activitat subterrània, generalment, un desplaçament de les plaques que formen l'escorça terrestre.
Els tremolors produïts en l'escorça terrestre són conseqüència de l'alliberament sobtat d'energia a l'interior de la Terra. Aquesta energia es transmet a la superfície en forma d'ones sísmiques que es propaguen en totes les direccions.
El punt en què s'origina el terratrèmol es diu focus o hipocentre, i es pot situar a un màxim d'uns 700 km cap a l'interior terrestre. L'epicentre és el punt de la superfície terrestre més proper al focus del terratrèmol.
Les vibracions poden oscil·lar des de les que amb prou feines són apreciables fins a les que arriben caràcter catastròfic.

sisme submarí

Una sèrie d'ones, el període de les quals i longitud d'ona són molt grans, generades per pertorbacions associades amb sismes que ocorren baix o prop del pis oceànic.
Una ona oceànica produïda per un sisme, ensulsiada o erupció volcànica submarines.
Aquestes ones poden arribar a propietats enormes i tenen l'energia suficient per a viatjar a través d'oceans complets.
Es comporten com ones gravitatòries ordinàries amb un període que oscil·la entre 15 i 60 minuts.
Les ones de sisme submarí es fan més escarpades i augmenten en altura a l'aproximar-se a aigües succintes, inundant àrees de poca altura i en aquells llocs on la topografia submarina provoca que es facin encara més escarpades, les ones poden trencar i causar enormes danys.

sismògraf

Es tracta d'un instrument que detecta les ones sísmiques que els terratrèmols o explosions generen a la terra.
El primer sismògraf conegut es va construir a la Xina, al voltant de l'any 130 d. C. Consistia en un atuell de bronze que contenia sis boles en equilibri en les boques de sis dracs situats al voltant del vas. Si una o més boles queia de la boca dels dracs se sabia que hi havia hagut un ona sísmica.
Hi ha diferents tipus de sismògrafs, però la majoria depenen, d'alguna forma, del principi del pèndol. En un sismògraf simple per gravar moviments horitzontals d'una estructura subjecta fermament a terra, es penja mitjançant un filferro un objecte pesat amb un llapis a la part inferior. El llapis està en contacte amb un tambor giratori unit a l'estructura. Quan una ona sísmica arriba el instrument, el sòl, l'estructura i el tambor vibren de costat a costat, però, a causa de la seva inèrcia, l'objecte suspès no ho fa. Llavors, el llapis dibuixa una línia ondulada sobre el tambor.
En un sismògraf per gravar moviments verticals, el filferro es canvia per una molla. Quan el sòl, l'estructura i el tambor es mouen verticalment en resposta a les ones sísmiques, l'objecte penjat roman novament estacionari, traçant una línia ondulada sobre el tambor. En ambdós tipus de sismògrafs, el llapis pot ser substituït per un mirall que reflecteixi un raig de llum sobre paper fotogràfic, on es grava la línia ondulada.
Atès que les ones sísmiques fan que el sòl vibri tant horitzontal com verticalment, una estació sísmica requereix tres sismògrafs per gravar els moviments complets, un per gravar els moviments verticals i dos per gravar els horitzontals en dues direccions, normalment, nord-sud i est-oest.

sismologia

Ciència i estudi dels terratrèmols, les seves causes i efectes, i els fenòmens relacionats amb els mateixos.

sistema

Conjunt de cossos celestes que pertanyen a un únic complex orgànic constituït, com el sistema solar.

Sistema Anti-incrustant (MGPS)

L'obra viva d'un vaixell és la part submergida d'aquest, és la que està en contacte amb l'aigua per tant és la superfície més susceptible a incrustacions tant de tipus vegetal com animal, aquestes incrustacions porten a llarg termini conseqüències notables com el són:
Augment del consum de combustible i pèrdua de velocitat: això és degut al fet que les incrustacions afecten la hidrodinàmica del vaixell, augmentat la fricció del vaixell amb l'aigua.
Dany estructural: les incrustacions poden afectar a llarg termini l'estructura dels vaixells ja que aquestes poden corroir a les mateixes.
Per prevenir aquest les incrustacions al buc s'utilitzen diversos tipus de recobriment dels quals posseeixen diverses substàncies químiques conegudes com biocides, aquests no permeten que cap ésser viu s'adhereixi a el buc, evitant així el fouling.
Des dels inicis de la navegació s'han fet ús de protecció contra les incrustacions l'ús del coure per a aquesta fi es remunta als 1200 ac per a les embarcacions fenícies, en 1708 a Anglaterra Charles Perry va tenir la idea de col·locar planxes de coure en l'obra viva de les embarcacions però l'Armada Britànica rebuig seva idea a causa dels alts costos de manteniment, però EN 1761 la fragata HMS Alarm ús planxes de coure com a mètode anti-incrustant, aquest va ser usat fins que van aparèixer els vaixells d'acer i amb ells les pintures antiincrustants.
Tots aquests sistemes i mètodes per prevenir i atacar les incrustacions estan regulats per un conveni OMI, aquí es regula el seu ús, la seva aplicació i que substàncies químiques estan prohibides com biocides, aquest conveni té com a nom "CONVENI INTERNACIONAL SOBRE EL CONTROL DELS SISTEMES ANTIINCRUNSTANTES PERJUDICIALS EN ELS VAIXELLS".
Indiferentment el seu material, forma, calat o propòsit, totes les embarcacions, des de petits pots esportius o de pesca fins als gegants vaixells tanquers o portacontenidors pateixen d'un mateix mal, les incrustacions.
Això és degut al fet que en l'aigua de mar hi ha vida marina microscòpica, independentment sigui vegetal o animal, aquesta, si té l'oportunitat, utilitzarà l'estructura de l'embarcació com un nou lloc on es desenvoluparà i multiplicarà, això porta amb si greus problemes als vaixells, a continuació en aquest post veurem que tant poden afectar aquesta vida marina.
Hi ha dos llocs en un vaixell on la vida marina pot proliferar, al buc o obra viva i en el sistema de canonades de la mateixa.
- Incrustacions en el sistema de canonades. L'aigua de mar és utilitzada en un vaixell per a diversos propòsits, com a refrigerant, com a fluid de treball en les calderes, com a llast per a l'estabilitat del vaixell i per a l'obtenció d'aigua potable essencial per a la vida a bord. Aquest fluid es pren directament del mig, mitjançant entrades que es troben disposades en el buc de l'embarcació per sota de la línia de flotació i transportades a través de canonades i bombes a el lloc on es necessita.
L'aigua presa directament de la mar és rica en vida marina microscòpica, variant la seva diversitat depenent de la regió de el món en on es prengui, aquests organismes vius amb el temps creixen i s'assenten formant així un ecosistema marí dins el sistema de canonades, aquestes es tanquessin eventualment disminuint el flux d'aigua cap als sistemes que ho requereixen.
Les conseqüències d'aquest tancament poden ser greus, pel fet que a el no tenir un flux constant ni la pressió adequada es veuen afectats els sistemes intercanviadors de calor, on hi hauria un augment de la temperatura a la màquina principal i / o generadors d'electricitat i en tota màquina que utilitzi aquest líquid com a refrigerant, a més augmentaria la corrosió dins de les canonades. Tot això en conjunt portaria com a conseqüència una disminució en l'eficiència operacional del vaixell i un augment en el consum de combustible.
Per solucionar aquest greu problema és utilitzat un dispositiu anomenat MGPS (Marina Growth Prevention System) el qual, s'instal·la en la presa de fons per així oferir una protecció màxima en el sistema de canonades.
- Hi ha dos tipus de MGPS:
a) Ànodes de coure i alumini. Aquest dispositiu utilitza com a principi l'electròlisi, aquest és un procés de descomposició d'un metall a causa de la inducció de corrent elèctrica en forma directa. Al MGPS s'utilitza com a material a descompondre un tub de coure massís a el qual a l'induir un corrent elèctric provinent d'una unitat de control la qual la regula, allibera el sistema anions de coure creant així un ambient hostil per al desenvolupament de la vida marina i prevenint les incrustacions en el sistema de canonades.
Per crear aquest ambient hostil la concentració de coure en l'aigua de mar ha de ser de 2 PPB (Parts Per Bilió) és a dir una concentració molt petita la qual no afecta en res als equips, ni màquines que utilitzin aquesta aigua tractada.
Aquest dispositiu té una funció dual pel fet que també utilitza un ànode d'alumini el qual allibera ions que s'assenten en les parets internes de les canonades protegint així de la corrosió a les mateixes.
El seu manteniment és realment senzill i els seus ànodes generalment es reemplacen depenent de la seva mida i ús però usualment són canviats cada dos anys o quan el vaixell està en reparacions en dic.
b) Cloració salina. L'altre sistema anti-incrustant que tenim fa servir la cloració salina com a mètode per a la prevenció de l'anomena't fouling en les canonades. Aquest mètode també té com a principi la electròlisi, però en aquest cas, l'electròlisi de l'aigua de mar a on el clorur de sodi és el principal protagonista, pel fet que quan l'aigua passa a través d'una càmera en on està situat un ànode de titani a el qual se li imprimeix un corrent continu des d'un panell de control, en aquesta cambra ocorre una reacció electroquímica on els àtoms de clor i sodi se separen, per després formar d'una banda clor i per l'altre hidròxid de sodi, aquests dos reaccionen formant així hipoclorit de sodi, clorur de sodi i aigua, és a dir, queda la mateixa aigua de mar però amb una concentració d'hipoclorit de sodi (un desinfectant) prou alta per eliminar tota possibilitat de desenvolupar vida marina a l'interior de sistema.
La concentració d'hipoclorit de sodi ha d'estar entre 0.2 i 0.5 PPM (parts Per Milió) perquè la seva acció sigui efectiu, però no ha de superar les 0.5 PPM pel fet que aquest compost és altament oxidant, portant amb si la corrosió, per això aquest sistema és monitoritzat eventualment.

sistema catadiòptric

És un sistema òptic que utilitza una combinació de miralls i lents per tal de millorar la qualitat de la imatge.
Els primers intents de realitzar sistemes catadiòptrics van ser duts a terme al començament del segle XX, però el primer resultat satisfactori es deu a Bernhard Schmidt (1879/1935), que el 1930 va introduir una placa correctora en un telescopi reflector, obtenint així un camp visual molt més ampli i exempt d'aberracions.
Els telescopis d'aquest tipus o Schmidt, com són anomenats, tenen una àmplia utilització en astrofotografia. Un altre sistema catadiòptric ha estat desenvolupat en 1944 pel soviètic Dimitri Maksutov (1896/1964). Els esquemes dels sistemes catadriópticos estan tractats detalladament en la veu Telescopi.

sistema d'arqueig Moorson

El Sistema Moorsom és un mètode creat a Gran Bretanya de calcular el tonatge de capacitat o càrrega dels vaixells de vela com a base per a l'avaluació de port i altres quotes de vaixells. Va ser posat en ús partida en 1849 i es va convertir en la llei britànica en 1854.
Els mètodes anteriors per calcular el tonatge, com vella mesurament de constructor, no estaven sent aplicades consistentment i, ja que van ser dissenyats per als vaixells de vela, no podien aplicar-se adequadament o de manera justa pels vaixells de vapor. Es requereix que una part substancial d'un vaixell de vapor per a calderes, màquines i carbó, el que limita la proporció d'espai de la nau disponible per a la càrrega.
Comissió Moorsom. En 1849, la Gran Bretanya va nomenar una Comissió amb l'Almirall George Moorsom com a secretari per a resoldre aquests problemes. La Comissió va determinar que les tarifes han de ser proporcionals a la capacitat de guany de la nau, ja sigui per a càrrega o passatgers.
El resultat es diu el sistema Moorsom, que estableix les normes per al mesurament del volum intern de la totalitat de la nau.
El volum intern total es divideix per 100 peus cúbics (2,8 m3) per produir el tonatge de registre brut.
Tonatge de registre net va ser el volum que queda després de restar el volum de l'espai utilitzat per la maquinària i altres funcions no productives.
La Comissió va tractar d'evitar un canvi significatiu en les tarifes aplicades a un vaixell ja existent quan el nou sistema es va posar en pràctica.
George Moorsom va ordenar a tota la flota de vaixells mercants britànics que es mesura d'acord amb el nou sistema i després es divideix el tonatge brut total pel tonatge total registrat.
El resultat va ser 98,22 peus cúbics (2.781 m3) per tona brut, que s'arrodoneix a 100 peus cúbics (2,8 m3) per tona.
Convenció Internacional. Mentre que les regles aplicables als vaixells de mesurament canviat amb els anys, l'estàndard de 100 peus cúbics (2,8 m3) per tona es va mantenir en vigor fins que un nou sistema va ser establert per la Convenció Internacional sobre l'arqueig de vaixells , efectiva per als vaixells nous al juliol mil nou-cents vuitanta-dos.

sistema d'extracció d'aigües residuals en ports

El sistema d'extracció d'aigües grises i negres per buit és un mètode comunament emprat en avions comercials i vaixells que té com a objecte afavorir la circulació i recollida efectiva de les aigües residuals generades. En el present article descriurem el sistema desenvolupat per l'empresa FLOVAC per a la recollida d'aigües grises i negres d'embarcacions i instal·lacions ubicades en ports i marines.
- Gestió de Residus per a Embarcacions. En els vaixells es compta amb un sistema sanitari d'aigües residuals que connecta els vàters i altres sanitaris fins a una planta de tractament d'aigües residuals generant un buit en el sistema. Aquest buit es crea fent passar les aigües residuals a través d'una sèrie de ejectors instal·lats (generalment) en la pròpia planta de buit.
- Les aigües residuals de sistema sanitari es divideixen en dos tipus:
a) Aigües Grises: Són les provinents de dutxes, rentamans i urinaris.
b) Aigües Negres: Són les provinents de vàters
El funcionament a bord és senzill d'entendre; els vàters (aigües negres) es connecten directament a una canonada de buit, quan s'activa el polsador de succió, una vàlvula de descàrrega s'obre durant un breu espai de temps i es produeix l'extracció (en cada descàrrega s'empra 1 litre d'aigua aproximadament). D'altra banda, els rentamans, dutxes i urinaris, són drenats per gravetat a unitats intermèdies compostes per un petit tanc connectat a el sistema de canonades de buit a través d'una vàlvula de descàrrega que s'obre automàticament quan el volum de líquid arriba a un determinat nivell .
Per al càlcul de el disseny de sistema de sanejament, es té en compte la força de la gravetat, per això, les zones d'habilitació i cuina es troben en les cobertes més altes, aprofitant aquesta força, es recullen les aigües grises i es deriven a l' tanc d'aigües grises i posteriorment a la planta de tractament d'aigües residuals localitzades a la coberta de cambra de màquines.
Realitzar el disseny i construcció d'una instal·lació d'un sistema com aquest a bord no implica molta enginyeria, però quan el mitjà és una zona portuària, la cosa es complica enormement. En instal·lacions terrestres s'han de tenir en compte altres factors de vital importància, la instal·lació d'un sistema de recollides per gravetat, és el més eficient en en zones amb pendent o amb un baix nivell freàtic, però si parlem de zones portuàries, on el sistema està instal·lat en una mateixa cota i amb un nivell freàtic alt cal tenir en compte un increment de el cost al 'dependre de bombes i de el perill constant de filtracions de la xarxa a el medi marí.
- Nivell freàtic: Pot definir-se com el nivell superior de l'aigua en un aqüífer o més correctament com el lloc on la pressió de l'aigua és igual a la de la pressió atmosfèrica. La distància mesurada entre l'aigua subterrània i la superfície es correspon amb el nivell freàtic. Els ports convencionals que empren sistemes de recollida per gravetat i bombeig, no poden donar servei de recollida d'aigües residuals a embarcacions en el seu amarratge a causa de el cost i sobretot a el risc de contaminació marítima, de manera que el servei de recollida a embarcacions es porta a terme per mitjà de camions cisterna comunament denominats camions MARPOL, això implica una pèrdua d'eficiència pel que fa a temps i diners ja que després de la descàrrega s'ha de realitzar el càlcul de quant volum ha estat extret i la conseqüent emissió del certificat MARPOL.
Per millorar l'eficiència d'aquesta operació, l'empresa FLOVAC ha desenvolupat un sistema innovador en l'àmbit portuari per a la recollida de totes aquestes aigües residuals i hidrocarburades (a través de circuits de canonades independents), permetent mesurar el volum extret eliminant la intermediació dels camions cisterna i centralitzant la gestió del sanejament d'embarcacions i instal·lacions portuàries en una sola estació de buit.
En aquesta estació de buit es retenen les aigües contaminades per hidrocarburs fins a la recollida final per un gestor autoritzat, mentre que l'aigua lliure d'hidrocarburs s'aboca, juntament amb les aigües residuals al clavegueram tradicional de la urbs. D'aquesta manera s'agilita la gestió per als vaixells que no han de preocupar-se del camió MARPOL.
- Funcionament del Sanejament per Buit. En aquest tipus de sistema, al Sanejament o clavegueram per buit envia les aigües residuals fins a la planta de tractament en tres fases:
1-Fase. Els vaixells bomben les aigües residuals fins a les arquetes o pous de buit. En aquestes càmeres se situen les vàlvules de buit FLOVAC. Si no es disposen de bombes de descàrrega per a aigües residuals a bord, com pot ser el cas d'embarcacions de petita eslora, aquestes es aspiren directament del 'tanc d'aigües residuals.
2-Fase. Un cop a aquestes arquetes, les aigües són evacuades per buit a través de la xarxa de canonades fins a l'estació de buit i impulsió.
3-Fase. Des de l'estació de buit i impulsió, són bombades a la planta de tractament. - Parts de el Sistema. Aquest sistema de sanejament es componen dels següents elements: Arquetes o pous de buit (també anomenats càmeres) amb les vàlvules de buit per a la interconnexió; la xarxa de buit o xarxa de canonades; i l'estació de buit i impulsió.
- Arquetes i Pous de Buit. Les arquetes i pous de buit són càmeres amb una o diverses entrades que recullen les aigües residuals dels vaixells i en elles se situen les vàlvules de buit de FLOVAC. Quan el nivell d'aigua en el pou arriba a 25 cm d'altura, que correspon a uns 50 litres aproximadament, aquestes vàlvules s'obren i el buit de la xarxa aspira l'aigua acumulada en el pou. Aquestes vàlvules disposen d'un sensor de nivell i funcionen pneumàticament, sense necessitat d'electricitat, ja que és el propi buit el que proporciona l'energia necessària.
Les arquetes han de ser estanques i proveïdes de tapes que evitin l'entrada d'aigües superficials, així com tenir capacitat suficient per emmagatzemar al menys el 25% del cabal mitjà diari.
Les dimensions de les vàlvules de buit FLOVAC emprades van des D40 a D90 emprant-ne en funció de les necessitats de la instal·lació, si bé per clavegueram en general únicament s'utilitzen les de D90 i per vessaments en recintes tancats, com per exemple en la pròpia estació de buit, de D63.
Totes elles estan fabricades en termoplàstic resistent als agents corrosius de les aigües residuals urbanes i industrials, i el seu disseny i resistència els permet allotjar-les en la mateixa arqueta de recollida sense necessitat d'aïllar la vàlvula, ja que el seu disseny està pensat per treballar submergida.
Durant el desenvolupament de el disseny de les vàlvules, s'ha prestat especial atenció la incorporació d'elements anti-embussos, donades les característiques de l'fluid que es transporta. El funcionament de la vàlvula no requereix electricitat ni cap altra xarxa auxiliar. El mateix buit que es porta les aigües residuals és el que aporta l'energia requerida per obrir i tancar la vàlvula en l'operació de buidatge de l'arqueta de buit.
Un punt important a tenir en compte en els sistemes de clavegueram és l'olor, el disseny de sistema es regula per a que amb un volum molt petit d'aigua residual, la vàlvula ja s'obre i buida el pou, de manera que el temps de permanència de l'aigua residual és mínim, evitant que es torni sèptica i, per tant, l'aparició d'olors.
- A la xarxa de buit hi ha una sèrie d'accessoris especials:
a) Els Lifts esmentats.
b) Les connexions de les escomeses als ramals i de ramals secundaris al principal; Aquests s'han de fer a 45º, el que obliga a preveure derivacions especials.
c) Les unions dels tubs entre si. Es recomana realitzar aquestes unions amb maniguets amb junta elàstica especial per buit en el cas de l'PVC, o en cas del Polietilè, es recomana realitzar les unions amb maniguets electrosoldables.
El transport a l'interior de les canonades és de tipus bifàsic, ja que és una barreja d'aigua i aire aspirat al pou de buit. El resultat d'una aspiració bifàsica, permet obtenir velocitats de l'ordre de 5 a 8 m/s, que garanteixen que no es produeixin sedimentacions ni embussos. D'altra banda, s'aconsegueixen cabals elevats en diàmetres relativament petits comparats amb un clavegueram per gravetat.
El fet de tenir un pendent de l'0,2% i lifts cada 150 m, conformi un "Perfil en Dent de Serra". Aquest perfil afavoreix el transport bifàsic i permet assolir grans distàncies amb petites pèrdues de càrrega. Per exemple, al Moll Adossat del Port de Barcelona hi ha prop de 3 km entre l'últim pou i l'estació de buit.
- Estació de Buit. A l'estació de buit s'ubiquen les bombes i altres elements necessaris per al funcionament de sistema, sent l'únic punt que necessita connexió elèctrica:
a) Dipòsit o tanc de buit, és l'encarregat d'acumular l'aigua residual recollida i serveix de pulmó de buit de sistema de manera que el buit no caigui excessivament cada vegada que s'obre una vàlvula de buit.
b) Les bombes de buit, que estan connectades a el dipòsit a la part superior i a través del creen el buit en tota la xarxa. Les bombes de buit mantenen tota la xarxa a una pressió negativa entre 0,5 i 0,7 bar.
c) Les bombes d'impulsió, de cambra seca i amb impulsor vòrtex, que traslladen l'aigua des del dipòsit acumulador fins a la planta de tractament. El pas lliure d'aquestes bombes és de 80 mm, igual que les vàlvules de buit. Per tant, tots els components de sistema tenen un pas lliure que evita els embussos. L'impulsor vòrtex és el més adequat per evitar embussos amb fibres llargues.
d) El panell de control, que recull els senyals de l'estat del dipòsit i controla el funcionament de les bombes. Aquest panell de control automatitza el procés de funcionament de les bombes de buit i d'impulsió.
- Avantatges de l'Sistema i Aplicabilitat
a) Repercussió en l'obra civil, ja que requereix de rases estretes i poc profundes, la qual cosa redueix els costos respecte a un sistema de gravetat.
b) Si el port disposa de galeries de serveis, es poden utilitzar per passar les canonades de buit. Fins i tot passar de zones amb canonades soterrades a les galeries i a l'inrevés, encara que sigui a diferents nivells, gràcies a la força del buit.
c) Permet donar servei de recollida d'aigües residuals de les embarcacions (Aigües grises, negres i olioses) des de terminals en el propi port.
d) No hi ha risc que possibles fuites omplin la galeria d'aigua residual, ja que una fuita en una canonada de buit produeix una entrada d'aire, mai una fuita d'aigua residual. Això pot ser molt apreciat en zones amb ecosistemes sensibles a la contaminació. Amb una legislació cada vegada més restrictiva, aquesta qualitat és molt apreciada pels dissenyadors de noves marines i ports, ja que l'alternativa, canonades per gravetat i múltiples bombaments, és molt difícil assegurar que no es produiran fuites d'aigua residual a l'entorn.
En alguns casos s'ha instal·lat la canonada penjada per sota de la llosa que conformava el moll per a una major conscienciació mediambiental i una demanda creixent de el servei de recollida d'aigües residuals en els propis amarratges, els fabricants de pantalans estan començant a incorporar les nostres canonades a seus productes.
- Exemple d'Implementació en un Port.
El Sistema d'Extracció d'Aigües Residuals de FLOVAC ja s'ha implementat en molts ports i marines d'Espanya i del món. Un exemple recent és la instal·lació a la Marina Port Vell, a Barcelona. Allà es dóna servei a les embarcacions en el seu amarratge i a les instal·lacions localitzades al recinte portuari.

sistema d'identificació automàtica

El Sistema d'Identificació Automàtica o AIS (Automatic Identification System en anglès) és estàndard automàtic de transmissió de dades, mitjançant ràdio VHF, utilitzant per a millorar la seguretat i eficàcia del transport marítim.
Totes les embarcacions amb un desplaçament superior a 500 tones estan obligats a equipar emissors amb aquesta tecnologia des de l'any 2004, tot seguint la modificació establerta al conveni SOLAS.
El sistema AIS pot ser un sistema electrònic independent o formar part d'un altre aparell electrònic. Cal que vagi connectat a un receptor de GPS i a un girocompàs per tal de poder enviar el rumb i coordenades de l'embarcació (latitud i longitud). L'estàndard que s'utilitza habitualment per connectar els diversos instruments electrònics marítims és el NMEA 0183.
Els senyals digitals amb les dades d'embarcacions, ports i ajudes a la navegació s'envien automàticament a través dels canals 87B i 88B (AIS1 161,975 MHz i AIS2 162,025 MHz respectivament) de les freqüències de ràdio VHF marina.
- Els sistemes AIS classe A (emissors-receptors) envien la següent informació cada 2-10 segons:
a) El Número d'Identificació del Servei Mòbil Marítim (MMSI en anglès), de 9 xifres que identifica l'embarcació.
b) L'estat de navegació, per exemple "en ruta".
c) Velocitat de superfície, de 0 a 102 nusos, amb una precisió de 0,1 nusos.
d) La ràtio de gir, de 0 a 720 graus per minut
e) Les coordenades UTM.
f) Rumb.
g) Hora.
- A més cada 6 minuts s'envia aquesta informació addicional:
a) Número MMSI.
b) Indicatiu per comunicacions de ràdio.
c) Nom de l'embarcació.
d) Tipus de vaixell o càrrega.
e) Dimensions de l'embarcació.
f) Calat de 0,1 a 25,5 metres.
g) Destinació.
h) Temps estimat d'arribada a destinació (a discreció del capità).

sistema de control de foc de canons navals

El sistema de control de foc de canons navals permet apuntar els canons de la nau en forma remota i automàtica contra vaixells de superfície, aeronaus o blancs terrestres, amb o sense l'ajuda de radar.
El control de foc és en termes generals el procediment que realitza el personal que cobreix l'artilleria d'un vaixell amb el propòsit de colpejar a el vaixell enemic el més fort i seguit possible fins destruir-lo, la forma de com fer-ho de la millor manera és la solució que proporciona el sistema de control de foc.
Abans de l'any 1800 la majoria dels enfrontaments navals van ser efectuats a distàncies de 20 a 50 metres. Durant la Guerra Civil Americana, l'enfrontament entre l'USS Monitor i el CSS Virgínia, març de 1862, es va efectuar a menys de 90 metres de distància. En 1879, a la combat naval d'Angamos, entre els blindats xilens Blanc i Cochrane contra el monitor peruà Huáscar, la distància va ser de 3.000 metres.
A finals de segle XIX la distància a la qual podien disparar els canons havia augmentat notablement. Canons estriats i de major llarg disparant granades explosives de menys pes relatiu, comparades amb les bales de metall, havien fet possible aquest augment en la distància de combat. Ara el gran problema era apuntar a el blanc mentre el vaixell propi es balancejava segons l'estat de la mar. Aquest problema va ser resolt amb la introducció del giroscopi de manera que els canons van estar lliures de créixer en port, sobrepassant el calibre de 10 polzades a la fi de segle. Aquests canons eren capaços de disparar a distàncies tan grans que la seva primera limitació va ser poder veure el blanc, el que va fer servir pals més alts.
Un altre millorament tècnic va ser la introducció de la turbina a vapor el que va incrementar la velocitat de les naus. Els primers vaixells capitals donaven velocitats de 16 nusos que després van augmentar fins a 20 nusos per el increment de la mida de les turbines. Aquests avenços van significar que el vaixell navegava una distància considerable des del moment en què disparava una magrana i aquesta queia al mar. A més va ser necessari controlar el foc de diversos canons alhora.
- El control del tir naval envolta tres nivells de complexitat.
1.- El control local efectuat en muntatges que són apuntats individualment per la dotació de cada canó.
2.- El control per director que apunta tots els canons de l'vaixell sobre un blanc.
3.- El foc coordinat d'una formació de vaixells sobre un sol blanc, el que requereix maniobrar flotes completes.
Els sistemes navals de control de foc centralitzat es van desenvolupar per primera vegada en l'època de la Primera Guerra Mundial. El control local s'havia utilitzat fins aquell moment, i es va mantenir en ús en els vaixells de guerra més petits i auxiliars fins a la Segona Guerra Mundial. Començant amb el cuirassat britànic HMS Dreadnought, els grans vaixells de guerra tenien com a mínim sis canons de el mateix calibre, el que va permetre el control de foc centralitzat.
El Regne Unit va construir el seu primer sistema centralitzat abans de la Gran Guerra. Al cor d'aquest es trobava un ordinador analògica, la Taula Dreyer, dissenyada pel comandant Frederic Charles Dreyer (en) que calculava la raó de canvi en distància. La Taula Dreyer va haver de ser millorada i emprada en el període de entre guerres, període en el qual va ser reemplaçada, en els vaixells nous i en els modernitzats, per la Mesa Almirallat de control de foc.
Tots els canons de la nau eren apuntats des d'una posició central col·locada el més alt possible sobre el pont de comandament. El director es va convertir en una característica de el disseny dels cuirassats, amb els pals tipus "Pagoda" dels japonesos, dissenyats per maximitzar la visió de el director a grans distàncies. Un oficial de control de foc portava un seguiment de les salves i enviava les correccions a cada canó.
Els factors balístics no mesurats i incontrolables com la temperatura de l'aire en l'altura, la humitat, la pressió baromètrica, la direcció i velocitat de vent requerien un ajust final mitjançant l'observació de la caiguda dels projectils. El mesurament visual de la distància, tant de el blanc com dels pics de les magranes era difícil de determinar abans de la disponibilitat de radar. Els britànics van optar pels telèmetres de coincidència mentre que els alemanys i la marina nord-americana per estereoscòpics. Els primers eren menys capaços de distingir diferents blancs però més alleujats per a l'operador quan el cobria durant un llarg període de temps, i per als segons era a l'inrevés. Durant la batalla de Jutlandia, mentre alguns creien que els britànics posseïen el millor sistema de control de foc del món només el 3% dels seus trets realment van donar en el blanc. En aquest llavors, els britànics utilitzaven principalment un sistema manual de control de foc.
A la US Navy la primera ocupació d'un calculador va ser en l'USS Texas a 1916. A causa de les limitacions de la tecnologia en aquest moment els primers calculadors eren toscos. Durant la Primera Guerra Mundial, els calculadors generaven automàticament els angles necessaris per apuntar la bateria, però els mariners havien de seguir manualment les indicacions dels punters. Aquesta tasca era anomenada "seguir els punters", però les dotacions tendien a cometre errors inadvertits quan es cansaven durant batalles prolongades. Durant la Segona Guerra Mundial, es van desenvolupar servomecanismes, anomenats "power drives" en l'Armada dels Estats Units, que van permetre que els canons es apuntessin automàticament segons les ordres del calculador sense intervenció manual, encara que el sistema de punters va continuar funcionant per si fallava el control automàtic. Els calculadors Mk. 1 i Mk. 1A tenien aproximadament 20 servomecanismes, majoritàriament servos de posició, per minimitzar el torque en els mecanismes de càlcul.
La Aichi Clock Company va produir primer el computador anàleg per a angles baixos Tipus 92 Shagekiban el 1932. El calculador i el sistema de control de foc Mark 38 tenia un avantatge sobre sistema de Marina Imperial japonesa a operatibilitat i flexibilitat.
L'última acció de combat dels computadors anàlegs, almenys en la US Navy, va ser el 1991 a la guerra del Golf Pèrsic quan els calculadors dels cuirassats classe Iowa van dirigir els últims tirs en combat.
Els calculadors van ser actualitzats sovint a mesura que la tecnologia avançava i en la Segona Guerra Mundial eren un element crític de sistema integrat de control de foc. La incorporació de radar a principis de la Segona Guerra Mundial, va proporcionar als vaixells la capacitat de realitzar efectives operacions de tir a llarga distància, en mal temps o per la nit.
A la WWII el sistema de control de foc americà era ajudat pel radar mentre que els japonesos van basar el seu sistema en l'ajuda de telèmetres òptics. La superioritat de sistema de la US Navy va quedar àmpliament demostrada a la batalla de el golf de Leyte a l'octubre de 1944. En Surigao els destructors americans van atacar durant la nit als cuirassats i creuers pesats japonesos ajudant-se amb el radar, primer llançant els seus torpedes a curta distància sense ser repel·lits i després els creuers van disparar 8 canons de 16 "a 22.800 iardes donant en el blanc a la primera salva.
Només la RN i la USN van aconseguir control de foc a cegues per radar, sense necessitat d'obtenir visualment el vaixell opositor. Tots les potències de l'Eix van mancar d'aquesta possibilitat. Naus de les classes Iowa i South Dakota podien disparar granades més enllà de l'horitzó visual, en la foscor, a través del fum o de mal temps. Els sistemes americans, juntament amb diverses altres grans marines contemporànies, tenien elements estables que podien proporcionar una solució de tir encara maniobrant. Al inici de la WWII dels vaixells britànics, alemanys i americans podien maniobrar i disparar alhora emprant sofisticats calculadors anàlegs de control de foc que incorporaven entrades del girocompàs i de el gir de l'element estable.
A la quadra de el cap Matapán la flota britànica de la Mediterrània emprant el radar va emboscar i va destrossar a una flota italiana, tot i que el foc va ser sota control òptic a l'emprar granades estrelles. En la batalla naval de Guadalcanal l'USS Washington, en obscuritat absoluta, va causar danys fatals al cuirassat Kirishima emprant una combinació de control de foc òptic i de radar.
Els equips de control automàtic, coneguts també com equips de tracció de control remot, són emprats per posicionar diversos elements de la bateria en concordança amb una ordre elèctrica, cridada la "senyal", rebuda d'alguna altra estació, generalment un calculador. Els elements que normalment fan servir aquests equips són les torres, muntatges i directors. L'avantatge dels equips de control automàtic són la velocitat i exactitud amb que els canons poden ser apuntats i disparats. Segar i elevar canons mitjançant control manual, ja sigui fent coincidir dials indicadors o emprant telescopis, és relativament difícil i inexacte. Fluctuacions en l'ordre que arriba, la inèrcia de les pesades torres o muntatges, el balanç i capcineig de la plataforma del canó, i el temps de reacció de el personal d'apuntadors i ronsses a observar i respondre a la variació de l'ordre tendeix a causar inexactituds en la punteria del canó.
El disseny de l'equip de control automàtic depèn de la naturalesa i font de la "senyal", la càrrega a ser moguda i la naturalesa de l'amortiment requerit per eliminar moviments aleatoris i assegurar l'exactitud i rapidesa de resposta.
El principi de control automàtic és aplicat en els equips d'armament ja sigui on la càrrega és lleugera, com en els calculadors i indicadors, o és pesada, com és moure els muntatges de canons, torres o directors de control de foc. Les càrregues lleugeres generalment són mogudes per motors elèctrics petits. Per a les càrregues pesades, un dels dos tipus de tracció de poder és emprat: electró hidràulic o amplidino.
La tracció electró hidràulica és poderosa, fiable i exacta. És emprada principalment amb càrregues pesades, com són els sistemes de Ronza i elevació de muntatges i torres, o bé quan es fan servir grans forces de detenció i parada, com succeeix en els ascensors de la munició i mecanismes dels atacadors. El seu principal desavantatge és el constant esforç requerit en el seu manteniment. La tracció per amplidinos també és fiable i exacta, però requereix menys manteniment. Són superiors a la tracció electró hidràulica en càrregues més lleugeres i es fan servir en muntatges, directors i projectors.
- L'aplicació pràctica de la balística exterior i els mètodes i equips emprats per controlar els canons i altres armes es coneix com a control de foc. Una petita llista d'alguns tipus d'equips de control de foc que es troben a bord són:
a) Telèmetres: Són instruments òptics emprats per mesurar la distància a el blanc.
b) Radar: Emprant mitjans electrònics, proveeixen distàncies més exactes i més poden mesurar la demarcació i l'elevació de el blanc.
c) Directors: Són equips mecànics i elèctrics que controlen els canons des d'una posició remota. Generalment estan emplaçats en un nivell més alt que els canons per a proporcionar una major distància i tenir millor visibilitat.
d) Rellotge de distància i calculadors: Són instruments mecànics i elèctrics, o electrònics, que calculen automàtica i contínuament la informació que es necessita per apuntar els canons.
e) Elements estables: Són mecanismes controlats higroscòpicament que mesuren el moviment del vaixell respecte a l'horitzontal i compensen els efectes d'aquest moviment.
f) Sistemes de transmissió: Són empleats per enviar informació des d'una estació a una altra; per exemple, transmetre ordres als canons automàticament des del calculador a el muntatge.

Sistema de navegació per satèl·lit

Un sistema de navegació per satèl·lit (o la sigla GNSS de l'anglès Global Navigation Satellite System) és una tecnologia basada en satèl·lits que proveeix d'informació de posicionament geoespacial a una escala global. Permet que petits receptors electrònics calculin la localització (longitud, latitud i altitud) amb una elevada precisió (amb un marge d'error de pocs metres) utilitzant els senyals de ràdio de diversos satèl·lits amb els quals tinguin línia de visió. El receptor recull els senyals sincronitzats enviats periòdicament pels satèl·lits i a través de diferents paràmetres (retard, desfasament, variacions en la freqüència) n'estableix la distància relativa. Coneixent la posició de diversos satèl·lits i coneixent la seva posició relativa es pot determinar, mitjançant tècniques similars a la triangulació, la posició del receptor. Els senyals també permeten calcular l'hora local amb una gran precisió, permetent la sincronització horària. Un sistema de navegació per satèl·lit amb xarxa amb cobertura global (a tot el planeta) s'anomena GNSS (acrònim en anglès de Global Navigation Satellite System).
Els receptors sovint incorporen un programari avançat que permet calcular rumbs i velocitat, així com combinar les coordenades rebudes amb mapes de carreteres o rutes marítimes i que faciliten el seguiment de rutes determinades. Alguns receptors fins i tot suggereixen els camins òptims a seguir. En alguns països es combinen les dades rebudes per satèl·lit amb altres canals d'informació (sovint ràdios d'emissió terrestre) que proporcionen l'estat del trànsit en totes les vies, obtenint de forma automàtica rutes per evitar aglomeracions de trànsit. A data d'abril de 2013 només hi ha dos sistemes de navegació per satèl·lit amb cobertura global: el NAVSTAR Global Positioning System (GPS), operat pels Estats Units, i el sistema GLONASS operat per Rússia. Xina està en procés d'expansió del seu sistema, anomenat Beidou, i té planificat arribar a una cobertura global l'any 2020.[1] El sistema Galileo de la Unió Europea es troba en la fase de desplegament inicial, amb previsió de plena operativitat a partir del 2020.
- Història i antecedents. Un precursor primerenc dels sistemes de navegació per satèl·lit van ser els sistemes terrestres LORAN i Omega, que utilitzaven radiotransmissors de baixa freqüència (100 kHz) terrestres en comptes dels satèl·lits en òrbita. Aquests sistemes difonien un senyal de ràdio des d'una localització "mestra" coneguda, seguit per senyals repetits des d'un nombre d'estacions "esclaves". El retard entre la recepció i l'enviament del senyal en les estacions auxiliars era mesurat, permetent als receptors comparar el retard entre la recepció i el retard entre enviats. A través d'aquest mètode es pot conèixer la distància a cadascuna de les estacions auxiliars.
El primer sistema de navegació per satèl·lit va ser el Transit, un sistema desplegat per l'exèrcit dels Estats Units els anys 1960. La tecnologia emprada es basava en l'efecte Doppler. Els satèl·lits viatgen en trajectòries conegudes i difonen els seus senyals a una freqüència coneguda. La freqüència rebuda es diferencia lleugerament de la freqüència difosa a causa del moviment del satèl·lit respecte al receptor. Monitoritzant aquest canvi de freqüència a intervals curts, el receptor pot determinar la seva localització a un costat o l'altre del satèl·lit, la combinació de diverses d'aquestes mesures, unida a un coneixement exacte de l'òrbita del satèl·lit permetien fixar una posició concreta.
El sistema GPS va ser el primer sistema de navegació per satèl·lit global i el més utilitzat i conegut encara avui en dia. Va ser desenvolupat el 1973 per superar les limitacions dels sistemes anteriors El sistema GPS va ser creat i portat a terme pel Departament de Defensa dels Estats Units i originalment havia de comptar amb 24 satèl·lits. L'any 1995 va arribar a l'estat operatiu obrint-se també més tard als usos civils.
Tot i això el sistema Glonass també es va desenvolupar des de l'any 1968 i s'ha anat modernitzant fins a ser un sistema d'abast mundial i ús públic a partir del 2013.

sistema de posicionament galàctic

El sistema de posicionament galàctic és un sistema que utilitza púlsars de mil·lisegons de raigs x per determinar precisament, en l'espai exterior, la ubicació d'una nau espacial. És d'extrema utilitat per a missions a l'espai profund i missions interestel·lars.
Aquest determinació s'aconsegueix precisant el moment en què per primera vegada es va emetre el senyal de raigs X del púlsar i l'hora exacta en què es va rebre. Això permet inferir el temps que ha estat volant per l'espai, el qual, multiplicat per la velocitat de la llum, qualifica la distància al púlsar. Aquest procediment es repeteix amb diversos altres púlsars per triangular la posició en l'espai exterior.
A la 231ª reunió de la Societat Astronòmica Americana, a Washington, DC, Keith Gendreau, investigador principal de la missió Explorador de composició interior d'estrelles de neutrons (nicer) de la NASA, va descriure la primera demostració reeixida d'un sistema per utilitzar púlsars per la navegació en l'espai. L'experiment va aconseguir una precisió menor a 10 quilòmetres, en menys de vuit hores. L'equip espera arribar a menys de 0,6 milles (1 quilòmetre) de precisió.

sistema de posicionament globalc

El Sistema de posicionament global, conegut com a GPS (originàriament NAVSTAR Global Positioning System o NAVSTAR GPS), és un sistema de navegació per satèl·lit que permet saber amb molta precisió la mateixa situació geogràfica i l'hora de referència amb gran exactitud en gairebé qualsevol lloc de la Terra o en una Òrbita de la Terra. Fa servir una òrbita circular intermèdia (Intermediate Circular Orbit -ICO-, en anglès) constel·lació de satèl·lits de 24 satèl·lits o més.
El GPS és un Sistema Global de Navegació per Satèl·lit (GNSS) que permet determinar a tot el món la posició d'una persona, un vehicle o una nau, amb una desviació mitjana de quatre metres. El sistema va ser desenvolupat i instal·lat, i actualment és operat, pel departament de Defensa dels Estats Units.
El GNSS funciona mitjançant una xarxa de satèl·lits que orbiten al voltant de la terra. Quan es desitja determinar la posició, l'aparell que s'utilitza per a això localitza automàticament com a mínim quatre satèl·lits de la xarxa, dels quals rep uns senyals indicant la posició i el rellotge de cadascun d'ells. Sobre la base d'aquests senyals, l'aparell sincronitza el rellotge del GNSS i calcula el retard dels senyals, és a dir, la distància al satèl·lit. Per "triangulació" calcula la posició en què aquest es troba. La triangulació en el cas del GPS, a diferència del cas 2-D que consisteix a esbrinar l'angle respecte de punts coneguts, es basa a determinar la distància de cada satèl·lit respecte al punt de mesurament. Conegudes les distàncies, es determina fàcilment la pròpia posició relativa respecte als tres satèl·lits. Coneixent a més les coordenades o posició de cadascun d'ells pel senyal que emeten, s'obté la posició absoluta o coordenades reals del punt de mesurament. També s'aconsegueix una exactitud extrema en el rellotge del GNSS, similar a la dels rellotges atòmics que des de terra sincronitzen als satèl·lits.
L'antiga Unió Soviètica té un sistema similar anomenat GLONASS, ara gestionat per la Federació Russa I que competeix amb el sistema GPS en prestacions, millorant els resultats sobretot als pols, degut a la seva distribució de satèl·lits.
Actualment la Xina també està desplegant un sistema GNSS propi, el Beidou, encara no operatiu a tot el planeta (2019).
Actualment la Unió Europea intenta llançar el seu propi sistema de posicionament per satèl·lit, denominat Sistema Galileo.
La fiabilitat depèn del nombre de satèl·lits utilitzats, del grau de dispersió que tinguin aquests, de l'existència d'efectes atmosfèrics adversos que afectin a la velocitat de transmissió del senyal i, en menor grau, dels problemes d'exactitud dels rellotges interns dels satèl·lits. Els GPS d'ús comú tenen un error de precisió de 15 metres, i si utilitzem 9 satèl·lits en lloc dels 4 necessaris com a mínim i una bona dispersió es poden aconseguir precisions inferiors als 2,5 metres un 95% del temps.
- Història. En la dècada de 1960, el sistema de navegació terrestre OMEGA, basat en la comparació de fase dels senyals emesos a partir de parells d'estacions terrestres, es va convertir en el primer sistema mundial de ràdio de navegació. Les limitacions d'aquests sistemes van impulsar la necessitat d'una solució de navegació més universal amb més precisió.
El 1957, la Unió Soviètica va llançar a l'espai el satèl·lit artificial Spútnik I, monitorat mitjançant l'observació de l'efecte Doppler del senyal que transmetia, permetia saber la seva posició. A causa d'aquest fet, es va començar a pensar que, de la mateixa manera, la posició d'un observador podria ser establerta mitjançant l'estudi de la freqüència Doppler d'un senyal transmès per un satèl·lit l'òrbita del qual estigués determinada amb precisió.
L'Armada dels Estats Units ràpidament va aplicar aquesta tecnologia, per proveir als sistemes de navegació de les seves flotes d'observacions de posicions actualitzades i precises. Així va sorgir el sistema TRANSIT, operatiu en 1964, i cap a 1967 disponible per a ús comercial. Les actualitzacions de posició, en aquest temps, es trobaven disponibles cada 40 minuts i l'observador havia de romandre gairebé estàtic per poder obtenir una informació adequada.
Posteriorment, en la dècada de 1960, i gràcies al desenvolupament dels rellotges atòmics, es va dissenyar una constel·lació de satèl·lits, portant cada un d'ells un d'aquests rellotges i estant tots sincronitzats amb base a una referència de temps determinada.
El 1967, la U.S. Navy va desenvolupar el satèl·lit Timation, que va demostrar la viabilitat de col·locar rellotges precisos a l'espai, una tecnologia requerida pel GPS.
El 1973 es van combinar els programes de l'Armada i el de les Forces Aèries dels Estats Units (aquest últim consistent en una tècnica de transmissió codificada que proveïa dades necessaris utilitzant un senyal modulat amb un codi de PRN (Pseudo-Random Noise: soroll pseudo-aleatori), en el que es va conèixer com a Navigation Technology Program (programa de tecnologia de navegació), posteriorment anomenat com NAVSTAR GPS.
Entre 1978 i 1985 es van desenvolupar i van llançar onze satèl·lits prototip experimentals NAVSTAR, als que van seguir altres generacions de satèl·lits, fins a completar la constel·lació actual, que es va declarar amb "capacitat operacional inicial" el desembre de 1993 i amb "capacitat operacional total" l'abril de 1995.
En 1994, aquest país va oferir el servei normalitzat de determinació de la posició per donar suport a les necessitats de la OACI, i aquesta va acceptar l'oferiment.

sistema de navegació inercial

Un sistema de navegació inercial, o INS per les seves sigles en anglès (Inertial Navigation System), és un sistema d'ajuda a la navegació que utilitza un ordinador, sensors de moviment (acceleròmetres) i sensors de rotació giròscops per calcular contínuament mitjançant estima la posició, orientació, i velocitat (direcció i rapidesa de moviment) d'un objecte en moviment sense necessitat de referències externes. És usat en vehicles com vaixells, aeronaus, submarins, míssils, i naus espacials. Entre altres termes usats per referir-se a sistemes de navegació inercial o dispositius estretament relacionats s'inclou sistema de guiat inercial , plataforma de referència inercial, i moltes més variacions.

sistema de navegació per satel·lil

Un sistema de navegació per satèl·lit (o la sigla GNSS de l'anglès Global Navigation Satellite System) és una tecnologia basada en satèl·lits que proveeix d'informació de posicionament geoespacial a una escala global. Permet que petits receptors electrònics calculin la localització (longitud, latitud i altitud) amb una elevada precisió (amb un marge d'error de pocs metres) utilitzant els senyals de ràdio de diversos satèl·lits amb els quals tinguin línia de visió. El receptor recull els senyals sincronitzats enviats periòdicament pels satèl·lits i a través de diferents paràmetres (retard, desfasament, variacions en la freqüència) n'estableix la distància relativa. Coneixent la posició de diversos satèl·lits i coneixent la seva posició relativa es pot determinar, mitjançant tècniques similars a la triangulació, la posició del receptor. Els senyals també permeten calcular l'hora local amb una gran precisió, permetent la sincronització horària. Un sistema de navegació per satèl·lit amb xarxa amb cobertura global (a tot el planeta) s'anomena GNSS (acrònim en anglès de Global Navigation Satellite System).
Els receptors sovint incorporen un programari avançat que permet calcular rumbs i velocitat, així com combinar les coordenades rebudes amb mapes de carreteres o rutes marítimes i que faciliten el seguiment de rutes determinades. Alguns receptors fins i tot suggereixen els camins òptims a seguir. En alguns països es combinen les dades rebudes per satèl·lit amb altres canals d'informació (sovint ràdios d'emissió terrestre) que proporcionen l'estat del trànsit en totes les vies, obtenint de forma automàtica rutes per evitar aglomeracions de trànsit.
A data d'abril de 2013 només hi ha dos sistemes de navegació per satèl·lit amb cobertura global: el NAVSTAR Global Positioning System (GPS), operat pels Estats Units, i el sistema GLONASS operat per Rússia. Xina està en procés d'expansió del seu sistema, anomenat Beidou, i té planificat arribar a una cobertura global l'any 2020. El sistema Galileo de la Unió Europea es troba en la fase de desplegament inicial, amb previsió de plena operativitat a partir del 2020.

sistema de posicionament global

El Sistema de posicionament global, conegut com a GPS (originàriament NAVSTAR Global Positioning System o NAVSTAR GPS), és un sistema de navegació per satèl·lit que permet saber amb molta precisió la mateixa situació geogràfica i l'hora de referència amb gran exactitud en gairebé qualsevol lloc de la Terra o en una Òrbita de la Terra. Fa servir una òrbita circular intermèdia (Intermediate Circular Orbit -ICO-, en anglès) constel·lació de satèl·lits de 24 satèl·lits o més.
El GPS és un Sistema Global de Navegació per Satèl·lit (GNSS) que permet determinar a tot el món la posició d'una persona, un vehicle o una nau, amb una desviació mitjana de quatre metres. El sistema va ser desenvolupat i instal·lat, i actualment és operat, pel departament de Defensa dels Estats Units.
El GNSS funciona mitjançant una xarxa de satèl·lits que orbiten al voltant de la terra. Quan es desitja determinar la posició, l'aparell que s'utilitza per a això localitza automàticament com a mínim quatre satèl·lits de la xarxa, dels quals rep uns senyals indicant la posició i el rellotge de cadascun d'ells. Sobre la base d'aquests senyals, l'aparell sincronitza el rellotge del GNSS i calcula el retard dels senyals, és a dir, la distància al satèl·lit. Per "triangulació" calcula la posició en què aquest es troba. La triangulació en el cas del GPS, a diferència del cas 2-D que consisteix a esbrinar l'angle respecte de punts coneguts, es basa a determinar la distància de cada satèl·lit respecte al punt de mesurament. Conegudes les distàncies, es determina fàcilment la pròpia posició relativa respecte als tres satèl·lits. Coneixent a més les coordenades o posició de cadascun d'ells pel senyal que emeten, s'obté la posició absoluta o coordenades reals del punt de mesurament. També s'aconsegueix una exactitud extrema en el rellotge del GNSS, similar a la dels rellotges atòmics que des de terra sincronitzen als satèl·lits.
L'antiga Unió Soviètica té un sistema similar anomenat GLONASS, ara gestionat per la Federació Russa I que competeix amb el sistema GPS en prestacions, millorant els resultats sobretot als pols, degut a la seva distribució de satèl·lits.
Actualment la Xina també està desplegant un sistema GNSS propi, el Beidou, encara no operatiu a tot el planeta (2019).
Actualment la Unió Europea intenta llançar el seu propi sistema de posicionament per satèl·lit, denominat Sistema Galileo.
La fiabilitat depèn del nombre de satèl·lits utilitzats, del grau de dispersió que tinguin aquests, de l'existència d'efectes atmosfèrics adversos que afectin a la velocitat de transmissió del senyal i, en menor grau, dels problemes d'exactitud dels rellotges interns dels satèl·lits. Els GPS d'ús comú tenen un error de precisió de 15 metres, i si utilitzem 9 satèl·lits en lloc dels 4 necessaris com a mínim i una bona dispersió es poden aconseguir precisions inferiors als 2,5 metres un 95% del temps.
- Història. En la dècada de 1960, el sistema de navegació terrestre OMEGA, basat en la comparació de fase dels senyals emesos a partir de parells d'estacions terrestres, es va convertir en el primer sistema mundial de ràdio de navegació. Les limitacions d'aquests sistemes van impulsar la necessitat d'una solució de navegació més universal amb més precisió.
El 1957, la Unió Soviètica va llançar a l'espai el satèl·lit artificial Spútnik I, monitorat mitjançant l'observació de l'efecte Doppler del senyal que transmetia, permetia saber la seva posició. A causa d'aquest fet, es va començar a pensar que, de la mateixa manera, la posició d'un observador podria ser establerta mitjançant l'estudi de la freqüència Doppler d'un senyal transmès per un satèl·lit l'òrbita del qual estigués determinada amb precisió.
L'Armada dels Estats Units ràpidament va aplicar aquesta tecnologia, per proveir als sistemes de navegació de les seves flotes d'observacions de posicions actualitzades i precises. Així va sorgir el sistema TRANSIT, operatiu en 1964, i cap a 1967 disponible per a ús comercial. Les actualitzacions de posició, en aquest temps, es trobaven disponibles cada 40 minuts i l'observador havia de romandre gairebé estàtic per poder obtenir una informació adequada.
Posteriorment, en la dècada de 1960, i gràcies al desenvolupament dels rellotges atòmics, es va dissenyar una constel·lació de satèl·lits, portant cada un d'ells un d'aquests rellotges i estant tots sincronitzats amb base a una referència de temps determinada.
El 1967, l'U.S. Navy va desenvolupar el satèl·lit Timation, que va demostrar la viabilitat de col·locar rellotges precisos a l'espai, una tecnologia requerida pel GPS.
El 1973 es van combinar els programes de l'Armada i el de les Forces Aèries dels Estats Units (aquest últim consistent en una tècnica de transmissió codificada que proveïa dades necessaris utilitzant un senyal modulat amb un codi de PRN (Pseudo-Random Noise: soroll pseudo-aleatori), en el que es va conèixer com a Navigation Technology Program (programa de tecnologia de navegació), posteriorment anomenat com NAVSTAR GPS. Entre 1978 i 1985 es van desenvolupar i van llançar onze satèl·lits prototip experimentals NAVSTAR, als que van seguir altres generacions de satèl·lits, fins a completar la constel·lació actual, que es va declarar amb "capacitat operacional inicial" el desembre de 1993 i amb "capacitat operacional total" l'abril de 1995. En 1994, aquest país va oferir el servei normalitzat de determinació de la posició per donar suport a les necessitats de la OACI, i aquesta va acceptar l'oferiment.

sistema de radiobalises

Conjunt de radiobalises escampades que emeten senyals amb informacions sobre els estats de la mar, etc. que són captats per satèl·lits especialment disposats a aquest efecte.

sistema de radionavegació de cobertura mundial (WWRNS)

La resolució de la IMO A. 953(23), de febrer del 2004, establix els procediments i responsabilitats del reconeixement de sistemes i també els requisits operatius per a un sistema de radionavegació de cobertura mundial (WWRNS).

sistema de radionavegació LORAN/CHAYKA

Són sistemes de radionavegació de llarg abast que s'utilitzen en navegació terrestre, marítima i aèria, així com per a referència de temps.
El LORAN-C és un sistema de radionavegació hiperbòlic desenvolupat en els anys 60 per a complir amb les necessitats del Departament de Defensa dels EEUU.
La Federació Russa disposa d'un sistema similar denominat CHAYKA.
En l'actualitat hi ha 24 cadenes LORAN C i CHAYKA operant en el món amb àrees de cobertura en USA, Canadà, Aràbia Saudita, Índia, Mar de Xina, Corea, Pacífic Nord-oest, Federació Russa i el Nord-oest d'Europa.
Els dos sistemes són accessibles utilitzant receptors comercials disponibles en l'actualitat.
Una cadena LORAN C té entre 3 i 5 estacions separades entre si de l'ordre de 600 a 1.000 milles nàutiques.
El format de senyal és una sèrie de breus polsos de ràdio muntats en una ona portadora de 100kHz.
Una de les estacions és "la mestra", transmetent grups de 9 polsos, les restants denominades "esclaves", transmeten grups de 8 polsos.
L'espai entre grups és una característica única de cada cadena, denominat Interval de Repetició de Grups (GRI).
L'elecció d'un GRI per a una nova cadena LORAN C o CHAYKA deuria es coordinar a través de IALA per a evitar interferències amb les existents.
La selecció de la freqüència de la portadora afavoreix la propagació d'una ona directa molt estable a grans distàncies.
Els receptors estan dissenyats per a determinar la posició seleccionant aquesta ona i rebutjant la reflectida, per a no distorsionar el senyal rebut.
Les transmissions de cada cadena se supervisen i controlen contínuament i qualsevol error s'inclou en el format del missatge, possibilitant la seva identificació pel receptor i per tant proporcionant integritat al sistema.
- Prestacions de les cadenes LORAN C/CHAYKA poden normalment proporcionar:
a) Un abast en la propagació de l'ona terrestre de l'ordre de 800 a 1.200 M, depenent de la potència de transmissió, la sensibilitat del receptor i l'atenuació soferta pel senyal en el seu recorregut.
b9 Precisió en la posició de 0.25 M (2 drms) o millor 34.
c) Precisions relatives i repetitives entre 18 i 90 m.

sistema de radionavegació per satèl·lit política de la IALA

La postura de la IALA sobre les radio ajudes per satèl·lit és la d'afavorir i animar a les autoritats en la prestació d'aquests serveis per a fer disponibles els seus sistemes als usuaris, proporcionant-los les informacions relatives a la navegació amb la major exactitud i disponibilitat possible.

sistema de referència

És l'el·lipsoide de revolució utilitzat com a base dels diferents sistemes de projecció cartogràfica, es a dir, les mesures dels diàmetres de la terra (recordeu que es aixafada) que prenem com a base del nostre treball.

sistema de referència

Lloc i temps des d'on s'amida o registra un esdeveniment.

sistema de referència visuals: mètodes de senyalització, utilització i precisió

Com a sistemes de referència visuals en àrees de practicatge podem considerar les ajudes a la navegació de IALA (referència: Guia de les ajudes a la navegació marítima NAVGUIDE Edició 4 de 12/2001):
- Establiment i funcionament de les ajudes a la navegació: Tot GC ha d'establir, individualment o amb un altre, les AN per volum de tràfic i grau risc.
- Uniformitat de les AN, els GC han de tenir en compte: Recomanacions i directrius del AISM:
a) Sistema d'abalisament marítim.
b) Els GC han de posar a la disposició d'interessats la informació relativa a aquestes NAVAIDS.
- El terme ajudes a la navegació adaptat a les àrees de practicatge engloba fonamentalment:
a) Fars: Llums costaneres que marquen llocs prominents i determinants de la costa.
b) Abalisament: Sistema de boies usades per indicar zones navegables i perills d'abalisament costaner.
c) Enfilacions: Usades per indicar adreces de navegació segura o límits d'aquesta.
d) Semàfors: Usats per indicar disponibilitat o no de canals o passos estrets.
e) Radiofars: Emeten senyals distintius de radi per prendre d'ells marcacions radiogoniomètriques.
f) Racon: Dispositiu col·locat en AN anteriors que en ser detectat pel radar d'un buc emet en la pantalla d'aquests un senyal indicatiu Morse característica pròpia.
g) Unes altres: Senyals sonors, alineacions, tot tipus de llums i marques, sistemes electrònics per determinar la posició de curt abast.
Estan dissenyades per prevenir al marí i dirigir-ho cap a aigües segures.
- Abalisament marítim de IALA (Regió "A"):
a) Marques fixes i flotants destinades a indicar:
b)Els límits laterals dels canals navegables.
c) Perills naturals i altres obstacles com a naufragis.
d) Altres zones o configuracions importants per al navegant.
e) Els perills nous.
- Comprèn els següents tipus de marques:
a) Marques laterals: per a canals definits.
b) Marques cardinals: respecte al compàs indiquen aigües navegables.
c) Marques de perill aïllat.
e) Marques d'aigües navegables, aigües navegables al seu voltant.
f) Marques especials, indiquen zona al fet que es fa referència en cartes nàutiques.
f) Perills nous.
- Enfilacions: És un sistema de AN que comprèn dos o més estructures separades, amb senyals o llums que estan alineades quan es veuen des del camí que ha d'efectuar el vaixell.
S'usen per indicar-nos la direcció a seguir.
La posterior és més alta que la davantera, perquè es veuen simultàniament.
- Alineacions: Les alineacions ens donen línies de posició a les quals no cal seguir.
- Enfilacions i alineacions: Son els sistemes de referència visuals més precisos, sempre que siguin punts fixos, a través d'elles podem seguir direccions i estimar derives i velocitats en les maniobres.
- Abalisament: En temps fred cristalls de llums poden formar gel, reduint visibilitat.
La situació de les boies no és sempre fiable (poden garrejar o perdre's amb mal temps).
La distància entre buc i boia no pot determinar-se per la seva lluentor aparent.
La distància al fet que es pot veure boia depèn boira, boirina, pols, fum, precipitació.
És difícil, salvo a curtes distàncies, distingir el blanc del groc.
Un fons fortament il·luminat pot emmascarar una llum.
- Exactitud de les cartes i posició de les boies en les cartes: Els requeriments de precisió per a la navegació va relacionada amb l'escala de les cartes.
- Escales: Aproximació: 1:50.000 a 1:5.000.
- Aigües restringides: 1:10.000 a 1:5.000.
- Senyals de port: En l'Acord de Lisboa de 1930 Senyals marítims i vaixells-far tripulats (Llei 7/9/1933), es tracten els senyals visuals, informacions o advertiments que s'han de donar als navegants.
Aquesta disposició s'ha de complementar amb el Reglament de senyals visuals de temporal i port de 1948, sent el Capità Marítim el responsable del compliment.
L'ús dels senyals de port es limitarà al purament indispensable, substituint-ne aquest mitjà de comunicació.
per les instal·lacions telefòniques o altres mitjans radioelèctrics.

sistema de refrigeració

Aparell o instal·lació per a refredar un motor.

sistema de registre per targeta perforada

Sistema que implica l'ús de targetes encunyades i conjunts de punxons plàstics o botons que, una vegada posicionades les targetes els practiquen les perforacions en els sectors encunyats corresponents.

sistema de satèl·lits

La UIT ho defineix com: Sistema espacial que comprèn un o diversos satèl·lits artificials de la Terra.

sistema de senyals

Les lletres de senyals assignats a una nau per acord internacional i usades quan és necessari comunicar-se entre una nau i altra o entre el navili i la costa.

sistema de senyalització lateral

Sistema d'abalisament generalment utilitzat per a canals ben definits; els senyals d'abalisament indiquen la posició de perills pel que fa a la derrota a ser seguida pels navegants en les proximitats.

sistema de suport automatitzat per al control de l'exportació

Base de dades d'informació del sistema de gerència dissenyat per a donar suport al "Bureau of Export Administration" en el procés de llicències d'exportació i activitats de reforç.

sistema de supervisió remota

Els sistemes de supervisió remota, tinguin o no telecontrol, contribueixen a millorar el servei prestat als navegants i la seva implantació permet realitzar una gestió més eficaç optimitzant els recursos disponibles i disminuint les despeses d'explotació, cada ajuda supervisada hi ha una estació remota que recull informació de l'estat de funcionament d'aquesta ajuda i la transmet a un centre de control que centralitza les dades i controla el sistema complet.
Amb un sistema de supervisió remota podem conèixer l'operativitat d'una ajuda a la navegació a través de la seva fiabilitat o capacitat d'un equip per exercir la funció per la qual s'ha dissenyat aquest, i de la seva disponibilitat o probabilitat que en un instant donat una ajuda es trobi en funcionament d'acord amb els requisits establerts.
El sistema de supervisió remota dissenyat per Ports de l'Estat contempla l'existència d'un centre de control per Autoritat Portuària dotat de telecomando i d'un centre de supervisió general en Ports de l'Estat que permet veure l'estat de tots els senyals monitoritzades de cada Autoritat Portuària.

sistema de telecomandament

Tot l'equip necessari per a fer funcionar les unitats des d'un lloc de control que l'operador no pugui observar directament l'efecte de les seves accions.

sistema de temps

El temps és una magnitud física creada per mesurar el interval en el qual succeeixen una sèrie ordenada d'esdeveniments.
El sistema de temps comunament utilitzat és el calendari gregorià i s'empra en tots dos sistemes, el Sistema Internacional i el Sistema Anglosaxó d'Unitats.

sistema DECCA

És un sistema hiperbòlic de radionavegació que funciona en una freqüència compresa entre els 70 i 130 Khz, en el qual un parell d'estacions fixes emeten, cadascuna sobre una harmònica diferent d'una mateixa freqüència fonamental o freqüència de comparança determinant-se la línia de posició del receptor en funció de la diferència de fases obtinguda.

sistema DGPS d'Àrea "Àmplia" de cobertura

Desenvolupat per l'Administració Federal d'Aviació dels Estats Units per a la seva utilització per part de la indústria comercial d'aviació, el Sistema d'Augment de Precisió d'Àrea Àmplia de Cobertura (WAAS) utilitza satèl·lits geostacionaris en comptes d'estacions base terrestres per a l'emissió de les correccions i dades d'integritat del sistema GPS.
Això permet un àrea de cobertura molt major, encara que a costa d'un procés.
Un transmissor de 1kw generalment permetrà fixar una posició millor de 10 m en un ràdio de 200 milles nàutiques d'emissió dels missatges molt més complex.
S'han desenvolupat sistemes similars a Europa (EGNOS) i Japó (MSAS).
El EGNOS inclou correccions i dades d'integritat del GPS i el GLONASS.

sistema depressionari

La seva forma gairebé correspon a un sistema tipus.
Acompanyen a les borrasques i es presenten organitzats amb regularitat.
Poden produir grans ruixats, en el cas de constar el seu nucli amb un intens banc de nimbostratus.
En cas contrari, en faltar un veritable nucli de pluja, només es produeixen plugims.

sistema elèctric a bord d'un iot

La instal·lació elèctrica neix amb l'embarcació i, per tant,es comprova en la visita inicial de construcció i en cada reconeixement periòdic per a renovar el Certificat de Navegabilitat.
Aquesta inspecció comprèn: bateries, cablejat, fusibles i entroncaments, endolls estancs en coberta, posada a massa d'aparells i protecció antiparasitària d'aparells radioelèctrics.
És necessari comprovar l'estat dels cables i de les bateries, del funcionament dels generadors i de la unió a massa dels aparells, especialment si funcionen a 220 V.
No obstant això, la instal·lació elèctrica és una de les parts, sovint, més sotmesa a modificacions o ampliació en el transcurs de la vida d'una embarcació per a la instal·lació de punts de llum, aparells de ràdio, instruments de navegació, etc.
Per tant, és necessari un control molt curós per a evitar que alguna d'aquestes intervencions puguin ser perilloses per a la seguretat.
Quan l'embarcació està equipada amb motors de gasolina, l'interruptor principal o desconnectador de bateria, ha d'estar fora del local dels motors.
La raó és simple: és normal quan es desembarca desconnectar l'interruptor principal i, així mateix, tornar-lo a connectar quan es regressa a bord.
Si aquest es troba en el local dels motors, en el qual poden existir vapors de gasolina, basta que una sola bombeta hagi estat oblidada en la posició d'encesa, al connectar el circuit, aquest està en càrrega i es produeixen espurnes en el moment de tornar-lo a connectar, podent provocar una explosió.
Tots els circuits elèctrics a bord aniran, per grups, protegits per fusibles o disjuntors, en cada pol o fase no posada a massa, a excepció del circuit d'arrencada del motor.
El fusible és l'element protector de la instal·lació davant un possible augment de la intensitat o produir-se un curtcircuit per un mal contacte.
Es tracta d'una butllofa de vidre amb dos contactes extrems i units ambdós interiorment per un fil fi d'estany o plom, havent de tenir l'amperatge que es necessita per a aguantar la línia en càrrega.
Si és massa fi es fondrà ràpidament al no suportar la intensitat que passa per ell i, en canvi, si és massa gruixut, resistirà massa podent cremar-se la instal·lació.
Modernament s'empra el disjuntor, que és una combinació d'un interruptor unipolar i un fusible magnètic sensible, de seguretat lent, que vol dir que el contacte es manté durant vint segons aproximadament en cas d'una sobrecàrrega del 50 per 100 abans de tallar-lo.
Això és molt important en el cas d'arrencar diversos motors elèctrics que provoquen una sobrecàrrega durant un curtíssim període de temps.
Si la sobre càrrega és molt gran, es desconnecta automàticament deixant a la línia sense corrent en la posició "of" (atur).
Immediatament passada la sobrecàrrega es pot tornar a rearmar col·locant-lo en la posició "on" (marxa).
Emprant el disjuntor no és necessari dur fusibles de recanvi.

sistema electrònic de posició i la seva utilització en l'aproximació a port i en aigües restringides

- Els principals sistemes electrònics de radionavegació són:
a) GNSS: GPS/DGPS, GLONASS/DGLONASS, GALILEU.
b) LORAN / CHAYKA.
c) AIS.
- Els següents sistemes tradicionalment s'han considerat però ja estan en desús:
a) Radiogoniòmetre: no exigible des d'1\/7/2002.
b) DECCA: Fi d'operacions 19/5/2000.
c) OMEGA: Fi d'operacions 30/9/1997.
- Prescripcions per a entrada i sortida a port: Sistema mundial de radionavegació.br> a) GNSS: El Sistema de Navegació Global per Satèl·lit GNSS és un terme genèric per a sistemes per satèl·lit.
b) GPS: (Global Positioning System).
c) És un sistema de posicionament desenvolupat pel Govern USA que consta de 24 satèl·lits.
d) El GPS mesura les distàncies entre els satèl·lits en òrbita i un receptor calcula la posició amb aquestes distàncies basant-se en l'efecte Doppler.
e) Cobertura mundial.
f)Té 2 nivells de precisió, el PPS (Precise Positioning System) només per a ús militar i el SPS (Standard Positioning System) per a usos civils.
g) S'empren 2 mètodes per denegar la precisió PPS als usuaris civils, el SA (Selective Availability) i el (A-S) anti-spoofing, introduint errors controlats i degradar la precisió del senyal.
- Errors i precisió:
a) En el nivell de precisió PPS l'error en la posició és de 16 m. o millor i en el SPS 100 m. o millor.
b) Utilització en aproximació i aigües restringides.
c) Es poden usar en aproximacions però no en aigües restringides, tret que tingui la precisió PPS o DGPS.
- DGPS (Differential GPS): És un sistema en el qual un receptor, en una posició coneguda, utilitza les assenyalis GPS calculant els seus errors i transmetent un senyal de correcció als receptors equipats amb sistema diferencial en un àrea d'uns100 a 200 Km.
- Errors i precisió: La posició és tan precisa o fins i tot millor que les de nivell PPS:
a) Utilització en aproximació i aigües restringides.
b) Adequat per a aproximació i navegació en aigües restringides.
c) El GPS/DGPS proporciona alta exactitud i bona fixació de la situació, no obstant això no és pràctic posar aquestes situacions sobre cartes tradicionals.
d) La forma efectiva d'utilitzar aquests valors és sobre cartes electròniques de la tecnologia ECDIS.
- GLONASS:
a) És un sistema de navegació per satèl·lit anàleg al GPS però desenvolupat per la Federació Russa.
b) Una constel·lació de satèl·lits al voltant de la terra envien senyals.
c) El receptor de bord capta aquests senyals i les processa, obtenint la situació.
d) Cobertura mundial.
- Errors i precisió:
a) Existeixen dos maneres d'operació, el SP (precisió estàndard) i el HP (alta precisió), només per a usos militars.
b)Amb la manera SP s'obté una precisió en la situació de 57 a 70 m.
c) Aquesta precisió es pot millorar significativament amb el sistema diferencial.
- Utilització en aproximació i aigües restringides: Pot ser utilitzat per a aproximació encara que no per a navegació en aigües restringides, tret que utilitzi el sistema diferencial.
- GALILEU:
a) Sistema de posicionament satel·litari.
b) Controlat per la UE.
c) Exclusivament civil.
d) Entrada en explotació 2008.
e) En fase de desenvolupament per ESA.
f) Principi idèntic al GPS. 30 satèl·lits geostacionaris.
g) Error 10 metres.
h) Cobertura en altes latituds.
- Sistemes d'augment: EGNOS, DGNSS i WAAS. Sistemes d'augment: Són mitjans situats en terra o en l'espai per ser usats per millorar la fixació de la situació dels anteriors sistemes.
- LORAN C/CHAYKA: Són sistemes hiperbòlics de radionavegació que consisteix en l'emissió d'impulsos radio a intervals determinats d'una estació mestra i diverses esclaves, LORAN C (USA) i CHAYKA (Fed. Russa).
El receptor mesura la diferència de temps de recepció d'aquests impulsos i computant-los obté latitud i longitud.
- Errors i precisió:
a) Com en tots els sistemes hiperbòlics, la precisió es degrada conforme se separa de la línia base.
b) L'error es va acrescut conforme el tall de la línies de posició es fa amb menor angle.
c) Exactitud millor de 0,25 milles (2dRMS).
- Utilització en aproximació i aigües restringides:
a) Donada la precisió no és un sistema adequat per a aproximacions a port, excepte en el cas que la derrota passés per la línia base.
b) No adequat tampoc per aquest motiu per a navegació per aigües restringides.
c) Els operadors europeus de LORAN C (NELS) usa el sistema per distribuir correccions DGPS (Eurofix).
- AIS (Automatic Identification System):
a) AIS/UAIS sistema d'emissió situat a bord o en la costa.
b) Opera en la banda VHF.
c) Envia la següent info del vaixell: identitat, situació, rumb, velocitat, info càrrega, destinació.
d) Reben tots els que disposin de receptor.
e) La info es transmet contínuament sense intervenir la tripulació.
- El propòsit és:
a) Identificar vaixells.
b) Situar vaixell.
c) Simplificar intercanvi d'informació.
d) Reduir comunicació radio.
f) Emissió de correccions diferencials GNSS.

sistema en altura

Terme general per a qualsevol pertorbació de gran escala capaç de produir moviment vertical (ascens) en les zones mitges o superiors de l'atmosfera.

sistema eòlic

El vent generalment no és un agent prou fort per arrencar materials de la superfície de roques dures o sòls protegits per una densa cobertura vegetal. Per contra, l'acció del vent, erosionant i transportant sediments, es limita a aquelles superfícies en les que els minerals petits i les partícules orgàniques estan soltes. Aquestes àrees són fonamentalment els deserts i zones semiàrides, a més de les franges costaneres, on les platges proporcionen grans quantitats de sorra.
L'acció del vent sobre la superfície terrestre dóna lloc a un modelat característic, amb formes que depenen de la velocitat del vent, del tipus de vent i de les seves variacions.

sistema espacial

La UIT ho defineix com: Qualsevol conjunt coordinat d'estacions terrenes, d'estacions espacials, o d'ambdues, que utilitzin la radiocomunicació espacial per a determinats fins.

sistema expert

Sistema de computació amb base de coneixement, que utilitza intel·ligència artificial per realitzar còmputs o prendre decisions.

sistema fix

Està relacionat gairebé sempre amb els grans anticiclons o amb els seus dorsals.
Són amples bancs d'estratocúmulus l'hivern, i zones de núvols convectives a l'estiu.

sistema frontal

En general, tot sistema de fronts que es presenten sobre un mapa sinòptic, més particularment un sistema complet pertanyent a una depressió frontal determinada.

sistema Gatewood

Mètode de construcció de vaixells derivats del Isherwood o longitudinal.

sistema geodèsic mundial

Sistema mundial de referència geodèsica desenvolupat pels EUA per a la determinació de posició de satèl·lit i recomanat per la OHI per a ús hidrogràfic i cartogràfic.

sistema global de navegació per satèl·lit Galileu

És el futur sistema de navegació per satèl·lit europeu, operat sota control civil.
Tindrà una constel·lació de 30 satèl·lits dels quals 27 estaran operatius i els tres restants actuaran com reserva.
Orbitaran en una posició MEO "Medium Earth Orbit" amb una inclinació respecte de l'Equador de 56º.
Disposaran com norma d'un sistema dual de freqüències, que permetran a l'usuari determinar la seva posició amb una precisió aproximada d'un metre.
- Galileu proporcionarà 5 classes de serveis, cadascun amb diferents prestacions:
a) Servei Obert (Open Service, Us).
b) Seguretat de la Vida Humana "Safety-of-Life", SOL).
c) Comercial (Commercial Service, CS).
d) Servei Públic Restringit (Public regulated Service, PRS).
e) Recerca I Rescat (Search and Rescuers Service, SAR).
També es contempla el qual pugui proporcionar cada cert temps missatges relatius a la integritat del sistema, amb un retard d'alguns segons.
Com novetat més important, el sistema preveu la possibilitat de reenviar els missatges de socors als centres COSPAS - SARSAT, mentre es manté informat a l'usuari, i les seves últimes millores han inclòs l'acord preliminar de interoperativitat i cooperació amb el GPS.

sistema global de navegació per satèl·lit (GLONASS)

És un sistema d'obtenció de posicions i velocitats tridimensionals així com referències de temps molt precises, gestionat per l'Agència Espacial de la Federació Russa.
El GLONASS té una comunitat potencial d'usuaris molt similar a la del GPS SPS. i també està disponible en un accés lliure, sense pagament de tarifes i no discriminatori per a qualsevol usuari que disposi del receptor adequat.
Amb una constel·lació prevista de 24 satèl·lits, compliria amb les exigències per a la navegació general, proporcionant una precisió en el posicionament horitzontal de 45 metres (amb una probabilitat del 95%), però en l'actualitat la xarxa de satèl·lits no està completa.

sistema global de navegació per satèl·lit (GNSS)

GNSS és el terme genèric que s'utilitza per a denominar a aquells sistemes per satèl·lit que proporcionen posició, temps i velocitat per a ús multimodal en tot el món.
L'exactitud depèn de la Dilució Geomètrica de la Precisió (GDOP), que és funció de la situació de l'usuari, la sensibilitat del mesurament (relació senyal - soroll), la qualitat de la carta o el nivell de calibratge local.
L'aplicació de factors de correcció secundaris (ASF) poden també millorar-la.
El sistema GNSS està basat en una constel·lació de satèl·lits actius que transmeten contínuament senyals codificats en dos o més bandes de freqüència.
Aquests senyals les pot rebre l'usuari en qualsevol lloc del món i determinar la seva posició i velocitat en temps real, per mitjà d'algorismes de mesura.
Si el GNSS compleix amb la resolució IMO A.953(23), de febrer de 2004 per al Sistema Mundial de Radionavegació (WWRNS), els receptors d'aquest GNSS haurien de satisfer els requeriments d'obtenció de posició de la IMO expressats en el Capítol V del Conveni SOLES 2002.
Des de 1996, els sistemes "Navstar" Global Positioning System (GPS) dels Estats Units i el rus Global Orbiting Navigation Satellite System (GLONASS) han format part del WWRNS.
En el futur, el GNSS inclourà altres sistemes com el "Galileu", actualment en desenvolupament per la Unió Europea.

sistema global de posicionament

Vocable espanyol de la traducció de Global Positioning System (GPS).

sistema global diferencial de navegació per satèl·lit (DGNSS)

És un sistema que augmenta l'exactitud del posicionament amb el GNSS mitjançant la reducció d'errors en els senyals del mateix dintre d'àrees determinades.
Utilitza un procés de comparança de situacions, la d'una estació de referència DGNSS amb la seva posició calculada amb molta precisió i la subministrada pels satèl·lits a la vista.
- La informació contenint els missatges de correccions de posició i els d'integritat del sistema ("salut" dels satèl·lits), s'emeten als usuaris que disposin dels receptors apropiats amb el resultat de:
a) Millorar la precisió de posicionament en determinades àrees.
b) Notificació immediata de fallades en els satèl·lits (en comparança fins a amb dues hores en el GPS).
c) Estacions emissores DGNSS: El sistema internacionalment adoptat per a la transmissió de les correccions DGNSS a l'usuari marítim és l'emissió, a través d'estacions locals, de senyals no encriptats en la banda assignada als radiofars marítims (285 a 325 kHz).

sistema global de telecomunicacions

El sistema global de telecomunicacions (Global Telecommunications System (GTS) és una xarxa global de transmissió de dades de meteorologia des estacions meteorològiques, satèl·lits i centres de predicció del temps.
El GTS consisteix d'una xarxa integrada de circuits "punt a punt", i multipunts que interconnecten centres de telecomunicació meteorològics. Els circuits de GTS es componen d'una combinació d'enllaços de telecomunicació terrestres i de satèl·lit; tant punt-a-punt, punt-a-multipunt per a la distribució de dades, multipunt-a-punt per recol·lectar dades, i multipunts de doble via. Els Centres Meteorològics de Telecomunicacions són els responsables de rebre les dades i reenviándolos selectivament als circuits GTS.
- GTS està organitzat sobre la base de tres nivells:
a) La Xarxa Principal de Telecomunicacions (MTN).
b) Les Xarxes Regionals Meteorològiques de Telecomunicació (RMTNs).
c) Les Xarxes Nacionals Meteorològiques de Telecomunicació (NMTNs).
d) Els sistemes de satèl·lits de recol·lecció de dades i / o de la seva distribució, s'integren en el GTS com a elements essencials dels nivells globals, regionals i nacionals del GTS. Els sistemes de recollida de dades s'operen via satèl·lits ambientals/meteorològics d'òrbita geoestacionària o quasi polars, incloent al sistema Argos, són molt usats per recol·lectar dades observacionals des de plataformes de recol·lecció de dades. Les dades marítims també es recullen a través dels satèl·lits dl "International Maritime Mobile Service" i del Inmarsat.

Sistema Harmonitzat de Designació i Codificació de Mercaderies

SA Nomenclatura que comprèn partides, subpartides i codis numèrics corresponents, Notes de Seccions, de Capítols i de les subpartides així com les Regles Generals per a la seva interpretació.

sistema heliocèntric

Teoria astronòmica que ensenya que el Sol és el centre del nostre sistema planetari.

sistema hiperbòlic

Sistema de radionavegació que determina la posició de l'embarcació d'acord amb la diferencia de distància a dos o més punts fixos on hi ha emissores sincronitzades, les quals determinen una xarxa d'hipèrboles que permet de fixar-ne la posició.

Sistema Inter Americà

Encara que de vegades es confon al Sistema Inter americà amb la Organización dels Estats Americans (OEA), la veritat és que el vocable abasta més aspectes que la sola estructura de la organització regional.
El Sistema Inter americà és un conglomerat de molts elements.
El més important de tots és el cos de principis que regula la conducta internacional entre els Estats americans, el Sistema Inter americà incorpora també certs propòsits i objectius mantinguts en comú pels Estats que l'integren, així com un considerable nombre de tractats bilaterals i altres convenis internacionals d'importància jurídica varia.
El Sistema també comprèn un grup d'organismes i institucions dedicats a activitats molt diverses, que tenen per objecte assegurar els principis convinguts, els propòsits i les obligacions convencionals i que serveixen d'auxili en l'obtenir les metes que els Estats americans s'han traçat.

sistema integrador

Una signatura que compra diversos components i accessoris i els integra en un sistema únic per a la revenda.
Classificat gairebé sempre com un revenedor.

sistema Internacional

Sistema de mesuraments mètrics a partir de set unitats bàsiques que són metre, quilogram, segon, ampere, Kelvin, mol i candela.

sistema internacional d'unitats de temps

El segon és la unitat de temps en el Sistema Internacional d'Unitats, el Sistema Cegesimal d'Unitats i el Sistema Tècnic d'Unitats.
Un minut equival a 60 segons i una hora equival a 3.600 segons.
Fins a 1967 es definia com la 86.400 ava part de la durada que va tenir el dia solar mitjà entre els anys 1750 i 1890 i, a partir d'aquesta data, el seu mesurament es fa prenent com a base el temps atòmic.
Segons la definició del Sistema Internacional d'Unitats, un segon és igual a 9.192.631.770 períodes de radiació corresponent a la transició entre els dos nivells hiperfins de l'estat fonamental del isòtop 133 de l'àtom de cesi (133Cs), mesurats a 0 K.
Això té per conseqüència que es produeixin desfasaments entre el segon com a unitat de temps astronòmic i el segon mesurat a partir del temps atòmic, més estable que la rotació de la Terra, la qual cosa obliga a ajustos destinats a mantenir concordança entre el temps atòmic i el temps solar mitjà.
- Unitats menors d'un segon:
a) Decisegon és la unitat de temps que equival a la desena d'un segon.
S'abreuja ds. 1 ds = 0,1 s = 1 x 10-1 s
Els cronòmetres comuns mesuren els decisegons.
b) Centisegon és la unitat de temps que equival a una centena de segon.
S'abreuja cs. (1 x 10-2 s).
Els cronòmetres comuns poden mesurar els centisegons transcorreguts.
c)- Mil·lisegon és la unitat de temps que correspon a la mil·lèsima fracció d'un segon (0,001s o 1 x 10-3).
La seva simbologia, igual que altres mil·lèsimes parts de diferents magnituds com poguessin ser la massa o la longitud, ve especificada mitjançant una "m" minúscula anteposada a la magnitud fonamental, que en el cas del segon és una lletra "s", resultant:
1 ms = 0.001 segon = 1 mil·lisegon.
d) Microsegon és la unitat de temps que equival a la milionèsima part d'un segon.
Un microsegon = 0.000001 s o 10-6 s.
e) Nanosegon és la unitat de temps que equival a la mil milionèsima part d'un segon, 10-9.
Aquest temps tan curt no s'usa en la vida diària, però és d'interès a certes àrees de la física, la química i en l'electrònica.
Així, un nanosegon és la durada d'un cicle de rellotge d'un processador d'1 GHz, i és també el temps que triga la llum a recórrer aproximadament 30 cm.
f) Picsegon és la unitat de temps que equival a la billonéssim part d'un segon, i s'abreuja pg. 1 ps = 1 x 10-12 s.
g) Femtosegon és la unitat de temps que equival a la mil billonéssim part d'un segon.
Aquesta fracció de temps va ser la més petita mesura fins al 2004.
S'abreuja fs. 1 fs = 1 x 10-15 s.
h) Attosegon és una unitat de temps equivalent a la trilionèsima part d'un segon. S'abreuja as. 1 as = 10-18 s.
- Agrupació de dies:
a) Setmana: És l'agrupació de set dies.
La majoria dels mesos tenen aproximadament 5 setmanes.
b) Octavari: És l'agrupació de vuit dies.
També és un espai de vuit dies durant la qual l'Església celebra una festa solemne o fa commemoració de l'objecte d'ella.
c) Novenari: És l'agrupació de nou dies.
En algunes cultures i religions s'utilitza aquest terme per als nou resos o rosaris que es fan posterior a la mort d'una persona.
També és el temps durant el qual es llegeixen sermons per rendir culte a un sant.
d) Desena: és l'agrupació de deu dies.
e) Quinzena: és un període etimològicament igual a 15 dies.
No obstant això, la definició pot variar: Una revista quinzenal s'edita cada dues setmanes (14 dies).
Normalment, es considera que un mes es divideix en dues quinzenes.
La primera quinzena dura des del dia 1 fins al 15, i la segona dura des del dia 16 fins a l'últim dia del mes.
Això significa que hi haurà quinzenes de entre 13 i 16 dies.
- Agrupació de mesos:
a) Bimestre és l'agrupació de 2 mesos.
b) Trimestre és l'agrupació de 3 mesos.
c) Quadrimestre és l'agrupació de 4 mesos.
d) Semestre és l'agrupació de 6 mesos.
- Agrupació d'anys:
a) Bienni: és un període equivalent a 2 anys.
b) Trienni: és un període equivalent a 3 anys.
c) Quadrienni o Quadrienni: és un període equivalent a 4 anys.
d) Lustre o Quinquenni: és un període equivalent a 5 anys.
e) Sexenni: és un període equivalent a 6 anys.
f) Septenni: és un període equivalent a 7 anys.
g) Decenni o Dècada: és un període equivalent a 10 anys.
h) Desllustro: és un període equivalent a 50 anys.
i) Segle o Centúria: és un període equivalent a 100 anys.
- Mil·lenni: és un període equivalent a 1.000 anys.

sistema litoral

La zona costanera o litoral, és la zona de transició i interacció entre l'ambient terrestre i l'ambient marí. En aquesta zona operen els processos costaners o tenen una gran influència. La costa inclou tant la zona de terra emergida com la zona d'aigües poc profundes en les que les onades realitzen la seva activitat, així com les platges i penya-segats costaners modelats per les onades, i les dunes costaneres.
La línia de costa és la línia de contacte entre l'aigua i la terra, la posició varia en el temps geològic, amb les transgressions i regressions marines (períodes glacials i interglacials). Les accions litorals modifiquen les vores continentals emergits en cada moment.
- Les costes poden classificar-se o definir-se de manera variada depenent de les característiques principals a tenir en compte. Segons el canvi relatiu del nivell del mar, les costes poden ser:
a) De emersió, degudes a l'aixecament de blocs d'escorça o al descens en el nivell del mar. Formades per dipòsits sedimentaris per sobre del nivell actual de les aigües (plataformes d'abrasió, penya-segats ...), amb nombrosos accidents litorals deposicionals (albufera cordons, deltes, etc.).
b) De immersió o subsidència, que tenen el seu origen en enfonsaments tectònics de blocs o l'ascens generalitzat del nivell del mar. Trobem desembocadures fluvials inundades (estuaris), amb costes més o menys accidentades (planes costaneres, ries, fiords, etc.).
- També es poden definir dos tipus de costes segons la procedència dels materials que continguin:
a) Costes d'avanç o acumulació, quan siguin procedents fonamentalment d'arrossegament fluvial.
Presenten gran quantitat de sediments al·luvials, sent les seves costes baixes, planes i rectes, i abundància de formacions deltes, esculls, barres, albuferes, etc.
b) Costes d'erosió o abrasió, en els quals els materials procedeixen de l'erosió i transport per l'aigua marina. Aquestes al seu torn poden ser altes, rocoses, amb penya-segats, fiords, badies, etc .., o baixes arenoses, formant les platges.
Altres divisions són costes joves o primàries i velles o secundàries.
- Factors físics que actuen i formes que produeix:
a) Les onades, marees i corrents donen lloc a formes característiques produïdes per erosió i sedimentació.
El litoral és una zona d'interfase entre atmosfera, hidrosfera i geosfera que dóna lloc a una morfologia particular anomenada relleu litoral.
El principal agent de modelatge és horitzontal: l'onatge.
Altres agents són verticals com les marees o els moviments isostàtics.
Els moviments isostàtics en els rius produïen rejoveniment, aquí impliquen el començament de nous processos geomorfològics. (Canvien zones d'erosió per zones sedimentàries ....).
- Llocs d'actuació Els processos costaners es caracteritzen per la seva azonalitat. Es produeixen d'igual manera a tot arreu del món.
- Tipus de costes:
a) Costes d'immersió. Es produeixen per enfonsament del continent o per elevació del nivell del mar.
b) Costes de ries. Són antigues valls fluvials submergits, quedant les valls fluvials com estuaris i els sortints a manera de penínsules.
c) Costes de fiords. Són valls glacials submergits. Els dipòsits glaceres poden quedar submergits, sobresortint els "Drumlins" a manera de petites illes.
d) Tipus pacífic. Són plecs tectònics paral·lels a les costes, són poc accidentats i emergeixen illots allargats, crestes anticlinals.
e) Tipus Atlàntic. Són estructures tectòniques perpendiculars a les costes, que formen sortints i entrants més o menys accidentats segons la duresa dels materials. Entrants sinclinals i sortints anticlinals "costes de falles". Es formen per processos tectònics, el bloc enfonsat queda submergit i el penya-segat és la superfície de la falla.
f) Costes de emersió. Es produeixen per descens del nivell del mar. Durant el Plistocè va emergir el sud d'Espanya. També es poden produir per fenòmens de isostàsia:
g) Planes costaneres. La plataforma continental queda elevada i mostra els materials (graves, llims, petxines de mol·luscs). Sol tenir pendents suaus.
h) Costes de emersió abruptes Quan la zona emergida té forts pendents i l'aigua arriba a una gran profunditat a la zona costanera.
- Costes neutres Quan no hi ha hagut cap moviment relatiu entre el nivell del mar i el continent.
a) Esculls coral·lins. Illots formats per dipòsits calcaris de corals i algues.
Es produeixen en costes neutres amb aigües temperades (20º C) i netes, oxigenades gràcies a l'onatge.
Es produeixen en zones entre els 30º Latitud Nord i 25º Latitud sud. Durant la baixamar solen quedar submergides.
b) En zones properes a les costes A on no hi ha aportacions de terra que puguin crear terbolesa, ja que necessiten aportació d'oxigen i de llum. No a la desembocadura dels rius.
Es formen adossats als sortints rocosos on arriben les onades aportant oxigen i nutrients i el creixement és cap al mar.
- Sobre la plataforma continental:
a) Esculls de barrera: A una distància variable de la costa, deixant zones de mar obert poc profund (llacunes o lagoom) que es comuniquen amb zones de mar més profund a través de bocanes (generalment en la desembocadura dels rius).
Poden tenir fins a 2.000 km de longitud i 160 m de profunditat. Els organismes vius només es troben entre els 0 i 60 metres de profunditat. La resta són esquelets.
b) Atols Tenen forma d'anell amb un lagoom central que es comunica amb mar obert a través d'estrets canals. Les parts superiors són de gran activitat amb vessants molt escarpades. El Lagoom és de superfície horitzontal farcida d'esquelets coral·lins i algues calcàries. Alguns atols es formen en illes volcàniques que s'estan enfonsant.
- Agents físics que actuen sobre el litoral:
a) Onatge. Són moviments ondulatoris de la mar produïts pel vent en zones oceàniques, que es desplacen cap a les línies de costa.
Poden també ser produïdes per moviments sísmics, erupcions volcàniques submarines etc ...
L'onatge es pot analitzar com un moviment ondulatori.
La distància entre dos punts en situacions equivalents es diu "longitud d'ona".
El punt més alt de l'onada s'anomena cresta.
El punt més baix es diu "si".
La "altura" és la diferència entre si i cresta.
La "base de l'onatge" és la zona a partir de la qual ja no es nota el moviment.
A les zones profundes les partícules tenen un moviment "cicloïdal" (circular amb petits desplaçaments a favor del vent).
A l'acostar-se a la costa es modifica la forma, el fons frena la base de l'ona, la cresta augmenta la seva alçada i velocitat.
En zones poc profundes el frec amb el fons aguditza la cresta avançant-se a la base i l'onada es trenca, alliberant la seva energia.
L'energia alliberada depèn de l'altura de l'ona i pot ser enorme, com en el cas dels Tsunamis. (Ones produïdes per moviments sísmics marins).
b) Marees. Són ascensos i descensos del nivell del mar que es produeixen periòdicament i es deuen a l'atracció gravitatòria de la Lluna i el Sol sobre les aigües dels oceans.
Plenamar. màxim nivell que aconsegueix.
Baixamar. Mínim nivell.
Quan a la força de la Lluna se suma la del Sol, es diu "plenamar viva".
Quan es contraresten es denomina "plenamar morta".
El centre de rotació de la Lluna no se situa en el centre de la Terra sinó a 3/4 parts del radi pel que a més de l'atracció de la Lluna i el Sol cal tenir en compte la força gravitatòria que fa que els objectes s'enganxin a terra i la força centrífuga que fa que els objectes es moguin cap a l'exterior d'un objecte que gira.
A mesura que la terra gira els meridians terrestres passen dues vegades al dia per zones de marea alta i baixa. Els canvis es produeixen cada 6 hores aproximadament. És a dir, tenint en compte el cicle lunar i terrestre els cicles són de 12 hores i 26 minuts.
Al moure's la Terra les masses d'aigua van canviant progressivament produint-se les "corrents de marees".
Els efectes que produeix són erosius, de transport i sedimentació. En pujar o baixar el nivell les onades realitzen la seva acció en diferents llocs.
A més els éssers vius queden al descobert o submergits, i la línia de costa canvia cada dia segons la intensitat de les marees.
c) Corrents. Són fluxos d'aigua generalment horitzontals la principal funció és la d'igualar les diferències de temperatures entre totes les zones del planeta.
Aquests moviments porten associats altres efectes de gran importància, com és la regulació del clima o els afloraments.
Però des del punt de vista del Litoral seu efecte és que Redistribueix els sediments aportats per altres agents, com els rius, onades o marees.
Corrents superficials. Es deuen als vents superficials que transfereixen la seva energia a l'aigua per fregament. També influeixen les "forces de Coriolis" (que desvia 45º a la dreta en l'hemisferi Nord i al revés a l'hemisferi Sud) i la disposició dels continents.
Corrents profundes: Es formen per diferències de densitat a causa de les diferències de temperatures i salinitat de les aigües en diferents punts del planeta.
Corrents litorals. Són corrents de deriva que afecten de manera important al modelat litoral.
Quan l'onatge incideix obliquament a la costa a causa dels vents dominants a la zona, arrossega els materials mar endins o al llarg de la línia de costa. Això es coneix com Deriva de Platja i produeix sedimentació en forma de fletxes, tómbols o espigues que si es tanca poden arribar a formar Albuferes.
d) Altres agents. Aportació de sediments pels rius o vents.
Estructura tectònica del continent, falles costaneres, moviments isostàtics o vulcanisme costaner.
- Morfologia costanera, formes d'erosió i acumulació.
a) Penya-segats Són relleus joves i abruptes, produïts per falles recents o aixecaments ràpids del continent.
En ser batuts per les onades, formen en primer lloc una "plataforma d'abrasió", els grans blocs despresos es van erosionant formant petites platges entre els penya-segats i el mar.
b) Badies. Es poden formar a partir de penya-segats.
Són zones resguardades de l'onatge situades entre els promontoris.
Comencen a partir d'una platja rectilínia que presenta zones de materials més tous que s'erosionen amb més facilitat.
c) Tómbols. Són petites penínsules. És un promontori unit a la línia de costa per un braç sorrenc.
Es forma també per les característiques geològiques del terreny. Un material difícil d'erosionar que tendeix a acumular materials a la zona més resguardada.
d) Istmes. Són llengües arenoses que uneixen dos continents o una península amb un continent.
Es produeixen per acumulació de sorra al resguard dels promontoris. (Panamà).
e) Platges. Són les formes més comuns. Són molt inestables i varien en funció de la climatologia i el temps.
- La platja presenta una suau concavitat on es diferencien zones:
a)Zona sublitoral. Permanentment submergida. Es troba sota l'acció permanent de les ones. El punt on trenquen les onades es coneix com rompent.
Mas a prop de la riba es troba la zona de ressaca o de translació.
Quan una ona trenca l'aigua superficial torna mar endins, (ressaca), aquest corrent sol xocar amb la següent onada el que fa que disminueixi la seva velocitat i abandoni la càrrega. En alguns llocs aquests corrents es concentren formant corrents de ressaca, el flux s'introdueix mar endins a gran velocitat.
b) Platja baixa o zona de batuda. Compresa entre les zones de plenamar i baixamar. L'acció de l'onatge és contínua portant gran quantitat de materials de gra fi i homogeni.
c) Platja alta o Trascosta. Àrea que només és coberta pel mar en casos de tempesta. Sol acabar en una cresta de platja o berma produïda pel dipòsit de materials durant el temporal, amb un gra més gruixut i heterogeni.
d) Dunes. Solen aparèixer a les zones més altes per acumulació de partícules fines transportades pel vent litoral o brises marines.
e) Barres de sorra. Són monticles allargats, en general paral·lels a la línia de costa que poden quedar submergits.
Es produeixen per la presència d'aportacions sedimentàries i els corrents litorals.
La seva morfologia és molt variada.
Quan són allargades i s'uneixen a les línies de cosa per un dels seus extrems es diuen "fletxes litorals".
Quan estan delimitades per canals se'ls anomena "illes barrera".
f) Albuferes. Quan les barres de sorra es desenvolupen massa poden arribar a tancar-se creant una conca en la qual no s'aprecia l'acció de l'onatge, marees i corrents. Són Albuferes o Lagoones.
g) Aiguamolls. Són àrees de topografia plana situades a prop del mar i que solen patir inundacions periòdiques del mar.
Solen trobar-se en desembocadures de rius, on la formació de barres de sorra delimita zones de perfil canviant que provoca la inundació ocasional. (Maresmes del Guadalquivir, Vedat de Doñana).
- Evolució litoral En la formació i evolució influeixen molts factors. L'onatge i les marees fan que sigui més o menys extensa.
a) Evolució de l'erosió. Es concentra principalment en els promontoris i sortints donant lloc a nombrosos accidents: Illots, penínsules, ponts naturals.
També forma penya-segats escarpats, anomenats Farallons, que retrocedeix en la seva base deixant una plataforma d'abrasió cada vegada més extensa.
La velocitat de retrocés del penya-segat depèn de: La naturalesa de les roques i de la seva estratificació. (Al Mar del Nord es produeix un retrocedeixo d'1,5 a 2 metres per any).
En la fase madura si l'erosió ha estat molt fort es produeix una rectificació total de la costa, amb net predomini dels penya-segats.
- Evolució de la sedimentació. El reajustament isostàtic, fa que algunes platges quedin penjades, formant terrasses, o enfonsades.
Els materials transportats per corrents i onatge es dipositen formant platges, puntes de fletxa, barres o tómbols.
En la fase madura tendeixen a desaparèixer els promontoris, formant-se extenses platges a les ancorades que solen estar parcialment tancades per unes barres. També les ries es van omplint de sediments, donant lloc a aiguamolls, que queden seques a la baixamar.
- Evolució de l'erosió. Són poc accidentades i els penya-segats, superfícies d'abrasió, platges i terrasses marines, es troben a un nivell superior del normal. Després l'erosió és més lleu.
- Evolució de la sedimentació. Són poc accidentades, aproximadament rectes sobretot en el seu estat madur franquejada per cordons litorals. Els seus accidents més característics són les albuferes i els deltes i el desenvolupament dels camps de dunes per aportacions de sorres de platges aixecades.
A causa de l'escassa profunditat de la costa es formen barres submergides pel dipòsit de materials detrítics, que en elevar la costa formaran cordons litorals que aïllen una certa extensió d'aigua anomenada albuferes. L'albufera tendeix a desaparèixer progressivament per aportacions procedents del mar o de rius, formant aiguamolls i zones pantanoses amb una vegetació herbàcia típica.
- Evolució de la sedimentació. Els focus de sediments produïts per les desembocadures dels rius, units a l'acció dels corrents costaneres produeixen una distribució heterogènia de les zones amb major volum de sedimentació.
La formació i evolució de "deltes i estuaris" ja ho vam veure en el capítol dels rius.
- Evolució de la sedimentació. La invasió per materials d'origen volcànic o formació d'una falla provoca rejoveniment i la platja tornarà al seu origen de penya-segat.
Els esculls costaners, esculls de barrera i atols es desenvolupen com a conseqüència de canvis del nivell del mar amb relació a una illa volcànica. La subsidència o elevació de l'illa origina la transformació de l'escull costaner a escull de barrera i finalment es forma un atol.
Les illes de corall tenen un origen invers, es deuen al descens de l'aigua de la mar, o a l'elevació d'una illa prèviament submergida, que torna a emergir de l'oceà envoltada d'una barrera de corall i recoberta de sorra coral·lina.
- Riscos en zones litorals: tempestes, destrucció de platges i retrocés de penya-segats.
Són molts els factors que provoquen canvis en les costes, (destrucció de platges i retrocés de penya-segats). Molts d'ells són per causes naturals habituals: onades, marees, corrents. D'altres són ocasionals com les tempestes. Alguns són de caràcter molt excepcional, reajustaments isostàtics, vulcanisme, sismes. I en molts casos són provocats per l'acció de l'home.
- Ones, marees i corrents. La seva acció és contínua i previsible, modelen el paisatge diàriament i si les condicions no canvien realitzen un canvi lent i progressiu.
Quan es produeixen temporals, ascens del nivell del mar o altres circumstàncies especials la seva acció és imprevisible i molt dràstica.
- Temporals. Es produeixen onades de més profunditat, de manera que el nivell de base augmenta, erosionant la línia de costa. A més l'aigua acumulada a la costa tendeix a tornar al mar originant grans ressaques que arrosseguen sediments al mar.
A més la força de les onades pot ser tan gran que arriba a afectar les zones de platja alta, destruint construccions humanes.
Als penya-segats es produeixen erosions majors de l'habitual, que originen despreniments i retrocés dels penya-segats. Si en aquests llocs hi ha construccions es veuran seriosament afectades.
- Canvis de nivell del mar. Poden tenir origen natural, Vulcanisme, isostàsia ...).
Es produeix enfonsament o retrocés de la línia de costa (Regressió o transgressió marina).
En el cas d'enfonsament poden quedar moltes estructures inundades.
En el cas de la transgressió, poden quedar inutilitzats molts ports i estructures. (Profunditat de calat de ports etc ...).
Factors antròpics
Canvis del nivell del mar induïts per l'home.
L'augment de la temperatura global del planeta està produint desglaç de les glaceres i augment del nivell del mar.
Es preveu que els propers 100 anys el nivell del mar pujarà entre 15 i 95 cm. Segons les zones. Això produirà:
a) Augment de l'erosió costanera.
b) Pèrdua de platges d'esbarjo.
c) Risc d'inundació en zones costaneres baixes (Països Baixos ...).
d) Destrucció de terres costaneres de cultiu .- Major intrusió salina en els aqüífers.
e) Alteració dels hàbitats litorals i dels ecosistemes.
f) Desplaçament de la sedimentació riu amunt, dificultats de la navegació, inundacions.
g) Augment de les aportacions al litoral causa del increment de l'erosió en el continent.
Reducció de les aportacions de sediments dels rius a causa de construcció d'embassaments, regulació de llits, extracció d'àrids i repoblació forestal.
Alteració de la dinàmica de la platja a causa de l'extracció de sorra.
Alteracions de la deriva litoral, per construcció d'espigons i ports. La sedimentació s'interromp als llocs habituals i deixa el camp obert a l'erosió. (La millor defensa d'una platja és la sorra dipositada per causes naturals).
Abocament de runes.
Contaminació per residus.
Pels abocaments de rius contaminats.
Abocaments industrials: miners, petrolífers, químics ...
Abocament de deixalles urbanes.
Abocaments des dels vaixells de diferents substàncies.
Marees negres. Degudes a accidents.
- Impactes derivats de l'acció antròpica Les zones litorals són les regions del planeta més afectades per l'acció de l'home. Posseeixen una intensa activitat humana, però també hi ha molts processos de la geosfera que es produeixen terra endins i que tindran les seves repercussions en el litoral, especialment a la zona on aboquen els rius.
- Impactes que afecten la dinàmica litoral. Augment de la sedimentació litoral. Causada per l'aportació de materials procedents de la desforestació i erosió de sòls.
- Augment de l'erosió litoral.
a) Extracció de sorres de les platges o zones adjacents (dunes), de les lleres dels rius ... per a la seva utilització en la construcció.
b) Reducció d'aportació dels sediments dels rius: Com a conseqüència de la retenció en embassaments, regulació de llits, extracció d'àrids (sorres, graves).
c) Interrupcions de la deriva litoral per construcció de dics, ports, espigons, que potencia l'erosió sense sedimentació.
- Canvis del nivell de la mar: Augment de l'efecte hivernacle per emissió de gasos.
- Impactes que afecten la dinàmica litoral canvis del nivell de la mar:
a) Augment de l'efecte hivernacle per emissió de gasos. Durant molt de temps s'ha pensat que el mar tenia una capacitat infinita de dispersió i dilució i es feien servir com a abocadors de la humanitat. Sent les zones costaneres les més perjudicades.
- Contaminació de les zones litorals. Durant molt de temps s'ha pensat que el mar tenia una capacitat infinita de dispersió i dilució i es feien servir com a abocadors de la humanitat. Sent les zones costaneres les més perjudicades.
a) Aigües residuals: Procedents del clavegueram, anomenades també "Fangs cloacals". Tot i que aquests abocament es facin a través de canonades a diversos km de la costa, els corrents i marees acaben per tornar-los. Cal depurar aquesta aigua.
b) Materials residuals industrials. Principalment deixalles químiques d'indústries petroquímiques, papereres, metal·lúrgia. Molts són compostos orgànics tòxics àcids, materials radioactius.
c) Fosfats i compostos que afecten els cicles biològics. El fòsfor procedent de les clavegueres o dels abonaments excessius i el Nitrogen procedent de residus orgànics, són absorbits pel fitoplàncton que augmenta la seva productivitat i produeix una eutrofització.
d) Mercuri i metalls pesats potencialment tòxics. El mercuri usat en la producció de plàstics i fabricació de sosa càustica a partir de la sal, el Plom, Coure, Zinc, cadmi, Vanadi, Níquel, Ferro i Manganès, són perillosos per als sistemes vivents. S'instal·len a la cadena tròfica i poden arribar al consum humà produint efectes molt letals.
e) Abocaments de petroli. Procedeixen de pèrdues accidentals en operacions de sondeig, accidents en la càrrega i descàrrega, col·lisions, naufragis, neteja de dipòsits. Els més impactants són les marees negres.
- Sobreexplotació de les zones litorals.
a) Esgotament dels bancs pesquers. Per excés de captures.
b) Destrucció dels ecosistemes litorals. Per utilització de tècniques pesqueres inadequades, com la pesca d'arrossegament, que trenca les formacions coral·lines i arrenca la vegetació de la plana litoral.
- Efectes negatius de l'aqüicultura. Encara que des del punt de vista humà és molt productiva, té limitacions i impactes negatius:
a) Disminució de l'índex de creixement de l'espècie conreada.
b) Augment de malalties en els organismes cultivats per excés de població.
c) Contaminació deguda a l'excés de nutrients aportats per a la producció.
d) Desaparició d'espècies autòctones.
- Sobreexplotació de les zones litorals sobreexplotació d'aqüífers i salinització: En zones turístiques que afecten l'activitat humana i a les característiques del sòl en tota la zona costanera, vegetació, fauna ...
- Impactes paisatgístics.
a) Impactes positius: Des del punt de vista econòmic i social les àrees litorals destinades a platges i oci han beneficiat econòmicament als habitants d'aquestes zones i augmenta la qualitat de vida dels usuaris.
b) Impactes negatius: El paisatge perd la seva característica natural, especialment en zones de grans concentracions d'estiuejants.
El sòl, aigua, flora i fauna es veuen afectats i fins i tot desplaçats i eliminats per l'ocupació humana.

sistema local

Grup galàctic al qual pertanyen la Via Làctia, la nebulosa d'Andròmeda, la del Triangle i altres galàxies menors.

sistema LORAN

Sistema de navegació americà que utilitza emissions ràdio elèctriques de gran abast en el qual les hipèrboles o línies de posició es determinen per la mesura de la diferència de temps de recepció d'impulsos sincronitzats emesos per dues estacions separades per una distància donada.

sistema mètric

Sistema d'unitats físiques en el qual les fonamentals són el metre, el quilogram i el segon.

sistema mixt de radionavegació

Sistema concebut de tal manera que la posició es determina per línies de diferents tipus, per exemple, per una família de cercles i una família d'hipèrboles.

sistema mundial de socors

Les necessitats que ha de satisfer el sistema, i el projecte d'aquest, es poden considerar en relació amb les funcions, les quals hauran de realitzar de forma eficaç.
- Alerta:
a) Donar l'alerta de socors és informar de l'existència d'una situació de perill amb rapidesa i bon èxit a una unitat que pugui prestar auxili o coordinar-lo. Aquesta unitat serà un altre vaixell que es trobi en les proximitats o un centre coordinador de salvament (CCS). El CCS que rebi un senyal d'alerta, normalment per conducte d'una estació costanera o d'una estació terrestre costanera, la retransmetrà a les unitats de recerca i salvament (SAR) i als vaixells pròxims al lloc del succés. El alerta de socors haurà d'indicar la identificació i situació del vaixell en perill i, quan sigui possible, la naturalesa del perill i altra informació que sigui útil per a les operacions de salvament.
Els mitjans de comunicacions estan projectats perquè hi càpiga donar l'alerta de socors en els tres sentits, vaixell/costanera, vaixell/vaixell i costera/vaixell, en totes les zones marítimes. La probabilitat d'alertar amb èxit serà alta i, ja que es preveu que el temps necessari per a transmetre el senyal curta, la resposta ha de ser ràpida, la qual cosa augmentarà la probabilitat que el salvament es realitzi feliçment. Tanmateix, és possible que el alerta vaixell - vaixell només sigui eficaç a distàncies de fins a 100 milles. Quan no hi hagi vaixell algun a menys de 100 milles del que estigui en perill, el sistema està pensat de manera que es pugui prestar auxili mitjançant mesures que es prenguin en terra, a força d'utilitzar comunicacions satel·litàries o en ones decamètriques, o una combinació de ambdues.
Els vaixells que naveguin en les zones A3 i A4 transmetran el alerta vaixell - vaixell en la freqüència de 2187, 5 kHz i l'alerta vaixell/costanera mitjançant una estació terrestre de vaixell, comunicacions de trucada selectiva digital (LSD) en ones decamètriques o un RLS satel·litària, segons escaigui. Els vaixells que naveguin en una zona A2 transmetran l'alerta vaixell/vaixell i la alerta vaixell/costanera en la freqüència de 2187, 5 kHz i els vaixells que naveguin en zones A1 transmetran aquests senyals d'alerta en la de 156, 525 MHz utilitzant LSD.
En general, l'alerta de socors s'iniciarà manualment, i es justificarà la recepció manualment de tots els senyals d'alerta de socors. Si s'enfonsa el vaixell s'activarà automàticament una RLS satel·litària. La retransmissió de l'alerta de socors des d'un CCS als vaixells que hi hagi a prop del lloc del succés es farà mitjançant comunicació per satèl·lit a les estacions terrestres de vaixell i mitjançant comunicacions terrestres utilitzant les freqüències adequades. Per evitar que s'alerti tots els vaixells que es trobin en una gran zona marítima, normalment es transmetrà una "crida zonal" de manera que només s'alerti als vaixells pròxims al lloc del succés. Després de rebre l'alerta de socors retransmès, els vaixells de la zona alertada hauran d'establir comunicació amb el CCS competent a fi de coordinar l'auxili.
b) Comunicació per a la coordinació de les operacions de recerca i salvament (SAR).
En general, aquestes comunicacions són les necessàries per a coordinar les operacions dels vaixells i aeronaus que participin en la recerca originada per un avís de socors i inclouen les comunicacions entre els CCS i qualsevol "cap en lloc del sinistre" o "coordinador de la recerca de superfície a la zona del succés".
Per a les operacions SAR ha de ser possible transmetre missatges en els dos sentits en comptes de "emetre un avís", que en general consisteix en la transmissió d'un missatge específic en un sol sentit, i normalment s'utilitzarà el trànsit de socors i seguretat per radiotelefonia i radio tèlex per cursar aquests missatges.
Les tècniques de què es disposarà en el sistema mundial per al trànsit de socors i seguretat seran la radiotelefonia o el radio tèlex, o tots dos. Aquestes comunicacions s'efectuaran per mitjans terrestres o satel·litaris, segons l'equip que estigui previst el vaixell i la zona en què es produeixi el succés.
c) Comunicacions al lloc del sinistre
Les comunicacions en el lloc del sinistre s'efectuaran normalment en les bandes d'ones hectomètriques i d'ones mètriques, en les freqüències designades per al trànsit de socors i seguretat, mitjançant radiotelefonia o radio tèlex. Aquestes comunicacions es mantindran entre el vaixell en perill i les unitats ajudadores, i es referiran a la prestació d'auxili al vaixell o al salvament de supervivents. Quan participin aeronaus en les comunicacions al lloc del sinistre, es podran emprar normalment les freqüències de 3023, 4125 i 5680 kHz. A més, les aeronaus SAR han de comptar de l'equip necessari per a comunicar-se en les freqüències de 2182 kHz o de 156, 8 MHz, o en ambdues, així com en altres freqüències del servei mòbil marítim.
d) Senyals de localització.
Els senyals de localització són transmissions destinades a facilitar la troballa d'un vaixell en perill o del parador dels seus supervivents. Aquesta acció es basa en l'ús de responedors SAR de 9 GHz al lloc del succés, juntament amb el radar de 9 GHz de la unitat ajudadora.
e) Difusió de la informació relativa a seguretat marítima.
S'ha previst que es notifiquin als vaixells als radio avisos nàutics i meteorològics i informació urgent per a la navegació. En ones hectomètriques s'ha fet que la freqüència de 518 kHz estigui disponible per a efectuar transmissions per mitjà de la telegrafia d'impressió directa de banda estreta amb correcció d'errors sense canal de retorn. Anàlogament, la informació es transmetrà per mitjà del sistema mencionats.
f) Radiocomunicacions generals.
En parlar de radiocomunicacions generals en el sistema mundial, ens referim a les comunicacions entre les estacions de vaixell i les xarxes de comunicacions amb base a terra en relació amb l'administració i funcionament del vaixell i que poden afectar la seva seguretat. Aquestes comunicacions poden efectuar en tots els canals adequats, inclosos els que es fan servir per a la correspondència pública. Com a exemples tenim les peticions de serveis de practicatge i remolc, substitució de cartes i reparacions, etc.
g) Comunicacions de pont a pont.
Les comunicacions de pont són comunicacions radiotelefòniques d'ones mètriques entre els vaixells l'objecte és cooperar en el moviment segur dels vaixells.

sistema MTS

Sistema d'unitats físiques en el qual les fonamentals són el metre, la tona (massa) i el segon.

sistema nuvolós

El conjunt de núvols que acompanya a una pertorbació depressionària típica apareix sempre en el mateix ordre, a mesura que es van desplaçant els fronts que acompanyen a una borrasca i es denomina sistema nuvolós.
La zona anterior (cap) que precedeix a la borrasca està formada per núvols alts i mitjanes (Ci i Cs).
A aquesta zona segueix una central anomenada cos o velum amb núvols mitjans de tipus As i Ns.
El cos és una zona de pluges contínues i fins a uns 300 km d'extensió.
Per darrere segueix la cua o nebulum, poblada per núvols cuculiformes, amb xàfecs i clars, i excel·lent visibilitat.
A banda i banda estan els marges, formats per núvols alts o mitjanes.
Finalment, una zona de connexió, amb temps de temperatures moderades i humit, núvols estratificats i boires.

sistema nuvolós d'una depressió

Sistema nuvolós associat a una pertorbació el pas de la qual està marcat per una deformació del camp de pressió sota la forma d'un tàlveg o d'una depressió tancada.

sistema nuvolós de tempesta

Sistema nuvolós, generalment no associat a una depressió caracteritzada, i la formació de la qual és deguda, en gran part, a fenòmens de convecció i d'inestabilitat.

sistema obligatori d'ordenació del trànsit marítim

Un sistema d'ordenació de trànsit marítim adoptat per la OMI, d'acord amb els requisits de la regulació V/8 de la Convenció Internacional per a la seguretat de la vida al Mar de 1.
974 per a ús obligatori per tots els vaixells en certes categories de vaixells o vaixells que portin determinades càrregues.

sistema obligatori de corredors de tràfic marítim

Sistema d'ordenació adoptat per l'Organització, d'acord amb els requisits de la regulació V/8 del Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida en el Mar de 1.974 per a ús obligatori de tots els vaixells, en certes categories de vaixells o vaixells que duguin determinades càrregues.

sistema OMEGA

És un sistema hiperbòlic o de navegació per comparança de fase de gran abast compost per tres o més estacions amb emissions sincronitzades.

sistema operatiu

Sistema que controla i supervisa l'execució de programes en l'ordinador.

sistema òptic

Sèrie de lents, diafragmes, prismes, miralls, etc. disposats de manera tal que produeixen una funció òptica definida.

sistema oxigen - ozó

Conjunt d'interaccions en l'alta estratosfera entre la radiació solar ultraviolada, l'oxigen molecular i atòmic, i l'ozó, que ocasionen la formació neta d'ozó i d'un màxim de temperatura a 50 km.

sistema mundial de socors i seguretat marítims (SMSSM)

És un sistema d'alertes immediates i alta fiabilitat desenvolupat per l'Organització Marítima Internacional (OMI) per augmentar la seguretat a la mar de totes les flotes, inclosa la flota de pesca.
L'alta fiabilitat del SMSSM i la immediatesa de la seva resposta es basa en nous sistemes de comunicacions entre vaixells, vaixell - terra i terra - vaixell que potencien els existents fins ara.
Els vaixells han d'estar dotats de determinats equips de comunicacions, denominats col·lectivament com a part de bord del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítims (SMSSM). Alguns vaixells de pesca poden estar obligats a portar l'equip compatible amb el SMSSM o fer-ho voluntàriament. El SMSSM està destinat a facilitar l'alerta i ubicació automàtiques en un termini mínim, una xarxa fiable per a comunicacions SAR i freqüències adequades en totes les bandes marines.
La finalitat general del SMSSM és aprofitar la tecnologia moderna per desplaçar la importància de l'alerta vaixell - vaixell (encara que això pugui fer-se encara) cap a comunicacions vaixell - terra, on els professionals del SAR poden organitzar la ajuda. La instal·lació del SMSSM a bord del vaixell només millora les possibilitats de aquests. Els equips del SAR atenen dos sistemes marítims, el mòbil i el fix. La major part dels vaixells petits encara depenen de la cadena 16 d'ones mètriques amb FM per a comunicacions de socors, seguretat i trucada.
- Equips de ràdio. Permeten les comunicacions digitals, amb el sistema de trucada selectiva digital (LSD), que es veuen menys afectades per les condicions atmosfèriques. els equips disposen d'un receptor i un transmissor, per escoltar i emetre trucades de socors en les següents freqüències reservades:
a) Canal 70 de VHF (156,525 MHz).
b) 2.187,5 KHz a la banda d'Ona Mitja (MF).
- En els vaixells no equipats amb LSD està reservat per a trucades de socors:
a) El Canal 16 de VHF (156,8 MHz).
b) La freqüència de 2.182 KHz en MF.
Mentre s'estigui a bord del vaixell i es surti al mar, és molt important respectar les freqüències reservades per a emergències i no les utilitzar-les mai per conversar o un altre fi. S'han de mantenir sempre l'equip a l'escolta en les freqüències de socors. La vida d'altres pescadors o navegants pot dependre que escolti la seva crida de socors altre vaixell.
- Equips per missatges escrits NAVTEX i de crida a grups LIG. S'utilitzen per rebre informació urgent sobre seguretat marítima, com avisos a navegants, informació meteorològica, operacions de salvament, etc.
En tots els vaixells obligats a disposar de receptor NAVTEX, tant aquest com el receptor de trucada intensificada a grups de Inmarsat (LIG), han d'estar ubicats en el pont de navegació. S'admetrà que el receptor NAVTEX pugui anar combinat amb un receptor facsímil, sempre que el missatge tipus NAVTEX no es perdi quan el equip s'utilitzi per rebre missatges meteorològics de facsímil i els missatges tipus D (socors), puguin rebre immediatament amb avís per alarma acústica, tot i que els missatges de facsímil estiguin sent rebuts pel receptor.
En els vaixells obligats a portar un receptor de LIG de Inmarsat, el receptor NAVTEX podrà anar combinat amb un terminal de satèl·lit de Inmarsat autoritzat. No obstant això, l'equip ha de ser capaç de rebre els missatges de seguretat marítima malgrat que el terminal de Inmarsat a què aquesta acoblat estigui realitzant altres serveis. Tots dos receptors han d'estar sempre programats per rebre informació dels transmissors de les zones per les que el vaixell navegui. Els missatges impresos rebuts per tots dos s'han de conservar a bord per a la seva presentació a requeriment de l'Administració Marítima, durant un període mínim d'un any des de la finalització del rotllo de paper imprès.
El receptor LIG serà obligatori per a tots els vaixells que realitzin navegacions de manera permanent per les zones en què no estigui establert el servei NAVTEX.
Els receptors NAVTEX han de ser aptes per rebre informació sobre seguretat marítima en les freqüències 518 i 490 KHz.
- Radiobalises de localització de sinistres per satèl·lit (RLS). Amb forma de petita boia, la Radiobalisa és un transmissor que s'activa de forma automàtica o manual. Un cop activat, emet una trucada d'auxili via satèl·lit que inclou les dades de l'embarcació sinistrada. Si la Radiobalisa porta GPS incorporat, el senyal viatja acompanyada per la seva posició exacta (longitud i latitud), la qual que facilita extraordinàriament la localització.
Recordeu que la radiobalisa és un complement de la crida de socors, no un substitut. També és un mecanisme delicat que ha de tractar amb precaució per no activar-la de forma involuntària.
La Radiobalisa ha de registrar en la Direcció General de la Marina Mercant i ser mantinguda segons les normes del fabricant. Porteu sempre a bord la Radiobalisa, adequadament instal·lada a coberta. Les radiobalises no serveixen per a res guardades dins d'un armari, o amb les bateries i la desfà hidrostàtica caducades.
Les radiobalises per satèl·lit de 406 MHz i les altres radiobalises que s'instal·lin en els vaixells nacionals han d'estar registrades a la Direcció General de la Marina Mercant, que mantindrà una base de dades actualitzada de les mateixes, a fi de facilitar l'activitat dels serveis de salvament.
Les radiobalises de Localització de Sinistres, RLS (EPIRB), són mitjans d'alerta. La seva finalitat és alertar quan no funcioni cap dels altres mètodes d'alerta o quan es trobin en les embarcacions de supervivència.
Una RLS (EPIRB) transmet un senyal que alerta a les autoritats SAR i permet als mitjans de salvament dirigir-se a la nau en perill. S'activarà automàticament al ser exposada a l'aigua de mar, o manualment.
- Tipus de RLS (EPIRB) marítimes per satèl·lit:
a) RLS (EPIRB) per satèl·lit de 406 MHz, les senyals es retransmeten a través de els satèl·lits COSPAS-SARSAT.
b) Les RLS (EPIRB) de Inmarsat I, les senyals es retransmeten a través dels satèl·lits de Inmarsat.
c) RLS (EPIRB) que no són per satèl·lit que usen el canal 70 en ones mètriques prop de la costa, en lloc de RLS (EPIRB) per satèl·lit, tota vegada que hi hagi estacions receptores.
La majoria de les RLS (EPIRB) estan projectats per accionar automàticament quan una embarcació s'enfonsa, indicant també si la balisa es va accionar automàtica o manualment. Alguns RLS (EPIRB) poden també comptar amb funcions integrals de GPS (sistema mundial de determinació de la posició) i COSPAS-SARSAT calcula la informació sobre la posició per a les RLS (EPIRB).
Les RLS (EPIRB) de Inmarsat I transmeten missatges a través dels satèl·lits geoestacionaris de l'Organització. Aquestes balises tenen senyals d'identitat codificades i registrades.
La informació sobre la posició de les RLS (EPIRB) de Inmarsat I s'obté ja sigui de equips integrals com ara GPS, o mitjançant una interfície amb l'equip nàutic de a bord (la posició obtinguda d'un equip de bord no podrà actualitzar-se una vegada que la RLS (EPIRB) es trobi surant).
Les RLS (EPIRB) de Inmarsat I funcionen solament dins de la zona de cobertura de Inmarsat, generalment entre els 708 de latitud nord i sud.
Es recomana que una RLS (EPIRB) que ha entrat en funcionament, fins i tot en cas de que es tracti d'una falsa alarma accionada per distracció, es mantingui encesa fins que s'informi el CCS (RCC). Això permet que el CCS (RCC) actuï amb informació més fiable sobre la posició i identificació, el que permet resoldre el alerta sense haver d'enviar mitjans SAR de no ser necessari. En cas d'encesa per descuit, s'intentarà immediatament notificar al CCS (RCC) que el alerta és fals usant qualssevol altres mitjans.
La radiobalisa s'instal·la en un lloc fàcilment accessible que estigui a punt per a deixar-la anar manualment i pugui ser transportada per una persona de la tripulació a una embarcació de supervivència.
Les RLS de Cospas-Sarsat de 406 MHz, d'activació automàtica hauran d'estar instal·lada a la mateixa coberta del pont de navegació, fora d'ell, i propera al mateix, prop de la porta de sortida dels alerons i lliure de qualsevol obstrucció de la superestructura del vaixell que impedeixi la seva lliure flotació en cas d'enfonsament.
Han de situar-se permanentment en el seu suport mentre el vaixell es trobi en el mar. Es recomana no retirar-la d'ell, encara si el vaixell es troba al port. En tot cas, si per qualsevol motiu es procedeix a la seva retirada, el capità o la persona responsable del vaixell, haurà de col·locar-la en el mateix, en la seva posició normal i en correcte funcionament, abans que el vaixell es faci a la mar.
En cas de perill imminent i si no pot emetre una trucada d'auxili, activa la Radiobalisa manualment.
Si ha d'abandonar l'embarcació, la radiobalisa ha de ser alliberada manualment amb facilitat per ser portada a l'embarcació de supervivència en cas de necessitat, de manera que mai hi haurà d'estar situada en pals o altres llocs en què només pugui assolir mitjançant una escala vertical. Portar-la ja activada a la balsa salvavides. Els mitjans de socors es guiaran per la seva senyal i acudiran fins a la seva posició.
El sistema d'alliberament pot ser un dispositiu hidrostàtic aprovat o un altre sistema que es pugui considerar vàlid a criteri de l'Administració Marítima. A més, aquesta radiobalisa ha d'estar proveïda d'un localitzador que emeti en la freqüència aeronàutica d'emergència de 121.5 MHz i compleixi amb les especificacions en vigor per a aquest tipus d'equips.
Si no té temps d'activar manualment, "no es preocupi", ja que la desfà hidrostàtica la activarà automàticament en contacte amb l'aigua i la Radiobalisa surarà lliurement. Però recordeu que els mitjans de salvament aniran a la recerca d'ella, per la qual cosa s'ha de mantenir en les seves proximitats, si és que no la porta a remolc la balsa.
Si la seva Radiobaliza s'activa accidentalment, desconéctar-la i contactar immediatament amb els serveis de salvament. Es pot estar organitzant una costosa i inútil operació de recerca i rescat.
- Tota radiobalisa que s'instal·li en un vaixell espanyol ha de portar marcats en el seu exterior, amb material indeleble que no es deteriori:
a) La data de caducitat de les seves bateries.
b) La identificació del vaixell (Nom, distintiu de crida i MMSI).
c) Les instruccions d'ús i funcionament.
També ha d'aparèixer aquesta informació en el dispositiu d'alliberament.
Quan per qualsevol motiu variïn les dades que figuren en els fulls de registre original d'una radiobalisa (canvi de propietari, dades del vaixell, caducitat de les bateries o alliberador hidrostàtic, etc.) el propietari del vaixell ha de facilitar a la Direcció General de la Marina Mercant un nou full de registre, en el qual s'inclouran tals modificacions per actualitzar la informació disponible a la base de dades.
Les radiobalises s'han de sotmetre a una prova anual de funcionament per les inspeccions de la Capitania Marítima o de les organitzacions autoritzades de inspecció per l'Administració Marítima.
- La prova consistirà, bàsicament, en:
a) Una revisió visual de totes les seves parts.
b) El seu emplaçament i muntatge.
c) Identificació i codificació mitjançant el sistema de autorevisió.
d) Data de caducitat de les bateries i dispositius d'alliberament
e) Freqüència d'emissió.
f) Etc.
Quan la inspecció la realitzi un organisme autoritzat, aquest ha de remetre el informe corresponent a l'Administració Marítima.
Cada quatre anys, a més, les radiobalises, seran objecte d'examen i manteniment complets en un centre aprovat d'assaig o del servei tècnic de la casa instal·ladora autoritzada.
- En aquest examen es prestarà especial atenció a:
a) L'estabilitat de la freqüència.
b) La potència del senyal.
c) L'estat de la càrrega de bateries. Es procura que aquest examen coincideixi amb el canvi de les bateries. Les bateries de les radiobalises, han de tenir per regla general, una vida útil no superior a quatre anys des de la seva instal·lació.
Cada canvi de bateria o de dispositiu d'alliberament d'una radiobalisa ha de ser obligatòriament comunicat a la capitania marítima. Cada canvi de bateria o de dispositiu d'alliberament exigirà la col·locació d'una nova etiqueta, escrita amb material indeleble i que no es deteriori, amb la data de caducitat gravada per la empresa autoritzada per a la seva substitució. No s'admetran aquelles etiquetes que continguin errors o ratllades. En el cas de substitucions realitzades en ports estrangers, la data de caducitat de bateries i dispositiu d'alliberament han de ser posades en coneixement de la Direcció General de la Marina Mercant.
L'empresa que realitzi aquestes substitucions ha de facilitar a la capitania marítima de la zona en l'àmbit del qual estigui el vaixell una certificació en la qual s'indiqui que aquestes substitucions han estat realitzades conforme a les normes en vigor.
El dispositiu d'alliberament, qualsevol que sigui, tindrà, per regla general, una vida útil no superior als dos anys des de la seva instal·lació, i de la seva substitució s'ha d'informar també a la capitania marítima competent.
- VHF portàtil. Per comunicacions a curta distància. Molt útil per a facilitar les tasques de rescat a les unitats que van en el seu auxili.
Els equips radiotelefònics bidireccionals portàtils d'ones mètriques de banda marina (VHF) dels que vagin proveïts els bucs espanyols, han de complir amb les especificacions del SMSSM, i, cadascun, del seu propi carregador de bateries, els que les hagin de portar, d'una bateria primària de color groc o taronja precintada, apta per ser usada únicament en cas d'emergències i una altra secundària recarregable, per a ús diari.
Els equips radiotelefònics portàtils aniran situats al pont de govern, seran fàcilment visibles dins del mateix, estaran convenientment protegits i el accés a ells durant la navegació no requerirà de l'ús de claus o altres sistemes que puguin impedir o retardar la seva recollida.
Cada equip portàtil de VHF portarà marcat en el seu exterior, amb material indeleble que no es deteriori, la data de caducitat de les seves bateries i la identificació del vaixell a que pertany. - De radar (SART). En tot vaixell es durà almenys un transponedor de radar. Els transponedors de radar aniran estibats en llocs des dels quals es puguin col·locar ràpidament en qualsevol embarcació de supervivència. En els vaixells espanyols, els responedors de radar han d'estar situats en suports a ambdues bandes del vaixell, dins o fora del mateix, i ser clarament visibles des del pont de navegació. Haurà de ser senzilla la recollida d'aquests equips per traslladar-los als pots o embarcacions de supervivència.
En els vaixells obligats a disposar de més de dues de radar, aquests aniran situats a cada pot o embarcació de supervivència, excepte els corresponents a els dos pots més propers al pont de govern, que aniran situats a ambdues bandes, dins o fora del mateix, i permanentment disposats per a la seva utilització en cas d'emergència.
Les bateries dels de radar han de tenir, com a regla general, una vida útil màxima de quatre anys des del moment de la seva instal·lació i la seva substitució en els equips haurà de ser efectuada per l'empresa instal·ladora o els seus representants autoritzats i comunicada a la capitania marítima corresponent. L'ús d'un de radar després de ser utilitzat en una emergència requerirà la substitució de la seva bateria.
Els llocs d'estiba dels dispositius de salvament, entre ells els responedors de radar, estaran marcats amb els signes conformes amb les recomanacions de la Organització Marítima Internacional, que indiquen els dispositius que es troben estibats en el lloc dedicat a aquest efecte. Si hi ha més d'un dispositiu estibat en aquest lloc, també s'ha d'indicar el nombre de dispositius.
- Cada transponedor de radar portarà marcat en el seu exterior, amb material indeleble i resistent:
a) Les instruccions de funcionament.
b) La data de caducitat de les seves bateries.
c) La identificació del vaixell al qual pertany.
Facilita la localització dels nàufrags que els porten en el seu armilla o en la bassa salvavides.
Són petits equips instal·lats en les armilles salvavides. s'activen automàticament en caure a l'aigua el tripulant que la porta. El senyal que emeten és rebuda immediatament al pont, permetent la ràpida localització del nàufrag. En el pont de govern es disposarà d'un receptor capaç de detectar els senyals emeses per aquelles.
Aquestes radiobalises hauran d'estar sempre a bord del vaixell al qual pertanyin, en bon estat de funcionament i permanentment disposades per a ser utilitzats per els tripulants quan el vaixell es faci a la mar. Si, malgrat la qual indicat, es procedeix a la retirada dels equips quan el vaixell es trobi en port, l'operador del vaixell o la persona que exerceixi el comandament seran els responsables de la seva custòdia i de la seva trasllat a bord abans que el vaixell es faci a la mar.

sistema passiu

Sistema que recull energia emesa o reflectida però que no produeix o transmet energia per si mateix.

sistema planetari

Un sistema planetari està format per una o diverses estrelles centrals i diversos objectes orbitant al seu voltant. El nostre sistema planetari, el sistema solar, està format pel Sol, els diferents planetes i una multitud de cossos menors. En l'actualitat, es coneix més d'un centenar d'estrelles al voltant de les quals orbita almenys un planeta extrasolar o exoplaneta.
Es creu que els sistemes planetaris al voltant d'estrelles de tipus solar es formen com a part del mateix procés de la formació estel·lar. La majoria de les teories antigues eren de tipus catastrofista i involucraven el pas d'una estrella molt a prop del Sol capaç d'extreure material d'aquest per mitjà de la seva gravetat i de formar posteriorment planetes per coalescència. No obstant això, la probabilitat d'un esdeveniment d'aquest tipus és tan reduïda que implicaria una gran escassesa de sistemes planetaris en la galàxia. Les teories modernes indiquen que els planetes es van formar a partir d'un disc d'acreció. En el cas del sistema solar, aquest s'hauria format a partir de la nebulosa solar.
Alguns sistemes planetaris són molt diferents del nostre, com els sistemes de planetes al voltant de púlsars detectats a partir de les lleugeres variacions en els polsos de radiació electromagnètica d'aquests cossos. Els púlsars es formen en violentes explosions de supernoves, amb la qual cosa un sistema planetari convencional no podria sobreviure a aquesta explosió; els planetes s'evaporarien o escaparien de l'atracció gravitacional de l'estrella central. Algunes teories indiquen que els companys estel·lars existents prop de la supernova evaporarien la major part de la seva massa deixant cossos de grandària planetària. Alternativament, els planetes podrien formar-se en un disc d'acreció envoltant els púlsars i format pel material expulsat de l'estrella central.

sistema portuari

Qualificació urbanística que es dóna a les zones reservades per al desenvolupament.

sistema portuari

Conjunt de ports i d'instal·lacions portuàries relacionats entre si per unes característiques determinades.

sistema portuari nacional

És el conjunt de persones naturals o jurídiques, béns, infraestructures, ports, terminals i instal·lacions portuàries, siguin aquests públics i/o privats situats en el territori.

sistema semi permanent de pressió

Sistema relativament estable i estacionari de pressió i vent on la pressió és predominantment alta o baixa segons els canvis d'estació.
No és de naturalesa transitòria com les baixes migratòries que es desenvolupen per les diferències entre la temperatura i la densitat.
Exemples: la Baixa d'Islàndia i l'Alta de Bermuda en l'Atlàntic Nord.

sistema sigma de coordenades

Modificació del sistema de coordenades de pressió en el qual la coordenada vertical (s) és la pressió (p) normalitzada pel que fa a la pressió en la superfície, ps; o sigui: s = p/ps (s manca de dimensions i decreix en sentit vertical cap amunt des de s = 1 en el sòl a s = 0 en el cim de l'atmosfera).

sistema solar

És un conjunt d'astres el centre és l'estrella Sol, que descriu una òrbita de 280 milles de diàmetre (sense importància a efectes pràctics) al voltant de la qual giren els 9 planetes, 32 satèl·lits (Terra un: La Lluna, Mart dos , Júpiter 12, Saturn 10, Urà 5 i Saturn 2), milers de planetes menors o asteroides i multitud d'estels.
Els planetes segueixen les lleis de Kepler en el seu moviment:
a) L'òrbita de cada planeta és una el·lipse en un dels focus hi ha el Sol.
b) Els radis vectors que uneixen cada planeta amb el Sol escombren espais iguals en temps iguals. Després la seva velocitat és menor quan més allunyats estan (afeli) i més gran quan estan més pròxims del Sol (periheli).
c) Els quadrats dels temps emprats pels planetes en complir una revolució al voltant del Sol són proporcionals als cubs dels eixos majors de les seves òrbites.
Per a la navegació s'utilitzen quatre planetes: Venus, Mart, Júpiter i Saturn.
Tots els astres tenen dos moviments principals: el de rotació sobre el seu eix i el de translació descrivint una òrbita, en sentit oest a est, si bé, a causa de que la Terra també té aquest moviment la sensació òptica és que els Planetes giren en sentit Est a Oest. En el cas dels Planetes l'òrbita és una el·lipse, en un dels focus es troba el Sol.
Si imaginem una esfera Celeste, que anomenarem esfera paral·lela, en la qual l'Observador es troba situat al Pol Nord, i li coincideix l'horitzó veritable amb l'Equador Celeste, aquest veuria tots els Astres situats a l'hemisferi Nord i cap dels situats a l'hemisferi sud, recorrent aparentment un cercle al voltant de la Terra, paral·lel de declinació, de petit diàmetre en el cas de la Polar i de diàmetre màxim en el cas dels Astres propers a l'Equador Celeste. No tindríem azimuts per no existir punts cardinals de referència.
Anomenarem esfera recta en la qual l'observador es troba sobre l'Equador i per tant el pla de l'horitzó engloba l'eix del món, formant l'Equador i l'Horitzó un angle de 90º. L'Observador veuria la totalitat dels Astres de l'Univers, que descriurien circumferències perpendiculars a l'horitzó, sent el dia igual a la nit (arc diürn igual a arc nocturn).
Esfera obliqua és aquella en què l'observador no es troba ni en l'Equador ni el un Pol, formant l'Horitzó veritable i l'Equador un angle x tal que 90º> x> 0º.
Depenent de la latitud de l'observador i de la declinació de l'Astre es donaran diversos casos, per:
a) Latitud i Declinació de la mateixa espècie. Dia més llarg que la nit: Declinació superior a la colatitud. Astre circumpolar o visible les 24 hores. Declinació inferior a la colatitud. Astre parcialment visible.
b) Declinació 0º. L'Astre recorre l'equador. Surt per l'Est veritable i es posa per l'Oest.
c) Latitud i declinació de diferent signe. Dia més curt que la nit. Declinació inferior en valor absolut a la colatitud. Astre parcialment visible Dec superior en valor absolut a la colatitud. Astre no visible mai o anticircumpolar.
El moment en què l'Astre passa sobre el meridià del lloc és quan arriba a la màxima altura sobre l'horitzó per a l'observador, moment al que es diu la seva culminació superior. Aquesta alçada és la que es coneix per altura meridiana. El pas pel meridià inferior correspondria a la seva culminació inferior.
Per definició seu azimut és 0º encara que de vegades es diu que és 180º si s'observa de cara al pol depres.
S'observarà cap al pol depres o cap al pol elevat en funció que la seva declinació sigui inferior al seu latitud o superior.
Els moviments descrits són exactament així per als astres llunyans. Els Astres que formen el nostre sistema solar resulten més complex perquè donada la proximitat ens influeixen els seus propis moviments de rotació i translació, per el moviment de tots els Planetes és d'Oest a Est, traslladant el conjunt del sistema solar cap a l'estrella Vega a una velocitat de 22 km. Per segon.
Alba i ocàs. Alba és el moment en què l'astre apareix sobre l'horitzó, per l'est, i ocàs és el moment en què desapareix per l'oest. En aquest moment la seva altura és 0º. Els astres de declinació nord neix pel primer quadrant i es posen pel quart. Els de declinació sud pel segon i tercer.
Això no és totalment cert per astres com el Sol, més gran.
Per al Sol definim l'alba i l'ocàs per l'aparició o desaparició del seu limbe superior, si bé les observacions del sol es realitzen preferentment tangenteant seu limbe inferior amb l'horitzó per a més precisió de l'observació. Tot això és aparent, ja que en realitat, ia causa dels fenòmens de refracció i altres l'Astre està realment més baix del que sembla. Així tant en l'alba aparent com en l'ocàs aparent l'alçada real del Sol és de menys 50 'aproximadament.
Pràcticament el Sol està en el seu alba i ocàs veritable quan el seu limbe inferior està elevat sobre l'horitzó 2/3 del seu diàmetre.

sistema tempestuós

Manquen de la regularitat dels depressionaris.
Són molt més incoherents, característics de les tempestes.
En ells el cos amb prou feines està representat o falta del tot, barrejant-se els clars amb núvols de totes classes i altituds, per la qual cosa se li coneix com a "aspecte caòtic del cel".
En canvi, la cua està molt més desenvolupada que en els sistemes depressionaris, barrejant-se amb el cos, gairebé formant un sol conjunt.
Els sistemes d'aquest tipus evolucionen ràpidament, fins a l'extrem que són difícils d'identificar en cartes del temps.
Presenten gradients tèrmics anormals i coincideixen amb nuclis de variació de la pressió atmosfèrica.

sistemes accionats de motor

És l'equip hidràulic proveït per subministrar l'energia que fa girar la metxa del timó; comprèn un o diversos servomotors d'aparell de govern juntament amb les corresponents canonades i accessoris, i un accionat de timó.
Els sistemes d'aquest tipus poden compartir components mecànics comuns com ara la canya, el sector i la metxa del timó, o components que exerceixin la mateixa funció que aquestes peces.

sistemes actiu

Sistema de posicionament fix, que opera amb ones electromagnètiques o sòniques, mitjançant el sistema d'interrogació resposta.

sistemes actiu de seguiment

Sistema satèl·lit que opera per transmissió de senyals al satèl·lit recepció de respostes del mateix.

sistemes acústic de línia de base curta

Sistema acústic de determinació de posició submarina que comprèn un mínim de tres hidròfons en el buc d'un vaixell de superfície.
Es mesuren tres distàncies a una balisa muntada en el fons del mar o en un submergible per obtenir una determinació de posició tridimensional.

sistemes acústic de línia de base llarga

Sistema submarí de posicionament, el qual consisteix en un desplegament de transceptors situats en el jaç oceànic, amb línies de base de diversos quilòmetres.

sistemes adaptatiu

La UIT ho defineix com: Sistema de radiocomunicació que varia les seves característiques radioelèctriques en funció de la qualitat del canal.

sistemes administratiu de l'exportació

Un programa opcional desenvolupat pel "Bureau of Export Administration" per assistir a les companyies en la conformació amb les provisions del control de les exportacions del "Export Administration Regulation".

sistemes apilat

Sistema de baixa pressió, normalment una depressió tancada o de gota freda, que no està inclinada amb l'altura, és a dir, que es troba en una situació similar en tots els nivells de l'atmosfera.

sistemes apilat verticalment

Sistema de baixa pressió, normalment una baixa tancada o una baixa aïllada, que no està inclinat amb l'altura, és a dir, localitzat de forma similar a tots els nivells de l'atmosfera.
Tals sistemes típicament s'estan afeblint i són de moviment lent, i són menys propensos a produir temps sever que els sistemes inclinats.
No obstant això, borses fredes més amunt associades amb sistemes apilats verticalment poden augmentar bastant la inestabilitat per a produir temps sever.

sistemes Ardois

Sistema de senyals lluminoses per mitjà del sistema Morse, en el que se feien servir series dobles de llums disposades verticalment i que podien mostrar-se alternativament blanques i vermelles.
L'encesa es feia per un comandament a distancia.
Actualment està en desús.

sistemes associats d'ajuda a la navegació

a) Radar: Sistema de radiodeterminació que permet mesurar la distància i generalment la direcció per comparació entre els senyals de referència i els senyals radioelèctriques reflectides o retransmeses des de la posició a determinar. Bàsicament, abordo consisteix en la localització d'objectes fixos o mòbils en les proximitats del vaixell per mitjà d'ones de ràdio i la seva representació gràfica en una pantalla. D'aquesta manera el navegant té una imatge de la zona en temps real.
b) Els Satèl·lits: Les últimes tecnologies ens porten a el desenvolupament i ús de tecnologies basades en constel·lacions de satèl·lits artificials. Els sistemes de radionavegació per satèl·lit intenten assegurar als usuaris l'exactitud i disponibilitat de la informació per a la navegació marítima. El Sistema de Navegació Global per Satèl·lit (GNSS) és el terme genèric per a sistemes per satèl·lit que proporcionen posició, temps i velocitat per a ús multimodal a tot el món, bé amb sistemes purs com el GPS, o bé amb sistemes mixtes com el GPS diferencial o DGPS.
c) GPS: Les sigles responen a Sistema de Posicionament Global. És un sistema de posicionament tridimensional, velocitat tridimensional i temps que va entrar en operativitat el 1995. Els receptors GPS, en combinació amb altres equips són capaços de proporcionar: el posicionament absolut (on em trobo); el posicionament relatiu (on em trobo en relació a alguna altra cosa o punt); temps d'arribada a la destinació o entre dos punts determinats.
És lliure i no requereix cap inversió a l'Organisme encarregat de proporcionar el servei de senyalització marítima, sent l'usuari qui adquireix un receptor que li és suficient per determinar la seva posició.
e) DGPS: Les sigles responen a Sistema de Posicionament Global Diferencial. El GPS Diferencial és una optimització el sistema per reduir els errors en els senyals de l'GPS en una zona determinada. El procés implica comparar la precisió de la posició determinada per una estació DGPS (o de referència) comparada amb les posicions determinades des dels satèl·lits GPS dins de l'horitzó visual. Els missatges que contenen errors de posicionament i la integritat de satèl·lit (l'estat de servei) són radiats als usuaris equipats amb els receptors adequats. Com a resultat es millora l'exactitud del posicionament dins d'una àrea localitzada, i una notificació gairebé immediata dels satèl·lits amb errors.
f) AIS (Automatical Identification System): Es tracta d'un sistema d'emissió situat a la costa i/o en els vaixells, que opera a la mana marítima de VHF. L'estació AIS és un transceptor de ràdio VHF capaç d'enviar informació del vaixell, tal com identitat, posició, curs, velocitat, longitud, tipus de vaixell, informació de la càrrega, etc. a altres vaixells i a receptors situats a la costa. La informació de la unitat AIS a bord del vaixell és transmesa contínuament i automàticament sense intervenció de la tripulació. Quan s'usa amb una pantalla gràfica adequada, l'AIS de bord proporciona una informació exacta automàtica i ràpida respecte a el risc de col·lisió calculant el Punt més Pròxim d'Aproximació (CPA) i Temps fins al Punt més Pròxim d'Aproximació (TCPA) des de la informació de posició transmesa pels vaixells. Els propòsits de l'AIS són: identificar vaixells, ajudar en el rastreig de blancs o objectius, simplificar i promocionar el intercanvi d'informació, proporcionar informació addicional per ajudar a evitar xocs, així com reduir les ordres verbals al vaixell.
g) Sirena: Emissor sonor basat en la fuita diari d'aire comprimit a través d'un obturador giratori. El seu to és el corresponent, aproximadament, a el d'unes 500 vibracions per segon. L'aire a pressió es troba a uns dipòsits, cap a on és conduït per mitjà d'un compressor. La sortida d'aire, i per tant, el senyal, no és constant, durant també un cert temps. Estan en caient en desús les grans sirenes, sent substituïdes pels vibradors electromagnètics.
h) Vibradors electromagnètics: Consisteixen, essencialment, en unes membranes que es fan vibrar per mitjà d'uns electroimants pels quals passa un corrent elèctric. Cada membrana és activada dues vegades per cicle, obtenint un to de 300 vibracions per segon. El senyal dels vibradors no és contínua, sinó que s'emet durant un cert temps, i sol estar formada per lletres de l'alfabet Morse, corresponents a la inicial del el lloc d'ubicació. Un emissor senzill de tipus direccional requereix una potència total de 1.4 Kw., Des d'un generador de 50 Hz.

sistemes azimutals

La propulsió azimutal aparèixer com a tal el 1955 amb l'objectiu de proporcionar una millor maniobrabilitat per a determinats tipus de vaixells. La primera idea de propulsió azimutal va ser ideada per F.W. Pleuger i Busmann Friedrich el 1955, però, aquesta idea estava massa avançada al seu temps i no es va poder dur a terme fins a 1960 quan es van portar a la realitat les primeres aplicacions sota el nom de l'empresa alemanya Schottel.
La propulsió azimutal s'engloba a nivell mundial en sis fabricants reconeguts mundialment, a saber: ABB, Rolls-Royce, Siemens, Spay, Schottel i Volvo Penta.
Un sistema azimutal fa referència a un sistema de propulsió marina la configuració es basa en el fet que les hèlixs estan situades en pods o gòndoles podent rotar 360º sobre si mateixes horitzontalment sobre un eix vertical, d'aquí ve el terme azimutal, fent innecessari l'ús de timó.
El fet de la no existència de timó en els vaixells que fan servir aquest tipus de propulsió, els atorga una millor maniobrabilitat que els sistemes convencionals d'hèlix més timó, que és el principal objectiu que té aquest tipus de propulsió.
Aquest tipus de propulsió marina s'aplica cada vegada en major mesura, tant en embarcacions esportives com a grans vaixells, sent així i el seu principal ús en remolcadors, vaixells offshore. Encara que també ens podem trobar amb la seva aplicació a vaixells grans com creuers o ferris.
Com ja s'ha comentat anteriorment, aquest tipus de propulsió s'aplica principalment a remolcadors i a vaixells offshore.
Dins dels remolcadors, els de el tipus ASD (Azimuth Stern Drive), el propulsor azimutal aquesta acoblat a un motor dièsel mitjançant una línia d'eixos de tipus cardan. En els remolcadors de tipus tractor, el motor aquesta a el mateix nivell que el propulsor, l'acoblament es realitza mitjançant un eix directament sense l'ús de cardan.
- Dins dels sistemes azimutals, podem distingir entre dos grans grups, atenent el sistema de transmissió que s'empri:
1) Transmissió mecànica: la transmissió es realitza des del motor al propulsor mitjançant una sèrie d'engranatges que transformen el moviment de l'eix del motor. Dins de la transmissió mecànica tenim dos tipus al seu torn: a. Configuració L-drive: amb un eix d'accionament vertical i eix de sortida horitzontal. b. Configuració Z-drive: amb un eix horitzontal d'entrada, un eix vertical a la columna giratòria i un eix de sortida horitzontal.
2) Transmissió elèctrica: en aquest tipus de transmissió, dins el propi pod o gòndola, trobem un motor elèctric, que està connectat directament a l'hèlix sense l'ús d'engranatges. L'electricitat és produïda per un motor dièsel. Aquest tipus de transmissió es dóna en els vaixells amb el sistema de propulsió denominat Azipod.
- Avantatges.
Com tot sistema de propulsió, el sistema de propulsió azimutal té els seus avantatges i inconvenients, entre els quals cal destacar el següent:
a) El vaixell pot posicionar-se o mantenir-se dinàmicament en aigües obertes, posicionament dinàmic (DP), és a dir, mitjançant aquest sistema de posicionament dinàmic, el vaixell manté una posició i rumb mitjançant l'ús dels propis propulsors del vaixell.
b) Increment espectacular de la maniobrabilitat del vaixell.
c) Possibilitat de girar 360° sobre la seva pròpia longitud.
d) Increment de l'eficàcia respecte als sistemes tradicionals.
Suposa estalvi d'espai, treball i diners: l'absència de pesats eixos i elements mecànics estalvien espai aprofitable per a la missió principal del vaixell.
e) Instal·lació flexible i en un espai reduït. Construcció modular amb subensamblatges mecànics, hidràulics i elèctrics que asseguren una instal·lació compacta i flexible, facilitant qualsevol tasca posterior de manteniment.
f) El cost inicial de l'equip es veu recompensat per la disminució dels costos de construcció i hores de mà d'obra d'instal·lació.
- Inconvenients Els principals inconvenients que presenta aquest sistema vénen reflectits per les góndoles, a saber:
a) L'eficiència de el disseny és generalment pitjor que per als sistemes convencionals.
b)La massa dels elements submergits és molt més gran que amb els sistemes convencionals.
c) El cost també és molt més gran que per a un sistema convencional.
d) El diàmetre màxim de l'hèlix disponible és menor que per als accionaments convencionals.

sistemes baromètric

Qualsevol de les distribucions locals de la pressió atmosfèrica amb característiques pròpies dins un mapa sinòptic.

sistemes barotròpic

Sistema meteorològic en el qual les superfícies de pressió i temperatura són coincidents, és a dir, la temperatura és uniforme (no hi ha gradient de temperatura) sobre una superfície constant de pressió.
Els sistemes barotròpics es caracteritzen per una falta de ciselladora del vent i, d'aquesta manera, són generalment àrees desfavorables per al desenvolupament de tempestes severes.

sistemes binari

Parell d'estrelles unides gravitatòriament en òrbita al voltant del centre de massa comuna.
Les estrelles binàries són extremadament corrents, com ho són els sistemes de tres o més estrelles.

sistemes cardinal

Sistema d'abalisament marítim utilitzat, generalment, per assenyalar els perills que es presenten davant una costa envoltada per nombroses illes, roques o bancs, així com també per assenyalar els perills aïllats que es presenten en el mar, aquest sistema permet assenyalar la direcció cardinal més propera a la demora en la qual es troba la balisa pel que fa al perill.
Sistema d'abalisament en el qual s'assigna forma, color i nombre distintius conforme a la ubicació relativa a l'obstrucció més propera.
Els punts cardinals delimiten els sectors per a la situació de la boia.

sistemes CGS

El sistema d'unitats en física en el qual les unitats fonamentals de longitud, massa i temps són el centímetre, el gram i el segon respectivament.

sistemes climàtic

El sistema climàtic considera els intercanvis d'energia i humitat que es produeixen en l'atmosfera, hidrosfera, terra sòlida, criosfera i biosfera.
L'atmosfera és el component central del sistema mig ambiental global interactiu i complet del que depèn la vida.
El clima pot ser definit en forma molt àmplia com el comportament de llarg termini d'aquest sistema mediambiental.
Per entendre el clima totalment i predir els canvis climàtics, s'ha d'entendre el comportament del Sol, els oceans, els gels, la terra sòlida i totes les formes de vida en la biosfera.
Existeix evidència observacional que el clima està canviant, això es pot detectar amb la gran tecnologia i instruments de precisió disponibles per estudiar la dinàmica de l'atmosfera.
Però aquests instruments són recents i les dades es van començar a obtenir només fa molt poc temps comparat amb eres geològiques.
Per entendre el comportament del sistema climàtic i predir els seus canvis futurs, s'ha de saber com ha canviat el clima en llargs períodes de temps.
S'usen algunes tècniques per analitzar el clima i reconstruir les temperatures del passat, des de centenars a milers d'anys enrere, com a anàlisis dels sediments del fons de l'oceà, dels isòtops d'oxigen, del creixement anual dels anells dels arbres, de pol·len contingut en sediments, de sòlids i fòssils enterrats i de cors de gel.
Els científics han après a calcular l'edat d'objectes antics amb rellotges que funcionen en els àtoms mateixos que els formen.
Poden triar entre diferents classes de rellotges naturals, segons l'escala de temps amb la qual treballin.
Per al període que va fins a fa uns 40 mil anys, es basen en el carboni radioactiu.
Quan els àtoms del mateix element tenen un nombre diferent de neutrons, se'ls anomena isòtops.
Un àtom radioactiu és un isòtop inestable que es descompon a un ritme constant en un àtom estable.
El carboni normalment té sis protons i neutrons, la qual cosa li dóna el nom de carboni 12.
Però existeix carboni amb vuit neutrons, anomenat carboni 14, que és un isòtop radioactiu.
Si s'envasés un quilo de carboni 14, la meitat d'ell es desintegraria en 5.730 anys; després d'altres 5.730, només quedaria la quarta part, aquest període es diu vida mitjana del carboni 14.
Les plantes i els animals absorbeixen diòxid de carboni de l'aire i contenen quantitats constants de carboni, tant 12 com 14, però quan moren, la quantitat de carboni 14 comença a disminuir.
Comparant la quantitat de carboni 14 amb la quantitat total de carboni en el material, es pot calcular quant temps fa que la planta o animal va morir.
Objectes de mes de 40 mil anys tenen tan poc carboni 14, que es busquen altres mètodes per datar-los.
El urani 235 es descompon en plom 207 a un ritme tal que la meitat dels seus àtoms es transformen en plom cada 704 milions d'anys.
Si s'explica el nombre de cada tipus d'àtoms en una mostra intacta, es pot saber quan va començar la seva descomposició.
El urani 238 es desintegra en plom 206 amb una vida mitjana de 4.470 milions d'anys.
Amb aquest rellotge s'ha determinat l'edat de la Terra, calculada en 4.550 milions d'anys.

sistemes de defenses

Quan un vaixell arriba a un moll, és pràcticament impossible evitar el xoc entre tots dos; sorgeix llavors la necessitat d'un sistema de defenses, el qual té com a funció principal prevenir el contacte directe del vaixell amb el moll per evitar danys en els dos durant el procés d'atracada i amarratge, i absorbir la energia d'impacte.
No obstant això, les defenses no són només per protegir el sistema del impacte, també serveixen com a protecció tant per al vaixell com per al moll mentre el vaixell està amarrat a aquest.
S'utilitzen diversos tipus de defenses per dissipar l'energia d'impacte quan un vaixell atraca a un moll.
- Els sistemes de defensa per protegir molls són, entre d'altres:
a) Defenses de fusta.
b) Sistemes de pilars.
c) Defenses de goma.
d) Sistemes hidràulics i hidropneumàtics.
e) Ressorts.

sistemes comunitari de seguiment, control i informació sobre el tràfic marítim

La present Directiva es proposa establir un sistema comunitari de seguiment i d'informació sobre el tràfic marítim per a augmentar la seguretat i reduir les conseqüències mediambientals causades pels accidents marítims.
La present Directiva se situa en el context de la segona comunicació de la Comissió sobre la seguretat marítima, després del naufragi del "Erika".
L'establiment d'un sistema comunitari de seguiment i d'informació sobre el tràfic marítim hauria de contribuir a prevenir els accidents i les contaminacions en el mar i a minimitzar les seves conseqüències sobre el mitjà marí i costaner, l'economia i la salut de les poblacions locals.
- La directiva s'aplicarà a tots els vaixells, fins i tot als quals no transporten mercaderies perilloses, d'un arqueig brut igual o superior a 300 tones, amb excepció de:
a) Els vaixells de guerra.
b) Els vaixells de pesca, els vaixells tradicionals i les embarcacions d'esbarjo d'una eslora inferior a 45 metres.
c) Els vaixells cisterna de menys de 5.000 tones.
L'operador del vaixell que es dirigeix cap al port d'un Estat membre ha de notificar a l'autoritat portuària en qüestió una sèrie de dades (identificació del vaixell, nombre de passatgers, ports de destinació, hora probable d'arribada) almenys amb vint-i-quatre hores d'antelació, quan sigui possible.
- La directiva indica que qualsevol vaixell construït a partir del 1 de juliol de 2002 i que faci escala en el port d'un estat membre haurà d'estar equipat amb:
a) Sistemes d'identificació automàtica (AIS).
b) Sistema de registre de les dades de la travessia (RDT o "caixes negres" que puguin facilitar les investigacions en cas d'accident).
Els Estats membres tenen de termini fins a finals de juny de 2007 per a dotar-ne amb l'equip i el personal adequats per a utilitzar la informació d'un AIS i d'un RDT, i fins a finals de juny de 2008 per a coordinar els seus equips nacionals.
El procés d'implantació de tots aquests equips i instal·lacions necessaris per a l'aplicació de la present Directiva es realitzarà d'aquí a la fi de 2007.
Aquests sistemes haurien de funcionar permanentment però quan els vaixells transportin mercaderies perilloses o contaminants, es reforça aquesta exigència de notificació.
- Notificació de mercaderies perilloses o contaminants a bord dels vaixells en el context del transport de mercaderies perilloses o contaminants a bord dels vaixells:
a) L'expedidor d'una mercaderia haurà de facilitar a l'operador del vaixell o al capità del vaixell una declaració que inclogui tota la informació necessària (denominació tècnica exacta de les mercaderies, direcció en la qual pot obtenir-ne informació sobre les mercaderies) per a poder carregar la seva mercaderia.
b) L'operador, agent o capità d'un vaixell també haurà de notificar a l'autoritat competent la informació general, tal com la identificació del vaixell i la informació facilitada pels expedidors.
Els Estats membres que estiguin informats de la presència de vaixells amb un risc potencial (vaixells víctimes d'accidents, que infringeixen exigències de notificació, que expulsen voluntàriament contaminants o als quals se'ls ha denegat l'accés a alguns ports) han de transmetre tota la informació de la qual disposen als Estats en qüestió.
c) Els Estats membres prendran totes les mesures necessàries, de conformitat amb el Dret internacional, per a plantar cara a un incident o accident en el mar i obligar a les parts interessades (operador, propietari de la càrrega i capità) a cooperar plenament per a reduir al mínim les conseqüències de l'accident.
- Per altra banda, l'operador d'un vaixell ha d'informar immediatament sobre:
a) Qualsevol incident o accident que afecti a la seguretat del vaixell.
b) Qualsevol incident o accident que comprometi la seguretat de la navegació.
b) Qualsevol situació que pugui desembocar en una contaminació de les aigües o del litoral d'un Estat membre.
d) Qualsevol taca de materials contaminants o contenidors o embalums a la deriva observats en el mar.
Simultàniament la present Directiva introdueix la possibilitat de prohibir als vaixells que abandonin o entrin en els ports en cas de dolentes condicions climàtiques, i fa obligatori l'establiment de ports de refugi en els Estats membres amb la finalitat d'acollir als vaixells en perill.
La Comissió va a examinar la possibilitat d'establir un sistema de compensació eventual per als ports que acullin a vaixells en perill.
Els vaixells que penetrin en la zona de competència d'un servei de tràfic marítim haurien d'atenir-se als sistemes d'organització del tràfic existents aprovats per la OMI (Organització Marítima Internacional), que cobreixen zones sensibles, zones amb alta densitat de tràfic o zones perilloses per a la navegació, i utilitzar els serveis facilitats.
Els Estats membres vetllaran per que les autoritats responsables disposin dels mitjans humans i tècnics necessaris per a portar a terme les seves tasques.
Els Estats membres haurien de cooperar per a assegurar la interconnexió i interoperatibilidat dels sistemes nacionals d'informació de tal forma que puguin intercanviar en qualsevol moment i per via electrònica la informació necessària sobre el vaixell i la seva càrrega.
Cada Estat membre designarà les autoritats competents, les autoritats portuàries i els centres costaners als quals haurien de dirigir-se les notificacions previstes per la present Directiva.
Cal crear un marc de cooperació entre la Comissió i els Estats membres per a impulsar el futur desenvolupament del sistema europeu de seguiment i informació del tràfic marítim.
Està previst establir enllaços telemàtics entre els centres costaners i les autoritats portuàries i ampliar la cobertura del sistema europeu de seguiment.
També és necessari millorar la gestió de la informació marítima, que és una de les tasques de l'Agència Europea de Seguretat Marítima.
En nom d'una aplicació satisfactòria de la directiva, els Estats membres haurien de verificar periòdicament el funcionament dels sistemes d'informació establerts, així com instaurar un règim de sancions econòmiques dissuasòries per als casos que s'incompleixin les obligacions de notificació i instal·lació d'equips previstes en la Directiva.

sistemes CONSOL

És una estació que consta d'un sol transmissor, en la qual l'antena aquesta composta per tres mastelers situats en línia recta, els extrems simètrics respecte al central, separat entre 5 i 6 metres.

sistemes convectiu

SCM Complex de tempestes que s'organitza a una escala major que les tempestes individuals i normalment persisteix diverses hores o més.
Els SCM poden tenir forma rodona o lineal i inclouen, entre uns altres, sistemes tals com els ciclons tropicals, línies de torbonada i complexos convectius de meso escala.
Sovint s'empra el termes SCM per a descriure un agrupament de tempestes que no satisfà els criteris de grandària, forma o durada d'un CCM.

sistemes copernicà

Model heliocèntric de l'Univers en què els planetes, àdhuc la Terra, descriuen òrbites circulars al voltant del Sol.

sistemes Cospas/Sarsat

Sistema de satèl·lits projectat per a detectar balises de socors que transmeten en les freqüències de 121,5 MHz o 406 MHz.

sistemes d'abalisament

Conjunt de codis basats en diferents balises i senyals utilitzats per a guiar la navegació.

sistemes d'abalisament cardinal

Sistema d'abalisament en que les balises indiquen al navegant a quina de les quatre principals orientacions cardinals es troba en relació amb la situació del perill.

sistemes d'abalisament electrònics: avantatges i inconvenients

Existeixen dos sistemes: el ramark i el racon.
Ramark: És una radiobalisa que transmet contínuament.
Coneguda com a far radar.
Avui dia en desús.
RACON: És un transmissor/receptor (que opera en les bandes de freqüència de radar marí 9 i 3 GHz) i que és activat pel senyal d'un radar que estigui operant a la zona i transmet automàticament un senyal distintiu (punts i ratlles).
El senyal que retorna està amplificada i de característiques especials, de manera que en aparèixer en pantalla, s'identifica el lloc de procedència.
- Utilitat:
a) Identificar i mesurar la distància de punts no visibles de la costa: esculleres, dics.
b) Identificar AN.
c) Indicar centres en TSS.
d) Marcar perills.
e) Indicar vies navegables.
f) Indicar enfilació.
- Avantatges: No pertorba resta de ressons en pantalla.
És molt fàcil d'identificar pel seu senyal característic.
Inconvenients:
Estant a prop pot ser activat pels lòbuls laterals de l'antena, obtenint una falsa demora.
Si hi ha massa radars en l'entorn, les respostes triguen molt o no les respon totes.

sistemes d'abalisament lateral

Sistema d'abalisament en que les balises indiquen la situació del perill en relació amb el rumb que ha de seguir el navegant per a evitar-la.

sistemes d'abalisament marítim de la IALA (MBS)

El MBS representa un de les majors contribucions de la IALA per a augmentar la seguretat en la navegació.
Fins a data tan recent com 1976 havia més de trenta sistemes d'abalisament en ús al llarg del món i s'aplicaven reglaments contradictoris.
En 1980, Autoritats de Fars de cinquanta països representant a nou organitzacions internacionals van arribar un acord sobre les normes per a un sistema més senzill.
El Sistema d'Abalisament Marítim de la IALA usa 5 tipus de marques, que poden usar-se combinades.
El navegant pot distingir-les per la característica que les identifica.
El sistema inclou marques laterals i cardinals.
El sistema lateral diferencia els senyals de la regió A d'abalisament i la regió B.
En resposta a les peticions dels membres sobre la senyalització de nous i perillosos naufragis.

sistemes d'abalisament verd a estribord

Sistema d'abalisament de les costes en que tots els senyals que han de quedar a estribord del vaixell són representats de color verd.

sistemes d'abalisament vermell a babord

Sistema d'abalisament de les costes en que tots els senyals que han de quedar al costat de babord del vaixell són representats de color vermell.

sistemes d'ajudes a la navegació

Segons la tecnologia emprada en els diferents sistemes, aquests es poden classificar com sistemes visuals, que poden ser diürns o nocturns (amb llum pròpia), sistemes sonors, basats en l'emissió d'algun tipus de so i sistemes radioelèctrics, si utilitzen l'emissió o recepció d'ones electromagnètiques.

sistemes d'alta pressió

Àrea de pressió relativa màxima amb vents divergents rotant en sentit oposat a la rotació de la terra.
Es desplaça en sentit del rellotge en l'hemisferi nord i viceversa en l'hemisferi sud.
Conegut també com anticicló, és l'oposat a una àrea de baixa pressió o cicló.

sistemes d'amarratges per la utilització dels caps per realitzar la maniobra de l'eixàrcia

- Entollaments.
- Gasses.
- Grup.
- Lligades.
- Nusos.
- Nusos de pescador.
- Pallets.
- Xarxes, estores.
- Pinyes.
- Voltes.

sistemes d'ancoratge

El sistema d'ancoratge és l'encarregat d'immobilitzar el vaixell i substraer-le a l'acció dels corrents i del vent mitjançant aparells que units al vaixell són capaços de fixar-se en el fons de l'aigua.
L'àncora és l'element principal encarregat de fondejar el vaixell per l'acció del seu propi pes i per les seves ungles, funciona de manera que, si és sotmesa a una força paral·lela al fons de l'aigua, tendeix a clavar-se en el.
Cal, que el vaixell a fondejar, l'àncora conservi una petita velocitat per arrossegar aquella pel fons de manera que es adherència a ell.
- Les parts fonamentals d'un sistema d'ancoratge son:
1. Àncores.
2. Cadenes.
3. Molinet.
4. Escobenc.

sistemes d'arrencada

Els motors Dièsel presenten majors dificultats per a l'arrencada que els motors d'explosió.
Amb temperatures ambienti baixes, les primeres compressions no desenvolupen la calor suficient perquè es produeixi l'encès del combustible injectat a l'interior del cilindre.
La màxima temperatura que es pot aconseguir per efecte de la compressió, depèn no solament de la quantitat d'aire admès en el cilindre, sinó també de la temperatura que posseeixin les parets del cilindre i de la velocitat de gir del cigonyal motor.
L'esforç que es precisa per moure l'eix cigonyal d'un motor Dièsel, vencent la pressió de compressió, és aproximadament el doble del necessari per engegar un motor d'explosió d'igual cilindrada, sent precís que la velocitat de gir sigui prou elevada perquè la temperatura aconseguida en el cilindre sigui òptima per produir la combustió.
Es comprèn que els esforços i la velocitat de gir que es precisa per moure el motor han de ser elevats, sent per tant necessari que els dispositius utilitzats per a l'arrencada siguin de gran potència, de on es dedueix que els procediments utilitzats en els motors de petites potències, com és l'arrencada per inèrcia o per motor elèctric, siguin impracticables en els motors de mitges potències.
En conseqüència, es desprèn la necessitat d'utilitzar l'aire comprimit com a font d'energia per fer que el motor aconsegueixi la velocitat de gir requerida per a l'encès del combustible.
Arrencada amb aire comprimit:
L'arrencada dels motors Dièsel amb aire comprimit, consisteix a injectar aire comprimit a una pressió de 25 a 30 kg/cm2, en els cilindres del motor durant el període de treball o expansió, per vèncer la resistència que ofereix la compressió pròpia del motor i per accelerar la velocitat de gir fins a en els èmbols comprimeixen l'aire aspirat amb la rapidesa necessària per produir la temperatura que aconsegueixi a inflamar el combustible injectat.
La distribució es disposa de manera que durant el període d'arrencada, conjuntament amb la injecció o independent d'ella, entri en servei la denominada "vàlvula d'arrencada", situada en la culata del cilindre, i la missió del qual és la de permetre l'entrada de l'aire comprimit al cilindre una vegada finalitzat el període de compressió, romanent invariables els restants elements de distribució que complementen les fases del cicle, tals com: vàlvula d'aspiració, fuita, etc.
Arrencada per mitjà de bateria elèctrica:
Aquest sistema consisteix en una bateria que subministra l'energia necessària per posar en funcionament el motor d'arrencada elèctrica, el qual està unit al motor principal com un aparell auxiliar del mateix.
En accionar l'interruptor d'arrencada, es tanca el circuit entre la bateria i el motor elèctric, el qual en engegar-ne acciona un pinyó que engrana amb la corona dentada col·locada en el volant, arrossegant-lo en el seu moviment de gir i produint l'accionament del motor.
Tan aviat com el motor acusi les primeres combustions, se cessa d'actuar sobre l'interruptor del motor elèctric, amb la qual cosa en quedar l'eix del mateix en repòs, la corona dentada obliga al fet que el pinyó giri sobre aquest eix, lliscant i tornant a quedar en la seva posició inicial d'engegada.
Arrencada per inèrcia:
Aquest és el procediment més primitiu i senzill de tots; consisteix en una manovella que encasta sobre l'extremitat externa de l'eix de cigonyals i mitjançant la qual podem imprimir certa velocitat de gir que permeti l'engegada del motor.
L'arrencada s'efectua movent la manovella d'a baix cap a dalt, i mai en sentit contrari.
Per la forma especial de encasti de la manovella, aquesta queda desconnectada de l'eix motor quan aquest s'engega.
En les instal·lacions amb motors fora broda, independentment de l'arrencada elèctrica usada en aquests motors quan es troben dotats de bateria, se sol utilitzar amb molta freqüència el sistema d'arrencada manual que proporciona excel·lents resultats, sobretot en els motors de cilindrades baixes i mitjanes.
El sistema d'arrencada manual s'efectua sempre per mediació d'una corda que es troba atropellada a un dispositiu mecànic que connecta amb el cigonyal.
En tirar de la corda se li imprimeix al motor uns girs amb determinada velocitat que són suficients perquè la motora arrencada.

sistemes d'arrencada per aire

S'anomena arrencada d'un motor al règim transitori en el qual es treu al mateix de la seva posició de repòs, elevant la seva velocitat a la velocitat de règim permanent, el que implica que s'ha de procurar el moviment del cigonyal per iniciar el cicle d'arrencada.
- Per això és necessari un agent exterior.
En motors petits es pot usar una maneta o soga acoblada al cigonyal del mateix, o mitjançant un motor elèctric, però en motors de gran potència (Per exemple, motors navals) és necessari l'ús d'aire a alta pressió per mobilitzar les peces i generar la pressió de règim.
Aquest mecanisme s'aplica principalment en motors dièsel ja que l'esforç requerit per moure l'eix cigonyal i vèncer les pressions de compressió és molt elevat.
Per tant, en aquesta classe és impossible usar qualsevol altre tipus de mètode d'arrencada.
L'arrencada per aire comprimit està determinat per la injecció d'aquest gas a elevada pressió dins del cilindre, movent el pistó i per tant a tota la massa mecànica.
Durant les primeres revolucions, el motor funciona com si anés a aire comprimit, fins que l'energia emmagatzemada pel volant sigui suficient com per vèncer les resistències dels períodes de càrrega i compressió necessàries en l'abast de temperatura d'aire, per l'encesa de l' combustible, el qual ingressa en el cilindre una vegada que va inhibint l'entrada d'aire.
Principi d'acció consisteix a injectar aire comprimit a la suficient pressió en els cilindres del motor durant el període de treball del mateix, i tallar el subministrament d'aquest aire comprimit quan el motor ha arribat a la velocitat suficient perquè cada èmbol comprimeixi per si mateix l'aire, amb el grau de compressió que es necessita perquè l'aire abast temperatura suficient per a l'encesa del combustible, al qual dóna entrada en els cilindres al mateix temps que es va tallant l'aire d'arrencada dels mateixos.
El circuit es compon d'un conjunt de botelles d'aire d'emmagatzematge, els quals són alimentats per mitjà de compressors que funcionen independentment del motor o bé moguts per aquest.
Un cop accionat el mecanisme, els botelles manen aire amb una pressió d'aire de 30 kg/cm² a través d'una canonada d'alta pressió fins a una vàlvula compensada o equilibrada, anomenada vàlvula d'arrencada (Denominada d'aquesta manera perquè al rebre l'aire provinent dels botellons, aquesta roman tancada sense moure del seu lloc) la qual està situada a la culata del motor.
Prèviament la canonada consta d'una bifurcació o entroncament tipus T, on una porció de l'aire que envien els botellons a desviat i derivat cap a una reductora o atenuador de pressió, el qual disminueix la pressió d'aire de 30 kg/cm² fins a 7 kg/cm².
Aquesta última porció d'aire reduït, es dirigirà a un distribuïdor d'arrencada, el qual complirà la funció d'enviar l'aire homogèniament cadascuna de les vàlvules pilot que es troben per sobre de cadascuna de les vàlvules compensades.
Aquesta vàlvula realitza la seva obertura a través de l'aire que rep el distribuïdor, imprimint d'aquesta manera una força que descompensa la vàlvula equilibrada que es troba per sota: això ocasionarà a la vàlvula d'arrencada la seva obertura i el conseqüent ingrés dels 30 kg/cm² d'aire al cilindre.
- Aclariment: Els pistons que reben la pressió de l'aire per al seu moviment, s'han de trobar en la seva fase d'expansió en el punt mort superior (PMS).
Havent obrir la vàlvula d'arrencada en aquest precís instant.
Elements constructius del sistema:
- Botelles d'aire: També anomenats tancs, serveixen de subministrament i reserva d'aire.
Estructuralment estan construïts amb mesuradors de pressió (Manòmetres), una tapa d'inspecció per a la seva revisió interna, una vàlvula de purga, aquesta ha de ser controlada periòdicament per al esgotament l'aigua condensada en el seu interior (A més, el botelló d'aire ha de tenir una lleu inclinació perquè es pugui realitzar el purgat), dues vàlvules de seguretat de pressió per evitar sobrecàrregues, un termòmetre i una vàlvula de tancament.
El gruix de les parets dels dipòsits ha de poder suportar pressions tres vegades més grans que la pressió nominal com a mínim, per raons de seguretat.
- Compressors: Són màquines que aspiren l'aire ambient a pressió atmosfèrica per conferir una pressió superior.
La selecció del compressor s'ha de fer d'acord amb la pressió de treball i cabal d'aire necessari.
Els sistemes d'arrencada per aire comprimit que l'utilitzen, generalment compten amb un o diversos compressors sent de vital importància comptar amb un d'ells fora de servei.
Els compressors es poden classificar d'acord al seu tipus constructiu, sent els més comuns: Compressor alternatiu a pistó i compressor rotatiu a cargol o helicoïdal.
- Trampa d'humitat: Situada a la canonada d'alta pressió, seguit als botelles, treuen tota la resta d'humitat dispersa en l'aire comprimit.
S'ha extreure al màxim les molècules d' aigua de l'aire, ja que aquesta substància és altament corrosiva i perjudicial per al motor.
- Reductor de pressió: A través d'un mecanisme de vàlvules expansives redueixen la pressió de l'aire.
Té com a objectiu permetre que el distribuïdor d'aire sigui de menors dimensions del que seria si treballés directament amb la pressió de xarxa.
En haver reductor de pressió, no només el distribuïdor serà de menors dimensions, sinó també les ordres de vàlvules d'arrencada en els cilindres.
- Distribuïdor d'arrencada rotatiu: El seu moviment està sincronitzat amb el cigonyal i mogut per l'arbre de lleves.
Té una presa de l'aire del reductor i tantes sortides circulars com vàlvules d'arrencada existeixin.
Sempre comunica l'entrada amb una de les sortides, de manera que el motor sempre està a punt per arrencar.
Una manera possible és un disc amb un orifici que gira solidari a un eix sincronitzat al gir del cigonyal.
Un disc estàtic, amb perforacions que abasten un determinat angle, es manté en contacte amb el primer disc.
Cada orifici del disc fix es comunica amb una de les vàlvules d'arrencada per mitjà de canonades.
L'angle que comprenen aquests orificis en el disc fix representen un altre angle directament proporcional a l'eix del cigonyal.
- Vàlvula pilot: Situada per sobre de la vàlvula d'arrencada, es compon d'un èmbol retingut per un ressort el qual és vençut en ingressar l'aire provinent del distribuïdor (7kg/cm²).
Un cop obert, ell èmbol realitza pressió sobre la vàlvula d'arrencada que es troba per sota, estirant el seu ressort de contenció, produint la seva obertura.

sistemes d'espigons

Conjunt d'espigons que actuen conjuntament per protegir un tram de platja.

sistemes d'evacuació marí

SEM Dispositiu projectat per a transferir ràpidament a un gran nombre de persones per un passadís des d'un lloc d'embarcament a una plataforma flotant per a la seva posterior embarco en una embarcació de supervivència associada, o directament en aquesta embarcació de supervivència.

sistemes d'extinció d'incendis per CO2

Cap sistema d'extinció per gasos pot ser emprat en espais destinats al personal, havent de, en la resta d'espais, disposar d'alarmes d'avís d'activació imminent i sistemes d'actuació retardada.
Això és a causa que, independentment de la seva toxicitat o innocuïtat, tots ells produeixen un desplaçament de l'oxigen, produint per tant mort per asfíxia.
Les àrees protegides per aquests gasos han de guardar la major estanqueïtat possible.
El CO2 no forma una barreja homogènia amb l'aire, quedant estratificat després de cert temps.
D'altra banda, al no ser conductor de l'electricitat, pot emprar-ne en locals amb maquinària sotmesa a tensió.
La ràpida expulsió del CO2 líquid contingut en les ampolles a alta pressió i la seva vaporització instantània produeix també un efecte, produint d'altra banda certa quantitat de neu carbònica o gel sec.
Els focs extingits per aquest gas poden re inflamar-ne una vegada dissipada l'atmosfera generada si persisteix la suficient temperatura en els combustibles.
En aquests casos és necessari mantenir un nivell d'oxigen baix per inundació del local durant el temps necessari per al refredament.
Té també l'avantatge de no generar residus, requerir neteja o danyar els equips exposats, per la qual cosa els períodes de paralització es redueixen al mínim.
Cal destacar que aquest gas no pot usar-se per inertització d'atmosferes inflamables ja que pot generar corrent estàtic.
El Lloyd's estableix que qualsevol espai de càrrega que contingui vehicles a motor amb combustibles en el dipòsit per a la seva pròpia propulsió ha d'anar proveït d'un sistema d'extinció per gas.
- Emmagatzematge: Bàsicament en ampolles a pressió.
Aquestes ampolles han de disposar de vàlvules de seguretat per prevenir pressions anormals, no podent instal·lar-se les ampolles en espais destinats a persones, havent d'estar localitzats en locals segurs, accessibles i ben ventilats.
Les instal·lacions generalment consten d'un conjunt d'ampolles connectades a un col·lector fix des del qual passa el gas a un distribuïdor que controla en enviament del gas als diferents espais mitjançant vàlvules.
Aquestes canonades han de tenir una protecció especial contra la corrosió.
D'altra banda també existeixen aquests sistemes en format portàtil, iguals al clàssic extintor de pols.

sistemes d'extinció d'incendis per halons

Des que es descobrís la seva capacitat de descomposició de l'oxigen triatòmic i per tant el seu efecte destructiu sobre la capa d'ozó,l a fabricació d'aquests gasos va quedar prohibida a tot el món a partir de 1992 gràcies al protocol de Montreal de 1987 i obligada la seva retirada definitiva de la indústria a Espanya a partir del 2003.
Sobre la retirada d'aquestes instal·lacions es va fer una excepció en instal·lacions específiques que comprenia, bàsicament, zones amb perills per hidrocarburs, vaixells mercants amb aquestes instal·lacions en actiu, vaixells i aplicacions militars, zones amb risc radioactiu i el Eurotunnel.
Els halons són hidrocarburs als quals se'ls ha substituït un o més àtoms d'hidrogen per àtoms d'al·lògens i actuen per inhibició química de la flama.
El més comú d'aquests és el denominat haló 1301 o bromotrifluorometan.
Aquest tipus d'haló s'empra en sistemes que abasten des de petites unitats fins a sistemes d'algunes tones.
Té una baixa toxicitat per a les persones.
És incolor, inodor, no conductor i no precisa neteja després de la seva aplicació.
Tenen la característica de disminuir ràpidament la seva pressió per efecte de la temperatura ambient, per això els equips d'emmagatzematge se sobrepresurizen.
És més efectiu que el CO2, requerint menys concentració i temps per extingir el incendi.
L'ús d'halons solament està permès en els espais de màquines, càmeres de bombes i espais de càrrega assignats exclusivament al transporti vehicles que no portin càrrega.

sistemes de referencia en rotació

Un sistema de referència en rotació és un cas especial d?un sistema de referència no inercial, que gira respecte a un sistema de referència inercial.
Tots els sistemes de referència no inercials presenten forces fictícies. Els sistemes de referència en rotació es caracteritzen per només tres tipus de forces fictícies: la força centrífuga, la força de Coriolis i la força d'Euler. Científics dins d'una caixa en rotació poden mesurar la velocitat i la direcció de la seva rotació mesurant aquestes tres forces fictícies. Per exemple, Léon Foucault va poder demostrar la força de Coriolis que resulta de la rotació de la Terra usant un pèndol de Foucault. Si la Terra trenca molt més ràpidament, els humans podrien percebre aquestes forces fictícies, igual que ho fan en uns cavallets.

sistemes de referencia geodèsics

Un sistema de referència geodèsic és un recurs matemàtic que permet assignar coordenades a punts sobre la superfície terrestre. Són utilitzats en geodèsia, en navegació, en cartografia i en el sistema de posicionament global per a la correcta georeferenciació d'elements a la superfície terrestre.
Aquests sistemes són necessaris, ja que la Terra no és una esfera perfecta. Dins d'aquests hi ha els anomenats sistemes locals, que utilitzen per a la seva definició un el·lipsoide determinat i un punt datum, i els sistemes globals en què els paràmetres estan donats per una terna rectangular (X, Y, Z) amb un origen que es troba al geocèntric terrestre. Per definir les coordenades geodèsiques (latitud, longitud i altura) compten amb un el·lipsoide de revolució associat. A la realitat, tant el centre com els eixos són inaccessibles a la pràctica.
- Aquests són alguns exemples dels sistemes geodèsics més utilitzats:
a) WGS84, sistema geodèsic mundial que data de 1984.
b) European Datum 1950, datum europeu de 1950. El sistema va ser creat en el transcurs de la Segona Guerra Mundial, quan va manifestar la necessitat de connectar internacionalment les diferents xarxes geodèsiques europees. Algunes de les batalles més importants de la guerra a Europa, van topar amb el problema que la cartografia de diferents països tenia diferents sistemes de referència, cosa que complicava les tasques dels exèrcits. El departament de defensa dels Estats Units establirà el sistema
c) ED50 per fer la cartografia de tot l'oest d'Europa. Amb el temps va mostrar incoherències. A més, noves tècniques de càlcul i de mesura més precises van necessitar un nou sistema. Va ser reemplaçat per l'ETRS89.
d) ETRS89, sistema de referència terrestre europeu de 1989 molt similar al WGS84.
e) NAD83, datum nord-americà de 1983, el qual és molt similar al WGS84.

sistemes de referencia inercials

D'acord amb la mecànica de Newton, un sistema inercial és un sistema no sotmès a cap força exterior i que, per tant, es desplaça a una velocitat constant. Aquests sistemes són els únics que compleixen les tres lleis de Newton. Si no, es diu que és un sistema de referència no inercial.
Donat un sistema de referència inercial, un segon sistema de referència serà no inercial quan descrigui un moviment accelerat respecte del primer.
- L'acceleració del sistema no inercial pot ser deguda a:
a) Un canvi en el mòdul de la velocitat de translació (acceleració lineal).
b) Un canvi en la direcció de la velocitat de translació (per exemple, en un moviment de gir al voltant d'un sistema de referència inercial).
c) Un moviment de rotació sobre si mateix.
c) Una combinació d'alguns dels canvis anteriors.

sistemes de referencia no inercials

A la mecànica newtoniana es diu que un sistema de referència és no inercial quan no es compleixen les lleis del moviment de Newton. Donat un sistema de referència inercial, un segon sistema de referència serà no inercial quan descrigui un moviment accelerat respecte del primer.
- L'acceleració del sistema no inercial pot ser deguda a:
a) Un canvi en el mòdul de la velocitat de translació (acceleració lineal).
b) Un canvi en la direcció de la velocitat de translació (per exemple en un moviment de gir al voltant d'un sistema de referència inercial).
c)Un moviment de rotació sobre ell mateix.
d) Una combinació d'alguns dels anteriors.
Un exemple de sistema no inercial podria ser el corresponent a un sistema de coordenades "fix a la Terra", en què els moviments dels cossos serien mesurats respecte a punts de la Terra que estarien girant.

sistemes extinció d'incendis per jet d'aigua

Els components de la xarxa poden dividir-se entre els fixos i els mòbils.
Dins del grup d'equips fixos estàs els orificis de captació, xucladors, bombes CI, circuit de distribució, vàlvules, ràcords i instruments de control.
- L'equip mòbil ho componen mànigues, ràcords, derivacions, filtres, llances, reductors, mescladors i equip divers:
a) Proveïment d'aigua: Queda clar que el proveïment es realitza de l'entorn, excepte en casos de navegació en riu (per obstrucció de les captacions), atraquis en dàrsena de poc calat, en qualsevol situació d'alta contaminació de les aigües o quan el vaixell descansa sobre el fons del seu atraqui per efecte de les marees.
Per tot això han de tenir-se en compte les possibilitats de proveïment d'aigua procedent de terra.
b) Connexió internacional a terra: Per al proveïment des de port, tots els ports del món han de comptar amb aquestes captacions normalitzades, les quals atenen a la seva pròpia normativa que no serà aquí comentada.
c) Captacions: El nombre de captacions serà igual al nombre de bombes de CI instal·lades segons normativa sent, la seva ubicació, la que en qualsevol circumstància quedi submergida sota la línia de flotació.
d) Bombes: Aquestes seran accionades per mitjans diferents als de les màquines principals del vaixell, sent totalment independents de manera que un error no representi cap risc en la seva funció.
Han d'estar en compartiments estancs, alimentades per un generador d'emergència, sobre la coberta de tancament i a popa del mampara de col·lisió.
Generador i sistema elèctric han d'estar aïllats de la càmera de màquines i calderes.
e) Ramals: Els diàmetres d'aquestes canonades hauran de ser capaces de sostenir almenys dues mànegues operant simultàniament, havent de ser resistents a corrosió foc i gel.
- Vàlvules: Els tipus de vàlvules en sistemes de contra incendis en vaixells es classifiquen en:
a) Vàlvules principals de tall que controlen l'aspiració i impulsió de les bombes, sent de comporta o papallona, generalment.
b) Vàlvules de retenció de clapeta per protegir la instal·lació del pes de la columna d'aigua quan s'interromp el funcionament.
c) Vàlvules d'alleujament de pressions per protegir la instal·lació.
d) Vàlvules de distribució o de tall amb la xarxa.
e) Vàlvules per a control d'instruments de mesura.
- Funcionament de la xarxa de distribució: L'aigua és recollida i impulsada per les bombes de CI i conduïda a través del col·lector per la xarxa de distribució que la fa arribar als hidrants.
El disseny de la instal·lació pot ser anul·lar, per bucles i circuits tancats amb vàlvules de tall o el disseny radial a partir d'un col·lector general.
Tots ells han d'aplicar les consideracions de protecció contra agents externs abans comentades així com, en l'estructural, estar dissenyades per suportar les dilatacions i contraccions tèrmiques alhora que la flexió per crebant i rufa del buc.
- Hidrants: Punts on s'estableix la presa d'aigua per als diversos elements d'extinció del sistema de CI.
- Mànegues: Poden classificar-se en:
- Manegots: Tenen una armadura rígida, preparades per treballar en aspiració sense col·lapsar-ne.
- Mànigues de pressió: Totes les que mantenen pressions positives durant la seva operativa.
- Mànigues flexibles: Han de requerir poc manteniment, posseir gran resistència a l'atac de productes químics i no requerir cures especials.
- Llances: Són peces que, connectades a l'extrem de la màniga, permeten llançar l'aigua o escuma direccionalment.
- Llocs d'incendi: Són caixes distribuïdes segons els hidrants amb mànigues acoblades, vàlvula de control del hidrant, suport per plegat de la màniga, manòmetre, llança i diferents eines per a maneig de l'equip.
- Canons i monitors fixos: Són tubs rígids acoblats directament a un branc, podent girar en els plànols vertical i horitzontal.
Presenten grans cabals per reduïdes pèrdues de càrrega i l'avantatge de ser mes manejables per estar fixos a l'estructura del vaixell.
Té disponible el tema absolutament desenvolupat en la Guia ABS se sistemes contra incendis.

sistemes d'extinció d'incendis per pols químics

Els ingredients que s'empren en aquestes pols secs no són tòxics encara que poden causar dificultats temporals en la respiració i interferències amb la visibilitat.
Es cuida de la dimensió de les seves partícules especialment, ja que d'aquesta depèn la seva eficàcia.
S'empren projectant-ne directament contra l'àrea incendiada, actuant mitjançant refredament i obstrucció de la radiació.
Aquests productes no produeixen atmosferes inertes duradores, amb el que la seva ocupació no dóna una extinció permanent si les fonts de re ignició continuen presents.
El seu ús majoritari és a través d'extintors portàtils, trobant-les fixes en coberta d'alguns vaixells a les zones de tràfec de productes químics inflamables i gasos liquats.
Aquest tipus d'extintors estan especialment indicats en incendis produïts per líquids i en instal·lacions elèctriques.
De qualsevol manera aquestes pólvores han de eliminar-ne amb immediatesa de les superfícies ja que causen corrosió.

sistemes d'extinció i d'incendis per ruixadors

Aquest tipus de sistemes tenen l'avantatge de controlar, reduir o extingir el incendi sense que hagin d'intervenir o reduint la intervenció dels equips humans.
Aquests tenen una gran efectivitat en extinció d'incendis així com en protecció de la resistència estructural, control de temperatures, confinament del incendi i protecció de persones.
Això és a causa que l'aigua polvoritzada pot ser emprada eficaçment per a extinció, control del foc, protecció contra focs exteriors i prevenció.
Aquests sistemes consisteixen, bàsicament, en un sistema de canonades fixes connectades a un subministrament d'aigua i proveïdes les seves terminacions de filtres de polvorització distribuïdes per la superfície a protegir.
- Ruixadors: Poden classificar-se en oberts, emprats en sistemes de canonada seca no automàtica per a refrigeració sense funcions detectores, i tancats, els elements dels quals de tancament actuen com a detectors, fent d'aquest un sistema automàtic.
Poden ser penjants, quan la canonada va oculta per falsos sostres (vaixells de passatge) o pegada al sostre de la coberta superior, o poden ser muntants, quan no importa l'estètica de la instal·lació.
En el tipus d'alimentació que munten, aquests sistemes es divideixen en canonada plena i buida.
Els sistemes de canonada plena són els que estableix el reglament per a sistemes automàtics de ruixadors, el circuit dels quals té una càrrega permanent d'aigua dolça que evita la corrosió, tenint el sistema al seu torn una certa autonomia addicional subministrada per un tanc a pressió.
Els sistemes de canonada buida es munten en determinades seccions no protegides contra gelades.

sistemes d'identificació automàtica (AIS)

El Sistema d'Identificació Automàtica (AIS) és un sistema d'emissió de dades instal·lat en vaixells i estacions terrestres, que treballa en la banda marina de VHF.
Per les seves característiques i capacitat es converteix en una poderosa eina per a millorar el coneixement de l'entorn, contribuint per tant a la seguretat de la navegació i a l'eficiència en la gestió del tràfic marítim.
Una unitat AIS consisteix en un transceptor de ràdio VHF capaç d'enviar a altres vaixells i a receptors terrestres informació d'identificació de l'estació posició, rumb, velocitat, eslora, tipus de vaixell, informació referent a la càrrega, etc.
Una vegada configurada correctament, la unitat AIS de bord transmet la informació contínua i automàticament, sense intervenció de la tripulació del vaixell.
Quan s'utilitza amb una pantalla gràfica adequada, el AIS de a bord proporciona una informació ràpida, automàtica i exacta respecte al risc de col·lisió, calculant el Punt més Proper d'Aproximació (CPA) i el Temps fins al Punt més Proper d'Aproximació (TCPA) a partir de la informació transmesa pels altres vaixells.
Per tant el AIS és un important complement dels sistemes d'ajuda a la navegació existents.
En general, les dades rebudes via AIS milloraran la informació que disposen els oficials de guàrdia en el pont i dels controladors dels serveis de tràfic de vaixells (VTSO).
La principal funció del AIS és identificar de forma positiva els vaixells, proporcionar dades addicionals per a la prevenció de col·lisions i assistir al vaixell en la seva ruta, a més de simplificar i facilitar el intercanvi automàtic d'informació, reduint per tant la necessitat de fer-lo verbalment (per exemple amb les notificacions per telefonia obligatòries).
- El AIS compleix amb els següents requeriments establerts per la O.M.I.:
a) En manera vaixell/vaixell per a prevenir abordatges.
b) Com mitjà dels estats riberencs per a obtenir informació sobre els vaixells i la seva càrrega.
c) Com una eina VTS per a la gestió del tràfic en manera vaixell/terra.
El AIS intercanvia automàticament informació proporcionada pels sensors de a bord, entre vaixells i entre vaixells i estacions costaneres.
Freqüències i capacitat:
El AIS opera en dues freqüències dedicades de la banda marina de VHF FM, la AIS1 (canal 87B 161.975 MHz) i la AIS2 (canal 88B 162.025 MHz).
Les transmissions consisteixen l'emissió puntual de "paquets de dades" des de cada unitat, d'acord amb una seqüència de temps predeterminada.
Les estacions s'autoregulen en les dues freqüències (AIS 1 i AIS 2) basant-se en les seves pròpies transmissions i en les de les altres estacions.
Aquest mètode es coneix com Accés Múltiple per Divisió de Temps Autoorganitzat (SOTDMA).
Les ranures de temps per a les transmissions AIS estan exactament sincronitzades amb el Temps Universal Coordinat (UTC), proporcionat per un receptor GNSS.
Això evita la possibilitat que dues estacions emetin al mateix temps.
Hi ha 2.250 ranures de temps per minut en cada freqüència, el que fa un total de 4.500 ranures.
La unitat AIS de bord transmet les seves dades de forma contínua i autònoma a altres vaixells i a estacions degudament equipades.
També rep dades AIS d'altres vaixells o estacions costaneres, podent presentar-les de forma gràfica o alfanumèrica, a voluntat.
Cada unitat es compon d'un transmissor VHF, dos receptors VHF SOTDMA, un receptor VHF DSC, un receptor GNSS (proporciona la sincronització de les ranures de temps), i els enllaços de comunicacions necessaris per a les pantalles i sensors de bord.
La informació de la posició és pot obtenir d'un receptor intern GNSS o bé d'un sistema electrònic de posicionament extern.
La pròpia pantalla de la unitat és freqüentment l'únic mitjà de mostrar les dades rebudes.
Juntament amb un teclat, determinen una configuració bàsica denominada Pantalla i Teclat Bàsic (MKD).
La pantalla d'un MKD disposa, com a mínim, de tres línies de dades que mostren demora, distància i nom del blanc.
En la pràctica la majoria dels MKD tenen més de tres línies de dades, i poden disposar també d'una pantalla capaç de mostrar les posicions relatives dels blancs d'una manera semblant a com ho fa un radar.
De tota manera, l'ideal seria que la informació AIS es mostrés gràficament en la pantalla del radar, del ECDIS o en una pròpia.
- La informació AIS transmesa per una estació de vaixell inclou quatre conjunts diferents de dades:
a) Informació fixa o estàtica.
S'introdueix en la unitat en el moment de la seva instal·lació a bord, i solament necessita ser alterada si el vaixell canvia de nom, distintiu de crida, etc.
Aquesta informació s'emet cada 6 minuts o bé per requeriment d'alguna autoritat marítima.
b) Informació relativa al viatge. S'introdueix manualment i s'actualitza durant la travessia (destinació, ETA etc.).
També s'emet cada 6 minuts.
Amb la finalitat de transmetre informació AIS correcta als altres vaixells se sol instar als marins a introduir les dades relatives al viatge, com calat, tipus de càrrega perillosa, destinació, ETA, en el moment d'iniciar-lo i quan es produeixi algun canvi en aquestes dades.
- Informació dinàmica. S'actualitza automàticament mitjançant els sensors del vaixells connectats al AIS, i proporciona COG, SOG, posició (amb indicació de precisió i integritat), temps i estat de navegació (p. ex. en ruta).
- Missatges curts relatius a la seguretat. Radiats en general o dirigits a algú en particular, segons es requereixi.
- Estacions AIS en terra:
El SOLES, Capítol V, Regla 19, 2.4 es refereix als requisits que ha de tenir el AIS.
La regla establix que el AIS proporcionarà i rebrà informació de les estacions necessàries en terra.
La instal·lació d'estacions en terra basades en el AIS seran necessàries per a complir el Conveni SOLES de 1974 (i les seves modificacions)
Els membres nacionals i altres autoritats competents haurien de considerar l'establir una infraestructura de AIS en la costa perquè el sistema es beneficiï en termes de navegació segura i protecció del medi ambient
El AIS pot veure com una eina VTS, pel que les autoritats competents haurien de considerar la implantació del AIS en tots els centres VTS existents.
- Referències a publicacions de la IALA:
a) Directriu 1028 de la IALA sobre el Sistema d'Identificació Automàtica (AIS) Volum 1, Part I - Manera de funcionament-
b) Directriu 1029 de la IALA sobre el Sistema d'Identificació Automàtica (AIS) Volum 1, Part II - Aspectes tècnics.
Una unitat especial AIS, instal·lada en una ajuda a la navegació, és capaç de proporcionar una identificació exacta de l'ajuda sense que sigui necessari que el vaixell dugui un visualitzador especial.
- A més, el AIS com AtoN pugues subministrar dades i informació que serviran per a:
a) Complementar o substituir una ajuda a la navegació determinada, proporcionant identificació, estat de funcionament i altres dades com altura de la marea en temps real i condicions meteorològiques locals, a vaixells que es trobin en les proximitats, o a les autoritats marítimes locals.
b) Proporcionar la situació d'ajudes flotants (sobretot boies) mitjançant la transmissió d'una posició precisa (corregida per DGNSS) per a certificar que aquesta es troba en el lloc establert.
c) Subministrar dades en temps real per al seu monitoratge enviant, a través de l'enllaç de dades, alteracions d'aquests al centre de control o permetent l'encès remot d'un equip de reserva.
d) Proporcionar informació hidrològica i meteorològica local.
e) Possiblement substituir en el futur les balises actives de radar (racon), proporcionant identificació i detecció de major abast en tot tipus de condicions meteorològiques.
f) Acumular dades de tràfic marítim sobre vaixells equipats amb AIS per a ajudar a establir futurs plans d'ajudes a la navegació.
Hi ha dos tipus d'unitats AIS per a vaixells, les denominades Classe A i Classe B.
Les unitats mòbils Classe A de bord han de complir amb la UIT-R M. 1371-1, i és obligatòria la seva instal·lació a bord d'aquells vaixells als quals afecta la regla 19 del Capítol V del SOLES, en compliment amb la normativa de la O.M.I.
El 31 de Desembre de 2004 tots els vaixells afectats haurien de tenir instal·lades les unitats AIS corresponents.
Encara que també compleixen amb UIT-R M. 1371-1, la unitat mòbil de a bord Classe B està dissenyada per a altre tipus d'embarcacions, com les destinades a esbarjo o pesca.
Disposen, per tant, de menys prestacions que les unitats de Classe A, i, per tant, no compleixen necessàriament amb tots els requisits de la O.M.I.
Estan dissenyades perquè el seu funcionament sigui compatible amb les unitats de Classe A.
Les Administracions poden establir l'obligatorietat de la instal·lació d'unitats de Classe B en la seva normativa interior.
Els oficials de guàrdia en el pont (OOW)s han de tenir present que altres vaixells, com els de guerra, pesquers o d'esbarjo, i fins i tot algunes estacions costaneres, incloent centres VTS, poden no estar equipats amb el sistema AIS.
També han de tenir en compte que les unitats AIS instal·lades obligatòriament en altres vaixells poden, baix determinades circumstàncies, romandre desconnectades, particularment on convenis internacionals, regles o normatives protegeixin la informació sobre la navegació.
- Els navegants haurien de ser conscients de les limitacions del AIS.
a) En particular, les administracions i els armadors haurien d'assegurar-se que el personal de guàrdia del pont hagi rebut formació sobre el seu funcionament.
b) Millorar el compliment de les normatives nacionals i internacionals sobre els sistemes obligatoris de tràfic i notificació de vaixells, particularment en àrees sensibles, zones de descàrrega de cru, abocadors etc.
c) Logística marítima, com el seguiment de flotes i càrregues, gestió portuària (operacions amb remolcadors, embarcacions de pràctics etc).
d) Millor control, coordinació i resposta en incidents marítims com operacions SAR o contaminació marina.
e) Assistència a la navegació des d'estacions situades en terra.
f) Transferir la informació AIS a bancs de dades de xarxes locals, regionals o nacionals d'administracions.
g) Recomanació sobre nivells de servei d'un sistema mundial d'identificació automàtica de vaixell (AIS) (MSC 74(69) Annex 3).
h) Directriu sobre l'ús a bord d'un Sistema d'Identificació Automàtica (AIS) (Resolució A. 917 (22), corregida per la resolució A. 956 (23)).
i) Nivell de prestacions per a la presentació d'informació nàutica en les pantalles de navegació de bord. (Resolució MSC. 191(79).
j) Recomanació A-124 sobre estacions IS terrestres i els aspectes de xarxes relacionats amb el servei AIS.
k) Recomanació A-126 sobre el AIS com ajuda a la navegació 3.4.7.

sistemes d'informació geogràfica

Conjunt de programes informatitzats que permeten d'emmagatzemar, modificar i relacionar informació estadística espacial.

sistemes d'informació geogràfica

Un sistema basat en ordinador per manejar o lliurar dades d'una varietat de fonts, els que estan referits a la Terra en forma directa o indirecta.

sistemes d'informació geogràfica

Sistema informàtic que permet de captar, de manipular, d'analitzar i de representar dades sobre posició d'elements en la superfície de la terra, utilitzat generalment en la confecció de mapes geogràfics.

sistemes d'observació de la Terra

El Sistema d'Observació de la Terra és un programa de la NASA que comprèn una sèrie de missions de satèl·lits artificials i d'instrumentals científics en òrbita terrestre, dissenyats per a observacions de llarg terme de la superfície terrestre, biosfera, atmosfera, i oceans de la Terra.
Els components de satèl·lit del programa es van llançar en 1997.
El programa és centralitzat per l'Agència de NASA Empresa Científica de la Terra (ESE).

sistemes d'ordenament de tràfic

Sistema d'una o més rutes o mesures d'ordenament de tràfic per evitar riscos casuals; aquest inclou un programa de separació de tràfic, rutes de dues vies, derrotes recomanades, àrees que han de ser evitades, rutes d'aigües profundes i precaucions per a les àrees.

sistemes d'ordenació del trànsit marítim

Qualsevol sistema d'una o més derrotes o mesures d'ordenació de trànsit marítim destinades a reduir el risc d'accidents; inclou dispositius de separació de tràfic, derrotes de doble via, eixos de circulació recomanats, zones a evitar, zones de navegació costanera, girs, confluències de gir, zones de precaució i derrotes d'aigües profundes.

sistemes d'unitats

Conjunt coherent d'unitats de mesura, constituït per les unitats fonamentals, que s'escullen arbitràriament, i per les unitats derivades, que s'estableixen a partir de les fonamentals.

sistemes de baixa pressió

Àrea de pressió relativa mínima amb vents convergents.
Es desplaça en sentit contrari a les sagetes del rellotge en l'hemisferi nord i viceversa en l'hemisferi sud.
Conegut també com cicló, és l'oposat a una àrea d'alta pressió o anticicló.

sistemes de bombeig

L'altura d'elevació s'empra quan es pretén elevar el fluid a un nivell més alt des del punt de captació.
Una bomba centrífuga desenvolupa una força que depèn de la velocitat perifèrica de l'impulsor així com de la densitat del fluid.
De qualsevol manera, l'energia específica impartida al fluid és independent de la seva densitat si aquesta es mesura en kgm/kg, la qual cosa s'expressa per tant en metres.
Si es comprèn el concepte d'energia constant per unitat de massa, es preveu que l'altura d'elevació d'un fluid, a mateixa pressió de treball de la bomba, serà superior quant menor sigui la densitat del fluid amb que operi.
Dins de l'altura d'elevació d'una bomba, més enllà de les pressions, actuen en el conjunt del sistema altres factors que influeixen en aquesta, a saber; la càrrega estàtica, la diferència de pressions presents en el líquid, la càrrega de fricció i l'elevació corresponent a la velocitat.
- La càrrega estàtica es pot considerar de tres maneres:
a) La càrrega estàtica total: Que comprèn la diferència d'elevació entre el nivell del líquid de succió i el de descàrrega.
b) La càrrega estàtica de succió, que és la diferència d'elevació entre el nivell del líquid de succió i la línia del centre de la bomba.
Si aquest és un valor negatiu a causa que el nivell del líquid de succió es troba a un nivell més baix que la línia mitjana de la bomba, es denomina elevació estàtica de succió.
D'altra banda, si aquest mateix cas es dóna en un recipient de succió tancat, a aquesta es denomina submersió.
c) La càrrega estàtica de descàrrega: Que com es pot preveure, és la diferència d'elevació entre el nivell del líquid de descàrrega i la línia central de la bomba.
Les pressions de treball de les bombes poden tenir mesures en diferents unitats, podent ser les seves lectures preses en unitats manomètriques o absolutes.
La mesura de pressió manomètrica no pren en compte la pressió atmosfèrica que, per a un fluid contingut en un recipient al buit si té influència.
D'altra banda, la mesura de pressió absoluta si té en compte la suma de la pressió atmosfèrica a la pressió manomètrica, la qual cosa és correcte si es pensa que aquesta pressió afegida a una columna d'aigua, variarà en funció de l'altura sobre el nivell del mar a la qual es trobi la instal·lació de bombament.

sistemes de bombeig

Les corbes d'actuació de les bombes donen informació sobre com es va a comportar el sistema de bombament en funció de certs paràmetres.
És important tenir-les en compte durant tota la vida operativa del sistema Corbes de cabal en funció de la contrapressió: Si s'ignoren les pèrdues de càrrega el cabal en aquesta situació ve determinat per l'altura H a la qual es troba la descàrrega.
Aquesta corba indica el cabal que es pot bombar depenent de l'altura.
En un sistema real es generen pèrdues de càrrega per la fricció amb vàlvules i colzes, aquesta resistència és coneguda com contrapressió dinàmica.
- Corba de característiques del sistema:
La corba de característiques del sistema està basada en les pèrdues de càrrega per altura de pressió estàtica i en la contrapressió dinàmica.
La corba de cabal en funció de la contrapressió és la mateixa que l'anterior i solament depèn de l'altura de bombament.
El punt en què es creuen aquestes dues corbes és el punt d'operació de la bomba.
- Actuació amb la bomba fora del fluid:
Apareix la resistència creada per l'altura de la columna de líquid.
NPSH "Net Positive Suction Head" és l'altura positiva de succió neta, com més gran sigui aquest valor més treball costarà bombar aquest fluid.
Si la bomba està per sobre de la columna del fluid i ha d'aspirar, la temperatura d'evaporació del fluid decreix.
El fluid pot arribar a evaporar-se per buit descebant la bomba, és a dir fent-la cavitació, per la qual cosa les bombes han de muntar-ne sempre el més per sota possible del tanc.
- Corbes d'actuació de les bombes en funció del nombre de revolucions:
El cabal de la bomba pot ajustar-se ajustant el nombre de revolucions, una reducció de la velocitat de rotació fa que la corba es mogui paral·lelament reduint l'altura de bombament i el cabal.
- Corba d'actuació tenint en compte el consum:
La corba és de la mateixa manera que les anteriors solament que en aquest cas també s'inclou l'eficiència en funció del cabal i l'altura de bombament.
Traçant una línia paral·lela a l'eix d'ordenades des del màxim de la corba d'eficiència es troba l'altura òptima de bombament per al cabal desitjat.
- Operació en paral·lel:
Les bombes centrífugues operant en paral·lel augmenten la capacitat de bombament del sistema ja que el cabal final bombat és igual a la suma de la contribució de cada bomba.
En el cas que s'operi amb altures de pressió o cabals molt variables aquesta disposició resulta interessant.
Un adequat control de la càrrega resulta en un consum mínim i per tant en una operació eficient.
Els sistemes de bombament en paral·lel a més contribueixen a augmentar la fiabilitat i mantenibilitat del sistema ja que en certes situacions en què l'altura o el cabal a vèncer o bombar siguin baixos podrà utilitzar-ne solament una de les bombes, podent ser revisada o reparada la bomba parada.

sistemes de bombeig: similituds

La importància de les lleis de semblança aplicades a turbomàquines hidràuliques, radica en la possibilitat d'obtenir els paràmetres de funcionament d'una turbomàquina a partir d'una altra, tot això imposant unes condicions geomètriques i de funcionament a ambdues.
Aquesta aplicació ens permet, en indústria, determinar les corbes de resposta d'una bomba quan canvia la seva velocitat de rotació, obtenir característiques entre màquines semblants de diferent grandària i parametritzar el funcionament de les màquines assajades.
Semblança geomètrica:
La semblança geomètrica imposa que els models han de ser geomètricament semblants en els elements interiors i exteriors així com en els auxiliars, sent una condició estricta que ha de complir-se para (?=>constant de proporcionalitat).
Semblança cinemàtica:
On model i prototip mantenen triangles de velocitats proporcionals en punts de funcionament semblants i angles iguals.
Si es fixa el valor del cabal, solament hi haurà un règim de gir que permeti que els triangles siguin proporcionals.
Es diuen punts homòlegs aquells que fan coincidir, prèviament fixant els valors anteriorment comentats en el prototip, punts de funcionament entre model i prototip.
Semblança dinàmica:
En la semblança dinàmica, encara que es poden tenir en compte els cinc paràmetres adimensionals fonamentals de la mecànica de fluids, a saber; nombres de Reynolds, Euler, Stokes, Froude i Match, de tots ells només el nombre de Reynolds té veritable transcendència.

sistemes de busseig

Qualsevol aparell, enginy, equip o instal·lació que sigui utilitzat en una operació de busseig.

sistemes de busseig autònom

És aquell en el qual el bussejador porta una reserva de mescla respiratòria, independentment de qualsevol altre sistema de subministraments.

sistemes de busseig amb subministrament des de superfície

És aquell en el qual la barreja respiratòria és enviada al bussejador des de la superfície per mitjà d'un umbilical.

sistemes de carta electrònica

El sistema d'informació per a navegació, considerat equivalent a la carta nàutica, que exhibeix en el monitor informació seleccionada d'una carta de navegació electrònica i està integrat amb dades de posició i opcionalment amb altres sensors.

sistemes de classificació de ciclons tropicals per imatges satel·litza'ls

Classificació dels ciclons tropicals (escala de 1 a 8) basada en la seva morfologia en les fotografies obtingudes per satèl·lit en visible o infraroig.
El nombre de classificació es denomina "nombre T" o nombre CI "current intensity" i guarda relació amb la intensitat del cicló.
No es classifiquen els ciclons de molt feble intensitat.

sistemes de comandament de l'aparell de govern

En vaixells nous de classes B, C i D i vaixells existents de classe B, és l'equip per mitjà del qual es transmeten ordres des del pont de navegació als servomotors de l'aparell de govern.
Els sistemes de comandament de l'aparell de govern comprenen transmissors, receptors, bombes de comandament hidràulic i els corresponents motors, reguladors de motor, canonades i cables.

sistemes de comunicacions de bord i sistema d'alarma

Es proveirà un sistema d'emergència constituït per equip fix o portàtil, o per tots dos, per a comunicacions bidireccionals entre llocs de control d'emergència, posats de reunió i d'embarcament i punts estratègics a bord.
Es proveirà un sistema d'alarma general d'emergència i que s'utilitzarà per convocar a passatgers i tripulants als llocs de reunió i iniciar les operacions indicades en el quadre d'obligacions.
Els sistemes de so per a activitats recreatives s'apagaran automàticament quan s'activi el sistema d'alarma general d'emergència.
En els vaixells de passatge, el sistema d'alarma general d'emergència serà audible en totes les cobertes exposades.
En els vaixells dotats d'un sistema d'evacuació marí, es garantirà la comunicació entre el lloc d'embarcament i la plataforma o l'embarcació de supervivència.

sistemes de construcció longitudinal

sistemes de construcció longitudinal del buc

Amb els vaixells d'acer i propulsió mecànica, disminueixen els esforços per vinclament i la seva importància.
Amb els augments d'eslores, predominen els esforços longitudinals, tot això unit a una altra sèrie de circumstàncies, fa que s'intenti que l'estructura bàsica, vagi d'acord amb l'esforç principal, que ara és el longitudinal, mantenint una certa resistència transversal.
Entre els intents inicials, va haver-hi un que va prosperar, que és el sistema Isherwood, que consisteix en: reforços longitudinals en el fons, costats i coberta; que es recolzen en anells reforçats (bulàrcames, bao reforçat i varenga) transversals.
Aquest sistema amb certes variants, s'usa en bucs tancs i graners (bulkcarriers).
En els vaixells de càrrega seca, en l'espai de bodega, se sol usar el sistema transversal, perquè les bulàrcames amb els seus esforços i els longitudinals de costat, interfereixen l'estiba de la càrrega.

sistemes de construcció mixta

El sistema de construcció del buc del vaixell, una vegada garantida la seva resistència estructural, es fa compatible, amb la utilització comercial del mateix.
La utilització comercial, està unit als costos d'explotació, i aquests directament a l'estada en port, amb el que arribem a la rapidesa de càrrega i descàrrega, amb una ràpida i segura estiba de les mercaderies a bord del vaixell.
Aquesta última, missió del vaixell, l'estiba, està unida al disseny estructural de les bodegues; pel que aquestes porten, els elements estructurals de la forma mes convenient, al tipus de càrrega que en elles s'estiben.
Els reglaments actuals de les Companyies Classificadores, obliguen als vaixells d'eslora igual o més de 120 metres, al fet que la seva coberta superior principal, fons i doble fons, portin una estructura longitudinal.
En tots els moderns vaixells que ho han necessitat, se'ls ha dotat de grans boques d'escotilla, per facilitar les operacions d'estiba, en rapidesa i seguretat.
Aquestes boques d'escotilles han llevat una gran superfície de coberta resistent, a la zona de bodega, que per la seva posició en el buc, són zones de flexió crítica, que; porten com a conseqüència, grans esforços per tracció i compressió, en els passadissos de coberta, a la zona d'escotilla.
A causa d'aquests i altres raonaments, apareix el nou sistema mixt, a força de baus amb cartel·les, en zona de bodega i entrepont, a freqüents intervals longitudinals; que donen la suficient rigidesa al marc a la zona d'escotilla, per l'absència de la coberta, de vegades en gairebé tota la màniga, com en els vaixells portacontenidors.
Les braçoles longitudinals o eslores de boca d'escotilla, es recolzen en els baus amb cartel·les, i per acabar de reforçar la zona, la traca de planxes de la coberta adjacent a la boca d'escotilla, és d'acer especial o de major espessor.
Els braços transversals o baus reforçats d'extrems de la boca d'escotilla, fan la consolidació suficient en aquesta zona.
Normalment sobre aquestes braçoles, van un sistema articulat de tapes d'escotilla.
Quan en comptes de tapes articulades, porta un sistema de tancament lateral, amb dos escotilles bessones; el plànol de crugia, va reforçat a més, amb una forta eslora, mampara diafragma o mitja mampara longitudinal.

sistemes de construcció transversal

Els bucs de fusta es construïen amb aquest sistema, perquè per aconseguir la estanqueïtat de les costures del folro exterior, mitjançant el calafatejat, necessiten que l'esquelet transversal estigui estretament unit pels taulons del folro, i aquests al seu torn immobilitzats per l'esquelet: i que a més aquests anells transversals que formen les quadernes, estiguin molt poc separats.
Igualment, el sistema transversal, era idoni per suportar els grans esforços per "vinclament" (esforç transversal dissimètric), que a aquells vaixells li produïen, els grans mastelers, amb el seu aparell i velam.
Durant molts anys aquest sistema també es va usar per als bucs d'acer.
Modernament se sol usar en parts del buc, però no com a conjunt.

sistemes de construcció d'un vaixell

L'esquelet o armadura d'un vaixell pot ser construït segons tres sistemes: 1r transversal, 2n longitudinal, 3r mixt, longitudinal i transversal.
- Transversal: L'esquelet està constituït per una sèrie d'elements o bigues transversals (quadernes) a les quals s'afirma el folre exterior.
La construcció és fàcil i barata però de poca resistència longitudinal.
Aquest sistema se segueix en vaixells de fusta i en els de fusta on la relació eslora mànega és reduïda.
- Longitudinal: L'esquelet està constituït per una sèrie d'elements o bigues longitudinals a les quals s'afirma el folre exterior i un folre interior.
Aquest sistema presenta una gran resistència longitudinal i una major seguretat a causa del doble folre, però resulta de difícil execució en les parts corbes del buc i no té resistència transversal.
El sistema longitudinal pur es va adoptar per primera vegada en la construcció del Graet-Eastern i en aquests últims anys (1924) en els vaixells Ishewood.
- Mixt: S'usa en la construcció de grans vaixells, combinació dels dos anteriors emprant el sistema longitudinal per a la construcció de la part central del vaixell sota de la coberta cuirassada i el sistema transversal per a la construcció de les extremitats i de la part central per sobre de la coberta cuirassada.

sistemes de coordenades

Sistema fix de línies de referència usat per definir la posició d'un punt, línia o plànol.
- Classificació dels sistemes de coordenades Els sistemes de coordenades astronòmiques es poden classificar en dos grans grups:
a) Sistemes locals: aquells en què alguna de les coordenades, o ambdues, fan referència a adreces o plans que depenen del lloc on es fa l'observació.
b) Coordenades horitzontals.
c) Coordenades horàries.
- Sistemes no locals: els que només utilitzen elements referits a l'esfera celeste i, per tant, no depenen de cap element local.
a) Coordenades equatorials.
c) Coordenades eclíptiques.
d) Coordenades galàctiques.
- Segons els punts de referència que es triin es poden utilitzar diferents sistemes de coordenades. La raó per la qual hi ha diferents referències per determinar un mateix punt és que les coordenades geocèntriques serveixen per distingir qualsevol punt respecte on ens trobem, però els càlculs sobre les òrbites dels cossos celestes es fan molt complicades. Es fa més senzill (que no fàcil) si es pren la referència del punt segons el qual orbita el cos a estudiar.

sistemes de coordenades cartesianes

En matemàtiques, el sistema de coordenades cartesianes (anomenat també sistema de coordenades rectangulars) s'utilitza per determinar unívocament cada punt del pla a través de dos nombres reals anomenats habitualment la coordenada x o abscisa i la coordenada i o ordenada del punt.
Per definir les coordenades d'un punt qualsevol, cal especificar prèviament diversos elements. En primer lloc, es fixa un punt del pla, aquest origen de coordenades; tot seguit es prenen dues rectes perpendiculars (l'eix x o l'eix d'abscises, i l'eix i l'eix d'ordenades) que es creuen a l'origen, ia cadascuna de les quals s'assigna una direcció considerada positiva o creixent; finalment cal especificar una unitat de longitud, que es marca sobre els dos eixos. Els sistemes de coordenades cartesegues s'estenen de manera anàloga a l'espai de tres dimensions ia espais de dimensions superiors.
Utilitzant els sistemes de coordenades cartesianes, les formes geomètriques (com les corbes) es poden descriure amb equacions algebraiques, les equacions que són satisfetes pels punts que pertanyen a la forma geomètrica. Per exemple, el cercle de radi 2 es pot descriure amb l'equació x2 + y2 = 4.
- Història. L'adjectiu cartesians fa referència al matemàtic i filòsof francès René Descartes (en llatí Renatus Cartesius), que, entre altres coses, va treballar per fusionar elàlgebra i la geometria euclidiana. Aquest treball va influir en el desenvolupament de la geometria analítica, el càlcul infinitesimal i la cartografia.
La idea d'aquest sistema va ser desenvolupada independentment el 1637 en dos escrits per Descartes i per Pierre de Fermat, encara que Fermat no va publicar el descobriment.
A la seva obra La Geometria, introdueix el concepte de coordenades cartesians.

sistema de coordenades cilíndriques

El sistema de coordenades cilíndriques és un sistema de coordenades tridimensional que essencialment estén el sistema de coordenades polars afegint-hi una tercera coordenada (normalment notada que mesura l'alçada del punt per sobre del pla del sistema de coordenades polars inicial.
- Definició. Les superfícies coordenades del sistema de coordenades cilíndriques (?, ?, z). El cilindre vermell mostra els punts amb ?=2, el pla blau mostra els punts amb z=1, i el semiplà groc mostra els punts amb ?=-60°. L'eix z és vertical i l'eix x es ressalta en verd. Les tres superfícies s'intersequen al punt P que és al que corresponen aquestes coordenades (es presenta com una esfera negra); les coordenades cartesianes de P són aproximadament (1.0, -1.732, 1.0). En el sistema de coordenades cilíndriques, a cada punt P de l'espai se li assignen les coordenades de manera que: és la distància de l''origen O a P', la projecció ortogonal del punt P al pla XY. O el que és el mateix: la distància de P a l'eix z.
és l''angle entre el semieix positiu x i la recta OP', mesurat en sentit contrari a les agulles del rellotge.

sistemes de coordenades de pressió

Sistema de coordenades en el qual les variables independents són X, Y, i P, on les dues primeres són coordenades rectangulars horitzontals, mentre que la posició en sentit vertical ve definida per la pressió.

sistemes de coordenades de temperatura potencial

Sistema de coordenades que difereix només del sistema (X, y, P) que la posició, segons l'eix vertical, ve determinada per la temperatura potencial.

sistemes de coordenades horitzontals

Conjunt de coordenades astronòmiques que tenen a l'horitzó astronòmic com cercle màxim de referència; en general l'altura i l'azimut o l'angle azimutal.

sistema de coordenadas esféricas

En matemàtiques, el sistema de coordenades esfèriques és un sistema de coordenades que s'utilitza per determinar unívocament cada punt de l'espai de tres dimensions assignant-li tres nombres reals anomenats coordenades: la distància radial entre el punt i un origen fixat, l'angle cendrós que es mesura des del sematge positiu z fins a la recta que passa per l'origen i el punt, i l'angle azimutal que es mesura entre el sematge positiu x i la projecció ortogonal al pla xy d'aquesta mateixa recta.
- Notació. Hi ha diverses convencions per representar les tres coordenades. D'acord amb l'Organització Internacional per a l'estandardització (ISO 31-11), la notació és (r, ?, ?) per indicar la distància radial, l'angle zenital i l'angle azimutal respectivament. Els matemàtics nord-americans inverteixen la notació dels angles zenital i azimutal i usen ? pel zenital i ? per l'azimutal. Hi ha una complicació afegida perquè en alguns textos matemàtics els anomenen així però els escriuen canviant l'ordre escrivint primer l'azimut i després el zenit, però aquesta convenció té orientació negativa i s'hauria d'evitar. La convenció americana té l'avantatge que és més compatible en el significat de ? amb la notació tradicional per al sistema de coordenades polars en dues dimensions i el sistema de coordenades cilíndriques en tres dimensions, mentre que el sistema ISO té una acceptació més estesa a tothom. Alguns usuaris del sistema ISO també usen ? per notar l'angle en coordenades polars i així evitar el primer problema (tal com ho fa l'estàndard ISO per a coordenades cilíndriques). Una altra notació utilitza ? per indicar la distància radial. Abans d'utilitzar les fórmules i les equacions d'un autor en un treball en què utilitza les coordenades esfèriques, sempre s'hauria de comprovar quina convenció fa servir a la notació. En aquest article es fa servir la notació ISO.

sistema de coordenades supergalàctic

El sistema de coordenades supergalàctics són coordenades celestes en un sistema de coordenades esfèriques que va ser dissenyat per tenir el seu equador alineat amb el pla supergalàctic, una estructura important a l'univers local format per la distribució preferencial dels cúmuls de galàxies properes (com el cúmul de la Verge, el Gran Atractor i el supercúmul Perseo-Peces) cap a un pla (de dues dimensions). L'avió supergalàctic va ser reconegut per Gérard de Vaucouleurs el 1953 del catàleg Shapley-Ames, encara que una distribució plana de nebuloses havia estat assenyalada per William Herschel més de 200 anys abans. Per convenció, la latitud supergalàctica i la longitud supergalàctica s'indiquen amb SGB i SGL, respectivament, per analogia, a b i l utilitzat convencionalment per coordenades galàctiques. El punt de longitud supergalàctic zero es defineix per la intersecció del pla amb el pla galàctic.
- Definició. El pol nord supergalàctic (SGB=90°) es troba a les coordenades galàctiques (l=47.37°, b=+6.32°). A les coordenades equatorials la època és J2000), això és aproximadament (AR=18.9 h, Dec=+15.7°). El punt zero (SGB=0°, SGL=0°) es troba a (l=137.37°, b=0°). A les coordenades equatorials J2000, això és aproximadament (2.82 h, +59.5°).

sistemes de coordenades universal transversal de mercator

El Sistema de Coordenades Universal Transversal de Mercator (En anglès Universal Transverse Mercator, UTM) és un sistema de coordenades basat en la projecció cartogràfica trEl sistema de coordenades UTM va ser desenvolupat pel Cos d'Enginyers de l'Exèrcit dels Estats Units en la dècada de 1940.
El sistema es va basar en un model el·lipsoïdal de la Terra.
Es va usar l'el·lipsoide de Clarke de 1866 per al territori dels 48 estats contigus.
Per a la resta del món, inclosos Alaska i Hawaii, es va usar l'el·lipsoide Internacional.
Actualment s'usa l'el·lipsoide WGS84 com a model de base per al sistema de coordenades UTM.
Anteriorment al desenvolupament del sistema de coordenades UTM diversos països europeus ja havien experimentat la utilitat de mapes quadriculats, en projecció conforme, en cartografiar els seus territoris en el període d'entreguerres.
El càlcul de distàncies entre dos punts amb aquests mapes sobre el terreny es feia més fàcil usant el teorema de Pitàgores, al contrari que amb les fórmules trigonomètriques que calia emprar amb els mapes referencials en longitud i latitud.
En els anys de post/guerra aquests conceptes es van estendre al sistema de coordenades basat en les projeccions Universal Transversa de Mercator i Estereogràfica Polar Universal, que és un sistema cartogràfic mundial basat en quadrícula recta.
La projecció transversa de Mercator és una variant de la projecció de Mercator que va ser desenvolupada pel geògraf flamenc Gerardus Mercator en 1569.
Aquesta projecció és conforme, és a dir, que conserva els angles i gairebé no distorsiona les formes però inevitablement sí ho fa amb distàncies i àrees.
El sistema UTM implica l'ús d'escales no lineals per a les coordenades X i Y (longitud i latitud cartogràfiques) per assegurar que el mapa projectat resulti conformi.

sistemes de corredors de tràfic marítim

Qualsevol sistema d'una o més derrotes o mesures d'ordenació del tràfic marítim destinades a reduir el risc d'accidents; inclou dispositius de separació de tràfic, derrotes de doble via, eixos de circulació recomanats, zones a evitar, zones de navegació costanera, punts de recalada, zones de precaució i derrotes d'aigües profundes.

sistemes de corrents litorals

Sistema de corrents provocat principalment per l'embat de les onades a prop o a dins de la zona de rompent, que consta de quatre elements: el flux d'aigua cap a la costa, els corrents , el retorn del flux, incloent-hi els corrents de ressaca.

sistemes de defensa

Conjunt formal per l'estructura d'atracada i els elements auxiliars de protecció, capaç d'absorbir l'energia cinètica transmesa pel vaixell a l'hora d'atracar o de resistir-ne les empentes quan esta amarrat.

sistemes de detecció d'incendis

Equip fix, normalment controlat des del pont del vaixell, per a la detecció i la localització de focs a bord.

sistemes de detecció de tempestes

Els sistemes de detecció de tempestes és un conjunt de tècniques amb uns determinats aparells que tenen per objectiu l'estudi, la previsió i la protecció davant les tempestes. A principis del segle XXI la majoria de serveis meteorològics disposen d'equips de detecció remota de llamps.
Malgrat que, a nivell científic, actualment es té un bon coneixement sobre les tempestes, aquestes segueixen essent un fenomen força imprevisible i de conseqüències sovint desastroses: inundacions, pedregades, incendis, impactes de llamps, etc. A més, a mesura que la nostra societat esdevé cada cop més dependent de la tecnologia, les tempestes són un important factor de pèrdues a nivell econòmic (talls de llum, problemes en les telecomunicacions, danys en equipaments, pèrdues de dades, etc.).
Els llamps i els trons són un dels fenòmens naturals que més ha fascinat la humanitat al llarg de la seva història. La majoria de civilitzacions antigues van incorporar-los a les seves creences religioses. El déu Seth a l'antic Egipte era qui llançava els llamps, Lei Tsu era el déu del tro a la Xina i, a l'Índia, Indra transportava els llamps amb el seu carro. Els llamps foren presents a l'antiga Grècia amb Zeus i a Roma amb Júpiter. També els trobem a la mitologia escandinava, on el déu Thor produïa trons a cops de martell.
L'estudi científic de l'electricitat atmosfèrica es remunta a mitjan segle XVIII, amb investigadors com Benjamin Franklin, entre d'altres, inventor del parallamps. El coneixement dels llamps ha evolucionat força des d'aquells primers experiments on es va demostrar que els núvols de tempesta estaven carregats d'electricitat. A finals del segle XIX es va descobrir l'efecte de la gàbia de Faraday, segons el qual, a l'interior d'una caixa feta de material conductor, el camp elèctric és nul, i queda protegit d'una possible descàrrega. Aquest s'aplica en la protecció contra llamps en edificis, avions, cotxes, etc.
Els sistemes de detecció remota de llamps són de la dècada del 1960. L'any 1969, un llamp va impactar l'Apollo XII en ple llançament i va estar a punt d'avortar la missió. Aquest incident va posar en relleu la necessitat de millorar el coneixement dels fenòmens elèctrics atmosfèrics i va incentivar el desenvolupament dels sistemes de detecció i protecció, que han evolucionat fins als sistemes actuals.

sistemes de filaments arquejats

És un Platja compacte i brillant creuat per un sistema de filaments petits i arquejats, el qual és amb freqüència un signe de creixement ràpid i continu de l'activitat en una regió activa.

sistemes de fixació de la càrrega rodada

Segons el tipus de càrrega rodada que anem a transportar i per tant estibar a bord hem de seguir unes normes específiques donada l'àmplia varietat d'unitats de càrrega rodada existents.
- Remolcs i plataformes. Els remolcs i plataformes, hauran de col·locar entre línies adjacents de dispositius de subjecció fixos. Aquest serà col·locat sobre un cavallet i amb els punts de suport en posició cap avall sense que aquests suportin pes algun.
Haurà llavors subjectar-se amb un mínim de 6 cadenes i 2 més addicionals si així ho sol·licita el capità, en prevenció de condicions meteorològiques adverses durant la travessa.
També s'hauran de col·locar falques de goma sota les rodes per minimitzar les possibilitats que el remolc es desplaci cap endavant o enrere.
- Vehicles articulats. Els vehicles articulats han de en la mesura dels possible, col·locar-se entre línies adjacents de dispositius d'amarratge fixos. Se li col·locaran un mínim de 4 cadenes i 6 cadenes si així ho disposés el capità en previsió de condicions atmosfèriques adverses i es col·locaran els punts de suport del remolc en posició cap avall sense que suportin pes algun.
Es col·locaran falques també sota les rodes en previsió que pogués moure cap davant o cap a enrere.
- Camions. Els camions hauran de, en la mesura del possible, col·locar-se entre línies adjacents de mitjans de subjecció de la càrrega fixa.
Quan es col·loquin fora d'un bloc o unitat d'estiba es lligaran amb un mínim de 2 cadenes de subjecció, i si es preveuen condicions atmosfèriques adverses es col·locaran 4 cadenes.
També es col·locaran falques sota cadascuna de les rodes si existís la possibilitat que aquests poguessin rodar cap endavant o cap enrere.
- Automòbils. Els cotxes es estibar en la coberta de cotxes si el vaixell disposa d'ella, si no es estibar aprofitant l'espai i deixant els metres lineals de càrrega màxims que es permeti per a una estiba òptima. Es col·locaran en sentit de proa a popa del vaixell, el fre de mà posat. Els cotxes que s'estibin en cobertes, hauran de portar les rodes calçades en previsió que poguessin moure cap endavant o cap enrere.
- Motocicletes. Aquestes hauran amarrar amb una corda subjecta als elements fixos d'amarratge laterals mitjançant cingles de tela i mai amb cadenes. Com a norma general, s'aplicaran dos cingles per cada motocicleta, una a cada costat de la mateixa. La norma habitual és que el conductor amarratge seu propi vehicle, però cal tenir en compte que qualsevol dany que passi a la càrrega mentre aquesta es troba a bord del vaixell serà responsabilitat del propi vaixell, així com aquells danys que es puguin originar per culpa dels elements d'amarratge i / o durant la navegació, de manera que si s'estimés oportú, serà el personal de bord el que s'encarregui de l'assegurament de la càrrega i es poden utilitzar falques per aconseguir una major estabilitat del vehicle.
- Caravanes i remolcs. Les caravanes i remolcs que siguin arrossegats per un altre tipus de vehicles hauran de ser amarrats de la mateixa manera que el vehicle d'arrossegament.
No obstant això, aquelles caravanes que siguin transportades de forma independent hauran portar els punts de suport en posició desplegada, s'accionarà el fre de mà i es col·locaran falques en cadascuna de les rodes, i s'aplicaran un mínim de dues cadenes sobre la barra de tracció.
- Autobusos. En la majoria dels casos, els autobusos no necessitaran d'una subjecció específica a no ser en casos en què els frens no funcionin correctament o es prevegin condicions atmosfèriques desfavorables.
Els autobusos no compten amb punts de subjecció adequats per col·locar una cadena per el que se solen utilitzar cingles de lona per a assegurament, encara que si disposen de ganxos de tracció, podrien utilitzar aquests com a punt de subjecció per col·locar una cadena. A més, podran col·locar-se sistemes de subjecció addicionals sobre les rodes, col·locant falques en cadascuna d'elles.

sistemes de fixació dels contenidors muntats sobre roll-trailers

Els contenidors s'embarquen a bord muntats sobre roll-traillers, muntats pel personal portuari, ja siguin en senzill o remuntats a dues altures. Els roll-trailler són introduïts al vaixell amb l'ajuda d'mafis, que fan servir per a això un accessori anomenat "Cua de porc" que consisteix en una barra d'acer que s'enganxa al roll-trailler per poder empènyer aquest.
Aquests conjunts de roll-trailler i contenidors es trinquen amb quatre cadenes, una a cada cantonada. Quan s'embarquen remuntats, es trinquen amb quatre cadenes a la part baixa del roll-trailler, una a cada cantonada, i amb quatre cadenes a la part baixa del contenidor alt, una cadena a cada cantonada en direcció creuada.
A la part davantera del roll-trailler, per evitar el contacte entre l'acer de la planxa de la coberta i l'acer del propi roll-trailler, es col·loquen catifes de goma o fustes d'estiba.
Per a la col·locació i trincatge segur entre dos contenidors, un sobre un altre, s'utilitza unes peces d'unió anomenades twistlocks.

sistemes de globus portadors de sondes

Sistema per a dur radiosondes en altitud amb un globus lliure que els allibera a una altura predeterminada; en el descens, per paracaigudes, les dades meteorològiques són registrats i transmesos.

sistemes de govern

Així com el timó consta de les seves parts estructurals, també disposa de mitjans que faciliten i milloren el govern del vaixell i constitueixen una eina d'ajuda per a les maniobres, ells són:
- Axiòmetre. Indica en tot moment la banda a la qual està ficada la pala i l'angle que forma amb el pla de crugia, disposat generalment en el pont de comandament i sala de màquines.
- Servomotor. Aquests són aparells elèctrics o hidràulics que serveixen per multiplicar la força exercida des de la canya del timó al pont i així disminuir la força que fa la pala al moure d'una a una altra banda a l'aigua.
El sistema hidràulic, anomenat també telemotor, en girar la canya transmet el seu moviment a un pinyó solidari del seu eix que mou a dues rails o cremalleres verticals de sentit contrari pivotejòades a cada costat del pinyó i que independent cadascun mouen un èmbol ple de líquid oliós. En un cilindre disminueix la pressió en tant que en l'altre augmenta. De cada cilindre surt una canonada carregada amb el mateix líquid que acaba en dos cilindres corresponents al telemotor de popa. Els plançons dels pistons d'aquest últim actuen sobre el dispositiu que posa en marxa el servomotor en un sentit o en l'altre. El farciment de la canonada i cilindres s'obté d'un petit tanc compensador. Abans de cada maniobra s'ha de verificar el nivell de líquid en les canonades.
- Pilot Automàtic. És un dispositiu que està connectat al sistema de govern per mantenir un determinat rumb del gir compàs. Quan la proa es desvia del rumb establert es tanca un circuit que posa en marxa un motor elèctric que fa ficar el timó a la banda contrària fins corregir el rumb i portar novament el timó a la via. Aquest instrument, malgrat la seva precisió, el seu ús es restringeix a aigües obertes i travessies on no es requereix de canvis bruscs o sobtats de govern, sent en aquests casos necessari passar a la modalitat de govern manual.
Els oficials al moment de ser part d'una dotació d'un vaixell s'han d'informar perfectament dels sistemes de govern del seu vaixell i de la manera de com canviar de modalitat de govern (d'automàtic a manual i viceversa), o d'una estació a una altra.
Aquest sistema de comandament a distància sempre està duplicat, a causa de la importància que té el sistema de govern per a la seguretat del vaixell. Per la resta sol instal·lar sobre o pròxim al servomotor un sistema o roda de govern (govern d'emergència) que es manipula d'acord a les ordres impartides al pont i que són transmeses a aquesta estació secundària.
Els vaixells a preparar-se per la mar verifiquen el funcionament de tots els sistemes de govern, incloent sistema manual, sistemes de canvi d'emergència i indicadors de timó o axiòmetres, dins de les 12 hores prèvies a que salpi.

sistemes de greixatge a pressió

És el sistema de greixatge més usat.
L'oli arriba impulsat per la bomba a tots els elements, per mitjà d'uns conductes, excepte al peu de biela, que segura el seu greixatge per mitjà d'un segment, que té com a missió raspar les parets perquè l'oli no passada a la part superior del pistó i es cremi amb les explosions.
D'aquesta forma s'aconsegueix un greixatge més directe.
Tampoc greixa a pressió les parets del cilindre i pistó, que es greixen per barboteig.

sistemes de greixatge a pressió total

És el sistema més perfeccionat, en ell, l'oli arriba a pressió a tots els punts de fricció (bancada, peu de biela, arbre de lleves, eix de balancins) i de més treball del motor, per uns orificis que connecten amb la bomba d'oli.

sistemes de greixatge d'un motor

La missió principal del sistema de greixatge és evitar el desgast dels elements del motor, a causa del seu continu fregament, creant aquesta lubricació, una fina capa d'oli entre cadascun dels mateixos.
L'oli emprat per greixar aquests elements ha d'anar dipositat en l'anomena't carter inferior i la seva viscositat sol variar segons la temperatura i condicions en les quals ha de treballar el motor.
És pot dir que la durada i perfecte estat de funcionament d'un motor estan condicionats, en un elevat tant per cent, a la perfecció amb la qual s'efectuï el greixatge.
- Sistemes de greixatge: A partir d'aquí ho envia, a pressió, a greixar les diferents parts del motor i segons el punt on arribi a pressió, rebrà nom el sistema emprat i que pot ser:
a) Per barboteig.
b) Mixt.
c) A pressió.
d) A pressió total.
e) Per carter sec.

sistemes de greixatge de carter sec

Aquest sistema s'empra principalment en motors de competició i aviació, són motors que canvien freqüentment de posició i per aquest motiu l'oli no es troba sempre en un mateix lloc.
Perquè la lubricació sigui perfecta, en qualsevol sistema emprat, el nivell d'oli ha de mantenir-se en el dipòsit entre dos nivells, un de màxim i un altre mínim.
És preferible que ei nivell es trobi més proper del valor màxim que del mínim.

sistemes de greixatge mixt

En el sistema mixt s'usa el de barboteig i a més la bomba envia l'oli a pressió a les bancades del cigonyal.

sistemes de greixatge per barboteig

Sistema de greixatge, que amb prou feines si s'usa avui dia, doncs resulta poc eficient.
Aquest sistema disposa d'una bomba, que remunta l'olia a una safates en els quals manté un determinat nivell i on copegen una culleretes disposada en cada colze de cigonyal amb el que s'assegura el seu greixatge.
En esquitxar escampa l'oli de la safata en forma de boira d'oli polvoritzat, arribant així a tots el punts que hagin de ser greixats.
D'aquest sistema de greixatge es van a aprofitar els altres sistemes quant al greixatge de les parets del cilindre i pistó.

sistemes de línia en tancs de càrrega en petroliers

Aquest tipus de canonades especialment adaptades per a aquests particulars, vénen implementades en seccions d'una longitud que les faci manejables a fi de preveure futures operacions de substitució o reparació.
Les seccions de tub vénen unides mitjançant brides.
Brides formades per una xapa d'acer soldada en els extrems de les seccions amb una part final plana, on vénen roscats els cargols, el nombre dels quals sol ser igual al diàmetre de la secció en polzades, així com una junta interposada que aconsegueix la estanqueïtat del conjunt.
Les línies descansen sobre suports, els quals vénen soldats en el fons dels tancs, en el fons de la càmera de bombes i coberta principal.
Per reduir el desgasta quan l'acer de les seccions veu l'acer dels suports, s'intercala algun material suau, sigui fusta o uns altres.
Cal fer un incís en la flexibilitat requerida en aquests sistemes que recorren gran part de l'eslora del vaixell.
I és que en situacions de mar embravit es fa perceptible la forma en què flecta la totalitat de l'estructura del buc sotmesa a l'efecte de crebant i arrufo per causa de les ones.
Aquesta tendència a la deformació ha de ser seguida per les línies de tubs que, mitjançant l'ús de juntes flexibles, trucades juntes d'expansió.
Una junta d'expansió també permet el desplaçament longitudinal relatiu entre seccions de la línia.
Aquestes també vénen unides entre les seccions mitjançant cargols i juntes planes, de un altre costat s'intercala estratègicament caixes de fangs, la comesa dels quals és el de recollir partícules sorrenques i graves que conté el cru durant la seva càrrega.
Els emplaçaments típics són previs a l'entrada en les bombes de càrrega, a fi de protegir el empeledor.
Un altre punt vital del sistema és aquell en què la línia entra en el tanc de càrrega.
En aquest punt el cru entra en l'operació de càrrega i surt en la de descàrrega.
Aquests punts de succió principals vénen emplaçats en el centre i costats d'estribord i babord.
Aquestes preses, anomenades boques de campana o "peus d'elefant" tenen un àrea d'1,5 vegades l'àrea del tub, i sota aquesta es col·loquen soldades sobre el fons unes barres que controlen el moviment del líquid a l'entrada, reduint les possibilitats de cavitació.

sistemes de megafonia

Altaveus instal·lats en les cabines, menjadors, etc. del vaixell, i en coberta a través dels quals es pot comunicar informació important des d'un lloc centralitzat, generalment el pont.

sistemes de maneig de base de dades

Un conjunt de programes per crear, mantenir i accedir a les dades d'una base de dades.

sistemes de navegació

El sistema de navegació a triar està condicionat pel tipus d'embarcació, el seu equipament, les condicions, i l'experiència de la tripulació. Una de les decisions més importants que ha de fer el navegant és triar el millor mètode en cada moment, sabent que cada un d'ells té els seus avantatges i els seus desavantatges, i cap d'ells és efectiu per a la totalitat de les situacions que es puguin presentar.
o Així s'empren els següents Sistemes:
- Navegació Costera. Aquest tipus de navegació es dóna al mar a la vista de la costa, o dins d'aigües restringides: canals, rades, badies, estuaris i rius, aigües interiors i mar territorial, utilitza referències terrestres notables com fars o torres, per obtenir una situació veritable. Per la proximitat de perills és indispensable situar-se constantment sobre la base de accidents geogràfics i hidrogràfics de posició coneguda.
- Navegació d'Estima. Que dóna una estimació de la posició.
- Navegació Astronòmica. La posició es determina sobre la base de l'observació dels astres, el Sol, la Lluna, els planetes i les estrelles, mesurant la seva alçada respecte de l'horitzó amb un sextant.
- Navegació Electrònica:
a) Ràdio Navegació. Fes servir les ones electromagnètiques en freqüència ràdio per determinar la posició en base a un ampli ventall de dispositius electrònics com el radiogoniòmetre.
b) RADAR. La posició es determina amb la distància i la demora o el marcatge a objectes d'ubicació coneguda, generalment a la costa.
c) GPS. Una xarxa de satèl·lits en òrbita al voltant de la Terra, proporcionen la informació necessària per mitjà de ràdio senyals, perquè el receptor pugui determinar la posició de l'antena.

sistemes de navegació per satèl·lit

Dins de les ajudes a la navegació de tipus radioelèctric, la innovació més important que s'ha produït en els últims temps ha estat l'aparició dels sistemes basats en l'ocupació de satèl·lits per a la determinació de la posició d'un punt, sigui fix o mòbil.
- Aquests sistemes de posicionament es poden dividir en dos grups, encara que solament els d'el primer es consideren veritables sistemes de posicionament:
a) Els constituïts per una sèrie de satèl·lits que emeten senyals contínuament, les quals són analitzades per un receptor que permet al navegant obtenir la seva posició (exactament la de la seva antena receptora) així com altres informacions facilitades pel sistema.
- En aquest grup s'inclouen els sistemes:
a) NNSS (Navy Navigation Satellite System) més conegut com TRANSIT, posat a punt per l'Armada d'EUA i ja desaparegut; NAVSTAR-GPS (Navigation System Time and Ranging-Global Positioning System), desenvolupat i explotat pel Departament de Defensa d'EUA.
b) GLONASS (Global Navigation Satellite System), projecte de l'antiga URSS i actualment controlat i explotat per Rússia.
Així com el futur GALILEU, desenvolupat i explotat per Europa baix control civil.
c) Els denominats RDSS (Radio Determination Satellite Services), en els quals les seves estacions interroguen als usuaris, aquests responen mitjançant els seus receptor/transmissor i les estacions analitzen les respostes rebudes i informen als usuaris de la seva posició després d'un temps apreciable.
Es configuren com a serveis mixts de comunicacions mòbils i radiodeterminació.
Dins d'aquest grup estan els sistemes; GEOSTAR i STARFIX (tots dos operats per EUA), el servei de posicionament de INMARSAT-Standard C (EUA i O.K.), ARGOS (França) i EUTELTRACS (promogut per ALCATEL a diversos països europeus).
Fins ara, la majoria d'ells s'han desenvolupat amb finalitats militars, encara que posteriorment han passat a ser de lliure disposició, amb certes limitacions en alguns casos, i han estat concebuts per proporcionar cobertura mundial.
Els equips dels usuaris són molt sofisticats doncs es requereixen complexos dispositius de càlcul a causa de la quantitat de dades que han de processar-ne i a la rapidesa amb que aquest procés ha de dur-ne a terme.
El cost de la infraestructura és elevat no només en la fase d'establiment sinó també en la d'explotació, dins de la qual representa un capítol important la necessitat de renovar periòdicament els satèl·lits.
Aquests sistemes consten de tres subsistemes o segments: segment espacial, integrat pels satèl·lits; segment de control, encarregat del seguiment dels satèl·lits, càlcul de la seva posició (efemèrides) i correcció d'errors; i segment d'usuaris, format pels equips dels usuaris.
Els sistemes de navegació per satèl·lit es coneixen també amb el nom genèric GNSS "Global Navigation Satellite System".
Els sistemes diferencials que, basats en ells, proporcionaran més exactitud en la posició, tindran millor integritat i donaran cobertura en zones més àmplies, com el DGPS marítim.
Els sistemes de cobertura àmplia són sistemes diferencials de navegació per satèl·lit que, mitjançant estacions en terra per al càlcul de les correccions, les transmetran a l'usuari amb el suport de satèl·lits de comunicacions.
S'empraran principalment en la fase de navegació oceànica, mentre que en la fase de navegació costanera o en aigües restringides seguiran sent bàsics els de cobertura local.
- Actualment s'estan desenvolupant al món tres sistemes d'aquest tipus:
a) EGNOS (European Geoestationary Navigation Overlay System) a Europa.
b) WAAS (Wide Area Augmentation System) a EUA.
c) MSAS (Multi-function Satellite-based Augmentation System) a Japó.
Els dos últims es destinaran fonamentalment al tràfic aeri.

sistemes de navegació per satèl·lit NAVSTAR

Sistema mundial de posicionament per satèl·lit.

sistemes de neteja en el vessament de petroli:

- Contenció i recollida: Es envolta el petroli abocat amb barreres i es recupera amb raseras o escumadores que són sistemes que succionen i separen el petroli de l'aigua per:
a) Centrifugació, aprofitant que l'aigua és més pesada que el cru s'aconsegueix que sigui expulsada pel fons del dispositiu que gira, mentre el petroli és bombejat per la part superior.
b) Bombament per aspiració.
c) Adherència a tambor o discos giratoris, que s'introdueixen en la taca perquè el cru quedi adherit a ells, després es desprèn rascant i el petroli que va quedant al costat del eix de gir és bombat a l'embarcació de recollida
d) Fibres absorbents, en el qual es fan servir materials plàstics oleofílicos (que s'adhereixen el petroli) que actuen com una baieta o "mopa" que absorbeix petroli, després s'esprem a l'embarcació de recollida i torna a ser emprada per absorbir més.
Aquestes tècniques no causen danys i són molt usades, però la seva eficiència, fins i tot en les millors condicions, només arriba a un 10/15%.
- Dispersants: Són substàncies químiques similars als detergents, que trenquen el petroli en petites gotetes (emulsió) amb el que es dilueixen els efectes nocius de l'abocament i es facilita l'actuació dels bacteris que digereixen els hidrocarburs. És molt important triar bé la substància química que s'usa com a dispersant, perquè amb algunes de les que es van utilitzar en els primers accidents, per exemple en el del Torrey Canyon, es va descobrir que eren més tòxiques i causaven més danys que el mateix petroli. En l'actualitat hi ha dispersants de baixa toxicitat autoritzats.
- Incineració: Cremar el petroli vessat sol ser una forma eficaç de fer-lo desaparèixer. En circumstàncies òptimes es pot eliminar el 95% de l'abocament. El principal problema d'aquest mètode és que produeix grans quantitats de fum negre que, tot i que no conté gasos més tòxics que els normals que es formen en cremar el petroli en la indústria o els automòbils, és molt espès pel seu alt contingut de partícules. < br> - Biodegradació: A la natura hi ha microorganismes (bacteris i fongs, principalment) que s'alimenten dels hidrocarburs i els transformen en altres substàncies químiques no contaminants. Aquest procés natural es pot accelerar aportant nutrients i oxigen que faciliten la multiplicació dels bacteris.
- Neteja de les costes: En ocasions es fan servir rajos d'aigua calenta a pressió per arrossegar el petroli des de la línia de costa a l'aigua. Aquest mètode sol fer més mal que bé perquè enterra el hidrocarbur més profundament a la sorra i mata tot ésser viu de la platja. Es va usar extensament en l'accident del "Exxon Valdez" a causa de que l'opinió pública exigia la neteja i aquest mètode deixa aparentment la platja amb un aspecte gairebé normal. Però després es va comprovar que les zones que s'havien deixat perquè es netegessin de forma natural, al cap d'uns mesos estaven en millors condicions que les que s'havien sotmès al tractament, demostrant que consideracions estètiques a curt termini no han d'imposar a plantejaments ecològics més importants a llarg termini.
- No fer res: En els abocaments enmig de l'oceà, o en aquells en què la neteja és difícil i poc eficaç, el millor és deixar que l'acció de les onades, la fotooxidació i altres accions naturals, acabin solucionant el problema.

sistemes de nivells alts

Terme general per a qualsevol pertorbació de gran escala, capaç de produir moviment vertical (ascens) en les parts mitges o superiors de l'atmosfera.
Aquest terme de vegades s'usa intercanviables amb impuls o ona curta.

sistemes de notificació per a vaixell: idea general, estructura i contingut de les resolucions IMO

- Les Resolucions IMO relatives al SNB:
a) MSC. 43(64) 12/94 esmenada per la MSC. 111(73) 12/00 sobre Directrius i criteris relatius als Sistemes de Notificació de Vaixells.
b) Resolució A.851(20) 11/97 sobre Principis Generals al fet que han d'ajustar-se els sistemes i prescripcions de notificació per a bucs, incloses les directrius per notificar successos en què intervinguin mercaderies perilloses, substàncies perjudicials o contaminants del mar.
Resolució MSC.43(64) esmenada per MSC. 111(73).
Consta d'un Annex "Directrius i criteris relatius als sistemes de notificació per a bucs".
- Definicions:
a)Sistema aprovat de notificació per a vaixells.
b) Autoritat en terra.
c) Interacció entre autoritat en terra i vaixells participants.
d) Càrregues perilloses.
- Consideracions generals sobre els sistemes aprovats de notificació per a vaixells:
a) Objectius (només s'aprovarà si augmenta seguretat, medi ambient, etc.).
b) Comunicacions (notificacions i prescripcions tècniques de les mateixes).
c) Autoritat en terra (personal, instal·lacions, base de dades, etc.).
d) Vaixells participants (hauran de notificar en entrar en una zona).
- Criteris perquè els GC planifiquin i proposin SNB i els implantin una vegada aprovats:
a) Planificació o revisió d'un SNB per a la seva aprovació.
b) Proposta a la Organització d'un SNB amb la intenció de la seva aprovació.
c) Implantació d'un sistema aprovat de NB.
d) Criteris perquè l'Organització avaluï les propostes presentades per a la seva aprovació i examini els sistemes aprovats de notificació de bucs.
- Resolució A. 851(20):
Consta d'un Annex "Principis Generals al fet que han d'ajustar-se els sistemes i prescripcions de notificació per a vaixells, incloses les directrius per notificar successos en què intervinguin mercaderies perilloses, substàncies perjudicials o contaminants del mar", i un Apèndix, on es detallen els procediments, el format i procediment de notificació normalitzat i les directrius relatives a prescripcions de notificació detallades.
- Annex I: Principis generals i directrius notificació successos:
Les dades obtingudes s'apliquen a SAR, STM, fiqueu-vos i prevenció de la contaminació:
Només s'inclourà la informació essencial per als objectius del sistema.
Utilitzaran format i procediment normalitzat.
Si hi ha dificultats idioma s'usarà el vocabulari normalitzat o el CIS.
Es farà el mínim de notificacions.
Les notificacions seran gratuïtes.
Les de seguretat i contaminació seran immediates.
La informació obtinguda es pot facilitar a altres sistemes per a finalitats de socors, seguretat o contaminació.
Informació bàsica només es transmetrà una vegada (característiques, equip, etc.) i quan es produeixin canvis.
Es definirà clarament la finalitat del sistema.
Governs comunicaran detalls i límits del sistema amb informació addicional.
Per a l'establiment i funcionament es tindran en compte les responsabilitats, el cost per a armadors i autoritats, perills i ajudes a la navegació i període suficient per a parts coneguin provin i avaluïn el sistema.
Encarregats del sistema tindran la formació adequada.
Relació dels sistemes de notificació amb altres sistemes.
Usaran preferentment una sola freqüència radioelèctrica.
Informació facilitada als vaixells, només la necessària.
Preveuran notificacions especials de defectes o deficiències trenco, màquines, equip, etc., que puguin afectar seguretat o contaminació.
Govern donarà instruccions perquè notificacions de contaminació es retransmetin sense demora a l'organisme designat.
Estats afectats per contaminació tindran en compte la situació en la qual es trobi el Capità i procuraran limitar les seves peticions d'informació.
L'apèndix d'aquest annex no és aplicable als missatges de perill V/31 del SOLAS.
- Directrius per notificar successos en què intervinguin mercaderies perilloses:
L'objecte de les directrius és que Estats riberencs i altres parts interessades, s'assabentin al més aviat possible de successos de mercaderies perilloses.
Es transmetran a l'Estat riberenc més proper per mitjà de l'estació costanera designada pel sistema.
- Directrius per notificar successos en què intervinguin substàncies perjudicials o contaminants del mar:
L'objecte de les directrius és que Estats riberencs i altres parts interessades, s'assabentin al més aviat possible de successos de mercaderies perilloses.
Conforme al MARPOL 73/78 es notificarà a l'Estat riberenc més proper.
Capità que participi en una operació d'auxili o salvament d'un buc afectat per succés del MARPOL 73/78 deurà sense demora transmetre sense demora a Estats riberencs dels detalls.
La probabilitat que es pugui produir una descàrrega per avaries és raó suficient per transmetre una notificació.

sistemes de notificació per a bucs: regulació en el SOLAS

- La seva regulació en el SOLAS:
Els SNB contribueixen a la seguretat de la vida humana en el mar, seguretat de la navegació i protecció mitjà marí.
Quan s'implanti un SNB amb els criteris de IMO, serà utilitzat per tots els bucs o els que transportin certes càrregues.
Només IMO pot elaborar directrius, criteris i regles als SNB.
Els GC enviaran propostes per a la seva aprovació.
Aquesta els recopilarà i disseminarà els aprovats.
La iniciativa per establir un SNB és responsabilitat del Govern interessat.
Haurà de tenir en compte les directrius de la IMO.
SNB no remesos a IMO no necessàriament necessiten complir amb aquestes regles.
No obstant això, s'insta als Governs que segueixin les directrius i criteris aprovats per IMO.
Quan un o més governs tinguin interessos comuns en una zona determinada, hauran de formular propostes per un SNB coordinat que es base en un acord entre ells.
Una vegada aprovat un SNB el govern o governs interessats prendran totes les mesures necessàries per a la seva difusió.
El Capità d'un vaixell complirà amb els SNB, proporcionant a l'autoritat tota la informació exigida.
Tots els SNB aprovats estaran d'acord amb el dret internacional, incloses les disposicions de la Convenció de les Nacions Unides sobre el Dret del Mar.
Gens del que es disposa afectarà a drets i obligacions dels governs en virtut del dret internacional o règim jurídic dels estrets per a navegació internacional i vies arxipelàgiques.
La participació dels bucs en aquests SNB serà gratuïta.
IMO se cerciorarà que els SNB aprovats es revisen d'acord amb les directrius i criteris de IMO.

sistemes de núvols

Agrupació de núvols associats d'una manera característica, que correspon a una situació sinòptica determinada.

sistemes de pesos britànic i americà

Gairebé sempre es refereix al sistema imperial de pes i mesures.
Un sistema de mesura de pes basat en la lliura de 16 unces i en la unça de 16 dracmes.

sistemes de construcció del buc

Existeix en l'actualitat una gran varietat, pel que fa a la grandària i tipus de vaixells: però quant als sistemes de construcció, de les seves estructures fonamentals, responen a tres sistemes bàsics de construcció, ben purs, ben barrejats: Sistema transversal, Sistema longitudinal i Sistema mixt.

sistemes de posicionament Consol

El sistema Consol és un procediment de navegació radioelèctric a llarga distància que utilitza un sistema de Ràdiobalises de característiques variables i de radiació dirigida.
El Radiofar Consol materialitza uns sectors en l'interior dels quals emet 60 ratlles Morse, o 60 punts.
Per exemple, l'observador percebrà després de l'indicatiu, 45 ratlles seguides de 15 punts.
Traça en el mapa especial la línia "45 ratlles, 15 punts", de donarà la direcció del primer Radiofar.
L'escolta d'un segon Radiofar permetrà marcar en el mapa una segona línia (per exemple 29 punts i 31 ratlles) que tallant a la primera li indicarà la seva situació.
El sistema Consol cobria la meitat del planeta: tota l'antiga URSS, Europa, i l'Atlàntic fins a les costes de Grenlàndia mitjançant 5 bases similars en les següents localitats: Stavaganger (Noruega), Bush Mills (Gran Bretanya), Ploneis (França) i Sevillà (Espanya).
La precisió del sistema radiofar era tal que es va conservar en actiu per a ús civil fins que van aparèixer els satèl·lits de comunicacions.
Durant molt temps, ja en època de pau van servir també a molts pescadors i vaixells de guia per a localitzar sense problemes les xarxes a la deriva en alta mar durant la nit.

sistemes de posicionament de navegació per satèl·lit (GNSS)

GNSS és el terme genèric que s'utilitza per a denominar a aquells sistemes per satèl·lit que proporcionen posició, temps i velocitat per a ús multimodal en tot el món.
El sistema GNSS està basat en una constel·lació de satèl·lits actius que transmeten contínuament senyals codificats en dos o més bandes de freqüència.
Aquests senyals les pot rebre l'usuari en qualsevol lloc del món i determinar la seva posició i velocitat en temps real, per mitjà d'algorismes de mesura.
Si el GNSS compleix amb la resolució IMO A. 953(23), de febrer de 2004 per al Sistema Mundial de Radionavegació (WWRNS), els receptors d'aquest GNSS haurien de satisfer els requeriments d'obtenció de posició de la IMO.
Des de 1996, els sistemes "Navstar" Global Positioning System (GPS) dels Estats Units i el rus Global Orbiting Navigation Satellite System (GLONASS) han format part del WWRNS.
En el futur, el GNSS inclourà altres sistemes com el "Galileu", actualment en desenvolupament per la Unió Europea.

sistemes de posicionament Decca

El sistema de navegació DECCA és un sistema de posicionament basat en senyals de ràdio d'ona contínua de baixa freqüència en la banda dels 70 als 130 KHZ.
El seu ús pot aplicar-se tant en entorns marítims, aeris i terrestres.
El sistema consta d'estacions emissores en terra situades en localitzacions conegudes que creen línies de posició hiperbòliques.
L'abast del sistema depèn de diversos factors però normalment és de l'ordre de 240 milles marítimes, uns 440 Km. durant la nit i el doble d'aquesta distància pel dia.
Cada usuari compte amb un receptor especial, que en la seva versió més simple, representa les línies de posició com nombres en "un decòmetre".
Les lectures dels decòmetres són traslladades manualment a una carta de navegació DECCA.
El punt d'intersecció de dues d'aquestes línies ens proporciona la nostra posició en l'espai.
Una cadena d'estacions DECCA consta d'una estació central Màster, a la qual s'associen les tasques de supervisió, control i monitoratge de la cadena, juntament amb tres, en alguns casos dos, estacions esclaves allunyades a uns 80-110 Km. de la Màster.
Les estacions esclaves es denominen en referència als colors de les línies que representes les seves hipèrboles en les cartes de navegació DECCA.
Aquests colors són el Vermell (Esclava Vermella), el Verd (Esclava Verda), i el Púrpura (Esclava Púrpura).
Les cartes de navegació DECCA que representen les línies de navegació DECCA es realitzaven i publicaven pels governs de cada país i s'actualitzaven periòdicament.
En elles es mostraven les lectures dels dos millors decòmetres en cada posició.
Per a poder determinar exactament la posició d'un mòbil en l'espai el Sistema DECCA necessita usar almenys tres estacions transmissores en terra, encara que en gairebé tots els casos es disposen de quatre estacions.
Aquest conjunt d'estacions transmissores són el que coneixem com "DECCA Chain", o com ho anomenarem d'aquí des d'ara "Cadena DECCA".
Cada cadena disposa d'una estació Màster i de tres, en alguns casos dos, estacions Esclaves, a les quals es denominen corresponentment amb els noms de Vermella, Verda i Púrpura.
Entre l'estació Màster i cada estació Esclava es crea un patró o feix hiperbòlic.
Les hipèrboles no són més que la representació gràfica de les diferències de fase existents entre les emissions de cada parell d'estacions transmissores.
(Màster Esclava Vermella, Màster Esclava Verda i Màster Esclava Púrpura).
D'aquesta manera un aparell receptor que rebi les emissions de les estacions pot trobar i mostrar de forma exacta la posició de qualsevol mòbil en un moment determinat, ja que la posició serà el punt d'intersecció de, almenys, un parell d'hipèrboles.
Perquè això succeeixi primer hem de crear un patró o feix hiperbòlic entre l'estació Màster i cadascuna de les Esclaves.
El sistema fa ús de freqüències diferents per a cadascuna de les estacions transmissores, però totes elles estan harmònicament relacionades (són proporcionals), és el que coneixem com harmònics.
Tota Cadena DECCA disposa d'una freqüència fonamental no modulada que no és transmesa coneguda com "f".
Està freqüència es troba en la banda dels 14 kHz.
L'estació Màster transmet sis vegades aquesta freqüència, és a dir 6f (Entre els 84 i 86 kHz), l'Esclava Vermella emet a 8f (112/115 kHz), l'Esclava Verda ho fa a 9f (126/129 kHz) i l'Esclava Púrpura a 5f (70/72 kHz).
Al ser senyals d'ona contínua és suficient espaiar-les 150Hz per a evitar interferències.
Per a crear el patró o feix hiperbòlic entre un parell Màster Esclava les estacions han d'estar sincronitzades en fase i en freqüència.
Les estacions esclaves disposen d'un conjunt de petites antenes receptores associades a una Unitat de Control de Fase que recull la transmissió 6f de la Màster i manté la sincronització en fase mitjançant contínues correccions.
Encara que les estacions no emeten a la mateixa freqüència (el receptor no seria capaç de distingir entre els senyals de les Esclaves i de la Màster), totes emeten en múltiples de la freqüència fonamental.
Per a crear el patró o feix hiperbòlic van necessitar que les ones emeses siguin de la mateixa freqüència, això ho van aconseguir "virtualment" en el receptor ja que després de multiplicar convenientment cada freqüència, es comparen sempre a una mateixa freqüència final (24f per al parell Màster Vermella, 18f per al parell Màster Verd i 30f per al parell Màster Púrpura).
El resultat final és que el receptor calcula les diferències de fase com si cada estació emetés a la mateixa freqüència.
Una vegada creat el patró o feix d'hipèrboles en cada parell Màster Esclava el receptor DECCA pot determinar la posició al comparar la diferència de fases entre cada parell Màster i Esclava.
És com si esbrinés la hipèrbola en la qual ens trobem.
Les diferències de fase mesurades en el receptor es representen en els decòmetres.
Les lectures dels decòmetres són traslladades manualment a una Carta de navegació DECCA on estan representades gràficament les hipèrboles, cadascuna amb el seu color corresponent (Vermell, Verd i Púrpura).
El punt d'intersecció de almenys dues hipèrboles (tres per a aconseguir major exactitud) ens dóna la nostra posició.
A partir de la dècada dels 80 els Receptors DECCA contaven ja amb tecnologia suficient per a, mitjançant l'ús de microprocessadors, mostrar la posició en graus de latitud i longitud.
Vegem ara com funciona un receptor DECCA en la seva versió més simple.
En el diagrama de blocs podem veure els filtres, multiplicadors i discriminadors que fan possible les lectures dels decòmetres.
Els receptors filtren el senyal procedent de cada Esclava i de la Màster.
Aquests senyals són multiplicades convenientment per a poder comparar-les a la mateixa freqüència en els discriminadors (virtualment és com si les estacions emetessin a la mateixa freqüència).
Aquests càlculs són els quals es representen en els decòmetres.

sistemes de posicionament Galileu

El sistema de posicionament Galileu, és la iniciativa de la Unió Europea i l'Agència Espacial Europea que van acordar desenvolupar un sistema de radionavegació per satèl·lit d'última generació i d'abast mundial propi, que oferirà servei d'ubicació en l'espai precís i garantit, sota control civil.
Galileu comprèn una constel·lació de 30 satèl·lits dividits en tres òrbites circulars, a una altitud de aproximadament 24.000 Km, que cobreixi tota la superfície del planeta.
Aquests estaran donats suport per una xarxa mundial d'estacions terrestres.
El primer satèl·lit va ser llançat el 28 de desembre de 2005 i s'espera que el sistema estigui completament operatiu a partir de 2010 (dos anys més tard del inicialment previstos).
Galileu serà compatible amb la pròxima generació de NAVSTAR-GPS que estarà operativa abans del 2012.
Els receptors podran combinar els senyals de 30 satèl·lits de Galileu i 28 del GPS, augmentant la precisió de les mesures.

sistemes de posicionament global (GPS)

El Sistema de Posicionament Global, Servei de Posicionament Estàndard (GPS SPS) és un sistema tridimensional de posicionament i de velocitat així com una precisa referència de temps, que es troba completament operatiu des de 1995.
Està gestionat per la força aèria dels Estats Units sota la tutela del govern d'aquest país.
El GPS SPS està disponible amb accés lliure, sense pagament de tarifes i sense discriminació per a qualsevol usuari que disposi del receptor adequat.
Satisfà els requeriments per a la navegació amb una precisió en el posicionament horitzontal de 15 a 25 metres (amb una probabilitat del 95%).
-Els receptors GPS, en combinació amb altres equips, són capaços de proporcionar:
Posicions relatives.
Posicions absolutes.
Velocitat sobre el fons (SOG), rumb sobre el fons (COG), etc.
Referències de temps.
Aquesta informació pot arribar a un observador estacionari (posicionament estàtic) o a un observador en moviment (posicionament dinàmic).
El Servei Standard de Posicionament està disponible per a usos comercials i civils.
Els Serveis Militars de EU proporcionen un Servei Precís de Posicionament.

sistemes de posicionament global de navegació Galileu

És el futur sistema de navegació per satèl·lit europeu, operat sota control civil.
Tindrà una constel·lació de 30 satèl·lits dels quals 27 estaran operatius i els tres restants actuaran com reserva.
Orbitaran en una posició MEO (Medium Earth Orbit) amb una inclinació respecte de l'Equador de 56º.
Disposaran com norma d'un sistema dual de freqüències, que permetran a l'usuari determinar la seva posició amb una precisió aproximada d'un metre.
- Galileu proporcionarà 5 classes de serveis, cadascun amb diferents prestacions:
Servei Obert (Open Service, Us)
Seguretat de la Vida Humana (Safety-of-Life, SOL).
Comercial (Commercial Service, CS).
Servei Públic Restringit (Public Regulated Service, PRS)
Recerca I Rescat (Search and Rescue service, SAR).
També es contempla el qual pugui proporcionar cada cert temps missatges relatius a la integritat del sistema, amb un retard d'alguns segons.
Com novetat més important, el sistema preveu la possibilitat de remetre els missatges de socors als centres COSPAS-SARSAT, mentre es manté informat a l'usuari.
Galileu té prevista la seva plena capacitat operativa al voltant del 2008, i les seves últimes millores han inclòs l'acord preliminar de interoperativitat i cooperació amb el GPS.

sistemes de posicionament global de navegació per satèl·lit (GLONASS)

És un sistema d'obtenció de posicions i velocitats tridimensionals així com referències de temps molt precises, gestionat per l'Agència Espacial de la Federació Russa.
El GLONASS té una comunitat potencial d'usuaris molt similar a la del GPS SPS. i també està disponible en un accés lliure, sense pagament de tarifes i no discriminatori per a qualsevol usuari que disposi del receptor adequat.
Amb una constel·lació prevista de 24 satèl·lits, compliria amb les exigències per a la navegació general, proporcionant una precisió en el posicionament horitzontal de 45 metres (amb una probabilitat del 95%), però en l'actualitat la xarxa de satèl·lits no està completa.

sistemes de posicionament LORAN

Loran, abreviatura de l'expressió "long range navigation" (navegació de llarg abast), corresponent a un sistema de navegació per ràdio desenvolupat durant la II Guerra Mundial.
Loran és un dels molts sistemes que permeten als navegants determinar la posició del seu vaixell o avió, a partir de la diferència de recepció dels senyals de ràdio procedents de dos emissors sincronitzats distants entre si.
El sistema emissor Loran es compon d'una estació mestra i altra esclava.
La mestra emet de forma regular un petit senyal, que és repetida per l'esclava, controlada per ràdio des de la mestra.
Ambdues senyals es reben en el vaixell o avió, s'amplifiquen i es registren com petites ones sobre la pantalla d'un tub de rajos catòdics.
Els circuits del receptor estan disposats de manera que la distància entre els senyals correspongui a la diferència de temps d'arribada dels senyals d'ambdues estacions.
El receptor posseeix a més un dispositiu temporitzador electrònic que permet mesurar aquesta diferència en microsegons (milionèsimes de segon).
Com les ones de ràdio viatgen a una velocitat constant de 300.000 km per segon, la ubicació de tots els punts en els quals els senyals de les dues estacions estan separades un determinat interval de temps es pot representar mitjançant una corba concreta que és una hipèrbola.
El navegant disposa d'un mapa amb moltes d'aquestes corbes, denominades corbes de posició Loran, i després de determinar la diferència de temps.
Sintonitzant una parella d'emissors Loran i repetint aquest procés, el navegant és capaç de detectar altra corba que representi la posició de la nau; la posició real de l'aparell es troba en la intersecció de les dues corbes Loran.
Loran posseeix un abast útil d'uns 2.250 km a la nit i uns 1.200 km de dia.
Els senyals s'emeten generalment en la banda de freqüències de 1,8 a 2,0 MHz.
Serveix tant per a marcar i mantenir un rumb, com per a fixar la posició, i presenta l'avantatge de ser independent de les condicions meteorològiques.
La seva exactitud oscil·la entre uns centenars de metres i uns pocs quilòmetres, depenent de l'equip utilitzat i de la distància entre la nau i l'emissora.

sistemes de posicionament Omega

Sistema de radionavegació que consisteix a mesurar des d'un vaixell les diferencies de fase de les emissions produïdes des de dues estacions fixes.

sistemes de preferències generalitzades

És un document d'importació.
Demostra el tracte preferencial atorgat als països en vies de desenvolupament.

sistemes de pressió

Tret d'escala ciclònica individual de la circulació atmosfèrica comunament usat per a assenyalar un anticicló o una depressió, però freqüentment també una dorsal o un tàlveg.

sistemes de processament de dades hidrogràfiques

Sistema per a la verificació, selecció i càlcul de les dades d'un aixecament hidrogràfic.

sistemes de processament digital d'imatges

Sistema que processa imatges emmagatzemades en forma digital.

sistemes de prominències amb forma de bucle

És un sistema de prominències amb forma de bucle associades a grans fulguracions.

sistemes de puntuació olímpic

Sistema de puntuació segons el qual el veler més ben classificat és aquell que ha obtingut més vegades el primer lloc i el menor nombre de punts.

sistemes de propulsió i propulsors

Existeixen relativament pocs sistemes de propulsió.
A grans trets els podem dividir en 3 grups: per l'acció del vent, vapor, dièsel i turbines de gas.
Quant a propulsors el més comunament usat ha estat i és l'hèlix helicoïdal i en alta velocitat la bomba-doll.
- Sistemes de propulsió:
Vapor: Es necessita una planta productora de vapor que consisteix en calderes cilíndriques o aquatubulars.
Màquines alternatives: No es consideren econòmicament rendibles i estan en desús.
- Avantatges:
a) Molt bon control en totes les càrregues de treball.
b) Fàcilment reversible.
c) Revolucions òptimes de màquina i propulsor.
- Inconvenients:
a) Instal·lació molt pesada.
b) Alt consum.
d) Turbines de vapor: El vapor mou les pales d'un rotor que fa girar a gran velocitat.
- Avantatges:
a) Potència comunicada a l'eix constant.
b) Eficient ocupació del vapor a altes i baixes pressions.
- Inconvenients:
a) No reversible.
b) Obliga a reductores per diferència revolucionis òptimes.
c) Major dimensió d'eix i hèlix en ser potència constant.
- Nuclear: La diferència està en l'obtenció de la font de calor.
Una vegada aconseguit el vapor, s'envia normalment a una turbina Dièsel.
o Avantatges:
- Bon control en totes les càrregues de treball.
Directament reversible.
Adaptabilitat màquina-hèlix.
Reduït espai i consum.
- Inconvenients:
Major cost de manteniment.
Elèctric: La propulsió és mitjançant motors elèctrics.
La generació del corrent és mitjançant motors dièsel o turbines.
Existeixen diversos sistemes (Ward Leonard, de corrent constant,).
- Avantatges:
Bon control en totes les càrregues de treball.
Reversible.
Gran flexibilitat de control i de posicionament d'unitats.
Turbines de Gas.
- Avantatges: Relació peso/potència, vibracions, grandària.
- Inconvenients: Consum, sota rendiment a baixes velocitats.
- Propulsors de hèlixs:
a) De pala fixa: Són sòlides al nucli formant una peça única.
b) D'alt llançament circunferencial: major rendiment i menors vibracions.
c) En Tàndem i contrarrotatives: Eviten parell de reacció i per tant el gir. 6-7% més de rendiment.
- Hèlixs de pas variable: Es pot usar tota la potència en totes les condicions d'operació, pot invertir ràpidament el sentit d'embranzida sense invertir el gir, afavoreix les maniobres d'acceleració i parada, reduint les distàncies i temps.
- Hèlixs en tovera:
Tovera fixa: Incrementa l'embranzida.
Timó-tovera: Millora maniobrabilitat.
Hèlix Voith-Schneider: Es un disc horitzontal que trencada sobre un eix vertical.
Porta un nombre de pales rectes que giren sobre si mateixes alhora que el disc.
Per la variació en la seqüència en què es mouen proporcionen embranzida en qualsevol adreça.
Doten de gran maniobrabilitat al vaixell.
- Bomba-doll:
És un propulsor de reacció pura, aspira l'aigua des del fons i ho impulsa a través d'un conducte situat en la popa.
En la tovera està integrat el sistema de control, que és adreçable fent les vegades de timó i un deflector que permet la marxa enrere.
El rendiment és menor que les hèlixs convencionals a baixa i mitja velocitat, però superior a altes velocitats.
Elevada maniobrabilitat en totes les condicions.

sistemes de propulsió usats en el món naval

La propulsió del vaixell és un dels elements més importants a tenir en compte a l'hora de dissenyar un vaixell en funció de la seva operació i el servei que va a realitzar. Des dels primers rems fins als moderns pods, els sistemes propulsors han estat els encarregats d'aconseguir el moviment dels vaixells a partir de l'empenta generat.
- Rems: Com tots sabem, el rem és un instrument que serveix per impulsar les embarcacions fent força amb ell a l'aigua. Va ser el primer invent ideat per l'home i consta d'una canya i un extrem en forma de pala.
Tradicionalment eren fabricats de fusta, i tot i que ara sembla una mica increïble, no cal oblidar que hi va haver una època en què aquest instrument era el sistema de propulsió principal de tots els vaixells. I és que durant milers d'anys, els humans van navegar en vaixells de rems i durant segles, la guerra al mar es va fer a rem també.
Originalment eren fabricats amb fusta de faig i poc a poc es van anar reforçant amb cèrcols de bronze. Amb el temps es va anar utilitzant plom per equilibrar el pes dels dos terços que apuntaven fora de l'embarcació i actualment, els materials de construcció varien notablement en funció de l'esport que es vulgui practicar.
- Roda de paletes: L'ús de la roda de paletes pot atribuir-se a Fulton, que la va acreditar amb la seva Clermont, vaixell de vapor botat en 1807.
Les primeres rodes de paletes eren de fusta. Aquestes rodes estaven constituïdes per taules de fusta que formaven radis a partir d'un nucli central. Amb el pas del temps, aquestes rodes van ser fabricant en ferro encara que les paletes van seguir fabricant-ne en fusta. Exemples d'aquest tipus d'embarcació són els famosos vapors de rodes que van circular pel Mississippí.
Molts dels vaixells que utilitzaven la roda de paletes per propulsar, portaven pals amb veles al mateix temps. Aquest tipus de vaixell de vapor tindria molt èxit en la navegació fluvial, ja que requerien poc calat encara que com a inconvenient la màniga augmentava de manera considerable.
Quan es navegava a vela, calia desmuntar les rodes ja que oferien una gran resistència a l'avanç i donaven lloc a moments d'arribada, que calia corregir de manera constant amb el timó. No obstant això, aquestes operacions de desmuntatge en coberta eren perilloses per la qual cosa es van desenvolupar dissenys de paletes articulades o amb possibilitat per desacoblar les bieles i així deixar "boges" les rodes.
Pel que fa al nombre, generalment s'instal·laven dues rodes, situades a l'altura de la mestra, encara que també es van desenvolupar vaixells amb una roda a la popa o amb la roda allotjada en un buit a crugia.
- Hèlixs convencionals: L'hèlix és un dispositiu mecànic format per un conjunt d'elements denominats pales o àleps, muntats de forma concèntrica i solidàries d'un eix que, en girar, les pales tracen un moviment rotatiu en un pla.
L'inventor de la primera hèlix operativa per propulsar un vaixell va ser el txec/alemany Josef Ressel, qui va sol·licitar la patent austríaca el 28 de novembre de 1826. Els primers dissenys tenien entre 3 i 6 pales, encara que amb el pas del temps es determinaria que els millors rendiments es donarien per a vaixells amb hèlixs de 3 o 4 pales.
Quan es van projectar les primeres hèlixs, es van fer molt semblants a les hèlixs actuals encara sense acabar d'entendre bé el seu funcionament. Al principi, igual que va passar amb les rodes de paletes, es pretenia que les hèlixs poguessin acoblar i desacoblar d'un vaixell a un altre. No obstant això es va deduir que no era així i va ser el començament de les primeres teories i formulacions.
- Hèlixs de pas variable: Les hèlixs de pas variable/pales controlables/pales orientables són un tipus de propulsors les pales poden girar al voltant del seu eix per canviar el seu angle d'atac. Moltes vegades, aquestes hèlixs s'utilitzen per invertir el moviment, és a dir, que poden crear una inversió d'empenta si l'angle d'atac se situa en valors negatius, la qual cosa permet la frenada o la marxa enrere sense necessitat de canviar la direcció de rotació.
Ja en els temps en què els primers vaixells navegaven, es va pensar en la conveniència de poder variar el pas o orientació d'aquestes pales. En principi es van barrejar diferents hipòtesis per dur a terme els girs de les pales mitjançant mecanismes externs operats des de coberta o un mecanisme localitzat a l'interior del nucli i enviat a través d'una barra situada a l'interior de l'eix buit del propulsor, que és el que va perdurar.
La tecnologia per al canvi del pas ha anat perfeccionant fins a l'actualitat ja que les forces necessàries per a girar les pales són excessives ja que són de l'ordre de l'empenta que proporcionen.
- Hèlixs amb tovera: Els primers assajos que es van realitzar amb hèlixs en toveres van ser un fracàs però la idea era al cap dels inventors i científics. A poc a poc ia mesura que es van anar corregint errors es va aconseguir el que es pretenia des d'un principi, augmentar l'empenta de l'hèlix per a una potència donada.
Això s'aconsegueix gràcies a que la tovera dirigeix aigua cap al propulsor amb un increment de velocitat que origina una depressió a l'entrada de la mateixa, el que dóna lloc al fet que la pròpia tovera també empenta.
Per 1933 ja es dissenyaven vaixells propulsats mitjançant aquestes hèlixs, sobretot remolcadors, vaixells amb poca velocitat i molta càrrega en els que es muntaven toveres de grans dimensions.
Una altra utilitat que tenen aquestes toveres és que, si giren al voltant d'un eix vertical sobre l'hèlix i s'orienten, es pot desviar el raig fent que la tovera participi també de timó.
- Propulsors d'eix vertical Voith-Schneider: El sistema de propulsió Voith Schneider rep el seu nom de l'enginyer austríac Ernst Schneider, que el va inventar el 1926, i el de la firma alemanya JM Voith, que el fabrica.
Consta d'una roda de paletes articulades que conté un conjunt d'àleps verticals de perfil hidrodinàmic mitjançant els quals, durant tot el gir de la roda, s'aconsegueix que l'empenta sigui positiu. Cada un d'aquests àleps pot canviar d'orientació girant individualment sobre el seu eix vertical fent que el conjunt proveeixi empenta en qualsevol direcció que es desitgi.
Els vaixells que munten aquest propulsor solen tenir poc calat i necessitar una gran maniobrabilitat.
- Propulsors a raig o hodrojet: Aquests propulsors tenen un procediment de funcionament pel qual s'impulsa cap endavant un objecte com a reacció a l'expulsió cap enrere d'un corrent de líquid o gas a gran velocitat. Funcionen d'acord amb la Tercera Llei de Newton: cada acció té una reacció igual i oposada.
Un hidrojet o raig d'aigua, és un sistema de propulsió que, en nàutica, es realitza mitjançant un raig d'aigua. L'aigua entra al hidrojet per la brida d'entrada situat a la part inferior del buc, a la velocitat del vaixell, i s'accelera a través de la unitat de bomba. La pressió d'aigua dins de l'entrada s'incrementa per la bomba i és forçada cap enrere a través d'una tovera. Finalment es descarrega a gran velocitat a través del mirall.
- Hèlixs CLT: Les hèlixs CLT (contracted Loaded Tip) van ser dissenyades per l'empresa espanyola SISTEMAR i amb l'ús de les mateixes s'han demostrat estalvis de consum de combustible superiors al 10%. Els primers desenvolupaments teòrics i els resultats d'assaigs de model en aquest tipus d'hèlixs van ser publicats en 1976, desenvolupant el concepte de les anomenades hèlixs TVF (Tip Vortex Free). El concepte CLT va ser desenvolupat el 1986 com un pas endavant.
La diferència de les hèlixs convencionals amb les CLT és que en aquestes últimes, en els extrems de les pales se situen unes plaques de tancament que permeten que hi hagi una diferència apreciable de pressió en les proximitats dels extrems de les pales. Aquestes plaques de tancament estan situades a la cara de pressió de les pales per poder aconseguir una major sobre pressió aigües avall. La depressió a la cara de succió originada per una hèlix CLT és molt menor que per a una hèlix convencional equivalent mentre que la sobre pressió aigües avall és molt més gran. Es demostra teòricament que, com més gran és la diferència de pressions en ambdues cares, major és el rendiment de l'hèlix.
Aquestes plaques de tancament impedeixen que es generin remolins d'extrem de pala, el que suposa que les forces fluctuants de pressió són menors en les hèlixs CLT i en conseqüència també són menors els nivells de sorolls i vibracions a bord.
- Propulsor azimutal: Consisteix en una hèlix amb eix vertical sobre el qual es pot donar un gir 360º. D'aquesta manera, el propulsor pot orientar el seu impuls millorant la maniobrabilitat i en casos, que sigui innecessari l'ús del timó.
La primera propulsió azimutal va ser concebuda en 1955 i des de llavors, s'ha instal·lat a remolcadors, vaixells offshore, vaixells de creuer, ferries i especialment els que necessiten maniobrar molt. Aquest tipus de propulsors ve aplicant cada vegada més, tant en embarcacions esportives com a grans vaixells, ja que els confereix una maniobrabilitat absoluta i molt diferent als sistemes de propulsió convencionals a més d'altres molts avantatges.
Aquests sistemes poden disposar d'hèlixs de pas fix o variable, sent les de pas fix les més utilitzades per remolcadors, transbordadors i vaixells de proveïment. D'altra banda també poden disposar de propulsors retràctils, que s'utilitzen com a propulsió auxiliar per a posicionament dinàmic en els vaixells.
Aquests propulsors poden girar sense necessitat d'una línia d'eixos rígida, sinó amb un motor elèctric acoblat perpendicularment al propulsor en un contenidor, denominat Pod.
- Hèlixs contrarrotatives: Les hèlixs contrarrotatives (CRP) es coneixen des 1836. Són usades normalment en torpedes i pots ràpids. Encara que els seus bones propietats hidrodinàmiques eren molt conegudes, no van aconseguir molta popularitat com propulsors dels vaixells a causa de la complexitat mecànica associada amb eixos llargs, els seus rodaments i segellat.
No obstant això, el concepte CRP va ser usat amb èxit en alguns vaixells mercants, principalment al Japó. Es té coneixement d'haver aconseguit un estalvi de potència de fins a un 16% en un vaixell al qual se li va canviar una hèlix convencional per una CRP.

sistemes de propulsió warerjet

De forma molt simplificada, el funcionament d'un waterjet basa el seu funcionament en canalitzar un raig d'aigua produït per una "hèlix", concentrant així tota la seva energia en una mateixa direcció. Això ens porta a recórrer una llarga trajectòria històrica des que al segle III a.C., Arquimedes inventés el cargol que porta el seu nom per transportar aigua a un punt més elevat, utilitzat per exemple per treure aigua de vaixells enfonsats.
De forma molt simplificada, el funcionament d'un waterjet, basa el seu funcionament en canalitzar un raig d'aigua produït per una "hèlix", concentrant així tota la seva energia en una sola direcció. Això ens porta a recórrer una llarga trajectòria històrica des que al segle III a.C., Arquimedes inventés el cargol que porta el seu nom (Figura 2.1) per transportar aigua a un punt més elevat, utilitzat per exemple per treure aigua de vaixells enfonsats. El concepte de bomba de cargol, va ser utilitzat de nou per Leonardo da Vinci (1452 - 1519), tal com mostren els seus dibuixos (recordem el seu famós helicòpter el rotor s'assembla en certa manera als utilitzats avui en dia en la propulsió waterjet).
Mitjançant l'adaptació del cargol d'Arquímedes com hèlix de vaixell, Toogood & Hays, van introduir el primer concepte modern de propulsió waterjet en l'any 1661, registrant amb el número de patent 132 a Anglaterra, encara que originalment el concepte d'introduir un mecanisme per a la propulsió marítima mitjançant el vapor és de David Rumsey en l'any 1631.
Anys posteriors, en 1730, John Allen, va provar amb una nova tècnica, una mica més "aeronàutica". El seu invent consistia a escalfar aigua generant vapor a alta pressió que es descarregava per la popa a alta velocitat.
Així mateix, destacarem la invenció de Bernouille, a mitjan el segle XVIII, que consistia en un tub en forma de L, el qual travessava longitudinalment a l'embarcació. A l'introduir-se l'aigua per l'extrem, aquesta sortia per l'altre situat en popa propulsant lleument a l'embarcació, encara que no es va arribar a determinar amb quanta energia havia de abocar l'aigua inicialment per desplaçar-la eficientment.
Cap a 1780, James Rumsey, va inventar un nou sistema consistent en una caldera que generava vapor i alimentava a un cilindre en l'interior del qual albergava un pistó acoblat a un altre joc cilindre-pistó, en el qual, per mitjà de diferents vàlvules, es expulsava l'aigua a pressió per la popa, aconseguint una velocitat de 1.7 nusos. 10 anys més tard, John Fitch, va millorar el sistema original de John Allen, mitjançant l'adequació de diferents vàlvules que permetien el pas de l'aigua.
Nombroses proves en mar van ser necessàries perquè el concepte de waterjet tal com el coneixem avui tingués èxit. Els enginyers d'aquella època es van adonar d'algunes de les característiques que tenien aquests primitius propulsors que impedien obtenir una eficiència major a el de l'hèlix de cargol convencional o la roda de paletes utilitzades fins llavors, com ara les grans canonades utilitzades per canalitzar l'aigua, el poc rendiment d'aquelles bombes hidràuliques de desplaçament positiu o la poca potència dels motors de vapor. Això es va solucionar mitjançant la invenció (en certa mesura) de les bombes hidràuliques tal com la coneixem avui. En 1884, Barnaby va suggerir reduir les pèrdues mitjançant l'adequació d'una bomba hidràulica fora de casc (Figura 2.3) en la qual no fos necessària ni elevar ni conduir l'aigua, alineant l'eix de forma horitzontal.
Va ser llavors el 1950, quan Sir. Hamilton va idear un sistema prou eficient com per arribar a velocitats relativament altes. El jet d'Hamilton, consistia en una bomba centrífuga que aspirava l'aigua i la expulsava per sota de l'embarcació mitjançant una tovera, aconseguint una velocitat d'uns 6 nusos. Aquest sistema originalment estava pensat per navegar en els rius de poca profunditat de Nova Zelanda, on les hèlixs convencionals, xocaven amb les roques. 4 anys més tard, un gest tan simple com elevar la tovera per sobre de la línia de flotació, eliminant diferents components en l'obra viva del vaixell, va ser essencial per acabar de popularitzar la prolusión waterjet, aconseguint velocitats de fins a 15 nusos. Aquesta invenció de Hamilton, va ser anomenada Quinnat, que consistia en una bomba centrífuga horitzontal (eix en vertical) acoblada a una reductora ortogonal.
A partir d'aquest moment, grans indústries de el sector, com ara KaMeWa (avui dia part de el grup Rolls Royce Plc.) Van començar a enfocar els seus estudis a la millora d'aquest sistema mitjançant la implantació de noves bombes més eficients i amb més cabal. El 1992, KaMeWa dissenya i instal·la el sistema propulsor de l'mega iot "Destriero". Aquesta embarcació va creuar l'Oceà Atlàntic (Punta Tarifa, Espanya - Ambrose Light, Nova York) en una mica més de 58 hores. En l'actualitat, el sistema de propulsió waterjet, està molt acceptat en la indústria naval, fins a tal punt de ser el més utilitzat en embarcacions d'alta velocitat, des de motos d'aigua fins fast ferries que transporten passatgers i mercaderies.

sistemes de radar

El "radar", el nom del qual prové de les sigles de la seva denominació en anglès (Radio Detecting and Ranging), és un sistema basat en un emissor/receptor de microones que, amb una antena rotatòria, emet en totes direccions polsos potents concentrats en un feix estret i rep els ressons dels seus propis polsos sobre els obstacles circumdants: masses continentals, vaixell, boies, etc.
Els senyals reflectits apareixen en una pantalla que permet al navegant veure el perfil de la costa amb els seus punts més singulars i els objectes que li envolten, amb la qual cosa pot evitar possibles col·lisions.
L'equip de radar que porten els vaixells a bord no constitueix una ajuda a la navegació en el sentit que aquí s'empra però sí ho és el denominat reflector activo de radar o RACON (Radar beaCON), que treballa en les bandes de freqüències del radar marí.
El racon, quan rep un pols del radar del vaixell, emet un senyal que en la pantalla del vaixell li indica a aquest el seu codi d'identificació en Morse, la distància entre tots dos i la demora en què es troba.
Existeixen diversos tipus de racons, entre els quals cal citar els de escombratge lent i els de freqüència àgil; els primers ja no es fabriquen, per la qual cosa aviat desapareixeran.
Dins d'aquest mateix tipus d'ajudes hi ha una altra, de recent implantació, denominada intensificador de blancs de radar o RTE (Radar Target Enhancer) el funcionament del qual és anàleg al del racón, però amb menys prestacions ja que únicament reforça la seva imatge en la pantalla de radar, i l'efectivitat del qual està a mig camí entre el reflector actiu i el reflector passiu de radar.
Aquest últim consisteix en un element format per díedres o tríedres per augmentar la seva secció a l'efecte del radar i facilitar la seva identificació en la pantalla del radar.

sistemes de referencia

D'acord amb la mecànica de Newton, un sistema inercial és un sistema no sotmès a cap força exterior i que, per tant, es desplaça a velocitat constant. Aquests sistemes són els únics que compleixen les tres lleis de Newton. En cas contrari, es diu que és un sistema de referència no inercial.
- Donat un sistema de referència inercial, un segon sistema de referència serà no inercial quan descrigui un moviment accelerat respecte al primer. L'acceleració del sistema no inercial pot ser deguda a:
a) Un canvi en el mòdul de la seva velocitat de translació (acceleració lineal).
b) Un canvi en la direcció de la seva velocitat de translació (per exemple, en un moviment de gir al voltant d'un sistema de referència inercial).
c) Un moviment de rotació sobre si mateix.
d) Una combinació d'alguns dels canvis anteriors.

sistemes de refrigeració

Les combustions desenvolupades a l'interior dels cilindres, donen lloc a temperatures elevades que es manifesten en els cossos dels materials, sent precís extreure la calor que ha penetrat en els mateixos en evitació que aquests aconsegueixin temperatures prohibitives.
Per tant, és necessari disposar d'un sistema de refredament que absorbeixi aquesta calor perjudicial i eviti la descomposició dels olis de greixatge, la qual cosa té lloc als 300 o 350° C, que és el punt d'inflamació dels olis de bona qualitat.
Per sobre d'aquesta temperatura la lubricació ja no es realitza, el fregament augmenta considerablement i el funcionament es fa impossible.
El refredament es realitza per les parets exteriors del cilindre, procurant que no sigui massa enèrgic per evitar una disminució de la potència i del rendiment del motor.
Els sistemes generalment emprats en la refrigeració són: refredament per aire i refredament per aigua.
En el primer cas s'utilitza l'aire de l'atmosfera com a mitjà refrigerant, el qual se li obliga a passar amb certa velocitat entre les aletes que està proveït el cilindre.
L'aire en posar-se en contacte amb les aletes s'escalfa, establint-se un pas de calor que va de l'interior a l'exterior.
Quan es tracta de cilindres de grans dimensions, s'empra el refredament per aigua, la capacitat calorífica de la qual és aproximadament sis vegades major que la de l'aire, permetent obtenir amb el mateix un refredament més regular amb temperatura sensiblement constant.
Dos procediments són els utilitzats per obtenir la circulació de l'aigua a través de les diferents parts del motor que precisen refrigeració: la utilització de les variacions de densitat (termosifó) o l'ús d'un cilindre i culata "Deutz" bomba.
- Circulació de l'aigua per termosifó:
Aquest procediment utilitza la diferència de densitat que existeix entre l'aigua calenta i la freda per produir la circulació de l'aigua.
Un sistema de termosifó es compon, d'un dipòsit d'aigua situat a un nivell superior als cilindres, que comunica amb la part alta dels mateixos i amb el radiador, i unit aquest al seu torn a un col·lector que està en comunicació amb la part baixa dels cilindres.
L'aigua, sota la influència de la calor absorbida, disminueix de densitat ascendint i anant a parar al dipòsit, després descendeix pels tubs del radiador, on es refreda, fins al col·lector que ho envia de nou als cilindres.
- Circulació de l'aigua per bomba:
Malgrat els avantatges que es deriven del sistema precedent, s'empren les bombes per obtenir una circulació d'aigua de refrigeració ràpida i constant.
El motor està proveït d'una bomba refrigerant que aspira l'aigua del mar a través del colador col·locat en el costat de l'embarcació i el filtre d'aigua del mar.
L'aigua és impulsada a través del refredador d'oli i la camisa d'aigua del múltiple de fuita a la caixa distribuïdora.
En arrencar el motor estant fred, el termòstat deriva l'aigua perquè pugui passar directament al tub de fuita, sortint juntament amb els gasos de fuita.
A mesura que l'aigua existent a l'interior del motor es va escalfant i una vegada aconseguida la temperatura de treball, el termòstat obre la sortida del motor al mateix temps que escanya el conducte de derivació en la caixa distribuïdora sobre el termòstat.
D'aquesta manera el termòstat regula la circulació de l'aigua refrigerant a través del motor, de manera que la temperatura del mateix sigui mantinguda constant sigui el que sigui la càrrega.

sistemes de seguretat nuclear actius

Es denominen sistemes de seguretat nuclear actius aquells que necessiten un esdeveniment iniciador actuat per un sistema de control, tal com pot ser un relé. Es distingeixen dels sistemes de seguretat nuclear passius en què aquests últims actuen de manera necessària a causa del propi disseny de la central i de les lleis físiques que regeixen la naturalesa.
Cada tipus de reactor nuclear implementa una sèrie de sistemes de seguretat actius, seguint la filosofia de la defensa en profunditat, cadascun compost alhora per diferents elements (vàlvules, relés, plcs,...) que són al seu torn almenys redundants. Aquests sistemes tenen de vegades la mateixa funció, seguint el principi de multiplicitat.
A Espanya hi ha actualment 3 dissenys fonamentals de centrals nuclears amb diferents sistemes actius: BWR, PWR i KWU (PWR de disseny alemany).

sistemes generals de preferències

Un acord comercial preferencial extensament sabut que proporciona lliurement o els índexs del deure reduïts als països en vies de desenvolupament del beneficiari en un aeffort per a assistir al seu desenvolupament econòmic.

sistemes generals dels vents

Es pot dir que les condicions meteorològiques en una regió concreta del planeta presenten una gran variabilitat en el temps. Sobretot ocorre així en les regions temperades, mentre que en els tròpics és normal que el temps no variï massa dia a dia, i s'assembli bastant a les condicions mitjana. Tot i això, podem aprendre molt sobre la distribució general de pressions i vents en el globus i la seva variabilitat estacional estudiant les cartes resultat de la mitjana de les observacions fetes en àmplies regions geogràfiques durant períodes de temps no molt llargs (típicament mensuals), entre aquest tipus de cartes climatològiques les més interessants són els mapes de pressions mitjanes i els mapes de vents superficials mitjans.
- Tot i que es poden observar notables excepcions, es compleix el següent patró de l'Equador als pols:
a) Un cinturó de vents alisis fins a latituds de aproximadament 30º (alisis de NE al HN i del SE en el HS).
b) Un cinturó de vents de ponent, menys estable que l'anterior fins a latituds de aprox. 60º (del SO al HN i del NW al HS).
c) Un cinturó de vents polars, de component E (NE al HN i SE en el HS) fins als pols.
La teoria de Circulació General de l'Atmosfera intenta donar una explicació física a aquest patró de circulació aèria.
Entenem com circulació general de l'atmosfera, la distribució mitjana de les corrents aeris sobre la Terra a gran escala (escala planetària), prescindint de les seves pertorbacions a escala sinòptica i de les seves irregularitats de tipus local..

sistemes hiperbòlics

És un sistema d'estació, que per ser usada cal que el vaixell aquest equipat amb un receptor especial i disposar de les cartes amb les xarxes d'hipèrboles especials per a cada sistema.

sistemes Internacional de Referència Celeste

El Sistema Internacional de Referència Celeste (de l'anglès ICRS, International Celestial Reference System) és un conjunt de convencions adoptades per la Unió Astronòmica Internacional per normalitzar el sistema de coordenades equatorials. Defineix l'orientació dels pols celestes i el punt vernal gràcies a les dades recollides dins el quadre de l'ICRF. L'ICRS va ser adoptat per la UAI l'any 1997 al curs de sa 23a assemblea general i està en vigor des de l'1 de gener de 1998.
A l'ICRS, el centre de l'esfera celeste és el baricentre del sistema solar, en el sentit de la relativitat general. La precisió, en l'orientació dels pols i del punt vernal, és de l'ordre de la mil·lèsima de segon d'arc. El catàleg Hipparcos ha estat el primer a ser expressat en coordenades ICRS.
Les coordenades ICRS són aproximadament les mateixes que les coordenades equatorials: El pol mitjà en J2000.0 a l'ICRS queda a 17,3±0,2 mil·lèsimes de segon d'arc a la direcció 12 hi 5,1±0,2 mil·lèsimes de segon d'arc a la direcció 18h. L'equinocci mitjà de J2000.0 està desplaçat de l'origen de l'ICRS en ascensió recta 78±10 mil·lèsimes de segon d'arc (rotació cap al dret al voltant de l'eix polar).

sistemes megafònics dels vaixells de passatge

El sistema megafònic serà clarament audible per sobre del soroll ambiental i estarà proveït d'una funció de neutralització controlada des d'un lloc situat en el pont de navegació i altres llocs que l'Administració consideri necessaris, de manera que s'emetin tots els missatges d'emergència, tot i que un qualsevol dels altaveus dels espais que es tracti estigui desconnectat o s'hagi reduït el seu volum, o s'estigui utilitzant el sistema megafònic per a altres finalitats.
- En els vaixells de passatge construïts l'1 de juliol de 1997 o posteriorment:
El sistema megafònic tindrà dos bucles com a mínim, que estaran suficientment separats en tota la seva longitud, i disposarà de dos amplificadors diferents i independents.
El sistema megafònic i les seves normes de funcionament hauran de ser aprovats per l'Administració tenint en compte les recomanacions de l'Organització.
El sistema megafónic estarà connectat a la font d'energia elèctrica d'emergència.
No caldrà canviar el sistema megafónic dels vaixells construïts abans de l'1 de juliol de 1997 que ja disposin d'un sistema aprovat per l'Administració.

sistemes mundials de determinació de la posició (GPS)

Sistema satel·litari específic utilitzat amb equip mòbil per a determinar la posició exacta d'aquest equip.

sistemes mundials de pronòstic d'àrea

Sistema mundial mitjançant el qual els centres mundials i regionals de pronòstics d'àrea proporcionen pronòstics meteorològics aeronàutics en ruta amb una presentació uniforme i normalitzada.

sistemes mundials de socors i seguretat

El GMDSS és un servei mundial de comunicacions basat en sistemes automatitzats i, tant amb base satel·litzada com a terrestre, que brinda socors, alerta i promulgació d'informació de seguretat marítima als navegants.

sistemes mundials de socors i seguretat marítims (SMSSM)

El procés d'implantació obligatòria en la flota d'esbarjo del Sistema Mundial de Socors i Seguretat Marítima (SMSSM) va culminar el dia 1 de gener de 2009.
Amb la completa entrada en vigor del SMSSM s'incrementa la seguretat de la navegació en les costes espanyoles i la rapidesa de resposta davant les emergències marítimes.
Els Centres de Coordinació de Salvament Marítim (CCS) i les Estacions Radio costeres es mantenen a l'escolta en les freqüències i canals establerts per a les crides de socors i seguretat les 24 hores del dia, tots els dies de l'any.
- Els elements i equips que contempla el SMSSM a bord de la flota d'esbarjo són els següents:
a) VHF fixa amb Crida Selectiva Digital (LSD).
b) VHF portàtil.
c) Estació de Ràdio OM/HF amb LSD o Inmarsat.
d) NAVTEX.
e) Radiobalisa de 406 Mhz (RLS-EPIRB).
f) Traspondedor de Radar (SART).
g) Sistema de posicionament per satèl·lit (GPS).
- L'obligatòria implantació d'aquests equips i elements a bord dependrà de la Zona de Navegació en la qual la seva embarcació d'esbarjo està autoritzada a navegar:
Equips de Ràdio VHF amb Crida Selectiva Digital (LSD).
Obtingui la Llicència d'Estació de Vaixell expedida per la Direcció general de la Marina Mercant i certifiqui que el MMSI (Nombre d'Identificació del Servei Mòbil Marítim) està programat en el seu equip de LSD.
Encara que la seva embarcació no precisi determinats equips, sempre és preferible anar més enllà de la normativa.
Durant la navegació, mantingui encès l'equip, en escolta automàtica de les freqüències de socors (Canal 70 de VHF i 2.187,5 kHz de OM en LSD).
Respecti els canals i freqüències reservats a les crides de socors.
Si es veu obligat a utilitzar-los per a establir una comunicació, canviï a un Canal de treball com més aviat millor.
Recordi que l'abast del VHF Digital es limita a unes 50 milles.
Tots els membres de la tripulació han de ser capaces d'utilitzar el VHF i la Crida Selectiva Digital.
Familiaritzi's amb l'anglès, perquè el seu equip de ràdio VHF amb LSD pot utilitzar aquest idioma en pantalla.
- Radiobalisa de Localització de Sinistres (RLS):
Registrar la Radiobalisa perquè transmeti les seves dades.
Instal·li a bord la Radiobalisa i el seu suport en un lloc adequat de coberta.
Manipular amb cura, evitant els cops.
Respectar escrupolosament els terminis de caducitat de la bateria i de la safa hidrostàtica d'alliberament acudint a un servei tècnic autoritzat si estan caducats.
Si la Radiobalisa s'activa de forma accidental o involuntària, avisi immediatament a Salvament Marítim.
- En cas de emergència:
Utilitzi sempre els procediments internacionals reglamentats per a fer una crida d'emergència.
Valorar si aquesta crida ha de ser de socors (mayday), d'urgència (pa pa) o de seguretat (securité).
- Procediments:
Si la vida d'un o de tots els membres de la tripulació es troba en perill immediat, faci una crida de socors (mayday - mayday).
Premeu breument el botó distress en el seu equip.
Si està correctament configurat, la crida inclourà la seva identificació, posició geogràfica i hora (UTC).
Seleccioni la naturalesa del perill i torni a prémer el botó distress durant 4 segons.
Esperar justificant de recepció i insisteixi si no ho rep, exprés de la recepció, utilitzar el Canal 16 de VHF per a emetre un mayday i establir comunicació de veu.
Digui: medé, medé, medé (mayday).
Aquí l'embarcació. . . (nom de l'embarcació repetit tres vegades).
La posició. . . (indicant les coordenades).
Tenim. . . (identifiqui la naturalesa del perill).
Demano assistència. . .(Tipus d'assistència necessitada).
Afegir informació complementària.
Aquí. . . (nom de l'embarcació).
Acabat
Activar manualment la Radiobalisa.
Si es veu obligat a abandonar l'embarcació, dugui amb si la Radiobalisa, el VHF portàtil i el SART.
Si després d'haver efectuat una crida de socors o activat la RLS soluciona el problema pels seus propis mitjos, enviï avís immediat per a desactivar l'operació engegada pels serveis de salvament.
- Col·laboració i ajuda:
Actuar ràpidament si s'albira senyals de perill o escolta una crida de socors procedent d'altra embarcació.
Acudir en la seva ajuda sempre que no posi en perill la seva pròpia seguretat.
Efectuar una crida mayday relay i segueixi les instruccions de Salvament Marítim.
Contactar amb el Centre de Coordinació de Salvament, Estacionis Radiocosteres i altres vaixells en les seves proximitats.
Telèfon mòbil:
La telefonia mòbil no forma part del SMSSM, no transmet crides reglamentàries i no reemplaça els equips de radiocomunicacions obligatoris.
Té limitat abast i cobertura, no transmet la seva posició i no comunica simultàniament amb vaixells en les seves proximitats.
Considerar el telèfon mòbil, exclusivament, com un complement.

sistemes no lineals

En matemàtiques, els sistemes no lineals representen sistemes el comportament no és expressable com la suma dels comportaments dels seus descriptors. Més formalment, un sistema físic, matemàtic o d'un altre tipus és no lineal quan les equacions de moviment, evolució o comportament que regulen el seu comportament són no lineals. En particular, el comportament de sistemes no lineals no està subjecte a el principi de superposició, com ho és un sistema lineal.
En diverses branques de les ciències la no linealitat és la responsable de comportaments complexos i, sovint, impredictibles o caòtics. La no linealitat freqüentment apareix lligada a la autointeracció, l'efecte sobre el propi sistema de l'estat anterior de el sistema. En física, biologia o economia la no linealitat de diversos subsistemes és una font de problemes complexos, en les últimes dècades l'aparició dels ordinadors digitals i la simulació numèrica ha disparat el interès científic pels sistemes no lineals, ja que per primera vegada molts sistemes han pogut ser investigats de manera més o menys sistemàtica.
La linealitat d'un sistema permet als investigadors fer certes suposicions matemàtiques i aproximacions, permetent un càlcul més senzill dels resultats. Ja que els sistemes no lineals no són iguals a la suma de les parts, usualment són difícils (o impossibles) de modelar, i els seus comportaments respecte a una variable donada (per exemple, el temps) és extremadament difícil de predir.
Alguns sistemes no lineals tenen solucions exactes o integrables, mentre que altres tenen comportament caòtic, per tant no es poden reduir a una forma simple ni es poden resoldre. Un exemple de comportament caòtic són les onades gegants. Encara que alguns sistemes no lineals i equacions d'interès general han estat extensament estudiats, la vasta majoria són pobrament compresos.

sistemes òptics d'ajuda a la navegació

Altre problema que presentaven els llums dels fars era com aconseguir que la feble llum produïda fora visible des de llargues distàncies i, alhora, que el marí pogués diferenciar unes llums d'unes altres.
Tot això donà lloc al desenvolupament dels sistemes òptics.
La primera idea per a amplificar la llum es basava en la reflexió, col·locant darrere de la flama un mirall parabòlic que concentrés la llum mentre que la limitació de l'angle de visió que creava el reflector es resolia dotant de gir a l'òptica. (zoom "Perfil Fresnel").
Més tard van començar a usar-se les lents que concentraven els rajos de llum en un feix paral·lel.
Però va ser Agustín Fresnel qui va revolucionar els sistemes òptics col·locant per damunt i per sota de la lent principal prismes de reflexió total que reforcessin el feix emergent.
Per a distingir unes llums d'unes altres, les òptiques es van construir de panells amb el que, al girar aquestes, podia aconseguir-ne el nombre de centelleigs desitjat en cada cas.
No obstant això, al ser equips de cristall tallat, resultaven molt pesats i costava un gran esforç fer-los girar amb el que es necessitaven entre un i quatre minuts per a reconèixer l'aparença i un vaixell que estigués lluny del far, sotmès al vaivé de l'onatge, perdia fàcilment el compte del nombre de centelleigs produïts.
Aquest problema es va resoldre col·locant el sistema òptic sobre un flotador de mercuri, amb el que es va disminuir sensiblement el fregament i la velocitat de gir va poder augmentar-ne prou perquè fos visible tota la característica en un temps molt menor.
Avui s'empren òptiques acríliques molt més lleugeres i de menor grandària amb les quals s'aconsegueixen magnífics resultats.

sistemes sinòdics

En astrodinàmica, un sistema sinòdic o sistema corrotacional és un sistema de referència en rotació que té el seu origen al baricentre de dos cossos i que té per eix x la línia recta que connecta les dues masses (?1 i ?2). El sistema és corrotacional amb les dues masses, de manera que aquestes romanen estacionàries i localitzades a les coordenades (??2, 0) i (+?1, 0).
Els sistemes sinòdics es fan servir en el càlcul de la integral de Jacobi en el problema dels tres cossos d'Euler.

sistemes visuals d'ajudes a la navegació

Són els sistemes més bàsics, doncs no requereixen de cap tipus d'instrumentació a bord de les embarcacions per a localitzar aquest tipus de senyals, na vegada identificada el senyal, n'hi ha prou amb consultar el llibre de rumbs o el llibre de fars, juntament amb la carta nàutica, per a saber la ubicació del vaixell, a canvi, la seva precisió és lleugerament inferior a altres sistemes més complexos.

sistemes visuals durant el dia

Els senyals durant el dia s'identifiquen pel seu color, forma i la marca de topall de senyal.

sistemes visual durant la nit

Durant la nit s'utilitza una font de llum intermitent, distingint unes d'unes altres pel seu color i la freqüència amb que s'emeten, els principals sistemes visuals utilitzats són els fars, les balises, les llums de port i les enfilacions.

sitja

Una sitja és un dipòsit prismàtic o cilíndric, modernament fet d'acer o de ciment armat, amb una alçada de quatre a vuit vegades el diàmetre o el costat de la base, destinat a l'emmagatzematge i la conservació de molt diversos productes, especialment cereals, però també farratges o minerals, que són carregats per la part superior del dipòsit i descarregats per la seva part inferior.

Sitter, Willem de

Willem de Sitter (Snits, 6 de maig de 1872 - Leiden, 20 de novembre de 1934) va ser un matemàtic, físic i astrònom neerlandès.
Nascut a Sneek, Williem De Sitter va estudiar matemàtiques a la Universitat de Groningen, on va treballar per al laboratori astronòmic. Entre 1897 i 1899 va treballar a l'Observatori de la Ciutat del Cap a Sud-àfrica. El 1908 va ser nomenat professor d'Astronomia a la Universitat de Leiden, també va ser director de l'Observatori d'aquesta ciutat des de 1919 fins a la seva mort.
De Sitter va fer les seves principals contribucions al camp de la Cosmologia física. El 1932 va ser coautor juntament amb Albert Einstein d'un treball, en el qual argumentaven que pot existir grans quantitats de matèria que no emetin llum, actualment coneguts com a forats negres. També va destacar pel concepte d'Univers De Sitter, una solució per a la teoria de la relativitat general d'Einstein en la qual no hi ha materia i una constant cosmològica positiva. Això resulta en una expansió exponencial, Univers buit. De Sitter també va ser famós per la seva investigació del planeta Júpiter. Va morir el 20 de novembre de 1934 a Leiden.

situació

Punt de la carta de navegació on es troba la nau o qualsevol altra cosa.

situació

Acció i efecte de situar.

situació

La situació pot definir-se en termes absoluts o relatius.
La intersecció d'una línia de longitud amb una de latitud indica la situació única, o absoluta, de qualsevol lloc de la Terra.
Situació relativa és la posició d'un lloc en relació amb uns altres.

situació aproximada

Se'n diu de aquella posició que no garanteix garanties.

situació astronòmica

Es la situació obtinguda per procediments astronòmics.

situació al migdia verdader

La que usualment s'obté en els vaixell a dita hora y que es transmesa per ràdio serveix perquè des de terra es tingui la posició del mateix.

situació d'acció diferida al caure un home a l'aigua

Si en el coneixement de la caiguda no han transcorregut més de 4 minuts la maniobra de Williamsom és la més apropiada, ja que permetrà que el vaixell navegui amb seguretat cap al lloc de l'accident.
Si es té la seguretat que el temps transcorregut supera el necessari perquè el vaixell hagi recorregut més d'una milla, la maniobra mes eficaç és la de Scharnow, per a assolir arribar a la posició estimada on la persona va ser vista per última vegada.
Si una persona ha desaparegut i s'estima un temps important des de la seva desaparició, tant la maniobra de Willamson com la de Scharnow tornen a posar el vaixell en el seu deixant.
Però amb l'evolució de Scharnow es recorre una distància menor i s'estalvia temps a assolir el rumb oposat, que segons el vaixell que es tracti pot representar una disminució d'una a dues milles marines.

situació d'acció immediata al caure un home a l'aigua

La maniobra d'Anderson permet al vaixell retornar més ràpid al lloc, quan el vaixell hagi arribat a el punt de començament de la maniobra, es reduirà la velocitat de recerca a fi de permetre una parada ràpida.
La maniobra de Williamson requereix de major temps i allunya temporalment al vaixell del lloc de l'accident.
En cas que les condicions de maniobra s'ajustin a les necessitats i paràmetres d'aquesta maniobra es pot optar a aquesta, àdhuc en perjudici del major temps per a realitzar-la.
L'evolució de Scharnow no és adequada ja que en aquest cas la persona quedaria per la popa, amb el vaixell allunyant-se.

situació d'emergència

És aquella en la qual qualsevol dels serveis necessaris per mantenir les condicions normals de funcionament i habitabilitat no poden ser prestats causa d'una fallada de la font d'energia elèctrica principal.

situació d'estima

Punt de la superfície terrestre o de la carta on es troba el vaixell, calculat aproximadament segons els rumbs i les velocitats als quals s'ha navegat, i tenint en compte l'efecte del corrent.

situació d'un punt sobre la carta

- La situació queda determinat per dues coordenades:
Latitud: és l'angle comptat des de l'equador sobre un meridià en direcció nord o sud. A la carta es mesura en l'escala vertical.
Longitud: és l'angle comptat des del meridià de Greenwich sobre l'equador en direcció est o oest. A la carta es mesura en l'escala horitzontal.

situació d'un punt sobre la superfície terrestre

Els problemes bàsics de la navegació marítima impliquen la determinació de la seva posició i direcció i la mesura de la velocitat, la distància i el temps en el desplaçament des d'un punt a un altre.
La posició és un punt de la superfície terrestre recognoscible com part d'una classe acceptada de coordenades, com són latitud i longitud.
La direcció és la posició d'un lloc determinat respecte d'un altre sense referència a la distància entre ells, i s'indica normalment com la distància angular, amidada en graus d'arc, des de la direcció respecte del Nord veritable.
La velocitat és el ritme de viatge expressada en milles nàutiques per hora (1 nus = 1,853 km/h), i la distància és la longitud espacial entre dos llocs sense referència a la direcció entre ells.

situació d'un vaixell en el cos del cicló

- Davant la proximitat d'un cicló s'ha d'intentar allunyar el vaixell el més ràpidament possible de la seva trajectòria, per això:
S'ha de determinar la demora i distància del centre, el més ràpidament possible. Si no es disposa de dades precises, per les regles de Buys Ballot, de cara al vent, el centre es troba a unes 8/4 a la seva dreta (HN), sempre que el vent sigui veritable (determinant pel moviment dels núvols, per exemple). Amb això obtenim una línia de posició, la força del vent i velocitat de descens de la pressió (vegeu taula) pot servir per a calcular la distància al centre.
Determinar si el vaixell es troba en el semicercle esquerre o dret.
S'ha d'estudiar amb deteniment els canvis en la direcció del vent. Si el vent rola en sentit horari, el vaixell es troba en el semicercle dret. Si el vent manté una direcció constant, el vaixell es troba molt a prop de la trajectòria del cicló. Si rola en sentit antihorari està en el semicercle esquerre (tots dos hemisferis)
Traçar la probable trajectòria del cicló.
En general serà parabòlica, inicialment cap al W seguint als alisis per revirar cap al E a latituds de 30º i veure sotmesos als vents de l'oest (Westerlies). Aquesta trajectòria es podrà veure afectada per la presència de Anticiclons dels que tendiria a allunyar-se. Per norma s'ha de re calcular la posició del centre del cicló a intervals regulars de temps per conèixer la trajectòria actual.
- Normes generals de maniobra.
Hem d'intentar allunyar-nos el més ràpidament del cicló. Si existeix la certesa que ens trobem per darrere del cicló o en la part posterior del semicercle manejable, n'hi haurà prou seguir el rumb que l'allunyi ràpidament del mateix. En el cas que no sigui així, es procedirà de la següent manera:
Cas en el HN:
- Si el vent rola en sentit horari el vaixell està en el semicercle perillós. Ha navegar a la major velocitat possible amb el vent obert d'1 a 4/4 (segons la seva velocitat) per l'amura d'estribord i continuar caient a estribord a mesura que rola el vent per allunyar-se de la succió. Si el vaixell comença a rematar fortament, haurà de reduir velocitat i capejar. Mentre es tingui el vent a estribord s'ha d'estar atent a un possible canvi de direcció del vent fins que el cicló estigui ben allunyat per la proa.
Si ens trobem en el semicercle navegable s'ha de mantenir el vent sobre la aleta d'estribord i canviar el rumb poc a poc a babord a mesura que ens allunyem del centre. Cas en el HS:
Semicercle perillós ... navegar amb el vent per l'amura de babord.
Semicercle navegable ... mantenir el vent sobre l'aleta de babord

situació d'una estació

Coordenades geogràfiques d'una estació meteorològica.

situació de bloqueig

Generalment situació atmosfèrica caracteritzada pel desenvolupament d'un anticicló o d'una dorsal càlida en latituds altes, estacionari i persistent que impedeix el pas a les borrasques mentre se solen originar una o dues borrasques fredes en latituds baixes.

situació de sortida

Situació que es pren com punt de partida per al inici del còmput de l'estima, a la sortida del vaixell de port.

situació de volta trobada

Regla de preferència.
Quan dos vaixells de propulsió mecànica naveguin de volta trobada a rumbs oposats o gairebé oposats, amb risc d'abordatge, cadascun d'ells caurà a estribord.
Quan un vaixell abrigui dubtes de si existeix tal situació, suposarà que existeix.

situació estimada i veritable

La situació és el punt que assenyala a la carta el lloc on es troba el vaixell. Aquesta pot ser estimada o veritable.
- Estimada: És la calculada o suposada basada en certes dades: rumb, velocitat del vaixell, rumb i intensitat del corrent, abatiment, temps de navegació etc .... Aquesta situació és hipotètica i pot o no coincidir amb la real o veritable.
- Veritable: És la situació real on es troba el vaixell. S'obté per la intersecció de, almenys, dues línies de posició que es tallin el mes perpendicular possible (per evitar errors). En la navegació costanera es té la costa a la vista i les línies de posició són les que tenen relació directa amb ella. En la navegació d'altura aquestes línies provenen de l'observació dels astres i les obtingudes pels aparells de radionavegació. Les obtingudes en la navegació costanera són més exactes que les obtingudes en alta mar.

situació marcada

La situació obtinguda a la vista de la costa per mitjà de marcacions a punts de la mateixa.

situació meteorològica a gran escala

Estat de l'atmosfera a una hora donada sobre una zona extensa.

situació meteorològica general

Estat general de l'atmosfera en un moment donat, sobre un àrea extensa.

situació no simultània

Situació obtinguda a partir de diverses línies de posició obtingudes en hores distintes i pel motiu de les quals cal tenir en compte el recorregut del vaixell entre elles, i traslladades adequadament en la carta i que es refereixin a una hora comuna.

situació observada

Situació obtinguda per procediments astronòmics o a partir d'unes referències visuals preses a la costa.

situació per angles adjacents

Posició obtinguda mitjançant l'observació simultània, amb sextants, de dos angles adjacents entre tres objectes convenientment amatents les posicions dels quals són conegudes i el traçat de la posició es realitza mitjançant un estaciograf.

situació per demora i distància

La situació del vaixell es pot indicar mitjançant la demora i distància que es troba d'un punt conegut.

situació per dos demores no simultànies en zona de corrent desconeguda

Partint d'una situació coneguda ia una hora determinada amb un rumb veritable al cap d'un temps i amb un punt estimat sobre el rumb s'observa una demora a un punt de la costa el qual es traça a la carta. Passat un temps, per tant amb una distància navegada s'obté un altre punt estimat i s'observa una altra demora (al mateix punt oa un altre punt de la costa) que es torna a traçar a la carta.
Consisteix en trobar el punt de situació en el moment de prendre la 2ª demora i en trobar també el Rumb i la Intensitat horària del corrent.
Hi ha dues maneres de resolució, la primera analítica que es calcula per proporcions de triangles, i una segona gràfica que és la que anem a aplicar per a la seva resolució.
Per a això, un cop traçada sobre la cara les demores veritables, el rumb veritable (de superfície si està afectat pel vent) i les situacions estimades, des de la situació de sortida es traça una recta auxiliar.

Aquesta recta pot ser qualsevol, sempre que talli a ambdues demores.
El tall d'aquesta recta auxiliar amb la primera demora es produeix en el punt X. Es uneix aquest punt X amb la primera situació d'estima (A), formant-se la línia AX
Des del segon punt d'estima (B) es traça una paral·lela a la línia AX fins que talli la recta auxiliar (Y).
Des d'aquest punt Y es traça una paral·lela a la primera demora fins que talli a la segona demora, sent la seva cort el punt P que és el de la situació veritable.
El corrent anirà des de B (2a estima) fins al punt veritable P, i la seva intensitat horària serà en proporció al temps navegat entre la sortida i la segona estima.

situació per marcacions

Punt obtingut per la intersecció de dues o més demores que permeten determinar la posició d'una embarcació.

situació per sondes

La situació obtinguda per la sonda, normalment es combina amb una línea de posició obtinguda per un altre procediment a la vista de la costa per mitjà de marcacions a punts de la mateixa.

situació per trasllat de línies de posició

Posició determinada mitjançant la intersecció de línies de posició obtingudes a diferents hores i reduïdes a una hora comuna.
L'expressió s'aplica a una posició determinada mitjançant l'avanç o reculada d'una línia sobre un període de temps considerable.

situació sinòptica

Conjunt típic de configuracions isobàriques i d'isohipses que afecta una àrea concreta, estat de l'atmosfera representat en un mapa del temps.

situació traslladada

Se'n diu de la situació veritable o aproximada que es porta per mitjà de l'estima a un moment anterior o posterior a la qual va ser obtinguda.

situació veritable

Situació observada, és a dir, la obtinguda per intersecció de dues o més línies de posició.

situacions d'inestabilitat

Dins de les moltes situacions d'inestabilitat existents en l'atmosfera es destaquen com a casos típics les següents.
1 Els núvols de tipus cúmulus són un exponent clar d'estratificació inestable en plena activitat.
a) Els cúmulus humilis o cúmuls de bon temps corresponen a una situació d'estabilitat per sobre de condensació i inestable per sota. Els seus moviments interns de creixement vertical són mínims.
b) Els cúmuls congestus suposen l'existència d'una capa profunda d'inestabilitat per sobre del nivell de condensació. El núvol creix i es desenvolupa verticalment, prenent per dalt l'aspecte d'una coliflor. Si el creixement vertical es perllonga, donarà origen a una de tipus cumulonimbus.
c) En la Cumulonimbus la capa d'inestabilitat és molt més profunda (fins a 10.000 metres), de manera que la seva part superior, que aquesta a temperatura molt per sota dels 0º C., es troben gotes d'Aigua en estat de sobrefusió i vidres de gel.
Donen lloc a freqüents xàfecs i tempestes, amb possible acompanyament de calamarsa i al hivern ràfegues de neu.
2 En moltes ocasions l'atmosfera es troba en una situació d'inestabilitat latent i només cal una petita causa, per exemple un lleuger moviment ascensional a causa del reescalfament anormal del sòl, un accident orogràfic o una falca d'aire fred d'un front, perquè es desenvolupi en cadena tot un seguit de processos que suposen una inversió energètica extraordinària.
Donada la desproporció d'aquesta a la inicial, origen de fenomen, es coneix a aquest com a efecte tret.
3 La inestabilitat a les capes altes es manifesta amb moviments de turbulència que es reflecteixen en l'aspecte extern d'alguns núvols i que afecta notòriament al vol dels avions.

situar

Cercar el punt de l'esfera de la terra on es troba l'embarcació, aquesta operació cal fer-la quan es perd la ruta i no se sap en quin puntes troba el vaixell.

situar

Fer els càlculs astronòmics o d'estima necessaris i després traslladar-los a la carta.

situar amb precisió

Establir la posició amb gran exactitud.

situar un punt en la carta per Latitud i Longitud

Un punt sobre la superfície de la Terra queda determinat per dues coordenades:
- Latitud: és l'angle a comptar de l'equador sobre un meridià en direcció nord o sud. A la carta es mesura en l'escala vertical. N / S 0º de 0ª fins 90ª.
- Longitud: és l'angle a comptar del meridià de Greenwich sobre l'equador en direcció est o oest. A la carta es mesura en l'escala horitzontal. E / W 0º de fins 90º.

situar-se

Fer els calcula astronòmics o d'estima necessaris, i traslladar-los després sobre la carta.

situar-se en la carta

Esbrinar i determinar en ella el punt de situació que es troba la nau, i deduir per tant la direcció a que li demoren certs punts determinats de la terra o costa.

situat

En avisos nàutics: confirmació de la situació d'un objecte.

Six, James

James Six FRS (1731 - 25 agost de 1793) va ser un científic britànic nascut a Canterbury. Es va destacar per la seva invenció, en 1780, del termòmetre Six, el termòmetre de màximes i mínimes. Aquest dispositiu segueix en ús comú avui i àmpliament venut en centres de jardineria.
Six venia d'una família de refugiats del continent els que es van assentar a Anglaterra en el regnat de la Reina Isabel I, treballat de teixidors de seda per generacions. James Six s'havia entrenat en el negoci familiar, però amb el temps aquest va agonitzar a causa de importar sedes de l'Índia i Pèrsia.
Es va interessar en la filosofia natural, i es va dedicar a l'astronomia i meteorologia. En 1782 La Societat Reial de Londres va publicar un compte del termòmetre que Six havia inventat dos anys abans. Esdevenir membre de la Societat Real en 1792, la seva elecció va ser resultat d'aquest i altres papers publicats en meteorologia.
En 1783, va fer un nombre de mesuraments termomètrics a Canterbury seva catedral conjuntament amb Sir John Cullum, qui va escriure sobre ells en Transaccions filosòfiques a "Compte de Gelada extraordinària, 23 de juny de 1783", (Transaccions filosòfiques, LXXIV (1784).
Six va escriure sobre la seva invenció en el seu llibre, La Construcció i Ús d'un Termòmetre per Mostrar els Extrems de Temperatura a l'Atmosfera, durant l'absència de l'Observador, juntament amb Experiments i Variacions de Calor Local; i altres Observacions Meteorològiques. Es va publicar pòstumament a Londres, en 1794, un any després del seu decés.
Va morir el 25 d'agost de 1793 a les seixanta-dos anys. La seva dona Mary va morir el 19 de març de 1801 i estan enterrats junts en una volta a Westgate Església, Canterbury.

sizígia

En astronomia, sizígia (Del gr. unió) és el moment en el qual un planeta o la Lluna està directament en línia amb la Terra i el Sol.
Fase de la lluna quan és plena o nova.
Quan la posició dels tres astres, Sol, Lluna, Terra es troben sobre una mateixa línia se sumen les forces d'atracció de la Lluna i el Sol, pel que es produeixen les plenamars de major valor i en conseqüència les baixamars són més baixes que les terme mitjà.
Quan la Lluna es troba entre la Terra i el Sol la hi denomina de conjunció (lluna nova) i quan la terra es troba entre la Lluna i el Sol les hi anomena d'oposició (lluna plena).
Dintre de les marees de sizígia hi ha dues amb valors màxims i són les quals es produeixen en els equinoccis de tardor i primavera, o sigui quan el Sol i la Lluna es troben sobre l'Equador.
A major amplitud de marea (diferència entre plenamar i baixamar) corresponen majors corrents pel volum d'aigua s'ha de traslladar en el mateix temps.

sizígia

Fase de la lluna quan és plena o nova.
Quan la posició dels tres astres, Sol, Lluna, Terra es troben sobre una mateixa línia se sumen les forces d'atracció de la Lluna i el Sol, de manera que es produeixen les plenamars de major valor i en conseqüència les baixamars són més baixes que les mitjana.
Quan la Lluna es troba entre la Terra i el Sol la hi denomina de conjunció (lluna nova) i quan la terra es troba entre la Lluna i el Sol les hi crida d'oposició (lluna plena).
Dins de les marees de sizígia hi ha dos amb valors màxims i són les que es produeixen en els equinoccis de tardor i primavera, és a dir quan el Sol i la Lluna es troben sobre l'Equador.
A major amplitud de marea (diferència entre plenamar i baixamar) corresponen majors corrents pel volum d'aigua a traslladar-se en el mateix temps.

sizígies equinoccials

Les marees més altes de tot l'any es produeixen quan el sol es troba en els equinoccis o sigui sobre l'Equador (21 de març i 23 de setembre) i a més hi ha lluna nova o plena.

skeg

Aleta fixa que precedeix al timó.

skerri

Iot de regates d'origen escandinau, aparellat de balandre i marconi.

Skioblaonir

En la mitologia escandinava, Skíoblaonir és el vaixell de Frey. Va ser fet per Dvalin, Brok i Eitri, tots nans fills d'Ivaldi. Originalment pertanyia a Loki, però aquest l'hi va donar a Frey en mode de disculpa pel robatori de cabells ros de Sif.1 La nau era prou gran per suportar la gran multitud d'Asgard, i sempre que les veles eren alçades, 1 bon vent el seguia. Podia viatjar per mar i terra. Segons la saga dels Ynglings, Skíoblaonir estava fet de tantes peces i amb tal enginy que podia ser doblat com un tovalló i portat dins d'una bossa.

skiff

Veu anglesa que designa un tipus d'embarcació de regates a rem, bastant llarga.

skokker

Embarcació costera o pescadora holandesa.

Skram, Peder

Peder Skram (mort el 11 de juliol de 1581) va ser un senador danès i heroi naval, nascut entre 1491 i 1503, a la finca del seu pare a Urup prop de Horsens, a Jutland.
Va veure per primera vegada el servei a la guerra sueca de Cristià II en la batalla de Brännkyrka, 1518, i en la batalla de Upsala dos anys més tard va salvar la vida del suportista danès. Per als seus serveis en aquesta guerra va ser recompensat amb una hisenda a Noruega, on es va establir durant un temps amb la seva jove consorte Elsebe Krabbe.
Durant el Feud del Comte, Skram, la reputació de la qual era un mariner, ja va ser enviat pel govern danès per ajudar a Gustavus Vasa, a continuació, en aliança amb Christian III contra els partidaris de Christian II, Flota sueca; i Skram sembla que, pel punt encara és fosc, ha compartit el comandament principal amb el almirall suís Mans Some. Skram va dificultar enormement els moviments de les flotes hanseàtiques que van lluitar al costat de Christian II; va capturar a tota l'esquadrilla de Lübeck de Svendborg i va impedir que Lübeck tornés a revitalitzar Copenhaguen. Però la sospita incurable de Gustavus I va minimitzar els èxits de les flotes aliades al llarg de 1535. Els serveis de Skram van ser ricament recompensats per Cristià III, que el cavaller en la seva coronació, el va convertir en un senador i li va dotar d'àmplies propietats.
El 1555, sentint-se massa malmès per anar al mar, va renunciar al càrrec d'almirall; però quan esclatà la Guerra Escandinava de Set Anys set anys després; i el nou rei, Federico II, va oferir a Skram el comandament principal, va acceptar anar. Amb una gran flota es va posar a la mar l'agost de 1562 i va obligar a l'almirall suec, després d'un exitós enfrontament a la costa de Gotland, per refugiar-se darrere dels Skerries.
Tanmateix, això va ser el seu únic assoliment, i va ser substituït per Herluf Trolle al final de l'any. Skram es va retirar del servei actiu, però va ser dues vegades (1565/1568) assetjat sense èxit pels suecs al seu castell de Laholm. Els seus béns a Halland també van ser destruïts repetidament per l'enemic. Skram va morir; a una edat avançada, a Urup, el 11 de juliol de 1581.
L'audàcia de Skram va guanyar per a ell el sobrenom de "Dare-devil de Dinamarca", i va contribuir potser més que qualsevol altre Dane del seu dia per destruir el domini hanseàtic del Bàltic. La seva humanitat era igualment notable; sovint va posar en perill la seva vida impedint que les seves tripulacions saquejaren.

Skyte, Cristina Anna

Christina Anna Skytte (Estocolm, 9 de novembre de 1643 - Hagelsrum (Suècia), 21 de gener de 1677) fou una baronessa i pirata sueca del segle XVII.
Christina Anna Skytte nasqué a la parroquia d'Ålems a Mönsterås al comtat suec de Kalmar. Els seus pares foren Anna Bielkenstjerna (c. 1617-1663) i Jacob Skytte af Duderhof (1616-1654) que serví com a governador d'Östergötland entre els anys 1645 i 1650. També fou la neta del governador suec Johan Skytte (1577-1645) i neboda de la intel·lectual i poetessa Vendela Skytte (1608-1629).
El seu germà, Gustav Skytte, capitanejà en secret un vaixell pirata a partir de 1657, atacant i saquejant vaixells en tota la Mar Bàltica. Christina Ana i el seu promès Gustaf Drake (1634-84) també s'iniciaren en aquesta activitat i es convertiren en els seus socis. Christina Anna i Gustaf Drake no foren simples membres passius en l'empresa del seu germà i es creu que assassinaren un dels seus socis, probablement perquè estava intentant retirar del negoci.
En 1662 es va informar de la seva presència en un atac a un vaixell holandès en el que assassinaren tota la tripulació i enfonsaren la nau en algun lloc entre Öland i Bornholm. Aquest atac els va exposar, ja que les restes del naufragi aparegueren a la platja d'Öland l'agost del mateix any. Els rumors que circularen per la capital els assenyalaren com a responsables. L'enviat holandès a Estocolm exigí a les autoritats sueques que actuessin per a posar solució a aquell incident.
Christina Anna i Gustaf Drake es casaren en 1662 i fugiren a Dinamarca per a evitar ser arrestats. El seu germà, Gustav Skytte, no aconseguí escapar i va ser arrestat, jutjat per pirateria, considerat culpable i executat l'abril de 1663. Christina Anna només tenia 18 anys quan el seu germà va ser arresatt. Essent una dona casada i, a més, menor d'edat segons el dret contemposari, Christina Anna no fou perseguida, però el seu marit Gustaf Drake fou condemnat in absentia i els seus bens foren confiscants. En 1668 tornaren a Suència. Gustaf Drake fou jutjat a Gothenburg, però fou indultat. Finalment, la parella s'instal·là a Edeby gård, a la parròquia de Ripsa, ubicat a Nyköping.
Gustav Skytte és un personatge de la novel·la Fribytaren på Östersjön, escrita per Viktor Rydberg (1828-1895) l'any 1857.

slar

Radar aerotransportat de visió obliqua creat especialment per a formar imatges.

Slight Marshall, George Henry

George Henry Slight Marshall (Edimburg, Escòcia 30 de setembre de 1859 - Santiago, Xile, juny 26 de 1934) va ser un enginyer mecànic especialista en fars. Va ser contractat pel president Jorge Montt per construir una xarxa de fars a Xile, iniciant el seu treball en el Illot Evangelista. Es va destacar per la seva profusa treball, que el va portar a construir una xarxa de més de 70 fars en les costes d'aquest país, la majoria dels quals es manté en peu avui en dia. Al sud de Xile, va dissenyar els fars Illot Evangelista, Illa Magdalena, Cap Raper i va finalitzar el far Badia Félix.
Fill de George Henry Slight i de Elizabeth Marshall i germà gran dels bessons James i Agnes. Descendia d'una família d'enginyers: el seu avi i el seu oncle avi van treballar en la construcció del far de Bell Rock sota la supervisió de Robert Stevenson. Posteriorment, va treballar amb els constructors de fars David Stevenson i Thomas Stevenson.
Conclosos els seus estudis amb l'obtenció del títol d'enginyer mecànic, es va embarcar, en una mena d'aprenentatge professional, en vapors que feien el servei entre el Regne Unit i l'Índia. Després, va ingressar a la prestigiosa Trinity House de Londres, oficina responsable del servei de fars de la Gran Bretanya i, posteriorment, va ser incorporat com a membre en el Reial Institut d'Enginyers.
Va arribar a Xile després de ser contractat pel president Jorge Montt per construir una xarxa de fars a les costes d'aquest país. El seu contracte amb el govern xilè va ser inicialment per cinc anys i tenia com a objectiu el projectar i erigir un far a l'entrada occidental de l'estret de Magallanes.
Posteriorment, es va casar a Valparaíso amb Charlotte Leigh Bunster, amb qui va tenir dos fills. Va morir a Santiago de Xile el 26 de juny de 1934, als 75 anys. La seva tomba al Cementiri General de Santiago, té l'epitafi: "Els seus llums es mantindran brillant sobre les aigües de l'oceà Pacífic.
El seu primer treball va ser realitzar un far en els confins australs de Xile, Far Evangelistes, en els Illots Evangelistes, situats a la boca oriental de l'estret de Magallanes.
A l'abril de 1894, la Comandància General de Marina comissionar a l'enginyer Slight i a el capità de navili Baldomero Pacheco per estudiar la possibilitat d'establir un far en els Illots Evangelistes. Malgrat exposar la dificultat per la inabordable dels illots i la complexa situació climàtica que presentava la pluja i el vent constant, l'informe va ser favorable.
A causa de el mal clima, aquest treball va demorar cinc anys a arribar al seu terme. Aquest far es va construir després del increment del trànsit marítim internacional en el sector. El 20 d'agost de 1896, es va instal·lar la llanterna de el far i el 18 de setembre de el mateix any, quan va deixar el seu càrrec el president Jorge Montt, artífex de la contractació de l'enginyer escocès, es va encendre la seva llum per primera vegada.
Després d'aquesta fita, es va traslladar a Valparaíso, on va ser nomenat cap de Servei de Fars i Balises de Xile. En el seu treball destaquen:
- Far Punta Prima 15 juliol 1898;
- Far Punta Dungeness, el 20 de febrer de 1899;
- Far Cap Possessió, l'1 d'agost de 1900;
- Far Illa Magdalena, el 15 d'abril de 1902;
- Far Cap Sant Isidre, el 15 de juliol de 1904;
- Far Illa Guafo, el 1907;
- Far Badia Félix, el 1907;
- Far Raper el 18 de gener de 1914.
El 1916, es va retirar del servei naval, malgrat que va seguir prestant col·laboració a la Direcció de Territori Marítim.

Slingo, Dane Julia Mary

Dane Julia Mary Slingo (Kenilworth, Regne Unit 13 desembre de 1950) és una meteoròloga britànica, especialitzada en la ciència de el clima i la física de la atmósfera. Ha estat la directora científica a la Met Office, el Servei Meteorològic Nacional del Regne Unit des 2009. És també professora al Departament de Meteorologia a la Universitat de Reading, directora d'investigació al Natural Environment Research Council (NERC) i va fundar el Walker Institute for Climate System Research.
Julia Mary Walker va néixer el 13 de desembre de 1950 a Kenilworth, Warwickshire. Va estudiar al King's High School for Girls a Warwick5 i física i matemàtiques a la Universitat de Bristol. Bachelor of Science (BSc) en 19736, doctora en 1989 i Philosophiæ doctor el 2010 a la mateixa universidad.
Després de llicenciar-se, es va unir a el Servei Meteorològic Nacional del Regne Unit, Met Office, a el departament de dinàmica de la meteorologia. La seva investigació es va centrar en els núvols i les seves interaccions amb la resta de l'atmosfera; en aquest servei va ser pionera en noves formes de representar els núvols en el pronòstic de el temps i els models climáticos.
El 1985 va deixar el Met Office i, després d'un any al European Centre for Medium-Range Weather Previsions (ECMWF) a la Universitat de Reading, Regne Unit, Julia Slingo es va traslladar l'any 1986 a el Centre Nacional per a la Recerca Atmosfèrica (NCAR) als Estats Units. En 1989 va ser guardonada amb un doctorat en física atmosfèrica de la Universitat de Bristol amb una tesi completada a través d'una sèrie de publicacions.
El 1990, Slingo va tornar a Regne Unit per unir-se a al Departament de Meteorologia a la Universitat de Reading, on va fundar un grup per investigar la meteorologia tropical. Es va interessar especialment en els monsons de l'Índia i la Xina, treballant estretament amb científics dels dos països.
Va dur a terme avenços innovadors en la descripció i modelització de el temps i el clima, desenvolupant i emprant complexos models meteorològics i climàtics, proporcionant noves perspectives del funcionament de sistema atmosfèric i climàtic, amb avanços significatius en les tècniques de predicció i en els serveis climàtics. Ha investigat també els impactes dels canvis en els recursos hídrics i la producció de collites, i la necessitat de representar millor el cicle hidrològic en els models climátics.
Durant la seva estada a la Universitat de Reading es va convertir en la primera dona professora de Meteorologia al Regne Unit. El 2006, va fundar a Reading l'Institut Walker per a la Investigació de l'Sistema Climàtic, l'objectiu és abordar els problemes multidisciplinaris de el canvi climàtic i la seva impacto.
Com científica cap a la Met Office, Slingo és la responsable de dirigir i gestionar la investigació i el desenvolupament d'aquest servei, assegurant-se que l'organització s'adhereix als estàndards científics i tècnics. Les seves investigacions ha estat finançada pel Natural Environment Research Council (NERC) .
Es va casar amb Anthony Slingo el 1978, un científic mediambiental que va morir en 2008. Van tenir dues filles, Mary i Anna. Viu a Sidmouth a Devon.

Slingsby, Tom

Tom Slingsby (Sídney, 5 de setembre de 1984) és un esportista australià que competeix en vela a la classe Laser.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, els anys 2008 i 2012, obtenint una medalla d'or a Londres 2012, a la classe Laser. Va guanyar sis medalles al Campionat Mundial de Làser entre els anys 2006 i 2012. A més, va obtenir una medalla de bronze al Campionat Mundial de Laser Radial de 2004.
El 2010 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.
El 2019 va ser el patró guanyador de SailGP amb l'equip d'Austràlia.

slip

És l'espai destinat entre fingers per l'atracament de l'embarcació.
L'espai entre un parell de finger pot ser per a una o dues slips.

SLO

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Eslovènia.

Sloat, John Drake

John Drake Sloat (6 de juliol de 1781 - 28 de novembre de 1867) era un militar nord-americà que va reclamar Califòrnia per als Estats Units.
Sloat va néixer el 6 de juliol de 1781 a Sloatsburg, al Comtat de Rockland, en l'Estat de Nova York; ell tenia ascendència holandesa. El pare de Sloat va ser mort per un soldat britànic dos mesos abans que ell naixés; i la seva mare va morir pocs anys després, per això Sloat va ser criat pels seus avis materns.
L'any 1800 Sloat era guardamarina designat de l'Armada dels Estats Units (Marina de Guerra); ell es va convertir en mestre de la fragata USS "United States" (en servei des de 1797) sota el comandament del comodor Stephen Decatur, i en aquesta assignació va participar en la Guerra anglo-nord-americana de 1812, sent promogut a tinent per la valentia que va demostrar en la captura de la fragata britànica HMS "Macedonian".
Després Sloat serviria successivament en els vaixells USS "Grampus", USS "Franklin", USS "Washington", i USS "St. Louis"; durant el seu servei en aquests vaixells va participar en la persecució i repressió de pirates i traficants d'esclaus en el Mar Carib i al Mar Mediterrani. Precisament estant al comandament de la goleta USS "Grampus", Sloat, actuant conjuntament amb dues petites embarcacions de l'Armada Espanyola, va atacar al llegendari pirata porto-riqueny Roberto Cofresí el 2 de març de 1825 i després d'una batalla de 45 minuts Sloat i els seus aliats espanyols van derrotar al capità Cofresí; el vaixell del pirata, "El Mosquito", va ser capturat després d'haver estat greument danyat, i Cofresí va ser fet presoner després que va nedar a la costa en un va intent de salvar-se. Cofresí seria posteriorment ajusticiat per les autoritats espanyoles de Puerto Rico.
En 1826 Sloat va ser ascendit a mestre comandant (un antic rang de l'Armada nord-americana que en 1838 va ser reduït a "comandant", equivalent aquest últim a Capità de fragata) i en 1828 se li va assignar el comandament de la balandra de guerra USS St. Louis. En 1837 va ser ascendit a Capità de l'Armada dels Estats Units (rang equivalent a Capità de navili en altres forces navals del món). Entre 1840 i 1844 va estar al comandament de la Drassana Naval de Portsmouth.
En 1844 Sloat, que ja tenia el rang de comodor, va ser nomenat comandant de l'Esquadró del Pacífic; un grup naval de l'Armada d'Estats Units encarregat de l'àrea de l'Oceà Pacífic.
A causa de les tensions entre Mèxic i els Estats Units, Sloat havia rebut instruccions del Govern nord-americà que en cas que esclatés la guerra, havia afanyar a ocupar la llavors província mexicana de l'Alta Califòrnia; ja que també els britànics podien ocupar la regió. Quan Sloat va rebre notícies d'enfrontaments a Texas i d'una rebel·lió a Califòrnia mentre es trobava amb els seus vaixells a la ciutat mexicana de Mazatlán, immediatament ell es va dirigir a les costes californianes.
El 7 de juliol de 1846 Sloat va desembarcar a la ciutat californiana de Monterrey, i després d'una escaramussa entre les tropes d'Infanteria de Marina sota el seu comandament i les forces mexicanes (la Batalla de Monterey), Sloat va ocupar la ciutat i va hissar la bandera de Estats Units a l'edifici de la Duana de Monterrey. Sloat va reclamar Califòrnia per als Estats Units i va publicar una proclama dirigida als californians en la qual declarava formalment l'annexió de Califòrnia als Estats Units; a més Sloat va ser designat, pel president James K. Polk, "Governador Militar de Califòrnia" (el primer dels governadors militars nord-americans que tindria Califòrnia abans de la designació d'autoritats civils pel Govern nord-americà). Dos dies més tard, el 9 de juliol, una força de desembarcament enviada per Sloat i sota el comandament del capità John B. Montgomery va ocupar la ciutat de Yerba Bona, actual San Francisco.
Ja abans de l'arribada Sloat, els residents nord-americans de Califòrnia s'havien rebel·lat contra el Govern mexicà ia la ciutat de Sonoma havien proclamat la independència de Califòrnia de Mèxic per formar la República de Califòrnia; però com en realitat els rebels californians el que volien era l'annexió als Estats Units, quan es van assabentar de l'arribada de Sloat i del seu proclama d'annexió, van procedir a dissoldre la seva suposada República independent i sobirana i a hissar la bandera nord-americana. El comandant de les forces rebels californianes i d'una petita tropa de l'Exèrcit dels Estats Units que havia ingressat fa mesos al territori californià, el major John C. Frémont; es va dirigir a Monterrey per posar-se a les ordres del Governador Sloat. Però Sloat va rebutjar treballar amb Frémont quan aquest no va poder mostrar cap ordre escrita que pogués avalar que havia actuat seguint instruccions del Govern nord-americà.
De tota manera la permanència de Sloat a Califòrnia va ser breu, ja que el 23 de juliol de 1846 va arribar a Monterrey el comodor Robert F. Stockton, qui venia a reemplaçar-ho en els càrrecs de comandant de l'Esquadró del Pacífic i Governador Militar de Califòrnia; seria Stockton amb l'ajuda de Frémont ell que seguiria endavant amb la conquesta de Califòrnia iniciada per Sloat.
Posteriorment Sloat va haver de prestar servei en terra causa de l'estat de la seva salut; tot i així va fer una gran tasca en ajudar a planejar la construcció de Mare Island Naval Shipyard, el primer drassana naval de l'Armada dels Estats Units en la costa de l'Oceà Pacífic, ubicat a Vallejo, Califòrnia i inaugurat el 1854.
El 1866 Sloat es va retirar del servei actiu amb el rang de Contraalmirall; l'any següent, el 28 de novembre de 1867, ell va morir a New Brighton, a Staten Island, a la ciutat de Nova York.

Slocum, Joshua

Joshua Slocum, (1844-1909). Aventurer canadenc, nascut a Wilmot (Canadà) el 1844, i mort ofegat a alta mar el 1909. Decidit a ser el primer navegant que donés la volta al món en solitari, el 1895 es va fer a la mar a Boston, a bord del seu iot Spray. Després de creuar l'oceà Atlàntic, va fer escala a les Açores i va arribar a Gibraltar. Des d'allà, a través de Recife, Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires, va solcar l'Atlàntic Sud i va creuar l'estret de Magallanes. A través de l'oceà Pacífic, es va dirigir llavors cap a Austràlia, per arribar primer a Sidney i després a Melbourne. Ja era l'any de 1897 quan va sortir de Tasmània per travessar l'estret de Torres i tocar port a Ciutat del Cap, després d'haver fet algunes escales. Va salpar després en direcció a Santa Elena, l'Ascensió i les Antilles, i va arribar a Nova York el 28 de juny de 1898.
Després d'haver aconseguit el seu objectiu, va emprendre noves singladures, l'última de les quals, iniciada al port de Bristol, el va portar a desaparèixer per sempre en alta mar, en lloc i data que s'ignoren.

sloop

Un sloop és una balandra aparellada amb una sola vela al triangle de proa, un floc (o bé un gènoa) envergat a l'únic estai de proa.
El terme sloop ve de l'holandès sloep.
Un sloop és un vaixell de vela amb aparell proa/popa i un únic pal més avançat que el pal d'un cúter.
El triangle de proa d'un sloop és menor que el d'un cúter, i a diferència d'un cúter, un sloop en general només porta un floc, encara que aquesta distinció no és definitiva, alguns sloops, com el Sloop Amistat en té més d'una.
En definitiva, la posició del pal és el factor més important per a determinar si un vaixell està classificat com a sloop.
Resumint, en un vaixell amb pal únic, aparellat amb una cangrea per major, la distinció més clara entre un sloop i un cúter és la longitud de l'estai.
En el sloop, arriba fins l'extrem exterior del bauprès, el que significa que el bauprès ha de romandre sempre en posició i no pot retreure's.
En un cúter, l'estai de proa va fins la part anterior del buc.
Això permet retirar el bauprès cap a l'interior i estibar-lo.
Això pot ser útil en els ports amb amuntegament o estibant el floc en condicions de vent fort.
Cap disseny és perfecte per a totes les condicions; els sloops estan dissenyats per optimitzar la navegació contra el vent.
No obstant això, els sloops també poden oferir un excel·lent compromís acceptable en general, si no òptim, en tots els angles de navegació.
És evident que la direcció més difícil de navegar és cap a sobrevent (conegut en termes nàutics com cenyida), fet que requereix algunes característiques específiques de disseny.
La vela ha de ser el més vertical possible per optimitzar l'energia del vent.
Dues forces actuen sobre un vaixell per a empènyer fora de la vertical (també conegut com escora final): el pes propi de l'aparell tendirà a fer escorar el vaixell, i la força lateral del vent sobre les veles.
El sloop és un aparell lleuger amb pocs cables i vergues i les veles en un sloop tendeixen a ser planes, el que minimitza la força cap als costats quan està ben "ajustat".
Les forces d'escora també són contrarestades per la quilla, que utilitza el pes i la hidrodinàmica per compensar les forces de l'eixàrcia i les veles.
Quan es navega en cenyida, també és important poder minimitzar l'arrossegament del vent sobre la vela i l'aparell.
Una de les principals causes de la resistència de la vela és un vòrtex de turbulència d'aire generat a la part superior del pal i de la vela.
Entre les causes secundàries hi les formes aerodinàmiques no òptimes dels pals, l'estai i les escotes.
El sloop redueix al mínim l'arrossegament de la punta del vòrtex amb un disseny de veles altes i estretes (d'aspecte alt), maximitzant d'un vòrtex determinat en comparació amb un de veles quadrades o de gàbia.
A més, la simplicitat de l'aparell redueix la resistència induïda per les escotes, pals i vergues.
Per maximitzar la quantitat de vela que porta, el sloop clàssic fa ús d'un bauprès, que és essencialment un pal que es projecta cap endavant des de la proa del vaixell.
Per navegar a favor del vent, el típic floc pot ser substituït (o de vegades complementat) per una vela més gran corba coneguda com spinnaker.
El floc típic conegut com a jib, que no se solapa amb el pal més de un 10 o 20 per cent, pot ser substituït per un gènoa, que se superposa al pal del 55 al 100 per cent segons les normes de regata i de vegades més.
La vela major i el Gènoa formen una doble ala molt eficient.

sloop

Aparell format per un sol pal, amb vela de proa i major.

sloop bermudia

Veler aparellat amb vela major triangular i un floc.

sloop de guerra

Un sloop de guerra ( sloop-of-war' en anglès) era un vaixell (sloop) relativament petit i poc armat (menys de 20 canons) usat en les armades dels països anglosaxons durant el segle XVIII i començaments del segle XIX.
A diferència dels sloops civils (que arboraven un sol pal i portaven aparell de cúter, amb una cangrea i un o dos flocs), els sloops de guerra acostumaven a ser molt diferents. Generalment arboraven dos pals i el seu aparell era de quetx o de "snow". Un quetx té pal mestre i pal de mitjana. Un "snow" té pal mestre i trinquet. Els primers sloops de tres pals aparegueren pel voltant de 1740. Cap al 1750 gairebé tots els sloops es construïren de tres pals.
- Els sloops amb aparell de bergantí. Cap al 1770 resorgiren els sloops militars de dos pals, aquest cop aparellats com a bergantins.
- Els sloops de guerra del segle XX. En la Primera Guerra Mundial i la Segona Guerra Mundial, la Royal Navy de la Gran Bretanya va reutilitzar el terme sloop per a vaixells especialitzats en el escortatge de convois, incloent-hi la classe Flower de la Primera Guerra Mundial i la classe de Black Swan, força usat durant la Segona Guerra Mundial amb funcions antiaèries i antisubmarines.

Sloop Freedom

El sloop "Freedom" (12mR, 1980), defensor de la copa Amèrica de vela pel NYYC.
Un sloop (del neerlandès sloep) és una balandra aparellada amb una sola vela al triangle de proa, un floc (o bé un gènoa) envergat a l'únic estai de proa. Un sloop és un vaixell de vela amb aparell proa - popa i un únic pal més avançat que el pal d'un cúter.
El triangle de proa d'un sloop és menor que el d'un cúter, i a diferència d'aquest, un sloop en general només porta un floc, (o bé un génoa) envergat a l'únic estai de proa, encara que aquesta distinció no és definitiva, alguns sloops, com el Sloop Amistat en té més d'una. Resumint, la posició del pal és el factor més important per a determinar si un vaixell està classificat com a sloop.
Tot i així, en un vaixell amb pal únic, aparellat amb una vela cangrea o marconi com a major, la distinció més clara entre un sloop i un cúter és la longitud de l'estai. En el sloop, l'estai arriba fins a l'extrem exterior del bauprès, això significa que el bauprès ha de romandre sempre en posició i no pot retreure's.
En els cúters, l'estai de proa va només fins a la part anterior del buc, fet que permet retirar el bauprés cap a l'interior i estibar-lo. Això pot ser útil en els ports amb poc espai o per a poder estibar el floc en condicions de vent fort.

sloop giratori

L'aparell anomenat "sloop giratori" és un tipus de velam utilitzat des de fa anys en models de radio control.
En velers reals hi ha versions amb denominació registrada.
Bàsicament està format per un arbre vertical que pot girar lliurement i una botavara doble (que s'estén cap a proa i cap a popa) unida rígidament al pal.
El conjunt forma una mena de creu asimètrica i invertida.
La vela major s'enverga en el pal i en la botavara de popa.
El floc s'enverga en l'estai (que va afermat entre el cap del pal i la botavara de proa) i l'escota del floc va a parar a la botavara prop del punt on s'uneix amb el pal.
El floc pot tenir, a més, una botavara lliure, només unida a la botavara principal en l'extrem de proa.
Considerant tot l'aparell, amb les dues veles hissades (major i floc), el centre vèlic queda de la banda de la major però relativament a prop del pal.
Quan s'exposa al vent sense restriccions el conjunt s'orienta com un penell (en posició "proa al vent") o com una vela rígida.
Mitjançant una escota (l'escota principal) es governa l'aparell.
Caçant l'escota de forma adequada l'aparell queda orientat en la posició desitjada.
En cenyida la botavara queda formant un angle (d'uns 30 graus) amb la coberta.
D'empopada l'angle s'aproxima als 90 graus.
Pel fet que hi ha una vela a cada banda la força que ha de fer l'escota és menor que la que caldria per a caçar la vela major en les mateixes condicions.
Es tracta d'un aparell que simplifica la maniobra.
Es governa únicament amb una escota que requereix poc esforç per a ser caçada.
En rumbs llargs les veles poden orientar-se de forma efectiva.

sloop marconi

Veler d'un sol pal amb una vela major marconi i un floc.
Sinònim sloop bermudia.

smach

Embarcació de les costes d'Holanda i d'Escòcia.

Smagorinsky, Josep

Joseph Smagorinsky (29 de gener de 1924 - 21 setembre de 2005) foguèt un meteoròleg nord-americà; i, el primer director del Laboratori Geofísic de Dinàmica de Fluids] (GFDL) de l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica (NOAA).
Joseph Smagorinsky era fill de Nathan Smagorinsky i de Dina Azaroff, provinents de Gomel, Bielorússia, que van fugir durant els [pogroms] que amenaçaven les seves vides, de principis del segle XX. Nathan i Dina van tenir tres fills en Gomel: Jacob (mort quan era nen), Samuel (nascut el 1903) i David (nascut el 1907). El 1913, Nathan va emigrar des de les costes de Finlàndia, passant a través d'Ellis Island i assentant-se al Lower East Side de Manhattan. Després de la guerra, Smagorinsky va concloure els seus estudis. Originalment aspirava a ser arquitecte naval, però no va ser admès al Webb Institute. Després va recórrer a meteorologia com una carrera i enfocament educatiu. Com a estudiant de doctorat, mentre complia la resta del seu compromís militar, va assistir a una conferència sobre predicció del temps realitzada per Jule Charney, i va formular una sèrie de preguntes puntuals durant la sessió de preguntes i respostes posterior a la xerrada. Charney, un prominent científic de l'atmosfera, va convidar a Smagorinsky al Princeton, NJ Institut d'Estudis Avançats per examinar la possible predictibilitat dels moviments a gran escala en el medi troposfera (la part inferior de l'atmosfera) usant la nova computadora electrònica dissenyada.
Abans de l'arribada de les computadores a fins de la dècada de 1940, el pronòstic del temps era molt cru. George Platzman de la Universitat de Chicago va considerar que "la meteorologia acadèmica en aquest país encara pateix del blues de l'escola comercial". La Societat Meteorològica Americana (AMS) i els seus líders, la majoria dels quals van ensenyar en universitats, encara aspiraven a convertir la meteorologia en una disciplina professional donat el mateix respecte atorgat a l'enginyeria i les altres ciències físicas.Un matemàtic excepcional, von Neumann va ser un dels primers a veure el potencial que ofereixen els ordinadors per a un processament de dades molt més ràpid; i, per tant, un pronòstic del temps més receptiu. No estava satisfet amb la matemàtica com a pràctica abstracta. El pronòstic del temps li va proporcionar una aplicació molt concreta dels principis matemàtics que podrien explotar-se amb la nova tecnologia informàtica. A l'Institut d'Estudis Avançats, va utilitzar el seu coneixement matemàtic; i, així Smagorinsky va treballar amb Charney per desenvolupar un nou enfocament anomenat model numèric de predicció meteorològica. Aquest enfocament es va basar en les dades recopilades de globus meteorològics. Després, les dades s'introduïen en els ordinadors i se sotmetien a les lleis de la física, el que va permetre pronosticar com la turbulència, l'aigua, la calor i altres factors interactuaven per produir patrons climàtics. (Smagorinsky es va fer estimar pels seus fills, visitant les aules de les seves escoles primàries per demostrar com funcionaven els globus meteorològics).
En la seva dissertació doctoral, realitzada en NYU sota la direcció de Bernhard Haurwitz, Smagorinsky va desenvolupar una nova teoria sobre com les fonts de calor i els embornals en latituds mitjanes, creats pel contrast tèrmic entre la terra i els oceans, pertorbaven el camí de la corrent en raig Aquesta teoria va proporcionar una de les primeres aplicacions de la notable simplificació de Jule Charney de les equacions de moviment per a l'atmosfera, ara coneguda com a teoria quasi-gesotrófica. Aquest treball es va beneficiar enormement de les interaccions amb Charney a l'Institut d'Estudis Avançats. Aquesta teoria ha estat elaborada al llarg dels anys per proporcionar nombrosos coneixements sobre el manteniment del clima en latituds mitjanes i la interacció entre els tròpics i les latituds mitges.

Smeaton, John

John Smeaton, (8 de juny de 1724 - 28 d'octubre de 1792) va ser un enginyer civil anglès responsable del disseny de ponts, canals, ports i fars. També va ser un enginyer mecànic capacitat i un físic eminent. Se'l considera el pare de l'enginyeria civil.
Smeaton nasqué a Austhorpe, Leeds, Anglaterra. Després d'estudiar a Leeds Grammar School s'uni a la companyia d'advocats del seu pare, però ho deixà per a dedicar-se a la confecció d'instruments matemàtics (treballant amb Henry Hindley), desenvolupant, entre altres instruments, un piròmetre per usar-lo en la navegació marítima.
Va ser escollit membre de la Royal Society el 1753, i el 1759 guanyà la Copley Medal per la seva recerca en la mecànica de la roda hidràulica i dels molins de vent. L'any 1759 va escriure "An Experimental Enquiry Concerning the Natural Powers of Water and Wind to Turn Mills and Other Machines Depending on Circular Motion" sobre la relació entre la pressió i la velocitat en objectes que es mouen en l'aire conceptes desenvolupats en el 'Coeficient de Smeaton'.
Era partidari de la teoria vis viva de Gottfried Leibniz, que és una primera formulació de la conservació de l'energia.
Recomanat per la Royal Society, Smeaton dissenyà el tercer far de Eddystone (1755/59). Va redescobrir i desenvolupar el ciment cosa que va conduir a la invenció posterior del ciment Portland.
Va idear un enginy hidràulic per als Jardins de Kew el 1761 i un molí hidràulic a Alston, Cumbria el 1767. Va millorar la màquina atmosfèrica de Thomas Newcomen, posant-ne una a la mina de Chacewater, Wheal Busy, a Cornualla el 1775.
El 1789 Smeaton aplicà una idea de Denis Papin, per usar una bomaba de força per mantenir la pressió i aire fresc dins una campana de capbussar-se. "This bell, built for the Hexham bridge project, was not intended for underwater work, but in 1790 the design was updated to enable it to be used underwater on the breakwater at Ramsgate Harbour".
A més de pertànyer a la Lunar Society fundà la Societat d'Enginyers Civils el 1771. Va ser qui va encunyar el terme Enginyers Civils (civil engineers) per distingir-los dels enginyers militars graduats a l'acadèmia militar de Woolwich. Després de la seva mort la Societat va ser rebatejada com Smeatonian Society.

Smith, Archibald

Archibald Smith era un matemàtic i advocat d'Escòcia.
Archibald va estudiar a la Universitat de Glasgow en 1828, després al Trinity College, va ser un dels fundadors del Cambridge Mathematical Journal.
El seu treball científic es refereix principalment al camp d'aplicació del magnetisme i els estudis sobre el camp magnètic de la Terra. El 1859 descobreix la fórmula exacta dels efectes dels planxes sobre la desviació de la brúixola magnètica de la nau.
Va ser elegit Fellow de la Royal Society d'Edimburg el 18373. Membre electe de la Royal Society el juny de 1856, va rebre la Medalla Reial en 1865 pel seu treball en Transaccions Filosòfiques i en altres parts del magnetisme en els vaixells4. Va publicar amb Frederick John Evans el Manual de Almirallat de les desviacions de la brúixola (1ª ed. 1862, 2a ed., 1863, 3ª ed. 1869).
Sempre amb la F.J.Evans capità Archibald Smith estén el seu treball matemàtic procediments detallats per al mesurament de paràmetres magnètics de la nau; també va inventar mètodes gràfics per calcular ràpidament la desviació magnètica en cada encapçalament una vegada que els paràmetres obtinguts. Aquestes construccions es denominen dinamo-gonio-grammes (força, angle, diagrames), o fins i tot higrogrames.
El 1866, l'emperador Alejandro II li va presentar una brúixola d'or, confeccionada amb diamants amb l'escut imperial.

Smith, Francis Pettit

Sir Francis Pettit Smith (9 de febrer de 1808 - 12 de febrer de 1874) va ser un inventor anglès i, juntament amb John Ericsson, un dels inventors de l'hèlix de cargol. També va ser el motor de la construcció del primer vaixell de vapor propulsat per cargol del món, SS Arquímedes.
- Primers anys de vida. Va néixer a Hythe, Kent, on el seu pare era director de correus. Va ser educat en una escola privada d'Ashford dirigida pel reverend Alexander Power, abans de treballar com a granger pasturatge a Romney Marsh, i després es va traslladar a Hendon a Middlesex on va continuar cultivant durant 37 anys.
- Carrera. De petit havia adquirit una gran habilitat en la construcció de maquetes de vaixells i es va interessar especialment pels seus mitjans de propulsió. Aquesta fascinació per les barques es va mantenir amb ell i el 1834 en un embassament proper a la seva granja, va perfeccionar la propulsió d'una maqueta de vaixell mitjançant un cargol de fusta accionat per una molla. Va quedar totalment convençut que aquesta forma de propulsió era molt superior a la roda de pales que s'utilitzava en aquell moment. L'any següent va construir un model superior amb el qual va realitzar una sèrie d'experiments a Hendon i el 1836 va treure una patent per propulsar vaixells mitjançant un cargol que girava sota l'aigua a la popa.
Després d'aconseguir el suport financer de diverses parts, va ajudar a organitzar la Propeller Steamship Company que el 1839 va construir el primer vaixell de vapor propulsat per cargol amb èxit del món, SS Arquímedes. Poc temps després, va ser fonamental per persuadir a Isambard Kingdom Brunel perquè canviés el disseny de les SS Gran Bretanya de propulsió de paleta a cargol, prestant a Brunel Arquímedes durant diversos mesos. També va ajudar a persuadir l'Almirallat britànic a adoptar la propulsió de cargol.
Smith va viatjar a la SS Gran Bretanya el maig de 1852, entre Liverpool i Nova York.
- Vida posterior. Entre 1864 i 1870 va residir en una elegant casa victoriana al número 17 de Sydenham Hill SE26, a prop de Crystal Palace Park, fet assenyalat en una placa blava.
El 1860 el govern el va nomenar com a conservador del Museu de Patents de South Kensington. El 1871 se li va atorgar el títol de cavaller.
Smith va morir al número 15 de Thurloe Place, South Kensington el febrer de 1874, i està enterrat al cementiri de St Leonards, Hythe, Kent.
- Vida personal. Smith es va casar dues vegades i va tenir fills per cada matrimoni.
Smith va negociar amb els governadors del Dulwich College l'arrendament d'un terreny a Sydenham Hill on va construir la seva casa anomenada Centra House el 1864. La casa va ser dissenyada per Charles Barry, Jr. (el fill gran de Sir Charles Barry). La casa encara avui en dia. Als terrenys, Smith havia plantat un arbust considerable i havia utilitzat els boscos fins a College Road. Un resident posterior va afegir una font Pulhamite i una petita gruta a la part posterior de la residència i va canviar el nom de la casa Dilkoosh. Més tard va ser rebatejada pel seu títol actual - Fountain House.

Smith, George Elwood

George Elwood Smith (White Plains, Nova York 10 de maig de 1930) és un físic nord-americà, coinventor costat de Willard Boyle del sensor CCD, invenció per la qual van ser guardonats amb el Premi Nobel de Física de 2009.
Smith va començar els seus estudis a la Universitat de Pennsylvania, el 1955, i va obtenir el seu doctorat a la Universitat de Chicago el 1959, dissertant sobre un guió de sol vuit pàgines. Va treballar en els Laboratoris Bell, a Murray Hill (Nova Jersey), des de 1959, fins a la seva jubilació el 1986, a on va dirigir investigacions sobre làsers i dispositius semiconductors. Durant tota la seva carrera, Smith va aconseguir dotzenes de patents i va dirigir el departament de VLSI de Bell.
El 1969, Smith i Willard Bayle van inventar el CCD, pel qual han rebut la medalla Stuart Ballantine de l'institut Franklin, el 1973. També han rebut el premi Memorial Morris N. Liebmann (en) del IEEE, el premi Charles Stark Draper en 2006 , i finalment, el premi Nobel de Física el 2009.
Boyle i Smith són grans navegants, que realitzen habitualment travessies junts. Després de la seva jubilació, Smith, va navegar al voltant de el món amb la seva dona Janet, durant cinc anys.
Actualment, resideix a Waretown, Nova Jersey.

Smith, Holand McTyeire

General Holand McTyeire Smith "Howlin 'Mad" Smith, KCB (Seale, Alabama, 20 d'abril de 1882 - San Diego, 12 de gener de 1967) va ser un General del Cos de Marines dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial. És considerat com el "pare" de la guerra moderna als EUA dels cossos amfibis.
En vigílies de la Segona Guerra Mundial, el general Smith va dirigir l'Exèrcit, Armada, Marina i la formació amfíbia, que va ser un factor important en l'èxit dels desembarcaments dels EUA a l'Atlàntic i el Pacífic. Més tard, va col·laborar en la preparació de l'Exèrcit dels EUA i les tropes canadenques per l'aterratge a Kiska i Attu, i després dirigir al Ve Cos Amfibi en els assalts a les illes Gilbert, les Marshall, Saipan, Tinian i a les Marianes.
Durant l'operació de les Mariannes, a més del V Cos Amfibi, va estar al comandament totes les tropes expedicionàries, inclosos els que recapturaren Guam. Després d'això, es va ocupar com el primer Comandant General de la Flota de Marina de la Força, el Pacífic, i es va dirigir Task Force 56 (Expedicionari de tropes) a Iwo Jima, que inclou totes les tropes d'assalt en aquesta batalla.
Es va retirar el 15 de maig de 1946, a l'edat de 64 anys, va ser ascendit a general a la llista de retirats per haver estat especialment recomanat en combat. Smith va establir la seva residència a La Jolla, Califòrnia, on va seguir el seu hobby, la jardineria. Després d'una llarga malaltia, va morir el 12 de gener de 1967 a l'Hospital Naval dels EUA a San Diego, Califòrnia, als 84 anys.

Smith, John

John Smith (Willoughby, Lincolnshire, 9 de gener de 1580 - Londres, 21 de juny de 1631) fou un soldat, mariner i escriptor anglès. És reconegut per ésser el capità del primer assentament britànic a Nord-americà. Fou també el primer president de Virginia i per tant el principal mandatari de l'Amèrica Anglosaxona.

Smith, William

William Smith (Churchill, Oxfordshire, 23 de març de 1769 - Northampton 28 d'agost de 1839)[1] fou un geòleg anglès, reconegut per crear el primer mapa geològic de les illes britàniques. Se'l coneix igualment com un dels "pares" de la geologia contemporània pel fet d'establir el que és conegut actualment com a principi de successió faunística.
Smith era fill d'un ferrer que morí quan William tenia 8 anys. Degut això la seva mare l'envià a viure amb un oncle seu que vivia en una granja. Aquest canvi permeté al petit William entrar en contacte amb els fòssils de la zona, col·leccionant-los gairebé compulsivament, cosa que no agradava gaire al seu oncle.
Amb divuit anys i gràcies als seus dots en geometria entra a treballar al servei de Edward Webb un prospector geològic establert a Stow-on-the-Wold. Amb 22 anys Smith s'establí a Somerset per tal d'estar més a prop de Stowey on treballava com a prospector per a Lady Elizabeth Jones, que disposava d'explotacions de carbó. L'observació de diferents mines de carbó a cel obert li permeté observar patrons estratigràfics similars. És a dir, observà que les successions dels estrats es repetien en el mateix ordre en diferents llocs. En aquell temps en el transport a llarga distància dins de l'illa britànica es realitzava establint canals navegables (el ferrocarril a vapor no seria comercialment viable fins al 1811) i Smith recorregué el país per a realitzar l'estudi del traçat per al futur Somerset Coal Canal (canal del carbó de Somerset). La construcció del canal li permeté recollir més dades estratigràfiques. En aquella les idees de Steno sobre que els estrats més antics corresponien als superiors i que els inferiors eren els més antics estava ben establerta en la comunitat de geòlegs. La important idea que establí Smith en la ciència estratigràfica fou la correlació en la composició de fòssils pel que fa a les "espècies" presents, de tal manera que els estrats sedimentaris en diferents punts amb una mateixa composició de fòssils li conferia una mateixa època de sedimentació i per tant permetia relacionar dos estrats separats a distàncies considerables i permetre diferenciar estrats amb la mateixa composició de sediments. Aquestes troballes foren publicades a "Strata Identified by Organized Fossils", publicat entre 1816 i 1819. Aquest es postulà com el principi de successió faunística. Paral·lelament al desenvolupament d'aquest principi Smith s'embarcà en l'elaboració del "Geological Atlas of England and Wales" (Atles geològic d'Anglaterra i Gal·les) obra que publicà el 1815. Smith adquirí diverses propietats immobles, més enllà de la seva capacitat financera. Aquesta desmesurada despesa el conduí a haver de vendre la seva col·lecció de fòssils al Museu Britànic, però això no eixugà els seus deutes i l'onze de juny de 1819 complí una condemna d'onze setmanes al King's Bench, presó londinenca per a deutors. És probable que a banda de l'adquisició d'aquestes propietats anés lligat a la perspectiva d'un bon èxit comercial d'aquesta obra, però degut a la tardança en la seva publicació i a la probable apropiació de les seves notes per part de George Bellas Greenough, president de la Societat Geològica de Londres, que usà per a elaborar un mapa de similars característiques i eclipsat pel prestigi del càrrec el seu mapa no obtingué l'èxit comercial esperat. Després d'abandonar la presó Smith anà encadenant feines menors fins a establir-se com a vigilant d'una finca agrícola. El 1831 rebé l'honor de formar part de la Societat Geològica de Londres i li atorgaren la medalla Wollaston, màxima distinció de la institució, rebé el doctorat honorífic del Trinity College (Dublín) i una pensió vitalícia per part del rei Guillem IV del Regne Unit.

Smith, Wiliam Sidney

Smith, Wiliam Sidney (1764-1840). Cèlebre marí i filantrop anglès; va néixer el 1764 i va morir el 1840. Encarregat per Hood d'incendiar l'esquadra de Toló el 1793, va caure en poder dels francesos el 1795, i va ser tancat al Temple, d'on va fugir en 1797. L'expedició francesa a Egipte li va oferir diverses ocasions de assenyalar; obligar a Bonaparte a aixecar el lloc de Sant Joan d'Acre en 1799, i va signar amb Kleber el conveni de El-Arich en 1800. Nomenat contraalmirall el 1805, va protegir Sicília durant l'ocupació del regne de Nàpols, i va acompanyar al Brasil al rei de Portugal a 1807. Des d'aquella època no es va ocupar més que en obres filantròpiques, i va fundar una societat per a l'extinció de la pirateria a la Mediterrània.

SMOG

Acrònim de les paraules SMoke i fOG (fum i boira).
Es forma per la combinació de la boira amb el fum.
Adjectiu comú per a la contaminació.
Aquest gas es deriva d'una combinació de fum i boira i es descriu com un atmosfera contaminada en el qual ocorren productes de la combustió tals com hidrocarburs, matèries partícules de i òxids de sofre i nitrogen en concentracions tals que resulten perilloses per als éssers humans i per a altres organismes, especialment durant èpoques nuvoloses.

smog àcid

Smog característic de ciutats amb hiverns freds, bromosos i meteorològicament estables, es provoca per l'aparició de SO2 i cendres en l'aire, generalment procedents de la combustió de carbons i combustibles d'alt contingut en sofre.
En la salut humana, el smog àcid provoca molèsties respiratòries, irritació ocular i afeccions cròniques del cor i els pulmons.

smog fotoquímic

El terme "smog" s'obté de combinar les paraules en engonals fum (smoke) i boira (fog), i es va usar per referir-se a la combinació d'aquests elements, que originalment es produïa a Londres.
És un núvol tòxica causada pel diòxid de sofre (SO2) en l'atmosfera.
El smog fotoquímic es forma per la reacció dels gasos que emanen dels automòbils, en presència de la llum solar (d'aquí el nom de fotoquímic).
Els contaminants de l'aire són partícules i gasos barrejats amb l'aire, que es troben en concentracions que poden ser perilloses per a la salut i benestar dels organismes o interrompre el funcionament ordenat del medi ambient.
Els gasos emesos directament a l'atmosfera, per fonts naturals i antropogènics i que contaminen immediatament l'aire després de ser alliberats.

smog oxidant

Contaminació deguda a l'abundància d'oxidants fotoquímics en l'atmosfera, que es manifesta en forma de boirina sobre les ciutats.
Procedeix de la concentració en l'aire de NO2 i de contaminants expulsats pels motors d'expulsió, que per acció dels rajos solars reaccionen foto/químicament amb els components propis de l'aire, produint un conjunt de contaminants de naturalesa oxidant, com l'ozó, el nitrat de peroxiacetil, l'àcid fòrmic o l'aigua oxigenada.
Els efectes sobre l'home són irritació de les mucoses oculars, nasals i naringo/traqueals, sensació de dessecació, pertorbacions en la vista, debilitament de la forma física, mal de cap, sinusitis, dispnea, bronquitis i al·lèrgies.

SMSSM

Acrònim de "Sistema mundial de socors i seguretat marítims".
Sinònim de GMDSS.

Smyth, William Henry

William Henry Smyth, (1788-1865), va ser un astrònom aficionat anglès, que va publicar el 1844 el seu famós Cicle d'objectes celestes.
Smyth va pertànyer a la Marina Real i va servir a la Mediterrània durant les guerres napoleòniques. En 1817, durant un aixecament hidrogràfic, es va quedar a Palerm, Sicília, on va conèixer a l'astrònom italià Giuseppe Piazzi, que ja era famós pel seu descobriment de 1801 del planeta nan Ceres. El seu interès per l'astronomia va ser reforçada per una visita que va realitzar a l'observatori Piazzi.
En 1825 es va retirar de la Marina Real i es va traslladar a Bedford, Anglaterra, on va establir un observatori privat, equipat amb un refractor de 6 polzades. Durant la dècada de 1830, va utilitzar aquest instrument d'observació del cel profund per descriure una gran varietat d'objectes, incloent estrelles dobles, nebuloses i cúmuls estel·lars.
Va publicar les seves observacions en 1844 en el seu famós Cicle d'objectes celestes. Aquest treball va ser guardonat amb la medalla d'or de la Royal Astronomical Society i la Presidència d'aquesta societat per un termini de dos anys.
La comunitat astronòmica ha reconegut el treball observacional de William Henry Smyth nomenant el 1935 el Mare Smythii, un mar lunar de 373 km de diàmetre situat a les coordenades selenogràfiques 1.1 Nord, 87.5 Est.

snekke

El snekke (snekkja) era el vaixell més petit que podia considerar-ne un drakar.
Un snekke típic podia tenir uns 17 m d'eslora, una màniga de 2,5 m i un calat de només 0,5 m.
La seva tripulació es compondria d'uns 25 homes.
Els snekkes van ser un dels vaixells més freqüents.
Segons les cròniques antigues, en 1028 Canut el Gran va usar 1.400 snekkes a Noruega, i Guillem el Conqueridor en va utilitzar al voltant de 600 per envair Bretanya en 1066.
Els snekkes noruecs, dissenyats per al seu ús en profunds fiords i les condicions atmosfèriques típiques de l'Atlàntic Nord, solien tenir major calat que els snekkes danesos, concebuts per a costes poc profundes i platges.
Els snekkes eren tan lleugers que no necessitaven usar ports, podien ser trets a terra i fins i tot ser transportats terra endins.
El snekke va continuar evolucionant després de la fi de l'època víking.
Els últims snekkes noruecs eren més grans i pesats que els vaixells de l'època víking.

snipe

Snipe és una classe internacional d'embarcació a vela reconeguda per la Federació Internacional de Vela i l'organisme rector és la Snipe Class International Racing Association (SCIRA). Va ser dissenyada per William F. Crosby en 1931.
El snipe és una embarcació de vela lleugera de la qual es poden destacar les següents característiques:
És una classe eminentment tàctica. No és veloç, i preval la tàctica en regata, per la qual cosa té un valor formatiu alt. Tres dels quatre regatistes amb major nombre de medalles olímpiques de la història, Torben Grael amb cinc, Robert Scheidt amb cinc, i Paul Elvstrøm amb quatre, es van formar a la classe Snipe (l'altre regatista amb major nombre de medalles és Ben Ainslie ), i cinc membres de la classe han estat elegits Regatista Mundial de l'Any de la ISAF (Mark Reynolds, Robert Scheidt, Torben Grael, Anna Tunnicliffe i Santiago Lange).
- Maniobra i navega perfectament amb vents fluixos, des força 1, ja que va ser dissenyat especialment per vents suaus.
- El seu cost és baix en comparació amb altres classes de prestacions similars, i hi ha un gran mercat de segona mà gràcies a la política de la classe oposada a acceptar evolucions de mesures o materials que puguin deixar obsoletes unitats antigues o elevar el cost dels aparells.
- Tot i ser una classe molt competitiva, la seva senzillesa de maniobra permet competir a navegants novells.
- En no requerir pesos o exigències físiques elevades, és una classe apta per a totes les edats, homes i dones, convertint-la en la classe favorita per navegar famílies senceres. Això la fa molt entranyable i dóna peu al seu lema registrat Serious Sailing, Serious Fun.
Als països on la seva implantació és més gran, l'oferta de regates és molt gran, de manera que es poden completar gran nombre de proves a l'any. El seu transport és senzill i barat.

snipercope

Detector que fa servir radiacions infraroges per localitzar, durant la nit o en males condicions de visibilitat, forces enemigues. va ser molt utilitzat, amb gran èxit, a Okinawa contra els grups de guerrillers nipons especialistes en atacs nocturns.

snorkel

Un snorkel és un dispositiu que permet a un submarí operar submergit mentre segueix prenent aire des de la superfície. El personal de la U.S. Navy a voltes s'hi refereix com a "snort".
Fins a l'adveniment de l'energia nuclear, els submarins estaven dissenyats per operar en superfície la major part del temps i submergir-se només per evasió o per atacs diürns. El 1940, de nit, un U-Boot estava més segur a la superfície que submergit, ja que el sonar ASDIC podia detectar naus sota l'aigua però era gairebé inútil contra un vaixell de superfície. Això no obstant, amb la constant millora en mètodes de detecció per radar a mesura que avançava la guerra l'U-boot va ser forçat a passar més temps sota l'aigua navegant amb els motors elèctrics que li conferien velocitats de només pocs nusos i amb una autonomia molt limitada.
Un primerenc snorkel fou dissenyat per James Richardson, Gestor Adjunt de Scotts Scotts Shipbuilding and Engineering Company, Greenock, Escòcia, l'any 1916, durant la Primera Guerra Mundial. Malgrat que la companyia va rebre una patent britànica pel disseny, no se'n féu cap ús posterior: l'Almirallat Britànic no va acceptar-ho pel seu ús en submarins de la Royal Navy.[2] El novembre de 1926, el capità Pericle Ferreti, del cos tècnic de la Regia Marina, féu tests amb un tub de ventilació instal·lat al submarí H 3. Els tests foren àmpliament exitosos i un sistema similar va ser dissenyat per la classe Sirena, però fou eventualment abandonat; els següents sistemes snorkel no foren basats en el disseny de Ferreti.
Alemanya derrotà els Països Baixos l'any 1940; la captura dels O-25 i O-26 va ser un cop de sort per la Kriegsmarine alemanya. La classe O-21 holandesa operava un dispositiu anomenat snuiver ("ensumador"). La Marina Holandesa havia estat experimentat prèviament des del 1938 amb un sistema simple de tubs a bord dels submarins O-19 i O-20 que els permetia viatjar a profunditat de periscopi tot operant els seus motors dièsel amb una autonomia quasi il·limitada en immersió mentre carregaven les bateries elèctriques. El sistema fou dissenyat per l'holandès Jan Jacob Wichers.
Inicialment la Kriegsmarine veia l'snorkel com un sistema per introduir aire fresc dins els submarins, però no veié necessitat de fer funcionar la propulsió dièsel en immersió. Això no obstant, pel 1943 més U-boots s'anaven perdent, i per tant l'snorkel va ser incorporat retrospectivament en submarins del tipus VIIC i IXC, així com incorporat en els nous dissenys dels tipus XXI i XXIII.
La primera nau de la Kriegsmarine en ser equipada amb snorkel va ser l'U-58 que experimentà amb el nou equip al Mar Bàltic durant l'estiu de 1943. Els submarins van començar a fer-lo servir operativament a principis de 1944 i per l'estiu de 1944 aproximadament la meitat dels submarins estacionats a bases franceses ja estaven equipats amb snorkels.
Als U-boot del Tipus VII el snorkel es plegava endavant i es desava en un espai al costat de babor del buc, mentre que als Tipus IX l'espai era al costat d'estribord. Tant els Tipus XXI i XXIII disposaven de pals telescòpics que es desplegaven verticalment a través del pont de comandament prop del periscopi.
Els snorkels van crear diversos problemes als seus usuaris. Un U-boot amb el snorkel desplegat estava limitat a navegar a sis nusos per evitat el trencament del tub, així com el seu sistema de detecció de sons era inútil amb el motor dièsel en funcionament. Pitjor encara, els snorkels eren equipats amb vàlvules automàtiques per evitar que l'aigua de mar fos xuclada dins els dièsels, però quan aquestes vàlvules es tancaven de cop, els motors agafaven l'aire de la mateixa nau abans de parar-se, causant un buit parcial que era extremadament dolorós per les tripulacions i algun cop havia resultat amb trencament dels timpans de les orelles. Aquest problema encara existeix en models antics de submarins dièsel, però fou mitigat amb sensors de tall del buit tot apagant els motors quan el buit dins la nau arriba a un punt preprogramat.
Els pals d'inducció snorkel moderns empren un disseny a prova de fallades que fa servir aire comprimit, controlat per un circuit elèctric simple, per mantenir la "vàlvula de capçalera" oberta contra l'entrada d'una potent molla. L'aigua de mar lliscant a través del pal fa contacte amb uns elèctrodes exposats a la part superior, trencant el circuit de control. Aquests bufen aire comprimit a la vàlvula de capçalera per tancar-la de cop. Quan els elèctrodes són secs de nou, el circuit es reenergitza i la vàlvula es reobre.

snorkel

Tub retràctil que eleva un submarí en immersió i li permet prendre aire per a la respiració dels tripulants i el funcionament dels motors, així com expulsar els gasos de combustió d'aquests.

so

Una pertorbació vibratòria en l'aigua o un altre mitjà elàstic susceptible de ser sentit pel sentit humà, o sigui d'una freqüència entre 20 i 20.000 cicles per segon.

SO

Inicial amb que en els escrits mariners i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que se'n diu sud-oest.

SO ¼ O

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que se'n diu sud-oest quarta a l'oest.

SO ¼ S

Inicial amb que en els escrits marins i en la rosa nàutica es designa el rumb i vent que es denomina sud-oest quarta al sud.

sobalma

Penya plana, molt superficial, dins de la mar, que la cobreix molt poc gruix d'aigua.

sobarbada

Puntal que es posa a la roda i al codast d'un vaixell en grada per sostenir aquestes parts.

sobeeixidor

Dispositiu, conducte per evacuar el líquid d'un dipòsit o un recipient.

sobord

Total de diners que per al noli d'un viatge ha rebut l'armador d'un vaixell.
Revisió de la càrrega d'un vaixell per tal de confrontar les mercaderies amb la documentació.

sobord

Document anàleg al manifest, en què a mes de les dades consignades en aquest consta també el noli, i és de règim administratiu interior del vaixell.

sobord

Remuneració complementària del sou que perceben els tripulants dels vaixells mercants.

sobord

Document anàleg al manifest, en el qual ames de les dades consignades en aquest consta també el nòlit, i és de règim administratiu interior del vaixell.

sobord

Revisió de la càrrega per a confrontar les mercaderies amb la documentació.

sobord de càrrega

Revisió de la càrrega d'un vaixell a fi de confrontar les mercaderies amb la documentació.
Document anàleg al manifest, en el qual a més de les dades consignades en aquest, consta també el nòlit i és de règim administratiu interior del vaixell.

sobarbada

Puntal que es posa a la roda i al codast d'un vaixell en graderia per sostenir aquestes parts.

Soberano 1755

El Soberano va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, construït en els Reials Drassanes de Esteiro1 de Ferrol. El seu nom d'advocació era Sant Gregori.
- Construcció. Juntament amb els seus 11 bessons, va ser ordenat el 15 de juny de 1752, la seva quilla va ser posada sobre la graderia en 1752 i va ser botat en 1754. Pertanyia a la sèrie coneguda popularment com els 12 Apòstols o de l'Apostolat, construïts tots simultàniament en els Reials drassanes de Esteiro de Ferrol pel constructor britànic Rooth entre 1753 i 1755 pel mètode anglès o de Jorge Juan. Va entrar en servei en 1754 amb 68 canons, a l'igual que tots els altres de la sèrie, tot i que alguns dels seus bessons van arribar a portar 74 canons.
- Història. A mitjan 1756 estava assignat a Ferrol a l'escaire que havia de salpar rumb a la mar Mediterrània sota el comandament de Pedro Fitz-James Stuart. A l'agost de 1756 es formava la esmentada esquadra a Cartagena amb els navilis Triunfante, Héctor i Vencedor. Al novembre, els navilis Soberano, Héctor i Vencedor són desarmats i llocs en estat d'hivernada.
Al maig de 1758 és armat juntament amb els navilis Héctor, Vencedor, Triomfant, Septentrió i les fragates Astrea i Juno. Al juny de 1758 quan navegava amb els navilis Vencedor i Héctor van albirar al navili algerià de 60 canons Castell Nou i a la fragata Caravel·la de 40 canons. Els navilis espanyols havien sortit de Cartagena el 2 de juny per patrullar la costa.
Es va iniciar la persecució dels vaixells algerians prop de la costa d'Estepona i Màlaga. El combat va començar vuit hores i mitja després de l'albirament. A el cap de sis hores i mitja, el Castell Nou estava totalment desmantellat i poc després se li va comminar a la rendició. Es va capturar al navili algerià amb 100 morts i 44 ferits, caient presoners altres 306 homes. Tot i l'esforç dels fusters, el navili es va enfonsar a les 8.30 del matí de l'endemà per les greus avaries sofertes. Hi va haver dos morts i deu ferits en el Vencedor i diversos ferits en el Sobirà.
El Héctor i un temporal es van encarregar posteriorment d'enfonsar la fragata.
Al desembre de 1758 s'ordena que estigui llest per navegar la primavera següent. Al març de 1759, sota el comandament del capità de navili Isidoro de Postigo, va ser comissionat en companyia de la fragata Juno per fer el cors a les costes entre Cartagena i l'estret de Gibraltar.
En 1759 sota el comandament del capità de navili Isidoro García de Postigo y Prat, i com a part de l'esquadra del tinent general Pedro Fitz-James Stuart, juntament amb altres tres navilis arriba a Nàpols, on es reuneixen amb l'esquadra de Juan José Navarro , Marquès de la Victòria, composta per altres onze navilis, dues fragates i dues tartanes, que procedent de Cadis el 29 d'agost de 1759 havia acudit a la ciutat italiana per recollir a el nou rei Carles III. En companyia d'un altre navili napolità inicien el viatge de tornada, en què el rei va embarcar en el Reial Fénix3 el 7 d'octubre i va arribar a Barcelona el 17 d'octubre.
Al juny de 1760 salpa de Cartagena amb el navili Triomfant, tots dos a el comandament del marquès de Spínola, per socórrer als navilis a càrrec del marquès de Real Tresor, mancats d'aigua.
El 4 de març de 1761 va salpar de Cartagena amb el navili Aquilón, amb el qual va entrar a Cadis el dia 24 de el mateix mes, amb 313 homes pertanyents a el segon batalló de el regiment d'infanteria Aragó. El 14 d'abril de 1761 va partir de Cadis cap a l'Havana amb l'esquadra que manava el cap d'esquadra Gutierre de Hevia, marquès de Reial Transport, a el comandament de capità de navili Juan García de Postigo. El 6 de juny de 17624 es presenta davant la badia de l'Havana una esquadra britànica composta per 53 navilis de línia i 25 000 homes entre soldats i marineros5 a el comandament de l'almirall George Pocock. Va ser capturat després de la presa de l'Havana pels britànics, amb els quals va romandre en actiu fins 1770 amb el mateix nom.

Soberbio 1754

El Superbio va ser un navili de línia de dues cobertes de la Reial Armada Espanyola, construït en les Drassanes de Guarnizo amb un port de 68 canons, el nom religiós era Sant Bonifaci.
- Construcció. Va ser fabricat mitjançant el sistema de construcció anglès, i va començar a l'arribar a Guarnizo el britànic David Howell, responsable de les obres segons un contracte signat en 1752 per a la construcció d'una sèrie de quatre navilis de 70 canons, que van ser batejats amb els noms de seriós (cap de la sèrie), Poderós, Superb i Arrogant.
Va ser botat al gener de 1754. La seva construcció, a l'igual que la dels seus bessons, va ser elogiada per la Corona per la rapidesa i l'estalvi.
- Història. En els seus deu anys de servei va tenir una actuació poc destacada, passant molt de temps en reparacions en els diferents arsenals.
A l'abril de 1759 estava assignat a el departament de Ferrol sota el comandament de l'capità de navili Juan Ignacio Maria de Salaverría, i es va incorporar a l'esquadra de Andrés Reggio destinada a el cors.
A mitjan 1762 es trobava al departament de Ferrol durant la guerra Guerra dels Set Anys. A causa de problemes estructurals, va ser donat de baixa i desballestat en 1764.

sobord

El llibre de sobord o manifest de càrrega és el document en què el capità de vaixell mercant anota les mercaderies que constitueixen el seu cargamento.1 Ha de ser presentat a la duana i degudament segellat i certificat d'acord amb la llei.
El sobord en si mateix és la revisió que es fa de la càrrega d'un vaixell per a confrontar les mercaderies amb la documentació.

sobordar

Practicar el sobord.

Sobral, José María

José María Sobral, (Gualeguaychú, Província de Entre Rioss, abril 14 de 1880-Ciutat de Buenos Aires, abril 14 de 1961) va ser un explorador, militar i geòleg argentí.
José María Sobral va ingressar a l'Armada Argentina i va realitzar el primer viatge de la fragata Sarmiento. El 1902 va viatjar a l'Antàrtica en l'expedició científica d'Otto Nordenskjöld, romanent vint mesos entre els gels.
A finals de 1901 es va organitzar a Suècia, amb donacions privades, una expedició integrada per científics navegants, amb la missió d'explorar el desconegut continent antàrtic, hivernant en ell per realitzar estudis i mesuraments. Estava dirigida pel savi geòleg suec Otto Nordenskjöld i la nau que la va realitzar va ser el veler Antàrtic que comandava Carl Anton Larsen.
A instàncies del tinent Ballvé, Nordenskjöld va convidar a el govern argentí a integrar l'expedició amb un representant: l'elecció va recaure en el alferes José María Sobral, de 21 anys. Al seu retorn, el goig i deliri que va despertar en la població argentina el van convertir en un personatge molt popular.
Va sol·licitar la seva baixa de l'Armada el 1904 amb el grau d'alferes de navili (després va passar a denominar tinent de fragata). A l'any següent, va viatjar a estudiar geologia a Suècia, allà va obtenir el doctorat a la Universitat de Upsala.
Va tornar a l'Argentina en 1914 i va ser designat director d'Hidrologia, fins a 1930. Intrigues i enveges ho van desplaçar del seu lloc, però el president general Agustín P. Just el va nomenar ambaixador a Noruega. Sobral parlava nou idiomes i va escriure articles a Europa.
El 1930 també va ser declarat per la Societat Hispànica de Nova York el savi geògraf més gran de l'Hemisferi Sud.
A Suècia, els científics d'aquest país van cridar "Sobral" al mineral piroxmangita descobert allà el 1913.

sobrancer

Se'n diu de qualsevol cosa massa llarga o ample, respecte al lloc que deu ocupar, particularment una vela que es trobi en aquest cas, on i com una referència és una faldona.

sobrancer

En la construcció naval, se'n diu d'una peça massa ampla o massa llarga en relació amb l'objecte que es vol obtenir.

sobrant d'escotilles

Terme duaner, que s'aplica a l'espai comprès entre les cordes d'una escotilla en més del ½% del tonatge brut, que s'afegeix a aquest.

sobre

Nom amb que es designa comunament tot sobregoneta.

sobre

Costura a la vela on s'allotgen els sabres.

sobre

Part superior d'una cosa.

sobre de messana

Se li designa sobreperico.

sobre de proa

Vela quadra que va a continuació i més amunt de la goneta de proa.

sobre del sabre

Costura en la vela on s'allotgen els sabres.

sobre major

Vela quadra que llarga per sobre de la goneta major.

sobre moll. . .(port de destinació. . .) lliure de drets

Incoterms que establix que la mercaderia venuda es lliurés, degudament embalada, sobre moll del port assenyalat, en la data prevista i lliure de qualsevol classe de despeses, fins i tot del pagament de drets d'aranzel.
Modalitat que posa a càrrec d'aquest els drets aranzelaris i les despeses de despatx i de lliurament de la mercaderia importada.

sobre vaixell

Clàusula en la compravenda internacional que es completa amb la indicació del nom del vaixell i port d'arribada amb el que, segons la practica americana, el venedor ha d'efectuar el lliurament real de la mercaderia en un lloc apropiat del port d'arribada convingut, abans del moment de la qual el comprador no pagués el preu pactat.
El nòlit és usualment pagat pel venedor, així com tots les despeses fins que la mercaderia aquest de manera efectiva a la disposició del comprador.
Aquest pot rebre una "delivery order" o, fins i tot, el coneixement endossat, sense que això signifiqui transferència de propietat de la mercaderia que únicament tindrà lloc mitjançant el lliurament material de la mateixa.
Quan s'empra aquesta clàusula, després d'indicada la mercaderia venuda s'utilitzen els termes mercaderia a flotació en el vaixell esperat en (port convingut) al voltant del dia.
És un dels Incoterms.

sobreaiguar

Mantenir-un cos a la superfície d'un líquid sense enfonsar-se.

sobrealimentació d'un motor

La sobrealimentació, també coneguda com a inducció forçada és un sistema que s'utilitza perquè un motor de combustió interna desenvolupi més potència.
Funcionament. Un motor amb sobrealimentació utilitza un compressor per augmentar la massa d'aire (dièsel) o de mescla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindre en la fase d'admissió, augmentant-ne la seva pressió en el motor de combustió interna alternatiu, per augmentar la força de la carrera de treball, és a dir el parell motor en cada revolució i per tant la potència. Els sistemes de sobrealimentació es van inventar a principis del segle XX, però en el seu moment només va aparèixer un ús pràctic en els motors d'aviació, a fi de poder compensar la pèrdua de densitat de l'aire amb l'altura.
La pressió que exerceix un sobrealimentador es mesura en bar o en lliura /polzada quadrada (psi). Una pressió d'1 bar significa que dins de l'admissió hi ha una pressió equivalent a la pressió atmosfèrica. Un motor d'automòbil pot arribar a tenir una pressió de 2 bar, o sigui el doble que la pressió atmosfèrica.
La sobrepressió en el conducte d'admissió s'aconsegueix a través de bombes que augmenten la pressió del fluid atmosfèric. Les bombes poden ser de diversos tipus i consumir energia mecànica de diversos mecanismes.

sobrebanc

Peça de fusta que corre al llarg del banc arborà d'una barca de palangre.
Serveix de peça de reforç del banc, ja que aquest ha d'aguantar el pes de l'arbre i de la vela inflada pel vent.

sobrebocal

Traca, sinònim de sobrebocal (Roses, Cadaqués).

sobreboia

Per trencar les ones, en la seva accepció de buc vell o inservible que, carregat de pedres, s'enfonsa per formar obra de defensa contra la marejada.

sobrebordo

Document en que consten totes les partides de la carrega en una nau, així com el import del nòlit pagat i rebut per l'armador del vaixell.

sobrebordo

Document en que consten totes les partides de la carrega en una nau, així com l'import del nòlit pagat i rebut per l'armador del vaixell.

sobrebraçal

En el vaixells antics de fusta, peça que es col·locava damunt del braçals principals, creuant les mitges juntes o empalmes amb que eren compostos.
Servien de reforç d'aquells, i així també clavar-hi les taules de les batalloles.
Duia dos toquims formats a la mateixa fusta perquè hi freguessin els caps.

sobrecambra

Coberta de la cambreta o xupeta, que algunes fragates, corbetes i bergantins, tenien a popa de l'alcàsser, en quin cas equivalia al castell de popa.

sobrecàrrec

Persona contractada en un vaixell perquè vigili la càrrega, el seu magatzematge i cura, de la millor manera.

sobrecàrrega

Excedent de la càrrega real d'una màquina, d'un dispositiu o d'una instal·lació elèctrica.

sobrecàrrega d'un vaixell

Càrrega que excedeix la càrrega legalment autoritzada.

sobrecarregar

Cobrar més de la quantitat publicada en la tarifa.

sobrecarregar

Carregar un vaixell més del que és permès oficialment segons les línies de màxima carrega.

sobrecarregat

Vaixell carregat més enllà de la marea de francbord o dels calats corresponents a la seva màxima càrrega reglamentària o normal.

sobrecinta

Cadascuna de les filades de taules del folre exterior del vaixell, existents entre la cinta superior i el batiport baix de la bateria situada immediatament damunt d'aquesta.

sobrecinta

És la filada superior del folre exterior.
En els vaixells antics de fusta era la filada de taulons que feien contacte amb la cinta per la part superior o entre aquesta i el batiport sota les portes de la bateria.

sobrecivadera

Verga que pot córrer al llarg del botaló de floc, a la qual s'envergava antigament la vela que rebia el mateix nom.

sobrecoberta

Nom que hom donava també a la coberta alta d'un vaixell.

sobrecoberta

Segona coberta que hi ha o que hom posa damunt una altra per reforçar-la, protegir-la.

sobrecoll

Volta de cordill donada a la paleta de l'ham després de fer el nus d'enferidura.

sobrecoll

Sobrevolta que es dóna amb una corda per millor lligar un cap.

sobrecóp

Tel que va unit a la part sotana del matador o cóp, teixit amb fil més gruixut que la resta dels tels.

sobrecosir

Cosir per sobre, com es fa en tots els reforços, daus, etc. de les veles.

sobrecossia

Biga que forma part de la cossia; cada galera en porta dues, una per banda i van muntades sobre la biga anomenada sotacossia.

sobrecreuetes

Segones creueres que en els antics vaixells de vela es posaven sobre l'encapelladura de l'eixàrcia deIs mastelers de goneta per a poder tibar en elles les deIs sobregonetes.

sobredorment

En les embarcacions menors, la taula interior que va de popa a proa damunt dels bancs, on els seus cantells inferiors van col·locats sobre els superiors del dorments.

sobreeiximent

Acció i efecte de sobreeixir.

sobreelevació

Diferencia entre el nivell mitja de la mar en repòs i el nivell mitja de la mar en moviment o bé respecte del nivell instantani.

sobreelevació meteorològica

Sobreelevació de la superfície de l'aigua produïda a la zona costanera com a conseqüència de variacions de la pressió atmosfèrica i del vent.

sobreelevació pel vent

Sobreelevació de la superfície de l'aigua produïda prop de la costa i a sotavent per la força que hi exerceix el vent.

sobreelevació per l'onatge

Sobreelevació de la superfície de l'aigua per sobre de l'elevació normal per intumescència a causa del transport de massa cap aterra, únicament per acció de les onades.

sobreescua

Peces de fusta planes, unides en la part més prima de proa i separades en la porció més eixamplada, que resta al mig de l'embarcació.
Limiten el pallol de proa d'una barca de palangre.

sobreestadia

Despeses de demora deguts (generalment pel noliejador al propietari del vaixell) quan les operacions de càrrega o descàrrega d'un vaixell sobrepassen els terminis previstos o convinguts.

sobreestadia

Els diners pagats per l'exportador pels retards en la càrrega, descàrrega o per ocupar espai en un port o magatzem més enllà d'un termini especificat.

sobreestadia

En el contracte de transport marítim, cadascun dels dies que transcorren després del terme estipulat per a la càrrega i la descàrrega, pels quals cal pagar una indemnització al capità del vaixell.

sobreestadia de contenidors

Després de l'expiració del temps lliure per al transport del contenidor la bodega del consignatari i la seva tornada al pati de contenidors de la companyia naviliera, es cobrarà un recàrrec per cada dia que el contenidor estigui en poder del consignatari o de qui estiguin operant en el seu nom.
El temps lliure permès començarà des del moment del retir de la càrrega des de magatzem portuari i serà el següent:
Fins a una distància de 250 Kms des de port 3 dies, sobre 150 Kms fins a 500 Kms 4 dies.

sobreeixidor

Forat o conducte per on surt el líquid a la part superior d'un continent, d'un dipòsit, d'una obra hidràulica, etc., quan n'hi ha en excés i que altrament es vessaria per les vores.

sobrefolre de fusta

Revestiment del folre exterior d'un vaixell vell, amb taulons bastant grossos, ben empernats, per servir de reforç.

sobrefolre diagonal

Revestiment del folre exterior d'un vaixell aplicat en direcció diagonal.

sobrefusió

Permanència de les gotetes de núvols en estat liquido dintre dels núvols a temperatura inferior a 0º C.

sobregoneta

Qualsevol de les vergues que es creuen damunt les gonetes i les seves veles.

sobregoneta

Vela quadrada situada damunt de la goneta de l'pal trinquet, o damunt la goneta del pal mestre.

sobreimpressió

En cartografia, una impressió addicional, generalment en un color distintiu, impresa sobre un mapa o carta que ja és en si mateix complet.
Les sobreimpressions són utilitzades per reproduir informació especialitzada (per exemple informació aeronàutica addicional en mapes topogràfics) o per a la incorporació de dades d'actualització que no van ser modificats en la impressió ja existent.

sobreimpressió temàtica

Impressió d'un mapa temàtic o una informació temàtica sobre un mapa de base.

sobrejou

Peça de fusta tan llarga com el jou que hom posa damunt d'aquest per tal d'engruixir-lo.

sobremallet

Nom d'una de les quatre espècies de xarxa amb que es pesca la sardina en les costes de Cantabrià.

sobremajor

Vela quadra que es llarga per sobre del juanete més gran.

sobremessana

Sobrenom de la verga en què s'enverga aquesta vela i títol del masteler en què ambdues s'hissen.

sobremessana

Vela quadra que va immediatament a sobre de la mitjana, en una fragata.

sobremessana

La gàbia del pal de mitjana.

sobremultiplicació

Dispositiu que en un canvi de velocitats permet obtenir una sortida a major velocitat de rotació que la de l'eix del motor.

sobrenedar

Mantenir-se a la superfície de un líquid sense enfonsar-se.

sobrenoli

Excés sobre el noli pactat que es pren com a patró.

sobreparalla

Segona de les taules o posts del buc d'una embarcació que toca a la pelalla o post primera (Barceloneta, Vilanova).

sobreparalla

Peça de fusta que, en els gussis i els llaguts, s'estén de proa a popa per sobre de la paralla i forma part del folre.

sobrepassar l'estima

Continuar navegant en la mateixa direcció de la derrota, àdhuc després de complerta l'estima, sense trobar terra, etc., com d'ella s'havia deduït.

sobreperico

Vela quadrada que es llarga per sobre del perico o goneta de messana.

sobrepesca

La sobrepesca és la pesca excessiva, realitzada per l'humà, ja sigui sobre peixos o mariscs.
La sobrepesca té a més efectes devastadors sobre els ecosistemes, que van més enllà del impacte directe que s'exerceix en les espècies capturades, doncs una variació notable i sobtada del nombre d'exemplars d'una espècie pot exercir una pressió intolerable en el seu mitjà ecològic.
Per exemple, si s'eliminen la majoria de les truites d'un riu, les carpes es col·locaran en una situació predominant que impedirà indefinidament el restabliment de la població de truites.
La sobrepesca no és un fenomen nou, però va anar al segle XX quan va començar a amenaçar al planeta en el seu conjunt.
Afecta tant als recursos pesquers com a l'entorn (esculls, qualitat de les aigües, eliminació del plàncton).
El increment de la pressió pesquera per part dels països rics va desplaçant als pescadors locals de les seves fonts tradicionals de captura, la qual cosa redunda tant en l'empobriment de les zones on els pescadors locals ja no pesquen, com al fet que la població autòctona perdi una font d'aliment moltes vegades fonamental per a la seva subsistència.
La creació d'esculls artificials i la gestió racional de les captures pot permetre la conservació de les espècies actuals, i fins i tot la recuperació d'aquelles esgotades per a l'explotació comercial.
En canvi l'aqüicultura ha de sotmetre's a profunda revisió, doncs en moltes ocasions resulta contraproduent.
L'actitud responsable dels consumidors en triar els aliments que compren pot ser també fonamental, doncs és en definitiva la pressió dels compradors la causa que peixos i mariscs siguin posats a la seva disposició als mercats, i per tant seleccionar espècies adequades i exemplars no madurs pot ser la clau perquè no es produeixi sobrepesca.
o Podem distingir dos tipus de sobrepesca:
- Sobrepesca biològica: Es aquella que es produeix quan la mortalitat causada per la pesca aconsegueix un nivell tal que produeix una disminució del creixement de la biomassa (és a dir, un augment cada vegada menor de la biomassa).
Si la pressió pescadora es manté en aquestes condicions o augmenta, inexorablement es passarà d'un creixement cada vegada menor a una disminució neta de biomassa, i eventualment a la desaparició total del recurs.
- Sobrepesca bio econòmica: Es la que té en compte els costos associats a la pesca.
Es produeix quan, per causa de l'excés en la pesca, el marge comercial obtingut amb la pesca comença a decréixer.
Si la pressió pescadora es manté en aquestes condicions, o augmenta, es passarà d'uns beneficis decreixents a pèrdues econòmiques netes.
Una definició més completa i efectiva de la sobrepesca bio econòmica ha de tenir també en compte l'evolució prevista tant dels costos financers com dels preus dels productes obtinguts.
La sobrepesca no és un fenomen completament nou, però va anar durant el segle XX quan va aconseguir escala global.
Les modalitats tradicionals de pesca, com les pesqueres artesanals de tonyina en el Mediterrani, han desaparegut o ho faran gairebé amb seguretat en els propers anys, per una doble causa: la impossibilitat de competir amb els mètodes industrials moderns d'alta tecnologia, molt més rendibles, i sobretot l'absència d'exemplars suficients que permetin mantenir una manera de vida que en ocasions s'havien sostingut durant segles o mil·lennis.
L'Organització per a l'Agricultura i l'Alimentació (FAO) estima que el 77% de les espècies amb valor comercial estan afectades en major o menor grau de sobrepesca (8% lleugerament, 17% en sobreexplotació i 52% en sobreexplotació màxima).
Les captures de pesca van aconseguir un màxim de 100 milions de tones l'any 2000, però la producció va disminuir per primera vegada des d'1990, a pesar que la capacitat pesquera no ha deixat d'augmentar.
Els individus capturats són cada vegada de menor calibre, i més joves.
La proporció de captures a les zones baixes de la cadena tròfica ha augmentat.
Els vaixells factoria pesquen cada vegada en més zones (Àfrica occidental, Oceà Índic, Oceà Pacífic, etc.), pescant cada vegada a major profunditat, capturant nombroses espècies i col·lapsant els ecosistemes, sobretot per culpa de xarxes abissals i d'arrossegament.
Com a conseqüència de la pugna entre flotes que competeixen pels mateixos recursos, i atès que solen guanyar aquestes batalles els que usen mètodes més agressius (i per tant més nocius per a l'ambient), va començar a imposar-se la pesca d'arrossegament de fons, mètode de pesca avui molt estès.
Fa diverses dècades es va popularitzar la pesca de tonyines i peix espasa amb grans xarxes de deriva, de fins a 20 km de longitud, avui dia prohibides per la ONU i per la Unió Europea.
Però aquests problemes no han acabat; hi ha flotes europees que pesquen sardines i aladrocs amb xarxes d'arrossegament pelàgic, mentre que la flota espanyola usa xarxes de cèrcol, una manera de captura més sostenible; s'espera que la Unió Europea aprovi lleis en aquest sentit.
La tecnificació de la pesca ha donat lloc a un augment ràpid de les captures secundàries o col·laterals.
El 25% del pescat, és a dir, 27 milions de tones, és llançat de nou a l'aigua, (per tractar-se d'espècies diferents a les buscades), si ben ja es tracta d'animals morts.
Dofins, tortugues i ocells marins (100.000 albatros a l'any), són així capturats i morts durant la pesca.
A més, les xarxes abandonades causen també innombrables morts d'animals.
Les espècies que es busquen amb major insistència són els depredadors situats en el cim de les cadenes alimentàries, que posseeixen un gran valor comercial als mercats dels països desenvolupats, sent alhora les captures amb uns índexs més alts de contaminació per bio concentrats, especialment el metil mercuri.
Aquesta especificitat selectiva de la pesca té greus conseqüències en les cadenes tròfiques, aconseguint als mamífers i als ocells, com es posa de manifest en els següents exemples:
Al febrer de 2008, en ocasió de la reunió del Fòrum Mundial de Ministres de l'Ambient (GMEF), es va concloure, prenent com a base un informe titulat "In Dead Water", que el reescalfament climàtic magnificava l'efecte de la contaminació, de les espècies invasives, i de la sobrepesca a les principals zones pesqueres del planeta, la qual cosa pot donar lloc a un triple problema: ecològic, econòmic, i de desenvolupament).
Segons l'Organització de les Nacions Unides (ONU), entre un 10% i un 15% dels oceans estan afectats directament per la sobrepesca, però amb impactes que afecten o afectaran "almenys a tres quartes parts de les principals zones pesqueres mundials".
S'observa ja una degradació dels oceans, alerta la ONU, que ja en 2004 havia assenyalat més de 100 "zones marines mortes" en badies, estuaris o mars interiors.
Sempre segons la ONU, milions de persones depenen de la pesca, sobretot en països pobres; gairebé 2,6 millardes consumeixen primordialment proteïnes provinents de productes del mar (el balanç ecològic de la piscicultura industrial encara està en discussió).
A més, del 80% al 100% dels esculls coral·lins del món estan amenaçats pel blanqueja-me'n de corals, degradació o desaparició causats per l'elevació del nivell dels oceans que podria ser produït per l'escalfament global.
Es tem, finalment, una acceleració de l'acidulació dels oceans, induïda pel CO2, que podria agreujar aquests problemes, afectant llavors als microorganismes del plàncton, a la base mateixa de la cadena alimentària.

sobreplà

Sobreplà o sobreplans de la bodega és el nom de les quadernes que es posen a l'interior de les embarcacions, damunt del folre i fins a l'alçada de la coberta principal per augmentar la solidesa i la travessa del buc.
El seu nombre varia segons el major o menor lligam que es vulgui donar al vaixell. Antigament, es posava una per cada xaça a les més grans. Després se'n van reduir a cinc i avui són molt poc usades. Les fragates i altres embarcacions de menys port no en porten cap.

sobreplà

Peça llarga de ferro o d'acer, disposada diagonalment sobre el plànol del vaixell per reforçar-lo.

sobreplans de la bodega

Bulàrcames o quadernes que es col·loquen per l'interior de les embarcacions, damunt del folre i fins la coberta principal, per donar més solidesa i travar el buc; el seu nombre varia segons el major o menor lligament que es vulgui donar al vaixell.
En els grans navilis se n'hi posaven una per xassa, després es reduïren a cinc i acabaren per no usar-ne.

sobrepressió

Excés de pressió respecte a la pressió atmosfèrica o a una altres pressió presa com a referència.

sobreproa

Coberta que hi ha a proa d'una embarcació, a l'estil del castell dels grans velers.
Està protegida a cada cantó per les falques, i transversalment, pel tàlem.
La sobreproa té certa convexitat perquè s'escorri l'aigua que entra amb els cops de mar.

sobrequaderna

Quaderna més prima que reforça una altra.

sobrequilla

La sobrequilla, anomenada també quilla falsa, és un element constructiu en vaixells.
Es col·loca de popa a proa per sobre de les varengues i serveix per a consolidar la quilla i l'estabilitat en tots els bucs facilitant la fixació de les traques.
En vaixells de fusta la sobrequilla és un tauló (de vegades format de peces), col·locat de popa a proa per sobre els travessós de les varengues (o de les quadernes) formant un part del travessós.
En els vaixells d'acer (i de ferro), la sobrequilla és del mateix metall qualsevol que sigui la seva estructura.
Es col·loca per sobre de les varengues formant un "rail" (sobrequilla contínua o sobrequilla damunt de les varengues'), una "caixa" (sobrequilla de caixa) o una xapa plana per sobre de les varengues en combinació amb una secunda sobrequilla "travessant" les varengues ("sobrequilla intercostal").
En els grans vaixells, a més, existeixen la contrasobreguilla i les sobrequilles laterals que contribueixen a reforçar l'efecte de la principal.
Grans perns travessen la quilla, medissos i sobrequilles, unint-les rígidament.

sobrequilla central

Lligam longitudinal situada en l'eix del vaixell i que va de proa a popa.

sobrequilla central de caixa

sobrequilla central entre varengues

És el sistema més racional, doncs és com millor s'atén al reforç longitudinal; però les varengues queden dividides.
A més de formar part aquest sistema d'una quilla vertical, pot associar-se amb una quilla plana, combinació que és molt usada en els grans vaixells.

sobrequilla central intercostal

sobrequilla central sobre varengues

Està constituïda per una biga (simple o composta), que corre al llarg del plànol longitudinal per damunt.
No existint un lligam entre quilla i sobrequilla, aquest sistema no és capaç d'impedir una deformació imprevista de les varengues en cas d'un xoc violent de la quilla.

sobrequilla continua

sobrequilla del pantoc

Sobrequilla que va situada en la part inferior del pantoc, o sigui en la volta de la varenga, estenent-se cap als caps tot el possible.
Està constituïda per dos ferros d'angles adossats.

sobrequilla intercostal

Per eliminar l'anterior inconvenient, es poden interposar entre la quilla i les quadernes rectangles de planxa, units a les varengues amb angulars.
El perill de deformació de les varengues s'accentua en els grans vaixell, donada la major altura d'elles.

sobrequilla lateral

Cadascuna de les que a babord i estribord de la principal es col·locaven sobre els plans dels vaixells de fusta de molt port i poca estella morta enfront del pal major, per assentar en elles la carlinga i evitar que la quilla prengués arrufament en aquest lloc.
En bucs de construcció metàl·lica poden servir per assentar i fermar la màquina principal.

sobreroda

En els vaixells de fusta, peces que s'han de dentar i empernar per una i altre cara dels pics i formen d'aquest sistema en els extrems de proa i popa la continuació de la sobrequilla.

sobrerefredament

Refredament d'un líquid per sota del seu punt de congelació sense transformar-se en solgut.

sobres

Corda molt gruixuda que va lligada a la darrera gassa que es fila, tan es feia servir quan es calava a mà, com desprès amb la "maquineta" que funciona hidràulicament.

sobres

Restes de menjar de la taula del comandant i que eren considerats com articles de luxe pels prepòsters.

sobresà

Dau, en la seva accepció de pedaç quadrat de tela que es sobreposa a una vela per reforçar-la i no es malmeti quan fregui durant la maniobra.

sobresà

Tros de lona usat per a reforçar les ribes d'una vela, cosint-lo des de la relinga cap a dintre.

sobresalient

Soldat embarcat a bord d'un vaixell per a combatre.

sobresaturació

Acció i efecte de sobresaturar o sobresaturar-se.

sobresaturació

Relatiu o pertanyent a la sobresaturació.

sobresaturació

Condició de l'aire quan la seva humitat relativa supera el cent per cent.

sobresaturació pel que fa a l'aigua

Estat d'una mostra d'aire humit per a la qual la raó de barreja és superior a la raó de barreja de saturació pel que fa a l'aigua per a la mateixa temperatura i la mateixa pressió.

sobresaturació pel que fa al gel

Estat d'una mostra d'aire humit per a la qual la raó de barreja és superior a la raó de barreja de saturació en relació amb gel per a la mateixa temperatura i la mateixa pressió.

sobresaturar

Produir en el vapor les condicions termodinàmiques adequades per a la seva liqüefacció sense arribar a tornar-se líquid.

sobresaturat

Se'n diu d'un vapor, en estat d'equilibri metastable, la pressió del qual és superior a la del vapor saturat a la mateixa temperatura.

sobresaturat

Que presenta una sobresaturació.

sobrescua

Peces de fusta planes, unides en la part més prima de proa i separades en la porció més eixamplada, que resta al mig de l'embarcació.
Limiten el pallol de proa d'una barca de palangre.

sobretrancanell

En els vaixells de fusta, primera filada interior de taulons situada damunt del trancanell i que sol ser més gruixuda que les taules de l'entrepont.

sobrevent

Augment de la força del vent o una mà de vent molt fort.

sobrevent

Es la part d'on ve el vent amb respecte a un punt o lloc determinat.
En la banda de sobrevent.
L'oposat és sotavent.

sobrevent i sotavent

Sotavent i sobrevent són dos termes oposats que es refereixen a la direcció des d'on bufa el vent. Quan el vent bufa des de l'est se l'anomena sobrevent. És per això que simplement es defineix un sobrevent com "vent fort que ve de l'est". A banda de la navegació, s'utilitza en diverses àrees com la caça, la climatologia, geomorfologia i, en general, en geografia física.
- Usos generals. En una embarcació de vela, sobrevent és per on incideix el vent sobre l'embarcació. La part de sotavent és el costat oposat, tenint com a referència l'eix longitudinal del veler.
- Importància meteorològica. La gent de mar utilitza els termes, no sols en relació amb els seus vaixells, sinó també en referència amb les illes i amb les diferents cares d'una mateixa illa. En aquest cas, el costat de sobrevent és el costat de l'illa que rep primer els vents dominants, i és per tant, el costat més humit, ja que l'aire humit en ascendir és afectat per l'efecte Föhn, que provoca unes majors precipitacions. El costat de sotavent és el costat protegit del vent per l'elevació de l'illa, i és generalment el costat més sec de l'illa. Així, l'emplaçament a sobrevent o a sotavent és un important factor climàtic a les illes oceàniques.
- Importància nàutica i naval. Les direccions de sobrevent i sotavent són factors importants que s'han de tenir en compte quan es navega amb un veler (vegeu els punts de la vela). També s'utilitzen àmpliament altres termes que tenen el mateix significat general, com ara vent ascendent i vent descendent, i moltes variacions que utilitzen la metàfora d'alçada ("ascendir", "deixar caure", "estem apuntant més alt que ells"," dirigiu-vos a sota d'aquesta marca", i així successivament).
El vaixell de sobrevent és normalment el més maniobrable. Per aquesta raó, l'article 12 del Reglament internacional per prevenir els abordatges (COLREG per les seves sigles en anglès) estipula que el vaixell de sotavent té dret sobre el vaixell de sobrevent. Per la mateixa raó, un vaixell de guerra que forma part d'una esquadra sovint tracta d'entrar en la batalla des de la direcció de sobrevent, perquè així obté un important avantatge tàctic sobre el seu oponent vaixell de guerra -ja que el vaixell de guerra a sobrevent pot triar quan participar i quan retirar-se'n. El vaixell de guerra contrari a sotavent sovint no pot fer més que combatre sense exposar-se indegudament. Aquest principi va començar a prendre importància quan es va introduir l'artilleria en el combat naval.
En la Batalla naval del llac de Maracaibo, a Veneçuela, realitzada el 24 de juliol de 1823, la flota patriota va saber aprofitar aquesta diferència per a ubicar-se del costat més favorable (a l'est de la desembocadura del llac al golf de Veneçuela ) i amb la seva victòria, va posar fi a la dominació espanyola a les costes occidentals. Només port Cabello va seguir sent espanyol fins a un any després, quan veritablement va acabar la Guerra de la Independència a Veneçuela.
En maniobrar, els vaixells de sotavent estan en perill, en exposar la part baixa dels seus cascs a l'artilleria enemiga, i el risc de negar-se amb l'aigua i enfonsar-se és molt més gran que si el tret colpeja en el seu costat oposat.

sobreventar

Cop de vent sobtat, ràfega.

sobreventejar

Navegar de bolina en bords successius i continuats, per a traslladar-se a punts distants cap a l'origen del vent.

sobreventejar

Tenir el buc la propietat d'aconseguir-lo amb facilitat, navegant en menor angle amb el vent, i derivant menys que un altre en igualtat de circumstàncies; de manera que en qualsevol temps donat gana mes sobrevent.

socaire

Qualsevol cosa que resguarda al mariner que aguanta un cap, estatja en qualsevol maniobra, espacialment quan els dona tensió amb l'argue.

socaire

Precaució que el mariner pren perquè si falta un cap no li faci mal.

socaire

Persona que esta al peu del gigre, quan aquest cargola la corda, procura que es cargoli bé.

socairer

Mariner que treballa a socaire.

socairer

Se'n diu del mariner que fuig de la feina.

socarrar-ne

Posar-se amb l'embarcació en un lloc arrecerat del vent i del corrent.

societat administradora

Persona jurídica a qui el Ministeri d'Hisenda atorga la concessió per a l'administració i explotació de la zona o dipòsit franc.

Societat Anònima d'Electrònica Submarina

Societat Anònima d'Electrònica Submarina (SAES) és una empresa especialitzada en electrònica i acústica submarina, referència a Espanya en aquest àmbit. Va ser creada l'any 1989, sent el seu primer projecte el desenvolupament del Simulador Tàctic dels Submarins S-70. Desenvolupa i comercialitza equips en l'àmbit de sistemes Sonar, Sistemes de Guerra Antisubmarina (ASW) i Processament de sonoboies, Estacions de Mesura de Firmes Multi-influència de Vaixells, Mines Navals, Sistemes de Protecció i Vigilància Marítima, sistemes de Simulació i Ensinistrament, així com realitza també estudis d'enginyeria, integració, investigació, desenvolupament i fabricació de prototips. Ofereix sistemes tecnològicament avançats i adaptats a les necessitats dels clients, així com serveis en els àmbits de defensa, seguretat i civil.
Compta amb una plantilla de més de 100 treballadors, la majoria són enginyers, capacitats i amb experiència en electrònica, acústica, disseny i desenvolupament programari i maquinari, metodologies, i requisits operacionals en l'entorn submarí.
Les oficines centrals de SAES a Cartagena es troben al costat de la drassana NAVANTIA, on s'ubica el Control i Direcció de l'empresa, les oficines tècniques d'Enginyeria de Sistemes, Enginyeria de Software, Disseny d'Unitats i Enginyeria de Producció. També a Cartagena, al centre industrial de la Palma, SAES disposa d'un taller d'electrònica i mecànica de 2.400 m² per a fabricació d'equips i manteniment d'unitats.
A San Fernando (Cadis), al costat de l'Arsenal, es troben les oficines dedicades a la realització d'estudis de viabilitat, definició, disseny, desenvolupament, integració i assajos de Sistemes de Combat ASW.

Societat d'Observadors Meteorològics de les Illes Balears

La Societat d'Observadors Meteorològics de les Illes Balears (SOMIB) és una associació meteorològica sense ànim de lucre que va ser inscrita al registre d'associacions a finals de l'any 2009, tot i que no va ser fins a l'any 2010 que va començar a organitzar-se i a treballar en els seus objectius. L'any 2011 és el primer any amb socis i quan s'aprova en assemblea general la primera Junta Directiva realment funcional, la qual es va encarregar d'iniciar els primers projectes i tasques, començant els contactes amb diferents institucions de les Illes relacionades amb la meteorologia. Al llarg del 2012 la SOMIB va convertint-se a poc a poc en un referent per a molts afeccionats i es va donant a conèixer a poc a poc dins la societat balear.
La SOMIB s'encarrega d'assessorar a tot aquell que ho desitgi en la instal·lació d'estacions meteorològiques, amb la finalitat de vetllar per tal que la recollida de dades sigui el més fiable i representativa possible. D'altra banda, la SOMIB també es dedica a instal·lar estacions automàtiques pròpies en llocs clau (com la situada en el cim del Castell d'Alaró (Serra de Tramuntana a 825 m) i ofereix aquestes dades lliurement a través d'Internet. Paral·lelament, la SOMIB organitza reunions, cursos i trobades amb la finalitat d'apropar la meteorologia a la societat i fomentar i millorar el coneixement meteorològic i l'intercanvi d'experiències entre els afeccionats. La SOMIB pretén també ser el portaveu dels seus socis i dels afeccionats a la meteorologia davant diferents organitzacions com són AEMET, la Universitat de les Illes Balears (UIB), el Col·legi Oficial de Geògrafs, etc... entitats amb les quals han establert algunes vies de col·laboració.

Societat de classificació

En la indústria de navegació, les Societats de Classificació són organitzacions no governamentals o grups de professionals amb l'objectiu de promoure la seguretat de la vida humana i propietats (vaixells i plataformes offshore) així com la protecció de l'entorn natural marí. Això s'aconsegueix gràcies al desenvolupament de Regles de Classificació, la confirmació que el disseny dels vaixells compleix amb aquestes regles, la inspecció dels vaixells durant el període de construcció i les inspeccions periòdiques per confirmar que els vaixells continuen complint les regles.
La primera Societat de Classificació va ser Lloyd's Register, originada a partir de la famosa cafeteria londinenca del segle xvii freqüentada entre d'altres per mercaders, armadors i agents d'assegurances, inclosos tots en el sector de la navegació.
Actualment hi ha més de 50 organitzacions de classificació marítima en el món, sent les tres principals la britànica Lloyd's Register, la noruega Det Norske Veritas i la nord-americana American Bureau of Shipping.
Les Societats de Classificació empren inspectors de vaixells, inspectors d'equips marins, tècnics elèctrics i enginyers o arquitectes navals, normalment localitzats en ports arreu del món.
Els vaixells o estructures marines es classifiquen d'acord amb el seu estat i al seu disseny. Les Regles de Classificació es dissenyen per assegurar un nivell d'estabilitat, seguretat, impacte ambiental, etc.
Totes les nacions requereixen que els vaixells o estructures marines que naveguin sota la seva bandera compleixin uns certs estàndards, en la majoria dels casos aquests estàndards es compleixen si el vaixell té el certificat de compliment d'un membre de l'Associació Internacional de Societats de Classificació ( IACS) o una altra Societat de Classificació aprovada.
En particular, les Societats de Classificació poden estar autoritzades per inspeccionar vaixells i altres estructures marines i emetre certificats en nom de l'estat sota la bandera estiguin registrats els vaixells.
- Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS). L'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), amb seu a Londres, representa a les deu societats de Classificació més importants del món. IACS es va fundar inicialment amb les set societats líders el 1968. Actualment els seus membres són: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina i RS.
IACS és un òrgan consultiu de l'Organització Marítima Internacional (OMI), que depèn de l'ONU, i roman com l'única organització no governamental amb títol d'observador que està autoritzada a desenvolupar i aplicar regles.

Societat de Mastologia Marina

La Societat de Mastologia Marina (en anglès Society for Marine Mammalogy, SMM) és una associació internacional no governamental i sense ànim de lucre fundada el 1981 per tal de promoure la investigació, difusió i conservació dels mamífers marins. És la principal associació d'investigadors de mamífers marins a escala mundial.
- Publicacions. La principal contribució de la Societat fou la creació de la publicació trimestral Marine Mammal Science, que sortí per primera vegada el 1985 i es manté vigent. Aquesta publicació informa de novetats i troballes sobre mamífers marins que sorgeixen d'investigacions sobre evolució, taxonomia, fisiologia, bioquímica, comportament, poblacions, cicle vital, genètica, ecologia i conservació.
També té les següents publicacions especials i llibres:
Marine Mammal Energetics, 1987.
Bowhead Whale, 1993.
Molecular Genetics of Marine Mammals, 1997.
Marine Mammals of the World, 1998.
Des del 2010, el comitè de taxonomia de la societat ha anat actualitzant cada any la llista d'espècies i subespècies reconegudes de mamífers marins després de revisar les diferents publicacions i novetats i la respectiva valoració de la seva validesa, amb les corresponents observacions en cas d'exclusió.

Societat de Salvament i Seguretat Marítima

La Societat de Salvament i Seguretat Marítima, també coneguda per l'acrònim SASEMAR o de manera extraoficial com a Salvament Marítim, és un ens públic empresarial encarregat de la seguretat marítima en aigües espanyoles.
Està sota dependència directa del Ministeri de Foment d'Espanya per mitjà de la Direcció general de la Marina Mercant.
La seva fundació data de l'any 1992, arran de la promulgació de la Llei 27/92 de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, entrant en funcionament l'any 1993.
La Societat de Salvament i Seguretat Marítima té com a principal tasca el dur a terme operacions de recerca i rescat a les zones de responsabilitat assignades a Espanya, que cobreixen més de 1.500.000 km2.
També té assignades altres tasques com la lluita contra la contaminació marítima, el control del tràfic marítim -especialment en zones de gran tràfic com són l'Estret de Gibraltar i el dispositiu de separació de tràfic (DST) a l'altura de Finisterre -, i l'assistència a embarcacions.
La primera societat de salvament en la mar a Espanya, la Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags, data de 1880 i va estar molt influenciada per l'èxit de la Royal National Lifeboat Institution britànica.
Igual que el seu homòleg britànic, aquesta societat estava creada per voluntaris, i era gestionada de manera local, sense que existís una agència que coordinés els esforços de recerca i rescat.
Amb el pas dels anys, aquesta societat acabaria desapareixent i el seu paper ho va passar a assumir l'Armada Espanyola, l'empresa estatal Remolcs Marítims S.A. per a rescats en alta mar, i la Creu Roja per a rescats a banyistes en platges i costes.
Un segle després de la creació de la primera experiència d'una societat de rescat marítim, Espanya faria el pas definitiu per asseure les bases d'un sistema de salvament modern.
En 1979, les autoritats espanyoles van signar a la ciutat d'Hamburg la inscripció en el Conveni Internacional de Recerca i Salvament SAR 79, que entraria en vigor en 1985.
Aquest conveni definia l'organització d'una xarxa de centres encarregats de la coordinació dels diferents recursos humans i materials per a la realització de missions de salvament.
Amb l'Armada i l'empresa Remolcs Marítims com a úniques dues entitats per al rescat marítim, Espanya, amb un total de 7.880 km de costa i una superfície de responsabilitat marítima de més de 1.500.000 km2, no disposava dels mitjans suficients per complir les exigències d'aquest conveni.
Per tant, davant la carestia de mitjans, es va publicar en 1989 el primer Pla Nacional de Salvament per a la construcció de dos centres de coordinació de salvament i del centre nacional de coordinació, així com la contractació dels primers vaixells i helicòpters per dotar de mitjans a la futura Societat de Salvament i Seguretat Marítima.
La Societat de Salvament i Seguretat Marítima va ser creada el 24 de novembre de 1992, amb la promulgació de la Llei 27/92 de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.
Des de la seva creació, a Salvament Marítim se li van encomanar diverses funcions: Correspon a la Societat de Salvament i Seguretat Marítima la prestació de serveis de recerca, rescat i salvament marítim, de control i ajuda del tràfic marítim, de prevenció i lluita contra la contaminació del mitjà marí, de remolc i embarcacions auxiliars, així com la d'aquells complementaris dels anteriors.
Llei 27/92. Article 90: Objecte de la societat estatal.
Des d'aquella es responsabilitza de les quatre zones de responsabilitat de Recerca i Salvament Marítim que li té assignada l'Organització Marítima Internacional (OMI), que són les següents: MRCC Atlàntic, MRCC Canàries, MRCC Estret i MRCC Mediterrani.

Societat Espanyola de Construcció Naval

La Societat Espanyola de Construcció Naval (SECN), o simplement "La Naval", va ser l'empresa que va monopolitzar la construcció naval a Espanya des de 1909 fins a la Guerra Civil espanyola. El seu primer president, Tomás de Zubiría i Ybarra (Conde de Zubiría), es va mantenir en el càrrec durant 30 anys. La SECN era propietat majoritària d'empreses britàniques: John Brown i Vickers-Armstrong, i per tant tots els seus vaixells seguien el disseny d'altres navilis de la Royal Navy. Resulta interessant saber que durant la Guerra Civil, molts consellers britànics van seguir treballant en les drassanes espanyoles en tots dos bàndols.
Els desastres de la Guerra Hispano-nord-americana, van sumir a la Marina espanyola en un llarg període d'incertesa i desmoralització. L'any 1907, amb l'arribada al poder del govern conservador presidit per Antonio Maura i el nomenament del capità de navili José Ferrándiz i Niño com a ministre de Marina, va poder elaborar-se una llei de reforma naval amb un pressupost general de 200 milions de pessetes (1,2M€). Després d'una entusiasta defensa de Maura a la Càmera, el projecte va ser aprovat el 7 de gener de 1908 gairebé per unanimitat.
La nova llei preveia la construcció de tres cuirassats del tipus Dreadnought, tres destructors i altres barcos menors i es va convocar un concurs al que es van presentar quatre grups empresarials i que va acabar sent adjudicat a la SECN (Societat Espanyola de Construcció Naval). Aquesta societat, amb la seu central al nº 27 del carrer Sagasta de Madrid, estava integrada per diversos empresaris espanyols liderats pel marquès de Comillas i Tomás de Zubiría Ybarra (comte de Zubiría), qui durant trenta anys presidirà la companyia, associats amb diverses empreses britàniques (Vickers, Armstrong i John Brown & Co.) que aportaven, a més de capital, tecnologia i assessorament tècnic i organizatcional.
Com una part de l'adjudicació, l'Estat espanyol va cedir a la SECN la gestió de les zones industrials dels arsenals de Ferrol, La Carraca (Cadis) i Cartagena, comprometent-se l'empresa a nacionalitzar tot el que fos possible la construcció dels vaixells. La SECN podia construir vaixells per a altres Marines o a particulars, però donant sempre prioritat a les comandes de l'Armada espanyola.
La nova administració de les drassanes i arsenals va suposar la implantació de nous hàbits de treball. El increment de productivitat es va aconseguir mitjançant noves pràctiques de control (la substitució de la revista diària per l'obligació de fitxar), millores en la qualificació dels operaris i al increment del ritme de treball lligat a la mecanització. Es va implantar inicialment la setmana de 54 hores, que l'any 1936 s'havien reduït a 44. L'arribada de tècnics i operaris anglesos va introduir també nous hàbits en la societat civil, des de la sindicació a les pràctiques d'oci.
Ja el 1912 va aconseguir la Societat botar a l'aigua el cuirassat Alfonso XIII, i en 1920 els arsenals s'havien transformat i equipat completament, amb capacitat de realitzar-hi treballs comparables amb els de qualsevol drassana europea.
Al juliol de 1922 se li va confiar la construcció dels creuers classe Cervera, els destructors classe Churruca i els submarins Classe B. Per a l'execució d'aquest vast programa va haver-hi necessitat de crear dues noves factories de la SECN: la gran factoria siderúrgica que es va construir a Reinosa i els Tallers d'Artilleria de Sant Carlos, a la Carraca.
L'empresa es va introduir també en el sector de construcció de navilis mercants. En 1914 va comprar la factoria de Matagorda (Puerto Real) a la Companyia Transatlàntica Espanyola i, per atendre a la forta demanda causada per la Primera Guerra Mundial, va aixecar una nova drassana situada en terrenys del municipi biscaí de Sestao. Als anys vint, la SECN va comprar Astilleros del Nervión, amb el que es va convertir, amb diferència, en la major empresa de construcció naval civil d'Espanya.
Durant la Dictadura de Primo de Rivera es va determinar, per decret llei de data 9 de juliol de 1926, la construcció de tres creuers pesats respectant les especificacions del Tractat Naval de Washington, tres destructors més de la classe Churruca, dotze submarins Classe C i dos vaixells petroliers. Finalment, dels tres creuers pesats solament es construiran dos, el Canàries i el Balears, mentre que els submarins "C" van quedar reduïts a sis unitats i es va suspendre la construcció dels petroliers. En canvi, si van ser botats els tres destructors Churruca, als quals es van afegir set més per una llei del 31 de juny de 1929, l'armament del qual es completaria en 1936 en plena Guerra Civil Espanyola.

Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags

És important, per a aquest treball, saber alguna cosa més sobre els qui es s'encarreguen, en cas d'una emergència al mar, de vetllar per les vides de tota la gent de mar, així com de la protecció del medi marí, per això, a continuació tenim una mica dels començaments de SASEMAR, des que començar fins als nostres dies.
A principis del segle XIX, les guerres interminables entre les potències europees, amainaven i l'oceà s'omplia de navilis mercants, els quals, principalment realitzaven trajectes entre les colònies i les nacions colonitzadores, portant matèries primeres i tornaven a les colònies amb productes manufacturats. Les flotes mercants, cada vegada eren més grans, però les infraestructures, romanien obsoletes i alienes als esdeveniments.
Els pescadors, havien de fer front al creixement demogràfic que s'estava duent a terme des del segle XVIII, havien de pescar en embarcacions febles. La vida tant en els pesquers com en els vaixells mercants, era molt dura, a més, molt d'aquests mariners, tenien problemes amb l'alcohol. Els ports i els barris dels voltants, eren llocs insalubres i violents, en els quals es parlava un argot especial, la qual la gent de terra no comprenia.
Les societats benefactores, van jugar un important paper en la societat marinera i pesquera, i estaven molt valorades, excepte en alguns llocs, en què la pèrdua d'uns pocs mariner, no era vista com una cosa de importància, la seva perduda, era vist com una cosa noble. les perdudes multitudinàries, de gent no professional del sector, va ser el que realment va encendre les alarmes.
A Espanya, el 1861, dos homes de mar van convèncer al Ministeri de Foment de la necessitat de fer alguna cosa. El ministeri, a través del Royal National Lifeboat Institution, va encarregar la construcció de set bots autoadrizables del tipus Beeching-Peake, que el 1971 va augmentar a tretze unitats, juntament amb llançacaps tipus Boxer Els ports de destinació van ser Bilbao, Santander, La Corunya, Huelva, Cadis, Màlaga, València, Tarragona i Barcelona, i hi ha dubtes sobre el parador dels tres restants, si bé és possible acabar a Sant Sebastià.
Una vegada que els bots van ser lliurats en els seus respectius ports, no havia cap partida del pressupost d'Obres Públiques, els quals eren els responsables del material, destinada a la manteniment dels bots, així com als sous i formació dels usuaris, els quals segons Obres Públiques haurien de córrer a càrrec de les autoritats locals. la iniciativa va funcionar a Barcelona, els bots eren l'últim en enginyeria naval anglesa.
Devien tenir tal disseny, que pocs s'atrevien a tocar-les i encara menys a usar-les, com en el cas de Màlaga, on un mercant va embarrancar, la gent del lloc es va apropar a tafanejar i la gent mentre escoltaven els tripulants demanar auxili, veien com el bot estava fondejat al port fins que uns marins noruecs, es van fer amb el bot i van salvar la tripulació, a Cadis, estava tan guardada, que durant un naufragi, els tripulants van ser rescatats amb pots convencionals.
La primera associació voluntària per al rescat de nàufrags, va sorgir en Santander a 1873, quan un bergantí va naufragar a les rompents de les Quebrantas i en què van perdre la vida els tripulants del bergantí, així com els tripulants d'un dels bots convencionals que acudien en el seu ajuda.
Amb l'arribada del bot anglès, es milloraven els mitjans de l'associació, la qual, ja tenia instal·lats llançacaps bòxer a la Península de la Magdalena, així com nombroses brigades de voluntaris. A Múrcia, a causa a la influència anglesa, sorgida de l'activitat minera, va sorgir una associació per "consagrar individual i col·lectivament als actes de valor, socors i auxili". A Sant Sebastià, el 1879, després de la pèrdua de 322 pescadors entre càntabres i bascos, després d'una galerna, es va crear una associació de Salvament Marítim de caràcter privat.
Amb aquestes tres societats, es van asseure les bases d'una societat a escala nacional. Un funcionari del institut d'Hidrogràfica va confeccionar un mapa en el qual es registraven tots els naufragis que succeïen a les costes espanyoles. Aquest mapa al costat d'uns articles, van fer que sorgissin suports per a la creació d'una institució nacional per al salvament de nàufrags. En 1880, es va establir la Societat Espanyola del Salvament de Nàufrags.
L'oficina central de la societat, es va instal·lar a Madrid i des d'allà mitjançant un consell, es controlava l'activitat de les juntes locals, les quals devien presentar els comptes i els informes a la central. La central, també era responsable de mantenir cohesionada la xarxa de Juntes i divulgar entre elles les novetats tècniques que poguessin aparèixer, així com recollir els fets més destacables de cada mes gràcies a la publicació d'un Butlletí intern. En certes condicions, també es donava suport econòmicament a les juntes amb les despeses extraordinaris. Finalment, la Central concedia medalles i premis als membres de les Juntes Locals i a ciutadans particulars que s'haguessin distingit en actuacions de salvament.
El començament de la societat, va ser dur, ja que la manca de professionalització i les presses a l'hora de posar en funcionament les juntes, van fer que en certa llocs hagués problemes, com en el cas de Barcelona, on van haver de pintar els rems de diferent color, per que els tripulants no s'equivoquessin en rebre les ordres de babord i estribord per part del patró.

societat internacional de telecomunicacions aeronàutiques

La xarxa de telecomunicació pionera de la indústria d'aviació.

societat portuària

Empreses anònimes constituïdes amb capital privat, públic o mixt l'objecte social és la inversió, construcció i manteniment de ports i la seva administració.
Les societats portuàries poden també prestar serveis de càrrega i descàrrega, d'emmagatzematge en ports i altres serveis directament relacionats amb l'activitat portuària.
Societats de classificació Entitats que han elaborat reglaments de construcció de buc, maquinàries i altres instal·lacions en els vaixells, i que disposen d'inspectors i organització per comprovar que aquests compleixen els requisits exigits de la pròpia reglamentació, que serveix de garantia a les autoritats, naviliers , asseguradores i que intervenen en el comerç marítim.
La més important d'aquestes societats és la Lloyd's Register of Shipping amb seu a Londres - (Anglaterra).

societats de classificació

- Concepte i caràcters. La principal finalitat de les societats de classificació és informar i assessorar sobre Ia construcció, conservació i estat dels vaixells. Si bé el naixement d'aquestes societats pot semblar vinculat a Ia normativa internacional, reguladora de les prescripcions tècniques que han de complir els vaixells, el seu origen es troba en el segle XVII, quan comencen a sorgir societats que informaven els asseguradors sobre l'estat i condicions dels vaixells. Posteriorment, i com a conseqüència de Ia importància que va adquirir Ia classificació del vaixell en el tràfic marítim, els armadors i noliejadors, van ser els principals clients d'aquestes institucions. Finalment, van ser els propis Estats els que van delegar algunes de les seves funcions en les societats de classificació, que van arribar a participar en Ia elaboració de disposicions internacionals; per tant, les normes internacionals són les veritables deutores d'aquestes societats, que han imposat algunes de les seves pràctiques en les reglamentacions sobre seguretat marítima.
Les societats de classificació concedeixen al vaixell una classe que certifica el seu valor tècnic. Mitjançant Ia classificació es possibilita que el vaixell disposi d'un reconeixement recolzat per una companyia de reconegut prestigi que reflecteix les seves condicions i característiques, el que li permet actuar com una carta de presentació del vaixell. Aquestes societats han sofert una important evolució, que els ha portat a accedir a altres camps dins el sector de Ia navegació marítima, d'aquí que al costat de Ia classificació de vaixells, ofereixin cursos de perfeccionament i actualització de coneixements per a les tripulacions, prestin serveis de assistència tècnica, i assessorin als seus clients sobre les novetats normatives, entre altres funcions.
La classificació d'un vaixell és una operació voluntària, que és sol·licitada per la drassana o per l'armador del vaixell, segons si el mateix ja es troba construït o no. El Projecte de Llei General de Navegació Marítima, disposa que mitjançant el contracte de classificació, Ia societat de classificació certifica que un vaixell o qualsevol de les seves parts o pertinences compleix el que estableixen les corresponents regles de classe. El personal qualificat de Ia societat de classificació s'encarregués d'analitzar els pianos del vaixell, i els elements estructurals i tècnics del mateix (maquinària, sistemes de propulsió, buc, etc.). Així mateix, el vaixell s'ha de sotmetre a una sèrie de proves un cop finalitzada la seva construcció. Si el vaixell compleix els condicionants imposats en el règim d'inspeccions de Ia Societat, obtindrà els certificats de classificació. Quan Ia Societat de classificació emet un certificat de classe, està atorgant un document de caràcter privat, ja que emana d'una empresa privada, i reflecteix el simple peritatge d'un vaixell; tot i això, i com a conseqüència de Ia confiança de les institucions públiques cap a les actuacions de les Societats de classificació, Ia jurisprudència d'alguns països ha atorgat certa transcendència jurídica a aquests certificats.
Un dels caps de Ia calcificació de vaixells és Ia publicitat, per aquest motiu les societats publiquen les seves pròpies Llistes o Llibres Registre, en els que s'enuncien les dades identificatives del vaixell, com ara el nombre oficial del Registre de vaixells i el nom del vaixell, així com informació relativa a! grau de seguretat del mateix. En Ia actualitat, Ia tasca de les societats de classificació se centra en Ia actualització permanent de les seves regles, per Ia incorporaci6n de les novetats tecnològiques del sector, i en Ia aplicació de pràctica de les esmentades normes a través de Ia revisió dels plans, les inspeccions durant Ia construcció i les inspeccions periòdiques per al manteniment de Ia classe.
Com a conseqüència de l'alt grau de fiabilitat, i de Ia demostrada capacitat del seu personal, Ia majoria dels estats han reconegut a les Societats de Classificació perquè efectuïn en el seu nom els reconeixements i inspeccions a què estan obligats en base als convenis sobre seguretat marítima elaborats per Ia OMI. Els certificats emesos per les societats de Classificació en nom de l'Estat s'anomenen "certificats estatutaris", i la seva finalitat és que els vaixells puguin operar internacionalment, pel que són de caràcter obligatori. També són nombrosos els estats que han delegat en les societats de classificació el control sobre les normes de seguretat. En aquestes actuacions, Ia Societat ha d'actuar seguint les directrius establertes per cada Estat, ja que actua sota Ia responsabilitat de l'Estat, i no realitzant activitats d'inspecció o control per compte propi.
Cal tenir present que, tot i que les principals societats de classificació no distribueixen dividends, depenen dels pagaments dels seus clients per cobrir els costos. Per tant, depenen dels seus clients (armadors i drassanes) per al seu propi manteniment en un mercat competitiu; així que estan exposades a les ingerències dels propietaris dels vaixells, als que han de comunicar les deficiències detectades en les inspeccions. Aquest cercle de dependències dificulta i obstaculitza Ia tasca d'aquestes organitzacions, i ha posat en dubte la seva imparcialitat en nombroses ocasions.
- Associacions internacionals. La configuració i Ia pròpia naturalesa jurídica de les societats de classificació es basen en un sistema competitiu, però com a conseqüència de Ia repercussió que sobre Ia seguretat marítima havia arribat aquest sistema d'auto regeneració, es va crear Ia Associació Internacional de Societats de Classificació (Lacs) . Aquesta Associació té el seu origen a la Conferència Internacional sobre línies de càrrega de 1930, en Ia que es recomend6 a les Societats de Clasificaci6n que s'unifiquessin criteris. Finalment, després de diverses Conferències i amb el 'impuls determinant de Ia OMI, es crea Ia Associació en 1968.
Els caps de Ia Lacs se centren en tres àmbits d'actuació principals. En primer lloc, Ia Associació estableix entre els seus objectius el impuls a l'establiment de mesures homogènies de seguretat al mar i de prevenció de Ia contaminació en el medi marí. Per Ia consecució d'aquesta fita, Ia Associació va incorporar altres dos objectius complementaris, Ia cooperació amb les principals organitzacions marítimes internacionals i amb les indústries marítimes mundials; d'aquesta manera Ia LACS instaren el diàleg amb els principals actors de les institucions internacionals i de Ia indústria, el que respon a Ia doble naturalesa de interesses públics i privats que regeixen el desenvolupament de Ia Societats de classificació.
La Lacs no és una associació oberta a totes les Societats de Classificació, sinó que Ia pertinença a Ia mateixa exigeix el compliment d'una sèrie de requisits mínims que avaluen el prestigi, Ia experiència i el bon fer dels futurs membres. Així mateix, Ia incorporació d'un nou membre exigeix el vot unànime dels membres del Consell, en una de les sessions periòdiques.
Una de les principals finalitats de Ia Lacs és Ia promoció d'un adequat nivell de qualitat en les activitats desenvolupades per les societats de classificació que conformen aquesta associació. En aquest sentit, una de les mesures adoptades va ser Ia introducció, el 1991, de Quality Management System Certification Scheme (QSCS), que és obligatori per als membres i associats de Ia Lacs, i precisa els requisits de qualitat que han de resoldre les societats de classificació. Aquest sistema es basa inicialment en l'estàndard internacional de qualitat ISO 9001: 1987, i posteriorment ha sofert modificacions per adaptar-se a les novetats introduïdes en aquest àmbit.
Les societats de classificació van decidir completar el sistema QSCS amb una sèrie d'auditories externes, que avaluïn els sistemes de gerència de la qualitat de les organitzacions. Aquestes inspeccions externes es duen a terme per un equip d'auditors coordinats per Ia Secretària de Qualitat de Ia Lacs, i una de les seves principals preocupacions és mantenir Ia independència de les possibles ingerències de les societats de classificació. Així mateix, des de 1997 aquest sistema d'auditoria inclou un Cos Consultiu extern, compost per membres de diversos organismes internacionals. A més, des de la seva opinió, aquest procediment ha estat supervisat per un observador designat pel Comitè Marítima de Seguretat de Ia OMI; algunes administracions nacionals també envien observadors per supervisar aquest sistema, així existeixen representants nord-americans del USCG, de Ia Autoritat Australiana de Seguretat Marítima (AMSA), i de Ia Agència Marítima i de guardacostes del Regne Unit (MCA).
És important tenir present Ia peculiar naturalesa d'aquesta Associació, si bé els seus membres són les principals societats de classificació mundials, i per tant companyies mercantils que aspiren a Ia consecució d'un benefici econòmic, Ia LACS també compleix una funció primordial per Ia defensa del medi ambient i Ia seguretat marítima, interesses públics i no purament privats. Aquesta doble i peculiar naturalesa, que connecta els fins del sector industrial amb el medi ambient i Ia seguretat marítima, converteix aquests àmbits en un producte o servei ofert per ens de naturalesa privada, dels quals depèn, en bona mesura, l'efectiu compliment de les disposicions adoptades per les organitzacions marítimes internacionals.
Prova d'aquesta doble naturalesa públic privada, és que Ia Associació internacional de Societats de Classificació és membre consultiu de Ia OMI des de 1969, i participa de forma activa en els seus Comitès i en l'elaboració de disposicions internacionals sobre seguretat marítima.
En l'àmbit europeu també s'ha creat Ia Associació Europea de Societats de Classificació (EurACS), integrada per les societats que tenen la seva seu central a països europeus, Bureau Veritas, Registre Italià Navale, Lloyd's Register of Shipping, Det Norske Veritas i Germanischer Lloyd . El principal objectiu de EurACS és convertir-se en punt de trobada de les institucions comunitàries i del sector marítima europeu, per tal de millorar la investigació i el desenvolupament de mesures efectives per a Ia consecució de nivells adequats en l'àmbit de Ia seguretat marítima i Ia protecció del medi ambient. Per tant, ens trobem amb Ia translació dels objectius de Ia Lacs, a! marc de Ia Unió Europea, ja que els objectius exposats coincideixen amb els caps de Ia Associació Internacional.
A més de l'objectiu general exposat, EurACS ha elaborat un llistat de prioritats sobre les quals considera que s'han de centrar els esforços de col·laboració entre la Unió Europea i el sector marítim comunitari, amb la finalitat última d'aconseguir les modificacions normatives necessàries que permetin racionalitzar i harmonitza la legislació existent. Les propostes de EurACS se centren en la necessitat de promoció de la navegació de "qualitat", és a dir, que s'estableixin incentius per als vaixells respectuosos amb el medi marí, i que incorporin avenços en l'àmbit de la seguretat marítima. En aquesta mateixa línia es persegueix l'elaboració de programes de formació per a la tripulació dels vaixells, per tal de disposar de personal qualificat en el sector marítim. La promoció i implantació de les innovacions tecnològiques i de gestió, es converteixen en l'últim impuls necessari per aconseguir la renovació i adaptació del sector marítima a les necessitats ambientals i de seguretat.
- Anàlisi del marc regulador actual. En l'ordenament jurídic espanyol, la regulació sobre les activitats d'inspecció i certificació de vaixells té l'origen en la Real Ordre de 25 de novembre de 1909, que promulgo el Reglament de reconeixement d'embarcacions mercants. En els anys cinquanta es va elaborar una nova disposició, el Decret 1362/1959, de 23 de juliol, en vigor prou la seva revisió mitjançant el Decret 3384/1971, de 28 d'octubre. Aquest marc normatiu es va veure amb posterioritat condicionat pels acords internacionals als quals es va sumar el nostre país, i per les disposicions comunitàries reguladores d'aquest àmbit.
La Llei de Ports de l'Estat i de Ia Marina Mercant, també introdueix Ia referència a les entitats col·laboradores, a les que atorga competència per a Ia realització efectiva de "les inspeccions i controls tècnics, radioelèctrics, de seguretat i de prevenció de Ia contaminació de tots els vaixells civils espanyols, de els que es trobin en construcció a Espanya, i dels estrangers en els casos autoritzats pels acords internacionals. En aquest àmbit s'inclouen les aprovacions i homologacions dels aparells i elements del vaixell o dels materials o equips del mateix, per raons de tutela de Ia seguretat marítima, de Ia vida humana a Ia mar i de Ia navegació". El desenvolupament de aquestes funcions pot ser exercit pel Ministeri de Foment directament, o bé a través d'aquestes entitats col·laboradores.
La regulació comunitària sobre Societats de classificació té el seu origen en la Resolució del Consell, de 8 de juny de 1993, relativa a una política comuna de seguretat marítima, que establia entre els seus objectius prioritaris Ia elaboració de normes comunes per a les societats de classificació, com mitjà per aconseguir el compliment uniforme de les normes internacionals sobre seguretat marítima i prevenció de Ia contaminació.
La Directiva 94/57/CE23 va ser el text normatiu que va establir, per primera vegada en el marc europeu, un conjunt de regles i estàndards comuns per a les societats de classificació. Aquesta regulació té el seu origen en el considerable augment de les societats de classificació, i en Ia aparició d'entitats que unien Ia escassa experiència i Ia absència de rigor en les tasques d'inspecció i peritatge dels vaixells; d'altra banda, i com a conseqüència directa del que s'ha exposat, es va produir una pèrdua de confiança per part dels operadors en el sector marítima, el que ocasionava un greu problema per Ia correcta aplicació de les disposicions vigents en l'àmbit de Ia seguretat marítima. Així mateix, les institucions comunitàries van estimar que les possibilitats d'actuació dels estats en el control de les societats de classificació, eren molt limitades, pel que Ia elaboració d'un marc normatiu a nivell comunitari representar un pas més en Ia supervisió més eficaç de Ia actuació d'aquestes organitzacions.
La Directiva 94/57/CE, i les seves modificacions, van ser traslladades a! ordenament jurídic espanyol mitjançant el Reial decret 2662/1998, de 11 de desembre, que també va incorporar les Directrius elaborades per Ia Organització Marítima Internacional relatives a Ia autorització de les organitzacions que actuïn en nom de Ia Administració. No obstant això, amb data 19 de desembre de 2001 va ser aprovada Ia Directiva 20.011.105/CE del Parlament Europeu i del Consell, per Ia que es modificava en profunditat el marc normatiu comunitari sobre aquestes organitzacions i va ser elaborat el Reial Decret 90/2003, de 24 de gener, sobre regles i estàndards comuns per a les organitzacions d'inspecció i control de vaixells i per a les activitats corresponents de Ia Administració marítima, que va traslladar Ia nova disposició comunitària i derog6 l'anterior Reial decret.
La finalitat última de la norma comunitària és el control de les societats de classificació. Com a conseqüència del desenvolupament de les seves activitats, en Ia emissió de certificacions de caràcter oficial (autoritzades pels Estats), o de caràcter privat (mitjançant contractes de classificació amb els armadors), les societats de classificació es converteixen en els garants últims del compliment de les disposicions internacionals sobre seguretat marítima. Per tant, era necessari establir un control més exhaustiu i implicar activament als estats en Ia supervisió d'aquestes societats.
AI traslladar Ia realitat particular de cada Estat membre, a l'àmbit de Ia Unió Europea, es posa de manifest Ia necessitat d'establir un marc d'actuació uniforme, que respon a Ia doble actuació privada pública que exerceixen les societats de classificació. D'una banda, i com a mostra de les funcions estatals que compleixen a través de Ia delegació, resulta imprescindible establir criteris mínims que permetin assolir nivells de seguretat homogenis en les aigües comunitàries. d'altra banda, pel que fa al marc dels interessés privats, cal garantir el compliment de Ia llibertat de prestació de serveis en el territori de Ia Unió.
L'esquema de control que estableix Ia Directiva comunitària es basa en una doble supervisió, comunitària i estatal, materialitzada a través del reconeixement i Ia autorització de les societats de classificació. Qualsevol organització que aspiri a exercir les seves funcions d'avaluació de Ia seguretat, mitjançant Ia inspecció, el peritatge i Ia certificació de vaixells, en nom d'un Estat membre, ha de complir els requisits per a ser una organització reconeguda per Ia Comissió, i autoritzada pel estat membre en què pretengui exercir aquesta tasca.
Així mateix, a les organitzacions que aspiren a ser reconegudes per Ia Comissió se'ls exigeix un compromís de cooperació i publicitat, amb les autoritats competents dels Estats membres i amb les institucions comunitàries. Com a conseqüència d'aquest compromís, les organitzacions reconegudes es troben obligades a cooperar amb el sistema de control per l'Estat rector del port, i amb Ia administració competent de l'Estat del pavelló, es! com amb altres organitzacions reconegudes, en aquells supòsits en què es produeixi una transferència de classe d'una organització reconeguda a una altra.
- Primera fase: el reconeixement. El reconeixement d'una societat de classificació és el pas previ per a la seva actuació en l'àmbit comunitari; Ia regulació del reconeixement ha patit una reforma significativa mitjançant Ia Directiva 2001/105/CE30. La Comissió, en Ia proposta que va donar lloc a Ia Directiva 2001/105/CE31, inclou dues categories de modificacions: el perfeccionament del règim de reconeixement comunitari de les societats de classificació, J. l'enduriment dels requisits que hagin de complir les organitzacions reconegudes.
Un dels aspectes més significatius sobre els quals s'assenta el nou règim de les societats de classificació és el impuls que rep Ia actuació de les institucions comunitàries en aquest sector. Si bé n'hi ha prou l'any 2001 eren els Estats els responsables últims en Ia concessió o denegació dels reconeixements a les societats de classificació, a partir de Ia Directiva 2001/105/CE cobren especial protagonisme les decisions de Ia Comissió, que participa activament en Ia concessió i suspensió del reconeixement i en ia supervisió periòdica de i a organització.
El procediment perquè una organizaci6n obtingui el reconeixement, s'inicia mitjançant sol·licitud d'un Estat membre a Ia Comissió. En el cas de l'ordenament jurídic espanyol, Ia Subsecretària de Foment, a proposta de Ia Direcció General de Ia Marina Mercant, és Ia encarregada de sol·licitar el reconeixement. Les organitzacions de ben complir una sèrie de requisits mínims que aspiren a garantir Ia experiència i dotació personal i tècnica de Ia organització, i sobre el compliment dels mateixos han de presentar un informe complet i acompanyat dels oportuns certificats. És important destacar que Ia relació existent entre l'Estat membre i Ia organització reconeguda és una relació de naturalesa administrativa, i per tant subjecta al règim del dret públic, mentre que Ia relació que hi ha entre Ia organització i els seus clients és de naturalesa privada.
La claredat que caracteritzava Ia anterior regulació ha desaparegut, com a conseqüència de Ia supressió d'un article; es deixa sense contingut un procediment que segueix existint, ja que Ia iniciativa en Ia sol·licitud del reconeixement no part dels Estats, sinó que ha de ser a instància de les organitzacions interessades. En aquest sentit, resulta oportú fer referència a Ia Exposició de Motius del RD 90/2003, que afirma "aquest Reial Decret de incorporaci6n a l'ordenament jurídic espanyol de Ia Directiva 2001/105/CE deroga íntegrament el Reial Decret 2662/1998 en nom de una major claredat i de Ia salvaguarda Ia seguretat jurídica, a causa de! profund calat de les modificacions que Ia nova Directiva introdueix en Ia 94/57/CE".
Els aspectes principals sobre els quals incideix Ia Directiva comunitària, se centren en els termes en què les organitzacions realitzen els peritatges, inspeccions i certificacions. D'aquesta manera, es presta especial atenció a les regles i normes de Ia organització, i la seva necessària actualització i adequació a les disposicions marítimes internacionals. La cualificaci6n del personal, i Ia actualització constant dels seus coneixements, així com Ia supervisió de la seva tasca de peritatge i administració, es configura com un més dels pilars determinants per Ia obtenció del reconeixement.
Mitjançant les reformes introduïdes per Ia Directiva 200 Ill 05/CE, també es pretén impedir que convergeixin interessos entre els empresaris naviliers i les societats de classificació, amb Ia finalitat d'obtenir unes societats d'inspecció realment independents, i allunyades dels interessos dels propietaris o constructors de vaixells. D'aquesta manera, s'impedeix que Ia organització aquest controlada per persones o entitats que es dediquin comercialment a Ia construcció, reparació, equipament o explotació de vaixells.
Entre els requisits per garantir Ia independència de les societats de classificació, s'estableix un règim d'incompatibilitats; Ia organització no podran exercir les funcions per a armadors o propietaris que pertanyin a Ia mateixa, o quan hi ha vincles personals, familiars o mercantils; idèntic règim s'aplicaria per als inspectors. Com a última garantia de Ia independència de Ia organització, s'exigeix que no depengui essencialment d'una única empresa comercia.
Si bé és Ia Comissió l'òrgan legitimat per atorgar el reconeixement a una organització, els Estats prenen part activa en aquest procediment, ja que no només són els encarregats d'iniciar el mateix, sinó que coparticipen amb Ia Comissió en Ia avaluació de Ia organització proposada. L'Estat proponent i Ia Comissió, realitzen una avaluació en detall de les organitzacions, que comprèn no només el compliment dels requisits analitzats amb anterioritat, sinó que també inclou un estudi sobre els resultats de les organitzacions en matèria de seguretat i prevenció de Ia contaminació.
En virtut del que disposa la norma comunitària, Ia Comissió va elaborar un llistat de les societats de classificació que havien estat reconegudes en els estats membres. Les organizations són: American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), la Xina Classification Society (CCS), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL), Korean Register of Shipping (KR), Lloyd 's Register of Shipping (LR), Nippon Kaiji Kyokai (NK), Registre Italià Navale (RINA), Russian Maritime Register of Shipping (RS), Hellenic Register of Shipping (HRS), Registre Internacional Naval, SA (Rinave) i Polish Register of Shipping (PRS ).
La tasca de control per part de les institucions comunitàries, no finalitza una vegada que s'ha reconegut a les organitzacions, sinó que aquestes han de ser objecte de seguiment per part del Comitè de seguretat marítima i prevenció de Ia contaminació pels vaixells (Comitè COSS). La Comissió realitzarà un examen de totes les organitzacions reconegudes, amb una periodicitat mínima de dos anys. Aquesta avaluació es realitza en col·laboració amb l'Estat membre que va presentar Ia sol·licitud de reconeixement, pel que de nou es posa de manifest l'interès de les institucions comunitàries en implicar els estats en Ia supervisió de les societats de classificació.
Cal destacar Ia vinculació que es crea entre els Estats i les organitzacions el reconeixement van sol·licitar; en certa mesura, des Ia Unió Europea s'estableix una especial obligació de control estatal cap a les societats de classificació a les que van proposar la seva entrada al mercat europeu. Aquest fet té la seva justificació en Ia obligació imposada a la resta d'Estats membres perquè autoritzen, en els termes que s'analitzen posteriorment, a aquelles organitzacions reconegudes en l'àmbit comunitari. La confiança que diposita un Estat en una determinada societat de classificació s'imposa, si bé de forma indirecta, a la resta dels estats, pel que resulta coherent que el seguiment de l'Estat proponent sobre Ia organització sigui més exhaustiva.
La Comissió també actua en Ia revocació del reconeixement, mitjançant sol·licitud d'un Estat membre, o bé per pròpia iniciativa. El incompliment dels requisits imposats per Ia concessió del reconeixement donarà lloc a la seva retirada. La revocació del reconeixement exigeix l'anàlisi prèvia dels resultats d'organització en matèria de seguretat i prevenció de Ia contaminació; així com l'estudi dels informes que s'hagin elaborat pels Estats membres, en les revisions periòdiques de les organitzacions que actuïn en nom seu i en l'exercici de les tasques exercides com a Estat portuari.
Per tant, ens trobem amb Ia col·laboració de les institucions comunitàries, i de dues administracions estatals; l'Estat membre en nom del qual ha actuat Ia organització, i l'Estat rector del port que ha informat sobre vaixells que representen una greu amenaça per a Ia seguretat i el medi ambient, o bé sobre indicis de comportament especialment negligent per part de les organitzacions. La coordinació i col·laboració entre els estats membres es converteix en element determinant de l'adequat control sobre les societats de classificació; Ia confiança que diposita cada Estat membre sobre una organització, es transforma, indirectament, en un risc que assumeix Ia UE. La consecució d'estàndards mínims de qualitat en les organitzacions de peritatge, inspecció i classificació de vaixells està condicionada a Ia efectiva aplicació dels preceptes comunitaris en Ia totalitat dels Estats membres.
- Segona fase: L'autorització. La fase del reconeixement depèn de Ia actuació de Ia Comissió, encara que amb Ia ja analitzada col·laboració estatal; mentre que Ia segona fase, Ia autorització, és pròpiament estatal. Mitjançant Ia autorització, un Estat permet a una organització reconeguda Ia realització d'inspeccions i controls vinculats a Ia emissió de Certificats, que garanteixen Ia adequació del vaixell als requisits sobre buc, maquinària i instal·lacions elèctriques, previstos per les normes de Ia organització. < br> En l'ordenament jurídic espanyol, el procediment d'autorització és iniciat mitjançant sol·licitud de Ia organització reconeguda, dirigida al subsecretari de Foment, que és l'encarregat de resoldre de forma positiva o negativa, i serà tramitat per Ia Direcció General de Ia Marina Mercant. La Directiva comunitària atorga als estats membres dues possibles opcions en relació als vaixells del seu propi pavelló. Els Estats poden confiar a les societats de classificació Ia realització total o parcial dels peritatges, que seria Ia opció més restrictiva; o bé poden autoritzar també Ia expedició o renovació de certificats, Ia opció ampliada.
La norma de transposició espanyola ha triat Ia primera opció, i més restrictiva, igual que fes el Reial Decret precedent, de manera que només en els supòsits taxats que recull la norma, han d'estar autoritzades les societats de clasificaci6n a realitzar Ia inspecció i peritatge de els vaixells. En Ia exposici6 de motius del RD 90/2003 no es troba cap justificació a Ia opció seleccionada; no obstant això, en el ja derogat RD 2662/1998, en la seva Exposició de Motius es justificava aquesta opció argumentant que d'aquesta manera es continuava amb el règim d'actuació de les societats de classificació aplicat al nostre país. Així mateix, en Ia anterior regulació es deixava oberta Ia possibilitat per adoptar Ia opció més àmplia en el futur.
Malgrat aquestes previsions, el legislador espanyol ha preferit continuar amb aquesta alternativa més restrictiva. El fonament d'aquesta opció pot trobar-se vinculat a les catàstrofes marítimes que han patit les nostres costes, i que han limitat el desenvolupament d'iniciatives privades pel que fa a Ia certificació de vaixells. No obstant això, també cal tenir present Ia tradicional immobilitat del nostre legislador en aquest àmbit, de manera que Ia justificaci6n d'aquesta mesura estarà sens dubte relacionat amb el 'interès del legislador a conservar en el possible el text precedent.
Pel que fa a Ia certificació dels vaixells, Ia legislació espanyola no preveu Ia delegació d'aquestes funcions en organitzacions reconegudes a l'efecte. Només des de l'organisme competent, la Direcció General de la Marina Mercant, es pot emetre aquesta documentació. En els supòsits excepcionals en què es troba prevista Ia inspecció dels vaixells en ports estrangers per part d'organitzacions reconegudes, el capità o el navilier ha de sol·licitar a Ia Direcció General de Ia Marina Mercant, Ia emissió de Ia documentació que correspongui, adjuntant l'informe de l'organització.
El Projecte de Llei General de Navegació Marítima incorpora alguns principis que s'aplicaran a les certificacions. Amb caràcter genèric es reconeix a l'Administració marítima Ia competència per Ia emissió dels corresponents certificats de seguretat i de prevenció de contaminació als vaixells i embarcacions nacionals que reuneixin les condicions previstes en Ia legislació aplicable. No obstant això, també es preveu Ia possibilitat que l'Administració marítima delegui en organitzacions reconegudes les actuacions materials i, si escau, Ia emissió o renovació dels corresponents certificats, remetent-se a Ia regulació reglamentaria per als supòsits concrets i les condicions en què es portés a terme aquesta delegació.
Aquest Projecte també fa referència a alguns dels aspectes de Ia certificació de vaixells, i estableix que els certificats expedits pressuposen que l'estat del vaixell pel que fa al seu objecte, excepte prova en contrari; mentre que la seva manca o venciment implica per al vaixell Ia impossibilitat de navegar o de prestar els serveis als quals es troba destinat, llevat de les excepcions que es puguin establir per reglament per circumstàncies especials. Per tal de que les autoritats competents puguin comprovar Ia existència i validesa dels certificats de seguretat i de prevenció de Ia contaminació dels vaixells, han de ser exhibits a bord en lloc ben visible i de fàcil accés.
A diferència de la norma de transposició espanyola, altres estats han optat per oferir més possibilitats al sector privat. En aquest sentit, podem prendre com a model Ia regulació italiana, que reconeix competències als organismes autoritzats per expedir i renovar els certificats oportuns, així com per a realitzar les inspeccions i controls apropiats a aquest efecte.
El Decret Legislatiu de 11 d'agost de 2003, mitjançant el qual es porta a terme Ia actualització de Ia regulació italiana a Ia Directiva 20.011.105/CE, estableix Ia competència per Ia emissió i renovació dels certificats del Ministeri d'infraestructures i transports, en col·laboració amb el Ministeri de medi ambient i territori, a Ia vegada que enuncia Ia legitimitat dels organismes reconeguts, i que compleixin els requisits exigits a aquest efecte. D'aquesta manera el legislador italià no només permet a les societats de classificació autoritzades Ia realització de controls i inspeccions davant qualsevol supòsit, sinó que també els atorga competència en l'àmbit de les certificacions.
Com a conseqüència del principi de no discriminació, les organitzacions reconegudes en l'àmbit de Ia Unió Europea han de ser autoritzades, en principi, pels Estats membres. La Directiva incorpora una sèrie de requisits que endureixen el règim d'autorització, i que poden ser adoptats pels Estats en les seves normes de transposició. De nou el legislador espanyol opta per incorporar els requisits més estrictes, i obliga les organitzacions reconegudes en els estats membres de Ia Unió, a disposar d'un centre d'explotació o un establiment de caràcter permanent a Espanya. En els supòsits d'organitzacions reconegudes en tercers països no només s'exigeix el criteri de Ia representació local, sinó que també s'exigeix Ia reciprocitat de les organitzacions quant al seu reconeixement i a! tractament rebut. La norma espanyola també preveu Ia limitació del nombre d'organitzacions autoritzades per raó de les necessitats de Ia inspecció marítima.
La relació entre Ia Administració espanyola, representada a través de Ia Direcció General de Ia Marina Mercant, i les organitzacions reconegudes, es troba determinada per les resolucions de Ia OMI referent a això. Com a complement a aquestes disposicions internacionals, el RD 90/2003 estableix un elenc d'obligacions que han de complir les organitzacions autoritzades i que es basa, fonamentalment, en Ia realització de les seves activitats d'acord amb els criteris establerts per Ia Direcció General de Ia Marina Mercant, i en ia comunicació a aquest òrgan sobre els termes en què es desenvolupi la seva tasca; amb especial atenció a Ia cooperació amb altres organitzacions reconegudes, i a Ia publicitat de les seves dades a través del sistema SIRENAC.
La Direcció General de Ia Marina Mercant supervisa les actuacions de les organitzacions autoritzades, almenys cada dos anys; l'informe resultant d'aquesta avaluació es traslladés a Ia Comissió i la resta d'estats membres. Una mostra més de Ia necessària col·laboració interestatal i amb les pròpies institucions comunitàries, que es troba en Ia base de Ia aplicació efectiva de la norma comunitària.
Quan Ia Administració espanyola detecti que Ia societat de classificació ha incorregut en el incompliment de les seves obligacions, o en greus irregularitats en el reconeixement de vaixells, Ia Subsecretària de Foment de suspendre Ia autorització. Ens trobem davant d'una actuació individual d'un Estat membre, que contradiu una decisió prèvia de Ia Comissió, el reconeixement; pel que és necessari la ratificació o Ia oposició de les institucions comunitàries. La Comissió, davant Ia suspensió d'una autorització per part d'un Estat ha de decidir si inicia o no el procediment de revocació del reconeixement. Sobre aquest respecte resulta aclaridor els termes en què es pronuncia Ia disposició espanyola, en qualificar Ia suspensió de Ia autorització com una "suspensió cautelar"; ja que només quan s'ha produït Ia confirmació de Ia Comissió, s'inicien els tràmits per a Ia revocació de Ia autorització.
En els casos en què les deficiències de les societats de classificació resultin injustificades, des Ia Comissió es sol·licités a Ia Administració espanyola que revoqui Ia suspensió de Ia autorització. No obstant això, en aquells supòsits en què, tot i no estar justificada Ia retirada del reconeixement, Ia Comissió consideri que s'han produït deficiències de gravetat, pot arribar a suspendre el reconeixement durant un període d'un any, després del qual es tornarà a avaluar Ia oportunitat de mantenir o suspendre de forma definitiva el reconeixement. La Directiva comunitària no fa referència expressa al supòsit en què Ia Comissió consideri justificada Ia suspensió de Ia autorització. Després de comprovar Ia Comissió que hi ha un perill greu Ia seguretat o el medi ambient, el procediment lògic que s'ha d'iniciar és Ia retirada del reconeixement, a instàncies de les pròpies institucions comunitàries.
L'autonomia de l'Estat troba importants limitacions en la seva capacitat de decisió sobre les organitzacions reconegudes. Si bé el procediment per a Ia autorització de les societats de classificació representa una delegació de les funcions estatals, continua el protagonisme de Ia Comissió, ja que no només Ia pròpia concessió de Ia autorització es troba determinada per les decisions sobre reconeixement d'organitzacions, sinó que Ia suspensió de Ia autorització també necessita el vistiplau de Ia Comissió.

Societat Meteorològica Europea

La Societat Meteorològica Europea (EMS, European Meteorological Society en anglès) és una organització sense ànim de lucre, que es va establir després de cinc anys de preparació, el setembre de 1999 a Norrköping (Suècia), durant la 4a Conferència Europea sobre Aplicacions en Meteorologia (ECAM). Els seus membres fundadors van ser 20 institucions meteorològiques nacionals de 20 països europeus. Actualment, els membres de l'EMS són societats meteorològiques estatals o territorials de 30 països europeus, així com membres associats composts principalment per diferents serveis meteorològics nacionals i regionals europeus (Met Office, Météo-France, AEMET...), institucions internacionals (CEPMMT, EUMETSAT...) i empreses privades. L'Associació Catalana de Meteorologia (ACAM) forma part de l'EMS. Des d'abril de 2014 el Servei Meteorològic de Catalunya també forma part de l'EMS com a membre associat.
L'EMS té la seva seu a la Universitat Lliure de Berlín i té com a principal objectiu avançar en el coneixement de la meteorologia i les ciències relacionades amb ella a l'àmbit europeu en benefici de tota la seva població.
L'activitat principal de l'EMS és la preparació de dues reunions científiques anuals que se celebren alternativament: la Conferència Europea en Climatologia Aplicada (ECAC, European Conference on Applied Climatology en anglès)[5] i la Conferència Europea sobre Aplicacions en Meteorologia (ECAM, European Conference on Applications of Meteorology en anglès).

Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée

La Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterrània (FCM) va ser una companyia de construcció naval francesa. La Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée va ser fundada el 1853, mentre que la nova companyia, la Nouvelle société, va ser fundada el 1856. Tenia drassanes a La Seyne-sur-Mer, prop de Toló ia Graville, actualment parteix de El Havre. La companyia es va fusionar el 1966 amb altres constructores de vaixells franceses.

socó

Tac metàl·lic o plat sobre el que descansa o gira un eix.

socó

Planxa, xapa o dau de ferro sobre que asseu i gira el agullot del cabrestant.

socó

S'aplica al tros de tamboret que sobresurt per la cara de proa dels mastelers.
D'aquí la frase d'arriar o dur les gàbies sobre els socons, perquè s'hi arriïn fins que toquin o reposin damunt d'aquest punt de suport.

socó del cabrestant

És el que suporta l'agullot del cabrestant.

socó del taló del timó

També anomenat tinter del timó.
Socó empernat darrera del codast, per dessota de les femelles del timó, damunt de les quals hi descansen els mascles, amb la finalitat de que el pes del timó no sigui suportat enterament per les femelles.

sòcol o plataforma continental

És la zona que va des del nivell del mar (0 m.) Fins, aproximadament, els 200 m. de profunditat; la seva amplada, sense ser regular, varia en relació amb la topografia (morfo estructures). Hem de considerar-la com una zona de transició entre les terres i els mars. La seva formalització es relaciona amb les accions litorals que donen lloc al arrasament de la costa, de tal manera que podem suposar que en l'època del glacialisme quaternari es va poder produir un descens en el nivell del mar, estimat al voltant de 75/140 m. Aquest descens determinaria que les zones que van quedant a la superfície es vegin afectades per l'erosió del mar, és el sòcol o la plataforma.
A les línies que uneixen punts d'igual profunditat es diuen Isòbates, que van determinant l'amplada de la plataforma, el que explica el valor variable de la mateixa.
En el si d'aquesta plataforma o sòcol es distingeixen accidents topogràfics, petites terrasses o valls submergits, però, en conjunt, el seu aspecte és el d'una plana de poca inclinació. Es tracta d'una franja gairebé plana, amb suau inclinació, ajustada al perfil costaner, que mostra poc desenvolupament, poca amplada en costes de topografia abrupta; mentre que en regions cobertes en una altra època per casquets glacials (Península Escandinava, la Gran Bretanya o Mar del Nord) o enfront de la desembocadura de grans rius o al llarg de costes baixes, la seva amplada augmenta i adquireix major extensió.
Aquesta planitud que caracteritza el sòcol, puntualment es veu afectada per una topografia sorprenent d'antics valls submergits, com la Fossa del Cap Breton al nord de Baiona, una estreta gola submarina. El cas de les gorgs i poteres cantàbriques, que es manifesten com ajustades goles d'origen fluvial, entre les quals calgui destacar la situada al nord de la desembocadura del Riu Sella, a les proximitats de Ribadesella o a la desembocadura del riu Deva entre Astúries i Santander. Així mateix els Rius Oma i Bidasoa tenen davant seu desembocadura una potera de característiques semblants.
A la costa portuguesa ha cinc grans valls submarins que recorden aquestes gorgues o poteres, a la vora d'una extensa plataforma continental, se situen en el Cap de Sant Vicent, davant Setúbal, Lisboa, Cascais i davant de la costa de Natzaret, on la seva plataforma sembla que arriba als 90 km. de vall submarí. Altres llocs com el Canó o Gola Hudson (Canadà), sense oblidar el canó de Monterrey, una reproducció submarina del Canó del Colorado per les seves dimensions similars i, fonamentalment, importants canons en desembocadures de rius com l'Indus (Índia) o el Congo (Àfrica).
En general, pot tenir un desenvolupament mitjà d'uns 50 km., Però la seva extensió és molt variable; en alguns casos és molt ampla (Gran Bretanya o Mar del Nord). En el cas de la Mediterrània, adquireix un gran desenvolupament des del cap de Pals fins al delta de l'Ebre, amb una mitjana de 90 km. D'amplada mitjana. A les Balears la plataforma continental enllaça Mallorca amb Menorca i, d'altra banda, Formentera amb Eivissa.
La plataforma o sòcol presenta una gran amplitud al voltant de la costa del SE d'Argentina, al voltant de les Illes Malvines, la zona del riu Amarillo en el Sud-est Asiàtic (Borneo o Illa de Java) i al nord d'Austràlia.

sòcol insular

Zona corresponent al marge insular que s'estén des de la línia d'immersió permanent fins una profunditat de aproximadament de 200 m.
Relleu submarí que serveix de suport comú a diverses illes.

socollada

Sacsejada que fan les veles quan fa poc vent, i els caps de lla embarcació quan estan fluixos.

socollada de mar

Sotrac que rep l'embarcació quan de nou cau de proa, després d'haver estat aixecada per una onada.

socórrer

Auxiliar els tripulants d'una nau els d'una altra en perill.

socorrisme

Conjunt de mitjans i tècniques simples de salvament, d'índole practica i terapèutica, utilitzats per a prestar els primers auxilis a persones accidentades o que es troben en perill.

socorrista

Persona especialment entrenada par a dur a terme tasques de salvament a les platges i costes i amb coneixement par a donar els primers auxilis a persones accidentades.

socors

Assistència a vaixells o persones en perill.
Els senyals de socors que pot fer un vaixell i la seva tripulació en perill són:
Senyals detonants a intervals d'un minut aproximadament.
Un so continu produït per algun aparell de senyals de boira.
Coets que projecten estrelles vermelles, llançats d'un en un i a curts intervals.
El senyal radiotelegràfica de socors, per qualsevol mitjà de senyalització de l'alfabet Morse, composta pel grup SOS.
El senyal radiotelefònic de socors (Mayday).
El senyal de socors NC del Codi Internacional de Senyals.
El senyal visual a gran distància (una bandera quadra que duu damunt o sota una bola).
Pujar i baixar lenta i repetidament els braços estesos cap als costats.

SODAR

SODAR (de l'anglès: SOnic Detection And Ranging), també escrit com sodar, és un instrument meteorològic també conegut com un perfilador dels vents que mesura la dispersió de les ones de so per la turbulència atmosfèrica. Els sistemes sodar es fan servir per a mesurar la velocitat del vent a diverses altituds per sobre del sòl, i l'estructura termodinàmica de les capes baixes de l'atmosfera.
Els sistemes sodar són com el radar excepte pel fet que es fan servir per a la detecció ones de so en lloc d'ones de ràdio. Altres noms del sodar inclouen sounder, echosounder i radar acústic (acoustic radar).

sodar Doppler

El sodar comercial operat per obtenir mesuraments de vent en atmosfera alta, consisteix d'antenes que emeten i reben senyals acústics.
Està el sistema mono estàtic que usa la mateixa antena per a transmissió i recepció, mentre un sistema bi estàtic usa antenes separades.
La diferència entre tots dos sistemes d'antena determina la dispersió atmosfèrica per fluctuacions de temperatura (en el sistema mono estàtic), o tant fluctuacions de temperatura i de velocitat del vent (en el sistema bi estàtic).
La vasta majoria dels sodars en ús són del tipus mono estàtic, pel seu més compacta antena, més simple operació, i generalment major cobertura d'altituds.

soga

Corda gruixuda.

sogall

Tros de corda ansés que, penjat dins d'un vaixell, servia perquè la tripulació pogués encendre el cigar o la pipa.

soiròs

Tros de ferro fet ferm en les eixàrcies, i en el qual se subjecten les bescordelles.

sojornar

En general estar cert temps en un lloc.

Sol

Estrella que dóna nom al Sistema solar, es troba a 150 Milions de quilòmetres de la Terra. És una esfera de radi unes 100 vegades més gran que el de la Terra. És de color groc i la seva superfície està a 5.800º de temperatura.
Consta d'una esfera, envoltada de diverses capes, que d'interior a exterior són: Fotosfera, que és la part visible, Atmosfera solar, composta de cromosfera i la corona. A la cromosfera es troben les protuberàncies, enormes masses de gasos que s'eleven a milers de quilòmetres.
El Sol descriu aparentment una òrbita o eclíptica al voltant de la Terra (en realitat és al revés) inclinada 23º 27' (obliqüitat de l'eclíptica) respecte al pla de l'Equador, trigant un any tròpic a recórrer-la. També té una rotació sobre el seu eix d'uns 25 dies aproximadament.
L'eclíptica talla l'Equador en dos punts, el punt vernal o d'Àries, primer punt d'Àries, node ascendent o punt equinoccial de primavera i el punt de Lliura o node descendent. Ho fa el 21 de Març i el 23 de Setembre respectivament, dates que s'anomenen equinoccis (equins = igual nit = igual dia. Aconsegueix el seu punt de màxima altura aparent o declinació el 21 de Juny, solstici d'estiu, en el punt de Càncer i arriba al punt més baix en el punt de Capricorn el 21 de desembre, que es produeix el solstici d'hivern. Aquest moviment és el que determina les estacions en els dos hemisferis.
Basat en l'anterior primavera i estiu haurien de tenir la mateixa temperatura, així com la tardor i hivern. No obstant això no és així perquè a la primavera la Terra està freda, amb la qual cosa cal escalfar-la. En arribar l'estiu, la mateixa quantitat de calor s'aplica sobre una Terra ja escalfada pel que pugen encara més les temperatures. El fenomen invers es dóna a la tardor i Hivern.
L'eix normal a l'eclíptica talla l'esfera celeste en els Pols de l'eclíptica.
Els Cercles màxims que passen pels Pols Celestes i els punts equinoccials es diuen colurs dels equinoccis, i el que passa pels punts solsticials es diuen colurs dels solsticis. Les línies dels equinoccis està separada uns 16º de la línia dels àpsides.
A causa de la precessió dels equinoccis, el punt d'Àries s'ha traslladat uns 30º sobre l'eclíptica, ocupant ara la seva posició Peixos.
Quan el Sol té una declinació igual a la latitud del lloc els seus rajos cauen perpendicularment sobre el mateix. Això es produeix dos cops l'any per cada punt situat entre els tròpics de Càncer i Capricorn (paral·lels a 23º 27' Nord i Sud respectivament). En l'Equador això es produeix en els equinoccis i en aquesta data el dia és igual a la nit per tota la Terra. La resta de l'any el dia és més gran que la nit en l'hemisferi Nord quan la declinació del Sol és positiva. En el solstici d'estiu, o punt de Càncer, s'arriba a la major durada del dia per a l'hemisferi Nord. En les rodalies dels Pols el dia dura sis mesos i la nit el mateix.

sòl

Horitzons superiors de la superfície terrestre capaç de suportar vida i subjecta a canvis bioclimàtics.

sòl

Part de la capa superficial de la terra formada per dipòsits solts, com. graveta, llims, argiles, i uns altres moderadament cohesius que serveixen de base a les arrels de les plantes.

sol a la posta

Al capvespre.

sol actiu

Estat del Sol que certs fenòmens solars es presenten en major nombre i intensitat.
Per exemple taques solars, protuberàncies i ràfegues.

sòl al·luvial

Un sòl al·luvial està format per sediments al·luvials recents es dipositen en planes d'inundació i deltes per rius i corrents d'aigua durant les crescudes estacionals.
És un dels tipus de sòls immadurs que no té desenvolupat els tres horitzons característics.

sol baix

Sol quan ja és prop de la posta.

sol blau

Fenomen provocat per la presència en l'atmosfera d'una quantitat important de partícules, que, per una acció selectiva, atenuen les radiacions solar o lunar (lluna blava) de llarga longitud d'ona distinta a les corresponents al blava o al verd.

sol colgant

Part de ponent.

sol colgant

Posta del sol.

sòl congelat

Sòl a temperatures iguals o inferiors a 0º C que conté gel o vapor d'aigua però no aigua líquida.

sol corbat

Sol fort, però entelat pels núvols.

sol fictici

Sol ideal que recorre l'eclíptica, en el mateix temps que el sol veritable amb un moviment angular uniforme, estant subjecte a la condició de trobar-se amb el sol veritable en el perigeu i en l'apogeu.

sol de forat

Claror de sol que passa per una clariana quan el cel està núvol.

sol de mitjanit

El sol de mitjanit és un fenomen natural observable al nord del cercle polar àrtic i al sud del cercle polar antàrtic, que consisteix que el Sol és visible les 24 hores del dia, en les dates properes al solstici d'estiu.
El nombre de dies a l'any amb sol de mitjanit és major com més a prop s'estigui del pol.
Atès que en l'hemisferi sud no hi ha assentament permanents suficientment prop del pol (excepte a les bases antàrtiques, habitades per uns pocs científics i personal militar), les regions habitades que poden gaudir d'aquest fenomen estan totes en l'hemisferi nord: Alaska, Canadà, Grenlàndia, Noruega, Suècia, Finlàndia, Rússia i l'extrem nord d'Islàndia.
La quarta part del territori finlandès es troba al nord del cercle polar àrtic i a la zona més septentrional del país el Sol no s'oculta durant 73 dies a l'estiu.
A Svalbard, Noruega, la regió habitada més septentrional d'Europa, no hi ha ocàs des del 19 d'abril fins al 23 d'agost, aproximadament.
Els llocs més extrems són els pols, on el Sol és visible mig any.
El fenomen contrari, la nit polar, es produeix en dates properes al solstici d'hivern, quan el Sol no arriba a apuntar per l'horitzó en tot el dia.
A causa de la inclinació de l'eix de rotació de la Terra respecte a l'eclíptica de aproximadament 23 graus i 27 minuts, en latituds altes el Sol no s'oculta durant l'estiu (local).
La durada del sol de mitjanit varia des d'un dia (unes 20 hores) durant el solstici d'estiu en els cercles polars fins a aproximadament sis mesos en els pols geogràfics (uns 186 dies).
En els propis pols, en tot l'any només clareja una vegada i fosqueja una vegada.
Durant els sis mesos de dia en el pol, el Sol es mou contínuament prop de l'horitzó, aconseguint la seva altura màxima en el cel en el solstici d'estiu.
En latituds extremes, aquest fenomen és conegut normalment com a nit polar.
A causa de la refracció, el sol de mitjanit pot ser observat en latituds lleugerament per sota del cercle polar, però com a molt un grau per sota (depenent de les condicions locals).
Per exemple, és possible veure el sol de mitjanit a Islàndia, encara que la major part del país (l'illa de Grímsey és la notable excepció) es troba al sud del cercle polar àrtic.
Fins i tot a la zona més al nord de les Illes Britàniques (i els llocs que es troben en latituds similars) es pot observar un crepuscle o resplendor permanent per aquestes dates en els cels septentrionals.
Moltes persones tenen problemes per agafar el son a la nit quan el Sol està brillant.
En general, visitants i nouvinguts són els més afectats.
Això també afecta a alguns nadius, però en general en menor grau.
Es diu que la nit polar, és a dir, el no observar la llum del dia durant llargs períodes, causa trastorn afectiu estacional, un tipus de depressió causat per la falta de llum natural.
Per pal·liar aquest trastorn, una solució popular és usar llums d'una llum molt potent que imita a la del Sol, i també els solàrium.

sol eixit

Immediatament desprès de sortir el sol.

sol embarbat

Aspecte del sol a l'horitzó com si tingues barba.

sol enfosquit

Sol sense claror, ennuvolat.

sol entrespolat

Sol quan està més amunt, devers migdia.

sol fictici

Punt imaginari de l'esfera celest que es mou en sentit directe sobre l'eclíptica amb una velocitat constant, igual a la velocitat mitjana del sol veritable.

sol fort

Claror i escalfor intensa del sol.

sòl gelat

Sòl la temperatura del qual és igual o inferior a 0º i que conté gel i vapor d'aigua, però no aigua líquida.

sol i ombra

Ombra no gaire compacta amb claps de sol.

sol ixent

Part de llevant.

sol ixent

Sortida del sol.

sol mitjà

El Sol mitjà és un astre ideal que se suposa recorre l'equador amb moviment uniforme, trigant a recórrer el mateix temps que el veritable a recórrer l'eclíptica. Els dos sols, veritable i mig, es confonen en Àries i Lliura, però mentre el sol veritable recorre realment l'eclíptica amb velocitat variable, el sol mitjà recorre l'equador amb velocitat uniforme. El sol mitjà, triga un any a recórrer l'equador i serveix per mesurar el temps Com el sol mitjà i veritable passen pel meridià amb poca diferència, el temps regulat pel sol mitjà, està d'acord amb el Sol que veiem. La RA del Sol mitjà es representa per ARM i la del veritable per ARV, el Sol mitjà ens dóna l'anomena't temps civil. L'equació del temps es diu del l'arc d'equador comprès entre el cercle horari del Sol veritable i el Sol mitjà o entre l'Ascensió recta veritable i la mitjana. Et = ARV - ARM o et = hm - hv És positiva quan el Sol veritable està avançat sobre el Sol mitjà.
L'equació del temps indica el desfasament entre les hores veritables i mitjanes. Actualment en els problemes d'Astronomia Nàutica no cal conèixer els valors de l'equació del temps i per això el Almanac Nàutic per a ús dels Navegants no dóna el seu valor. El Temps Civil Regulat pel Sol mitjà, la seva unitat és el dia civil. Definirem el dia civil com el interval que transcorre entre dos passos consecutius del Sol pel mateix meridià inferior. Atenció, anotar la diferència amb els altres sistemes en què aquest dia pren com a referència el meridià inferior, per això el dia comença quan és mitjanit.

sol mort

Claror i escalfor fluixa del sol.

sòl nevat

Neu acumulada en el sòl en el moment de l'observació.

sòl nu

Sòl sense vegetació, sense protecció, sense ombra i exposat a la intempèrie.

sol plover

Sol esblanqueït, poc intens, que sol esser precursor de pluja.

sol ponent

Sol a punt de desaparèixer a l'horitzó.

sol post

Immediatament desprès de pondre's el sol.

sòl permanentment congelat

Capa de terra o roca, d'espessor variable per sota de la superfície terrestre, la temperatura de la qual ha romàs per sota de 0º C durant alguns anys.
Existeix en aquells llocs on l'escalfament estival no arriba a la base del sòl gelat.

sol promig

És un Sol fictici que aparenta moure's en una forma uniforme a través de l'equador celeste a una velocitat constant igual a la velocitat mitja del Sol real en el seu moviment per l'eclíptica.

sol quiet

Conjunt de propietats solars que no depenen de la fase del cicle solar.

sòl roig somrient

El sol roig somrient és un emblema internacional adoptat pel moviment antinuclear a tot el món. El logotip conté un sol roig somrient sobre un fons groc, envoltat de la frase en català: "Nuclear? No gràcies".
- Història. El 1975, dos joves activistes, Anne Lund i Søren Lisberg, van dissenyar el sol roig somrient a Aarhus. Participaven del col·lectiu Organisationen til Oplysning om Atomkraft ("Organització d'Informació de l'Energia Nuclear") que s'encarregava de la campanya antinuclear a Dinamarca. L'objectiu era crear un logotip simpàtic que servís per a socialitzar l'oposició a l'energia nuclear en un diàleg obert i amable. Ha estat traduït a 45 idiomes i distribuït en milions d'exemplars en tota mena de formats.
El 2000, el Museu Nacional de Dinamarca va organitzar una exposició dedicada al sol roig somrient i a la resistència danesa a l'energia nuclear en el 25è aniversari.
El símbol és propietat de l'organització Oplysning om Atomkraft (OOA), una entitat social sense ànim de lucre que vetlla pel seu bon ús. El protegeix de tergiversacions i de la seva apropiació amb finalitats comercials i partidistes. Amb aquest propòsit, el símbol ha estat registrat com a marca a tot el món. En els darrers anys, l'emblema torna a tenir un paper destacat per a conscienciar i finançar grups antinuclears europeus on creix l'oposició als plans per ampliar el funcionament dels antics reactors nuclears o construir-ne de nous.

sòl saturat

Sòl que els seus intersticis estan plens d'aigua.

sòl roig somrient

sol trist

Claror esgrogueïda, poc intensa.

sol veritable

El sol real tal com apareix en el cel.

sol veritable

Sol real amb els seus moviments aparents sobre l'esfera celeste.

sol·licitud

Document que el capità d'un vaixell lliura a la duana, per tal que sigui despatxat i es pugui presentar davant les autoritats de sanitat i marina, perquè autoritzin la sortida del vaixell.

sol·licitud reexpedició

Document que es presenta davant la Duana en aquells casos en què es retornen mercaderies a l'estranger des de les Zones Franques, previ compliment dels tràmits exigits davant la Duana per a aquest tipus de Sol·licitud.

sola

Part d'una planxa metàl·lica o peça de fusta que munta sobre una altre.
La unió d'una planxa a solapa pot fer-se amb una, dues, tres o quatre fileres de reblons.
- Si són varies les planxes que s'han d'unir, poden ésser:
De tinglat, quan les traques s'apliquen unes damunt les altres, com les teules d'una teulada.
De doble tinglat, quan les taules que es van aplicant unes damunt les altres alternativament, sobre una i altre cara de la traca.
Una espècie de galze que es fa a la planxa perquè la unió sigui llisa i ambdues planxes estiguin situades en un mateix plànol.

sola

Peça de fusta que limita superiorment l'amura d'una embarcació.
Reposa damunt el contubal, part superior de les estameneres i la cinta.
Hi reposen les escalemeres i les falques.

sola

Són les peces de fusta travesseres del muntant d'una argue, i que uneixen les cuixes i sostenen el mujol.

sola

Unió de les planxes o taulons que s'ajunten amb xamfrà una sobre l'altre.

sola d'un argue

Són les peces de fusta travesseres del muntant d'una argue, i que uneixen les cuixes i sostenen el mujol.

solana

Sol fort.

solana

Vent solàrium molt fort.

solana

Vessant orientada al sud en latituds temperades i subtropicals de l'hemisferi septentrional i al nord en l'austral.
Quant a insolació, solana es contraposa a ombria, ja que, a igualtat d'altres condicions, avantatja a aquesta en hores de Sol i quantitat de radiació solar rebuda per unitat de superfície.

Solano y Bote, José

José de Solano y Botet Carrasco i Díaz, marquès del Socors (Zorita, Càceres 11 de març de 1726 - Madrid 24 d'abril de 1806), va ser un militar i polític espanyol. Va arribar a ser brigadier i capità general de la Real Armada Espanyola, Governador de la Província de Veneçuela, capità general de Sant Domingo i conseller d'Estat.
Havent estudiat geografia i política, Solano va ingressar a la Reial Armada Espanyola com Guardamarina el 20 d'abril de 1742. En acabar els seus estudis es va embarcar a bord del Superb, navili pertanyent a l'escaire de la Mediterrània, manat per Juan José Navarro, futur marquès de la Victòria. Solano va participar en el combat naval que va tenir lloc al cap Sicié, (Toló) el 22 de febrer de 1744 contra la Marina Real Britànica comandada per l'almirall Thomas Mathews. Aquesta batalla es va produir en la guerra que va enfrontar Espanya i França contra Gran Bretanya en virtut de la signatura del anomenat Segon Pacte de Família. Solano va ser ascendit per la seva actuació en aquell fet a alferes de fragata. Posteriorment, va ser escollit com un dels oficials que acompanyarien a Jorge Juan i Santacilia en un viatge per Anglaterra i Rússia encarregat pel marquès de la Ensenada per tal d'estudiar els avenços de la seva ciència naval i organització de les seves respectives armades amb retorn a Espanya en 1754.
Va ascendir a capità de fragata en 1754 i va ser destinat a la Província de Veneçuela com a comissari nomenat pel rei Ferran VI amb l'objecte d'assistir a la demarcació de límits entre Espanya i Portugal al nord del riu Amazones, mitjançant Reial cèdula expedida al Palau del Bon Retiro el 20 de desembre de 1757, el esmentat treball li va ocupar set anys viatjant pel riu Orinoco i els seus tributaris i en diverses oportunitats va arribar a Santa Fe de Bogotà per retre informes al virrei de la Nova Granada. A la conclusió de l'expedició en 1761 va ser ascendit a capità de navili.
En 1762, en declarar-la guerra amb Anglaterra, se li va donar el comandament del navili "Rayo" i al signar-se la pau és nomenat l'any següent governador i capità general de la Província de Veneçuela, per Reial Cèdula del 12 de juny de 1763. Va combatre el contraban d'anglesos i holandesos que assotaven les costes del litoral veneçolà. Durant aquest esforç va aconseguir capturar 103 embarcacions i va desallotjar als anglesos de les illes veïnes de Sotavent reduint el contraban de tal manera que en 1770 quan va acabar el seu govern el ingrés de les rendes s'havia duplicat. Se li nomena Cavaller de Santiago, per títol estès a San Lorenzo l'11 de novembre de 1763.
Durant el seu període al comandament de la Província de Veneçuela va donar l'ordre a 1766 per a la construcció del Fortí Solano amb la finalitat de reforçar la defensa de Port Cabell que ja comptava amb el castell Sant Felip. Va fundar la població de Chacao, avui part de l'àrea metropolitana de Caracas, a l'abril de 1768, amb la intenció de poblar el lloc i defensar als seus pobladors i indígenes. Solano va impartir justícia i per això va tenir fama de ser un governant molt just i respectat durant el període colonial veneçolà. Va fundar així mateix diverses escoles i va ser un temible enemic del contraban i el vandalisme.
El 20 de setembre de 1770 és nomenat capità general de Sant Domingo i president de la seva Real Audiència. En 1773 va ser ascendit a brigadier de l'Armada. Conclosa la designació de límits amb els francesos, que ocupaven l'oest de la illa, va sol·licitar llicència per continuar els seus serveis en l'Armada, sent promogut a Cap d'Esquadra en 1779.
Aliada com estava Espanya amb França pels anomenats Pactes de Família, en plena guerra d'independència nord-americana l'esquadra espanyola va haver de unir forces amb l'esquadra francesa de Orvilliers quan al juny de 1779 va ser declarada la guerra a Anglaterra. Solano va ser destinat a l'esquadra d'Antonio González de Arce, sortint amb ella de Ferrol rumb al canal de la Mànega. L'esquadra combinada francoespanyola, en la qual s'explicaven 68 navilis, va aconseguir executar un exitós bloqueig naval a Gran Bretanya; els vaixells anglesos es van refugiar en els seus ports causant el col·lapse del comerç britànic. Solano va prendre part en les accions destinades al presa del poderós navili de línia britànic Ardent, de setanta-quatre canons.
El 22 de febrer de 1780 es va li confereix el comandament d'una esquadra de 12 navilis per escortar 140 espelmes amb càrrega als principals ports d'Amèrica ia més els acompanyaven altres amb 12 000 tropes amb els seus equips militars per a la defensa d'aquestes possessions, salpa de Cadis el dia 28 d'abril i aconsegueix conduir i desembarcar l'exèrcit sense novetat a l'Havana el 4 d'agost. Contra aquesta expedició es trobava una esquadra de 33 navilis anglesos al comandament del general George Rodney a les quals es va aconseguir burlar gràcies a la perícia i llanço de l'almirall Jose Solano.
Va col·laborar eficaçment en la conquesta de la Florida i en la presa de Pensacola, on va acudir en companyia de Francisco de Saavedra en ajuda de Bernardo de Gálvez, governador de la Louisiana, al març de 1781. En reconeixement a aquests serveis, Solano va ser ascendit a Tinent General de la Reial Armada el 4 d'agost de 1781. També va retenir el comandament de l'Esquadra del Apostadero de l'Havana el qual exerceix per dos anys.
Solano va tornar a Espanya amb només quatre navilis i es va traslladar a Madrid, on el 1802 se li va donar l'encàrrec d'anar a Nàpols per portar a Barcelona a Maria Antònia de Borbó-Dues Sicilias, promesa del príncep Ferran, ia Francisco I de les Dues Sicilias, promès de la infanta d'Espanya Isabel de Borbó. Per aquesta acció el Rei de Nàpols el va nomenar cavaller de l'Ordre de Sant Jenaro. Va ser ascendit a capità general de l'Armada i va continuar a Madrid com a conseller d'Estat, morint el 24 d'abril de 1806.
Per concessió especial del rei Carles IV, se li van rendir honors militars. La seva mort va ser honrada a nivell nacional i fins i tot el rei va aixecar la prohibició de retre honors fúnebres a la residència del monarca, suposant un reconeixement molt especial. Va ser sepultat en una capella del convent de Sant Hermenegild dels Carmelites Descalços de la Vila i Cort a Madrid enmig d'una cerimònia de gran importància. El convent va ser destruït i en el seu lloc avui només queda l'església de Sant Josep al carrer d'Alcalá. Segueix sent un misteri si les voltes on va ser sepultat Solano es van salvar i les seves restes van ser traslladats a la Parròquia; pel que sembla el sagristà d'aquesta església va deixar constància escrita que totes les restes van ser reunits i enterrats sota el pis de l'església després d'un incendi ocorregut el 1930.

solapa

En arquitectura naval, unió de les planxes o taules que s'ajusten amb xamfrans una sobre l'altra.

solapa

Superposició de part de dues xapes, o part d'una que munta sobre l'altra, per a poder-les reblar entre si.

solapa

Part d'una taula o planxa del costat d'una embarcació o vaixell que munta sobre la contigua.

solapa

Part d'una planxa metàl·lica o peça de fusta que munta sobre una altre.
La unió d'una planxa a solapa pot fer-se amb una, dues, tres o quatre fileres de reblons.
Si són varies les planxes que s'han d'unir, poden ésser:
De tinglat, quan les traques s'apliquen unes damunt les altres, com les teules d'una teulada.
De doble tinglat, quan les taules que es van aplicant unes damunt les altres alternativament, sobre una i altre cara de la traca.
Una espècie de galze que es fa a la planxa perquè la unió sigui llisa i ambdues planxes estiguin situades en un mateix plànol.

solapa

Sinònim de regala (Mataró).

solapament

Part d'una planxa metàl·lica o peça de fusta que munta sobre una altra.

solapament

En els motors de quatre temps la vàlvula d'admissió s'obre durant el primer temps, en l'instant en que el pistó està en el p.m.s., i es tanca quan es troba en el p.m.i.; després es fan la compressió i l'explosió.
En la majoria dels motors, sobretot en els moderns, hi ha un cert avanç a l'obertura d'admissió (AAA), és a dir que la vàlvula d'admissió s'obre abans que el pistó arribi al p.m.s..
Actualment, el AAA és de 10º a 40º amb una mitjana de 20º.
El que és general per a tots els motors és el retard al tancament de l'admissió (RCA); en lloc de tanqués la vàlvula d'admissió quan el pistó està en el PMI, es tanca quan ha pujat una mica des del punt mort.
El pistó aspira els gasos mentre està baixant en el primer temps; en assolir el PMI.

solapo

En els motors de quatre temps la vàlvula d'admissió s'obre durant el primer temps, en l'instant que el pistó està en el p.m.s, i es tanca quan es troba en el pmi; després es fan la compressió i l'explosió.
En la majoria dels motors, sobretot en els moderns, existeix un cert avanç a l'obertura d'admissió (AAA), és a dir que la vàlvula d'admissió s'obre abans que el pistó arribi al p.m.s..
Actualment, el AAA és de 10º a 40º amb un terme mitjà de 20º.
El que és general per a tots els motors és el retard al tancament de l'admissió (RCA); en comptes de tanqués la vàlvula d'admissió quan el pistó està en el pmi, es tanca quan ha pujat una mica des del punt mort.
El pistó aspira els gasos mentre està baixant en el primer temps; a l'arribar a el p.m.i.

solar

Relatiu o pertanyent al Sol.

solar

Assentar un ormeig al fons per mitjà de pedres, ploms, etc., per evitar que el corrent se l'emporti.

solar

Terra de les embarcacions en el baix del pla.

SOLAS

El Conveni internacional per a la seguretat de la vida al mar o SOLAS (acrònim de la denominació anglesa del conveni: "Safety of Life at Sea") és el més important de tots els tractats internacionals sobre la seguretat dels vaixells.
- Història i protocols. La primera versió va ser aprovada el 1914, en resposta a la catàstrofe del Titanic; la segona, el 1929; la tercera, el 1948; la quarta, el 1960; i la cinquena, el 1974. Aquesta última, actualment en vigor, inclou el procediment d'acceptació tàcita, que estableix que una esmena entrarà en vigor en una data determinada llevat que, abans d'aquesta data, les objeccions a l'esmena es reben de un nombre convingut de parts.
- El Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS) actualment vigent va ser adoptat l'1 de novembre de 1974 per la Conferència internacional sobre seguretat de la vida humana al mar, convocada per l'Organització Marítima Internacional (OMI), i va entrar en vigor el 25 de maig de 1980. Des de llavors s'ha esmenat dues vegades per mitjà de protocols:
a) El protocol adoptat el 17 de febrer de 1978 per la Conferència internacional sobre seguretat dels vaixells tanc i prevenció de la contaminació (protocol de 1978 relatiu al SOLAS), el qual va entrar en vigor l'1 de maig del 1981.
b) El protocol adoptat l'11 de novembre de 1988 per la Conferència internacional sobre el sistema harmonitzat de reconeixements i certificació (protocol de 1988 relatiu al SOLAS), que va entrar en vigor el 3 de febrer de 2000 i va reemplaçar i va deixar sense efecte el protocol de 1978 , entre les parts en el protocol de 1988. A més, el conveni és objecte de contínues esmenes, bé mitjançant resolucions aprovades en les reunions de Comitè de Seguretat Marítima (CSM) de l'OMI, o en conferències de governs contractants. Fins a la data de publicació de la seva versió refosa de 2009, el conveni havia estat objecte de 36 esmenes.
c) El protocol de 1988 també ha estat esmenat en diverses ocasions; una de les últimes esmenes va entrar en vigor el gener de 2017.
- disposicions tècniques. L'objectiu principal del conveni SOLAS és especificar normes de construcció, equipament i explotació de vaixells per garantir la seva seguretat i la de les persones embarcades. Els estats d'abanderament que hagin adoptat el SOLAS són responsables de garantir que els vaixells sota el seu pavelló compleixin amb les seves prescripcions, mitjançant els oportuns reconeixements i emissió dels certificats establerts en el Conveni com a prova d'aquest compliment. Les disposicions de control permeten també als governs contractants inspeccionar els vaixells d'altres estats contractants si hi ha motius fundats per a creure que el vaixell i el seu equip no compleixen substancialment amb els requisits de la Convenció. Aquest procediment es coneix amb el nom d'Estat Rector del Port.
El conveni SOLAS inclou articles que estableixen les obligacions generals, el procediment d'esmena i un annex estructurat en 14 capítols.

solc

Rastre, franja d'aigües remogudes que deixa el pas d'un vaixell o d'una embarcació durant la navegació.

solc de platja baixa

Depressió formada a la platja baixa deguda als efectes de les onades o dels corrents mareals.

solc marí

Depressió tancada, lineal, estreta i succinta.

solc prelitoral

Depressió, paral·lela o obliqua respecte de la vora, entre dos crestalls de platja.

solcar

Navegar, fer camí una embarcació per la mar.

solcatera

Deixant d'una embarcació.

solcuit

Defecte de la fusta podrida per la humitat que es manifesta aparentant en formes de capes de fibres flonges de color blanc.

soldada

Antigament la part que corresponia a cada mariner en el import total dels nòlits, després de descomptats els drets d'avaria.

soldador elèctric

Quan s'han d'unir parts metàl·liques no gaire gruixudes, com són els circuits elèctrics, s'usa la soldadura tova.
Consisteix en la unió de dos metalls per mitjà de la fusió d'estany, plom o un aliatge dels dos.

soldadura

La soldadura és la forma més comuna de connexió de l'acer estructural i consisteix a unir dues peces d'acer mitjançant la fusió superficial de les cares a unir en presència de calor i amb o sense aportació de material agregat. Quan es treballa a baixes temperatures i amb aportació d'un material diferent al de les parts que s'estan unint, com ara l'estany, es parla de soldadura blanca, que és utilitzada en el cas de la llauneria, però no té aplicació en la confecció d'estructures.
Quan el material d'aportació és el mateix o similar al material dels elements que s'han d'unir conservant la continuïtat del material i les seves propietats mecàniques i químiques la calor ha d'arribar a fondre les cares exposades a la unió. D'aquesta manera es poden aconseguir soldadures de major resistència capaços d'absorbir els esforços que sovint es presenten en els nusos. Els avantatges de les connexions soldades són aconseguir una major rigidesa en les connexions, eventuals menors costos per reducció de perforacions, menor quantitat d'acer per materialitzar aconseguint una major neteja i acabat en les estructures.
No obstant això, tenen algunes limitacions importants que es relacionen amb la possibilitat real d'executar i inspeccionar correctament en obra el que ha de ser avaluat en el seu moment (condicions ergonomètriques del treball del soldador, condicions de clima, etc.) Avui en dia, una tendència àmpliament recomanada és concentrar les unions soldades en treballs al taller i fer connexions apernades en obra.
Les posicions de soldadura típiques són: plana, vertical, horitzontal i sobre cap; i expressen parcialment les dificultats de la soldadura en terreny.

soldadura d'unió a solape

soldadura d'unió en T

soldadura de boto

soldadura doble en quaderna

soldadura en quaderna amb doble escotadura

soldadura elèctrica

És la unió metal·lúrgica de dues peces metàl·liques per aplicació de calor, pressió o pressió i calor conjuntament, amb o sense metall d'aportació, per produir una unió localitzada per fusió o re-cristal·lització a la interfase.

soldadura en la construcció naval

Avui dia els vaixells es confeccionen amb centenars de planxes d'acer, i per arribar a aconseguir modelar la forma de casc dissenyat és molt important utilitzar un procés de soldadura adequat per a aquestes planxes. El pes de la soldadura en el vaixell suposa entre el 3% i el 5% del pes total d'acer de la mateixa. Per fer-nos una idea, en un càrrega de gas de 145.000 m3 de capacitat de càrrega amb uns 270 metres d'eslora (més de tres camps de futbol) i un pes en acer d'unes 23.500 tones, la soldadura suposa entre 700 i 1.150 tones addicionals, quantitat important a tenir en compte en l'estabilitat, capacitat de càrrega del vaixell i consum de combustible.
Fins a la segona guerra mundial, el mètode predominant amb el qual es realitzava la unió de les planxes de el casc era el reblat, consistent en un element de fixació d'acer dolç i ferro forjat. Amb l'objecte de reduir notablement el seu pes, permetent als vaixells navegar amb més velocitat i, amb això, donar millor abast als seus enemics, el 1929 van arribar les primeres construccions íntegrament realitzades mitjançant soldadura, aplicades en vaixells de combat alemanys anomenats "cuirassats de butxaca".
Al començament dels anys quaranta, davant la necessitat dels Estats Units d'una elevada producció de vaixells de classe Liberty (vaixells de càrrega d'artilleria), es va començar a utilitzar la soldadura en la fabricació d'aquest tipus de vaixells, com a substitut de la unió per reblons , el que va permetre arribar a construir 2.750 vaixells en poc més de quatre anys. A el mateix temps s'aconseguia un estalvi notable de pes que podia ser incorporat en altres parts, com els canons o la cuirassa. No obstant això, davant el gran desconeixement del comportament d'estructures navals unides mitjançant soldadura, apareixien grans esquerdes que arribaven a produir un col·lapse estructural, el que va provocar la pèrdua de centenars de vaixells classe Liberty durant la Segona Guerra Mundial.
En l'actualitat hi ha molts motius que fan rellevant la tasca de el personal soldador en el procés de construcció d'un vaixell. Així, per exemple, l'aplicació de excessiva calor a l'hora de realitzar una soldadura, debilitaria les propietats mecàniques de l'acer que es pretén unir, i pot ocasionar a la llarga danys estructurals que podrien fins i tot provocar el col·lapse de la seva estructura; o la utilització d'un cordó de soldadura major al estrictament necessari, afegiria un sobrepès de la seva estructura que augmentaria els consums de combustible. En aquest sentit, el sector espanyol de la construcció naval compta amb personal soldador altament qualificat, que gaudeix del prestigi i reconeixement fins i tot en altres sectors industrials, com és el de l'automoció.
Resulta així mateix de vital importància la correcta elecció d'un procés de soldadura adequat, d'acord amb el material i disseny emprat en el projecte.
- En la construcció naval, els processos de soldadura més utilitzats són els següents:
a) Soldadura manual amb elèctrodes revestits. Inventat el 1907 per l'enginyer naval alemany Oscar Kjellberg, és el procés més habitual i conegut en el món de la soldadura. Els metalls són units gràcies a l'arc elèctric
- Descàrrega elèctrica que es transmet pel gas ionitzat, que al mateix temps protegeix de l'oxidació durant l'operació de soldat produït entre l'elèctrode i el metall base que s'escalfa, originant la fusió de tots dos. A l'ésser un procés manual, té gran importància l'habilitat, coneixements i experiència del soldador per obtenir un bon resultat.
b) Soldadura semiautomàtica amb fil continu (MIG / MAG). En aquest procés s'aporten per la mateixa filtre, de forma simultània, el gas protector (podent ser gas inert -soldadura Mig- o gas actiu -soldadura mag-) al costat del material d'aportació (que en aquest cas és un fil continu consumible que produeix alhora l'arc elèctric). Aquesta soldadura és molt utilitzada per a la soldadura de l'acer dolç de el casc de la nau (té baix contingut en carboni), així com en acer inoxidable i aluminis de les superestructures.
c) Soldadura TIG (Tungsten Inert Gas). En aquest cas l'elèctrode és permanent de tungstè o wolframi (element químic amb el major punt de fusió de tots els metalls -aprox. 3.400 ° C) que fon el material aportat i el metall base, tot i que el procés pot realitzar-se sense material de aportació. En la soldadura TIG dels gasos inerts utilitzats són l'argó, el heli o una barreja de tots dos.
d) Soldadura per plasma o PAW (Plasma Arc Welding). Aquest procés és el resultat d'una evolució de la soldadura TIG, però aconseguint majors temperatures (28.000° C) que permeten soldar peces de major gruix. Utilitzen dos tipus de gasos, un de central (que arriba a un estat plasmàtic fonent el metall base) i un segon anul·lar (que proporciona una protecció addicional).
e) Soldadura per arc submergit.. En aquest procés l'elèctrode s'aporta nu, quedant protegit per pols granulat anomenat flux. Part es fon en el procés i la resta és reutilitzat. És un procés ràpid, fàcilment automatitzable i rendible en la soldadura de xapes de més de 6 mm de gruix, per això és molt utilitzat en la indústria naval.
f) Soldadura amb oxiacetilé. Mitjançant un bufador que utilitza acetilè com combustible, s'aconsegueix una flama de 3.500° C que permet realitzar una soldadura autògena (soldadura per combustió) amb o sense aportació de material.
Com a conclusió, cal destacar l'ampli desenvolupament que ha experimentat la soldadura durant l'últim segle. Tal és així, que actualment es poden realitzar treballs de reparació de casc o de sistemes propulsius fins i tot sota l'aigua, robotitzar la soldadura en tallers de perfils acer dolç de casc -reduint amb això l'error humà i maximitzant els beneficis-, o fins i tot realitzar soldadures de diversos tipus de metalls i aliatges -com és el cas de la soldadura del alumini de les superestructures.

soldadura intermitent doble

Una soldadura intermitent consisteix en una sèrie de soldadures col·locades en una junta, amb espais sense soldar entre cadascuna de les soldadures. Els segments de soldadura individuals en una soldadura intermitent tenen un component de longitud i pas.
La longitud de la soldadura és la distància lineal de cada segment de soldadura. La longitud es mostra en el símbol de soldadura a la dreta el símbol de soldadura. El pas és la distància de centre a centre de cada un dels segments de soldadura.
Quan es col·loquen soldadures intermitents a banda i banda d'una junta, poden estar directament oposades entre si, el que es coneix com soldadura intermitent en cadena, o poden estar desplaçades, el que es coneix com a soldadura intermitent esglaonada. A continuació, exemples de soldadura intermitent en cadena i de soldadura intermitent esglaonada.

soldadura per arc submergit

L'arc elèctric es genera entre un filferro nu, alimentat en forma continua, i la peça a soldar.
La protecció de l'arc s'efectua per mitjà d'un fundent granulat que s'alimenta a través d'una tremuja i que cobreix totalment l'arc fent innecessari la protecció de la vista de l'operador.
Aquest fundent es fon per la calor de l'arc generant una protecció gasosa eficient i proveint elements desoxidants i eventuals elements d'aliatge al bany metàl·lic.

soldadura tova

La soldadura tova és un tipus de soldadura que consisteix a unir dos fragments de metall, sovint coure, ferro o llautó, per mitjà d'un metall d'aportació amb un punt de fusió baix (per sota dels 450° C) i inferior al del punt de fusió dels metalls a soldar. Normalment es fa servir un aliatge eutèctic compost principalment d'estany i plom.

soldana

Embarcació principal de les esquadres turques.

soldat de marina

Persona destacat en un vaixell de guerra.

Solé de Sojo, Vicenç

Vicenç Solé de Sojo (Barcelona, 1891 - 1963) va ser un poeta, advocat i polític espanyol.
Es va llicenciar en Dret i en Filosofia i Lletres per la Universitat de Barcelona. Doctor en Dret, va ser catedràtic de Dret Marítim a la Universitat de Barcelona. Va escriure poesia influïda pel parnassianisme i Gabriele d'Annunzio, i va traduir les poesies de Báquilo de Corint de el grec al'català. També va ser secretari de l'Ateneu Barcelonès de l'any 1926 a l'any 1928.
Militant de la Lliga Regionalista (després Lliga Catalana), va ser elegit diputat per Barcelona a les Eleccions generals d'Espanya de 1933. A l'esclatar la Guerra Civil es va exiliar a París, on va col·laborar amb Joan Estelrich al Bureau de Information Espagnole, oficina propagandística de suport a el nou règim de Francisco Franco creada per Francesc Cambó.

Soleil, Jean-Baptiste Francois

Jean-Baptiste Francois Soleil (1798-1878) va ser un enginyer francès òptic.
Va fundar en 1819 la casa del Sol, situada als 23, Passatge Vivienne a París, especialitzada en la fabricació d'instruments òptics els destinataris són els grans erudits de l'època de Fresnel, Arago, Foucault, Babinet. El 1825 es va traslladar a 21, rue de l'Odeon. En 1843, va fer el heliòstats Jean Thiébault Silbermann1. En 1849, la casa es divideix en dues branques encomanades a Henry Sun, fill del fundador, i Jules Duboscq, el seu fill. La branca de Sun va ser continuada per Laurent ara es coneix com Jobin Yvon. La branca Duboscq va ser més tard renombrat Duboscq Pellin Pellin el 1883 i el 1886. El 1852, l'estudi Sun va ser comprada per Louis Sautter que era fabricant de lents de Fresnel per fars i va fundar la companyia Sautter et Cie, i Sautter, Lemonnier i Co, després Sautter-Harle.

solell

Vessant orientat cap al migdia i, per tant, més solejada que el orientat al nord.

solenoide

Un enrotllament de filferro o cable, freqüentment en forma helicoïdal, el qual es transforma en electromagnètic quan passa un corrent elèctric a través del mateix.

soler

Entarimat del pla baix de les embarcacions.

soler

En les naus antigues, entarimat del corredor o galeria de popa.

soler de cofa

Nom que es donava a la plataforma circular de les cofes antigues.

Soler, Guillem

Guillem Soler (Mallorca, segles XIV i XV) fou un bruixoler i mestre de cartes de navegar documentat entre 1368 i 1402, data en què ja era difunt, coetani per tant de Cresques Abraham i del seu fill Jafuda Cresques.
La seva obra reprodueix els models cartogràfics, toponímics i decoratius portats, o desenvolupats, a Mallorca per Angelí Dolcet. La distància cronològica entre l'obra d'aquest darrer i la de Guillem Soler fan suposar que el seu aprenentatge es produí mitjançant un deixeble de Angelí que hom ha identificat hipotèticament amb Guillem Cantarelles.
S'ha suposat que el Rei Joan el Caçador, es refereix a Guillem Soler en una carta escrita a la mort de Cresques Abraham, 1387, quan diu que un mestre cristià, lo qual diuen que és fort apte en semblant obra ha de finalitzar un mapa que havia encarregat, en el cas que Cresques l'hagués deixat inacabat. Aquesta suposició es fonamenta en la inexistència de documentació sobre cap altre taller de cristians de natura en aquelles dates a Mallorca i, si la hipòtesi fos correcta, acreditaria que Soler abans no treballava per la corona, cosa que, entre altres raons, el descartaria com a autor de l'Atles Català.
Gabriel Soler és el fundador d'una saga de cartògrafs que perllongaren la seva activitat fins al darrer terç del segle XV i que conformaren els tallers cristians de la denominada Escola cartogràfica mallorquina, la filiació d'aquests cartògrafs, a més d'estar fonamentada en la documentació de l'època, es pot resseguir per algunes característiques peculiars de la seva producció.
Malgrat que Guillem Soler segueix el model dolcetià, es detecten alguns detalls propis que la historiografia ha denominat patró solerià, que permeten distingir-lo del patró cresquià o jueu i convers, amb el qual, però, comparteix la substitució del llatí, usat en la cartografia feta a Mallorca fins aleshores, per la llengua catalana. Els seus trets particulars són:
- Obviar les referències a Moisès al mont Sinaí, i la seva substitució per les referències al Monestir de santa Caterina.
- Indicació a La Meca que Mahoma és un fals profeta.
- Indicació que l'illa de Buda és el lloc on es coronen els reis d'Hongria.
- Petites diferències toponímiques en relació als Cresques.
- Es conserven dues cartes signades per Guillem Soler:

solera

Pis o sòl format per una o diverses taules de fusta, o per un sol tros de taula, si és molt petit, que es col·loca sobre el folre de la coberta o en altra part, per al seient de qualsevol peça o objecte.

solera

Pla del terra que es forma amb un o varis taulons per asseure-hi qualsevol cosa.
Quan serveix de suport d'un puntal s'anomena sabata.

solera de la galeria

Peça que es col·locava de babord a estribord, a popa de la coberta alta de les naus que duien galeria, per emmetxar-hi les balustres.

SOLES

Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar (74/78)
- Idea general:
El Conveni Internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar SOLES és el més important de tots els Convenis multilaterals de seguretat marítima.
La finalitat del Conveni SOLES és la consecució de la seguretat de la navegació, a través de l'establiment de molt diverses normes mínimes i internacionals reguladores de la construcció, equip i utilització dels bucs, i es prescriuen uns Certificats com a prova que s'han realitzat.
El control del compliment d'aquestes normes correspon als Estats de bandera així com competències als Estats rectors del port (I/19 Supervisió).
El primer Conveni va ser l'any 1914 després del desastre del "Titanic" en 1912.
- Aquest conveni va venir a regular per primera vegada molt diversos aspectes de la seguretat de la navegació dels vaixells mercants:
Provisió de mampares estancs resistents al foc.
Dispositiu de salvament i de prevenció i extinció d'incendis en vaixells de passatge.
Instal·lacions d'equips de radiotelegrafia per als vaixells que transportin més de 50 persones.
Establiment d'un servei de vigilància de gels en l'Atlàntic Nord.
Posteriorment en 1929, 1948 ja a través de la IMCO, 1960 i finalment en 1974 s'arriba al cinquè SOLES, amb el procediment tàcit d'acceptació d'esmenes.
- SOLES 74 Des de llavors, esmenat per dos protocols:
PROTOCOL 1978. Adoptat 02/1978, per Conferència internacional sobre seguretat de vaixells tanc i prevenció de la contaminació.
Substituït per PROTOCOL 1988 i sense efecte.
PROTOCOL 1988. Adoptat 11/1978 vigor 02/2000, per Conferència internacional sobre el sistema harmonitzat de reconeixements i certificació.
- Àmbit d'aplicació:
Vaixells de bandera dels Estat, excepte.
Vaixells de guerra i transport de tropes.
Vaixells de càrrega de menys de 500 GT.
Vaixells sense propulsió mecànica.
Vaixells de fusta de construcció primitiva.
, Iots d'esbarjo no dedicats al tràfic comercial.
Vaixells pesquers (s'aplica Conveni SFV de Torremolinos per la seguritat dels vaixell pesquers).
Aquestes exclusions no són per a tots els Capítols, havent de estar-se a les regles que defineixen les classes de bucs a les quals són aplicables.
- Els vaixells no subjectes al soles, no quedaran sotmesos:
Obligats a efectuar un viatge internacional per mal temps o força major.
Transport d'un nombre de persones superior per evacuar a persones en evitació d'un perill per a la seguretat de les seves vides.
- Conveni SOLES, 1974:
Primera part:
I Disposicions Generals.
II-2 Construcció - Prevenció, detecció i extinció d'incendis (Esmenes 2000).
III Dispositius i mitjans de salvament Revisat en 96 va entrar en vigor en 98. Regla 34 Obliga el Codi IDS.
IV Radiocomunicacions Revisat en el 88 per introduir l'esmenes relatives al GMDSS.
V Seguretat de la navegació.
VI Transport de càrrega.
VII Transport de Mercaderies Perilloses.
VIII Vaixells nuclears.
IX Gestió de la seguretat operacional dels vaixells (Esmenes 2000) Codi ISM.
X Mesures de seguretat aplicables a les naus de gran velocitat (Esmenes 2000) Codi NGV.
XI Mesures especials per incrementar la seguretat marítima.
XI-2 Mesures especials per incrementar la protecció marítima.
XII Mesures de seguretat aplicables als graners.
- Part A Generalitats:
Àmbit d'aplicació.
Objectius seguretat CI i prescripcions funcionals.
Definicions.
- Part B - Prevenció d'incendis i explosions:
Probabilitat d'ignició.
Possibilitat de propagació d'un incendi.
Possibilitat de producció de fum i toxicitat.
- Part C - Control d'Incendis:
Detecció i alarma.
Control de la propagació del fum.
Contenció del incendi.
Lluita Contra incendis.
Integritat estructural.
- Part D - Evacuació:
Notificacions per a la tripulació i els passatgers.
Mitjans d'evacuació.
- Part E - Prescripcions operacionals:
Disponibilitat operacional i manteniment.
Instruccions, formació i exercicis a bord.
Operacions.
- Part F - Projectes i disposicions alternatius:
-rojectes i disposicions alternatius.
- Part G - Prescripcions especials:
Instal·lacions per a helicòpters.
Transport de mercaderies perilloses.
Protecció espais per a vehicles, espais categoria especial i espais de càrrega rodada.
III Dispositius i mitjans de salvament: Revisat en 96 va entrar en vigor en 98. Regla 34 Obliga el Codi IDS MSC.
- Part A - Generalitats:
- Part B - Prescripcions relatives als vaixells i als dispositius de salvament:
Secció I Vaixells de passatge i vaixells de càrrega.
Secció II Vaixells de passatge.
Secció III Vaixells de càrrega.
Secció IV Prescripcions relatives als dispositius i mitjans de salvament.
Secció V Varis (manual formació, quadre orgànic, manteniment).
- IV Radiocomunicacions:
Revisat en el 88 per introduir l'esmenes relatives al GMDSS.
Part A Generalitats.
Part B Compromisos contrets pels Governs Contractants.
Part C Equip prescrit per als vaixells.
- V Seguretat de la navegació:
Identifica els serveis a la navegació que han de proveir els Estats Contractants i provisions operacionals aplicables a tots els vaixells en tots els viatges (no solament internacionals).
Els temes coberts inclouen el manteniment de serveis meteorològics per a vaixells, el servei de vigilància de gels, organització i serveis de tràfic marítim, sistemes de notificació per a vaixells i el manteniment de serveis de recerca i rescat, mitjans de transbord de pràctics, limitacions operacionals.
Inclou una obligació general perquè els Capitans assisteixin a aquells que estiguin en perill i l'obligació per als governs contractants d'assegurar-se que els seus vaixells estaran suficient i adequadament dotats des del punt de vista de la seguretat.
Capítol revisat completament per esmenes 2000, obligatori el portar a bord VDR i AIS.
- VI Transport de càrrega:
Part A Disposicions Generals.
Part B Disposicions especials aplicables a les càrregues a orri que no siguin gra.
Part C Transport de gra.
- VII Transport de Mercaderies Perilloses:
Part A Transport de mercaderies perilloses en embalums: Complir IMDG Code a partir 2004.
Part A1 Transport de mercaderies perilloses sòlides a orri.
Part B Construcció i equip de vaixells que transportin productes químics líquids perillosos a orri: Cod IBC.
Part C Construcció i equip de vaixells que transportin gasos liquats a orri: Complir Cod IGC.
Part D Prescripcions especials per al transport de combustible nuclear irradiat, plutoni i deixalles d'alta activitat en embalums a bord dels vaixells: Codi INF (Irradiated Nuclear Fuel Code).
- VIII Vaixells nuclears:
Es donen les prescripcions bàsiques per als vaixells de propulsió nuclear, particularment els perills de radiació.
Compliment del Codi de Seguretat per a bucs mercants nuclears de 1981.
- XIX Gestió de la seguretat operacional dels vaixells:
Petits canvis en les regles 1, 3 i 6.
Aquest nou capítol fa obligatori el Codi Internacional de Gestió de la Seguretat (Codi ISM) A.741(18).
- Mesures de seguretat aplicables a les naus de gran velocitat: (Esmenes 2000):
Canvis en les regles 1, 2 i 3.
Fa obligatori el codi HSC aprovat pel Comitè de Seguretat Marítima.
Nou HSC 2000 va entrar en vigor juliol 2002 MSC.97(73).
- X Mesures especials per incrementar la seguretat marítima:
Programes millorats de reconeixement vaixells tanc i graners.
Nombre d'identificació del vaixell.
Inspeccionis per part de l'Estat rector del port.
Registro sinòptic continu.
- XI Mesures especials per incrementar la protecció marítima:
Obligatorietat d'aplicar Codi PBIP per vaixells i instal·lacions portuàries.
Responsabilitat de les companyies, SAPB, facultats Cap resp seg/pro, control bucs en port.
- XII Mesures de seguretat aplicables als graners:
Inclou requeriments estructurals per a nous bulkcarriers de més de 150 m. d'eslora construïts després de l'1 juliol 1999 que transporten càrregues de 1,000 Kg/m3 de densitat o superiors.
SOLES: estudi especial de la referència al control del compliment per l'estat del port i de les deficiències observables en l'exercici del servei de practicatge
- Disposicions generals: Supervisió:
Quan un vaixells es trobi en un port regit d'altra banda estarà subjecte a inspeccions de funcionaris autoritzats pel Govern de tal Part a fi de comprovar que els Certificats expedits són vàlids.
Si són vàlids seran acceptats tret que hagin clars indicis per sospitar que l'estat del vaixell o el seu equip, no correspon amb el declarat en els Certificats.
Si no són vàlids, o si el certificat ha expirat o deixat de tenir validesa, el funcionari que realitzi la inspecció prendrà les mesures necessàries per garantir que el vaixell no salpi fins a poder fer-se a la mar o sortir del port a fi de dirigir-se a la drassana de reparacions que millor convingui sense perill per al vaixell ni les persones que es troben a bord.
- Deficiències observables:
No es troba a bord equip primordial o la disposició que es prescriu en els Convenis.
Un o diversos certificats manquen de validesa.
Proves que no es troben a bord, no s'actualitzen o es fa indegudament els diaris de navegació, manuals o altres documents del vaixell.
Proves que existeixen deterioracions o deficiències greus del buc o estructura que puguin.
Proves que existeixen greus deficiències de l'equip de seguretat, en el de prevenció de la contaminació o en el de navegació.
Informació o proves que Capità o tripulació no estan familiaritzats amb les operacions essencials de bord respecte seguretat i/o prevenció contaminació.
Indicis que els membres de la tripulació no poden comunicar-se entre si o amb altres persones a bord.
Absència de COICE, plànol lluita CI i plànol lluita contra avaries.
Emissió d'una falsa alerta de socors no seguida de procediments d'anul·lació.
Recepció d'informe o queixa en què s'indiqui que el buc sembla ser deficient.
- Criteris per a la immobilització d'un vaixell:
- Deficiències en l'àmbit del conveni SOLES:
Avaria o mal funcionament de propulsió i altres màquines essencials, així com les instal·lacions elèctriques.
Neteja insuficient de la sala de màquines, quantitat excessiva d'aigües olioses en sentines, contaminació per hidrocarburs de l'aïllament de les canonades, incloses canonades d'extracció de la sala de màquines, malament funcionament sistemes acovardeixi de sentines.
Mal funcionament generador d'emergència, així com de llums bateries i commutadors.
Mal funcionament aparell de govern principal i auxiliar.
Inexistència, capacitat insuficient o deterioració greu dels equips salvavides individuals, del bot salvavides i dels sistemes d'arriat.
Absència, falta de conformitat o deterioració del sistema detector d'incendis, alarmes contra incendis, equip lluita contra incendis, sistema fix d'extinció d'incendis, vàlvules de ventilació, tallafocs, els dispositius de tancament ràpid.
Absència, deterioració o mal funcionament de la protecció contra incendis a la zona de coberta de càrrega dels petroliers.
Absència, falta de conformitat o deterioració greu dels senyals lluminosos, visuals o sonores.
Absència o mal funcionament de l'equip de radi per a situacions de perill.
Absència o mal funcionament de l'equip de navegació, tenint en compte les disposicions del Capítol V.
Absència de cartes de navegació corregides o qualsevol publicació nàutica necessària per al viatge, tenint en compte que les cartes electròniques poden utilitzar-se com a substitut de les físiques.
Absència de ventilació mecànica dels gasos, proporcionada per ventiladors sense espurna, per a les cambres de bombes de càrrega.
Greus deficiències de les prescripcions operacionals (secció 5 Annex 1 PSC Paris MOU).
La grandària, la composició o titulació de la tripulació no s'ajusten a l'especificat en el document sobre la dotació de seguretat.
No realització del programa de millorat d'inspeccions, segons el que es disposa en SOLES XI regla 2
Manca, malament funcionament o no funcionament del RDT/VDR, quan el seu ús sigui obligatori.
- PART 1:
- Disposicions Generals:
Part A - Àmbit d'aplicació, definicions, etc.
Part B - Reconeixements i Certificats.
Part C - Sinistres.
- II-1 Construcció - Estructura, compartimentat, estabilitat, instal·lacions de màquines i instal·lacions elèctriques.
Part A - Generalitats.
Part A-1 - Estructura dels vaixells.
Part B - Compartimentat i estabilitat.
Part B-1 - Compartimentat i estabilitat amb avaria en els vaixells de càrrega.
Part C - Instal·lacions de màquines.
Part D - Instal·lacions elèctriques.
Part I - Prescripcions complementàries relatives a espais de màquines sense dotació permanent.
- II-2 Construcció: Prevenció, detecció i extinció d'incendis:
- Part A - Generalitats:
Àmbit d'aplicació.
Objectius seguretat contra incendis i prescripcions funcionals.
Definicions.
- Part B - Prevenció d'incendis i explosions:
Probabilitat d'ignició.
Possibilitat de propagació d'un incendi.
Possibilitat de producció de fum i toxicitat.
- Part C - Control d'Incendis:
Detecció i alarma.
Control de la propagació del fum.
Contenció del incendi.
Lluita contra incendis Integritat estructural.
- Part D - Evacuació:
Notificacions per a la tripulació i els passatgers.
Mitjans d'evacuació.
- Part E - Prescripcions operacionals:
Disponibilitat operacional i manteniment.
Instruccions, formació i exercicis a bord.
Operacions.
- Part F - Projectes i disposicions alternatius:
Projectes i disposicions alternatius.
- Part G - Prescripcions especials:
Instal·lacions per a helicòpters.
Transport de mercaderies perilloses.
Protecció espais per a vehicles, espais categoria especial i espais de càrrega rodada.
- III Dispositius i mitjans de salvament:
- Part A - Generalitats.
- Part B - Prescripcions relatives als vaixells i als dispositius de salvament:
Secció I - Vaixells de passatge i vaixells de càrrega.
Secció II - Vaixells de passatge.
Secció III- Vaixells de càrrega.
Secció IV - Prescripcions relatives als dispositius i mitjans de salvament.
Secció V - Varis (manual formació, quadre orgànic, manteniment).
- IV Radiocomunicacions:
Part A - Generalitats:
Part B - Compromisos contrets pels Governs Contractants:
Part C - Equip prescrit per als vaixells.
- V Seguretat de la navegació:
Identifica els serveis a la navegació que han de proveir els Estats Contractants i provisions operacionals aplicables a tots els vaixells en tots els viatges (no solament internacionals).
Els temes coberts inclouen el manteniment de serveis meteorològics per a vaixells, el servei de vigilància de gels, organització i serveis de tràfic marítim, sistemes de notificació per a vaixells i el manteniment de serveis de recerca i rescat, mitjos transbord pràctics, limitacions operacions.
Inclou una obligació general perquè els Capitans assisteixin a aquells que estiguin en perill i l'obligació per als governs contractants d'assegurar-se que els seus vaixells estaran suficient i adequadament dotats des del punt de vista de la seguretat.
Capítol revisat completament per esmenes 2000, obligatori el portar a bord VDR i AIS.
- VI Transport de càrrega:
Part A - Disposicions Generals.
Part B - Disposicions especials aplicables a les càrregues a orri que no siguin gra.
Part C - Transport de gra.
- VII Transport de Mercaderies Perilloses en embalums o en forma sòlida a orri:
Part A - Transport de mercaderies perilloses en embalums: Obligació de complir IMDG Code a partir 2004.
Part A1 - Transport de mercaderies perilloses sòlides a orri.
Part B - Construcció i equip de vaixells que transportin productes químics líquids, líquids perillosos a orri: Complir IBC Code (International Bulk Chemical Code).
Part C - Construcció i equip de vaixells que transportin gasos liquats a orri: Compliran IGC Code (Internacional Gas Carrier Code).
Part D - Prescripcions especials per al transport de combustible nuclear irradiat, plutoni i deixalles d'alta activitat en embalums a bord dels vaixells: Codi INF (Irradiated Nuclear Fuel Code).
- VIII Vaixells nuclears:
Es donen les prescripcions bàsiques per als vaixells de propulsió nuclear, particularment els perills de radiació.
Compliment del Codi de Seguretat per a vaixells mercants nuclears de 1981.
- IX Gestió de la seguretat operacional dels vaixells: (Esmenes 2000):
Petits canvis en les regles 1, 3 i 6.
Aquest nou capítol fa obligatori el Codi Internacional de Gestió de la Seguretat (Codi ISM) A.741(18).
- X Mesures de seguretat aplicables a les naus de gran velocitat: (Esmenes 2000):
Canvis en les regles 1, 2 i 3.
Fa obligatori el codi HSC aprovat pel Comitè de Seguretat Marítima.
Nou HSC 2000 va entrar en vigor juliol 2002 MSC.97(73).
- XI Mesures especials per incrementar la seguretat marítima:
Programes millorats de reconeixement vaixells tanc i graners.
Nombre d'identificació del vaixell.
Inspeccionis per part de l'Estat rector del port.
Registro sinòptic continu.
- XI Mesures especials per incrementar la protecció marítima:
Obligatorietat d'aplicar Codi PBIP per vaixells i instal·lacions portuàries.
Responsabilitat de les companyies, SAPB, facultats Cap resp seg/pro, control vaixells en port.
- XII Mesures de seguretat aplicables als graners:
Inclou requeriments estructurals per a nous bulk-carriers de més de 150 m. d'eslora construïts després de l'1 juliol 1999 que transporten càrregues de 1000 Kg/m3 de densitat o superiors.

soleta

Peça llarga de fusta que cobreix l'orla d'una embarcació de pesca en tota la seva extensió.

sòlid

Matèria de forma estable, ni líquida ni gasosa.

sòlids a lloure

Productes que són transportats de manera homogènia amb aspecte de material solt, i que poden ésser manipulats de manera contínua.

sòlids pesats a llour

Productes esbocinats d'un alt pes específic, com ara els minerals, que es transporten sense envasos.

solitó

Un solitó és una ona solitària que es propaga sense deformar-se en un medi no lineal conseqüència d'un equilibri (sovint precari) entre la dissipació i la no-linealitat del medi. Es troba en fenòmens físics descrits per un conjunt d'equacions diferencials en derivades parcials no lineals. Des d'un punt de vista matemàtic, és una solució a problemes en què la topologia (les condicions de contorn) compatible amb les equacions conté diferents classes d'equivalència (homotopies). No hi ha forma de transformar de manera contínua una solució de les equacions que pertanyi a una homotopia fins a arribar a una altra solució en una homotopia diferent. El fenomen de l'atenuació d'una ona consisteix en la deformació contínua de l'ona fins a la solució trivial, sense ones en el medi (l'estat d'equilibri). Els solitons són solucions que pertanyen a una homotopia diferent de la trivial, de manera que l'atenuació no pot portar a la desaparició total del solitó.
Eventualment, el solitó desapareix, però a conseqüència d'una modificació de les equacions de les quals era solució, sigui a causa d'una modificació de les propietats no lineals del medi o per la introducció/modificació d'un mecanisme dissipatiu. El fenomen físic fou descrit per primera vegada per l'escocès John Scott Russell, que el va observar inicialment en la propagació d'una ona al llarg d'un canal d'aigua (l'Union Canal, d'Edimburg a Falkirk). Russell va seguir durant diversos quilòmetres una ona que no semblava afeblir-se i anava remuntant el corrent. Posteriorment, Russell reproduí el fenomen en una cubeta d'ones.
En tractar-se d'ones líquides que es trameten riu amunt, el fenomen té una denominació específica: mascaret.

soling

Balandre de regates, elegit per a competicions olímpiques.
Té buc de polièster reforçat amb fibra de vidre i el pal de duralumini.
- Les seves característiques principals són:
Eslora total, 8.19 m.
Eslora en flotació, 6.10 m.
Mànega màxima, 1.90 m.
Desplaçament, 1.000 kg.
Superfície vèlica de la major i el floc, 21.7 m.
Superfície de spinnaker, 30 m.

sollau

A l'origen era un pis, soler o solado, (lat. solatum), fet amb taules que es posaven sobre l'estructura del fons del buc, per a assentar les mercaderies i protegir les peces de l'estructura.
Es va usar també per a nomenar el pis de fortuna que es posava sobre els baus buits o baus a l'aire, en la bodega.
En els navilis de guerra del s. XVIII el sollau o coberta baixa era l'entrepont inferior, sobre la bodega.
El sollau s'utilitzava per a allotjar als mariners pel que posteriorment s'ha identificat el sollau amb l'allotjament de la dotació.

sollau

Coberta, comunament correguda de popa a proa, que s'estableix sobre dorments i baus buits sota la primera en els navilis, de la de la bateria en les fragates, i de la superior en els vaixells de pou.

sollau

En els vaixells de guerra, allotjament destinat a la marineria, i en els vaixell d'alguns anys enrere, es denominava així l'espai destinat al transport d'emigrants.

sollau

Coberta inferior o coberta baixa.
En els vaixells de guerra, allotjament destinat a la marineria, i en els vaixell d'alguns anys enrere, es denominava així l'espai destinat al transport d'emigrants.

solent

Solent és un estret que separa l'Illa de Wight de Gran Bretanya.
Era originalment una vall, conforme proven els estudis geològics.
Era molt més estret en temps de l'Imperi Romano: en De Bell Gallico, Julio César relata que els soldats aconseguien arribar a la illa de Wight en marea baixa.
El Solent es troba envoltat de fortaleses per a la defensa de la costa, principalment construïdes en el regnat d'Enrique VIII d'Anglaterra.
En 1685 el Rei Jaime II va sobreviure miraculosament a un naufragi en el Solent.
El músic Henry Purcell va compondre la seva obra They that go down to the sigui in ships per ser interpretada per l'extraordinari baríton John Gostling en commemoració d'aquest esdeveniment.

sollera

Nansa per a pescar els sorells.

solpostada

Posta del sol.

solpujat

Dia nuvolós, del cel gris, el temps que amenaça pluja.

solsera

Filat de pescar, de dues bandes de seixanta braces de llarg per vuit d'ample al cap curt, de boca ampla, de malla estreta i fil doble, que serveix per a pescar agulles o solsos.

solstici

Època en què el Sol es troba en un dels dos tròpics, la qual cosa succeeix del 21 al 22 de juny per al de Càncer, i del 21 al 22 de desembre per al de Capricorn.

solstici d'afeli

Moment que el Sol es troba sobre el tròpic de Càncer (22 de juny).

solstici d'estiu

És quan el Sol arriba al tròpic de Càncer i ja no puja més en el seu recorregut, la seva declinació, o sigui, l'angle que forma el Sol amb l'equador es manté gairebé inamovible durant uns dies i d'aquí ve el nom de solstici, que en llatí significa "sol quiet".
Té lloc el dia 21 de juny i és quan el Sol està en el tròpic de Càncer, separat de l'equador 23º-27' aproximadament.
Al migdia el Sol arriba a el punt més alt del cel durant l'any i la insolació és la màxima en l'hemisferi nord perquè el dia és el més llarg de l'any i la nit la més curta.
En la zona del tròpic de Càncer, anomenada així perquè al principi el Sol estava en la constel·lació de Càncer, es dóna un fenomen curiós per als habitants d'aquest paral·lel, doncs el Sol al migdia del solstici d'estiu il·lumina el fons dels pous al ser els seus rajos verticals.
El tròpic de Càncer està a unes 180 milles al sud de les illes Canàries i seguint el paral·lel cap a l'oest, creua l'Atlàntic, passa pel sud de la península de Florida i dóna la volta a la Terra.
Tot el Mar Carib i la meitat sud del Golf de Mèxic estan dintre del tròpic de Càncer.
És una zona que dóna grans sorpreses al navegant, des de les conegudes calmes tropicals pels velers fins al naixement i desenvolupament dels temuts ciclons tropicals, que es donen de juny a novembre.
Es formen prop de les illes de Cap verd i es desplacen cap a l'oest, arribant al Carib, Golf de Mèxic i Florida, causant grans destrosses en el seu recorregut.
Temps en què el Sol passa pel primer punt del signe càncer, per allà el 21 de juny.

solstici d'hivern

Temps en què el Sol passa pel primer punt del signe capricorn, per allà el 21 de desembre.

solstici de desembre

El solstici de desembre (d'hivern en l'hemisferi Nord i d'estiu en l'hemisferi Sud) es produeix quan l'eix de la Terra s'inclina en direcció al Sol.
Ocorre al voltant del 21 de desembre i és anomenat d'hivern en l'Hemisferi Nord o d'estiu en l'Hemisferi Sud.
El dia del solstici de desembre és la nit més llarga de l'any en l'hemisferi Nord i la més curta en l'hemisferi Sud.
En el pol Nord el Sol mai surt, sempre es manté 23° a baix de l'horitzó.
En el Cercle polar àrtic el centre del Sol solament toca l'horitzó del Sud sense sortir.
És l'únic dia en què el Sol es manté per sota de l'horitzó durant 24 hores.
En el Tròpic de Càncer el Sol surt 27° Sud de l'Est.
Culmina al Sud, on aconsegueix la seva altitud màxima de 43,12°.
Es posa 27° Sud de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 10,6 hores.
En l'equador el Sol surt 23° Sud de l'Est.
Culmina al Sud, on aconsegueix la seva altitud màxima de 68°.
Es posa 23° Sud de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 12 hores.
En el Tròpic de Capricorn el Sol surt 27° Sud de l'Est.
Culmina al zenit i es posa 27° Sud de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 13,4 hores.
En el Cercle polar antàrtic el centre del Sol solament toca l'horitzó del Sud sense posar-se.
El Sol culmina al Nord, on aconsegueix la seva altitud màxima de 47°.
És l'únic dia en què el Sol es manté sobre l'horitzó durant 24 hores.
En el pol Sud el Sol circula el cel a una altitud constant de 24°.

solstici de juny

Ocorre regularment al voltant del 21 de juny i és cridat d'estiu en l'Hemisferi Nord o d'hivern en l'Hemisferi Sud.
El dia del solstici de juny és el dia més llarg de l'any en l'hemisferi Nord i el més curt en l'hemisferi Sud.
En el pol Nord el Sol circula el cel a una altitud constant de 23°.
En el Cercle polar àrtic el centre del Sol solament toca l'horitzó del Nord sense posar-se.
El Sol culmina al Sud, on aconsegueix la seva altitud màxima de 47°.
És l'únic dia en què el Sol es manté sobre l'horitzó durant 24 hores.
En el Tròpic de Càncer el Sol surt 27° Nord de l'Est.
Culmina al zenit, i es posa 27° Nord de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 13,4 hores.
En l'equador el Sol surt 23° Nord de l'Est.
Culmina al Nord, on aconsegueix la seva altitud màxima de 65°.
Es posa 23° Nord de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 12 hores.
En el Tròpic de Capricorn el Sol surt 27° Nord de l'Est.
Culmina al Nord, on aconsegueix la seva altitud màxima de 59.48°.
Es posa 27° Nord de l'Oest.
El Sol està sobre l'horitzó durant 10,6 hores.
En el Cercle polar antàrtic el centre del Sol solament toca l'horitzó del Nord sense sortir.
És l'únic dia en què el Sol es manté a baix de l'horitzó durant 24 hores.
En el pol Sud el Sol mai surt, sempre es manté 23° a baix de l'horitzó.

solstici hivernal

Solstici d'hivern, que fa en l'hemisferi boreal el dia menor i la nit major de l'any, i en l'hemisferi austral tot el contrari.

solstici vernal

Solstici, que fa en l'hemisferi boreal el dia major i la nit menor de l'any, i en l'hemisferi austral tot el contrari.

solsticial

Relatiu o pertanyent a un solstici o als solsticis.

solsticis

Els solsticis són els moments de l'any en els quals el Sol aconsegueix el seu major o menor altura aparent en el cel, i la durada del dia o de la nit són les màximes de l'any, respectivament.
Astronòmicament, els solsticis són els moments en els quals el Sol aconsegueix la màxima declinació nord (+23º 27') o sud (?23º 27') pel que fa a l'equador terrestre.
En el solstici d'estiu de l'hemisferi Nord el Sol aconsegueix el zenit al migdia sobre el Tròpic de Càncer i en el solstici d'hivern aconsegueix el zenit al migdia sobre el Tròpic de Capricorn.
Ocorre dues vegades per any: el 20 o 21 de juny i el 21 o 22 de desembre de cada any.
En el solstici d'estiu de l'hemisferi Sud el Sol aconsegueix el zenit al migdia sobre el Tròpic de Capricorn i en el solstici d'hivern aconsegueix el zenit al migdia sobre el Tròpic de Càncer.
Ocorre dues vegades per any: el 20 o 21 de desembre i el 21 o 22 de juny de cada any.
Al llarg de l'any la posició del Sol vista des de la Terra es mou cap al Nord i el Sud.
L'existència dels solsticis està provocada per la inclinació de l'eix de la Terra sobre el plànol de la seva òrbita.
En els dies de solstici, la longitud del dia i la latitud del Sol al migdia són màximes (en el solstici d'estiu) i mínimes (en el solstici d'hivern) comparades amb qualsevol altre dia de l'any.
En la majoria de les cultures antigues se celebraven festivals commemoratius dels solsticis.
Les dates dels solsticis són idèntiques al pas astronòmic de la primavera a l'estiu i de la tardor l'hivern en zones temperades.
Les dates del solstici d'hivern i del solstici d'estiu estan canviades per a tots dos hemisferis.
El solstici és un terme astronòmic relacionat amb la posició del Sol en l'equador celeste.

solt

Deixat anar d'un lligam, d'un vincle; separat d'un conjunt de coses, no formant part d'un conjunt.

solt

Xarxa que es cala verticalment en el mar, de malla diversa segons el peix que es vol pescar.

solta

Art de pesca format per malles en les que puguin quedar emmallats rogers, bogues, verats, etc.
cada peça té de 60 a 100 metres de llargària i entre 2 i 6 metres d'alçada.
Va armada amb dues ralingues, una amb suros i l'altre amb ploms.
Es cala a profunditats variables, segons el tipus de peix que es pretén pescar, solen calar a la caiguda del sol i es lleven abans de la sortida del mateix.

solta

Paraula provincial de les costes de Catalunya i València, amb que es denota una cosa que es troba sense subjecció alguna.

soltar

Deixar anar allò que estava agafat, retingut.

soltar-se

Apartar-se de terra.

soltar en banda

Afluixar del tot un cap afermat.

soltar la mestra

Tirar de l'escota perquè prengui vent.

soltar la punta

Deixar un cap perquè se'n vagi del tot.
En sentit figurat, significa el desig i el fet de eximir-se o desprendre's d'alguna cosa molesta.

soltar rissos d'un trinquet

Els rissos d'un trinquet s'amollen de la mateixa manera que els del velatxo, tant sols tenint en compte que hi treballa l'amant.

soltar rissos d'un velatxo

Els homes que han de treballar al penols entren de l'amant fins fer que la vela treballi sobre ell, guarneixen les voltes de contra i les d'empunyadura menys dues, que sobre volta, aguanten a la mà; la gent repartida a la verga guarneix les badernes i quan estan tots els rissos desfets es llarga la vela i arrien els amants.

soltar rissos d'una vela cangrea o Marconi

En un vela cangrea o Marconi es guarneix l'empunyadura del puny d'escota i els rissos de popa a proa fins arribar al puny d'amura, on es farà el mateix amb el guardacap de la faixa, hissant ja la vela.

soltar rissos de les veles de floc

En el cas de les antagalles de floc, la feina de rissar i amollar és semblant a la descrita per una vela de ganivet, però avui gairebé no s'utilitza, ja que en lloc de rissar un floc se'l substitueix per un altre de més petit.

soma

Hom ho diu del fons que es troba a poca profunditat.

somerament de les ones

Canvis en les característiques de les ones que es produeixen a mesura que passen d'aigües profundes a aigües succintes.

somerament de les ones

Conforme l'ona s'acosta a aigües succintes, la seva altura augmenta i la seva longitud d'ona i velocitat es redueixen, perquè l'ona conserva el seu període en aigües succintes.

Somers

El USS Somers va ser un bergantí de l'Armada dels Estats Units, el segon d'aquest nom, que va participar de la guerra entre Mèxic i els Estats Units i va patir un motí que es va saldar amb nombroses execucions.
- Història. Botat a les drassanes de la USS Navy a Nova York el 16 d'abril de 1842, va partir al comandament de Alexander Slidell Mackenzie en viatge d'ensinistrament a Puerto Rico. El 13 de setembre va iniciar un nou creuer a Libèria.
Durant la tornada, el 25 de novembre de 1842 el guardiamarina Philip Spencer, fill del secretari de guerra dels Estats Units John Canfield Spencer, ha informat al sobrecàrrec J.W. Wales que uns 20 tripulants planejaven un motí per prendre el vaixell i destinar-lo a la pirateria a l'Illa de Pins. Malgrat ser amenaçat de mort si revelava el pla, el 26 de novembre Wales ho va notificar a l'capità Mackenzie. El tinent 1° Guert Gansevoort va informar llavors a Mackenzie que el mateix Spencer havia estat vist recentment en freqüents reunions amb el contramestre Samuel Cromwell. Mackenzie va confrontar a Wales amb Spencer, qui va al·legar que el seu comentari havia estat només una broma, davant la qual cosa el comandant va decidir empresonar-lo. Al veure els teus papers es va trobar una nota escrita en grec i una llista d'una vintena de tripulants, inclòs el mateix Spencer.
El 27 un pal i algunes veles van patir danys, el que el comandant va considerar sospitós. Interrogat el contramestre per les seves reunions amb Spencer, va negar estar involucrat i va acusar el mariner Small. Mackenzie va decidir detenir a tots dos.
El 28 de novembre el capità va informar a la seva tripulació de la conspiració de Spencer. Incidents menors van acabar amb quatre homes detinguts i el 30 Mackenzie va sol·licitar per escrit als seus oficials la seva opinió respecte de el curs d'acció a seguir. L'1 de desembre, a només tretze dies d'arribar a port, els oficials unànimement van considerar a Spencer, Cromwell i Small culpables de conspirar per amotinar a la tripulació i van recomanar executar-los. Els conspiradors van ser penjats aquest mateix dia i sepultat al mar. El 14 de desembre el Somers va arribar a Nova York on un tribunal naval va investigar els successos i va exonerar Mackenzie, tot i que bona part de l'opinió pública i en la mateixa força van posar en dubte el maneig de la crisi per part del comandant i el seu cos d'oficials.
El 20 de març de 1843 va assumir el comandament el tinent John West i el bergantí va ser assignat al Home Squadron, operant a la costa atlàntica i les Índies Occidentals.
- Enfonsament de l'USS Somers.. A l'esclatar la guerra amb Mèxic en la primavera del 1846 el Somers operava ja al golf de Mèxic enfront de Veracruz però va rebre ordres de passar a Pensacola, Florida, per a tasques logístiques sent després destinat a reforçar el bloqueig de Veracruz. A la tarda del 26 de novembre a el comandament del tinent Raphael Semmes va despatxar una partida en un pot que va capturar a la goleta mexicana Criolla que intentava burlar el bloqueig. Impossibilitats de traslladar la presa i sota foc costaner, van incendiar la goleta, que va resultar ser un vaixell espia a el servei del comodor nord-americà David Conner.
El 8 de desembre de 1846, mentre perseguia a un vaixell que intentava deixar Veracruz, el Somers es va enfonsar durant una tempesta sobtada morint trenta-dos membres de la seva tripulació. Només el capità Semmes i sis dels seus homes van poder ser rescatats.
El maneig del motí del Sommers, així com el injustificable comportament del capità del USS Congress Philip Falkerson Voorhees en l'anomena't Incident del USS Congress amb la Confederació Argentina, va influenciar en la urgent creació de l'Acadèmia Naval dels Estats Units.
Henry Carlisle va escriure la novel·la Voyage to the First of December reflectint els incidents des del punt de vista del cirurgià de la nau. També es considera que Herman Melville, qui era cosí del tinent Guert Gansevoort, va poder haver utilitzat elements de la història en la seva novel·la Billy Budd.
El 1986 una expedició liderada pel comerciant d'art de San Francisco i explorador George Belcher va trobar les restes d'un naufragi que el 1987 els arqueòlegs James Delgado i Marken Mitchell van confirmar que corresponien al Sommers.

Somers, George

Sir George Somers (1554 - 9 de novembre de 1610) va ser un almirall de la Marina Real Britànica, nomenat cavaller i membre del Parlament britànic per les seves gestes en combats navals. Va arribar a ser Almirall de la Companyia de Virgínia. La seva fama prové de la seva participació en l'expedició de saqueig de Caracas i Cor a la província de Veneçuela a 1595, liderada per Sir Amyas Preston (durant la Guerra anglo-espanyola de 1585/1604). També és recordat per ser el fundador de la colònia anglesa de Bermudes, que posseeix els estatus de territori britànic d'ultramar a la actualidad.
Encara que no es coneix la seva data exacta de naixement, se sap que va néixer l'any 1554, en Lyme Regis, Dorset, al Regne d'Anglaterra. Els seus pares eren John Somers i la seva dona, el nom del qual es desconeix. George Somers era el quart de cinc fills d'una família de mercaders propietària d'una granja, Berne Farm, situada entre el poble de Marshwood Val, de la parròquia de Whitchurch Canonicorum i el camí principal de Charmouth. Walter Raleigh, que arribaria a ser un corsari famós, va ser el seu veí i amic de infancia.
Al començament de la dècada de 1560, Somers va començar a treballar com marí; es creu que va passar els seus primers anys al mar comerciant, mes no exercint de corsari per a la Corona britànica, ja que no hi ha registres que estigués actiu com a tal abans de 1589. En 1582 es va casar amb Joan Heywood, de 19 anys, que va aportar un dot de tres cases en Lyme Regis. Els quantiosos ingressos provinents del comerç, així com les rendes derivades de les propietats de la seva esposa, li van permetre comprar altres dues granges pròximes a Whitchurch Canonicorum. A més posseïa un vaixell, el Julian, que fondejava a Lyme Regis.
Somers va entrar en combat per primera vegada en 1588, quan va coordinar les defenses del seu poble natal contra l'Armada Invencible espanyola. L'any 1589 es va allistar com corsari a la fallida invasió de Portugal liderada per Francis Drake, al comandament del "Flibcote". Aquesta expedició li va reportar 8000 lliures esterlines, gràcies als navilis abordats en aigües properes a les Açores. Aquests diners va ser emprat per Somers per adquirir una finca propera a Weymouth. A partir de 1590, després de la mort del seu pare i del seu germà, es va fer a càrrec de l'empresa comercial familiar i va ser nomenat tutor legal dels seus nebots, Nicholas i Matthew.
En 1595 després d'acceptar la proposició de Walter Raleigh, Somers i un altre marí que va lluitar també contra l'Armada Invencible, anomenat Amyas Preston, van emprendre una expedició d'exploració conjunta a l'illa de Trinitat i al territori que actualment és Guaiana en recerca del Daurat. Preston, havent-se separat de Raleigh per atacar Porto Santo (illa propera a Madeira), va decidir emprendre una expedició de saqueig pròpia al llarg de la costa de la Província de Veneçuela, pertanyent a l'Imperi espanyol; a aquesta es va unir Somers. Durant aquesta expedició, van saquejar l'illa de Margarita, rica en ostres perlíferes, així com Cubagua i Cotxe. Quan l'expedició va arribar Macuto, propera a Santiago de Lleó (actual Caracas), els corsaris van ocupar la fortalesa de la Guaira, abandonada pels seus defensors, que s'havien traslladat a Caracas per reforçar les defenses. Poc després van repel·lir l'atac d'uns 50 genets espanyols que van anar a la seva trobada des de Caracas. Un cop van haver interrogat al comandant de la fortalesa, que va haver de quedar-s'hi per ser ancià i incapaç de viatjar amb la resta de la guarnició, van decidir marxar amb les seves tropes a través dels perillosos camins de muntanya propers a la ciutat. Van arribar allà el 8 de junio.
A partir d'aquest punt, hi ha versions contradictòries sobre el que va succeir durant l'assalt: d'una banda, un dels homes de Somers, Robert Davie, afirma que uns quants genets espanyols van intentar defensar la ciutat, però que van fugir al veure superats en nombre (els invasors comptaven amb 300 soldats, entre arcabussers i altres tropes), mentre que l'informe del capità Gaspar de la Silva a la corona espanyola esmenta a un tal Alonso de Ledesma, un ancià que va lluitar a cavall contra els anglesos, amb vestit de armadura complet, escut i llança. Ledesma va intentar combatre en absència de la milícia de Caracas, que no va poder respondre a temps perquè es trobava vigilant el camí principal al urbs, i creia impracticables aquestes rutes de muntanya. Després d'un breu forcejament, aquest home va ser assassinat d'un tret pels corsaris, els qui van decidir atorgar-li una sepultura digna en reconeixement al seu valor. A més, alguns historiadors espanyols van considerar que va ser Sir Francis Drake, i no Amyas Preston, el líder dels anglesos en l'assalt a Caracas. També difereixen les dues versions pel que fa a l'ajuda per creuar la serra de Caracas: Davie afirma que un presoner de Cumaná va ser qui va ajudar als anglesos, i que va recobrar la seva llibertat un cop els va conduir davant Caracas, mentre que Gaspar de Silva afirma que va ser un tal Villalpando, un traïdor espanyol, qui els va assistir en el perillós viatge. Aquest va ser assotat i executat per traïdor a instàncies de Preston, segons da Silva.
Un cop van ocupar la ciutat, els corsaris van negociar un rescat amb les autoritats espanyoles a canvi de no cremar-: els espanyols van oferir 2000 ducats, després 3000, i una última oferta de 4000. No obstant això, els capitans anglesos van considerar aquestes sumes massa baixes, i van exigir 30000 ducats com a rescat. Aquests diners no va arribar a pagar-se, per ser una suma massa elevada per al que la ciutat podia oferir. Més a més, van saber mitjançant els indígenes locals que els espanyols volien retardar les negociacions, perquè els reforços militars sorprenguessin als anglesos a Caracas. Així, enfurismats per la falta d'honor dels espanyols en les negociacions, van decidir cremar la ciutat fins als fonaments i portar-se el poc que els seus habitants havien deixat en la seva fugida als boscos propers.
Posteriorment, tots dos corsaris van saquejar Cor i es van aprovisionar en terme Tauró, situat avui dia a Haití: allà van perdre 80 homes a causa de la disenteria, i van haver d'abandonar dos navilis de la seva flota en conseqüència. Després van navegar cap a Jamaica, després cap a les Illes Caiman, i finalment van sotmetre a l'Havana a un breu bloqueig naval. Abans d'abandonar el mar Carib, es van retrobar amb Raleigh i van decidir acompanyar-lo de tornada a Anglaterra via Terra-Nova. Van arribar a les costes angleses al setembre de 1595.
En 1597, Somers va tornar a unir-se a Preston i Raleigh per participar en un atac a les Açores portugueses, amb l'objectiu de saquejar les illes. Liderada per Robert Devereux, II comte de Essex, i per Walter Raleigh, l'expedició va fracassar estrepitosament, excepte per un vaixell que Somers va capturar mentre navegava de tornada a Dartmouth.
Entre 1600 i 1602, Somers va capitanejar diversos navilis de guerra britànics, entre ells el HMS "Vanguard", el HMS "Swiftsure" i el HMS "Warspite". Va repel·lir un atac espanyol a Kinsale en 1601, a la costa sud d'Irlanda, al comandament del HMS "Swiftsure", i va atacar de nou les Açores com a capità del HMS "Warspite" en 1602. A l'any següent, el 1603, va ser nomenat sir, i, en 1604, membre del Parlament britànic per Lyme Regis. Dos anys més tard, el 1606, va accedir al càrrec d'alcalde d'aquesta localitat. D'aquesta etapa de la seva vida es tenen notícies sobre la seva riquesa personal: un inventari dels seus béns a Berne Manor, la finca on seria enterrat, esmenta llits de luxe, coixins de seda de Damasc, cobrellits amb rics brodats de l'Índia, i una cara catifa turca.
En 1609, Somers va ser nomenat Almirall de la Tercera Flota de Subministrament a Jamestown, una colònia britànica a Amèrica del Nord establerta dos anys abans. La seva missió era portar subministraments a la colònia de Jamestown, que depenia dels enviaments d'aliments i altres mercaderies des de la metròpoli, en tant que els colonitzadors no havien aconseguit encara assentar-se de forma completament estable. El 2 de juny de 1609 va salpar de Plymouth, Anglaterra, a bord del "Sea Venture", vaixell insígnia dels set vaixells que componien la flota de subministrament. Dit navili remolcava a més dos pinasses addicionals, i entre tots els vaixells transportaven aproximadament 500 o 600 colons, el propòsit era assentar-se en Jamestown per reforçar l'economia de la colònia i els seus defensas.
No obstant això, el "Sea Venture" es va veure atrapat per una tempesta el 25 de juny, probablement un huracà, i es va separar de la resta de la flota. El navili va lluitar tres dies contra la tempesta. Vaixells similars havien sobreviscut a incidents com aquest, però el navili de Somers patia d'una fallada tècnica crucial: era de recent construcció, i les taules i estructura de fusta no s'havien assentat del tot. En conseqüència, el calafatejat entre les taules va cedir davant els embats de les ones, i l'aigua va inundar ràpidament celler. Tant els passatgers com la tripulació es van afanyar a treure aigua, però els seus esforços no van donar resultat. Els canons del vaixell van ser llançats al mar per alleujar el pes i evitar que s'enfonsés, però aquesta mesura tampoc va servir per aturar el seu enfonsament. Somers es va mantenir al timó durant els tres dies que el "Sea Venture" va estar atrapat en la tormenta.
El 28 de juliol, Somers va albirar la costa de Bermuda. La bodega contenia ja nou peus d'aigua, i els passatgers i la tripulació estaven exhausts a còpia de treure l'aigua del vaixell. Davant d'aquesta situació, Somers va dirigir el navili cap als esculls de l'illa de Bermuda, perquè encallés en comptes d'enfonsar. Així, els 150 passatgers i tripulants i un gos que hi havia a bord van poder posar-se fora de perill a la platja, a la qual van batejar amb el nom de Badia del Descobriment (Discovery Bay en anglès). La resta de la flota, creient que el "Sea Venture" i la seva càrrega de passatgers i mercaderies havia perit en la tempesta, va continuar el seu viatge a Jamestown, no sense haver patit també danys de certa consideració.
Durant els 10 mesos següents, els nàufrags van sobreviure en Bermuda, ia més van establir un petit assentament; aquest va ser el inici del que avui és el territori britànic d'ultramar de Bermudes. També van construir dos vaixells, el "Deliverance" i el "Patience", a força de materials locals (cedre de Bermuda) i tot el que van poder rescatar del derelicte del "Sea Venture". Tot això no es va aconseguir pacíficament: Henry Paines, un cavaller que havia planejat fugir de l'illa amb altres nàufrags, va ser executat per Somers quan es va descobrir que planejava robar part del menjar de la resta dels nàufrags per a tal fi. Quan els vaixells van ser acabats, Somers va salpar rumb a Jamestown al maig de 1610, carregat amb menjar i altres mercaderies que van salvar a l'assentament de l'abandonament, al costat dels 142 nàufrags supervivents. Només gràcies a la seva ajuda ia una altra flota de suport al comandament de Lord Delaware, que va arribar a la colònia uns mesos més tard, van poder els colons posar fi al llarg període de fam, epidèmies i escassetat conegut com "Temps de la fam" (Starving Time en anglès). Alguns investigadors opinen que el esdevingut després del naufragi en Bermuda va ser el que va inspirar l'obra teatral La Tempesta (The Tempest) de Shakespeare.
Somers va tornar a Bermuda al Patience per aconseguir més menjar, però va morir allà el 9 de novembre de 1610, als 56 anys d'edat. Aparentment, va demanar ser enterrat a l'illa de Bermuda, però el seu nebot Matthew Somers es va limitar a extreure el seu cor i part de les seves entranyes i a enterrar sota una petita creu de fusta. Seguidament, Matthew va preservar la resta del cos en alcohol i el va portar de tornada a Anglaterra, on se li va donar sepultura amb honors militars a la finca de Berne Manor, prop de Witchurch Canonicorum. La seva esposa va morir en 1618, sense que la parella hagués tingut fills.

Somerscales, Thomas Jacques

Thomas Jacques Somerscales (Kingston upon Hull, Anglaterra 29 d'octubre de 1842 - Anglaterra 27 de juny de 1927) va ser un pintor anglès, famós pels seus quadres de batalles navals fets durant la seva estada a Xile des de 1869 fins 1892.
Provinent d'una família de marins, Somerscales va recórrer el món durant la seva joventut. En la seva segona vegada a Valparaíso (1869), una malaltia no precisada el va obligar a romandre indefinidament en aquest port xilè. Va aconseguir emprar-se com a professor de dibuix a les escoles de parla anglesa pertanyents a la gran colònia britànica resident a Xile en aquesta època. Durant un període, va realitzar classes de pintura a The Mackay School, llavors anomenat "The Valparaiso Artizan School". En aquest col·legi va ser professor del futur destacat pintor Alfredo Helsby.
En 1879 va esclatar la Guerra del Pacífic i, davant la falta d'imatges, van ser els quadres de Somerscales els quals les van proveir.
Les seves principals obres es troben al Museu de Belles Arts de Xile, a la ciutat de Santiago i també, són part de la valuosa pinacoteca històrica pertanyent al Club Naval, ubicat a la ciutat de Valparaíso. Reproduccions d'elles figuren en gairebé tots els textos d'història de la Guerra del Pacífic fets a Xile. Entre les seves obres més conegudes es troben:
- Combat naval de Iquique.
- Mort de Prat al Huáscar.
- Enfonsament de l'Esmeralda.
- Combat naval de Punta Gruixuda.
- Combat naval d'Angamos.
Com marinista va tenir gran èxit. La seva amistat amb José Francisco Vergara, militar xilè i cofundador de Viña del Mar, li va suposar l'encàrrec d'una sèrie de paisatges de la zona.
En 1892 va tornar al seu país, on va aconseguir exposar les seves obres a la Reial Acadèmia a Londres. Va morir el 1927.

Somerville, Henry Boyle Townshend

El vicealmirall Henry Boyle Townshend Somerville CMG (7 de setembre de 1863 - 24 de març de 1936) va ser un oficial naval irlandès que va servir a la Royal Navy, i un autor marítim, que va ser assassinat per l'IRA.
Somerville es va unir a la Royal Navy com cadet l'any 1877. Es va formar com a explorador hidrogràfic, va ser ascendit com a comandant el 31 de desembre de 1901, el capità el 1912 i el vicealmirall l'1 d'agost de 1919. Es va retirar el 2 d'agost de 1919. Mentre en el Pacífic occidental, Somerville va construir una important col·lecció d'artefactes etnogràfics de les Illes Salomó, ara al Museu de Pitt Rivers, Oxford.
El 1908, mentre estudiava a les aigües britàniques, va llegir un llibre que suggereix cercles de pedra i que les pedres podrien tenir un significat astronòmic. Posteriorment va dedicar gran part del seu temps a estudiar monuments a Gran Bretanya, Irlanda i altres llocs, i es va convertir en un expert reconegut en el camp de l'arqueoestronomia. Va aportar papers a la revista Antiquarian.
Com a part del final de l'estiu de 1917, la reorganització del creixent servei d'intel·ligència secreta britànica, liderat per Mansfield Smith-Cumming i el seu diputat de facto, el coronel Freddie Browning, Somerville va ser nomenat com a agent a càrrec de la secció naval dins de la Secret Service Bureau. ' Aquest va ser el primer oficial naval de carrera que va publicar al Servei Secret. Al febrer de 1919, Somerville va escriure una ressenya en què es detallen alguns principis bàsics per al servei i es fomenta el desenvolupament d'habilitats tècniques d'intel·ligència especialitzada dins de la marina per a la recollida i l'anàlisi d'informació. També al febrer de 1919, va ser nomenat company de l'Ordre de Sant Miquel i Sant Jordi "en reconeixement a valuosos serveis durant la guerra".
Després de la seva jubilació, va tornar a la casa familiar a Castletownshend, prop de Cork a Irlanda. El 24 de març de 1936 va ser assassinat quan quatre homes van irrompre a la casa i van disparar un revòlver. El cap de l'IRA, Tom Barry, va participar en el rodatge. El vicealmirall estava dirigit a suposadament reclutant homes locals per unir-se a la Royal Navy, un reclam que la família rebutjava. La seva família va dir que no reclutava ningú, sinó que simplement donava referències als joves que cridaven a la porta de la família i que demanaven una referència. L'almirall era orador d'idioma irlandès, i era partidari del moviment nacionalista de l'home regla. Els homes que ho van disparar van deixar una nota que va dir que va ser disparat perquè estava reclutant per l'exèrcit britànic, i això va provocar sospites que el blanc era en realitat el seu germà de l'exèrcit britànic que vivia a prop i era més prominent i molt més probable objectiu. El líder de l'IRA, Kevin Barry, va declarar en una entrevista en anys posteriors que el rodatge era un error en el sentit que només havia estat pres com ostatge.
Va ser el germà menor del novel·lista i artista, Edith Somerville, que va acabar la seva biografia de William Mariner per la seva publicació pòstuma.

Somerville, James Fownes

L'Almirall de la Flota Sir James Fownes Somerville (17 de juliol de 1882 - 19 de març de 1949) va ser un oficial de la Royal Navy, sent un dels almiralls britànics més famosos de la II Guerra Mundial.
Fill d'Arthur Fownes Somerville (1850 - 1942, que sembla que passà un temps criant bestiar a Nova Zelanda). James Fownes Somerville va néixer a Weybridge, Surrey. S'allistà com a cadet a la Royal Navy el 15 de gener de 1897, embarcant al HMS "Britannia" assolint el rang de tinent el 15 de març de 1904, i qualificant-se com a especialista en torpedes. En aquella època, la Branca de Torpedes incloïa els oficials de senyals, i Somerville va ser destinat als sistemes de ràdio de llarg abast per la flota. Durant la I Guerra Mundial serví com a oficial de senyals, encarregant-se de la instal·lació de controls de foc per ràdio a la Gran Flota, sent promogut a comandant el 1915. Participà en la Batalla de Gal·lípoli (1915); i el 1916 va ser condecorat amb l'orde del Servei Distingit.
Després de la guerra continuà a la Navy, i el 31 de desembre de 1921 va ser promogut a capità, comandant el HMS "Benbow". Somerville serví com a Director del Departament de Senyals de l'Almirallat entre 1925 i 1927. Va servir com a capità de bandera del vicealmirall John Kelly el 1927 i serví com a instructor naval a l'Acadèmia de Defensa Imperial entre 1929 i 1931.[3] Va ser nomenat oficial comandant en 1931. Promogut a comodor el 1932, esdevingué comandant de la Caserna de la Royal Navy a Portsmouth. El 12 d'octubre de 1932 va ser promogut a contraalmirall, sent nomenat Director del Servei de Personal de l'Almirallat el 1934.
Somerville comandà les flotilles de destructors de la Flota de la Mediterrània entre 1936 i 1938, i durant la Guerra Civil Espanyola ajudà a protegir Mallorca dels Republicans. El 1937 va ser promogut a vicealmirall. Entre 1938 i 1939 serví com a Comandant en Cap de les Índies Orientals, abans de ser forçat a retirar-se el 1939 per motius mèdics (es creia, incorrectament, que patia tuberculosi), rebent el títol de Comandant de l'Orde del Bany.
A finals de 1939 va ser cridat de nou al deure en servei especial per a l'almirallat amb el inici de la Segona Guerra Mundial, i durant l'any següent realitzà una important contribució en el desenvolupament del radar naval. Al maig de 1940, Somerville serví voluntari a les ordres de l'almirall Bertram Ramsay, ajudant en l'organització de l'evacuació de Dunkerque.
El següent destí principal va ser com a comandant naval, a bord del HMS "Hood", en la recentment formada Força H, amb base a Gibraltar. Després que el Mariscal Philippe Pétain signés l'armistici de França amb Alemanya el 22 de juny de 1940, Winston Churchill ordenà a Somerville que neutralitzés la flota principal francesa, a Mers-el-Kébir (al nord d'Àfrica), destruint-la si les altres opcions fracassaven. Churchill li va escriure: "Té al damunt una de les pitjors tasques amb les que mai s'ha enfrontat l'Almirallat britànic, però tenim total confiança en vostè i que ho portarà a terme".
Tot i que en privat opinava que les ordres d'atacar si la resta d'opcions fallaven era un error, Somerville executà les seves ordres, i el 3 de juliol atacà la flota francesa mentre que aquesta estava ancorada a port. Les forces de Somerville van causar grans danys en els seus antics aliats, principalment enfonsant el "Bretagne", amb grans pèrdues humanes. Diversos vaixells francesos més van ser danyats durant el bombardeig. L'operació es considerà un èxit, tot i que va admetre a la seva esposa que no havia estat tan agressiu en la destrucció com podria haver estat.
Com a comandant de la Força H, el 9 de febrer de 1941 Somervile organitzà el bombardeig del port de Gènova i un atac aeri contra el de "Liorna"; i el 26 de maig de 1941 jugà un paper important en la persecució i destrucció del cuirassat alemany "Bismarck". També va encarregar-se de la protecció de diversos combois destinats a Malta i Egipte. Pels seus èxits amb la Força H, el 1941 va ser nomenat Cavaller Comandant de l'Imperi Britànic.
Somerville esdevingué Comandant en Cap de la Flota Oriental al març de 1942, després de l'enfonsament del "Prince of Wales" i del "Repulse", rellevant a l'almirall Sir Geoffrey Layton. La Flota Oriental estava ancorada a Trincomalee, Ceilan, després de la rendició de Singapur, però Somerville no estava satisfet amb la seguretat de la base i ordenà la construcció d'una base avançada alternativa a l'atol de Addu, a les Maldives. A l'abril de 1942 va ser promogut a almirall, tot i ser inclòs a les llistes de retirats. L'avanç japonès per Birmània i la seva conquesta de les illes Andaman va fer que mogués el gruix de la Flota Oriental a l'atol de Addu i a Kilindini, a l'Àfrica Oriental. Les seves forces estava formada per una munió de vaixells, incapaç de combatre la flota de superfície japonesa en una acció de superfície i sense suficient cobertura aèria per repel·lir un atac aeri japonès. Això el forçà a adoptar una estratègia defensiva, tot i provocar el desgrat de Churchill, qui no entenia el poder decisiu de l'aviació al mar.
L'atac de l'oceà Índic, orquestrat per l'almirall Ch?ichi Nagumo a l'abril demostrà la raó del trasllat de Somerville des de Trincomalee. Després de l'enfonsament d'un portaavions i dos creuers, intentà interceptar la flota japonesa, però fracassà en el intent; tot i que d'haver-la trobat, és possible que els seus dos portaavions haguessin estat superats.
El 1944, després de rebre reforços, va poder passar a l'ofensiva amb una sèrie d'atacs aeris contra els ocupants japonesos a les Índies Orientals Holandeses, fent que les seves tripulacions aèries adquirissin una experiència que després els caldria al Pacífic.
A l'agost de 1944 Somerville tornà al servei actiu, sent rellevat com a comandant de la Flota Oriental per l'almirall Bruce Fraser. Dos mesos després va ser posat al capdavant de la Delegació de l'Almirallat Britànic a des d'octubre de 1944 fins a desembre de 1945, on aconseguí, per a sorpresa de tothom, estar en bones relacions amb el notòriament abrasiu i declarat anti-britànic almirall Ernest King, el Cap d'Operacions Navals dels Estats Units.
Va ser promogut a Almirall de la Flota el 8 de maig de 1945, i retirat del servei actiu després de la guerra. Va ser nomenat Lord Tinent de Somerset a l'agost de 1946, i va viure a la finca familiar de Dinder House, on va morir el 19 de març de 1949.
Somerville va ser un comandant de pensament ràpid i decidit. El seu desgrat per la pompositat era instintiu, i es feia estimar per la marineria, especialment pel seu pel seu sentit del humor gruixut. Haver estat Director de Senyals el va fer apreciar els nous avenços tècnics en el radar i l'aviació naval. Era un líder calculador, que no arriscava els seus vaixells excepte quan veia el benefici corresponent; però, quan es trobava en acció, era un comandant lluitador com qualsevol dels seus iguals.

Somerville, Richard

Richard CJ Somerville (n. Washington, DC, Estats Units, el 30 de maig de 1941) és un científic del clima nord-americà que és un Professor Emeritus Distingit a l'Institut d'Oceanografia Scripps a la Universitat de Califòrnia a San Diego, a on ha estat docent des de 1979.
Somerville va néixer a Washington, DC, Estats Units, el 30 de maig de 1941. Va rebre una llicenciatura en meteorologia de la Universitat Estatal de Pennsilvània el 1961 i un doctorat en meteorologia de la Universitat de Nova York el 1966.
Sommerville és un meteoròleg teòric i un expert en simulacions computeritzades de l'atmosfera. El seu treball de recerca tracta sobre la física dels núvols i el seu rol en el sistema del clima. Els seus interessos inclouen tots els aspectes del clima, incloent l'educació sobre la ciència del clima i la interlocució entre la ciència i les polítiques públiques. La seva obra està reflectida en una llarga llista de publicacions revisades per parells en prestigioses publicacions científicas.1 Comenta sovint sobre temes del clima i el medi ambient a la premsa. Es va retirar formalment el 2007, però es manté actiu en els camps de l'educació, investigació i comunicació. Sommerville actualment està involucrat en un important programa d'investigació en el Centre per a la Modelació a Múltiple Escala dels Processos Atmosfèrics on està investigant el desenvolupament de les parametritzacions de radiació en els núvols.
Somerville va ser un organitzador i signant de la Decaración de Bali de Científics del Clima de 2007.4 Al llarg de l'any 2009 va treballar amb un grup internacional de 26 dels més importants científics del clima per preparar el Diagnòstic de Copenhaguen. El diagnòstic va ser llançat durant les preparacions de la conferència UNFCCC COP15 a Copenhaguen. Sintetitza els descobriments científics més recents de diversos centenars de publicacions revisades per parells en àrees com l'emissió de gasos hivernacle, el nivell del mar, glaceres, punts d'inflexió i esdeveniments climàtics extrems, entre altres temes.
A principis de 2010, Somerville va gravar una sèrie d'entrevistes amb ABC News dels Estats Units, en les quals discuteix "Quatre Importants Preguntes sobre el Canvi Climàtic", "Desinformació i Metàfores Mèdiques sobre el Canvi Climàtic", i "El nostre Joc de Gallines del canvi Climàtic ". Al seu lloc web es poden trobar altres entrevistes i articles populars.

Somodevilla y Bengoechea, Zenón de

Zenón de Somodevilla y Bengoechea, I marquès de la Ensenada (Hervías, la Rioja 20 d'abril de 1702 - Medina del Campo, Valladolid 2 de desembre de 1781), va ser un estadista i polític il·lustrat espanyol. Va arribar a ocupar els càrrecs de secretari d'Hisenda, Guerra i Marina i Índies. Així mateix, va ser nomenat successivament superintendent general de Rendes, lloctinent general de l'Almirallat, secretari d'Estat, notari dels regnes d'Espanya i Cavaller del Toisó d'Or i de l'Ordre de Malta. Va ser conseller d'Estat durant tres regnats, els de Felip V, Ferran VI i Carles III.
Fill de Francisco Somodevilla i Villaverde, gentilhome de la localitat de Alesanco, i de Francisca Bengoechea Martínez, de família també hidalga de la localitat de Azofra, així doncs pertanyia a una família amb llinatge però amb problemes econòmics. Es disputen dues localitats ser el lloc de naixement del marquès ja que es conserven dues partides de baptisme, una a Hervías i una altra a Alesanco. Aquest fet segurament es deu al fet que en el moment del seu naixement el seu pare exercia el lloc de notari apostòlic (elaborava escrits eclesiàstics) en la primera localitat, però la seva noblesa era reconeguda en la segona, raó per la qual es va decidir batejar també en aquella.
Francisco Somodevilla i Francisca Bengoechea es van casar l'any 1688 i van tenir sis fills que van ser cronològicament: Joana, Teresa, Zenón, Julián, Sixta i Paula.
L'any 1705 la família es va traslladar a la localitat de Azofra on va rebre els primers estudis a la seva escola parroquial, i després, en 1707, a Sant Diumenge de la Calçada de manera definitiva. En aquesta última hi ha el palau en el qual va passar temporades el marquès que va fer construir la seva germana, Sixta Somodevilla Bengoechea, i el seu marit Juan Salcedo. El fill de tots dos i nebot de Zenón, Germán Salcedo i Somodevilla, va ser el primer marquès de Fort Hijar, membre del Consell de Castella i subdelegat general de Teatres.
L'any 1720, quan ja tenia divuit anys, estava treballant d'escrivent en una companyia consignatària de vaixells a Cadis, encara que no se sap quan hi va arribar. Aquest mateix any José Patiño va anar a Cadis i va visitar l'arsenal de la Carraca. Allí va conèixer a Zenón Somodevilla i se'l va endur a Madrid, on li va introduir com a funcionari en l'Armada l'1 d'octubre de 1720.
Sota la protecció de José Patiño va ser escalant llocs en l'administració naval i, en 1737, va ser nomenat secretari de l'almirall infant don Felip. En 1743, a la mort de José Campillo, va ser cridat al ministeri per Felip V.
Somodevilla es va iniciar com marí participant en la conquesta de Orà en 1732 i en les campanyes del futur Carles III al regne de Nàpols (1733/1736) durant la Guerra de Successió polonesa, a causa de les quals, i per recomanació del futur Carlos III, seria nomenat per Felipe V marquès de La Ensenada en 1736. els seus primers càrrecs d'importància els va aconseguir sota el regnat de Felip V. Va ocupar diferents càrrecs durant el regnat de Felip V, Ferran VI i Carles III.
En aquest regne italià va afermar futures amistats que, en el futur, li resultarien de gran valor en la seva carrera política: el general Mina, el duc de Montemar o el marquès de Sales. Entre els primers ensenadistas s'expliquen els seus amics Alonso Pérez Delgado, oficial major en la secretaria de Marina des de 1747, o el bilbaí Agustín Pau de Ordeñana (1711/1747).
Ensenada no era un gran reformista -de fet, era més que gens un conservador-, però va impulsar amb esforç els canvis que només creia necessaris per tal de llimar els problemes que afectaven al sistema polític espanyol. En aquesta tasca va invertir tots els seus esforços i va establir un precedent i va afavorir la tasca de molts altres ministres il·lustrats que vindrien després d'ell. Sens dubte, Ensenada va posar les bases per a la creació de la potent i orgullosa armada espanyola del segle XVIII, que s'enfonsaria dècades més tard a Trafalgar.
Ministre clau del període juntament amb José de Carvajal i Lancaster, va ser recolzat pel partit de la reina Bàrbara de Bragança i de la família dels Alba. Home prudent, va afalagar als nous reis amb el suport del confessor pare Rávago i també gràcies a la seva seductora presència a la cort. Si bé el seu protagonisme va ser superior en molts aspectes al de Carvajal, es va guanyar bastant animadversió per part del partit de la reina mare Isabel de Farnesio, encara que va aconseguir l'exoneració del seu rival el marquès de Villarías, Sebastián de la Quadra i Llarena.
Amb l'autorització del rei d'Espanya, Ferran VI, Ensenada va organitzar una operació secreta, executada de manera sincronitzada a tot el territori espanyol el dimecres 30 de juliol de 1749 i coneguda com Gran Batuda o Presó General de Gitanos. Va tenir per objectiu arrestar tots els gitanos del regne. Ja en el primer dia de l'acció van ser detinguts entre 9000 i 12 000 gitanos. Els homes gitanos majors de set anys van ser encadenats i internats en arsenals on van realitzar treballs forçats. Les dones i els nens ho van ser en presons i fàbriques. Els seus béns van ser confiscats. Aquesta acció va finalitzar en 1763. Tot just signat un decret, ja hi havia un altre o més d'un esperant sobre la taula de Ferran VI. El marquès s'encarrega de saber-ho tot: sap tractar amb molta elegància i picardia als ambaixadors acreditats a Madrid; coneix fil per randa l'estat de les forces d'infanteria que estan estacionades a Nàpols o en qualsevol altre punt de la Itàlia borbònica; dels navilis de línia que ancoren a la badia de Cadis ... Ensenada està en tot. Gràcies a la seva tasca, la política europea comença a fer-se a Madrid. Les diferents cancelleries saben que és ell qui mana, i amb ell negocien.
Serà després de la signatura amb els Borbó de França del Segon Pacte de Família, en 1743, i la Pau de Aquisgrà, de 1748, quan Ensenada tindrà mans lliures per dedicar tot el seu temps als assumptes interns d'Espanya, escometent els seus innovadors projectes.
El marquès va arribar a decantar més per França que per Gran Bretanya, encara que els britànics van aconseguir el seu final destitució en 1754 a causa d'una sèrie d'intrigues a palau. El clima va començar a refredar-se des de 1750-1751. La raó va ser la seva actuació al marge del monarca, perquè pretenia preparar a l'Havana una flota disposada a assaltar les possessions angleses de Campeche i Belize.
Era la seva política francòfila la qual delatava les seves intencions, així que el rei, mostrant-se partidari de la màxima neutralitat possible, el va destituir. Hi havia massa risc davant un nou conflicte amb Gran Bretanya al Carib. Les intrigues angleses, de l'ambaixador Keene, i franceses, de l'ambaixador Dures, intentaven forçar una entrada en guerra d'Espanya, ja que la guerra dels Set Anys entre França i Gran Bretanya no es feia esperar. Els incidents diplomàtics de gran calat van acabar per afectar al mateix Ensenada, que sabia que el conflicte internacional no trigaria a esclatar i que, sens dubte, Espanya hauria de comptar amb la flota ja llista per plantar-li cara a Anglaterra.
Intentant forçar una guerra entre Espanya i Gran Bretanya, França i els seus agents a Madrid van donar suport a la secreta intervenció que preparava el marquès per atacar els colons anglesos instal·lats a Belize i la Costa dels Mosquits (Nicaragua).
Ferran VI va recomanar a Carvajal parlar amb Ensenada, mentre que la reina Bàrbara sospitava cada vegada més d'ell arran de la pugna d'aquest amb l'ambaixador portuguès, Vilanova de Cerveira, i les seves diferències en el conflicte amb els jesuïtes del Paraguai. La retirada del favor de la reina va ser decisiva per la caiguda en desgràcia del marquès.
El duc de Huéscar, amic del sobirà, va pressionar així mateix a Ferran VI, seguint les orientacions
Van substituir al ministre Juan Francisco Gaona i Portocarrero, II comte de Valdeparaíso, (en Hisenda), Sebastián d'Eslava (com a Secretari de Guerra), Julián de Arriaga (a Marina) i Ricardo Wall (en Índies).
Mentrestant, la majoria dels ensenadistas de la Cort eren bandejats o apartats dels ressorts del poder en què s'havien instal·lat. Ricardo Wall sempre va tenir temors de possibles represàlies per la conjura que havia organitzat costat de l'ambaixador britànic per aconseguir la caiguda en desgràcia del ministre, i per això va sembrar Madrid de pasquins contra el marquès i va inundar de rumors de conspiracions amb la Farnesio tots els cercles polítics . No li va ser fàcil acabar amb el confessor pare Rávago, però també aquest va ser apartat per ordre del rei. Únicament Farinelli va mantenir el seu lloc gràcies al ferm suport de Bàrbara de Bragança, encara que mai més va voler tornar a ficar-se en política.
L'arribada de Carles III encara li suposaria un fugaç retorn a la cort espanyola, en 1760, encara que contra el que van pronosticar els ensenadistas, Carlos III mai li va fer gaire cas al retornat marquès, el que va sentenciar definitivament l'etapa política d'aquest. El polític va tractar de resumir els seus plans econòmics en la Instrucció Reservada a la Junta d'Estat, i d'alguna manera va aconseguir que algunes de les seves reformes s'apliquessin fins 1766. L'esclat del cèlebre motí d'Esquilache va perjudicar greument, atès que va anar un cap de turc més al costat del ministre italià. De fet no està del tot clara la seva participació en la conjura que va donar lloc al motí (potser obra d'agents britànics a Madrid), encara que Carlos III va decidir destituir -també per fer callar la protesta popular. Va perdre llavors els càrrecs de conseller d'Estat i Hisenda i membre de la Junta del Cadastre.
Ensenada mai es va casar, però van ser molts els seus aliats i amics: des del pare Illa fins a Torres Villarroel passant per Farinelli, Nicolás de França (marquès de Sant Nicolau), el arnedano Mur i el comte de Superunda (virrei del Perú). Va tenir fama de catòlic i jesuïta, encara que un pasquí de 1754 deia que "no se li va conèixer confessor".
Exiliat per ordre reial a Medina del Campo, el marquès de la Ensenada va morir en aquesta vila castellana el 2 de desembre de 1781, sense poder sortir mai d'allà i després de 15 anys d'inactivitat política.
Elogiat per Cabarrús i Canga Argüelles, la seva política, en línia amb la iniciada per Patiño i Campillo en el regnat de Felip V i seguida pels col·laboradors de Carles III, va ser reconeguda amb posterioritat a la seva defunció.
En 1869 les seves restes mortals van ser traslladades al Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando, i van començar a editar-se obres retrospectives sobre la seva tasca al capdavant de la política espanyola. Diversos estudis d'interès són els de Domínguez Ortiz -màxim especialista en la matèria- o Rodríguez Casat en la seva Política i polítics de Carles III, o Antonio Rodríguez Vila en el seu Don Cenon de Somodevilla, marquès de la Ensenada.

Somov, Mikhaïl

Mikhaïl Mijáilovich Somov, Moscou, 25 de marzojul - 7 d'abril de 1908 .-Leningrad, 30 d desembre de 1973) fou un oceanògraf, explorador polar i doctor en ciències geogràfiques soviètic.
Mikhaïl Somov es va graduar a l'Institut Hidrometeorològic de Moscou en 1937. En l'estiu de 1938 Somov va viatjar a l'Àrtic per primera vegada, col·laborant en els vols per registrar el moviment del hielo.
Durant la Segona Guerra Mundial Somov va treballar per a la Flota del Nord, ajudant a traçar el rumb dels vaixells en el gel de l'Àrtic. A l'agost de 1942 va participar en la defensa de Dikson, on es trobava una important estació de investigación.
Després de la guerra Somov estudiar el fons de l'oceà Àrtic i, juntament amb altres investigadors, va descobrir la dorsal de Lomonósov. El 1950 i 1951 Somov va dirigir l'estació d'investigació sobre gel a la deriva Pol Nord-2. Entre 1955/1957 va comandar la primera Expedició Antàrtica Soviètica, que va fundar les bases antàrtiques Mirni i Piónerskaya. El 1957, al seu torn de l'Antàrtida, va ser nomenat director adjunt a l'Institut d'Investigacions Àrtiques i Antàrtiques (Aari). Entre 1962/1964 va estar al comandament de les vuitenes i novenes expedicions antàrtiques soviéticas.
Va morir a Leningrad el 1973. La seva tomba va ser feta amb pedres portades de la Antàrtica.

SONAR

El sonar (de l'anglès SONAR, acrònim de "Sound Navigation And Ranging", "navegació i abast per so"), és una tècnica que usa la propagació del so sota l'aigua (principalment) per a navegar, comunicar-se o detectar altres vaixells.
El sonar pot usar-se com mitjà de localització acústica, funcionant de forma similar al radar, amb la diferència que en lloc d'emetre senyals de radiofreqüència s'empren impulsos sonors.
De fet, la localització acústica es va usar en aire abans que el radar, sent encara d'aplicació el SODAR (l'exploració vertical aèria amb sonar) per a la investigació atmosfèrica.
El terme "sonar" s'usa també per a al·ludir a l'equip emprat per a generar i rebre el so.
Les freqüències usades en els sistemes de sonar van des de les infrasòniques a les ultrasòniques.
Encara que alguns animals (com dofins i ratapinyades) han usat probablement el so per a la detecció d'objectes durant milions d'anys, l'ús per part d'humans va ser registrat per vegada primera per Leonardo da Vinci en 1490.
Es deia que s'usava un tub ficat en l'aigua per a detectar vaixells, posant una oïda en el seu extrem.
En el segle XIX es van usar campanes subaquàtiques com complement als fars per a avisar del perill als mariners.
L'ús de so per a la "ecolocalització" submarina sembla haver estat impulsat pel desastre del "Titanic" en 1912.
La primera patent del món sobre un dispositiu d'aquest tipus va ser concedida per l'Oficina Britànica de Patents al meteoròleg anglès Lewis Richardson un mes després de l'enfonsament del "Titanic", i el físic alemany Alexander Behm va obtenir altra per un ressonador en 1913.
El canadenc Reginald Fessenden va construir un sistema experimental en 1914 que podia detectar un iceberg a dues milles de distància, si bé era incapaç de determinar en quina direcció es trobava.
Durant la Primera Guerra Mundial, i a causa de la necessitat de detectar submarins, es van realitzar més investigacions sobre l'ús del so.
Els britànics van emprar aviat micròfons subaquàtics, mentre el físic francès Paul Langevin, juntament amb l'enginyer elèctric rus emigrat Constantin Chilowski, va treballar en el desenvolupament de dispositius actius de so per a detectar submarins en 1915.
Encara que els transductors piezoelèctrics i magnetostriccions van superar més tard als electrostàtics que van usar, aquest treball va influir sobre el futur dels dissenys detectors.
Si bé els transductors moderns solen usar un material compost com part activa entre el cap lleuger i la cua pesada, s'han desenvolupat molts altres dissenys.
Per exemple, s'han usat pel·lícules plàstiques lleugeres sensibles al so i fibra òptica en hidròfons (transductors acústic/ elèctrics per a ús aquàtic), mentre s'han desenvolupat el Terfenol-D i el PMN per als projectors.
Els materials compostos piezoelèctrics són fabricats per diverses empreses, incloent Morgan Electro Ceramics.
En 1916, sota el patrocini del Consell Britànic d'Invencions i Investigacions, el físic canadenc Robert Boyle es va encarregar del projecte del sonar actiu amb Albert Beaumont Wood, construint un prototip per a proves a mitjan 1917.
Aquest treball, per a la Divisió Antisubmarina, va ser realitzat en el més absolut secret, i usava cristalls de quars piezoelèctrics per a produir el primer aparell de detecció subaquàtica de so actiu factible del món.
Per a 1918 tant Estats Units com el Regne Unit havien construït sistemes actius, si bé els britànics estaven considerablement més avançats.
Van provar el seu ASDIC (Allied Submarine Detection Investigation Committee, així eren coneguts els equips de detecció activa) en el HMS Antrim en 1920 i van començar la producció d'unitats en 1922.
La 6ª Flotilla Destructora va tenir vaixells equipats amb ASDIC en 1923.
Un vaixell - escola antisubmarí, el HMS "Osprey", i una flotilla d'entrenament composta per quatre vaixells es va establir en Illa de Pórtland en 1924.
El Sonar QB nord-americà no va arribar fins a 1931.
Amb al inici de la Segona Guerra Mundial, la Marina Real Britànica tenia cinc equips per a diferents classes de vaixells de superfície i altres per a submarins, incorporats en un sistema d'atac antisubmarins complet.
L'efectivitat dels primers ASDIC estava limitada per l'ús de les càrregues de profunditat com arma antisubmarina.
Això exigiria que el vaixell atacant passés sobre el contacte submergit abans de llançar les càrregues, el que feia perdre el contacte sonar en els moments previs a l'atac.
L'atac exigiria, doncs, disparar a cegues, període en el qual el comandant del submarí podia adoptar amb èxit mesures evasives.
Aquesta situació es remeiava usant diversos vaixells cooperant junts i amb l'adopció de "armes de llançament davanter", com el Hedgehog i més tard el Squid, que llançaven les càrregues a un blanc situat davant de l'atacant i per tant encara en contacte ASDIC.
Els desenvolupaments durant la guerra van desembocar en uns equips ASDIC que usaven diferents formes d'ona, permetent que els punts cecs fossin descoberts contínuament.
Més tard es van emprar torpedes acústics.
A al inici de la Segona Guerra Mundial la tecnologia britànica de sonar va ser transferida als Estats Units.
La investigació sobre el sonar i el so submarí es va ampliar enormement, particularment en aquest país.
Es van desenvolupar molts nous tipus de sonar militar, entre ells les sonoboies, el sonar submergible i el de detecció de mines.
Aquest treball va formar la base dels desenvolupaments de postguerra destinats a contrarestar els submarins nuclears.
El sonar es segui desenvolupant-se en molts països per a usos tant militars com civils.
En els últims anys la majoria dels desenvolupaments militars han estat centrats en els sistemes actius de baixa freqüència.
En la Segona Guerra Mundial Estats Units portà a terme SONAR per als seus sistemes, acrònim encunyat com equivalent de RADAR.
En 1948, amb la formació de la OTAN, l'estandardització de senyals va dur a l'abandó del terme ASDIC en favor de SONAR.
També pot utilitzar-se com RADAR.

sonar de escombra't de sector

Sonar d'obertura horitzontal utilitzat per a detectar obstruccions davant del buc mitjançant l'escombra't mecànic o electrònic en el plànol horitzontal.

sonar de escombra't lateral

Tipus de sonar actiu en el qual els feixos acústics fixos es dirigeixen a l'aigua perpendicularment a la direcció del recorregut per a explorar el fons i produir un registre del seu fisiografia.

sonargrama

Rastre analògica produïda pel registrador del sonar d'escombratge lateral sobre paper especial tractat químicament.

sonda

Acció i efecte de sondar

sonda

Instrument que serveix per a determinar la profunditat del lloc en què s'està navegant.
El conjunt de sondalessa i escandall amb què s'esbrina la profunditat i naturalesa del fons del mar.

sonda

Profunditat que assenyalen les cartes nàutiques, generalment en braces.

sonda

Cadascun dels valors que apareixen en les cartes nàutiques i indiquen la profunditat de les aigües, reduïdes al datum.

sonda

Cap fi amb un escandall a l'extrem, que s'usa per a mesurar la profunditat; escandall.
Són instruments per a determinar la distància vertical entre el fons del jaç i una part determinada del buc de l'embarcació.
D'acord a l'instant de referència en el qual s'efectua el mesurament, caldrà efectuar la reducció per a llevar aquesta mesura al plànol de la superfície de flotació determinant així la profunditat,.les sondes poden ser de diferents tipus: de braç, sonda Thompson, eco sonda

sonda acústica

Sonda electrònica que es la servir per a determinar la fondària de l'aigua mitjançant la determinació del interval de temps entre l'emissió d'un senyal sònic o ultrasònic i el retorn del seu eco des del fons.

sonda atmosfèrica

Tipus especial de radiòmetre que amida els canvis en la temperatura atmosfèrica amb l'altura, així com el contingut de diverses espècies químiques en diferents nivells de l'atmosfera.
La sonda atmosfèrica HIRS (High Resolution Infrared Radiation Sounder) que es troba a bord dels satèl·lits en òrbita polar de NOAA és un instrument passiu.

sonda de braç

Les hi empra en zones de poca profunditat i quan la velocitat d'avanç és molt petita.
Consten d'un cordell graduat anomenat sondalessa la longitud del qual no excedeix les 10 braces (18 m aproximadament) en l'extrem de la qual duu un pes de plom anomenat escandall amb l'extrem inferior soscavat perquè amb auxili d'esquer o grassa es puguin extreure mostres per a avaluar la qualitat del fons (sorra, fang, grava).

sonda de la carta

Profunditat d'un punt tal com apareix en la carta, que correspon a la baixamar més baixa.

sonda de fil conductor

Instrument llançat a l'atmosfera, bé suspès i elevat per un globus captiu, bé penjat sota un helicòpter, i que va equipat amb dispositius que permeten la mesura d'un o diversos elements meteorològics (pressió, vent, temperatura, humitat).
La informació és telemetrada fins a l'estació receptora en el sòl mitjançant un cable metàl·lic.

sonda de Knollenberg

Terme genèric aplicat a un grup d'instruments òptics aerotransportats utilitzats per a mesurar la grandària de les gotes de núvol i de precipitació, i de les partícules de gel.

sonda de Langmuir

Instrument transportat per un vehicle espacial i muntat en el seu exterior per a mesurar les densitats i temperatures d'ions i electrons, així com la composició dels ions a partir de les fluctuacions del corrent, a l'entrada i salinitat de la sonda, que apareixen al variar el seu potencial.

sonda de mà

En les sondes de mà, cap que unit a l'escandallo i calibrat cada metre amb subdivisions en decímetres s'utilitza per a mesurar la profunditat.
Segons com pretengui prendre la mesuraments amb la sonda haurà de decidir com graduar la sondalessa.

sonda de mà a l'aigua

La lectura es realitza fins a on se submergeix la sondalessa (es llegirà el tram de cap mullat), molt incòmode per a determinar-lo en dies de pluja, si es desitja realitzar un segon mesurament una vegada mullada la sondalessa o identificar la marca de nit.

sonda de mà a la mà

Abans d'efectuar la graduació de la sondalessa i d'inserir les marques de metres i decímetres se selecciona una part del vaixell que resulti còmoda per a donar suport la sondalessa, s'amida la distància a la superfície de l'aigua i es trasllada aquesta mesura a partir de l'escandall, fixant a aquesta distància el 0 (zero) de l'escala.
La lectura es realitzarà en el sector seleccionat resultant molt més com i precís per a realitzar els mesuraments.

sonda de ràdio/vent

Aparell que recorre l'atmosfera dotat d'instruments de mesurament per a examinar més d'un element meteorològic i d'un emissor de ràdio per a enviar la informació recollida.

sonda de transmissió per cable

Instrument hissat en l'atmosfera suspès d'un globus captiu o d'un helicòpter, amb dispositius sensibles a un o més elements meteorològics (pressió, temperatura, vent, humitat).
Les dades recollides es transmeten a terra per cable.
Sonda electroquímica Instrument que utilitza la descomposició de iodur potàssic per l'ozó per a mesurar (en la vertical) dades tals com les concentracions de l'ozó en altitud.

sonda ecoica

sonda mecànica

sonda nàutica

Una sonda nàutica és un instrument per determinar la distància vertical entre el fons i una part determinada del vaixell d'una embarcació.
D'acord amb el punt de referència en el qual s'efectua el mesurament, caldrà efectuar la reducció per elevar aquesta mesura al pla de la superfície de flotació, determinant així la profunditat.
- Les sondes poden ser de diferents tipus:
a) De braç o escandall: se les fa servir en zones de poca profunditat i quan la velocitat d'avanç és molt petita. Consten d'un cordill graduat anomenat sonladeza la longitud no excedeix les 10 braces (18 m aproximadament), a l'extrem porta un pes de plom anomenat escandall amb l'extrem inferior soscavat perquè amb auxili d'esquer o greix es puguin extreure mostres per avaluar la qualitat del fons (sorra, fang, grava).
b) Sondes Thompson: són sondes mecàniques emprades per mesurar la profunditat en funció de la pressió que exerceix la columna d'aigua sobre l'aire contingut en un tub calibrat amb un extrem tancat que se submergeix solidari a un pes adequat.
Aquests tubs de vidre calibrat estan recoberts en el seu interior d'una pel·lícula de cromat d'argent o bé són esmerilats de manera que al contacte amb l'aigua canviïn la seva tonalitat i permetin fer una lectura.
c) Ecoica: són dispositius instal·lats al vaixell que consten d'un emissor de senyals ultrasòniques i un receptor. Mesurant el temps entre emissió i recepció, atès que la velocitat de propagació del so a l'aigua és un valor conegut, es pot determinar el camí recorregut per l'ona i per tant la distància al punt de reflexió.
La velocitat del so a l'aigua varia segons densitat, temperatura i pressió, però s'adopta un valor mitjà en condicions normals i basant-se en ell es determina la profunditat. La longitud d'ona emprada en aquests dispositius es troba en la frontera entre les sòniques i ultrasòniques, dirigint-se en un feix d'aproximadament 20º, de manera de garantir un rebot en el fons gairebé en la vertical del vaixell.
La forma de visualitzar la mesura varia amb les característiques de cada equip, sent els més comuns els gràfics i els digitals.
- Les mesures d'aquests tipus de sonda poden veure's afectades per:
a) Ecos múltiples, fruit de successius reflexos en el fons i en el buc. Aquest fenomen es dóna molt més en aigües poc profundes. Es disminueix reduint la sensibilitat de l'equip.
b) Grans bancs que poden arribar a anul·lar el reflex del fons. Aquest fet ds'aprofita en equips de principis similars per ajudar a les embarcacions pesqueres en la detecció de bancs de peixos.
c) Grans concentracions de material en suspensió o canvis bruscos de salinitat o temperatura que desvien el feix emès.
Les sondes ecoica, atès que estan instal·lades a la part inferior del buc, donen la distància vertical sota la quilla i no la profunditat total.

sonda negativa

Sondes que, quan van ser corregits per l'altura de la marea, corresponien als nivells superiors al nivell de reducció de sondatges i que es representaven després sobre el plànol de treball com sondatges equivalents a zero.

sonda radar

Equip utilitzat per a determinar vents d'altura per mitjà d'un radar que apunta a un blanc transportat per un globus lliure.

sonda Thompson

Son sondes mecàniques empleades per a mesurar profunditat en funció de la pressió que exerceix la columna d'aigua sobre l'aire contingut en un tub calibrat amb un extrem tancat que se submergeix solidari a un pes adequat.
Aquests tubs de vidre calibrat estan recoberts en el seu interior d'una pel·lícula de cromato de plata o bé són esmerilats de manera que al contacte amb l'aigua canviïn la seva tonalitat i permetin efectuar una lectura.

sondable

Que pot ésser sondat.

sondalessa

Antigament barreta de ferro, com d'un a dos peus de llarg, dividida en polzades i mitges polzades, que amarrada a l'extrem d'un cordill proporcionat, servia per a sondar i esbrinar la altura de l'aigua que hi ha en la sentina.

sondalessa

El cordill de la sonda de mà, en l'extrem es fixa l'escandall per sondar.
En les sondes de mà, cap que unit al escandall i calibrat cada metre amb subdivisions en decímetres s'utilitza per mesurar la profunditat.
Segons com pretengui prendre la mesures amb la sonda haurà de decidir com graduar la sondalessa.

sondalessa

Cap graduat per mitjà de marques especials i fixa a un escandallo utilitzada per determinar la profunditat de l'aigua en efectuar-se sondatges manuals.
Generalment utilitzada en profunditats inferiors als 45 metres (25 braces).
Les sondalesses són trenades o disposades de dreta a esquerra.

sondalessa de cable

Fil metàl·lic utilitzat amb un sondejador mecànic, en determinades profunditats.

sondalessa de gran profunditat

Una sondalessa el pes de la qual varia en l'ordre de 15 fins a més de 50 quilograms, dependent de les profunditats a sondar.

sondalessa de cable

Fil metàl·lic utilitzat amb un sondejador mecànic, en determinades profunditats.

sondalessa de gran profunditat

Sondalessa el pes de la qual varia en l'ordre de 15 fins a més de 50 quilograms, dependent de les profunditats a sondar.

sondalessa de mà

L'escandall de mà, que consisteix en un pes de plom unit a una corda, normalment marcada en braces, és conegut des de l'antiguitat i, exceptuant les marques, probablement avui dia és igual al de fa dos mil anys o més.
L'escandall de costa, un pes més pesat amb una corda més llarga, va anar una conseqüència natural del escandallo de mà.
Un navegant de 1585 relata sondejos de 330 braces, i en 1773 en el mar de Noruega el capità Phipps tenia totes les sondalesses a bord ajustades per a obtenir una sonda de 683 braces.
Matthew Fontaine Maury va realitzar els seus sondejos en aigües profundes fixant una bala de canó a una bola de fil de vela.
El pes causava que el fil corregués ràpidament, i quan arribava a el fons, es tallava el fil i es deduïa la profunditat per la quantitat de fil que quedava en la bola.

sondalessa lleugera

Una sondalessa lleugera (3 a 5 quilograms) usada en línies de no més de 40 a 50 metres.

sondar

Estudiar amb la sonda el fons del mar.

sondar

Acció i efecte de sondar.

sondar

Mesurar la profunditat del fons i determinar la seva naturalesa.

sondar

Mesurar la quantitat d'aigua que hi ha en la sentina o en els tancs.

sondar

Llençar el escandall a l'aigua pera determinar la profunditat.

sondar sobre una orsada

Verificar aquesta maniobra sense detenir absolutament la marxa del vaixell, sinó solament orsant fins que toquin les veles.

sondatge

Determinar la profunditat marina mitjançant una sonda de mà o un aparell especial.

sondatge

L'altura o distància vertical que hi ha en qualsevol lloc, des de la superfície de l'aigua al fons, contada en braces.

sondatge

L'acte d'anar sondant i mesurant aquesta altura.

sondatge

Els nombres d'aquesta mesura assenyalats en les cartes de marejar.

sondatge

Valors impresos en les cartes; expressats en metres i decímetres.
Indica la distància que hi ha des del pla de reducció (0 m) fins al fons.
El valor 24 (2,40 m) que figura a la carta vol dir que en aquest lloc quan la taula de marees indiqui 1,00 hi haurà una profunditat de 3,40 m. Sense tenir en compte correccions per influència d'agents meteorològics (vent).

sondatge a la deriva

Mètode per a trobar la menor profunditat en un àrea de baix fons mitjançant una embarcació menor que es deixa derivar al llarg d'una sèrie de línies de sondatges paral·leles i estretament espaiades, on percep al llarg del fons.

sondatge aïllat

Determinació de sondes poc profundes la situació de les quals pot ser de menor profunditat que la establerta.

sondatge amb escandall

Sondatge realitzat amb escandall de mà, aquests sondatges són generalment fets des de vaixells que es desplacen molt lentament.

sondatge atmosfèric

Sondatge de l'atmosfera mitjançant instruments transportats amb balons o coets meteorològics.

sondatge crític

La menor profunditat en proximitats d'una ruta potencial o coneguda.

sondatge derivant

Un mètode per trobar la menor profunditat en un àrea de baix fons mitjançant una embarcació menor que es deixa derivar al llarg d'una sèrie de línies de sondatges paral·leles i estretament espaiades, on el sondejador sonda o percep al llarg del fons.
L'operació es repeteix fins que es troba el baix fons o l'àrea quedi coberta.

sondatge dubtós

Determinació de sonda poc profunda la situació de la qual pot ser de menor profunditat que la establerta.

sondatge en formació

Sondatge efectuat per dues o més bucs en formació, per a investigar un perill que ha estat denunciat.

sondatge negatiu

Sondes que, quan se'ls ha corregit per altura de la marea, s'expressen mitjançant una quantitat negativa i, en conseqüència corresponen a un nivell superior al nivell de reducció de sondes (plànol de referència).
Els sondatges negatius es presenten en el parcel·lari precedits pel signe menys.

sondatge paral·lel

Sistema d'aixecament en el qual el buc d'abastiment pren sondes mentre segueix un determinat rumb; al mateix temps, un desplegament de pots satèl·lits sonden al llarg de rumbs paral·lels i a una distància fixa del vaixell d'abastiment.
Els bots satèl·lits determinen les seves posicions relatives respecte al vaixell d'abastiment.
El terme és també emprat quan un sol vaixell segueix múltiples línies de sonda amb transductors situats a intervals regulars sobre flotadors.

sondatge paral·lel

El terme és també emprat quan un sol vaixell segueix múltiples línies de sonda amb transductor situats a intervals regulars sobre flotadors.

sondatge per satèl·lit

Sondatge efectuat per mitjà d'instruments col·locats a bord d'un satèl·lit artificial.

sondatge sense tocar fons

Sondatges que expressen que no s'ha aconseguit el fons a la profunditat indicada a causa de les insuficients possibilitats de l'equip de mesurament.

sondatge termodinàmic

Diagrames basats en la pressió, temperatura i humitat, utilitzats per a determinar les diferents característiques que posseeix la massa d'aire en un moment determinat.

sondeig

Determinació d'un o diversos elements meteorològics de l'aire superior mitjançant instruments elevats per globus (lliures o captius), avions, estels, planejadores, coets etc.

sondeig

Mesurada o registre de la profunditat de l'aigua.

sondeig acústic

Determinació de la profunditat de l'aigua a través del mesurament del interval de temps entre l'emissió d'un senyal sònic o ultrasònica i la tornada del seu eco des del fons.

sondeig amb avió

Determinació d'un o més elements meteorològics de l'aire superior per mitjà d'instruments elevats mitjançant un avió.

sondeig amb cable

Sondeig mitjançant un mecanisme, per a obtenir el sondatge vertical amb cable l'embarcació ha d'estar detinguda mentre el cable ha estat deixat anar.

sondeig amb coet

Sondeig efectuat amb l'ajuda d'un coet proveït dels instruments necessaris per determinar una o més elements meteorològics de l'atmosfera superior.

sondeig de control remot

Ús d'equip sensor a distància per a observar i mesurar la superfície de la Terra i diferents elements atmosfèrics.

sondeig del vent per radar

Estimació del vent en altitud deduïda del moviment d'un globus lliure equipat d'un detector passiu o actiu.

sondeig en formació

En un aixecament hidrogràfic, mètode que consisteix a efectuar simultàniament dos o més línies de sondes adjacents per mitjà d'un vaixell acompanyat per altres vaixells o llanxes, les posicions de les quals estan permanentment relacionades amb les del vaixell guia.

sondeig amb estel

Sondeig realitzat mitjançant estels que de vegades s'utilitza en meteorologia per a mesurar certs elements meteorològics en la baixa atmosfera.

sondeig amb globus captiu

Sondeig realitzat per mitjà d'un globus captiu portador d'instruments per a determinar un o diversos elements meteorològics de l'aire en altura.
S'utilitza especialment en estudis micro i megameteorològics.

sondeig amb globus dirigible

Sondeig per mitjà d'un globus de forma aerodinàmica equipat amb instruments per a determinar elements meteorològics en l'aire superior.

sondeig amb globus i coet

Sistema de sondeig d'alta altitud en el qual el coet de sondeig és dut fins a gran altitud per un globus i inicia la seva marxa prop de l'altura màxima que pot arribar a el globus.

sondeig amb satèl·lit

Sondeig realitzat per mitjà de instruments instal·lats a bord d'un satèl·lit artificial.

sondeig en formació

Mètode que consisteix a efectuar simultàniament dos o més línies de sondes adjacents per mitjà d'un vaixell acompanyat per altres vaixell o llanxes, les posicions de les quals estan permanentment relacionades amb les del vaixell guia.

sondeig explosiu

Sondeig que es caracteritza per inestabilitat extrema, però que conté una capa d'inversió, de manera tal que permet pensar que es formaran tempestes violentes si la capa d'inversió s'afebleix o si l'aire sota aquesta capa arriba a escalfar-se prou com per a superar els seus efectes.

sondeig meteorològic

Determinació d'un o varis dels paràmetres meteorològics de les capes altes de l'atmosfera per mitjà d'instruments transportats per globus, aeronaus, estels, coets, satèl·lits, etc.

sondeig marí

En usos marins, la mesura de la profunditat de l'aigua sota un vaixell.

sondeig per arcs capaços

Mètode que consisteix a sondejar al llarg d'arcs de cercles subtesos per dos objectes que la seva posició N és coneguda.
Per a cada arc capaç, un angle roman constant i l'altre angle es determina entre un altre parell d'objectes, definint la posició del vaixell al llarg de l'arc.
Mitjançant variacions successives de l'angle determinat pel mateix interval, una sèrie de línies de sondatges cobriran sistemàticament l'àrea recorreguda.

sondadors

Entenem per sondadors aquells aparells que ens mesuren la sonda, el que en argot no mariner es coneix com la profunditat, els sondadors s'utilitzen bàsicament per dos objectius; el primer és fer les cartes de navegació i el segon és per poder navegar amb la seguretat de no embarrancar en fons poc profunds. Antigament s'utilitzaven perxes que les portaven els pots que navegaven a rem davant dels grans galions de rem i d'aquesta manera comprovaven si aquests tenien prou calat. Per profunditats majors s'utilitzaven els mateixos mètodes que actualment i aquests són els següents: Sondadejadors de mà, sondejador mecànic, sondejador elèctric, sondejador ultrasonor, sondejador registradors.

sondejador acústics

Instrument que s'empra per a mesurar profunditats, mitjançant el temps requerit per una ona acústica o ultrasònica per a recórrer des de la superfície al fons i perquè retorni l'eco.
Els hi ha visuals i inscriptores.
Sinònim de ecòmetre.

sondejador de mà

Consisteix en un cap de poca mena, en un dels dos puntes, el que llança a l'aigua, es col·loca un tros de plom en forma cònica, el con a la part inferior està buit i es recobreix de sèu, d'aquesta manera podem saber la naturalesa de l'ancoratge a més de la profunditat. El cap es llança des d'una part de l'amura que s'anomena altiplà de sondar, el cap va marcat i graduat en metres, mitjançant nusos petits de 1 al 4 i del 6 al 9, en els 5 metres porta un tros de cuir i en les desenes de metres 1 llaneta d'un color, generalment el color de les primeres banderes numèriques del codi d'esquadra. Cal remarcar que si són ancoratges profunds, és a dir lluny de la costa, emprarem l'escandall de costa que funciona igual però el plom és més gran i pesa molt més i el cap mesura de 150 a 200 m, a més el terme té major mena i és més resistent.

sondejador de pressió

Terme general per a un instrument fabricat per indicar la profunditat de l'aigua, especialment aquell en el qual les profunditats del mar s'indiquen mitjançant la pressió de l'aigua contra un ressort o mitjançant el grau de compressió de l'aire en una vàlvula.

sondejador de rajos estret

Sondador amb un transductor de petita obertura (usualment de 2° a 5°) requerida per a cartografia de gran resolució.

sondejador elèctric

Igual que va succeir amb les corredisses, els progressos de l'electricitat també van afavorir als desenvolupaments de noves sondes pel fet que els sondejadors resultaven bastant inexactes, aquests sondejadors es poden classificar en dos grans grups clarament diferenciats; sonors o bé ultrasonores, i dins d'aquests dos grups poden ser registradors o bé no ser-ho. Els sonors es basen en aprofitar la gran velocitat del so dins de l'aigua, que en unes condicions normals és d'uns 1.500 metres per segon. Aquí obtenim el primer avantatge, que per obtenir una sonda de 750 metres vam trigar només un segon mentre que amb els altres mètodes haguéssim trigat uns quants minuts. El problema ara se'ns tradueix en el mesurament del interval entre l'emissió i la recepció de les ones per a petites sondes, per exemple una de 7,5 metres tindria un interval de 1 centèsima de segon. Les parts fonamentals d'aquest sistema són; un emissor que és l'aparell que emet les ones sonores cap al tenedor marí, un receptor que serà el que les rebrà un cop hagin rebotat al fons marí i tornin al nostre vaixell i un comptador que serà el que compti els intervals i el que transformarà el temps transcorregut a la sonda que hi ha sota el vaixell.

sondejador mecànic

És el més comú en els vaixells actuals, la principal diferència és que se substitueix el terme per un filferro molt fi però molt resistent, en comptes d'anar lligat un tros de plom tenim una vareta de ferro, amb un tros de plom, el plom està a l'extrem d'un tangó que es diu tangó de sonda, és important destacar que hi ha de tenir una taula per conèixer la sonda real i aquesta està en funció de la velocitat del vaixell i del cable arriat. De tota manera seguim tenint el problema de les grans profunditats, per a elles utilitzem un cable més fort, i si la punta es penja un gran pes, aquest quan arriba al fons es desprèn, aquesta forma de suspendre el cable es diu escandall Brook.

sondejador multifaç

Sonda acústica per a cartografiar i aixecar el jaç marí usant el principi multihaç, les profunditats són amidades directament sota i transversalment a la derrota del vaixell.

sondejador registradors

Qualsevol tipus de sonda pot transformar en un sondejador de registre, l'únic que necessitem és un cilindre giratori amb un paper quadriculat, graduat, lògicament en profunditats, també necessitem una ploma accionada pel corrent que procedeix del so reflectit i després de ser amplificat. Aquests s'utilitzen freqüentment per realitzar cartes de navegació, ja que d'aquesta manera registren moment a moment totes les profunditats, de tota manera hi ha moltíssimes baixos que es desconeixen, ja que recórrer tots els metres quadrats de la superfície oceànica és dificilíssim i és per això que no és possible saber exactament on es troben tots ells.

sondejador sònics

És un aparell electrònic compost d'un emissor i un receptor d'ones sonores situats en la part inferior del buc del vaixell.
El seu funcionament consisteix a mesurar el interval de temps que transcorre entre l'emissió d'un so, i la seva arribada de nou al receptor una vegada reflectit en el fons marí.
La profunditat que assenyalada en una escala graduada.

sondejador ultrasònics

Van aparèixer perquè els sondejadors sonors presentaven alguns problemes, com el fet de produir ressons reflectants i dispersos, amb la qual cosa el receptor no percebia en la seva totalitat les ones sonores. Aquests utilitzen unes freqüències de so molt més elevades i més compten amb l'avantatge que la propagació de les seves ones produeix una trajectòria rectilínia, amb la qual cosa anul·la els defectes de dispersió de les ones emeses. El seu funcionament és molt regular i utilitzen el mateix principi que el d'una ràdio, l'emissor és sotmès a un corrent d'alta freqüència ia més és reversible, amb la qual cosa això vol dir que en rebotar sobre el fons marí es produeix un nou corrent de alta freqüència que és detectada pel receptor i amplificada per un amplificador, és aquesta corrent la que encén el senyal lluminós sobre la mostra graduada ja sigui en metres o bé en braces. Aquest és un sistema imprescindible en un vaixell per a la seva seguretat a la mar.

sondejar

Determinar la profunditat del lloc.

sondejos

Probablement la fase més perillosa de la navegació ocorre quan el vaixell està en aigües succintes.
Des que l'home va començar a solcar les aigües la possibilitat que la seva embarcació s'encallés ha estat un assumpte de gran importància, i els sondejos freqüents han estat la millor salvaguarda contra aquesta experiència.
Utilitzada sens dubte molt abans de l'era cristiana, la sondalesa és potser el instrument de navegació més antic.

sondes i usos

Les sondes han evolucionat al llarg dels anys. És un dels instruments més antics dels que existeixen en el món de la navegació. Al segle XIX els sondejos del fons es realitzaven mitjançant plomada, és a dir, una corda que comptava en un extrem amb un plom buit i que estava marcada a diferents altures amb diferents senyals, a través de les quals es coneixia la profunditat existent. Un mètode de gran ajuda quan la visibilitat era escassa i que encara avui s'utilitza en algunes zones per vells marins. Però allà per 1870 Lord Kelvin començaria a desenvolupar una sèrie d'experiments pensant en la possibilitat de mesurar els fons a través de les variacions en la pressió de l'aigua. El seu treball va donar com a resultat l'aparell de sondeig Kelvin, utilitzat pels britànics fins a la II Guerra Mundial. Posteriorment i ja al segle XX, naixeria el hietògraf, aparell basat en un transmissor que produïa tres impulsos de so per segon, generats per un martell que picava un diafragma d'acer ubicat en un dipòsit al buc del vaixell. Aquests senyals acústics anaven des del buc fins al fons del mar i tornaven, moment en el qual eren recollides per un altre aparell similar ubicat a l'altra part del buc; d'aquesta manera els senyals acústics es convertien en pulsacions elèctriques que, comparades amb una escala predeterminades, servien per indicar la profunditat existent. En els anys 30 la companyia de Kelvin Hughes desenvoluparia una sonda registradora de paper ultrasònica, rebria el nom de MS1 i aviat els usuaris s'adonarien que els seus dispositius registraven senyals a mitja profunditat, per sobre del fons marí: peixos! Encara que durant anys l'ús d'aquests aparells es va cenyir únicament a professionals, el desenvolupament experimentat durant els anys 60, va fer que apareguessin multitud de nous aparells de volum i preu molt més assequibles, de manera que la sonda es va anar convertint en un aparell present en multitud d'embarcacions, fins arribar a l'extrem que avui dia coneixem.
- Funcionament: El funcionament de les és pràcticament el mateix en tots els models: una unitat de control envia impulsos elèctrics a un transductor format per una placa que vibra per efectes de la tensió, emetent ultrasons. Quan aquests ultrasons troben un cos sòlid, es reflecteixen, tornant al seu punt d'origen (és a dir, el transductor) en forma d'eco. La placa torna a captar-los i per tant vibra, convertint aquest ressò en impulsos elèctrics que s'envien a la unitat de control. En aquesta unitat hi ha un rellotge que calcula el temps transcorregut des de l'emissió fins al retorn de cada senyal. Una calculadora s'encarrega de calcular la distància recorreguda prenent com a barems aquest temps i la velocitat de propagació dels ultrasons per l'aigua (dada constant): la meitat d'aquesta distància és la profunditat a la qual es troba l'objecte reflectit en la senyal. Aquest funcionament és el mateix en totes les sondes, si bé la diferència de qualitat i per tant de preu entre unes i altres està més que justificada en la utilització de diferents tipus de transductors, materials, freqüències d'emissió d'ultrasons ...
- El Transductor. Aquesta part de la sonda té en el funcionament de l'equip. No cal dir que perquè funcioni correctament és fonamental que la seva col·locació sigui la correcta. En parlar de correcta col·locació hem de tenir presents dos punts:
Haurà d'instal·lar totalment vertical.
Ha de quedar allunyat de les zones del nucli exposades a turbulències (hèlixs, apèndixs ...).
- Podem distingir tres tipus de transductors, segons la forma d'instal·lació:
De mirall: normalment basculants, destaquen per la seva fàcil instal·lació.
De passabucs: Necessiten la realització d'un orifici a la carena per la seva col·locació.
D'interior: No requereixen d'orificis, pel que són molt recomanables, si bé poden perdre una mica d'intensitat en el senyal. Resulta bastant comú que els transductors estiguin equipats amb sensors de velocitat i de temperatura, amb l'objecte de proporcionar una major informació.
- La Elecció. El primer que ha de saber és que les prestacions d'una sonda depenen de dos factors principals:
Freqüència d'emissió (mesurada en kHz): Una alta freqüència (200 kHz) ofereix millor qualitat de detalls, mentre que una freqüència més baixa (50 kHz), permet lectures més profundes.
L'angle de la seva feix (en graus º): determina la cobertura, fet que inversament proporcional al diàmetre de l'element peça ceràmic contingut a la sonda. Així a la mateixa freqüència, una sonda de feix més estret ofereix més detalls i profunditat. Encara que a tots ens pugui atreure un equip amb múltiples funcions, a color i amb un avançat nivell tècnic; la veritat és que aquesta no és sempre l'elecció adequada. Com passa amb tantes altres coses, el més adequat és que siguem capaços de seleccionar la sonda adequada en funció de les nostres necessitats, el que sens dubte ens estalviarà diners i preocupacions.
- Navegació d'esbarjo: Si fa sortides ocasionals, necessitarà una sonda senzilla que li indiqui la profunditat disponible en cada moment i que disposi de les alarmes necessàries per evitar l'embrancament. Si aquest és el cas, us recomanem que adquireixi una sonda de poques funcions, per res necessita fer una gran inversió.
- Pescador ocasional:. Utilitzem l'embarcació per a la pesca, sense que aquesta sigui la seva única ni principal funció. Tampoc cal sofisticada, exigint a l'hora de la seva compra que compleixi tres funcions principals:
Determinació del perfil del fons.
Indicació de la presència de peixos.
Possibilitat d'ampliació del zoom, per aconseguir una imatge més detallada. Les sondes amb pantalla de cristall líquid (LCD) monocromes solen ser la millor opció. Serà important que compti amb un transductor de 200 kHz (tret que freqüentem grans fons, i en aquest cas, haurem de decantar-nos per sondes de 50 kHz o per un model bifrequencia). Consulteu a més la possibilitat de connectar la sonda amb un equip multi funció, que li permetrà conèixer a través de la pantalla moltes altres funcions com la temperatura de l'aigua o la velocitat de l'embarcació.
Pescador freqüent: si l'ús principal de l'embarcació és la pesca, ha de pensar en invertir una mica més en una bona sonda. En els nostres dies les pantalles LCD monocrom ofereixen un magnífic nivell de detall que permet una posterior impressió sense que es perdin detalls; per això el més important serà verificar que la sonda ens ofereix totes les funcions que exigim d'ella i que ho fa amb total garantia.
- La Informació. El que veiem en pantalla són dades concretes del fons sobre el qual ens trobem, dades que aniran canviant a mesura que l'embarcació es desplaci (algunes sondes permeten ajustar la velocitat de desplaçament de la imatge amb la velocitat del vaixell, de manera que la zona de cobertura de la sonda coincideixi sempre amb la recorreguda per l'embarcació, encara que variem la velocitat). Apareixerà també una escala de profunditats, que permet situar el perfil del fons marí.
En la majoria dels casos podrem ajustar la profunditat per veure una determinada zona amb més deteniment, o bé congelar el moviment o fer un zoom. Quant a la pesca, les sondes són capaços d'indicar la presència de peixos, sent útil la presència de l'anomenada "línia blanca", que segueix la part inferior de la pantalla, facilitant la detecció de peixos propers al fons. També és recomanable la percepció de les variacions de temperatura en profunditat (termoclines), que són de gran ajuda a l'hora d'aconseguir captures.
En l'actualitat totes les sondes disposen d'un sistema d'identificació dels peixos, que els presenta en pantalla amb forma de peix, el que serveix per diferències les possibles captures dels simples sorolls del fons del mar. Aquesta funció presenta als peixos en diferents mides, segons l'eco produït, si bé en ocasions pot portar a error, ja que la funció és captar ecos del fons, i no és capaç de distingir entre un peix, una alga o qualsevol altra resta marí . En els nostres dies pràcticament la totalitat dels aparells vénen equipats amb alarmes que indiquen la presència de peixos (alguns models utilitzen diferents tons segons la mida del peix) Amb una mica d'experiència ens resultarà senzill distingir, gràcies a les diferents tonalitats, les classes de fons, els termoclines i la naturalesa dels objectes detectats per la sonda.

sondes nàutiques

Una sonda nàutica és un instrument per determinar la distància vertical entre el fons del llit i una part determinada del buc d'una embarcació.
D'acord al punt de referència en el qual s'efectua el mesurament, caldrà efectuar la reducció per elevar aquesta mesura al pla de la superfície de flotació, determinant així la profunditat.
- Les sondes poden ser de diferents tipus:
De braç: Es les fa servir en zones de poca profunditat i quan la velocitat d'avanç és molt petita.
Consten d'un cordill graduat anomenat sondalessa la longitud no excedeix les 10 braces (18 m aproximadament), a l'extrem porta un pes de plom anomenat escandall amb l'extrem inferior soscavat perquè amb auxili d'esquer o greix es puguin extreure mostres per avaluar la qualitat del fons (sorra, fang, grava).
Sondes Thompson: Són sondes mecàniques emprades per mesurar la profunditat en funció de la pressió que exerceix la columna d'aigua sobre l'aire contingut en un tub calibrat amb un extrem tancat que se submergeix solidari a un pes adequat.
Aquests tubs de vidre calibrat estan recoberts en el seu interior d'una pel·lícula de cromat de plata o bé són esmerilats de manera que al contacte amb l'aigua canviïn la seva tonalitat i permetin fer una lectura.

sonne

Sonne era un radionavegació sistema desenvolupat a Alemanya durant la Segona Guerra Mundial. Va ser desenvolupat a partir d'un sistema anterior conegut com Elektra, i per tant el sistema és també conegut com Elektra-Sonnen. Quan els britànics va aprendre de sistema van començar a usar-lo, així, sota el nom Consol, que significa "pel sol".
Elektra s'actualitza la versió basada en feix de baixa freqüència de l'abast de ràdio (LFR) que s'utilitza en els Estats Units durant la dècada de 1930. Això es va modificar addicionalment per a crear Sonne girant electrònicament el senyal per crear una sèrie de feixos escombren a través del cel. Ús de sincronització senzilla del senyal, el navegant pot determinar l'angle a l'estació. Dos d'aquests mesuraments a continuació, proporcionen una solució de ràdio. La precisió i la gamma eren excel·lents, amb correccions de al voltant de ¼ d'un grau sent possible en el rang de 1.000 milles.
Sonne va ser tan útil que va trobar que l'ús generalitzat de les forces britàniques, així, i que es va fer càrrec de l'operació després de la guerra. El sistema s'utilitza per a la navegació de llarg abast sota el nom Consol, i recolzat per l'OACI com un dels de llarg abast suggerides de navegació aèria sistemes. Les noves estacions es van construir a tot el món en els propers vint anys. El sistema es va mantenir en ús parcial en la dècada de 1990, amb l'últim transmissor a Noruega desactivada en 1991.

sonoboia

Les sono boies, (combinació de sonar i boia) són sistemes sonar consumibles relativament lleugers i barats que es llancen per a la recerca i detecció de submarins des d'aeronaus militars (normalment avions de patrulla marítima o helicòpters antisubmarins) en missions de lluita antisubmarina.
Les sono boies es despleguen en impactar contra l'aigua, estenent sota l'aigua un sistema d'hidròfons i una antena de radi en l'aire.
La profunditat dels hidròfons es regula en funció de les condicions ambientals i dels patrons de recerca, i transmet a l'aeronau la informació acústica de les seves hidròfons per mitjà d'un transmissor UHF/VHF.
També s'empren sono boies en l'àmbit civil, en missions d'investigació oceanogràfica.
- Tipus de sono boies:
Les sono boies es classifiquen en tres categories principals: actives, passives i especials.
Les sono boies actives: Emeten ones sonores en el mar i escolten el ressò retornat, transmetent per ràdio la informació rebuda a un vaixell o aeronau.
Les sono boies passives: No emeten ones sonores, sinó escolten els sorolls de l'oceà, i es retransmeten via radio a un vaixell o aeronau.
Això permet detectar la presència de sorolls produïts per motors, màquines o hèlixs de vaixells i submarins presents a la zona.
Les sono boies especials: Són de diversos tipus.
Les més utilitzades són la batitermogràfiques, que prenen les dades de temperatura i salinitat del mar en funció de la profunditat, la qual cosa permet calcular les condicions de propagació del so sota l'aigua, o les de mesura del soroll ambienti.
Altres sono boies especials permeten a una aeronau comunicar-se amb un submarí en immersió.
Això permet detectar la presència de sorolls produïts per motors, màquines o hèlixs de vaixells i submarins presents a la zona.
Altres sono boies especials permeten a una aeronau comunicar-se amb un submarí en immersió.

sonografia

Imatge del fons marí situat a banda i banda de la ruta seguida per una nau convenientment preparada, obtinguda pels ecos laterals provocats per la escombrada transversal d'un eix d'emissió.

Sonómetre

un sonòmetre és un aparell electrònic que mesura la pressió del so, habitualment en el rang audible per l'orella humana, la qual se sol expressar en la unitat de mesura de decibels.
normativament, se sol entendre com a sonòmetre l'aparell de mesura que compleix amb les especificacions de la norma estandarditzada: - une-en 61672 electroacústica.
així, els sonòmetres són instruments destinats a la mesura dels nivells de pressió sonora ponderats en freqüència i en temps.
generalment un sonòmetre es basa en l'ús d'un transductor (dispositiu capaç de transformar energia d'un tipus en una altra), mitjançant el qual els senyals acústics (pressió sonora) són transformats en senyals elèctrics proporcionals als primers. els senyals elèctrics obtinguts són processats dins del mateix equip, a fi d'obtenir, les dades en temps real en un dispositiu de presentació de resultats o pantalla, o bé, per emmagatzemar-los o transmetre'ls a un altre dispositiu en el qual es completi el procés.
d'acord amb la norma esmentada, els sonòmetres es poden classificar en: - sonòmetres convencionals, els quals mesuren nivells de so amb ponderació temporal exponencial, - sonòmetres integradors mitjanadors, els quals mesuren els nivells de so mitjanats en el temps i, - sonòmetres integradors, els quals mesuren els nivells d'exposició sonora.

sonsera

Xarxa de malla molt estreta que serveix especialment per agafar sonsos.

sonsoneta

Xarxa pròpia per a la pesca del sonses.

sopa de plàstic del Pacífic

Es caracteritza per concentracions excepcionalment altes de plàstic suspès i altres deixalles que han estat atrapades pels corrents del Gir septentrional del Pacífic. Tot i la seva grandària i densitat, la sopa de plàstic no és visible des de les fotografies per satèl·lit a causa del fet que la majoria de plàstics que contaminen aquest punt de l'oceà són diminuts, sovint microscòpics.
L'existència de la sopa del plàstic del Pacífic es va predir en un article de 1988 publicat per l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica (NOAA) dels Estats Units. La predicció es basava en els resultats obtinguts per diversos investigadors amb base a Alaska, entre 1985 i 1988, que van trobar plàstic neustònic a l'Oceà Pacífic septentrional. Aquesta investigació va trobar una alta concentració de deixalles marines en les regions regides per determinats patrons dels corrents oceànics.
Extrapolant els resultats trobats al Mar del Japó, els investigadors postulaven que troballes similars es farien en altres parts de l'Oceà Pacífic, on els corrents predominants eren favorables a la creació de masses d'aigua estables, mencionant específicament el Gir septentrional del Pacífic.
L'existència de la taca d'escombraries ha rebut una àmplia atenció del públic i de la comunitat científica després d'haver estat documentada en diversos articles escrits per Charles Moore, amb seu a Califòrnia, capità de vaixell i investigador de l'oceà. Moore, tornant a casa a través del Gir septentrional del Pacífic, després de competir en la Transpac, es va topar amb una enorme extensió de deixalles surant. Moore va alertar l'oceanògraf Curtis Ebbesmeyer de l'existència del fenomen, qui va designar la regió amb el nom de Eastern Garbage Patch (EGP). La zona apareix amb freqüència en els informes dels mitjans de comunicació com un exemple excepcional de la contaminació marina.
Com altres àrees on es concentren les deixalles marines en els oceans mundials, la Sopa de plàstic del Pacífic s'ha format gradualment en els últims temps com a resultat de la pol·lució marina aglomerada per l'acció dels corrents. Ocupa una extensa i relativament fixa regió de l'Oceà Pacífic Nord, unida al Gir del Pacífic Nord (una àrea remota comunament coneguda com les Horse Latitudes). La mida de la zona afectada es desconeix, encara que s'estima que va des dels 700.000 km² fins a més de 15 milions de km² (del 0,41% al 8,1% de la mida de l'oceà Pacífic). L'àrea pot contenir prop de 100 milions de tones de deixalles. També s'ha suggerit que la taca podria estar constituïda per dues zones d'escombraries vinculades.
S'ha estimat que el 80% de les escombraries provenen de terra ferma i el 20% restant dels vaixells. Els corrents porten deixalles des de la costa oest de Nord-americà cap al Gir en uns 5 anys, i les deixalles de la costa est d'Àsia en un any o menys. Un projecte internacional liderat per Hideshige Takada, de la Universitat de Tòquio, estudia grans de plàstic de platges del món per preveure futures pistes sobre l'origen dels plàstics oceànics, incloent els de la sopa de plàstic del Pacific.
La sopa de plàstic del Pacífic té un dels més alts nivells de partícules plàstiques suspeses en la superfície de l'aigua, per això és una de les regions oceàniques en què els investigadors han estudiat els seus efectes i el impacte de la fotodegradació plàstica dels residus flotants sobre la capa de l'aigua. A diferència de les deixalles biodegradables, els plàstics fotodegradables es desintegren en trossos més petits, encara que romanen sent polímers. Aquest procés continua fins a arribar a nivell molecular.
Com les deixalles plàstiques flotants fotodegradables es converteixen en trossos més petits cada vegada, el plàstic arriba a ser d'una mida tan petita que pot ser menjat pels organismes marins que viuen a prop de la superfície de l'oceà. Per tant, aquests residus entren per complet en la cadena alimentària.
Les partícules de plàstic flotant s'assemblen al zooplàncton, el qual pot ser consumit accidentalment per les meduses. Moltes de les deixalles de llarga durada acaben en els estómacs de les aus marines i animals de mar, incloent les tortugues i els albatros de potes negres, sent aquestes partícules un risc per a la vida silvestre.
A part dels residus contaminants de l'aigua marina, aquests residus flotants porten altres tipus de contaminants tals com, bifenils policlorats (PCB), DDT i hidrocarburs aromàtics policíclics (HAP o PAH), produint efectes tòxics quan són consumits per error, en alguns casos provocant problemes hormonals en els animals. A més provoquen la colonització d'espècies invasores que viatgen d'un lloc a l'altre enganxats als plàstics.
A l'abril de 2008, Richard Sundance Owen, un empresari de la construcció i instructor de submarinisme, va crear el Environmental Cleanup Coalition (ECC) per solucionar el problema de la contaminació del Pacífic Nord. L'ECC col·labora amb altres grups per identificar mètodes per retirar el plàstic i els contaminants orgànics persistents dels oceans. El projecte de JUNK raft va ser un viatge de navegació trans-Pacífic realitzat des del juny fins a l'agost de 2008 per informar del plàstic en la zona, organitzat per la Algalita Marine Research Foundation.
El Projecte Kaisei és un projecte per estudiar i netejar la brossa del mar llançat el març de 2009. L'agost de 2009, dos bucs d'investigació, el New Horizon i el Kaisei, es van embarcar és un viatge a la recerca de la sopa de plàstic i determinar la viabilitat de la recollida i el reciclatge a escala comercial.
L'expedició SEAPLEX, un grup d'investigadors del Scripps Institution of Oceanography, van estar 19 dies a l'oceà a l'agost de 2009 a la recerca de la sopa. El seu objectiu principal va ser descriure l'abundància i distribució de plàstic en els girs en l'estudi més rigorós fins a la data. També els investigadors estaven buscant el impacte del plàstic en els peixos mesopelàgics, com els mictòfids. Aquest grup van utilitzar un vaixell totalment dedicat a la investigació oceanogràfica, el New Horizon de 52 m de llarg.

Sophie

El bergantí Sophie va ser un dels vaixells de l'esquadra aixecada per la Confederació Argentina a 1842 durant la Guerra Gran.
- Història. No es conserven dades relatives a la seva compra. Sí un ofici de Guillermo Brown datat en el mes d'abril d'aquest any pel qual comunica tinent 1° de marina Álvaro José de Alzogaray, el seu ajudant d'ordres i enllaç amb el Ministeri a Buenos Aires, la seva opinió favorable al nomenament de capità Juan Francisco Seguy per exercir-se com a comandant del vaixell.

soplona

Petita brúixola instal·lada a la cabina del capità, la qual li permet de veure, en tot moment, la direcció presa per l'embarcació.

Sopwith, Thomas Octave Murdoch

Thomas Octave Murdoch Sopwith (18 de gener de 1888 - 27 de gener de 1989) va ser un pioner de l'aviació anglès i un notable pilot de velers.
Thomas Octave Murdoch Sopwith va néixer a Kensington, Londres. Va ser el vuitè fill, i l'únic home, de Thomas Sopwith, un enginyer civil. Va ser educat en el Cottesmore School a Hove i al Col·legi d'Enginyeria Seafield a Hill Head.
Quan tenia 10 anys, mentre la família passava les vacances a l'illa de Lismore, prop de Oban a Escòcia, l'escopeta del jove Thomas es va disparar accidentalment, causant la mort del seu pare. Aquest tràgic fet perseguiria Thomas Sopwith per la resta de la seva vida.
En la seva joventut, va ser un expert patinador sobre gel i va jugar com porter del Princes Ice Hoquei Club, en la trobada el 1908 amb el CPP Paris i durant les temporades 1909 i 1910. També va jugar en l'equip nacional britànic d'hoquei sobre gel amb el que va guanyar la medalla d'or en el primer Campionat Europeu d'Hoquei sobre Gel en 1910.
Sopwith es va interessar en l'aviació després de veure el vol de John Moisant, que va creuar el Canal per primera vegada amb un passatger. El seu primer vol va ser amb Gustave Blondeau en un Farman a Brooklands. Aviat va aprendre a volar pel seu compte en un monoplano British Avis, realitzant el seu primer vol el 22 d'octubre de 1910. Desafortunadament es va estavellar després de recórrer uns 270 m. Prontó va millorar les seves habilitats i el 22 de novembre va obtenir el Certificat d'Aviació Nº 31 del Royal Aero Club.
El 18 de desembre de 1910, Sopwith va guanyar un premi de £ 4.000 per el vol més llarg entre Anglaterra i el Continent, amb un avió construït a Gran Bretanya. Thomas va volar 272 km en 3 hores 40 minuts. Va utilitzar el premi per obrir l'Escola de Vol Sopwith a Brooklands.
Al juny de 1912, Sopwith al costat de Fred Sigrist i altres, van fundar la Sopwith Aviation Company. Un dels seus primers avions significatius va ser el Sopwith Bat Boat de 1913, que presentava casc de Consuta (construcció en contraxapat concebuda per S. E. Saunders). Va ser el primer hidrocanoa construït a Gran Bretanya i va servir amb el RNAS a principis de la I Guerra Mundial. Un altre dels primers avions Sopwith va ser el biplà triplaça Sopwith Three-Seater, el biplaça Sopwith Sociable, el Sopwith Anzani Seaplane amb motor Anzani; i el Sopwith Gun Bus. Més famós va ser el Sopwith Tabloid. La companyia va produir més de 18.000 avions durant la Primera Guerra Mundial per a les forces aliades, incloent 5.747 del famós caça monoplaça Sopwith Camel. Sopwith va ser premiat amb la CBE en 1918.
La signatura va entrar en fallida després de finalitzar la guerra a causa dels alts impostos contra els guanys excessius, entrant novament en el negoci de l'aviació uns anys més tard amb una nova empresa que va dur el nom del seu enginyer en cap i pilot de proves: Harry Hawker. Sopwith ser el president de la nova firma, Hawker Aircraft. Després de la nacionalització de l'en aquells dies Hawker Siddeley, va continuar treballant com a consultor fins a 1980.
Sopwith va competir a la Copa Amèrica amb el seu veler classe J, "Endeavour", el 1934, i amb el "Endeavour II" en 1937. Els dos iots van ser dissenyats per Charles E. Nicholson. Sopwith va finançar, va organitzar i va capitanejar els velers. No va guanyar la Copa, però es va convertir en llegenda quan va estar a prop de fer-ho en 1934. Va ser inclòs en el Saló de la Fama de la Copa Amèrica en 1995.
El 1927 Sopwith va encarregar als constructors de iots Camper i Nicholsons un iot de luxe de motor que ell va cridar Vita. Va ser venut en 1929 a Sir John Shelley-Rolls qui el va rebatejar Alastor.4 Durant la Segona Guerra Mundial va ser requisat per la Royal Navy per transportar subministraments per als vaixells amarrats a l'entrada de Strangford Lough. En 1946 va ser consumit per un incendi i es va enfonsar en Ringhaddy Sound, al fons de Strangford Lough.
En el seu 100º aniversari, una formació d'avions militars va passar sobre la seva casa. Va morir a Hampshire el 27 de gener de 1989, als 101 anys. La seva tomba i la de us dona, Phyllis Brodie Sopwith, es troba en els terrenys de l'Església de Tots Sants del segle XI a Little Somborne, prop de Winchester.

sord

Hom ho diu de la mar que experimenta en direcció diferent a la del vent dominant.

sorda

Guindaressa que fermada a la roda d'una embarcació serveix per facilitar l'avarada per mitjà d'aparells.

sorda

La mar o maror que s'experimenta en direcció diferent a la del vent regnant.

sorellera

Nansa per a pescar sorells.

sorgeix-line

Discontinuïtat de caràcter cinemàtic, que origina mal temps i precipitacions en latituds intertropicals.
La denominació francesa d'aquesta pertorbació al·ludeix al mecanisme generador de la mateixa ("poussées", embranzides), ja que una sorgeix line es desenvolupa quan té lloc contrast de velocitat en els vents alisis amb increment de velocitat en el flux posterior; aquest fet anima un procés de convergència superficial i ascens d'aire, amb gènesi de núvols de desenvolupament vertical, de major o menor entitat en virtut de l'entitat de la inversió tèrmica dels alisis.

sorgidor

Lloc on fondegen les naus.

sorgir

Submergir algú, o alguna cosa, dins la mar agafat per una corda o un altre lligam.

sorgir àncores

Llançar les àncores dins la mar, ancorar.

Sorlandet

El "Sorlandet" és el més antic dels tres vaixells insígnia de l'armada Noruega. En el seu moment, va ser un vaixell escola per a l'entrenament de joves cadets, però ara és propietat d'una fundació sense ànim de lucre. Aquesta organització està controlada en part pel Ministeri de Cultura del govern Noruec. Va ser construït a Kristiansand i botat en 1927. Entre les seves gestes s'explica la primera travessia de l'Atlàntic d'un vaixell noruec el 1933, amb motiu de l'Exposició Universal de Chicago.
Com a bon soldat, aquest vaixell escola en temps de pau es va incorporar a files durant les èpoques de conflicte armat. Va participar activament el la II Guerra Mundial, donant assistència en alta mar als submarins alemanys. Una tasca que casi li val el enfonsar-se en el transcurs d'una batalla. Va ser restaurat en 1948 i en 1958 li va ser instal·lat el seu primer motor. En 1974 va ser venut però pocs anys més tard va tornar a mans noruegues i al seu port d'origen Kristiansand. Des de principis dels 80s pertany a la fundació Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet.
Entre 1980 i 1983, el "Sorlandet" va ser l'únic vaixell escola noruec operatiu, combinant el seu temps amb creuers per a gents de totes les edats i nacionalitats. 1981 va ser un any de feina per a aquest vaixell, que va creuar l'Atlàntic fins a 4 vegades, per visitar les Bermudes, Boston i per participar en la filmació d'una pel·lícula.
En l'actualitat aquest veler gaudeix d'un ben merescut descans de la seva activitat de vaixell escola. La fundació que el posseeix l'ha destinat a la promoció de la navegació tradicional, realitzant xàrters d'introducció a la vela. Una funció similar a la que realitzen altres velers com el Cutty Sark o Alexander Von Humbold.

Soro Martí, Miquel

Miquel Soro Martí (Barcelona, 29 d'abril del 1966) és un muntanyenc, alpinista, escalador i barranquista català, a més d'editor de diverses obres i mapes de muntanya.
Llicenciat en Geografia per la UB, meteoròleg i cartògraf, treballa a l'Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya des de 1991. Des de ben petit va demostrar ser un gran coneixedor i un autèntic apassionat de la muntanya i els esports que es poden practicar. Amant de la Natura, escalador, barranquista, alpinista i orientador ha fusionat els seus coneixements del territori amb la seva passió, per publicar diversos mapes excursionistes i guies de vies ferrades i barranquisme. Membre del Club Orientació Catalunya, el 1999 va ser subcampió de la Copa de França de marató-O i, juntament amb Carles Loré, el 2002 va guanyar el Campionat de França de raids d'estratègia, i el 2008 la Lliga espanyola de marató-O. Entre la seva producció, es troben les últimes edicions dels mapes de l'Editorial Alpina sobre Montserrat, Aneto-Maladeta, Turbó i Posets-Perdiguero i del llibre Gorgas y Barrancos de Catalunya, Mallorca i Alt Ésera, publicat el 1993.

soroll

Qualsevol fenomen paràsit que ve a pertorbar la propagació de les ones o el funcionament dels aparells en la banda de freqüències utilitzada per a les transmissions radioelèctriques.

soroll

Pertorbació produïda en la lectura d'un document cartogràfic a causa de l'excés d'informació o d'un tractament gràfic inadequat.

soroll

Qualsevol so no desitjat.
Per extensió, tot fenomen paràsit que ve a pertorbar la propagació de les ones o el funcionament dels aparells en la banda de freqüències utilitzada per a les transmissions radioelèctriques.

soroll ambiental

Soroll de fons erràtic electromagnètic o sònic emès per fonts naturals o artificials i que contamina al senyal pròpiament aquest.

sorolls provocats pels vaixells

- El soroll del vaixell, pot classificar-se en:
Soroll hidrodinàmic: Generat pel flux d'aigua al voltant de la carena.
Soroll dels propulsores: Produït en les hèlixs o altres elements que transmeten la potència de propulsió a l'aigua.
Soroll de la maquinària: Originat en el conjunt de màquines i equips que hi ha a bord, el soroll dels quals i vibracions es transmeten a través de l'estructura del vaixell i es radien per tot el conjunt del buc.
D'aquests tres tipus, el més important és el segon, sent el mecanisme més important en la generació de soroll radiat per les hèlixs l'a causa de la cavitació, que és d'espectre continu.
El seu nivell augmenta sensiblement amb la velocitat.
A més hi ha "pics" corresponents als harmònics de la freqüència de pas de les pales.
En el cas d'alguns vaixells pesquers en operacions a baixa velocitat, pot arribar a ser important el nivell de soroll de la maquinària.
El so és de gran importància per a la fauna marina, sent un mitjà d'apreciació remota de l'entorn de gran abast.
Segons el tipus d'espècies canvia el seu llindar d'audició i camp de freqüències.
Dels estudis efectuats es dedueix que per a la majoria de les espècies piscícoles d'interès comercial, aquests varien ens 70 i 110 dB, amb bandes entre els 40 i 4.000 Hz.
S'ha comprovat que el soroll produït pels vaixells provoca reaccions de fugida dels peixos, sent les més típiques, la de separar-se de l'eix d'avanç del vaixell a una distància de centenars de metres, i la dispersió del banc de peixos, el que dificulta la seva captura.
Els sorolls del vaixell afecten molt més a les espècies pelàgiques que a les de fons, sent de gran importància en la pesca al punxo o per cèrcol i menor en el palangre o arrossegament.
Encara que s'han efectuat alguns intents d'estimar la signatura acústica d'un vaixell a partir de mesures amb sonometria aèria, es tracta d'un mètode subjecte a gran quantitat d'errors, donada la dificultat d'establir un model precís de propagació del so a través del buc.
Per tant, per a mesurar el soroll subaquàtic cal utilitzar hidròfons submergits.
Existeixen diversos mètodes de mesura de la signatura acústica d'un vaixell, utilitzats àmpliament en el calibratge de vaixells de guerra.
Es basen en la disposició d'una estació de mesura, fixa o portàtil, amb múltiples hidròfons, o en sistemes de mesura direccional amb robots que recorren l'exterior del vaixell.
Són sistemes de mesura sofisticats i cars, amb uns costos suplementaris per al calibratge de cada vaixell també molt elevats.
A més del cost d'amortització de la instal·lació cal sumar el temps d'immobilització del vaixell durant les proves i el de navegació fins a l'estació de mesura.

sorra

Roca sedimentària solta, originada per la degradació per erosió d'altres roques.
Té composició mineralògica diferent i està constituïda generalment per grànuls més resistents a l'acció erosiva i a les accions quimicofísiques.
Quant a les seves dimensions, es defineixen com sorres les roques constituïdes per grànuls entre 1/16 de mm i 2 mm.

sorra

Llast de pedres o d'arena.

sorra eòlica

Sediment de la mida de la sorra o més petit que és transportat pel vent.

sorra gruixuda

Roca o dipòsit sedimentaris compostos de grans de dimensions superiors als 2 mil·límetres.

sorra movedissa

Vegeu arenal.

sorral

Platja, llit de riu o de riera ple de sorra acumulada.

sorral

Lloc de sorra, areny.

sorramoll

Sorral aigualós.

sorrar

Llastar, augmentar l'estabilitat d'una embarcació, posant sorra al pla de la bodega.

sorrenc

De la natura de la sorra.

sorrenc

Que consisteix en sorra, ple de sorra.

Sorres X

Durant les obres de construcció del canal olímpic de rem van aparèixer les restes d'una nau medieval que s'enfonsà en el que antigament havien estat els aiguamolls de la desembocadura del Llobregat. El derelicte de les Sorres X es tractaria d'una embarcació de petit cabotatge, pertanyent al grup de les barques, segurament un llagut. La seva llargada total estaria vora els 9,5 o 10 cm, i el seu tonatge entre les 4 i 5,4 tones. Arboraria un pal llatí, i tindria la possibilitat d'armar fins a sis rems per banda. Pel que fa al seu govern, cal destacar que és l'única embarcació descoberta fins al moment amb els dos tipus de timons (lateral i axial). La barca de les Sorres X es dedicava al transport de peix, probablement en conserva, envasat en unes gerres enserpellades. El conjunt de les gerres procedeix d'un mateix taller ceràmic, probablement barceloní, encara que cap evidència arqueològica no permet assegurar-ho. Com a datació de les ceràmiques trobades al vaixell, i que són els principals elements per datar el jaciment, proposem una cronologia que abastaria la segona meitat del segle XIV.

sorreta

Sorra granada que es troba al fons del mar.

sortejar el vent

Se'n diu així quan el vent camina jugant, o ja s'allarga o escasseja, i de la mateixa manera en un vaixell de vela s'orsa o arriba perquè no toquin les veles.

sortejar la mar

En accepció comuna se'n diu sortejar la mar o les mars per arribar i orsar alternativament per a evitar que els cops de mar trenquin sobre el costat.

sortida

Moment de l'estropada en què el remer treu la pala de l'aigua.

sortida

Rampa o pla inclinat d'alguns molls, per avarar i carenar bots o netejar els seus fons.

sortida

Arrencada de l'embarcació en emprendre la marxa.

sortida

Abandonar el port.

sortida amb porta

Sistema de sortida en què la línia de sortida presenta una longitud variable, determinada per una balisa i la popa del veler llebre.

sortida avant

Distancia entre la posició del eix longitudinal del vaixells al metre el timó a la banda i la que ocupa desprès de haver variant el rumb 90ª.

sortida contra corrent

Sortida d'una competició d'eslàlom consistent a enfilar el recorregut en sentit contrari al sentit del riu.

sortida corrent avall

Sortida d'una competició d'aigües braves consistent a enfilar el recorregut en el mateix sentit que el riu.

sortida d'aigua

Parts de proa i de popa d'un vaixell, en els que d'estreta el pantoc i la secció transversal formant un angle més agut amb el vèrtex de la quilla.

sortida d'un vaixell

Arrencada de l'embarcació a l'emprendre la marxa.

sortida de golf

Vent fresc que procedeix del sac o fons d'un golf que s'interna en la terra i fa embat amb els de fora.

sortida de l'aigua

La quantitat d'aquest líquid que surt dels ports i fa disminuir el fons pel descens de la marea.

sortida de la Lluna

Es defineix com l'instant que en la part oriental del cel i en condicions meteorològiques normals i de refracció dels rajos de la lluna apareix la vora superior del disc lunar sobre un horitzó ideal.

sortida de port

Abandonar el port un vaixell.

sortida definitiva

Se'n diu que un vaixell ha sortit definitivament del port de càrrega tan prompte com ha passat els límits del port (en sentit comercial), després, està llest per a procedir al viatge projectat i sense intenció de regressar.

sortida del Sol

Moment que el limbe superior del Sol surt per baix de l'horitzó de l'observador.

sortida del Sol

Encreuament de l'horitzó aparent pel limbe superior del sol en ascens.

sortida dels gasos d'escapament i entrada d'aire

Tot motor, ja sigui que s'instal·li en la sala de màquines d'un gran vaixell o en la caixa del motor d'una petita embarcació, ha de rebre aire fresc per a la combustió i tenir una ventilació adequada perquè els gasos d'escapament puguin sortir fàcilment.
Si la sortida dels gasos d'escapament i l'entrada d'aire fresc estan limitades, el consum de combustible pot augmentar fàcilment un 10 per cent.
Una entrada adequada d'aire en la sala de màquines o la caixa del motor és necessària per a la combustió i important perquè no es reescalfi la sala de màquines o la caixa del motor.
És essencial en els motors refrigerats per aire perquè en ells la calor no es pot dissipar d'altra manera.
Com guia, la superfície de la secció transversal de la presa d'aire de la sala de màquines o la caixa del motor han de ser almenys de 8 cm2 per cavall de força en el cas d'un motor refredat per aigua (per exemple, un motor de 40 CV requereix una presa d'aire de almenys 40 × 8 = 320 cm2).
Un motor refrigerat per aire requereix una presa d'aire més gran, les dimensions mínimes del qual generalment estan indicades pel fabricant.
En tota sala de màquines o caixa de motor, la presa d'aire ha de subministrar un aire fresc i pur que arribi fins a la part inferior de la sala de màquines, mentre que l'aire calent ha de sortir per la part superior de la sala de màquines o la caixa del motor.
Un motor diesel al que li falta aire tendeix a tirar fum negre per l'escapament.
S'ha de parar esment perquè aquest fum també podria ser un signe d'altres problemes mecànics.
Part de l'aire que entra en la sala de màquines o la caixa del motor surt per l'escapament, però ha d'haver ventilació suficient perquè no s'acumuli calor en la sala de màquines o la caixa del motor.
L'aire calent ha de sortir per la part superior de la sala de màquines o la caixa del motor, on la temperatura de l'aire és més alta.
La superfície del tall transversal de la sortida d'aire ha de ser aproximadament igual a la de l'entrada d'aire, és a dir d'uns 8 cm2 per cavall de força en el cas d'un motor refredat per aigua.

sortida en línia

Sortida consistent en l'alineament de les embarcacions l'una al costat de l'altra i l'entrada en acció simultània.

sortida forta

Sortida tàctica consistent a fer el màxim esforç de voga per tal de poder situar-se al davant dels adversaris.

sortida lenta

Sortida tàctica consistent a fer un esforç de voga baix, de vegades com a preparació d'una regata de final fort.

sortida llançada

Sortida d'una competició d'aigües tranquil·les consistent a travessar la línia de sortida ja en moviment des d'una presortida prèvia.

sortida marítima de mercaderies

Operació d'intercanvi del mode terrestre al marítim que consisteix en l'entrada de les mercaderies a la zona de servei del port per via terrestre, l'embarcament d'aquestes o els seus productes derivats en un vaixell o mitjà flotant i la seva sortida per via marítima.

sortida volant

Sortida que es produeix estant els bots en moviment en un punt acordat del recorregut i sense subjecció.

sortint

Punta, platja, escull o qualsevol altre accident que avança en el aigua.

sortint

Marea buidant.

sortint

Se'n diu en accepció comuna de la punta, cap, escull, etc., que surt notablement fora de la costa, i també de la marea, quan surt o baixa.

sortint

Terme de radar que indica una regió d'alta refractivitat en mitjans i alts nivells sobre un àrea de refractivitat feble a baixos nivells.

sortint de la marea

Se'n diu de la marea minvant.

sortir

Allunyar-se progressivament d'un objecte qualsevol, fix o en moviment, com d'altre embarcació que navega al mateix rumb, que s'ha quedat per la popa.

sortir

Salpar, fer-se a la mar.

sortir a la banda

Sortir un home a la part exterior del vaixell per executar una maniobra.

sortir a la mar

Vegi's fer-se a la mar.

sortir a sobrevent

Guanyar la distància cap a l'origen o contra la direcció del vent, ja per les bones propietats del vaixell, ja per corrents que ho impel·leixen en aquell sentit.

sortir de drassanes

Sortir un vaixell de les drassanes, i començar en un tot l'ordre establert per als armats i en activitat de servei.

sortir dels colIs

Acció de fer sortir la barca mar enfora, una vegada ja passats els rompents de vora.

sortir la marea

Contraient-se a la marea, és trobar-se aquesta en el seu moviment de descens.

sortir o entrar a l'espia

Sortir o entrar en un port espiant-ne

sortir-ne de l'aigua

És diu del vaixell amb l'aspecte de tan bon caminador que sembla moure's per si mateix.

Soryu

El Soryu, va ser un portaavions de la Marina Imperial Japonesa durant la Segona Guerra Mundial, que va participar en l'atac a Pearl Harbor i a la batalla de Midway. Va ser construït a les drassanes de la Marina a Kure, sent comissionat el 29 de desembre de 1937.
A inicis de la Guerra del Pacífic, sent comandat pel capità Yanagimito Ryusaku, el S?ry? va ser un dels sis portaavions que formaven la Kido Butai (Força de Xoc) que van atacar la base de Pearl Harbor el 7 de desembre de 1941. Es van llançar dues onades d'avions contra la base naval americana, sent els primers objectius el USS Nevada, el USS Tennessee i el USS West Virginia, sent atacats amb bombes perforants, mentre que al USS Utah, USS Helena, USS California i USS Raleigh se'ls torpedinà. Els caces d'escorta van destruir a terra els avions de Barbers Point. La segona onada atacà al California, al Raleigh, la població de Kaneohe i instal·lacions portuàries.
Des del 21 al 23 de desembre de 1941, el S?ry? va ser desviat del seu rumb cap al Japó, llançant diversos atacs aeris amb el Hiryu contra l'illa de Wake, per així afeblir les seves defenses.
El gener de 1942 recolzà la invasió de les illes Palau i participà en la batalla d'Ambon. El 19 de febrer de 1942 participà en bombardeig de Darwin,[1] a Austràlia i, finalment, participà en la batalla del mar de Java al mes de març, contribuint a enfonsar el petrolier USS Pecos.
A l'abril de 1942 participà en l'atac de l'oceà Índic, atacant bases de la Royal Navy a Colombo i Trincomalee (Ceilan), recolzant a enfonsar els creuers HMS Cornwall i HMS Dorsetshire, el portaavions HMS Hermes i el destructor australià d'escorta HMAS Vampire. El 19 d'abril de 1942 perseguí als portaavions nord-americans USS Hornet i USS Enterprise, després que llencessin la incursió Doolittle, però no aconseguí establir-hi contacte.
Al juny de 1942, el S?ry? era un dels sis portaavions del vicealmirall Nagumo a la batalla de Midway. El 4 llançà una onada d'avions contra la base americana de l'atol Midway. A les 10:25, mentre que es preparava per a llençar un segon atac contra un grup de portaavions estatunidencs, va ser atacat per 13 bombarders en picat del USS Enterprise, dirigits pel capità Clarence McKlusky.
El S?ry? rebé 3 impactes directes a un dels seus ascensors, iniciant-se incendis que van fer explotar els aparells amb l'armament prepara i els dipòsits plens que es trobaven als hangars. A les 10:40, el portaavions es va detenir, i la tripulació supervivent va ser evacuada pels destructors Isokaze i Hamakaze. El S?ry? s'enfonsà les 19:13 amb la pèrdua de 718 membres de la tripulació, incloent amb el capità Ryusaku, que escollí enfonsar-se amb el seu vaixell.

SOS

Acrònim de l'expressió en anglès "Save our souls". "Salveu les nostres ànimes".
SOS és el senyal de socors més utilitzada internacionalment.
Es va començar a utilitzar a principis del segle XX.
Va ser aprovada durant una conferència internacional a Berlín en 1906 per a reemplaçar la utilitzada fins a llavors "CQD" en les transmissions telegràfiques en Codi Morse.
Es va triar aquesta representació degut al fet que podia ser radiada fàcilment usant el Codi Morse, amb una successió de tres polsos curts, tres llargs i altres tres curts (o o o -- o o o), també a causa de la facilitat de la mateixa és menys probable que es perdi o malament interpreti per interferències.
En realitat, ni tan sols es tracta de tres lletres separades (que s'han de transmetre com tres polsos curts - pausa - tres llargs - pausa - tres curts) sinó d'un únic codi continu.

soscavació

Erosió que produeixen les onades i els corrents consistent a retirar els materials submergits dels voltants dels fonaments d'una obra costanera o de dipòsits litorals.

Sosígenes d'Alejendría

Sosígenes d'Alejendría (50 a.C. - 49). Astròleg grec, nascut a Alexandria al segle I a.C. Va escriure una obra titulada Comentaris, dedicada a càlculs astronòmics. Per encàrrec de Juli Cèsar va realitzar la reforma del calendari. Va recomanar un any de 365 i 25 dies, de manera que cada quatre anys s'acumulava un dia més, la qual cosa va donar lloc a l'any de traspàs. A ell es deu, doncs, el anomenat calendari Julià.

sospesa

Corda que volta la nansa i serveix per a lligar-la.

sospesa

Petita boia de suro que empren els pescadors.

sosteniment d'ingressos o preus

L'estabilitat sostinguda dels ingressos dels productors nacionals o dels preus d'alguns productes bàsics d'exportació.

sostre

Antigament a les galeres, nom que es donava a la coberta.

sostre de núvols

Altura a la qual es troba la part més baixa d'un banc de núvols.

sostre de núvols

Situació atmosfèrica en la qual els núvols són per sota dels 3.000 m i cobreixen més de la meitat del cel.

sot

Petita excavació a la sorra de la platja, mitjançant un xap, per ajeure un tauló on es recolza el grill en varar un bastiment.

sot aiguar

Submergir per sota l'aigua.

sot almirall

Almirall segon.

sot comitè científic

Òrgan depenent del Comitè del Sistema Harmonitzat encarregat de les qüestions relatives a la Classificació principalment de productes químics o que mereixin un tractament molt tècnic.

sot comitè de revisió

És un òrgan depenent del Comitè del Sistema Harmonitzat que s'encarrega de la revisió permanent dels textos legals de la Nomenclatura del Sistema Harmonitzat i de les seves Notes Explicatives.

sot comitè presidencial del consell exportació

Comitè consultiu en el qual els seus membres són nomenats per la secretària de comerç per a aconsellar al govern dels estats Units, en matèries i temes pertinents a la implementació de les provisions del "Export Administration Act" i "Export Administration Regulation", com esmenes i regulacions i estatuts relacionats.

sot delegat de marina

En accepció comuna i per efecte del costum que ha quedat de l'antic sistema de matrícules, a l'ajudant militar del districte.

Sot Direcció General de Normativa Marítima i Cooperació Internacional

La Subdirecció General de Normativa Marítima i Cooperació Internacional exerceix les funcions següents:
Incoació, tramitació i proposta de resolució dels expedients sancionadors en l'àmbit marítim per la comissió d'infraccions tipificades en el Títol IV de la Llei 27/1.992, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.
Funcions relacionades amb el règim tarifari i de prestació de tota classe de serveis marítims, inclosa la proposta d'establiment d'obligacions de servei públic.
Suport jurídic a la Direcció general de la Marina Mercant i elaboració i proposta normativa.
Coordinació de les relacions internacionals en les matèries pròpies de l'ordenació general de la navegació marítima i de la flota civil espanyola i coordinació i direcció de la representació de la Direcció general de la Marina Mercant davant els organismes i comissions internacionals.

sot patró

El segon patró d'un vaixell.

sota

Acció de capbussar-se, de submergir-se totalment a l'aigua.

sota

Part inferior, o de sota.

sota pena de m

La pena de multa és una sanció de caràcter pecuniari que s'imposa en la sentència penal per la comissió de certs delictes.
El primer que cal dir, és que la pena de multa és una de les classes de "penes" previstes en el Codi Penal, com també ho són les privatives de llibertat (presó, localització permanent, etc.) o les privatives de drets (retirada de l'permís de conduir, privació tinença d'armes, etc.).
La pena de multa té dues modalitats segons disposa l'article 50 de el Codi Penal:
a) El sistema d'dies-multa. (La pena s'imposa sempre per aquest sistema, llevat que el delicte remeti expressament a la imposició de la multa proporcional).
b) La multa proporcional (S'imposa només en determinats delictes, com ara "delictes contra la Hisenda pública" o "delictes relacionats amb el tràfic de drogues).
Donada la generalitat, anem a ocupar-nos en aquest post de la pena de multa pel sistema de dies-multa.

sotabocal

Taula del folre exterior del buc d'una embarcació de fusta, que s'estén per sota del bocal, de proa popa.

sotacel

Cortineta de núvols poc visibles arran de l'horitzó marí.

sotacinta

En una embarcació de fusta, taula del folre exterior del buc que va sota de la cinta.

sotacobert

Espai de nuvolada menys espès.

sotacoberta

En l'interior del vaixell, per sota de la coberta o en qualsevol espai protegit de la intempèrie.

sotacòmit

El segon cap dels galiots, en els antics vaixells de rems.

sotacontubal

Tauló situat sota el contubal.

sotacontumbal

Quarta peça del folro interior d'un vaixell, que, posada de popa a proa, ve arrambada i a sota mateix de la tercera, anomenada contubal.

sotacossia

Biga que forma part de la cossia; cada galera en porta dues, una per banda i van muntades sobre la biga anomenada arrel de cossia.

sotadorment

Tauló col·locat dessota del dorment en els vaixells de fusta; va unit amb clavaó fort al dorment, quadernes i folre exterior.

sotafons

Terme aplicat a l'àrea d'expansió de bancs de material no consolidat o zones d'aigües succintes.
Sinònim aigües profundes.

sota popa

Lloc a recer sota la coberta d'una embarcació, a la part de popa.

sotaproa

Mena de caseta sota la coberta d'una barca, a proa, per a desar-hi els arreus.

sotapuntal

Clàusula que hom sol incloure en pòlisses de noliejament per viatge per a indicar que la càrrega ha de col·locar-se al costat del vaixell de manera que els puntals de càrrega puguin hissar-la.

sotatraca

Segona peça de folro interior posada de popa a proa sota la traca.

sotavent

Tot allò que amb relació al vaixell quedi al costat contrari d'on ve el vent.

sotavent

El costat contrari a on bufa el vent, pel que fa a l'observador.

sotavent

El costat de sotavent d'un relleu, o una regió, és la cara orientada cap a la direcció des de la qual bufa el vent.
És l'oposat de sobrevent.

sotavent

Costat cap a on bufa el vent; costat protegit del vent.

sotaventar

Posar a sotavent.

sotaventar

Desviar-se del rumb tot anant més cap a on va el vent.

sotaventar

Anar-se o caure el vaixell a sotavent.
S'utilitza en certs casos com actiu, i així parlant de vent o de les corrents es sol dir: ens sotaventaren.

Sotelo Machín, Juan de Dios

Juan de Dios Sotelo Machín (Ferrol 9 de juliol de 1793 - Madrid 15 de maig de 1860) va ser un almirall de l'Armada Espanyola. Va destacar en la coberta Diamant que va desembarcar i va prendre l'illa Margarita. Va ser ministre del despatx de Marina i d'Ultramar en la regència de Espatero en 1840 per uns mesos amb la presidència de el Consell de Ministres de Evaristo Pérez de Castro i de nou en 1847 ja en ple regnat d'Isabel II. Va ser també capità general de Cadis, president de la junta de l'Almirallat i senador.

soter

Bus, el qui soteja.

Soto Aboal, Benito de

Benito de Soto Aboal (Pontevedra 22 de març de 1805 - Gibraltar 25 de gener de 1830) va ser un pirata espanyol de principis del segle XIX.
L'aventura d'un dels pocs pirates gallecs que van aconseguir fama mundial però que va passar a la història com un dels més sanguinaris, si no el que més, va començar en el bergantí brasiler El Defensor de Pedro, que va partir de Rio de Janeiro en 1823.
Després d'un motí, Soto Aboal va abandonar al capità de la nau en terres africanes i es va llançar a la pirateria, sent la seva primera víctima la fragata mercant "Morning-Star", de bandera anglesa. Havent saquejat la nau i assassinat a gairebé tots els seus ocupants, va posar rumb al Nord, cap a les illes portugueses Açores, cometent diversos abordatges més. La seva segona víctima va ser la fragata nord-americana "Topacio" que provenia de Calcuta amb un ric carregament a bord. La mateixa va ser abordada, saquejada i incendiada, després de massacrar a gran part del seu passatge. En viatge a les illes Cap Verd, Benito Soto va abordar un segon bergantí anglès, al qual també va enfonsar i vuit dies després, prop de l'arxipèlag de les Canàries va assaltar la fragata "Sumbury" de la mateixa nacionalitat, que viatjava a Saint Thomas, crivellant a la seva tripulació.
Posant proa novament a les Açores, Benito de Soto va abordar de manera sagnant un buc portuguès procedent de Rio de Janeiro i en viatge de tornada a Espanya, va assaltar el "Cessnock", també lusitan i el bergantí anglès "New Prospect". Les dues embarcacions, especialment la britànica, van ser víctimes de la terrible crueltat del pirata, així com també, la del seu segon en el comandament, Víctor Barbazán.
Després d'assassinar a tres dels seus companys, per considerar-los poc lleials, van arribar a port a La Corunya i, fingint un dels pirates ser el legítim capità, van vendre la mercaderia.
Seguidament, el vaixell es va dirigir a les costes de Cadis, on planejaven desfer-se'n per retirar-se i gaudir dels guanys. No obstant això, en albirar el far de l'Illa de Lleó ho van creure el de Tarifa, i van acabar embarrancats a curta distància de Cadis. Després d'un període inicial de confusió, l'expectació generada va provocar que fossin descoberts, i deu membres de la tripulació van ser penjats a la ciutat andalusa. El capità Soto, per la seva banda, després de fugir a Gibraltar, va ser igualment fet pres i condemnat a mort a la forca en la colònia britànica, per l'execució o ordenament de 75 assassinats comprovats i 10 embarcacions saquejades o enfonsades.
Poc s'ha escrit sobre les correries d'aquest pirata, catalogat com "l'últim pirata de l'Atlàntic".
Potser el treball que recull amb més precisió tots els esdeveniments és el corresponent al Capità de Navili Joaquín Lazaga i Garay, qui en 1892 va publicar l'assaig històric titulat "Els pirates del Defensor de Pere. Extracte de les causes i procés formats contra els pirates del bergantí brasiler El Defensor de Pedro, que van ser penjats a Cadis en els dies 11 i 12 de gener de 1830".

Soto, Hernando de

Hernando de Soto (Barcarrota o Jerez de los Caballeros, Extremadura, 1496 o 1497 - Guachoya, Arkansas, 21 de maig de 1542) fou un conquistador espanyol. Quan era adolescent va participar en la conquesta d'Amèrica Central juntament amb el primer governador de Panamà, Pedrarias Dávila. Es va unir a Francisco Pizarro a primers de la dècada del 1530, durant la conquesta d'Amèrica del Sud.
En 1539 de Soto inicia una de les més importants de les primeres expedicions colonials espanyoles. Una gran negoci que el durà a travessar tot el sud-est dels actuals Estats Units a la recerca d'or i d'un pas cap al " Mar del Sud " qui obre el camí cap a la Xina, perseguint els mateixos objectius que Juan Ponce de León, en 1513, de Lucas Vázquez de Ayllón, en 1526 i de Pánfilo de Narváez enl 1527.
De Soto va morir de febre en 1542, a la costa occidental del riu Mississippí en un llogaret indi anomenat Guachoya (prop a l'actual McArthur a Arkansas).
Hernando de Soto va néixer en el si d'una família de hidalgos de Extremadura, una regió pobre de la qual els joves intentaven fugir a la recerca de fortuna.
De Soto va salpar cap al Nou Món en 1514 amb el primer governador de Panamà, Pedrarias Dávila, el qual el nomenà capità perquè es mostrà valent, d'una lleialtat indestructible i intel·ligent durant la conquesta de Panamà. És un genet famós, lluitador, i tàctic, però des de la perspectiva actual, d'una brutalitat extrema.
En 1523 acompanyà a Francisco Hernández de Córdoba que, per ordres de Pedrarias, partí a la conquesta i exploració d'Amèrica central i més particularment del Panamà, Nicaragua i Hondures. De Soto esdevé regidor de León, Nicaragua, en 1530, i després va dirigir una expedició per la costa de la península de Yucatán a la recerca d'un pas que connectés l'Atlàntic i el Pacífic per permetre el comerç amb l'Orient. No tenint èxit, i sense mitjans suficients per continuar les seves exploracions, de Soto, a la mort del governador Dávila, es va unir a Francisco Pizarro en la conquesta de l'Imperi inca en 1532.
Pizarro va fer ràpidament de Soto un dels seus capitans. Quan Pizarro i els seus homes es van trobar per primera vegada l'exèrcit de l'inca Atahualpa a Cajamarca, Pizarro va enviar de Soto amb quinze homes per convidar Atahualpa a una reunió. Quan els homes de Pizarro van atacar Atahualpa i la seva guàrdia l'endemà, en el que es coneix com a batalla de Cajamarca, de Soto va dirigir un dels tres grups de soldats a cavall. Els espanyols van capturar Atahualpa. De Soto va ser enviat al campament de l'exèrcit inca, on ell i els seus homes van saquejar les seves vivendes.
Durant 1533, els espanyols van tenir captiu Atahualpa a Cajamarca durant diversos mesos, mentre els seus súbdits anaven pagant un rescat per ell, omplint "El Cuarto del Rescate" amb objectes d'or i plata. Durant aquest captiveri de Soto es va fer amic d'Atahualpa, ensenyant-li a jugar als escacs. Quan ja s'havia completat el rescat, els espanyols es van alarmar pels rumors que un exèrcit inca avançava cap a Cajamarca. Pizarro va enviar de Soto amb 200 soldats a explorar la veracitat d'aquell exèrcit.
Mentre de Soto era fora, els espanyols van decidir matar Atahualpa per evitar el seu rescat, tot i que de Soto va tornar per informar que no s'havien trobat signes de cap exèrcit a la zona. Després de l'execució, Pizarro i els seus homes es van dirigir a Cuzco, capital de l'Imperi Inca. A mesura l'exèrcit espanyola s'hi acostava, Pizarro va enviar al seu germà Hernando i de Soto al capdavant amb 40 homes. L'avantguarda hagué de fer front a una batalla campal amb tropes inques al davant de la ciutat, però aquesta havia acabat abans que Pizarro arribés amb la resta de tropes. L'exèrcit inca es va retirar durant la nit i els espanyols van saquejar Cuzco, on van trobar molt or i plata. Com a soldat a cavall, de Soto va rebre una part del botí que li va fer molt ric.
De camí cap a Cuzco Manco Inca Yupanqui, germà de Atahualpa, es va unir a Pizarro. Manco s'havia amagat d'Atahualpa tement per la seva vida, i estava content d'aconseguir la protecció de Pizarro. Pizarro ho organitzà tot per situar Manco com a líder Inca i de Soto es va unir a Manco en una campanya per eliminar els exèrcits inques que havien estat lleials a Atahualpa. En 1534 de Soto exercia com a tinent governador de Cuzco, mentre Pizarro estava construint una nova capital (més tard coneguda com a Lima) a la costa. En 1535 el rei Carles va concedir a Diego de Almagro, exsoci de Francisco Pizarro, la governació de la porció sud de l'imperi inca. Pizarro i de Almagro van enfrontar-se per la governació. Quan de Almagro va fer plans per explorar i conquerir el sud de l'imperi inca (Xile), de Soto hi volgué participar, però de Almagro el va rebutjar. Llavors de Soto va decidir tornar a Espanya el 1536.
De Soto va tornar a Espanya amb enormes riqueses i prestigi després d'haver participat en la Conquesta de l'Imperi inca, cosa que li valgué per ser admès en la prestigiosa Orde de Santiago. En 1537 es va casar amb Inés de Bobadilla, filla de Pedrarias Dávila i membre d'una influent i rica família noble castellana.
De Soto va sol·licitar a Carles V el càrrec de governador de Guatemala amb un "permís per descobrir el Mar del Sud", però se li va concedir la governació de Cuba i el títol de adelantado de la Florida. De Soto esperava colonitzar el continent d'Amèrica del Nord en nom d'Espanya en quatre anys. Com a recompensa a la seva família se li donaria un marquesat amb una gran part del territori conquistat.
Fascinat per les històries de Cabeza de Vaca, un dels quatre supervivents de l'expedició de Pánfilo de Narváez a Amèrica del Nord, que acabava d'arribar a Espanya, de Soto seleccionà 620 joves voluntaris d'Espanya i Portugal, així com algun africà per governar Cuba i conquerir Amèrica del Nord. Amb una mitjana d'edat de 24 anys, els homes es van embarcar cap a l'Havana en set galions reials i dues caravel·les de Soto. A bord duien tones de pesades armadures i equip, que incloïa més de 500 animals, entre ells 237 cavalls i 200 porcs, per a una expedició terrestre planificada per durar quatre anys.
L'6 d'abril de 1538 de Soto i la seva flota de nou vaixells abandonaren Sanlúcar de Barrameda, per arribar unes setmanes més tard a Santiago de Cuba, on s'uneix amb altres naus que havien promès Carles V mesos enrere.
La ruta exacta de l'expedició de de Soto ha estat objecte de debat i controvèrsia entre els historiadors. La més acceptada és la obtinguda per la comissió creada pel Congrés dels Estats Units i presidida per l'antropòleg John R. Swanton, publicada el 1939 amb el nom The Final Report of the United States De Soto Expedition Commission ("Informe final de la comissió per a l'estudi de l'expedició de De Soto als Estats Units Soto"). Mentre la primera part de la ruta de l'expedició, fins a la batalla de Mabile, Alabama, és actualment objecte de discussions menors, la part següent és la més controvertida. El recorregut seguit per de Soto, tal com definí el Congrés, passà pels actuals estats de Mississippí, Arkansas i Texas. Altres creuen que va seguir una ruta més cap al nord, a través dels actuals estats de Tennessee, Kentucky i Indiana des de Mabile.
Els historiadors han considerat més recentment la reconstruccions arqueològica a partir de la història oral dels diversos pobles nadius americans que relaten l'expedició. La majoria dels llocs històrics han estat sobredimensionats. Un dels principals problemes a l'hora de determinar els indrets és el pas del temps, més de 450 anys, però amb tot, moltes de les històries orals seguien els fets de manera molt fidel. Des de 1986 dos jaciments han estat clarament associats a l'expedició de de Soto: el Governor Martin Site a l'antiga vida apalachee de Anhaica, situat a dos quilòmetres a l'est de l'actual Capitoli de la Florida, a Tallahassee, descobert per l'arqueòleg B. Calvin Jones el març de 1987; i el White Ranch Site a Potano, situat a pocs quilòmetres al nord de Ocala, descobert per l'arqueòleg F. Ashley White el juliol de 2005.
Molts arqueòlegs creuen que el Parkin Site al nord-est d'Arkansas era la ciutat principal de la província de Casqui, que de Soto havia documentat. Es basen en les similituds entre les descripcions dels diaris de l'expedició de de Soto i els artefactes d'origen europeu descoberts al jaciment durant la dècada de 1960.
Les darreres teories es basen en els diaris personals de tres supervivents de l'expedició encapçalada per de Soto: el secretari Rodrigo Ranjel, el representant del rei, Luys Hernández de Biedma, i un portuguès anomenat Cavaller de Elvas. Entre els tres es descriu la ruta seguida per de Soto des de l'Havana, on van embarcar; al golf de Mèxic, que ells recorren; l'Atlàntic, al qual s'acosten durant el seu segon any de viatge; les altes muntanyes que haurien de superar posteriorment, i dotzenes de descripcions geogràfiques del seu viatge, incloent els grans rius i pantans. Donat que la geografia física del territori no ha canviat gaire des dels temps de Soto, els estudiosos han pogut analitzar els diaris personals emprant moderns mitjans topogràfics per traçar de manera precisa un mapa del seu viatge.
El 18 de maig de 1539 l'expedició surt de l'Havana, per arribar una setmana després a la costa de la Florida. Finalment, el 30 de maig, amb nou vaixells, 570 homes i dones, i 213 cavalls, de Soto va arribar a un lloc que ell va nomenar Espiritu Santo, actualment Bradenton, a la badia de Tampa. Als vaixells hi havia sacerdots, artesans, enginyers, agricultors, comerciants, alguns d'ells amb les seves famílies, alguns procedents de Cuba, però la major part venia d'Europa i fins i tot alguns d'Àfrica.
Un jove espanyol anomenat Juan Ortiz, nascut a Sevilla, que havia arribat a la Florida a la recerca de la fallida expedició de Narváez i que havia desaparegut en 1528 després de ser capturat per una tribu Calusa, fou vist prop d'on l'expedició va fer terra. Ortiz, que a l'instant es va unir a l'expedició com a guia i intèrpret, havia salvat la vida quan suposadament la filla del cap Calusa, Hirrihigua, va pregar a son pare que no el cremés viu.
Ortiz va establir nou mètode per guiar l'expedició i comunicar-se amb les diferents tribus. Va reclutar guies de cadascuna de les tribus amb què es creuaren al llarg de la ruta, establint un cadena de comunicació mitjançant la qual els guies passaven la informació a guies de tribus veïnes, facilitant que s'entenguessin entre ells i que la informació arribés clara als espanyols. Com que Ortiz es va negar a vestir com un gentilhome els altres oficials no es refiaven dels seus consells, però Hernando de Soto sí que hi confiava i li donà permís per vestir i viure com els seus amics indígenes. Un altre guia era un noi de disset anys d'edat, Perico o Pedro, originari de l'actual Geòrgia i que parlava diversos idiomes de les tribus locals i podia comunicar-se amb Ortiz. Perico fou agafat com a guia en 1540 i era millor tractat que la resta dels esclaus pel seu gran valor.
L'expedició es va dirigir cap al nord, tot explorant la costa oest de la Florida i patint continus atacs indígenes durant tot el recorregut. El primer campament hivernal s'instal·là a final d'octubre de 1539 a Anhaica, la capital dels apalachee i un dels pocs indrets on els arqueòlegs han trobat empremtes físiques de l'expedició. En estar aquesta ciutat prop del mar, de Soto envià un destacament en aquella direcció. Aquests homes en tornar afirmaren haver trobat restes d'un campament i esquelets de cavalls, que suposadament es trobaven a la "Badia dels Cavalls", lloc on els membres famolencs de l'expedició de Narváez van matar i menjar-se els seus cavalls, mentre construïen els vaixells per escapar cap a Cuba.
Des del seu campament d'hivern, situat a la península occidental de Florida, van tenir coneixement de l'existència de mines d'or "en la direcció del sol naixent", a l'actual estat de Carolina del Sud. Així, l'3 de març de 1540 van marxar en aquella direcció tot creuant els actuals estats de Geòrgia i Carolina del Sud, fins a l'actual ciutat de Columbia. Recents troballes arqueològiques localitzades prop del riu Ocmulgee, al comtat de Telfair (Geòrgia), donen fe de la presència de l'expedició de Soto en aquell indret. L'expedició va continuar cap a l'actual Carolina del Sud, sent rebuts per una dona que governa la comunitat (Cofitachequi), que va oferir perles, aliments, teles i altres béns als soldats espanyols, però sense que hi hagués cap presència d'or.
El 3 de maig de Soto es va dirigir cap al nord, en direcció a les muntanyes Apalatxes de l'actual Carolina del Nord, on es va estar un mes, fins al 2 de juliol, mentre els cavalls pasturaven i els homes buscaven or. Tot seguit van entrar en territori de l'actual Tennessee i del nord de Geòrgia, on es van estar fins al 20 d'agost. A partir d'aquí de Soto es va dirigir cap al sud, cap al golf de Mèxic, per trobar dues naus que portaven subministraments des de l'Havana. Per fer-ho bé va seguir el riu Tennessee per entrar a Alabama pel nord (d'acord amb John R. Swanton), o bé es va dirigir cap al sud per entrar al nord de Geòrgia (segons Charles M. Hudson). La ruta que proposà Swanton el 1939 és la generalment acceptada per la majoria d'arqueòlegs i pel govern dels Estats Units com a bona, tot i que no ha estat confirmada per l'evidència arqueològica, i no hi ha un consens total.
L'18 d'octubre, al seu pas per l'actual estat de Alabama, es troben davant d'una ciutat fortificada anomenada Mavilla o Mauvila. Un indi convers informà que la ciutat estava plena de guerrers i armes. Un dels capitans proposà establir un campament als afores de la ciutat, però de Soto volia allunyar-se'n. La tribu Choctaw, sota el lideratge de Tuskaloosa, va preparar una emboscada a l'interior de les muralles de la ciutat. Altres fonts suggereixen que els homes de de Soto van ser atacats en tractar de forçar l'entrada en una cabana on hi havia el cap indi. Els espanyols van lluitar per fugir de la ciutat, abans de deixar-la reduïda a cendres. La batalla va durar nou hores, morint en ella 18 espanyols i 150 van quedar greument ferits, 20 dels quals van morir en setmanes posteriors. Entre els indis hi hagué uns 2.500 morts.
Des que havien arribat a la Florida, l'expedició havia perdut 102 homes, a més d'una gran part de les provisions. A més molts dels espanyols estaven ferits, malalts, envoltats d'enemics, curts d'equipament en un territori desconegut. Davant el temor que aquesta situació es conegués a Espanya si els seus homes arribaven a les naus que es trobaven a la badia de Mobile, l'18 de novembre, de Soto va decidir que tots es dirigissin cap al nord, probablement prop de l'actual Tupelo, Tennessee, per passar el hivern. La primavera de 1541 l'expedició reprèn el camí cap al nord, exigint dos-cents portadors als chickasaw, els quals després de negar-s'hi van atacar la nit del 8 de març el campament espanyol, provocant la mort d'onze homes i cinc cavalls i la pèrdua de la major part dels seus equips. Segons els cronistes que acompanyen de Soto, l'expedició hagués pogut ser destruïda, però els chickasaw, probablement impressionats per l'èxit, els van deixar anar. El 25 d'abril, després de curar els ferits i reparar alguns equips, marxaren cap a l'oest.
L'8 de maig de 1541 les tropes d'Hernando de Soto van arribar a un gran riu, el Mississippí. Aquest gran riu estava ple de peixos, molts dels quals són espècies desconegudes a Espanya i els espanyols l'anomenen Rio Grande o Rio de Espiritu Santo. Alonso Álvarez de Pineda havia estat el primer europeu a veure'l, en 1519, tot navegant-hi unes vint milles riu amunt.
De Soto estava poc interessat en aquest descobriment, que veu més com un obstacle per a la seva missió, ja que ha de fer-lo creuar als 400 homes que conformen l'expedició, amb les ribes plenes d'indis hostils. Després d'un mes dedicat a la fabricació de quatre barcasses, finalment van poder creuar el Mississippí, prop de l'actual Memphis, Tennessee, i continuar el viatge cap a l'oest, fins als actuals estats d'Arkansas, Oklahoma i Texas. Passaren el hivern a Autiamque, a les ribes del riu Arkansas. L'expedició, des de la seva partida, havia perdut 250 homes i 150 cavalls.
Després d'un rigorós hivern, l'expedició va aixecar el campament l'6 de març de 1542. El seu fidel guia Juan Ortiz havia mort durant el hivern, fent més difícil al grup trobar el camí bo, aconseguir menjar i comunicar-se amb els nadius i fent el recorregut una mica més erràtic. L'expedició es va dirigir cap al riu Caddo, on es va enfronta als tula. D'aquests indis els espanyols diuen són els guerres més astuts i perillosos als quals s'han enfrontat. L'enfrontament podria haver tingut lloc a l'àrea de l'actual Caddo Gap (Arkansas) (un monument s'erigeix actualment en un altre lloc). Amb el temps, els espanyols van tornar al Mississippí.
L'17 d'abril l'expedició va arribar a la riba oest del Mississippí, al poble indi de Guachoya (proper a l'actual McArthur, Arkansas). De Soto va enviar destacaments d'exploració de la zona per aconseguir menjar, però aviat fou afectat per febres. L'20 de maig va reunir als seus capitans i per evitar la divisió després de la seva mort, que sentia propera, va fer jurar fidelitat al seu capità general, Luis de Mosoco de Alvarado. Va morir l'endemà, 21 de maig de 1542. Com De Soto havia estès el rumor entre els indis que els cristians eren immortals, per així obtenir la lleialtat sense lluitar, els seus homes van amagar la seva mort. El van embolicar amb llençols i el van submergir de nit al centre del Mississippí, tot i que els indis es van adonar de l'estratagema.
Durant tres anys, l'expedició va explorar la Florida sense trobar els tresors esperats o fins i tot un lloc acollidor per establir una colònia. Havien perdut gairebé la meitat dels homes, la major part dels cavalls, que atorgaven un gran avantatge militar als espanyols, els soldats empraven pells d'animals com a peces de vestir i molts d'ells estaven malalts o ferits. Davant aquesta situació es va decidir posar punt final a l'expedició i buscar un camí per tornar a casa, ja fos pel Mississippí, o per terra a través de Texas i Nova Espanya.
Van decidir que construir uns vaixells seria massa llarg i la navegació pel golf de Mèxic massa arriscada sense coneixements marítims ni instrumental naval, per la qual cosa es van dirigir per terra cap al sud-oest. Van arribar a una zona desèrtica de l'actual Texas. Allà els indígenes vivien com a caçadors recol·lectors, cosa que els provocà un enorme problema, ja que no hi havia pobles per saquejar ni menjar suficient per a tots. Això els obligà a fer marxa enrere cap a regions agrícoles més desenvolupades al llarg del Mississippí, on van començar a construir vaixells.
Van fondre tot el ferro que tenien, incloent els grillons dels esclaus, per fer claus per construir els vaixells. Va passar el hivern, però les inundacions de la primavera els va endarrerir dos mesos, fins que el juliol estaven preparats per baixar el Mississippí fins al mar navegant. El viatge els portà dues setmanes de navegació, trobant nombroses tribus hostils al seu pas, que els perseguien en canoes disparant fletxes durant dies. Els espanyols no tenien armes efectives per repel·lir els atacs i es basaven en les armadures per amortir l'envit. Una dotzena d'espanyols van morir en aquest viatge i molts més foren ferits.
En arribar a la desembocadura del Mississippí els vaixells van navegar prop de la costa cap al sud i l'oest. Després de cinquanta dies de navegació van arribar al riu Pánuco i a la ciutat fronterera de Pánuco. Allà van poder descansar durant un mes, durant el qual molts membres van poder reflexionar sobre allò que havien fet, arribant a la conclusió que havien deixat massa aviat La Florida, sense haver fundat una colònia, la qual cosa portà a baralles i fins i tot algunes morts. Amb tot, després de l'arribada a Ciutat de Mèxic, el virrei Antonio de Mendoza els oferí encapçalar una nova expedició a La Florida, però pocs seran els voluntaris.
Dels 700 participants en l'expedició només una mica més de 300 van sobreviure. La majoria d'ells es van quedar al Nou Món, establint-se a Mèxic, Perú, Cuba i altres colònies espanyoles.
Des del punt de vista dels espanyols l'expedició d'Hernando de Soto a la Florida va ser un fracàs. No van aconseguir or ni riqueses ni van fundar cap colònia. Amb tot, l'expedició va tenir diverses conseqüències importants a Amèrica del Nord:
Per una banda, l'expedició deixa el seu impacte allà per on passa. Alguns cavalls es van escapar o van ser robats contribuint a la ràpida expansió dels cavalls salvatges per l'oest d'Amèrica del Nord. Els porcs que es porten proliferen pel sud.
De Soto i els seus homes van ser fonamentals per contribuir en el desenvolupament d'una relació hostil entre moltes tribus americanes i els europeus. Quan l'expedició es va trobar amb indis hostils a les noves torres el més habitual era que els enfrontaments fossin iniciats pel bàndol espanyol.
Més devastador que les batalles són les malalties transmeses pels expedicionaris. En no estar immunitzats els indis van patir epidèmies de malalties com el xarampió, la verola i la varicel·la de les quals els europeus estaven immunitzats. Algunes regions per les quals les expedicions van travessar quedaren despoblades. Molts indígenes van fugir de les zones poblades afectades per les malalties i es van refugiar en turons o fins i tot en zones pantanoses, provocant que l'estructura social de la població canviï.
Per altra banda, les notes de l'expedició contribuïren de manera significativa en la millora dels coneixements geogràfics, en la diversitat biològica i ètnica de la zona pels europeus. En aquesta expedició es fan les primeres descripcions de molts dels pobles indígenes del sud-est d'Amèrica del Nord, sent l'única font de coneixement sobre les nacions precolombines, com els creeks, els seminoles, els cherokees i molts altres. Els homes de De Soto van ser els primers i gairebé els últims europeus en presenciar la cultura del Mississippí.
L'expedició també va portar la corona espanyola a reconsiderar la seva actitud respecte a les colònies del nord de Mèxic, reclamant grans àrees d'Amèrica del Nord per als espanyols. Els espanyols van concentrar les seves missions a l'estat de Florida i al llarg de la costa del Pacífic.

sotrac

Sotragada forta que donen les veles quan hi ha poc vent i el caps i eixàrcia que amb els moviments del vaixell s'afluixen i estiren bruscament.

sotrac

La sacsejada que dóna un vaixell quan la proa cau després d'haver estat aixecada violentament per una onada.
Cabotada d'un vaixell.

sotragada

Sacsejada fort que donen les veles i les eixàrcies quan hi ha poc vent i els caps i eixàrcies s'afluixen i s'estiren amb els moviments del vaixell.

sotragada

Se'n diu donar sotragada, del caps i aparells que sofreixen el sotrac.

sotragada d'un pal

És la que dóna un pal en un balanceig o capcinada violenta, o per una altre causa qualsevol, encara que és més mariner dir-ne fuetada.

sotragada d'una vela

Sacsejada i cop fort que dóna una vela que flameja o s'està caçant o carregant amb vent fresquet.

sotragada de mar

Sotregada violenta que experimenta un vaixell per un gran cop de mar a l'caure de cop la proa sobre aquesta en la becaina després d'haver-se elevat molt en la arfada, ja estant a l'àncora o ja a la vela.

sotragada dels caps

Sacsejada fort dels caps i l'eixàrcia que són produïdes moviments del vaixell s'afluixen i s'estiren bruscament.

sotragar

Referint-se a les veles, es el mateix que donar gatzarejades o sotragades, si bé les sotragades són més pròpies dels cap i aparells que de les veles.

sotrós

Barra de metall disposades horitzontalment en la part alta dels obencs, i a la qual es fan ferms les beines i les gasses inferiors de les arrelades.

sotsobra

Acció i efecte de sotsobre.

sotsobra

Oposició i contrast dels vents que impedeixen la navegació als velers en certes i perilloses circumstàncies, posant-los en perill de naufragi.

sotsobra

Estat del mar o els vents que posa a les embarcacions en risc de naufragar.

sotsobra

Encallada voluntària o imprevista en què l'embarcació queda en sec.

sotsobra

Bolcar l'embarcació de manera que la coberta, el sobre, passés a dessota, i l'obra viva, el sota, passés al sobre.

sotsobrar

Anar-se a pic el vaixell.

sotsobrar

Pèrdua total de l'estabilitat del buc a punt de naufragar.

sotsobrar

Bolcar el buc en l'aigua (per la força del vent).

sotsobre

Fet de sotsobrar una nau.

sotsobre

Acció de sotsobrar una embarcació.

sotsobre

El sotsobre d'una embarcació ("de sota a sobre"), es produeix quan la seva posició d'equilibri deixa de ser estable a nivell transversal. Per a una embarcació que navega a vela, són les forces creades pel vent que poden generar un moment d'escora important, en altres casos l'error humà i/o un fenomen extern fan que el vaixell s'inclini més enllà del punt d'equilibri fent que les respectives posicions del centre d'empenyiment i del centre de gravetat de la carena generin un parell que fa sotsobrar el vaixell.
En el cas d'una embarcació esportiva de vela lleugera el sotsobrar (anomenat comunament bolcar ) és normal en aquest cas i no és greu. L'origen està normalment a voler aprofitar fins al límit una velocitat excessiva.
Els grans vaixells sotsobren generalment després d'una acumulació de problemes, i/o errors humans. L'entrada d'aigua que esdevé posteriorment sol causar la pèrdua de la nau.

sotsoficial

Un sotsoficial és una categoria de membres de les forces armades d'un estat situats en rang per sota de l'oficialitat i per damunt de la tropa (o marineria). Els sotsoficials es diferencien entre si pel grau, és a dir, pel rang que ocupen dins l'escalafó jeràrquic; els graus més típics de sotsoficial són (per ordre de rang) el de brigada i els diversos de sergent (sergent major, sergent...). Aquest mot constitueix un bon exemple de l'ús del prefix sots- per tal d'especificar inferioritat jeràrquica; la forma "suboficial", que se sent a voltes, és un barbarisme. Els sotsoficials (juntament amb els caporals, ja al si de la tropa) constitueixen l'"espina dorsal" de les forces armades: comanden directament la tropa; l'entrenen, enquadren i cohesionen; i són els responsables directes de l'execució de les ordres superiors. Anàlogament hi ha sotsoficials als cossos policials.

Sotuel, Tomás

Escriptor naval. Es desconeix la seva data de naixement i lloc.
En l'any de 1777, va presentar al secretari del despatx de Marina, el general González Castejón, un manuscrit titulat "Diccionari, universal, teòric i pràctic de Marina".
Aquesta obra no va arribar a ser publicada, a causa del informe en contra que en va donar el senyor Vicente Tofiño, que en aquests moments era el director de l'Acadèmia de Guardiamarines.
Pretenia Sotuel, realitzar un text molt complet i metòdic de la instrucció, per a la Marina i els seus oficials.
Pels seus coneixements, va ser designat com a professor de matemàtiques del infant don Gabriel, de manera que va haver de desplaçar-se a Madrid, per la influència del càrrec, va aconseguir fora revisat de nou la seva obra, realitzant aquesta tasca els caps d'esquadra senyor Gil de Lemos i Aristizábal, als quals poc després es va unir Tofiño.

Souchon, Wilhelm Anton

Wilhelm Anton Souchon (Leipzig, 2 de juny de 1864 - Bremen 25 de maig de 1946) va ser un almirall alemany que va servir en l'Armada Imperial Alemanya i en l'Armada Otomana. Va ser el comandant de la flota mediterrània de l'Armada alemanya durant la primera fase de la Primera Guerra Mundial i va ser el responsable de les accions, militars i diplomàtiques, que van contribuir substancialment a l'entrada en guerra de l'Imperi otomà al costat dels Imperis Centrales.
A l'esclatar les hostilitats entre l'Imperi austrohongarès i Sèrbia, al juliol de 1914, el contraalmirall Souchon va criticar la situació del seu esquadró, compost pel SMS "Goeben" i el creuer lleuger SMS "Breslau", que corria el risc de quedar atrapat al mar Adriàtic per les aclaparadores forces de les marines francesa i britànica que, segons Souchon, podrien llançar-se aviat al conflicte.
Així doncs, va dirigir el seu esquadró a la Mediterrània occidental i al declarar-se la guerra amb França, el 4 d'agost, va bombardejar els ports franco-algerians de Bone i Philippeville.
Més tard va evadir el intent de persecució de la marina britànica, arribant als Dardanels el 10 de agosto. Després de dos dies de converses diplomàtiques amb les autoritats otomanes, se li va permetre arribar a Constantinoble i els dos vaixells van passar sota bandera otomana mentre romanien sota el comandament de Souchon, que va ser nomenat comandant suprem de la marina otomana, funció que va mantenir fins a setembre de 1917. Aquesta iniciativa va tenir un fort impacte en l'opinió pública otomana, també perquè va seguir a la confiscació, sense compensació, de dos cuirassats turcs gairebé acabats gairebé acabats en construcció en drassanes britàniques i finançats mitjançant subscripcions públiques.
Eren el Sultà Osman I i el Resadiye, famosos pels britànics com HMS "Agincourt" i HMS "Erin". Després de les sense escrúpols iniciatives de Souchon, el 15 d'agost l'Imperi otomà va cancel·lar l'acord marítim amb el Regne Unit i la missió militar britànica de l'almirall Arthur Limpus es va veure obligada a abandonar Constantinoble el 15 de setembre. L'estret dels Dardanelos va ser fortificat amb ajuda alemanya, el Bòsfor es va posar sota control otomà gràcies a la presència del SMS "Goeben", rebatejat com Yavuz Sultan Selim, que superava en potència i velocitat a les unitats russes de la flota del Mar Negre (situació que es va mantenir fins l'avarada del Imperatritsa Mariya en 1915).
El 27 de setembre, l'estret es va tancar a el comerç internacional, aïllant a l'Imperi rus dels seus aliats.>br> El 29 d'octubre, l'esquadra de Souchon, que enarborava la bandera otomana, va bombardejar els ports russos de la Mar Negre de Sebastopol i Odessa i va enfonsar el dragamines "Prut", en un esdeveniment conegut com la incursió al mar Negre. Gairebé a el mateix temps, les unitats navals britàniques van atacar als vaixells mercants turcs davant de Esmirna. El 2 de novembre l'Imperi rus va declarar la guerra a l'Imperi otomà, i el Regne Unit el va seguir el 5 de novembre i el 12 de novembre l'Imperi otomà li va declarar la guerra a la Triple Entesa. Durant els tres anys següents, Souchon es va dedicar a reformar la marina otomana, mentre realitzava nombroses incursions en les bases russes de la mar Negra. Ascendit a almirall adjunt, va ser condecorat amb la creu de guerra Pour li Mérite el 29 d'octubre de 1916. Al retornar a Alemanya al setembre de 1917, va rebre el comandament de la Cambra Esquadró de la Hochseeflotte durant l'Operació Albió.

Sovereing of the Seas

El HMS "Royal Sovereign" ser un navili de línia de primera classe amb 100 canons, pertanyent a la Royal Navy, que va servir com a vaixell insígnia de l'almirall Cuthbert Collingwood durant la Batalla de Trafalgar. Aquest vaixell va ser el tercer de set vaixells de la Royal Navy que han tingut aquest nom. Dissenyat per Sir Edward Hunt, va ser botat a Plymouth Dockyard l'11 de Setembre de 1786, amb un cost de 67.458 £. La tripulació anomenava al vaixell "la diligència" per la seva mala maniobrabilitat i poca velocitat.
El "Royal Sovereign" va formar part de la flota de l'almirall Richard Howe en la batalla del Gloriós primer de juny a on 14 homes de la seva tripulació van morir i 41 van resultar ferits. L'16 de juny de 1795, com a vaixell insígnia del vicealmirall William Cornwallis, va estar embolicat en el cèlebre episodi conegut com la Retirada de Cornwallis.
El "Royal Sovereign" va ser el primer vaixell de la flota a entrar en acció l'21 d'octubre de 1805 a Trafalgar. El vaixell va liderar una columna de vaixells de guerra mentre el HMS "Victory" de Horatio Nelson dirigia l'altra. A causa del recobriment del seu buc abans de la seva arribada a Cadis, el "Royal Sovereign" era considerablement més mariner amb els vents suaus que bufaven aquest dia que la resta de navilis i va tirar cap endavant de la resta de la flota.
El navili va tallar la línia de l'enemic i ell sol va entaular combat amb el navili espanyol de tres ponts "Santa Anna". Nelson ho va assenyalar i va dir: "Mireu com el noble company Collingwood porta el seu vaixell directe a l'acció!". Aproximadament, en aquest mateix moment, Collingwood al pont del "Royal Sovereign" comentava al seu capità Edward Rotheram: "El que donaria Nelson per estar aquí".
El "Royal Sovereign" i el "Santa Ana" es van batre amb força durant llarga estona mentre el "Royal Sovereign" era també canoejat pels vaixells francesos i espanyols dels voltants i el "Santa Ana" rebia el foc dels vaixells britànics de refresc que traspassaven la línia com el HMS "Mars" i el HMS "Tonnant". El "Santa Ana" va quedar inutilitzat a les 14:15 hores després de batallar contra el "Royal Sovereign" i el HMS "Belleisle" i patint 238 baixes entre morts i ferits. El "Royal Sovereign", per la seva banda, havia perdut els pals major i mitjana, el trinquet estava seriosament danyat i la majoria d'aparells havien sortit danyats.
Poc després, un pot arribar del "Victory" portant amb si al tinent Hill que ha informat que l'almirall Nelson havia estat ferit. Sent conscient que hauria de prendre el comandament de la flota i que segons els informes el vaixell era "perfectament immanejable", a les 15:00 hores Collingwood va indicar a la fragata "Euryalus" que remolcarà a "Royal Sovereign". El "Euryalus" el va remolcar al llarg de la línia per poder donar suport a la resta de vaixells britànics amb els seus canons de babord fins que va entaular combat amb l'avantguarda de la flota combinada al comandament de Pierre Dumanoir li Pelley que arribava per ajudar al centre de la línia que colapsaba. El canoneig dels vaixells aliats que arribaven va tallar el cable que remolcava al "Royal Sovereign" i es van dirigir cap al "Victory". El "Royal Sovereign" va intercanviar foc amb ells fins que Collingwood va aconseguir reunir al voltant d'ell diversos vaixells britànics relativament indemnes. Dumanoir llavors va desistir d'intentar aconseguir algun trofeu i va escapar a les 16,30.
A les 16:40 un pot partir del "Victory" on anaven el capità Henry Blackwood i el tinent HIll que van informar a Collingwood que Nelson havia mort deixant al seu càrrec el comandament de la flota.
Collingwood, amb una tempesta acostant-se i desobeint l'última ordre de Nelson d'ancorar la flota, va ordenar a Blackwood que hissés el senyal a tots els vaixells d'agafar el vent per l'amura d'estribord i remolcar als navilis desarborats o capturats. Com el "Royal Sovereign" li faltaven la majoria dels pals, de manera que li resultava impossible enviar senyals i es trobava pràcticament ingovernable i virtualment inhabitable11 per causa de les destrosses, just abans de les 16:00, Collingwood es va traslladar juntament amb la seva bandera a la fragata "Euryalus", qui van tornar a llançar un terme per remolcar per segona vegada al "Royal Sovereign". A la fi de l'acció, Collingwood va enviar senyals des de la fragata perquè la flota ancores.
Al "Royal Sovereign" van morir un tinent, el seu primer pilot, un tinent dels Royal Marines, dos guardiamarines, 29 mariners i 13 infants de marina. I van resultar ferits dos tinents, un tinent dels Royal Marines, un subtinent, quatre guàrdies, el contramestre, 69 mariners i 16 marines.
El "Royal Sovereign" va tornar a l'any següent als seus deures a la Mediterrània i va romandre en el bloqueig a Toló fins a novembre de 1811 que es va ordenar el seu retorn a casa per incorporar-se a la Flota del Canal. Durant 1812 i 1813 el navili va estar sota les ordres del contraalmirall James Bisset servint a la flota de l'almirall Keith.
Acabada la seva vida activa el vaixell va ser rebatejat amb el nom de HMS "Captain" 16 l'17 d'agost de 1825 i reconvertit per a serveis en port com vaixell de recepció a Plymouth. Lloc en dic sec al juny de 1826, el "Captain" va ser finalment enviat a desballestament donant-se per totalment desmantellat el 28 d'agost de 1841. Quatre dels seus canons van ser salvats i incorporats al memorial de Collingwood en Tynemouth

Souchon Wilhelm Anton

Wilhelm Anton Souchon (2 de juny de 1864 a Leipzig - 13 de gener de 1946 a Bremen) és un almirall alemany que va comandar la divisió mediterrània de la Marina Kaiserliche, al començament de la Primera Guerra Mundial. És un dels personatges que més treballava a l'entrada de la guerra de l'Imperi otomà al costat de l'Imperi alemany. La seva família era d'origen hugonote, el seu nom es pronuncia en francès. A l'agost de 1914 va bombardejar els ports algerians francesos de Bône i Philippeville per SMS "Goeben" i SMS "Breslau". A continuació, frustrat els intents britànics per capturar aquests edificis, fent-los fugir i trobar refugi en els Dardanels, on van arribar el 10 d'agost, 1914.
Turquia sent oficialment un estat neutral, no podia albergar vaixells bel·ligerants durant més de vint-i-quatre hores segons els tractats internacionals. Per evitar aquesta obligació, i sota l'aparença d'una venda fictícia, "Goeben" i "Breslau" van passar sota la bandera otomana.
El 29 d'octubre de 1914, Souchon va bombardejar els ports russos de Sebastopol i Odessa.
Durant els propers tres anys, Souchon va intentar reformar la marina turca i va realitzar una sèrie d'atacs als ports del Mar Negre rus. Vicealmirall promogut, va rebre el Pour le Mérite, la més alta decoració militar, el 29 d'octubre de 1916.
Souchon va tornar a Alemanya el setembre de 1917, on va ser comandat pel quart esquadró de la Hochseeflotte (High Seas Fleet).
Va ser posat a disposició de l'alt comandament i, a l'octubre de 1918, va ser enviat al comandament de la base del mar Bàltic i nomenat governador militar de Kiel. Lorsqu'éclata el motí dels mariners a Kiel, va tractar (3 de novembre, 1918) per recuperar el control per la força, però la intervenció dels seus homes, que van fer almenys vuit persones sense restaurar l'ordre, el va obligar a partir de la dia per als mariners lliures detinguts per entrar en negociacions amb Karl Artelt (a) i altres membres de la junta de soldats de Kiel, així com amb representants del SPD i l'USPD. Que falta la seva paraula amb Artelt, Souchon va fer intervenir les tropes de relleu per aixafar l'aixecament, però s'espera que la tropa va abandonar o es va unir al campament dels insurgents. Mentre que el diputat SPD Gustav Noske, que encara no havia trobat a Kiel de novembre 4 a la nit, el va aixecar de la seva governació 7 al dia.
Wilhelm Souchon es va retirar en 1919. En 1932 va ser convidat per l'almirall Erich Raeder, cap de la marina de guerra alemanya, pronuncia el cementiri d'Ohlsdorf d'Hamburg un discurs en homenatge a l'últim comandant de l'alta mar, el Almirall Franz von Hipper.

Sousa, Martim Afonso de

Martim Afonso de Sousa (Vila Viçosa, 1500 - Lisboa, 21 de juliol de 1571), va ser un noble, marí i militar portuguès, recordat per haver participat en la primera expedició colonitzadora de Brasil i per haver estat governador de l'Índia portuguesa (1542/1545).
Martim Afonso de Sousa va estudiar en la seva joventut matemàtica, cosmografia i navegació. Va ser nomenat patge del duc de Bragança i, més tard, del infant Juan, príncep hereu. En pujar aquest al tron, com Juan III, el sobirà el va nomenar per a posicions de prestigi, com el comandament de l'expedició de 1530 al territori brasiler amb el títol de governador de Brasil. Va sortir de Lisboa al 3 de desembre de 1530 amb quatre naus i transportant prop de quatre-centes persones, tenint com a segon al seu germà més jove Però Lopes de Sousa qui va escriure el detallat Diário da Navegação da Armada que foi à terra do Brasil em 1530.
Des d'una perspectiva d'historiografia tradicional en la història de Brasil es considera a aquesta expedició com la primera expedició colonitzadora de Brasil, el Regimiento (poder) que va tenir de Sousa permet comprendre que el principal objectiu de la seva missió era fundar assentaments portuguesos en la conca del Riu de la Plata, la qual cosa no va aconseguir a causa d'haver naufragat a la regió. Va tenir també la missió d'expulsar als corsaris francesos de la costa brasilera -amb els quals va combatre-, col·locar marcs de possessió (padrõés de posse) des del riu Marañón fins al Riu de la Plata, i mesurar i dividir la costa que seguidament el rei concediria a donataris. També estava autoritzat a triar cent llegües de costa per a si mateix i altres cinquanta per al seu germà Però Lopes de Sousa.
El 31 de gener de 1531 l'expedició va arribar a terra prop del cap de Sant Agustín i van capturar dos vaixells francesos carregats de pi brasil. Des d'allí van recórrer la costa cap al sud arribant a la illa de Cananéia el 12 d'agost de 1531, en la qual van prendre contacte amb el degradat portuguès Cosme Fernandes, conegut com el batxiller de Cananéia i que feia 30 anys vivia a la regió, i amb un grup d'espanyols supervivents de l'expedició de Solís al Riu de la Plata encapçalats per Francisco de Chávez. Aquest era l'únic espanyol que havia sobreviscut a l'expedició de Aleixo Garcia cap a l'Imperi inca i va concertar amb Martim Afonso de Sousa que guiés una expedició del seu capità Però Lobo pel camí de Peabirú cap a l'Imperi Inca a la recerca d'or i plata. Els 80 integrants d'aquesta expedició van partir de Cananéia l'1 de setembre de 1531 i juntament amb un grup indígenes que els acompanyava van ser massacrats pels carijós en les ribes del riu Iguazú.
El 26 de setembre de 1531 l'expedició va salpar de Cananéia i el 16 d'octubre de 1531 van desembarcar a la illa Gorriti en la boca nord del Riu de la Plata. En els primers dies de novembre la nau capitana i un bergantí van naufragar en la costa, morint 7 tripulants. El 23 de novembre de 1531 Però Lopes de Sousa amb 30 homes es van internar amb un bergantí en el Riu de la Plata i després van entrar al riu Paraná. El 12 de desembre de 1531 van prendre possessió de la terra en nom del rei de Portugal en les barranques occidentals del Paraná a la província de Buenos Aires a Argentina, en un lloc que van cridar terra dos Carandins (terra dels Querandís).
Després va retornar a la regió de São Vicente i amb ajuda de João Ramalho i de Antônio Rodrigues, habitants de la regió que havien fet amistat amb els cacics Tibiriçá i Caiubi, va fundar el 22 de gener de 1532 la primera vila portuguesa del Brasil: la vila de São Vicente (en l'actual estat de São Paulo). A São Vicente va iniciar el cultiu de la canya de sucre.
A l'octubre de 1532 va rebre la notícia que va ser agraciat per la corona portuguesa amb la donació de dos lots de terres a Brasil: la capitania de São Vicente. Aquesta capitania estava formada per dues seccions separades, una de 55 llegües (la més al nord) i una de 45 llegües (la més al sud).
Va rebre també l'autorització de tornar a Lisboa, per la qual cosa Martim Afonso de Sousa no va romandre a Brasil per administrar les seves terres. Nomenat capità del mar de les Índies el 1533, va ser l'encarregat de protegir les possessions de Portugal a Orient. D'aquesta forma va defensar la factoria de Diu contra moros i hindús, va derrotar al raja de Calicut i va combatre als corsaris que saquejaven les embarcacions portugueses a la regió. Victoriós, va ser nomenat virrei de l'Índia portuguesa per Juan III el 1542 exercint durant tres anys.
Existeix controvèrsia quant a la fi de la seva carrera. Alguns historiadors afirmen que va retornar a Portugal el 1545, convertint-se en un dels membres del Consell d'Estat. Uns altres sostenen que va ser cridat de tornada sota l'acusació de desviament de diners de la Corona i enriquiment il·lícit, mantenint-se allunyat de la vida pública fins a la seva mort.

soxisix

Senyal del Codig Internacional de Senyal corresponent al número 6.

spar deck

Vaixell intermedi entre els tipus full deck i awning deck, propis per al transport de càrregues de mitjana densitat.
Estan una mica reforçats en la regió situada damunt de la coberta principal; no obstant això, el folre i les quadernes compreses entre la coberta principal i la coberta superior correguda, o spar deck, són de escantillons reduïts.

Sparkman & Stephens

Sparkman & Stephens és una empresa naval d'arquitectura i iots amb oficines a Greenwich, Connecticut, Ft. Lauderdale, Florida i Newport, Rhode Island, EUA. L'empresa realitza disseny i enginyeria de vaixells nous i existents per a ús plaer, comercial i militar. Sparkman & Stephens també actua com a intermediari de vaixells i vaixells. L'empresa ofereix serveis similars de disseny i enginyeria per a l'optimització del rendiment dels iots existents.
Els seus dissenys han guanyat la major part de les principals curses de vaixells internacionals, com la America's Cup, durant diverses dècades, incloent una sèrie de victòries al Fastnet i Sydney a Hobart, així com guanyar dues vegades la Whitbread Round the World Race de Sayula II el 1974 i Flyer el 1978. S & S compta amb diversos projectes de disseny de vaixells personalitzats i dissenyadors per a constructors de vaixells, com ara Nautor's Swan, Grand Banks Yachts i Morris Yachts. Amb més de 100 unitats construïdes, el disseny S & S # 1710 també conegut com Swan 36 es va convertir en el disseny més utilitzat en la història de Sparkman & Stephens.
Durant la Segona Guerra Mundial, l'empresa es va dedicar a dissenyar els bucs per el invalorable "ànec de l'exèrcit DUKW" i el jeep amfibi Ford GPA. Per això Roderick Stephens va ser guardonat amb la Medalla de la Llibertat, el premi civil més alt dels Estats Units.

Sparrow III

El míssil AIM-7 Sparrow és un míssil aire-aire de mitjà abast i guiatge per radar dissenyat per la força aèria dels Estats Units d'Amèrica, utilitzat sobretot en caces de reacció. És un dels míssils aire-aire més utilitzats per les forces aèries occidentals tot i que actualment està en procés de ser retirat en favor de l'AIM-120 AMRAAM o l'IRIS-T.

Spratt, Thomas Abel Brimage

Thomas Abel Brimage Spratt (11 de maig de 1811 - 12 de març de 1888) va ser un vicealmirall anglès, hidrogràfic i geòleg.
Woodway Cottage en 1825, lloc de naixement de Thomas Spratt.
Va néixer a Woodway House, East Teignmouth i és el fill supervent del comandant James Spratt, RN, que era un heroi de la batalla de Trafalgar. Es va unir a la Royal Navy a l'edat de 16 anys en 1827 i va ser adscrit a la branca d'estudis en HMS "Victory". Va ser contractat de forma gairebé contínua fins a l'any 1863 a l'hora d'estudiar el Mediterrani alhora que comandava el convertit HMS "Volage" de sisena taxa. Com a comandant del "Spitfire", va prestar un servei distingit al Mar Negre durant la Guerra de Crimea i va ser nomenat CB el 1855.
En una data anterior es va associar amb Edward Forbes, llavors naturalista del "Beacon", i durant els anys 1841-1843 van fer observacions sobre la distribució batimètrica de la vida marina. Ell estava especialment endeutat amb Forbes pel seu interès per la història i la geologia naturals, i junts van publicar Travels in Lycia, etc. (1847). Va ser elegit membre de la Royal Society com l'autor de Travels in Lycia, i papers importants en els diaris de les societats geogràfiques i geològiques.
Mentre, a causa de les conseqüències de la malària, a causa de l'efecte posterior de la malària, va investigar els moviments dels bars de sorra a Teignmouth i va suggerir mitjans pràctics per millorar l'entrada al port. Va publicar la seva investigació el 1856 i va ser felicitat per la claredat i la practicitat del seu treball per Isambard Kingdom Brunel, que estava construint el Ferrocarril Devon del Sud en aquella època.
Spratt va investigar les coves de Malta i va obtenir restes de l'elefant pigmeu (Elephas melitensis), que va ser descrit per Hugh Falconer. Va investigar la geologia de diverses illes gregues, les costes d'Àsia Menor i el delta del Nil.
Va ser especialment distingit pels seus viatges i investigacions a Creta (2 vols., 1865), en què va descriure la geografia física, la geologia, l'arqueologia (Pont de Eleutherna) i la història natural de la illa. Es van nomenar dues espècies fòssils en el seu honor i es van dedicar diversos llibres. Va ser comissionat de pesca de 1866 a 1873; i conservador actiu del riu Mersey des de 1879 fins a la seva mort el 1888.
Va morir a Tunbridge Wells el 12 de març de 1888. Es va casar en Sophia Price; tenien un fill.
Un dels mapes realitzats per Thomas Spratt conegut com "Mapa de Spratt" va ser utilitzat pels arqueòlegs Heinrich Schliemann, Wilhelm Dorpfeld i Carl Blegen, que van contribuir al descobriment de Troia, ja que el nom d'un professor alemany anomenat Troy amb un signe d'interrogació d'antiguitats clàssiques treballant amb Spratt sobre el lloc de la Troia real. Ho havia afegit, perquè estava per sobre de les ruïnes de la ciutat grega de Novo Ilium (New Troy). Observant el mapa, Schliemann va veure a Troy un signe d'interrogació i va decidir començar a cavar, el que va conduir al descobriment de Troia.

SPC

Acrònim de "Storm Prediction Center" o Centre de Predicció de Tempestes situat en Norman, Oklahoma, EUA en aquestes oficines es monitoritza i pronostica el temps convectiu sever per al territori continental de EUA.
Això inclou l'emissió d'avisos de tornats i tempestes severes.

SPECI

És el nom de la clau corresponent a un informe meteorològic aeronàutic especial.
Els informes SPECI poden ser donats a conèixer en qualsevol moment si es compleixen determinats criteris.

Spee, Maximilian

El comte Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee, també conegut com a Maximilian Graf von Spee, (Copenhaguen, 22 de juny de 1861 - a bord del "Scharnhorst", Illes Malvines, 8 de desembre de 1914) fou un almirall de la Kaiserliche Marine (marina imperial alemanya), famós per les batalles navals de Coronel i de les Malvines.
Spee es va enrolar en la marina imperial alemanya en 1878. Entre 1887 i 1888 va assumir el comandament dels ports del Camerun, en aquell temps colònia alemanya. Posteriorment va exercir diversos càrrecs importants en l'administració naval, en àrees encarregades del desenvolupament d'armaments, fins al 1908, quan va ser nomenat cap de l'Estat Major de la flota del Mar del Nord. En 1910 va ser ascendit a contraalmirall. En 1912 va ser designat per comandar l'esquadra de creuers de l'Àsia, amb base a la colònia de Tsingtao, a la Xina.
Després d'iniciar-se la Primera Guerra Mundial, Spee es va caracteritzar per presentar batalla utilitzant tècniques pròpies d'un corsari, atacant amb gran èxit el tràfic mercant de les nacions aliades. Però la seva flota estava amenaçada, inicialment per la marina australiana, a la qual posteriorment s'afegiria l'armada imperial japonesa després de la seva entrada en la guerra en la batalla de Tsingtao. Sabedor de la seva precària situació davant marines a les quals respectava i que eren molt superiors en nombre i potència de foc, decidí traslladar les seves accions bèl·liques a les costes de Xile. Allà s'enfrontà i vencé a l'esquadra de l'almirall Cradock en la batalla de Coronel, l'1 de novembre de 1914, la primera gran victòria de la marina alemanya contra la marina britànica. Les unitats principals britàniques HMS "Good Hope" i HMS "Monmouth" van ser enfonsades i no van tenir supervivents.
Després de la victòria de Coronel, Spee decidí dirigir-se cap a Europa. Finalment, l'8 de desembre de 1914, quan ja s'havia posat en camí i navegava a través de l'Atlàntic sud amb la intenció d'atacar Port Stanley a les Illes Malvines, es va enfrontar a la flota del vicealmirall Frederick Sturdee, enviat des de Londres amb l'objectiu de destruir els vaixells de Spee. La batalla de les Malvines va resultar molt desigual, i només el creuer lleuger SMS "Dresden" va poder salvar-se de la destrucció. Spee morí en ser enfonsat el SMS Scharnhorst, el seu vaixell insígnia, igual que els seus dos fills, Heinrich i Otto, oficials navals en el SMS "Gneisenau" i el SMS "Nürnberg" respectivament, al costat de la majoria de les tripulacions.

Speed, John

John Speed (1552 - 28 de juliol de 1629) 1 va ser un cartògraf i historiador anglès dels segles XVI i XVII. És considerat el cosmògraf més prestigiós de el període estuardo a Anglaterra.
John Speed va néixer a Farndon, al comtat de Cheshire, i va entrar aviat en el negoci de sastreria del seu padre.4 Mentre estava treballant a Londres, el seu coneixement de la història el va acostar a alguns cercles erudits i va cridar l'atenció de sir Fulke Greville, que posteriorment li va fer una proposta per dedicar-se plenament a la investigació històrica. Com a recompensa pels seus esforços anteriors, la reina Isabel I d'Anglaterra li va concedir l'ús d'una habitació a la Casa de la Duana.
Està enterrat amb la seva dona a l'església de St Giles-witout-Cripplegate, al carrer Fore, al Barbican Estate a la ciutat de Londres. Darrere de l'altar es va erigir un memorial a John Speed.
Obres:
En 1627, George humil publicar Prospect of the Most Famous Parts of the World Perspectiva de les parts més famoses del món, imprès per John Dawson. Aquest és el mapa de el món a partir d'aquest atles amb el nom de John Speed en el títol, però que no atribueix l'autoria a Speed.
Amb el suport del historiador William Camden Speed va començar la seva Historie de Gran Britaine, que es va publicar en 1611.6 Tot i que probablement va tenir accés a fonts històriques ara perdudes (va utilitzar sense dubte les obres de Christopher Saxton i John Norden), el seu treball com historiador és considerat de menor importància en comparació amb la seva tasca com a cartògraf, de la qual la seva contribució més important són probablement els plànols de ciutats, molts dels quals suposen el primer registre visual de les ciutats britàniques que representen.
El seu atles The Theatre of the Empire of Great Britaine [El Teatre de l'Imperi de la Gran Bretanya] es va publicar entre 1610 i 1611, i té el primer conjunt de mapes individuals dels comtats d'Anglaterra i Gal·les, a més de mapes d'Irlanda [cinc en total] i un mapa general d'Escòcia. És corrent trobar a moltes llars del Regne Unit còpies d'aquestes làmines dels comtats anglesos. En 1627, dos anys abans de la seva mort, va publicar Prospect of the Most Famous Parts of the World (Perspectiva de les parts més famoses del món), que va ser el primer atles mundial elaborat per un anglès, amb un text fascinant, en la part posterior dels mapes, que descriu les àrees que es mostren. Gran part dels gravats es van realitzar a Amsterdam, al taller del gravador Jodocus Hondius.
En 1611, també va publicar The genealogies recorded in the Sacred Scriptures according to euery family and tribe with the line of Our Sauior Jesus Christ obserued from Adam to the Blessed Virgin Mary Les genealogies registrades en les Sagrades Escriptures segons cada família i tribu amb la línia de la nostra Senyor Jesucrist observada d'Adam fins a la Santíssima Mare de Déu), una genealogia bíblica, reimpresa en diverses ocasions durant el segle XVII.

Speirs Bruce, William

William Speirs Bruce FRSE (Londres, 1 d'agost de 1867 - Edimburg, 28 d'octubre de 1921) va ser un naturalista i explorador polar escocès que organitzà i dirigí la Scottish National Antarctic Expedition (SNAE, 1902-04) a les Illes Òrcades del Sud i al Mar de Weddell. Entre altres assoliments, aquesta expedició va establir la primera estació meteorològica permanent a l'Antàrtida. Bruce mñes tard fundà el Scottish Oceanographical Laboratory a Edimburg, però els seus plans d'una marxa transcontinental antàrtica cap el Pol Sud van ser abandonats per la manca de suport financer.
El 1892 Bruce deixà els seus estudis de medicina a la University of Edinburgh i s'uní a l'expedició balenera Dundee Whaling Expedition a l'Antàrtica com a científic ajudant. Això va ser seguit per viatges àrtics a Novaya Zemlya, Spitsbergen i Terra Franz Josef. El 1899 Bruce, va ocupar un lloc a l'expedició Discovery Expedition de Robert Falcon Scott.
Entre 1907 i 1920 Bruce va fer diversos viatges a les regions àrtiques, tant amb intencions científiques com comercials.

Spencer, George John

George John Spencer, 2n Comte Spencer (Londres, Regne Unit, 1 de setembre de 1758 - Althorp House, Northamptonshire, Regne Unit 10 de novembre de 1834) va, conegut com Vescomte Althorp des de 1765 fins a 1783, va ser un polític whig britànic. Va exercir el càrrec de ministre de l'interior entre 1806 i 1807 durant el govern d'unitat nacional conegut com a Ministeri de Tots els Talents (Ministry of All the Talents). Va ser avantpassat de Diana, Princesa de Gal·les.
Lord Spencer va néixer a Wimbledon Park, Londres, fill de John Spencer, 1º Comte Spencer, i la seva dona Margaret Georgiana, filla de Stephen Poyntz. I va ser batejat allà el 16 d'octubre de 1758, els seus padrins van ser el rei Jorge II, el comte Cowper (segon marit de la seva àvia) i la seva tia àvia la Vescomtessa Bateman. La seva germana Lady Georgiana va ser esposa del Duc de Devonshire.
Va ser educat en Harrow School entre 1770 i 1775 i va guanyar la Fletxa de Plata de l'escola (un premi de tir amb arc) en 1771. Posteriorment va assistir al Trinity College de Cambridge entre 1776 i 1778 i es va graduar amb un Màster en Arts. Es va convertir en comte després de la mort del seu pare en 1783.
Lord Spencer va ser diputat whig per Northampton entre 1780 i 1782 i per Surrey entre 1782 i 1783. Va ser jurat del Consell Privat del Regne Unit en 1794 i va servir durant el govern de William Pitt el Jove com Lord del Segell Reial (Lord Privy Seal) en 1794 i com a Primer Lord de l'Almirallat entre 1794 i 1801. Posteriorment va exercir com a ministre d'interior entre 1806 i 1807 durant el govern de Lord Grenville al Ministeri de Tots Talents.
Lord Spencer va ser també High Steward de la ciutat de St Albans a Hertfordshire entre 1783 i 1807, alcalde d'aquesta mateixa ciutat en 1790, president de la Royal Institution entre 1813 i 1825 i Commissioner of the Public Records en 1831. Es va convertir en membre de la Royal Society el 1790 i va ser investit Cavaller de l'Ordre de la Garrotera en 1799.

Spencer, Jones Harold

Jones Harold Spencer (Kensington, Londres 29 de març de 1890 - Londres, 3 de novembre de 1960) va ser un astrònom inglés. Reconegut com una autoritat en astronomia posicional, va servir com astrònom reial durant 23 anys. Va canviar el seu cognom original, "Jones", pel de "Spencer Jones".
Harold Spencer Jones va néixer a Kensington, Londres, el 29 de març de 1890. El seu pare, Henry Charles Jones, era comptable, i la seva mare, Sarah Ryland, havia treballat com a professora escolar. Es va educar a l'Escola Superior Latymer, en Hammersmith, Londres Oest, on va obtenir una beca per anar al Jesus College de la Universitat de Cambridge, graduant-se allí en 1911. Després d'obtenir una beca de postgrau, va ser nomenat membre de la Universidad.
El 1913 va passar a ser Assistent Cap al Reial Observatori de Greenwich, ocupant la vacant creada per la sortida d'Arthur Eddington per ocupar el lloc de Professor Plumiano d'Astronomia a Cambridge.
El treball astronòmic de Spencer Jones es estès sobre diversos temes. Especialista en astronomia posicional, particularment en el moviment i l'orientació de la Terra en l'espai, també va estudiar els moviments de les estrelles. Va viatjar a Minsk a Europa Oriental el 1914 per observar un eclipsi solar total, tornant després del inici de la Primera Guerra Mundial.
Les seves activitats a l'observatori van ser interrompudes per la guerra, quan va treballar temporalment per al Ministeri de Guerra, particularment en el camp del òptica.
Va reprendre el seu treball astronòmic després de la guerra, incloent l'estudi de les posicions estel·lars, la rotació de la Terra, i la brillantor de les estrelles. Durant aquest període escrigui el seu llibre de text Astronomia General.
En 1922 va viatjar a l'Illa de Navidad per observar un eclipsi solar total, amb el propòsit de verificar l'efecte relativista de la deflexió de la llum de les estrelles per efecte de camp gravitatori de el Sol (que ja havia estat observat durant un eclipsi 1919), però el cel ennuvolat va frustrar aquest intent.

Spencer, Roy

Roy W. Spencer és un professor, climatòleg, i científic investigador principal en la Universitat d'Alabama a Huntsville, així com a Cap d'Equip Científic dels EUA per al Radiòmetre de Escaneig (acrònim en anglès AMSR - I del satèl·lit Aqua. S'ha exercit com a científic principal, d'estudis del clima a la NASA Marshall Space Flight Center, a Huntsville, Alabama.
És conegut pel seu treball basat en satèl·lits de vigilància de temperatura, pel que va ser guardonat amb una Menció Especial de l'American Meteorological Society. Spencer suggereix que l'escalfament global és majorment natural, i que el sistema climàtic és bastant insensible a les emissions humanes de gasos d'hivernacle i d'aerosols contaminants i suggereix que les variacions caòtiques en la cobertura de núvols baixos pot donar compte de la major part del escalfament observado.
El 1978, Spencer va obtenir un B.S. en ciències atmosfèriques de la Universitat de Michigan, i la seva M.S. i després el Ph.D. en Meteorologia per la Universitat de Wisconsin-Madison en 1980 i 1982. Spencer va dissenyar un algoritme per detectar ciclons tropicals i estimar la seva velocitat màxima sostinguda del vent utilitzant el "Advanced Microwave Sounding Unit" (Sonar millorat de microones) (AMSU) a la Universitat d'Alabama en Huntsville. Dit AMSU és un radiòmetre de microones que pot ser usat per a detectar temperatures a diferents nivells de l'atmosfera. Sobre la base dels gradients dels mesuraments de temperatura en una àrea determinada, és possible calcular la velocitat màxima sostinguda del vent radial.
Parla sovint en públic sobre el clima, incloent quatre aparicions en Coast to Coast AM. És membre de la junta directiva de l'George C. Marshall Institute., i es membre de la junta d'assessors de l'Aliança Cornwall Aliança per l'Administració de la Creación.
Durant molts anys, Spencer, juntament amb John R. Christy, ha mantingut un registre de les temperatures atmosfèriques, derivat d'amidaments per unitats de sonar en satèl·lits, comunament cridat el Registre "UAH". Això va ser controversial, ja que fins a finals de 1990 els registres per satèl·lit erròniament mostraven una tendència neta de refredament global, en desacord amb les radiosondes i els registres de temperatures superficials. Una sèrie de correccions s'han fet des de llavors, portant dades de temperatura UAH en estreta concordança amb altres registres de temperatura. El més important, demostrat en un article de 1998 per Frank Wentz i Matthias Schabel de RSS, va ser corregir el decaïment orbital dels satèl·lits MSU.

Speronara

Una speronara (en italià: speronara: speronara, maltès: xprunara) era un tipus de petit vaixell mercant habilitat en el mar mediterrani en els segles XVIII I XIX. Aquests vaixells no tenien coberta i tan sols arboraven un pal, sovint amb una vela llatina.] Eren comuns en el comerç entre Malta i Sicília, encara que l'Armada francesa ocasionalment en construïa o els va adquirir, armant-los i utilitzant-los com a canoners. Les speronares de la classe Calypso i Nausicaa en foren exemples.
- Barques derivades. Encara que la seva mida és més reduïda, el que distingeix principalment la firilla com a derivada de la xprunara és la forma de la coberta: l'arrufament del tamburett tal-pruwa (coberta davantera) segueix la línia del francbord ("tappiera"), que s'aixeca cap a la proa amb un fort arrufament lateral de la coberta. La firilla va també aprofitar-se de la transformació de la vela amb botavara de la xprunara cap a la vela llatina.

speronara maltesa

Embarcació de l'illa de Malta.
Avui desapareguda.
És caracteritzava per la seva lleugeresa.

spreader

L'spreader és un sistema elevador emprat en el transport de contenidors en ports i terminals ferroviàries per moure els contenidors que compleixen amb la norma ISO.
Se sol tractar de marcs telescòpics que s'ajusten a la longitud del contenidor (20, 30, 40 o 45 peus) i s'acoblen a les quatre cantonades superiors d'aquest element, tancant-se amb l'ajuda dels twistlocks. També es denomina spreader als elevadors de contenidors que no es poden ajustar (tingui's en compte que spread ve de l'anglès i significa "estendre", "desplegar"), i també es denomina spreader al dispositiu del carretó pòrtic que s'utilitza per traslladar contenidors a les terminals. Al marge dels spreaders que prenen el contenidor des de dalt, també hi ha sistemes que prenen els contenidors buits de forma lateral, els anomenats sidelifters.
Molts spreader compten amb una mena d'aletes, conegudes com a flippers que es poden tancar i que permeten centrar l'spreader quan es col·loquen sobre el contenidor. L'operari de la grua pot tancar els flippers cap avall o cap amunt.
A més, també hi ha spreader que s'utilitzen en "mode twin" (twin en anglès significa "bessó"). Aquests sistemes permeten moure dos contenidors de 20 peus alhora, com si es tractés d'un sol contenidor de 40 peus o poc més. El buit entre els contenidors es pot regular de forma progressiva fins que aconsegueix una longitud total de 40 o 45 peus. Aquest sistema permet reduir el temps de càrrega o descàrrega dels vaixells.

Sperry, Elmer Ambrose

Elmer Ambrose Sperry (12 d'octubre de 1860 - 16 d'juny de 1930) va ser un inventor i emprenedor nord-americà, conegut per ser el coinventor, juntament amb Hermann Anschütz-Kaempfe, del girocompàs. Els seus compassos i estabilitzadors van ser adoptats per l'Armada dels Estats Units i usats en les dues guerres mundials. També va treballar amb el govern de Japó i companyies d'aquest país. Va ser honrat després de la seva mort amb una biografia.

spi

Vela gran de drap molt fi i amb gran embossament, que s'usa per aprofitar els vents llargs (per a navegació en llarg i en empopada).

spi asimètric

Vela semblant al Spinnaker, que no utilitza tangó i és més fàcil de maniobrar.

Spica

Spica, és un estel brillant de primera magnitud. Es creu que va ser l'estel que va donar a Hipparc les dades per a descobrir la precessió dels equinoccis. A l'antic Egipte, el temple de Tebes estava orientat aproximadament cap a Spica, el 3.200 a. C. quan es va construir, i amb el temps, la precessió va causar un canvi lent però apreciable en l'orientació de la Terra, que es podia contrastar amb la data de construcció del temple. Copèrnic també va fer moltes observacions de Spica per a les seves investigacions sobre la precessió.
Spica és una binària eclipsant, amb un període de 4,0142 dies. En aquest període té una variació de magnitud relativament petita, de +0,92 a +0,98. La seva situació propera a l'eclíptica, observada des de la Terra, fa que siguin relativament habituals els eclipsis per part de cossos del Sistema Solar.
El nom Spica prové del llatí spica, espiga de blat.
Una manera senzilla de trobar Spica és seguir l'arc de l'Óssa Major fins a Arcturus i després continuar la mateixa distància fins a Spica.

Spilbergen, Joris Van

Joris van Spielbergen (Anvers, 1568 - Bergen op Zoom, 1620) va ser un oficial naval militar i corsari neerlandès del segle xvii que va saquejar les costes de Xile i del Perú.
La seva primera gran expedició va ser el 1596, quan va navegar a l'Àfrica. Després d'aquesta expedició, va canviar la seva ruta en direcció a Àsia l'5 de maig de 1601, al comandament de la flota de l'empresa de Moucheron. Els seus vaixells van ser el "Ram", "Schaap" i "Lam". Spilbergen es va reunir amb el rei de Kandy, avui Sri Lanka, Vimala Dharma Surya I en 1602, i va examinar la possibilitat del comerç de la canyella.
En 1607, Spilbergen, a bord de "L'Aeolus", va lluitar al costat de Jacob van Heemskerk a la batalla de Gibraltar, en la qual la flota de les Províncies Unides dels Països Baixos va destruir la flota espanyola amarrada a la badia de Gibraltar.
En 1614 van arribar a la Nova Espanya notícies que s'aproximava el perill neerlandès. L'agost d'aquest any la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals havia enviat quatre grans vaixells corsaris (és a dir que tenien "patent de cors" dels seus governs) i dos "jachts" en una "missió comercial" al voltant del món. La pacífica missió estava reforçada pel fort armament a bord dels vaixells que encapçalada El "Groote Sonne" i el "Groote Mann".
Al capdavant d'aquesta missió havia el prestigiós almirall prototip del corsari Joris van Spielbergen. El refinat navegant era un hàbil diplomàtic a qui li agradava que el seu vaixell insígnia estigués elegantment moblat i aprovisionat amb els millors vins. Quan menjava, ho feia amb l'orquestra de bord i un cor de marins com a fons musical. Els seus homes usaven magnífics uniformes. Spielbergen tenia una comissió especial dels Estats Generals i del príncep Maurici d'Orange. És molt probable que entre les ordres secretes estigués la de capturar un vaixell.
El veritable enemic dels pirates neerlandesos van ser les "aiguades", l'aigua que van recollir a Xile que contenia amebes, el que va causar que molts d'ells van tenir severs símptomes intestinals d'amebiasis.
Els pirates de diferents nacionalitats, inclosos neerlandeses i anglesos, van ser cridats pels aborígens els pichilingues, la qual cosa té diverses accepcions. La més acceptada és l'exigència que aquests parlessin en anglès(estonià) per part dels pirates. Altres fan referència al idioma nàhuatl.
L'11 d'octubre de 1615 va entrar ampul·losament a la badia d'Acapulco amb totes les seves naus, i va fer un tracte. Spielbergen estava decidit a destruir el poble si calia, doncs necessitava aigua i aliments. Per fi es va declarar una treva i van pujar a bord Pedro Álvarez i Francisco Méndez, els qui havien servit als Països Baixos espanyols pel que coneixien el neerlandès. Per les anhelades provisions, va oferir lliurar els presoners que portava des de Xile i Perú. Es va fer el intercanvi i a la setmana es va donar un espectacle vist en altres guerres. Els contendents conversaven animosament, intercanviant regals i fins i tot van fer una visita guiada per les fortificacions amb Spilbergen.
Però tanta diplomàcia castellana tenia una raó oculta: el galió de Manila havia d'arribar, així que el Virrei va enviar a Sebastià Vizcaíno a protegir els ports de Nadal i Salagua en enviar un altre destacament de la costa de Sinaloa sota les ordres de Villalba, qui tenia instruccions precises d'evitar desembarcaments enemics.
Spielbergen mentrestant no perdia el temps i es va apoderar del vaixell perlera "San Francisco", i rebatejar-lo "Perel" (estonià). En desembarcar a Salagua ho esperava Vizcaíno i després d'una escaramussa reeixida per Spielbergen, aquest es va retirar a Barra de Nadal, o més possible a Tenancatita, on va passar amb els seus homes cinc dies de festa a l'agradable badia. Després d'una curta espera, Spilbergen va decidir marxar. Als pocs dies el Galeón de Manila va passar davant on havia estat esperant.
Circumnavegar la terra, i va tornar als Països Baixos en 1617. Aquest mateix any, a l'abril, va dirigir la flota neerlandesa que es va enfrontar a les forces espanyoles de Joan Ronquillo a la batalla de Platja Honda, davant de la costa de les Filipines, una batalla favorable als espanyols.
Va morir en la pobresa a Bergen op Zoom en 1620.

spinnaker

El spinnaker o spi és una vela triangular simètrica de gran emborsament, concebuda per ser utilitzada en vents des del través cap a popa, o sigui, amb vents portants.
Consta d'un puny de drissa per hissar-ho, un puny d'escota per caçar-ho per sotavent i un puny d'amura que serveix per bracejar-ho per sobrevent.
Per obligar al spi a mantenir-se obert al vent s'afirma la braça, de sobrevent, al tangó que és un perxa que ferm al pal i mantinguda horitzontal per mitjà d'un amantillo, obliga a mantenir el puny de braça obert per rebre el vent.
La posició del tangó serà tal que formi angle recte amb la direcció del vent aparent, si bé, amb vents frescos es portarà una mica més cap a proa i es caçarà cap a popa amb vents fluixos.
La posició del tangó en el sentit horitzontal ha de reglar-ne de manera que tots dos punys, d'escota i d'amura, treballin a la mateixa altura; amb això s'aconsegueix un equilibri de forces que la seva resultant estigui el més prop del centre de crugia, o almenys, paral·lela a ell.
Quan el tangó es porta perpendicular a la línia de crugia es diu que està a la quadra.
Els caps de labor del spi són: una drissa per hissar-ho, s'engrilleten al puny de drissa i passa per un bossell o corriola ferma a dalt de l'arrela't de l'estai de proa; aquesta corriola és giratòria perquè no quedi mossegada la drissa si aquesta crida de popa.
La drissa s'afirma en el propao, el spi s'hissa fins al topall del pal.
Una escota per caçar-ho per sotavent; ha de passar per fora d'obencs i burdes.
El "barber hauler" o controlador d'emborsament, és un petit aparell que va unit a l'escota del spi i serveix per canviar la forma de la vela desplaçant-la cap a a bord, permetent poder-la caçar a conveniència.
Una braça que ferma en el puny d'amura (sobrevent) pansa pel terminal del tangó i passa per una pasteca de volta en l'aleta i d'ella al winches.

spinnaker asimètric

És una vela híbrida, entre un Gènova i un spinnaker.
S'hissa sense tangó amb el puny d'amura en la roda.
Una vela per a regates, generalment de niló o de Mylar, de tall profund i que s'hissa a sobrevent de la major en els llargs i empopades.
Hi ha spinnakers de tall pla, especials per als travessos.
Els vaixells majors duen diversos spinnakers de diferents pesos per a les diverses condicions.

spinnaker i la seva maniobra

Le spinnaker és una vela triangular simètrica de gran embossament, concebuda per a ser utilitzada en vents des del través cap a popa, o sigui, amb vents portants.
Consta d'un puny de drissa per a hissar-lo, un puny d'escota per a caçar-lo per sotavent i un puny d'amura que serveix per a brasejar-lo per sobrevent.
Per a obligar el spinnaker a mantenir-se obert al vent s'afirma la braça, de sobrevent, al tango que és una perxa que signi al pal i mantinguda horitzontal per mitjà d'un amantillo, obliga a mantenir el puny de braça obert per a rebre el vent.
La posició del tango serà tal que formi angle recte amb la direcció del vent aparent, si bé, amb vents frescos es durà una mica més cap a proa i es caçarà cap a popa amb vents fluixos.
La posició del tango en el sentit horitzontal s'ha de reglar de manera que ambdós punys, d'escota i d'amura, treballin a la mateixa altura; amb això s'aconsegueix un equilibri de forces que la seva resultant estigui el més prop del centre de crugia, o almenys, paral·lela a ell.
Quan el tango es duu perpendicular a la línia de crugia se'n diu que està a la quadra.
Els caps de labor del spinnaker són: una drissa per a hissar-lo, es engrilletat al puny de drissa i passa per un bossell o corriola ferma dalt de l'arrela't de l'estai de proa; aquesta corriola és giratòria perquè no quedi mossegada la drissa si aquesta flama de popa.
La drissa s'afirma en el claviller.
El spinnaker s'hissa fins al topall del pal.
Una escota per a caçar-lo per sotavent; ha de passar per fora de obencs i burdes.
El "barber hauler" o controlador de emborsament, és un petit aparell que va unit a l'escota del spinnaker i serveix per a canviar la forma de la vela desplaçant-la cap a bord, permetent poder-la caçar a conveniència.
Una braça que situada en el puny d'amura (sobrevent) passa pel terminal del tango i passa per una pasteca de volta en l'aleta i d'ella al winches.

Spitaler, Ferdinand

Rudolf Ferdinand Spitaler (7 de gener de 1849 - 16 d'octubre de 1946) va ser un astrònom austríac, geofísic, meteoròleg i climatòlag.
Va descobrir 64 objectes IC mentre treballava a l'Observatori de Viena; i, el cometa 113P / Spitaler.
Va ser un dels primers a especular sobre l'existència d'una 13a constel·lació zodiacal, el qual més tard se sabria com Ofiuco.

spissatus

Dit de l'espècie de núvol del gènere cirrus que té una espessor òptica gran, cosa que fa que es vegi grisós en direcció al Sol.

spot

Terme d'ús comú per a un vaixell que pot començar a carregar immediatament després que s'hagi conclòs el noliejament.

spreader

Bastidor de suspensió de la grua del vaixell que serveix per a l'embarcament, descàrrega o mobilització entre bodegues d'un contenidor.
Compte amb dispositius que encaixen en els ganxos superiors del contenidor per a assegurar-lo.

Spragge, Edward

Sir Edward Spragge o Spragg, el nom del qual és francificat en Edward Sprague (nascut al voltant de 1629 - mort l'11 d'agost de 1673) era un almirall de la Royal Navy. Sprague va ser un orgull i brillant oficial irlandès que va lluitar per Anglaterra després de la restauració del rei Carles II.
Va començar com a oficial de la Royal Navy, que va romandre fidel als Stuarts després de la Guerra Civil. Quan la flota realista es va dispersar en 1651, va començar a treballar per als holandesos com corsari durant la primera guerra anglo-holandesa, el que explica per què els seus col·legues ressentien per a ell sentiments mixtos tard. El seu caràcter exuberant ho va fer molt popular entre els mariners. Samuel Pepys va dir d'ell: "Era un home alegre, cantant una cançó gratament agradable (era un home feliç, cantant feliços cops felices)"
Després de 1653, va esdevenir un pirata i es va associar amb la família flamenca Collaert, un grup de corsaris dunkerqueses expulsats després de la conquesta de la seva ciutat pels francesos i forçats a buscar feina en altres llocs. Edward es va casar amb la filla de Jacob Collaert. Sovint lluità amb els vaixells de la Commonwealth quan va ser emprat pels espanyols com a corsari durant la guerra Anglo-espanyola de 1654.
Després de la Restauració anglesa, Sprague va ser indultat per Carles II i recompensat per la seva lleialtat per la seva promoció al capità del HMS "Drake". Quan Charles necessitava enviar un missatger als Països Baixos espanyols, sovint va encarregar a Edward, que tenia bons contactes allí.
La seva primera batalla naval contra els holandesos va ser la batalla de Lowestoft a 1665, després de la qual cosa va ser nomenat cavaller en el HMS "Royal Charles", pel seu lideratge com a capità del Lleó (52 canons), sota el comandament del príncep Rupert, que ha afavorit enormement la seva carrera professional. Sprague va rebre el comandament del Triomf armat amb 72 canons.
L'any següent va ser Contralmirall de l'Esquadró Verd sobre el Dreadnought de 58 canons sota el Príncep Rupert i només va lluitar el quart dia de la batalla de quatre dies. El 4 i 5 d'agost, després es manté la posició de vicealmirall del blau rereguarda comandant d'esquadra, a bord del HMS "Victory" (82 canons), sota la direcció de Jeremy Smith durant el Batalla de St. James o North Foreland. Encara que en última instància, una victòria anglesa, la retaguardia britànica va ser derrotada i dirigida pel tinent almirall Cornelis Tromp.
Sprague es va sentir tan humiliat, en part perquè la seva conducta va ser descrita públicament com covarda pel seu rival Robert Holmes, que es va convertir en un enemic personal de Tromp, amb el propòsit de matar-lo. La seva actitud també es va deure al rumor que Tromp hauria dit que la propera vegada que Sprague deixés les ordres de la seva dona perquè estava més qualificada que ell.
Però Tromp va ser exclòs de l'Armada holandesa a l'agost de 1666. Després de la incursió de la catàstrofe al Medway, on Sprague era present, però incapaç d'organitzar una resistència efectiva contra els holandesos, Anglaterra va haver de fer la pau amb les Províncies Unides i va posar fi a la Segona Guerra Anglo-Holandesa.
El 1671 va liderar un bombardeig contra Bougie, ara Bejaia, on després d'una curta lluita va enfonsar 10 vaixells algerians.
En 1672, esclata la Tercera Guerra Anglo-Holandesa, donant-li a Sprague la possibilitat de lluitar amb el seu antic rival Tromp. En aquell moment Rupert i Sprague es van convertir en rivals, sent aquest últim gelós de no haver estat nomenat comandant suprem de la flota. Sprague estava al comandament de l'Ala Roja al Londres Solebay durant la batalla en 1672 i cap del blau en el nou "Royal Prince" equipat amb 100 armes de foc durant el Schooneveld dues batalles de 1673. En l'última va buscar i va lluitar contra Tromp amb furiós, però sense resultat. Sprague va jurar públicament al rei Carles II que la propera vegada que capturaria o matés al seu vell enemic o intentés provar-ho.
A la Batalla de Texel, l'11 d'agost de 1673, Sprague i Tromp, comandant els seus respectius esquadrons, van lluitar de nou, els dos van haver de canviar els vaixells dues vegades per danys greus. El Príncep Reial va contractar a "Gouden Leeuw", i quan el vaixell va quedar malmès i la meitat de la tripulació va ser ferit o assassinat, Sprague va abordar HMS "St George" mentre que Tromp va abordar el Comeetstar.
Mentre estava caminant entre St George i Royal Charles, va caure una bala de canó a través del buc de Sant Jordi i va ferir a l'almirall. El balancí es va enfonsar just abans d'arribar a les cordes de Sant Jordi que estava intentant tornar. Sprague pateix ofegat.

Spruance Ames, Raymond

Raymond Spruance Ames (Baltimore, 3 de juliol de 1886 - Pebble Beach, 13 de desembre de 1969) va ser un almirall de l'Armada dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial.
Estigue al comandament de les forces navals dels EUA en dues de les batalles navals més importants en el teatre del Pacífic, la batalla de Midway i la Batalla del Mar de les Filipines. La batalla de Midway va ser la primera gran victòria per als Estats Units al Japó i és vist per molts com el punt d'inflexió de la guerra del Pacífic. La batalla del Mar de les Filipines va ser també una victòria significativa per als EUA. Un historiador de la Marina, va dir d'ell a la Batalla de Midway: "... el rendiment de Spruance era excel·lent ...ell va sortir d'aquesta batalla com un dels mes grans almiralls de la història naval nord-americana"
Després de la guerra, Spruance va ser nomenat President de l'Acadèmia de Guerra Naval, i després va servir com a ambaixador dels Estats Units a les Filipines.
Spruance va morir a Pebble Beach, Califòrnia el 1969. Va ser enterrat amb honors militars amb la seva dona, Margaret Dean l'Almirall de la Flota Chester Nimitz, el seu vell amic l'almirall Richmond K. Turner, i l'almirall Charles A. Lockwood, en un arranjament fet per tots ells en vida.

squat

És l'enfonsament aparent que experimenta el vaixell en moviment i depèn fonamentalment de la velocitat, de la distància entre la quilla i el fons del trim del vaixell, de l'àrea de la secció transversal del canal i de si el canal està localitzat en una via àmplia o estreta.

SRI

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Sri Lanka.

SS

Abreviatura anglesa de "Steam ship" (vaixell de vapor) usada internacionalment precedint el nom d'un vaixell mercant a vapor.

SS 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Pasajes (Guipúscoa).

SS 2

Distintiu corresponent a la província marítima de San Sebastian (Guipúscoa).

SS 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Zumaya (Guipúscoa).

Ssa

Onda meteorològica el període de la qual abasta mig any tròpic.

St

Abreviatura d'estratus.

ST 1

Distintiu corresponent a la província marítima de Castro Urdiales (Santander).

ST 2

Distintiu corresponent a la província marítima de Laredo (Santander).

ST 3

Distintiu corresponent a la província marítima de Santoña (Santander).

ST 4

Distintiu corresponent a la província marítima de Santander (Santander).

ST 5

Distintiu corresponent a la província marítima de Requena (Santander).

ST 6

Distintiu corresponent a la província marítima de San Vicente de la Barquera (Santander).

St. Louis

El MS St. Louis va ser un transatlàntic alemany conegut especialment pel viatge que va realitzar el 1939, quan el seu capità, Gustav Schroeder, va tractar de trobar llars per a més de 900 refugiats jueus alemanys després que se'ls va negar l'entrada a Cuba, intentant-ho als Estats Units i al Canadà i, finalment, retornant a Europa. L'esdeveniment va ser el tema d'un llibre l'any 1974, El viatge dels maleïts, de Gordon Thomas i Max Morgan Witts, adaptat per a una pel·lícula amb el mateix títol que va ser rodada parcialment a Barcelona entre els anys 1975 i 1976.
- El vaixell. Construït per les drassanes Bremer Vulkan a Bremen per a la línia Hamburg-Amèrica, el MS St. Louis era un vaixell de motor dièsel, per la qual cosa li corresponia la denominació amb el prefix "MS", de "motor ship", tot i que sovint també fou conegut com el "SS St Louis", que correspondria a "steam ship (vaixell de vapor). Regularment va navegar per la ruta transatlàntica d'Hamburg a Halifax, Nova Escòcia (Canadà) i Nova York i va fer creuers cap a les Antilles.
- Viatge dels maleïts. El MS St. Louis va sortir d'Hamburg cap a Cuba el 13 de maig de 1939 amb 937 passatgers, la majoria refugiats jueus (principalment alemanys) a la recerca d'asil i fugint de la persecució nazi.[1] El capità Gustav Schroeder, comandant de la nau, era un alemany no jueu i antinazi que va fer tot el que va poder per assegurar un tractament digne per als seus passatgers i va ordenar a la seva tripulació que tractés els refugiats com ho farien amb qualsevol altre passatger. Al cap de deu dies de navegació, un dels refugiats, un home gran que ja havia embarcat amb dificultats, va morir i poc després que el seu cos fos llançat al mar, un tripulant en estat depressiu va saltar per la borda.
A principis de 1939, Cuba havia promulgat el "decret 55", que declarava la diferència entre un turista i un refugiat. Per la condició de refugiat es requeria tenir un visat i pagar una fiança de 500 dòlars, requisits que no havia de complir un turista. Si bé el decret 55 indicava que els refugiats eren diferents dels turistes, hi havia un buit legal a l'hora de definir-ne la diferència. Aleshores Director d'Immigració, Manuel Benítez, es va aprofitar d'aquesta falla venent permisos d'entrada, cosa que només els turistes podien comprar, per 150 dòlars. Molts dels refugiats del St Louis havien adquirit alguns d'aquests permisos, que la mateixa companyia naviliera els oferia a un preu superior. Però el president de Cuba, Federico Laredo Bru, havia corregir el buit legal del decret 55 aprovant, tot just el 5 de maig, el "decret 937" el qual, a més, invalidava tots aquells permisos emesos amb anterioritat. El capità Schroeder en tingué coneixement als pocs dies de salpar i creà un petit comitè de passatgers per tractar de les dificultats que es preveien per desembarcar a Cuba. Efectivament, el govern cubà va negar l'entrada als passatgers i, durant les negociacions amb un representant del Comitè Jueu Americà de Distribució Conjunta (JDC), va demanar el càrrec addicional de 500 dòlars per passatger. Les demandes i l'evolució de les negociacions van provocar gairebé un motí, dos intents de suïcidi, i dotzenes d'amenaces de fer el mateix. 28 dels passatgers van poder desembarcar a l'Havana i un dels refugiats va ser evacuat i traslladat a un hospital després d'un intent de suïcidi.
Obligat a abandonar Cuba el 2 de juny, mentre les negociacions continuaven, el capità Schröder va mantenir el vaixell vorejant la costa de Florida amb l'esperança que els Estats Units acceptessin els 907 refugiats que duia a bord. Si bé s'ha dit que eren seguits de prop per la Guàrdia de Costa dels Estats Units d'Amèrica amb l'objectiu d'evitar cap tipus de desembarcament, l'anàlisi històrica d'aquest Servei conclou que no hi va haver cap ordre en aquest sentit.[3] De fet, alguns passatgers del St. Louis van enviar missatges demanant refugi al president Franklin D. Roosevelt, que aquest mai va respondre. Un telegrama del Departament d'Estat a un dels passatgers li notificava que haurien d'esperar el seu torn a la llista d'espera, complir els requisits i obtenir els visats d'immigració abans que poguessin entrar als Estats Units", en referència a la llista d'espera, regulada per les quotes anuals d'immigració establertes el 1924, que en aquells moments era d'uns quants anys. Això sí, els diplomàtic estatunidencs a l'Havana seguien insistint al govern cubà que els admetés per raons "humanitàries". Al mateix temps, i tenint en compte que el vaixell es trobava a dos dies de navegació de Halifax, escala freqüent de l'MS St.Louis, un grup d'acadèmics i clergues al Canadà va intentar persuadir el Primer Ministre del Canadà, William Lyon Mackenzie King de donar refugi al vaixell durant dos dies en la capital de Nova Escòcia, però els funcionaris d'immigració canadencs i els ministres del gabinet hostils a la immigració jueva s'hi van oposar.
El 6 de juny es van trencar les negociacions amb el president Bru i el capità va dirigir el vaixell cap a Europa amb l'esperança de no haver de retornar a Alemanya, com li demanava la naviliera, fins que tots els passatgers haguessin trobat refugi en algun altre país. Les organitzacions jueves, i en particular la JDC, van negociar fins a aconseguir que el Regne Unit acceptés 288 dels passatgers, 224 van ser acceptats per França, 214 per Bèlgica, i 181 pels Països Baixos. Semblaven estar fora de perill de la persecució de Hitler.
L'any següent, després de les invasions alemanyes de Bèlgica i França al maig de 1940, els jueus es trobaren de nou en risc. Mitjançant l'ús de les taxes de supervivència per als jueus en diversos països, Thomas i Morgan Witts, els autors del llibre El viatge dels maleïts, van estimar que al voltant de 180 dels refugiats del MS St. Louis de França, més de 152 dels de Bèlgica i 60 d'aquests en els Països Baixos, haurien sobreviscut a l'Holocaust. Més endavant, la investigació per Scott Miller i Sarah Ogilvie del Museu Memorial de l'Holocaust dels Estats Units van donar una major precisió, amb unes xifres respectives de 138, 130 i 97, que resultarien de les conclusions que contemplen que, dels 619 passatgers del MS St. Louis que van tornar a Europa continental, es va determinar que vuitanta-set van ser capaços d'emigrar abans que Alemanya envaís Europa Occidental el 10 de maig de 1940, mentre que dos-cents cinquanta-quatre passatgers a Bèlgica, França i els Països Baixos van morir durant l'Holocaust. La majoria d'aquestes persones van ser assassinades en els centres d'extermini d'Auschwitz i Sobibor, i la resta van morir en camps d'internament, en la clandestinitat o en el intent d'evadir-se dels nazis; tres-cents seixanta-cinc d'aquells 619 passatgers van sobreviure a la guerra.
- Llegat. Després de la Segona Guerra Mundial, el capità Schröder va ser guardonat amb l'Orde al Mèrit de la República Federal Alemanya. El 1993 Gustav Schröder va ser condecorat a títol pòstum a Israel en reconeixement al seu heroisme en la recerca de refugi segur per als seus passatgers.
- El final del vaixell. El vaixell es va convertir en un allotjament naval alemany des de 1940 fins a 1944. Va quedar molt malmès pels bombardejos aliats a Kiel el 30 d'agost de 1944, però va ser reparat i s'utilitzà com un hotel flotant a Hamburg el 1946. Finalment va ser desballestat el 1952.

Stabius, Johannes

Johannes Stabius (Johann Stab) (1450-1522) va ser un cartògraf austríac de Viena que va desenvolupar, cap al 1500, el mapa de projecció en forma de cor (cordiforme) desenvolupat posteriorment per Johannes Werner. Es denomina projecció de mapes de Werner, però també la projecció de Stabius-Werner o Stab-Werner.
Després de la seva introducció per Werner al seu llibre de 1514, Nova tradatio primi libri geographiaae C. Ptolemaei, la projecció de Werner es va utilitzar habitualment per a mapes mundials i alguns mapes continentals fins al segle XVI i el XVII. Va ser utilitzat per Mercator, Oronce Fine i Ortelius a finals del segle XVI per a mapes d'Àsia i Àfrica. Al segle XVIII, fou substituït per la projecció de Bonne per als mapes continentals. La projecció de Werner només s'utilitza avui en dia amb finalitats instructives i com a novetat.
El 1512, Stabius va publicar una obra anomenada Horoscopion. També va idear un marc de targeta.
Stabius era membre d'un cercle d'humanistes amb seu a Viena. Aquest cercle incloïa els erudits Georg Tannstetter, Stiborius, Thomas Resch, Stefan Rosinus, Johannes Cuspinianus i el reformador Joachim Vadianus. Aquests humanistes es van associar a la cort de Maximilià I, Sant emperador romà.

Stabilimento Tecnico Triestino

El Stabilimento Tecnico Triestino (STT) va ser una companyia austrohongaresa de construcció naval fundada el 1857, amb seu a Trieste, principal contractista de l'Armada Imperial i Reial Austrohongaresa. Entre 1884 i 1914, la companyia va construir 13 dels 16 cuirassats de l'Armada, incloent-hi 3 dels 4 de la Classe Tegetthoff: el SMS Viribus Unitis, el SMS Tegetthoff i el SMS Prinz Eugen.
Durant la Primera Guerra Mundial va canviar el seu nom italià pel més patriòtic d'Austriawerft. Després de la derrota d'Austrohungría, Trieste va passar a formar part d'Itàlia, i les seves drassanes van seguir construint per al seu nou país, amb encàrrecs com el creuer Trieste per a la Regia Marina, o el transatlàntic Conte Gran per a la Lloyd Sabaudo. El STT es va fusionar el 1929 amb un altre constructor naval, el Cantieri Navale Triestino, formant el Cantieri Riuniti dell' Adriatico (CRDA). Com CRDA Trieste, les seves drassanes van seguir actius després de la Segona Guerra Mundial, passant formar part del Grup Fincantieri el 1984.

stack

Un stack, és una formació geològica que consisteix en una columna o columnes de roca, fortes i amb freqüència verticals, que sobresurten en el mar o prop de la costa, aïllades per l'erosió.
En espanyol no existeix un terme que reflecteixi exactament aquest fenomen, emprant-se indistintament agulla, pinacle o faralló.
Els stacks es formen per processos de geomorfologia costanera, que són completament naturals: i transcurs del temps, el vent i l'aigua són els únics factors que intervenen en la formació d'un stack.
Es formen quan una part d'un promontori és erosionat per l'acció hidràulica, que és la força del mar o de l'aigua que xoca contra la roca.
La força de l'aigua afebleix les esquerdes en el promontori, provocant el seu posterior col·lapse, formant un stack permanent i fins i tot una petita illa.
Sense la presència constant d'aigua, els també es formen stacks quan col·lapsa un arc natural per gravetat, a causa dels processos subaèries, com l'erosió eòlica.
Els stacks poden proporcionar importants llocs d'implantació per a les aus marines, i molts són populars destinacions d'escalada.
Els stacks es formen habitualment en jaços horitzontals de roques sedimentàries o volcàniques, en particular en els penya-segats de pedra calcària.
Aquests tipus de roca de resistència mitjana signifiquen resistència mitjana a l'erosió.
Una capa més resistent pot formar una tapa de rematada.
Els penya-segats amb roques febles, tals com les argiles, tendeixen a enfonsar-se i erosionar massa ràpid com per formar stacks, mentre que les roques més dures, com el granit, erosionen de diferents maneres.
El procés de formació, en general, comença quan el mar ataca petites esquerdes en un promontori i les obre.
Les esquerdes es fan després gradualment més grans i es converteixen en una petita cova.
Quan la cova progressa a través del promontori, es forma un arc.
Una major erosió fa que l'arc col·lapsi, deixant un pilar de roca dura en peus, a distància de la costa, al que es diu stack.
Finalment, l'erosió causés que el propi stack col·lapsi, deixant un cep.
Aquest cep sol ser una illa petita rocosa, prou petita per quedar submergit en marea alta.

Stad Amsterdam

El "Stad Amsterdam"és un clíper de tres pals de recent construcció dedicat als xàrters. És a més un centre de formació per a joves desocupats.
Amb l'arribada de l'any 2000 va veure la llum un nou veler: el "Stad Amsterdam", un clíper que va ser construït seguint els models clàssics d'aquest tipus de vaixells però equipat amb l'última tecnologia. El "Stad Amsterdam" va ser el resultat d'un projecte conjunt entre la ciutat d'Amsterdam (Holanda) i l'empresa de recursos humans Ranstad. Van construir un vaixell de xàrters que seria alhora un centre de formació per a joves desocupats, perquè poguessin aprendre una nova professió al mar.
El Stad estava destinat a ser també un símbol, tant de la ciutat que li dóna nom com de la pròpia història naval del seu país: Països Baixos. De fet, es va decidir construir un clíper, una classe de vaixells que van ser revolucionaris a finals del segle XIX, una època esplendorosa per la marina comercial holandesa que aleshores era una de les grans potències navals del món.
Els clípers són vaixells lleugers i veloços, els més ràpids entre els velers. Per aquest motiu, l'arquitecte naval Gerard Dijkstra va dissenyar aquest vaixell de 76 metres respectant els dissenys originals dels antics constructors holandesos. Però el va equipar amb els últims avenços en matèria de navegació i habitabilitat. Perquè, no cal oblidar-ho, el "Stad Amsterdam" és un vaixell de luxe que disposa de totes les comoditats d'un gran hotel de 5 estrelles.
A diferència dels vaixells escola de la marina militar, el "Stad Amsterdam" és un centre d'aprenentatge per a joves civils. En aquest vaixell s'aprèn a ser tripulant de velers, mecànic, lampista, encarregat de proveïment o fins i tot cuiner de bord.
Així mateix, el "Stad Amsterdam" consta d'una tripulació professional, en part formada per antics aprenents. Sens dubte es tracta d'una experiència extraordinària per iniciar una nova professió combinant l'ensenyament amb el treball pràctic i amb l'estupenda possibilitat de viatjar.
El Stad Amsterdam té 76 metres d'eslora i una altura de 46,25 metres en el seu pal principal. La seva base d'operacions està a Holanda, encara que en els mesos d'hivern opera majoritàriament a la zona del Carib. És, a més, un assidu a la regata Cutty Sark de grans velers, i de fet, en la present edició es va imposar amb contundència en la categoria de clípers aconseguint el primer lloc.
Té una capacitat per a entre 36 i 68 passatgers, a més de la tripulació, composta per 25 persones. Així mateix té capacitat per a prop de 300 persones durant la celebració de recepcions i festes.
A més de comptar amb els últims avenços en matèria de navegació, el Stad posseeix un motor de 746 cavalls de potència, encara que la major part del temps el vaixell es propulsa amb la força del vent. Per això compta amb una superfície vèlica de 2.200 metres quadrats repartits en un total de 29 veles.

Staden, Hans

Hans Staden (1525 - 1579) fou un soldat i mariner alemany. En la seva famosa autobiografia compte les penúries que va patir en ser segrestat per una tribu canibal al Nou Món.
Hans es va embarcar cap al Brasil a l'any de 1547, i en 1549 va realitzar un segon viatge, arribant a Sant Vicent, una de les dues capitanies existents en aquesta colònia. Hans fou sempre contractat com artiller i va ser defensant el Fort San Felipe quan els Tupinambá el van capturar. Va conviure amb els indis durant 9 mesos i mig, i després, el navili francès "Catherine de Vetteville", el va dur de tornada a Alemanya.
En el seu primer viatge Staden es va dirigir a Portugal on s'allistà en un vaixell que es dirigia a la Capitania de Pernambuco. El vaixell tenia diversos objectius com recollir el pal-brasil (flor molt preuada per fer tints), combatre qualsevol navili francès que volgués comerciar amb els nadius, com també portar colons. El vaixell arribar a les costes de Brasil el gener 28, 1548. El governador de Pernambuco, Duarte Da Costa s'enfrontava a una rebel·lió d'indígenes i va demanar ajuda al capità del vaixell. Staden amb els seus companys van anar fins Iguarazú defensada amb uns 120 homes als quals s'uniren uns quaranta membres de la tripulació. Es van enfrontar a uns 8000 indígenes que van realitzar un setge al poblat. Tot i la manca de provisions pel setge i la diferència numèrica, els europeus van aconseguir vèncer i controlar la rebel·lió. Uns mesos més tard el vaixell de Staden s'enfronta a un vaixell francès, per després retornar a Portugal on atraquen el 8 d'octubre.
En 1549, Staden es va dirigir a Sevilla Espanya i s'allistà en un vaixell rumb al Riu de la Plata. La nau va acabar naufragant a les costes de l'actual estat brasiler de Santa Catarina. Els nàufrags van recórrer la regió durant dos anys fins que van decidir dirigir-se a la ciutat d'Asunción en l'actual Paraguai. El grup es va dividir en dos: un aniria per terra i l'altre en embarcacions a través dels rius. Staden es va unir al segon grup que va anar per mar cap a la ciutat de Sant Vicent, amb l'objectiu de trobar un navili que li permetés arribar fins a Asunción. La nau en què viatjava va naufragar en les proximitats de Itanhaém, els ocupants van arribar a la platja i van aconseguir arribar caminant fins a Sant Vicent. Allà Staden és contractat com artiller pels colons portuguesos per defensar el fort de Sant Felip de Bertioaga que es trobava en les proximitats del poblat. Dies després quan Staden es trobava en una expedició de caça, va ser fet presoner pels indis de la tribu tupinambá, i el porten a la vila de Ubatuba. Staden assegura que els indígenes tenien la clara intenció de devorar-lo a la següent festivitat. També ens afirma que va aconseguir una gran amistat amb un cap local, a qui va guarir d'una malaltia, això el va ajudar perquè els membres de la tribú li perdonessin la vida. Els portuguesos van tractar diverses vegades de pagar un rescat, però els indis no ho van acceptar. Finalment va aconseguir escapar al vaixell francès Catherine de Vatteville, després de 9 mesos de captiveri. Arriba a les costes de Normandia a França el 22 gener 1555 i d'equí directament a la seva ciutat natal.

Stagg, James Martin

El Capità de Grup Sir James Martin Stagg CB, OBE, FRSE (30 de juny de 1900 - 23 de juny de 1975) era el cap del servei meteoròleg del quarter general britànic durant la Segona Guerra Mundial, i és considerat com un dels responsables d'haver convençut al general Eisenhower de fixar el dia per llançar l'Operació Overlord el 6 de juny de 1944.
James Stagg va néixer a Dalkeith, Midlothian (Escòcia). Va obtenir un doctorat de la Universitat d'Edimburg. El 1924 ingressà al Met Office, l'oficina britànica de meteorologia, i dirigí l'expedició britànica a l'Àrtic canadenc de 1932/33. A partir de 1939 és nomenat director de l'Observatori de Kew Gardens, però el 1943 és transferit a la RAF amb rang de Capità de Grup, sent nomenat conseller meteoròleg del General Eisenhower.
Hi havia 3 grups de meteoròlegs: la Met Office, el servei de meteorologia de la Royal Navy i el de la USAAF, que treballaven de manera independent i informaven a Stagg com a cap de previsions del SHAEF, que posteriorment presentaria a Eisenhower per a la planificació d'Overlord. En un inici, estava previst que el Dia-D fos el 5 de juny de 1944, però el mal temps ho impedí. A les 04:30 del 4 de juny, la previsió de Sverre Petterssen i d'altres meteoròlegs preveia un front de calma durant 24 hores, contribuint de manera significativa al fet que Eisenhower es decidís a procedir amb el desembarcament el 6 de juny. Afortunadament, la previsió va ser bona doncs el 19 de juny (la següent data possible per procedir amb el desembarcament), esclatà una de les tempestes més violentes del segle sobre el Canal de la Mànega.
Stagg treballà com a director de serveis del Met Office fins al 1960. Va ser company de la Royal Society d'Edimburg el 1951, nomenat Cavaller el 1954 i fet President de la Royal Meteorological Society el 1959.
Pels seus serveis invalorables durant la planificació del Dia-D, Stagg va ser nomenat Oficial de la Legió del Mèrit el 1945, així com Oficial de l'Imperi Britànic al mateix any; va ser fet cavaller el 1954 i nomenat Company de l'Orde del Bany
Stagg va ser interpretat per Patrick Barr a la pel·lícula de 1962 The Longest Day i per Christopher Baker a Ike: Countdown to D-Day (2004).

Stanbrook

El Stanbrook va ser un buc carboner britànic, de 1383 tones, de dimensions 230,1 × 34 peus (70,1 × 10,4 m) i una velocitat màxima de 12 nusos, i amb capacitat per a 24 tripulants, que va dur a terme la última evacuació de refugiats republicans del port d'Alacant el 28 de març de 1939, quatre dies abans de la fi de la Guerra Civil Espanyola. Hores més tard que ho fes el Stanbrook va salpar el Marítima, un vaixell el triple de gran, però sense que se sàpiga per què només va portar a bord a trenta persones, líders socialistes i les seves famílies, la qual cosa va suscitar una gran polèmica a la Federació socialista de Orà, el destí dels dos vaixells. A Alacant van quedar més de 15.000 refugiats atrapats al port. Van ser conduïts pels soldats de la Divisió Littorio, una unitat militar italiana que reforçava a les tropes franquistes, a el camp de concentració de Los Almendros, i més tard a el camp de concentració de Albatera.
Amb el número 124.287 va ser construït el 1909 per la Tyne Iron Shipbuilding Co Ltd, a les drassanes de Willington, per a la companyia Fisher Renwick Manchester-London Stamers, que el nombra Lancer. En 1937 va ser comprat per la Stanhope Steamship Co, i renombrado com Stanbrook. Aquest mateix any es va dur a terme una altra operació comercial, on va acabar en mans de la naviliera grega G.M. Mavroleon, que ho va canviar el nom pel de Polyfloisvios, encara que finalment va tornar als seus anteriors amos, que li van tornar el de Stanbrook.2 Va quedar sota el comandament del capità Archibald Dickson.
El Stanbrook va tenir un final tràgic només sis mesos després d'haver portat als refugiats republicans a Orà, a l'ésser enfonsat al mar de el Nord, pel torpede d'un submarí alemany -capitanejat per Claus Korth, que ja havia manat altres submarins que havien enfonsat vaixells republicans-1 el capità Dickson va morir en l'enfonsament. En els camps de concentració d'Algèria, a on havien estat conduïts la major part dels refugiats del Stanbrook, es va guardar un minut de silenci en la seva memòria.

Stanfield, George Clarkson

George Clarkson Stanfield (Londres, 1 de maig de 1828 - 22 de març de 1878 a Londres) va ser un pintor anglès.
Stanfield va néixer a Londres, el segon fill del segon matrimoni del seu pare pintor Clarkson Frederick Stanfield (1793-1867). Va rebre la seva formació artística en gran part del seu pare, i va pintar la mateixa classe de temes que incloïen l'art del paisatge i l'art marí. Va assistir a les Acadèmies de la Royal Academy, però no va ser formalment inscrit.
És més conegut per les seves vistes topogràfiques pintades durant les seves visites a la vall del Rin, la Moselle, Suïssa i els llacs italians.
Stanfield va exhibir, a partir dels setze anys, a la Royal Academy de 1844 a 1876 (un total de 49 obres) i a la Institució britànica de 1844 a 1867 (un total de 73 obres). Va tenir un èxit limitat durant la seva vida, probablement a causa d'un canvi en el gust del públic.
Stanfield es va casar amb la seva cosina, Maria Blackburn, en 1854 i es va instal·lar a Hampstead. Van tenir cinc fills i dues filles. Va morir de malaltia hepàtica a la casa de la seva germana a Hampstead, al nord de Londres, el 22 de març de 1878.

Stanhope, Charles

Charles Stanhope (tercer earl de Stanhope), també conegut com Charles Mahon 3.er comte de Stanhope (3 d'agost de 1753 - 15 desembre de 1816), va ser un estadista i científic britànic nascut a Londres, segon fill d'una família noble i rica i fill de Philip Stanhope.
Stanhope va ser enviat molt jove al Col·legi Eton, a Windsor, però als deu anys la va deixar i va marxar amb la seva família a Ginebra. Van viure allà durant deu anys, on va ser educat pel científic suís Georges-Louis Li Sage (1724 - 1803).
Als vint anys, durant la seva estada a Ginebra, Stanhope ja donava símptomes de ser un científic prometedor i un bon atleta. Va tornar a Anglaterra en 1774, i en 1880 es va convertir en un membre de la Cambra dels Comuns, després de la mort del seu pare en 1786, formant part de la reialesa.
Lord Stanhope era un home molt estrany, intel·ligent i seriós, el qual estava més interessat en la ciència i la filosofia que en la política. Era un home alt, prim i pàl·lid, però tenia una veu i una ment prominents, ajudant-se de les mans i sent molt expressiu quan volia explicar alguna cosa.
En 1774 es va casar amb Lady Hester Stanhope Pitt (1755 - 1780), germana de l'Anglès Pitt primer ministre William Junior, i dos anys més tard va néixer la seva primera filla, que es convertirà en la famosa arabista viatgera Lady Hester Stanhope. Stanhope va tenir dues filles d'aquest matrimoni, abans de la primerenca mort de la seva esposa, la comtessa de Stanhope, al juliol de 1780. En 1781 es va casar amb Louisa (1758/1829), filla i única hereva del diplomàtic i polític britànic Henry Grenville. Luisa era la mare de tres fills, el primer d'ells, Philip Henry Stanhope (1781/1855) va heretar no només el títol de comte de Stanhope, sinó també molts dels gustos científics del seu famós pare.
Stanhope va ser un científic consumat. Va començar estudiant matemàtiques amb la tutela de Georges-Louis Li Sage a la Universitat de Ginebra. També va estudiar l'electricitat, sobre la qual va publicar en 1779 Principles of Electricity figura la seva teoria sobre la "línia de retorn", que resulta del contacte del corrent elèctric d'un raig amb la terra que va ser posteriorment ampliat en una contribució a les Transaccions filosòfiques de 1787.
Va ser triat membre de la Royal Society el 1772 i va dedicar gran part dels seus ingressos a experiments sobre ciència i la filosofia.
Va inventar un mètode de subjecció per als edificis que estiguessin en flames (la qual cosa va resultar impossible), la impremta i la lent que porten el seu nom i un monocordi per afinar instruments musicals, va suggerir que les millores en les comportes de rescloses, va fer experiments a la navegació a vapor i va inventar dues màquines de càlcul, un aritmètica i una altra lògica, coneguda com el demostrador de Stanhope.
Quan va adquirir una propietat extensa a Devon, Stanhope va projectar un canal a través del comtat des del Canal de Bristol fins al Canal de la Mànega, aixecant el mapa topogràfic ell mateix.
Les seves tasques principals en literatura van consistir en una resposta a Edmund Burke Reflexions sobre la Revolució Francesa (1790) i un assaig sobre els drets dels jurats (1792), i va meditar la realització d'un compendi dels estatuts.
Es tracta de la primera màquina lògica del món construïda. A part de poder ser utilitzada per resoldre sil·logismes tradicionals per un mètode aproximat al dels cercles de Venn, podia manejar sil·logismes numèrics i també problemes elementals de probabilitat.

star

Embarcació de regates a vela pertanyent a una classe olímpica. Les seves característiques són: eslora 1.73 m, calat 1.01 m, superfície vèlica 26.2 m2, desplaçament 750 kg, pes de l'orsa 408 Kg.
En les seves dimensions hi ha lleugeres toleràncies.

star cut

Tipus de baló amb els draps tallats radialment de manera que en conjunt tenen forma d'estrella.
Les costures surten dels punys d'escotes i del de drissa i seguint les línies de força van al centre de la vela.
La seva deformació és menor que la qual del baló I.O.R, especialment, més estret en la part alta.
És adequat per a vents llargs i d'una força de 1.5 des d'ara; amb poc vent no és eficaç.

Star of India

La star of Índia va ser construïda el 1863 a Ramsey a la illa de Man com Euterpe, un vaixell de ferro forjat de ferro complet. Després d'una cursa navegant des de Gran Bretanya fins a l'Índia i Nova Zelanda, es va convertir en una camioneta de salmó a la ruta d'Alaska a Califòrnia. Jubilat el 1926, no va ser restaurat fins a 1962/63 i és un vaixell de navegació marítima portat al Museu Marítim de San Diego a San Diego, Califòrnia. Ella és la nau més antiga que segueix navegant amb regularitat i també el més antic vaixell mercant de ferro que encara flota. El vaixell és alhora un monument històric de Califòrnia i un lloc històric nacional d'Estats Units.
Nomenat per Euterpe, la musa de la música, va ser un vaixell totalment equipat (un vaixell que estava enquadrat en els tres pals), construït de ferro el 1863 per Gibson, McDonald i Arnold, de Ramsey, a la Illa de Man, per el comerç de jute indi de Wakefield Nash & Company de Liverpool. Va ser llançada el 14 de novembre de 1863, i es va assignar el Registre britànic No.47617 i el senyal VPJK.
La carrera d'Euterpe va tenir un començament aspra. Va navegar per Calcuta des de Liverpool el 9 de gener de 1864, sota el comandament del capità William John Storry. Una col·lisió amb un bergantí espanyol que no es va deslligar de la costa de Gal·les va arrossegar el braç i va fer malbé altres aparells. La tripulació es va convertir en mutinosa, es va negar a continuar, i va tornar a Anglesey per reparar; 17 de la tripulació es van limitar a la presó de Beaumaris a dur treball. A continuació, el 1865, Euterpe es va veure obligat a tallar els seus pals en una avinguda a la badia de Bengala des de Madrás i es va acoblar a Trincomalee i Calcuta per reparar-se. El capità Storry va morir durant el viatge de retorn a Anglaterra i va ser enterrat al mar.
Després de la seva gairebé desastrosa primera expedició, Euterpe va ser venuda, primerament, el 1871, a David Brown de Londres, per a la qual va fer quatre viatges relativament indesitjables a l'Índia, una altra vegada (desplaçats pels vapors després de l'obertura del canal de Suez) en 1871 a Shaw , Savill and Company of London (que en 1882 es va convertir en la línia Shaw, Savill & Albion). A la fi de 1871 va començar vint-i-cinc anys de transportar passatgers i mercaderies en el comerç d'emigrants de Nova Zelanda, cada viatge cap a l'est al món abans de tornar a Anglaterra. El més ràpid dels seus 21 passos cap a Nova Zelanda va trigar 100 dies, els 143 dies més llargs. També va fer ports de trucada a Austràlia, Califòrnia i Xile. Va néixer un nadó en un d'aquests viatges en direcció a Nova Zelanda i es va donar el nom de mig Euterpe. Un altre fill, John William Philips Palmer, va néixer en el viatge de 1873 a Dunedin, Nova Zelanda, i va ser nomenat parcialment després del capità Theo E. Philips ("Nascut el 42,30 al sud 0,30 a l'oest a les 11:00 h. 21").
El 1897, després de 21 viatges al voltant del món, es va vendre Euterpe, primer als propietaris de Hawaii, després, el 1899, a la Companyia de vaixells del Pacífic Colonial de San Francisco, Califòrnia i de 1898 a 1901 va realitzar quatre viatges entre el Pacífic nord-oest, Austràlia i Hawaii porta principalment fusta, carbó i sucre. Va ser registrada als Estats Units el 30 d'octubre de 1900.

Starfish Dos

El Starfish Dos és una golondrina que cobreix la línia de ferri entre el port de Fuengirola i el port esportiu de Benalmádena, tots dos a la Costa de el Sol de la província de Màlaga, Espanya. És de propietat privada i està operat per l'empresa Costasol Creuers. És un servei de naturalesa turística més que de comunicació entre tots dos ports.
Durant la temporada alta, d'l'1 abril a l'31 d'octubre, el Starfish realitza quatre travessies diàries en cada sentit, partint des Benalmádena el primer a les 10:30 del matí. L'últim ferri surt de Fuengirola a les 18:00. El trajecte té una durada aproximada d'una hora.
Durant la temporada baixa, de l'1 de novembre a l'31 de març, es realitzen tres travessies els dimarts i els diumenges en cada sentit.

Stark, Harold Rainsford

Harold Rainsford Stark (12 de novembre de 1880 - 20 d'agost de 1972) va ser un almirall de l'Armada dels Estats Units.
Va ser el Cap d'Operacions Navals entre agost de 1939 i març de 1942, pel que era el màxim responsable de l'Armada nord-americana quan es va produir l'atac a Pearl Harbor. Per això la seva actuació va ser i continua sent molt controvertida. Abans que es produís l'atac havia informat al president Franklin D. Roosevelt que els Estats Units encara no estaven preparats per a la guerra, valoració que era compartida pel Cap d'Estat Major de l'Exèrcit, el general George Marshall. D'altra banda, durant la seva estada en el càrrec va escriure l'informe estratègic conegut amb el nom de "Pla Dog" que va determinar la política d'Alemanya primer desenvolupada pels Estats Units i per Gran Bretanya durant la Segona Guerra mundial. Va estar present a la reunió que van mantenir Roosevelt i Churchill a l'agost de 1941 en la qual es va signar la Carta de l'Atlàntic.
Després d'ocupar la prefectura de les Operacions Navals, va ser enviat a Londres com a comandant en cap de les Forces Navals Nord-americanes a Europa, de manera que va supervisar les operacions del desembarcament de Normandia de juny de 1944. En 1946, un any després del final de la Segona Guerra Mundial, es va jubilar de l'Armada, sense que la polèmica sobre la seva actuació en les setmanes prèvies a l'atac a Pearl Harbor amainés.

Starling Burgess, William

William Starling Burgess (25 de desembre de 1878 - 19 de març de 1947) va ser un dissenyador nord-americà de iots, pioner en l'aviació i arquitecte naval. Va ser guardonat amb el màxim premi en aviació, el Trofeu Collier el 1915, dos anys després que el guanyés Orville Wright. El 1933 es va associar amb Buckminster Fuller per dissenyar i construir el cotxe radical Dymaxion. Entre 1930 i 1937 va crear tres iots de la Copa Amèrica guanyant la classe J, Enterprise, Rainbow i Ranger (aquesta última en col·laboració amb Olin Stephens).
Burgess va néixer el dia de Nadal a Boston, Massachusetts, fill del dissenyador de iots Edward Burgess i de Caroline "Kitty" Sullivant. Els dos pares de Burgess van morir unes setmanes entre ells quan tenia 12 anys, deixant a ell i al seu germà de 3 anys ser criats per familiars.
Igual que el seu pare, Starling tenia una gran habilitat mecànica i matemàtica i un refinat sentit de línia, forma i relació espacial. De la seva mare va rebre un amor per la literatura i la poesia, que considerava el fonament de tota realització.
Després de la mort dels seus pares, Burgess va ser assessorat per molts dels companys del seu pare, entre ells Nathanael Greene Herreshoff. Herreshoff va acabar aquesta relació quan Burgess va confiar la seva aspiració de convertir-se en el mateix dissenyador de iots.
Starling va assistir a l'Acadèmia Milton, un internat progressiu a prop de Boston, on es va interessar en l'aviació, va dissenyar el seu primer veler, Sally II, i va patentar una sofisticada metralladora lleugera. Burgess es va graduar a l'Acadèmia Milton el 1897 i va ingressar al Harvard College amb la classe de 1901. A mesura que Burgess va començar la vida a Harvard, es va anar creixent la tensió entre Espanya i els EUA. L'enfonsament d'un cuirassat nord-americà, el USS Maine, el 15 de febrer de 1898 va augmentar. la bateria de la guerra i es va declarar la guerra l'11 d'abril de 1898. Starling Burgess va ser un dels cent estudiants de Harvard (sobre 2.400) que es van oferir voluntaris per al servei militar. Es va allistar a la Marina dels Estats Units i, per la seva provada experiència en el disseny d'armes, va ser ascendit al rang de matador de tirador. Va rebre crèdit pels cursos que va faltar durant aquest període per votació especial de la facultat de Harvard. Per causes no clares, va abandonar Harvard sense completar el títol, i va obrir la seva pròpia oficina de disseny de iots a Boston.
Durant el període de primavera del seu any principal, el març de 1901, The Rudder va publicar el següent avís: "Ens complau donar la benvinguda a la nostra empresa de publicistes Mr. Starling Burgess, fill del cèlebre dissenyador. El Sr. Burgess ha obert una oficina a 15 Exchange Street, Boston, i es dedica a la realització de dissenys per a diversos vaixells, entre els quals es troba un astut per al senyor Walter Burgess, que té molts vaixells entre les exposicions més interessants. revista. Al final del disseny, el Sr. Burgess ha afegit el negoci de corretatge, i els nostres lectors trobaran diverses publicacions que es posen a la venda en el seu anunci.
Un any després es va associar amb Alpheus Appleton Packard per fundar Burgess & Packard, arquitectes i enginyers navals. El mateix any, va dissenyar el revolucionari "Outlook" de 52 peus LOA, un iot de competició molt radical que comptava amb un ferro d'acer al llarg de la línia de la plataforma que permetia que el casc fos pla, baix i lleuger segons els estàndards del dia. El disseny comptava amb un gran pal equilibrat, equilibrat, autocollant, fixat en un arc de 8 peus recolzat per un davanter dofí. Va ser molt ràpid i va guanyar contra els dissenys més convencionals del vaixell de quilla del dia. El 1905 va establir un jardí de iots a Marblehead, Massachusetts i va començar a dissenyar i construir iots i embarcacions.
Als ulls del ric i famós Starling formava part dels "Quatre Cent" el grup de nord-americans molt consolidats i molt rics que es dedicaven a la navegació com a esbarjo. No obstant això, Starling va tenir una relació molesta amb aquest ric i poderós grup a causa de la seva relativa falta de capital.
El 1908 es va interessar per l'aviació i el 1909 es va unir amb el dissenyador d'avió Augustus Moore Herring que havia deixat Glenn Curtiss per formar la Companyia Herring-Burgess. L'Herring-Burgess Co. va construir el biplà Flying Fish, que va sobrevolar l'illa Plum el 17 d'abril de 1910, el segon vol completament impulsat i controlat a Nova Anglaterra. El 1911 Burgess va construir diversos avions llicenciats pels germans Wright. [2] Es va estavellar un mentre es va manifestar a l'aeroport de College Park el juny de 1911. [3] Norman Prince i els seus amics van contractar Burgess el 1912 per construir un avió perquè poguessin competir en la Gordon Bennett Cup Race.
Herring va marxar el 1910 i Greely S. Curtis i Frank H. Russell es van unir a Burgess per formar Burgess Company i Curtis, Inc. El 1914, la rebatejada Burgess Company va construir el seu primer hidroavió dissenyat per JW Dunne i aviat va vendre els hidroavions de Burgess-Dunne als USArmy i la Marina dels Estats Units. A més, la Royal Air Force Force va comprar un hidroavió Burgess Dunne el 1914. Burgess va rebre el 5è Trofeu de Collier que es va emetre, el 1915, per al seu hidroavions. Amb els seus 800 empleats, Burgess Company es va convertir en el patró més gran de Marblehead.
En algun moment d'aquesta dècada, Burgess va dissenyar el que era gairebé segurament el seu vaixell més popular, el "Brutal Beast" de 14 peus. Prou senzill per a la producció massiva barata, les Bèsties es van convertir en l'ofici d'instrucció dominant de Marblehead -i d'altres comunitats- als anys quaranta.
Quan els EUA van entrar a la Primera Guerra Mundial, la Companyia Burgess va ser venuda a John N. Willys (que després la va vendre a la Companyia d'Aeroplans i Motor de Curtiss). Burgess es va unir a la Marina, es va convertir en tinent comandant i va dissenyar avions per a l'Armada.
Després de la guerra va tornar al disseny i a la construcció de vaixells, i després va dissenyar tres exitosos defensors de iots de la classe J de la Copa Amèrica: Enterprise el 1930, Rainbow el 1934 i Ranger el 1937.
El 1922 ell i A. Loring Swasey i Frank C. Paine van formar la firma de disseny Burgess, Swasey & Paine a Boston. Lewis Francis Herreshoff va treballar amb ells. Van dissenyar diversos iots, inclòs l'Advace per John S. Lawrence, el Gosson per a Charles Francis Adams III, la Columbia (goleta) que va ser dissenyat per vèncer el Bluenose a la International Fisherman's Cup; i ELLEN per a Charles Foster. El 1926 va dissoldre Burgess, Swasey & Paine i es va incorporar a la signatura Burgess & Morgan, Ltd de la ciutat de Nova York. El 1930 viatjava a Nova York i vivia a Darien, Connecticut amb la seva dona Else i 2 fills.
Burgess era amic de Buckminster Fuller i el va ajudar a dissenyar i construir el seu cotxe Dymaxion d'alumini.
El 1935 es va convertir en arquitecte naval consultor per a la Companyia d'Alumini d'Amèrica amb la seva oficina a les Bath Iron Works, on va promoure l'ús d'aliatges resistents a la corrosió per a vaixells. Va dissenyar l'Alumette que es va construir a les Bath Iron Works. També va dissenyar el veler Ranger amb pals d'alumini per a Harold Stirling Vanderbilt i va treballar estretament amb Geerd Hendel.
Durant la Segona Guerra Mundial va treballar com a enginyer civil i va treballar per al Destacament de Desenvolupament Antisubmarí de la Flota Atlàntica dels Estats Units. El 1946 treballava a l'Institut Tecnològic Stevens en investigació sobre control de danys.
Va morir el 19 de març de 1947 a la seva casa de Hoboken, Nova Jersey. Burgess va ser introduït al Saló de la Fama Nacional de Vela el 2013.

starter

Jutge situat a la torre de sortida, encarregat de confirmar que els bots vagin arribant als pontons de sortida i que les tripulacions estiguin preparades, de donar les ordres de sortida i assenyalar el inici de la cursa aixecant una bandera.

statcoulomb

El statcoulomb o statcolomb (statC), també anomenat Franklin o unitat electrostàtica de càrrega, és la unitat física de la càrrega elèctrica utilitzada en el sistema d'unitats centímetre - gram - segon (CGS).
El sistema SI d'unitats usa el coulomb (C) en el seu lloc.
El statcoloum mesura la càrrega elèctrica.
Per convertir coulombs a statcoulombs s'utilitza el factor de conversió ? 3.3364×10-10, que és igual a 10 dividit pel valor numèric de la velocitat de la llum, c, expressat en cm/s.

Statutory declaration

Una declaració legal és un document legal definit per la llei de certes nacions de la Commonwealth. És similar a una declaració feta sota jurament, però, no és jurat.
Les declaracions estatutàries s'utilitzen habitualment per permetre que una persona declari alguna cosa que sigui vertader a l'efecte de satisfer algun requisit o regulació legal quan no hi hagi altres proves disponibles. Són així similars a declaracions jurades (que es fan en jurament).
Depenent de la jurisdicció, les declaracions estatutàries es poden utilitzar per:
a) Declaracions d'identitat, nacionalitat, estat civil, etc. quan no es disposa de proves documentals.
b) Declarant la intenció de canviar el nom d'un.
c) Afirmant la procedència i la naturalesa dels béns per exportar o importar.
d) Declaracions d'originalitat per a sol·licituds de patents.

Stede, Bonnet

Stede Bonett (c. 1688 - 10 de desembre de 1718) va ser un pirata barbadense de principis del segle XVIII, anomenat de vegades "the gentleman pirate" ("el pirata cavaller") a causa que era un terratinent de moderada riquesa abans de introduir-se al món de la pirateria. Bonnet va néixer en una acomodada família anglesa resident a l'illa de Barbados i va heretar el patrimoni familiar després de la mort del seu pare en 1694. En 1709 es va casar amb Mary Allamby i es va involucrar fins a cert punt amb la milícia. A causa de problemes matrimonials, i malgrat la seva falta d'experiència com marí, Bonnet va decidir dedicar-se a la pirateria a l'estiu de 1717. Va comprar un vaixell de vela, el qual va batejar amb el nom de "Revenge" (Venjança), i va viatjar amb la seva tripulació al llarg de la costa est nord-americana, capturant navilis i cremant altres vaixells barbadenses.
Bonnet es va fer a la mar rumb a Nassau, Bahames, però va resultar seriosament ferit en route durant una trobada amb un navili de guerra espanyol. Després de la seva arribada a Nassau Bonnet va conèixer al famós pirata Barbanegra. Incapaç de liderar a la seva tripulació, Bonnet va cedir temporalment el comandament del seu vaixell a Barbanegra. Abans de separar-se en desembre de 1717, Barbanegra i Bonnet van capturar i van saquejar vaixells mercants que navegaven per la costa est nord-americana. Després que Bonnet no aconseguís capturar al Protestant Caesar, la seva tripulació va abandonar per unir-se a Barbanegra a bord del "Queen Anne's Revenge". Bonnet es va quedar al vaixell de Barbanegra com a convidat, i no va tornar a capitanejar una nau fins a l'estiu de 1718, quan va ser indultat pel governador de Carolina del Nord, Charles Eden, i va obtenir permís a buscar una patent de cors contra el comerç espanyol. Bonnet va estar temptat de reprendre la pirateria, però no volia perdre el seu indult, així que va adoptar el pseudònim de "Capità Thomas" i va canviar el nom del seu vaixell pel de Royal James. Al juliol de 1718 havia tornat a ser un pirata.
A l'agost de 1718 Bonnet va ancorar el Royal James en un estuari de Cape Fear River per tal de reparar-lo. A finals d'agost el Coronel William Rhett, amb l'autorització del governador de Carolina del Sud, Robert Johnson, va liderar una expedició naval contra els pirates emplaçats al riu. Els homes de Rhett i de Bonnet van lluitar durant hores, però els pirates, superats en nombre, van acabar rendint-se. Rhett els va arrestar i els va portar a Charleston a principis d'octubre. Bonnet va escapar l'24 d'octubre, però va tornar a ser capturat a l'illa de Sullivan. L'10 de novembre Bonnet va ser portat a judici i declarat culpable de dos actes de pirateria. El jutge Nicholas Trott el va sentenciar a mort. Bonnet va escriure al governador Johnson demanant-li clemència, però Johnson va recolzar la decisió del jutge, i Bonnet va ser penjat a Charleston l'10 de desembre de 1718.
Es creu que Bonnet va néixer a 1688, atès que va ser batejat a la parròquia de Christ Church l'29 de juliol de 1688. Els seus pares, Edward i Sarah Bonnet, eren amos d'un terreny de més de quatre-cents acres al sud-est de Bridgetown, el qual va ser heretat per Bonnet després de la mort del seu pare en 1694. Es desconeix on va rebre Bonnet seva educació, però molts dels que el van conèixer li descrivien com una persona amant dels llibres, i el jutge Nicholas Trott va esmentar l'educació liberal de Bonnet en la lectura del seu sentencia. Bonnet es va casar amb Mary Allamby a Bridgetown l'21 de novembre de 1709. Va tenir tres fills amb ella Allamby, Edward i Stede i una filla, Mary. Allamby va morir abans de 1715, mentre que els altres nens van viure per veure com el seu pare els abandonava per la pirateria.
En Història general dels pirates, Charles Johnson va escriure que Bonnet es va dedicar a la pirateria per les múltiples queixes de Mary i les "molèsties que li va trobar a la vida de casat" Els dos detalls sobre la vida militar de Bonnet no estan clars, però va tenir el rang de major en la milícia de Barbados. Aquest rang probablement es va deure a la seva possessió de terres, ja que el evitar revoltes d'esclaus era una missió important de la milícia. El servei de Bonnet en la milícia va coincidir amb la Guerra de Successió Espanyola, però no hi ha registre que ell participés en la luita.
Durant l'estiu de 1717 Stede Bonnet va decidir convertir-se en pirata, tot i no tenir cap experiència com marí. Va comprar una balandra de seixanta tones llargues, la qual va equipar amb deu canons i va batejar amb el nom de "Revenge" (Venjança). Això no era usual, ja que molts pirates es feien amb el seu vaixell després d'un motí o un abordatge, o bé convertint un vaixell de corsaris en un de pirates. Bonnet va reclutar a una tripulació de més de setanta homes. Confiava en els coneixements de navegació del seu oficial i el seu contramestre, cosa que va provocar que la seva tripulació no li tingués un gran respecte. Tornant a apartar-se de la tradició, Bonnet va tractar de guanyar-se la lleialtat dels seus homes pagant-los un sou, en lloc de seguint el sistema pirata habitual, segons el qual l'única guany que rebia la tripulació era la corresponent al botí saquejat.
El primer creuer de Bonnet el va portar a la costa de Virgínia, prop de l'entrada de la badia de Chesapeake, on va capturar i va saquejar quatre vaixells, i va cremar el navili barbadiano Turbet perquè no arribessin notícies de les seves malifetes a la seva illa d'origen. Després va navegar cap al nord, cap a Nova York, trajecte en el qual va capturar dos vaixells més, va recollir provisions i va alliberar als captius en Gardiners Island. A l'agost de 1717 Bonnet havia tornat a les Carolines, on va atacar a altres dos vaixells, un bergantí de Boston i una balandra de les Barbados. Va despullar al bergantí, però va portar la carregada balandra barbadense a un entrant prop a Carolina del Nord, usant-la per carenar i reparar la Revenge. Llavors la balandra barabadense va ser desmuntada per a la fusta, i es va cremar la resta. Al setembre de 1717, Bonnet va emplaçar el seu curs cap a Nassau, que va ser en aquest llavors un refugi infame dels pirates, situat a les illa de Nova Providència a les Bahames. En trànsit, va trobar, va lluitar, i va eludir un navili de guerra espanyol. Es va danyar severament la Revenge, Bonnet va rebre una ferida greu, i es va perdre la meitat de la tripulació de la balandra en aquesta batalla. Arribant a Nassau, Bonnet va reposar els homes perduts, i reacondiciona la Revenge, afegint dos canons a l'armament de la balandra i així aconseguint un total de doce.
Mentre estava a Nassau, Bonnet va trobar amb Capità Benjamin Hornigold i Edward Teach per a la primera vegada; Teach, millor conegut com Barbanegra, hagués de tenir un paper important en la resta de la vida de Bonnet. Incapacitat per les seves ferides, Bonnet va cedir el comandament de la Venjança a Barbanegra, però es va quedar a bord com a hoste del capità més experimentat. Barbanegra i Bonnet levaron àncores i navegar al nord a la Badia de Delaware, on van saquejar 11 vaixells. L'29 de setembre de 1717, la Venjança, comandada per Barbanegra, va saquejar la balandra Betty, que va tenir un carregament de vi de madeira. Capità Codd, el vaixell mercantil va ser robat l'12 d'octubre, va descriure a Bonnet passant per la coberta a la seva roba de dormir, sense cap responsabilitat i encara debilitat per les seves ferides. La Venjança més tard va capturar i va saquejar el Spofford i la Nimfa del Mar, que sortien llavors de Philadelphia. L'22 d'octubre, la Venjança es va aturar i va robar dels seus privisiones el Roberto i el Intent Bueno.
Barbanegra i Bonnet van sortir de la Badia de Delaware, així tornant al Mar Carib al novembre, on van continuar la seva pirateria amb èxit. L'17 de novembre, les dues embarcacions pirates van atacar al Concorde, vaixell francès de 200 tones, a la distància de gairebé 160 km de la illa de Martinique. El tinent a bord va dir que un dels naus va tenir 12 canons i 120 homes , i l'altre va tenir vuit canons i 30 homes. La tripulació del Concorde van resistir als pirates, però es van rendir després dels pirates els van atacar amb "dos ràfegues de canons i mosquets."

Steen, Andersen Bille

Andersen Bille Steen, nascut el 5 d'agost de 1751 Assens, Província de Fiònia (Dinamarca), va morir el 15 d'abril de, 1833 a Copenhaguen, és un almirall danès del segle XIX.
El 1762 ingressà a la Royal Navy Danesa com a cadet malgrat una constitució feble. L'any 1765 el va veure navegant sobre la fragata "Hvide Orns" al Mar Bàltic. El 18 de març de 1768, és segon tinent.
El 1773, va servir sota el comandament del seu pare a bord del vaixell de línia "Norske Love" i el 1775, en solitari va aconseguir la direcció d'un mercant al mercuri. Aquest vaixell s'encarrega de controlar la pesta bovina per a Schleswig-Holstein. De 1777 a 1781 va comandar un bergantí armat a les Índies Occidentals daneses, on el governador general Peter Clausen era el seu amic. De tornada a Dinamarca, va rebre el segon comandament de la fragata de "Bornholm" amb un comboi, i va tornar a les Índies Occidentals. En el camí, ell i alguns mariners cauen malament i són desembarcats a St Thomas. En el camí cap a Guadalupe, la fragata és atacada per tres vaixells britànics (pirates, Corsaris). El comboi dels vaixells mercants es fa càrrec en la seva totalitat. Aquesta pèrdua va marcar la pilota durant molt de temps, tot i que no va ser responsable d'això.
Del 18 d'octubre de 1781 al 6 de març de 1789, va rebre una missió comercial per Bengala a través de Noruega, els Països Baixos i Ciutat del Cap a bord d'un edifici abandonat Kjøbenhavn. El viatge és complicat, té problemes amb la tripulació i la nau i trenca un braç. Mal lliurat, interferirà amb ell tota la seva vida. De tornada a casa, la seva precària salut el deixa al moll i viatja de manera privada a Alemanya, França i París.
Del 6 de març, 1789 primavera 1797 passa a capità i Bandera capità vicealmirall Conrad von Schindel bord de revestiment Den Prægtige. Té alguns manaments, incloent l'any 1795 la fragata Frederiksværn. El 1797, es va fer amb l'antic edifici de Cronborg, que havia de competir contra la nova i moderna fragata "Najaden" per a les seves proves sobre el mar. Aquest mateix any 1797 va ser capità de bandera a l'esquadró del vicealmirall Frederik Christian Kaas.
A partir de la primavera de 1797 a 1801, en un conflicte europeu, Dinamarca neutra expandir el seu comerç a la Mediterrània, on els corsaris francesos, Anglès, espanyol i els pirates de Berberia no simplifiquen la tasca. El Regne Barbaresque, fins ara reduït per un tribut anual, no està satisfet amb la quantitat d'aquest. Es declara la guerra. Dues naus, inclòs un mercader procedent de Bergen, són abordades per Tripoli, i les seves tripulacions es redueixen a l'esclavitud. Una mediació enviada i dirigida pel capità Lorenz Fisker a bord de la fragata de Thetis fracassa. El 2 de maig de 1797, Steen Andersen Bille cap de Najaden fragata arriba a Malta, on s'haurien subscriure el bergantí Sarpen i chebek camuflat. Per això, va guanyar Lampedusa, on el capità Fisker, que tornava, li va donar oficialment el comandament de la petita força naval. El 16 de maig de 1797, davant del port de Trípoli, una breu lluita s'oposa als danesos a una flotilla barbarossa. Encara que un contra dos, els vaixells danesos surten victoriosos. El Bey de Tunis està ansiós de signar la pau el 25 de maig de 1797. El comerç es restaura, l'homenatge sempre es va abocar, però es alliberen menys i les tripulacions capturats. Per garantir la seguretat del trànsit danès, Bille es manté a la Mediterrània, al capdavant de tres fragates i dos maons. Es converteix en ambaixador al Marroc.
El 2 de maig de 1801, durant la primera batalla de Copenhaguen contra la bola de la Marina Real s'executa una flota al cant d'ancoratge revestiments "Danmark" i "Trekroner" la fragata Iris bergantins i "Sarpen" "Nidelven", altres dotze unitats i una potent bateria costanera. Ocupa la línia defensiva nord dels danesos i defensa l'entrada al port. Abans d'enganxar a la flota enemiga, els combats cessen en una victòria anglesa. De 1801 a 1807 va obtenir el rang de Commodore 28 de de desembre de 1804 i es va unir a la Junta de l'Almirallat, on s'ocupa de la Comissió consular Africana, la Comissió i Quarantena de la Comissió de Defensa Marítima.
A l'agost de setembre de 1807, tement que Napoleó afegeixi la flota danesa als seus propis o als seus aliats. El territori anglès a Vedbeak (Wittbek) i al sud-oest de Copenhaguen a Køge. L'exèrcit danès superat en nombre per l'ordre del general Ernst Peymann és derrotat. Copenhague està envoltat, incloent el mar per una considerable flota anglesa. Ball dirigeix la flota danesa ancorada. Amb prou feines es va bombardejar, la rendició danesa el 7 de setembre de 1807. Mentre la flota danesa estava bloquejada al port, no va arribar mai cap ordre d'escorriment d'aquest. La captura per als britànics és enorme. La pilota, ulcerada per la situació, es nega a fixar la seva signatura al final de la rendició. Diu que preferiria una mort honorable, intentant una sortida tan inútil com suïcida, en lloc de signar. Fa una sol·licitud en aquest sentit al Regent Frederik de Dinamarca, però ha de presentar-ho.
Des de finals de 1807 fins a principis de 1814, la segona batalla de Copenhaguen va llançar als danesos al costat dels francesos. Bille, conscient que només té alguns vaixells de la línia, estableix la producció d'un gran contingent de canoneres. Més petits, més nombrosos, menys costosos i més fàcils de produir amb materials locals, aquests vaixells assetjaran les flotes enemigues. El 14 de gener de 1814, el Tractat de Kiel va acabar amb la Guerra del Gunboat i l'Aliança amb França. El 8 d'octubre de 1809, va ser ascendit a Contralmirall.
El 1825 fou vice-almirall. L'1 d'agost de 1829, va ser ascendit a l'almirall ple. El 1831 es va incorporar al Consell Privat de Christian VI de Dinamarca.
Va morir a Copenhaguen el 15 d'abril de 1833 i va ser enterrat al Cementiri de Holmen, on encara es troba visible la seva tomba, la seva dona i altres familiars.

Steen, Andersen Bille

Steen Bille Andersen (Copenhaguen 5 desembre 1797, Copenhaguen 2 maig 1883) va ser un navegant, polític i explorador danès.
Fill de Steen Andersen Bille, nascut en una família marinera, que és famós per haver dirigit dues expedicions de Galathea l'objectiu era vendre la Companyia Danesa de les Índies Orientals als britànics i colonitzar les illes Nicobar, i la realització de la primera ronda del món naval danès.
Després d'haver deixat de Copenhaguen 24 de juny de 1845, es va fer una escala a Madeira, al voltant del Cap de Bona Esperança, visiteu Tranquebar, Pondicherry, Madràs i Calcuta després dos mesos que queden de Nicobar on es porta a terme aixecaments topogràfics. Després viatja a Indoxina i Xina, però no està autoritzat a arribar a Japó. Després de diverses parades a Amèrica del Sud, va tornar a Copenhaguen, 24 de d'agost de, 1847 a bord de 93 caixes que contenen espècimens zoològics i botànics.
En 1848, va participar en la Primera Guerra de Schleswig i controlar el bloqueig al Mar del Nord.
Al gener de 1852, es va convertir en ministre de la Marina (1852 desembre 1854) i va ser nomenat aquest mateix any contra l'Almirall. És el nou ministre de l'Armada des de 1860 fins 1863 i el 1864, viatge a la Xina com a representant oficial de l'estat per ratificar un tractat de comerç.
Està enterrat en el panteó familiar al cementiri de Copenhaguen Holmens.

steering

Terme meteorològic que s'empra per a indicar l'efecte direccional d'alguna influència atmosfèrica sobre altre fenomen.
Per exemple, l'efecte de "steering" de les línies de corrent de gran altitud o de les diferències de temperatura sobre el moviment de les depressions superficials.

Stefansson, Vilhjalmur

Vilhjalmur Stefansson, (1879 -1962). Explorador i arqueòleg canadenc d'origen islandès nascut a Arnes (Manitoba, Canadà) l'3 de novembre de 1879 i mort a Hannover en 1962. Està considerat com un dels més importants científics i exploradors de l'Àrtic i va ser un dels primers que va ressaltar la importància de l'Àrtic com a font de matèries primeres i que va confiar en les seves possibilitats de colonització, en la possibilitat de realitzar vols transpolars o en la possibilitat de travessar la massa de gel del pol nord sota l'aigua.
Fill d'emigrants islandesos instal·lats en el nord de Canadà, als dos anys d'edat es van traslladar als Estats Units, a Dakota del Nord, i es van posar al capdavant d'una granja a les praderies. D'educació inicial més autodidacta que de caràcter formal, va assistir a classes a les universitats estatals de Dakota del Nord i Iowa, i després va realitzar el seu treball de graduació a la Universitat de Harvard.
En 1904 i 1905, Vilhjalmur Stefansson va visitar Islàndia. La segona d'aquestes visites es va realitzar amb motiu d'unes excavacions arqueològiques patrocinades per la Universitat de Harvard. En 1906 va participar en qualitat de etnòleg en l'expedició a l'Àrtic dirigida per Ejnar Mikkelsen i Ernest Koven. Entre 1908 i 1912 va encapçalar una expedició al nord d'Alaska i l'arxipèlag canadenc que va ser copatrocinada pel Museu Americà d'Història Natural i la Inspecció Geològica Canadenca. Aquest viatge va obtenir el sorprenent resultat de descobrir als esquimals Cooper, caracteritzats per ser rossos i tenir una pell més clara que la resta dels esquimals.
Novament entre 1914 i 1917 va ser enviat pel govern de Canadà a una altra expedició. L'equip el componien tant blancs com esquimals i l'objectiu era alternar els viatges d'exploració i les hivernades en tot l'arxipèlag canadenc en contacte directe amb l'oceà Polar Àrtic. Es van explorar moltes noves terres a l'arxipèlag Àrtic i els estudis realitzats van trencar molts mites existents sobre els patiments i la inhospitalitat de la vida en aquestes zones. L'expedició va ser a consciència preparada amb l'experiència de la anteriors campanyes, de tal manera que Stefansson i la resta de l'expedició van adoptar els costums i formes de vida dels esquimals, el que els va permetre desplaçar-se sobre la capa de gel que cobreix l'oceà entre les illes Herschel i les illes Banks.
Després de 1919, Stefansson va abandonar les exploracions àrtiques per dedicar-se a l'escriptura d'obres sobre les seves experiències, a la lectura i sobretot a la creació del que després es va conèixer com "Col·lecció Stefansson de literatura polar". Aquesta col·lecció, una de les millors dedicades a aquest tema i que es pot consultar al Dartmouth College, va ser objecte de nombrosos reconeixements i felicitacions per part de societats científiques tant europees com americanes. El 1921, el govern canadenc va donar oficialment les gràcies a Stefansson pels seus descobriments geogràfics.
Entre 1932 i 1945, l'explorador va realitzar un treball com a assessor de la companyia aèria Pan-American Airways. Durant la Segona Guerra Mundial va servir com a assessor de les forces armades nord-americanes en aspectes relacionats amb la supervivència en condicions àrtiques; per això, la seva obra Artic Manual, escrita originàriament en l'any 1935 per al cos aeri de l'exèrcit, va demostrar tenir una especial vàlua. Després de la guerra, el 1947, es va integrar com Assistent en assumptes Àrtics al programa d'Estudis del Nord del Dartmouth College. Stefansson va realitzar nombrosos llibres així com articles per a revistes especialitzades, entre els quals destaquen My Life with Eskimo (1913), friendly Artic (1921), The Northward Course of Empire (1922), Hunters of the Great North (1922), Kak the Coper Eskimo (1924) i The Adventure of Wrangel Island (1925).

Steinacher, Hans-Peter

Hans-Peter Steinacher (Zell am See, 9 de setembre de 1968) és un esportista austríac que va competir en vela a la classe Tornado.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2000 i 2008, obtenint en total dues medalles d'or, a Sydney 2000 i a Atenes 2004, totes dues a la classe Tornado (juntament amb Roman Hagara).
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de Tornado entre els anys 1999 i 2006, i sis medalles al Campionat Europeu de Tornado entre els anys 1997 i 2006.

stella maris

Estrella polar.

stella nàutica

Estrella polar.

stella Transmontana

Estrella polar.

Stephenson, Alfred

Alfred Stephenson (Norwich, 25 novembre de 1908-Southampton, 3 de juliol de 1999) va ser un topògraf i explorador polar britànic.
Stephenson va néixer a Norwich, Anglaterra i es va educar a la Norwich School. Als dotze anys va assistir a una conferència pública d'Ernest Shackleton que va inspirar el seu interès en les regions polares. Va continuar estudiant geografia al Saint Catharines College de Cambridge, on es va fer amic de Frank Debenham, que havia estat en l'expedició Terra Nova dirigida per Robert Falcon Scott entre 1910-1913.
Després de graduar-se, Stephenson va participar en l'expedició britànica de la ruta aèria àrtica a Grenlàndia com a cap de topografia. En condicions polars sovint difícils, l'expedició va examinar una àrea estratègica de Grenlàndia valuosa per a la ruta aèria de gran cercle entre les illes britàniques i Amèrica del Nord, treball pel qual Stephenson va rebre la Medalla Polar. Malgrat la seva inexperiència com a escalador, va mantenir el rècord d'altitud de la muntanya Forel en 3338 metres juntament amb el seu company Lawrence Wager durant molts anys, 2 tot i que no van poder aconseguir el cim de 3383 metres d'altura a causa de la cúpula de gel a la part superior.
En 1932, durant l'Any Polar, va formar part d'una altra expedició britànica a l'ártico.1 Entre 1934 i 1937 va ser topògraf i meteoròleg de l'expedició britànica a la Terra de Graham a la Antártida.
Durant la Segona Guerra Mundial va formar part de la RAF com instructor cap a la Central Allied Photo Interpretation Unit. Pel seu treball en la formació d'intèrprets i ajudar a desenvolupar noves tècniques d'interpretació fotogràfica, va ser nomenat oficial de l'Ordre de l'Imperi Britànic. el 1945 va ingressar a l'Escola Imperial de Londres, on va estar involucrat en l'ensenyament i la investigació fins a la seva jubilació en 1972. Entre 1956 i 1996 va ser secretari honorari del Club Antàrtic.
El 1982 va visitar novament Grenlàndia i dos anys després, amb motiu de l'50 aniversari de l'expedició britànica a la Terra de Graham, va tornar a la península Antàrtica com a convidat d'British Antarctic Survey.

Steller, Georg Wilhelm

Georg Wilhelm Steller (Windsheim, 10 de març de 1709 - Tiumén, 14 de novembre de 1746) va ser un botànic, zoòleg, metge i explorador alemany que va treballar a Rússia.
Georg Wilhelm Steller va néixer a Windsheim (Alemanya), a prop de Nuremberg i va estudiar a la Universitat de Wittenberg. El novembre de 1734 va viatjar a Rússia per treballar a l'Acadèmia de Ciències de Sant Petersburg.
Steller va ser nomenat naturalista en la segona expedició a Kamtxatka, dirigida per Vitus Bering, que tenia com a propòsit cartografiar la costa àrtica de Sibèria i buscar un pas a l'est cap a l'Amèrica del Nord. Steller va deixar Sant Petersburg el gener del 1738 aconseguint arribar a Ojotsk a la costa est a l'agost del 1740, on va conèixer Bering per primera vegada.
Al setembre, l'expedició va embarcar cap a la península de Kamtxatka. Steller va passar el hivern a Bolsheretsk, on va ajudar a organitzar una escola local. A continuació es va incorporar a l'expedició de Bering que va partir cap a Amèrica a bord dels vaixells Sviatoi Piotr (Sant Pere) i Sviatoi Pavel (Sant Pau). Ambdós vaixells van perdre el contacte i el Piotr Sviatoi, comandat pel mateix Bering, a bord del qual anava Steller, va arribar a les costes de l'actual Alaska, en concret a l'illa Caiac, el juliol del 1741, parant únicament amb la intenció de recollir aigua fresca. Aquesta parada va ser aprofitada per Steller per recórrer l'illa sent el primer naturalista europeu a descriure nombroses plantes i animals d'Amèrica del Nord, incloent-hi el gaig blau, llavors desconegut per als europeus i que després seria anomenat en el seu honor gaig de Steller (Cyanocitta stelleri).
Les dures condicions de la regió van obligar a Bering a tornar. En el camí de tornada, Bering va emmalaltir i en no poder governar el seu navili, va haver de refugiar-se en les illes del Comandant, al sud-oest del mar de Bering. El 19 desembre del 1741 Vitus Bering va morir d'escorbut a l'illa que porta ara el seu nom, una illa on també van morir aquest hivern 28 dels membres de la seva tripulació.
Una tempesta va causar el naufragi del Piotr Sviatoi, però l'únic fuster supervivent, S. Starodubstev, amb l'ajuda de la resta de la tripulació, va aconseguir construir un petit vaixell amb les restes que havien recuperat en el moment de l'enfonsament. El nou vaixell tenia només 12,2 metres i va ser també anomenat Sviatoi Piotr. i en ell 46 dels 77 homes del Sviatoi Piotr van aconseguir sobreviure a les dificultats de l'expedició, inclòs el mateix Steller. Steller va passar els dos anys següents explorant la península de Kamtxatka. Va ser cridat per tornar a Sant Petersburg i en el viatge de tornada va morir a causa d'unes febres a Tiumén. Els seus diaris van arribar a l'Acadèmia de Sant Petersburg i van ser publicats pel zoòleg i botànic alemany, Peter Simon Pallas (1741-1811). Aquests van ser utilitzats per diversos exploradors del Pacífic Nord incloent al capità anglès James Cook.
Durant el hivern passat a l'illa de Bering, Steller va escriure De Bestiis Marinus, descrivint la fauna de l'illa que incloïa a l'ós marí àrtic (Callorhinus ursinus), la llúdria marina (Enhydra lutris), el lleó marí de Steller (Eumetopias jubatus), la vaca marina de Steller (Hydrodamalis Gigues), eider de Steller (Polysticta stelleri) i el corb marí de Pallas (Phalacrocorax perspicillatus). Tant la vaca marina de Steller com el Cormorà de Pallas es van extingir poc després a causa de la caça indiscriminada.

Stephen Hopkins

El SS Stephen Hopkins va ser un vaixell de càrrega nord-americà classe Liberty la fama com Gallant Ships és per la seva combat amb un enemic molt millor armat forçant l'enfonsament d'un creuer auxiliar alemany, el Raider "J" o Stier, enfront de les costes del Brasil, el 27 de setembre de 1942, durant la Segona Guerra Mundial. El SS Stephen Hopkins va ser un dels primers dels 2.751 vaixells de càrrega de la seva classe de la marina mercant nord-americana. Batejat en honor a un dels signants de la Declaració d'Independència dels Estats Units. Va ser botat l'11 d'abril de 1942 a les drassanes Kaiser Yard, a Richmond, Califòrnia i completat un mes després, sent comissionat per al servei l'1 de juny d'aquest any amb 55 tripulants inclòs el seu capità, Paul Buck.
El seu primer destí va ser a les illes Bora Bora portant personal de la US Navy i material, arribant sense novetat el 20 de juny de 1942. El 25 de juny va arribar a Auckland a Nova Zelanda i després travessant el mar de Tasmània es va dirigir a Port Lincoln a Austràlia on va romandre per gairebé 3 mesos. El 2 d'agost de 1942, amb càrrega de sucre en els seus cellers va ser destinat a Durban a l'Àfrica, un viatge de 18 dies de navegació. Al desè dia de navegació, el SS Stephen Hopkins es va enfrontar una forta tempesta huracanada que el va obligar a reduir la marxa a 3 nusos. La tripulació va lluitar amb força contra l'embat de les onades per 24 hores arribant al "ull de la tempesta" on van poder prendre respir per unes hores, les onades van causar danys a les armes fixes en coberta, Buck va preparar a la tripulació per abandonar del vaixell en qualsevol moment crític. El huracà va continuar i el SS Stephen Hopkins va suportar altres 5 dies de lluita ininterrompuda, el viatge es va allargar de 18 a 35 dies, moltes planxes del casc es van obrir afortunadament sobre la línia de flotació embarcant tones d'aigua, les bombes de buidatge van salvar la situació. A Durban, es creia al SS Stephen Hopkins perdut i quan va arribar a port al setembre i se li va haver d'inspeccionar abans de permetre l'entrada a port en prevenció que s'enfonsés bloquejant. A Durban, se li van realitzar les reparacions necessàries mentre se li donava merescut descans a la tripulació. Se li va enviar a Ciutat del Cap on va descarregar tota la seva càrrega i es va remetre a la Guaiana Holandesa per embarcar bauxita, en condició de "en llast" o sense càrrega salpant el 19 de setembre de 1942.
En ruta des de Ciutat del Cap a la Guaiana Holandesa va ser interceptat a la amanecida del 27 de setembre, a les 9:30 hores per dues unitats corsàries alemanyes, el Hilfskreuzer (creuer auxiliar) Stier (HSK 6) i el aprovisionador Tannenfels en un matí boirosa, a causa de la qual cosa la distància entre les naus l'albirar era de tan sols 3 quilòmetres. El corsari alemany venia de transferir provisions del Tannenfels quan va aparèixer el vaixell Liberty al boirós horitzó.
El SS Stephen Hopkins estava armat amb 6 metralladores, dos canons de 37 mil·límetres a proa i una peça principal de 102 mil·límetres (4 polzades) a popa. Immediatament el Stier li va disparar una canonada d'advertència assenyalant-li parar màquines i no fer servir la radio.
Davant la negativa a rendir-se, un segon canonada va caure sobre el tenaç mercant causant les primeres dues baixes. El capità Paul Buck va fer un gest de complicitat a babord i va ordenar respondre el foc amb la seva millor arma, el canó de 4 polzades. Buck va pensar que l'acció era contra dues unitats enemigues en albirar el Tannenfels. Al servei del canó hi havia el tinent de navili de la reserva naval Kenneth Willet, que va ser aconseguit per la metralla en acudir al seu lloc de combat. No obstant això, va aconseguir sobreposar-se i canonejar al Stier. Un nou canonada del Stier va espatllar el timó, interrompent la defensa per uns instants.
Aviat, totes les peces del mercant americà disparaven cap al corsari alemany que estava a menys d'1 km de distància. El corsari va aconseguir col·locar impactes fatals en el SS Stephen Hopkins, tant a la caseta de ràdio que no havia cessat d'enviar missatges com a la sala de calderes. El metrallament continu va començar a fer callar als servents de les metralladores. Kennet Willet va aconseguir almenys 15 impactes amb el seu canó de 102 mm sobre el corsari abans que el seu propi lloc fora destruït i ell es transformés en una baixa al costat d'un mecànic que havia acudit a recolzar-les.
Però els impactes assolits per Willet sobre el Stier van ser sumant danys a la gravetat dels incendis que es van propagar a la coberta, de manera que la situació es va fer aviat insostenible. El Tannenfels també va rebre trets que li van causar danys no menors.
El Stier va aconseguir un impacte sobre el pont descobert del SS Stephen Hopkins que va matar al capità Buck, que havia donat el senyal d'abandonament del mercant, el qual cremava furiosament i s'enfonsava per la popa. Els supervivents van aconseguir baixar un pot amb 19 tripulants i es van allunyar del vaixell mercant que ja s'enfonsava. Al Stier, llançant borbolls de fum i amb la impossibilitat de reparar els danys en timó i calderes, es va ordenar l'abandonament i enfonsament del vaixell, tot just abandonat el Stier aquest va explotar i es va enfonsar. Els alemanys van tenir 3 baixes i 33 ferits de diversa gravetat. Van ser recollits pel Tannenfels. Els supervivents americans van ser ignorats o no descoberts. Els supervivents del SS Stephen Hopkins després d'un mes d'estar a la deriva, van aconseguir arribar a la costa brasilera, al poble de Barra da Strabapoana. Només ho van aconseguir 19 tripulants d'un total de 58 marins.
El SS Stephen Hopkins va ser inscrit en la llista de Gallant Ships de la marina mercant americana, per la seva acció heroica davant d'un enemic millor armat i per forçar el seu enfonsament. Tant al tinent de navili Kenneth Willet com al capità Buck, se'ls va concedir pòstumament la medalla Creu de l'Armada.

Stephens, Olin James

Olin James Stephens II (13 d'abril de 1908 - 13 de setembre de 2008) va ser un dissenyador de vaixells nord-americans del segle XX. Stephens va néixer a Nova York, però va passar els seus estius amb el seu germà Rod, i va aprendre a navegar a la costa de Nova Anglaterra. També va assistir a l'Institut de Tecnologia de Massachusetts per un mandat.
El nom de Stephens va tenir una llarga història en relació amb America's Cup. Va ajudar a W. Starling Burgess amb el disseny del J-Class Ranger, que va guanyar la America's Cup en 1937, derrotant al "Endeavour II" de la Royal Yacht Squadron en quatre carreres. Va ser el dissenyador original de sis dels set defensors de 12 metres de la America's Cup entre 1958 i 1980, a excepció de Weatherly el 1962. A part de Ranger, el més notable dels seus defensors va ser Intrepid. Tenia un timó separat de la quilla per reduir la superfície mullada i millorar la direcció. Stephens havia dissenyat prèviament timons separats en una sèrie de corredors oceànics cada vegada més grans de la dècada de 1960, sobretot l'estat de l'art Palawan III de Thomas Watson, abans d'usar-lo amb èxit en Intrepid el 1967. Després de les alteracions de Britton Chance, Jr., va guanyar la America's Cup de nou en 1970.
Stephens també va dissenyar molts vaixells off-shore i d'estoc, incloent el Dark Harbor 20, que va dissenyar el 1934. El seu germà, Roderick Stephens, també era soci de la firma de disseny de iots i corredoria de iots Sparkman & Stephens, especialitzada en supervisió i proves de iots dissenyats per l'empresa. Olin treballava a la drassana de Nevins el 1928 com a ponent d'opinió quan va conèixer el corredor de vaixells Drake Sparkman. Junts van establir una oficina al costat de Nevins en 1929. Des que es va retirar de la companyia va viure a Hannover, Nova Hampshire, on va passar els seus últims anys escrivint programes informàtics per al disseny de iots. Va ser guardonat amb el Premi Herreshoff per la North American Yacht Racing Union el 1965 per les seves contribucions a la navegació.
Stephens també va participar en vaixells de vela oceànica. El seu disseny va ser Dorade (1929) i Stormy Weather (1934), el seu disseny favorit, cadascun va guanyar la cursa Newport Bermuda i la cursa Fastnet diverses vegades. Tots dos germans van ser complerts iots. Eren membres de les tripulacions guanyadores de Dorade i Ranger. Olin va servir de tàctic i navegant, mentre que Rod tallava la plataforma i les veles. En els anys 60 i 70, Olin va contribuir als constructors de vaixells de luxe Nautor Swan de Finlàndia i Hallberg-Rassy de Suècia.
El 1993, Stephens va ser ingressat al Saló de la Fama de la America's Cup i va obtenir la Medalla de Gibbs Brothers de l'Acadèmia Nacional de Ciències. Diversos anys més tard, el 1999, va escriure l'autobiografia All This i Sailing Too. El 2007, va ser nomenat com un dels sis enquestats al saló de la fama inaugural de la ISAF. Va ser classificat com a membre número 1 en la Llista de Antiguitat del membre del New York Yacht Club en el moment de la seva mort. Stephens va morir exactament cinc mesos després de celebrar el seu 100 aniversari el 2008.

Sterling, William

William Sterling "Deak" Parsons (Chicago, Illinois, 26 de novembre de 1901 - Bethesda, Maryland 5 de desembre de 1953) va ser un enginyer militar nord-americà, més conegut per ser el artiller de l'Enola Gay (llavors tenia el rang de capità) , sent qui va llançar la primera bomba atòmica, sobre Hiroshima, Japó, el 6 d'agost de a 1945.
Va ingressar a l'Acadèmia Naval dels Estats Units en 1918 i es va graduar al juny de 1922 amb el rang d'alferes.
La seva primera assignació va ser en el vaixell de guerra Idaho BB-42; va continuar amb els seus estudis de postgrau en enginyeria sobre artilleria a l'Escola Naval de Postgrau de Washington DC.
El 15 de juny de 1943, es va reportar al Laboratori Nacional dels Álamos de el Projecte Manhattan, localitzat a Los Álamos, Nou Mèxic. Es va presentar com a oficial a càrrec i director associat de la Divisió d'Artilleria de el Projecte Alberta. Després de presenciar la prova de la primera bomba atòmica, va ser designat com a oficial a càrrec de el Grup Tècnic Marítim (Tinian, Marianas) i comandant bombarder encarregat d'acoblar el dispositiu de tret de Little Boy, la primera bomba atòmica utilitzada en combat sobre la ciutat d'Hiroshima el 6 d'agost de 1945.
Després de servir en diversos càrrecs i com a membre de la Comissió d'Energia Atòmica, va ser assignat com reemplaçament i assistent en cap del Buró d'Artilleria, al Departament Naval. Mentre servia en aquesta comissió, va morir sobtadament per un atac cardíac, el 5 de desembre de 1953, i va ser sepultat en el Cementiri Nacional d'Arlington.

Stevens, John

John Stevens, (26 de juny de 1749 - 6 de març de 1838) va ser un advocat, enginyer i inventor nord-americà que va construir la primera locomotora de vapor dels EUA, primer transbordador de vapor, i el primer servei de transbordadors comercial dels Estats Units a Hoboken. Va influir en la creació de la llei de patents dels EUA.
Stevens va néixer el 26 de juny de 1749 a Nova York, Nova York. Va ser l'únic fill de John Stevens Jr. (1715 - 1792), un destacat polític estatal que va exercir com a delegat al Congrés Continental, i Elizabeth Alexander (1726 - 1800). La seva germana, Mary Stevens (d. 1814), es va casar amb Robert R. Livingston, primer canceller de l'estat de Nova York.
Els seus avis materns eren James Alexander (1691 - 1756), el procurador general de Nova Jersey, i Mary (née Spratt) Provoost Alexander (1693 - 1760), ella mateixa prominent comerciant a la ciutat de Nova York. El seu avi patern, John Stevens, va emigrar des de Londres a Anglaterra cap a 1695, i estava casat amb Mary Campbell.
Es va graduar King's College (que es va convertir a la Universitat de Columbia) al maig de 1768.
Després de la seva graduació al King's College, va estudiar dret i va ser admès al bar de la ciutat de Nova York el 1771. Practicava la llei a Nova York i vivia a través del riu. En una subhasta pública, va comprar a l'estat de Nova Jersey una peça que havia estat confiscada per un terratinent de Tory. La terra, descrita com "la granja de William Bayard a Hoebuck", comprenia aproximadament el que ara és la ciutat de Hoboken. Stevens va construir la seva hisenda a Castle Point, sobre terra que més tard es convertiria en el lloc de Stevens Institute of Technology (llegat pel seu fill Edwin Augustus Stevens).
El 1776, a l'edat de 27 anys, va ser nomenat capità a l'exèrcit de Washington en la guerra revolucionària nord-americana. Durant la Guerra, va ser ascendit a Coronel i es va convertir en Tresorer de Nova Jersey, que va servir de 1776 a 1779.
El 1790, Stevens va demanar al Congrés un projecte de llei que protegís els inventors americans. A través dels seus esforços, el seu projecte de llei es va convertir en una llei el 10 d'abril de 1790 que va introduir el sistema de patents com a llei als Estats Units.
El 1802 va construir un vaixell de vapor propulsat per cargols, i el 1806 va construir el Phoenix, un vaixell de vapor que finalment va navegar des de Hoboken a Filadèlfia en 1809, convertint-se així en el primer vaixell de vapor per navegar amb èxit en l'oceà obert.
A l'octubre de 1811, el vaixell de Stevens va començar a operar com el primer transbordador a vapor (el servei estava entre Nova York, Nova York i Hoboken, Nova Jersey).
La primera carta de ferrocarrils als EUA es va lliurar a Stevens i altres en 1815 per al Ferrocarril de Nova Jersey. La carta va donar essencialment a Stevens i als seus socis, a través del Camden & Amboy Railroad, un monopoli sobre ferrocarrils a l'estat de Nova Jersey. El 1825, va dissenyar i construir una locomotora de vapor, que va operar en un cercle de pista a la seva finca a Hoboken, Nova Jersey. També va ajudar a desenvolupar la llei de patents dels Estats Units.

Stevens, Robert Livingston

El coronel Robert Livingston Stevens (18 d'octubre de 1787 Estats Units - 20 d'abril de 1856 Hoboken, Nova Jersey) va ser el fill del coronel John Stevens. En 1807, pare i fill van construir Phoenix, un vaixell a vapor que va ser el primer vaixell a vapor que va tenir èxit en navegar per l'oceà en fer el viatge des de la ciutat de Nova York fins al riu Delaware en 1809. El Phoenix no podia operar al port de la ciutat de Nova York perquè Robert Fulton i el seu soci Robert Livingston (1746 - 1813), Ministre de França, havien obtingut un monopoli allà.
En 1809 Robert Stevens va utilitzar la línia d'ona, línies d'aigua còncaves al nucli d'un vaixell de vapor. Va realitzar altres millores i invents a l'art de construcció de vaixells, i també va inventar el casquet de percussió, els drets vendre al govern dels Estats Units. En 1842, el govern li va encarregar que construís el primer vaixell de guerra revestit de metall, però va morir abans de poder-lo acabar.
Stevens va ser president del Camden and Amboy Railroad (C & A) en les dècades de 1830 i 1840. Quan la locomotora de vapor John Bull va arribar a propietat de C & A, inicialment la hi va denominar Stevens en el seu honor. Si bé de vegades el seu pare és identificat amb la invenció del rail T amb forma L per a ferrocarrils, als 82 anys d'edat Robert Stevens es considera va ser l'inventor de la primera via fèrria completament de metall de la Camden & Amboy. Abans de 1831, els rails de tots els ferrocarrils als Estats Units eren rails construïts en fusta als quals se'ls havia adossat una planxa de metall sobre la fusta. Stevens havia viatjat a Anglaterra per comprar rails nous ja que no existia una laminadora als Estats Units que tingués la capacitat suficient per produir rails. El perfil del rail de fons pla és utilitzat pels ferrocarrils a tot el món. Els mateixos van reemplaçar als rails laterals de ferro colat que s'utilitzaven a Anglaterra des de 1789, i que no comptaven amb forma de "L"; en canvi les "Ls" es col·locaven a les rodes, per tant la denominació "rails de Vignoles" s'utilitzava a Europa per referir-se a ells).

steward

Cap del personal al servei dels viatgers o passatgers en els transatlàntics.

Stevenson, Robert Louis Balfour

Va publicar el seu primer llibre l'any 1878, ella va partir cap a Califòrnia per tramitar el seu divorci, i Stevenson la va seguir. L'any 1880, quan ell tenia 30 anys, es van casar. La parella va viure un temps a Calistoga, a Califòrnia. Va escriure històries de viatges, d'aventures i romanços. La seva obra és molt versàtil: ficció, assaig, etc.
A partir d'aquest any, la salut de Stevenson va començar a empitjorar. El matrimoni es va mudar a Edimburg, després a Davos, Suïssa, i finalment es va instal·lar en una finca que el vell Stevenson els va regalar, al balneari de Bournemouth. Tres anys més tard van partir a Nova York, on Stevenson va fer amistat amb Mark Twain, autor de Les aventures de Tom Sawyer. Després d'una breu estada a San Francisco, decideixen realitzar un viatge cap a les illes del Pacífic Sud, on finalment s'estableixen amb els fills de Fanny, la germana d'aquesta, Belle, i la senyora Stevenson (el pare del novel·lista havia mort en aquells dies). No és precisament un rebuig furiós de la civilització: la casa del matrimoni és confortable; la relació de Stevenson amb els aborígens és cordial, però política: de fet, l'escriptor pren partit per un dels caps locals contra la dominació alemanya de l'arxipèlag i escriu en la premsa britànica sobre la penosa situació samoana.
Va morir d'un atac cerebral. El seu cos va ser enterrat a la mateixa illa d'Upolu, al mont Vaea.
També és coneguda la seva afició a l'alcohol, fet que li va complicar els problemes de salut.

erveis destinats a millorar la seguretat i eficàcia del tràfic marítim i la protecció del medi ambient.

Stier

El Stier (Taure) va ser un mercant alemany usat per la Kriegsmarine durant la Segona Guerra Mundial amb la denominació Schiff 23. Construït com Caire per a la línia alemanya Atles Llevant, va ser emprat com a creuer auxiliar amb la denominació de Handelsstörkreuzer juny (HSK 6, creuer d'interferència comercial). El nom el va escollir el capità de fragata Horst Gerlach per ser el signe del zodíac de la seva dona Hildegard. L'Armada britànica va cridar Raider J a Stier.
El vaixell va haver de ser autohundido després dels greus danys soferts en combat amb el vaixell de càrrega armat de la classe Liberty Stephen Hopkins el 27 de setembre de 1942.
En 1935, la direcció central estatalitzada de les navilieres alemanyes va decidir separar una nova companyia amb el nom d'Atlas llevant-Linie (ALL) a Bremen. El seu primer encàrrec a les drassanes Germaniawerft de Kiel, amb el número de construcció 563, va ser la motonau Caire, botada el 7 d'octubre de 1936 i que el 15 de desembre següent feia el seu primer viatge de proves. Abans d'acabar, ja es van encarregar a la drassana Nordseewerke d'Emden dos vaixells bessons que van navegar des de 1937 i 1939 com Ankara i Llevant. El Caire desplaçava 4.778 TRB, tenia una capacitat de 7.245 t de pes mort i plaça per a 12 passatgers. Mesurava 134 m d'eslora, 17,3 m de màniga i el propulsaba un motor dièsel MAN de 7 cilindres i dos temps construït a la drassana, amb potència de 3.750 cavalls de força (2.758 kW) i velocitat de servei de 14 nusos. Motors semblants van portar els seus dos bessons i altres vaixells de la línia DG Argo, estretament relacionada amb ALL.
El 25 de novembre de 1939 el Caire va ser confiscat per l'Armada, armat amb dos canons de 15 cm, denominat Schiff 23 i empleat al Bàltic com trencaglaç, escorta i creuer d'interferència comercial. Es va donar el comandament al capità de corbeta Pahl, que el va entregar al maig de 1940 a Horst Gerlach.
Per l'Operació Lleó Marí, hipotètica invasió d'Anglaterra, va ser modificat com minador, estacionat a Cherbourg i després a Saint-Nazaire.
El 21 d'abril de 1941, el Schiff 23 va ser desalistado per remodelar com a creuer auxiliar en la drassana Wilton-Fijenoord de Schiedam. Posteriorment, va ser acabat a les drassanes Oderwerken de Stettin.
L'11 de novembre de 1941 es va allistar el Handelsstörkreuzer 6 al comandament del capità de fragata Gerlach, que li va donar el nom de Stier. Al principi, va usar la falsa identitat del seu bessó Ankara. El 9 de maig de 1942 va salpar de Kiel en comboi cap a Rotterdam, camuflat com Sperrbrecher 171 (forçador de bloqueig).
El 12 de maig, el Stier va salpar de Rotterdam escortat per 16 dragaminas de les flotilles 2a i 8a, i dels torpederos Iltis, Kondor, Falke i Seeadler, de la 5a flotilla. En la nit del 13 de maig, a les 2 hores, van obrir foc contra el comboi les bateries de costa de Dover, però ja estava fora l'abast dels canons. Cap a les 3,30 va seguir un atac de torpederas britàniques, en què van ser enfonsats els torpederos Iltis i Seeadler, més la llanxa britànica MTB 220. En el caos de la batalla, el Stier va disparar enmig de la boira i foscor amb els seus canons de proa contra una ombra sospitosa que va resultar ser la proa del Seeadler que s'enfonsava, i en la qual encara hi havia mariners intentant salvar-se. En l'enfonsament de les Iltis i Seeadler van morir 199 dels 287 tripulants.
El Stier va sortir il·lès del combat i va arribar a Royan, a l'estuari del Gironde, des d'on va salpar el 19 de maig a l'Atlàntic Nord.
L'1 de juny de 1942, Gerlach va ser ascendit a capità de navili.

Stirling, Yates Jr

Yates Stirling Jr. (30 d'abril de 1872 - 27 de gener de 1948) va ser un admirador retro decorat i controvertit a la Marina dels Estats Units, amb una carrera de 44 anys de diversos anys abans de la guerra hispanoamericana a mitjans dels anys trenta. Va ser guardonat amb la Creu de la Marina i la Legió d'Honor francesa per un servei distingit durant la Primera Guerra Mundial. L'ancià fils del Contralmirall Yates Stirling, va ser un defensor franc del poder marítim americà com un fort dissuasiu de la guerra i per protegir i promoure el comerç internacional. Durant la carrera naval de Stirling i després de la jubilació, va ser professor freqüent, columnista de periodistes i autor de nombrosos llibres i articles, incloent-hi les seves memòries, Sea Duty: The Memoirs of a Fighting Admiral, publicat el 1939.
Yates Stirling Jr. va néixer a Vallejo, Califòrnia, el 1872 al Tinent Comandant Yates Stirling Sr. (1843 - 1929) (Classe de l'Acadèmia Naval dels Estats Units de 1863) i la seva esposa, Ellen Salisbury (née Hale) Stirling (1843 - 1929). En el moment del naixement de Yates Jr., el seu pare va ser assignat a la USS "Independence", que va rebre un vaixell a la drassana naval Mare Island. Des d'una família de Maryland establerta, Stirling era un nét de Thomas Yates (1740-1815), capità, quart batalló, regulars de Maryland durant la guerra revolucionària nord-americana. Quan tenia uns quatre anys, la família de Stirling es va traslladar a Baltimore, Maryland, la casa del seu pare i avi. Va ser un dels cinc fills que va sobreviure a l'edat adulta i el més vell de dos nois, tots dos seguits dels passos del seu pare a l'Acadèmia Naval dels EUA a Annapolis. El seu germà petit, el Comandant Archibald G. Stirling (1884-1963) (Classe de l'Acadèmia Naval dels Estats Units de 1906) es va retirar el 1933 però va tornar al servei actiu de 1942 a 1945 durant la Segona Guerra Mundial. La família Yates Stirling va ser la segona a la història naval dels Estats Units per tenir oficials de bandera i pare (alerones posteriors) que vivien al mateix temps. Els primers van ser Contralmirall Thomas O. Selfridge Sr. i Jr.

Stobnica, Jan de

Jan de Stobnica (1470 Stobnica - 1530) - geògraf, filòsof i naturalista polonès, professor de la Universitat Jagellónica, i rector de l'Acadèmia Lubranski.
Va estudiar a la Universitat Jagellónica, on va impartir classes com a professor entre 1498 i 1514. És autor de nombroses obres sobre temes de gramàtica, lògica, astronomia, geografia, matemàtiques, música, ciència i ètica.
- Mapa d'Amèrica. El 1512 va publicar una obra geogràfica Introductio Ptholomei Cosmographia que conté un dels primers mapes de Polònia.
El més important però, d'aquesta edició de Ptolemeu de Jan de Stobnica, és el fet de ser el primer document on figura un mapa d'Amèrica del Nord i del Sud mostrant explícitament la connexió per un istme d'ambdós continents. (El de Joan de la Cosa de 1500 el tapa amb un quadre).
Aquesta seva obra "Cosmographiam" de 1512, és la més preuada obra polonesa de la New York Public Library. És una de les més antigues referències conegudes d'Amèrica del Nord amb el golf de Mèxic delimitat per la península de la Florida, curiosament etiquetada com a Isabella, nom que correspondria a la Cuba de l'època primitiva, a la que deixa en blanc.
També va ser l'autor del manual d'història natural Parvulus philosophiae naturalis i de dissertacions en el camp de la Metafísica, gramàtica i lògica. Com a filòsof va ser un defensor de l'Escotisme.

Stockton, Robert Field

Robert Field Stockton (20 d'agost de 1795 - 7 d'octubre de 1866) va ser un militar i polític nord-americà que va tenir una destacada participació en la conquesta de Califòrnia pels Estats Units.
Stockton va néixer el 20 d'agost de 1795 a la ciutat de Princeton, a l'estat de Nova Jersey. Pertanyia a una família de polítics; el seu pare Richard Stockton, júnior va ser senador i representant (diputat) al Congrés dels Estats Units, i el seu avi Richard Stockton (que tenia el mateix nom del seu fill) va ser un dels signants de la Declaració d'Independència dels Estats Units , i també magistrat de la Cort Suprema de Nova Jersey i fiscal general de Nova Jersey. La casa on va néixer Robert Stockton és avui dia un monument històric i el carrer on està ubicada la (Stockton Street) porta el cognom de la seva família com a denominació oficial.
Amb prou feines 16 anys d'edat Stockton va servir en la Guerra anglo-nord-americana de 1812 com guardamarina de l'Armada dels Estats Units (Marina de Guerra). Quan aquesta guerra va acabar, Stockton va ser assignat per servir en diferents vaixells de l'Armada nord-americana que operaven en el Mar Mediterrani, al Mar Carib ia la costa d'Àfrica Occidental. Va ser el primer oficial naval nord-americana que va combatre el tràfic d'esclaus negres africans i va capturar diversos vaixells negrers. Juntament amb Eli Ayers de la Societat Americana de Colonització va negociar un tractat que va permetre la fundació de la República independent africana de Libèria.
Durant els últims anys de la dècada dels anys 1820 i la major part dels anys 1830 Stockton es va dedicar principalment a assumptes de negocis a Nova Jersey; però en 1838 ell va tornar al servei actiu a la Marina amb el rang de Capità de Navío, servint en l'àrea europea. No obstant això, en 1840 va demanar un permís per dedicar-se al treball polític.
En 1841 el llavors president dels Estats Units John Tyler li va oferir a Stockton el càrrec de Secretari de l'Armada dels Estats Units; encara que Stockton va declinar l'oferta, ell va treballar satisfactòriament per obtenir el suport polític necessari per construir un avançat per a l'època vaixell de vapor de guerra dotat amb una bateria de canons molt pesats.
Quan aquest vaixell, el USS "Princeton" (dissenyat pel famós inventor John Ericsson i el primer d'hèlix que va tenir l'Armada americana), va ser posat en servei el 1843; Stockton ho va comandar. Els poderosos canons del vaixell van ser sobrenomenats "El Pacificador" i "Oregon"; però en 1844 va ocórrer un terrible accident quan durant una cerimònia a bord "El Pacificador" va explotar i dos secretaris (ministres) del Govern de Tyler van morir.
Tot i que ell havia inventat el canó defectuós, Stockton va ser absolt de tota responsabilitat en el tràgic accident per una cort marcial investigadora. Després ell va ser enviat a Texas al comandament del mateix USS "Princeton" pel nou president James K. Polk; Stockton portava l'oferta formal de Polk a Texas per convertir-se en un Estat de la Unió americana. Stockton va arribar amb el seu vaixell a Galveston, i mentre va romandre en aquesta ciutat costanera de Texas, es va fer més conscient de la proximitat de la guerra entre el seu país i Mèxic i en tornar a Washington DC va informar directament al president Polk les seves observacions, que cap vaixell seria més útil que el Princeton a l'escenari bèl·lic del Golf de Mèxic. Posteriorment els registres del Departament de l'Armada li donarien la raó, ja que el Princeton només va realitzar més servei que totes les altres naus de l'Esquadró del Golf de Mèxic juntes.
Poc temps després que va començar la Guerra Mexicà-Americana, Stockton (que ja tenia el rang de Comodoro) va ser nomenat Comandant de l'Esquadró del Pacífic; un grup de naus de l'Armada d'Estats Units el radi d'acció era l'Oceà Pacífic. Stockton reemplaçava al comodor John D. Sloat; el comodor Sloat havia desembarcat el 7 de juliol de 1846 a la ciutat de Monterrey en la llavors Província mexicana d'Alta Califòrnia (l'actual Califòrnia) i després d'una escaramussa (la Batalla de Monterey) amb les forces mexicanes havia ocupat la ciutat i proclamat l'annexió de la província per part dels Estats Units, seguint instruccions del president Polk. L'endemà passat una petita força enviada per Sloat havia desembarcat a Yerba Bona (actual Sant Francesc) i ocupat la ciutat; però després d'això les operacions es van aturar, ja que Sloat no tenia cap pla de conduir operacions militars lluny de la costa.
El 23 de juliol de 1846 Stockton va arribar al port de Monterrey per assumir el comandament de la seva nova força i rellevar Sloat; aquest li va lliurar el comandament i va marxar aviat a casa, als Estats Units. El vaixell insígnia de Stockton era el USS "Congress" i la seva força combinada estava formada per tres fragates amb aproximadament 480 homes cadascuna, un navili amb aproximadament 780 homes, i fins a quatre balandres amb aproximadament 200 homes cadascun així com tres barcasses. Era la força militar més poderosa operant en aquell moment a Califòrnia i per tant convertia a Stockton en el comandant militar de més rang en aquest teatre d'operacions; a més Stockton havia heretat del Sloat el títol de "Governador Militar de Califòrnia" que el president Polk li havia assignat a aquell.
Altres circumstàncies beneficiaven a Stockton; abans que Sloat desembarqués a Califòrnia, els colons nord-americans que vivien a Califòrnia sota sobirania mexicana s'havien alçat en armes dirigits per un major de l'Exèrcit dels Estats Units anomenat John C. Frémont (que havia arribat a Califòrnia uns mesos abans amb una reduïda tropa per una suposada expedició científica). Els rebels havien ocupat sense baralla la ciutat de Sonoma i allí havien proclamat un suposat Estat independent anomenat República de Califòrnia; però en tenir notícies de l'arribada de Sloat havien dissolt la seva República i jurat lleialtat als Estats Units.
Frémont havia ajuntat als rebels californians amb els seus propis homes i havia creat una força anomenada per ell Batalló Califòrnia; va oferir els seus serveis a Sloat, però aquest no va voler treballar amb ell. No obstant això Stockton si va acceptar a Frémont i els seus homes; Stockton va ascendir a Frémont a tinent-coronel, li va atorgar al Batalló Califòrnia caràcter legal d'unitat regular de l'Exèrcit nord-americà i va ratificar a Frémont com el seu comandant, i de fet el va convertir en el seu lloctinent per a la conquesta de Califòrnia.
Com a primer pas en la campanya militar per a la conquesta de la resta de Califòrnia, Stockton va ordenar a Frémont que embarqués en el USS "Cyane" amb 160 homes (entre membres del Batalló Califòrnia i marines de l'esquadró de Stockton) i que desembarqués amb ells a San Diego per ocupar aquesta ciutat clau a la regió. El 26 de juliol de 1846 La força comandada per Frémont va embarcar i el 29 de juliol va desembarcar i va ocupar San Diego sense trobar resistència.
El 6 d'agost de 1846 Stockton va ancorar al port de Sant Pere i va marxar amb les seves tropes a l'interior per ocupar la ciutat de Los Angeles. En el camí es va reunir amb Frémont que venia de Sant Diego amb el gruix de les seves forces; en assabentar-se de l'avanç de Stockton el comandant de les forces mexicanes, el general José Antonio Castro, va fugir precipitadament amb les seves forces a Sonora, abandonant la seva artilleria.
El 13 d'agost les forces combinades de Stockton i Frémont van entrar a la ciutat de Los Angeles al so de Yankee Doodle i "Hail Columbia", tocades per la banda marcial dels marines i amb les banderes desplegades al vent. Los Angeles va caure sense oferir resistència; les tropes de Stockton van ocupar la caserna general i la residència del Governador mexicà de l'Alta Califòrnia, que havia fugit. Després de romandre tres setmanes a Los Angeles, Stockton va marxar a San Diego deixant al tinent dels marines Archibald H. Gillespie (a qui Stockton havia confirmat anteriorment com a lloctinent de Frémont) al comandament de la ciutat ocupada. Stockton també va enviar a Washington DC al famós explorador Kit Carson per informar dels seus progressos i dels detalls de la conquesta de Califòrnia.
Gràcies a les agressives operacions de Sloat, Frémont i Stockton a finals d'estiu tota Califòrnia semblava estar en mans nord-americanes; però aviat es va iniciar una rebel·lió dels camperols mexicans del sud del territori contra l'ocupació americana. La rebel·lió va començar a Los Angeles el 22 de setembre de 1846, quan residents de la ciutat dirigits pel general mexicà José María Flores es van aixecar en armes furiosos pel govern autoritari i arbitrari del tinent Gillespie; després d'un tiroteig a la Casa de Govern de la ciutat el tinent i els seus homes van buscar refugi en una posició fortificada anomenada Fort Hill i van enviar un home a Sant Diego a demanar reforços a Stockton. Però finalment Gillespie va decidir el 30 de setembre acceptar la proposta dels mexicans que li oferien deixar-ho evacuar la ciutat i es va retirar amb els seus homes a la badia de Sant Pere on va embarcar per tornar amb la flota de Stockton, quedant Los Angeles de nou en mans mexicanes. Aquest període d'ocupació nord-americana i resistència mexicana es coneix com el Lloc de Los Angeles.
Amb la insurrecció mexicana al sud californià Stockton va haver de reprendre una campanya que semblava acabada; però aviat va rebre reforços. El 25 de setembre de 1846 el general de l'Exèrcit nord-americà Stephen W. Kearny va partir per a Califòrnia després de conquistar els fins llavors territoris mexicans d'Arizona i Nou Mèxic; pel camí enviament de tornada a 200 dels 300 homes que portava després d'assabentar-se que el territori ja havia estat ocupat per forces nord-americanes, per després patir una sorpresa en ser atacat i derrotat pels mexicans. Stockton va acudir al seu rescat amb una columna d'alleujament i així Kearny i els noranta homes que li quedaven van poder replegar-se a San Diego amb les forces de Stockton.
Malgrat tot els homes de Kearny eren d'utilitat per ajudar a derrotar la resistència mexicana; però com a contrapartida va sorgir un dilema sobre qui havia d'exercir el comandament superior de les forces combinades, ja que Stockton i Kearny tenien rangs militars equivalents d'igual importància i tots dos tenien arguments per reclamar la direcció de les operacions a Califòrnia. En principi la disputa es va resoldre a favor de Stockton i Kearny va haver d'acceptar temporalment el seu comandament, ja que Stockton havia arribat primer i tenia major quantitat de tropes en el terreny.
D'acord a l'estratègia traçada pels comandants nord-americans, les forces van ser dividides en dos; uns 450 homes sota el comandament de Frémont havien d'operar des de la zona de Sant Joan Baptista mentre altres 500 homes sota el comandament directe de Stockton i Kearny havien de fer pressió des d'una altra direcció, convergint les dues forces sobre Los Angeles per aixafar la revolta mexicana. Primer els nord-americans van consolidar el seu domini de l'àrea de San Diego i després van avançar per tancar més les tenalles sobre Los Angeles.
El 24 de desembre Frémont va ocupar la ciutat de Santa Bàrbara seguint ordres de Stockton; mentre aquest i Kearny es traslladaven per vaixell a Los Angeles tancant així el setge sobre l'últim reducte mexicà a Califòrnia.
Llavors Stockton i Kearny es van disposar a llançar l'atac final per ocupar Los Angeles amb una força de 660 homes; el general mexicà Flors va demanar una treva per consultar la rendició amb el Govern mexicà, però Stockton ho va considerar una maniobra dilatòria i va exigir la rendició incondicional, oferint l'amnistia per a tots els combatents mexicans excepte el propi Flores, a qui va dir que anava a pegar-li un tir o fer-ho presoner. Davant la falta d'acord, nord-americans i mexicans van lliurar les dues batalles més decisives i cruentes de la campanya; van ser aquestes la Batalla del Riu Sant Gabriel i la Batalla de la Taula, els dies 8 i 9 de gener de 1847 respectivament, en què les forces mexicanes van ser totalment derrotades i es van retirar greument delmades. El 10 de gener el general Flores va abandonar Los Angeles i l'11 de gener va renunciar al comandament de les restes de les forces mexicanes a Califòrnia, transferint aquest comandament al general Andrés Pico, i va marxar a Sonora.
El general Pic va intentar retirar-se amb els seus homes, però en el camí es va trobar amb la força de 320 homes al comandament de Frémont amb la qual aquest s'havia disposat a tancar el cèrcol dels derrotats mexicans; veient la seva retirada tallada, Pic decidir rendir-se. El 13 de gener de 1847 Frémont i Pic van signar el Tractat de Cahuenga pel qual totes les forces mexicanes que quedaven a Califòrnia es rendien davant les forces nord-americanes i acabava definitivament la resistència a la invasió; a partir de llavors la guerra va acabar en territori californià i la província va quedar sota el ferm control dels Estats Units.
Tres dies després, el 16 de gener, Stockton va nomenar a Frémont com el seu successor en el càrrec de Governador Militar de Califòrnia; el que va originar un greu conflicte legal i polític amb el general Kearny que reclamava aquest càrrec per a ell. El conflicte es va resoldre uns mesos després quan Kearny va aconseguir el suport del President Polk per assumir el càrrec i llavors va arrestar a Frémont per motí i insubordinació.

Stokes, John Lort

L'almirall John Lort Stokes, (1 d'agost de 1811 - 11 de juny de 1885) va ser un oficial de la Royal Navy que va viatjar en HMS "Beagle" durant gairebé divuit anys.
Nascut l'1 d'agost de 1811, Stokes va créixer a Scotchwell, prop de Haverfordwest, Pembrokeshire. Es va unir a la Royal Navy el 20 de setembre de 1824. El primer vaixell que va servir va ser HMS "Prince Regent", i després, a l'octubre de 1825, es va unir a la tripulació del "Beagle" sota el comandament del capità Phillip Parker King. El Beagle va participar en una enquesta sobre les aigües de Sud-amèrica. En 1828 el comandant de HMS "Beagle", Pringle Stokes (no relacionat amb John Lort Stokes), va morir i Robert FitzRoy va assumir el comandament; la nau va tornar a Anglaterra en 1830 i va ser reimpresa.
Des de 1831 fins a 1836, Stokes va assistir a FitzRoy com a assistent d'agrimensors per al segon viatge del "Beagle" i va compartir la seva cabina amb Charles Darwin que era a bord en una capacitat privada com a naturalista autofinançat.
Després d'això, Stokes va ser ascendit a rang de tinent, i va servir al comandant John Clements Wickham per a una enquesta d'aigües australasianes. Quan Wickham va ser invalidat en 1841, Stokes va prendre el comandament de la nau. Mentre Stokes estava al comandament del "Beagle", va enquestar Timor i Nova Zelanda, tornant a Anglaterra el 1843. Quan va tornar va escriure Descobriments a Austràlia, amb un compte de les costes i rius explorats i enquestats durant el viatge del "Beagle", 1837/1843; es va publicar el 1846.
Al juliol de 1846 Stokes va ser ascendit a capità i va ordenar que el vaixell de vapor HMS "Acheron" estudiés Nova Zelanda durant quatre anys. Aquesta va ser una de les 26 enquestes d'hidrografia realitzades per la British Hydrography Office a tot el món, i també va ser l'encarregada d'investigar els recursos naturals i negociar entre els assentaments britànics i els habitants maoris de Nova Zelanda. A causa de les retallades pressupostàries, "Acheron" va ser substituït per un vaixell més petit, el HMS "Pandora" de 1851/1856. Els gràfics produïts per Stokes continuen sent utilitzats fins avui.
Des de 1860 fins a 1863, Stokes va ordenar al vaixell HMS "Rose" estudiar les costes del Canal de la Manxa. Es va retirar l'any 1863, va ser ascendit, vicealmirall en 1871 i almirall en 1877. Va morir el 11 de juny de 1885 a la seva casa de Scotchwell.
Stokes es commemora en el nom científic de dues espècies de rèptils: Astrotia stokesii i Egernia stokesii.

Stopford, Robert

Robert Stopford (5 de febrer de 1768 - 25 de juny de 1847), és un oficial de la Royal Navy. Va servir durant més de 60 anys, des de les guerres de la Revolució Francesa fins a la guerra a Síria i va aconseguir el grau d'almirall.
Stopford és el tercer fill de James Stopford, 2n comte de Courtown, i la seva esposa Mary (née Powys). Va ingressar a la Royal Navy en 1780 i es va convertir en tinent en 17851. En 1790, va ser ascendit a capità als 22 anys i va ordenar breument a HMS "Lowestoffe".
Stopford lluita al Gloriós Primer de juny de 1794, comandant la fragata HMS "Aquilon". Durant la batalla, l'Aquilon va ser ordenat per deixar de costat i repetir els senyals emesos pel vaixell insígnia. L'Aquilon també remou a HMS "Marlborough" fora de la línia de batalla quan es desfà, i li agraeix Lord Howe en persona per aquest fet. Un dels oficials sota Stopford a bord del "'Aquilon" és Francis Beaufort, l'inventor de l'escala que mesura la força dels vents. El 10 de març de 1796, el capità de la fragata HMS "Phaeton", capità de la cinquena classificació de 38 canons, va capturar la corbeta de 20 canons de "Good Citizen" del cap de Finisterre. Stopford la retorna a Anglaterra com a premi. La Royal Navy integra aquest vaixell a la seva flota sota el nom de HMS "Bonne Citoyenne", un 6º rang. Mentre estacionat al canal, el Phaeton captura un total de 13 corsaris de tres vaixells de guerra, i recupera una gran quantitat de vaixells que havien estat capturats pels francesos.
En 1799, Stopford va ser nomenat capità del HMS "Excellent", tercer rang de 74 canons a Manche. Va prendre el "Excellent" a les Índies Occidentals, que ara portava la bandera del comandament, i va servir allí durant vuit mesos com a comandant en cap de l'estació.
En 1803, Stopford va ser nomenat capità de HMS "Spencer", a la flota de l'almirall Nelson.
Es va convertir en coronel dels marines el novembre de 1805 i va rebre una medalla d'or naval per la seva conducta en la batalla de San Domingo en 1806, mantenint el comandament de "Spencer". Stopford es lesiona durant la batalla, una lesió que li paralitzarà durant la resta de la seva vida.
Va participar en les invasions britàniques del Riu de la Plata a la batalla de Copenhaguen en 1806/07 i va atacar Rochefort en 18081. Stopford va jugar un paper important en la batalla de la illa d'Aix. Va rebre el comandament de HMS "Caesar", en una esquadrilla de dos vaixells de línia i cinc fragates. El 23 de febrer de 1809, va perseguir quatre fragates franceses sota les bateries de Sables de Olonne, una baralla que la deixaria paralitzada. Stopford continua amb el seu bloqueig fins que Lord Gambier cau en una flota de deu vaixells francesos al port de Basques i pren el comandament. Després de la lluita, Stopford està cridat a declarar davant la cort marcial per jutjar a Gambier i l'exonerarà de qualsevol falla.
El 1810 va marxar cap al Cap de Bona Esperança per prendre el comandament de l'estació. Va dirigir les operacions per a la captura de Java el 8 d'agost de 1811, a mesura que l'establiment holandès de Batavia es va rendir a Stopford i al tinent general Sir Samuel Auchmuty. La flota britànica està formada per uns 100 vaixells, incloent vuit creuers de la Companyia de les Índies Orientals. Va ser nomenat comandant en cap, Portsmouth el 1827.
Stopford va ser ascendit a l'Almirallat posterior en 1830. L'última posició que va ocupar en el seu servei actiu, quan tenia setanta anys, era el de comandant i cap de la flota mediterrània durant la guerra siria contra les forces britàniques. Mehemet Ali. Com a vicealmirall a bord del HMS "Princess Charlotte" i més tard HMS "Phoenix", va comandar la flota combinada britànica, turca i austríaca durant el bombardeig d'Acre el 3 de novembre de 1840. Per la seva participació en la guerra de Síria, Stopford rep la llibertat de la ciutat de Londres. La caixa de roure platejat està exposada al Museu Marítim Nacional de Greenwich5. L'any següent, va ser nomenat governador del Royal Naval Hospital a Greenwich amb el rang d'Almirall.

stopper

Variant de mordassa de nous, on una nou és movible per la palanca que surt cap amunt, travant o destravant.
Mecanisme molt freqüent a bord d'un veler, que permet bloquejar i desbloquejar un terme amb el simple moviment d'una de les seves peces.
Gairebé tots els caps de labor tenen el seu corresponent stopper.
També es denomina mossegador.

stormglass

L'stormglass o got de les tempestes és un instrument meteorològic que es va utilitzar a partir del 1750 per preveure temporals marítims i, des d'aleshores, gairebé tots els vaixells navegaven amb un.
L'almirall Fitzroy (1805/1865), membre fundador del Servei Meteorològic Britànic, va fer servir el stormglass en els viatges amb Darwin, i va anotar a la seva llibreta d'observacions les variacions del líquid, depenent dels canvis de temps.
El 1859 un gran temporal va afectar les illes Britàniques i immediatament es van distribuir gran quantitat d'aquests instrumenta entre la comunitat pesquera de l'arxipèlag, perquè es consultessin abans de la sortida deis vaixells.
Jules Verne també esmenta en les seves novel·les, i li atorga una notable fiabilitat.
Vegem com funciona aquest "misteriós" aparell: necessitem un recipient de vidre cilíndric amb el següent contingut: 2,5 grams de nitrat de potassi i 2,5 grams de clorur d'amoni, dissolts en 33 mil·lilitres d'aigua destil·lada.
S'hi afegeixen 40 mil·lilitres d'etanol i 10 grams de càmfora.
Si el líquid una vegada en repòs es manté transparent tindrem temps estable i assolellat, si és tèrbol el cel s'ennuvolarà i pot ploure, si hi apareixen petits grànuls hi haurà boira, si és tèrbol i hi apareixen petites estrelles s'acosta tempesta i si hi apareixen fibres a la part superior, el protagonista serà el vent.
La previsió pot arribar fins a 48 hores.
No se sap amb certesa la relació entre els diferents estats de la solució i la situació meteorològica prevista, encara que les variacions de la temperatura i la pressió atmosfèrica podrien tenir-hi alguna cosa a veure.

storm-relative

Mesurament relatiu a una tempesta en moviment, generalment referida a vents, ciselladora del vent, o helicitat.

Störtebeker, Klaus

Klaus Störtebeker, també Klaas Störtebecker, Class Störtebeker o Nicolás Störtebeker (ca. 1360 - Hamburg, probablement l'20 d'octubre de 1401), va ser un pirata alemany del mar del Nord i del mar Bàltic i el líder més famós dels anomenats Germans de les vitualles (en alemany, Vitalienbrüder), destacats corsaris en la guerra entre suecs i danesos en la qual van lluitar contra els danesos i avituallaren la ciutat d'Estocolm. Després del final de la guerra, els germans van continuar capturant els vaixells mercants pel seu propi compte i es van cridar a si mateixos "Likedeelers" (literalment: igualtat de partícips).

Stowell, Belinda

Belinda Josephine Marion Stowell (Salisbury, Rodesia, 28 de maig de 1971) és una esportista australiana que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2000 i 2012, obtenint una medalla d'or a Sydney 2000, a la classe 470 (juntament amb Jenny Armstrong), i el 7è lloc a Londres 2012. Va guanyar dues medalles de plata al Campionat Mundial de 470, als anys 2000 i 2001.

Strachan, Richard John

Sir Richard John Strachan, 6è baró GCB (27 d'octubre de 1760 - 3 de febrer de 1828) va ser un oficial britànic de la Royal Navy durant les Guerres Napoleòniques i Revolucionàries Franceses, que finalment es va elevar al rang d'almirall. Sir Dicky, com els seus amics es van referir a ell, va ser l'últim cap del clan Strachan. La Baronetcy es va tornar inactiva el 1854, quan va morir sense hereu masculí.
Strachan va néixer a Devon el 27 d'octubre de 1760, el fill major del Tinent Patrick Strachan RN i una filla del Capità Pitman RN. El seu oncle era Sir John Strachan, cinquè baronet. Strachan va ingressar a la Royal Navy en 1772 a l'edat de dotze anys, servint primer a bord del HMS "Intrepid". Va navegar amb "Intrepid" a les Índies Orientals, abans de traslladar-se a HMS "Orford", després sota el comandament del seu oncle. Va servir a diversos vaixells a l'estació nord-americana, primer a bord del HMS "Preston" sota el comandament del comandant William Hotham, seguit de HMS "Eagle", el vaixell almirall de Lord Howe.
Strachan va continuar a servir a bord del HMS "Actaeon" a la costa d'Àfrica i a les Índies Occidentals. A la mort del seu oncle el 26 de desembre de 1777, va aconseguir la baronetia. Va ser ascendit a tinent el 5 d'abril de 1779 i va ser nomenat a HMS "Hero" a principis de 1781, sota el comandament del capità James Hawker. A bord de l'heroi, Strachan va formar part de l'esquadró de Commodore George Johnstone i va estar present a la batalla de Porto Praya contra els Bailli de Suffren el 16 d'abril de 1781. Després d'aquesta acció, "Hero" es va traslladar a les Índies Orientals, on Strachan es va traslladar a ocupar una entrada , primer a bord de HMS "Magnanime" i després a bord de HMS "Superb". Va ser mentre que a bord de "Superb" que Strachan va estar present a la primera de les quatre accions que van tenir lloc entre Sir Edward Hughes i Suffren, la Batalla de Sadras el 17 de febrer de 1782.
Després d'alliberar-se bé, Strachan va ser promogut per Hughes al gener de 1783 al comandament del tallador HMS "Lizard", i de nou el 26 d'abril de 1783 per ser capità de la fragata "Naiad". La propera cita de Strachan va ser en 1787 a HMS "Vestal". Va navegar a la primavera de 1788 per la Xina, portant l'ambaixador, el Hon. Charles Alan Cathcart. Cathcart va morir durant el viatge, ja que Vestal va passar per l'estret de Banca, i el vaixell va tornar a Anglaterra. Strachan i Vestal es van ordenar de nou a les Índies Orientals, per unir-se a una esquadrilla sota el comandament del Comodor William Cornwallis. A l'arribada, Strachan va ser reasignat a HMS "Phoenix". Al novembre de 1791, va ser ordenada d'aturar-se i buscar a la fragata francesa "Résolue", que escoltava un nombre de vaixells mercants que es consideraven portant material militar per recolzar a Tippu Sultan. Résolue es va resistir a Phoenix i es va produir una breu lluita abans que Résolue copejés els seus colors. El capità francès va insistir a considerar el seu vaixell com un premi britànic, per la qual cosa Cornwallis va ordenar a Strachan que la remogués a Mahé i la tornés al comodor francès.
Strachan va tornar a Anglaterra el 1793, i va ser nomenat per comandar la fragata HMS "Concorde" i, a la primavera de 1794, es va unir a un esquadró patrullant a Brest, sota el comandament de Sir John Borlase Warren. El esquadrón va contractar un esquadró rival de quatre fragates franceses el 23 d'abril de 1794 i va aconseguir capturar tres d'elles. Strachan i Concorde havien obligat la rendició d'un d'ells, la fragata "Engageante". Strachan va ser nomenat llavors al HMS "Melampus" de 42 canons que es va connectar a l'estiu a la principal flota britànica. A la primavera de 1795 Strachan va ser enviat al comandament d'un esquadrón de cinc fragates per creuar les costes de Normandia i Bretanya. Va tenir un gran èxit en això, capturant o destruint una considerable quantitat d'embarcacions costaneres franceses, moltes d'elles carregades de botigues militars i transportades per vaixells de guerra francesos armats. El 9 de maig de 1795, va capturar Crache-feu, un vaixell francès de tres canons.
En 1796 Strachan va ser nomenat per comandar HMS "Diamond", després del seu capità anterior, Sir Sidney Smith havia estat capturat durant una expedició de tall. El 31 de desembre de 1796, Strachan va capturar a la francesa "Amaranthe" de 12 canons, que la Royal Navy va posar en servei com HMS "Amaranthe".
Strachan va comandar "Diamond" fins a 1799, quan va prendre el comandament del capità HMS "Captain" de la tercera sèrie de 74 canons. Ell la va treure de la costa oest de França, de vegades operant com a part d'un esquadró, i en altres ocasions sol. El 5 de novembre de 1800 va assistir al HMS "Marlborough, encallat i enfonsat, que havia arribat a una vora de roques a prop de l'illa de Grouat durant la vigília de la nit anterior. Els vaixells del capità es van empènyer a través del surf i van poder treure els oficials i la tripulació de "Marlborough".
Més tard, el 17 de novembre, el capità va perseguir un comboi francès a través del passatge Teignouse entre Quiberon i l'Ile de Houat i va intentar evitar que arribessin a la seguretat al golf de Morbihan. Malgrat els seus esforços, el comboi va arribar a la portada d'una corbeta de 20 canons, i diversos forts costaners al dia següent. La situació va canviar quan el corredor armat contractat Nile va atacar la corbeta i la va forçar a embarcar-se a Port Navalo. La corbeta va colpejar els seus colors, en aquest punt els vaixells del HMS "Magicienne" van intentar abordar i capturar-la. Van ser expulsats per foc de la corbeta i van tornar a "Magicienne". Mentrestant Strachan va idear un pla per atacar als francesos.
Més tard aquell dia, "Magicienne" es va encarregar d'apropar-se, per treure el foc de les bateries. Strachan va ordenar al tinent Hannah i un partit de mariners i marines en quatre vaixells, que van ser arrossegats al port per Suwarrow; mentre que Nile i HMS "Lurcher" van remolcar altres quatre vaixells tripulats per homes de "Marlborough" que havien estat rescatats per Strachan tres setmanes abans. Sota un fort incendi de raïm, ronda i boles de mosquetó des de la bateria de la riba alta, van pujar a la corbeta i la van encendre. Després van tornar a embarcar-se i van començar a dirigir-se cap al capità, quan la corbeta va explotar amb una tremenda explosió. Els britànics van perdre un sol home mort, quan un tret va colpejar el fracàs de l'àncora de Suwarrow, va rebotar i va colpejar el cap d'un mariner. Altres set van resultar ferits.
Al gener de 1801, Strachan gairebé va morir quan el capità va colpejar una roca de Ushant amb tanta força que va començar a prendre aigua a gairebé 3 polzades per minut, la qual cosa va augmentar constantment. El dany va ser tan sever que l'aigua entrant gairebé va sobrecarregar les bombes. Finalment, es va convertir en Sound el 11 de gener amb la presència De HMS "Fisgard" i el tallador del HMS "Lord Nelson". El capità va disparar els canons d'aterratge fins que va arribar als estrets, quan tots els vaixells del dic i la flota van sortir a ajudar-la. El capità finalment va arribar al Hamoaze i va tornar a entrar a Cawsand Bay el 5 de maig.
En 1802 Strachan va ser nomenat per comandar HMS "Donegal". Mentre servia a bord d'ella, va ser nomenat oficial superior a Gibraltar i va ordenar vigilar la flota combinada francesa i espanyola a Cadis, sota les ordres de Nelson. Mentre que en aquesta estació, va veure i va perseguir a la gran fragata espanyola "Amfitrite", de 42 canons, al novembre de 1804. Després de perseguir-la durant 46 hores, "Amfitrite" va perdre la màscara de Mizzen i va ser posteriorment revisada per Donegal.
Un vaixell va ser enviat des de Donegal i el capità espanyol va ser portat a bord. Sir Richard no parlava espanyol i el capità no parlava anglès, per la qual cosa va ser amb dificultat que Sir Richard intentés informar-li que les seves ordres anaven a retornar al "Amfitrite" cap a Cadis. Sir Richard va permetre al capità tres minuts decidir si complia l'ordre, però després d'esperar sis minuts sense una resposta, es va obrir foc contra "Amfitrite". El compromís va durar només vuit minuts i va provocar una sèrie de morts, inclòs el capità espanyol, que va caure en una bola de mosquetó. El "Amfitrite" es va rendir i, després d'haver-se buscat, es va trobar carregat de botigues i enviant despatxos des de Cadis fins a Tenerife i l'Havana. Va ser presa i posteriorment va ingressar a la Marina com HMS "Amfitrite". Donegal més tard faria una altra captura de Cadis, portant un vaixell espanyol carregat d'una càrrega que costaria uns 200.000 lliures esterlines.
El 23 d'abril de 1804 Strachan va ser nomenat coronel d'infants de marina, i va tornar a Anglaterra a HMS "Renown". A l'arribada, va ser nomenat immediatament al HMS "Caesar" i al comandament d'una esquadra separada, incloent tres vaixells de la línia i quatre fragates al Cantàbric. Mentre navegava pel cap Finisterre el 2 de novembre de 1805, la esquadra va trobar quatre vaixells francesos de la línia que havien escapat de la batalla de Trafalgar sota el comandament del Contralmirall Dumanoir le Pelley. Sir Richard els va seguir, portant-los a la batalla el 4 de novembre. Després d'un breu compromís, conegut com la Batalla del Cap Ortegal, els va capturar tots, completant la destrucció de la flota francesa. Strachan va ser ascendit al rang de Contraalmirall del Blau el 9 de novembre de 1805. Quan, el 28 de gener de 1806, es van votar les gràcies de les dues cambres del Parlament a aquells que havien combatut a Trafalgar, Strachan i el seu comandament estava especialment inclòs. També va ser recompensat amb una pensió [8] de £ 1,000 per any. El 29 de gener va ser creat un cavaller de l'Orde del Bany (KB), i la Ciutat de Londres el va votar la llibertat de la ciutat i li va concedir una espasa d'honor.

Straten, Florence van

Florence van Straten, també coneguda com a Flossie van Straten (Darien, Connecticut, 1913 - 1992), fou una enginyera aerològica coneguda per les seves contribucions al progrés de la ciència de la meteorologia naval durant i després de la Segona Guerra mundial.
Van Straten era filla d'immigrants holandesos. La seva mare parlava sis idiomes i era una alta oficiala dels Països Baixos abans d'anar als Estats Units. Jacques van Straten, son pare, va treballar per a la companyia cinematogràfica Metro-Goldwyn-Mayer, a les oficines principals a Nova York. La seva feina per a la Metro-Goldwyn-Mayer sovint el va portar a països estrangers. Així Florence passà un any escolar a Niça, on va millorar el seu francès. Aleshores ja parlava neerlandès, alemany, italià, espanyol, a més d'anglès. Van Straten volia ser escriptora, però va fer la llicenciatura en Química a la Universitat de Nova York. Va estudiar el doctorat a l'Institut de Tecnologia de Massachusetts el 1933 i va defensar la tesi doctoral el 1942.
Després de l'atac a Pearl Harbor (el 1941), la Marina va entrenar un nombre creixent de meteoròlegs, incloent-hi diversos centenars de dones. El 1942 l'Armada va crear el programa de dones voluntàries Women Accepted for Volunteer Emergency Service (WAWES). Una de les primeres en fou van Straten, que va ser immediatament assignada al servei d'Aerologia Naval. La tinenta van Straten, que no tenia experiència militar anterior, va passar la guerra a la central meteorològica a Washington, analitzant inicialment l'ús del temps en operacions de combat al Pacífic. També va escriure l'informe sobre les batudes Marshalls-Gilberts, atacs aeris tàctics sobre les illes de la Micronèsia. El propòsit dels informes era "formar una base per a una millor comprensió de les aplicacions d'informació sobre el temps per a les operacions futures." Més tard, van Straten va ser traslladada a la secció d'I + D, on va treballar fins al final de la guerra amb el radar i altres noves tecnologies.
El 1943, van Straten va ser assignada a la secció d'Aerologia de l'Oficina d'Aeronàutica, on va treballar en la Secció d'Anàlisi Operacional. Hi va compilar extenses anàlisis dels efectes del clima en les operacions navals, tant de fonts històriques com d'accions navals més recents.
El 1946, es va convertir en assessora civil del cap d'Operacions Navals, tot i que la majoria de dones que havien contribuït a l'esforç de la guerra foren encoratjades a retornar a les tasques de la llar. Però, després de la guerra, van Straten continuà treballant per al Servei Meteorològic Naval com a física atmosfèrica civil, i la seva tasca d'anàlisi de les condicions de l'atmosfera superior va ajudar al desenvolupament de la tecnologia de míssils de llarg abast.
De 1948 a 1962, va ser directora de la secció de requisits tècnics, en una tasca que va descriure com l'"aplicació dels factors ambientals a les operacions militars". El 1958 va ser nomenada "dona de l'any" per la branca femenina de la Societat de la medicina aeronàutica d'Amèrica. Es va jubilar el 1962 després de 16 anys al capdavant de la branca tècnica del Servei Meteorològic Naval, però va continuar com a consultora de la Marina per a qüestions de física atmosfèrica fins a 1973. Va morir de càncer a l'edat de 78 anys, el 25 de març de 1992, a sa casa de Bethesda.
Els informes de Van Straten van donar exemples de com les forces militars havien pogut aprofitar les condicions meteorològiques en benefici propi i també exemples on la ignorància sobre el temps va tenir resultats adversos.
Van Straten va ajudar a desenvolupar mètodes d'ús dels fenòmens meteorològics, com tempestes, en la planificació de maniobres de vaixells i vols d'avions amb base en portaavions. El seu treball també inclou el desenvolupament d'una tècnica per modificar els núvols i produir pluja mitjançant la injecció de carboni a l'atmosfera. En la seva tasca en l'Armada es va ocupar de problemes diversos que van des de la boira a la pluja radioactiva. També va patentar un dispositiu acústic per a la prevenció de l'acumulació de gel als avions.
Van Straten va jugar un paper decisiu en el desenvolupament del coet sonda, que llença una radiosonda per a la recol·lecció de dades a l'atmosfera superior. Va ser un suggeriment seu la utilització de dades meteorològiques en la planificació de la trajectòria dels llançaments de coets. També va desenvolupar el globus meteorològic d'altitud constant: el globus desinflat s'enlairava amb heli, s'inflava quan l'atmosfera es feia més fina fins que estava ple, moment en el qual la seva altura es mantenia constant. També va contribuir al desenvolupament de l'estació meteorològica flotant "Navy Oceanographic Meteorological Automatic Device" (NOMAD).
També va contribuir al desenvolupament de la caseta per a instruments meteorològics, que protegeix els instruments sensibles dels elements, i el pluviòmetre de balancí.

Strong Nares, George

L'Almirall Sir George Strong Nares, KCB (Llansenseld 24 d'abril de 1831 - 15 de gener de 1915) va ser un oficial naval i explorador del Àrtic británico.
George Nares va néixer el 1831 a Llansenseld, prop de Abergavenny (Comtat de Monmouthshire), tercer dels fills de William Henry Nares, capità de la marina britànic.
Es va educar en la "Royal Naval School" a New Cross, i en 1845 es va unir a la Royal Navy a bord de l'HMS Canopus, un vell vaixell de guerra capturat als franceses. Després d'un desplaçament en 1848 a l'estació de Austràlia, en el qual es va exercir com guardiamarina i oficial. Va tornar el 1851 i va assistir a l' "Royal Naval College", a Greenwich, on es va graduar com a tinent en 1852. Es va casar en 1858 amb Mary Grant, nascuda a Southsea el 1837, i amb ella va tenir nou fills.
La primera experiència de Nares a l'Àrtic va arribar mentre assistia com a segon oficial del vaixell HMS Resolute, que formava part de l'esquadra que dirigia Sir Edward Belcher en una de les expedicions de recerca (1852-1854) de l'expedició perduda de Franklin.
En 1856, l'any final de la guerra de Crimea, va servir com a tinent en l'HMS Glatton sota el comandament del capità Arthur Cumming. Després de servir com a tinent a càrrec de la capacitació dels cadets en la inauguració del vaixell escola HMS Britannia i després de diverses campanyes de reconeixement de la costa NE d'Austràlia i al Mediterrani, Nares va aconseguir el rang de capità en 1869.
Més endavant se li va donar el comandament de l'Expedició Challenger (1872-1876), però, a causa de la seva experiència prèvia en l'Àrtic, va ser alliberat d'aquesta tasca per fer-se càrrec en 1875 d'un altre viatge a l'Àrtic, l'Expedició Àrtica Britànica a la recerca de el Pol Nord, amb els vaixells HMS Alert i HMS Discovery (capitanejat per Henry Stephenson).
En aquesta expedició, Nares es va convertir en el primer explorador en haver navegat en les aigües més septentrionals de la Terra, travessant el canal entre Grenlàndia i l'illa d'Ellesmere -ara anomenat en el seu honor estret de Nares- i sent el primer occidental que va arribar a la mar de Lincoln. Fins a aquest moment, era una teoria popular que aquesta ruta conduïa a un suposat mar polar obert, una regió lliure de gel que envoltaria el pol, però Nares només va trobar-hi un erm de gel, la banquisa. Nares va passar al hivern de 1875-1876 a cap Sheridan (a uns 10 km a l'est de l'actual estació meteorològica d'Alert), a bord del HMS Alert. Aquesta expedició va permetre arribar per primer cop a la costa septentrional de l'illa d'Ellesmere. Una travessa amb trineus encapçalada per Albert Markham Hastings va establir un nou rècord d'acostament a el pol, 83° 20'26 N, però l'expedició, en general, va ser gairebé un desastre.
Els homes van patir el mal del escorbut i es van veure obstaculitzats per una roba i equip inadequats. Conscient que els seus homes no podrien sobreviure un altre hivern a l'Àrtic, Nares es va retirar precipitadament cap al sud amb els seus dos vaixells en l'estiu de 1876.
Nares va escriure un relat de l'expedició "Narrative of a Voyage to the Polar Sigui during 1875-6 H.M. Ships "Alert" and "Discovery"" Narració d'un viatge pel mar polar durant 1875-6, en els vaixells" HMS Alert "i" HMS Discovery] que va ser publicat per Sampson, Low, Searle & Rivington, de Londres. Pels seus serveis va ser nomenat en 1876 cavaller comendador de l'Ordre del Bany (KCB).
El 1878 va publicar Viatge a la Mar Polar, en què recull l'experiència de les seves expedicions àrtiques en dos volums, uns exemplars molt apreciats, sobretot per la seva ràpida utilització de la fotografia.
Aquest mateix any, 1878, es va fer de nou càrrec del HMS Alert per reconèixer l'estret de Magallanes i diversos llocs a Austràlia, però després d'una única temporada, va tornar a Anglaterra per prendre possessió del seu nomenament com a conseller de la Marina al Departament de ports de la Junta de Comerç (1879-1896). Es va retirar del servei actiu en 1886, i va ser nomenat contraalmirall el 1887 i vicealmirall el 1892.

Strozzi, Felipe Pedro

Felipe Pedro Strozzi, o Filippo di Piero Strozzi (Florència, 1541 - Açores 27 de juliol de 1582), va anar un condotiero italià, natural de la família florentina dels Strozzi. Va estar al servei de França i va heretar del seu pare Piero Strozzi, el títol de Senyor de Épernay, al que va afegir el títol de Senyor de Bressuire i el de Comandant de l'exèrcit francès. Va comandar la força franc-portuguesa a la batalla de l'Illa Terceira a la costa Vila Franca do Campo, on va perdre la vida lluitant. Era amic de Pierre de Brantôme, qui el va acompanyar en l'expedició de les Açores.
Va néixer en 1541, fill de Piero Strozzi i Laudomia de Pierfrancesco de Médici. El seu pare va ser un dels líders del moviment republicà florentí que va xocar amb el nou duc Cosme I de Mèdici, al qual va combatre junt amb els altres exiliats (els fuoriusciti, 'fora de la llei') durant el setge de Siena. Quan el pare va tornar a França, protegit per Catalina de Médicis, va ser nomenat mariscal de França, mentre que el petit Felip, que tenia set anys d'edat, va ser col·locat com a patge del dofí, el futur Francisco II de França. Va créixer seguint els passos del seu pare i es va posar en marxa la seva carrera militar, ingressant en l'exèrcit a l'edat de 16 anys (1557).
En Piemont destaca per la seva habilitat i, tenint en compte els seus orígens familiars, va ser aviat ascendit a capità, amb el títol de duc de Guisa, al comandament d'una companyia. Des de llavors sempre va estar a l'avantguarda en les nombroses guerres que van esquinçar Europa en la segona meitat del segle XVI.
En 1558 va participar en el setge de Calais entre França i Anglaterra, en la qual el seu pare va perdre la vida, deixant-lo en una situació financera difícil, el que el va obligar a vendre gran part dels béns de la família.
A causa de la relació entre Caterina de Mèdici i la casa reial d'Escòcia, en 1560 va ser enviat a Escòcia per lluitar al costat dels rebels contra els anglesos. En el mateix any va obtenir el títol de Senyor de Epernay.
En 1563 va ser nomenat coronel de la Guàrdia Reial i presentar noves tècniques militars, amb armes més modernes i tàctiques de la guerra, fent-se notar de cada vegada més en la cort i guanyant-se l'estima de la reina mare Catalina.
Quan en 1564 l'Imperi Otomà va creuar el Danubi, amenaçant Viena, Felip va anar al rescat de l'emperador Maximiliano II, participant en batalles a Hongria. A l'any següent va estar en el Lloc de Malta, en l'expedició dirigida pel duc de Brissac, a Malta, en ajuda dels Cavallers Hospitalaris. De Malta va partir per a Roma, on va rebre un mandat per continuar la guerra contra els turcs al mar Adriàtic, però el seu paper va ser la defensa de Ancona. Una vegada que el perill turc va caure a la costa italiana, a prop de Transilvània va preparar una campanya contra els turcs.
Va tornar a França en 1567, va ser nomenat mariscal de camp de la Guàrdia Reial, prenent part en les guerres de religió contra els hugonots, al final de les quals s'adjunta al duc de Brignac com a general de les tropes de terra d'infanteria de l'exèrcit francès , la càrrega militar superior, i les va cobrir de forma exclusiva després de la mort del duc, en 1569. després va participar en la llarga lluita contra els hugonots a les rodalies de la Rochelle. En 1573 va participar en diverses batalles en el costat de la casa d'Orange contra els espanyols.
En 1579 estava de retorn a França, on va ser nomenat cavaller de l'Ordre de l'Esperit Sant.
En 1581 va deixar el càrrec de general a canvi de la Senyoria de Bressuire i una assignació mensual del rei de Portugal, Antonio I, qui va cridar en la seva ajuda. Les raons de la renúncia va ser que no volia implicar França en la disputa entre Portugal i Espanya. Va formar llavors una empresa privada de mercenaris, tot i que comptava amb el consentiment de Catalina de Médicis, que va salpar de Belle-Isle-en-Terre, al juny de 1582 amb una esquadra francesa, i minoritàriament portuguesa, a l'illa Terceira, a les Açores.
En arribar a Sant Miquel, illa de sobirania disputada llavors, la força comandada per Felip Strozzi va ser atacada pel Marquès de Santa Creu, Don Álvaro de Bazán, i totalment destruïda durant la batalla de l'illa Terceira, a la costa de Vila Franca do camp, el 26 de juny de 1582. a causa del tractat de pau entre França i Espanya, l'expedició de Strozzi, encara que autoritzada per la reina regent de França, no va ser reconeguda pels espanyols, i els presoners van ser tractats com pirates. Més de 800 homes van ser passats per les armes a Vila Franca, i les execucions es van dur a terme minuciosament, amb decapitació per als nobles, i la forca per a la resta. Quan Felip Strozzi va ser executat en el matí del 27 de juliol de 1582, tenia 42 anys i estava plagat de lesions i el seu cos va ser llançat al mar des de la coberta de popa del capità espanyol de la nau. Un mes més tard es van celebrar solemnement els seus funerals a París, davant el rei i tots els cavallers de l'Esperit Sant, en homenatge a un dels soldats més actius que van servir en la cort de França.

Struve, Otto

Otto Struve (12 d'agost de 1897, Járkov, Ucraïna - 6 d'abril de 1963, Berkeley, Estats Units) va ser un astrònom nord-americà d'origen ucraïnès.
Era el besnét de Friedrich Georg Wilhelm von Struve, va deixar els seus estudis per servir en l'exèrcit rus durant la Primera Guerra Mundial abans d'emigrar als Estats Units. Sent part del personal de l'Observatori Yerkes, va fer importants contribucions a l'espectroscòpia i astrofísica estel·lar, notablement amb el descobriment de l'extensa distribució d'hidrogen i altres elements a l'espai.
Va treballar com a director de l'Observatori Yerkes (a inicis de 1932) i després a l'Observatori McDonald de Texas, el qual va organitzar. Després va impartir classes a la Universitat de Chicago (a principis de 1947) i a la Universitat de Califòrnia a Berkeley, més tard va dirigir l'Observatori de Radioastronomia Nacional de Green Bank, Virgínia de l'Oest (1959/1962). Va ser un prolífic escriptor, va publicar prop de 700 articles i diversos llibres.

stsrcut

És un tipus de spinnaker tallat en forma d'estrella, usualment de tres punts, molt pla, i que permet cenyir més que un spinnaker normal degut a la poca deformació que sofreix pel seu tallat especial.

stowage

Carregar un recipient, mantenint i col·locant la mercaderia dintre d'un contenidor per a assegurar l'estabilitat del mateix, per a usar al màxim l'espai, per a la seguretat de la càrrega, i per a l'eficiència carregant i descarregant la mercaderia.

Sturt, Charles Napier

El capità Charles Napier Sturt (28 d'abril de 1795 - 16 de juny de 1869) va ser un explorador i naturalista britànic d'Austràlia. Va liderar diverses expedicions a l'interior de el continent, partint tant des de Sydney com d'Adelaida. Les seves expedicions van seguir el flux de diversos rius cap a l'occident, arribant a la conclusió que tots acabaven convergint al riu Murray. Al principi, la seva intenció era la de comprovar si existia un "mar interior" a Nova Gal·les del Sud.
Charles Sturt va néixer a Bengal, Índia Britànica, el fill gran (de tretze germans) de Thomas Lenox Napier Sturt, un jutge de la Companyia Britànica de les Índies Orientales. Als seus cinc anys, Charles va ser enviat a Anglaterra per rebre la seva educació, i després d'anar a l'escola preparatòria va ser enviat a Harrow en 1810. El 1812 Charles va anar a llegir amb un Sr. Preston prop de Cambridge, però el seu pare no era home adinerat i va tenir dificultats a l'hora de trobar els diners per enviar-lo a Cambridge, o per a establir-lo en una professió. Una tia va realitzar una sol·licitud a el Príncep Regent, i el 9 de setembre de 1813, Sturt va ser incorporat com cap amb el 39è Regiment a Peu de Dorsetshire en l'Exèrcit Britànic. Sturt va entrar en combat amb el Duc de Wellington en la Guerra Peninsular i contra els americans al Canadà, tornant a Europa dies després de la Batalla de Waterloo. Sturt va ser ascendit a tinent el 7 de abril de 1823 i després a capità el 15 de desembre i de 1825. Amb un destacament del seu regiment, Sturt va escortar convictes a bord del Mariner a Nova Gal·les del Sud, arribant a Sydney el 23 de maig de 1827.

SYNOP

SYNOP (surface Synoptic observations traduït observacions sinòptiques en superfície) és un codi numèric (anomenat FM-12 per la OMM), usat per reportar observacions meteorològiques fetes per estacions meteorològiques en superfície tant així com per estacions meteorològiques automàtiques.
Els informes SYNOP, sovint, són enviats cada sis, tres o una hora, a través d'ona curta. Aquests informes consisteixen en grups de nombres i barres, on es descriu l'estat del temps a l'estació, incloses les dades de temperatura, pressió atmosfèrica i visibilitat.

Suanzes Fernández, Juan Antonio

Juan Antonio Suanzes Fernández marquès de Suanzes, (Ferrol, La Corunya, 20 de maig de 1891 - Madrid, 6 de desembre de 1977) va ser General Inspector d'Enginyers Navals de l'Armada; Ministre d'Indústria i Comerç (1945-1951); Fundador i primer president de l'Institut Nacional d'Indústria; president del Patronat "Juan de la Cierva" (del Consell Superior d'Investigacions Científiques).
Als dotze anys va ingressar a l'Escola Naval. Formaven part de la seva promoció Alfredo i Luis Guijarro, José Crespo i Nicolás Franco Bahamonde, germà de Francisco Franco, entre altres. Tres anys després va ascendir a guardamarina i va ser destinat al buc guardacostes Numancia. Posteriorment va ser assignat al cuirassat Pelayo. En 1917 es va graduar d'enginyer naval. Poc després es va casar i en 1921 va ser nomenat tinent coronel d'enginyers.
Convençut del paper estratègic de la marina, tant militar com a mercant, per a la sobirania d'Espanya, participa en l'àrdua tasca de reconstitució de la flota espanyola, promoguda en el si de la companyia La Naval, creada en 1908, i dins d'una sèrie de plans de construcció naval impulsats des del poder (1908, 1925, 1926). En 1919 el nomenen director d'una drassana de la Naval a Cartagena, passant a la factoria de Ferrol en 1926, després a les oficines centrals a Madrid, al començament de la Segona República Espanyola (1932). En 1908, el disseny dels vaixells, així com el 80% de les peces i materials eren importats. A Suanzes li preocupava una cosa : que La Naval depengués cada vegada menys de l'aportació estrangera, concretament de la companyia anglesa Vickers, amb els interessos de la qual entra en conflicte obert en 1933-1934. Per aquests anys, només el 5% de les peces dels vaixells vénen de l'estranger, i La Naval entra en competència oberta amb les drassanes angleses. Un èxit de Suanzes va ser la negociació de la venda de 15 canoneres al govern mexicà en 1933. El conflicte entre La Naval i Vickers desemboca en l'evicció de Suanzes, qui es col·loca en l'empresa d'ascensors Boetticher y Navarro, fins al inici de la Guerra civil. Enfront de la vaga de juny de 1936, opta pel lock-out, llavors prohibit, per la qual cosa és detingut per ordre de la Direcció general de Seguretat. Des de 1927 era Gentilhome de cambra amb exercici del rei Alfons XIII.
El cop d'estat del 18 de juliol el sorprèn a Madrid. Després de fugir de la zona republicana, entra a la zona revoltada per Irun i ofereix els seus serveis als revoltats. El 2 de febrer de 1938 és nomenat ministre d'Indústria i Comerç en el primer govern del franquisme. Intenta organitzar la producció, reconstrucció i proveïment fins al seu cessament l'11 d'agost de 1939. En 1939 i 1940, com a enginyer naval, organitza el rescat de gran part de la flota militar espanyola.
En 1941 és nomenat director de l'Institut Nacional d'Indústria, (INI), romanent en aquest càrrec fins a 1961. La seva preocupació va ser la sobirania econòmica d'Espanya. El principi del INI és fomentar la indústria en sectors no desenvolupats per la iniciativa privada o de caràcter estratègic. Per compensar la falta de petroli, promou un projecte de destil·lació de pissarres líquides, però aquest no es concreta fins a 1950. S'encarrega de desenvolupar la marina mercant, la producció d'alumini, d'energia elèctrica i de carbó, d'automòbils. Seguint el seu rumb de sobirania econòmica, es preocupa per rescatar el sector de telecomunicacions de les urpes de la companyia nord-americana ITT, a la qual en 1924 va ser concedida el monopoli de telèfons. Encara que anterior a la creació del INI, també és artífex de la creació de la companyia aèria Iberia (1940). cal assenyalar que llavors, la part del capital estranger en les empreses del INI no podia superar el 24%.
Des del seu lloc de president, Suanzes va encarregar Vilfred Ricart la creació de ENASA, bressol de la marca de camions i automòbils Pegaso. Del INI també van sorgir SEAT, ENDESA, ENSIDESA i (ENCASO, origen de l'actual Repsol), entre moltes altres. En 1945 Franco el nomena de nou ministre d'Indústria, càrrec que conserva fins a la remodelació governamental de 1951. En 1963 trenca amb Franco, retirant-se a poc a poc de la vida pública.
Va ser membre de l'Associació d'Enginyers i Arquitectes Navals de Nova York, de la Institució d'Arquitectes Navals de Londres i de l'Associació de Tècnica Naval i Aeronàutica de París. Va rebre la Medalla d'Or al Mèrit en el Treball i la Gran Creu d'Alfons X el Savi.

Suárez, Diego

Diego Suárez fou un pirata i navegant portuguès del segle XVI. El 1543, Martim Afonso de Sousa, governador de l'Índia Portuguesa, preocupat pel seu germà Pero Lópes de Sousa, del que havia sabut que havia naufragat el 1540 al nord de Madagascar, va enviar-lo al seu rescat, va fondejar a la badia que ara du el seu nom, i va tornar a l'Índia amb una càrrega de plata i esclaus però sense notícies de Sousa.

Suárez, Inés

Inés Suárez, (1507-1580). Conqueridora espanyola, nascuda a Plasencia en 1507 i morta a Xile en 1580. S'ignoren gairebé tots els detalls de la primera etapa de la seva vida; el primer que se sap cert d'ella és que, ja vídua, va partir cap a Amèrica quan tenia trenta anys d'edat. Un cop allà, va entaular relacions, primer d'amistat i més tard amoroses, amb Pedro de Valdivia, a qui va acompanyar i va ajudar en les seves expedicions per territori xilè. Va ser, de fet, la primera europea que va arribar a Xile; va participar activament en la defensa de la recentment fundada Santiago del Nou Extrem, ciutat que va ser atacada per un cacic indígena a 1541. En reconeixement als seus mèrits, Valdivia li va concedir diverses encomanes i una estada, però va ser obligat a separar-se d'ella per una sentència de la Gasca, així que la va lliurar en matrimoni a Rodrigo de Quiroga, un dels seus millors capitans. Ella llavors es va consagrar principalment a tasques relacionades amb la caritat. Part del seu capital, per exprés desig seu abans de morir, es va emprar en la construcció del temple de la Mercè i l'ermita de Montserrat a la capital xilena.

Suárez Rondón, Gonzalo

Gonzalo Suárez Rondón, (¿ - 1579). Conqueridor i militar espanyol. Va acompanyar les expedicions de Fernández de Lugo i de Jiménez de Quesada. Va lluitar en el lloc de Pavia i en l'expedició contra Barba-rossa. En 1536 va remuntar el riu Magdalena de Nova Granada. Va fundar la ciutat de Tunja, Colòmbia, en 1539.

subaltern

Tripulant d'un vaixell que no és oficial ni membre de la mestrança.

subaltern

Que esta per sola del nivell del llit d'un riu, d'una riera, d'un llac, etc.

subaquàtic

Que es produeix o es realitza sota l'aigua.

subaquàtic

Destinat a ser usat sota l'aigua.

subaquàtic

Situat sota la superfície de l'aigua.

subcentres de salvament

Dependència subordinada a un centre coordinador de salvament, establerta per a complementar la funció d'aquest últim segons disposicions especials de les autoritats responsables.

subducció

En Geologia, es diu subducció a l'enfonsament d'una placa litosfèrica de naturalesa oceànica sota una placa adjacent, generalment de naturalesa continental.
És un mecanisme que condiciona la creació de fosses oceàniques, el metamorfisme d'alta pressió i de baixa temperatura, i l'origen de terratrèmols els epicentres es distribueixen al llarg del pla de Benioff.
S'ha provat l'existència de plans de subducció similars al llarg de gairebé totes les costes de tipus pacífic. Moltes d'aquestes zones revelen un sistema de falles més gran que corre paral·lel al sistema muntanyós general.
Durant la subducció, l'escorça oceànica penetra en el mantell i es fon. Al reciclar de forma contínua, no hi ha zones de l'escorça moderna dels oceans que tinguin més de 200 milions d'anys d'antiguitat. Els blocs corticals es mouen i xoquen constantment quan són transportats per les diferents plaques.
Una conseqüència important de la fusió de l'escorça oceànica subduida és la producció de magma nou. Quan l'escorça es fon, el magma que es forma ascendeix des del pla de subducció, a l'interior del mantell, per a fer erupció a la superfície terrestre.
Les erupcions de magma fos per subducció han creat cadenes llargues i arquejades d'illes volcàniques, com el Japó, Filipines i les Aleutianas.

subequatorial

Molt pròxim al clima equatorial.

subfusió

Refredament de l'aigua líquida per sota de la temperatura normal de congelació mantenint-la en fase líquida.

subgrup de coordinació d'exportació nuclear

Un comitè presidit pel departament d'estat, que revisa totes les aplicacions que impliquen articles controlats per a evitar la proliferació nuclear.

subhasta

Acció de subhastar.

subhasta de peix

Venda pública al millor postor, esp. feta per manament d'una autoritat.

subhastador

Persona qui subhasta.

subhastar

Adjudicar el preu del peix als arriers.

subíndex de l'ona component

Nombre que s'agrega a la lletra que representa l'ona en la notació harmònica i indica el nombre de períodes de la mateixa que hi ha en el dia component.

subjecció de la càrrega a la coberta

Les operacions de subjecció han de finalitzar abans que el vaixell abandoni l'atracament a més el sistema de subjecció ha de ser l'adequat per garantir que no es produeixi cap moviment que posi en perill el vaixell.
Els dispositius de subjecció no han deixar-se anar abans que el vaixell hagi atracat, a llevat que el Capità ho autoritzi.
Els semiremolcs no acoblats, han de subjectar-se amb l'ajuda de cavallets o algun dispositiu de similars característiques que se situaran en l'espai entre les plaques de transport, de tal manera que no s'obstaculitzi la connexió de la cinquena roda a la clavilla principal.
Els frens del remolc no han de deixar-se anar abans de l'acoblament. Referent a això, ha de recordar que els models de remolcadors, varien d'un port a un altre i el cavallet no s'ha de col·locar de manera que limiti l'àrea de descàrrega del port.
El cavallet s'haurà de col·locar sobre una superfície plana no inclinada.
Els vehicles de carretera i els semiremolcs es subjectaran de tal manera que el xassís es mantingui el més immòbil possible i que no es permeti el lliure moviment de les suspensions. Això pot realitzar-se subjectant el vehicle a la coberta tant com ho permeti el sistema de tensionat del tensor i en els casos de suspensions d'aire comprimit, alliberant en primer lloc la pressió d'aire.
Els dispositius de trincatge no s'han de fixar a suports de llums, dispositius de seguretat laterals o para-xocs a excepció d'aquells que estiguin dissenyats per a aquest propòsit.
La subjecció de vehicles de carretera, de semiremolcs o remolcs amb rodes rebran la mateixa tensió. Només es fixarà un dispositiu de subjecció en cada orifici, anell o cèrcol de fixació en cada un dels punts de subjecció del vehicle. Sempre que sigui possible, el sistema de subjecció a banda i banda del vehicle haurà de ser simètric i en angle per proporcionar la mateixa tensió en proa que en popa i la mateixa força de arrossegament de proa que de popa.
Els extrems anteriors dels remolcs amb rodes hauran de col·locar sempre sobre fustes d'estiba o catifes de goma.
Els vehicles tipus eruga com excavadores i grues, tenen tendència a lliscar quan se situen sobre cobertes d'acer a causa del baix grau de resistència de fricció entre els punts de suport i la coberta, de manera que es fessin servir elements de goma o de fusta abans de procedir a la seva trincatge per augmentar la fricció i evitar així la seva lliscament.
Les unitats de càrrega que continguin mercaderies en suspensió (peces de carn, peces de vidre, etc.) i les unitats de càrrega de molta alçada, tenen tendència a bolcar a causa al centre de gravetat alt pel que hauran de col·locar, sempre que sigui possible, en posicions on el moviment sigui mínim, com per exemple, en la línia de crugia, cap a la zona mitja del vaixell i en una coberta a prop de la línia de flotació, a més sempre que se sàpiga o intueixi que el centre de gravetat de la càrrega de gran alçada és superior a 2,5 metres mesurats des del pla de coberta s'afegirà com a mínim una trinca addicional per cada costat cap a la part alta de la càrrega per evitar la inclinació de la mateixa.

subjecció del remolcador

La subjecció d'un remolcador es pot realitzar sota dues modalitats; la primera és que sigui el remolcador que proporcioni el cable de remolc, o segon que sigui el remolcat qui passi una espia al remolcador.
Un cop pròxim el remolcador al vaixell es determina el procediment per a passar el cable de remolc, generalment a través d'un missatger o nivelay amarrat a la punta o gassa del cable de remolc perquè aquest pugui ser recollit tant per el remolcador com pel remolcat. Un cop el cable de remolc a bord es fa ferma a la bita del remolcador o bé als parells de bites del vaixell, el cable de remolc empleat pot ser de fibra sintètica, natural o cable d'acer. Si és un cable d'acer que va ferm al vaixell el procediment general és desingrelletar l'àncora i es esgrillada el cable a la cadena.
Si el ferm del remolc és al remolcador sol fer sobre ganxo, per si cal realitzar un tret ràpid en cas d'emergència. Quan és al vaixell remolcat es fa sobre la bita, amb un mínim de sis voltes, de manera que no cedeixi quan el remolcador treballi.
La bita escollida dependrà del costat d'atracada. El costat per donar remolc és generalment la banda contrària a la d'atracada de tal manera que el remolcador pugui mantenir el seu costat en tota la durada de la maniobra, però d'acord a la planificació i necessitats de la maniobra el remolcador pot anar també pel costat de dins, sempre que estiguin disposades les mesures necessàries per aconseguir un ràpid escapament en cas de perill.

subjectacables

Peça metàl·lica de ferro galvanitzat, acer, en forma d'U, les extremitats de la qual són espigues per on es llisca una peça mòbil en forma d'U amb unes osques antilliscants i a continuació una rosca per espiga.

subjectar

Maniobrar bé amb una embarcació dintre del port.

subjectar

Lligar i consolidar el buc d'una nau.

subjectar el vaixell

Contenir al vaixell en els seus moviments de balanç, i de orsada i arribada, la posició de vent obert, la determinada vela que això condueix, i la cura del timoner en el maneig del timó.

sublim

La sublimació es produeix quan una substància canvia directament d'un estat sòlid a gasós sense passar per l'estat líquid.

sublimació

En química, és el canvi d'una substància de l'estat sòlid al vapor sense passar per l'estat líquid.
Algunes de les molècules d'un sòlid poden vibrar molt ràpidament, vèncer les forces de cohesió i escapar com molècules gasoses a l'espai lliure: el sòlid es sublima.
Inversament, en xocar aquestes molècules gasoses contra la superfície del sòlid, poden quedar retingudes, condensant el vapor. L'equilibri que té lloc quan la velocitat de sublimació i la de condensació són iguals es caracteritza per una pressió de vapor que depèn de la naturalesa del sòlid i de la temperatura.
Les olors característics de moltes substàncies sòlides, com el iode, el naftalè, el yodoform i els perfums sòlids, són deguts al fet que aquestes substàncies tenen una pressió de vapor apreciable a temperatura ambient.
El procés de sublimació va acompanyat necessàriament d'una absorció d'energia tèrmica. La quantitat d'energia tèrmica que es necessita per sublimar a temperatura constant un quilogram de substància en estat sòlid es coneix com energia o calor latent de sublimació. La calor latent de sublimació d'una substància és igual a la suma de la calor latent de fusió més la calor latent de vaporització.

sublimació de l'aigua

És la transformació directa de sòlid a gas, sense passar per la fase líquida.
En aquest procés s'ha d'agregar 620 calories d'energia al gel per convertir-ho en vapor, com a calor latent de sublimació, Ls = 620 calç/gr.

sublimació espontània

Sublimació que es produeix en absència de nuclis de sublimació.
És un procés poc important en l'atmosfera.

sublitoral

Zona faunística litoral, des del límit de la marea baixa fins al caire de la plataforma continental, que resta habitualment submergida i només es descobreix durant les marees excepcionalment baixes.

sublitoral

Se'n diu de la zona del litoral que es troba per sota del nivell de l'aigua i que va des d'el límit de la marea baixa fins l'extrem de la plataforma continental.

submarí

Que està o va sota la superfície del mar.

submarí

Relatiu o pertanyent al fons del mar.

submarí

Que es troba, creix, actua, s'efectua, etc., sota la superfície del mar.

submarí

Vaixell de guerra ideat i construït per a navegar i atacar en immersió.
Al principi la seva missió era l'atac al tràfic mercant.
En l'actualitat destaca la seva versatilitat, i s'utilitza el submarí convencional per a atacar a unitats de superfície (mercants o de guerra), així com a submarins enemics, podent estar preparats per a fondejar mines, efectuar reconeixements, desembarcar bussejadors i sabotejadores, etc.
Amb l'aparició del submarí nuclear, armat amb míssils de gran poder de destrucció i abast, la seva missió s'ha estès a servir d'instrument per a l'estratègia de la dissuasió.
Excepte normes aïllades, el Dret Internacional no els regula específicament, aplicant-los en principi les mateixes regles que als vaixells de superfície.
Una d'aquestes normes aïllades és l'article 14.6, del Conveni de Ginebra de 29 d'abril de 1958 sobre Mar Territorial i Zona Contigua, que establix que quan els submarins facin ús del dret de passada innocent tenen obligació de navegar en la superfície i de mostrar la seva bandera.
El Conveni de Jamaica de 1982, ratificat per Espanya l'20 de desembre de 1996 (B.O.E núm. 39, de 14 de febrer de 1997), manté aquesta obligació en el mar territorial d'altre Estat, però no en els estrets internacionals a causa de la nova regulació que dóna al dret de passada pels mateixos.

submarí Argonaute

El submarí francès Argonaute va ser un submarí d'atac experimental construït per la Marina francesa entre 1903 i 1911. En un principi anomenat Omega, el nom de Argonaute es va establir al gener de 1903, es va avarar el novembre de 1905 i es va posar en servei el 1911. Era essencialment un submarí experimental, i encara que va estar en servei durant la Primera Guerra Mundial, no va veure acció. Argonaute va ser desarmat el 1919.
Omega va ser desenvolupat per Émile Berti i Emmanuel Petithomme. En un principi, Omega havia de ser equipat amb un motor diésel especial per mantenir el submarí en posició de superfície i submergida, però un error de disseny sobre el submarí francès Z va obligar els constructors a instal·lar una màquina de vapor i un motor elèctric.
Argonaute té un desplaçament de superfície de 306 tones i un desplaçament submergit de 409. Les seves dimensions eren 48,92 metres de llarg, amb una mànrga de 4,2 m i un calat de 2,8 m. Tenia un únic eix alimentat per un motor de vapor de triple expansió de 350 cavalls amb vapor d'una caldera i un motor elèctric que produïa 234 CV per propulsió submergida. La velocitat màxima era 10,25 knots (18,98 quilòmetres per hora) a la superfície i 6 knots (11 km/h) submergit amb un abast de superfície 1.076 milles nàutiques (1.993 quilòmetres; 1.238 milles) a 8 knots (15 km/h) i un abast submergit de 45 milles nàutiques (83 km) a 5 knots (9,3 km/h). La tripulació va ser de 22 homes.
L'armament del submarí estava format per dos tubs de torpedes d'arc de 450 mm, dos llançadors de torpedes de tipus collar gruixut de Drzewiecki de 450 mm i dos torpedes en tancs externs.
Omega va ser fabricat a l'Arsenal de Toló. Va ser establert al gener de 1903[2] i es va llançar el 28 de novembre de 1905. El 27 de setembre de 1910, es va canviar el nom del vaixell a "Argonaute", i es va posar en servei al gener de 1911. Argonaute va ser assignat amb el número de banderí Q40.
Argonaute va servir al mar Mediterrani fins al 20 de maig de 1919, quan va ser apartat de la Marina.

submarí Argonaute S636

L'Argonaute (S636) és un submarí de classe Aréthuse de la Marina francesa, posat en servei el 23 d'octubre de 1958 i desarmat el 31 de juliol de 1982.
Després d'haver estat condicionat per a ser visitat, actualment s'exposa davant la Cité des sciences et de l'industrie a París al parc de la Villette.

Submarí Peral

El submarí Peral va ser un prototip de submarí amb propulsió elèctrica realitzat per l'Armada Espanyola segons un projecte d'Isaac Peral. Va ser el primer submarí militar de l'historia.
Tot i que no va ser la primera vegada que es planejava la construcció d'un vaixell que navegava en immersió, el 1885 la novetat era que es propulsava per mitjà de l'energia elèctrica.
En 1885 el tinent de navili Isaac Peral es va dirigir al Ministre de Marina, Manuel de la Pezuela i Llobo, per exposar-li les seves teories sobre la possibilitat de realitzar un torpediner submergible per a defensa de costes.
El ministre va autoritzar la construcció de l'aparell per Real Ordre de 4 d'octubre de 1886, amb un crèdit inicial de 25.000 pessetes. A l'abril de l'any següent, el nou ministre de marina, Rafael Rodríguez de Arias, va autoritzar la construcció.
El buc era d'acer, amb forma de fus i tres tancs de trimat, que s'acovardien per mitjà de bombes. La cota màxima d'immersió era de 30 m i es controlava per mitjà de dues hèlixs d'eix horitzontal accionades elèctricament.
Tenia un tub llançatorpedes a proa, cosa que no tornaria a veure fins als Holland nord-americans de la Primera Guerra Mundial.

Submarí Ro-110

El submarí japonès Ro-110 fou un submarí de la classe Ro-100 construït per a la Marina Imperial Japonesa durant la Segona Guerra Mundial. La seva construcció es va iniciar el 20 agost 1942, avarat el 26 gener 1943 i completat el 6 de juliol de 1943. Va ser enfonsat en el 12 de febrer de 1944.
- Disseny i descripció. Els submarins de classe Ro-100 eren uns submarins de defensa costanera de mida mitjana, derivats dels submarins Tipus Kaich?. Podien desplaçar un pes de 611 tones en la superfície, i de 795 tones quan estava submergit. Els submarins mesuraven 60,9 metres de llargada, i 3,51 metres d'amplada. Tenien un doble casc i es podien submergir fins a 75 metres sota el nivell del mar.
Per al seu moviment en superfície, el submarí estava potenciat per dos motors dièsel de 373 kW, cadascun potenciava una hèlice. Quan estava submergit per un motor elèctric de 283 kW (380 hp). Podien arribar a una velocitat de 26,3 km/h (14,2 nusos nautics) en la superfície i de 15 km/h (8 nusos nàutics) submergit. En la superfície, els submarins de la classe Ro-100 podien arribar a 6500 km (3500 milles nàutiques) a una velocitat de 22 km/h (12 nusos nàutics) o de 110 km (60 milles nàutiques) a una velocitat de 5,6 km/h (3 nusos nàutics).
Els submarins estaven armats amb quatre tubs interns per a torpedes de 53,3 cm, amb un total de 8 torpedes carregats a bord del submarí. També estaven armats amb dos canons Tipus 96 de 25 mm en montures per al foc anti aèri, o un canó de l'Any 3 de 8 cm/40 L/40 de tipus anti aèri.[3] Construcció i carrera[modifica] Va ser construït en la drassana de Kawasaki-K?be, en el 20 d'agost de 1942, i posat en marxa en el 26 de gener de 1943 i completat en el 6 de juliol de 1943. El Ro-110 va ser enfonsat pel HMAS Launceston (J179), el HMAS Ipswich (J186) i el INS Jumna, en el Golf de Bengala, en el 12 de febrer de 1944, a 17° 25' N 83° 21' E.

submarí sovietic classe K-8

El K-8 va ser un submarí classe novembre de la Flota del Nord que es va enfonsar al Golf de Biscaia amb les seves armes nuclears a bord el 12 d'abril de 1970. Un incendi el 8 d'abril va desarmar el submarí i va ser portat a mar profund matant a 52 mariners als quals intentaven el rescat mentre s'enfonsava.
- Accidents. El 13 d'octubre de 1960, mentre que operava al mar de Barents, el K-8 va patir ruptura d'un tub de el generador de vapor, causant un accident de pèrdua de refrigerant. Mentre la tripulació intentava un sistema de subministrament d'aigua de refrigeració d'emergència al reactor, evitant un col·lapse del nucli de reactor, grans quantitats de gas radioactiu es van filtrar contaminant tot el vaixell. No es poden determinar els nivells de radiació de gas perquè la instrumentació no va poder mesurar aquests a grans escales. Tres dels tripulants van patir lesions de radiació visible, i molts membres de la tripulació van ser exposats a dosis de fins a 1,8 ndash; SievertSv 2 (180 ndash; 200 Röntgen equivalent manrem).
- Incendi de la Badia de Biscaia de 1970. Durant l'exercici naval a gran escala Oceà-70, el K-8 havia patit incendis en dos compartiments simultàniament el 8 d'abril de a 1970. A causa dels curtcircuits que va tenir lloc en compartiments III i VII simultàniament a una profunditat de 120 m, un incendi es va estendre a través del sistema d'aire condicionat. Tots dos reactors nuclears van ser tancats.
El capità va ordenar a tota la seva tripulació a abandonar el vaixell, però va ser retirada l'ordre una vegada que va arribar un vaixell de remolc. 52 tripulants, inclòs el comandant, el capità segon rang Vsevolod Borisovich Bessonov, van abordar el submarí que anava a ser remolcat. Aquesta va ser la primera pèrdua d'un submarí de propulsió nuclear soviètic, que es va enfonsar al mar com estava sent remolcat al golf de Biscaia de nord de l'oceà Atlàntic. Totes els mariners a bord van morir a causa de la intoxicació de CO2 i la inundació del submarí durant 80 h de control de danys en condicions tempestuoses. 73 tripulants van sobreviure. El K-8 es va enfonsar amb un total de 24 torpedes nuclears a bord a una profunditat de 4.680 m aproximadament a 4.700 m; km a nord-oest de Espanya.
- Recerca. A l'acostar-se a el lloc de la tragèdia la base flotant de submarins "Volga", els membres de la tripulació que van sobreviure van ser portats a Severomorsk, on la comissió de govern va treballar investigant les causes del desastre. El mateix tipus de submarí nuclear "K-181" va rescatar els tripulants per restablir la situació perduda per complet tot el curs dels esdeveniments en el "K-8", que va ajudar molt a entendre el curs de l'accident.
La conclusió dels membres del comitè va ser unànime - el comandant va actuar de manera competent, determinant i actuant correctament. El Decret de Presidium del Soviet Suprem de el 26 de juny de 1970 per la seva coratge i valentia mostrada en el compliment de el servei militar. A el capità segon Vsevolod Borisovich Bessonov en forma pòstuma va ser concedit el títol d'Heroi de la Unió Soviètica. A tot l'equip - morts i vius - van ser presentats als premis estatals, oficials i suboficials, així com tots aquells que van morir, independentment del seu rang - van ser guardonat amb l'Ordre de l'Estrella Roja, i als mariners supervivents - amb la Medalla d'Ushakov.
- Presència d'armes nuclears. Fins ara, hi ha un debat sobre la presència i quantitat d'armes nuclears a bord de l'embarcació. En particular, hi ha una versió de Mario Scaramella, de estaven a bord en el moment de la catàstrofe 24 ogives de material fissible, i que el 10 de gener 1970 van posar al vaixell al fons de la badia de Nàpols, 20 torpedes nuclears a una baixa controlada en contra de sis de la Marina dels EE. UU. d'acord amb Scaramella, en 2004 els funcionaris de l'antiga Unió Soviètica van confirmar aquesta teoria, però l'existència de torpedes presenta un dubte razonable.3 la versió oficial és que, en l'actualitat, el submarí nuclear amb quatre torpedes nuclears a bord descansa a una profunditat de 4680 m, a 490 km a nord-oest de España.

submarins classe B

La Classe B de submarins composta de 6 unitats van ser construïts per la Societat Espanyola de Construcció Naval (SICN) a Cartagena, Espanya, per a l'Armada Espanyola i estaven basats en la Classe F-105 del Electric Boat Company patent Holandes.
El buc resistent o interior era en general de secció circular i podia suportar altes pressions exteriors. Pel que fa a el casc exterior, era de construcció lleugera, però disposat per rebre alta pressió exterior, de tal manera que els tancs podien exhaurir 30 m de profunditat.
El mecanisme per maniobrar el timó vertical estava instal·lat a popa i era de topall compensat. Estava construït en acer fos de classe especial i tenia una àrea total de 4,94 m².
L'aparell de busseig del vaixell es componia de dos timons equilibrats de busseig a popa i de dos timons equilibrats de busseig abatibles a proa.
Els aparells de busseig de proa i popa eren totalment independents i es maniobraven per diferents persones. Podia passar-se ràpidament de govern elèctric a manual i viceversa.
El 1917 l'Empresa S.E.C.N. (Societat Espanyola de Construcció Naval, després Bazán, Izar i Navantia) va començar la construcció de sis unitats modificades de la sèrie nord-americana Holland F-105, amb llicència del Electric Boat & Co, amb un cost unitari de 3.800.000 pessetes.
Aquestes unitats no van rebre més nom que la identificació del seu torreta, i els seus comandants, fins al inici de la guerra civil, tenien la categoria de tinent de navili.
Dels sis classe B, quatre van passar destinats a la Base Naval de La Graña (Ferrol) i els altres dos van quedar a la Base de Cartagena.
Els B-1 i B-3 van participar activament en la Guerra del 'Rif, prenent part el primer a l'evacuació de el personal civil de Peñas de Vélez de la Gomera i tots dos en el proveïment d'aigua a el Peñas d'Alhucemas, ambdues accions sota foc enemic.
Els sis submarins van quedar en el bàndol governamental durant la Guerra Civil, a l'igual que els sis submarins de la Classe C.
A l'acabar la Guerra Civil, dels sis submarins de la classe B, quatre romanien semi enfonsats a la base de Cartagena. Van ser rerurats, tot i que a causa dels seus greus avaries (dos d'ells, fins i tot havien estat donats de baixa per l'Armada Republicana) no van ser reparats.
El B-1 va patir un abordatge a Alacant el 1937 per un vaixell mercant anglès, que li va doblegar part de la superestructura de proa, quedant des de llavors arraconat fins al final de la guerra, després de la qual se li va usar com a vaixell blanc per a pràctiques de tir. El B2 va ser manat durant part de la guerra per un oficial rus que feia servir el pseudònim de "Tomás Asensio". A l'acabar la guerra, es trobava semi enfonsat a Cartagena. Després de ser reflotat, es va utilitzar durant un temps com a Escola Naval de Mecànics de Ferrol, i a partir de 1948 com "central elèctrica flotant", fins a 1951 quan va ser venut per a desballestament, que no va arribar a produir-se a l'enfonsar-se durant una tempesta quan es van trencar els cables de remolc mentre era traslladat de Ferrol a Avilés per la seva desguace.
El B-3 va ser abordat pel vaixell noruec "Frank" a primers d'octubre de 1937. A la fi de la contesa, es trobava semi enfonsat a Cartagena, sent posat a flor d'aigua i desballestat. Va ser donat de baixa dues vegades:
El 2 de gener de 1937 per la Segona República Espanyola.
Per l'Armada per Ordre Ministerial de 8 de juny de 1940.
El B-4 va patir un bombardeig aeri a Màlaga el 1937, a conseqüència de el qual va ser donat de baixa per l'Armada Republicana el 15 de març de 1937. El seu casc es trobava semi enfonsat a Cartagena, sent posat a flotació en 1939 i donat de baixa per l'Armada per Ordre Ministerial de 31 de juliol de 1941.
El B-5 va desaparèixer al voltant de el 15 d'abril de 1937 prop d'Estepona per causes desconegudes, i hi ha les següents hipòtesis sobre la seva desaparició:
Sabotatge: pel fet que el comitè polític del vaixell (que era qui realment exercia el comandament de la nau) va informar al tornar del seu penúltima patrulla que la dotació creia que el comandant havia intentat enfonsar el submarí. Els submarins classe B tenien un polsador portàtil d'un timbre, que unia per un gruix cable el pont amb la càmera de comandament. L'oficial que estigués al pont, cas de fer immersió d'emergència, tocava aquest timbre, començant -a la cambra els preparatius, baixant tot seguit des del pont l'oficial amb el timbre i tancant l'escotilla. En l'ocasió al·ludida, el comandant no va baixar el timbre, sinó que aquest va quedar enganxat al pont i el cable va impedir tancar l'escotilla al començar a submergir-se, pel que va començar a entrar aigua, havent de sortir bufant els llasts. Aquesta teoria es recolza a més en el fet que el seu comandant, el capità de corbeta Carlos de Barreda Terry, va ser rehabilitat pel règim franquista després de finalitzar la guerra.
Avaria: posteriorment va aparèixer un informe en què s'assenyalava que, en una prova efectuada poc abans de la seva última sortida, el B-5 feia aigua a una profunditat de 15 m.
Atac aeri: un hidroavió de la Marina revoltada va atacar a un submarí amb bombes i càrregues de profunditat en aigües d'Estepona (Màlaga) el citat 15 d 'abril (seu últim albirament). El submarí va fer immersió a l'ésser albirat, i els pilots no van poder observar el resultat dels seus llançaments.
El B-6 va ser enfonsat el 19 de setembre de 1936 a l'entaular combat en superfície mitjançant foc d'artilleria amb el remolcador armat Galícia, a què posteriorment es van unir un altre remolcador armat, el Ciriza, i el destructor Velasco. Aquest últim va impactar sobre el casc del submarí diversos projectils, i la dotació es va rendir, recollint el Velasco a 36 nàufrags de la B-6, que es va enfonsar de popa en aigües de el cap de Peñes.

submarins classe C-2 1928

El C-2 va ser un submarí pertanyent a la Classe C de l'Armada Espanyola, composta per sis unitats construïdes sota llicència de la firma nord-americana Electric Boat Company de el submarí Tipus Holland 105F, el 1923 per la SICN en la seva drassana de Cartagena, aquesta unitat va participar a la Guerra civil en el bàndol republicà.
- Història. En l'estiu de 1935 i en companyia dels altres cinc unitats classe C, va efectuar una gira per diferents ports espanyols, francesos, britànics i italians, en els continents europeu i africà.
A l'inici de la Guerra Civil es trobava surto al port de Cartagena, a el comandament del Capità de Corbeta García de la Mata i del alferes de navili Bustillo Delgado el seu 2n comandant accidental, i com a oficial tenia al alferes de navili Arbona Pastor.
El 20 de juliol de 1936 va salpar amb els submarins B-5 i C-5 amb rumb a Màlaga i amb la missió d'interceptar el pas de les tropes revoltades des del nord d'Àfrica cap a la Península. El dia 28 al port de Larache va prohibir descarregar al el vaixell alemany Sebú de la naviliera Oldenburg Line, ordenant-li, sota amenaça d'enfonsament, llevar àncores i abandonar l'ancoratge, amb la consegüent protesta govern alemany. El 16 d'agost va detenir el vaixell mercant italià Nereide, que havia desembarcat a Melilla material bèl·lic procedent de la Spezia, però el Destructor Antonio dóna Noli va imposar amb la seva presència la retirada del submarí, i el mercant va prosseguir el seu viatge. També va interceptar a l'mercant britànic Marklyn en l'accés a l'port de Melilla, però anava protegit per dos destructors de la mateixa nacionalitat. I prohibeix l'entrada a Sevilla de l'mercant alemany Lahneck.
Els oficials són destituïts a primers de setembre i pren el comandament del alferes de navili José Luis Ferrando Talayero. Es trasllada cap al Cantàbric amb destinació a Gijón, i en el trànsit és atacat per un avió Savoia, que no li produeix danys, arribant al seu destí a mitjans de mes sense novetat.
El 10 de novembre pel Diari Oficial n.º 190 de 1936 es nomena nou comandant al tinent de navili Eugenio Calderón, i el 13 d'octubre, el gruix de la flota republicana abandona el Cantàbric i es trasllada a la Mediterrània, menys els submarins C -2 i C-5, que es queden patrullant les aigües de Bilbao i Gijón. El C-2 tenia les seves bateries en molt mal estat, raó per la només podia romandre dues hores en immersió, per la qual cosa el seu comandant sol·licita el trasllat a Cartagena per al canvi de bateries, però el Govern de la República decideix mantenir-lo en Bilbao fins l'arribada de nous elements.
Estant el C-2 i el C-5 atracats al port del Musel, Gijón, són bombardejats el 27 de desembre des del mar pel cuirassat Espanya i el destructor Velasco, però sense afectar l'operativitat dels submarins.
A primers de gener de 1937 arriba a Bilbao la nova bateria a bord del mercant anglès Seven Seas Spray procedent de Cartagena. El 5 de gener a la tarda, l'aviació nacional efectua un atac a la flota que estava amarrada a port, i el C-2 fer caure un trimotor. Al cap de pocs dies va entrar en reparacions per solucionar una sèrie d'avaries que tenia en el sistema de propulsió i per poder canviar els elements de les bateries, romanent en aquesta situació fins a l'1 de maig, en què torna a quedar operatiu.
El 19 de juny, els revoltats prenen Bilbao, havent de replegar els submarins republicans. El 6 de juliol es designa novament comandant del C-2 al alferes de navili Jose Luis Ferrando Talayero, i passa destinat a l'B2 el tinent de navili Calderón.
La nit de l'24 a el 25 de juliol són transportats en els submarins C-2 i C-4 els principals comandaments militars de Santander a Gijón. El dia 26 és ocupat Santander per les tropes franquistes.
Els tres únics submarins que queden al Cantàbric (C-2, C-4 i C-6) fixen la seva base al port del Musel, Gijón.
El 26 d'agost, el port del Musel és sotmès a un dur bombardeig aeri. A l'endemà el submarí C-2 urpa de Gijón amb rumb a Brest, on dalt l'1 de setembre. Aquest mateix dia, el Capità de Corbeta Pere Prat es fa càrrec dels dos submarins que estan internats a França per reparacions: el C-2 i C-4, i intenta accelerar els tràmits i reparacions per a una ràpida incorporació a la guerra.
Mentrestant, els comandants de tots dos submarins es posen en contacte amb agents franquistes i decideixen apoderar-se de l'C-2, que està en condicions de navegar, i traslladar-se amb ell a la zona nacional amb una dotació reduïda, composta pels homes de confiança de tots dos comandants.
El 28 de setembre, a primeres hores de la nit es trobava el submarí fondejat amb menys d'una dotzena d'homes a bord, ja que la resta havien sortit francs de servei. A bord d'una llanxa es van acostar al submarí el Comandant del C-4, tinent de navili Lasheras, el cap de el servei d'informació militar de la zona fronterera amb França, Comandant Troncoso, i un grup d'agents que demanen permís per pujar a bord , al que accedeix el comandant de l'C-2, tinent de navili Ferrando Talayero. Lasheras i els seus acompanyants, pistola en mà, es van fer ràpidament amos de la situació. Però el sentinella, un cap fogoner apostat en la torreta, va disparar sobre el grup que estava penetrant per l'escotilla, matant a un d'ells. Igualment es va intentar posar els motors en marxa, sense aconseguir-ho, per la qual cosa es dóna per fracassada l'operació. El tinent de navili Lasheras i els altres, als quals es van afegir el tinent de navili Ferrando i el Maquinista Naval Tabuza, reembarcar a la llanxa i van tornar a la molla, desapareixent ràpidament de Brest.
Reparades algunes avaries, el submarí manat pel capità de fragata soviètic Nicolai Pavlovich Equipko, conegut com Juan Valdés, i amb el també rus V.A. Erogo, com a segon comandant, emprèn el 17 de juny de 1938 el retorn a Cartagena, a on arriba el 25 d'agost, continuant les seves missions pel Mediterrani.
El 3 de març de 1939 esclata la revolta de Cartagena. El C-2, que es trobava a l'Arsenal de la ciutat sota el comandament circumstancial de el Capità de Corbeta Monreal, abandona la Base el dia 6 al penetrar-hi les forces de el Major Artemio Precioso, qui va recuperar l'arsenal per a les forces republicanes i va posar rumb a Palma de Mallorca, portant part dels revoltats de la base de Cartagena, on es lliura voluntàriament a les tropes franquistes el 7 de març. Reincorporat a l'acabar la guerra a l'Arma Submarina, va romandre en servei actiu fins a finals de 1947, al passar a la Flotilla el G-7. Va ser re classificat com a vaixell de superfície per ordre ministerial de 29 de febrer de 1948 i mig any després, el 8 de setembre de 1948, va ser adscrit a l'Escola de Mecànics de Ferrol com navili de pràctiques per substituir el B-2.
Posteriorment, es va enfonsar el 1951 a Estaca de Bars, quan anava remolcat camí de Avilés per ser desballestat.
Per Ordre Ministerial de 6 de juny de 1951 es va donar de baixa definitivament.

submarins C-3 1929

El Submarí C-3 va ser un submarí de la Classe C de l'Armada Espanyola construït a les drassanes de la SICN de Cartagena. Va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà i va ser enfonsat pel submarí alemany O-34 comandat per Harald Grosse.
- Història. El 14 de setembre de 1931 es va realitzar amb èxit a bord de l'C-3 les proves de l'ascensor submarí Gènova, a la cala de Escombreras, pel seu inventor, el capità de corbeta Arturo Gènova Torruella, que posteriorment s'instal·laria a la resta dels submarins de la classe C (amb caràcter portàtil) i de la més tardana classe d des de la seva fabricació.
El 30 de juliol de 1935 i en companyia de les altres cinc unitats de la seva classe va salpar de Cartagena visitant els ports de Melilla, Cadis, Plymouth, Brest, Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas i Larache, tornant a la seva base el 23 de setembre.
A l'inici de la Guerra Civil es trobava al port de Cartagena, Divisió a la qual pertanyia. El seu comandant era el capità de corbeta Sales Pinto, el segon comandant el tinent de navili Viniegra González i com a oficials estaven embarcats els alferes de navili Jáudenes Jonc i Arbona Pastor.
El 18 de juliol de 1936, en compliment a l'ordre rebuda del Ministre de Marina, va sortir de Cartagena juntament amb els submarins B-6, Isaac Peral, C-4 i C-6 rumb a l'Estret, a el comandament de el cap de Flotilla, capità de fragata Francisco Guimerà Bosch, amb la missió d'interceptar el pas de les tropes revoltades des del nord d'Àfrica cap a la Península, situant-se escalonadament enfront de les costes andaluses. El dia 20 va entrar al port de Màlaga juntament amb la resta de la flotilla, on el capità de fragata Guimerà, el comandant i segon comandant de l'C-3, a l'igual que la resta dels comandaments de la flotilla, a excepció del comandant del C-1, capità de corbeta Lara, van ser rellevats de comandament i traslladats al vaixell presó Toro per considerar-los simpatitzants amb els revoltats. En el matí del dia 21 va sortir a la mar amb l'ordre de localitzar i protegir el petrolier Ophir fins a la seva arribada a Tànger, comissió que efectua en companyia del submarí B-6.
El dia 27 tots els destructors i submarins són destacats a les proximitats de Cadis per interceptar un suposat comboi, fins que es comprova que tot es deu a una falsa notícia. Poc després el C-2, el C-3 i el C-6 reben l'ordre de situar-se en línia circular enfront de l'port de Ceuta per evitar l'entrada del Creuer Almirante Cervera, que havia salpat de Ferrol rumb a l'Estret.
L'1 d'agost, al port de Màlaga va rebre del C-4 tota la munició antiaèria i torpedes, així com diferents recanvis de giroscòpica, abans que aquest sortís rumb a Cartagena a l'objecte de realitzar petites reparacions. El dia 15 va partir cap al Cantàbric a el comandament del alferes de navili Arbona, juntament amb el C-6, tornant a Cartagena per avaries. Va salpar de nou cap al Cantàbric el 25 d'agost, després de reparar, juntament amb el C-4 i el C-5, on el govern de la República havia cregut que la presència de l'esquadra seria més decisiva. Més tard se li uniria el C-6. La seva missió era intentar localitzar i enfonsar el Cuirassat Espanya i al Creuer Almirante Cervera, que operaven per aquelles aigües. Així mateix i per aprofitar el viatge, se'ls va embarcar abundant armament portàtil i munició amb destinació a les tropes que operaven a Bilbao.
El 2 d'octubre de 1936 va tornar el C-3 a la zona de la Mediterrània, entrant a Màlaga el dia 8.
El 12 de desembre navegava a les 14:00 en superfície a 4 milles a el sud-est del fanal de Màlaga. A la torreta es trobava el comandant Arbona i el capità de la Marina Mercant Agustín García Viñas, adscrit a l'Armada com a oficial de derrota del submarí. A la coberta cap a popa es trobaven els mariners Isidoro de l'Ordre Ibáñez i Asensio Lidón Jiménez, que buidaven les restes del menjar diari. A unes dues milles del C-3, més pròxim a la costa, es trobava el guardacostes Xauen rellevant a la llanxa I-4 en les seves tasques de vigilància. Aproximadament a la mateixa distància, estaven pescant els pesquers Jove Antonio i Jove Amalia.
A les 14:19 el C-3 es va inclinar de proa i lleugerament caigut a estribord. Una flamarada i un núvol de fum blanc havien precedit a el fet. De forma gairebé instantània, el submarí es va enfonsar deixant a flotació tan sols a el capità García Viñas i als mariners de l'Ordre i Lledó. Tan ràpid va ser el succés que cap altre home va poder sortir i 37 tripulants van morir a poques milles del port de Màlaga, on les seves restes reposen avui a 70 m de profunditat.
Tot indica que el C-3 va ser enfonsat pel submarí alemany O 34 manat pel Kapitänleutnant Harald Grosse dins de l'Operació Úrsula, Error en la cita: Etiqueta no vàlida; noms no vàlids, pàg. ex. massa acció per la qual Grosse va ser condecorat amb la Goldenes Spanienkreuz (Creu Espanyola d'Or).
De fet, l'O-34 va enviar el missatge nº F.T. 1603 K a la seva base el mateix 12 de desembre. "1419 O-Boot C Klass vor Màlaga versenkt" ( "a les 14:19, enfonsat un submarí de la classe C davant Màlaga").
Una secció d'uns 8 m des de la proa es va separar de la resta de casc. Tots dos fragments del submarí van arribar a el fons, una plana de sorra, quedant separats entre si uns pocs metres. El fragment més gran reposa conservant la seva posició normal, mentre que el fragment menor es troba en posició invertida. A la superfície, una taca de fuel va marcar el lloc on es va produir la tragèdia, i els tres homes que es debatien en l'aigua van ser rescatats per un dels pesquers que pescaven a la zona i traslladats al vaixell hospital Artabro, fondejat al port de Màlaga.
En els dies següents al seu enfonsament, les autoritats de la República van enviar vaixells a la zona per descobrir la posició en la qual s'havia enfonsat el C-3, localitzant per les abundants taques d'oli que suraven a la superfície. La posició es va abalisar, encara que cap intent de rescat es va dur a terme davant l'evidència que no podia haver-hi hagut supervivents. Posteriorment, amb la presa de Màlaga per part de les forces franquistes, el interès per la situació del C-3 es va perdre i mai més es va tornar a investigar. Tan sols una maniobra dels revoltats, que va intentar amagar l'adquisició de dos submarins italians, el Archimede i el Torricelli, a l'opinió internacional dient que es tractava del C-3 i el C-5, desaparegut uns pocs dies després que el C -3, que havien estat recuperats i lloc de nou en actiu. Aquesta maniobra no va tenir èxit, a causa de les grans diferències estructurals entre ambdós tipus de submarins. Va ser donat de baixa oficial a la Marina per Ordre ministerial de 31 de juliol de 1941.
El 1997, l'advocat malagueny Antonio Checa va descobrir les restes d'un naufragi, de què va intuir pogués tractar-se del C-3. Després de diverses immersions amb un ROV (Remote Operated Vehicles) dotat amb una càmera de vídeo, es van obtenir les primeres imatges. La mala visibilitat de la zona i l'estat en què es trobaven les restes van impedir la identificació de l'vaixell.
A l'octubre de 1998, l'Armada Espanyola va destacar a buc de salvament Mar Roig amb un equip de bussejadors de l'Armada que, per fi, van aconseguir identificar les restes com a pertanyents a el "C-3", amb coordenades 36 ° 40 'N 4 ° 21 'O.

submarins C-4 1929

El Submarí C4 va ser un submarí de la Classe C de l'Armada Espanyola construït per la SICN a la drassana de Cartagena, que va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà i que es va enfonsar en un accident en el transcurs d'unes maniobres, a l'ésser abordat pel destructor Lepanto.
- Història. Dos mesos després del seu lliurament a l'Armada, el submarí C4 ja va realitzar les seves primeres maniobres navals, on per primera vegada en la història naval espanyola es va utilitzar la tàctica d'atac "submarí contra submarí", en les que la nova Classe C ja va demostrar una gran superioritat sobre els submarins Classe B i sobre els Classe A.
En l'estiu de 1935 i en companyia dels altres cinc classe C va efectuar un viatge per diferents ports espanyols, francesos, britànics i italians en els continents europeu i africà.
Quan va començar la Guerra Civil es trobava al port de Cartagena, Divisió a la qual pertanyia. El seu comandant era el Capità de Corbeta Ramon de Auberade Leal.
El 18 de juliol de 1936 va salpar amb els submarins Isaac Peral (C1), C-3 i C-6, als quals es va unir a la mar el B-6, amb rumb a l'estret de Gibraltar i amb la missió d'interceptar el pas de les tropes revoltades des d'Àfrica cap a la Península, situant-se escalonadament enfront de les costes andaluses. Els cinc submarins anaven a el comandament de cap de Flotilla, el Capità de Fragata Guimerà. El dia 21, a primeres hores del matí es trobava el C-4 navegant en superfície a l'altura de Màlaga. En un moment donat, trobant-se al pont amb el alferes de navili Llop, i que el segon descansava en la seva cabina, va pujar a la torreta el cap electricista Arregui, el va encanonar i el va obligar a baixar a l'interior, on van quedar tancats a cabines . El cap era l'auxiliar de ràdio Rafael Sánchez Mata. Al matí el tinent de navili Vicente Ramírez Togores, cap d'Ordres de la Flotilla, que havia estat informat dels fets pel cap de la flotilla, nomena nou comandant a el segon de l'C-1, tinent de navili Lasheras, que transborda en la mar ia qui el comitè lliura el comandament. El C-4 es dirigeix a Màlaga, quedant abarloat al costat de l'C-3 i C-6, mentre el comandant i oficials són traslladats a l'acabat de confiscat vapor Toro en qualitat de presos, sent posteriorment executats.
La seva primera acció de guerra va tenir lloc a la nit de l'26 a l'27 de juliol, en què efectua 37 trets de canó i llança un torpede contra dos vaixells que creuaven l'estret de Gibraltar, sense aconseguir fer blanc. El 28 de juliol, davant de Huelva, rep un impacte de l'artilleria terrestre, obligant-lo a retirar-se de la zona i dirigir-se a Tànger, abarloando-se al Tofiño per rebre les primeres ajudes. L'1 d'agost surt de Màlaga per a Cartagena a l'objecte de fer petites reparacions. Abans de salpar lliurament al C-3 tota la seva munició antiaèria i torpedes, així com diferents recanvis de la giroscòpica.
Un cop reparat, el 22 d'agost surt de nou a la mar, aquesta vegada en companyia del C-5, entrant tots dos a Màlaga a l'endemà. Allí es reuneixen amb el C-3, i el dia 25 salpen els tres cap al front Nord, on més tard se'ls uniria el C-6. La seva missió era intentar localitzar i enfonsar el Cuirassat Espanya i al Creuer Almirante Cervera, que operaven al Cantàbric. Així mateix i per aprofitar el trànsit, se'ls va embarcar abundant armament portàtil i munició amb destinació a les tropes que operaven a Bilbao, al port va arribar el dia 29.
El 2 d'octubre de 1936 van iniciar el seu retorn a la Mediterrània els C-3, C-4 i C6-, a el comandament del comandant d'aquest últim, Capità de Corbeta Remigio Verdía. El dia 8 arriben a Màlaga el C-3 i C-4, continuant el C-6 fins a Cartagena. Fins a final de l'any va operar només en aigües d'Alborán, tenint com a port base Màlaga.
Al començar 1937 se li va assignar una nova zona d'operacions, el llevant espanyol, actuant des del port de València. Entre febrer i març torna a Cartagena per efectuar diferents obres, que inclouen encallada. El 30 de març, finalitzades les obres, surt a la mar amb el C-1, amb ordre d'atacar als vaixells que creuen el Mediterrani amb tropes italianes, que vénen en suport de les forces revoltades, però la por als avions que convoian als vaixells de superfície, els feia apartar massa de les derrotes de navegació, de manera que no hi va haver cap acció. De nou, el 7 d'abril el Govern apressa el cap de la Flota perquè mani al Cantàbric tots els submarins disponibles, com a conseqüència de la crítica situació de l'front Nord, i el fet d'haver perdut ja dues unitats en aquelles aigües, el C -5 i el B-6. Es rep un missatge que ordena la sortida de l'C-1 i C-4 que parteixen el dia 13, tot i que a l'altura de l'estret de Gibraltar ambdós tornen a Cartagena, per tenir el C-1 una pèrdua de gasoil en els motors dièsel. El C-4 va decidir tornar també, per en cas necessari auxiliar al seu bessó. A finals d'abril és de nou enviat al Cantàbric, arribant a Bilbao el 9 de maig, on es troba amb el C-6, que havia sortit uns dies abans des de Cartagena. Surten a la mar dos o tres dies per setmana i al caure Bilbao en mans de les tropes franquistes, prenen com a base els ports de Santander i Gijón.
Per aquelles dates el Creuer Almirante Cervera s'havia convertit en una veritable obsessió per als comandaments navals de la República, i des de l'Estat Major de la Marina, establert a València, s'insta el cap de la Forces Navals del Cantàbric perquè empri tots els recursos al seu abast contra el creuer, per tal que sigui enfonsat abans que el bloqueig acabi de cenyir-se sobre tota la cornisa cantàbrica. El 21 de juny el C-4 albira al Cervera, que alhora s'adona de la presència d'aquest i llança un atac amb càrregues de profunditat, el que obliga a el submarí a efectuar una evasió, eludint respondre a l'atac. El 25 de juliol i tallada la comunicació amb Astúries, el general Gámir, els vocals de la Junta de Santander, part de l'Estat Major i alguns polítics abandonen Santander a bord de l'C-4 davant la imminent presa de la ciutat per les tropes franquistes, fet que hauria de produir-se hores després. El submarí, amb tota la comitiva, surt a la mar a les 1:30, emparat en la foscor de la nit, amb destinació a Gijón, on atraca el mateix dia. Allà es reuneix amb el C-2 i el C-6, que s'havien replegat i pres com a base el port del Musel.
El 28 d'agost, aquest port és sotmès a un bombardeig aeri per l'aviació franquista, a resultes de el qual el C-4, que és sorprès atracat, rep diversos impactes en la superestructura. Realitzada una reparació d'emergència per part de la tripulació, el comandant es fa a la mar i li envia el següent missatge a el ministre de Defensa: "En bombardeig Musel, metralla va avariar casc 5 llocs. Objecció provisionalment. És imprescindible dic. Navego sense pèrdua de temps en demanda costa francesa. Sol·licito autorització. Proposo Bordeus. Donada situació zona, única manera de salvar vaixell per la República ".
Davant la sorpresa de l'Estat Major Central de la Marina, per una banda, i de el cap de les Forces Navals del Cantàbric, de l'altra, que s'interroguen mútuament sobre on ha partit l'ordre de fer sortir a la mar a l'C4, el vaixell entra al port francès de Le Verdon el 29 d'agost. Allà el comandant de la nau, el tinent de navili Lasheras coopera amb el alferes de navili Ferrando, comandant de l'C-2 (que es trobava a Brest, internat des de la caiguda de Gijón), en el fracassat rapte del seu submarí amb ajuda d'agents franquistes. Es trasllada a Bordeus el Capità de Corbeta Pedro Prat per prendre el comandament del C-4 i del 'C-2, tractant a més d'accelerar els tràmits per a la ràpida incorporació de tots dos al servei actiu i evitar que poguessin quedar internats, donada la neutralitat de l' país veí. Tot i les gestions per tractar de la seva ràpida tornada a l'activitat, el C4 roman durant set mesos i mig en obres, ja que no estaria llest fins a mitjans d'abril de 1938. a El 14 d'abril de 1938 i sota el comandament del soviètic G.I. Kuzmin (Víctor Nicolás), abandona el port francès per dirigir-se a Cartagena, on arriba el dia 23, entrant en fase d'allistament. Després d'alguna sortida a la mar en proves, urpa de nou plenament operatiu el 19 de juny, per incorporar-se a la seva nova base, Barcelona, on arriba dos dies més tard.
De el 2 a el 6 Juliol efectua una patrulla de guerra, durant la qual el comandant G.I. Kuzmin va emetre una queixa en el sentit que no va poder torpedinar a un vaixell enemic per l'excessiu temps que va trigar la dotació en preparar un tub llançatorpedes.
El 15 de juliol es trasllada a Maó, principalment per aixecar la moral als allí residents. El 21 torna a Barcelona i torna a sortir el 26 per escortar a un mercant fins al seu port de destinació. Posteriorment, localitza a un mercant franquista, però en el moment del llançament, el cable de hissat del periscopi es va partir i l'atac va quedar avortat. El 12 d'agost de 1938 part de nou rumb a Maó portant dos saques que contenien 100 targetes postals i 300 certificats. També es van embarcar unes 1.100 cartes de correspondència normal, figurant en tots els sobres el mata-segells amb l'encuny "Correu Submarí 11 / agost / 1938. Barcelona", així com l'endemà passat un altre encuny amb el text "Correu Submarí 13 / agost / 1938 . Maó ", encara que el viatge de retorn va ser efectuat el 17 d'agost. Curiosament, el primer correu submarí del món es va realitzar navegant en superfície, sense que es registrés cap contratemps. No obstant això, en el viatge de tornada i per poder desfer-se del assetjament dels avions revoltats amb base a Palma de Mallorca, va haver de navegar gairebé sempre en immersió. la raó del enviament de correu a Maó va tenir per objecte aixecar la moral de la població i aconseguir una acció propagandística de favorable impacte a Menorca, ja que era l'única illa de l'arxipèlag balear que romania en el bàndol de la República i es trobava pràcticament aïllada del fet de el bloqueig dels vaixells i avions franquistes, que impedien l'arribada de tota mena de subministres.
El mateix dia que va arribar a Barcelona, un cop desembarcades les saques de correu, va continuar viatge fins a Cartagena, on va arribar el dia 20, sortint de nou el 23 en companyia del C-2, amb qui va efectuar fins a finals de mes la vigilància de les aigües pròximes, sense resultat positiu. El mes de setembre va continuar amb la protecció de la zona del cap de Palos, fins que el dia 12 va entrar en dic sec per recorregut de l'obra viva, fins a Nadal.
El 23 de desembre, un cop reparat, va sortir a la mar per efectuar proves de mar. Durant aquestes el submarí va encallar, el que va originar una sèrie d'escrits que feien referència a la incompetència del comandant rus, G.I. Kuzmin (Víctor Nicolás). Així doncs, es va prendre la decisió de reintegrar el comandament a un oficial espanyol. Amb data de 27 de desembre el ministre de Defensa va enviar un telegrama a el cap de la Flota en els següents termes: "Nom provisionalment Comandant de l'C-4 al alferes de navili Sebastià Gallo. En la seva primera sortida, ja amb comandament espanyol, va patir un trencament de l'eix de la bomba d'oli, que l'obliga a tornar a port, sortint de nou a proves el 9 de gener de 1939 i aquesta vegada sense novetat. el dia 10 va prendre el comandament el tinent de navili Eugenio Calderón Martínez, partint a continuació a una patrulla de vigilància entre el cap Tortosa i Barcelona, tornant a Cartagena el dia 14. a partir d'aquest dia la seva activitat es redueix a un parell de sortides al mes de febrer de tot just algunes hores.
El 5 de març Cartagena es troba immersa en els sagnants esdeveniments que van succeir a el cop d'estat contra Negrín. A primeres hores del matí, els vaixells surtos a la dàrsena de Cartagena pateixen un intens bombardeig aeri de l'aviació franquista. Els dos únics submarins que es trobaven operatius, el C-2 i el C-4, no van patir danys. Després del bombardeig i ja amb la ciutat controlada pels revoltats, la flota és comminada pel general Barrionuevo a abandonar el port en un termini de 15 minuts, sota l'amenaça de ser enfonsades per les bateries de costa. La flota rep l'ordre de fer-se a la mar amb rumb a Alger. El C-4 salpa a les 12:00, i ja en mar obert, la flota rep un missatge de les autoritats franceses negant l'entrada a Alger, donant-los la possibilitat de dirigir-se a Tunísia, a el port de Bizerta. Davant aquest oferiment, la flota es dirigeix allà, on arriben el 7 de març.
A l'endemà es va sol·licitar l'asil polític per part dels tripulants, i van quedar internats els bucs sota la custòdia d'uns pocs tripulants espanyols per vaixell. La resta de la dotació va ser conduïda a un camp de concentració a la localitat de Meheri Zabbens.23 El 31 de març de 1939 va arribar a Bizerta, a bord dels transports Mallorca i Marquès de Comillas, el personal que s'hauria de fer càrrec dels vaixells internats. Es va fer càrrec de la comandància del C-4 el tinent de navili Juan García.
El 2 d'abril, tan sols 24 hores després de donar-se oficialment per conclosa la contesa civil, els vaixells que van lluitar per la República, entre els quals es trobava ell C-4, es fan a la mar amb rumb cap al port de Cadis, on arriben a últimes hores del dia 5.
Per Ordre de 6 de maig de 1939 el C-4 passa a segona situació, amb data retroactiva des de l'1 d'abril. Atès que el seu estat general era relativament bo, per Ordre de 12 de maig se li passa a tercera situació, causant alta en l'Armada. El 3 d'octubre es nomena comandant a el Capità de corbeta Joaquín Cervera Cervera. L'activitat de l'Armada en aquesta època queda reduïda a l'mínim, tant perquè hi havia pocs diners per a maniobres, com per estar en ple desenvolupament la Segona Guerra Mundial, així que els dies transcorrien atracats a la base, efectuant manteniments de rutina. El dia 28 de juliol de 1942 es nomenat nou comandant el Capità de corbeta Manuel Castañeda Barca, que hauria de ser el comandant més durador de tots els que va tenir el submarí en els seus gairebé 17 anys de vida activa, ostentant el comandament durant gairebé quatre anys.
El dia 30 d'abril de 1946, el cap de l'Estat, el general Francisco Franco va visitar Cartagena amb motiu d'un homenatge que es va fer a les víctimes de l'Castell d'Olite, enfonsat davant de l'illa d'Escombreras a les acaballes de la Guerra Civil i presenciant els actes a bord de l'C4, en què va sortir a la mar tot i que no va arribar a fer immersió.
El 27 de juny de 1946 al transcurs d'unes maniobres, la flotilla de submarins, composta pel C2, el C4 i el General Sanjurjo, va salpar de l'Estació Naval de Sóller, fent els tres immersió en les proximitats de la bocana per efectuar trimat. A continuació van fer superfície per dirigir-se a un punt situat a 15 milles de el Far de Cap Gros, desplegant un cop allà en formació, de triangle equilàter de 10 milles de costat. A dos quarts de dotze, els tres submarins van emprendre la marxa a 7 nusos de velocitat, canviant de rumb cada seixanta minuts. A les 11:43 el C2, albira als destructors Alcalá Galiano, Churruca i Lepanto i després de transmetre el missatge d'albirament als altres submarins, va fer immersió.
El C2 va ser el primer a atacar i a les 13:11 va fer superfície a 22 milles de el Far de Cap Gros i, dirigint-se a el port de Sóller, esperant veure sortir a flotació poc després al C-4 i al General Sanjurjo. Però a les 13:55 la tripulació del destructor Lepanto, últim vaixell de la formació en línia, va contemplar atònita com bufava llastos i emergia al seu amura de babord, ia tan escassos metres de ell que li va ser impossible reaccionar, el submarí C-4 . El Lepanto impacte amb el seu roda a la zona compresa entre el canó de proa i la torreta, a una velocitat de 14 nusos i tenint en compte que el submarí li va mostrar el través, més que produir-li una bretxa, gairebé el va partir en dos. Quan va començar la seva recerca es van albirar trossos de suro pintats, de l'revestiment interior de la cambra d'oficials, així com alguns trossos de fusta de caoba i mitja cotxet de les utilitzades en l'esmentada cambra.
La situació geogràfica de l'accident, va anar a 13 milles de el Morro de la Vaca. La profunditat marcada per les sondes era de 300 metres. El recompte final va llançar la xifra de 44 víctimes. Passats uns mesos, el vaixell va ser oficialment donat de baixa en l'Armada. Fins a aquest moment figurava com desaparegut. L'ordre va aparèixer al Diari Oficial nº 34 de data 7 de febrer de 1947: "Vist el testimoniatge de la causa nº 70 de 1946, instruïda en el Departament Marítim de Cartagena, amb motiu de la pèrdua del Submarí C4 i havent estat sobreseguda definitivament , per no existir indicis de responsabilitat criminal per part d'una persona determinada, vinc a disposar sigui donat de baixa en la Llista Oficial de Bucs de l'Armada al abans citat C-4 ".

submarins C-5 1930

El Submarí C-5 va ser un submarí de la Classe C de l'Armada Espanyola construït per la SICN a la drassana de Cartagena, que va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà i que va desaparèixer en circumstàncies sense aclarir en aigües del Cantàbric.
- Història. En l'estiu de 1935 i en companyia dels altres cinc classe C, va efectuar un viatge per diferents ports espanyols, francesos, britànics i italians en els continents europeu i africà.
Quan va començar la Guerra Civil es trobava al dic flotant de la Base de Submarins de Cartagena per a canviar un dels motors elèctrics principals.
Pertanyia a la Divisió de Cartagena i el manava el Contramestre Jacinto Núñez. El seu anterior comandant, el Capità de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez va ser detingut i conduït al vaixell presó Espanya nº 3 on seria assassinat el dia 15 de agosto.1 El segon comandant era el tinent de navili Antonio Ruiz González, que a l'ésser considerat d'antecedents esquerrans i lleial a la República, va ser nomenat cap de la base de submarins de Cartagena i com a oficial el alferes de navili Ferrando, que és traslladat al C-6. Sense comandaments a bord, es forma un Comitè de Control i Vigilància (CCV), format per un auxiliar, un cap i un mariner, els qui no accepten cap comandament que no sigui de la seva total confiança. Davant la impossibilitat de nomenar comandant a un oficial, ja que tots els que presentava el tinent de navili Ruiz González eren considerats feixistes per part del comitè, el contramestre Jacinto Núñez es va oferir voluntari per enviar i el tinent de navili Ruiz González, pressionat pel comitè, va acceptar el nomenament. La dotació tenia moltes reserves, però com el contramestre estava molt ben considerat, va acceptar la situació.
El 22 d'agost de 1936 salpa amb rumb a Màlaga amb la missió d'interceptar el pas de les tropes revoltades des del nord d'Àfrica cap a la península. Aquesta mateixa nit es va fer una immersió per verificar el trimat i comprovar el vaixell en immersió després de les reparacions. El submarí es va inclinar massa a el baixar i davant la impossibilitat de fer-ho reaccionar, el contramestre va manar bufar els llastos de proa, però el retard en obrir la ventilació del llast de popa, quan el submarí estava reaccionant, va fer prendre una descontrolada inclinació al pujar. Els timoners i auxiliars de trimat, nerviosos, no encertaven a redreçar el vaixell i el responsable del bufat, el cap Nicolás García, va bufar tots els llastos, i el submarí va pujar a superfície des controladament. Per això no es van realitzar més immersions, dirigint-se en superfície a port de Màlaga, on es trobaven els submarins Isaac Peral (C-1), C-2 i C-3, a el comandament del tinent de navili Vicente Ramírez de Togores.
L'experiència de la immersió a Cartagena va fer comprendre a el Comitè i la dotació que necessitaven un comandant experimentat si volien tenir alguna oportunitat de sobreviure a la mar. El cap de Flotilla nomena el 25 d'agost de 1936 comandant a capità de corbeta José María de Lara i Dorda, que no gaudia de la confiança del comitè, però van haver d'acceptar la proposta perquè la resta dels comandants i oficials tenien ja destinació o havien estat afusellats.
Es va nomenar segon comandant a Avelino Bernadal, oficial de la marina mercant, a Eusebio Fernández maquinista de 3a com a cap de Màquines. Fins aquí el comandament militar, però el comandament real el tenia el president del Comitè, l'auxiliar de ràdio José Porto, que era el destinatari de les ordres de l'Estat Major de la Armada.
El mateix dia 25 a la nit surt rumb a Tànger. El comandant ordena creuar l'Estret de Gibraltar en superfície, emparats en la foscor de la nit i el mal temps regnant, però el Comitè de bord li va imposar el pas en immersió. A la cambra de comandament es van reunir tots els oficials, el contramestre Jacinto Núñez i José Porto, president de Comitè, per a deliberar i traçar el rumb més adequat d'acord amb els corrents marins d'aquella nit a la mar. Sobre les dues del matí del dia 26 el submarí va encallar a la costa africana davant de Tarifa. Després d'intentar re surar de tota manera sense aconseguir-ho, va ser la pujada de la marea la qual a la fi va alliberar al 'submarí, entrant a Tànger aquell mateix matí, on va quedar fondejat al costat del 'C-1 i C-2.
El mateix dia 26 es rep l'ordre de salpar cap al Nord, però el C-5 al llevar àncores aborda al Isaac Peral, obrint-li en la seva proa una bretxa que l'obliga a tornar a Cartagena a reparar, partint els altres cap al Cantàbric. El 30 d'agost entren a Bilbao.
Estant en port rep el missatge amb la situació del Cuirassat Espanya en les proximitats del cap Major, dirigint el submarí en la seva recerca. El 31 d'agost a les 1:30, 01:00 serviola albira al cuirassat, es fa immersió i comença l'aproximació. A l'estar a distància de llançament es llancen dos torpedes, que van realitzar una carrera anormalment curta, de manera que la dotació va pensar en un sabotatge. Es va començar de nou l'aproximació aquest cop apropant-se més a l ' "Espanya" i es van llançar dos torpedes més, virant el submarí a continuació per allunyar-se de la diana, però a l'escoltar-se l'explosió dels torpedes, la situació no corresponia amb la de l'cuirassat: havien topat amb el cap Major. La decisió dels torpedes a tan curta distància és una cosa que només el Capità de Corbeta Lara podria explicar i que lògicament va despertar serioses sospites al comitè, dirigint el submarí a Portugalete.
El 3 de setembre mentre navegava en superfície es van albirar 2 Bous nacionals armats, Tritonia i Mare de Déu de l'Carme, i el president del comitè va ordenar atacar al canó. Començat l'atac, als Bous se'ls va unir el hidroavió Brage. Davant d'aquesta situació, el president del comitè va fer cridar el capità de corbeta Lara perquè reprengués el comandament. El comandant va ordenar immediatament fer immersió, abandonant la munició a coberta. Quan es trobava a una profunditat de 50 m, va començar l'atac amb càrregues de profunditat del Destructor Velasco, que havia arribat a la zona. Una de les càrregues esclatar prop de el submarí, deixant-lo sense propulsió i en foscor total, de manera que va iniciar un descens incontrolat. Com es navegava prop de la costa, va tocar fons a 85 metres de profunditat. Després de 44 hores de treball van aconseguir sortir a superfície i dirigir-se al port de Bilbao. Informat l'Estat Major de la necessitat d'entrar en dic per reparar, no li van donar importància per considerar-ho un pretext per tornar a Cartagena.
Quan navegava en superfície a mitjans de setembre a la zona de el cap Penyes, es va rebre un missatge amb la situació del Creuer Almirante Cervera. Un cop albirat el creuer, el president de l'comitè va prendre el comandament, deixant de banda al comandant, però ordenant-li col·locar-se en el periscopi a l'ésser l'únic capacitat per donar distàncies a el blanc. Quan el president va donar l'ordre de fer foc, el comandant va dir que era impossible disparar perquè s'havia interposat el creuer alemany Königsberg. Davant aquesta negativa, el president del comitè va agafar la pistola que sempre portava a sobre i va intentar assassinar al comandant, desistint davant l'oposició de el cap de màquines i del contramestre. El comandant Lara va ser confinat en la seva cabina i titllat de traïdor, rellevant el segon comandant.
A la fi del mes d'octubre, la guàrdia nocturna va ser sorpresa per una dotzena d'homes armats que es van apoderar de l'submarí, expulsant a la guàrdia sense donar-los explicacions. Assabentat el comitè i el comandant, es van presentar al C-5, comprovant que els assaltants eren agents de govern de Euzkadi, que després d'unes gestions de l'Estat Major, van tornar el submarí. Aquest fet es va saldar amb un Consell de Guerra al sentinella, el mariner especialista Cayuelas Robles. Va salvar la seva vida a l'amenaçar el tribunal popular format en el submarí, amb explicar a l'exterior la vergonyosa conducta i incompetència de el president de l'comitè. El resultat va ser silenciar tot, però recomanant el desembarcament d'aquest mariner quan embarcar el seu relleu. La qual cosa va ocórrer el 31 de desembre, desembarcant el citat mariner de l'C-5 amb tots els seus estris.
A les 19:00 de al 31 de desembre de 1936 va salpar del port de Bilbao, sent l'última vegada que va ser vist. A l'endemà uns pesquers que tornaven a port, van portar la notícia de l'albirament d'una gran taca de gasoil i oli situada a 11 milles a nord de Ribadesella. Així mateix es va confirmar que s'havia perdut l'enllaç amb el C-5.
A més del mariner Cayuelas, dos homes van salvar la vida, gràcies a trobar-se ingressats a l'hospital: el terme ràdio operador José Tafalla i l'auxiliar de màquines José Antonio Vilar.
Les conjectures sobre la causa del naufragi van ser moltes, imperant la teoria del autoenfonsament provocat pel seu comandant José María de Lara i Dorda, però els que postulen la hipòtesi contrària ho neguen adduint que l'havia salvat tres mesos abans i el comitè ho tenia sota vigilància confinat en la seva cabina. Un cop acabada la guerra civil, la seva vídua va iniciar un procés judicial per rebre una pensió per haver mort el seu marit en acte de guerra la qual cosa se li va concedir.
El que sí que queda reflectit en el llibre de l'mariner Ramon Cayuelas Robles és que la conducta del Capità de Corbeta José Lara Dorda, de no haver estat simpatitzant dels revoltats, va poder haver canviat el curs de la guerra al mar a el poder haver enfonsat a els que en aquell moment, eren els dos vaixells més valuosos de l'Esquadra Nacional, el cuirassat Espanya i el creuer Almirante Cervera.

submarins C-6 1930

El Submarí C-6 va ser un submarí de la Classe C de l'Armada Espanyola construït per la SICN a la drassana de Cartagena, que va participar en la Guerra civil en el bàndol republicà.
- Història. Amb la seva incorporació, l'Arma Submarina va aconseguir el seu màxim nombre d'unitats operatives al llarg de la història de 16 unitats.
El 1932, el C-6 va rebre a bord la visita de el President de la República Niceto Alcalá Zamora, qui amb aquest submarí va inaugurar un nou moll del port d'Alacant.
En 1933 i 1934 va participar en les maniobres de la flota i en aquest últim any va realitzar en companyia de l'C-3 un creuer de resistència pel Mediterrani, tocant els ports de Bizerta, Alexandria, Haifa, Rodes, Salònica, del Pireu, Magdalena i Toló.
En l'estiu de 1935 i en companyia dels altres cinc classe C, va efectuar un viatge per diferents ports espanyols, francesos, britànics i italians, en els continents europeu i africà.
Quan va començar la Guerra Civil es trobava al port de Cartagena i el seu comandant era el capità de corbeta Romaní Carnero.
El 18 de juliol de 1936, en compliment a les ordres enviades pel ministre de marina a la Flotilla de Submarins, surt de Cartagena juntament amb els submarins Isaac Peral (C-1), C-3 i C-4, als quals es va unir a la mar el B-6, rumb a l'Estret de Gibraltar sota el comandament del Capità de fragata Francisco Guimerà Bosch, amb la missió d'interceptar el pas de les tropes revoltades des del nord d'Àfrica cap a la Península, situant-se escalonadament des del cap de Gata a l'estret de Gibraltar.
El 20 de juliol de 1936 va entrar al port de Màlaga juntament amb la resta de la flotilla, on el capità de fragata Guimerà i els comandaments i oficials de la flotilla són rellevats de comandament i arrestats, traslladant-se-les al vaixell presó Toro.
El nou comandant del C-6 va ser el alferes de navili Sánchez Gómez, provinent del Isaac Peral, que posteriorment el va entregar a el capità de corbeta Romero.
El 15 d'agost va salpar cap al Cantàbric juntament amb el C-3, amb ordres concretes de torpedinar el Cuirassat Espanya i al Creuer Almirante Cervera, però el C-3 va patir avaries en els motors que el van obligar a tornar a Cartagena, continuant el C -6 en solitari.
Un cop a Gijón, va rebre missatges des de Madrid, donant la posició dels vaixells enemics. El C-6 va sorprendre fondejat a el creuer Cervera, que disparava contra la ciutat. El seu comandant es va desentendre, desaprofitant una bona ocasió, i va reprendre la navegació cap a Sant Sebastià, on el cuirassat Espanya, a poca velocitat, feia foc. En aquesta ocasió tampoc el comandant Mariano Romero es va decidir a utilitzar els torpedes basant-se en dificultats tècniques, i la dotació el va rellevar del comandament acusant de traïció. La mateixa dotació va lliurar el comandament al alferes de navili Julián Sánchez-Ferragut Gómez.
El 2 d'octubre de 1936, el Govern va recórrer a la tornada dels submarins C-3, C-4 i C-6 a la zona de la Mediterrània. El dia 8 van entrar a Màlaga el C-3 i C-4, continuant el C-6 fins a Cartagena.
L'1 de setembre va tornar a sortir de Cartagena amb destinació al Cantàbric, amb armament i municions, a el comandament del alferes de navili Sánchez-Ferragut i vigilat pel president de el comitè polític del submarí, l'auxiliar primer de torpedes i electricitat Ernesto Conesa Avilés, amb la graduació d'alferes de fragata. Només arribar al seu destí el dia 3, els bous armats Tritonia i Madre de Dios del Carmen ataquen amb foc de canó al albirar en superfície. Posteriorment es van incorporar a l'atac dels remolcadors armats Galícia i Argos, així com els bous Juan Ignacio i Denis, obligant-lo a fer immersió després d'una hora de combat artiller. Tornat a la superfície, va ser atacat de nou per un hidroavió Savoia-Marchetti S.62 i seguidament pel Destructor Velasco, forçant de nou a submergir-se i llançant-li dues càrregues de profunditat.
En aquesta segona fase de lluita, en la qual va resultar avariat el bou Juan Ignacio, el submarí va aconseguir escapar a Gijón sense patir cap avaria, tot i que els revoltats creien haver-ho enfonsat. Les conseqüències d'aquesta primera trobada van tenir un gran efecte en la moral la tripulació, que no esperaven trobar una oposició tan tenaç en la seva nova zona d'operacions.
Per ordre de el 10 de novembre de 1936 va ser nomenat cap de l'esquadrilla de submarins i comandant de l'C-6 el capità de corbeta Verdía, que va exercir el comandament fins a la seva mort el 2 de gener de 1937 durant un atac aeri sobre la ciutat. Va prendre el comandament del submarí el capità de la Marina Mercant Fidel Esperança Zabala, que va realitzar dues sortides a la recerca de l'enemic i després d'una avaria en el periscopi, el 15 de gener de 1937 va tornar a Cartagena per efectuar un període de petites reparacions.
L'1 de febrer va prendre el comandament el capità de corbeta Luis Martínez, oficial soviètic anomenat Iván Alekseievich Burmistrov.
El C-6 va efectuar una patrulla per les costes de el Llevant espanyol des del 5 a l'11 de febrer, sense cap resultat positiu. El 19 a la nit va tornar a sortir a la mar amb les ordres de bloquejar Palma de Mallorca i torpedinar qualsevol vaixell mercant que entrés o sortís de port. Però aquesta missió es va frustrar perquè a les 15.09 hores del dia 21, mentre navegava a 25 m de profunditat a l'altura de el Cap Blanc, va ser atacat per un avió revoltat que li va llançar diverses bombes, produint-li l'explosió una pèrdua de gasoil en els seus tancs , per la qual cosa va tornar a Cartagena a reparar. Va entrar en la nit de l'22 i va romandre en aquesta situació fins al 28 de març, en què va tornar a estar operatiu.
El 28 de març de 1937, i a el comandament de Burmistrov, es va traslladar de nou al Cantàbric i va prendre com a base el port del Musel, on es va reunir amb el C-2 i C-4, que havien arribat de Santander després d'haver estat ocupada per les tropes franquistes.
El 12 de maig a les 07.00 hores va entrar al port de Bilbao per avaria en el motor de la giroscòpica, quedant atracat a Galdames. Es va donar ordre de cobrir l'artilleria per la presència de l'aviació nacional, que va llançar un rosari de bombes, aconseguint una d'elles la coberta del submarí al costat del canó per la banda d'estribord, produint víctimes i destrossant la superestructura, avariant el peu de l' canó i el casc resistent, així com canonades i cables elèctrics que es trobaven a la zona de l'explosió. El submarí va ser traslladat per un remolcador als tallers de la S.E.C.N. de Sestao per reparar, romanent en aquesta situació fins al 31 de maig.
El 18 de juny va salpar de Santander amb el propòsit d'enfonsar algun dels vaixells nacionals que operaven prop de la costa, i el dia 20 va aconseguir una bona posició d'atac amb torpedes contra el creuer Almirante Cervera, a què va llançar dos a una distància de 2.000 m sense aconseguir impactar cap d'ells. Més endavant, el 9 de juliol va tornar a localitzar aquest mateix vaixell i va intentar aproximar-se el suficient per a efectuar un altre atac, però el blanc no es va deixar atrapar perquè habitualment navegava a gran velocitat canviant constantment de rumb.
El 24 d'agost va patir un atac per càrregues de profunditat llançades pel creuer Balears, avariant-se-les els timons de busseig de proa, per la qual cosa va haver de dirigir-se a port, entrant a Gijón el 2 de setembre, un cop burlat el bloqueig intens a què estava sotmès aquest port per la flota nacional.
A primers de setembre i després de el bombardeig de 'port, el C-2 i el C-4 van partir cap a França. El C-6 no va poder salpar, a l'estar avariat. A mitjans d'octubre, ja llest per navegar, va intentar trencar el bloqueig que exercia la flota nacional, i a el comandament del seu comandant rus va salpar de la molla i es va fer a la mar. Entre puntes es va submergir i va veure al canoner minador Júpiter, a el qual el comandant no va dubtar a prendre com a blanc. Va disparar dos torpedes, el primer el va esquivar el Júpiter en una guinyada i el segon torpede es va enfonsar com un plom tan aviat va sortir del tub.
Després d'aquest fracàs, el C-6 va optar per tornar a Gijón, i el 20 d'octubre, vigília de l'entrada de l'Exèrcit franquista a la ciutat asturiana, l'aviació va descarregar un fort bombardeig sobre les instal·lacions portuàries, produint-li avaries, les quals li impedien submergir-se. Davant la impossibilitat de reparar-lo, el cap de les Forces Navals al Cantàbric, capità de navili Valentí Fonts, va ordenar el seu enfonsament per evitar que caigués en mans de l'enemic.
El 20 d'octubre va ser enfonsat per la seva dotació enfront de les costes del Musel, Gijón, a 100 m de profunditat. La tripulació va ser evacuada al torpediner Núm 3.
Va ser donat de baixa oficial a la Marina per Ordre ministerial de 31 de juliol de 1941.

Submarins classe D

Els Submarins Classe D van ser una sèrie de tres submarins de disseny i fabricació espanyola, començats a construir per la SICN (Societat Espanyola de Construcció Navals) el 1932 (el D-1) i finalitzats el 1954 (el D-3) per l'empresa nacional Bazán. Aquests submarins mai van tenir nom, sent identificats únicament per la seva numeral.
La Societat Estatal de Construccions Navals (delegació de la Vickers a Espanya que tenia arrendats les drassanes de Cartagena, Ferrol i la Carraca a Cadis) va rebre de l'Armada Espanyola l'encàrrec de traçar un projecte de submarí oceànic de 1.000 tones i 20 nusos de velocitat en superfície i que fos de disseny i fabricació nacional.
La SECN va encomanar a l'enginyer naval i director de la factoria de Cartagena, Auri Fernández Àvila, l'estudi i la redacció de el projecte, pel qual es va voler aconseguir un tipus "C" millorat, però es va demostrar que no és el mateix construir submarins amb ajuda tècnica i seguint uns plànols i unes especificacions garantides per una firma especialitzada, com s'havia fet amb la Classe B i la Classe C, que projectar un tipus nou partint del no-res i sense comptar amb una prèvia experiència.
El ministre de Marina José Giral va redactar la Llei de 30 d'agost de 1932 que va signar el president de la República, Niceto Alcalá-Zamora i Torres. El 22 de novembre de 1932 es va donava l'ordre d'execució de el primer de la classe D a la factoria de Cartagena, en la qual es va plantar la quilla del vaixell el 23 de setembre del 1933.
En teoria es tractava d'un vaixell realment esplèndid per al seu temps, amb una mica més de 1.000 t de desplaçament en superfície; un canó de 120 mm i 6 tubs llançatorpedes de 533 mm; 20 nusos de velocitat en superfície i 9.5 en immersió, una àmplia autonomia i una acceptable cota de profunditat de 80 metres.
A Cartagena, els treballs sobre la graderia de el nou submarí anaven progressant encara que amb excessiva lentitud, tot i que en l'ordre d'execució es puntualitzava que el vaixell hauria de lliurar en un termini de tres anys. El 27 de març de 1934 es va promulgar una llei l'article primer, apartat B, assenyalava: "S'autoritza el Govern per a contractar directament, fundant-se en l'apartat quart de l'article cinquanta-cinc de la Llei d'Administració i Comptabilitat de la Hisenda pública, amb l'empresa o les empreses nacionals que puguin complir els fins que el projecte tracta de realitzar, les següents construccions d'acord amb les característiques esmentades per l'Estat Major de l'Armada i a el preu aproximat que per a cada un dels vaixells es consignen en els següents apartats:
Dos submarins iguals a el "D-1" actualment en construcció a Cartagena. Cost aproximat per unitat: disset milions quatre-centes mil pessetes.
Aquests vaixells van ser els submarins D-2 i D-3, els quals va contractar directament el ministre amb la S.E.C.N. La quilla de l'D-2 va ser plantada a Cartagena el 19 de novembre de 1934 i la del D-3 el 11 de desembre de el mateix any. La construcció de l'D-1 seguia desenvolupant-se amb lentitud.
La construcció dels D a Cartagena es va dur a efecte mitjançant el clàssic sistema del reblat que ja estava pràcticament abandonat a tot arreu. Això evidenciava el retard tecnològic de la indústria espanyola de l'època.
A l'iniciar-se la guerra civil, les obres del D-1 van quedar paralitzades, així com les dels D-2 i D-3, que tot just havien començat amb l'apilament de materials, quedant poc menys que abandonats i oxidant a les grades.
Finalitzada la contesa, va esclatar al poc temps la Segona Guerra Mundial. A la fi de 1939 es va reconsiderar la necessitat de prosseguir la construcció dels submarins tipus D o cancel·lar definitivament, substituint-los per tipus alemanys o italians ja experimentats. Però les pròpies necessitats de les dues potències per aquell temps van aconsellar a l'Estat Major de l'Armada a decidir-se pels inacabats D.
Al febrer de 1940 es va donar l'ordre de reprendre les obres d'aquelles unitats. El contracte subscrit amb la Societat Estatal de Construcció Naval en 1908 havia caducat, i per efectuar les carenes i construccions programades pel nou règim es va crear el Consell Ordinador de Construccions Navals Militars, de caràcter estatal, que es va fer càrrec de les factories arrendades a la naval i al capdavant es va situar en qualitat de president l'enginyer naval Auri Fernández Àvila.
Al febrer de 1940 es va donar l'ordre de reprendre les obres d'aquelles unitats. El contracte subscrit amb la Societat Estatal de Construcció Naval en 1908 havia caducat, i per efectuar les carenes i construccions programades pel nou règim es va crear el Consell Ordinador de Construccions Navals Militars, de caràcter estatal, que es va fer càrrec de les factories arrendades a la naval i al capdavant es va situar en qualitat de president l'enginyer naval Auri Fernández Àvila.
Amb una nació mig destruïda, una indústria pobra i en ruïnes, amb faltes de materials de totes classes, restriccions elèctriques, intentant sostenir una difícil neutralitat i passant gana, poc podien avançar els treballs dels D. Tantes dificultats, sumades a l'òxid de diversos anys i a el propi projecte en si que patia d'algunes tares congènites, van donar per resultat uns vaixells que deixaven molt a desitjar.
L'11 de maig de 1944 es va posar a flotació, després de deu anys en graderia, el D-1, però la seva entrega a l'Armada no va tenir lloc fins a tres anys més tard, al març de 1947, sent llavors quan van aparèixer tots els seus múltiples problemes . Entre ells, els més importants van ser: "Havien de sortir a superfície proa a la mar. Al bufar els llastos, passava per un moment d'estabilitat transversal negativa i amb la mar de través corria el perill de quedar amb la quilla a el sol.
A causa de la baixa qualitat dels acers emprats en la seva construcció, el desplaçament va pujar a 1.095 tones en lloc de les 1.050 previstes, i en les proves d'immersió que es van efectuar amb tota mena de precaucions en la rada de Mazarrón, no va baixar mai a més de 50 metres.
Cal afegir que a l'D-1 se li va conduir diverses vegades a aquest punt convoiat per una grua flotant que el mantenia embragat i abarloat a un altre submarí. Aquest, mitjançant unes mànegues, inundava els llastos del "D", el qual es submergia i després li bufava els llastos per sortir a superfície.
El pressupost inicial del D-1 va ser de 17.400.000 pessetes del 1932, el cost real va ser de 32.500.000 pessetes.
A la fi de 1944 es va botar el D-2, i la seva alta en l'Armada es va demorar fins a maig de 1951. El D-3 va ser botat en 1952 i donat d'alta dos anys després, de manera que, des de la seva posada de quilla, transcórrer vint anys.
Podien llançar els tipus de torpedes G7a i G7i de construcció alemanya, amb un calibre de 533,4 mm i una longitud de 7,163 m.
Els "D" patien d'una llarga sèrie de defectes, que els relegaven a missions purament d'escola. Però no hi havia una altra cosa millor en aquells temps en l'Armada, i és necessari aprofitar-los en la mesura del possible. Durant la seva dilatada construcció es van introduir algunes modificacions, com el canó. Quan van sortir a la mar muntaven un canó Krupp de 88 mm en lloc del Vickers de 120 mm que figurava en el projecte.
En 1956 i amb l'ajuda i col·laboració de la US Navy, es va redactar el Pla de Modernització de la Flota, que tendia, en essència, a potenciar una sèrie d'unitats antiquades de l'Armada.
En el seu moment es van modernitzar diversos destructors, fragates, corbetes i dragamines, limitant-se el nombre de submarins a modernitzar a dues unitats: D-2 i D-3. El D-1 va quedar al marge del programa de modernització, per ser el més antic i el que va acumular major nombre de deficiències.
El 15 d'octubre de 1960, el D-3 va passar a mans de la factoria de Cartagena de l'empresa nacional Bazán, i uns mesos més tard, el 28 de juliol de 1961, va ser el D-2 el qual va atracar al moll de la Cabana, quedant a disposició de personal tècnic i operari de l'empresa constructora naval.
Enginyers espanyols i nord-americans van examinar detingudament els vaixells, van estudiar els seus plans i van formular les seves propostes d'avantprojectes de modificacions per treure el màxim partit possible d'aquells submarins, amb vista a la seva posterior ocupació com naus d'ensinistrament per als vaixells de superfície que, al seu torn , s'estaven transformant en unitats antisubmarines.
El dic flotant "Verge del Pilar" de l'empresa nacional Bazán es va encarregar de posar en sec als dos submarins i tornar-los a les grades horitzontals de la factoria de les que havien sortit anys enrere. Ja en les mateixes, les eines de el personal de la drassana van començar a desmuntar les planxes de casc exterior, coberta i torreta, mantenint intacte el casc resistent.
Els treballs de modernització van afectar especialment a les línies d'aigües dels cascos, dotant-los de millors formes hidrodinàmiques. La primitiva vela, amb el seu esglaó davanter que suportava la base del canó, va quedar eliminada i en el seu lloc es va muntar una nova, més petita i dotada de portells a proa, a semblança dels submarins italians de la Segona Guerra Mundial. El canó de 88 mm va ser suprimit, així com els dos tubs llançatorpedes de popa, conservant tan sols els quatre de proa, als quals es van modificar també les escores.
Factor important de les obres de reforma practicades en els dos D va ser el dotar-los d'alguns sensors electrònics, dels que anteriorment no tenien del tot. Van rebre un equip de radar SJ-1, la antena girava sobre un pal fix que emergia de la vela, i un sonar WFA-16, el dom es va muntar a proa de el pont. No se'ls va incloure el snorkel a aquestes millores, el que va obligar a encasellar encara més en el seu concepte de submarins d'escola.
La planta motriu no va ser alterada bàsicament, però el canvi de el disseny exterior de la nau en el seu conjunt va motivar una lleugera variació de les velocitats punta, reduint fins als 18 nusos en superfície i augmentant fins als 10 en immersió. La redistribució de plantilla per ocupar les noves posicions de radaristes i sonaristes va obligar a elevar la dotació a 74 homes.
Mentre els dos submarins estaven en obres a Cartagena, va aparèixer l'ordre ministerial de 15 de juny de 1961 canviant les numerals dels vaixells. De tal manera que els D-2 i D-3 van passar a denominar-S-21 i S-22, respectivament, i el D-1, que no es va modernitzar, va canviar el seu numeral per S-11 i se li va suprimir l'artilleria.
Els treballs es van perllongar per espai de més de dos anys. El 15 de desembre de 1962, l'S-22 va ser retornat a l'Armada, i el 15 d'abril de 1963 van finalitzar al S-21.
Però amb tots els treballs efectuats, els dos Sèrie 20 van continuar sent dolents, defectuosos, sorollosos i fins perillosos per la seva falta d'estabilitat transversal.

Submarins classe Daphné

La Classe Daphné era una classe de submarins basada en el projecte Psyché-Daphné realitzat per la DCN per a la marina nacional francesa. D'aquesta mateixa classe van existir en el món 19 unitats en les armades de França, Espanya, Pakistan, Portugal i Sud-àfrica amb algunes petites diferències d'equipament entre si.
La seva profunditat màxima d'immersió se situa en 300 m, amb un temps màxim d'immersió de 206 hores per oxigen més 56 hores per consum elèctric, permetent una autonomia per queviures de fins a 30 dies.
Compta amb dos periscopis i pot disparar torpedes dels tipus E-14, E-15, L-3, F-17, E-18, L-5, sent el seu gran taló d'Aquil·les la impossibilitat de portar recàrregues per als mateixos.
Està dissenyat per a missions de tipus:
Patrulles contra forces de superfície o submarines.
Atac a el tràfic marítim.
Reconeixement.
Minat.
Operacions especials.

submarins classe F

La Classe F, dissenyada pel major del Regio Arsenale de Venècia, enginyer naval i des de 1905 director tècnic de les drassanes Cantiere navale del Muggiano, Cesare Laurenti; coneguda com Classe A a Espanya, era un tipus de submarí costaner de fabricació italiana, construïts durant la Primera Guerra Mundial. Els tres últims d'una sèrie de 24 van ser adquirits per l'Armada Espanyola a mitjan 1916.
La seva cota màxima d'immersió era de 45 m. Comptava amb la instal·lació de dos periscopis de 9 centímetres de diàmetre, un d'observació i un altre d'atac. Brúixola giroscòpica. Un senyalitzador acústic subaquàtic Fessenden, amb un abast de 5 milles i un indicador de velocitat Forbes. Tenia una torreta ampliada més alta que un home al voltant d'una petita estructura resistent que permetia millors condicions de navegació en superfície, proveïda d'una escotilla superior que també contenia el periscopi d'atac.
Les línies generals de buc eren de bones característiques hidrodinàmiques, presentava pocs apèndixs i estava proveït de dos grups de timons horitzontals. El grup de popa era fix i subaquàtic. El timó vertical era de tipus semicompensat. La quilla sobresortia només a la secció central de casc, que estava proveït de quilles de balanç. El casc lleuger, de forma variable en secció transversal, embolicava gran part de el buc resistent, que estava format per planxes d'acer de 9 a 11 mm de gruix.
En l'espai entre tots dos estaven situats els dobles fons, que presentaven àmplies obertures rectangulars per a la lliure circulació de l'aigua. No obstant això, aquestes obertures podien tancar-se de manera que poguessin inundar com llastos els centrals inferiors, els de proa i els de popa. Els altres estaven constantment en lliure circulació. Els tancs de combustible i els de trimat també estaven situats entre els dos bucs. Pel que fa a el buc resistent, tenia una secció transversal el·líptica. A la part interna contenia mampares estanques transversals, amb portes de comunicació.
Al començament de la Primera Guerra Mundial, l'empresa italiana Fiat-Sant Giorgio producte de la fusió amb Officine Meccaniche FIAT vaig donar Torino de les drassanes S. Giorgio propietat d'A Odero, van posar a punt el projecte d'un submarí costaner derivat de l'anterior classe classe Medusa. D'aquesta manera va néixer l'anomenada per la Regia Marina classe F (tipus Laurenti).
Els submarins italians van desenvolupar una activitat bèl·lica de caràcter ofensiu durant la Primera Guerra Mundial, efectuant nombroses missions a les costes enemigues i prop dels nusos de trànsit més importants, sense que cap d'ells resultés enfonsat.
Gràcies a el ministre de Marina es va poder aconseguir, cap a mitjans de 1916, la venda per part d'Itàlia dels tres últims vaixells de la classe F (F-22, F-23 i F-24) que s'estaven construint, i pels que també s'interessava la marina brasilera. Amb un cost total de 1.300.000 lires (1.822.000 pessetes de l'època) sense torpedes, i que van rebre els numerals A1, A2 i A3.
Per Real Ordre de 17 de juny de 1917 es va nomenar Narcís Monturiol i Cosme García a l'A1 i A2, respectivament en honor a inventors de submarins, a l'igual que a l'A0, se li va donar el nom d'Isaac Peral. El A3 va romandre únicament amb el seu numeral.
Van passar a 3a situació l'1 de setembre de 1917 i van salpar rumb a Gènova, des de on van iniciar el viatge cap a Espanya, on van arribar el dia 4 de el mateix mes a port de Tarragona acompanyats del creuer Creuer protegit Extremadura, que els va escortar des de La Spezia, arribant finalment a el port de Cartagena el 14 d'abril. Un cop a allà se'ls va allistar i juntament amb el Isaac Peral (A0) se'ls va reagrupar a la classe A, formant el primer nucli de l'Arma Submarina de l'Armada Espanyola.
Durant la resta de la Primera Guerra Mundial els van ser pintats els colors de la bandera espanyola a la torreta, per evitar possibles confusions i com a senyal de neutralitat.
Aviat, aquests vaixells van ser quedant antiquats i amb freqüents avaries del seu aparell motor, de manera que van acabar per ser destinats al desballestament a principis de la dècada dels trenta.
El vaixell de suport a submarins Kanguro i els submarins A1 i A2 a la badia de Passatges (1922).
Per Real ordre de 21 de desembre de 1920 es va constituir la Divisió d'instrucció de submarins, integrada per el Isaac Peral (A0), Narcís Monturiol (A1), Cosme García (A2), l'A3, el vaixell de salvament Kanguro i dues torpediners.
Al juny de 1922, l'A3 va ser designat juntament amb el Isaac Peral i el B1 per portar aigua a el Penyal d'Alhucemas, que estava sent fustigat des de les platges i muntanyes properes. El dia 22 van partir de Cartagena arribant el 5 de juliol al vespre.
La missió encomanada a l'A3 era de reconeixement, protegint als altres dos submarins contra embarcacions enemigues que poguessin presentar-se. Es va mantenir constantment a la vista del Peral. El foc enemic els va sorprendre quan es trobaven a nord-oest de el Penyal, i van rebre l'ordre de retirada.
El 20 de juliol es va realitzar una nova temptativa, efectuant els submarins les mateixes missions, i aquesta vegada van aconseguir donar aigua al Penyal amb èxit.
El 28 de maig de 1923 es va fer entrega a l'Armada del Submarí B4, amb el que augmentava a vuit el nombre de submarins. Aquest mateix any es va crear la Divisió de Submarins de Maó, conservant el mateix nom la de Cartagena. A aquesta es van destinar en principi els quatre submarins Classe B, l'A0 i l'A3, mentre que a Maó es van destinar l'A1 i l'A2.
El 28 de juny de 1927, el Cosme García (A2), de la Divisió de Maó, va patir el primer accident greu de la història de l'arma submarina espanyola, encara que sense pèrdues personals. A l'intentar fer un tret amb aire en el tub de llançatorpedes d'estribord, a fi de comprovar el funcionament de les vàlvules de tret, quan estava obrint la porta exterior del tub per inundar aquest, es va obrir bruscament la interior, penetrant a la cambra de torpedes gran quantitat d'aigua, i la tripulació no va poder tancar-la fins que van tenir l'aigua a l'altura del pit.
El vaixell va quedar gairebé submergit. Amb l'ajuda de dues grues flotants de 80 i 60 tones, enganxat el submarí amb ajuda de bussos, es hissar a la superfície a el moment que es van escoltar explosions a l'interior de ell.
A les 06:00 h. del matí es va deixar surar el vaixell lliurement, quedant gairebé en la seva flotació normal i lleugerament escorat a babord. Se li va conduir a el dic flotant, quedant en sec, tot i que l'atmosfera dins de la mateixa era irrespirable pel seu alt contingut en clor. La tripulació va poder salvar-se gràcies a l'ús de màscares antigàs.
El 17 de desembre de 1931 va causar baixa, sent desballestat l'A2. El A3 va ser esborrat de la llista de vaixells actius per la llei de 18 de maig de 1932, quedant actiu l'A1, que ho va estar fins l'1 de setembre de 1934.

submarins d'atac

Un submarí d'atac és un submarí que ha estat dissenyat específicament amb el propòsit d'atacar i enfonsar altres submarins, vaixells de guerra enemics, i vaixells mercants. En les armades soviètica i russa s'anomenen submarins multi-propòsit. També són usats per protegir vaixells de superfície i submarins llançamíssils. Alguns estan armats amb míssils de creuer muntats en sistemes de llançament vertical, augmentant l'abast de les seves possibles missions per incloure objectius terrestres.
La propulsió dels submarins d'atac pot ser nuclear, dièsel o elèctrica (convencional). En el sistema de denominació de l'Armada dels Estats Units, i en el sistema de l'OTAN equivalent (STANAG 1166), els submarins d'atac de propulsió nuclear són coneguts com SSN, i els seus predecessors dièsel-elèctrics eren anomenats SSK. En l'Armada dels Estats Units, els SSN són anomenats extraoficialment submarins d'atac ràpid.

submarins de butxaca

Submarí especialment projectat i construït per a realitzar operacions militars o científiques especials i per a la inspecció tècnica de bucs de vaixells o d'obres costaneres, caracteritzat per les seves petites dimensions.

Submarins Classe F

La Classe F, dissenyada pel major de l'Regio Arsenale de Venècia, enginyer naval i des de 1905 director tècnic de les drassanes Cantiere navale de l'Muggiano, Cesare Laurenti; coneguda com Classe A a Espanya, era un tipus de submarí costaner de fabricació italiana, construïts durant la Primera Guerra Mundial. Els tres últims d'una sèrie de 24 van ser adquirits per l'Armada Espanyola a mitjan 1916.
- El vaixell. La seva cota màxima d'immersió era de 45 m. Comptava amb la instal·lació de dos periscopis de 9 centímetres de diàmetre, un d'observació i un altre d'atac. Brúixola giroscòpica. Un senyalitçador acústic subaquàtic Fessenden, amb un abast de 5 milles i un indicador de velocitat Forbes. Tenia una torreta ampliada més alta que un home al voltant d'una petita estructura resistent que permetia millors condicions de navegació en superfície, proveïda d'una escotilla superior que també contenia el periscopi d'atac.
Les línies generals de bucs eren de bones característiques hidrodinàmiques, presentava pocs apèndixs i estava proveït de dos grups de timons horitzontals. El grup de popa era fix i subaquàtic. El timó vertical era de tipus semicompensat. La quilla sobresortia només a la secció central de casc, que estava proveït de quilles de balanç. El casc lleuger, de forma variable en secció transversal, embolicava gran part de el casc resistent, que estava format per planxes d'acer de 9 a 11 mm de gruix.
En l'espai entre tots dos estaven situats els dobles fons, que presentaven àmplies obertures rectangulars per a la lliure circulació de l'aigua. No obstant això, aquestes obertures podien tancar-se de manera que poguessin inundar com llastos els centrals inferiors, els de proa i els de popa. Els altres estaven constantment en lliure circulació. Els tancs de combustible i els de trimat també estaven situats entre els dos cascos. Pel que fa a el casc resistent, tenia una secció transversal el·líptica. A la part interna contenia mampares estanques transversals, amb portes de comunicació.
- Història. Al començament de la Primera Guerra Mundial, l'empresa italiana Fiat-Sant Giorgio producte de la fusió amb Officine Meccaniche FIAT vaig donar Torino de les drassanes S. Giorgio propietat d'A Odero, van posar a punt el projecte d'un submarí costaner derivat de l'anterior classe classe Medusa. D'aquesta manera va néixer l'anomenada per la Regia Marina classe F (tipus Laurenti).
Els submarins italians van desenvolupar una activitat bèl·lica de caràcter ofensiu durant la Primera Guerra Mundial, efectuant nombroses missions a les costes enemigues i prop dels nusos de trànsit més importants, sense que cap d'ells resultés enfonsat.
Gràcies a el ministre de Marina es va poder aconseguir, cap a mitjans de 1916, la venda per part d'Itàlia dels tres últims vaixells de la classe F (F-22, F-23 i F-24) que s'estaven construint, i pels que també s'interessava la marina brasilera. Amb un cost total de 1.300.000 lires (1.822.000 pessetes de l'època) sense torpedes, i que van rebre els numerals A1, A2 i A3.
Per Real Ordre de 17 de juny de 1917 es va nomenar Narcís Monturiol i Cosme García a l'A1 i A2, respectivament en honor a inventors de submarins, a l'igual que a l'A0, se li va donar el nom d'Isaac Peral. El A3 va romandre únicament amb el seu numeral.
Van passar a 3a situació l'1 de setembre de 1917 i van salpar rumb a Gènova, des d'on van iniciar el viatge cap a Espanya, on van arribar el dia 4 de el mateix mes a port de Tarragona acompanyats de l'creuer Creuer protegit Extremadura, que els va escortar des de La Spezia, arribant finalment a el port de Cartagena el 14 d'abril. Un cop a allà se'ls va allistar i juntament amb el Isaac Peral (A0) se'ls va reagrupar a la classe A, formant el primer nucli de l'Arma Submarina de l'Armada Espanyola.
Durant la resta de la Primera Guerra Mundial els van ser pintats els colors de la bandera espanyola a la torreta, per evitar possibles confusions i com a senyal de neutralitat.
Pronto, estos buques fueron quedando anticuados y con frecuentes averías de su aparato motor, por lo que acabaron por ser destinados al desguace a principios de la década de los treinta.
El 22 de agosto de 1919, el rey Alfonso XIII de España embarcó a bordo del A1.
Por Real orden de 21 de diciembre de 1920 se constituyó la División de instrucción de submarinos, integrada por el Isaac Peral (A0), Narciso Monturiol (A1), Cosme García (A2), el A3, el buque de salvamento Kanguro y dos torpederos.
En junio de 1922, el A3 fue designado junto con el Isaac Peral y el B1 para llevar agua al Peñón de Alhucemas, que estaba siendo hostigado desde las playas y montes cercanos. El día 22 partieron de Cartagena llegando el 5 de julio al anochecer.
La misión encomendada al A3 era de reconocimiento, protegiendo a los otros dos submarinos contra embarcaciones enemigas que pudieran presentarse. Se mantuvo constantemente a la vista del Peral. El fuego enemigo les sorprendió cuando se encontraban al noroeste del Peñón, y recibieron la orden de retirada.
El 20 de julio se realizó una nueva tentativa, efectuando los submarinos las mismas misiones, y esta vez consiguieron dar agua al Peñón con éxito.
El 28 de mayo de 1923 se hizo entrega a la Armada del Submarino B4, con lo que aumentaba a ocho el número de submarinos. Este mismo año se creó la División de Submarinos de Mahón, conservando el mismo nombre la de Cartagena. A ésta se destinaron en principio los cuatro submarinos Clase B, el A0 y el A3, mientras que a Mahón se destinaron el A1 y el A2.
El 28 de junio de 1927, el Cosme García (A2), de la División de Mahón, sufrió el primer accidente grave de la historia del arma submarina española, aunque sin pérdidas personales. Al tratar de hacer un disparo con aire en el tubo de lanzatorpedos de estribor, con objeto de comprobar el funcionamiento de las válvulas de disparo, cuando estaba abriendo la puerta exterior del tubo para inundar éste, se abrió bruscamente la interior, penetrando en la cámara de torpedos gran cantidad de agua, y la tripulación no pudo cerrarla hasta que tuvieron el agua a la altura del pecho.
El barco quedó casi sumergido. Con la ayuda de dos grúas flotantes de 80 y 60 toneladas, enganchado el submarino con ayuda de buzos, se izo a la superficie al momento que se escucharon explosiones en el interior de él.
A las 06:00 h. de la mañana se dejó flotar el buque libremente, quedando casi en su flotación normal y ligeramente escorado a babor. Se le condujo al dique flotante, quedando en seco, aunque la atmósfera dentro del mismo era irrespirable por su alto contenido en cloro. La tripulación pudo salvarse gracias al empleo de máscaras antigás.
El 17 de diciembre de 1931 causó baja, siendo desguazado el A2. El A3 fue borrado de la lista de buques activos por la ley de 18 de mayo de 1932, quedando activo el A1, que lo estuvo hasta el 1 de septiembre de 1934.
Unidades de la Armada Española: Narciso Monturiol, Cosme García, Sin nombre asignado.

Submarins Classe Foca

Els Classe Foca van ser minisubmarinos d'assalt dissenyats per a l'Armada Espanyola per un grup d'enginyers alemanys que van oferir a les autoritats espanyoles la possibilitat de construir una sèrie de submarins d'assalt, utilitzant l'experiència adquirida durant la Segona Guerra Mundial.
Aquest grup d'enginyers encapçalats pel Dr. Erich Vollbrecht va aportar una gran quantitat de material microfilmat sobre el tema. Així doncs, l'Empresa Nacional Bazán va començar a dissenyar un minisubmarí partint de el model alemany Seehunde. Aquest minisubmarí portaria a Espanya la denominació Foca, que és la traducció literal de l'alemany.
La propulsió es realitzava mitjançant un motor dièsel de la marca Pegaso de 125 CV i un motor elèctric Cenemesa (patent Siemens) de 110 CV.
Gràcies als 2 kg/cm² de pressió dels gasos d'escapament, aquests minisubmarins podien submergir-se amb el motor dièsel encès, el que els permetia una immersió de l'ordre de 6 segons abans d'apagar els motors dièsel i començar a funcionar amb els elèctrics. A més, disposaven d'un sistema d'apagada automàtica del motor dièsel per sota de la cota de 10 metres, i pot arribar a una cota d'immersió màxima de 80 metres, i de 40 metres amb els dos torpedes.
La tripulació, formada per dues persones, no podia posar-se dret, el que limitava la seva autonomia a no més de 50 hores. L'armament consistia en dos torpedes tipus G7i muntats a l'exterior del submergible, el que ocasionava un notable desequilibri després del tret d'un d'ells.
Entre les seves característiques, destacava l'escotilla d'accés amb coberta transparent.
A causa de l'aïllament a què estava sotmesa Espanya en aquesta època i de la precària indústria de la qual es disposava, l'oportunitat de posar-se a l'una de les armes submarines de europees va passar de llarg per l'Armada Espanyola. No obstant això i malgrat l'escassetat de l'acer apropiat per a la construcció d'aquests submarins (a l'igual que li passava a la sèrie G, els Tipus VIIC espanyols), es van acabar dues unitats, el SA-41 i el SA-42.
Malgrat el seu elevat cost de manteniment i als problemes originats per les bateries (generació de gasos d'hidrogen), ambdues unitats van ser operatives entre els anys 1963 i 1967, realitzant un total de 50 sortides al SA-41 i 28 el SA-42. Es conserven les dues unitats produïdes com vaixells museu. El SA-41 a l'Estació Naval de Maó a l'illa de Menorca i el SA-42 a la Base Isaac Peral a Cartagena.

submarins Flach

El Flach va ser un submarí xilè construït el 1866, dissenyat per l'enginyer alemany veí a Valparaíso, Karl Flach. Va ser el primer submarí a Hispano - Amèrica, transformant a Xile en el 6è país del món en comptar amb un submarí operatiu.
En el marc de la guerra que van sostenir Perú contra Espanya entre 1865 i 1866, Xile es va involucrar per defensar els interessos sud-americans, igual que Bolívia i Equador, que davant l'atac espanyol a les Illes Guaneras i motivat per un esperit americanista ja que Espanya en aquest moment era una amenaça per a la llibertat de les nacions independitzades. Els interessos americans estaven en joc i no es podia perdre la seva estimada independència sobre la corona espanyola. Xile va pagar car en aquesta guerra, ja que la flota hispana bombardejar el port de Valparaíso, fet ocorregut l'30 de març de 1866, per posteriorment mantenir bloquejat per alguns dies.
Arran d'aquest fet, segons escriu el historiador Francisco Antonio Alzina en la seva Història de Xile, "un eixam d'inventors de torpedes, brulots, mines elèctriques," vaixells cigars "(submarins), gairebé la totalitat semiboixos, assetjaven a tota hora al govern xilè, oferint els seus invents que destruirien infal·liblement l'esquadra espanyola".
Un d'ells va ser el proposat per l'enginyer alemany veí a Valparaíso, Karl Flach, qui va ser, en definitiva, autoritzat per part del govern del president José Joaquín Pérez Mascayano per construir-lo. Es tractava d'un dels primers intents de submarí de la història.
Karl Flach era enginyer, havia fabricat canons de retrocarga que eren una novetat per a l'època i, finalment, Alemanya era una potència militar que ja tenia el seu propi submarí, així que se li va donar credibilitat. El projecte va prendre ràpidament i li van encarregar la construcció de la nau.
El invent de Karl Flach era simple. Totalment fet de ferro, el submarí tenia una eslora de 12,5 m, una mànega de 2,5 metres i un pes proper a les 100 t. Aconseguia una velocitat de 2 a 3 nusos, impulsat a propulsió humana, amb un sistema de cigonyals i pedals que movien els seus dos hèlixs, i s'enfonsava amb un enginyós sistema d'arrossegament de pesos d'un costat a un altre de la nau. El seu armament consistia en un canó de retrocarga situat en la proa i un altre canó més petit instal·lat en la torreta. Comptava a més amb un nou sistema de renovació d'aire, pel que la seva autonomia submergit podia arribar a les 8 hores aproximadament. Tenia una escotilla, però no tenia periscopi, per la qual cosa, de tant en tant, el vaixell havia de sortir a la superfície per saber si anava en la direcció correcta.
El "Flach", va ser construït a Platja Les Torpedineres i provat a l'abril de 1866 a la badia porteña, submergint amb un parell de persones a 7,5 m i reapareixent una hora després, sense inconvenients.
En 1866, Valparaíso era un port amb una creixent activitat comercial, on s'havia instal·lat a viure l'elit econòmica i intel·lectual del país.
Els caps dels seus habitants estaven més posades a Europa que a Xile i la imaginació dels portenys esclatava des que fa alguns dies sabien que enfront dels seus nassos es realitzaven les primeres proves de navegació sota l'aigua, cosa que ni tan sols havien llegit en novel·les de ficció. "Vint mil llegües de viatge submarí", de Julio Verne, es va publicar quatre anys després, en 1870.
No obstant això, els diaris veien amb recel aquest experiment. "Hi ha curiositat i certa burla en la premsa que veu aquests aparells com una pèrdua de temps i diners", deia El Mercuri de Valparaíso uns dies abans de la prova final.

Submarins Classe General Mola

Els classe General Mola eren submarins de classe Archimede italians, cedits a el bàndol revoltat en 1937 per la Itàlia de Mussolini durant la guerra civil espanyola.
- Els vaixells. El 1931 es van posar en graderia quatre submarins que rebran els noms de Archimede, Torricelli, Ferraris i Galilei, integrants de la classe Archimede, que retenien les línies de casc dels seus predecessors; van ser versions ampliades amb més autonomia i major armament que la Classe Settembrini. Van resultar bons submarins, amb excel·lents condicions i profunditat d'immersió operacional de 90 m. A L'11 de setembre de 1936 es va organitzar una reunió a Càceres entre els caps de les marines alemanya, italiana i de l'Armada revoltada, comprometent alemanys i italians a enviar submarins de la Kriegsmarine i de la Règia Marina en ajuda de la flota nacionalista, que actuarien operacionalment sota el comandament naval de les forces revoltades. El 29 d'abril de 1937 es va gestionar activament els dos submarins, que es van aconseguir de l'almirall Somigli, cap de gabinet que dirigia la Regia Marina. Acceptades les premisses, van quedar elegits el Archimede i el Torricelli.
Després d'un breu període d'obres i manteniment, els submarins van sortir de Gaeta el 17 d'abril de 1937 a direcció a les illes Balears. Portaven una dotació reduïda, composta per mariners italians i alguns espanyols, que estaven a Itàlia des de feia ja algun temps per ensinistrar-se en el seu maneig.
El dia 19 van fondejar en una petita badia de l'illa de Cabrera, on els estaven esperant dos mercants armats que, procedents de Cadis, portaven a bord les dotacions espanyoles formades per voluntaris desembarcats d'altres unitats de l'Armada. Aquella mateixa nit es va efectuar el lliurament dels dos submarins, després de la qual el personal italià desembarcat va tornar directament a Itàlia.
Per l'ensinistrament de les dotacions espanyoles van quedar a bord de cada submarí, en qualitat de voluntaris legionaris, onze persones en cadascun.
Inicialment se'ls van donar els noms de C-3 i C-5, per fer creure que eren els perduts pels republicans i que havien estat recuperats. Posteriorment en el mes d'agost van rebre el nom de General Mola i General Sanjurjo.
Aquests submarins tenien tres anys i s'havia reduït una mica la velocitat en proves, però estaven en molt bon estat de conservació i funcionament. Van causar baixa en la Regia Marina a l'abril de 1937 a l'ésser lliurats a la Marina Nacional.
Per la seva banda, el Ferraris i el Galilei, al costat dels Iride i Onice de la classe Perla, que van rebre els noms falsos de General Mola 2n i General Sanjurjo 2n, González López i Aguilar Tablada, van ser cedits a la Marina revoltada, amb oficialitat i dotació durant quatre mesos per augmentar la confusió en les tropes governamentals.
Tots ells van operar des de la base de Sóller a Mallorca contra el tràfic mercant republicà i neutral amb destinació a ports governamentals a la Mediterrània, en coordinació amb els creuers auxiliars, la Divisió de Creuers, l'aviació legionària, alemanya i revoltada, així com altres submarins italians, utilitzats esporàdicament en missions de guerra, vigilància i espionatge.

submarins Classe Los Angeles

La Classe Los Angeles, també coneguda com a classe 688, és una classe de submarís nuclears d'atac en servei a l'Armada dels Estats Units. Es classe amb més submarins nuclears construïts per cap nació, i formen el gruix de la força de submarins d'atac dels Estats Units d'Amèrica. La classe va ser batejada en honor a la ciutat de Los Angeles. Van ser precedits per la classe Sturgeon. Aquesta classe va interrompre una tradició de molts anys de l'Armada d'anomenar als seus submarins generalment amb noms de ciutats nord-americanes i de criatures marines. Als vaixells també se'ls coneix familiarment com submarins classe 688, segons el nombre de classificació del buc del primer vaixell, USS Los Angeles (SSN-688).
Els submarins classe Los Angeles són ràpids, 25 nusos (46 kilòmetres/hora) segons el govern. Tanmateix es creu que poden assolir els 35 nusos (65 kilòmetres/hora) en condicions favorables: S'ha reconegut que l'USS San Francisco anava a 35 nusos quan va topar amb uns baixos submarins. Porten prop de 25 torpedes de 533 mm. Les 31 naus d'aquesta classe també disposen de 12 tubs verticals de llançament, amb la finalitat específica de llançar míssils BGM-109 Tomahawk. Els 23 últims vaixells de la sèrie, anomenats "688i" (la lletra i vol dir "improved", millorat) són més silenciosos, incorporen un sistema avançat de combat i s'adapten a les operacions sota el gel (amb el salt acepilla a la roda, una torreta reforçada, i els plans d'immersió resituats a la proa per a evitar danys en emergir en aigües glaçades).

Submarins Classe S-80 Plus

Els submarins de la classe S-80 Plus3 (classe Isaac Peral, anomenats S-80 abans dels problemes que van obligar a incrementar significativament la seva mida i cost) són una sèrie de submarins espanyols en construcció. Inicialment constarà de quatre unitats, que es troben ja en producció per part de l'empresa espanyola Navantia a la seva factoria de Cartagena, amb possible ampliació a sis unitats.
La seva característica fonamental es basa en el sistema de propulsió d'alta tecnologia (AIP), que permet una major autonomia sota l'aigua, però a causa dels problemes i retards en el programa les primeres unitats no s'instal·laran aquest sistema de sortida. Es preveu que l'AIP d'Abengoa no estigui instal·lat fins a l'arribada de les dues últimes unitats d'aquesta classe de submarins, sobre els anys 2026 i 2027 respectivamente.56 La seva comesa bàsic és complir les missions següents: projecció de el poder naval sobre terra, guerra naval especial, protecció d'una força de desembarcament amfibi, vigilància, protecció d'una força naval i dissuasió.
El cost inicial del programa era de 1.800 milions d'euros i la data de lliurament estava prevista per al 2013; però, aquesta xifra va augmentar a 3.000 milions el 2014 ia una forquilla entre 3.635 i 3.935 milions en 2018.7 Després de diferents retards està previst botar el primer en 2020 perquè entri en servei amb l'Armada Espanyola en 2022.8 Els dos primers submarins no comptaran amb el sistema AIP, acoblant-se-les posteriorment en una parada técnica.1 el 2009 va començar la construcció de l'tercer de la sèrie. El quart es va començar a construir el 2010. El contracte amb Navantia dóna l'opció d'encarregar altres dues unitats addicionals.
- Història. En els últims quaranta anys la flota submarina espanyola havia comptat amb els quatre vaixells de la classe Dofí (S-60), ja donats de baixa, i igual nombre de submergibles de l'tipus Galerna (S-70), dels quals encara dos estan actius. Tots ells eren submarins clàssics de disseny francès construïts a Espanya, sempre a Cartagena, amb llicència de l'empresa estatal francesa DCNS. Així, des que l'Armada i la llavors Empresa Nacional Bazán van iniciar, en els anys 50 de segle XX, el disseny i construcció a Espanya de les sèries de petits submarins de les classes Foca (S-40) i Tauró (S-50) , a Espanya, no s'havia dut a terme el desenvolupament de submarins de combat, encara que Navantia havia col·laborat amb DCNS en el desenvolupament i construcció, dins el consorci Scorpène de submarins per a les marines de Xile, Malàisia i Índia.
En conseqüència el programa S-80 implica una important aposta per a l'Armada Espanyola i un desafiament per a la indústria de construcció naval espanyola liderada, en aquest projecte, per Navantia.
Per la seva concepció els S-80 estan molt per davant dels submarins de propulsió dièsel-elèctrica de les últimes generacions. Són vaixells dissenyats des del començament a la mida de les necessitats de l'Armada Espanyola, incorporant els més nous avenços en tecnologia. Submarins oceànics de tonatge mitjà amb capacitat de realitzar missions de llarga durada en escenaris allunyats de la seva base, actuant amb un nivell d'indiscreció mínim. Per les característiques de la seva propulsió anaeròbia se situen per davant d'altres submarins AIP (propulsió independent d'aire) similars. Les seves condicions tàctiques estan garantides per un sistema de combat molt avançat. Comptaran amb un sistema integrat de control de plataforma que permeti l'operació amb una dotació reduïda i un elevat grau d'automatismes amb control remot. Vistes en conjunt les característiques d'aquesta classe de vaixells els situen en un nivell àmpliament superior als submergibles clàssics i propers als de propulsió nuclear, amb un evident gran salt en qualitat i prestacions en relació amb els submarins que actualment disposa l'Armada Espanyola.
A la dècada dels 90 Navantia i la francesa DCNS (Direcció de Construccions Navals), van llançar de manera conjunta el Scorpène, un submarí per intentar guanyar quota en el mercat dels submarins convencionals.
El Scorpène va ser comercialitzat entre les dues venent-se a Xile (dues unitats), Malàisia (dues unitats) i l'Índia (sis unitats). França tenia més pes en la fabricació de la nau (un 30% més), però la propietat intel·lectual del submarí era de les dues empreses. Els problemes van sorgir quan Espanya va decidir desenvolupar el S-80, en solitari amb la col·laboració tecnològica de Lockheed Martin, ja que l'Armada buscava un submarí de característiques superiors a l'Scorpène i fets com que el submergible hispanofrancès aparegués en els estands de DCNS en fires navals com un producte exclusiu de l'empresa francesa, amb les corresponents reclamacions per part de Navantia.
Per això Navantia preferir embarcar-se en el programa de l'S-80. A més, va començar a anar a concursos internacionals d'altres armades amb el seu submarí, amb gran expectació entre els potencials compradors i disparant els temors de DCNS que Navantia comencés a prendre-li antics clients, com va passar amb l'adjudicació de el programa de vaixells amfibis a Navantia amb el seu soci australià, el que a França es donava com un èxit de l'exportació de la seva indústria naval amb la venda de dos LHD de la classe Mistral.
També va influir un altre tema de molta més transcendència: la creació de l'anomenada "EADS Naval", els moviments de França per controlar aquest projecte i les pors de la SEPI al fet que la creació d'aquesta empresa acabessin de desfer la indústria naval militar espanyola. < br> Per la seva banda, DCNS acusar sense fonaments a Navantia que l'S-80 era una versió espanyola del Scorpène, amb un mòdul de propulsió AIP intercalat en la seva estructura, amb sonars i sistema de combat de Lockheed Martin.
El 2009 Navantia va buscar arribar a un acord i finalment tant les drassanes espanyols com els francesos van retirar les seves demandes de Tribunal d'Arbitratge de París, posant fi a la demanda iniciada per DCNS, fabricant i comercialitzant els submarins Scorpène i de la mateixa manera, els submarins S -80 seran fabricats i comercialitzats per Navantia amb un sistema propulsor totalment diferent a el francès.

Submarins Classe Tiburón

Els Classe Tauró van ser minisubmarins que van néixer amb la idea de cobrir el buit entre els Classe Foca i els submergibles convencionals.
- El submarí. Amb una dotació de cinc homes, els submarins de classe Tauró pretenien realitzar missions d'una setmana de durada, serien ideals per operar en aigües de poc calat i en operacions de comando. Estaven dotats d'una major habitabilitat que els classe Foca, disposant d'un bany i dues lliteres, el que permetia el descans de la tripulació en torns de "llit calent".
El punt de partida per a la creació d'aquestes unitats seria el minisubmarí Tipus Hai alemany. Aquestes naus estaven propulsades per dos motors dièsel Pegaso de 115 CV cadascun i dos motors elèctrics Cenemesa de 110 CV. Els elements de bateria eren iguals als del "Foca", l'hèlix del tipus Caplan girava dins d'una tovera Kort, a l'igual que els seus antecessors, el que els proporcionava una magnífica maniobrabilitat. La seva cota d'immersió arribava fins als 90 m.
El seu armament el componien dos torpedes de l'tipus G7a o G7i, recarregables des de l'exterior, els quals eren disparats a través d'unes comportes que s'obrien des de l'interior sense cap portalada. La vela era molt més gran que la dels "Foca", i porten l'escotilla d'entrada molt més elevada, cosa que facilita les tasques de vigilància.
- Història. La sèrie Tauró, de la qual finalment es van construir dues unitats, el SA-51 i el SA-52, que mai van arribar a allistar-se en l'Armada encara que tenia considerables millores sobre els "Foca", tant en la hidrodinàmica, com en dotació de sistemes: hidròfons, un primitiu snorkel fix a la vela que li permetia navegar semisumergit i un llast sòlid muntat a la quilla, el qual després de ser alliberat permetia el submarí sortir a superfície fins i tot amb els tancs de llast inundats.
Durant la Setmana Naval de Barcelona de 1966 es van poder veure al port les unitats SA-42 (Classe Foca), que va arribar a bord d'un transport, i el SA-51 (Classe Tauró), que va realitzar la travessia des de Cartagena per les seves propis mitjans.
El 9 de maig de 1986 el SA-51 va ser cedit a la Fundació La Caixa per al seu museu de la Ciència de Barcelona. Se li van practicar obertures per ser visitat, però amb la construcció de la Ronda de Dalt es va haver de desplaçar fora de l'museu i elevar per salvar dels vàndals. Encara avui pot ser admirat en el citat lloc.
El SA-52 roman exposat a la Base Isaac Peral a Cartagena.

submarins minadors

Eren submergibles especials que tenien pous per a transportar mines amb capacitat, per al cas dels submergibles alemanys tipus VII D, de fins a unes 54 mines de diferent tipus repartides entre aquests pous i mines de fondejo per mitjà dels tubs llançatorpedes.
Aquets submarins van ser usats operativament i sobretot durant la segona guerra mundial i molts d'ells van seguir funcionant per bastant temps més durant la postguerra actualment les labors de minat s'encomanen a qualsevol tipus de vaixells i fins i tot avions i helicòpters.

submarins nuclears

Un submarí nuclear és un submarí propulsat per un reactor nuclear. Els avantatges de rendiment dels submarins nuclears sobre els submarins "convencionals" (típicament dièsel-elèctrics) són considerables. La propulsió nuclear, a l'ésser completament independent de l'aire, allibera el submarí de la necessitat d'aflorar amb freqüència, com és necessari per als submarins convencionals. La gran quantitat d'energia generada per un reactor nuclear permet als submarins nuclears operar a gran velocitat durant llargs períodes de temps; I el llarg interval entre reabastecimients atorga un rang limitat només per consumibles com ara aliments.
Les generacions actuals de submarins nuclears mai necessiten ser reabastecides al llarg dels seus 25 anys de vida. Per contra, la limitada potència emmagatzemada en les bateries elèctriques vol dir que fins i tot el submarí convencional més avançat només pot romandre submergit durant uns dies a baixa velocitat i només unes poques hores a la màxima velocitat; Els recents avenços en la propulsió independent de l'aire han erosionat alguna cosa aquest desavantatge. L'alt cost de la tecnologia nuclear vol dir que relativament pocs estats han construït submarins nuclears. Alguns dels accidents nuclears i de radiació més greus mai ocorreguts s'han involucrat contratemps en submarins nuclears soviètics.

submarinisme

Pràctica de la immersió subaquàtica que es fa amb finalitats científiques, esportives, militars, etc.

submarinista

Tripulant d'un submarí.

submarinista

Persona que practica el submarinisme.

submarinista

Relatiu o pertanyent al submarinisme.

submarinista

Pescador submarí.

submergibilitat

Qualitat de submergible.

submergible

En els primers temps dels submarins, vaixell amb bones qualitats per a la navegació de superfície i que només se submergia ocasionalment.

submergible aquàtic

Un submergible aquàtic és una petita embarcació dissenyada per operar sota l'aigua. El submergible no és totalment autònom, no és capaç de recuperar la seua potència i d'adquirir aire, de manera que sol estar recolzat per un vaixell de superfície, una plataforma, un equip de costa, o un submarí. Hi ha diversos tipus de submergibles, incloses les naus tripulades i no tripulades, també conegudes com a vehicles operats a distància o ROV.
Els submergibles tenen molts usos en diversos camps, com l'oceanografia, l'arqueologia subaquàtica, l'exploració oceànica, l'aventura, el manteniment i la recuperació d'equips, i la videografia subacuática.

submergible

Que pot submergir-se, vaixell capaç de navegar en immersió.

submergible

Vaixell submarí.

submergible

Se'n diu de la màquina, del motor, del dispositiu elèctric, etc., construït de manera que, en condicions determinades, pot funcionar permanentment sota l'aigua.

submergir

Posar sota la superfície de l'aigua o d'un altre líquid.

submergir

Desaparèixer una embarcació sota, l'aigua.

submergir

Posar-se sota l'aigua.

submergit

Sota l'aigua, que no apareix en la superfície.
L'oposat és descobert.

submersió

Acció i efecte de submergir.

submersió

Acció o l'efecte de submergir o de submergir-se.

subministraments per a una nau

Conjunt d'articles per a l'ús d'una nau fins i tot els combustibles i altres consums a bord pel mateix vehicle de transport.

subnoliejament

És un contracte per temps, es pot estipular que els noliejadors tenen drets a subarrendar tot o part del vaixell, sota la seva responsabilitat, exigint els armadors el compliment de la pòlissa de noliejament original.

subpartida aranzelària

Se'n diu dels subgrups que es divideixen les mercaderies d'una partida.
Són identificat per 6 dígits en la Nomenclatura del Sistema Harmonitzat.

subpesca

Estat en què es troba una pesqueria o unitat de població quan l'esforç de pesca real exercit en ella és inferior a aquell que produeix el rendiment màxim sostenible.
Els rendiments d'equilibri existents són per tant inferiors a aquell, però es poden aproximar a ell mitjançant un increment de l'esforç de pesca real.

subpolar

Dit d'un estel quan passa pel meridià sota el pol visible.

subpressió

Pressió ascendent de la base d'una estructura o d'un paviment, la qual base a terra es troba per sota del nivell freàtic i a la mar recolza sobre el fans marí.

subregió de recerca i salvament

Àrea específica d'una regió de recerca i salvament associada a un subcentre de salvament.

subrogació d'una assegurança

Una vegada indemnitzat un sinistre, la companyia asseguradora té la facultat de perseguir les responsabilitats legals de qui hagués ocasionat la perduda.
En virtut d'aquest mateix dret, l'entitat pot exigir la restitució del pagat al tercer culpable.

subsanació de documents

El beneficiari d'un crèdit documentari està legitimat a resoldre o reemplaçar els documents en els quals el banc designat hagi localitzat discrepàncies, dintre del període de validesa del crèdit documentari o dintre del període per a la presentació, així com a presentar novament els documents al banc designat.
Solament podrà realitzar correccions en els documents l'emissor o un tercer per ell autoritzat.
En cada cas, el document haurà d'identificar clarament a l'autor de la correcció.
En el cas de documents legalitzats, les correccions en qüestió han de ser així mateix objecte de legalització.

subsidència

Moviment descendent d'una capa d'aire sobre una extensa zona, aquest fenomen provoca estabilitat en l'atmosfera.
La convergència entre colades polars i aire procedent de baixes latituds, que coneix així mateix una procés de confluència interna al penetrar paral·lels de ràdio cada vegada menor (r = R X cos a), es tradueix en un fenomen de subsidència molt activa cap a latituds subtropicals.
Aquest moviment priva àmpliament sobre la circulació horitzontal, a l'escassa entitat de la qual al·ludeixen les denominacions de Pferdebreiten i horse latituds, al·lusives que des dels velers, immobilitzats en el sí d'aquestes calmes, es llançaven per la borda els cavalls per a estalviar provisions d'aigua dolça.
La subsidència origina cels nets, sequera i increment de pressió.
Resultat de la subsidència és la configuració dels màxims subtropicals (anticiclons de les Açores, Califòrnia, Sonora i Hawaii, en l'hemisferi nord; Santa Elena, Sud-est del Pacífic o de Pasqua i sud de l'Indico, en el meridional), que constitueixen autèntiques peces mestres, com centres d'acció dinàmics i permanents o quasi permanents, de la circulació atmosfèrica general, ja que per la seva condició de llars de masses d'aire tropical marítim, de les seves façanes a menys latitud parteixen els alisis i les oposades animen la circulació dels westerlies.

subsidència de base espacial

Part complementària del Sistema Mundial d'Observació composta per satèl·lits d'òrbita gairebé polar i geostacionaris.

subsidis a l'exportació

Auxili directe que dóna l'Estat a determinades indústries singulars, considerades en inferioritat de condicions per a anar als mercats estrangers, per raó de les pesades càrregues tributàries que han de suportar, per alguna deficiència en el cost de producció o qualsevol altra causa que produeixi anàlegs efectes a la situació de la indústria en la seva capacitat per a exportar.

subsòl

Tota la matèria natural que jeu sota el fons marí o fons oceànic profund.

subsòl

Part del sòl localitzat a poca profunditat on no arriben les arrels de les plantes.

subsònic

Que designa o es refereix a velocitats que són inferiors a les del so.

substància d'alta viscositat

En el cas de substàncies de la categoria A i B i en el cas de substàncies de la categoria C dins de zones especials, una substància de viscositat igual o superior a 25 m Pa-s a la temperatura de desembarcament.
- En el cas de substàncies de la categoria C fora de zones especials, una substància de viscositat igual o superior a 60 m a la temperatura de desembarcament.

substància de baixa viscositat

Substància nociva líquida que no és una substància d'alta viscositat.

substància perjudicial

S'entén qualsevol substància la introducció en el mar pugui ocasionar riscos per a la salut humana, danyar la flora, la fauna i els recursos vius del medi marí, menyscabar els seus al·licients recreatius o entorpir els usos legítims de les aigües del mar i, en particular, tota substància sotmesa a control de conformitat amb el Conveni MARPOL 73/78.

substància que està a punt de solidificar-se

- Substància nociva líquida que:
En el cas de substàncies el punt de les quals de fusió sigui inferior a 15ºC, té una temperatura, de menys de 5ºC per sobre del seu punt de fusió.
En el cas de substàncies el punt de les quals de fusió sigui igual o superior a 15ºC, té una temperatura, en el moment del desembarcament, de menys de 10ºC per sobre del seu punt de fusió.

substància que no està a punt de solidificar-se

Substància nociva líquida que no és una substància que està a punt de solidificar-se.

substàncies líquides

Són aquelles la pressió de vapor no excedeix de 2,8 kp/cm2 a una temperatura de 37,8º C.

substàncies nocives líquides

Són aquelles previstes en les llistes que a aquest efecte són en l'Annex II del MARPOL 73/78 (incloses les esmenes).
Regles per prevenir la contaminació per substàncies nocives líquides transportades a granel.
- Les substàncies nocives líquides es dividiran en les quatre categories següents:
Categoria A: Substàncies nocives líquides que si fossin descarregades al mar, procedents d'operacions de neteja o desllastat de tancs, suposarien un risc greu per a la salut humana o per als recursos marins, o anirien en perjudici greu dels al·licients recreatius o dels usos legítims del mar, la qual cosa justifica l'aplicació de mesures rigoroses contra la contaminació.
Categoria B: Substàncies nocives líquides que si fossin descarregades al mar procedents d'operacions de neteja o desllastat de tancs, suposarien un risc per a la salut humana o per als recursos marins, o anirien en perjudici dels al·licients recreatius o dels usos legítims del mar, la qual cosa justifica l'aplicació de mesures especials contra la contaminació.
Categoria C: Substàncies nocives líquides que si fossin descarregades al mar, procedents d'operacions de neteja o de desllastat de tancs, suposarien un risc lleu per a la salut humana o per als recursos marins, o anirien en perjudici lleu dels al·licients recreatius o dels usos legítims del mar, la qual cosa exigeix condicions operatives especials.
Categoria D: Substàncies nocives líquides que si fossin descarregades al mar, procedents d'operacions de neteja o desllastat de tancs, suposarien un risc perceptible per a la salut humana o per als recursos marins, o anirien en perjudici mínim dels al·licients recreatius o dels usos legítims del mar, la qual cosa exigeix alguna atenció a les condicions operatives.

substàncies perjudicials

S'entén qualsevol substància la introducció de la qual en el mar pugui ocasionar riscos per a la salut humana, danyar la flora, la fauna i els recursos vius del mitjà marí, menyscabar els seus al·licients recreatius o entorpir els usos legítims de les aigües del mar i, en particular, tota substància sotmesa a control de conformitat amb el Conveni MARPOL 73/78.

subtracció

Acte de robar o treure mercaderies d'un embalum, amb la finalitat d'apropiar-se indegudament d'elles.

subtracció

Una zona subtropical és la immediata als tròpics de Capricorn i de Càncer, en les latituds mitges.
Té variacions estacionals de temperatura i se subdivideix en funció que les precipitacions coincideixin amb l'estació freda o calorosa.

subtracció

Que és proper als tròpics, que té característiques semblants a les zones tropicals, però menys intenses.

subtropical jet stream

Durant el hivern de l'hemisferi nord i principi de primavera, quan el sistema d'alta pressió es mou al sud, vent de l'oest domina sobre l'occident del mar Carib per sobre dels 700 hPa.
Els vents en els nivells alts de l'atmosfera freqüentment contenen un subtropical jet stream (vents entre els 50 i 110 KTS).
Els tàlvegs en l'atmosfera alta es mouen cap a l'est, permetent que els seus vòrtex freds subtropicals es desplacin lentament cap a l'est del Pacífic.
Tals ocurrències són comunes a la fi d'hivern amb la presència dels anticiclons en 500 hPa sobre el NE de Centre Amèrica.
Per a classificar el tipus de corrent en doll, ho fem d'acord als següents rangs en la carta de 250 hPa.

subturmenta

Pertorbació bàsica de la magnetòsfera terrestre, que involucra reconfiguracions successives del camp geomagnètic i dissipació explosiva d'energia en la ionosfera de latituds altes (fenòmens d'aurores), en la beina de plasma inferior (acceleració d'ions energètics) i en la magnetocola (formació de línies neutrals magnètiques i plasmoides).
L'energia és proveïda pel vent solar i és emmagatzemada temporalment en forma d'increment de flux magnètic en la magnetocola.

sucar la pala

Entrar la pala dins l'aigua sense esforç, deixant-se portar per la inèrcia.

succés

S'entén tot fet que ocasioni o pugui ocasionar la descàrrega al mar d'una substància perjudicial o d'efluents que continguin aquesta substància, succés que afecta la protecció marina.
Tot acte o circumstància que aixequi sospites i que constitueixi una amenaça per a la protecció d'un vaixell, incloses les unitats mòbils de perforació mar endins i les naus de gran velocitat, d'una instal·lació portuària, d'una interfície vaixell -port o d'una activitat de vaixell a vaixell.

succés espai temporal

Posició espacial d'un objecte en un instant assignat en el temps.

succés que afecta a la protecció marina

Tot acte o circumstància que aixequi sospites i que constitueixi una amenaça per a la protecció d'un vaixell, incloses les unitats mòbils de perforació mar endins i les naus de gran velocitat, d'una instal·lació portuària, d'una interfície vaixell-port o d'una activitat de vaixell a vaixell.

succint

Es diu d'aquells superficial o que té poc fons.

sucopira

Nom comercial: Sucupira, sapupira.
Nom botànic: Bowdichia nítida, Diplotropis purpurea.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura és blanc gris o blanc groc i el del duramen varia del marró fosc al marró vermellós.
Pot presentar fines estries de color més clar.
La fusta d'albura està clarament diferenciada i en la fusta en rotllo ocupa un espessor d'1 a 2 cm.
La fibra pot ser recta o entrellaçada.
El gra és mitjà.
Procedència i disponibilitat:
Es troba a la zona tropical d'Amèrica del Sud.
Les seves masses forestals són escasses.
La seva producció és estable i la seva exportació és escassa o gairebé menyspreable.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada amb una bona resistència enfront de l'acció dels fongs i dels insectes, amb molt bona resistència als tèrmits i atacable pels xilòfags marins.
La fusta de duramen no és impregnable.
Propietats: Densitat: 915 kg/m3. Contracció: Nerviosa. Duresa: Molt dura.
En el serrat requereix utilitzar equips de gran potència.
Les serres es desfilen molt ràpidament i es recomana utilitzar les estelitades.
No és una fusta apta para desenrotllo, però presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat presenta dificultats a causa de la seva duresa i a la presència de fibra entrellaçada i requereix treballar amb màquines de gran potència.
Els útils es desafilen ràpidament i es recomana emprar els de carbur de tungstè.
Solament es recomana l'encolat per a aplicacions d'interior.
El clavat i cargolat és difícil i requereix realitzar trepants previs.
Abans d'aplicar els productes d'acabat és necessari un tractament previ amb tapaporus.
La velocitat d'assecat varia de normal a lenta.
Presenta lleugers riscos que es produeixin deformacions i que apareguin fendes.
La conducció de l'assecat ha de realitzar-se lentament i es recomana realitzar un període de condicionament inicial.
- Aplicacions: Xapes per a recobriments decoratius, fusteria interior (sòls), mobiliari i ebenisteria, fusteria exterior (revestiments), construcció naval, fusteria d'armar, torneria, mànecs d'eines.
Les característiques d'aquesta fusta són similars a les del Wengé.

Sud

El Sud també anomenat austral, és el punt cardinal que indica, sobre un meridià, la direcció al Pol Sud.
És un dels quatre punts cardinals, situat diametralment oposat al Nord.
És la direcció al llarg d'un meridià a 90° en sentit horari de l'Est.
En l'hemisferi nord coincideix amb la posició del Sol al migdia; en l'hemisferi sud és, al contrari, el punt cardinal oposat a la posició del Sol al migdia.
Se sol denominar així tant al punt cardinal com a la direcció i a la comarca o part inferior d'un país o zona geogràfica, que per convenció es representa a la zona inferior de mapes, cartes i plànols.
La recta meridiana sobre l'horitzó passa per dos punts el Nord i el Sud.
El que és del sud, està en el sud o pertany al sud, es denomina meridional, austral o meridional.
L'etimologia de la paraula Sud pot tenir el seu origen en la paraula Sol a causa que aquest astre és el que domina aquest punt cardinal quan se li observa al nord del Tròpic de Càncer.
La localització del sud ha estat important en l'orientació i en la navegació, ja que ha servit històricament com a origen per determinar l'instant del migdia.
En els mapes el sud sol aparèixer en la part inferior, en oposició amb el nord en la part superior.
Això respon a una llarga tradició que es remunta a l'Antic Egipte, i és transmesa des d'Alexandria al "món occidental".
Igual ocorre, per tradició, amb la localització mitjançant brúixola: es diu que l'agulla apunta cap al nord magnètic (que difereix del nord geogràfic uns graus), remarcant aquesta part de l'agulla.
En realitat, l'agulla imantada s'alinea amb tots dos pols magnètics, per la qual cosa assenyala alhora al nord i al sud.
En navegació l'azimut del sud correspon a 180° a causa que es va establir convencionalment la divisió en 360 graus (sexagesimal) del plànol horitzontal.

sud

Veu que alguns usen en la seva pronunciació i escrits amb les dels rumbs del tercer quadrant que es combinen amb l'est i amb la d'oest

sud

Austre, sud, vent del migdia.

sud

Part de la terra, regió, situada envers el sud; part d'un país més acostada al sud.

sud

En direcció sud.

SUD

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Sudan.

S 1/4 SE

Abreviatura del rumb i vent del sud quarta al sud-est.
Sud quarta al sud-est, primer rumb i vent del segon quadrant, intermedi entre el sud i el sud-sud-est.
Al Mediterrani també se'n diu migjorn quarta a xaloc.
Vuitè rumb (quarta 15na. i vent del segon quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 168º,8 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.11º,3 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 15, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

S 1/4 SW

Sud quarta al sud-oest, segon rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud i el sud-sud-oest.
En el Mediterrani també se'n diu migjorn quarta a llebeig.
Segon rumb (quarta 17na.) i vent del tercer quadrant (en la navegació actual).
Està situat als 191º,3 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.11º,3 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 17, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

sud-est

Cinquè rumb (quarta 12na.) i vent del segon quadrant (en la navegació actual).

sud-est

Tercer rumb i vent del segon quadrant, intermedi entre el sud i l'est, (quan la navegació era a vela).
El sud-est o sud-est és la zona intermèdia entre els punts cardinals sud i est (situada a 45 graus exactes de cadascun d'ells).

sud est

Nom del quart rumb i vent del segon quadrant, intermedi entre el sud i l'est, molts diuen i escriuen sud-est, i en el Mediterrani se'n diu xaloc.

sud est

Està situat als 135º,0 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 45º,0 E." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

sud est

Vent dur del sud-est que bufa durant un temps.

sud est

Ventada forta del sud-est.

sud est

Regió situada vers aquell punt.

sud est 1/4 a l'est

Denominació del cinquè rumb i vent del segon quadrant, intermedi entre el sud-est i en el Mediterrani se'n diu xaloc quarta a llevant.

sud est 1/4 al sud

El tercer rumb i vent del segon quadrant , intermedi entre el sud-est i el sud-oest i en el Mediterrani s'anomena xaloc quarta al migdia.

sud est 1/4 al sud

Rumb i vent intermedis entre el Sud-est i l'est sud-est.

sud est Asiàtic

Els països d'aquesta regió són: Brunei, Cambotja, Indonèsia, Laos, Malàisia, Myanmar, Filipines, Singapur, Thailàndia i Vietnam.

sud estada

Mà o vent fort de sud-oest.

sud estada

Inclinar-se cap al sud-est, o tocar en aquest rumb la direcció del vent dominant.

sud estada

Collada del sud-est.

sud sud-oest

Direcció de la rosa dels vents, intermèdia entre el sud i el sud-oest.

sud oest

Nom del quart rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud i l'oest, en el Mediterrani se'n diu llebeig i molts escriuen sud-oest.

sud oest

Vent que ve d'aquell punt.

sud oest

Regió situada vers aquell punt.

sud oest

Punt de l'horitzó situat entre el sud i l'oest.

sud oest 1/4 a l'oest

Denominació del cinquè rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud-oest i l'oest, en el Mediterrani se'n diu llebeig quarta a ponent.

sud oest 1/4 al sud

El tercer rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud-oest i el sud-oest y el sud en el Mediterrani es nomena llebeig quarta al migdia.

sud oest Asiàtic

Els països d'aquesta regió són: Bahrain, Iran, Iraq, Israel, Jordània, Kuwait, Líban, Oman, Qatar, Aràbia Saudita, Síria, Unió dels Emirats Àrabs i Iemen.

sud oestada

Colla de vents del sud-oest i també vent dur del sud-oest.

sud oestada

Ventada forta del sud-oest.

sud oestejar

Inclinar-se cap al sud-oest, o tocar en aquest rumb en la direcció vel vent dominant.

sud sud-est

sud sud-est

Direcció de la rosa dels vents, intermèdia entre el sud i el sud-est.

sud sud-est

Nom del segon rumb i vent del segon quadrant intermedis entre el Sud i el Sud-est sud.

sud sud-oest

sud sud-oest

Direcció de la rosa dels vents, intermèdia entre el sud i el sud-oest.

sud sud-oest

Nom del segon rumb i vent del segon quadrant intermedis entre el Sud i el sud sud-oest.

sudestada

La Sudestada és un fenomen meteorològic comú a una extensa regió del Riu de la Plata, que és un estuari format per la confluència dels rius Uruguai i Paranà, i que afecta bàsicament a l'Argentina i l'Uruguai.
Consisteix en una ràpida rotació de vents freds del sud al quadrant del sud-est, que satura les masses d'aire polar amb humitat oceànica. Este sobtat canvi sobtat, que tempera les baixes temperatures, genera normalment precipitacions de diversa intensitat (des de fortes pluges, a lleugeres plugetes). Sobre les costes es produïx un perillós onatge, i en àrees costaneres poblades com el barri de La Boca), són freqüents les inundacions. La circulació atmosfèrica incrementa la intensitat del vent.
La Sudestada és més comuna des de finals de la tardor i l'hivern. El 90% dels dies amb Sudestada solen ser entre els mesos d'abril i desembre.
- Tipus i causes de la sudestada. Una sudestada pot tenir lloc amb precipitació o sense (cosa menys freqüent) i aquesta darrera és causada per un sistema d'alta pressió centrat al sud-oest de la Província de Buenos Aires portant vents persistents a la desembocadura del Ríu de la Plata.
Una sudestada amb pluja, d'altra banda, es genera per l'efecte combinat de dos sistemes: una zona d'alta pressió localitzada a l'Oceà Atlàntic davant la costa de la Patagònia central, la qual porta aire maí fred a l'est de la província de Buenos Aires Province i al sud del liroral argentí i de l'Uruguai, i un sistema de baixes pressions localitzat sobre el centre sud de la Mesopotàmia argentina i l'oest d'Uruguai, el qual porta aire humit i càlid a la mateixa regió. A mesura que cau la pressió en aquest darrer sistema, els vents del sud-est s'incrementen.

Subirán Ichaso, Andrés Avelino

Navilier, va néixer a Tafalla (Navarra), en 1830, i va morir a Barcelona, el 23 de desembre de 1892.
Marxar a l'Havana, i aquí s'uniria a Balcells Carol, Buenaventura en els negocis mercantils i marítims.

suezmax

Denominació usada per a referir-se als majors petroliers que poden navegar tot el Canal de Suez.
Encara que la limitació avui dia afecta al calat, en els petroliers actuals la classe Suezmax correspon a unes 200.000 TPM.
Abans de tancar-lo en 1967, per Suez només podien passar petroliers en càrrega de fins a 80.000 tpm, i els majors en llast, ja que el màxim calat permès era de 37 peus (11,3 m).
Posteriorment es va ampliar per a petroliers de fins a 200.000 tpm en càrrega.
El Canal de Suez comunica el Mediterrani amb el Mar Rojo mitjançant una via d'aigua de 163 km sense recloses que uneix els ports de Port Said i Suez passant pels Llacs Amargs.
El pas habitual triga entre 11 i 16 hores.
Actualment permet el pas de vaixells amb calat de fins a 50 peus (15 m), però el projecte és que en 2010 arribin fins a 72 peus (22 m).

Suffren-Sant-Tropez, Pierre André de

Pierre André de Suffren Saint Tropez (17 de juliol de 1729 - †8 de desembre de 1788) fou un almirall de la marina francesa que es va fer internacionalment famós per la seva reeixida campanya en l'oceà Índic contra la supremacia britànica a la zona. Nascut al castell de Saint Canat, prop de Aix-en-Provence, Pierre André fou el tercer fill del marquès de Saint-Tropez. La seva família, segons afirma el seu pare, havia emigrat des de Lucca al segle XIV.
A l'edat de vuit anys és nomenat cavaller de l'Ordre de Malta, de la qual rebria més tard el títol de batlle de Suffren. I en 1743 va ingressar en el cos d'oficials de l'Armada francesa com a cadet guardiamarina. A l'octubre de 1744, a bord del Solide, es va veure immers en l'incident de Cap Sicié (Batalla de Toulon), durant la Guerra de Successió Austríaca. A continuació va passar al Pauline, pertanyent a l'esquadra de M. Macnémara, en la qual realitza una expedició a les Antilles. Durant els següents anys participa en diferents expedicions, com la duta a terme en 1746 amb l'objectiu de reprendre l'illa del Cap Bretó i que va acabar en desastre a causa de plagues i naufragis. En 1747 va ser fet presoner per Edward Hawke, almirall de la marina britànica, en una acció militar al Golf de Biscaia.
Quan la Guerra de Successió Austríaca va arribar a la seva fi, en 1748, Suffren va anar a Malta i va passar diversos anys navegant en les galeres de l'Ordre, tècnicament denominades "caravanes". Després d'una intervenció amb èxits desiguals a la Guerra dels Set Anys, entre 1767 i 1771 va tornar a les caravanes, on fou ascendit de cavaller a comendador de l'Ordre. Des de llavors fins al començament de la Guerra de la Independència dels Estats Units comanda un esquadró d'evolució creat pel Govern francès per a la realització de pràctiques dels seus oficials.
Després de la seva intervenció en la Guerra de la Independència dels Estats Units sota les ordres de l'almirall De Estaing li va ser confiada una divisió destinada a combatre a les forces angleses a l'oceà Índic. Els enfrontaments lliurats en aquesta campanya contra l'almirall Edward Hughes van consagrar definitivament la seva extraordinària capacitat tàctica i la seva sensacional feresa. En batalles com la de Sadras, Trincomalee o Negapatam, va mantenir en escac a la flota anglesa en unes condicions completament desfavorables.
En 1780 va ser nomenat capità del Zélé, amb el comandament d'una flota combinada franco-espanyola que va capturar un gran comboi anglès a l'Oceà Atlàntic. Al seu retorn a França, en 1784, Suffren va ser nomenat tinent general de l'Exèrcit Naval i cavaller de l'Ordre de l'Esperit Sant. Abassegat d'honors, va morir a París quatre anys més tard.
Històricament Suffren està reconegut com una de les majors figures de la història marítima francesa.

suggeriment

Procés pel qual ascendeix aigua d'una profunditat major a una altra menor, generalment com a conseqüència de la divergència i els corrents costa fora.

suguer

Alga morta que la mar porta a la platja.

Suhail

Suhail o Alsuhail, és la tercera estrella més brillant de la constel·lació Vela, la vela de la nau Argó, després de ? Velorum i ? Velorum. És una variable irregular la seva magnitud aparent varia entre +2,14 i +2,30. Es troba a uns 570 anys llum de la Terra.
Suhail és una supergegant o gegant lluminosa de tipus espectral K4.5Ib-II de color ataronjat, amb una lluminositat d'11.000 sols i una temperatura estimada de 4.000 K. Amb un diàmetre 207 vegades més gran que el del Sol, si estigués situada al centre del sistema solar arribaria pràcticament fins a l'òrbita terrestre.
La seva massa estimada és d'unes 9 masses solars, i com correspon a estrelles tan massives, la seva vida és curta: amb una edat aproximada de només 27 milions d'anys està en una fase avançada de la seva evolució transformant l'heli a carboni en el seu nucli intern. Està just per sobre del límit en què les estrelles acaben explotant. En aquest cas acabarà com una supernova o si no fos així conclourà com una nana blanca massiva d'oxigen/neó.

Suhigaraychipi, Joanes de

Joanes de Suhigaraychipi (? - 1694), més conegut com "li Coursic", va ser un marí i corsari basc francès.
Joanes de Suhigaraychipi, en basc Suhigaraitxipi, i popularment conegut per "li Coursic", "el petit corsari", va ser un famós corsari basc de segle XVII que va atacar les flotes holandesa i castellana.
Va ser corsari de el rei de França i per les seves gestes i serveis prestats i es va fer mereixedor de diversos títols de noblesa. Es va apoderar de més de cent navilis en sis anys. En una carta del governador de Baiona a el rei de França Lluís XIV aquest li deia;
Pot passar-se des de la casa en què s'allotjava Sa Majestat, fins Ciboure, sobre un pont de vaixells capturats, subjectes els uns als altres.
- Biografia. Va néixer a la localitat labortana de Baiona, al País Basc Francès, al carrer Galuperier número 3, edifici existent en l'actualitat. Es va casar amb Saubadine de Haramburu amb la qual va tenir quatre fills. De jove va ser durant algun temps administrador dels préstecs dels frares de la seva vila natal. Les seves dues filles Casa i Catherine de Croisic van morir solteres.
A el comandament de la fragata "Légère" i amb patent de cors concedida pel rei de França atacava les flotes holandesa i espanyola. Es va associar amb el governador de Baiona que va pagar el 50% de l'armament de la seva nau que constava de 24 canons. La fragata tenia base al port de Sokoa i d'allà partia per atacar als vaixells espanyols, holandesos i anglesos.
L'últim període de la seva vida el va passar a Terranova protegint dels atacs anglesos el retorn dels vaixells bascos i bretons des d'aquesta colònia francesa. Va morir el 1694 a Terranova i està enterrat a l'antiga capital d'aquest territori Placentia. L'epitafi de la seva tomba resa, "Ci-Git Johannes de Suhigaraychipy dit Croisic, capitaine de frégate du roi, 1694. Envieux pour l'honneur de mon prince, j'allais en suivant sa Carrière, attaquer els ennemis a leur mesme tanière. (Aquí jeu Johannes de Suhigaraychipy dit Croisic, capità de fragata de Rei, 1694. El mateix que li va autoritzar per desvalisar més de cent mercants).

SUI

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Suïssa.

sulafat

Gamma Lyrae, és una estrella blanc-blava pertanyent a la constel·lació de Lira. Tradicionalment se la coneix com a Sulafat o Sulaphat (tortuga en àrab), o també com a Jugum (jugo en llatí). Pertany a la classe B9III, i la seva magnitud aparent és de +3.25.
La seva massa aproximada és 5 vegades la del Sol. Es troba a uns 634.55 anys llum de la Terra.

Sulivan, Bartolomé

El dia de Nadal de 1866, Bartolomé Sulivan es va asseure a escriure una carta típicament llarga i xisclada al seu vell amic, Charles Darwin, cometent-se de mala salut compartida, glorificant els èxits dels seus fills, oferint recollir espècimens vegetals i recordant-los temps a bord de HMS "Beagle": "El retorn del dia de Christmass sempre recorda amb força que passem per una illa de Chiloé. . . quan, després de tres setmanes, mullava de nit i de dia i aquell matí anava sense esmorzar perquè la pluja va apagar el foc, després que la botiga es va cobrir de nosaltres. . . trobant la festa a la casa del sacerdot, que un bon cap indi havia obert per a ells, i al voltant d'un incansable escalfament assecaven les nostres coses i cuinaven una ovella i teníem el luxe de roba seca i mantes seques per primera vegada setmanes "(Carta de BJ Sulivan, 25 de desembre de 1866)
Sulivan, membre d'una família armada, va ser tinent del "Beagle" durant el temps de Darwin a bord. Sociable i boig - Darwin el va descriure com un "bonic i bo", va ser el cor de les amistats de tota la vida establertes entre la tripulació, sovint passant notícies i xafarderies, i va ser una de les poques persones amb visites que Darwin va animar. El 1862 va organitzar una reunió a Down amb Arthur Mellersh i John Clements Wickham, que Darwin va gaudir enormement tot i que l'emoció li va fer mal. Els Sulivans finalment es van establir a Bournemouth on estaven prop dels veïns dels cosins de Darwin, els Langtons, i sabien que la família més àmplia era suficient per invocar Henrietta quan hi era, i per visitar William Darwin a Southampton.
Des del començament del seu coneixement, Sulivan va tenir un fort interès per la història natural. Després del viatge del "Beagle", va enviar observacions geològiques de Darwin a partir de la seva publicació posterior quan va tornar a les Malvines amb HMS "Arrow" i va recopilar fòssils durant les enquestes navals de les illes, i va ingressar a molts amb el Royal College of Surgeons. En 1848 va prendre l'absència de la marina per establir-se amb la seva esposa a les Malvines on van romandre fins a 1851, el seu fill major, James Young Falkland Sulivan, va ser el primer subjecte britànic que va néixer allí. El 1850 va proposar muntar una expedició de caça de fòssils a la costa de la Patagònia, una proposta que Darwin va recolzar, i el 1870 va enviar a Darwin un fullet per a una societat d'història natural que havia ajudat a començar a Bournemouth.
El clima a Gran Bretanya mai no li va agradar, i després de tornar a Anglaterra el 1851, Sulivan era freqüentment malalt, però mai va perdre el seu interès per Amèrica del Sud. Va ser un partidari actiu de la Societat de Missió de la Patagònia (coneguda des de 1865 com la Societat de la Missió Sud-americana), passant còpies del qüestionari d'expressió de Darwin a missioners que fugien i copejant fons dels seus antics companys de suport per donar suport al treball de la missió. En 1879 va persuadir a 'The Beagles' per adoptar el nét orfe de 'Jemmy Button' (Orundellico), un dels Yahgans repatriats a Terra del Foc durant el viatge del "Beagle". Es va distingir la carrera naval de Sulivan. Va veure actuar al lloc de Montevideo en 1845 quan les forces navals britàniques i franceses van recolzar la ciutat contra el general argentí Juan Manuel de Roses. Tornant d'Amèrica del Sud, es va incorporar a la Junta de Comerç el 1856, però es va veure obligat a prendre les seves vacances mèdiques el 1864. Va ser nomenat cavaller el 1869 i va ascendir a l'almirall el 1877.

sultra

Tipus de pesca que es feia l'hivern per tal d'agafar peixos de roca, tant des de la barca con des de la costa.

Suluk Mehmed Pasha

Suluk Mehmed Pasha (1525 - 7 d'octubre 1571), més conegut a Europa com Mehmed Xaloc o Mahomet Sirocco, i també anomenat Sulik, Chulouk, Solok, Seluk, o Suluc i conegut amb els títols de pasha, reis, o bey, era el bey otomà (governador regional) d'Alexandria a mitjans del segle XVI. Tant els noms estrangers com els turcs (i els seus varietat de formes d'escriure'ls) estan derivats del vent del Sud de la Mediterrània anomenat xaloc, i que deriva de l'àrab llevantí.
Mehmed Xaloc va ser designat almirall per comandar l'ala dreta turca a la batalla de Lepant (1571). Combatent al capdavant liderat per Agostino Barbarigo, va ser conegut com l'atacant més agressiu de la batalla. Va ser ferit i mort en combat de la mateixa manera que Barbarigo.

Sulzer, Robert

Robert Sulzer (1873-1953) de Sulzer Brothers, que va néixer el 1873 a Winterthur, va ser el segon fill d'Heinrich Sulzer-Steiner, que va ser durant molts anys el cap de la signatura Sulzer. Durant la primera part de la seva educació, Robert va assistir a escoles secundàries i industrials a Winterthur i Lausana. Posteriorment, va estudiar a l'Institut Federal Suís de Tecnologia de Zuric. Allí, va obtenir un diploma en enginyeria el 1898, i va romandre a l'Institut durant un any més per actuar com a assistent del professor Stodola. Tot seguit es van realitzar períodes d'entrenament pràctic d'enginyeria a Gran Bretanya i als Estats Units d'Amèrica, i per visites a Japó i a l'Índia.
Robert Sulzer va entrar al negoci d'enginyeria de la seva família a Winterthur el 1901 i va ser admès a l'associació el 1906.
El 1914, el negoci es va convertir en una societat de responsabilitat limitada i, a partir d'aquest moment, Robert Sulzer era un membre valorat del comitè de directors gerencials de la signatura. Es va retirar de la pertinença a aquesta comissió el 1941, però fins al dia de la seva mort es va mantenir íntimament associat, amb caràcter assessor, amb totes les activitats de Sulzer.
Quan era jove, Robert Sulzer estava molt interessat en els problemes de disseny, especialment aquells relacionats amb motors de vapor i bombes. No obstant això, els tallers i la fosa van ser el seu domini escollit, i en ells, es pot dir, el seu treball més important va ser fet. Va mantenir fermament la tradició de la seva família amb alts estàndards de qualitat, tot i que sempre va preferir dissenys clars i senzills. Els que estaven estretament associats amb Robert Sulzer recorden el seu poder de memòria, i la seva familiaritat amb tots els detalls de l'equip de màquina eina en el Sulzer funciona. Al mateix temps, sempre era susceptible de suggeriments i preparat per a les innovacions.
Després de la mort del seu germà major, Carl Sulzer-Schmid, Robert Sulzer va ser durant alguns anys responsable de desenvolupaments tècnics en la majoria de les branques de l'organització de la seva companyia. Un exemple del seu treball energètic en el camp del desenvolupament és una màquina de teixir produïda per l'empresa.
A més dels serveis prestats durant els anys a la seva empresa, Robert Sulzer estava sempre disposat a ajudar en altres àmbits de l'activitat d'enginyeria. Va pertànyer a moltes societats tècniques i comitès i en diferents moments va presentar papers a institucions d'enginyeria a Gran Bretanya, França i Holanda. En particular, recordem un document a la Institució d'Arquitectes Navals al març de 1926, titulat "Variació de la temperatura i estressos de calor en motors dièsel". Per a aquest article, el Dr. Sulzer va rebre una medalla d'or i es va fer membre honorari corresponent de la institució. Un altre article important del Dr. Sulzer va ser el de "Mesures recents sobre motors dièsel i el seu efecte en el disseny", que va presentar a Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Rotterdam, i que va ser reimprès a the engineer del 31 de març de 1939.
L'obra de Robert Sulzer i el seu gran coneixement de l'enginyeria van ser merescudament reconeguts el 1941 quan el seu doctorat honorífic va ser conferit per l'Institut Federal Suís de Tecnologia. No obstant això, serà recordat, no només per la seva excel·lent capacitat tècnica. Va valorar les qualitats humanes i el treball de tots els seus empleats, i va tenir un profund interès en el seu benestar social. Durant els seus anys de responsabilitat a Winterthur, el Dr. Sulzer va ser fonamental en la construcció de molts centenars d'habitatges per al treball de la seva empresa: la gent. En aquest i de moltes altres maneres, va guanyar la confiança i l'estima dels que treballaven per a la signatura. Robert Sulzer era un eminent enginyer que es perdria molt; però el seu treball i exemple no poden deixar de ser una inspiració.

suma tèrmica

La suma tèrmica, ST (acrònim en anglès: GDD) és una eina heurística en fenologia. GDD s'usa en horticultura i en jardineria per predir la data on una flor passa a enfrutar o quan aconsegueix un cultiu la maduresa fisiològica.
En absència de condicions extremes com ara sequeres desestacionales o malalties, les plantes creixen acumulant en etapes fortament influenciades per la Tº ambiental. Les sumes tèrmiques tenen aspectes del temps local permetent predir, quan les plantes avançaran cap a la maturez.

sumaca

Embarcació petita de cabotatge usada en el Brasil i en el riu de la Plata, de mala construcció, molt plana, i amb dos pals, dels quals el de proa va aparellat de pollacra i el de popa de goleta sense gàbia.

Sundby, Siren

Siren Sundby (Lørenskog, 2 de desembre de 1982) és una esportista noruega que va competir en vela a la classe Europe. El seu germà Christoffer també va competir en vela.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2000 i 2008, obtenint una medalla d'or a Atenes 2004, a la classe Europe.
Va guanyar tres medalles al Campionat Mundial d'Europe entre els anys 2002 i 2004, i una medalla d'or al Campionat Europeu d'Europe de 2003.
El 2003 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.

Sunday Times Golden Globe Race

La Golden Globe Race fou la primera regata de vela oceànica al voltant del món en solitari i sense escales, organitzada l'any 1968 pel diari britànic The Sunday Times.
Va néixer a proposta del veterà navegant Sir Francis Chichester, qui poc abans havia completat una circumnavegació en un veler de petites dimensions realitzant només una escala. Comptà amb nou participants a bord d'embarcacions a vela d'entre 22 i 66 peus (6,7-20 m). El mariner anglès de 30 anys Robin Knox-Johnston en va ser el vencedor i l'únic dels inscrits a finalitzar-la.
Les normes de participació eren senzilles: els competidors podien sortir des d'un port de la seva elecció (situat més enllà dels 40° de latitud nord) entre l'1 de juny i el 31 d'octubre de 1968, i retornar-hi després de concloure una volta del món en solitari passant pels tres grans caps -Bona Esperança, Leeuwin i Horn- sense tocar terra en cap moment i sense rebre cap mena d'ajuda exterior ni proveïment. Un globus d'or recompensaria el primer competidor a finalitzar la circumnavegació, mentre que el navegant que la realitzés amb menys temps obtindria un segon premi de 5.000 £ (tot i que per optar-hi la sortida havia de fer-se des d'un port britànic).
Dels nou competidors inscrits, només el britànic Robin Knox-Johnston a bord del quetx de 10 m anomenat Suhaili tornà a bon port després de 313 dies al mar i 30.123 milles nàutiques recorregudes. La seva èpica aventura quedà reflectida al llibre A World of My Own (Cassell, 1969). El seu principal oponent fou el llegendari navegant francès Bernard Moitessier, que tanmateix decidí renunciar a un probable premi per la cursa més ràpida i a una eventual victòria, tot denunciant el caràcter comercial de la competició i prosseguint el seu trajecte fins a Tahití, completant així una volta i mitja al planeta que després contaria al seu cèlebre llibre La Longue Route (Arthaud, París, 1971).
Quatre participants van abandonar la cursa abans de travessar l'oceà Atlàntic. Pel que fa als tres restants, l'escocès Chay Blyth, que s'havia fet a la mar sense cap experiència de navegació prèvia, va poder franquejar el cap de Bona Esperança abans d'haver de retirar-se; el britànic Nigel Tetley fou víctima d'un naufragi quan es trobava en primera posició a 1.100 milles de l'arribada; i l'anglès Donald Crowhurst, que s'havia quedat a l'Atlàntic Sud tot comunicant per ràdio posicions falses d'una suposada progressió "real" al voltant del món, finalment mostrà signes de malaltia mental i desaparegué misteriosament, possiblement cometent suïcidi (la seva embarcació Teingmouth Electron aparegué mesos després enmig de l'oceà).
Primer i únic finalista, Knox-Johnston guanyà els dos premis que oferia el Sunday Times i donà 5.000 £ a un fons creat per sostenir la vídua i la família de Crowhurst. L'any 1982, l'anglès organitzà el BOC Challenge, una nova cursa al voltant del món en solitari. Més endavant, l'esperit de la Golden Globe Race renaixerà l'any 1989, amb la regata organitzada pel francès Philippe Jeantot amb el nom de Vendée Globe.

Suomi, Verner

Verner Edward Suomi, nascut el 1915 i mort el 30 de juliol 1995, va ser un educador, inventor i científic nord-americà. Se'l considera el pare de la meteorologia per satèl·lit i va ser un pioner en el desenvolupament de sondes per analitzar el clima terrestre. És reconegut per la comunitat científica com "el pare del satèl·lit meteorològic".
Verner E. Suomi va néixer a Eveleth, Minnesota. Els seus pares van arribar als Estats Units el 1902 provinents de Finlàndia. El seu pare era originari de Finlàndia i la seva mare descendent de suecs. Va ser el sisè, de set fills d'Anna i John Suomi.
El 1948, Suomi va ser un dels primers membres de la facultat del Departament de Meteorologia de la Universitat de Wisconsin-Madison. El 1953 va rebre el seu PhD en la Universitat de Xicago. En 1966 va ser triat membre de l'Acadèmia Nacional d'Enginyeria.
El 1995, va morir a Madison, Wisconsin, als 79 anys.
Suomi va desenvolupar un mètode de pronosticar el temps amb tecnologia que fa que sigui més fàcil planificar les missions espacials i els sistemes de reg agrícola.
És reconegut internacionalment com un desenvolupador de tecnologies de la imatge que van fer possible el satèl·lit meteorològic modern.
L'invent més destacat va ser la càmera spin-scan, que va desenvolupar el 1964. Les spin-càmeres es munten en els satèl·lits i transmeten imatges a la Terra preses dalt dels 25.000 quilòmetres sobre l'Equador i han revolucionat el pronòstic del temps i els estudis de l'atmosfera terrestre.
El 1964 va ser Cap Científic de l'Oficina Meteorològica dels Estats Units. Juntament amb Robert J. Parent, Verner E. Suomi va fundar, el 1965, el Space Science and engeneering Center (SSEC) o Centre d'Enginyeria i Ciència Espacial.
El SSEC és un centre de recerca i desenvolupament centrada en la investigació geofísica i la tecnologia amb l'objectiu de millorar la comprensió de l'atmosfera terrestre, dels altres planetes del nostre Sistema Solar i del cosmos en general. Es dedica a desenvolupar nous sistemes d'observació per a les naus espacials, els avions i les plataformes terrestres.
El 6 de desembre de 1966 es va crear allí l'ATS 1, el primer satèl·lit que permetria conèixer el clima per imatges satel·litza'ls.
Va col·laborar en el disseny i la construcció de radiòmetres nets de flux i altres instruments que s'han utilitzat a bord de la sonda Pioneer Venus al planeta Venus en 1978 i en altres sondas.Va crear els aparells que van ser usats en el Explorer 1, "Explorer VI" i en el "Explorer VII" en els anys 50.
Les seves observacions i les seves fotografies van modificar la manera de pensar el clima i la meteorologia. A la terra, per primera vegada es va poder veure el clima en moviment i es va observar que, tant les tempestes com els huracans, posseïen una organització interna. Es va poder pensar en una estructura per les tempestes. Suomi va desenvolupar mètodes per calcular la velocitat i direcció del vent a partir d'una sèrie d'imatges de núvols en moviment. Va ser a Suomi a qui va tenir la idea d'utilitzar el moviment dels núvols observada per determinar la velocitat i direcció del vent, sobretot en els tròpics. Després de desenvolupar formes de mesurar la circulació atmosfèrica de la Terra, va aplicar la mateixa tecnologia a les sondes espacials. Suomi va dedicar molts anys a l'estudi de l'atmosfera dels planetes Venus, Júpiter i Urano. Va estar involucrat en l'exploració de Venus, Júpiter, Saturn i Urano.
El 1972 va introduir el McIDAS, "The Man-computer Interactive Data Access System", un sistema interactiu d'accés a dades per ordinador, és a dir, que per primera vegada es va poder connectar un satèl·lit amb un ordinador per demanar dades de l'atmosfera d'un planeta llunyà, que va resultar molt valuós en l'anàlisi de les dades de vent recollides durant el Primer Experiment Mundial a 1978 i permet estudiar els huracans. El McIDAS està en ús avui en dia pel Centre Nacional de Predicció de Tempestes, el Servei Meteorològic Nacional, la National Transportation Safety Board, la NASA Goddard Space Flight Center, i moltes altres agències governamentals i empreses privades, inclosos els centres meteorològics a Espanya , Austràlia i Japón.
La Medalla Nacional de Ciències dels Estats Units (en anglès "National Medal of Science") és un premi atorgat pel president nord-americà a persones que han fet importants contribucions en l'avanç de la ciència o l'enginyeria. Verner Suomi va rebre aquest honor en 1967 de mans del president Jimmy Carter.
En el seu honor es diu "Suomi NPP" al satèl·lit d'observació de la NASA que orbita a 824 quilòmetres de la Terra des de 2012.

Superbe

El "Superbe" va ser dissenyat per un dels arquitectes naviliers més famosos de tots els temps: Jacques Noel Sane. Sane va projectar durant 30 anys vaixells de guerra per la marina francesa.
El "Superbe" tenia tres pals i dues cobertes. Eren necessaris 700 home per manejar a aquest impressionant vaixell de guerra amb els seus 74 canons. Al saber fer de Sane cal agrair que el "Superbe" tingués més una maniobrabilitat excel·lent.
Va ser botat l'any 1784 a Brest i va navegar a la flota de l'almirall Villaret de Joyeuse. Va ser durant una època de grans batalles contra la flota anglesa en què vaixells com el "L'Audacieux", "Li Fougoueux", "Li Patriote" i "Li Temeraire" van aconseguir fama i honor.
El "Superbe" es va enfonsar durant una tempesta en 1795.
- Característiques tècniques. Classe vaixell de línea. Pavelló Francès, Marina Reial. Bandera de la marina de guerra de l'Armada República Francesa de la República. Drassana Brest. Encarregat el juliol de 1782. Tripulació 678 homes. Eslora 55,87 metres. Mànega 14.90 metres. Puntal 7,26 metres.(22 peus). Desplaçament 2966 tones. Vela Conduir fins a 2 485 m2. Armament 74 canons. Bateria baixa: 28 × 36 lliures. Bateria Alta: 30 × 24 lliures

superboia

Boia molt gran dissenyada per suportar un senyal de gran intensitat lluminosa a gran altura.

superboia automàtica

Boia equipada amb instruments de registre automàtic de dades oceanogràfiques i meteorològics.

supercel·la

Una supercel·la o supercel·lula, és una immensa tempesta en rotació.
Pot durar diverses hores com una entitat única.
Aquestes tempestes són les més propenses a produir tornados de llarga durada i trossos de calamarsa de la grandària d'una taronja.
Les supercel·les tendeixen a formar-se en condicions d'alta inestabilitat, i vents forts a grans altures.
A més presenten un sistema més organitzat de circulació interna que els fan tenir una durada molt major que unes altres.
En la supercel·la és comuna l'aparició de forts corrents rotatoris que la fan potencialment la més perillosa dels tipus de tempesta convectives.
Poden produir vents forts, grans pedregades i tornados de llarga durada sobre una àmplia trajectòria.
A més de les supercel·les, les tempestes poden generar un altre tipus de cel·les.
La cel·la simple: una regió de forts corrents ascendents (almenys 10 m/s), amb una secció horitzontal de 10/100 quilòmetres quadrats i amb una extensió vertical a través de la major part de la troposfera.
Cada cel·la de corrent ascendent té associada amb ella una regió de precipitacions que pot ser fàcilment identificables pel radar.
La multicel·la: Nombroses cel·les simples de convecció en diferents estadis de desenvolupament.
Elles poden tenir associades temps sever amb calamarses i vents molt forts.

supercèl·lula meteorològica

Una supercèl·lula o tempesta supercel·lular és un tipus particular de tempesta que està associada amb fenòmens violents com els tornados i la calamarsa severa. Es caracteritza per una energia potencial de convecció disponible elevada (més de 1500J/kg), per un corrent ascendent que permet una gran extensió vertical del núvol (fins a més de 15 km) i per un canvi dels vents amb l'altitud on canvia la direcció. Tot això porta a un reforçament del moviment vertical sota el corrent ascendent i l'efecte de la sincronització entre el front de ràfegues descendants i el corrent ascendent és perceptible. Com més energia potencial hi hagi disponible per a la convecció, major serà la part superior del núvol de tempesta i més intensos seran els fenòmens. Els valors extrems d'energia potencial de convecció disponible (6.000 J/kg) van estar mesurats en els tornados d'Oklahoma del 3 de maig de 1999 que van assolar els suburbis del sud d'Oklahoma city. En general, les tempestes supercel·lulars es troben en el sector càlid d'un sistema de baixa pressió i en general es mouen cap al nord-est, amb el front fred associat a la pertorbació atmosfèrica.
Les supercèl·lules es formaran quan el nombre global de Richardson està inclòs entre 10 i 50. Si el cisallament és massa fort, els núvols cumulonimbes es dispersaran, si el cisallament és feble les precipitacions cauran de nou en el corrent ascendent. Sota aquestes condicions es formaran tempestes multicel·lulars.
Les tempestes supercel·lulars es poden formar en qualsevol lloc del món quan les condicions meteorològiques són les adequades. La primera tempesta identificada com supercel·lular va ser la tempesta sobre Wokingham a Anglaterra. Va ser estudiada per Keith Browning i Frank Ludlam el 1962.
Segons les dades disponibles, les tempestes supercel·lulars més freqüents són a la zona dels Great Plains dels Estats Units i del sud del Canadà. Aquesta zona arriba fins al nord de Mèxic i el sud-est dels Estats Units. També n'hi ha de nombroses al centre-est de l'Argentina, a Uruguai, a Bangladesh, a certs llocs de l'Índia oriental, a Àfrica del Sud, i a Austràlia. De vegades poden succeir dins nombroses regions de les latituds mitjanes, en particular a l'est de la Xina i a tota Europa. Les regions on es presenten les tempestes supercel·lulars amb més freqüència són les mateixes regions on són més freqüents els tornados.

superconductivitat

Propensió de certes matèries a conduir el corrent elèctric sense resistència o pèrdua d'energia quan són refredats a temperatures molt baixes.

superconductor

Un superconductor és un material que no oposa resistència al flux de corrent elèctric per ell.
La superconductivitat és una propietat present en molts metalls i algunes ceràmiques, que apareix a baixes temperatures, caracteritzada per la pèrdua de resistivitat a partir de certa temperatura característica de cada material, anomenada temperatura crítica.
Els superconductors també presenten un acusat diamagnetisme, és a dir, són repel·lits pels camps magnètics.
El fenomen va ser observat per primera vegada en 1911 pel físic holandès H. Kamerlingh Onnes, i les seves explicacions teòriques van trigar més de quaranta anys a establir-se.
El fet que la teoria que explicava aquest fenomen es mostrés tan elusiva té la seva justificació en que ni la teoria clàssica de materials, construïda per Drude i Lorentz, ni la posterior teoria quàntica que Bloch i Grüneisen van desenvolupar en la dècada dels trenta podien donar compte del fenomen de la desaparició de resistència elèctrica.
Per la seva absència de resistència, els superconductors s'han utilitzat per fabricar electroimants que generen camps magnètics intensos sense pèrdues d'energia. Els imants superconductors s'han utilitzat en estudis de materials i en la construcció de potents acceleradors de partícules. Aprofitant els efectes quàntics de la superconductivitat s'han desenvolupat dispositius que mesuren el corrent elèctric, la tensió i el camp magnètic amb una sensibilitat sense precedents.
El descobriment de millors compostos semiconductors és un pas significatiu cap a una gamma més gran d'aplicacions, entre elles ordinadors més ràpids i amb major capacitat de memòria, reactors de fusió nuclear en què el plasma es mantingui confinat per camps magnètics, trens de levitació magnètica de alta velocitat i, potser el més important, una generació i transmissió més eficient de l'energia elèctrica.
El Premi Nobel de Física de 1987 es va concedir al físic alemany J. Georg Bednorz i al físic suís K. Alex Mueller pel seu treball sobre la superconductivitat a altes temperatures.

supercúmul

Agrupació de cúmuls de galàxies, unides entre si gravitacionalment, les dimensions del qual poden arribar a els 100 Mpc.

supercúmul Gall Dindi-Indi

El Supercúmul de Gall dindi-Indi és un supercúmul veí al Supercúmul de la Verge o supercúmul Local. El seu nom prové de la seva ubicació, en les constel·lacions de Gall dindi i Indi.
El supercúmulode Gall dindi-Indi conté sis cúmuls de galàxies principals: Abell 3656, Abell 3698, Abell 3742, Abell 3747, Abell 3627 (Cúmul d'Escaire) i Abell 4038.[2] Posseeix, a més, cúmuls de galàxies similars al cúmul de Forn, el Cúmul de Gall dindi i el cúmul de Telescopi.
A la regió del supercúmul Gall dindi-Indi existeixen centenars de milers de galàxies que estan en moviment igual que el propi supercúmul, la qual cosa podria indicar que són influenciades per una distant força atractora, anomenada Gran Atractor.
S'estén en una velocitat de l'espai de 2000 a 3000 km/s cap a l'hemisferi sud galàctic, en la proximitat del plànol format pel supercúmul Local i el supercúmul Coma-A1367, a una distància similar del plànol galàctic que el supercúmul Hidra-Centaure, però a uns 50 graus en el costat oposat. S'hi troba en el plànol supergalàctic com la majoria de les estructures més grans situades a menys de 50 h-1 Mpc del Sistema Solar.
Forma pràcticament una única estructura bisectada per la zona d'evitació amb el supercúmul de Telescopi -per aquest motiu freqüentment aparegui en la literatura com Supercúmul Gall dindi-Indi-Telescopi, Regió Gall dindi-Indi-Telescopiu o PIT-. És una regió superdensa i pràcticament contínua al llarg del plànol galàctic (1?330°), tant que sembla que l'associació és física.

superenfredament

Fenomen en el qual una substància es refreda tan ràpidament que no té temps suficient perquè una transició de fase com la congelació es produeixi a la temperatura esperada.

superestructura

Les superestructures son que per diferents usos es troba per sobra de la coberta principal o superior, que es el lloc on es considera que acaba el buc en el sentit vertical, i de a baix a dalt.
En les superestructures es troba el pont de navegació, la sala de derrota, o de cartes, sala de ràdio, allotjaments d'oficials, menjador, cuina, i altres dependencies que varien molt d'un un vaixell a l'altre.
Segons les feines que ha de realitzar un vaixell o altre, és comprèn que existeixen un gran nombre d'ells, que es diferencien per la mesura, la forma, sistema de construcció, mitjans de carrega i descarrega i equip de propulsió.

superestructura de la plataforma

Secció de la plataforma des de la base fins al nivell de la coberta on els mòduls de coberta estan fixos.

superestructura portuària

Obres que serveixen per a donar el suport als serveis portuaris, tals com: magatzems, edificis administratius, tallers, etc.

superestructura portuària

És aquella que està integrada per bodegues, coberts, estacions marítimes, xarxes d'aigua i drenatge, edificis per a oficines públiques i privades, etc.

superfície

Part superior de l'aigua en contacte amb l'aire.

superfície abrasiva

Una superfície abrasiva és aquella que s'obté mitjançant l'enganxat de grans d'algun material abrasiu a un substrat flexible.1 Els substrats en general són paper, tela, fibra vulcanitzada, i pel·lícules de plàstic, i són proveïdes amb mides de grans molt gruixuts (~2 mm) a ultrafins (submicròmetre). L'estàndard internacional per a les superfícies abrasives és l'ISO 6344.
El paper de vidre i la tela esmeril són exemples de superfícies abrasives per a ús manual. Les superfícies abrasives poden prendre altres formats com ara corretges per polir, cintes d'escatat, i discos. Hi ha disponibles variants per ser utilitzades a mà o com a parts per a eines elèctriques com ara polidores, eines de modelatge de peces de fosa i polidores de banda.
- Història. El registre més antic d'una superfície abrasiva es remunta al segle XIII, quan els xinesos van enganxar petxines de mar partides a un tros de pergamí utilitzant goma natural.

superfície d'emmagatzematge de port

Utilitzada per al magatzematge i conservació de les mercaderies, poden estar a l'aire lliure o coberts.

superfície de captació

Extensió de la superfície que rep les aigües que alimenten una part o la totalitat d'un curs d'aigua.

superfície de discontinuïtat

Interfície de l'atmosfera marcat per una discontinuïtat en el valor d'un paràmetre físic (per exemple, temperatura, humitat, gradient de pressió).

superfície de flotació

Cadascuna de les seccions horitzontals del buc d'un vaixell a flot, definides per la intersecció del pla que passa pel nivell de l'aigua.

superfície de la mar coberta per gel a la deriva

S'expressa per parts o dècimes de la superfície del mar coberta pel gel a la deriva.

superfície de nivell

Superfície que en cadascun dels seus punts és perpendicular a la direcció n de la gravetat.
Una superfície de nivell és una superfície equipotencial.
El geoide o, en general, qualsevol superfície paral·lela al mateix és una superfície de nivell.
Si no es tenen en compte les variacions d'altura ocasionades per les marees, els vents, etc., la superfície del mar és una superfície de nivell.
Una superfície de nivell no és una superfície plana encara que és, de vegades, considerada com a tal en les operacions d'aixecament d'una regió d'extensió limitada.

superfície de les pales de l'hèlix

Una hèlix amb pales estretes (en la qual la relació entre la superfície total de les pales i l'àrea engendrada pel radi és baixa; resulta més eficient que una amb pales amples. No obstant això, les hèlixs amb una relació baixa de la superfície de les pales són més propenses a la cavitació perquè l'empenta de l'hèlix es distribueix sobre una superfície més petita de les pales. Per prevenir la cavitació, la relació de la superfície de les pales ha de ser més gran que el valor més eficient.

superfície de posició

- Quan les tres rectes d'altura no són simultànies i els intervals entre les observacions corresponents són llargs, circumstància que normalment solament ocorrerà en les observacions del Sol, en tallar-se les tres rectes d'altura poden donar-se els tres casos següents:
Que les tres rectes es tallin en un punt, que generalment serà la situació del vaixell.
Que es tallin formant un triangle molt petit, en aquest cas es pren com a situació el centre del triangle.
Aquesta situació serà de bastant confiança.
Que es tallin formant un triangle apreciable, en aquest cas, atès que els errors accidentals són petits, es treballaran bisectrius d'altura per trobar la situació.
Però si tenim una situació obtinguda per dues rectes d'altura no simultànies des d'aquella hem d'arrumbar al punt de recalada, haurem de tenir en compte que aquestes rectes d'altura estan influenciades pels següents errors:
Error en l'altura observada: Aquest error accidental de l'observador donarà lloc a un trasllat de les rectes d'altura en direcció de l'azimut de l'astre.
Error en la distància navegada: L'error en distància produeix una translació de la recta d'altura una distància explicada sobre el rumb igual a l'error comès.
Error en el rumb: Aquest error influeix en la translació del determinant de la primera observació a l'instant de la segona modificant el traçat de la recta d'altura.
Error en l'hora del primer meridià: Pot ser a causa de causa de l'estat absolut o del moviment del cronòmetre i dóna lloc al desplaçament de la recta d'altura cap a l'est o oest.
Si tenim en compte el conjunt d'errors comesos, la situació de l'observador serà una superfície anomenada superfície de posició.
Pels vèrtexs més extrems de la superfície de posició es tracen paral·leles a la línia del rumb de recalada, que tallaran a la línia de la costa en dos punts.
La línia de la costa compresa entre aquestes dues paral·leles es diu zona de recalada.
Una vegada determinada la zona de recalada, es llegeix la part del rumb que descriu aquesta costa i el vaixell navegant a l'expressa't rumb té a veure aparèixer qualsevol dels punts notables de la costa per les rodalies de la proa.

superfície de pressió constant

Superfície que presenta la mateixa pressió en tots els seus punts.

superfície equipotencial

Superfície en la qual tots els punts tenen el mateix potencial de gravetat.

superfície frontal

Superfície de separació de dues masses d'aire.
Són capes o zones de transició i encara que els seus espessors són tan petits comparats amb la grandària de les masses d'aire adjacents, poden ser considerats superfícies per a tots els propòsits pràctics.

superfície isentròpica

Superfície d'igual temperatura potencial.
Superfície bidimensional que conté punts de temperatura potencial constant.

superfície isobàrica

Superfície que presenta un mateix valor de pressió en tots els seus punts.
Utilitzades per a l'elaboració dels mapes meteorològics en altura.
Els nivells principals que es tracen en mapes són 1000, 925, 850, 700, 500, 400, 300, 250 i 200 mil·libars.

superfície isobàrica tipus

Superfície isòbara utilitzada sobre una base mundial per a representar i analitzar les condicions de l'atmosfera.

superfície isodinàmica

Una superfície que una força de qualsevol naturalesa, sigui magnètica, *gravitacional o d'altre tipus, és constant.

superfície isopícnica

Superfície d'igual valor de la densitat de l'aire.
Una superfície tal, necessàriament és també isostèrica.

superfície isostèrica

Superfície d'igual valor del volum específic de l'aire.
Una superfície tal és també isopícnica.

superfície isotèrmica

Superfície de l'atmosfera en la qual la temperatura de l'aire és constant.

superfície lliure

Cara superior d'un líquid o d'una càrrega a granel, quan té llibertat de moviment.

superfície mullada

Part exterior del buc d'un vaixell situat sota l'aigua, quan aquell està surant.
Es determina gràficament per mitjà de les corbes hidrostàtiques del vaixell, entrant en el calat mitjà.
- Segons les següents fórmules experimentals per trobar-les:
Fórmula de Denny.
Fórmula de Froode.
Fórmula de Kirk.

superfície nacional

La superfície nacional és l'extensió total del territori d'un país.

superfície vèlica

Àrea o superfície d'una vela o del conjunt de veles d'un veler.

superfícies i línies isobàriques

Són la representació del camp escalar de pressions mitjançant corbes que uneixen punts d'igual pressió. Si l'atmosfera estigués en equilibri, les superfícies isobàriques serien paral·leles a la superfície del planeta i de valor decreixent amb l'altura. A causa de que no existeix tal equilibri, aquestes superfícies són irregulars i estan inclinades respecte al pla horitzontal. Les línies isobàriques o isòbares resulten del tall d'aquestes superfícies amb diferents superfícies horitzontals a diferents altures. Normalment es tracen de 4 en 4 mb. De la separació latitudinal i longitudinal de les línies isobàriques resulta el gradient horitzontal de pressions, que dividit per la densitat de l'aire és una de les forces que provoquen el vent.

superfícies i línies isotermes: Equador tèrmic

El camp de temperatures de l'atmosfera, considerada en les seves tres dimensions, es representa per mitjà de superfícies isotermes. Es defineixen com aquelles superfícies del espai els punts tenen la mateixa temperatura en un instant donat. En el cas d'una Terra homogènia i en repòs la superfície de la Terra seria una isoterma i l'atmosfera estaria constituïda per una sèrie de superfícies isotermes esfèriques concèntriques amb la Terra. Sense això a l'existir una font freda en els pols i una altra calenta a l'equador, degudes a la radiació solar, aquest equilibri estàtic és impossible d'aconseguir, fins i tot en una Terra homogènia. Les superfícies isotermes, concèntriques, ideal i inicialment s'elevarien al Equador (el que significa que hauríem de pujar més per refredem un determinat nombre de graus) i es aixafarien més en els pols (la temperatura decreixeria amb més rapidesa). D'això resulta que les superfícies isotermes no poden ser horitzontals, i la atmosfera no pot estar en equilibri estàtic, el que implica l'existència d'una circulació de masses d'aire. La desigual repartició dels continents, el contingut de humitat, etc, són altres tants factors a afegir a la irregularitat de les superfícies isotermes. Per tant hem d'imaginar aquestes superfícies com elàstiques, amb grans elevacions (en les àrees calentes) i depressions (en les àrees fredes) que, a més, canvien de forma contínuament. Per tenir una idea climatològica de les superfícies isotermes es calculen els valors mitjans, que en aquest cas, són independents del temps.
Les interseccions de la superfície terrestre al nivell del mar amb les superfícies isotermes es denominen línies isotermes o simplement isotermes. Es poden calcular les isotermes mitjanes anuals, les mitjanes d'hivern (per exemple considerant el mes de gener), les de estiu (considerant juliol), etc. Aquestes isotermes són les que apareixen en els atles climatològics, responent a un criteri mitjana estàtic, i, merament descriptiu. Sense això, des del punt de vista de la predicció, tenen molt més valor les isotermes instantànies, que es tracen en un mapa meteorològic, a partir de milers d'observacions simultànies (sinòptiques).
En una Terra homogènia, les isotermes coincidirien amb els paral·lels geogràfics, però les pertorbacions que produeixen en elles la realitat física de la Terra alteren això.
Es coneix com equador tèrmic a la línia que resulta d'unir els punts de la Terra que arriben a un màxim de temperatura. Es traça situant en cada meridià seva punt de màxima temperatura i unint aquests punts entre si. El resultat és una línia que, naturalment, no és isoterma i que circumval·la la Terra molt pròxima a l'equador geogràfic, però sense coincidir amb aquest, ja que a part de que fluctua d'un dia per l'altre, està sempre continguda gairebé íntegrament en l'hemisferi nord, a causa del predomini de masses continentals en aquest hemisferi.
Si en comptes de temperatures màximes diàries tinguéssim en compte les màximes mitjanes anuals de cada meridià, arribaríem al concepte climatològic de equador tèrmic, que no variaria amb el temps.

superfluid

Un superfluid és una fase o estat de la matèria caracteritzat per l'absència total de viscositat de manera que, en un circuit tancat, fluïria indefinidament sense cap fricció. La superfluïdesa va ser descoberta el 1937 per Piotr Leonídovitx Kapitsa, John F. Allen i Don Misener en el seu estudi anomenat Hidrodinàmica quàntica.
És un fenomen físic que té lloc a molt baixes temperatures, prop del zero absolut, límit a partir del qual s'interromp o cessa qualsevol tipus d'activitat.[3] Un inconvenient és que quasi tots els elements es congelen a aquestes temperatures tan baixes, amb l'excepció de l'heli. Existeixen dos isòtops estables de l'heli, l'heli-4, comú, i l'heli-3 (rar), que és produït en la desintegració del triti en reactors nuclears. Aquest últim isòtop també es pot trobar en la superfície de la Lluna.

supergegants

Són les estrelles més grans i brillants, i la seva de grandària major que les gegants.
Les estrelles de gran massa evolucionen transformant-se en supergegants vermelles.
Les seves dimensions arriben a 700 vegades la grandària del Sol i les seves densitats són baixíssims, uns 30 mil·ligrams per metre cúbic.
Són molt escasses, destaquen en Orió: Betelgeuse i Rigel.

superlluminal

Que sembla viatjar més ràpid que la velocitat de la llum.

supernova

És un estel que esclata i llança a tot el seu voltant la major part de la seva massa a altíssimes velocitats.
Després d'aquest fenomen explosiu es poden produir dos casos: o l'estrella és completament destruïda, o bé roman el seu nucli central que, al seu torn, entra en col·lapse per si mateix donant vida a un objecte molt massís com una estrella de neutrons o un forat Negre.
El fenomen de l'explosió d'una supernova és similar al de l'explosió d'una Nova, però amb la diferència substancial que, en el primer cas, les energies en joc són un milió de vegades superiors.
Quan es produeix un esdeveniment catastròfic d'aquest tipus, els astrònoms veuen encendre d'improvís al cel una estrella que pot arribar a magnituds aparents de -6m o més.
L'explosió d'una supernova és un fenomen relativament rar. De totes maneres tenim testimonis de fets d'aquest tipus: en 1054, quan es va encendre un estel en la constel·lació de Taure, les restes del encara poden observar-se sota la forma de l'esplèndida Crab Nebula; en 1572, quan el gran astrònom Tycho de Brahe va observar una supernova brillant en la constel·lació de Cassiopea; en 1640, quan un fenomen anàleg va ser contemplat per Kepler.
Totes aquestes són aparicions de supernoves que van esclatar a la nostra Galàxia.
Avui es calcula que cada galàxia produeix, de mitjana, una supernova cada sis segles. Una famosa supernova d'una galàxia exterior és l'apareguda el 1885 a Andròmeda.

superrefracció

Normalment, l'estructura de l'atmosfera dóna lloc a una distribució de l'índex de refracció uniforme decreixent amb l'altura, com a conseqüència de la qual les trajectòries electromagnètiques resulten lleugerament amb corba cap a la superfície terrestre (propagació normal).
Quan talis condicions no es verifiquen, es donen fenòmens de propagació anòmala anomenats de superrefracció, caracteritzat per la formació de conductes en que el seu sí s'allotja i és guiada l'energia electromagnètica.
Aquests casos es produeixen per exemple quan l'índex de refracció decreix ràpidament amb l'altura, fet a causa de un augment de la temperatura en la superfície terrestre respecte a l'aire.
El cas és freqüentment en el mar o en nits netes, després d'una forta irradiació de calor per part del terreny.
Altra causa pot ser el desplaçament de masses d'aire càlid de la terra al mar.
En general, tals fenòmens estan associats a períodes de bon temps.

supersònic

Que designa o es refereix a una velocitat superior a la velocitat del so.

supervivència a la mar

Abans de res, prendre com un principi fonamental, l'actitud que deu tenir el supervivent. El supervivent no ha de perdre mai l'esperança de ser salvat.
Per sobreviure és tan important la enteresa com la resistència física.
Sense tenir en compte el prop que es pugui estar dels serveis de rescat, has de entrar en acció des del principi per preservar la teva vida de qualsevol amenaça immediata. Has d'aquesta manera, i per ordre de prioritat, començant pel major i més proper perill, protegir-te.
Sense aquesta premissa, només si tens sort, podràs sobreviure.
- El primer i principal és protegir-se contra els perills del medi ambient.
La protecció és prioritària pel que fa a la localització i, ja que és possible sobreviure molts dies sense aigua i setmanes sense aliment, la protecció i la localització tenen prioritat sobre l'aliment i l'aigua.
Si fa fred, s'evitarà l'exposició a la pluja, el vent i el mar. Això s'aconsegueix armant la capota, de manera que es conservi la calor. Els nàufrags que es trobin a l'embarcació de supervivència han de seure molt junts per donar-se calor els uns als altres i no es trauran la roba humida per quedar exposats a les inclemències del temps i al risc de congelació. Convé mantenir els braços, cames, peus i mans tan calents i secs com sigui possible. Se'ls ha d'exercitar contínuament per mantenir activa la sang.
Per contra, si fa calor, és essencial evitar l'exposició al sol i mantenir-ho més fresc possible. Això s'aconsegueix amb una vela de regala a regala de manera que el vent pugui entrar en l'embarcació. Si la temperatura és elevada, els supervivents han de posar-se a l'ombra i mullar-se la roba per suar menys i no deshidratar-se.
- No intentar allunyar de l'àrea on el vaixell hagi naufragat.
És evident que dependrà de moltes circumstàncies el decidir si es va romandre en les proximitats del lloc del naufragi o es va a tractar d'arribar a terra, però la experiència ha demostrat que en general, és millor romandre el més a prop possible del lloc on va ocórrer el sinistre, ja que això facilitarà les operacions de recerca i salvament particularment si s'ha emès per ràdio la crida de socors. La recerca de supervivents començarà en l'última situació coneguda del vaixell.
- Les embarcacions de supervivència s'han de mantenir juntes per proporcionar un major blanc de localització, també es podran compartir millor les ajudes per sobreviure.
Quan es disposi de ràdio per a embarcacions d'emergència, s'han de transmetre els missatges d ' "emergència" seguint les instruccions que proporcioni l'equip, de manera que els rescatadors puguin rebre els senyals dels mateixos.
- Les bengales i coets de socors s'han d'usar espaiadament i només quan sembli que les mateixes poden ser vistes.
Si hagués sol s'usarà el heliògraf per cridar l'atenció. Quan s'és vist per un avió de cerca pot passar cert temps fins que el rescat no estigui al abast de la mà, però, ja estaràs localitzat.
La supervivència depèn en gran part de l'ordre i l'organització. Els nàufrags a la deriva en embarcacions de supervivència són gairebé sempre localitzats i, per tant, és primordial quedar-se sempre a l'embarcació.
Serà funció de la persona al comandament de l'embarcació organitzar la vida a bord d' ella.
- El comandament de l'embarcació distribuirà les tasques a complir. Aquestes tasques poden ser:
a) Vigilància exterior. Es prestarà atenció a la situació de les altres embarcacions, de l'estat del vent i de la mar, de l'estat de les àncores flotants, de la presència dels vaixells o aeronaus de salvament, etc.
b) Vigilància interior. Es comprovarà l'estanquitat de l'embarcació; a les basses inflables, de l'estat de la balsa i de possibles pèrdues d'aire; que es repararan immediatament.
c) Tasques de manteniment. Ús de transmissor/receptor de ràdio, buidatge de l'aigua de l'embarcació, reparació d'avaria, etc.
d) Repartiment d'aliments i begudes. Inclourà, a més d'aquestes, el repartiment de les pastilles de mareig, cures de ferits i malalts. Es faran durar les racions d'aliments tot el temps possible, no es donarà cap a les primeres 24 hores com a mínim.
- Es pot obtenir aliments per dos conductes:
a) El plàncton dipositat en l'àncora flotant, sense abús constitueix un aliment sa, hi ha una àncora flotant de recanvi, que pot llançar també per recollir plàncton. Aquest producte gelatinós ha de tenir un sabor semblant al puré de gambes. Si el gust és amarg o picant, el plàncton no està en condicions de ingerir-lo.
b) Els estris de pesca poden procurar peixos.
Prenent diàriament una cullerada de plàncton, es podrà dosificar les pastilles de vitamina C.
L'home pot resistir molt temps sense menjar, però no sense beure aigua. Perquè un nàufrag es mantingui en estat passable han de beure mig litre d'aigua al dia, es farà tot el possible per recollir l'aigua de pluja per mitjà de brocs que comuniquen amb el tendal exterior, podent-la emmagatzemar en porta aigües.
Si escasseja l'aigua potable, no es beurà res el primer dia perquè si no és possible que els ronyons mantinguin el líquid en part. No s'ha de beure mai aigua de mar, ni si més no, esbandir-se la boca amb ella, perquè només agreujarà la set.
En cas de faltar la pluja, fent els talls en forma de V al llom d'un peix de alimentari pot treure la set. Això permet estalviar l'aigua dolça i esperar la pluja.
Durant la permanència a bord de les embarcacions de supervivència, els nàufrags procuraran conservar les seves energies. Es farà tot el possible per abrigar a les persones dels efectes del vent i del sol. Es faran servir els tendals que a l'efecte tinguin les embarcacions. Algunes basses inflables tenen el pis inflable també. En temps fred es mantindrà inflat. En temps càlid, es mantindrà desinflat.
- A les aigües en què existeixi el risc d'atacs de taurons, barracudes o altres peixos perillosos s'han d'observar les regles següents:
a) Pujar a restes flotants, si n'hi ha, i no arrossegar res per l'aigua.
b) Tenir posada la roba i especialment mantenir coberta les cames i peus com a protecció contra la pell rugosa dels taurons.
c) Mantenir la màxima immobilitat possible i només canviar posició per no perdre de vista al tauró o altres peixos perillosos. Si cal nedar, fer-ho compassadament, sense moviments violents.
d) Si hi ha un grup de supervivents formaran un cercle estret donant cara al exterior.
Els nàufrags que es troben en un bot o balsa salvavides no han de ficar en el aigua els braços o les cames ni objectes brillants ni llançar al mar sang, deixalles o immundícies.

supervivència en embarcacions a la deriva al abandonar un vaixell

Els nàufrags a la deriva en embarcacions de supervivència són gairebé sempre localitzats i, per tant, és primordial quedar sempre en el bot o a la balsa salvavides.
Si es porta a bord un líquid colorant s'emprarà aquest a fi que l'embarcació de supervivència sigui albirada més fàcilment des de l'aire.
Llevat que faci mal temps, convé mantenir les balses i bots salvavides amarrats uns als altres. A més, s'ha de procurar que les embarcacions i els nàufrags que estiguin a l'aigua es mantinguin junts ja que és més fàcil descobrir a un grup i els nàufrags es poden donar ànim mútuament.
És evident que dependrà de moltes circumstàncies el decidir si es va a romandre en les proximitats del lloc del naufragi o es va a tractar d'arribar a terra, però l'experiència demostra que, en general. és millor romandre el més a prop possible del lloc on va ocórrer el sinistre, ja que això facilitarà les operacions de recerca i salvament, particularment si s'ha emès per ràdio la crida de socors.
El clima influeix, seran majors les probabilitats de supervivència dels nàufrags si estan ben vestits i calçats que si estan nus o parcialment vestits. La roba manté la calor del cos i el protegeix del vent, la pluja, les esquitxades i els rajos del sol, per la qual cosa, si és possible, els tripulants abandonaran el vaixell vestits amb indumentària d'abric, roba d'aigua i calçats.
Si el temps és molt càlid és essencial evitar l'exposició al sol i mantenir-se el més fresc possible i si el temps és fred s'evitarà l'exposició a la pluja, el vent i el mar. En un bot salvavides això s'aconsegueix armant una lona o vela de regala a manera que si el temps és càlid el vent pugui entrar en el bot i si és fred es conservi la calor.
Si la temperatura és elevada els supervivents s'han de posar a l'ombra i mullar-se la roba per suar menys i no deshidratar-se.
Quan faci fred els nàufrags que es trobin en una embarcació de supervivència han de seure molt junts per donar-se calor els uns als altres i no es trauran la roba humida per no quedar exposats a les inclemències del temps i al risc de congelació. Convé mantenir els braços, cames, peus i mans tan calentes i seques com sigui possible. Se'ls ha d'exercitar contínuament per mantenir activa la circulació de la sang.
- L'experiència ha demostrat que són tres les causes principals de mort de persones naufragades:
L'exposició al fred.
La deshidratació deguda a insuficiència d'aigua potable.
Beure aigua de mar. Per tant cal evitar de totes aquestes tres causes.
L'home pot resistir molt temps sense menjar però no sense beure aigua. Perquè els nàufrags es mantinguin en un estat passable han de beure mig litre d'aigua al dia. Es farà tot el possible per recollir l'aigua de pluja i mantenir una provisió d'aigua potable.
Si escasseja l'aigua potable no beurà res el primer dia perquè és possible que els ronyons només retinguin el líquid en part.
Es farà durar les racions d'aliments tot el temps possible, no es donarà cap en les primeres 24 hores com a mínim.
Els nàufrags no han de beure mai aigua de mar ni esbandir-se la boca amb ella perquè només serveix per agreujar la set
Per tal de conservar l'energia dels supervivents. només es faran servir els rems per allunyar-se del vaixell abandonat, evitar perills, dirigir cap a una zona de pluja o vogar fins a una platja.
El que porti el comandament de l'embarcació farà tot el possible per ocupar en alguna cosa als seus companys i mantenir així la seva moral.
Els supervivents no faran servir senyals pirotècnics ni altres senyals de socors fins que es trobi als voltants un vaixell o una aeronau.

supervivència: comportament de nàufrags en l'aigua

Ha d'intentar nedar per a separar-se del vaixell i evitar ser succionat pel corrent d'aspiració de l'hèlix.
No gastar energies i actuar amb serenitat.
Tot el món ha de saber nedar.
De totes maneres cal tenir en compte que el cos humà flota per si sol i que la majoria de la gent s'ofega no per que pesi més que l'aigua sinó perquè s'espanta i empassa aigua.
Una persona amb armilla es refreda un 35% més ràpid si està nedant que si roman quieta.
La primera reacció d'un home en l'aigua és el xoc a causa del fred, la por i la desesperació.
Haurà de xisclar perquè li escoltin els del vaixell.
Si el nàufrag duu salvavides haurà de prendre la posició fetal, duent els genolls cap a la barbeta i creuant les mans per davant del pit.
D'aquesta manera conservarà millor la calor del cos i obtindrà una posició d'equilibri per a surar sense esforç.
Si el nàufrag no duu salvavides, haurà d'agafar un salvavides que li hagin tirat o per a arribar a terra quan la distància és curta.
En cas contrari és convenient romandre quiet per a no gastar les calories del cos.
Quan la temperatura del cos arriba a els 35º C es produeix la hipotèrmia, que és la incapacitat del cos per a produir la calor que s'ha perdut.

supervivència en aigües fredes

El temps de supervivència d'un nàufrag varia en funció de la roba o vestit de protecció que usi, de la temperatura de l'aigua, de la seva constitució, fatiga, etc.
El cos humà perd temperatura per radiació, conducció, evaporació i convecció, factors tots que es reuneixen de forma notable en la mar i que s'accentuen si estem immersos en ella; sent en aquest cas, major la pèrdua de calor que la capacitat del cos per a generar-lo, la qual cosa condueix a una hipotèrmia i successivament a la pèrdua de consciència i la mort.
El temps de supervivència d'un nàufrag varia en funció de la roba o vestit de protecció que usi, de la temperatura de l'aigua, de la seva constitució, fatiga, etc., podent-ne estimar que sense protecció i en aigua de temperatura entre 15 i 20 graus centígrads, el temps de supervivència estaria entorn de 12 hores, baixant a les 6 hores si la temperatura de l'aigua estigués entre 10 i 15º C.
- D'aquí la importància d'adoptar les següents precaucions en aquest cas:
Romandre el menor temps possible en l'aigua.
Abans de saltar a la mar, convé posar-se tota la roba possible evitant peces pesades, ja que aquestes alenteixen la pèrdua de calor.
No nedar sense propòsit algun, surar el més quiet possible en cas de no disposar o no poder pujar a una embarcació de supervivència evitant d'aquesta manera la pèrdua de calor.
Usar el xiulet que duu l'armilla salvavides per a facilitar la nostra localització pels rescatadores, especialment en cas de condicions meteorològiques adverses en les quals es veu dificultada la nostra visualització.
És convenient formar grup amb la resta de supervivents.
Un grup és localitzat mes fàcilment i permet l'ajuda mútua.
Si la mar està agitat, respirar com es fa al nedar, inhalant a través de la boca i exhalant pel nas, mentre l'ona passada per damunt.
Estalviar energies sense tractar de nedar.
En aigua freda, mantenir-se xipollejant, movent les extremitats a fi de prevenir el entumiment, que apareix no més enllà del mig minut d'inactivitat.
Cuidar que no s'apoderi la somnolència que, sovint, sol aparèixer entre els quinze i quaranta-cinc minuts, després que s'entra en l'aigua.
Si s'observa que uns altres s'adormen, despertar-los bruscament.
Els calfreds minen les energies ràpidament, la respiració profunda i moviments de braços i cames els detenen.
Els quals no saben nedar, es posen nerviosos; donar-los coratge i parlar-los tranquil·la i calmosament; amb pànic es té un cinquanta per cent de probabilitats de sucumbir.

supervivència en les regions amb fred intens al abandonar un vaixell

Per sobreviure en els climes freds és absolutament indispensable disposar de roba adequada per protegir-ne del fred. Per tant abans d'abandonar un vaixell que se'n va en orris, els tripulants es posaran indumentària adequada i portaran amb si tota la roba addicional, mantes, encerats i lones que puguin.
Una vegada que s'ha arribat a terra, és imperatiu per sobreviure buscar un refugi ja que el vent causa més morts que el fred. Per tant, els supervivents es valdran de tot refugi. Si hi ha arbres es pot fer un refugi senzill tendint una lona entre els mateixos i també es pot utilitzar l'embarcació de la seva pervivència.
Contra la congelació cal mantenir els peus, les mans i les orelles el més calents i secs que sigui possible. Es pot evitar la congelació de la cara exercitant els músculs facials.

supervivent

Persona que sobreviu a una situació extremadament perillosa, com per exemple un naufragi.

supervivent

S'anomena suplement a la mare del tallamar, a la peça que el lliga a la roda quan la mare no té longitud suficient.

suplement d'una pòlissa d'assegurances

Instrument que s'incorpora a una pòlissa d'Assegurances amb l'objecte d'introduir certes modificacions a aquella.

suport

Un sistema de punts amb posicions i/o elevacions, establertes, els quals són utilitzats com a referències fixes en posicionament i assembli de la representació cartogràfica.
En general es classifica en quatre ordres (amb el primer s'indica la major qualitat) d'acord amb la precisió de les posicions i elevacions resultants.
Freqüentment denominat suport bàsic o fonamental.

suport de dibuix

Làmina fabricada amb material de característiques adequades per a servir de base al dibuix tècnic o artístic.
Nota: el paper, que durant els últims segles ha estat el suport habitual per al dibuix cartogràfic.

suport geodèsic

Per oposició a la triangulació fotogramètrica, operació que consisteix a controlar les posicions d'un conjunt de punts per mitjà d'un aixecament terrestre.

suport geodèsic suplementari

Conjunt de punts les posicions dels quals han estat obtingudes per mitjà d'operacions secundàries d'aixecament per relacionar les fotografies aèries utilitzades en cartografia amb el sistema de control geodèsic.
Aquests punts han de ser perfectament identificables en la fotografia, és a dir, els punts del terreny han de ser perfectament correlatius amb les seves imatges en les fotografies.
Sinònim suport topogràfic.

suport de gravació

Làmina de poliester amb una pel·lícula actínicament opaca adherida que pot ser esgrafiada mitjançant una punta de gravació o per procediments fotogràfics.

supressió de la calamarsa

Eliminació de les pedres majors i més destructors per la introducció de grans quantitats d'un agent de sembra en un núvol potencialment capaç de produir calamarsa.

suport del tambor en el vaixells de rodes

Qualsevol dels suports de ferro que descansant a la sobrequilla o en les eslores del tambor sostenen l'eix del vaixell de vapor.

supressió dels llamps

Reducció en l'ocurrència de llampecs, introduint en el núvol turmentós un agent que tendeixi a incrementar el nombre de punts on puguin tenir lloc descàrregues en corona, per a augmentar en l'interior del núvol el corrent de pèrdua que normalment existeix entre els seus centres de càrregues positiva i negativa.

surada

Acció de surar una embarcació.

surada

Conjunt de suros units a una corda que manté a la superfície de l'aigua alguna de les parts dels ormejos de pesca.

surada

Disc de suro, foradat pel mig per poder enfilar-lo amb una corda, forma part deIs bornois i xarxes.

suradeta

Suro petit que hi ha a la part superior de les peces de sardinals perquè es mantinguin en surada.

surant

Que sura.

surar

Sostenir-se a la superfície d'un líquid, sense enfonsar-se.

surar

Sostenir-se el peix a la superfície de l'aigua, fent-se visible.

Surcouf

El Surcouf (N N 3) va ser submarí experimental desenvolupat per la marina francesa en els anys d'entreguerres. Es tractava d'un gran submarí de creuer francès, la construcció va ser ordenada a l'Arsenal de Cherbourg al desembre de 1926, botat a l'octubre de 1929 i comissionat al maig de 1934. Durant el seu període d'activitat en la Segona Guerra Mundial va generar al seu voltant diverses teories de conspiració, i va desaparèixer en estranyes circumstàncies. Prenia el seu nom en honor del famós corsari francès Robert Surcouf.
El Surcouf es va començar a construir al desembre de 1927 i botat el 18 d'octubre de 1929, va ser lliurat a la Marina francesa al maig de 1934. Al inici de la II Guerra Mundial era el submarí més gran de món.
Els plànols van ser elaborats pel Service Technique donis Constructions et Armes Navals (STCAN) i signats pel cap de l'Oficina "Submarins" de Léon Roquebert. El anomenat Projecte Q 5 va ser aprovat el 17 de juliol de 1926 pel Consell Suprem de la Marina, en presència de Georges Leygues, ministre de Marina. Ordenant-se la construcció a l'Arsenal de Cherbourg al 31 de desembre de 1926.
El Tractat Naval de Washington va posar estrictes límits als desplaçaments i calibres artillers dels cuirassats i creuers de nova construcció però no es va arribar a cap acord pel que fa als vaixells menors inclosos els submarins. L'Armada francesa va decidir prendre avantatge sobre aquest tema projectant i construint el que van cridar un "croiseur sous-marin" (creuer submarí), encara que alguns autors prefereixen el més "romàntic" nom de "submarí corsari". D'aquesta classe de naus el Surcouf va ser el primer i l'únic en el seu tipus d'una projectada sèrie de tres. Entenent que podia combatre de les dues maneres submergit i en superfície. Les seves funcions eren les d'assegurar el contacte amb les colònies i buscar i destruir les flotes enemigues en col·laboració amb els navilis de superfície, a més de realitzar guerra de cors contra els combois enemics. Per reconeixement llunyà, transportava un hidroavió en un hangar construït a popa de la vela del submarí i, per al combat comptava amb 12 tubs llançatorpedes i dos canons de 203 mm model 1924 en una torre doble amb un pes de 185 tones en la part de la proa annexa a la torre de control del submarí.
Carregava 60 rondes de projectils per als canons controlats per un sistema de direcció de tir amb un error de menys de 5 m; els canons, de la mateixa calibre que els muntats pels creuers pesats de l'època podien disparar 3 obusos de 120 kg per minut i tenien un abast teòric de 27 450 metres que es veia reduït a 12.000 m, donada la poca elevació en què es trobava la direcció de tir.
El hidroavió, que en teoria havia de dirigir el tir a distància, havia estat dissenyat especialment per al submarí i anava allotjat en un hangar just a popa de la vela. Es tractava del Besson MB.411 amb una autonomia de 400 km ampliable a 740 km amb dipòsits de combustible auxiliars.
Les defenses antiaèries i les metralladores per combat estaven ubicades a la part superior de l'hangar. També portava a bord una llanxa a motor de 5 m de llarg, així mateix disposava d'una cel·la amb capacitat per a 40 presoners, combustible per navegar 23.000 km i aliments per a 90 dies de navegació. La tripulació estava composta per 126 membres entre oficials i mariners, molt més que qualsevol submarí convencional.
El 18 de juny de 1940 va escapar de Brest on es trobava en gran carena, després d'una missió a les Antilles i el Golf de Guinea; per evitar ser capturat, sense tenir acabades les reparacions i sense recanvis posar rumb a Plymouth, propulsan se amb un sol motor dièsel. Allí va ser capturat per la Royal Navy en el marc de l'Operació Catapulta, en un assalt que es va cobrar vides en els dos bàndols abans aliats (quatre morts); els tripulants i oficials que no van voler romandre a Anglaterra van ser autoritzats a tornar a la França ocupada on la majoria va ser jutjada pels alemanys i afusellada.
Difícilment rearmable a causa del seu complexitat ia la falta de peces de recanvi i de marins qualificats com submarinistes, després de ser modernitzat en l'arsenal naval de Portsmouth (EE. UU.) I a el comandament de capità de fragata Ortoli l'1 de setembre de 1940 passa a mans franceses incorporant-se a la crida Marina de la França Lliure (FNFL, Forces Navals Françaises Lliures) i sota aquesta bandera va patrullar per l'Atlàntic. El 24 de desembre de 1941 al costat de les corbetes Mimosa, Alysse i Aconit i a el comandament de l'almirall Muselier va prendre part activa en la presa de les illes Saint Pierre i Miquelon.
Es va decidir enviar-lo al Pacífic on assumiria la defensa de les illes de la França Lliure. Va partir el 12 de febrer de 1942 des de les Bermudes amb aquesta destinació. L'informe oficial imputa la desaparició del Surcouf al fet que quan transitava pel mar Carib la nit de l'18 a el 19 de febrer de 1942 va ser envestit accidentalment pel mercant de bandera nord-americana Thomson Lykes a nord de Canal de Panamà enfonsant-se el Surcouf amb tots els seus tripulants , encara que existeixen altres diferents i especulatives versions.
En aquella època i fins a l'aparició dels models japonesos de Primera Classe va ser el submarí més gran de món.

Surcouf Robert

Robert Surcouf (Saint-Malo, desembre de 1773 - Saint-Servan 8 de juliol de 1827). Va ser un corsari francès al servei de Napoleó I. Va ser famós per enfrontar-se al bloqueig continental britànic a l'oceà Índic, des de les illes de Maurici i Reunió. Va capturar un total de 47 naus, destacant la presa a l'abordatge de la fragata britànica Kent amb el seu vaixell el Confiance, el qual era inferior en grandària i nombre de canons. Posteriorment, va amassar una gran fortuna com a navilier, gràcies al corsarisme, activitats comercials, trànsit il·legal d'esclaus (Roman, 2001, p. 272) i com a terratinent. El 1815 se'l va nomenar coronel de la Guàrdia Nacional a la seva població natal, i va dur a terme expedicions a Angola i Zanzíbar. Els britànics van aconseguir detenir-lo, però el 1817 es va escapar i va tornar al ducat de Bretanya, on va aconseguir el títol de baró.
Era reconegut per la seva galanteria i cavallerositat, per la qual cosa va ser anomenat el rei dels corsaris (Roi des Corsaires). Els seus èxits a l'àrea marítima, en la qual França no va collir més que fracassos davant l'Armada britànica, el van convertir en un heroi molt popular. Després de les seves activitats com a corsari, Robert Surcouf va fer comerç marítim que li va permetre augmentar la seva fortuna. va realitzar cent vint viatges comercials, dos dels quals van ser de tràfic d'esclaus.
Surcouf va començar la seva carrera com a mariner i oficial a l'Aurore, Courrier d'Afrique i al Navigateur. Després de pujar a capità, i malgrat la prohibició del comerç d'esclaus per la Convenció Nacional el 1793, es va dedicar ell mateix al negoci com a capità del Créole. A continuació, va capitanejar el mercant Émilie, en què es va veure involucrat en la guerra comercial malgrat que no tenia patent de cors. Va assetjar a la navegació britànica, capturant el vaixell Tritó del EIC, abans de tornar a Illa de França a l'Oceà Índic, on els seus botins van ser confiscats. Després va tornar a França, on va obtenir diners de premi del govern.
De volta a l'Índic, Surcouf va capitanejar els vaixells corsaris Clarisse i Confiance, assaltant mercants britànics, nord-americans i portuguesos. El 7 d'octubre del 1800 va capturar el vaixell Kent del EIC. De retorn a França, va ser condecorat amb la Legió d'Honor i es va establir com a navilier.
Va tornar breument a l'Oceà Índic el 1807 a bord del Revenant, construït a mida, abans de tornar a França. Allí va armar corsaris i mercants. Els seus corsaris van protagonitzar reeixides campanyes contra el comerç britànic a l'Índic i altres desastroses al Canal de la Manxa, excepte amb el Renard. Aquest cúter va aconseguir la fama en la seva costosíssima victòria sobre l'HMS Alphea el 9 de setembre del 1812, que va explotar després de repel·lir els intents d'abordatge francesos. Hi va haver moltes baixes. Després de la restauració borbònica, va organitzar expedicions de pesca a Terranova i va amassar una considerable fortuna. Va morir el 1827 i està enterrat en un cementiri de Saint-Malo.

suret

Peça petita en forma baldufa o esfera, de suro o d'un altre material surant i lleuger, que es fixa a la ginya de la canya de pescar per mantenir l'ham a la fundaria desitjada i, al mateix temps, servir d'indicador si pica algun peix.

surf

Planxa de fusta o de material plàstic sobre la qual es practica un esport nàutic individual, originari d'Oceania, consistent a lliscar sobre la cresta d'una onada, tot mantenint l'equilibri, dret.

surf

Esport nàutic que consisteix a planar amb una planxa de surf sobre la cresta de grans onades.

surf d'estel

Esport nàutic que es practica sobre una planxa i en què l'esportista, amb l'ajuda d'un estel de tracció que l'arrossega, es manté en equilibri sobre l'aigua i fa salts i acrobàcies

surf de caiac

Esport nàutic generalment practicat al mar que consisteix a mantenir-se en equilibri sobre grans onades amb un caiac de surf.

surf de vela

Esport nàutic que consisteix en navegar amb una planxa de vela.

surf pla

Surf que consisteix a planar sobre les onades amb una planxa en què l'esportista, estirat, recolza la part superior del cos.

surf sense planxa

Surf que es practica deixant lliscar el cos sobre les onades, generalment amb l'ajut d'unes petites pales lligades a les mans que permeten dirigir els moviments a l'aigua.

surfboat

Embarcació de rem usada a passar trencants.

Surcouf, Robert

Robert Surcouf, (1773-1827). Cèlebre corsari francès; va néixer a Saint dolent en 1773 i va morir en 1827. Va ser nomenat capità a l'edat de vint anys, va recórrer en cors els mars de l'Índia, on es va fer témer dels anglesos. Descendia per línia materna de Duguay-Trouin.

surfista

Persona que practica el surf.

surfista d'estel

Persona que practica el surf d'estel.

surgència

Ascens d'aigua profunda, rica en nutrients, produït per l'acció de vents regulars al llarg d'una costa.

surgència

Les surgències (upwelling en anglès) són un fenomen oceanogràfic que consisteix en el moviment vertical de les masses d'aigua, de nivells profunds cap a la superfície. A aquest fenomen s'anomena aflorament i les aigües superficials presenten generalment un moviment de divergència horitzontal característic.

surgència

El mar es reequilibra, la capa calenta s'enfonsa i l'aigua freda s'eleva prop de la costa Les surgències són un fenomen oceanogràfic que consisteix en el moviment vertical de les masses d'aigua, de nivells profunds cap a la superfície. A aquest fenomen s'anomena aflorament i les aigües superficials presenten generalment un moviment de divergència horitzontal característic. La clau de la física que dóna l'aixecament a les surgències costaneres és la força de Coriolis, per la qual els corrents produïts pel vent tendeixen a dirigir cap a la dreta en l'hemisferi nord, i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud. Per exemple, quan el vent bufa ja sigui cap a l'equador en un límit oceànic oriental o quan bufa cap al pol nord en un límit oceànic occidental, les aigües costaneres són portades fora de la costa per acció del transport d'Ekman, i és reemplaçada per aigües més denses des de baix.
Les regions de surgències inclouen Perú, Xile, mar d'Aràbia, Sud-àfrica occidental, Nova Zelanda oriental o Califòrnia.
Altres surgències: Un fenomen relacionat es troba en l'equador. Els vents orientals (que es dirigeixen a l'oest) bufant al llarg de l'equador a la conca de l'Atlàntic porten aigua cap a la dreta (cap al nord) i aquests mateixos vents en la part sud de l'equador porten l'aigua cap al sud (efecte Coriolis, en cada hemisferi indueixen a la massa en moviment a desplaçar-se cap a la dreta al nord i cap a l'esquerra en el sud), la divergència generada en l'equador resulta en una surgència amb aigua rica en nutrients, i resulta en el notable fet que a la regió equatorial es pot veure des de l'espai una ampla línia d'altes concentracions de fitoplàncton.
Surgències de gran escala es poden també trobar a l'Oceà Antàrtic. Aquí, els vents occidentals (que es dirigeixen a l'est) bufen al voltant de l'Antàrtida, portant un flux d'aigua significant en direcció al nord. Des d'aquí no hi ha continents en una amplitud de latitud entre Amèrica del Sud i la punta de la Península Antàrtica, una mica d'aquestes aigües és arrossegada des de grans profunditats. En molts models numèrics i síntesi observacionals, les surgències de l'Oceà Antàrtic representen la principal manera per la qual la profunda i densa aigua és portada a la superfície. Surgències més superficials produïdes pel vent es troben també a l'Atlàntic Nord i el Pacífic Nord, associades amb les circulacions del gir subtropical en el sentit del rellotge.
Alguns models de la circulació oceànica suggereixen que surgències de gran escala ocorren en els tròpics, com fluxos per pressió convergeix aigua cap a les baixes latituds on és difusament escalfada des de dalt. Els coeficients de difusió requerits, però, sembla que són més grans que els observats en l'oceà real. No obstant això, algunes surgències difuses probablement ocorrin.
Les surgències localitzades poden ser degudes a la desviació de corrents profunds per una muntanya submarina proveint amb una illa rica de nutrients en àrees de l'oceà on de la productivitat d'una altra manera seria baixa. Aquests proporcionen les illes de la vida en aquestes àrees i són importants per a les migracions d'espècies i la pesca humana. Les surgències també poden ocórrer quan els ciclons tropicals romanen sobre una àrea, movent-se a velocitats de menys de 5 mph (8 km/h). El moviment d'un cicló arrossega eventualment una aigua més fresca des de capes més baixes de l'oceà. Això fa el cicló afeblir-se.
També ocorren surgències en altres ambients de fluids, com ara magma al mantell terrestre o al plasma dins d'una estrella. Sovint són resultat d'una convecció.

surgència costanera

La surgència costanera és la més coneguda, i la més relacionada a les activitats humanes, ja que dona origen a les zones pesqueres més productives. Les aigües profundes són riques en nutrients que inclouen nitrats i fosfats, que són producte de la putrefacció de matèria orgànica enfonsada des de les aigües superficials. Quan és portada a la superfície aquests nutrients són utilitzats pel fitoplàncton, juntament amb diòxid de carboni (CO2) dissolt i energia solar, per produir compostos orgànics a través del procés de fotosíntesi. D'aquesta manera les regions de surgències resulten en llocs de molt alts nivells de producció primària (la quantitat de carboni fixat pel fitoplàncton) en comparació a altres àrees de l'oceà. L'alta producció primària indueix l'activitat de la xarxa tròfica, ja que el fitoplàncton és la base de l'aliment oceànic.
La clau de la física que dona l'aixecament a les surgències costaneres és la força de Coriolis, per la qual els corrents produïts pel vent tendeixen a dirigir cap a la dreta en l'hemisferi nord, i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud. Per exemple, quan el vent bufa ja sigui cap a l'equador en un límit oceànic oriental o quan bufa cap al pol nord en un límit oceànic occidental, les aigües costaneres són portades fora de la costa per acció del transport d'Ekman, i és reemplaçada per aigües més denses des de baix.
Les regions de surgències inclouen Perú, Xile, mar d'Aràbia, Sud-àfrica occidental, Nova Zelanda oriental o Califòrnia.

surgències

El vent de la costa s'apropa a la capa superior del mar.
La capa superior del mar s'amuntega al llarg de la costa, creant un desequilibri.
El mar es reequilibra, la capa calenta s'enfonsa i l'aigua freda s'eleva prop de la costa Les surgències (en anglès: upwelling) són un fenomen oceanogràfic que consisteix en el moviment vertical de les masses d'aigua, de nivells profunds cap a la superfície. A aquest fenomen s'anomena aflorament i les aigües superficials presenten generalment un moviment de divergència horitzontal característic.
La surgència costanera és la més coneguda, i la més relacionada a les activitats humanes, ja que dóna origen a les zones pesqueres més productives. Les aigües profundes són riques en nutrients que inclouen nitrat i fosfat, que són producte de la putrefacció de matèria orgànica enfonsada des de les aigües superficials. Quan és portada a la superfície, aquests nutrients són utilitzats pel fitoplàncton, juntament amb diòxid de carboni (CO2) dissolt i energia solar, per produir compostos orgànics a través del procés de fotosíntesi. D'aquesta manera les regions de surgències resulten en llocs de molt alts nivells de producció primària (la quantitat de carboni fixat pel fitoplàncton) en comparació a altres àrees de l'oceà. L'alta producció primària indueix l'activitat de la xarxa tròfica, ja que el fitoplàncton és la base de l'aliment oceànic.
La clau de la física que dóna l'aixecament a les surgències costaneres és la força de Coriolis, per la qual els corrents produïts pel vent tendeixen a dirigir cap a la dreta en l'hemisferi nord, i cap a l'esquerra en l'hemisferi sud. Per exemple, quan el vent bufa ja sigui cap a l'equador en un límit oceànic oriental o quan bufa cap al pol nord en un límit oceànic occidental, les aigües costaneres són portades fora de la costa per acció del transport d'Ekman, i és reemplaçada per aigües més denses des de baix.
Les regions de surgències inclouen Perú, Xile, mar d'Aràbia, Sud-àfrica occidental, Nova Zelanda oriental o Califòrnia.
Un fenomen relacionat es troba en l'equador. Els vents orientals (que es dirigeixen a l'oest) bufant al llarg de l'equador a la conca de l'Atlàntic porten aigua cap a la dreta (cap al nord) i aquests mateixos vents en la part sud de l'equador porten l'aigua cap al sud (efecte Coriolis, en cada hemisferi indueixen a la massa en moviment a desplaçar-se cap a la dreta al nord i cap a l'esquerra en el sud), la divergència generada en l'equador resulta en una surgència amb aigua rica en nutrients, i resulta en el notable fet que a la regió equatorial es pot veure des de l'espai una ampla línia d'altes concentracions de fitoplàncton.
Surgències de gran escala es poden també trobar a l'Oceà Antàrtic. Aquí, els vents occidentals (que es dirigeixen a l'est) bufen al voltant de l'Antàrtida, portant un flux d'aigua significant en direcció al nord. Des d'aquí no hi ha continents en una amplitud de latitud entre Amèrica del Sud i la punta de la Península Antàrtica, una mica d'aquestes aigües és arrossegada des de grans profunditats. En molts models numèrics i síntesi observacionals, les surgències de l'Oceà Antàrtic representen la principal manera per la qual la profunda i densa aigua és portada a la superfície. Surgències més superficials produïdes pel vent es troben també a l'Atlàntic Nord i el Pacífic Nord, associades amb les circulacions del gir subtropical en el sentit del rellotge.
Alguns models de la circulació oceànica suggereixen que surgències de gran escala ocorren en els tròpics, com fluxos per pressió convergeix aigua cap a les baixes latituds on és difusament escalfada des de dalt. Els coeficients de difusió requerits, però, sembla que són més grans que els observats en l'oceà real. No obstant això, algunes surgències difuses probablement ocorrin.
Les surgències localitzades poden ser degudes a la desviació de corrents profunds per una muntanya submarina proveint amb una illa rica de nutrients en àrees de l'oceà on de la productivitat d'una altra manera seria baixa. Aquests proporcionen les illes de la vida en aquestes àrees i són importants per a les migracions d'espècies i la pesca humana. Les surgències també poden ocórrer quan els ciclons tropicals romanen sobre una àrea, movent-se a velocitats de menys de 5 mph (8 km/h). El moviment d'un cicló arrossega eventualment una aigua més fresca des de capes més baixes de l'oceà. Això fa el cicló afeblir-se.
També ocorren surgències en altres ambients de fluids, com ara magma al mantell terrestre o al plasma dins d'una estrella. Sovint són resultat d'una convecció.

surgidera

Gassa situada en els punys baixos de les veles majors, on s'enganxa la pinya del ungló, una vegada unida la boneta.

suro

Conjunt de tres planxes de suro lligades amb cordes, i una corda llarga a l'extrem, lligat a les xarxes, serveix per a assignar el lloc on són calades en mar.

suro

Cadascuna de les peces o trossos de suro, especialment els que fan servir com a surada dels ormeigs de pesca.

suro

Part exterior de l'escorça d'alguns arbres constituïda per un teixit molt lleuger, porós i impermeable, que protegeix els troncs, les branques i les arrels grosses; les seves cèl·lules són impregnades de suberina, la qual li confereix la impermeabilitat.

suro de la xàvega

El suro del mig dels tres de bona mida que es posen a la boca o entrada del cop.

suro de nansa

Tros de suro a l'extrem d'un cap d'una nansa, serveix per a assignar a flor d'aigua el lloc on resta calat un ormeig.

suro pelegrí

Suro de la primera pela de les alzines sureres, és el millor i més preferit per als suros de pescar.

Surprise, atol de la

Atol de la Surprise (en francès: Atoll de la Surprise; que literalment vol dir atol de la Sorpresa) és una illa de corall, que forma part dels esculls D'Entrecasteaux, a nord-oest de Nova Caledonia. El atol de sorpresa és l'única part dels esculls de d'Entrecasteaux que han estat utilitzats pels éssers humans. L'única ocupació permanent es produeix només en tres illes entre 1883 i 1928 per a l'explotació del guano. Avui dia, l'estació meteorològica de Météo France, instal·lada el 1965 a l'illa de sorpresa (l'île Surprise), és l'única infraestructura present feta per l'home.

surto

Situació d'una nau, quan aquesta es troba fondejada en aigües d'un port o atracada a una molla.

surveyor

Vocable anglès amb que s'identifiquen als inspectors o perits que presten els seus serveis tècnics d'inspecció a les societats de classificació de vaixells.

Surville, Juan Francisco Maria de

Juan Francisco Maria de Surville, (1717-1770). Oficial de la marina francesa; va néixer en 1717. Va rebre de la companyia de les Índies l'encàrrec d'anar a restablir la ciutat de Pondicherry, de la qual va ser nomenat governador perpetu; va morir en 1770 en una expedició a les costes del Perú.

suspendre

Acció d'alçar-se el peix.

suspendre

Mantenir una cosa suspesa sense tocar fons.

suspendre

Aixecar una embarcació de l'aigua o de les falques que es troba estibada i també parlant de les àncores, sent en aquest cas equivalent a llevar.

suspensió Cardan

Sistema de suspensió articulat, molt usat a bord per a evitar que els moviments de cabotada i balanceig es transmetin i afectin als instruments de precisió, com agulles, baròmetres, cronòmetres, etc.
Consisteix, fonamentalment, en dos cercles concèntrics de metall subjectes entre si per dos petits eixos situats sobre un diàmetre, de manera que el cercle interior pugui girar lliurement al voltant dels mateixos.
Per la seva banda, el cercle exterior va fix en l'interior d'un moble apropiat, o, en certs casos, cargolat a una mampara.
El instrument es col·loca recolzant-lo en el cercle interior amb altres dos eixos similars als anteriors i disposats perpendicularment a ells.
Amb aquest sistema els moviments o oscil·lacions del suport tot just afecten al instrument, salvo quan talis moviments són de tipus vertical, és a dir, d'ascens i descens.

suspensió cardànica

Dispositiu compost de dos cercles concèntrics que giren al voltant dels eixos perpendiculars entre si i que permet suspendre un aparell de manera que pugui romandre en forma horitzontal siguin com anessin els moviments del suport.

suspensió d'una verga baixa

És la cadena que envolta el calcés i que sosté una verga major a la seva mitjania.

suspensió del noliejament

Expressió que ve inclosa en una clàusula dels contractes de noliejament per temps.
En la clàusula es contempla la possibilitat de suspendre el lloguer del vaixell, sota una sèrie de circumstàncies que s'especifiquen per endavant, per entendre's que no satisfà els requisits del noliejador.

Sussex

El HMS "Sussex" va ser un navili de línia britànic, que va naufragar l'19 de febrer de 1694 prop de la costa de Gibraltar a causa d'una forta tempesta.
Liderava una flota britànica al Mar Mediterrani al comandament de Sir Francis Wheeler, durant la Guerra de la Lliga Habsburg (1688/1697) contra França a l'època de Lluís XIV, també coneguda com a guerra de la Gran Aliança o dels Nou Anys. En ella, les ambicions expansionistes de Lluís XIV de França van ser frenades per una aliança formada per Gran Bretanya, les Províncies Unides dels Països Baixos, i els Habsburg austríacs. L'objectiu principal de la Lliga de Augsburg va ser mantenir l'equilibri de poder entre les dinasties rivals de Habsburg i Borbó, exacerbat per la incertesa sobre el successor de Carles II d'Espanya. La guerra també va suposar la lluita entre Lluís XIV i Guillermo III, príncep d'Orange i rei britànic.
Els historiadors creuen que el vaixell, de 48 metres d'eslora, tenia una missió secreta: comprar la lleialtat del Duc de Savoia, un aliat potencial al sud-est de França. El carregament hauria d'assegurar la fidelitat del ducat italià. Guardava en els seus cellers un important tresor: 10 t d'or i 100 t de plata en lingots. Segons algunes fonts el seu valor actual estaria entre 388 milions d'euros i 3.100 milions d'euros.
El navili amb destinació a la península italiana, armat amb 80 canons i amb 560 mariners, es va enfonsar durant un violent temporal. Només van sobreviure dos dels seus tripulants. Un any més tard els anglesos van intentar repetir el pagament, però va ser tard i el Duc de Savoia va canviar de bàndol i va prendre part pels francesos. Entre 1998 i 2001 Odyssey Marine Exploration, una empresa nord-americana, en la qual participa com a accionista el govern britànic va realitzar diverses prospeccions en aigües espanyoles. Al gener de 2006, la Junta d'Andalusia impedia a l'empresa fer prospeccions a la zona malgrat obtenir el permís inicial del Ministeri d'Exteriors del Govern d'Espanya. La Junta considerava que les seves competències en matèria arqueològica es podien també exercir al mar. Finalment al març de 2007 es va aconseguir un nou acord que havia de permetre prosseguir les investigaciones sense comptar amb autorització per a l'extracció d'objectes.
No obstant això al maig de 2007, Odyssey Marine anunciava la recuperació d'un carregament d'un vaixell enfonsat "en un lloc indeterminat de l'Atlàntic" i va cridar a l'operació "projecte cigne negre" (en anglès Black Swan Project; vegeu l'article disponible). Al maig de 2007 l'ambaixada britànica assegurava que la troballa d'Odyssey no tenia cap relació amb el HMS "Sussex". El Govern espanyol no dubta que darrere del nom codificat el "cigne negre" s'amaga el carregament de monedes compost per escuts i reals de vuit espanyols i altres objectes del vaixell la nostra Senyora de les Mercès enfonsat en una batalla contra navilis anglesos l'5 d'octubre de 1804. en l'actualitat el litigi per la propietat del carregament iniciat l'29 de maig de 2007 a Estats Units està obert . Al seu torn l'empresa Odyssey s'enfronta a l'acció de la justícia a Espanya.
Un dia després de l'anunci de la troballa de milers de monedes (que ja es trobaven en sòl dels Estats Units) un empleat d'Odyssey, Ernesto Tapanes va vendre les seves accions de la companyia quan aquestes havien pujat un 80,87% pel que va ser demandat per la Securities and Exchange Comission (SEC), l'organisme de vigilància de la Borsa nord-americana. Tapanes, tripulant del Ocean Alert va ser qui el "30 de març del 2007", "va identificar i va fotografiar alguna cosa anormal" "a la costa de Gibraltar" que va resultar ser una nau del segle XVIII, a la qual Odyssey Marine li va posar el nom codificat Black Swan. Tapanes, de nacionalitat canadenca, va ser multat amb 216.000 dòlars.
D'altra banda l'acord britànic pel repartiment del carregament del Sussex amb Odyssey i les pròpies activitats de l'empresa han estat fortament criticades per organitzacions com el Consell Britànic d'Arqueologia (CBA), el Institut d'Arqueòlegs del Regne Unit i Rescue qualificant-se com " saqueig "de naufragis per part d'empreses privades sota el pretext d'una suposada investigació arqueològica. Existeix també una moció que va ser signada per 60 parlamentaris britànics que condemna la caça del tesoro.6 juliol 8 Al setembre de 2002, Odissey va acordar amb el govern britànic una fórmula per al repartiment del possible botí. Odyssey pretenia obtenir el 80 per cent si els guanys eren de fins a 45 milions, el 50 per cent si eren de entre 45 i 500 milions de dòlars o bé el 40 per cent si els guanys es situaven per sobre de 500 milions de dòlars. El govern britànic obtenia la resta.

suspensió temporal del pas innocent

L'Estat riberenc podrà prendre en el seu mar territorial totes les mesures necessàries per impedir tot pas que no sigui innocent i suspendre temporalment, sense discriminar de fet o de dret entre vaixells estrangers, el pas innocent en determinades àrees de la seva mar territorial, si aquesta suspensió és indispensable per a la protecció de la seva seguretat. Aquesta suspensió només tindrà efecte després de la seva deguda publicació.

Sust Estapé, Pere

Pere Sust Estapé (el Masnou, Maresme, 1873 - el Masnou, Maresme, abril de 1925) fou un mariner i polític català, alcalde del Masnou entre 1916 i 1922.
D'ofici mariner i comerciant, fou polític a l'Ajuntament del Masnou entre 1906 i 1922 amb el Partit Liberal Conservador. Fou custodi dels béns municipals de 1906 a 1909, 2n tinent d'alcalde de 1909 a 1910, 1r tinent d'alcalde de 1914 a 1916, i alcalde de 1916 a 1922. A les eleccions de 1913 i 1917 es presentà amb candidatura independent.
Durant la seva alcaldia, s'adherí a la proposta de bases d'autonomia presentades al govern per la Mancomunitat de Catalunya,] va celebrar el centenari de la parròquia de Sant Pere del Masnou[3] i una diada d'homenatge a Prat de la Riba en posar el seu nom a un carrer. A part d'alcalde, fou president de l'Ateneu del Masnou, de 1912 i 1913, i després del Casino del Masnou. De 1907 a 1912 fou sotscap i després cap del sometent del Masnou.
L'any 1919 va rebre la Creu al Mèrit Militar per la bona atenció que va rebre una columna d'infanteria al seu pas pel Masnou.

sustentant

Cadascuna de les barres de ferro fermades per un extrem en el costat del buc, que tenen una abraçadora a l'altre extrem, i serveixen per a col·locar-hi les vergues de respecte.
Cadascuna de les forques de ferro que anaven col·locades a les batalloles dels braçals i que servien per assegurar més la verga civadera en els vaixells que la duien per damunt del bauprès.

Sutcliffe, Reginald Cockcroft

Reginald Cockcroft Sutcliffe (Wrecsam Gal·les, 16 de novembre del 1904 - Cadmore End, 1991) va ser un meteoròleg britànic.
Nascut a Wrexham, però educat al Yorkshire, obtingué una beca per a estudiar a la universitat de Leeds, on es distingí en l'estudi de les matemàtiques. Entrà al Meteorological Office l'any 1927.
El seu nom començà a sonar quan publicà el llibre Meteorology for Aviators (1939), que esdevingué una lectura essencial per als pilots de la RAF durant la Segona Guerra Mundial. En començar la contesa havia estat destacat a França per fer prediccions meteorològiques per a missions en cels europeus, i en la desfeta anglo-francesa va ser un dels darrers militars britànics a abandonar la França que els alemanys ocupaven. Posteriorment, Sutcliffe fou destinat al RAF Bomber Command, fent prediccions per als bombardeigs sobre Alemanya.
Durant el transcurs de la guerra i en el període posterior, Sutcliffe continuà treballant en teoria de la meteorologia; la seva contribució més valuosa fou l'ús de la pressió, en comptes de l'alçada, com a coordenada vertical en l'atmosfera. A banda de ser membre de l'Oficina Meteorològica, també tingué molts altres càrrecs, com a president de la Royal Meteorological Society (1955/1957), i de l'International Association for Meteorology and Atmospheric Physics entre 1967 i 1971. Va ser elegit membre de la Royal Society l'any 1957, un fet que hom va veure com un reconeixement explícit de la meteorologia com a ciència.
Reginald Sutcliffe es retirà de la Met Office el 1965, però això no posà fi a una brillant carrera. Conscient de la manca de formació universitària en meteorologia, fundà un departament en aquesta disciplina a la universitat de Reading, el primer curs de pre-grau en el Regne Unit. Es jubilà de la vida acadèmica el 1970 i morí a Cadmore End, Buckinghamshire el 1991.

Sverdrup

En oceanografia, un sverdrup (símbol: Sv) és una unitat aliena al SI de flux, amb 1 Sv igual a 1,000,000 metres cúbics per segon. És utilitzat gairebé exclusivament en oceanografia per mesurar l'índex volumètric de transport de corrents oceàniques. La unitat del sverdrup és en honor a Harald Sverdrup. No ha de ser confós amb la unitat de SI sievert o el no pertanyent al SI svedberg, els quals utilitzen el mateix símbol.
En el context de corrents oceànic, un milió de metres cúbics per segon pot ser més fàcilment imaginat com a "llesca" d'oceà, d'1 km d'ample x 1 km de profund x 1 m de gruixut. A aquesta escala, aquestes unitats poden ser més fàcilment comparades en termes d'amplada del corrent (diversos km), profunditat (centenars de metres), i velocitat actual (com metres per segon). Així, un corrent hipotètic 50 km ample, 500 m (0.5 km) de profund, i movent a 2 m/s transportaria 50 Sv d'aigua.
- Exemples: El transport d'aigua en el Corrent de Golf gradualment augmenta de 30 Sv en el Corrent de Florida a un màxim de 150 Sv del sud de Terranova a 55° W de longitud.
El Corrent Circumpolar Antàrtic, a aproximadament 125 Sv, és el corrent d'oceànic més gran.
L'entrada global sencera d'aigua fresca dels rius a l'oceà és iguals a aproximadament 1.2 Sv.

Sverdrup, Harald Ulrik

Harald Ulrik Sverdrup (15 novembre 1888 - 21 August 1957) fou un oceanògraf i meteoròleg noruec.
Fou director de Scripps Institution of Oceanography i director del Norwegian Polar Institute.
Va néixer a Sogndal en Sogn og Fjordane, Noruega. Fou el fill del teòleg Luterà Edvard Sverdrup (1861-1923) i Maria Vollan (1865-1891). La seva germana Mimi Sverdrup Lunden (1894-1955) era educadora i autora. El seu germà Leif Sverdrup (1898-1976) era un General amb el Cos d'Exèrcit dels EUA d'Enginyers. El seu germà Einar Sverdrup (1895-1942) era CEO de la Botiga Norske Spitsbergen Kulkompani.
Sverdrup era estudiant a Bergen Cathedral School en 1901 abans de graduar-se en 1906 a Kongsgård en Stavanger. Va graduar cand. Real. Dins 1914 d'Universitari d'Oslo. Va estudiar sota Vilhelm Bjerknes i va guanyar el seu Dr. Philos. A la Universitat de Leipzig en 1917.
Fou el director científic de l'expedició al Pol del nord de Roald Amundsen a bord la Maud de 1918 a 1925. Els seus mesuraments de profunditats de fons, corrents de marea, i alçades en les àrees de la vasta plataforma del Mar siberià de l'est. Descriví correctament la propagació de marees com ones de Poincare. Al seu retorn d'aquesta expedició llarga que explorà les plataformes continentals del nord de Sibèria, esdevingué catedràtic de meteorologia a la Universitat de Bergen.
Va ser fet director de la Institució Scripps d'Oceanografia en 1936, inicialment per 3 anys però la intervenció en la Segona Guerra Mundial va significar mantenir el lloc fins 1948. Durant 33 expedicions amb el vaixell de recerca E. W. Scripps van permetre que els anys 1938/1941 elaborés una detallada base de dades oceanogràfiques de la costa de Califòrnia. Sverdrup també desenvolupà una teoria senzilla de la circulació general de l'oceà postulant un equilibri dinàmic de vorticitat entre la pressió dinàmica del vent sobre la superfície de l'aigua i el gradient meridional del paràmetre (acceleració) de Coriolis, l'equilibri Sverdrup. Aquest equilibri descriu els girs oceànics allunyats dels marges continentals de les costes asiàtiques.
Després de deixar l'institut Scripps, esdevingué director de l'ens Norwegian Polar Institut en Oslo i continuà contribuint a la recerca en oceanografia, biologia d'oceànica i polar. En oceanografia biològica, la seva Hipòtesi de Profunditat Crítica que va publicar en 1953 fou significativa en l'explicació de l'explosió primaveral de fitoplàncton.
Sverdrup Era un membre d'ambdues l'Acadèmia Nacional de Ciències dels Estats Units i les Acadèmies Noruegues de Ciència. Va servir com President de l'Associació Internacional d'Oceanografia Física i del Consell Internacional per l'Exploració del Mar (ICES). Les seves moltes publicacions inclouen el seu magnum opus Els Oceans: La seva Física, Química i Biologia General per Sverdrup, Martin W. Johnson i Richard H. Fleming (1942, edició nova 1970) el qual va formar el currículum bàsic d'oceanografia pels següents 40 anys a tot arreu del món.

sverdrup

El sverdrup, és una unitat de mesura del flux de volum per unitat de temps, nomenada en honor de l'oceanògraf noruec Harald Ulrik Sverdrup.
Equival a 106 metres cúbics per segon (0.001 km³/s) i no és una unitat del Sistema Internacional.
S'usa principalment en oceanografia (per mesurar la importància dels corrents oceànics) i en geomorfologia (per mesurar el flux d'aigua relacionada amb mega inundacions).
El seu símbol és Sv.
L'aportació global d'aigua dolça dels rius als oceans de la Terra és equivalent aproximadament a 1 sverdrup.
El transport d'aigua al llarg del Corrent del Golf augmenta de 30 Sv en el corrent de Florida fins a 150 Sv en la longitud 55° W.

sud oest

Abreviatura internacional del rumb i vent del Sud-oest.

SW

Sud-oest, tercer rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud i l'oest.
Està situat als 225º,0 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S.45º, W o O" del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.

SW

Punt de l'horitzó entre el sud i l'oest, equidistant d'ambdós.

SW

Vent que bufa del tercer quadrant.

SW

Abreviatura del punt cardinal sud-oest.

SW ¼ S

Abreviatura internacional amb la qual es reconeix en tots els escrits marítims i aparells el rumb sud-oest quarta al sud.

SW ¼ S

Sud-oest quarta al sud, quart rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud-oest i el sud-sud-oest.
En el Mediterrani també se'n diu llebeig quarta al migdia.
Està situat als 213º,8 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 33º,8 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 19, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

SW ¼ W

Abreviatura internacional amb la qual es reconeix en tots els escrits marítims i aparells el rumb sud-oest quarta a l'oest.

SW ¼ W

Sud-oest quarta a l'oest, sisè rumb i vent del tercer quadrant, intermedi entre el sud-oest i l'oest sud-oest.
En el Mediterrani també se'n diu llebeig quarta a ponent.
Està situat als 236º,3 del sistema sense interrupció actual de propulsió mecànica, i al "S. 56º,3 W." del sistema que hi havia en l'època de navegació a vela que solament s'apreciaven els rumbs en quartes i fraccions de quarta en nombre de tres.
Correspon a la quarta 21, de la taula de conversió de quartes i fraccions de quartes, en graus.

SWATH

Un SWATH (sigles de les paraules angleses Small Waterplane Area Twin Hull, petites àrees dobles de flotació) és un vaixell tipus catamarà amb una lleu superfície de flotació. El concepte va ser inventat pel canadenc Frederick G. Creed el 1938. Un SWATH és un vaixell impulsat per motors que posseeix dos bucs, cadascun dels quals està en relació als catamarans comuns - profundament submergit. La plataforma central està unida als bucs per juntures posades al nivell de flotació de tal manera que sembla que l'estructura superior es recolza en dos submarins.
- Característiques. L'interessant de la configuració SWATH és la millora de l'estabilitat de la nau durant temporals, ja que, com que els bucs profundament -en relació als catamarans i trimarans comuns - submergits i estar reduïda la superfície sobre la línia de flotació el navili pateix molt menys l'efecte desestabilitzador de l'onatge o de les ratxes de vent. Aquest tipus de navili pot ser semi-submergible gràcies al fet que pot tenir compartiments estancs o balast en els bucs.
Les seves oscil·lacions es redueixen 20-50% en comparació amb un monocasc de la mateixa càrrega de desplaçament. Però per contrapartida, en tenir més superfície sota la línia de flotació, la fricció amb l'aigua augmenta reduint la velocitat.
La disminució de la superfície de flotació implica que l'amplada d'aquest tipus de nau ha de ser proporcionalment augmentada per mantenir una estabilitat transversal suficient.
- Utilitat. La tecnologia SWATH s'aplica actualment en vaixells tripulats estacionaris, en navilis de recerca científica i més ocasionalment en serveis de ferri. En l'actualitat (desembre de 2008) un sol paquebot SWATH ha estat construït al Radisson Diamond recentment rebatejat Àsia Star .

Sydney

SWE

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Suècia.

Swift

La nau de guerra britànica HMS "Swift" va ser construïda en 1762 en la drassana de John Greave a Limehouse, a la vora del riu Tàmesi, i botada en 1763. Era una sloop de guerra (categoria equivalent a la de corbeta en la nomenclatura espanyola), que comptava amb 28 metres d'eslora i estava armada amb 14 canons de 6 lliures i 12 pedrers de 1/2 lliura. Es va enfonsar a les costes de l'actual Port Desitjat, Argentina en 1770.
Apostada a la base britànica Port Egmont, a les Illes Malvines, la corbeta va emprendre un viatge exploratori per les costes patagòniques abans que caigués el hivern de 1770. Una tempesta els va obligar a recalar a Puerto Deseado (cent catorze anys abans que es fundés el poble) per descansar i assecar la roba. Entrant a la ria Desitjat van encallar en una roca submergida i, tot i que després de desfer de molta de la càrrega van aconseguir alliberar la nau, minuts després es van topar amb un segon escull no cartografiat. A les sis de la tarda del dimarts 13 de març de 1770, la H.M.S. "Swift" es va enfonsar. Van morir tres dels noranta-un tripulants (el cuiner i dos soldats). El cos del cuiner va aparèixer dies més tard i el van enterrar després d'un improvisat funeral.
Van romandre a la intempèrie durant un mes, fins que van ser rescatats per l'única altra nau britànica a Malvines en aquest moment: la Favourite. El rescat va ser possible gràcies a que els supervivents de la "Swift" van condicionar una xalupa i van enviar set homes a buscar ajuda a Malvines.
En 1982 el derelicte va ser trobat a escassos 100 metres de la costa. Els descobridors van ser un grup de joves i entusiastes bussos locals que un any enrere havien creat la "Subcomissió de Recerca i rescat de la Corbeta "Swift", dependent del club nàutic "Capità Oneto", de Port Desitjat. Avui dia, un grup d'arqueòlegs treballa en la recuperació i manteniment dels objectes enfonsats, molts dels quals es poden veure al Museu Municipal Mario Brozosky. El Institut d'Antropologia i Pensament Llatinoamericà crea el 1995, PROAS, el programa d'arqueologia subaquàtica sent els seus actuals integrants Dolors Elkin, Cristian Murray, Mònica Grosso, Chris Underwood, Gabriela Ammirati, Ricardo Batuda, Nicolás Ciarlo, Guillermo Gutierrez. Periòdicament es dicta un curs teòric pràctic d'introducció a l'arqueologia subaquàtica que compta amb l'aval institucional de l'INAPL i de la Nautical Archaeology Society (NAS) del Regne Unido.
En 2005, els arqueòlegs van trobar un esquelet humà sencer i, després d'estudiar les restes de tela adherida als ossos, van confirmar que es tractava d'un dels dos soldats, però, fins i tot havent pres mostres de ADN, va ser impossible identificar de quin es tractava.
Al juliol de 2010 es va estrenar un documental3 que explica la història de la "Swift", des dels successos previs al seu enfonsament al segle XVIII, fins als treballs arqueològics d'avui dia. A més, al març de 2011 es va presentar una novel·la d'intriga inspirada en el descobriment del naufragi.

SWL

Acrònim de Safe Working Lloeu o Càrrega de treball admissible.
Càrrega màxima de servei de l'equip de hissada, que no ha d'excedir-se.

Sydney

El HMAS Sydney va ser un creuer lleuger de la classe Amphion, una subclasse de la classe Leander.
Pertanyent a la Reial Marina Australiana, és controvertidament famós per haver-ne enfrontat durant la Segona Guerra Mundial el corsari alemany Kormoran i resultar enfonsat en aquest combat l'19 de novembre de 1941 amb una total pèrdua de vides (645 en total) enfront de les costes occidentals australianes malgrat ser superior com unitat de combat enfront d'un enemic inferiorment artillat.
El HMAS "Sydney" va ser donat d'alta com un creuer lleuger per la Reial Marina Australiana l'24 de setembre de 1935. Abans d'haver-ne col·locat la quilla va ser nomenat provisionalment HMS "Phaeton" per la Royal Navy, però abans que passés la seva avarada va ser venut com a obra en quilla a la Reial Marina Australiana, que el va rebre en les seves aigües a l'octubre de 1936.
En els inicis de la Segona Guerra Mundial va servir com a escorta de transports de tropes i posteriorment se li va transferir al teatre d'operacions de la Mediterrània, on va enfonsar en un curt enfrontament naval al destructor de la Règia Marina Italiana "Espero".
L'27 de febrer es va presentar a la seva base nova a Fremantle. Va realitzar durant els primers trimestres patrulles i tasques d'escorta en l'Oceà Índic, principalment en prevenció d'atacs de vaixells corsaris alemanys que ja estaven operant en aquestes aigües.
L'17 de novembre de 1941, el HMAS "Sydney" va partir de Fremantle en missió d'escorta al costat del HMS "Durban" i al transport de tropes Zealandia cap a l'estret de la Sonda, i se l'esperava de tornada per el 20 del mateix mes a Freemantlee. A l'arribar a destí, el capità Burnett va emetre un informe d'avaries a la planta motriu per les que tot just feia 17 nusos i que posteriorment van ser reparades. Aquesta fallada li conduiria a una destinació imprevist.
En el matí de 19 de novembre, el HMAS "Sydney" va descobrir a una distància de 17.000 m a un vaixell mercant que enarborava la bandera holandesa navegant a 300 milles de la costa australiana. El capità Burnett no tenia la menor sospita que aquest vaixell era un corsari alemany, el Kormoran, convenientment disfressat com una motonau holandesa. El Kormoran havia estat sembrant mines i la seva missió principal era atacar vaixells mercants en solitari, enfonsar-los o enviar-los com a presa a Alemanya.
El corsari alemany comandat pel capità Theodor Detmers a veure descobert, al principi va intentar la fugida prenent rumb perpendicular, però una fallada en les màquines li va fer perdre velocitat i va decidir mantenir rumb i velocitat per no despertar sospites. Detmers va ordenar xafarranxo de combat furtivament; seva esperança era que el creuer enemic passés de llarg.
Marins alemanys es van posicionar en les entrecobertes preparant l'artilleria mimetitzada, mentre que altres marins es passejaven indolentment en les seves cobertes, simulant tranquil·litat davant la presència del creuer australià.
Burnett es va aproximar per estribord al vaixell que navegava fluixament i amb l'aparença d'una bruta motonau holandesa. La disfressa va enganyar completament i va continuar apropant imprudentment.
En navegar en paral·lel a menys de 1.000 m del vaixell desconegut, l'oficialitat va sortir al pont descobert i va ser tal el grau de confiança que fins i tot es van respondre alguns salutacions des de les baranes. De totes maneres les torres dobles del creuer australià estaven orientades cap al vaixell alemany.
Burnett, com a part del procediment d'identificació, li va preguntar al vaixell desconegut, per mitjà de senyals de banderes i lluminoses, el nom, destinació i port d'origen. Detmers en un intent per evitar un combat absolutament desproporcionat a les seves forces va procurar guanyar temps, responent fluixa i demorosament que es tractava del "Stratt Malakka" i que venia des de Batavia amb rumb a Lourenzo Marques.
En requerir el seu indicatiu secret (un codi aliat identificatori), Detmers no va poder respondre, ja que no ho sabia i no li va quedar altre camí que donar l'ordre de combatre hissant el pavelló alemany. Al mateix temps van ser alçats els faldons i la coberta de l'artilleria de 3 canons de 150 mm per banda, 5 canons de 20 mm quàdruples, 2 muntatges per banda de canons antiaeris de 20 mm més 3 llançatorpedes de 53 cm per banda.
Els marins australians van quedar perplexos i sorpresos amb la celeritat de la transformació del suposat vaixell inofensiu a un vaixell fortament artillat davant els seus propis nassos i no van encertar a la defensa.
Els successos van ocórrer de manera vertiginosa i es va desencadenar per part dels alemanys un ràpid, mortífer i precís canoneig que va devastar el pont i va massacrar als oficials que estaven en ell, va arribar als directors de tir i va arrasar a més en el seu muntant el hidroavió Walrus, que va explotar i es va incendiar en els primers moments del combat. El HMAS "Sidney" va aconseguir disparar una primera salva que va resultar ser llarga i va permetre als alemanys seguir arrasant al seu enemic.
Amb una segona salva disparada amb les seves torres de popa, el HMAS "Sydney" va fer blanc en el corsari en plena popa, va destruir els motors auxiliars i va rebentar tancs de combustible, cremant-les. El "Kormoran" va disparar a més els seus torpedes de 53 cm, un va passar per davant de la proa del creuer australià i l'altre va fer impacte a l'altura del combés deixant fora de combat les torres de proa; la torre B va sortir de la seva calci i va caure a l'aigua. L'explosió del torpede va esfondrar la secció de proa del creuer australià. El eficaç atac amb torpedes efectuat a tan curta distància va segellar el destí dels australians.
Entre la segona i tercera salves del HMAS "Sydney", aquest va rebre greus danys que van impedir una resposta eficaç davant el brutal canoneig dels alemanys. L'aparell de govern del creuer australià va ser probablement tocat i el HMAS "Sidney" va fer rumb de col·lisió amb l'enemic, però va passar per la seva popa a l'altra banda i es va allunyar per babord del vaixell alemany intentant mútuament torpedejar-se sense èxit. El combat havia durat aproximadament 30 minuts.
El corsari alemany també va quedar sentenciat: el foc provocat pels dipòsits rebentats de petroli sobre la coberta del corsari alemany aviat va aconseguir el celler de popa on s'emmagatzemaven 300 mines activades i es va ordenar el aviat abandonament del vaixell.
Mentrestant, el HMAS "Sydney" s'allunyava totalment incendiat per babord i amb el seu castell de proa sota l'aigua i es va enfonsar a 22 km fora de la vista dels alemanys, els qui ja per llavors havien abandonat el seu vaixell just quan aquest va esclatar i es va enfonsar entre xiulets i vapor. Els alemanys van comptar 20 baixes i el HMAS va desaparèixer amb total pèrdua de vides. Els supervivents alemanys van ser recollits per el HMS "Centaur" i el RMS "Aquitània", sent portats a ports australians.
Per interrogatoris realitzats als presoners, la Reial Marina Australiana va saber finalment del destí del HMAS "Sydney", ja que les trucades que se li van fer des "Fremantlee" no van trobar resposta ni la recerca va llançar resultats.
En 1997 es va crear a Austràlia la The Finding Sydney Foundation, organisme que va finançar la recerca per localitzar les restes del creuer malmès, ja que es tenia mitjana certesa d'on podrien estar ubicats.
L'12 de març de 2008 es va reportar la trobada per sonar de les restes del Kormoran i l'16 d'aquest mateix mes es va informar haver descobert les restes del creuer HMAS "Sydney" en posició l= 26° 14'37" S i L= 111° 13'03" E a 2.470 m de profunditat, a 190 km de Steep Point i a 22,6 km de la tomba del seu executor. Les restes del HMAS "Sydney" jeuen en dues parts i evidencien la ferocitat del càstig que li va infligir el corsari alemany.

Sylvania

El RMS Sylvania va ser un transatlàntic construït el 1957 per les drassanes John Brown & Company de Clydebank (Glasgow, Escòcia) per a la companyia naviliera britànica Cunard Line. Va ser l'últim vaixell de la flota de Cunard construït específicament per realitzar travessies transatlàntiques.
El RMS Sylvania va ser més tard fortament reconstruït com vaixell de creuer, i va navegar sota els noms SS Fairwind, SS Sitmar Fairwind, SS Dawn Princess i SS Albatros abans de ser desballestat en 2004. Va ser rebatejat SS Genoa per al seu últim viatge.

synchrolift

Un synchrolift o Syncrolift és un sistema per aixecar embarcacions fora del aigua per a tasques de manteniment o reparació. La nau és maniobrada sobre un bressol submergida que després és hissada per una sèrie de cabrestants o muntacàrregues electromecànics sincronitzats que col·loquen la plataforma a nivell de pis. A l'ésser posada a sec, l'embarcació és situada sobre bogies al llarg de la seva eslora, que permeten que sigui remolcat sobre rails a les grades de treball mitjançant un carro de transferència. La separació entre el lloc d'elevació i el de reparació permet desocupar el synchrolift i treballa amb diversos vaixells simultàniament.
Els synchrolifts més grans poden aixecar vaixells de fins a 100.000 tones de pes mort. A causa d'aquesta capacitat, els syncrolifts han reemplaçat gairebé totalment als antics sistemes de dic sec, la majoria dels quals només pot gestionar un vaixell a la vegada.
Synchrolift va ser una empresa nord-americana fabricant d'aquests elevadors, fundada per l'enginyer Raymond Pearlson, inventor d'el dispositiu. Rolls Royce Group Plc la va adquirir en 1989.