Romeo Bandera de CIS

Lletra del Codi Internacional de Senyals, coneguda sota el nom de "ROMEO", representada per una bandera quadra, de color vermell amb una creu groga.
a) Hissada te el següent significat: "He rebut la seva última senyal".

R

Quan segueix al símbol de grau de temperatura, indica "Reaumur" o "Rankine".

r

Símbol de la unitat roentgen.

R 2

Component solar el·líptica menor.

R.N.

Sigles per a designar la Reserva Naval.

rabassell

Sistema de pesca emprat en la costa del maresme i del barcelonès, per la pesca del llobarro, amb canya molt llarga, amb un ham cobert d'un "paladar d'àngel" que, des de la platja, el pescador llença donant una fuetada i arrossegant-lo per dins de l'aigua durant uns moments, portant-lo tirant.

rabassegall

Vorada de les nanses per la part superior (Mataró).

Rabaul Queen

MV Rabaul Queen va ser un ferri de passatgers de Papua Nova Guinea. Construït al Japó el 1983 per PNG 's Rabaul Shipping, el ferri tenia una ruta habitual entre la ciutat de Kimbe, situada a l'illa de Nova Bretanya, i Lae a la Papua-Nova Guinea continental.
El 2 de febrer de 2012, es va enfonsar a unes nou milles nàutiques de Finschhafen, en la ruta entre Kimbe i Lae. El navili va enviar un senyal de socors a primera hora del matí. S'estima que anaven a bord a 12 persones de la tripulació i 350 passatgers. Uns 193 passatgers van ser rescatats, donant-se per desapareguts a més de 183 passatgers.
L'oficina provincial de Gestió de Desastres va reduir el 2 de març de 246 a 237 el nombre de persones que van ser rescatades amb vida després que el vaixell s'enfonsés a 80 quilòmetres de Lae, la segona ciutat del país.

rabeig

Guinyada brusca que dóna un vaixell per descuit del timoner.

rabeig

Moviment de la popa a l'alterar el rumb.
En efectuar un gir, el radi de curvatura de la trajectòria descrita per la popa és una mica més gran que el corresponent a la trajectòria del punt giratori, fet anomenat rabeig o deriva de popa, important a tenir en compte quan es navega en presència d'obstacles o en canals estrets.

rabeig

Moviment de gir de la popa que en ocasions realitza una embarcació al sortir d'una encallada.

rabeig

Indret de la platja on l'aigua esta gairebé aturada, a propòsit per a banyar-s'hi o rabejar-s'hi.

rabeig

Moviment d'agitació en la superfície de l'aigua que solen fer els peixos grossos al canviar de direcció.

rabejada

Rabeig o gir de la proa d'un vaixell al canviar de rumb o virar.

rabejar

Banyar-se dins l'aigua en moviments o movent-se dins de ella.

rabello

El vaixell rabelo és una embarcació portuguesa, típica del Riu Duero que tradicionalment transportava les bótes de Vi de Porto des de l'Alt Duero, on s'ubiquen les vinyes, fins a Vila Nova de Gaia - Porto, on el vi era emmagatzemat i, posteriorment, comercialitzat i enviat a altres països.
Sent un vaixell de riu de muntanya, el rabelo no té quilla i és de fons pla, variant la seva grandària entre 19 i 23 metres d'eslora i 4,5 metres de màniga. La seva construcció és amb taulons superposats, a l'estil nòrdic, a diferència de les naus d'origen mediterrani.
Amb una vela quadrada, el rabelo era manejat normalment per sis o set homes. Quant als pals, només fan servir un, també a l'estil nòrdic. Per al seu govern, utilitza un rem llarg en popa, anomenat "espadella". Quan era necessari, els vaixells remuntaven el riu remolcats des de camins de sirga per homes o per parelles de bous.
El vaixell rabelo va passar a tenir la seva identitat ben definida a partir de 1792, quan la Companhia Geral dóna Agricultura dónes Vinhas do Alto Douro, va publicar les llicències i altres documents que es relacionaven amb la notable institució pombalina. En aquesta publicació, coneguda vulgarment com "Leis dóna Companhia", es troben precioses informacions referents tant al vaixell com als seus tripulants, així com al trànsit a què es destinaven.
En el passat, grans barrils de vi de Porto viatjaven en rabelo pel riu Duero. Va ser en els marges d'aquest riu, a uns sis quilòmetres de la costa, on Porto va créixer. En la Baixa Edat Mitjana ja era un important port comercial de peix, sal i vi. En l'actualitat, aquesta ciutat és la segona ciutat més gran de Portugal i compon, amb la propera Vila Nova, un important centre comercial i industrial.
Amb la conclusió, en 1887, de la línia de ferrocarril del Duero i el desenvolupament de les comunicacions per carretera durant el segle XX, el tràfic fluvial proporcionat pels vaixells rabelos va entrar en declivi. El 1961, a l'inici del programa d'aprofitament hidroelèctric del Duero portuguès, tot just quedaven sis vaixells rabelos en activitat permanent.
Actualment tenen un ús diferent. Els rabelos són utilitzats en la famosa regata de São João durant les festes populars de la ciutat de Porto, per a passejos turístics pel riu Duero i altres iniciatives per recordar els seus temps de glòria.
Els vaixells rabelos poden ser visto9s encara avui a Porto, on presten servei en el transport de turistes amb caràcter lúdic i recreatiu o per travessar el riu des de Porto fins a Vila Nova de Gaia, lloc on es poden visitar algunes caves de vi de Porto.

rabera

Corda que uneix la xarxa del sardinal amb el gall o surada (Benidorm).

rabissa

Cap curt i prim unit per un dels seus extrems a un objecte per subjectar, com el cap o trenat que porta la navalla marinera, per assegurar al canell o al coll.

rabissa

Cua que es forma afinant progressivament els cordons d'un cap, per la qual cosa els desconxen i se'ls pentina amb una navalla esmolada, retorçant-los i conxant-los de nou.

rabissa

Teixit o trena que es fa al extrem d'un cap perquè no es desconxi.
Aquest treball sol anar disminuint de gruixària fins acabar amb punta més o menys afuada, d'aquí ve el nom de rabissa a l'extrem de tota cosa que fineix d'aquesta manera.

rabissa de bandera

Drissa que, passant pel bossell del cim del pal o de l'estai, s'amarra a la bandera per ésser hissada.

rabissa de pesca

Boci de corda prima, d'uns tres pams de llargada, amb què es lliguen tant les boles de plàstic com las antigues de vidre.

rabissa flotants cèrcol salvavides

- Les rabisses flotants han de complir amb el següent:
a) No formaran coques.
b) Tindran un diàmetre de 8 mil·límetres almenys.
c) Tindran una resistència al trencament de 5 km almenys.

rabissament

Acció o efecte de rabisar.

rabissar

Fer o formar rabissaes amb els caps.

rabosada

Pescada de raboses.

raca

Anell gran de ferro, que serveix perquè alguna cosa que hi hagi d'estar subjecta hi pugui lliscar fàcilment, tan si és un pal o una perxa a la que deu estar unida, com en el cas d'una verga d'un bot amb vela al terç.
També reben el nom de raca, cadascun dels garrutxos o anelles de fusta o metall, utilitzats per envergar les veles auriques als seus pals.

raca amb abartrells de botavara

Enfilall d'abartrells amb un cap de beta que forma el collar de raca de la botavara.

raca d'un pic de cangrea

Cèrcol metàl·lic que abraça lliurement el pic, sobre on s'aferma el puny de la drissa de la vela (cangrea de cortina).

raca de l'àncora

Peça pertanyent a l'ormeig d'una àncora; probablement peça de plom per a augmentar la resistència de l'àncora a la força de les ones o corrents.

raca de trossa

Caps d'aquest nom que es subjecten a algunes vergues, com són les majors.

raca del floc

Anella grossa generalment metàl·lica, amb un ganxo, quès disposa al botaló de floc abraçant-lo lliurament.
A la raca s'hi fixa el floc pel puny de l'amura, per tant, permet amurar la vela en diversos punts del botaló, segons la força del vent.

racament

Collaret compost d'alguns trucs enfilats en un cap prim que subjecta una verga, antena o pic al seu arbre o masteler respectiu i permet que corri fàcilment a tot el llarg del pal.

racament d'una verga

És una espècie de collar que lliga una verga al pal, al llarg del qual ha de poder lliscar permetent orientar i embicar la verga.
El racament pot ser un collar simple de corda folrada de badana, o un rosari d'abartrells i llebres travessats i retinguts amb un cap anomenat bastard de racament i que dona varies voltes.
També pot ser una abraçadora de frontissa que envolti lliurement el pal i porti un estrep ferm per la popa de la verga.

racament de trossa

Caps d'aquest nom amb que es subjecten algunes vergues, com les majors.

racell

Cadascun deIs prims que hi ha a proa i a popa de l'embarcació perquè les aigües vagin amb força timó.

ració

Assignació en espècies que es dóna als marins per a llur aliment diari.

ració a plata

Quantitat de la racion que es lliura als mariners o soldats quan, autoritzats per a això, no compleixen en el seu destí.

Rackete, Carola

Carola Rackete (8 de maig de 1988 a Preetz, Alemanya) és una capitana marítima i activista social alemanya. Esdevingué famosa internacionalment el juny de 2019, arran del seu desembarcament forçós a l'illa italiana de Lampedusa amb el vaixell humanitari Sea-Watch 3. A conseqüència dels seus actes, va ser detinguda per les autoritats italianes arriscant-se a 15 anys de presó.[2] Finalment va ser posada en llibertat sense càrrecs en considerar la jutgessa que no havia comès cap delicte.
- Carola Rackete va néixer a Preetz, una ciutat mitjana del nord d'Alemanya situada a prop de Kiel, però va créixer a Hambühren. El seu pare, Ekkehart Rackete, és un enginyer en electrònica i antic militar de l'exèrcit alemany. Va estudiar la carrera de Ciències Naturals i Protecció del Medi Ambient i es va llicenciar en Ciències Nàutiques a la Universitat de Jade (Baixa Saxònia). Després va marxar a estudiar al Regne Unit i va cursar un màster de conservació del medi ambient amb una tesi sobre els albatros a la costa de Geòrgia.
El seu primer viatge a l'estranger va ser a Amèrica Llatina, on es va topar amb la injustícia. Als 23 anys va començar la seva carrera navegant durant dos anys en expedicions científiques a l'Àrtic i a l'Antàrtica en el marc de les accions del Institut alemany Alfred Wegener per la recerca polar i marina, on va treballar fins al 2013. Després va ser la segona a l'Arctic Sunrise de Greenpeace.[2] El 2016 quan va entrar a l'ONG Sea Watch, on va començar coordinant les tasques d'observació que es fan des dels avions Moonbird i el Colibri, fins que va esdevenir capitana del Sea Watch 3.
El dia 10 de setembre de 2019 va rebre la Medalla d'Honor del parlament de Catalunya a mans del president del parlament, Roger Torrent, en reconeixement de la seva tasca humanitària.
- Detenció. La matinada entre el divendres 28 i el dissabte 29 de juny del 2019 va entrar en aigües italianes amb 42 nàufrags que estaven al límit després de passar 16 dies aturats. Va ser interrogada durant tres hores i detinguda, enfrontant-se per aquest fet a possibles penes de presó de 15 anys. El fiscal, Luigi Patronaggio va sostenir la principal acusació afirmant que Rackete no va actuar "en estat de necessitat per la situació dels migrants a bord". L'acusació va ser per "resistència o violència contra un vaixell de guerra", el que li pot comportar 10 anys de presó, a més del "tràfic il·legal de persones". De seguida va rebre el suport a les xarxes socials i es van iniciar campanyes per donar-li suport.
El ministre d'Interior italià, Matteo Salvini, va reclamar "dures penes". Entre d'altres, va rebre el suport del president Carles Puigdemont,[9] l'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, el periodista Jordi Évole o l'activista Helena Maleno. França, Alemanya, Finlàndia, Luxemburg i Portugal es van oferir a acollir els refugiats desamparats pel govern italià. El 3 de juliol va ser posada en llibertat després de declarar davant la jutgessa en considerar que no hi havia delicte. Salvini va criticar la decisió de la justícia. El 5 de juliol Rackete va anunciar que denunciaria a Salvini per difamació.

Rackham Jack

Jack Rackham (16??-1720), conegut com a Calico Jack o Jack el Calicó, fou un capità pirata anglès durant el segle XVIII que es guanyà el sobrenom per les seves acolorides vestimentes de calicó que lluïa, tot i que també es féu famós pel fet de portar a bord les més famoses dones pirata: Anne Bonny i Mary Read.
Rackman havia estat contramestre del capità pirata Charles Vane, però quan Vane refusà perseguir un vaixell de guerra francès en plena batalla, la tripulació es disgustà de tal manera que s'amotinà i alçà en Rackham com a nou capità.
Posteriorment, Rackham decidí acceptar una oferta de perdó reial i navegà cap al port de New Providence. Durant la seva estada allà s'enamorà d'una dona casada, Anne Bonny i s'uní a la tripulació del corsari Capità Burgess.
Quan la relació entre Rackham i Bonny es féu pública, el governador de Nueva Providencia amenaçà a Bonny d'assotar-la per adulteri, de manera que la parella formà una tripulació i robà un vaixell per dedicar-se novament a la pirateria, si bé Bonny es vestí com un home i adoptà el nom d'Adam Bonny per tal que la resta de tripulació no sabés que es tractava d'una dona.
Després de certa activitat pirata aconseguint el control de diversos carguers de pesca i un bergantí, foren capturats pel Capità Barnet, caçador de pirates. Rackham i la seva tripulació foren jutjats a Saint Jago De la Vega, a Jamaica, el 16 de novembre de 1720, essent culpats de pirateria i penjats l'endemà. Anne Bonny i Mary Read aconseguiren eludir la forca al·legant estar embarassades.

Rachel Corrie

El MV Rachel Corrie és un vaixell irlandès que participa en l'operació Free Gaza Movement. Rep el nom en honor de Rachel Corrie, una membre del Moviment de Solidaritat Internacional (International Solidarity Movement) que va morir a Gaza el 2003. Va tenir el nom originalment de Carsten i també ha portat els noms de Norasia Attika i Manya. El 5 de juny del 2010 va ser interceptat per les Forces de Defensa d'Israel quan intentava trencar el bloqueig de la Franja de Gaza i portar-hi ajuda.[2] Aquest vaixell, que va ser construït a Alemanya el 1967, fa 68,43 metres de llarg i 10,52 metres d'amplada. Du motors dièsel i pot arribar a una velocitat de 12,5 nusos.

racó

Qualsevol racó petit que, per la construcció, resulta a les parts més estretes dels lligaments.
En el vaixells de fusta, buit que hi ha entre bau i bau i un tauló horitzontal clavat per la cara inferior d'aquells, amb un cantell arrambat a una mampara o bé a l'amurada.

racó

En el vaixells de fusta, buit que hi ha entre bau i bau i un tauló horitzontal clavat per la cara inferior d'aquells, amb un cantell arrambat a una mampara o bé a l'amurada.

racó

Petita caleta a la costa o dins d'una badia, port o cala gran.

racon

Balisa que conté un receptor-transmissor, que en rebre un senyal de radar d'un vaixell, en una freqüència estàndard, la contesta produint una indicació a la pantalla del radar de la nau.

racon de freqüència àgil

Respon en la freqüència a la qual és interrogat, per tant, la resposta es pot representar en la pantalla en cada escombrat.
No obstant això, per a evitar camuflaments del blanc, es pot seleccionar cada quants escombrats es desitja que aparegui el senyal racon.
Característiques del senyal:
Els racons operen en la banda de 9 GHz amb polarització horitzontal, i/o en la de 3 GHz amb polarització horitzontal i opcionalment, vertical.
- Criteris de rendiment: La disponibilitat del racon és el principal criteri de mesura determinat per IALA.
- Aspectes tècnics Hi ha un nombre de consideracions tècniques:
a) La precisió angular de la demora entre el vaixell el racon depèn enterament del radar d'exploració, mentre que la precisió en la mesura de l'abast depèn d'ambdós.
b) Quan s'utilitzin com enfilacions s'ha d'establir una precisió en la seva alineació de, almenys, 0,3 graus.
c) Quan el vaixell navega molt proper al racon, els lòbuls laterals de l'emissió del radar poden disparar-lo de tal manera que es generin múltiples respostes en la pantalla del radar, podent emmascarar altres blancs, encara que els actuals de freqüència àgil disposen d'elements supressors d'activació per lòbul lateral que eliminen aquest inconvenient.

raconada

Ancorada petita dintre d'un port o badia i bastants llunyana de la boca.

raconada

Racó que fa una costa, unes roques, etc.

raconera

Peça de fusta que s'aplica com a suplement a un pal quan aquest, per l'ús excessiu, té en un lloc menys gruix del que pertoca.

Racovita, Emil G.

Emil G. Racovita sovint escrit en estil francès com Émile Gustave Racovitza (1868-1947) va ser un biòleg, zoòleg, oceanògraf, i espeleòleg pioner romanès. Va ser explorador de l'Antàrtica i se'l considera un dels pares de la biospeleologia.
Va néixer el 15 de novembre de 1868 a Iasi, Principat de Moldàvia, en una família amant de la música i la poesia. El seu pare estimava els estudis literaris i també el dret.
La seva formació intel·lectual es va veure afavorida pel contacte amb personalitats de la cultura de l'època. La trobada amb Grigore Cobalcescu, geòleg i naturalista romanès, també va ser crucial, ja que li va inculcar l'amor per les ciències naturals a l'escola secundària i li va fer descobrir la teoria de l'evolució de Charles Darwin. Més tard, en agraïment, Racovita donaria el nom del seu mestre a una illa prop de el Pol Sud.
Després del batxillerat (1886), Racovi?? prosseguir els seus estudis a París; i el 1889 va obtenir la llicenciatura en dret d'acord amb els desitjos de la seva família. Mai va exercir en aquest àmbit, perquè es va dedicar per complet a l'estudi paral·lel de les ciències naturals, que li apassionaven ja des de l'escola secundària.
L'home que va ser el seu guia durant un llarg període va ser el zoòleg i biòleg Henri de Lacaze-Duthiers (1821-1901), professor en aquell temps a la Sorbona i al Museu Nacional d'Història Natural de França i membre de l'Acadèmia de les Ciències francesa.
Racovi?ava aprovar el 1891 el seu examen de llicenciatura en Ciències naturals, obtenint el primer lloc de la seva promoció. 1891 va marcar igualment al inici de la seva especialització en l'estudi de la fauna marina, i les seves primeres publicacions especialitzades.
La seva tesi de doctorat de maig de 1896 sobre "El lòbul cefàlic i l'encèfal dels anèl·lids poliquets" ("Li lobe céphalique et l'Encéphale donis annélides Polychètes"), va reforçar la seva posició com a especialista en aquest camp, amb extensos estudis basats en un mètode d'investigació històric. El treball de el jove romanès va ser molt apreciada per la comunitat científica francesa per la seva originalitat, la seva visió global i enfocament.
Després de completar els seus estudis, Racovi?? va tornar al seu país d'origen, on va realitzar el servei militar.
La fama internacional que gaudia en aquells moments, va ser notada per Henryk Arctowski (1871-1958) qui li va recomanar al comandant belga Adrien de Gerlache (1866-1934) per a la seva expedició a l'Antàrtica que estava preparant. L'expedició internacional Bèlgica (1897-1899) va ser l'expressió de l'audàcia humana llançada a l'assalt d'una de les últimes "taques blanques" en els mapes de la Terra. Dos segles havien passat des que James Cook havia navegat pels mars de Sud, descobrint Austràlia i Nova Guinea i va ser el primer a mostrar l'extrem sud. Durant la preparació de l'expedició, hi havia poca informació i pistes sobre la terra al voltant del Pol Sud. El navili "Belgica" va sortir del port d'Anvers el 18 d'agost de 1897. Els 19 membres de l'expedició eren originaris de molts països diferents: Bèlgica, Noruega, Polònia, EE. UU., Romania. L'edat màxima era de 32 anys.
Racovi?a participar en la primera hivernada a bord del Belgica, en companyia d'Adrien de Gerlache, Henryk Arctowski, Roald Amundsen (1872-1928), Frederick Cook (1865-1940), Antoine Dobrowolski (1872-1954), Émile Danco (1869- 1898) i Georges Lecointe (1869-1929). L'expedició va retornar a Anvers el 5 de novembre de 1899, amb resultats científics excepcionals.
Desitjant arribar d'hora a punt de partida de l'exploració a el Pol Sud, Racovi?? va navegar cap a Rio de Janeiro en un navili més ràpid que el "Belgica", a fi d'arribar per terra a Punta Arenas, a temps per poder explorar la serralada dels Andes, la Patagònia meridional i la Terra del Foc abans de l'arribada del vaixell de l'expedició. Així, durant tres setmanes, Racovita recollir algunes observacions interessants sobre població, fòssils, fauna i flora de la regió. Ha lamentat l'espoliació dels Amerindios, va escriure un diccionari entre el llenguatge ona i el francès, va explorar les coves on es van trobar els fòssils de Mylodon, i va enviar totes les seves notes, cartes, fotografies i dibuixos a Bucarest ... per al cas que no tornés de l'expedició.
Després es va embarcar en el "Belgica" durant la seva última escala de proveïment a Punta Arenas. L'expedició va abordar la zona antàrtica el 13 de desembre, en ple estiu austral romanent allí quinze mesos. Els exploradors van haver d'enfrontar els blocs de gel i tempestes terribles. Van descobrir costes, golfs, i illes inexplorades, i els van inscriure per primera vegada en mapes. En senyal de respecte pel gran mestre que va marcar el debut de Racovita com naturalista, l'expedició va nomenar una de les illes com Cob?lcescu (lamentablement mal escrit en cartes posteriors). Després d'haver penetrat molt més a sud, el "Belgica" va quedar atrapat a la banquisa, quedant immobilitzat al desert de gel. A partir d'el 28 de febrer de 1898 (122 anys), hivernaren en la banquisa austral, en el paral·lel 70, durant tretze mesos.
Durant aquest temps, la tripulació estava constantment ocupada, mantenint el seu ritme cardíac tot i la nit polar, interrompent els seus passejos sobre el gel per blizzard, realitzant a bord manteniment, presa de mostres, observacions i anàlisis meteorològiques, hidrològics, astronòmics i magnètics, escrivint notes, pescant i caçant per alimentar-se, estudi dels gels marins, aus i altres animals. Racovi?? va ser un gran entretenedor, caricaturista de l'equip, contribuint a la seva cohesió, i mantenint la moral alta durant els mesos de nit polar contínua.
Després d'un any d'aïllament en el gel, mentre els subministraments s'esgotaven, la tripulació va decidir excavar un canal en el gel flotant. Amb molts esforços continuats, se les van arreglar per portar al vaixell a la mar lliure. El 25 de març de 1899, el "Belgica" poder retornar a Punta Arenas; i el 5 de maig, va arribar a Anvers, on va ser rebut triomfalment.
Després del retorn de l'expedició, Racovita comença a afirmar-se en el camp de la ciència. A Brussel·les el 1899; a París (la Sorbona), el 1900, ia Romania, aquest mateix any, es presentava davant un públic nombrós i entusiasta, amb els resultats d'aquest viatge extraordinari. Més de 1.200 espècimens de el món animal, 400 de el món vegetal, i centenars de clixés van ser el resultat dels seus estudis de 15 mesos a prop de el Pol Sud. Distribuïts als investigadors i acadèmics d'Europa, van ser objecte de més de 600 estudis científics publicats sota la direcció de Emil Racovi??.
En 1893, Racovi?? va ser elegit membre de la Societat zoològica de França. Això va obrir una sèrie d'honors atorgats per institucions científiques, societats i acadèmies de tot el món. Va ser igualment nomenat president d'honor de la Societat espeleològica de França.
Li van proposar establir-se a Brussel·les, a París, a Banyuls de la Marenda, ia Romania, on se li va oferir una càtedra a la Universitat de Bucarest, amb la intenció de crear a Constan?a un laboratori d'Estudis marítims (finalment creat pel seu amic i col·lega Grigore Antipa, fundador del Genòmica). Racovi??, obligat per compromisos anteriors a França, va romandre a França fins a 1920.
Durant el viatge de el 15 de juliol de 1904, a l'illa de Mallorca, Racovi?? va explorar les "Coves del Drach". Durant tres dies, va estudiar els organismes adaptats a la vida de les cavernes. Va descobrir allà un d'aquests invertebrats, el Thyphlocirolana moraguesi, òbviament derivat d'organismes marins coneguts fora de l'món subterrani. Això va determinar que Racovi?? es consagrés a prioritat a l'estudi dels organismes de les coves, establint les bases per a la nova ciència coneguda com biospeleologia.
Va explorar grutes per tot Europa, acompanyat durant un cert temps per la jove francesa Hélène Boucard, amb qui es va casar en 1907. Abans del científic romanès s'atribuïen a el medi subterrani poques probabilitats per a l'existència de vida. Sobre la base dels seus descobriments en la gruta de les Coves del Drac, Racovi?? va mostrar que la fauna de les cavernes era molt rica i variada, i pensava que els seus estudis podien conduir a descobriments interessants. Un d'ells, i no el menys important, va ser mostrar uns anys més tard que la distribució de la fauna terrestre es podia explicar només per la deriva continental, teoria emesa el 1911 pel climatoleg Alfred Wegenery rebutjada per tots els geòlegs en l'època (sent finalment reconeguda en 1976, després de la descoberta de la tectònica de plaques).
Després dels seus estudis amb Hélène Boucard i amb el seu col·laborador René Jeannel de nombroses grutes d'Europa i d'Àfrica, el 1907 Racovi?? començar a publicar la revista especialitzada "Biospeologica" on va mostrar les seves observacions en les grutes sota el títol "enumeration Des Grottes visitées" . També va publicar en aquesta revista l'estudi "Essai sur les problèmes biospéléologiques", considerat com el "certificat de naixement" de la biospeleologia.
La fi de la primera guerra mundial i les repetides crides de les autoritats romaneses van determinar que Racovi?? finalment tornés a Romania (la seva dona havia après la llengua), on va ser nomenat professor de la nova càtedra de biologia a la Universitat de Cluj, oberta el 2 de febrer de 1920.
El 26 d'abril de 1920, una llei va determinar la creació del "Institut de" Espeleologia de Cluj", el primer del seu gènere al món. Per unanimitat el Consell científic, Racovi?? va ser nomenat director perpetu d'aquest institut, on es reunien amb seus amics i col·legues René Jeannel i Alfred Chappuis.
Racovi?? igualment va participar en expedicions espeleològiques, sobretot a les muntanyes Apuseni i als Carpats. Només en el període 1920-1927 va estudiar i inventoria 1.116 grutes, desconegudes en gran part.
Fins a 1940, Racovita va tenir una intensa activitat científica.
Racovi?? no va ser oblidat pel seu país d'adopció, França, que va gaudir, fins i tot després del seu retorn a Romania. Per ex., Va ser convidat d'honor a Banyuls de la Marenda el 1932, en el cinquantenari de laboratori "Arago". Va visitar París el 1936 on va brindar tres conferències a la Sorbona. De retorn a Cluj, va continuar la seva activitat fins a 1940, any del pacte germano-soviètic i del consecutiu Dictat de Viena, que obligaven a Racovi??, septuagenari, a establir-se a Timisoara, ja que Cluj passava a Hongria. No obstant això els hongaresos van mantenir l'Institut de bioespeleologia, dirigit per l'amic suís de Racovi?? Alfred Chappuis). El 1945 va tornar a Cluj, on el seu nom s'havia convertit en un símbol d'integritat científica. Va treballar fins a l'últim dia de la seva vida, el 19 de novembre de 1947, als 79 anys.

racu

El Racú és una evolució de la trainera del cantàbric i de la llanxa xeiteira gallega que sol tenir una eslora de entre 5 i 10 metres.
La seva zona d'influència més notable, són les Ries Baixes.
El tipus de construcció era balancejat de topall amb quadernes mestres en U en progressió a V molt picada a proa, amb un lleuger llançament entre els 10º i els 15º, tancament de popa rodó i coberta tancada.
En els primers temps, navegaven amb rems, vela de martell mística i ralingues tipus dorna, encara que més tard van ser equipades amb motor, el que obligo a introduir algunes modificacions en l'estructura.
Encara així, a causa de les constants fallades dels motors, es van seguir emprant les veles fins als anys 60.
Posteriorment aquestes embarcacions, van donar pas al que s'anomenarien les Motores de Bouzas.

rad

Abreviatura de radian.

rada

Una rada és una badia amb l'entrada estreta que permet fondejar-hi una flota. Es tracta d'una àrea tancada amb una obertura al mar, més estreta que una badia o un golf. Si l'obertura al mar és molt estreta, el pas rep el nom d'estret. Per la seva extensió no pot confondre's amb un estuari. Se les pot considerar ports naturals, atès que, com a tals se les ha utilitzat històricament al poder arrecerar-hi els vaixells de forma fàcil Protegida dels corrents de ressaca i de les marees, pot usar-se com un lloc fora de port on els vaixells poden fondejar amb una seguretat raonable, sense arrossegar o perdre l'ancora, mentre esperen el seu torn per entrar al port de destinació. Es pot crear artificialment mitjançant espigons o dics. Les rades naturals ofereixen abric segur contra les tempestes i s'usen freqüentment com a bases navals. Un rada no està tancada, la seva zona d'ancoratge, està oberta als vents al mar.

rada d'un riu

Ancoratge situat o posicionat en un riu.

rada oberta

La que es troba davant d'una costa gairebé recta i per tant sense abric ni resguard, més que dels vents que bufen per sobre de la terra dels quals poden venir de tots els punts pertanyents a un arc mica més gran que el semicircular.

rada tancada

Àrea d'aigua en la qual hi ha bon sòl o fons per a ancorar i que ofereix alguna protecció contra l'onada.

radar

Abreviació de l'expressió anglesa "Ràdio Detection And Ranging". Sistema de radiolocalització en el qual es transmet un pols electromagnètic que en xocar amb un objecte, part de l'energia torna a l'emissor, que el rep i transforma en un senyal que es representa en una pantalla.
El radar és un aparell electrònic que per mitjà d'ones radioelèctriques assenyala la presència de qualsevol objecte de dimensions apreciables situat entre el vaixell i el límit del seu abast.
En el radar s'empren microones de la banda X (longitud d'ona de 3 cm i freqüència de 10 GHz) o de la banda S (1 = 10 cm, n = 3 GHz), que es traslladen en línia recta i tenen la propietat de reflectir-se de nou en direcció a l'emissor si troben un obstacle en el seu camí; com la seva velocitat de propagació és coneguda, 300.000 km/s, amidant el temps entre l'emissió del senyal i la recepció de l'eco es coneix la distància; naturalment, el temps ha de mesurar en unitats molt petites, microsegons, perquè resulti efectiu en distàncies curtes.
Les microones poden emetre'ns, a més, en feixos molt estrets, de 1 a 3º.
Com aquestes ones travessen la boira, el radar és un aparell de valor inestimable per a la navegació en temps tancats.
Un aparell de radar consta essencialment d'un emissor de gran potència (30 KW de mitjana) que emet microones de al voltant de 3 cm de longitud, però no contínuament, sinó a impulsos, unes 2.000 vegades per segon, amb una durada que sol ser inferior a un microsegon; la resta del temps fins a completar un segon queda per a la recepció dels ecos.
Per a emetre aquesta energia tan gran a una velocitat tan elevada fan falta elements especials, com el magnetró de cavitats ressonants.
En cada origen de senyal és necessari iniciar el compte de temps perquè al rebre un eco es pugui convertir en distància.
Necessita també una antena especial perquè aquests impulsos surtin dirigits en una sola direcció i amb una amplària de 1 a 3°, en sentit horitzontal, i de 15°, en sentit vertical, per a tenir en compte els moviments de balanç i cabotada del vaixell; aquesta antena ha de ser giratòria per a poder explorar els 360° de l'horitzó, ja que l'amplària del feix és de només 1°.
Per a la recepció dels ecos fa falta un receptor sintonitzat sempre i exactament a la freqüència d'emissió, però no és necessari que tingui la mateixa potència perquè les ones s'afebleixen i moltes d'elles es perden, amb el que només arriba al mateix una petita fracció de l'energia emesa.
Atès que s'empra una sola antena per a l'emissió i la recepció, fa falta, a més, un element que durant els períodes d'emissió, un microsegon, connecti l'emissor amb el receptor fins a l'emissió següent, perquè pugui captar els ecos que eventualment regressin.
Finalment, el radar necessita una unitat de presentació per a fer visible la informació que obtingui: el tub de rajos catòdics (TRC), la superfície dels quals serveix de pantalla i que conté a més tots els comandaments de l'aparell.
La pantalla adopta forma circular i el seu ràdio representa, a escala, la longitud d'abast amb que s'està treballant; com l'antena és giratòria, va sincronitzada amb el senyal de escombrat del TRC, de manera que en la pantalla apareixeran en forma de punts lluminosos els objectes els ecos dels quals detecti l'antena, a la distància corresponent al centre segons l'escala i formant, amb un ràdio fix que s'orienta en direcció a la proa, un angle el valor del qual serà idèntic al que existeix entre aquesta i l'objecte detectat.
L'antena sol girar a unes 24 r.p.m. de manera que els ecos apareixeran cada minut igual nombre de vegades, ecos que no s'esborren immediatament gràcies a la retentivitat del fluorescent.
La pantalla té, al mateix temps, uns anells electrònics concèntrics equidistants, que serveixen per a mesurar distàncies, de manera que si el radar està treballant amb un abast de 24 milles i hi ha sis anells, haurà 4 milles entre cada dues consecutius; disposa a més d'altre anell electrònic variable per a mesurar distàncies, i d'un marcador electrònic per a mesurar les marcacions dels ecos.
Tots aquests elements tenen el seu corresponent comandament; a més, hi ha comandaments per a atenuar els efectes de la pluja, que si és molt intensa reflecteix un eco gran i pot ocultar objectes situats en l'interior del camp.
L'antena està situada en un lloc elevat del vaixell i el seu escombrat és circular, pel que, el propi vaixell estarà situat sempre en el centre de la pantalla, la perifèria de la qual representarà l'horitzó.
Per tant, com el vaixell té el seu rumb i la seva velocitat, qualsevol eco mòbil que aparegui en la pantalla estarà afectat no només pel seu moviment real, sinó també pel moviment del vaixell propi: és a dir, l'eco es mourà a través de la pantalla amb moviment relatiu i cal tenir en compte aquesta circumstància a l'intentar esbrinar amb el radar el risc de col·lisió amb altre vaixell.
Aquest és, per tant, un radar de moviment relatiu.
Per a obviar aquest fet, es va idear després el radar de moviment veritable, en el qual electrònicament s'aplica al centre de la pantalla un moviment igual, a escala, al del vaixell propi: la costa i els altres ecos es mouran a través de la pantalla amb moviment veritable i l'apreciació del risc de abordatge serà més fàcil.
Al mateix temps, la pantalla del radar es pot connectar a l'agulla giroscòpica que assenyala sempre el rumb veritable; en tal cas, el radar es pot dur estabilitzat a proa i totes les coses apareixen en la pantalla orientades segons es veuen a primera vista, o es pot estabilitzar al nord veritable, en aquest cas apareixen tal com es veuen en la carta de navegació.
De tota manera, en zones on naveguin molts vaixells, apareixeran molts ecos i es farà difícil dur un control manual exacte del risc de abordatge de tots alhora.
Per a evitar això es va desenvolupar el sistema anticol·lisió denominat radar de punteig automàtic o ARPA "Automatic Radar Plotting Aid".
Amb aquest equip l'adquisició de dades i el seguiment poden fer-se de manera manual o en automàtic.
En el primer cas l'operador decideix els ecos que li interessa monitoratge, duent sobre ells un marcador que, després d'uns segons, representa en pantalla el vector relatiu o veritable d'aquest ressó (objecte).
Quan l'equip treballa en manera automàtica processa fins a vint ressons diferents, seleccionats de entre els detectats després d'analitzar una sèrie de paràmetres com la demora, la distància, el punt de màxim acostament o CPA "Glossi Point of Aproach", i el interval de temps fins a la mínima distància o TCPA "Time Close Point of Aproach".
El sistema ARPA representa un gran avanç tècnic en la prevenció dels abordatges en la mar.

radar aeronàutic

El radar aeronàutic, se encarrega del control del tràfic aeri, guia d'aproximació a l'aeroport, radars de navegació.

radar AESA

Es un radar actiu de escombrat electrònic, també conegut com AESA (sigles en anglès de "Activi Electronically Scanned Array", és un tipus de radar "phased array" l'element del qual transmissor i receptor es compon de nombrosos mòduls independents.
Cadascun dels petits mòduls emet el seu propi feix d'energia, amb això es redueix l'emissió electromagnètica i es redueix la possibilitat de ser detectat.

radar anticol·lisió

Radar que porten els vaixells per avisar de la proximitats d'altres naus i evitar una col·lisió.
El seu funcionament es basa a emetre un impuls de ràdio, que es reflecteix en l'objectiu i es rep típicament en la mateixa posició de l'emissor.
A partir d'aquest "ressò" es pot extreure gran quantitat d'informació.
L'ús d'ones electromagnètiques permet detectar objectes més enllà del rang d'altre tipus d'emissions (llum visible, so, etc.)
Entre els seus àmbits d'aplicació s'inclouen la meteorologia, el control del tràfic aeri i terrestre i gran varietat d'usos militars.

radar astronomia

És l'aplicació de les tècniques d'investigació del Radar a astronomia. Consisteix en enviar un feix d'ones electromagnètiques cap a un cos celeste amb una antena parabòlica i rebre, per mitjà de la mateixa antena, el ressò dels senyals reflectides cap enrere.
A causa que les ones electromagnètiques es desplacen a la velocitat de la llum (300 km./seg. Aprox.), És possible determinar així amb extrema exactitud la distància del cos celeste estudiat; d'altra banda, de les modificacions que experimenten les ones de retorn, es poden obtenir informacions sobre les característiques físiques superficials del propi cos. òbviament, les ones reflectides tenen una potència extremadament inferior a les transmeses, a causa de les dispersions i atenuacions que el feix experimenta en el seu viatge d'anada i tornada, per la qual cosa l'abast de la radar/astronomia no pot sobrepassar els límits del nostre sistema solar.
Els primers intents d'aplicació de les tècniques del radar a l'observació astronòmica van ser efectuats per l'exèrcit americà en 1946. Com a disciplina científica el radar/astronomia neix al començament dels anys 50, quan per primera vegada un feix d'ones de ràdio va ser enviat a la Lluna, permetent determinar amb precisió la seva distància. Deu anys després, l'experiment va ser repetit amb èxit sobre el planeta Venus.

radar científic

El radar científic, es el dels satèl·lits per a l'observació de la Terra, per a veure el nivell dels oceans, trobar restes arqueològiques, etc.

radar d'imatges laterals

El radar d'imatges laterals o radar d'obertura sintètica (SAR), permet l'obtenció d'imatges del terreny, similars a fotografies.
Funcionen combinant mitjançant complicats algorismes matemàtics diferents sèries d'observacions d'un radar amb una antena petita, creant artificialment la sensació que es tracta d'una sola mostra feta per una antena molt gran.

radar d'obertura sintètica

Radar amb una antena d'obertura sintètica que està compost d'una gran quantitat d'elements transductors primaris.
Els senyals es troben electrònicament combinades en un senyal que resulta equivalent a la d'una antena única d'una determinada obertura i en una determinada direcció.
Un Radar d'Obertura Sintètica (acrònim SAR, de l'anglès "Synthetic Aperture Radar" és un tipus de sistema radar.
Consisteix a processar mitjançant algorismes la informació capturada per l'antena del radar.
Aquest processat busca combinar la informació obtinguda en diversos escombrats de l'antena per a recrear un sol "escombrat virtual".
Al final el sistema radar proporciona el mateix rendiment que donaria si estigués equipat amb una antena molt més gran i directiva que la qual té en realitat.
El seu ús es limitava, en la seva creació, a casos en els quals el radar estava en moviment i els blancs relativament immòbils.
També s'ha usat profusament en aplicacions de teledetecció i en cartografia.

radar d'ona contínua

El radar d'ona contínua CW de l'anglès "Continuous Wave" és un tipus particular de radar que transmet, i després rep, ones contínues, típicament de la manera sinusoïdal.
En aquest tipus de radar, la possibilitat de mesurar la distància del blanc està lligada a la longitud de la banda, que ha de ser bastant àmplia; i s'aplica a l'ona portadora un tipus de marca temporal per a permetre obtenir informació del temps de transmissió i de tornada.
Com més ràpid sigui, millor serà el mesurament, però entretant major serà la banda, i no sempre és realitzable, per això s'opta per un arranjament entre aquests paràmetres.
l'espectre de les transmissions de CW pot ser modulat sigui en freqüència com en amplitud.

radar d'ona contínua amb modulació

El radar d'ona contínua amb modulació, se li afegeix al senyal modulació de fase o freqüència a fi de determinar quan es va transmetre el senyal corresponent a un ressò (permet estimar distàncies).

radar d'ona polsada

Radar d'ona polsada, és el funcionament habitual.
Es transmet periòdicament un pols, que pot estar modulat o no.
Si apareixen ressons de polsos anteriors a l'últim transmès, s'interpretaran com pertanyents a aquest últim, de manera que apareixeran traces de blancs inexistents.

radar de control de tir

Un radar de control de tir, també conegut per les seves sigles en anglès FCR "fire-control radar", és un radar dissenyat específicament per a proporcionar informació (principalment azimut, altitud, distància i velocitat de l'objectiu) a un sistema de control de tir per a calcular una solució de tir (ex. informació de cap a on cal dirigir un arma perquè aquesta doni en l'objectiu).

radar de feix vertical

Radar que efectua només sondejos verticals i que dóna la distribució de la intensitat dels s en funció de l'altura.

radar de La Panadella

El radar meteorològic de La Panadella fou instal·lat l'any 2003. Està situat a prop de la Creu del Vent (825m), municipi de Montmaneu (l'Anoia), en un edifici de 40 metres d'alçada. El radar, similar als de Vallirana i Puig d'Arques, és un model EXTOP-03 fabricat per MCV, S.A., però incorpora diverses millores tècniques respecte als dos primers radars de la XRAD, tant en el seu transmissor com en l'antena, millorant el funcionament global de l'equip.
El radar de La Panadella es va inaugurar el 29 d'octubre de 2003 per a cobrir el Prepirineu occidental i les terres de Ponent, essent de gran utilitat en el seguiment dels episodis de calamarsa que solen causar greus danys en aquestes comarques.

radar de llarg abast

Radar específicament dissenyat per a detectar blancs a distàncies de 200 milles o superiors.

radar de moviment veritable

El radar de moviment verdader, ARPA o radar de punteig automàtic és un aparell en el qual apareixen en la pantalla els moviments veritables de tots els ressons detectats, inclòs el vaixell propi.
És un radar al que s'ha acoblat un ordinador que rep la informació dels ressons detectats per mitjà de valors binaris, 0 o 1, els emmagatzema i posteriorment són llegits en una pantalla sintètica.
L'adquisició dels ressons en pantalla la podem fer normal o automàtica.
En l'adquisició normal és l'operador el qual decideix els ressons que li interessen segons la zona de tràfic, recalada o rumbs convergents que facin presumir una col·lisió.
Per a això es duu el cercle marcador per mitjà del joysticky es prem el comandament "adquire target" (adquirir ressò), s'esperen uns segons i apareix en pantalla un vector que representa el moviment veritable o relatiu del vaixell, segons la manera que estigui treballant.
Podria succeir que el ressò detectat fos fals, llavors, passats uns segons una alarma ens indicarà "lost target" (ressò perdut).
Una vegada premut el ressò desitjat, es prem "select target" (seleccionar ressò) i els diferents ressons apareixen amb un nombre.
Es prem "target data" (dades de el ressò) i apareix un requadre per a cada ressò seleccionat, facilitant el rumb del vaixell, velocitat, demora i distància al nostre, temps en minuts per a estar a la mínima distància i mínima distància a passar del vaixell propi.
L'adquisició automàtica de ressons es farà en la zona o zones predeterminades en les quals ens indiquen tots les dades dels ressòns detectats, per exemple, en la "guard zone" (zona de guàrdia), que és una franja o sector a diferents distàncies per la proa i sona una alarma cada vegada que es detecta un ressò en ella.
Si s'acobla la*giroscòpica o el "flux gate" i la corredissa al radar de moviment veritable, els moviments dels ressons en pantalla també seran veritables.
El vaixell propi apareixerà en pantalla descentrat, podent tenir la pantalla estabilitzada al nord o a proa.
Pantalla estabilitzada al nord: La pantalla pot estar estabilitzada al nord o nord dalt, amb la qual cosa el zero correspon al nord veritable i la línia de proa representa el rumb veritable.
Pantalla estabilitzada a proa: La línia de fe està dalt i marca el rumb veritable que segueix el vaixell i les marcacions a banda i banda de la proa són demores veritables.

radar de percussió

Radar en el qual l'antena s'orienta automàticament en la direcció del mòbil.

radar de polsos

El radar de polsos envia senyals en ràfegues molt curtes (milionèsimes de segon) però d'una potència molt elevada.
Per poder determinar la distància el radar de polsos mesura el temps que el senyal triga a aconseguir l'objectiu i tornar al receptor (temps de vol).
A partir d'aquest temps i la velocitat de propagació d'una ona electromagnètica es calcula la distància.
Molts radars meteorològics utilitzen aquesta tecnologia ja que és interessant localitzar una tempesta o un huracà però la seva velocitat no és tan elevada com per ser mesurada fent ús del radar.

radar de Puig d'Arques

El radar de Puig d'Arques, model Radtec-4370, és un model de radar meteorològic que fou instal·lat l'any 2002. Està en un edifici de 19 metres d'alçada, ubicat al cim del Puig d'Arques (535m), en ple Massís de les Gavarres, municipi de Cruïlles, Monells i Sant Sadurní de l'Heura (el Baix Empordà). La instal·lació del radar va contemplar mesures d'integració paisatgística i de restauració de l'entorn, com és el cas del dolmen. Així mateix, es va condicionar un pis de la torre per a les funcions de vigilància forestal, substituint l'antiga torreta de guaita.

radar de recerca

Radar que visualitza un blanc gairebé immediatament després que dit blanc s'introdueix en una zona objecte d'exploració.

radar de seguiment

El radar de seguiment, és capaç de seguir el moviment d'un blanc.
Per exemple el radar de guia de míssils.

radar de superfície

Radar que mitjanant una pantalla mostra els objectes dels diferents accidenta geogràfics té una emissió circular els més corrents són els de 24 i 48 milles.

radar de Tivissa-Llaberia

El Radar de Tivissa-Llaberia és un radar meteorològica instal·lat l'any 2008, està al cim de Miranda de Llaberia (918m) a la Serra de Llaberia, municipi de Tivissa (la Ribera d'Ebre). Es tracta d'un model EXTOP-03 de MCV, S.A., igual que el de La Panadella. Destaca l'innovador sistema autònom de subministrament elèctric, ja que els estudis d'impacte ambiental van desaconsellar la construcció d'una línia elèctrica en aquesta zona de gran valor paisatgístic. Aquest sistema combina un grup de cogeneració de gas propà liquat i plaques solars per a proporcionar electricitat i climatització a l'edifici.

radar de Vallirana

El Radar de Vallirana és un radar meteorològic que està ubicat al Puig Bernat (626m), al municipi de Vallirana (el Baix Llobregat), i és el més proper a la ciutat de Barcelona. L'equipament va esdevenir el primer radar meteorològic gestionat des de Catalunya i forma part de Xarxa de Radars (XRAD). Originalment era un model Kavouras 3070, que fou instal·lat per la Universitat de Barcelona amb finalitats de recerca l'any 1996. El SMC va assumir-ne la titularitat el 2001. L'any 2003 es dugueren a terme actuacions de millora amb l'objectiu de modernitzar l'electrònica del sistema. Tanmateix, va deixar d'estar en funcionament el 2012 perquè la qualitat de dades ja no era l'adequada. L'any 2016, i després de la renovació d'equipament i de la reforma de la torre, l'equipament va reprendre la seva activitat i s'unia als altres tres radars en actiu gestionats pel SMC. El radar funciona amb microones de banda C (5,6 GHz), de baixa potència (7,5 kw) i amb polarimetria.

radar Doppler

Un radar Doppler és aquell radar que usa l'efecte Doppler en els resons de retorn de blancs per a mesurar la seva velocitat radial.
Per a ser més específic, el senyal de microona enviada pel feix direccional en l'antena de radar es reflecteix cap al radar i es comparen les freqüències, dalt o baix des del senyal original, permetent mesuraments directes i altament segures de components de velocitats de blancs, en la direcció del feix.
Els radars Doppler s'usen en defensa aèria, control del tràfic aeri, sondeig de satèl·lits, radar policial de velocitat, i en radiologia.
Els recents radars meteorologia processen velocitats de precipitacions per la tècnica del radar d'impulsos Doppler, al topall de les seves intensitats.
Això és un diferent i lleugerament tractament de les dades Doppler que ha estat publicitat molt en EUA, de tal manera que el terme radar Doppler és freqüentment usat equivocadament pel neòfit per a significar radar meteorològic.

radar indicador d'altura

Presentació en forma de secció vertical de la informació obtinguda mitjançant un radar dels blancs meteorològics detectats pel feix en un plànol vertical amb un determinat azimut.

radar làser

Mètode per a investigar les característiques atmosfèriques usant pulsacions de feixos de llum (làser).

radar lateral aerotransportat

Sistema de radar que utilitza una antena estabilitzadora orientada ortogonalment pel que fa a la trajectòria de vol.

radar Liechtenstein

El radar Liechtenstein va ser un radar aerotransportat alemany usat durant la Segona Guerra Mundial.

radar meteorològic

El radar és un aparell electrònic capaç de localitzar i identificar objectes a distància mitjançant ones de ràdio d'alta freqüència. El seu nom prové de l'acrònim anglès RAdio Detection And Ranging, que significa detecció per ràdio i mesura de la distància.
El radar meteorològic, concretament, té com a objectiu detectar els núvols i les partícules de precipitació, com ara gotes de pluja, flocs de neu o grans de calamarsa. Bàsicament, consta d'una antena, que emet i rep polsos d'ones de ràdio, i d'un sistema de processament de dades.
Quan l'energia emesa per l'antena és interceptada per un objecte o blanc, aquest la dispersa en totes les direccions i una part retorna cap enrere en forma d'eco. Aquest senyal de retorn és rebut per l'antena i, mitjançant el sistema de processament, es pot deduir la posició de les partícules de precipitació i altres característiques, com la seva mida i velocitat respecte al radar.
- De banda L: Emeten en la banda de freqüència compresa entre els 1 i 2 GHz (Gigaherz) i una longitud d'ona compresa entre els 15 i 30 cm. Estan destinats a l'estudi de la turbulència en atmosferes sense nuvolositat.
- De banda X: Emeten en freqüències entre 2 i 4 GHz en longituds d'ona entre 8 i 15 cm. Tenen un gran radi d'acció (fins a 240 km) però necessiten antenes de grans dimensions raó per la qual no són gaire comuns.
- De banda C: Emeten ones entre 4 i 8 GHz i en longituds d'ona entre 2 i 4 cm. Són radars Doppler i una combinació d'uns quants d'ells situats en llocs favorables són els que utilitza la xarxa de radars del Servei Meteorològic de Catalunya. Tenen un radi d'acció de entre 120 i 250 km, presenten un rang ampli de mesures i permeten realitzar estimacions quantitatives de precipitació.
En les imatges dels radars de Banda C la refractivitat alta apareix de color blanc i denota la presència de calamarsa i intensitats elevades de precipitació. Les més baixes refractivitats apareixen en color blau clar i pot ser que en aquest cas la precipitació sigui tan feble que ni tan sols arribi a terra.
Una de les limitacions d'aquest tipus de radars la constitueix la presència de muntanyes que donen uns "ecos" que semblen precipitació però no ho és.
El funcionament d'un radar meteorològic és similar al d'un far. L'antena del radar gira contínuament per tal d'escombrar, o il·luminar, els blancs que es volen observar en un cert volum de l'atmosfera. Després d'un sofisticat processament del senyal retornat pels ecos observats, el radar proporciona informació valuosa sobre les característiques d'aquests ecos que es poden relacionar amb la intensitat de la precipitació que els causa o amb la seva velocitat respecte al radar.
En el cas d'un radar meteorològic, els blancs són les partícules de precipitació, bé siguin gotetes de pluja, flocs de neu, grans de calamarsa, o, com passa a vegades, una barreja de tots ells.
Un radar meteorològic funciona de forma similar a altres tipus de radars, com els radars dels aeroports utilitzats per localitzar avions, els radars marítims dels vaixells, o els que utilitza la policia per a detectar els vehicles que circulen massa ràpid per la carretera. En el cas d'un radar meteorològic, l'objectiu principal és observar la precipitació.

radar militar

Els radars militars, son radars de detecció terrestre, radars de míssils auto directrius, radars d'artilleria, radars de satèl·lits per a l'observació de la Terra.

radar nàutic

El radar és un sistema que fa servir ones electromagnètiques per mesurar distàncies, altituds, direccions i velocitats d'objectes estàtics o mòbils com a aeronaus, vaixells, vehicles motoritzats, formacions meteorològiques i el propi terreny.
El seu funcionament es basa en emetre un impuls de ràdio, que es reflecteix en l'objectiu i es rep típicament en la mateixa posició de l'emissor. A partir d'aquest "ressò" es pot extreure gran quantitat d'informació. L'ús d'ones electromagnètiques amb diverses longituds d'ona permet detectar objectes més enllà de la franja d'un altre tipus d'emissions (llum visible, so, etc.).
El radar nàutic és un dels equips més importants d'un vaixell, considerat per alguns marins com l'ajuda més valuosa per a la navegació. El radar nàutic s'utilitza generalment per a localitzar objectes situats en els nostres voltants, ja siguin altres vaixells, contenidors, o qualsevol altre tipus d'objecte contra el qual poguéssim xocar o impactar.
Els components bàsics d'un radar són: un transmissor de ràdio d'alta freqüència, un receptor, una antena de radar i un monitor o pantalla.
El radar nàutic funciona emetent una freqüència de microones o de ràdio d'alta intensitat i freqüència que detecta l'energia que torna després de xocar i rebotar contra un objecte. A partir d'aquest "ressò" que se'ns mostra reflectit en una pantalla o monitor, es pot extreure molta informació i saber on és l'objecte en qüestió i la distància a la qual es troba. La majoria dels radars marins operen a la banda X, que és la que proporciona major resolució de detecció.
A més, el radar d'una embarcació també pot detectar i rastrejar tempestes durant la nit.
Tipus d'antenes radar. Des de la seva aparició, les antenes de radar han evolucionat per oferir una millor detecció dels ecos, eliminar el soroll i millorar la imatge transmesa a les pantalles de bord.
Les característiques dels dos tipus d'antena que es poden instal·lar en una embarcació:
a) Antenes radomo o tancades. Les antenes radomo o tancades són perfectes per a velers i vaixells petits de motor, ja que les antenes tancades ofereixen un rendiment excel·lent, fins i tot sota les condicions més exigents. El radomo és el recobriment de l'antena en una carcassa per protegir-la. Aquest tipus d'antenes són excel·lents quan l'energia és un aspecte essencial i l'espai de muntatge està limitat pels aparells, ja que són més lleugeres, de mida petita i compactes. En el cas que el teu veler navegui en rutes de llarga distància, també s'ha de tenir en compte que les antenes radomo consumeixen menys potència.
b) Antenes obertes. Aquest tipus d'antenes són habituals en velers i iots. L'escàner obert ofereix un rendiment i un abast òptim, ja que es tracta d'escàners més grans, equipats amb una antena més eficient i un pols més estret. A més, ofereixen millores substancials pel que fa a la resolució de distàncies i demores, i presenten major rendiment i una separació més clara dels objectes.
Dins dels radars marins poden fer dues distincions: una per la freqüència de treball i una altra dins de la mateixa freqüència, per la seva tecnologia.
-Tipus de radars en funció de la freqüència:
a) Radars que treballen en banda X, en el rang de freqüència entre els 5.2 a 10.9 Ghz amb una longitud d'ona de entre 2,5 i 4 cm.
b) Radars que treballen en banda S, entre els 2.0 als 4.0 Ghz amb una longitud d'ona entre els 8 i 15 cm.
Tots dos tipus de radars treballen a la banda SHF, "Super Alta Freqüència", que oscil·la entre els 3 i els 30 GHz.
- Tipus de radars en funció de la tecnologia de freqüència:
Aquí diferenciem entre els clàssics radars per a embarcacions esportives amb la tecnologia de l'oscil·lador mitjançant magnetró, i els radars actuals amb tecnologia de compressió de pols "chirp". Tots ells treballen en la banda X.
En definitiva, el radar nàutic és una gran eina per a la navegació, així com per a la prevenció de col·lisions. Així mateix, la instal·lació d'un radar a l'embarcació et proporcionarà tranquil·litat quan naveguis sota condicions adverses, i en els moments de bona visibilitat, podem aprofitar per ampliar la nostra competència en la seva utilització per estar preparats en moments de dificultat.

radar panoràmic

Radar omnidireccional, corno per exemple del tipus que transmet senyals en totes les direccions sense efectuar exploració.

radar primari

La UIT ho defineix com: Sistema de radio determinació basat en la comparança entre senyals de referència i senyals radioelèctrics reflectides des de la posició a determinar.
Radar que transmet un senyal i rep l'energia incident reflectida d'un objecte a detectar, en contraposició al radar secundari que rep polsos d'un transponedor els polsos del qual van ser transmesos des del radar.

radar secundari

El radar secundari o SSR (de l'anglès: "Secondary surveillance rada" és un sistema que permet la identificació i seguiment de blancs específics en l'espai, generalment aeronaus.
Al contrari que el radar convencional o radar primari, que identifica objectes detectant les reflexions que es produeixen en la seva superfície dels senyals de radiofreqüència que emet, el radar secundari codifica missatges en forma de polsos modulats en amplitud (també en fase en cas del radar secundari millorat denominat Manera S), interrogants, que són detectats per equips embarcats en les aeronaus anomenades transponedors.
Els transponedors detecten i descodifiquen la interrogant de l'estació base radar i responen en conseqüència.
El camp d'ús més freqüent (però no limitat a) dels radars secundaris és la vigilància del tràfic aeri, en aquest context es coneix com radar secundari de vigilància "(Secondary Surveillance Radar", SSR).
Com aplicació particular d'aquest context, la identificació d'aeronaus amigues en el món militar (IFF, "Identification Friend or Foe".

radar sonda

Equip utilitzat per a determinar la direcció i velocitat dels vents a grans altures per mitjà d'un tipus de radar que segueix els desplaçaments d'un blanc llançat en un globus lliure.

radar tridimensional

Un radar 3D és un radar que proporciona cobertura en les tres dimensions.
La major part dels radars són bidimensionals, és a dir, funcionen en distància i azimut.
Els radars tridimensionals proporcionen també informació d'elevació.
Les seves aplicacions inclouen meteorologia, defensa i vigilància.

radars i arpes

- El RADAR: És un dispositiu electrònic que determina la distància a un objecte mesurant el temps que triga un senyal radio a viatjar des del transmissor a un objecte i tornar.
Com a més l'antena és direccional, es pot determinar també la demora a l'objecte.
En un radar, la mesura de la demora a un objecte és molt menys precisa que la de la seva distància.
ARPA (Automated Radar Plotting Aid) és radar amb un sistema d'adquisició i plotegi automàtic de blancs.
o Ús: El radar és una eina important en el seu doble vessant de anticol·lisió i instrument de navegació.
Com anticol·lisió, es poden plotejar ressons obtenint el seu rumb, velocitat, CPA, TCPA, etc.
El radar es veu millorat en aquesta missió si és a més ARPA, en aquest cas l'adquisició i seguiment automàtic de blancs són més ràpids i precisos, podent seguir 20 o més blancs simultàniament.
Com a instrument de navegació, i per a la navegació en aigües restringides, és l'única eina, juntament amb el DGPS, que ens proporciona la necessària precisió per navegar amb seguretat.
- En visibilitat és reduïda, és fonamental, ja que al mateix temps que ens permet el procés de navegació, ens pot detectar altres embarcacions. Les limitacions vénen donades principalment per:
a) Escala que s'estigui usant en aquest moment.
b) Banda d'operació (X o S).
c) Falsos ressons.
d) Discriminació en demora i distància.
e) Altura antena.
f) Forma del blanc.
g) Forma i altura de la costa.

radarescopi tipus A

Tipus de pantalla de radar que representa l'amplitud del senyal rebut en relació amb la distància.

radarfar

Balisa que transmet un senyal codificat que es veu en la pantalla de radar del vaixell.
Esta basat en la tècnica del radar, que funciona emetin un o varies impulsos breus d'energia de radiofreqüència, mal ser excitat per la recepció d'una senyal exterior.

radargrametria

Ciència o conjunt d'operacions que permet obtenir mesuraments fiables per mitjà del radar.

radarsondeig

Sondeig per radar sonda.

Radcliffe Birt, William

William Radcliffe Birt (15 de juliol de 1804 - 14 de desembre de 1881) va ser un astrònom aficionat britànic de segle XIX.1 Birt va treballar extensament amb John Herschel, duent a terme una ingent tasca d'investigació meteorològica sobre l'atmosfera terrestre entre 1843 i 1850. la major part del seu treball es conserva a la "Scientist's Collection" de la Societat Filosòfica Americana.

Radford, Arthur William

Arthur William Radford (27 de febrer de 1896 - 17 d'agost de 1973) fou un almirall i aviador naval de la Marina dels Estats Units. En més de 40 anys de servei militar, Radford va ocupar diverses posicions, inclòs vice-cap d'operacions navals, comandant de la flota del Pacífic dels Estats Units i posteriorment segon president dels caps d'estat major conjunts.
Amb un interès pels vaixells i els avions des de ben jove, Radford va veure el seu primer servei marítim a bord del cuirassat USS "Carolina del Sur" durant la Primera Guerra Mundial. En el període de entre la guerra va guanyar les ales de pilot i va pujar per les files a càrrec dels vaixells a bord i a l'Oficina d'Aeronàutica. Després que els Estats Units entressin a la Segona Guerra Mundial, va ser l'arquitecte del desenvolupament i l'expansió dels programes d'entrenament de aviadors de la Marina durant els primers anys de la guerra. En els darrers anys, va comandar les forces de treball a través de diverses grans campanyes de la guerra del Pacífic.
Radford, reconegut com a líder amb força voluntat i agressió, Radford va ser una figura central en els debats de postguerra sobre la política militar dels Estats Units i va ser un ferm defensor de l'aviació naval. Com a comandant de la Flota del Pacífic, va defensar els interessos de la Marina en una era de reducció dels pressupostos de la defensa, i va ser una figura central en la "Revolta dels Almirals", una lluita contra la política pública. Com a president dels caps conjunts, va continuar defensant una política exterior agressiva i un fort dissuasió nuclear en suport de la política de "Nova Mirada" del president Dwight Eisenhower.
Retirat de l'exèrcit el 1957, Radford va continuar sent assessor militar de diversos polítics destacats fins a la seva mort el 1973. Per al seu servei extens, li van atorgar molts honors militars i va ser el nom del destructor de la classe Spruance USS Arthur W. Radford.

radi

Element químic amb el nombre atòmic 88, que es troba en la naturalesa sota forma d'un mineral blanc/platejat.
Té la propietat d'emetre rajos alfa, beta i gamma i, llum visible i calor, transformant-se amb el temps en diversos isòtops. Aquest comportament seu es deu a la radioactivitat.
El radi va ser descobert en 1898 pels esposos Curie que ho van separar de minerals d'urani on és present a raó de 0,3 grams per tona. Gràcies a les seves propietats radioactives, el radi té diferents usos en la investigació científica i en l'astrofísica en particular.

radi

En geometria clàssica, el radi d'un cercle o esfera és qualsevol segment lineal que va del centre a la circumferència. Per extensió, el radi d'un cercle o una esfera és la longitud d'aquest segment. El radi és la meitat del diàmetre.
De forma més general, en geometria, enginyeria i en molts altres contextos, el radi d'algun objecte (p. e. un cilindre, un polígon, etc.) és la distància des del centre o de l'eix de simetria a la part més exterior. En aquest cas, el radi pot ser més que la meitat del diàmetre.

radi

El radi és un element químic de la taula periòdica, el símbol del qual és Ra i el nombre atòmic és 88. Tots els isòtops de radi són radioactius; l'únic isòtop natural, radi-226, té un període de semidesintegració de 1620 anys. De fet, tot el radi natural en la terra és un producte de la desintegració d'urani. Per això, el radi es troba en quantitats diminutes en totes les menes que contenen urani.

radi d'acció

Distància màxima que pot franquejar una embarcació a una velocitat determinada sense necessitat de re abastir combustible.

radi de borneig

Una vegada que el vaixell ha fondejat, es diu que esta a la gira, o a l'àncora, en aquesta condició l'àncora treballa en el fons i el vaixell comença a emproar-ne en direcció de la resultant de les forces externes que influeixen sobre ell (vent, corrent, ones), arribant a la seva posició final, que serà variable depenent dels canvis de direcció i intensitat dels agents externs.
S'assumeix llavors que els agents externs poden variar en totes direccions, pel que es dedueix que el vaixell pot prendre totes les direccions de la rosa dels vents.
En aquesta trajectòria el vaixell traça un cercle de ràdio R, denominat "Cercle de Borneig", i podrà arribar a qualsevol posició dintre de ella.
El ràdio del cercle es determina per la suma algebraica de la cadena filada i l'eslora del vaixell, sent el centre del cercle el punt exacte on es va deixar caure l'àncora, això sí, per a efectes de posicionament en la carta, ja que s'ha de preveure el desplaçament del vaixell producte del garrejar de l'àncora quan aquesta comenci a treballar, fins a quedar finalment enganxada en el fons marí, pel que és convenient agregar un marge de seguretat a aquest cercle.
La determinació del cercle de borneig és de summa importància, per a triar el punt de fondejo, doncs tot el cercle ha de quedar dintre d'una zona lliure d'obstacles, baixos fons o altres perills, sobretot en llocs on es fondegen diversos vaixells.
Encara que hauria de pensar-se que les condicions de vents i corrents dominants són idèntiques en tota la zona, el que farà que els vaixells romanguin paral·lels entre si, això no sempre és així, doncs les condicions solen ser canviants i tots els vaixells tenen diferents característiques evolutives, pel que cadascun respondrà de diferent manera als canvis, ha de suposar-ne llavors, que al variar els agents externs, podria haver risc de col·lisió entre els vaixells adjacents.

radi de deformació

Escala de longitud que amida la importància relativa entre les forces rotacionals, que tendeixen a deformar la interfície d'un fluid i les forces de flotació que tendeixen a restaurar aquesta interfície.

radi de vents màxims

Distància des de l'ull de cicló, on la velocitat dels vents és aproximadament zero, fins al lloc on les velocitats dels vents són màximes.

radi de visibilitat

Radi d'un cercle que limita l'àrea en la qual es pot veure un objecte en condicions determinades.

radi metacóntric

La distància entre el metacentro i el centre de la nau es defineix com ràdio metacéntric ('B> M ?) i representa el radi de curvatura de la projecció de la trajectòria de centre del vaixell. El radi metacèntric és proporcionat per la relació entre el moment d'inèrcia de la figura flotant respecte a l'eix d'inclinació i el volum de la nau: Segons aquesta definició, el radi metacèntric té mínims i màxims en els eixos principals d'inèrcia de la figura de flotabilitat.

radi nadiral

Ràdio resultant del nadir de la imatge.

radiació

Procés pel qual l'energia procedent del Sol es propaga a través del buit espacial en forma d'ones electromagnètiques; és una manera de transportar la calor, com la conducció i la convecció.
La radiació posseeix característiques distintes segons la longitud d'ona.
La radiació solar és d'ones curtes (ultraviolada) mentre que l'energia irradiada de tornada des de la superfície terrestre i l'atmosfera és d'ones llargues (infraroig).

radiació

És un flux de partícules o de fotons. Els fotons són paquets d'energia que constitueixen la radiació electromagnètica, viatgen a la velocitat de la llum. Podem conèixer les propietats físiques de l'univers gràcies a les radiacions que emeten els cossos.
El terme també s'empra per a les mateixes ones o partícules. Les ones i les partícules tenen moltes característiques comunes; no obstant això, la radiació sol produir predominantment en una de les dues formes.
La radiació de partícules també pot ser ionitzant si té prou energia. Alguns exemples de radiació de partícules són els rajos còsmics, els rajos alfa o els rajos beta. Els rajos còsmics són dolls de nuclis carregats positivament, majoritàriament nuclis d'hidrogen (protons). Els rajos còsmics també poden estar formats per electrons, rajos gamma, pions i muons.
La radiació ionitzant té propietats penetrants, importants en l'estudi i utilització de materials radioactius. Els rajos alfa d'origen natural són frenats per un parell de fulls de paper o uns guants de goma. Els rajos beta són detinguts per uns pocs centímetres de fusta. Els rajos gamma i els rajos X, segons les seves energies, exigeixen un blindatge gruix de material pesat com ferro, plom o formigó.

radiació atmosfèrica

És aquella part de la radiació terrestre o de longitud d'ona llarga (en contrast a la solar o curta) que és emesa pels propis gasos de l'atmosfera.
Les radiacions atmosfèriques, que estan en gairebé la seva totalitat dintre del interval de longitud d'ona de 3 a 80 microones, proveeixen un dels mecanismes més importants pel qual es manté el balanç de calor del sistema terra/atmosfera.
La radiació infraroja emesa per la superfície de la terra (radiació terrestre) és parcialment absorbida pel vapor d'aigua de l'atmosfera, que al seu torn la reemet, part cap amunt, part cap avall.
Aquesta radiació emesa secundàriament, és de forma general, repetides vegades absorbida i remet-la, mentre que l'energia radiant progressa en l'atmosfera.
El flux descendent, o contra radiació és d'importància bàsica en l'efecte hivernacle; el flux ascendent és essencial per al balanç de radiació del planeta.

radiació atmosfèrica ascendent

Radiació terrestre (d'ona llarga) dirigida cap amunt, emesa per la terra i la seva atmosfera.

radiació celeste

El mateix que radiació solar difusa.

radiació Cherenkov

La radiació de Cherenkov, és una radiació de tipus electromagnètic produïda pel pas de partícules en un mitjà a velocitats superiors a les de la llum en aquest mitjà. La velocitat de la llum depèn del medi i aconsegueix el seu valor màxim en el buit. El valor de la velocitat de la llum en el buit no pot superar-se però sí en un mitjà en el qual aquesta és forçosament inferior. La radiació rep el seu nom del físic Pavel Alekseyevich Cherenkov qui va ser el primer a caracteritzar-la rigorosament i explicar la seva producció.
Cherenkov va rebre el Premi Nobel de Física en 1958 pels seus descobriments relacionats amb aquesta reacció.
La radiació Cherenkov és un tipus d'ona de xoc que produeix la brillantor blavós característic dels reactors nuclears. Aquest és un fenomen similar al de la generació d'una ona de xoc quan se supera la velocitat del so. En aquest cas els fronts d'ona esfèrics se superposen i formen un de sol amb forma cònica. A causa de que la llum també és una ona, en aquest cas electromagnètica, pot produir els mateixos efectes si la seva velocitat és superada. I això, com ja s'ha dit, només pot ocórrer quan les partícules en un mitjà diferent del buit, viatgen a velocitats superiors a la dels fotons en aquest mitjà.
La radiació Cherenkov només es produeix si la partícula que travessa el mitjà està carregada elèctricament, com per exemple, un protó.
Perquè es produeixi radiació Cherenkov el medi ha de ser un dielèctric. És a dir; ha d'estar format per àtoms o molècules capaces de veure afectats per un camp elèctric. Per tant, un protó viatjant a través d'un mitjà fet de neutrons, per exemple, no emetria radiació Cherenkov.
Els rajos còsmics, composts principalment per partícules carregades, a l'incidir (interaccionar) sobre els àtoms i molècules de l'atmosfera terrestre (el mitjà), produeixen altres partícules, les quals produeixen més partícules, i aquestes produeixen més, creant-se una veritable cascada de partícules (moltes d'elles carregades elèctricament). Cadascuna d'aquestes partícules polaritza asimètricament les molècules de nitrogen i oxigen (components principals de l'atmosfera terrestre) amb les que es troba al seu pas, les quals, al despolaritzar espontàniament, emeten radiació Cherenkov (detectada amb telescopis Cherenkov). És a dir; són les molècules de l'atmosfera (el dielèctric) les que emeten la radiació, no la partícula incident.
La polarització és asimètrica perquè les molècules que hi ha davant de la partícula no s'han polaritzat quan les de darrere ja ho han fet. Les de davant no s'han polaritzat perquè la partícula viatja més ràpid que el seu propi camp elèctric. Quan la polarització és simètrica (quan la partícula viatja a menor velocitat que la de la llum en el medi) no es produeix radiació Cherenkov.
L'efecte Cherenkov és de gran utilitat en els detectors de partícules on la susdita radiació és usada com a traçador.
Particularment en els detectors de neutrins en aigua pesada com el Kamiokande. També en el tipus de telescopi conegut com telescopi Cherenkov com el telescopi MAGIC, que detecta la llum Cherenkov produïda en l'atmosfera terrestre generada per l'arribada de rajos gamma de molt alta energia (procedents de l'espai).

radiació corpuscular

La radiació corpuscular, inclou les partícules alfa (nuclis de Heli), beta (electrons i positrons d'alta energia), protons, neutrons i altres partícules que només es produeixen pels rajos còsmics o en acceleradors de molt alta energia, com els pions o els muons.

radiació còsmica

Rajos còsmics, solars o galàctics, difícils de detectar, de longituds d'ona menors a 10-7 microns.
Radiació de molt elevada energia, gran poder de penetració i molt alta velocitat que aparentment viatja a través de l'espai en totes les direccions.
Els seus orígens són desconeguts.

radiació d'ona curta

Radiació la longitud de la qual d'ona és inferior a les quatre microns.
En l'actualitat, es considera, la radiació de longituds d'ona entre 0,3 i 2,5 microns.

radiació d'ona llarga

Radiació les longituds de la qual d'ona són superiors a 4 microns.
Sol ser sinònim de radiació terrestre, en oposició a la radiació solar o curta.
Actualment es considera, la radiació la longitud de la qual d'ona està entre els 2,5 i 1.000 microns (radiació infraroja tèrmica).

radiació de fons

El 1965, dos físics americans, Arno Penzias i Robert W. Wilson, estaven experimentant amb antenes per millorar les comunicacions entre les estacions de terra i els satèl·lits artificials en òrbita, quan van descobrir un soroll de fons d'origen ignot. Es tractava d'una emissió constant que provenia de totes les parts del cel i que tenia una longitud mitjana d'ona de tres mil·límetres. Una emissió d'aquest tipus se situa, en l'espectre electromagnètic, a la zona on les ones de ràdio limiten amb els rajos infrarojos i per tant només són perceptibles a través de les antenes dels radiotelescopis.
Després d'un període de desconcert va sortir a la llum la veritat. Tenia les seves arrels en dues prediccions, fetes respectivament pels físics americans George Gamow en 1948 i per Robert Dicke en 1964.
Partint de la hipòtesi que l'Univers va ser generat fa entre 15 i 20 mil milions d'anys per una gran explosió d'energia o Big Bang i que amb el temps ha estat una expansió de l'anomenada esfera de foc primordial, d'aquell grandiós esdeveniment hauria haver quedat un testimoni sota forma d'una tènue llum o, millor dit, radiació, que encara es troba en tot l'Univers.
En altres termes, es tractaria del residu del foc primordial com a conseqüència del refredament causat per l'expansió. La radiació de fons és molt freda: té una temperatura de tot just 3 graus Kelvin, corresponents a -270 graus Celsius. Aquestes mesures concorden bastant bé amb el que preveu la teoria, de manera que avui es pot afirmar que el descobriment de la radiació de fons ha contribuït a reforçar la hipòtesi del Big Bang.
Els dos físics que han localitzat, tot i que casualment, la radiació de fons han obtingut el premi Nobel de física el 1978.

radiació de la superfície terrestre

Radiació emesa per la superfície de la Terra.

radiació de la volta celest

Radiació solar difosa i reflectida cap avall que arriba des de tot un hemisferi del cel, amb excepció de l'angle sòlid sostingut pel disc solar.

radiació de sincrotró

És una forma de radiació electromagnètica generada pel rapidíssim moviment (pròxim a la velocitat de la llum) de partícules elementals carregades a l'interior de camps magnètics.
Observades per primera vegada en laboratori, a l'interior d'acceleradors de partícules que són precisament trucades sincrotrons, aquestes radiacions han pres el nom d'elles.
La longitud d'ona de la radiació de sincrotró depèn tant de la velocitat de les partícules, com de la intensitat del camp magnètic travessat.
Pertanyen a la radiació de sincrotró les ones electromagnètiques emeses per les erupcions solars, per les supernoves, per les radiogalàxies, pels quàsar, etc.

radiació del cos negre

Radiació electromagnètica màxima que, teòricament, pot ser emesa per un cos, per unitat de superfície o per un cos, a una determinada temperatura.

radiació difusa

La radiació difusa és la part de la radiació solar global que és dispersada o reflectida pels components de l'atmosfera terrestre. Els núvols són el factor que hi contribueixen més. Quan la radiació solar travessa l'atmosfera una part de l'energia radiant queda atenuada per dispersió i una altra part per absorció. Les dues modifiquen la distribució espectral de l'energia extraterrestre. Una part d'aquesta radiació difusa torna a l'espai i una part arriba a terra. La radiació que arriba a terra directament en la direcció del vector Terra-sol s'anomena radiació directa. La radiació reflectida és, com el seu nom indica, la reflectida per la superfície terrestre. La quantitat de radiació depèn del coeficient de reflexió de la superfície també anomenat albedo. La dispersió suposa aproximadament un 15% de l'energia de la radiació global en dies assolellats, però en els dies núvols, en els quals la radiació directa és molt baixa, la radiació difusa representa un percentatge molt més gran.

radiació directament ionitzant

La radiació directament ionitzant, sol comprendre a les radiacions corpusculars formades per partícules carregades que interaccionen de forma directa amb els electrons i el nucli dels àtoms de molècules blanc o diana com l'oxigen i l'aigua.
Solen tenir una transferència lineal d'energia alta.

radiació efectiva

Balanç radiatiu d'una superfície negra, horitzontal, dirigida cap amunt i a la temperatura de l'aire.

radiació electromagnètica

Amb aquest terme s'indica el conjunt de radiacions emeses pels diversos cossos celestes i per la matèria en general existent en l'Univers.
La radiació electromagnètica comprèn una varietat extraordinàriament àmplia d'emissions que van, en ordre decreixent d'energia i de freqüència (i creixent pel que fa a la longitud d'ona), des dels rajos gamma als rajos X, rajos ultraviolats, etc.
Totes aquestes emissions, que segons els casos tenen una naturalesa de partícules o d'ones electromagnètiques, són produïdes en el curs de processos energètics que involucren les partícules elementals amb què està formada la matèria i constitueixen l'anomena't espectre electromagnètic.
La llum que perceben els nostres ulls només ocupa una petita banda de l'espectre electromagnètic total, precisament la compresa en les longituds d'ona de 4.000 Angstrom (llum violeta) i els 7.000 Angstrom (llum vermella).
Fins a la primera meitat del segle XIX totes les informacions sobre l'Univers es recollien de les observacions en llum visible; amb el naixement de l'astrofísica i la construcció d'instruments capaços de percebre les altres emissions de l'espectre electromagnètic, els nostres coneixements sobre l'Univers s'han ampliat enormement.

radiació extraterrestre

Radiació solar tal com és rebuda en el límit superior de l'atmosfera.
El seu valor determinat per mitjà de globus, coets i satèl·lits meteorològics, equival a 1367,0 watts per metre quadrat, amb una precisió de 0.33% en la seva estimació.

radiació gairebé infraroja

Radiació infraroja de longitud d'ona relativament curta, entre 0,75 i 2,5 mm.

radiació gamma

Radiació electromagnètica de longitud d'ona molt curta i de gran poder penetrant que és emesa durant la desintegració de molts elements radioactius.

radiació global

Radiació solar procedent d'un angle sòlid amb base en el disc solar i que comprèn, principalment la radiació solar directa.

radiació grisa

Radiació de diferents longituds d'ona que és absorbida per un mitjà donat amb igual intensitat per a totes les longituds d'ona.

radiació i temperatura

La superfície terrestre rep energia provinent del Sol, en forma de radiació solar emesa en ona curta.
Al seu torn, la Terra, amb la seva pròpia atmosfera, reflecteix al voltant del 55% de la radiació incident i absorbeix el 45% restant, convertint-se, aquest percentatge en calor.
D'altra banda, la terra irradia energia, en ona llarga, coneguda com a radiació terrestre.
Per tant, la calor guanyada de la radiació incident ha de ser igual a la calor perduda mitjançant la radiació terrestre; d'una altra forma la terra s'aniria tornant, progressivament, més calenta o més freda.
No obstant això, aquest balanç s'estableix en mitjana; però regional o localment es produeixen situacions de desequilibri les conseqüències de les quals són les variacions de temperatura.

radiació indirectament ionitzant

Les radiació indirectament ionitzant: està formada per les partícules no carregades com els fotons, els neutrins o els neutrons, que en travessar la matèria interaccionen amb ella produint partícules carregades sent aquestes les que ionitzen a altres àtoms.
Solen tenir una baixa transferència lineal d'energia.

radiació infraroja

Radiació electromagnètica de longituds d'ona compreses, aproximadament, entre 0,75 i 1.000 mm.

radiació ionitzant

Radiacions ionitzants són aquelles radiacions amb energia suficient per a ionitzar la matèria, extraient els electrons dels seus estats lligats a l'àtom.
Existeixen altres processos d'emissió d'energia, com per exemple l'a causa de un llum, un escalfador (anomenat radiador precisament per radiar calor o radiació infraroja), o l'emissió de ràdio ones en radiodifusió, que reben el nom genèric de radiacions.
Les radiacions ionitzants poden provenir de substàncies radioactives, que emeten aquestes radiacions de forma espontània, o de generadors artificials, tals com els generadors de RAJOS X i els acceleradors de partícules.
Les procedents de fonts de radiacions ionitzants que es troben en l'escorça terràqüia de forma natural, poden classificar-se com composta per partícules alfa, beta, rajos gamma o RAJOS X.
També es poden produir fotons ionitzants quan una partícula carregada que posseeix una energia cinètica donada, és accelerada (ja sigui de forma positiva o negativa), produint radiació de frenat, també anomenada radiació sincrotró per exemple (fer incidir electrons accelerats per una diferència de potencial sobre un mitjà dens com tungstè, plom o ferro és el mecanisme habitual per a produir RAJOS X).
Altres radiacions ionitzants naturals poden ser els neutrons o els muons.
Les radiacions ionitzants interaccionen amb la matèria viva, produint diversos efectes.
De l'estudi d'aquesta interacció i dels seus efectes s'encarrega la radiobiologia.
Són utilitzades, des del seu descobriment per Wilhelm Conrad Roentgen en 1895, en aplicacions mèdiques i industrials, sent l'aplicació més coneguda els aparells de rajos X, o l'ús de fonts de radiació en l'àmbit mèdic, tant en diagnòstic (gammagrafia) com en el tractament (radioteràpia en oncologia, per exemple) mitjançant l'ús de fonts o acceleradors de partícules.

radiació isòtropa

Radiació solar difusa que té la mateixa intensitat en totes direccions.

radiació neta

En un nivell donat, diferència entre els fluxos de radiació (solar i terrestre) descendent i ascendent.
En la superfície d'un cos, diferència entre els fluxos de radiació (solar i terrestre) incident i reflectit o difús.

radiació nocturna efectiva

Balanç de radiació d'una superfície horitzontal negra, dirigida cap amunt, a la temperatura ambient de l'aire i en absència de la radiació solar.

radiació nuclear

L'emissió de partícules des d'un nucli inestable s'anomena desintegració radioactiva. I només passa quan hi ha un excedent d'energia al radi de l'òrbita.
- Els tipus de desintegració.
a) Alfa: emissió de partícules constituïdes per dos protons i dos neutrons. Aquestes partícules són idèntiques a nuclis d'heli (4He).
b) Beta: hi ha un tipus de desintegració, beta positiu i/o beta negatiu. El beta positiu és una emissió d'un positró acompanyat d'un neutrí. El beta negatiu és l?emissió d?un electró acompanyat d?un antineutrí.
c) Gamma: és l'emissió de fotons de freqüència molt alta. L'àtom radioactiu es conserva igual però amb un estat d'energia menor.
- Les lleis de la desintegració radioactiva (descrites per Soddy i Fajans) són:
a) Quan un àtom radioactiu emet una partícula alfa, la massa de l'àtom resultant disminueix en quatre unitats i el nombre atòmic en dues.
b) Quan un àtom radioactiu emet una partícula beta, el nombre atòmic augmenta en una unitat i la massa atòmica es manté constant.
c) Quan un nucli excitat emet radiació gamma, no varien ni la massa ni el nombre atòmic, només perd una quantitat d'energia "h?".
Les dues primeres lleis indiquen que quan un àtom emet una radiació alfa o beta, es transforma en un altre àtom d'un element diferent. Aquest nou element pot ser radioactiu, transformant-se en un altre, i així successivament, donant lloc a les anomenades sèries radioactives.

radiació produïda per àtoms i molècules en descàrregues elèctriques

El Sol és una font molt poderosa de radiació ultraviolada.
Cobreix des de 10-3 fins a 0.38 microns.
Aquesta radiació interactua amb els àtoms presents en l'alta atmosfera (ionosfera) i amb la capa d'ozó de l'estratosfera.
- Aquesta banda aquesta dividida en tres subregions:
a) UV-A: que és la continuació de la radiació visible i és responsable del bronzejat de la pell.
La seva longitud d'ona varia entre 400 i 320 nm.
UV-B: arriba a la Terra molt atenuada per la capa d'ozó.
És anomenada també UV biològica, varia entre 280 i 320 nm i és molt perillosa per a la vida en general i, en particular, per a la salut humana, en cas d'exposicions perllongades de la pell i els ulls (càncer de pell, melanoma, cataracta, debilitament del sistema immunològic).
Representa només el 5% de la UV i el 0.25% de tota la radiació solar que arriba a la superfície de la Terra.
b) UV-C: és en teoria la més perillosa per a l'home, però afortunadament és absorbida totalment per l'atmosfera.
La intensitat de la radiació ultraviolada que arriba a la Terra depèn de l'hora del dia i l'època de l'any (altura del Sol i durada del dia), de la latitud (més intensa entre equador i tròpics), de l'altura (s'incrementa amb l'altura), de l'espessor de la capa d'ozó (a major concentració d'O3 menor radiació UV-B), del clima (en un dia nuvolós es rep en general menys radiació que en un dia assolellat), de la contaminació atmosfèrica (major contaminació, menor radiació), de l'horitzó (a més amplis horitzons correspon major radiació) i del "albedo", o capacitat reflectia de la superfície.

radiació pròpia del sòl

Radiació terrestre dirigida verticalment cap amunt que és emesa per la superfície del sòl, en virtut de la radiació tèrmica del mateix.

radiació solar

Radiació emesa pel sol.
Del Sol ens arriben radiacions en forma de calor, però aquestes radiacions no es distribueixen uniformement per tota la Terra.
Això ocorre perquè els rajos solars arriben paral·lels a la Terra, però al ser esfèrica la quantitat de superfície que han d'escalfar és menor en l'equador que en els pols.
La quantitat d'energia per unitat de superfície disminueix amb l'augment de la latitud.
Aquesta variació és decisiva en la distribució de les temperatures en la Terra, les latituds baixes són càlides i les altes fredes.
Però, a més de la quantitat d'energia per unitat de superfície, hem de tenir en compte l'albedo o percentatge d'energia reflectida, la neteja de l'atmosfera, i l'advecció de masses d'aire.
També hem de tenir en compte que la distribució d'energia no és constant al llarg de l'any, sinó que sofreix una variació estacional.
El moviment de translació de la Terra i la variació de la inclinació del seu eix dóna lloc a les estacions i als cicles anuals de tipus de temps.
Quan la radiació solar travessa l'atmosfera, una part és absorbida per aquesta, mentre que una altra és reflectida pels núvols o la superfície terrestre.
La resta és absorbida per aquesta última, la qual s'escalfa i transfereix calor a l'atmosfera i a l'espai (radiació terrestre o infraroja).
Part de la radiació terrestre és absorbida en l'atmosfera per alguns gasos, anomenats gasos d'efecte hivernacle, que actuen com un mantell que impedeix que la mateixa escapi a l'espai i contribueixen a mantenir la calor de la Terra.
Aquests gasos mantenen la temperatura dintre de límits que han permès el desenvolupament de la vida com la coneixem.
Sense la concentració natural d'aquests gasos en l'atmosfera, la temperatura mitjà en la superfície de la Terra seria similar a la de la lluna, uns 18 graus centígrads (18° C) sota zero.
A tot aquest procés l'hi anomena Efecte Hivernacle.

radiació solar absorbida

Radiació solar absorbida pels constituents gasosos de l'atmosfera, les matèries en suspensió, els núvols o la superfície terrestre.

radiació solar difusa

Radiació solar difusa, o reflectida, que procedeix de l'hemisferi total, amb excepció de l'angle sòlid limitat pel disc solar.

radiació solar directa

Radiació solar procedent de l'angle sòlid del disc solar sobre una superfície perpendicular a l'eix d'aquest, i que per tant aquesta formada gairebé exclusivament per radiació que procedeix directament del sol sense haver sofert difusió, ni reflexió alguna.

radiació solar disponible

Radiació solar total interceptada per la Terra, donada per pr2S, on r és el ràdio terrestre i S és la constant solar.

radiació solar neta

Diferència entre els valors de la radiació solar dirigida cap avall i cap amunt: flux net de la radiació solar.

radiació solar reflectida

Radiació solar dirigida cap amunt, després d'haver estat reflectida o difosa per l'atmosfera i per la superfície terrestre.

radiació solar resultant

Diferència entre el flux de radiació solar descendent i ascendent.
Flux resultant de la radiació solar.

radiació sortint

Radiació emesa cap a l'espai.
Comprèn la radiació emesa per la superfície de la Terra i el cim dels núvols a través de la finestra atmosfèrica, i també la radiació atmosfèrica emesa cap amunt fins a altituds elevades.

radiació suprainfraroges

Radiació infraroja de longitud d'ona superior a uns 4 mm.

radiació tèrmica

Es denomina radiació tèrmica o radiació calorífica a la emesa per un cos a causa de la seva temperatura.
Tots els cossos amb temperatura superior a 0 K emeten radiació electromagnètica, sent la seva intensitat depenent de la temperatura i de la longitud d'ona considerada.
Pel que fa a la transferència de calor la radiació rellevant és la compresa en el rang de longituds d'ona de 0,1µm a 100 µm, abastant per tant parteix de la regió ultraviolada, la visible i la infraroja de l'espectre electromagnètic.
La matèria en un estat condensat (sòlid o líquid) emet un espectre de radiació continu.
La freqüència d'ona emesa per radiació tèrmica és una densitat de probabilitat que depèn solament de la temperatura.
Els cossos negres emeten radiació tèrmica amb el mateix espectre corresponent a la seva temperatura, independentment dels detalls de la seva composició.
Per al cas d'un cos negre, la funció de densitat de probabilitat de la freqüència d'ona emesa està donada per la llei de radiació tèrmica de Planck, la llei de Wien dóna la freqüència de radiació emesa més probable i la llei de Stefan-Boltzmann dóna el total d'energia emesa per unitat de temps i superfície emissora (aquesta energia depèn de la quarta potència de la temperatura absoluta).
A temperatura ambient, veiem els cossos per la llum que reflecteixen, atès que per si mateixos no emeten llum.
Si no es fa incidir llum sobre ells, si no els hi il·lumina, no podem veure'ls.
A temperatures més altes, veiem els cossos a causa de la llum que emeten, doncs en aquest cas són lluminosos per si mateixos.
Així, és possible determinar la temperatura d'un cos d'acord al seu color, doncs un cos que és capaç d'emetre llum es troba a altes temperatures.
La relació entre la temperatura d'un cos i l'espectre de freqüències de la seva radiació emesa s'utilitza en els piròmetres òptics.

radiació terrestre

La radiació terrestre és la radiació tèrmica emesa per la Terra com a conseqüència de la seva temperatura.
Tots els cossos negres a una temperatura determinada emet radiació cap al seu entorn i absorbeix radiació d'aquest.
La distribució de l'energia ve donada per la llei de radiació tèrmica de Planck, la llei de Wien dóna la freqüència de radiació emesa més probable i la llei de Stefan-Boltzmann dóna el total d'energia emesa per unitat de temps i superfície emissora.
Aquesta energia depèn de la quarta potència de la temperatura absoluta.
L'aplicació de la Llei de Planck a la Terra amb una temperatura superficial d'uns 288 K (15º C) ens porta al fet que el 99% de la radiació emesa està entre les longituds d'ona 3 ?m i 80 ?m i la seva màxim Llei de Wien ocorre a 10 ?m.
L'estratosfera de la Terra amb una temperatura entre 210 i 220 K radia entre 4 i 120 ?m amb un màxim a les 14,5 ?m.
L'atmosfera de la Terra constitueix un important filtre doncs la fa opaca a tota radiació infraroja de longitud d'ona superior als 24 ?m, això no afecta a la radiació solar però sí a l'energia tèrmica emesa per la Terra que arriba fins a les 40 ?m i que és absorbida.
A aquest efecte es coneix com a efecte hivernacle.
Els fotons segons la seva energia o longitud d'ona són capaces de: Foto ionitzar la capa externa d'electrons d'un àtom (requereix una longitud d'ona de 0,1 ?m.
Excitar electrons d'un àtom a una capa superior (requereix longituds d'ona entre 0,1 ?m i 1 ?m).
Dissociar una molècula (requereix longituds d'ona entre 0,1 de ?m i 1 ?m).
Fer vibrar una molècula (requereix longituds d'ona entre 1 ?m i 50 ?m).
Fer rotar una molècula (requereix longituds d'ona majors que 50 ?m).
L'energia solar té longituds d'ona entre 0,15 ?m i 4 ?m pel que pot ionitzar un àtom, excitar electrons, dissociar una molècula o fer-la vibrar.
L'energia tèrmica de la Terra (radiació infraroja) s'estén des de 3 ?m a 80 ?m pel que només pot fer vibrar o rotar molècules.

radiació terrestre ascendent

Radiació terrestre dirigida cap amunt.

radiació terrestre descendent

Radiació terrestre dirigida cap avall.

radiació terrestre efectiva

Diferència entre la radiació infraroja de la superfície terrestre i la radiació infraroja de l'atmosfera.

radiació terrestre neta

Diferència entre els valors de la radiació terrestre dirigida cap amunt i cap avall; flux net de la radiació terrestre.

radiació terrestre reflectida

Radiació terrestre dirigida cap amunt, després de reflexió i difusió per l'atmosfera subjacent i per la superfície del sòl.

radiació terrestre resultant

Diferència entre les radiacions terrestres dirigides cap avall i cap amunt (descendents i ascendents).
Balanç de les radiacions terrestres.

radiació total

Summa de la radiació solar i de la radiació terrestre.

radiació total ascendent

Radiació solar i terrestre dirigides cap amunt (cap a l'espai).

radiació total descendent

Radiacions solar i terrestre dirigides cap avall (cap a la superfície terrestre).

radiació total resultant

Diferència entre les radiacions (solar i terrestre) dirigides cap avall i cap amunt; flux resultant de totes les radiacions.

radiació ultraviolada

Radiació de longituds d'ona inferiors a unes 0.3 microns.

radiació ultraviolada extrema

Radiació electromagnètica amb una longitud d'ona situada en la porció de l'ultraviolat extrem de les longituds d'ona curta de la gamma de l'ultraviolada.

radiació UV

Radiació de longituds d'ona inferiors a unes 0.3 microns.
Radiació produïda per àtoms i molècules en descàrregues elèctriques.
El Sol és una font molt poderosa de radiació ultraviolada.
Cobreix des de 10-3 fins a 0.38 microns.
Aquesta radiació interactua amb els àtoms presents en l'alta atmosfera (ionosfera) i amb la capa d'ozó de l'estratosfera.

radiació visible

Radiació electromagnètica compresa entre les longituds d'ona de l'espectre visible (de 0,38 a 0,78 microns de longitud d'ona).

radiador

Un radiador és un tipus d'emissor de calor.
La seva funció és intercanviar calor del sistema de calefacció per cedir-ho a l'ambient, i és un dispositiu sense parts mòbils ni producció de calor.
Quan el dispositiu té la funció contrària es denomina dissipador.
El nom de radiador prové que al principi, quan es va inventar, se suposava que la calor s'intercanviava per radiació però, donada l'escassa superfície que presenta, solament en pocs casos això és cert, quan la seva temperatura superficial supera els 70° C.
La majoria del temps (amb els sistemes normals de regulació) no s'arriba a aquesta temperatura i la major part de la calor s'intercanvia per convecció.
L'emissió (o dissipació) de calor d'un radiador, depèn de la diferència de temperatures entre la seva superfície i l'ambient que ho envolta i de la quantitat de superfície en contacte amb aquest ambient.
A major superfície d'intercanvi i major diferència de temperatura, major és el intercanvi.
Sovint es diu radiador a un aparell que s'escalfa per una resistència elèctrica, però d'acord amb la definició anterior, això seria una estufa, doncs produeix la seva pròpia calor.
Encara que en aquest cas no hi ha emissió de gasos o altres substàncies, almenys en el lloc on es consumeix l'energia, pugues haver-la, i important, en el lloc de producció de l'energia elèctrica.
La diferència entre un radiador i una estufa o un calefactor és que en el radiador no hi ha producció d'energia, es limita a ser un dissipador de la calor que arriba al radiador generalment per una xarxa de canonades per les quals circula aigua escalfada en un dispositiu productor de calor (caldera, generalment) situat en un altre lloc.
Un radiador necessita un manteniment consistent en un purgat periòdic, pel qual s'elimina l'aire que hagi entrat en les canonades impedint l'entrada d'aigua calenta als elements que conformen el radiador.
A part del purgador, un radiador ha de tenir una entrada d'aigua calenta amb una clau de pas, i una sortida per a aigua refredada amb una altra clau que serveix per a l'equilibrat hidràulic i per desmuntar el radiador, que es diu detentor.
Quan un emissor de calor té, a més del bescanviador, un ventilador per accelerar la seva acció, es denomina ventiloconvector.

radiador de cos negre

Radiació tèrmica d'un material que absorbeix tota la radiació incident, el que depèn exclusivament de la seva temperatura.
L'ideal és el radiador de cos negre.
Té la més alta emissivitat de tots els radiadors tèrmics i el seu coeficient d'emissió espectral és 1 (independent de la temperatura i de la longitud d'ona).
No obstant això, no hi ha material absolutament negre en realitat un radiador de cos negre solament es genera en laboratoris especials.
La radiació del cos negre està definida per la llei de radiació de Plank.
Mostra el increment de la radiació que es converteix en espectres visible i infraroig en funció del increment de la temperatura.

radial

Línia recta que s'estén cap a fora des d'un centre.

radial

En fotogrametria, una línia o direcció des del centre radial a qualsevol punt del fotograma, el centre radial és el punt principal, tret que s'indiqui el contrari.

radiàmetre

Instrument designat a mesurar la intensitat de l'energia radiant.

radiància

Quocient de l'energia radiant emesa en un punt i en determinada direcció, per un element infinitesimal de superfície, contenint a l'instant considerat, i la projecció ortogonal d'aquest element de superfície sobre un plànol perpendicular a la direcció per a la qual es defineix la radiància.

radiant

Unitat de mesura d'angles plans en el Sistema Internacional (SI).
Unitat angular representada per l'arc amb longitud igual al radi.
La circumferència té 24 radiants.
El radiant equival a 57,29577950.
Fins a 1995 va tenir la categoria d'unitat suplementària en el Sistema Internacional d'Unitats, juntament amb el estereorradiant.

radiant

En astronomia és la direcció aparent des de la qual semblen irradiar sobre la volta celeste els Meteors pertanyents a una determinada Pluja meteòrica.
A causa que els corpuscles sòlids que componen l'eixam d'una pluja meteòrica, viatgen junts al llarg d'una determinada òrbita al voltant del Sol en trajectòries paral·leles, quan la Terra els intercepta ells penetren en la nostra atmosfera mostrant el mateix punt radiant. El radiant coincideix amb un determinat punt del cel estrellat i, habitualment, pren el nom de la constel·lació en la qual es troba.
La determinació del radiant és una de les investigacions que generalment són realitzades pels astrófilos, habituals observadors de les pluges meteòriques. Es pot determinar a través d'observacions visuals o fotogràfiques; es tracta d'establir, sobre un mapa celeste, les trajectòries vistes o fotografiades d'un cert nombre de meteors que pertanyen a la mateixa pluja i prolongar cap enrere el seu punt d'origen: aquesta prolongacions convergiran, aproximadament, el un únic punt del cel que és precisament el radiant.
A les pluges de meteors de llarga durada és interessant registrar el fenomen del desplaçament de radiant, consistent en una emigració del punt a mesura que passen els dies. Això es deu al fet que, movent-se tant l'eixam com la Terra al llarg de les seves pròpies òrbites, canvia el fons celeste sobre el qual es projecta el radiant.

radical químic

En química, els radicals lliures són àtoms o molècules amb electrons desaparellats, per la qual cosa són molt reactius i es combinen amb facilitat amb altres àtoms o molècules. Els radicals lliures tenen un paper important en la combustió, la química atmosfèrica, la polimerització, la química del plasma, la bioquímica i molts d'altres processos químics, incloent-hi la fisiologia humana. Per exemple, els superòxids i el monòxid de nitrogen regulen molts processos biològics, com el control de to vascular.

ràdio

Ràdio, sistema de comunicació mitjançant ones electromagnètiques que es propaguen per l'espai.
S'utilitzen ones radiofòniques de diferent longitud per a diferents fins; en general s'identifiquen mitjançant la seva freqüència, que és la inversa de la longitud d'ona de la radiació.
Les ones més curtes posseeixen una freqüència (nombre de cicles per segon) més alta; les ones més llargues tenen una freqüència més baixa (menys cicles per segon).
Les ones de ràdio s'utilitzen no només en la radiodifusió, sinó també en la telegrafia sense fil, la transmissió per telèfon, la televisió, el radar, els sistemes de navegació i la comunicació espacial.
En l'atmosfera, les característiques físiques de l'aire ocasionen petites variacions en el moviment ondulatori, que originen errors en els sistemes de comunicació radiofònica com el radar.
A més, les tempestes o les pertorbacions elèctriques provoquen fenòmens anormals en la propagació de les ones de ràdio.
La ràdio és, sense cap dubte, un dels elements principals que mai han de faltar en una embarcació ja que ens pot lliurar de més d'una situació incòmoda, si sabem utilitzar-la correctament.
La informació més rellevant sobre aquest aparell, perquè pugem treure-li tot el rendiment possible.
Les ràdios que s'utilitzen en les embarcacions utilitzen VHF, "Very High Frequency" (Molt Alta Freqüència); es tracta de la banda de ràdio que abasta des de 30 a 300 megahertz que està assignada per a ús únicament marítim.
- Aquesta banda aquesta formada per diferents canals que sumen un total de 55, cadascun amb un ús concret assignat entre les següents funcions:
a) Crida de socors i urgència.
b) Comunicació amb la costa.
c) Comunicació entre vaixells.
d) Operacions portuàries.
e) Serveis privats.
L'abast d'una ràdio dependrà de l'altura que tingui l'antena de cada estació, per sobre del nivell del mar: com més alta sigui aquesta antena, més llarg serà l'abast de la mateixa.
Però també influeixen altres variables, com les condicions atmosfèriques (en dies calorosos l'abast d'una ràdio pot ser molt superior al de dies de mal temps).
Hi ha qui pensa que la potència està directament relacionada amb l'abast de la ràdio, de manera que tracten d'augmentar dita arribi a incrementant la potència de l'aparell.
Però no és així, la potència no és important en el VHF, ja que l'element fonamental és l'antena, pel que li van recomanar que tracti d'aconseguir la millor que pugui permetre's.
A més ha de tenir en compte que la potència màxima permesa per a un aparell de VHF instal·lat en un vaixell és de 25 watts.
A pesar d'això, li van recomanar que utilitzi l'aparell de VHF amb la mínima potència possible, ja que d'aquesta forma aconseguirà reduir les interferències.
- El lloc on preferiblement ha de ser col·locada la ràdio tindrà les següents característiques:
a) Protegit, tant del sol com de l'aigua.
b) Allunyat del motor.
c) Prop del lloc de navegació, al costat de les dades necessàries per a efectuar les comunicacions.
d) Sòlidament subjecte, perquè no sofreixi amb els moviments de l'embarcació.
e) Hauríem de prestar-li una atenció especial a l'antena de la qual, com ja hem dit, dependrà l'abast final de la ràdio.
En conseqüència haurà de col·locar-se l'antena el més elevada possible, és a dir, a la part alta del pal en els velers i en la part de la cabina en els vaixells a motor.
L'equip de VHF permet establir comunicacions entre embarcacions i entre aquestes i les diferents àrees costaneres.
Les estacions costaneres estan de servei les vint-i-quatre hores del dia, pel que l'embarcació podrà ser atesa sempre.
Es recomana que els vaixells es mantinguin a l'escolta en el canal 16 el major temps possible ja que es tracta del canal de crida de qualsevol situació de Socors, Urgència i Seguretat.
Aquest canal serveix a més per a posar-se en contacte amb l'estació costanera, en cas de desconèixer el canal concret en el qual treballa aquesta zona, si bé posteriorment es canviarà a altre canal de treball que la pròpia estació indicarà.
Ja que es tracta d'un canal dedicat a usos específics de gran importància, haurà d'evitar-ne el mantenir converses amb altres vaixells, amics, etc per aquest canal.
El seu ús correcte és el de contactar i establir a quin canal passar, però mai el de xerrar.
Trucades d'emergència a Salvament Marítim:
La Societat Estatal de Salvament i Seguretat Marítima és el instrument encarregat de fer complir els compromisos de salvaguarda de la vida humana en el mar, d'impulsar totes les accions encaminades a incrementar la seguretat marítima i la lluita contra contaminació.
Existeix a més un Pla Nacional de Salvament, els objectius bàsics del qual són els de coordinar els mitjans capaços de realitzar operacions de salvament i lluita contra la contaminació marítima i implantar un sistema de control del tràfic marítim que cobreixi la totalitat de les costes.
Quan es produeix una crida d'emergència, són els Centres Coordinadors de Salvament (CCS) els quals tenen autoritat per a coordinar l'acció de Salvament necessària.
El canal per a efectuar aquest tipus de crides és el 16, Salvament Marítim, igual que les estacions costaneres, està a l'escolta les vint-i-quatre hores del dia.
- El procediment a seguir per a efectuar una cridada d'aquest tipus és el següent:
a) Verificar si està sintonitzat el canal 16.
b) Donar-li a l'aparell el màxim de potència.
c) Pronunciar la crida oficial de socors tres vegades consecutives: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.
d) Donar el nom de l'embarcació.
e) Pronunciar de nou, una vegada, la paraula MAYDAY, seguida del nom de l'embarcació.
f) Indicar la posició del vaixell: latitud, longitud, rumb i, a poder ser, distància d'un punt geogràfic recognoscible (si la coneix realment, en cas contrari és preferible ometre-la ja que poden donar-se dades errònies sense voler).
g) Explicar l'emergència i el tipus d'ajuda que precisa.
h) Especificar el nombre de persones a bord (no oblidi contar-ne a si mateix).
i) Sol·licitar resposta per mitjà de la paraula CANVI.
- Crida a estacions costaneres nacionals:
a) Sintonitzar el canal de tràfic de la costanera.
b) Regular el silenciador per a eliminar el soroll de fons.
c) Abans de parlar, comprovar que el canal estigui lliure.
d) Si no és així, seleccionar altre canal dels utilitzats per l'emissora o bé esperar que acabin de parlar.
e) Prémer el botó del micròfon durant uns segons i posteriorment deixar-lo, quan escolti un canvi de soroll estarem en comunicació amb la costa.
f) Esmentar el nom de l'embarcació.
g) Cada transmissió haurà de finalitzar amb la paraula CANVI.
h) Per al final de la transmissió s'utilitza el vocable TALLO.
- Crida a altres embarcacions:
a) Sintonitzar el canal 16.
b) Regular volum i silenciador.
c) Esmentar el nom de l'embarcació.
d) Una vegada es realitza el contacte, es canviarà a altre canal de treball (generalment serà el 6).
- Crida a estacions costaneres d'altres països:
a) Sintonitzar el canal 16.
b) Ajustar volum i silenciador, romanent a l'escolta per a assegurar-nos que no estem interferint en cap altra crida.
c) Crida a l'estació, esmentant el nostre nom.
d) Des de l'estació un operador ens indicarà el canal en el qual podem establir la comunicació.
e) Passar al canal indicat i explicar el motiu de la nostra crida.

ràdio contestador

Estació de ràdio que transmet un senyal, que permet determinar la seva situació o posició.

ràdio HF

Per convenció, la ràdio transmissió en la banda entre 3 Mhz i 30 Mhz és anomenada ràdio d'alta freqüència (HF) o ones curtes.
Les bandes de freqüència dintre de l'espectre de HF són assignades per tractats internacionals per a serveis específics com mòbils (aeronàutic, marítim i terrestre), radiodifusió, ràdio amateur, comunicacions espacials i ràdio astronomia.
La ràdio de HF té propietats de propagació que la fan menys fiables que altres freqüències; no obstant això, la ràdio de HF permet comunicacions a grans distàncies amb petites quantitats de potència radiada.
Les ones de ràdio de HF transmeses des d'antenes en la terra segueixen dues trajectòries.
L'ona terrestre segueix la superfície de la terra i l'ona aèria rebota d'anada i retorn entre la superfície de la terra i diverses capes de la ionosfera terrestre.
L'útil per a comunicacions de fins a prop de 400 milles, i treballa particularment bé sobre l'aigua.
L'ona aèria propaga senyals a distàncies de fins a 4,000 milles amb una fiabilitat en la trajectòria de 90 %.

radio nadiral

Ràdio resultant del nadir de la imatge.

ràdio NOAA

La programació de rutina inclou les últimes condicions meteorològiques, resum sobre les condicions del temps per al veïnatge i àrees circumdants, pronòstics a curt termini sobre condicions significatives del temps durant les pròximes tres hores i pronòstics de temperatura i precipitació fins a amb cinc dies d'anticipació.
Una de les principals raons per a rebre la informació de Ràdio NOAA és l'habilitat per a rebre informació actualitzada sobre condicions severes del temps, tals com huracans, inundacions sobtades, tronades severes, calamarsa, forts vents i tornats.
Durant períodes de temps advers, el Servei Nacional de Meteorologia pot interrompre els pronòstics rutinaris i substituir-los amb informació sobre avisos.
Alguns ràdio receptors especialitzats poden també ser activats.
Quan això ocorre, aquests receptors emeten una alarma i s'encenen automàticament alertant a l'oïdor sobre el potencial perill.
Aquests receptors amb alarma són especialment valuosos en escoles, hospitals, àrees públiques, agències per a la seguretat pública i per als mitjans d'informació.

ràdio VHF

Ràdio de molt alta freqüència per a transmetre en distàncies relativament curtes.
VHF (sigles de "Very High Frequency", "freqüència molt alta") és la banda de radiofreqüència compresa entre 30 MHz (longitud d'ona 10 m) i 300 MHz (longitud d'ona 1 m).
Els usos més habituals de la banda VHF és la radio fusió en freqüència modulada (FM) en el interval 88/108 MHz (al Japó també s'usa 76/90 MHz i a Europa de l'est 65/74 MHz) i les emissions de televisió (47/68 MHz i 174/223 MHz).
El VHF també s'utilitza per sistemes de navegació terrestre i comunicació amb aeronaus (118/136 MHz).
- A Europa la banda VHF reservada a ràdio i televisió fa servir les freqüències es pot dividir en tres subbandes:
a) VHF banda I (VHF I): freqüència de 47 a 68 MHz. 3 canals (2, 3 i 4).
b) Té un bon abast, més enllà de l'horitzó visual, però és sensible a interferències estacionals i a paràsits electromagnètics.
- Reservada a la radiodifusió en FM.
a) VHF banda III (VHF III): freqüència de 174 a 221 MHz. 6 canals (5-11).
b) Bon abast i menys sensible als paràsits i les interferències.
c) També s'utilitza per emetre en DAB.

radioactivitat

La radioactivitat (o radioactivitat) és el procés natural pel qual nuclis d'elements pesats es descomponen en nuclis d'altres elements més lleugers, partícules subatòmiques i rajos gamma.
El fenomen va ser descobert en 1896 pel físic francès Antoine Henri Becquerel en observar que les sals d'urani podien ennegrir una placa fotogràfica encara que estiguessin separades de la mateixa per una làmina de vidre o un paper negre.
En 1898, els químics francesos Marie i Pierre Curie van deduir que la radioactivitat és un fenomen associat als àtoms i independent del seu estat físic o químic. Aviat es va descobrir que la radioactivitat és una font d'energia més potent que cap de les conegudes.
El descobriment de la radioactivitat va iniciar el període que es coneix com era atòmica. El seu ús civil ha suposat un gran avanç en la producció d'energia elèctrica i en la fabricació de motors atòmics. No obstant això, el seu ús militar ha resultat dramàtic. D'altra banda, el perill que suposa per a la salut i el medi ambient fa que el seu desenvolupament rebi una forta oposició ciutadana.

radioactivitat artificial

És la radioactivitat provocada per transformacions artificials d'un nucli atòmic.
En l'atmosfera es troba radioactivitat artificial resultant d'activitats humanes.

radioactivitat natural

És la radioactivitat produïda pels isòtops que es troben en la naturalesa.
En l'atmosfera es troba provinent de la radiació còsmica, de la radiació gamma que emana del sòl i de la presència en l'aire de radó, turió, actini i els seus derivats.

radioajudes a la navegació

Generalment són conegudes com les "noves tecnologies" per a la navegació marítima.
Comparades amb les ajudes visuals, tenen una major àrea de cobertura i són més efectives si els vaixells disposen dels receptors adequats.
No obstant això, algunes s'han quedat obsoletes en un curt espai de temps, com ha succeït amb les Decca, Omega, Rana i Toran.
De totes les tecnologies actuals de radionavegació, la disponibilitat dels Sistemes Globals de Navegació per Satèl·lit per a ús civil ha revolucionat la pràctica de la navegació.
- Aquest proporciona:
a) Una alternativa als sistemes tradicionals de posicionament quan es navega fora d'aigües restringides.
b) Obrir el camí al desenvolupament de les Cartes Electròniques per a la Navegació (ECS) i els Sistemes d'Identificació Automàtica (AIS) per a vaixells
c) L'oportunitat de fusionar els sistemes de posicionament amb els d'informació a través de sistemes com el ECDIS.
d) L'aparició del concepte "multi-modal" al reunir els aspectes de la navegació amb la gestió i el seguiment de la càrrega des de l'origen a la destinació.
e) El DGNSS, les cartes electròniques i el AIS estan sent àmpliament utilitzats a nivell mundial.
Les autoritats de cada país han de tenir això en compte en els dissenys d'abalisament en la seva zona de jurisdicció.
- Tipus. Per poder obtenir una Ràdio Demora només cal que hi hagi un radioemissor i un equip gonio dins del seu abast que cobreixi la freqüència de transmissió. Aquests radioemissors poden ser de molt diferents tipus i modes de funcionament i solen venir descrits en publicacions especials.
- Radiofars: Són estacions transmissores les emissions són utilitzades pel navegant amb l'objecte d'obtenir una Radiodemora. Per eliminar al màxim l'efecte de terra, s'instal·len a la línia de costa.
La seva situació, a més de venir reflectida en les Cartes Nàutiques, figura en publicacions especials juntament amb les característiques d'emissió i el tipus de servei que presten. Algunes d'aquestes publicacions són: "Llibre de radiosenyals" de l'IHM, "Admiralty list of radiosignals", "Radionavigational aids", etc.
- Els radiofars es classifiquen en:
a) Dirigits o direccionals: Emeten un feix d'ones dirigides dins d'estrets límits, en una direcció o en un sector determinat.
b) Circulars: Produeixen una emissió omnidireccional.
c) Conjugats o agrupats: Sistemes de 2, 3 o 6 radiofars que treballen en grup emetent en la mateixa freqüència amb senyals desfasades en el temps de manera que es reben simultàniament per permetre obtenir Radiodemoras de forma gairebé simultània. La durada del cicle d'emissió sol ser de 6 minuts.
- Servei QTG: Estacions costaneres que, prèvia petició, transmeten senyals als vaixells que ho sol·liciten. La emissió consta de 2 ratlles de 10 segons de durada seguides de l'indicatiu de trucada, de ser possible en la freqüència que s'indica en la petició, cas contrari han de comunicar prèviament la freqüència en què es va a fer l'emissió. Aquest servei sol ser de pagament.
- Radiobalises: Són radiofars de baixa potència per a ús local, amb un abast proper a les 10 MN i que només poden identificar per la freqüència de transmissió.
- Aeroradiofars: Són radiofars d'ús aeri que, per la seva proximitat a la costa i la regularitat de funcionament poden ser aprofitats per a ús per part dels navegants: les dades obtinguts d'un emissor d'aquest tipus han de ser presos amb certa reserva ja que al no estar dissenyats per a ús nàutic poden estar subjectes a errors desconeguts i imprevisibles, com ara: situació inexacta de l'estació, efectes de terra, variacions en el seu funcionament, etc.
- Estacions Radiogoniométriques: Són estacions receptores que a partir d'una emissió del vaixell obtenen el seu Radiodemora.
- O la seva situació si actuen amb diversos goniòmetres terrestres. Empren generalment tres freqüències:
a) Freqüència d'escolta de l'estació, per sol·licitar els seus serveis.
b) Freqüència de treball gonio del vaixell emissor sol·licitant.
c) Freqüència de treball de l'estació per a la transmissió de les dades obtingudes acompanyada per la lletra de precisió.

radioaltímetre

El radioaltímetre és un instrument la missió del qual és mesurar l'altura d'una aeronau sobre el sòl, amb una alta precisió.
A part de proporcionar un senyal a les pantalles (subministra la informació del "Above Ground Level" - AGL), el radioaltímetre realitza altres dues funcions molt crucials:
Subministra informació al sistema de vol automàtic que s'usa en els autolandings (ILS) Subministra informació d'altura i canvis d'altura al "Ground Proximity Warning System" (GPWS).

radioastronomia

És la branca de l'astronomia que estudia els objectes celestes i els fenòmens astrofísics mesurant la seva emissió de radiació electromagnètica a la regió de ràdio de l'espectre.
La radioemisió còsmica prové de processos naturals, encara que de tant en tant també s'utilitzen els radiotelescopis per buscar possibles fonts de radioemisió d'intel·ligència extraterrestre. S'ha reconegut que alguns mecanismes físics produeixen la radioemisió observada.
A causa dels moviments aleatoris dels electrons, tots els cossos emeten radiacions tèrmiques, o calor, característiques de la seva temperatura. S'han utilitzat mesuraments acurades, en tot l'espectre, de la intensitat d'emissions per calcular la temperatura dels cossos celestes llunyans, així com dels planetes del Sistema Solar i els núvols càlides de gas ionitzat de tota la nostra galàxia.
No obstant això, els mesuraments de la radioastronomia s'ocupen amb freqüència de les emissions no tèrmiques molt més intenses originades per partícules carregades, com els electrons i els positrons que es mouen a través dels camps magnètics galàctics i intergalàctics.

radioavisos als navegants

Missatge transmès per ràdio que afecta la seguretat de la navegació marítima o aèria.

radiobalisa

S'ha demostrat la seva enorme eficàcia en moments quan estem en dificultats, pel que sempre serà recomanable comptar amb una entre el nostre equip de seguretat. La radiobalisa pot suposar l'única forma de localització en situació d'emergència, d'aquí la seva enorme importància. Però no tots els equips treballen de la mateixa manera ni amb la mateixa importància. Per conèixer una mica més sobre les radiobalises.
Què és una radiobalisa des de fa alguns anys els sistemes de salvament marítim estan experimentant una important evolució; per a això s'han aprofitat les modernes tecnologies però sobretot els satèl·lits de comunicació. La Organització Marítima Internacional, va establir un sistema únic de seguretat, a nivell mundial, conegut en els nostres dies amb el nom de GMDSS, que obliga a algunes embarcacions (de més de 300 tones) a portar amb l'equip de seguretat una radiobalisa per la localització en cas d'accident. Les embarcacions d'esbarjo, en la seva gran majoria, no arriben aquestes dimensions, de manera que no estan obligades a portar radiobalisa, però sí han de fer com a mesura de seguretat. De fet, la Marina Mercant, a través de la circular 7/95 de la Direcció General, obliga a portar aquest aparell a totes les embarcacions majors de 24 metres i que naveguin a més de 25 milles de la costa. La seguretat que ofereix aquest sistema és total en aproximadament el 60% de la Terra (queden per cobrir una part dels mars de l'Hemisferi Sud i algunes zones del Continent africà); per això es fa ús d'una sèrie de sistemes de satèl·lits en òrbita terrestre, d'estacions en terra, centres de coordinació i control d'emissions i vehicles aeris i marítims dotats amb tot el necessari per detectar i prestar auxili ales persones que es trobin en perill.
El funcionament és "senzill": quan un satèl·lit capta el senyal de socors d'una radiobalisa, la transmet de manera immediata a l'estació en terra i automàticament s'activa el sistema de salvament, enviant les coordenades de la radiobalisa al centre de control, que posarà en marxa tot el sistema de salvament a través del centre de coordinació més proper al accident Model El procés de salvament que hem explicat abans pot durar des d'uns pocs minuts fins a unes interminables hores; la diferència es troba principalment en el tipus de radiobalisa que utilitzem (tot i que també influiran altres factors com les característiques de la zona, la meteorologia).
- A nivell general podem parlar de tres tipus diferents de radiobalises, en funció de la freqüència d'emissió utilitzada:
a) Emissió en 121,5 MHz: la gran majoria de radiobalises utilitzen aquesta freqüència per a l'emissió de senyals addicionals, aptes per facilitar el procés de localització a curta distància. Els models que només tenen aquesta freqüència són els d'ús personal, utilitzats en cas de caigudes d'home a l'aigua. Aquesta freqüència és captada pels satèl·lits, però no transmetran el senyal de socors fins a tenir una estació terrestre a prop, la qual cosa significa que l'activació del sistema de salvament pot arribar a demorar fins a 3 hores. A més no ofereix dades precises sobre l'embarcació, la situació en què es troba, ni el tipus d'emergència que pateix, de manera que la tasca de salvament es complica en excés. Moltes d'aquestes emissores inclouen una emissió en 243 MHz, també de caràcter personal, no recomanable per a iots. Aquestes radiobalises no emeten codi d'identificació de l'embarcació, de manera que no hi ha cap registre i, en conseqüència, no es pot tenir la total seguretat de que els senyals emeses estiguin sent detectades. Si algú detecta el senyal, la posada en marxa del sistema de salvament sol ser molt lenta.
b) Emissió en 406 MHz: conegudes amb les sigles EPIRB, les autèntiques radiobalises, per tant la més recomanable per a iots. Després de la seva activació, els satèl·lits captaran al moment la posició de l'embarcació i totes les dades són remesos immediatament als centres en terra, indicant les coordenades amb un marge d'error màxim de cinc quilòmetres. Depenent del model, hi ha radiobalises de 406 MHz que permeten l'enviament d'informació sobre les causes que han motivat l'activació del sistema de socors; el que sens dubte escurça molt notablement el temps que ha de ser emprat per al salvament però, sobretot, augmenta considerablement la possibilitat de èxit.
c) Emissió en 1,6 GHz: (EPIRB E) les radiobalises més professionals i per tant les més recomanables, si bé compten amb dos inconvenients clars per a les embarcacions d'esbarjo: la seva gran volum i el seu elevat preu (encara que en els últims anys hem pogut apreciar importants canvis en aquest sentit dins del mercat). Els dos últims models de radiobalisa compten amb GPS o bé han d'estar permanentment connectades al que disposi el vaixell, de tal manera que quan remeten el senyal d'alarma també poden enviar les dades de situació (amb un error d'uns 100 metres) i rumb del vaixell en el moment en què va succeir el sinistre.
- Com llençar una radiobalisa Per triar una des de una embarcació, són diversos els punts a tenir en compte:
a) El tipus de navegació realitzada: Una radiobalisa resulta adequada sempre que la nostra navegació habitual es realitzi a més de 25 milles de la costa. En cas que no sigui així, haurem de disposar d'un VHF que ens servirà per mantenir-nos en constant contacte amb terra. Per a embarcacions que realitzen sortides esporàdiques a més d'aquesta distància, serà convenient decantar-se per una radiobalisa de 406 MHz. En el cas que la navegació sigui "d'alçada" el més recomanable serà decantar per una radiobalisa de 1,6 GHz, que és la única que garanteix l'enviament d'una informació completa en cas de perill.
b) Que pugui deixar-se anar i surar si s'enfonsa el vaixell i ser activada automàticament quan estigui en flotació.
c) Amb possibilitat de activar manualment.
d) Tipus i estat de les piles: Element molt a tenir en compte ja que el més important d'una radiobalisa és que romangui sempre en perfecte estat perquè pugui ser utilitzada en qualsevol moment.
e) Que pugui estar sempre preparada per ser anar manualment i pugui ser transportada per una persona a una embarcació de supervivència. Possibilitat d'instal·lació en un lloc fàcilment accessible.

radiobalisa d'emergència

Equip electrònic de seguretat que assenyala la seva pròpia posició per mitjà o de senyals radioelèctriques (EPIRB).
El senyal és emès normalment per les freqüències 406 MHz (Satèl·lits de localització Cospas Sarsat) i 121,5 Mhz (freqüència del Servei Aeri de Rescat - SAR).
Quan s'activa, aquest dispositiu envia senyals intermitents amb les dades que permeten la localització de persones, bucs o aeronaus en la necessitat de rescat.
El senyal és recollit per un satèl·lit de la xarxa (COSPAS-SARSAT) que calcula la posició i alerta als serveis de rescat.
Els models més moderns poden enviar les coordenades, la qual cosa agilita el rescat.
La finalitat bàsica d'aquesta tecnologia és permetre el rescat més ràpid possible de les víctimes, doncs se sap estadísticament que la majoria de les baixes només sobreviu els primers dies, quan no només el primer dia, depenent de la situació.
Entre 1982 i 2002, aquest sistema va permetre el rescat de prop de 14.700 persones.
En 2002, es van registrar aproximadament 82.000 usos del sistema, ajudant a moltes persones a tot el món.
- Existeix tres tipus:
a) Navegació marítima: EPIRB-RLS "Emergency position-indicating radio beacon", Radiobaliza de Localització de Sinistres).
b) Navegació aèria: ELT "Emergency Locator Transmitter".
c) Ús personal: PLB "Personal Locator Beacon".

radiobalisa de 406 mhz

La radiobalisa de localització de sinistres (RLS o EPIRB) satel·litària de 406 MHz serveix per a la localització de sinistres en la mar utilitzant el sistema de satèl·lits COSPAS-SARSAT.
S'activa bé manualment per mitjà d'un interruptor o bé automàticament a l'enfonsar-se el vaixell, per mitjà d'un sistema d'alliberament o escapament automàtic accionada per un pressòstat.
Una vegada activada la radiobalisa, transmet en la freqüència de 406 MHz un missatge de socors en la qual inclou un senyal d'identificació del vaixell i la posició del mateix.
Així mateix transmet simultàniament en la freqüència de 121,5 MHz per a la recerca i salvament SAR.
La RLS duu inclòs en el seu missatge un codi únic d'identificació format per tres dígits corresponent al país que la radiobalisa està registrada (MID) seguida de 6 dígits d'identitat del vaixell, tot la qual cosa forma el codi de 9 xifres que constitueix la Identificació del Servei Mòbil Marítim (ISMM/MMSI, en les seves sigles espanyola i anglesa).
El missatge llançat per la radiobalisa és detectat per la xarxa de satèl·lits d'òrbita polar del sistema COSPAS-SARSAT i és transmès a la Terminal Local d'Usuari TLU o LUT, situada en Maspalomas, Illes Canàries.
De allí passa al Centre de Control de Missions CCM o MCC, que rep les dades de la radiobalisa i passa la informació al Centre Coordinador de Salvament Marítim CCSM o MRCC.
D'aquest passa al Centre Regional de Salvament més pròxim a l'accident, qui dóna l'ordre a les embarcacions i helicòpters de Salvament Marítim perquè acudeixin en el seu auxili.
La radiobalisa duu una manera TEST de prova que fa una revisió mèdica general del seu funcionament, podent detectar qualsevol possible fallada.
Ha de ser inspeccionada periòdicament al renovar el Certificat de Navegabilitat.
Se li canviaran les piles cada 4 anys i el despreniment hidrostàtic serà inspeccionat cada 2 anys.

radiobalisa de localització de persones (RLP)

Radiobalisa personal de socors que emet alertes i transmet senyals per a la ràdio recalada.

radiobalisa de localització de sinistres

Transmissor petit capaç de flotar i transmetre automàticament quan es llença a la mar, una senyal característica de petició de socors en les freqüències adequades de marina.
Serveix per localitzar els nàufrags desprès d'un sinistre.

radiobalisa de localització de sinistres per satèl·lit

La UIT la defineix com: Estació terrena del servei mòbil per satèl·lit les emissions del qual estan destinades a facilitar les operacions de recerca i salvament.

radiobalisa discrecional

Balisa que emet ones radioelèctriques en una demora o demores determinades.

radiobalisa EPIRB

Una radiobalisa de localització EPIRB (Emergency Position que indica Ràdio Beacon), és emprada com un sistema d'alerta en cas de socors, indicant a les autoritats SAR la identitat i la posició d'una persona o d'un vaixell, que està en perill greu i imminent i requereix ajuda immediata.
- Registre obligatori. Cada radiobalisa EPIRB es programa amb una identitat única abans que arribi a client. Això es fa pel fabricant o, en alguns casos, pel distribuïdor. La identitat inclou un codi de país de 3 dígits. És el país el que pren la responsabilitat d'emmagatzemar els detalls del registre de cada radiobalisa EPIRB. En la majoria dels casos el país és el de la bandera del vaixell. El país programat en el seu radiobalisa EPIRB es pot trobar a l'etiqueta de la identitat on estan generalment totes les dades necessàries, excepte el nom del vaixell. Marcar el nom de el vaixell és responsabilitat dels clients. El client ha de registrar el seu radiobalisa EPIRB a les autoritats apropiades al seu país. Tot el que ell ha de fer és posar tots els detalls de la seva vaixell i proveir els números de contacte en formes impreses amb la identitat del seu radiobalisa EPIRB. Quan ell ha omplert el formulari, ell pot triar enviar-lo per fax o enviar-lo per correu i esperar la confirmació.
Les radiobalises EPIRB no s'hagin hagut de canviar d'un vaixell a un altre sense informar abans a les autoritats de registre apropiades.
Els components principals d'una radiobalisa EPIRB són els següents:
a) Antena; ha d'estar prop de la vertical quan funciona (transmetent),
b) Interruptor de la mar; activa la radiobalisa EPIRB automàticament quan està submergit en aigua,
c) Interruptor de l'activació; permet activar la radiobalisa EPIRB manualment,
d) Botó de prova; permet a l'usuari fer seqüències de prova per verificar si la radiobalisa EPIRB funciona correctament,
e) Acollador; la corda que s'utilitza per lligar la radiobalisa EPIRB a una bassa salvavides,
f) Llum estroboscòpica; quan s'activa la EPIRB, la llum comença a parpellejar i així dóna una ajuda visual a la unitat SAR,
g) LED i brunzit; s'utilitzen per mostrar en quina manera està funcionant la radiobalisa EPIRB o mostrar el resultat de les seqüències de prova de radiobalisa EPIRB, font de bateria interna que dura almenys 48 hores (transmetent),
Sistema de la fixació de la posició (GPS) a la majoria, però no tots, els models; permet a les autoritats SAR començar instantàniament la cerca.
h) Les radiobalises EPIRB poden ser portàtils i capaços de ser activades manualment o han de poder ser desplegades automàticament sense cap intervenció de l'operador.
a) Les radiobalises EPIRB d'activació manual són convenients i adequades per a la seva instal·lació en un vaixell d'oci, per exemple un motoveler o un petit vaixell de pesca. Es subministren normalment amb una consola de muntatge d'envà hermètic, però fins i tot així es desmunten. També disposen d'el collaret d'assegurança desprendible, el qual desactiva l'interruptor de la mar de la radiobalisa EPIRB perquè no poden ser activades per la humitat.
Radiobalisa EPIRB amb el collaret segur desprendible, la fletxa vermella està indicant un imant que desactiva realment l'interruptor de la mar
b) Les radiobalises EPIRB que s'activen automàticament. Les radiobalises EPIRB d'activació automàtica s'utilitzen en els vaixells del SOLAS, per exemple un vaixell de passatge, vaixells de càrrega o petroliers. Es subministren en un recinte plàstic en el qual l'interruptor de la mar de la radiobalisa EPIRB està desactivat. El recinte plàstic conté una palanca de moll que empeny automàticament la tapa del recinte i deixa anar la radiobalisa EPIRB si el recipient s'enfonsa. Aquesta ejecció automàtica està controlada per un dispositiu anomenat Unitat del 'Llançament Hidrostàtic (HRO) que deixa anar automàticament a la radiobalisa EPIRB quan s'arriba a una profunditat d'aproximadament 4-5 m. Després, la radiobalisa EPIRB flota fins a la superfície de la mar i activa l'interruptor de la mar.
- Què passa quan s'activa una radiobalisa EPIRB?. Quan una radiobalisa EPIRB s'activa en una emergència, comença a transmetre senyals de ràdio que inclou també el seu número d'identitat. Els senyals de ràdio són detectades i processades pels satèl·lits que reenvien el missatge amb el número de la identitat i posició al MRCC més proper (centre de coordinació de rescat marítim). MRCC llavors desxifra el codi de país del missatge. Després d'això accedeixen a la base de dades del registre d'aquest país i busquen els detalls del vaixell a el qual pertany la radiobalisa EPIRB, el seu equip de ràdio i amb qui contactar. Si no poden trobar aquesta informació, el rescat es pot retardar. Llavors, comencen amb l'operació del SAR. El vaixell/helicòpter/avió del SAR implicat en l'operació del SAR intentarà trobar la radiobalisa EPIRB amb els equips de posicionament, basant-se en el senyal de ràdio emesa per la radiobalisa EPIRB.
- On es col·loca la EPIRB?. El suport de l'envà hermètic d'una radiobalisa EPIRB d'activació manual ha d'estar situat a prop d'una sortida d'emergència i a la vista.
El recinte d'una radiobalisa EPIRB d'activació automàtica ha d'estar situat idealment en una zona sense el vaixell, per exemple en l'ala de el pont o sobre el pont mateix, ja que és molt important que es triï una ubicació adequada de la radiobalisa EPIRB, perquè una vegada desenganxada del vaixell, no es quedi atrapada per les projeccions de la mateixa, per les antenes o altres obstacles.
- A l'escollir una posició de muntatge convenient vostè ha també considerar:
a) Facilitat del accés en una emergència.
b) Muntar almenys a 1m de distància de qualsevol equip de el compàs.
c) Muntar almenys a 2 m de distància de qualsevol antena de radar.
d) Evitar el impacte directe d'ones.
e) Evitar les posicions amb l'espai escàs per l'ejecció de la tapa i el manteniment.
f) La radiobalisa EPIRB es subministra, generalment, amb una placa auto-adhesiva amb les instruccions, que s'hagi de muntar a la banda de la EPIRB de manera que sigui fàcilment visible en una emergència.
g) EPIRB instruction plate.
- Els requisits del Conveni SOLAS-
Els vaixells SOLAS tenen l'obligació de portar les radiobalises COSPAS-SARSAT, que operen en unes freqüències de 406MHz i 121.5MHz. Els senyals de ràdio de 406MHz s'utilitzen per als propòsits de localització (això s'explica en el següent capítol), mentre que els senyals de ràdio de 121.5MHz s'utilitzen per als propòsits de guiatge per vaixells/helicòpters/avions SAR implicats en les operacions SAR que està intentant trobar EPIRB amb els equips de posicionament.
D'acord amb els requisits de l'eficàcia segons el conveni SOLAS, la radiobalisa EPIRB està equipada amb una bateria amb una capacitat de treball de 48 hores (temps que transmissió).

radiobalisa unidireccional

Radio ajuda a la navegació que subministra la indicació directa de l'orientació magnètica d'una estació o des de qualsevol direcció.

radiobalisament

Senyalització d'una ruta marítima per mitjà d'un seguit de radiobalises que emeten ones electromagnètiques fàcilment identificables.

radiobalisar

Senyalitzar per mitjà de radiobalises.

radioboia

Boia amb antena que emet un senyal al vaixell per indicar la seva posició.

radiobruíxola

Instrument indicador de ruta basat en la capacitat direccional d'una antena de quadre per a rebre radiacions electromagnètiques de baixa freqüència.

radiocanal

Interval de freqüències que una emissora de ràdio pot utilitzar per a les seves transmissions.

radiocomandament

Comandament a distància, és un dispositiu que serveix per a controlar remotament un dispositiu que utilitza ones de ràdio com mitjà de transmissió.
Les tècniques de control remot via ràdio s'utilitzen en la investigació civil, industrial, militar i científic.

radiocompàs

Aparell radiogoniomètric que assenyala automàticament el rumb d'un vaixell respecte al sentit de propagació de les ones electromagnètiques d'un emissor.
Radiogoniòmetre a bord d'un vaixell, útil per a la navegació per la recepció de senyals de terra.

radiocomunicació

La radiocomunicació és un sistema de telecomunicació que es realitza a través d'ones de ràdio o ones hertzianes, i que al seu torn està caracteritzat pel moviment dels camps elèctrics i camps magnètics.
La comunicació via ràdio es realitza a través de l'espectre radioelèctric les propietats del qual són diverses al llarg de la seva gamma així com baixa freqüència, mitja freqüència, alta freqüència, molt alta freqüència, ultra alta freqüència, etc.
En cadascuna d'elles, el comportament de les ones és diferent.
Encara que s'empra la paraula ràdio, les transmissions de televisió, ràdio, radar i telefonia mòbil estan inclosos en aquesta classe d'emissions de radiofreqüència.

radiocomunicacions SMSSM

- Segons l'Art. 55 del Capítol IV del Reglament de Radiocomunicacions, s'especifica:
a) Les fonts d'alimentació de reserva que s'instal·lin en els bucs als quals s'apliqui aquest capítol disposaran de capacitat suficient per alimentar les instal·lacions de radiocomunicacions obligatòries durant un temps mínim de sis hores en els vaixells de passatge autoritzats a realitzar navegacions superiors a 20 milles, i de tres hores en els altres vaixells.
b) Els vaixells en els quals la font principal estigui constituïda per bateries d'acumuladors s'exigirà una altra font d'energia de reserva composta per bateries amb capacitat per alimentar les instal·lacions radioelèctriques durant el temps indicat en l'apartat anterior.
c) En els vaixells de pesca local i litoral, en els de serveis de port que no surtin al mar, en els de esbarjo i en els de passatge, quan tots ells tinguin una eslora inferior a 24 metres, el carregador exigit per a la font d'alimentació de reserva podrà ser el mateix que l'utilitza't per a la font d'alimentació principal.
d) Sistema UPS: El UPS "Uninterruptable Power Suply" consisteix en un acumulador de bateries que alimentat per la xarxa principal es va carregant contínuament.
Està instal·lat entre aquella i els aparells que alimenta, de manera que en cas de fallada de corrent de la xarxa principal, els aparells poden seguir funcionant un cert temps.
- En cas de detectar alguna anomalia en el seu funcionament la UPS genera les següents alarmes audibles:
a) Alimentació elèctrica per bateria: Ton simple de 5 segons; adverteix que va haver-hi una interrupció a la xarxa de subministrament i que l'equip connectat està funcionant amb alimentació elèctrica per bateria.
b) Descàrrega de la bateria: Quan funciona amb alimentació elèctrica per bateria, la UPS monitoreja l'autonomia restant de la mateixa.
Quan queden només 2 minuts de funcionament de la bateria, se sentirà un to intens.
Cal tancar els aparells que estiguin en funcionament immediatament.

radiocomunicacions

Estudi de les tècniques de transmissió d'informació per ones radioelèctriques.

radioconducto

Capa de l'atmosfera, poc profunda i gairebé horitzontal, que de vegades actua com guia de les ones del radar.
L'ús d'aquest terme està en la seva major part limitat a aquells casos que els ressons del radar arriben des de distàncies anormalment grans, a causa de la presència de condicions especials en els gradients verticals de la temperatura i la humitat.

ràdiocontestador

Estació de ràdio que transmet un senyal, que permet determinar la seva situació o posició.

radiocontrol

Radiocontrol (RC) és la tècnica que permet el control d'un objecte a distància i de manera sense fil mitjançant una emissora de control remoto.
Al radiocontrol entren en joc tres tècniques fonamentals: l'electrònica que s'encarrega de transformar els comandaments donats en ones de ràdio en el transmissor i al revés en el receptor, l'electricitat, encarregada de proporcionar l'energia necessària als dispositius tant la comanda ( o transmissor) com el receptor i la mecànica encarregada de moure els accionadors (o servos) que donen els senyals elèctrics de modulades o descodificades en moviment mecànic.

radiodemora

Radiofar transmissor d'un senyal codificada contínua, en una freqüència preestablerta, que ajuda a la navegació aèria i marítima, permetent prendre demarcacions l'emissor o seguir un rumb determinat per arribar-hi.
Hi ha radiofars omnidireccionals i direccionals.

radiodemora en la carta mercatoriana

Demora obtinguda partint d'una radio marcació.
La Ràdio Demora és una direcció definida per un pla que conté un cercle màxim, el que és el mateix, la direcció de la ortodròmica emissor/receptor.
Com a tal ortodròmica seva representació sobre una Carta Mercatoriana vindrà determinada per una línia corba, que serà recta per distàncies petites.
La Radiodemora que determina el gonio és l'angle NAC, que és precisament el rumb inicial (Ri) per anar de A a B. El seu traçat directament a la carta mercatoriana amb el seu valor "?" només coincideix amb el cercle màxim en un tros molt petit.
Per distàncies majors entre A i B, la Radiodemora cal corregir abans de traçar en la carta Mercator. En qualsevol cas, la línia de posició obtinguda, o la seva inversa, cal traçar per un punt, que pot ser l'estació en terra, de situació coneguda, o un altre punt calculat analíticament a partir d'ella.

radiodemora loxodròmica

És la demora ortodròmica, corregida per la convergència de meridians, per a poder utilitzar-la en situacions, sobre cartes de projecció mercator. Per a distàncies petites, aquesta correcció no és necessària.

radiodemora ortodròmica

És la suma de el rumb de la nau mes la radiomarcació explicades de 0º a 360º. Es pot utilitzar directament en les cartes de projecció

radiodirigir

Teledirigit mitjançant ones radioelèctriques.

radioemissor

Aparell per a transmetre radiocomunicacions:

radioemissora

Sinònim de emissora de ràdio.

radioenfilació

Equip destinat a guiar un vaixell o una aeronau sobre una derrota determinada amb l'ajuda d'emissors radioelèctriques.

radioespectre

Raig de les radiacions electromagnètiques útils per a les comunicacions per ràdio (aproximadament 10 kilohertz a 300.000. megahertz).

radioestrelles

En astronomia, es diuen radioestrelles a aquelles estrelles que, per mitjà de descàrregues químiques i elèctriques, produeixen emissions en diferents radiofreqüències, bé de forma constant o en forma de polsos. Els púlsars, un tipus d'estrella de neutrons, Betelgeuse, Aurigae i Draconis són exemples de radioestrelles.

radiofar

Un radiofar és una estació emissora de ràdio que envia de forma automàtica i contínua senyals com ajuda a la navegació.
- Existeixen bàsicament dos tipus de radiofars:
a) NDB (Non-Directional Beacon, balisa no direccional): aquest radiofar és el més antic i el més simple dels dos. L'emissora envia un senyal de ràdio, de freqüència fixa, que es pot captar des de totes les direccions. Mitjançant un instrument ADF (en anglès Automatic Direction Finder) a bord de l'avió, el pilot pot seleccionar la freqüència d'aquesta emissora, que coneix per les cartes de navegació, i observar l'agulla de l'instrument, que li indica en quina direcció es troba el radiofar. Els NDB estan situats al llarg de les principals rutes de navegació aèries i, sobretot, en els voltants dels aeroports, on segueixen sent de gran utilitat per als pilots quan fan maniobres d'aproximació amb poca o nul·la visibilitat. L'emissió es realitza en freqüència mitjana i l'abast és d'unes 30 milles nàutiques (uns 50 quilòmetres).
b) VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, emissió omnidireccional de molt alta freqüència): es tracta d'un radiofar més modern i més complet que l'anterior. L'emissora envia un doble senyal, dels quals un és fix, comparable al del NDB. L'altre és un senyal que s'emet mitjançant un dispositiu que gira ràpida i contínuament en 360 graus. D'aquesta manera l'avió rep un doble senyal procedent de l'emissora en qüestió. L'instrument VOR de bord, un cop el pilot ha seleccionat la seva freqüència segons li indiquen les cartes de navegació, informa no només de la direcció en què es troba el radiofar, sinó també en quin radial està volant l'avió en referència a l'emissora. El radial és la direcció de vol expressat en graus de l'esfera terrestre, en la qual l'emissora VOR es converteix en centre. Així, un avió pot estar volant directament cap a un VOR al radial 270 (de sortida), la qual cosa vol dir que s'apropa a l'emissora en direcció est-oest, mentre que un altre avió també pot estar volant directament cap al VOR, però en el radial 180 (de sortida), estant en aquest cas acostant-se a l'emissora en direcció nord-sud. Això permet volar amb precisió en les rutes i aproximacions cada vegada més denses. L'emissió de ràdio del VOR es realitza en molt alta freqüència (VHF) i el seu abast és d'unes 80 milles (uns 140 quilòmetres).
El VOR porta incorporat en molts casos un dispositiu DME (en anglès Distance Measuring Equipment , és a dir, equip de mesura de distància), que permet al pilot, si el seu instrument també disposa d'aquest sistema, conèixer la distància exacta des de l'avió al VOR. La importància d'aquesta dada addicional és evident. La identificació de la distància la realitza el dispositiu de bord comparant els dos senyals de ràdio rebuts des del VOR. Quan un radiofar VOR disposa del sistema de mesura de distància es denomina VOR/DME. Per contra, també hi ha emissores que només són DME, és a dir, que serveixen exclusivament per conèixer la distància. Aquestes emissores es troben generalment en les zones dels aeroports per facilitar les maniobres d'aproximació.
Alguns VOR utilitzats per l'aviació civil són a la vegada radiofars d'ús militar. En aquest cas es denominen VORTAC (el terme TAC es refereix a Tactical , és a dir, tàctic). El VOR, igual que l'NDB, serveix tant d'ajuda a la navegació quan es vola cap a ell com quan l'avió se n'allunya. També s'utilitzen els dos instruments per determinar una posició, la qual cosa es fa establint interseccions que resulten del punt en què es creuen les direccions des de o cap a dues emissores.
Ambdós sistemes de radionavegació es troben encara en ús generalitzat a tot el món, si bé es preveu que en els propers anys començaran a ser utilitzats de forma decreixent arran de l'aparició del sistema GPS (en anglès Global Positioning System , sistema de posicionament global), que permet conèixer mitjançant senyals de satèl·lits la posició d'una aeronau amb gran exactitud.

radiofar circular

Radiofar que consisteix en una estació transmissora que emet, en totes les direccions, un senyal determinat durant un espai de temps amb una freqüència prèviament fixada.

radiofar direccional

Els radiofars direccionals i els D/F van ser la principal ajuda de la radionavegació abans de la II Guerra Mundial.
Operen en baixes freqüències (200 a 415 kilohertzs) pel que estan subjectes a desviacions, per efecte de la nit, i altres anomalies.
Un radiofar direccional consta de dos parells d'antenes de transmissió en codi Morse, una transmissió de la lletra A (punt, ratlla), i l'altra transmissió de la lletra N (ratlla, punt).
El temps de les dues lletres és tal que l'espai entre elles només iguala al temps d'una ratlla, mentre que l'espai entre les dues parts d'una lletra equival al temps d'un punt.
Les formes s'entrellacen així fins que si ambdues són escoltades alhora, el so és continu.
La forma de transmissió des de cada parell d'antenes és direccional, i es projecta dintre de dos 'quadrants' oposats, cadascun dels quals cobreix 90 graus.

radiofar direccional dirigit

Tipus especial de radiofar les emissions del qual pretenen proporcionar un curs definitiu direcció.

radiofar giratori

Tipus especial de radiofar que emet un feix d'ones al com se li imprimeix un moviment de rotació uniforme, el que li permet determinar la marcació per mitjà d'un receptor ordinari i d'un cronògraf.

radiofar omnidireccional

Un radiofar omnidireccional en VHF (VOR en l'acrònim anglès: VHF Omnidirectional Range" és una radio ajuda a la navegació que utilitzen les aeronaus per seguir en vol una ruta preestablerta. Generalment hi ha una estació terrestre VOR a cada aeroport.
Aquest sistema va ser desenvolupat als Estats Units el 1937 i implementat el 1946. El VOR és el sistema estàndard de navegació aèria tant per l'aviació comercial com la general. Tot i això actualment s'està ampliant l'ús de sistemes de navegació per satèl·lit com el GPS.
La precisió predictible d'un VOR és ± 1,4°. No obstant això, dades de prova indiquen que el 99,94% del temps amb un sistema VOR té menys a ± 0,35° d'error. Els sistemes VOR són internament monitorats i comuniquen qualsevol error de l'estació que excedeixi 1,0°.
La norma ARINCO 711-10 del 30 de gener de 2002 estableix que la precisió del receptor hauria d'estar dins de 0,4º amb una probabilitat estadística del 95% sota diverses condicions. Qualsevol receptor compleix amb aquest estàndard bé o sol excedir-se.
Principi de funcionament. L'antena VOR de l'estació emet un senyal de radiofreqüència VHF en totes direccions, que és rebuda per l'equip VOR de qualsevol aeronau que es trobi dins del rang d'abast (màx. uns 320 km de fins a 37.500 peus d'alçada sobre l'estació) i tingui sintonitzada la freqüència d'aquesta estació (que pot variar de 108,00 a 117,95 MHz modulada en AM).
La radiofreqüència emesa per un VOR conté o està modulada per tres senyals. Una és la identificació de l'estació en codi Morse, que permet al pilot identificar l'estació. Les altres dues són ones sinusoïdals de 30 Hz les fases varien entre si. Se'ls anomena senyal de referència i senyal variable respectivament. La referència manté sempre el seu fase constant, mentre que la variable canvia la seva fase segons la direcció en què sigui emesa. Aquesta direcció es mesura com un azimut, és a dir, es divideix en 360 graus al voltant de l'antena VOR comptant en sentit horari a partir del nord magnètic terrestre, punt en el qual el senyal de referència i la variable tenen fase idèntica. D'aquesta manera es pot visualitzar una antena VOR com el punt des del qual parteixen 360 línies de direcció, a les quals se'ls anomena radials.
L'equip VOR a l'aeronau rep el senyal VOR i desmodula els seus tres senyals. Compara el senyal de referència amb la variable i determina la diferència de fase entre les dues. D'aquesta manera pot conèixer en quin radial del VOR sintonitzat es troba l'aeronau respecte al nord magnètic terrestre.
Una altra manera de veure-ho és que el radial obtingut per l'equip VOR de l'aeronau, és l'angle de desplaçament entre el nord magnètic i l'aeronau, mesurat des de l'antena de l'estació terrestre VOR.

radiofusió

Comunicació per ràdio per a ser rebuda en qualsevol punt dintre d'un àrea especificada.

radiogalàxies

Són grans sistemes estel·lars que en una observació òptica no mostren fenòmens peculiars, mentre que observats a través de radiotelescopis es revelen com potents fonts d'ones de ràdio, fins al punt de superar en milions de vegades la potència dels senyals emesos per la nostra Galàxia.
Sembla que aquesta enorme emissió de ràdio té el seu origen en dos núvols d'hidrogen situades als costats i per fora de la majoria de les radiogalàxies.
D'acord amb una teoria, intensos feixos d'electrons serien expulsats des dels nuclis de les radiogalàxies cap als núvols de gas externes, on es originaria una radiació del tipus Sincrotró.
Al centre d'algunes radiogalàxies s'ha observat òpticament un nucli lluminós tan brillant com per emetre molta més llum que la resta de la pròpia galàxia. Aquest nucli, que mostra un fort desplaçament de les ratlles espectrals cap al roig, evidenciant una elevadíssima fugida de l'objecte cap als confins de l'Univers, ha estat batejat pels astrònoms com Quásar.

radiogoniògraf

Radiogoniòmetre registrador.

radiogoniòmetre

El radiogoniòmetre és la primera ajuda a la navegació usada de forma general.
Si les direccions de dos transmissors amb localitzacions conegudes es poden mesurar, és possible determinar la posició del receptor.
En la seva forma més simple, un modern radiogoniòmetre consta d'un receptor de ràdio convencional amb una antena en la forma d'una bobina de filferro anomenada espira.
Aquesta antena d'espira té marcades propietats direccionals; si es munta fins que els eixos de l'espira apunten directament a una estació de ràdio, no rebrà senyal alguna de l'estació; si es munta fins que el plànol de l'espira passi a través de l'estació de ràdio, rep un senyal fort.
En altres posicions el senyal és d'intensitat intermèdia.
En la pràctica, una estació coneguda és sintonitzada, i llavors l'espira es gira fins que cap senyal sigui escoltada; aquesta posició es denomina auricular nul.
Els eixos de l'espira han de llavors apuntar directament cap a (i lluny de) l'estació; aquesta direcció es traça pel navegant com una línia de posició.
El radiogoniòmetre automàtic (ANADA) té un motor que gira l'antena d'espira, mantenint-la sempre en posició nul·la.
En el motor també actua una agulla, similar en aparença a l'agulla d'una brúixola, que indica la posició de l'espira.
Aquesta coneguda brúixola de ràdio no apunta cap al Nord, sinó cap a qualsevol estació que sigui sintonitzada en l'antena de l'espira.
Pràcticament tots els vaixells estan equipats amb equips D/F.

radiogoniòmetre de feix estret

Radiogoniòmetre que registra els atmosfèrics continguts en un sector limitat definit per la posició de l'antena.
Aquesta sol trobar-se en rotació contínua i l'azimut dels atmosfèrics queda registrat automàticament.

radiogoniòmetre de rajos catòdics

radiogoniòmetre que els senyals, captades per dos sistemes d'antenes semblants i orientades adequadament, són amplificades en un receptor de dos canals bessons i aplicades al circuit deflector del feix d'un tub de faigs catòdics.

radiogoniometria

Les ones electromagnètiques, en absència d'efectes externs distorsionadors, es propaguen en línia recta. Traslladada aquesta afirmació a la superfície terrestre direm que les ones es propaguen dins del pla que conté el cercle màxim que determinen les situacions del transmissor i del receptor.
La direcció definida per aquest pla és el que s'anomena Radiodemora, si està referida a nord veritable; i Radio marcació si està referida a la proa del vaixell.
Es defineix Radiogoniometria com el conjunt de sistemes que obtenen una línia de posició o una situació basant-se en la determinació d'una o diverses radiodemores.
- Bàsicament hi ha dos procediments per a la determinació de les Radio demores:
a) Des de a bord es determina la demora d'un emissor de terra omnidireccional (Radiofar, estació costanera, etc.) per mitjà d'un gonió.
b) La demora del vaixell és determinada des de terra (estació radiogoniomètrica), podent determinar una situació si el vaixell és marcat simultàniament per diverses estacions.
- Els avantatges que presenta el gonió a bord davant del gonió en terra són:
a) No depèn de cap horari de servei, pot repetir les mesures tantes vegades com es consideri oportú.
b) Es pot valorar l'exactitud i garantia del mesurament.
c) El gonió de bord és passiu i discret.
d) S'obtenen majors abastos en tenir majors potències els emissors terrestres.
- Per contra té els següents inconvenients:
a) Les instal·lacions a bord tenen menor precisió.
b) Els operadors estan pitjor ensinistrats.
En Radiogoniometria es treballa amb freqüències compreses entre 250 i 600 KHz, aprofitant les ona de superfície, amb l'inconvenient que en les hores nocturnes es produeixen excessives interferències, i fins i tot a bloquejar el senyal, d'aquesta manera es aconsegueixen abastos entre 200 (a bord) i 300 (estació de terra) milles de dia i de 25 milles en hores nocturnes, sent la precisió més alta que es pot obtenir amb un gonió ben calibrat i un operador ensinistrat de ± 2º.
En el procediment de marcar el vaixell des d'una estació de terra, aquesta completa la Radiodemora o situació obtinguda amb una lletra per informar del grau de precisió.

radiogoniomètric

Relatiu o pertanyent al radiogoniòmetre o a la radiogoniometria.

radiografia naval

Procediment fotogràfic de examen en les foneries y les soldadures per mitja de rajos X.

radiograma

Missatge transmès per radiotelegrafia.

radioguiar

Efectuar un radioguiatge.

radioguiatge

Sistema de conducció d'un vaixell, mitjançant ones radioelèctriques.

radioindicador

Tot dispositiu radioelèctric que serveix per donar una indicació.

radiolalita

La radiolita són roques molt compactes, caracteritzades per una textura fina o molt fina, que estan disposades generalment en estrats o llits prims, sovint extensos, o en nòduls o concrecions esferoïdals més o menys regulars i, de vegades, lleugerament radials.
Les radiolaritas tenen un color variable, podent ser negres o negroses, vermelles, verds, grisos o marrons, i de vegades presenten una disposició en bandes de diferents colors, o taques bigarrades, que donen a la roca un aspecte elegant i atractiu.
Com el seu nom indica, les radiolaritas estan constituïdes principalment per restes de exosquelets d'organismes aquàtics microscòpics, els radiolaris, ben visibles en làmina prima. Els principals tipus de minerals que les componen són el quars i la varietat de criptocristalina i radial de sílice, la calcedònia. Aquests minerals, que han substituït els esquelets dels radiolaris, de vegades es formen arran de processos de litificació dels mateixos closques, que transformen parcialment els materials presents en els sediments. A l'interior de les radiolaritas es troben amb freqüència restes d'esquelets d'esponges silíciques, anomenats espícules, i petxines de diatomees, altres organismes unicel·lulars aquàtics, així com altres minerals, com calcita, dolomita, guix, hermatites, òxids de ferro i restes de substàncies orgàniques o bituminoses.
Les radiolaritas són roques compactes, dures i molt resistents. Quan es trenquen, presenten fractures similars a les del vidre. Aquestes característiques permeten a les radiolaritas resistir l'acció erosiva exercida pels agents atmosfèrics, i la seva composició química dificulta l'atac per part dels agents químics.
A més de les radiolaritas "comuns", hi ha altres dos importants varietats d'aquestes roques organògenes silíciques constituïdes per quars microcristalino i restes de closques de radiolaris encara evidents. Són apreciats com pedres dures en l'àmbit comercial i gemològic. No obstant això, molts científics no els consideren una varietat de radiolarita, sinó un grup propi de roques.
La ftanita és una varietat de radiolarita de color gris, verd o marró i opaca (encara que es divideix fàcilment en planxes), que de vegades presenten un color bigarrat que la fa ser apreciada com a pedra ornamental.
Les radiolaritas es formen a conseqüència de processos diagenètics a partir de sediments organógenos de tipus silícic, com els esquelets de radiolaris o les espícules, que tenen lloc en ambient aquàtic, principalment marí però també lacustre. Els sediments fangosos formats per closques de radiolaris morts i dipositats en el fons es transformen lentament en roca.
A Espanya les radiolaritas no estan molt difoses, si bé poden trobar-se alguns estrats al nord-oest de la península i als Pirineus.
Els afloraments de radiolarita abunden en molts llocs del món, i són especialment rics a França, Gran Bretanya i Estats Units.
Les radiolaritas tenen un aspecte que ajuden fàcilment a identificar-les i diferenciar-les d'altres roques sedimentàries. A més, l'absència total de reacció amb l'àcid clorhídric permet diferenciar-les amb seguretat. En canvi, resulta més difícil identificar amb escorça, especialment sobre el terreny, les diferents varietats de radiolarita. En aquest cas cal recórrer a una anàlisi més exhaustiu, realitzat en el laboratori amb el microscopi mineralògic.
Les radiolaritas, en les seves diferents varietats, s'utilitzen en l'àmbit gemològic i com pedres ornamentals, i igualment com materials industrials amb diverses aplicacions (per exemple, com pedres d'esmolar). Així mateix, les radiolaritas són interessants des del punt de vista científic, ja que proporcionen importants informacions ecològiques i geològiques.

radiolocalització

Sistema que permet de localitzar un objecte o un obstacle qualsevol i determinar-ne la posició mitjançant ones radioelèctriques.
El sistema de ràdio localització aquesta basat en tres elements bàsics, unitat emissora, unitat receptora i antena.
La seva utilitat és la localització geogràfica propera per triangulació, d'un element a bord del com estigui situada la unitat emissora en funcionament.
Per a això, mitjançant l'ús de l'antena omnidireccional buscarem sengles nuls de senyal en trajectòries perpendiculars per a determinar el lloc d'encreuament de les mateixes on haurà de trobar-se l'objecte a localitzar.

radiolocalitzador

Aparell de ràdio que emet senyals que proporciona guia lateral a l'avió per a prendre i seguir la enfilació central de la pista.

radiomarcació

Marcació obtinguda mitjançant un radiogoniòmetre, tenint en comte el desviament i l'error del aparell.

radiomarcador

Aparell emprat per la obtenció de radiomarcacions.

radiomarítim

Es diu del radiotelegrama transmès des de una estació surant a altre estació de terra, per ser re expedit a la seva destinació final.

radiomaximògraf

Dispositiu per a mesurar i registrar el camp de força dels paràsits atmosfèrics.

radiometeorologia

Branca de la meteorologia que comprèn:
L'estudi de la propagació de les ones electromagnètiques (principalment les de la ràdio) en l'atmosfera.
L'ús dels equips de radar en les activitats meteorològiques.
Denominació de tipus general que pot assignar-ne a qualsevol instrument utilitzat per a mesures de radiació.

radiòmetre

Dispositiu que amida la intensitat de la radiació.

radiòmetre de cavitat actiu

Radiòmetre de cavitat actiu - autocalibrat elèctricament, és un piroheliòmetre de cavitat utilitzat per mesurar la irradiància solar total i espectral.

radiòmetre de escombra't

Radiòmetre que utilitza un mirall rotatiu o oscil·lant per a escombrar el camp que es desitja detectar a distància.

radiòmetre de microones

Sensor remot que capta energia electromagnètica de longituds d'ona compreses entre 1 mm i 1 m.

radiòmetre de microones amb escombrat multifrequencial

SMMR Radiòmetre t'escombra't que amida la radiació en microones en cinc bandes de longituds d'ona i deu canals per a determinar el vent, la temperatura de la superfície del mar i la seva rugositat, el contingut d'aigua dels núvols, la precipitació, la coberta de neu i el gel marí.

radiòmetre totalitzador

Instrument que amida ja sigui les components o el resultant de la radiació rebuda en un nivell determinat, en particular la superfície terrestre.

radiometria

La radiometria és la ciència que s'ocupa de l'estudi de la mesura de la radiació electromagnètica.
El seu camp abasta totes les longituds d'ona de l'espectre electromagnètic (freqüències entre 3 x 1011 i 3 x 1016 Hz o longituds d'ona de entre 0,01 i 1000 micròmetres), al contrari que la fotometria que solament s'ocupa de la part visible de l'espectre, la qual pot percebre l'ull humà.
La radiometria és important en astronomia, especialment en la radioastronomia i en geofísica.
La mesura quantitativa de la intensitat de la radiació es fa per mitjà de diferents tipus de detectors que converteixen part de la radiació en calor o en un senyal elèctric, amb termopars o fotodíodes.

radiometria infraroja

Mesura de la intensitat total de la radiació infraroja i/o de la seva variació amb la longitud d'ona.

radiomissatge

Missatge transmès per ràdio.
Servei de radiocomunicacions, d'una o dues direccions, que permet l'intercanvi d'informació en els formats de to, alfanumèric, numèric, gràfic o de veu en temps diferit, entre equips terminals mòbils utilitzant estacions de base o estacions situades en l'espai.

radionavegació

Des de sempre es coneixen els problemes que els sistemes tradicionals de navegació astronòmica tenen per situar-se en la mar. L'exacte coneixement del temps, la dependència dels factors meteorològics, la manca de continuïtat en l'obtenció d'una situació precisa, i els enutjosos càlculs, han estat importants limitacions.
En un intent per resoldre o almenys disminuir aquestes limitacions van sorgir, amb la invenció de la ràdio, les primeres ajudes electròniques a la navegació.
Des de llavors l'avanç ha estat continu, motivat en gran part pels requisits cada vegada més exigents dels moderns sistemes d'armes.
La Radionavegació té per objecte l'aprofitament de les característiques de les emissions radioelèctriques per obtenir qualsevol dada que sigui útil per a la navegació. Aquesta definició, que sembla tan simple, tanca un molt ampli ventall de mitjans que poden proporcionar al navegant informació de molt diferents tipus: senyals horaris, parts i prediccions meteorològiques, dades sobre tràfic marítim, avisos radiats als navegants, dades sobre el vaixell propi (velocitat, rumb i posició) i sobre altres vaixells pròxims.
La Radionavegació, que hem incloure-la en un concepte més ampli conegut com navegació electrònica, ve a completar i no a substituir els coneixements, ja adquirits, de navegació d'estima, costanera i astronòmica, col·laborant a un maneig més racional i segur del vaixell i les armes que munta.
- Classificació dels equips de navegació electrònica. Els sistemes de radionavegació es caracteritzen amb relació a les seves transmissions per la radiofreqüència de l'ona portadora, la potència i el tipus de senyal, igualment també es caracteritzen per com són analitzades seus senyals en ser rebudes, per la naturalesa de les línies de posició que elles proporcionen, el seu abast o zona de cobertura, la seva disponibilitat per a l'usuari, la seva exactitud, etc. Cadascuna d'aquestes característiques dóna lloc a una possible classificació dels equips:
a) Depenent que requereixin l'ús d'un senyal de transmissió per part del utilitzador o no: actius i passius.
b) En funció de la naturalesa de les línies de posició proporcionades:
- Direccionals: Proporcionen una demora. En general tots els equips radiogoniomètrics són d'aquest tipus.
- Circulars: Tenen diferents procediments per mesurar la distància. Exemples d'aquests són el RADAR. El GPS i el TACAN.
c) En relació amb la cobertura que donen:
- De curta distància o de navegació costanera o recalada: Si la seva capacitat de posicionament està limitada a regions costaneres o per zones de recalades. S'inclouen aquí la majoria dels radiofars, balises radar, el TACAN i el VOR-DME.
- De llarga distància o cobertura oceànica: Aquells que permeten obtenir situacions en alta mar més enllà dels de cobertura costanera. Exemples són alguns radiofars.
- De cobertura mundial o global: Cobreixen tota la superfície terrestre. Entre ells destaquen els de navegació per satèl·lit.
d) Depenent que el nombre d'usuaris que poden fer ús del sistema simultàniament sigui limitat o no: saturables i no saturables.
e) Tenint en compte la disponibilitat o solució en el temps: continus, discontinus i a petició.
f) Depenent de la freqüència del senyal utilitzada: molt baixa freqüència (VLF), baixa freqüència (LF), freqüència mitjana (MF), etc.
- Avantatges: Els sistemes de navegació electrònica només poden considerar-se com ajudes a la navegació, ja que aquests sistemes han introduït al seu torn una nova font d'errors, com ara tots els possibles errors, que seran tant més probables i freqüents com més complicats són els equips utilitzats.
- Els avantatges que proporcionen els sistemes de navegació electrònica són els següents:
a) Utilització en cas d'escassa o nul·la visibilitat, amb el que s'aconsegueix una major seguretat en el coneixement de la situació del vaixell.
b) Rapidesa i continuïtat en l'obtenció de la situació veritable, el que permet trobar de manera exacta i puntual els normalment desconeguts efectes del vent i la corrent.
c) Facilita i simplifica el treball del navegant, descarregant parcialment de la realització de llargs càlculs matemàtics, i al mateix temps elimina una font de possibles errors.
- Inconvenients que proporcionen podrien ser les següents:
a) Els passius, que depenen d'emissions electròniques externes, no són autònoms, per que poden ser anul·lats o interferits en cas de conflictes. Els actius, que empren emissions pròpies del utilitzador, són indiscrets, pel que poden donar informació a l'enemic sobre la situació pròpia, intencions, etc.
b) Alguns sistemes poden veure afectats per condicions meteorològiques atmosfèriques regnants.
c) La complexitat dels components dels diferents equips requereix personal qualificat per dur a terme els manteniments preventius i correctius.
- Història. Des de l'any 1887 en què Heinrick Hertz va demostrar l'existència d'ones electromagnètiques capaços de transmetre energia a través de l'èter, i en 1896 en què Marconi va transmetre el primer radiotelegrama, els avenços en radionavegació han estat constants.
El primer equip que compleix els objectius de la radionavegació és el propi invent de Marconi, un receptor ràdio instal·lat a bord capaç de rebre inicialment radiotelegrama en què s'informa del tràfic portuari, situació meteorològica, operacions marítimes en temps de guerra que impliquin perill per al trànsit mercant, etc. A partir d'aquí, i amb la instal·lació en terra d'estacions emissores que radien, de forma contínua o programada, informació de molt divers contingut, és fàcil imaginar el gran avenç que suposa en els inicis de la radionavegació: emissions de senyals horaris que faciliten els càlculs astronòmics, informacions meteorològiques, avisos radiats als navegants, control de tràfic marítim, etc.
Els equips radioemissors i radioreceptors es van anar millorant, disminuint el seu cost i grandària, i fent-los més potents, el que crea la necessitat de conèixer amb més profunditat les característiques de propagació de les ones; d'aquests estudis i d'una sèrie de necessitats militars, sorgeix en la 1a Guerra Mundial els equips radio buscadores de direcció o radiogoniòmetres, equips radioreceptors normals que incorporen una antena direccional mitjançant la qual es pot obtenir el marcatge o demora en la qual es rep un màxim de senyal d'una estació radioemissora, que aplicat a la navegació permet disposar d'una línia de posició, demora traçada des d'una estació les coordenades i manera d'emissió es coneix, o de la situació del vaixell si les estacions gonió estan situades en terra i són elles les que marquen simultàniament, prèvia emissió d'un senyal per part del vaixell.
Els mateixos estudis de propagació de les ones, i algunes idees ja expressades en el seu dia per Marconi, permeten, abans de la 2a Guerra Mundial, iniciar el desenvolupament dels equips RADAR, el principi bàsic s'assenta en els efectes de la reflexió de les ones, es mesura així el temps que triga un front d'ones en anar i tornar des de l'emissor fins a un obstacle (superfície reflectora) per obtenir una distància i amb això una línia de posició, aquesta vegada circular.
La 2a Guerra Mundial va ser el gran banc de proves de nous sistemes de radionavegació. Gran Bretanya va desenvolupar el sistema anomenat GEE, precursor del DECCA, consistent en tres estacions sincronitzades que emetien certs senyals en un ordre preestablert, mesurant la diferència de temps en la recepció dels senyals s'obté una diferència de distàncies, i amb això una línia de posició, ara una hipèrbola. Estats Units desenvolupar, gairebé simultàniament, un equip similar, el LORAN A. En finalitzar la guerra aquests sistemes van passar a ser d'ús públic, i van ser aprovats per la Conferència Internacional de l'Haia, potenciant la investigació en aquest terreny, així van sorgint ajudes com les radiobalises RAMARK i Racon, el sistema DECCA, el LORAN C; i finalment el sistema OMEGA, primer a oferir cobertura mundial, desenvolupat conjuntament per Britànics i Nord-americans, comptant amb vuit estacions i amb emissions a la banda VLF. Aquest sistema ha estat un dels més importants fins al 30 de Setembre de 1997 en què va deixar de prestar servei.
Finalment, el 1957 i arran del llançament del primer satèl·lit artificial, SPUTNIK, comença el desenvolupament dels sistemes de radionavegació per satèl·lit, basant-se en la determinació d'un punt terrestre mitjançant mesures Doppler, suposada coneguda l'òrbita del satèl·lit. El primer va ser el TRANSIT, en servei des de 1964 per a l'Armada dels Estats Units, constituint un excel·lent banc de proves, i dels resultats obtinguts va néixer el sistema GPS, que millora substancialment al seu predecessor, oferint, amb 24 satèl·lits, cobertura mundial contínua en tres dimensions, en qualsevol condició meteorològica, amb uns nivells d'exactitud realment inimaginables a la fi dels anys 80.

radionavegació a curta distancia

Sinònim de navegació costanera.

radionavegació LORAN/CHAYKA

Són sistemes de radionavegació de llarg abast que s'utilitzen en navegació terrestre, marítima i aèria, així com per a referència de temps.
El LORAN-C és un sistema de radionavegació hiperbòlic desenvolupat en els anys 60 per a complir amb les necessitats del Departament de Defensa dels U.S.A.
La Federació Russa disposa d'un sistema similar denominat CHAYKA.
En l'actualitat hi ha 24 cadenes LORAN C i CHAYKA operant en el món amb àrees de cobertura en USA, Canadà, Aràbia Saudita, Índia, Mar de Xina , Corea, Pacific Nord-oest, Federació Russa i el Nord-oest d'Europa.
Els dos sistemes són accessibles utilitzant receptors comercials disponibles en l'actualitat.
Una cadena LORAN C té entre 3 i 5 estacions separades entre si de l'ordre de 600 a 1000 milles nàutiques.
El format de senyal és una sèrie de breus polsos de ràdio muntats en una ona portadora de 100 kHz.
Una de les estacions és "la mestra", transmetent grups de 9 polsos, les restants, denominades "esclaves", transmeten grups de 8 polsos.
L'espai entre grups és una característica única de cada cadena, denominat Interval de Repetició de Grups (GRI).
L'elecció d'un GRI per a una nova cadena LORAN C o CHAYKA deuria coordinar-ne a través de IALA per a evitar interferències amb les existents.
La selecció de la freqüència de la portadora afavoreix la propagació d'una ona directa molt estable a grans distàncies.
Els receptors estan dissenyats per a determinar la posició seleccionant aquesta ona i rebutjant la reflectida, per a no distorsionar el senyal rebut.
Les transmissions de cada cadena se supervisen i controlen contínuament i qualsevol error s'inclou en el format del missatge, possibilitant la seva identificació pel receptor i per tant proporcionant integritat al sistema.
Prestacions de les cadenes LORAN C/CHAYKA poden normalment proporcionar:
Un abast en la propagació de l'ona terrestre de l'ordre de 800 a 1.200 M, depenent de la potència de transmissió, la sensibilitat del receptor i l'atenuació soferta pel senyal en el seu recorregut
Precisió en la posició de 0.25 M (2 drms) o millor
Precisions relatives i repetitives entre 18 i 90 m.

radionavegació per satèl·lit

Un Sistema Global de Navegació per Satèl·lit (GNSS, en el seu acrònim anglès) és una constel·lació de satèl·lits que transmet rangs de senyals utilitzats per al posicionament i localització arreu del globus terrestre, ja sigui en terra, mar o aire.
Aquests permeten determinar les coordenades geogràfiques i l'altitud d'un punt donat com resultat de la recepció de senyals provinents de constel·lacions de satèl·lits artificials de la Terra per a fins de navegació, transport, geodèsics, hidrogràfics, agrícoles, i altres activitats afins.
Un sistema de navegació basat en satèl·lits artificials pot proporcionar als usuaris informació sobre la posició i l'hora (quatre dimensions) amb una gran exactitud, arreu del món, les 24 hores del dia i en totes les condicions climatològiques.

radionavegant

Persona encarregada de les radiocomunicacions, que forma part de la tripulació d'un vaixell.

radiooperador

L'oficial que, estant en possessió del corresponent títol professional o certificat d'especialitat, de conformitat amb el que disposa el Reglament de radiocomunicacions adoptat per la Unió Internacional de Telecomunicacions (UIT) s'encarrega del servei de les comunicacions per ràdio i exerceix les altres funcions que li atribueixi la normativa vigent.

radioreceptor

Equip que rep senyals de radio i les converteix en forma utilitzable.
Receptor de radiodifusió.

radiosenyal

Senyal transmesa per ràdio.

radiosenyal de boira

Senyal distintiu emesa a intervals regulars per un radiofar durant temps tancat.

radiosenyal horari

Senyal horària emesa per ràdio.

radiosonda

Una radiosonda és un aparell que es fa servir en els globus meteorològics que mesura diversos paràmetres atmosfèrics i els transmet a un receptor fix. Les radiosondes poden treballar a la freqüencia de ràdio de 403 MHz o 1680 MHz i els dos tipus poden ser ajustats cap a freqüències lleugerament més altes o baixes si convé. Una rawinsonda és una radiosonda dissenyada per mesurar també la velocitat del vent i la seva direcció.
- Les radiosondes modernes mesuren o calculen les següents variables:
a) Pressió.
b) Altitud.
c) Coordenades geogràfiques (Latitud/Longitud).
d) Temperatura.
e) Humitat relativa
f) Vent (velocitat i direcció)
g) Raig còsmics lectures fetes a gran altitud
h) Les ozonosondes mesuren concentracions d'ozó.
En 1924, el coronel William Blaire del Signal Corps dels Estats Units va fer els primers experiments de mesures en globus, fent ús de la dependència de la temperatura en els circuits de ràdio. La primera radiosonda veritable va ser inventada a França per Robert Bureau qui li a donar el nom de "radiosonde" i va fer volar el primer instrument l'7 de gener de 1929. Independentment un any després Pavel Molchanov va fer volar una radiosonda l'30 de gener de 1930. El disseny de Molchanov va ser l'estàndard i utilitzava el codi Morse cosa que el feia fàcil d'utilitzar.
Sergey Vernov va ser el primer a registrar raigs còsmics l'1 d'abril de 1935 amb un comptador Geiger.
En 1985, com a part del programa espacial soviètic Vega dues sondes van registrar l'atmosfera de Venus funciona durant dos dies.
Les radiosondes modernes es comuniquen via ràdio amb un ordinador que emmagatzema totes les variables en temps real, en canvi les primeres radiondes s'observaven des de terra amb un teodolit i només donaven una estimació del vent per la posició. Posteriorment el seguiment es va fer per radar. Les radiosondes modernes fan servir una gran varietat de mecanismes per determinar la velocitat del vent i la seva direcció com són el buscador de radiodirecció (radio direction finder) i el GPS. El pes típic d'una radiosonda és de 250 g. En general les radiosondes es perden i mai es recuperen en els casos dels equips més cars es fan servir vehicles aeris no tripulats o altres sistemes per recuperar-les.
En alguns casos especials de recerca en tempestes les radiosondes es llencen des d'avions (s'anomenen en angles (dropsondes).

radiosonda amb paracaigudes

Radiosonda llançat amb o sense paracaigudes des d'una aeronau en vol.

radiosonda cronomètrica

Radiosonda que emet uneixi ona portadora entretallada per períodes de silenci la durada del qual depèn del valor de l'element meteorològic mesurat.

radiosondatge

El radiosondatge és un mètode d'exploració de l'atmosfera que en permet conèixer l'estructura vertical (des de la superfície fins a uns 25 o 30 km d'altitud) mitjançant el mesurament de les principals variables termodinàmiques al lloc on es realitza. Es realitza amb un aparell que s'anomena radiosonda.
A la xarxa mundial d'observació, hi ha unes 1.500 estacions de radiosondatge repartides arreu del planeta que fan llançaments simultanis a les 00 i a les 12 UTC, segons recomana l'OMM. Per tant, i seguint aquestes recomanacions, a Barcelona també es fan dos llançaments diaris, a les 00 i a les 12 UTC, durant tots els dies de l'any.
Es tracta d'un sondatge atmosfèric realitzat per una radiosonda; és a dir, la caracterització vertical de l'atmosfera mitjançant instruments transportats habitualment per un globus ple d'heli. Les variables que s'obtenen són la temperatura, la humitat relativa, la pressió, la força i direcció del vent a diferents altures.
Una sonda convencional disposa de sensors atmosfèrics, un radiotransmissor per enviar les dades, i un equip de GPS per posicionar en tot moment la sonda i extreure'n la velocitat i la direcció del vent. Quan el globus és alliberat, s'enlaira a l'atmosfera a una velocitat aproximada de 5 m/s, i a petits intervals de temps es van prenent mesures que són transmeses a la superfície mitjançant un senyal de ràdio. Aquest globus arriba fins a una altitud generalment entre 20 i 30 km, depenent de les condicions meteorològiques.
Les dades s'utilitzen per a caracteritzar l'atmosfera en una zona determinada a diversos nivells - fer-ne una anàlisi - i com a condicions inicials dels models meteorològics que serviran per fer una predicció del temps més acurada. També per conèixer la inestabilitat de l'atmosfera (possible formació de tempestes o fenòmens extrems) L'estudi i el seguiment d'episodis de contaminació. O com a suport a l'aviació amb la determinació de possibles zones amb turbulència i l'optimització de rutes segons la força i direcció del vent.
La importància de disposar d'una densa xarxa de radiosondatges per a la caracterització i el pronòstic de les situacions sinòptiques, atès que a partir dels radiosondatges s'obté l'anàlisi sinòptica, és a dir, l'estat real de l'atmosfera en un moment determinat. Amb la distribució actual a la zona d'Europa (figura 1), es detecten bé configuracions sinòptiques de centenars a milers de quilòmetres sobre el continent, però en canvi sobre l'Atlàntic és bastant dificultós. D'altra banda, quant més densa sigui la xarxa, millor es detectaran les estructures d'escala més petita. A partir de la xarxa de radiosondatges s'obté un conjunt tridimensional d'informació constituït per les mesures de temperatura, pressió, humitat i vent a la vertical dels diferents punts de llançament. Per extreure'n el màxim d'informació d'una manera ràpida, s'analitzen aquestes dades només en els nivells estàndards (1000, 925, 850, 700, 500, 300, 200 hPa).

radiotelecomunicació

Telecomunicació per ràdio.

radiotelèfon

Aparell que permet la comunicació de sons (especialment la veu) per ones radioelèctriques entre 2 estacions fixes o mòbils amb la possibilitat de transmetre, de manera simultània o alternativa, en tots dos sentits.
D'altra banda, un mètode absolutament legal per rebre i transmetre comunicacions des d'un automòbil consisteix en l'extensió de la xarxa telefònica, amb connexió (directament o indirecta) entre la xarxa telefònica i els radiorreceptores mòbils.

radiotelèfon mòbil

Sistema telefònic que permet connectar, mitjançant circuits de ràdio, un telèfon instal·lat en un vaixell amb una estació base connectada al seu torn, amb una central telefònica.

radiotelefonema

Missatge transmès per radiotelefonia.

radiotelefonia

Sistema de comunicació telefònica entre dos interlocutors mitjançant una transmissió amb ones radioelèctriques.

radiotelefònic

Relatiu o pertanyent a la radiotelefonia.

radiotelefonista

Persona entesa en radiotelefonia.

radiotelègraf

Telègraf sense fils, en el qual la transmissió dels senyals es fa mitjançant ones radioelèctriques.

radiotelegrafia

La radiotelegrafia o la telegrafia sense cables transmet missatges usant la ràdio;.
La telegrafia inclou formes recents de transmissió de dades tals com fax, correu electrònic i xarxes d'ordinadors en general.
Els missatges de telegrafia eren enviats inicialment per operadors de telègraf que usaven codi Morse, i eren coneguts com telegrames, marconigrames o cablegrames.
Més endavant, els telegrames serien enviats a través d'una xarxes de Tèlex similars a la xarxa de telèfon, composta per teletips.
Un telegrama és, així, un missatge de text breu que s'envia ràpidament mitjançant una codificació.
Es va utilitzar per a transmetre informació important amb poques paraules i de forma ràpida pel que fa a una carta.
Abans que els serveis telefònics interurbans fossin física i econòmicament viables, els serveis del telegrames eren molt populars.
Els telegrames eren usats freqüentment per a confirmar acords de negoci i, a diferència del correu electrònic, també per a crear documents legals vinculants per a aquests acords.

radiotelegrafiar

Transmetre un missatge mitjançant la radiotelegrafia.

radiotelegràfic

Relatiu o pertanyent a la radiotelegrafia.

radiotelegrafista

Els oficials radiotelegrafistes de la M.M. també anomenats telegrafistes, ràdios, xispes o altres epítets més o menys afectuosos, eren una espècie professional, avui dia pràcticament extingida, habitual a bord de tots els vaixells mercants de el món de més de 1.600 TRB (tones de Registre Brut) entre els anys 60 i 90 de segle passat.
Els països desenvolupats van iniciar una carrera en demanda de nous enllaços, més massius i eficaços. En 1851 es va instal·lar el primer cable submarí entre Anglaterra i França. Tres anys més tard, a Espanya es va instal·lar la primera línia telegràfica entre Madrid i Irun i el 1861 la Western Union va construir la primera línia transcontinental al llarg de les vies del seu ferrocarril.
El 1866 es va inaugurar el primer cable submarí transatlàntic que enllaçava Londres i Nova York. Dues dècades després, els cables submarins enllaçaven tots els països industrialitzats entre si i les seves colònies.
La difusió del telègraf va significar l'aparició d'una nova professió: Telegrafista.
Es requereixen al menys dos o tres anys de molta dedicació i esforç per aprendre el codi i aconseguir la soltesa necessària. Quan un, per dir-ho, s'oblida de l'alfabet i interpreta automàticament cada so i l'escriu en el paper, o quan llegeix un text i automàticament actua sobre el manipulador formant signes, lletres, paraules i frases, es pot dir que ja és telegrafista de veritat. Des d'aquest moment podrà transmetre i rebre textos llegibles o il·legibles en qualsevol idioma sense problemes fonètics, sempre que estigui escrit amb l'alfabet llatí.
A la fi de segle XIX, pràcticament s'havia implantat un servei de telegrames mundial. Les notícies es propagaven amb molta rapidesa per tot el món, excepte a la mar.
En general, es considera a Giuglielmo Marconi com l'inventor o pare de la ràdio, encara que una part de la comunitat científica atribueix el invent a Nikola Tesla, un immigrant croat als EUA, inventor també de sistemes de generació i distribució de corrent altern.
En realitat Marconi no va fer més que sintetitzar els treballs previs de Maxwell, Hertz, Branly, Lodge i Popov. Marconi va triar per la seva simplicitat l'alfabet Morse com a llenguatge de senyals radioelèctriques. El 1899 va resoldre definitivament el problema de la sintonia. Havia nascut la telegrafia sense fils (T.S.H.) o radiotelegrafia.
El mèrit que ningú discuteix a Marconi és el de ser l'impulsor i difusor d'aquest revolucionari sistema de comunicació que va millorar enormement la seguretat dels vaixells, passatgers i tripulants. Pensi el lector que abans de la implantació de les estacions de T.S.H. en els vaixells, aquests únicament podien comunicar-se entre si o entre un vaixell i la costa, a viva veu per a distàncies curtes, mitjançant senyals visuals (banderes o senyals lluminosos) fins a una distància d'unes 4 milles, mitjançant senyals acústics (campanes, canonades, etc.) a 5 o 7 milles i mitjançant coloms missatgers, sols de vaixell a terra, fins a 50 o 70 milles.

radiotelegrama

Missatge tramès per radiotelegrafia, radiograma.

radiotelemetria

Tècnica de mesurament de distàncies, velocitats i altres paràmetres, mitjançant la utilització d'emissors i receptors d'ones de ràdio.

radiotelex

El sistema funciona per mitjà de la telegrafia d'impressió directa de banda estreta (IDBE/NBDP) que per mitjà de senyals telegràfics posa en comunicació automàtica o semiautomàtica a un vaixell amb terra, a terra amb el vaixell o de vaixell a vaixell.
El senyal es rep o transmet per un equip de MF (ona mitjana) o HF (ona curta) a través d'una Costanera i la manera pot ser en símplex o dúplex.
- Es pot treballar en tres modalitats:
a) Manera ARQ: Sigla anglesa que significa "Automatic Repetition reQuest", o Petició de Repetició Automàtica; per mitjà del com l'estació receptora es converteix en controladora a fi que no pugui haver-hi errors de repetició deguts a interferències.
El transmissor envia els signes duplicats i el receptor els compara, si són diferents, automàticament li comunica al transmissor que repeteixi la paraula, aquest format o manera de comunicació només pot ser manejat per mòdem amb unes característiques determinades, sent el senyal completament incomprensible per a l'ésser humà.
Cada mòdem porta gravat electrònicament el nombre i el nom del vaixell o de l'Estació Costanera, la qual cosa permet que la comunicació sigui segura.
En establir-se la comunicació entre tots dos mòdem, aquesta no pot ser intervinguda ni manipulada per tercers, ja que tant el mòdem de la Costanera com el del vaixell es "enganxen" fins a transferir correctament el missatge.
b) Manera CFEC: Significa "Colective Forward Error Correction".
Aquesta modalitat s'empra per a comunicacions de divulgació pública tals com: crides de socors, llistes de tràfic, butlletins meteorològics i avisos als navegants.
c) Manera SFEC: Correspon a "Selective Forward Error Correction"; s'empra quan es vol dirigir un missatge en manera selectiva a un determinat vaixell, si aquest prèviament ho ha sol·licitat a l'Estació Costanera.
En aquest cas, el vaixell procedirà a donar el justificant de recepció quan tingui la primera oportunitat i podrà utilitzar-ne quan trobi dificultats en les facilitats DIRTLX o TLX.
La facilitat DIRTLX (conversa escrita) permet intercanviar o cursar el tràfic que es desitgi sense esperar resposta al mateix, comunicant el vaixell directament amb el tèlex del receptor de forma unidireccional (símplex).

radioteodolit

Teodolit electrònic dissenyat per definir una direcció en l'espai corresponent a un transmissor de radio portat per un globus lliure.

radiotelescopi

És un instrument que serveix com a receptor de les ones de ràdio provinents de l'espai.
Pot estar constituït per una simple antena en forma de dipol, connectada a un sensible aparell d'amplificació i registre, o bé, i és la majoria dels casos, per una estructura en forma de palangana (Paraboloide) que exerceix una funció totalment anàloga a la d'un mirall en un telescopi: concentra els rajos, en aquest cas les ones de ràdio, cap a un focus.
En el focus d'un radiotelescopi està l'antena de dipol connectada a l'aparell d'amplificació i registre. A la pràctica, les ones de ràdio incidents produeixen sobre l'antena febles corrents elèctriques, que són després amplificades pels circuits del receptor.
L'avantatge de poder estudiar els cossos celestes, no només a través de la seva llum visible sinó també a través de les radioones que ells emeten, és encara discutida durament pels científics per les dificultats qu s'han d'afrontar per aconseguir que els senyals sigui intel·ligibles.
A més, pel fet que les longituds d'ona amb les quals treballa la radioastronomia són aproximadament un milió de vegades més grans que les de les radiacions visibles, perquè un radiotelescopi tingui el mateix poder de resolució que un telescopi hauria de ser proporcionalment més gran, el que plantejaria, com és comprensible, delicats problemes constructius.
Com a conseqüència d'una presa de posició de desenes de radio astrònoms i astrofísics de tot el món, que estan convençuts de la utilitat de la recerca d'una eventual vida extraterrestre a través de tècniques radio astronòmiques, una petita part del temps d'activitat d'alguns radiotelescopis es dedica a la investigació sistemàtica de transmissions intel·ligents, provinents d'eventuals planetes extrasolars habitats per civilitzacions evolucionades.

radiotelescopi de Effelsberg

Localitat en la qual es troba el radiotelescopi més gran del món íntegrament mòbil (al contrari d'altres, com el de Arecibo a Puerto Rico, que són fixos).
Té una antena en forma de disc d'un diàmetre de 100 metres i es troba en una zona muntanyosa d'Alemanya Occidental, a uns 40 km. a l'Oest de Bonn.
El radiotelescopi està a càrrec del Max Planck Institute de radioastronomia i es troba en funcionament des de 1971.

radiotransmissió

La radiotransmissió és una manera de comunicar sons, imatges, dades o arxius i parla convertint-los en un missatge codificat d'un radiotransmissor a un amplificador i després a una antena perquè la gent pugui fàcilment escoltar una transmissió en particular en el ràdio o receptor. Aquesta és una forma molt important de difondre informació en viu o en temps real. Moltes persones que utilitzen els radiotransmissors estan involucrats en la radiodifusió, operacions de seguretat i altres rutines que necessiten la comunicació per operar. Aquest és un descobriment de gran importància que de no existir no seria possible fer totes aquestes tasques.

radiotransmissor

Aparell que pot transmetre senyals, mitjançant ones radioelèctriques.
Banda de transmissió de 27 megacicles, al començament eren "walkie-talkies" amb piles però, a poc a poc, es van anar comprant aparells de més potencia.

radiovector

Línia que connecta un punt de referència o un centre fix amb un segon punt que pugues es mòbil.
En astronomia, l'expressió s'utilitza generalment per fer referència a la línia recta que connecta a un astre amb un altre, el qual gira al voltant del primer, com en el cas del radio vector de la Terra i la Lluna.

radiovent

Equip utilitzat per a la determinació del vent en altitud seguint la trajectòria d'un globus lliure per mitjans electrònics.

radioventsonda

Radiosonda que és seguida per radar o radio teodolit a fi de determinar els vents en altitud.

Radisson, Pierre-Esprit

Pierre-Esprit Radisson (1636-1710) foguèt un Coureur des bois, explorador i cartògraf francès, les exploracions a la Nova França en 1668 van conduir a la formació de la Companyia de la Badia d'Hudson.
Radisson va emigrar a la Nova França sent un adolescent i va ser capturat per una incursió iroquesa cap a 1652, sent adoptat pels seus captors i acostumant-se a la seva manera de vida. Radisson es va escapar però va ser recapturat i torturat. Després de viure dos anys amb els iroquesos, va fugir i va tornar a Trois-Rivières, on va ser contractat per Médard Chouart des Groseilliers que s'havia casat mentrestant amb el seu medi germana. Es van convertir en Coureur donis bois i en 1659 van viatjar a les regions de el comerç de pell, al voltant dels llacs Michigan i Superior. Al seu retorn a 1660 portaven amb si un carregament de pells en més d'un centenar de canoes. Com que no tenien llicència per al comerç de pells, el llavors governador de Nova França, Pierre de Voyer d'Argenson, els va confiscar el carregament i els va imposar una multa.
Des Groseilliers no va poder obtenir justícia durant un viatge que va realitzar a França i tampoc va aconseguir suport per formar una companyia comercial que explotés les zones que havien explorat en la seva campanya i que els va permetre descobrir la mer salée (el mar salat) de què parlaven els nadius , i que no era sinó la badia de Hudson. Després del retorn de Des Groseilliers, tots dos exploradors van partir per a Boston per intentar atraure les autoritats de Nova Anglaterra a la seva empresa. Allà es van reunir amb el coronel anglès George Cartwright, que els va portar a Anglaterra i els va presentar a la cort del rei Carles II.
Al juny de 1668 finalment van partir d'Anglaterra a bord de dos navilis mercants noliejats pel príncep Ruperto de el Rin, el Eaglet i el Nonsuch, amb els que van penetrar a la badia de Hudson des del nord. Així van descobrir una nova ruta més curta que eliminava a més la necessitat de penetrar pel riu Sant Llorenç, controlat pels francesos. Solament el Nonsuch va arribar a la badia, amb Des Groseilliers a bord, atès que el Eaglet, amb Radisson, va patir danys en una tempesta i va haver de tornar a Anglaterra. Es va fundar a la desembocadura del riu Rupert Fort Rupert i Des Groseilliers va tornar a Anglaterra a l'any següent amb un important carregament de pells. L'expedició va ser en conjunt un èxit rotund que va conduir a la fundació a l'any següent, en 1670, per part dels anglesos, de la Companyia de la Badia d'Hudson (en anglès, la Hudson's Bay Company, coneguda per les seves sigles HBC).
Durant un viatge a Londres en 1674, Radisson i Des Groseilliers, decebuts amb el tracte que rebien de la nova companyia, van ser convençuts pel jesuïta Charles Albanel perquè tornessin a la Nova França. No obstant això, van ser rebuts fredament pel governador Louis de Buade de Frontenac i Radisson tornar aviat a França, on es va allistar a la Marina. Radisson havia estat presentat en 1681 a París a el més important comerciant francès a la Nova França, Charles Aubert de la Chesnaye, associat amb Jean Oudiette, llavors director de la "Ferme d'occident" (una de les cinc entitats que van succeir a la Compagnie des Indes occidentals i que garantia certs privilegis sobre el comerç de les Antilles i del Quebec).
A l'any següent, La Chesnaye rebre una carta garantint el comerç de pells a través de la badia de Hudson, i va fundar la Compagnie de la Baie du Nord. Per dur endavant l'empresa, havia de fundar un assentament francès a la badia, i Radisson i Des Groseilliers van ser els elegits per dur a terme aquesta comesa, gràcies a la bona coneixement de la regió i dels seus habitants. A l'agost de 1682, Radisson i Des Groseilliers van conduir dos vaixells de l'empresa fins a la desembocadura del riu Monsoni (avui riu Hayes), a l'extrem sud de la badia James. Després van arrabassar Port Nelson, a la desembocadura del riu Nelson, als anglesos i van fer molts presoners, entre ells el governador de la colònia britànica, John Bridgar. També es van apoderar d'un vaixell bostonià, propietat de Guillam Benjamin, un comerciant que vivia fora de la llei de Nova Anglaterra, i portar de tornada una càrrega impressionant de pells
Però a el tornar al Quebec, orgullosos pel seu èxit, se'ls va negar el just pagament per la seva contribució pel motiu que França no estava en guerra amb Anglaterra. L'oficial anglès capturat va ser alliberat i el vaixell retornat als anglesos. A més, ells es van negar a pagar el impost del 25% sobre la càrrega de les seves pells, el que els va valer ser enviats a França per Joseph-Antoine Le Febvre de La Barre, llavors governador general de la Nova França, perquè el cas fos juzgado. Disgustats, Des Groseilliers va deixar la companyia i Radisson tornar a Anglaterra, ja que mentrestant la seva filla s'havia casat amb un dels directors de la companyia de la Badia d'Hudson. Radisson va tornar a entrar a el servei de la HBC en 1684 i va dirigir diverses expedicions contra els francesos a la badia. En concret, va forçar al seu nebot a retornar Fort Bourbon (el nom francès de York Factory (Manitoba)) a la HBC. Entre 1685 i 1687 va dirigir el comerç des del proper Fort Nelson, el lloc establert a la boca del riu Nelson.
En 1687 va obtenir la ciutadania anglesa i va tornar a Anglaterra, on va acabar d'escriure els relats dels seus viatges. Es va retirar amb una petita pensió i beneficis de la HBC i va morir el 1710 en la pobresa.

radó

El radó és un element químic pertanyent al grup dels gasos nobles.
En la seva forma gasosa és incolor, inodor i insípid (en forma sòlida el seu color és vermellós).
En la taula periòdica té el nombre 86 i símbol Rn.
La seva massa mitja és de 222, el que implica que de mitjana té 222-86 = 136 neutrons.
Igualment, en estat neutre li correspon tenir el mateix nombre d'electrons que de protons, això és, 86.
És un element radioactiu i gasós, enquadrat dintre dels cridats gasos nobles.
El radó és producte de la desintegració del ràdio (Ra), element altament radioactiu, així com del tori de on ve el nom d'un dels seus isòtops, toró, de vida mitja de 55 segons i de nombre màssic 220.
El isòtop Rn és producte de la desintegració del actini, anomenat actinó i té una vida mitja de 4 segons.
A més de tots aquests, el radó té 22 isòtops artificials, produïts per reaccions nuclears per transmutació artificial en ciclotrons i acceleradors lineals.
El isòtop més estable és el Rn, també el més abundant, amb una vida mitja de 3,8 dies i producte de la desintegració del Ra.
A l'emetre partícules alfa es converteix en Po.

radó

Cúpula de material dielèctric, utilitzada per a cobrir les antenes de radar, i en ocasions també les parabòliques de comunicació per satèl·lit, amb la finalitat de protegir-les de l'acció corrosiva de la salinitat i dels agents atmosfèrics.
És d'ús general per a antenes de dimensions limitades que poden ser afectades per l'ambient extern.

radó kelvin

Unitat d'una escala temperatures, introduïda en 1849 per Lord Kelvin, els graus de les quals són de la mateixa magnitud que els de l'escala Celsius, però amb un origen, anomenat zero absolut, que coincideix amb els -273,15+C.
S'usa en termodinàmica i es representa pel símbol +K.

Raeder, Erich Johan Albert

Erich Johan Albert Raeder (24 d'abril de 1876 - 6 de novembre de 1960 va ser un militar naval alemany abans i durant la Segona Guerra Mundial. Ostentà el màxim rang naval possible el 1939, i fou el primer que hi arribava des d'Alfred von Tirpitz. Raeder comandà la Kriegsmarine (marina de guerra alemanya) durant la primera meitat de la Segona Guerra Mundial, però dimití el 1943 i va ser substituït per Karl Dönitz. Va ser sentenciat a cadena perpètua als judicis de Nuremberg, però va ser posat en llibertat uns anys després i va escriure la seva autobiografia.
Raeder va néixer a una família de classe mitjana a Wandsbek, un dels 7 districtes de la ciutat d'Hamburg. El seu pare era director d'escola. S'allistà a la Kaiserliche Marine (Marina Imperial Alemanya) el 1894, ascendint ràpidament a l'escalafó, esdevenint Cap d'Estat Major de l'almirall Franz von Hipper el 1912. Durant la Primera Guerra Mundial serví en aquest destí així com en diversos destins de combat, prenent part a les batalles del Banc Dogger i de Jutlàndia.
Després de la guerra seguí ascendint a la jerarquia naval esdevenint Konteradmiral el 1922, així com Inspector d'Instrucció Naval. En aquest moment comença a traçar un programa per a dotar al cos d'oficials i sotsoficials navals preparats per a un duel naval desigual.
- Les bases d'aquest programa eren:
Només a través d'una disciplina ferma però amistosa es pot esperar que una tripulació aconsegueixi un alt nivell d'eficiència
El requisit previ per a tal estat de disciplina és un cos d'oficials i sotsoficials ben disciplinat.
Un sentiment d'orgull i respecte propi modest però definit, commensurat amb el rang dels oficials, animat cap al cos d'oficials si és per completar els seus deures.
A més d'aquests fonaments per a restaurar un esperit de cos, procurà estrènyer les relacions entre els oficials de línia i els oficials enginyers. Tot això va portar un quadre de mariners lleials i ben preparats.
Entre 1922-23, perquè el Tractat de Versalles no permetia que hi hagués cursos acadèmics de reciclatge per a oficials de nivell mitjà i superior, Raeder emprà els seus propis llibres de text i apunts escolars per desenvolupar un programa de preparació per a oficials. Si bé en un inici tan sols durava dues setmanes, el 1927 el curs arribà a ocupar un any i mig. Era denominat "Curs per a Assistents d'Oficials Comandants", burlant de nou les restriccions del tractat.
El 1925 va ser promogut a Vicealmirall. Tot i els disturbis habituals de l'època, la Marina aconseguí restar a part de tots els canvis polítics. En el seu nou destí com a Comandant del Districte Naval del Bàltic, el seu interès va ser reinstaurar algunes de les antigues tradicions i costums de la Kaiserliche Marine, especialment aquelles que promovien una millor relació entre la Marina i la comunitat civil. Sota la seva comandància es tornà a obrir el Club Naval de Regates de Kiel, obtenint un camí paral·lel per a entrenar les tripulacions, i el port de Kiel començà a allotjar naus de guerra d'altres nacions (entre elles, el 1928 rebé una visita del rei d'Espanya (Alfons XIII. El 31 de maig de 1926 rebé el doctorat honorífic de Filosofia per la Universitat Christian-Albrecht de Kiel.
Al octubre de 1928, després de la dimissió de l'Almirall Hans Zenker per un escàndol financer, Raeder va ser promogut a Almirall i nomenat Comandant en cap de la Reichsmarine (Oberbefehlshaber der Kriegsmarine), la Marina de la República de Weimar. Les seves condicions per a acceptar el càrrec va ser un control sota restriccions sobre totes les operacions navals, un accés directe al Ministre de Defensa per discutir tots els afers navals, i una completa independència de la Reichsmarine respecte al Heer. Això li permetia no estar lligat a les finances del Heer, així com que el control de la Marina quedés sota la comandància d'un únic almirall, i no pas del OKH. Tanmateix es convertia en responsable de les diverses iniciatives per a l'expansió de l'Armada, usualment sota contractes secrets, sobretot amb l'estudi i el desenvolupament d'armes prohibides pel Tractat de Versalles.

Rafael Verdera

En els nostres dies, encara queda un vaixell aparellat de tartana que navega en aigües de Balears. Es tracta del "Rafael Verdera", i és una tartana considerada de mig port, ja que mesura 22 metres d'eslora en coberta i 29 d'eslora total; 5,4 metres de màniga, i té un arqueig brut de 53 tones. Està proveïda d'un motor dièsel de 200 cavalls. Com pot suposar-se, aquest vaixell no es dedica actualment al transport de mercaderies com en els llunyans temps, sinó que efectua viatges d'esbarjo amb passatgers a bord, així com sortides per albirar balenes, permetent als que en ell naveguen, retrotraure a la irrepetible època de la marina romàntica.
En l'historial de l'embarcació ha algunes ombres que fa al seu aparell original. Està documentat que va ser construïda a Eivissa, sent botada el 15 d'abril de l'any 1841. Això el converteix en el vaixell en actiu més antic de la nostra bandera. Quant a l'aparell, en diferents documents de l'època hi ha contradiccions, ja que unes vegades en diuen tartana, altres falutx i també balandra. El document més confús és un seient oficial que el classifica com un "falutx de fusta aparellat de místic", cosa impossible ja que de "falutx" o de "místic" són dues maneres diferents d'aparellar.
Per classificar els diferents tipus d'aparells que han existit en la marina històrica ens hem basat en les definicions que estableix el Diccionari Marítim Espanyol de 1864, definicions que, d'altra banda, reprodueix al peu de la lletra l'Enciclopèdia General del Mar de 1957 i la seva segona edició de 1968. I tornant al "Rafael Verdera", tot indica que el seu primer nom va ser "Veloç". En diferents documents de principis del segle XX apareix la seva propietat vinculada a la família Verdera. Consta en alguns documents que fins als anys 30 va realitzar navegació de cabotatge entre les Balears i també entre ports propers com València, Barcelona, Marsella, Nàpols i alguns del nord d'Àfrica. En aquests documents se li assigna aparell de místic. Sembla ser que el 1920 se li va instal·lar el seu primer motor. La càrrega consistia, generalment, en sal i productes típics de les nostres illes, com ara garrofa, ametlla, a més de fusta, rajoles i un llarg etcètera. Ocasionalment portava també alguns passatgers.
Està documentat que l'any 1926 va canviar el nom de "Veloç" pel de "Maria", alhora que el seu aparell de místic era substituït per un balandra.
En els anys trenta va estar cobrint una línia gairebé regular entre els ports d'Eivissa i Palma, fins i tot durant la Guerra Civil, transportant també llavors, amb bastant freqüència, contingents de tropes. La freqüència dels viatges era normalment setmanal. Durava la travessia aproximadament 12 hores, amb l'ajuda d'un motor que se li havia instal·lat a 1934. En aquesta època, pel que sembla, era conegut com "sa Balandreta". Després de la guerra va seguir duent a terme els mateixos viatges per espai d'uns deu anys més.
Més tard, ja en 1961, va patir canvis de més envergadura. Li van instal·lar una maquineta per moure els puntals de càrrega i, al poc temps, se li va desmuntar el vetust motor de 1934, col·locant-lo en el seu lloc un altre més modern, del tipus semi diesel, conegut també com "de cap calent", òbviament dotat d'una major potència.
L'any 1972 el va adquirir l'empresa "Marítima de Formentera SA", utilitzant-lo per cobrir la línia entre el port d'Eivissa i el de la Pitiüsa menor [Formentera], amb càrrega general, alguns passatgers i de tant en tant amb noli de sal . Va continuar amb aquesta comesa fins a 1985, si fa no fa, en què va ser adquirit pels germans Arizamendi. Aquests van procedir a la seva restauració, retornant el seu aspecte original, amb les seves antenes i l'enorme bauprès, equivalent gairebé a un terç de l'eslora, que li confereix un aspecte inconfusible.

rafega

Núvol de poc cos o densitat, especialment quan hi ha o hi haurà mutació de temps.

rafega

Cop de llum viu o instantani.

rafega

Conjunt de projectils que en successió rapidíssima llança una arma automàtica, canviant convenientment la punteria per cobrir completament el blanc de el tir.

Rageot de La Touche, Valentin-Marie

Valentin-Marie Rageot de La Touche (Toulon, 8 d'abril de 1858, al mar, el 18 de març de 1915), és un oficial i balonari naval francès.
Fill de Charles Guillaume Germain Rageot de La Touche, ell mateix oficial naval, va entrar a l'Acadèmia Naval a l'octubre de 1875 i es va graduar de primera classe a l'octubre de 1878. Després va exercir una missió hidrogràfica a Terranova al Ariège. Passat a la Magicienne a les Antilles, va ser nomenat insigne a l'octubre de 1880, després, a la barca de Leopard en un esquadró mediterrani, es va encarregar d'artilleria i va participar durant l'expedició tunisiana als bombardejos de Sfax i Gabès.
El 1882 es va embarcar al "Forbin" a la divisió de Levant, i després el 1883 al creuer "Tourville!" a la divisió China Seas, on el segon de la companyia de desembarcament va participar en diverses operacions de la costa a Tonkin. Tinent (desembre de 1885), segon a Ariège a les costes occidentals de l'Àfrica, va creuar el mite el 1886 a Indochina i després va lluitar de nou a Tonkin.
Al Escadron Trident in Evolution (1887), va seguir el 1888 els cursos de l'Escola d'atac a la Corona a partir de la qual es va graduar per comandar una quadrilla d'aplicadors. Segon del vaixell "Saint-Louis" de Toulon (1889), va ser el responsable de la investigació en aeroestació i va seguir les pràctiques a Chalais-Meudon. Patentat per el globus el febrer de 1892, es va convertir en subdirector del port de Toulon i va ser responsable del parc de globus que hi havia.
Després va servir a l'Escola dels Torpedes de l'Algesires on va supervisar l'armament i el muntatge d'aparells elèctrics (1894) i després va tractar les torpedes del Brennus, un paper que li va valer la felicitació del ministre (juliol. 1896).
Oficial d'artilleria del cuirassat "Formidable" (1897), va ordenar de 1898 a 1900 l'avís de rodes "Jouffroy" a l'estació local de Guyana i obtingué el maig de 1898 un testimoni de satisfacció pel rescat d'un vaixell en situació de socors a causa d'un danys importants a la maquinària. Rageot de La Touche també va treballar activament en la delimitació de la frontera entre Guyana i Brasil i per a aquest servei, va rebre més gràcies del ministre d'Afers Exteriors (octubre de 1900).
Oficial d'artilleria del creuer "Chanzy" al Mediterrani (1901), ascendit a capità de fragata l'abril de 1903, esdevingué el 1904 el segon de la Borda i l'Escola Naval després comandà un grup de vaixells en reserva especial a Toulon (1906) abans. Va ser nomenat el 1907 al comando del Canal Anglès a Indochina, on hidrografia les costes d'Annam.
Comandant del creuer "Chasseloup-Laubat" a la Mediterrània (1909), capità (setembre de 1910), va comandar el creuer cuirassat "Bruix" en reserva a Toulon i, el 1912, el cuirassat "Bouvet" en la divisió complementària de l'exèrcit naval a Mediterrània.
En començar la Primera Guerra Mundial, fou enviat als Dardanelles. Malgrat el molt mal estat del seu vaixell, va voler participar, sota les ordres d'Émile Guépratte en el intent de forçar els passos de la marina franco-britànica. El 18 de març de 1915, per la qualitat del seu incendi, va destruir diverses bateries turques però va colpejar una mina. El "Bouvet!" es va capgirar i es va enfonsar en pocs minuts provocant la mort del seu comandant i pràcticament de tota la seva tripulació (45 supervivents i 639 víctimes).

rafal

Cobert situat relativament a prop de la vora del moll, amb l'objecte de preservar de la pluja i del sol les mercaderies durant períodes molt breus de temps.

ràfega

Augment breu i sobtat de la velocitat del vent respecte del seu valor mig.
La velocitat punta del vent ha d'arribar a almenys 16 nusos (30 km/h) i la variació entre els pics i la calma és d'almenys 10 nusos (18 km/h).
Generalment la durada és menor de 20 segons.

ràfega de neu

Tempesta de neu, en particular si és lleugera i breu.

ràfegues de vent

Augment sobtat de la velocitat del vent, de curta durada.

Raffaello

El SS Raffaello va ser un transatlàntic italià construït al començament de la dècada de 1960 per la companyia naviliera coneguda com Italian Line, a les drassanes Cantieri Riuniti dell Adriatico, a Trieste. Va ser un dels últims vaixells a ser construït principalment per donar servei a les rutes transatlàntiques a l'Atlàntic nord. Tenia un vaixell germà, el SS Michelangelo.

raffee

Es una vela triangular colocada en la manera de una vela cuadrada sobre más alta de una goleta.

rafi

Ganxo de ferro amb mànec de fusta que usen els pescadors de la costa de València.

Rafinesque, Constantine Samuel

Constantine Samuel Rafinesque-Schmaltz (22 d'octubre de 1783, Gálata (Istanbul), voltants de Constantinoble - 18 de setembre de 1840, Filadèlfia), va anar un polímata, naturalista, meteoròleg, i arqueòleg nord-americà d'origen franc-germano-italià. A més un autodidacte excèntric.
Aquest políglota va ser un home de talents molt variats: es va interessar per la zoologia (especialment per la malacologia), la botànica, la meteorologia i la literatura així com per la teoria de l'evolució. Era un excèntric el comportament era sovint incomprès pels seus contemporanis.
Va passar la seva joventut a Marsella sense rebre gairebé cap educació. A l'edat de 12 anys, sabia però llatí i havia format un herbari.
De nou a dotze anys, va residir als Estats Units abans d'instal·lar-se a Palerm, a Sicília. Allà va desenvolupar un comerç de plantes medicinals. Va seguir recollint flors i investigant peixos. Publica en 1810, dues obres de ictiologia: Caratteri vaig Alcuni Nuovi Generi i Ittiologia Siciliana.
En 1815, la seva dona el va deixar i el seu fill, anomenat Linné, va morir. Va decidir llavors anar de tornada a Amèrica però va perdre la seva biblioteca (cinquanta caixes de llibres) i la seva col·lecció personal (entre els quals 60.000 petxines) quan el vaixell que els transportava des d'Itàlia va naufragar davant la costa de Connecticut.
A Nova York, en 1818, es va convertir en membre del nou Lyceum of Natural History. En aquesta data, ja va descriure i va nomenar més de 250 noves espècies de vegetals i animals. Lentament, va reconstruir la seva col·lecció.
En 1819, es va convertir en professor de botànica a la Universitat de Transylvania a Lexington, a Kentucky. Va ensenyar el francès i l'italià. Es va llançar a la descripció de totes les noves espècies que trobava. Va publicar Ichthyologia Ohiensis en 1820 sobre els peixos del riu Ohio.
Va publicar en 1825 Neogenyton, que li va valer nombroses crítiques dels botànics de la seva època. A la primavera 1826, va haver de dimitir del seu lloc a la universitat per raons que no es delimiten molt bé (es va suposar que tenia una aventura amb la dona del president de la universitat, per a altres, perquè no garantia els cursos que tenia al seu càrrec).
Es va instal·lar a Filadèlfia a l'atur. Va donar cursos públics i va publicar obres a compte d'autor. El seu llibre Medical Flora, a manual of the Medical Botany of the United States of North America (1828/1830) és, segurament, el més conegut.
En la seva obra Herbarium rafinesquianum, va descriure nombroses noves plantes. Es va interessar també per les col·leccions informades per l'expedició de Lewis i Clark. Va descriure així diverses noves espècies incloses al Gosset de la praderia (gosset de les praderies cuanegre), el ratolí de potes blanques el cérvol mul o cérvol de cua negra.
En els llibres que publica entre 1836 i 1838, proposa centenars de noves classes i milers de noves espècies (s'avalua en més de 6.700 tàxons dels quals és l'autor). La seva propensió a crear a tot arreu noves espècies ho posa en el dubte de la comunitat científica. Té així, a partir d'una carta on Audubon li descriu un peix i una tortuga pertanyents a la mitologia, Rafinesque descriu immediatament dues noves espècies. Els Diaris científics americans es neguen a publicar els seus articles, es que els fa aparèixer en un Diari regional, Kentucky Gaseta o en dues publicacions que va fundar (Annals of Nature, 1820, i Journal and Friend of Knowledge, 1832).
Però al costat dels seus treballs capritxosos de fantasia (com el seu llibre de 1819 sobre les serps de mar), va ser autor de molt bons treballs d'història natural.
Va descobrir fins i tot una nova espècie de ratpenat desconegut a la casa de John James Audubon. Va desenvolupar la seva pròpia versió de la teoria de l'evolució. En 1836, crea un document broma titulat: Walam Olum, en el qual afirma ser capaç de traduir els escrits antics dels amerindis Delaware.
Va morir d'un càncer no diagnosticat. Les seves col·leccions van ser dispersades o destruïdes. En 1924, les seves restes suposadament van ser transferits a la Universitat de Transilvania per rebre una sepultura decent.
En 1841, Thomas Nuttall li va dedicar el gènere rafinesquia Nutt,que comprèn dues espècies.

rafió

Al país valencià fitora per pescar.

ràfting

El ràfting és un esport consistent en descendir per aigües braves en una llanxa pneumàtica, amb l'ajuda de pales, sortejant les roques del camí i evitant en tot moment la caiguda dels tripulants a l'aigua.
L'embarcació, tipus zodiac, és molt segura i té una gran resistència als cops. La capacitat és de sis o vuit persones, que van assegudes a les vores de la llanxa. Els tripulants disposen d'unes subjeccions per als peus, per la qual cosa resulta realment fàcil mantenir l'equilibri quan arriben els sots i els bruscs moviments del corrent.
Durant el trajecte que es fa en el riu normalment es realitza en companyia d'un o dos monitors, que es col·loquen a la part posterior de l'embarcació per a pilotar-la. La seva funció és marcar el rumb amb la pala i donar les instruccions necessàries a la resta del grup per a avançar riu avall. No és un esport excessivament arriscat. La caiguda a l'aigua no sol representar cap problema, ja que els tripulants van amb l'equipament estàndard d'un casc, armilla salvavides i amb vestit i botes de neoprè.

ragella

Vent suau, que entra a poc a poc.

rager

Raier, raiera.

rai

Conjunt de trams o lligams de troncs o bigues, subjectats paral·lelament els uns amb els altres amb ridortes (branques de vidalba, bedoll, salze, avellaner, etc), que conduït amb rems per dos o més raiers, es deixa anar seguint el corrent d'un riu.
Sistema de transport de fustes, propi de la Catalunya occidental (fins els anys trenta), era utilitzat com a únic mitjà per a transportar la mateixa fusta amb què eren construïts els rais i, sovint, com a embarcació de mercaderies i passatgers.
Els rais, després d'haver baixat de les altes valls pirinenques fins els llocs de consum, eren desmuntats per tal d'utilitzar-ne tot seguit la fusta per a construir cases o vaixells.
Els raiers, situats l'un al davant (davanter) i l'altre al darrera (cuer) del rai, cadascun amb el seu rem, dirigien l'embarcació per tal que no embarranqués o s'estavellés contra les roques.
Un rai complet era format per dos o més trams (fins a set), que podien arribar a formar un tren de cinquanta metres de llarg i uns quatre metres d'ample, i que podien arribar a pesar trenta tones.
A riu petit corresponia un rai curt, i a riu cabalós i planer un de més llarg.
Als dos extrems del rai, hom hi clavava una "remera" per a sostenir el rem.
Damunt el primer tram hi havia clavat també l'estatge, pal destinat a penjar-hi les alforges i les mudes de roba.
Quan en un mal pas calia deslligar el tram, els raiers barranquejaven la fusta tot conduint-la amb una ganxa fins a la tisorada parada a la plana, on tornaven a enraiar.
Per atracar hom clavava el rai amb claus grans o broques o, al més sovint, hom feia arreplecs de pedres que amb el pes immobilitzaven el rai.
Els segles XIII i XIV els rais anaven fins a la mar (no se sap si a posta o enduts per una riuada), on eren remolcats pels vaixells fins a una platja o un port.
Molta biga dreta era consumida a les drassanes de Barcelona.
El rius més utilitzats per a aquest transport eren el Segre, la Noguera Pallaresa, la Noguera Ribagorçana i el Cinca, pels quals hom arribava a l'Ebre.
El Cardener i el Llobregat havien servit de camí fluvial per a transportar fustam, transport confirmat el segle XVIII, i encara a principi del segle XX les bigues eren baixades des de Sant Llorençs de Morunys fins a Molins de Rei es tot barranquejar les rescloses existents impedien la navegació de rais muntats.
La construcció de les grans preses hidroelèctriques i el naixement del transport per carretera han posat fi al transport fluvial a Catalunya.
Rai format amb conjunt de fustes, que s'utilitza en certs rius i fins en la mar per pobles en estat primitiu.

rai bambú illes Fidji

rai de ambatxe

La majoria d'embarcacions primitives que van poder haver existit en els temps prehistòrics es troben en ús en diverses parts del món.
Algunes podrien desenvolupar-se i ser millorades, mentre que en unes altres ja no hi ha possibilitat de perfecció.
En el Nil blanc, els indígenes impulsen amb perxa i canaletes una armadia o rai de branques de ambatxe lligades en forma de feix, i com la rai és anomenada també ambatxe, es pot suposar que ella va donar nom a la planta, igual que l'armadia d'Amèrica del Sud va donar nom a l'arbre la fusta del qual s'empra en la seva construcció.

rai de papir

rai salvavides

Embarcació rígida de construcció senzilla i més aviat plana, feta de material insubmergible i pintada de vermell, que hom porta a bord per a situacions d'emergència.

raier

Persona que barranqueja o condueix des de la vorera bigues soltes d'arbre per un corrent d'aigua, construeix un rai i el mena riu avall muntat sobre seu.

raiera

Dona que ajuda en el treball de menar el rai.

raiers

L'ofici de raier consistia en la construcció de rais, embarcacions de troncs, i la seva conducció fluvial aigua avall. A Catalunya l'activitat més important dels raiers era a Coll de Nargó, a la conca del riu Segre, i al Pont de Claverol, a la conca del Noguera Pallaresa. Al País Valencià destacaven els raiers d'Ademús, si bé la major part de l'Antic Regne es nodria de troncs dels ports, i la Marina, de fusta d'Aitana o el Cabeçó.
El nom de rai, és una variant de "raig" (forma que s'usava antigament), és l'estructura de fustes lligades ensems, formant una plataforma o taulat flotant. Ve del llatí 'ratis' i no pas perquè davallés com un raig les aigües dels rius.
L'activitat del raier començava al hivern als boscos de pi negre i avet dels Pirineus, després es barranquejaven les bigues riu avall fins als punts d'enraiament, i a l'estiu es duien els rais navegant fins als punts de distribució de la fusta.
Consistia a talar l'arbre, pelar el tronc de branques i arrossegar la fusta fins a la vora del riu. A la primavera els barranquejadors llençaven els troncs amuntegats al riu i els empenyien des de la ribera per les aigües braves fins als punts d'enraiament.
Els rais es construïen ajuntant els troncs en paral·lel formant un tram. Els troncs es lligaven amb redortes, branques de bedoll, estovades prèviament a l'aigua per donar flexibilitat. Un cop lligat un tram de feixos de tronc, es lligava amb altres trams amb redortes més gruixudes, formant un tren de dos fins a set trams que podien arribar a cinquanta metres de llarg i trenta tones de pes. Es col·locaven dos rems d'una llargada de set o vuit metres, un al davant (davanter) en el primer tram i l'altre al darrere (cuer) en l'últim tram. Al centre del rai hi havia l'estatge per guardar els estris, la roba i els queviures.
Normalment en un mateix viatge es reunia una colla de deu o dotze raiers amb cinc o sis rais. Els més experts anaven en el primer rai per a controlar els corrents i els obstacles naturals. Es podien trobar amb pigals (rocs arrodonits), raspers (parts del riu amb escàs cabal on es podia embarrancar), meandres o forts desnivells. El viatge era tot una aventura i una oportunitat per la gent jove per a viatjar i sortir de la comarca. A vegades s'aprofitava per transportar mercaderies o persones. Els rais podien arribar fins a Lleida o fins i tot a Tortosa. Entre altres utilitats, s'havia de subministrar fusta per a les drassanes de l'armada.
Un cop arribats a la seva destinació s'havia de desfer camí remuntant el riu amb tartana, amb tren o "espardenyant".
L'activitat dels raiers va perdurar des del segle XIII fins als anys 1930 quan la construcció d'embassaments va impedir el transport fluvial i va ser substituït pel transport per carretera. Des del 1979 se celebra cada primer diumenge de juliol la Diada dels Raiers a la Pobla de Segur, i des del 1982, el tercer diumenge d'agost a Coll de Nargó. Seguint el mètode tradicional dels raiers es munta un rai i es fa una baixada pel riu. Al Pont de Claverol hi ha el Museu dels Raiers que, a més d'una exposició permanent, disposa d'un arxiu documental, fotogràfic, biblioteca i videoteca dedicats al transport fluvial de la fusta.

raig

El raig és una poderosa descàrrega natural d'electricitat estàtica, produïda durant una tempesta elèctrica, que genera un pols electromagnètic. La descàrrega elèctrica precipitada del llamp és acompanyada per l'emissió de llum (el llampec), causada pel pas de corrent elèctric, que ionitza les molècules d'aire, i pel so del tro, desenvolupat per l'ona de xoc. L'electricitat (corrent elèctric) que passa a través de l'atmosfera escalfa i expandeix ràpidament l'aire, produint el soroll característic del tro. Els raigs es troben en estat plasmàtic.
De mitjana, un raig mesura 1500 metres i el més extens va ser registrat en 2007 Oklahoma i va arribar als 321 km de longitud, desbancant el rècord anterior registrat en 2001 a Texas febrer. Un raig viatja a una velocitat mitjana de 440 km/s, podent aconseguir velocitats de fins a 1400 km/S. La diferència de potencial és mil milions de volts respecte a terra. Cada any es registren 16.000.000 de tempestes amb raigs.
Generalment, els rajos són produïts per partícules positives a la terra i negatives en núvols de desenvolupament vertical trucades cumulonimbus. Quan un cumulonimbus arriba a la tropopausa, les càrregues positives del núvol atreuen a les càrregues negatives; aquest moviment de càrregues a través de l'atmosfera constitueixen els raigs. Això produeix un efecte d'anada i tornada; es refereix al fet que en pujar les partícules instantàniament tornen causant la visió que els rajos baixen. Un llamp pot generar una potència instantània d'1 gigawatt (un milió de watts), podent ser comparable a la d'una explosió nuclear.
La disciplina que, dins de la meteorologia, estudia tot el relacionat amb els raigs s'anomena ceraunologia.
- Formació. Com s'inicia la descàrrega elèctrica segueix sent un tema de debat. Els científics han estudiat les causes fonamentals, que van des de les pertorbacions atmosfèriques (vent, humitat i pressió) fins als efectes del vent solar i a l'acumulació de partícules solars carregades. Es creu que el gel és el component clau en el desenvolupament, propiciant una separació de les càrregues positives i negatives dins de la núvol.
El raig es pot produir per:
a) Entre el núvol i terra.
b) Entre dos núvols.
c) Entre dos punts del mateix núvol.
La Terra té càrrega elèctrica negativa i en els núvols en desintegrar les gotes de pluja grans es libaran càrregues elèctriques positives, arribant a originar una diferència de potencial o tensió tan gran que provoca la descàrrega a través de l'aire. Això succeeix preferentment amb els núvols de tempesta.
Pot donar-se el cas de núvols amb càrregues de diferent signe i, també, que en una mateixa zona de característiques diferents.
Aquesta comprovat que el raig va precedit per una ràpida febles de descàrregues inicials (de l'ordre d'unes 100 o mes) que, per dir-ho així, li obren i s'interpretaran el camí. Té lloc del núvol a terra, mentre que el raig va sempre de terra a núvol, seguint una trajectòria irregular que és la mínima resistència. La descàrrega es fa visible gràcies a l'alt grau d'ionització que aconsegueix l'atmosfera.
La denominació de llampec de s'aplica als raigs produïts en les circumstàncies b) i c).

raig

Feix d'energia radiant de cort transversal infinitesimal, com en el cas d'un raig lluminós.

raig

Massa d'aire projectada a gran velocitat cap enrere per la tovera, en les embarcacions que són propulsades a reacció.

raig bifurcat

Raig bifurcat és un nom, no ús formal, per a rajos de núvol a terra que exhibeixen la ramificació de la seva ruta.

raig de cofa

Qualsevol dels barrots que des de la boca de llop de les antigues cofes del vaixells de vela es dirigien vers l'anella que envoltava l'arboradura.

raig de núvol a núvol

Aquest tipus de raigs poden produir-se entre les zones de núvol que no estiguin en contacte amb el terra. Quan ocorre entre dos núvols separades; és anomenat raig inter-núvol i quan es produeix entre zones de diferent potencial elèctric, dins d'un sol núvol, es denomina raig intra-núvol. El raig Intra-núvol és el tipus que passa amb més freqüència, i es un fenomen en la naturalesa molt poc conegut, al qual se li ha donat el nom de centella, boles de llum o boles de foc. Aquestes són esferes lluminoses tan brillants com les làmpades fluorescents. La mida de les esferes varia d'alguns centímetres a diversos metres de diàmetre. Poden prendre qualsevol coloració, tot i que el violeta i el verd són molt rars. El fenomen pren cos en condicions especials i la seva materialització és instantània. Algunes vegades sembla que el flaix és continu i, d'altres, intermitent. Les espurnes poden viatjar paral·lelament al llarg d'un conductor, prop d'una substància aïllant, o en el si mateix de l'aire. El fenomen pot durar d'uns quants segons a diversos minuts. Algunes espurnes s'esvaeixen a poc a poc i altres desapareixen abruptament i, de vegades, exploten.

raig de núvol a terra

És el més conegut i el segon tipus més comú.
De tots els tipus de rajos, est representa la major amenaça per a la vida i la propietat, ja que impacta contra la terra.
El raig núvol a terra és una descàrrega entre un núvol cumulonimbus i la terra.
Comença amb un traç inicial que es mou des del núvol cap avall.

raig de so

Línia perpendicular en cadascun dels seus punts al capdavant d'una ona de so.

raig de terra a núvol

El raig terra a núvol és una descàrrega entre la terra i un núvol cumulonimbus, que és iniciat per un traç inicial ascendent; és molt més rar que el raig núvol a terra. Aquest tipus de raig es forma quan ions carregats negativament, s'eleven des del terra i es troben amb ions carregats positivament en un núvol cumulonimbus. Llavors el raig torna a terra com traç.

raig globular

El raig globular, també conegut com centella, raig en bola o esfera lluminosa, és un fenomen natural relacionat amb les tempestes elèctriques.
Pren la forma d'un brillant objecte flotant que, a diferència de la breu descàrrega del raig comú, és persistent.
Pot moure's lenta o ràpidament, o romandre gairebé estacionari.
Pot fer sons sibilants, crepitants o no fer soroll en absolut.
Un dels primers intents d'explicar el raig globular va ser registrat per Nikola Tesla en 1904.
Les descàrregues de llampecs bola són extremadament rares i els detalls dels testimonis poden variar àmpliament.
Moltes de les propietats observades en els informes de rajos globulars són incompatibles entre si, i és molt possible que diversos fenòmens diferents s'estiguin agrupant incorrectament sota un mateix nom.
Les descàrregues tendeixen a surar o lliscar en l'aire i adopten una aparença esferoïdal.
La forma pot ser esfèrica, ovoïdal, amb forma de llàgrima o de bastó, sense cap dimensió molt major que les altres.
La dimensió major sol estar entre 10 i 40 cm.
Molts presenten un color entre vermell i groc.
En algunes ocasions la descàrrega sembla ser atreta per un objecte, mentre que en unes altres es mou en forma aleatòria.
Després de diversos segons la descàrrega es va, es dispersa, és absorbida per alguna cosa, o en explicades ocasions, s'esvaeix amb una explosió.
Els rajos globulars normalment apareixen durant tempestes elèctriques, i han estat observats en llocs diversos.

raig lluminós

Concepte geomètric d'un element simple de llum que es propaga en línia recta i de secció infinitesimal, usat per a descriure analíticament el pas de la llum a través d'un sistema òptic.

raig nucleal

Línia sobre el plànol d'una fotografia que uneix el punt nucleal i la imatge d'un objecte.
També es defineix com el traç d'un pla nucleal sobre una fotografia.

raig núvol a núvol

Aquest tipus de rajos poden produir-se entre les zones de núvol que no estiguin en contacte amb el sòl.
Quan ocorre entre dos núvols separats; és anomenat raig internúvol i quan es produeix entre zones de diferent potencial elèctric, dins d'un sol núvol, es denomina raig intranúvol.
El raig intranúvol és el tipus que ocorre amb més freqüència.

raig perla

El Raig perla és un tipus de raig de núvol a terra que sembla trencar en una cadena de seccions curtes, brillants, que duren més que una descàrrega habitual.
És relativament rar.
S'han proposat diverses teories per explicar-ho; una és que l'observador veu porcions del final de canal de llampec, i que aquestes parts semblen especialment brillants.
Una altra és que, en el raig cordó, l'ample del canal varia; com el canal de llampec es refreda i s'esvaeix, les seccions més àmplies és refreden més lentament i romanen encara visibles, semblant una cadena de perles i rarament s'eleven en el cel escampant una llum al llarg del raig.

raig perspectiu

Línia que uneix un centre de perspectiva i un punt objecto.

raig staccato

Raig Staccato és un raig de núvol a terra, amb un traç de curta durada que apareix com un únic flaix molt brillant i sovint té ramificacions considerables.

raig terra a núvol

El raig terra a núvol és una descàrrega entre la terra i un núvol cumulonimbus, que és iniciat per un traç inicial ascendent, és molt més rar que el raig núvol a terra.
Aquest tipus de raig es forma quan ions carregats negativament, s'eleven des del sòl i es troben amb ions carregats positivament en un núvol cumulonimbus.
Llavors el raig torna a terra com a traç.

raig verd

Raig verd o llampada verda és un fenomen òptic atmosfèric que es pot observar poc després de la posta de sol o poc abans de la sortida, en el qual es pot veure un punt verd, normalment durant un o dos segons, sobre la posició del sol. També pot veure's com un llamp verd que surt del punt on s'ha posat el sol. Els raigs verds són en realitat un grup de fenòmens que es desenvolupen per diferents causes, alguns més comuns que d'altres. Els raigs verds es poden observar des de qualsevol altitud (fins i tot des d'un avió). Normalment es veuen quan l'horitzó no presenta obstacles, com a l'oceà, però també apareixen sobre núvols i sobre muntanyes.
També es poden veure raigs verds produïts per altres objectes brillants a l'horitzó, com la Lluna, Venus o Júpiter.
El concepte del raig verd va ser popularitzat per la novel·la El raig verd de 1882, de Jules Verne, en que descriu el seu color com " ...un verd que cap artista no podria obtenir mai a la seva paleta, un verd del qual ni els variats tints de la vegetació ni els tons del mar més net no podrien produir mai un igual! Si hi ha un verd al Paradís, només pot ser d'aquest to, que segurament, és el verdader verd de l'Esperança! "
Les causes que provoquen el raig verd es troben a la refracció de la llum (com succeeix en un prisma) en travessar l'atmosfera: la llum es mou més lentament a l'aire baix, més dens, que a l'aire en capes superiors, menys dens. A causa d'això, els rajos de llum solar segueixen una trajectòria lleugerament corba, en la mateixa direcció que la curvatura de la Terra. La llum d'alta freqüència (verd/blau) es corba més que la llum de baixa freqüència (vermella/taronja), així que els raigs verds i blaus de la part superior del sol en l'horitzó romanen visibles mentre que els llamps vermells estan tapats per l'horitzó.
Els raigs verds es reforcen per l'efecte miratge, que incrementa el gradient de densitat a l'atmosfera i, per tant, incrementa la refracció. El raig verd es veu amb major probabilitat en aire net, que permet que més llum assoleixi l'observador sense ser dispersada. El possible "raig blau" per la llum de l'esmentat color no es veu perquè el color blau es dispersa més a l'aire i queda només la llum de color verd com dominant.
Amb un lleuger zoom, es pot arribar a veure una vora verda a la part superior del disc solar en moltes postes de sol, si el dia està clar. Tanmateix, l'efecte de llamp o de llampada requereix una forta estratificació per capes a l'atmosfera i un miratge que magnifiqui el color verd durant un període d'entre unes fraccions de segon i dos segons.

raigal

Part de l'art més propera al maia.

Raikes, Robert Henry Taunton

L'almirall Sir Robert Henry Taunton Raikes (1885/1953) va ser un oficial de la Royal Navy que va ser comandant en cap de l'Estació de l'Atlàntic Sud.
Raikes es va unir a la Royal Navy en 1900. Va servir en la Primera Guerra Mundial, guanyant el DSO el 1916 i va passar a ser Cap d'Estat Major del Comandant en Cap, Portsmouth abans de convertir-se en Director del Royal Navy Staff College a Greenwich el 1932. Va ser nomenat cap d'estat major de la flota mediterrània el 1934 i almirall a càrrec temporalment a Alexandria a Egipte durant la guerra de Abisinia el 1936 abans de convertir-se en el Submarí posterior de l'almirall en 1936. Va servir en la Segona Guerra Mundial inicialment com a vicealmirall comandant dels destructors de la flota de la reserva a la patrulla nord abans de ser comandant en cap de l'estació de l'Atlàntic sud el 1940. Va passar a ser Oficial de Banderes, Aberdeen de 1942 a 1944.
Va viure en Mantyley Chase en Newent en Gloucestershire.

raina

Tros d'art de pescar de figura llarga i estreta que els pescador afegeixen a la part baixa del comuns.

Rainbow Warrior II

El "Rainbow Warrior" (1957) o en espanyol "Guerrer del Arcoíris", freqüentment anomenat de forma no oficial "Rainbow Warrior II", és una goleta amb motor auxiliar fabricada en 1957 i adquirida per l'organització ecologista Greenpeace a 1989. El nom prové del vaixell homònim de 1975, el qual va ser enfonsat pels francesos el 1985.
Característiques generals: Eslora 55 m. Màniga 9,00 m. Aparell 3 pals. Propulsió mixta (dièsel/elèctrica + vela). Velocitat 7,5 nusos.
L'any 2011 va tenir lloc l'avarada del "Rainbow Warrior III" que va substituir al "Rainbow Warrior II". La titularitat d'aquest va ser traspassada a la ONG bengalí "Friendship", que el reformarà per utilitzar-lo com vaixell hospital.
El "Rainbow Warrior" original va ser enfonsat pels serveis secrets francesos el 1985 quan el vaixell es disposava a partir cap a Mururoa on França realitzava els seus assajos nuclears. Un Tribunal Internacional va condemnar a França a pagar una indemnització a Greenpeace per l'enfonsament del vaixell. Els diners d'aquesta indemnització va permetre a l'organització adquirir un nou vaixell, que va ser batejat "Rainbow Warrior II" i va seguir el camí del seu predecessor.
En el "Rainbow Warrior II" es van tenir en compte els anys de treball amb la primera nau i el seu reacondiciona es va realitzar amb l'objectiu de minimitzar al màxim el seu impacte sobre el medi ambient. Així, la seva possibilitat de navegar a vela i la seva dotació de panells solars permet un important estalvi de combustible.
Després de la compra, i la reestructuració va ser novament botat en 1989 i la seva primera gran missió va ser la intervenció en la campanya en defensa del Pacífic. El 1992, va estar a Rio de Janeiro durant la celebració de la Cimera de la Terra.
El 1995, just deu anys després de l'enfonsament del "Rainbow Warrior", i davant l'anunci del llavors president de la República francesa Jacques Chirac de reprendre els assaigs nuclears a Mururoa, el "Rainbow Warrior II" va tornar al Pacífic i es va dirigir cap al lloc de prova en senyal de protesta, enmig d'un repudi mundial contra França.
Als pocs dies d'estar a la zona, comandaments francesos van abordar el vaixell, van trencar els equips i es van apoderar de l'embarcació. Els activistes van ser detinguts, interrogats i deportats. França va tornar el vaixell diversos mesos després. Les protestes a nivell mundial van obligar a França a aturar els assajos nuclears en mar obert de forma definitiva a principis de 1996.
Al llarg de la seva història, el "Rainbow Warrior II" va permetre documentar la reculada de les glaceres noruecs, va demostrar el impacte de la pesca d'arrossegament a Nova Zelanda i va col·laborar en la defensa de la biodiversitat de la Mediterrània i va participar en missions humanitàries com la relocalització d'els habitants d'una illa del Pacífic contaminada per radiació o el lliurament de provisions a les víctimes del tsunami que va arrasar les costes d'Indonèsia a 2004.
L'16 d'agost de 2011 el vaixell va ser traspassat a Singapur a la ONG bangladeshi Frindship que el va rebatejar amb el nom de "Rongdhonu" que significa arc de sant Martí en bengalí i que el convertirà en un hospital flotant.
L'avarada del "Rainbow Warrior III" que el substituirà està prevista per a octubre de 2011 coincidint amb el 40 aniversari de l'organització Greenpeace.

Rainbow Warrior III

El "Rainbow Warrior" (a vegades anomenat Rainbow Warrior III) és un veler motoritzat dissenyat específicament per a Greenpeace que l'opera i utilitza en missions de protesta i educació ambiental així com per a investigacions científiques. Compta amb un disseny avançat i múltiples característiques que el fan respectuós amb el medi ambient, com per exemple la seva propulsió principal a vela. Va ser botat l'14 d'octubre de 2011 i és el substitut de l'anterior "Rainbow Warrior".

Raisz, Erwin Josephus

Erwin Josephus Raisz (Levoca, Hongria, actual Eslovàquia, 1 de març de 1893 - Bangkok, Tailàndia, 1 de desembre de 1968) va ser un cartògraf nord-americà nascut a Hongria. És conegut pels seus mapes fisiogràfics d'accidents geogràfics.
Raisz va néixer a Levo?a, Hongria (actual Eslovàquia) el 1893. Era fill d'un enginyer civil, qui el va introduir els mapes pel seu treball. Raisz va concloure els seus estudis d'Enginyeria Civil i Arquitectura el 1914, havent-los cursat a la Universitat Politècnica Reial d'Hongria a la capital d'aquest país, Budapest. Nou anys més tard i després de servir en l'armada durant la Primera Guerra Mundial, en 1923, va emigrar a Nova York, on va treballar en la Companyia Cartogràfica Ohman i on, paral·lelament, va cursar el doctorat a la Universitat de Columbia.1 Quan encara no havia acabat els estudis va organitzar el primer concurs de cartografia a la universitat, sent també un dels primers a Estats Units.
El 1931 va començar a treballar a la Universitat de Harvard, més precisament a l'Institut d'Exploracions Geográficas. En aquest mateix any la Geographical Review va publicar el seu estudi titulat El mètode fisiogràfic de representar paisatges en els mapes (en anglès, The physiographic method of representing scenery on maps).
El 1938 es va publicar la primera edició del seu llibre titulat Cartografia general (en anglès, General Cartography), el qual va ser el primer llibre de text de cartografia que es va publicar en inglés. A l'any següent, el 1939, és publicat el seu llibre titulat Mapa dels accidents geogràfics dels Estats Units (en anglès, Landform Map of the United States). El 1956 es va publicar Mapping and the World i el 1962 la primera edició de Principis de la cartografia (en anglès, Principles of Cartography).
El 1929 va publicar, al costat de Salvador Massip, un mapa titulat Diagrama fisiogràfic de Cuba, sent aquest el seu primer treball relacionat amb Cuba.4 En aquest mateix any va obtenir el seu títol en el doctorat amb la seva tesi sota el títol de Paisatges de l'Illa Muntanya desert: el seu origen i desenvolupament (en anglès, Scenery of Mount desert Island: its origin and development).
A mitjans de la dècada de 1940 un estudiant cubà anomenat Gerardo Canet, seguint el consell del seu professor Massip, va començar a estudiar cartografia a la Universitat de Harvard sota la tutoria de Raisz. A més, Canet es va exercir com a assistent de professor a la universidad.5 Com a resultat d'aquesta relació es va publicar el Atles Nacional de Cuba, sota l'autoria de Canet i la redacció cartogràfica de Raisz. Entre 1949 i 1959, Canet va donar a conèixer i popularitzar el mètode fisiogràfic de Raisz a tota la isla.
A més, Raisz va influir en altres cartògrafs com Levi Marrero i Ramiro Guerra.

rajos actínics

Rajos solars que produeixen mutacions químiques.

rajos anticrepuscular

Es tracta de les ombres dels núvols després de les quals s'està posant el sol.
Aquestes ombres contrasten contra el cel encara lluminós, deixant entre elles el que semblen rajos de llum.
Els rajos crepusculars es veuen en l'horitzó occidental, convergint naturalment cap al sol.
Els rajos anticrepusculars es veuen en l'horitzó oposat i escapoleixen cap al punt antisolar.
Lògicament, es tracta del mateix fenomen en tots dos casos: les ombres dels núvols són paral·leles, però la seva gran grandària fa que les vegem en perspectiva.
L'origen d'aquest fenomen està en la dispersió que sofreix la llum solar en les partícules de pols que suren en l'atmosfera.

rajos còsmics

Són partícules atòmiques que arriben a la Terra des de l'espai i l'origen, tot i que encara no està perfectament determinat, pot trobar-se en l'activitat de les estrelles i d'objectes de tipus estel·lar.
Al voltant del 90 per 100 dels rajos còsmics estan formats per nuclis d'hidrogen, és a dir de protons; un 9 % de nuclis d'heli, o bé de partícules Alfa, com se solen anomenar els nuclis d'heli; i amb prou feines un 1 per 100 de nuclis d'altres elements.
Fluxos d'electrons lliures, amb alta energia, barrejats amb aquest tipus de partícules, són classificats també com rajos còsmics. Les seves característiques principals són: les altes velocitats a les que viatgen a l'espai properes a les de la llum, i l'alta energia de la qual estan dotats.
Alguns estudiosos comparteixen la hipòtesi que les grans extincions ocorregudes sobre la Terra entre el Cretaci i el Terciari, fa uns 65 milions d'anys, van ser causades per l'explosió d'una supernova propera que va llançar cap a la Terra un flux mortífer de rajos còsmics. A aquest esdeveniment podria ser degut a la desaparició dels dinosaures.

rajos crepusculars

Els raigs crepusculars en òptica atmosfèrica, són raigs de llum solar que semblen per irradiar des d'un punt únic al cel. Aquests raigs, que flueixen a través d'obertures en els núvols (sobretot estratocúmulus), o entre altres objectes, són columnes d'aire il·luminat pel sol separats per fosques regions d'ombra de núvols. El nom ve de les seves aparicions freqüents durant les hores crepusculars (alba i capvespre), quan els contrastos entre llum i foscor són els més obvis. Crepuscular ve de la paraula llatina crepusculum que significa crepuscle.
Els raigs crepusculars també s'anomenen raigs sobtats, escala de Jacob, escala al cel, raigs de Déu, raigs de Buda, raigs de llum de Jesús i dits Dios.
Els raigs crepusculars són gairebé paral·lels, però semblen divergir causa de la perspectiva lineal. Sovint es produeix quan objectes com ara els pics de les muntanyes o els núvols oculten parcialment els raigs del sol com una capa de núvols. Diversos compostos de l'aire dispersen la llum del sol i fan que aquests raigs siguin visibles, a causa de la difracció, reflexió i dispersió.
Els raigs crepusculars també poden ser visibles de tant en tant sota l'aigua, sobretot a les zones àrtiques, que apareixen a partir de les plataformes de gel o les esquerdes al gel.
- Existeixen tres formes primàries dels raigs crepusculars:
a) Els raigs de llum que penetren forats en els núvols baixos (també anomenada "Escala de Jacob").
b) Els raigs de llum divergents darrere d'un núvol.
c) Raigs pàl·lids, rosats o vermellosos que es irradien des de l'horitzó. Aquests són sovint confosos amb els pilars de llum.
S'observen amb freqüència a l'alba i al capvespre, quan els núvols alts com cumulonimbus i les muntanyes poden ser més eficaços en la creació d'aquests rayos.

rajos crepusculars i anticrepusculars

Els rajos crepusculars són més freqüents del que sembla, encara que pel seu baix contrast passen desapercebuts normalment.
Els rajos crepusculars apareixen a la zona crepuscular del cel com un feix de rajos convergents a l'horitzó. Es deuen a llum solar difosa que hi ha entre les ombres projectades al cel per grans núvols o muntanyes diversos quilòmetres més enllà de l'horitzó.
La perspectiva fa que presentin un aspecte de ventall desplegat. Perquè es produeixin rajos crepusculars l'objecte projectat ha de ser prou gran perquè la seva ombra arribi al cel sobre l'horitzó de l'observador. L'objecte que genera els rajos crepusculars s'ha de situar sobre la zona de separació entre el dia i la nit (terminador), interceptant la llum rasant a la superfície de la Terra.
Aquestes condicions imposen que l'objecte hagi de situar-se a centenars de quilòmetres després l'horitzó i que sigui gran, ja que la seva mida angular des de la posició de l'observador ha de ser més gran que el del Sol.
Generalment els rajos crepusculars resulten visibles amb el Sol a 3r o 4t sota l'horitzó, i deixen de ser-ho a la finalització del crepuscle civil. Això significa que el terminador es troba a distàncies entre els 300 km. i els 700 km. A causa de que l'abast d'una ombra llindar és d'unes 120 vegades la mida de l'objecte que la genera.
S'originen per un efecte de perspectiva dels rajos crepusculars, o bé per núvols situats prop de l'horitzó. Excepcionalment resulten visibles els rajos crepusculars d'horitzó a horitzó.
El cas oposat a l'observació dels rajos crepusculars seria situar-se en el cim d'una gran muntanya en l'instant en què el Sol es troba a l'horitzó. Llavors es pot veure l'ombra de la muntanya projectant cap al punt antisolar com un triangle allargat el vèrtex coincideix amb aquest punt antisolar.

rajos de les rodes

Cadascuna de les barres de ferro que en les rodes de paletes estan col·locades dues a dues o tres á tres, des de l'eix fins a la circumferència exterior; á favor d'aquesta i d'una altra circumferència interior també de ferro, estan lligats tots els rajos del conjunt que forma una carcassa cilíndrica, tan sòlida com lleugera.

rajos Gamma

Són radiacions electromagnètiques de freqüència més alta que els rajos X, emeses en el curs de fenòmens com ara explosions estel·lars o col·lisions entre cossos celestes.
Els fluxos de rajos gamma que travessen l'espai interplanetari no arriben fins al terra del nostre planeta, perquè són absorbits per l'atmosfera terrestre.
La seva presència en l'espai extraterrestre va ser descoberta gràcies als instruments col·locats sobre satèl·lits artificials en els anys 60.
Des de llavors ha nascut l'astronomia dels rajos gamma, que estudia alguns tipus de fenòmens celestes responsables d'aquestes emissions.
Els rajos gamma poden ser detectats en la superfície terrestre amb telescopis Cherenkov, que detecten la llum ultraviolada produïda en l'atmosfera terrestre com a conseqüència de la interacció de la fotó gamma amb els àtoms de l'atmosfera, que produeixen una copiosa cascada de partícules carregades elèctricament que viatgen a l'atmosfera més ràpid que la llum (a l'atmosfera). Quan una partícula carregada viatja en un medi dielèctric més ràpid que la velocitat de la llum en aquest dielèctric, les molècules del dielèctric es polaritzen asimètricament. Al despolaritzar s'emet llum ultraviolada, predita pel físic rus Cherenkov.

rajos de cofa

Qualsevol dels barrots que des de la boca de llop es diriguien a les antigues cofes dels vaixells de vela a acabar en l'encavallada o contorn d'aquesta peça en l'arboradura.

rajos lunars

Línies brillant o "rajos" que creuen la superfície de la Lluna, originats per el impacte d'un meteor en la superfície lunar, impacte que espargeix el material lluminós al voltant del punt d'impacte (normalment de forma radial).

rajos X

Són ones electromagnètiques que tenen longituds extremadament curtes, compreses entre 0,1 i 300 Angstrom.
Els rajos X van ser descoberts de forma accidental en 1895 pel físic alemany Wilhelm Conrad Roentgen mentre estudiava els rajos catòdics en un tub de descàrrega gasosa d'alt voltatge. Tot i que el tub estava dins d'una caixa de cartró negre, Roentgen va veure que una pantalla de platí/cianuro de bari, que casualment era a prop, emetia llum fluorescent sempre que funcionava el tub. Després de realitzar experiments addicionals, va determinar que la fluorescència es devia a una radiació invisible més penetrant que la radiació ultraviolada. Roentgen va cridar als rajos invisibles "rajos X" per la seva naturalesa desconeguda. Posteriorment, els rajos X van ser també denominats rajos Roentgen en el seu honor.
L'estudi dels rajos X ha exercit un paper primordial en la física teòrica, sobretot en el desenvolupament de la mecànica quàntica.
Com a eina d'investigació, els rajos X han permès confirmar experimentalment les teories cristal·logràfiques. Utilitzant mètodes de difracció de rajos X és possible identificar les substàncies cristal·lines i determinar la seva estructura.

rajoletes

Son les taules que formen el paviment del fons de la bodega d'un bastiment.

rake

És el grau d'inclinació de la pala cap a enrere en relació a una línia imaginària traçada en la perpendicular al vas de l'hèlix.
Les hèlixs per a embarcacions d'esbarjo disposen d'un rake que va de 5 a 20 graus, mentre que determinades hèlixs d'alt rendiment poden arribar a fins a 30 graus de rake, el que vol dir que tenen un perfil hidrodinàmic més pla.

ral·li

Prova de resistència, velocitat i habilitat disputada amb embarcacions de competició i generalment dividida en etapes, que és controlada en uns punts determinats.

Raleigh, Walter

Sir Walter Raleigh, (circa 1552 - 29 d'octubre de 1618) fou un aristòcrata anglès, escriptor, poeta, soldat, cortesà, i explorador que en gran part es coneix també per popularitzar el consum de tabac a Anglaterra.
Raleigh nasqué en el si d'una família protestant de Devon. Era fill de Walter Raleigh i Catherine Champernowne. Poc és conegut de segur de la seva joventut, encara que passà un xic de temps a Irlanda, al castell de Killua, Clonmellon, comtat de Westmeath, que participà en la supressió de rebel·lions i que participà en dues massacres infames a l'Illa de Rathlin i Smerwick. Més tard, es convertí en amo de propietats confiscades als irlandesos. Guanyà ràpidament el favor d'Elisabet I d'Anglaterra, i fou armat cavaller el 1585. Estava implicat en la primera colonització anglesa de Virgínia sota una patent reial. El 1591, secretament, es casà amb Elisabet Throckmorton, dama de companyia de la reina, sense el permís d'aquesta, per la qual cosa ell i la seva muller foren enviats a la torre de Londres. Després del seu alliberament, es retiraren a la seva propietat de Sherborne, Dorset.
En 1594, Raleigh tingué notícies d'una "ciutat d'or" a Amèrica del Sud i navegà per trobar-la, i publicà un conte exagerat de les seves experiències en un llibre que contribuí a la llegenda de El Dorado. Després que la reina Elisabet morís en 1603, Raleigh fou empresonat altre cop a la torre, aquest cop per estar presumptament implicat en el complot de Maine contra el rei Jaume I d'Anglaterra i VI d'Escòcia, que no afavoria els seus interessos. Tanmateix, en 1616 fou alliberat per dirigir una segona expedició a la recerca de El Dorado. Aquesta fou infructuosa i soldats sota el seu comandament saquejaren un lloc d'avançada espanyol. Retornà a Anglaterra, i per apaivagar els espanyols fou arrestat i executat en 1618.

ralinga

En un vaixell, es diu ralinga al cap que s'uneix o cus i amb que es reforcen les ribes de les veles.
Pren el nom o denominació de cadascuna d'aquelles.
Les ralingues de cànem emprades en les veles dels vaixell petits, es reemplacen en els de major port per un cable d'acer flexible.

ralinga amb garrutxos de ferro

ralinga amb garrutxos de fusta

ralinga d'una xarxa

Corda de gruix variable a la que es fixen els ploms o els suros d'una xarxa de pescar.

ralinga de baluma

La que en les veles d'estai, cangrees i flocs va des del puny de pena al puny d'escota.

ralinga de bandera

La que porta una bandera.

ralinga de biga

Cap que es cus al centre d'un tendal, de popa a proa i per la seva cara alta.

ralinga de caiguda

Qualsevol de les dues que en les veles quadres baixen des de les empunyadures als punys baixos.

ralinga de la caiguda de proa

És la que en les veles místiques i al terç és la compresa entre el puny del car o penol proer de la verga i el puny de l'amura.

ralinga de caiguda sobre el pal

És la ralinga de les cangrees i veles d'estai amb martell, que corre des del puny alt de la caiguda de proa al puny d'amura; i en les veles Marconi, el mateix, des del puny de drissa al d'amura.

ralinga de cim

El cap que es cus al centre d'un tendal, de popa a proa i per la seva cara alta.

ralinga de gràtil

La que va d'empunyadura a empunyadura.

ralinga de la baluma

És la que en les veles de estai, cangrees i flocs corre des del puny de la pena al de l'escota.

ralinga de la bandera

Baró de la bandera.

ralinga de pal

La que en cangrees i veles de tallant i martell va des del puny alt de la caiguda de proa fins al puny d'amura.

ralinga de ploms

Ralinga situada en la part inferior de la xarxa formada per ploms amb el fi de que quedi tesa.

ralinga de pujament

La que en les veles quadres va d'un puny sota l'altre i en les de tallant des del puny de l'amura al puny d'escota.

ralinga de pujny

La més reforçada que es posa en els punys d'escota dels flocs i cangrees.

ralinga de suros

Ralinga situada en la part superior de la xarxa formada per suros per fer surar la xarxa.

ralinga de xarxa

També rep el nom de ralinga un cable que es cus en cada una de les vores de les xarxes o arts de pesca, especialment en les de deriva. A la part de la ralinga superior hi van col·locats els suros, que garanteixen la viabilitat i la flotabilitat de la xarxa, encara que actualment se substitueixen per flotadors de plàstic. A la ralinga inferior hi van cosits els ploms que faciliten la profunditat de la xarxa, mantenint així entre ambdues, la xarxa tensa.

ralinga del cim

És el cap que es cus en el centre d'un tendal, de popa a proa i per la seva cara alta.

ralinga del gràtil

El cap cosit en el gràtil o pujament d'una vela per a reforçar-la.
La ralinga del gràtil encaixa en la guia del pal i afirma la vela.

ralinga del pal

És la que en les veles cangrees i veles de estai amb les de martell va des del puny alt de la caiguda de proa fins al puny de l'amura.

ralinga del pujament

Ralinga del pujament d'una vela quadra és la que va del puny baix a l'altre; i en les veles de ganivet i bermudianes del puny d'amura al puny d'escota.

ralinga del puny

És la més reforçada que es posa en els punys d'escota dels flocs i cangrees.

ralinga del puny d'escota

La part de ralinga que rodeja el puny d'escota.
La ralinga del puny, és la més reforçada que es posa als punys d'escota dels flocs i les cangrees.

ralingar

Flamejar, onejar o ondejar una o totes les veles d'un aparell, per estar al fil del vent.

ralingar

És diu de la bandera moguda pel vent, però sense arribar a desplegar del tot.

ralingar

Operació d'hissar una vela fins que les seves ralingues de caiguda restin molt tirants; ve a ésser el mateix que reclamar.

ralingar

Ralingar, operació de posar o cosir ralingues a les veles.
Aquestes es cusen de dues maneres: una s'anomena ralingar, i l'altre empalomar.

ralingar

Cosir la ralinga al voltant d'una vela o a la part inferior o superior d'una xarxa.

ralingar

Moure's la ralinga amb el vent en començar a flamar la vela.

ralingar les veles

Batre, el vent, les veles d'una embarcació pel fet de trobar-se aquesta a fil de vent.

ralingar una vela

Hissar una vela fins que les ralingues quedin ben tibants.

rall

El rall o esparver és un art de pesca que rep el nom del tipus de xarxa de pesca circular, i guarnida de ploms, que els pescadors en llocs de poca profunditat, llancen a mà a l'aigua i pel pes dels ploms se submergeix tot capturant els peixos que neden en este espai. La pesca amb el rall és comuna en molts paratges i en les costes del Mediterrani, que es practica des de fa segles al litoral del País Valencià amb un alt valor històric i cultural. Els pescadors l'usaven per la facilitat en el seu maneig a les ribes de l'aigua, ja que es pot usar a peu pla o bé amb embarcació, però sempre en paratges que regularment no excedeixen de tres, quatre o com a màxim de cinc pams d'aigua, sols es pot usar quan el pescador veu els peixos del fons, tot siguent una pesca de subsistència.
L'ús del rall per pescar s'executa agafant el pescador amb el canell de la mà esquerra el cordell i la mà dreta es llança la xarxa perquè s'ajunten els ploms de tot el perímetre del rall, de manera que la bossa creada abrace i retinga els peixos que es queden dins del cercle. Els que usen el rall poden caminar per vora de l'aigua, siga a la mar o en riu, o bé amb barques per aigües poc profundes..

rall de cigales

Ormeig de pesca que s'amolla sobre cracs i cigales fermat amb una corda des d'una embarcació, consistent en un cèrcol de metall recobert de una xarxa llastrada de plom a les vores, que penja com una faldilla i es tanca com el rall.

rallador

Pescador de rall.

rallar

Pescar amb el rall.

Rallier du Baty, Raymond

Raymond Rallier du Baty va néixer a An Oriant (França) l'18 d'agost de 1881. Fill de capità de Navili i nebot d'un Almirall, des de molt jove va sentir admiració pel mar.
Als 19 anys va doblar per primera vegada el Cap d'Hornos a bord d'un vaixell escola. El 1903 va aconseguir un lloc a l'expedició de Jean Baptiste Charcot cap a les terres australs.
Després d'obtenir el grau de capità, el 1907 els seus esforços es van concentrar a l'obtenció de fons per organitzar una expedició pròpia que el portaria, després de més de dos anys i amb una escala intermèdia de 15 mesos a les illes Kerguelen, de França a Austràlia. Aquesta expedició és relatada a l'obra mencionada a sota.
De tornada a França, les gestes dels pioners de l'aviació li atrauen de gran manera i obté el seu títol de pilot el maig de 1912. Planificant una nova aventura que va començar el setembre de 1913 i que es va interrompre en 1914 pel començament de la I Guerra Mundial. Posteriorment, la mort del seu germà, ferit al front, va acabar per sempre amb el seu optimisme.
En acabar la guerra, cobert de medalles i mencions honorífiques, va ingressar en el departament com a tècnic i científic de pesca marina.
Va morir l'7 de maig de 1978 a Talant, (Côte-d'Or) als 97 anys. Va ser enterrat al cementiri de Kerdeff a Locmiquélic.

ram

Ramell de fulles de galzeran o altres vegetal s que hom disposa a l'interior de les nanses per tal de fer-hi entrar les sèpies a fressar.

ram de bolles

Seguit de bombolles que afloren a la superfície de la mar per l'existència al fons d'una mola de peix.

rama de producció nacional

El conjunt dels productors nacionals d'un producte que és similar a l'investiga't per presumpció de dúmping o subsidis.

ramader

Es diu del vaixell especialment construït per al transport de bestiar, aquests vaixells tenien gran interès abans de l'existència de frigorífics, però avui dia han caigut en desús, a més tenien l'inconvenient del mareig que patien els animals.

ramalera

Unió dels caps de les xarxes de pescar.

ramallar

Arreglar les malles trencades de un art.

Ramanathan, Veerabhadran

Veerabhadran Ramanathan (24 de novembre de 1944 (75 anys), Madurai, Tamil Nadu, Índia) és un científic indi especialitzat en climatologia. És professor de ciències aplicades de el Centre de Ciències Atmosfèriques de l'Institut d'Oceanografia Scripps de la Universitat de Califòrnia a San Diego.
Ha contribuït a diversos dominis de les ciències atmosfèriques: esdeveniments a el model de circulació general, a la química de l'atmosfera, i a el transport radiatiu. Ha participat en diversos projectes: Indian Ocean Experiment (INDOEX) Earth Radiation Budget Satellite. És conegut igualment per la seva participació en investigacions atmosfèriques de l'aerosol.
Ha rebut nombrosos premis (medalla Buys Ballot en 1995, Medalla Carl-Gustaf Rossby en 2002 i Tyler Prize for Environmental Achievement en 2009) i és membre afiliat de l'Acadèmia Nacional de les Ciències dels Estats Unidos.
El 2008, pel que fa a l'escalfament climàtic, ha escrit: "L'efecte de gasos d'hivernacle sobre l'escalfament climàtic és, al meu parer, el més important problema ambiental a el qual la Terra feta cara avui".
Nascut a Madurai en 1944, i amb la família es muda la seus 11 anys a Bangalore. La seva escolaritat passa llavors a l'anglès en lloc del tamoul, la seva llengua natal. Obté un diploma d'enginyer per la Universitat Annamalai i un màster per la Indian Institute of Science.
El 1970, arriba a EE. UU. Per estudiar interferometria a la Universitat d'Estat de Nova York a Stony Brook.

ramassada

Xàfec de curta durada.

rambargo

Antic tipus d'embarcacion anglesa a rem i de vela, de casc semblant al de la galera. El palo de proa i el major hissaven una vela de ventall, i el de messana una llatina.

rambla

Una rambla, és un corrent d'aigua intermitent que depèn del règim de pluges. És una denominació que als Països Catalans només és d'ús habitual al País Valencià i al Matarranya, mentre que a la resta del domini lingüístic se'n diu normalment riera o torrent. El seu ús es documenta per primera vegada en català l'any 1249. Una rambla és per tant un curs fluvial normalment sec per on només en determinats moments de l'any hi transcorren aigües. És un tret geogràfic típic del nord de la Mediterrània, on hi ha un règim de pluges irregular, amb grans xàfecs concentrats a l'inici de la tardor. Per extensió, una rambla és el passeig fet al llit d'una riera.

rambla

Rierol que es troba permanentment sec o que està sec excepte en les èpoques de pluja.

ramegall

Rama de bruc o d'un altre arbust que hom fa servir com a senyal, especialment a tall de banderola en un ormeig de pesca.

Ramírez de Arellano, Diego

Ramírez de Arellano (?-1624) era un pilot i geògraf de Xàtiva més conegut com a Diego Ramírez de Arellano o també "Cosmògraf Ramírez".
Anomenat Ildefons o Ildefonso o, possiblement Alfons, es va canviar el nom al de Diego, en arribar a la cort. Per la mateixa raó és possible que tampoc es diguera "de Arellano", ja que és un cognom desconegut a Xàtiva i, en general, a València.
Junt als germans García Nodal, Bartolomé i Gonzalo, va rebre l'encàrrec del rei Felip III de confirmar que era possible la navegació cap al Pacífic més avall de l'estret de Magallanes com havia afirmat Jacob Le Maire. Seguint les ordres reials, es van construir dues caravel·les a Lisboa, aleshores sota domini dels austries. L'expedició va partir de Lisboa l'27 de setembre de 1618 amb Bartolomé com a cap de l'expedició i Ramírez com a cartògraf. Superat ja l'Estret de Magallanes, confirmaren l'existència d'un estret semblant més avall, al que anomenaren Estret de San Vicent (Estrecho de San Vicente) ignorant que Le Maire ja li havia posat el seu nom. Durant el viatge Ramírez feu el primer mapa exhaustiu de tota la zona en el que destacaven, el "Cabo de San Bartolome", "Cabo de San Diego", "Cabo de San Ildefonso" (Cap de Hoorn) i l'Illa de Xàtiva("Isla de Xàtiva" en castellà). L'expedició va descobrir també les Illes de Diego Ramírez. Sobre aquest viatge, Ramírez va escriure un llibre que no voria la llum fins un segle i mig després Reconocimiento de los Estrechos de Magallanes y de San Vicente y algunas cosas curiosas de la Navegación.
Com a recompensa per la seua tasca, Ramírez de Arellano va rebre el càrrec de Pilot Major de la Casa de Contractació. Durant el seu treball al front de la Casa de Contractació, es va mostrar molt crític amb el seu mal funcionament. Va morir en 1624, encara que també es dóna la data de 1633.

Ramírez González, Jesús Emilio

Jesús Emilio Ramírez González (1904-1981) ser un geofísic i sismòleg colombià. Nascut a Yolombó, Antioquia, va obtenir un mestratge (1931) i doctorat i (1939) a la Universitat de Sant Lluís (EUA). Amb el meteoròleg espanyol Simón Sarasola ell va cofundar la Institut Geofísic dels Andes Colombians i va ser el seu director durant 38 anys. La Sismologia a Colòmbia es va iniciar amb el retorn a país de el pare Jesús Emilio Ramírez, l'any 1940. La seva tesi doctoral, que va presentar a la Universitat de Saint Louis als Estats Units, va tenir a veure, entre d'altres temes, amb la possibilitat de detectar huracans amb els sismògrafs. En aquesta època va decidir fundar l'Institut Geofísic dels Andes Colombians, adscrit a la Universitat Javeriana que va poder materialitzar uns anys després. Al seu retorn, el pare Ramírez va col·laborar en l'organització i celebració de l'Any Geofísic Internacional a 1958. L'aparició d'aquest institut va ser un fet molt important a nivell continental i va ser a més el primer pas per a la difusió del interès per la Sismologia al país. El Planetari de Medellín Jesús Emilio Ramírez González va ser nomenat en el seu honor.

Ramon Berenguer I

Ramon Berenguer el Vell (~ 1023 - 26 de maig de 1076) fou comte de Barcelona, Girona (1035 - 1076), Osona (1054 - 1076), Carcassona i Rasès (1067 - 1076). Fou nomenat Hispaniae subjugator en els Usatges de Barcelona, "Apoderador d'Espanya" en antigues cròniques i annals, i "Defensor i mur del poble cristià" (Propugnator et murus christiani populi) (Europa).
D'ençà de la mort del comte Ramon Borrell (1017), als comtats de Barcelona, Girona i Osona s'hi havia instaurat el cogovern de la seva vídua, la comtessa Ermessenda de Carcassona (1017-1057), i de llur fill Berenguer Ramon I (1017-1035). A la seva mort (1035), Berenguer Ramon I va repartir els seus dominis entre els seus tres fills; Guillem (1035-1054) fou comte d'Osona, Ramon Berenguer I (1035-1076) va obtenir Girona i Barcelona, excepte l'extrem sud, entre el Llobregat i la frontera amb l'Islam, que, constituït en comtat de Penedès fou per a Sanç (1035-1049); aquests tres hereus, com que eren menors d'edat, quedaren sota la tutela de la seva àvia Ermessenda, l'única representant efectiva del poder comtal a Barcelona, Girona, Osona i el Penedès entre 1035 i 1041.
Arran del descrèdit del poder comtal durant el cogovern de Berenguer Ramon I (1017-1035) i Ermessenda (1017-1057), a Barcelona-Girona-Osona, especialment al Penedès, àrea de frontera amb l'Islam, els nobles, prescindint totalment de la potestas del comte, prengueren ells mateixos el control de les fortaleses de les quals disposaven per alienar-les o infeudar-les com si fossin de la seva propietat, això és, sense la supervisió de la cúria comtal. Entre aquests aristòcrates castrals, antics veguers esdevinguts senyors, al Penedès destaca Mir Geribert, amb influències a Barcelona com a cosí del vescomte Udalard II (1041 - 1077) i del bisbe Guislabert (1034 - 1066), en un moment en què, pel seu domini del Castell Vell, a prop de l'antic aqüeducte, i del Castell Bisbal, la família vescomtal controla dues de les quatre torres del recinte emmurallat, a més del Castell del Port, a Montjuïc, des d'on es domina tota la ciutat i la badia. A l'àrea de frontera, a més, Mir Geribert posseeix els castells de Subirats i el de la Vit, heretats dels seus pares cap a 1030, la fortalesa de Ribes, que va concedir-li el seu cosí el bisbe Guislabert I de Barcelona, i la castellania de Sant Martí Sarroca adquirida per enllaç matrimonial. Essent el més poderós dels barons del Penedès, cap a 1035, quan la mort i el testament de Berenguer Ramon I acabà d'esfondrar el poder comtal, per marcar la seva autoritat, Mir Geribert es donà el títol de príncep d'Olèrdola.
Els nobles del Penedès, aplegats al voltant del seu líder, Mir Geribert, són contraris al poder comtal perquè aquest manté la pau amb l'Islam, la qual, si pot resultar beneficiosa per als comerciants barcelonins i per al comte, per les paries o tributs dels reis taifes musulmans, és completament ruïnosa per als aristòcrates, que només poden accedir a l'or àrab mitjançant la guerra i el botí. Els barons penedesencs tampoc no accepten que el comte de Barcelona atorgui privilegis de franquesa, o sigui, de garantia de llibertat i de seguretat de béns, a les comunitats pageses, perquè això limita la possibilitat d'imposar el ban senyorial als camperols. Per aquesta raó, abolint pel seu compte les franqueses, i concedint, en acte de sobirania, als seus castlans el dret d'imposar tributs als homes lliures de la castellania, Mir Geribert afirmava la seva condició de cabdill dels nobles feudals. Un altre greuge dels barons penedesencs contra el poder comtal era el seu suport a les pretensions del monestir de Sant Cugat del Vallès, el qual, basant-se en unes concessions que, dos-cents anys enrere, li havia fet Lluís el Pietós, es proclamava propietari de grans dominis territorials a l'àrea de frontera; llavors, quan algun intent de colonització, dirigit per un noble castellà mitjançant el sistema de quadres, reeixia, el monestir reclamava els seus drets sobre l'indret exhibint davant dels jutges dels tribunals comtals els pergamins de Lluís el Pietós, gràcies als quals, els monjos aconseguien sempre sentències favorables en els plets contra els clans aristocràtics, com ara la família vescomtal o els castellans de Sant Martí Sarroca; per això, algunes famílies nobles, com els Cervelló, decidiren prescindir dels tribunals, on sempre hi tenien les de perdre, i emparar-se per la força dels béns de l'abadia.
El rebuig dels nobles a l'autoritat comtal els dugué a una enemistat irreductible amb Ermessenda, única titular efectiva de la potestas a Barcelona-Girona-Osona després de la mort del seu fill Berenguer Ramon I (1035) i durant la minoria d'edat dels seus néts Ramon Berenguer I, Sanç i Guillem. La comtessa s'envoltà d'un equip de curials -grans dignataris de cort- com ara el seu germà mateix Pere, bisbe de Girona, l'abat Oliba, el jutge Ponç Bonfill March o nobles relacionats amb l'administració comtal com ara Amat Elderich d'Orís i Gombau de Besora, amb vinculacions amb una àrea, la part septentrional del comtat d'Osona, on les transformacions socials no havien estat tan profundes com a la zona fronterera del Penedès. Ermessenda i els seus curials es comprometeren, doncs, en la defensa de la potestas comtal i de la legalitat vigent en contra de les usurpacions dels nobles feudals.
Entre aquests dos bàndols enfrontats -el de Mir Geribert i el d'Ermessenda- a més de diferències ideològiques o interessos contraposats, hi ha, com explica Pierre Bonnassie a Catalunya mil anys enrere un fet generacional: Mir Geribert i els seus barons són joves, motiu pel qual, no havent viscut l'esplendorosa època de Borrell II (948 - 992) i Ramon Borrell (992 - 1017) sinó només la ineptitud de Berenguer Ramon I i l'autoritarisme odiós i estèril d'Ermessenda, les idees de la potestas comtal i de respecte a la llei escrita, continguda en el Liber Iudiciorum, els resultaven no sols incòmodes, sinó també incomprensibles, ja que, per a ells, no hi havia més normes de relacions socials que les convenientiae, els juraments i les infeudacions; per la seva banda, els adversaris dels barons feudals, persones que han viscut el gran moment de l'autoritat comtal de finals del segle X, són vells: el 1040, Ermessenda, nascuda el 975, té seixanta-cinc anys, l'abat Oliba, nat en 971, seixanta-nou, la mateixa edat que deurien tenir Gombau de Besora i Amat Elderich d'Orís; per a tots ells, doncs, la potestas comtal, la justícia pública i el dret del Liber Iudiciorum no són elements d'un passat llunyà, sinó coses vives i presents la continuïtat de les quals cal defensar.
En aquesta situació, amb dos bàndols clarament delimitats, el fet generacional condicionarà l'actuació de Ramon Berenguer I (1035 - 1076) qui, en 1041, arribat a la majoria d'edat, va començar a exercir efectivament les seves funcions. Si per la seva condició de comte, li hauria correspost alinear-se amb el grup de la seva àvia Ermessenda, per edat, Ramon Berenguer I pertany a la generació de Mir Geribert i els seus barons, i, doncs, pensa com ells. Per això, el projecte polític de Ramon Berenguer I serà, naturalment, el d'imposar-se als barons rebels però no pas, tal com defensaven Ermessenda i els seus curials, sobre la base de retornar a l'ordre vigent en temps del seu avi Ramon Borrell, a qui el jove comte ni tan sols havia arribat a conèixer, sinó d'acceptar les noves pràctiques feudals, les quals, per a Ramon Berenguer I, nascut vers 1023, havien existit de tota la vida. Per això, en tot el procés de lluites que a Barcelona, Girona i Osona es patirà entre 1041 i 1059, en alguns casos, Ermessenda arribarà a posicionar-se contra el seu nét.
A causa del fet generacional abans esmentat, Ramon Berenguer I va mantenir-se equidistant dels dos bàndols constituïts. En 1041, per recuperar el comtat de Girona, cedit a Ermessenda a canvi de l'alliberament de la seva tutela, el comte, no repugnant-li, a diferència de la seva àvia, les pràctiques feudals, no va dubtar a aliar-se amb Mir Geribert, qui es posà al servei del comte, a canvi del reconeixement de la seva posició de domini a la frontera; Ramon Berenguer I sacrificava, doncs, la posició del seu germà el comte Sanç de Penedès.
Poc després, però, un cop s'hagué apoderat del comtat en poder de la seva àvia, reconstruint així l'eix Barcelona - Girona, base de la força de la nissaga comtal, Ramon Berenguer I es reconcilià amb Ermessenda. Sentint-se traïts, els barons feudals van iniciar una revolta, desertant en massa de la host comtal, reunida per atacar Ramon Guifré de Cerdanya; paral·lelament, a Barcelona, en 1044, amb el propòsit d'imposar la seva senyoria banal a la ciutat, el bisbe Guislabert i el vescomte Udalard II intentaren un cop d'Estat, arribant, fins i tot, a apedregar el palau comtal; la temptativa va fracassar gràcies al suport de la massa urbana cap al poder comtal, única garantia de continuïtat de les franqueses de Barcelona pactades amb Berenguer Ramon I el 1025. Ramon Berenguer I va poder imposar-se als rebels, i després d'una sentència emesa contra ells per un tribunal sota presidència de l'abat Oliba (1044), Guislabert de Barcelona hagué de jurar, contra tota versemblança, no haver pres part en la sedició i a més, cedir en penyora el castell bisbal, com també fou requerit a pagar el preu de la seva investidura episcopal que encara no havia satisfet, i, per la seva banda, Udalard II hagué d'indemnitzar Ramon Berenguer I amb dues-centes unces d'or, com també fou obligat a posar el Castell Vell a disposició del comte.
Si Ramon Berenguer I va poder dominar la situació a Barcelona, no fou només pel suport de la massa urbana, contrària al ban que pretenia imposar-hi el clan vescomtal, sinó també per l'ajuda d'Ermessenda la qual, però, com que no es refiava del seu nét, massa propens a entendre's amb la noblesa feudal, va condicionar el seu suport al comte al casament de Ramon Berenguer I amb Blanca de Narbona, dona de confiança d'Ermessenda. En el seu govern, el comte no seguia les directrius de la seva àvia d'aconsellar-se dels jutges i dels prelats, sinó que resolia les seves relacions amb la noblesa mitjançant juraments i convenientiae, i no pas d'acord amb la llei, per això, va començar a crear-se una tibantor entre Ermessenda i el seu nét, que arribà a la ruptura total en 1052, quan Ramon Berenguer I va prendre la decisió de repudiar Blanca de Narbona i casar-se amb Almodis de la Marca; Emressenda va moure les seves influències entre les jerarquies eclesiàstiques fins que, en 1056, va aconseguir del Papa Víctor II i dels arquebisbes de Narbona i d'Arles una sentència d'excomunió contra Ramon Berenguer I i Almodis de la Marca, per adulteri, ja que aquesta, per unir-se a Ramon Berenguer, havia abandonat el seu anterior marit, el comte de Tolosa.
Mentrestant, al comtat del Penedès, Ramon Berenguer I, tot i haver-hi enfortit la seva posició el 1049 amb la renúncia, a canvi de diners, del seu germà Sanç al comtat, no aconseguia imposar-se als fidels de Mir Geribert els quals, entre 1049 i 1052, havien comés delictes contra la potestas comtal, com ara suprimir les franqueses que a Olèrdola, i també al Vallès, havia atorgat el comte; igualment, els nobles feudals havien perpetrat una traïció, en 1051, intentant induir els reis musulmans de Lleida i Tortosa a no pagar les paries que el comte els havia imposats, després de les seves victorioses campanyes de 1049-50; en 1052, un tribunal havia condemnat Mir Geribert, en rebel·lia, ja que l'acusat no hi havia comparegut, a reparar les il·legalitats comeses, però el príncep d'Olèrdola va poder aprofitar la feblesa del comte, enfrontat amb Ermessenda pel matrimoni amb Almodis de la Marca, per fer cas omís de la sentència i continuar la revolta.
L'excomunió de 1056 va significar un cop molt dur a l'autoritat de Ramon Berenguer I, que Mir Geribert va aprofitar per estendre les seves rapinyes i pillatges no sols al Vallès, sinó a Osona i tot, on s'apoderà de l'herència del seu sogre, Gombau de Besora; per altra banda, el comte Guillem II de Besalú va trencar un compromís de matrimoni amb la germana d'Almodis i es disposà a entrar, juntament amb Roger, comte de Foix i de Carcassona, nebot d'Ermessenda, en una coalició que la vella comtessa pretenia dirigir contra el seu nét.
La situació política es capgirà, tanmateix, a favor de Ramon Berenguer I. En 1057, Ermessenda, havent vist dissolt el seu grup de confiança per la mort dels seus principals consellers: l'abat Oliba en 1046, el bisbe Pere de Girona en 1050, poc després Gombau de Besora; i, comprenent, potser, que, al capdavall, la seva actuació no feia més que perjudicar el seu nét i afavorir els barons feudals rebels, va decidir vendre tots els seus drets a Ramon Berenguer I i Almodis, per mil unces d'or, així com va comprometre's a intercedir davant la Santa Seu per aixecar les excomunions. Després de quaranta anys d'haver estat una figura clau en l'evolució política de Barcelona - Girona - Osona, Ermessenda es retirà i morí, mesos després, l'1 de març de 1058.
Ramon Berenguer I, malgrat tot, en 1054, havia obtingut un important èxit amb la compra, al seu germà Guillem d'Osona, dels seus drets sobre el comtat d'Osona; tanmateix, no havia pogut actuar amb fermesa al Penedès a causa el conflicte amb Ermessenda; per això, després de l'abdicació de la seva àvia, en 1058 el comte, gràcies a l'oportunitat de guanys i de botí d'un atac que ell havia preparat contra el regne de Saragossa, va aconseguir el retorn d'una gran part dels clans nobiliaris al seu seguici, abandonant el cabdill rebel; llavors, va dirigir una expedició contra el Penedès, i Mir Geribert hagué d'exiliar-se a Tortosa, d'on tornà l'any següent per sotmetre's a l'autoritat de Ramon Berenguer I. Així, el comte va aconseguir imposar el seu poder a tot el territori de Barcelona - Girona - Osona, reunificat de nou sota el seu domini.
Si, a diferència dels altres comtes, Ramon Berenguer I de Barcelona va aconseguir imposar-se del tot als nobles rebels dels seus dominis, fou en gran part perquè, malgrat la crisi del poder comtal a causa de la sedició aristocràtica, el comte de Barcelona va aconseguir mantenir la iniciativa en la lluita contra el veí musulmà, i així va aconseguir imposar el pagament de paries -tributs- als estats àrabs de Lleida, en 1046, i Tortosa, el 1052.
El 1058, va acordar amb Ermengol III dirigir un atac contra Àhmad ibn Sulayman al-Múqtadir, emir de Saraqusta, resultant amb la presa d'Estanya i Pilzà qui, a part de no ser tributari, amb la seva política expansionista, inquietava l'emir de Lleida, aliat i protegit, a canvi del pagament de paries, del comte de Barcelona. L'acord es va ampliar en 1062 per atacar també l'emirat de Làrida.
La lluita contra Saragossa, perllongada fins a 1062, ultra restablir l'autoritat del comte sobre la noblesa i imposar al rei Muqtadir el pagament de paries a Barcelona, va permetre a Ramon Berenguer I conquerir, a la Baixa Ribagorça, Pilçà, Puig-roig, Estopinyà i Canyelles, en1063, com també, consolidar el domini sobre Tàrrega, Forés i les Oluges, ocupades el 1058; així doncs, el comte orientava la política d'expansió a costa de l'Islam en la direcció ponentina, tot deixant de banda l'àrea meridional, on, després d'haver fet repoblar Tamarit en 1050-51, no va dur a terme cap intent d'apoderar-se de Tarragona, situada a només vuit quilòmetres de les posicions cristianes. Ramon Berenguer I volia mantenir l'aliança amb Tortosa, sotmesa a tribut, i, tal com explica Ferran Soldevila, apoderar-se de territoris per on haurien pogut expansionar-se els comtats de Pallars, Urgell o Cerdanya, els quals quedaren així encerclats per dominis del comte de Barcelona, com també, sostreure aquesta zona occidental dels comtats catalans a la possible influència dels reis d'Aragó.
Ramon Berenguer I, un cop vençut Mir Geribert, mort en 1060, un any després d'haver-se sotmès al comte, i disposant de grans sumes d'or pagades pels reis musulmans veïns, va poder restablir la seva autoritat sobre els nobles de Barcelona, Girona i Osona mitjançant una política de reconciliació. El comte cridà cadascun dels caps dels llinatges aristocràtics a comparèixer davant dels seus tribunals, on el baró era condemnat per rebel·lia i li era imposada una multa, sovint simbòlica. Acatant la sentència, el noble aconseguia ser readmès al cercle dels fidels del comte. Ramon Berenguer I s'assegurava la fidelitat de cada baró, no pas ressituant-lo en la condició de delegat de la potestas del comte, sinó imposant-li la concertació de convenientiae on s'establia el comte com a senyor eminent de les fortaleses controlades pel baró; el cap nobiliari doncs, quedava obligat a retre el castell a Ramon Berenguer I, permetent-li entrar-hi i fer-hi estada sempre que el comte li ho sol·licités; finalment, Ramon Berenguer I consolidava el seu domini sobre les fortificacions del noble, fent-se jurar fidelitat també pels castlans, els comandants de les guarnicions de la fortaleses.
En alguns casos, però, el comte no en tingué prou fent-se reconèixer senyor eminent del castrum, i va voler esdevenir-ne propietari, ja fos exigint-ho, com féu a Barcelona amb el castell de Montjuïc, controlat per Mir Geribert, o per compra: entre 1063 i 1067, pagant-los amb l'or de les paries musulmanes, Ramon Berenguer I i la seva muller Almodis adquiriren, als llinatges més rics i deslleials de la zona, onze castells termenats al Penedès, epicentre de la revolta feudal.
L'èxit d'aquesta política de reconciliació amb la noblesa fou tan gran que, entre 1060 i 1070, subscrigueren pactes de dependència envers el comte les famílies nobles més destacades: els Gurb-Queralt i els Orís a Osona, els Cervelló a Barcelona, els Cervià-Celrà a Girona, com també les cases vescomtals de Barcelona, Cabrera (Girona) i Cardona (Osona); en aquests pactes, conclosos sota forma de convenientiae, Ramon Berenguer I sempre hi establia l'obligació dels magnats de reconèixer la seva autoritat i mantenir-s'hi fidels a tot arreu dels seus dominis, descrits minuciosament als documents: els quatre comtats de Barcelona, Girona, Osona i Manresa, els tres bisbats de Barcelona, Girona i Vic, les cinc ciutats de Barcelona, Vic, Manresa, Girona i Cardona, i els castells conquerits a la Baixa Ribagorça. A més, els nobles no havien d'intentar mai d'apoderar-se dels tributs dels reis taifes.
A Barcelona - Girona - Osona, tal com s'ha vist, el poder comtal, restaurat per Ramon Berenguer I a partir de 1060, es basà no pas en la submissió total de la noblesa, sinó en el pacte i la negociació del comte amb els caps dels llinatges aristocràtics. Les conseqüències socials d'aquest pacte, seguint Bonnassie, es dedueixen de la comparació dels continguts de les dues sentències, dictades pels tribunals de Ramon Berenguer I contra Mir Geribert, l'una en 1052 i l'altra el 1059.
Una de les il·legalitats perpetrades pel baró penedesenc i els seus fidels havia estat, precisament, violar els privilegis de franquesa que el comte havia atorgat a certes comunitats pobletanes; en la sentència de 1052, aquest fet s'hi tracta en primer lloc i amb minuciositat; ara bé, en aquest moment, Mir Geribert encara era prou fort com per desafiar l'autoritat comtal i, per altra banda, el poder de Ramon Berenguer I no era del tot segur: la pitjor crisi de la institució comtal havia de venir encara el 1056, arran de l'excomunió de Ramon Berenguer I pel seu matrimoni irregular amb Almodis; per això doncs, la sentència de 1052 tingué un valor merament simbòlic, i Mir Geribert va poder permetre's d'ignorar-la. En 1059, però, vençut i abandonat pels seus antics seguidors, que el 1058 havien decidit de reintegrar-se al seguici comtal, per poder guanyar glòria i botí en la guerra contra Saragossa, Mir Geribert va haver d'acatar la nova sentència dictada contra ell pels tribunals de Ramon Berenguer I; aquesta vegada, a diferència del que s'havia esdevingut set anys abans, la conculcació dels privilegis de franquesa atorgats pel comte a les comunitats pageses s'hi tractà només de passada, i s'hi dóna una solució merament formal: Mir Geribert reconeix l'autoritat del comte en els territoris lliures, però les senyories banals, imposades il·legalment en el transcurs de la revolta nobiliar, no són pas desmantellades; un cop dominada l'aristocràcia, el comte ja no necessita, com el 1052, intentar atraure's la pagesia per consolidar el seu poder i pot, doncs, establir les bases del nou ordre social feudal: mentre la noblesa se li mantingui fidel i no qüestioni la seva autoritat, el comte permet als barons d'oprimir la pagesia amb la senyoria banal.
Així doncs, la fi de les revoltes i el retorn a la pau, iniciat en 1060, no va significar per als pagesos recuperar les seves condicions de llibertat vigents fins a 1020, sinó consolidar la seva opressió pels barons feudals.
Després de la revolució feudal de 1020-1060, com que Ramon Berenguer I fou l'únic comte capaç d'imposar-se del tot als clans nobiliaris dels seus dominis, la supremacia del Casal barceloní respecte de les altres nissagues comtals catalanes va accentuar-se; a partir de 1060, ço és, després de la fi de la revolta dels barons, Ramon Berenguer I rebé homenatge i jurament de fidelitat dels comtes de Besalú, Cerdanya, Empúries i Rosselló, a més els comtes d'Urgell continuaren la política de fidelitat a Barcelona, iniciada per l'homenatge d'Ermengol II a Berenguer Ramon I, retut en 1018 i en 1026.
Tot i així, aquests homenatges no van significar pas l'extensió de l'autoritat del comte de Barcelona per igual a tota l'antiga Marca Hispànica. En primer lloc, la feudalització havia permés a molts clans aristocràtics, com ara els Castellbò i els Cabrera a Urgell o la casa vescomtal de Cerdanya, actuar al marge dels poders comtals, per la qual cosa, el vassallatge del comte envers Ramon Berenguer I no vinculava pas aquelles zones del comtat on el poder efectiu havia passat als barons; per altra banda, quan, per exemple, Ponç I d'Empúries va jurar fidelitat a Ramon Berenguer I, això no va implicar pas establir el comtat d'Empúries com a bé concedit en feu per Ramon Berenguer I a Ponç I; la fidelitat jurada només concernia el comte d'Empúries en les seves aliances exteriors, de no ser mai enemic de Ramon Berenguer I. En conseqüència, al comtat d'Empúries el representant de l'autoritat màxima, en la mesura que els clans aristocràtics locals no s'haguessin constituït en poder propi, era el comte Ponç I, l'acord del qual amb Ramon Berenguer I era de tipus personal i no tenia per què afectar els seus possibles successors; per això, ací el principat feudal bastit per Ramon Berenguer I a partir de 1060, cal considerar-lo barceloní i no pas català.
Durant la segona meitat del segle XI, un altre fet va subratllar el poder del Casal de Barcelona dins dels comtats catalans: en tota la xarxa de dependències entre els clans aristocràtics del país, el comte de Barcelona no resultava ser mai vassall de ningú i, a més, podia estendre la seva àrea d'influència fora dels seus dominis patrimonials; així, Hug Dalmau, fill dels vescomtes de Berga, va jurar fidelitat a Ramon Berenguer I, sostraient-se al poder del seu senyor natural el comte Ramon Guifré de Cerdanya, en canvi, a causa de la solidesa dels vincles feudals que Ramon Berenguer I va crear a Barcelona, Girona i Osona, no resultava possible a un baró dels seus dominis jurar fidelitat a un altre comte abandonant la fidelitat deguda a Ramon Berenguer I; malgrat la paradoxa, doncs, la feudalització va posar les condicions que Ramon Berenguer I va poder aprofitar per enfortir el seu domini: en cas d'haver-se mantingut el sistema de potestas vigent fins a 1020, Hug Dalmau no hauria pogut trencar amb el comte de Cerdanya per pactar amb el comte de Barcelona, ja que això hauria significat conculcar la noció d'autoritat pública.
Per legitimar ideològicament el poder principesc que, a partir de 1060, amb l'estreta col·laboració de la seva muller Almodis de la Marca, Ramon Berenguer I va bastir al conjunt de Barcelona, Girona i Osona, no es va recórrer als antics conceptes de potestas i de legalitat, esdevinguts obsolets arran del procés revolucionari iniciat en 1020, sinó que, el nou poder comtal va basar-se en les relacions de dependència feudal introduïdes pels barons entre 1030 i 1040, destruint l'antiga potestas; per això, Ramon Berenguer I i Almodis es defineixen no pas com a personae publicae, sinó com a seniores; el seu poder no derivava pas de la idea del comte i la comtessa com a rectores, ço és garants de la llei, sinó de la seva força per imposar, després de la derrota de Mir Geribert, juraments de fidelitat a tots els barons posseïdors de fortaleses, vescomtes, bisbes, abats o, fins i tot, simples castlans; llavors, a Barcelona, Girona i Osona, el poder s'estructurà en una piràmide de relacions de dependència personal al cim de la qual s'hi situa el comte qui, mitjançant juraments de fidelitat i homenatges recollits en convenientiae, pot fer-se obeir per tots els membres de l'aristocràcia dirigent. D'aquesta manera, Ramon Berenguer I va poder dur a terme el projecte polític concebut en 1041, en assumir el govern: abandonar les velles idees de potestas i autoritat pública, per les quals lluitava Ermessenda de Carcassona, enemistada sovint amb el jove comte, i basar el poder comtal en un ús favorable als seus interessos de les noves pràctiques feudals, basades en els pactes i els juraments, establerts en convenientiae soscrites per cadascun dels barons i el comte. Ramon Berenguer I i Almodis organitzaren el govern dels seus comtats de Barcelona, Girona i Osona no pas per mitjà de funcionaris públics, delegats de la potestas, sinó amb el concurs de persones obligades envers el comte i la comtessa per juraments de fidelitat i d'homenatge.
A nivell central, comptaren amb l'assistència de la cúria comtal, un òrgan merament consultiu integrat per tots aquells magnats convocats expressament pel comte i la comtessa, no hi havia ningú dins de la cúria per dret propi; en un àmbit més proper, la parella comtal governava amb l'ajuda del consell privat, constituït per nobles, però de llinatges no gaire poderosos, gent que ho devia tot al comte, qui podia, doncs, imposar-los la prestació d'un homenatge sòlid i, així, Ramon Berenguer I i Almodis evitaren una preponderància excessiva dels grans magnats.
A part d'aquests dos òrgans col·lectius, hi havia tres càrrecs que auxiliaven directament el comte: el senescal, el jutge de palau i el veguer de Barcelona.
En un principi, el càrrec de senescal no passava de ser el d'una mena d'intendent dels oficis domèstics de la casa del comte; tanmateix, quan, en 1040, Ermessenda va nomenar senescal un dels seus homes de confiança, Amat Elderich d'Orís, aquest càrrec va passar a adquirir importants atribucions militars: dirigir la host en absència del comte; o polítiques, de presidir la cúria per delegació comtal. Per això, sent com era el senescal algú amb un gran poder a la cort, Ramon Berenguer I va decidir sostreure el càrrec als Orís, un llinatge massa puixant, que hauria pogut arribar a qüestionar el poder comtal, com en el passat ho havia fet Mir Geribert, i, en 1068, nomenà senescal Guillem Ramon I de Montcada, membre d'una família noble, però modesta, del Vallès, la qual, si en el futur, va arribar a ser una de les primeres de Catalunya, fou gràcies a haver exercit el càrrec de senescal durant gairebé tot el segle XII.
Ramon Berenguer I nomenà jutge de palau Guillem March, fill del jutge Ponç Bonfill March; la seva funció no era pas intervenir en plets, a causa de la descomposició del sistema judicial, sinó que assessora la parella comtal en qüestions jurídiques, auxiliat per un grup de legislatores, els quals redactaren gran part de les lleis que el comte i la comtessa promulgaren a partir de 1060, per regular les noves relacions feudals.
El veguer de Barcelona assegurava, dins d'aquest comtat, el compliment dels pactes establerts a les convenientiae sobre el control de fortaleses requerint al baró el compliment dels seus deures envers el comte o, simplement, vigilant que fos fidel; de fet, es tractava només d'un dels molts agents que, a nivell local, vetllaven pels interessos del comte, dits en un principi nuncis, i, el 1096, veguers. Tanmateix, a causa de la importància d'exercir la seva jurisdicció a la capital del domini, el veguer de Barcelona passà a ser una peça clau del govern, com també ho foren els batlles, encarregats de percebre els drets corresponents al comte als castells, pobles, viles i ciutats.

Ramon Berenguer III

Ramon Berenguer III (Rodés, Occitània, 11 de novembre de 1082 - Barcelona, comtat de Barcelona, 23 de gener de 1131), dit el Gran, fou comte de Barcelona i Girona (1097-1131), comte d'Osona (1097-1107 i 1111-1131), comte de Besalú (1111-1131), comte de Provença (1113-1131) i comte de Cerdanya (1118-1131). En llatí, Raimundus, Dei gratia Barchinonensis et Hispaniarum marchio, Bisuldunensium et Provincie comes.
L'assassinat del seu pare pocs dies després del seu naixement va causar una greu commoció, aprofitada a l'exterior pel vescomte de Besiers, Bernat Ató, per posessionar-se de Carcassona i Rasès, mentre que a l'interior es produïen divisions. En 1083, es formà el partit antifratricida encapçalat per Ramon Folc I de Cardona i Bernat Guillem de Queralt, als quals s'uní el bisbe de Vic Berenguer Sunifred de Lluçà, els quals encomanaren durant 10 anys la tutoria del petit fill del mort, Ramon Berenguer III, al comte Guillem I de Cerdanya, oncle del menut.
En 1086, però, aquest front antifratricida es trencà i un nou partit, encapçalat pels Montcada, Cabrera, Guerau Alemany II de Cervelló i Berenguer Sunifred de Lluçà acordà que Berenguer Ramon II el Fratricida, considerat instigador de l'assassinat, participés en la tutoria del menut onze anys, prometent que no es casaria i que, per tant, l'herència recauria directament en el petit fill del Cap d'Estopes.
Amb la marxa del seu oncle a Terra Santa, vers el 1097, va començar a poder regnar en solitari.
Els territoris comtals de Ramon Berenguer III a la seva mort (1131).
Les seves relacions amb els sarraïns van ser molt hostils. Com que volia estendre el seu domini pel llevant peninsular, va atacar Tortosa el 1095 i Amposta en 1097 sense èxit.
El seu matrimoni amb Maria Rodrigo de Vivar li hauria pogut donar el domini de tota la zona llevantina, si els almoràvits no haguessin interferit en els seus propòsits. Aquests van ocupar València i, amb les seves ràtzies, van arribar a saquejar els castells d'Olèrdola i Gelida el 1107 i amenaçar Barcelona els anys 1114, quan foren rebutjats a Martorell i 1115. Però Ramon Berenguer III no es féu enrere per això i va impulsar el repoblament d'Olèrdola vers l'any 1118 i el Tarragonès, des de l'any 1118. Així mateix, va col·laborar amb Pedro Ansúrez i Guerau Ponç, vescomte d'Àger, en la conquesta de Balaguer, l'any 1105. Va estimular el repoblament de les Garrigues vers en 1119 i pressionà sobre l'Emirat de Làrida, que també era cobejat per Alfons I d'Aragó i Pamplona, apoderant-se del Castell de Corbins en 1120 pel pacte amb el valí almoràvit Abu-Hilal a canvi d'evitar la caiguda de Larida en mans aragoneses i bloquejar el seu l'avanç cap al Mediterrani després de la presa de Saraqusta el 1118, provocant l'enuig del Bataller, que va posar infructuosament setge a la ciutat en maig de 1122, acudint el comte de Barcelona a aixecar el setge.
Per millorar la defensa de les fronteres va introduir els ordes militars de l'Hospital (1109) i del Temple (1123 - 1126), al qual es va afiliar en 1130.
Va ser el primer sobirà català que prengué en consideració la idea de realitzar expedicions militars a la Mediterrània i de conquerir les Illes Balears. Així doncs, en 1114 es va associar a la croada pisana que en pretenia la conquesta, tot i que l'amenaça dels almoràvits tant a les illes com a Catalunya va fer desistir de mantenir la possessió de Mallorca i Eivissa, que ja havien estat preses per una flota d'embarcacions pisanes, provençals, llenguadocianes i catalanes sota la seva direcció. En tot cas, aquest atac, finalment més piràtic que de conquesta, debilità profundament l'hegemonia marítima musulmana a la Mediterrània, en favor de les repúbliques comercials nord-italianes, fet que posà les bases de la futura expansió marítima catalana.
A fi d'enfortir les relacions entre els pobles cristians de la Mediterrània occidental i obtenir el suport del pontificat per a la seva política de lluita contra l'Islam, va fer un viatge per mar cap a la Provença i Itàlia el 1116, i signà tractats amb els genovesos i sicilians en 1127.
El primer objectiu que intentà fou recuperar Carcassona i Rasès, si bé s'hagué de conformar amb el reconeixement de vassallatge que li féu Bernat Ató en 1112. Molt més decisiu (després de la mort de Maria Rodrigo de Vivar, el 1105) fou el matrimoni amb Dolça de Provença en 1112. Aquest matrimoni permeté a Ramon Berenguer III incorporar al casal de Barcelona el domini sobre Millau, Gavaldà, Carlat i la Provença.
Amb aquestes incorporacions, el casal de Barcelona irrompia amb força a Occitània, on van començar tot seguit les disputes amb els comtes de Tolosa per l'hegemonia, sense aconseguir, tot i comptar amb les tropes de Guillem IX d'Aquitània derrotar als aliats Alfons el Bataller, que assetjava Larida i a Alfons Jordà, el comte de Tolosa que fou infructuosament assetjat a Aurenja en 1123. Els primers desacords foren resolts per un tractat de repartiment de la Provença en 1125.
La preeminència indiscutible de Ramon Berenguer III a Catalunya es féu ben perceptible en 1111, quan va recollir l'herència del seu gendre, el comte Bernat III de Besalú; en 1117 quan heretà del seu parent, el comte Bernat I de Cerdanya; i en 1128 quan va rebre l'encomanació del senyor de la vila i batllia de Peralada. Amb ell, el comtat de Besalú s'integra definitivament al comtat de Barcelona. Convertit en el líder indiscutible dels catalans, va donar a la ciutat de Tarragona i la seva comarca al bisbe de Barcelona, sant Oleguer, per a qui va obtenir la dignitat arquebisbal i aconseguí així, finalment, la independència eclesiàstica de les diòcesis catalanes.
Segurament a ell, als jutges de la seva cort i als seus consellers, entre els quals hi havia el mateix bisbe Oleguer, es deu la definitiva compilació dels usatges, en què el comte de Barcelona és present com un líder supracomtal.
Enric de Pisa (Henricus Pisanus), que va narrar l'expedició a Mallorca en el poema Liber Maiolichinus, va veure i descriure Ramon Berenguer III com el monarca d'un poble, que anomena català (Catalanensis i Catalanicus), procedent d'una pàtria que denomina Catalunya (Catalania), mots que apareixen documentats per primera vegada.

Ramos, Mari

Mari Ramos és una presentadora de clima nicaragüenc-americana de CNN International. Presenta segments de temps a News Stream, World Business Today i International Desk. També apareix en CNN Domèstic, Headline News i la xarxa d'aeroports. Presenta informes meteorològics a CNN en espanyol.
Ramos va néixer a Nicaragua, però es va mudar als Estats Units quan tenia 8 anys.
Va rebre una llicenciatura en comunicacions i periodisme de difusió de la Universitat Internacional de Florida a Miami. Treballa per Broadcast Meteorologist Certification de la Universitat Estatal de Mississippí.
Va començar la seva carrera televisiva a WPLG, afiliada da ABC a Miami, on, com intern, va practicar reportería i escriptura per als noticiaris nocturns de l'estació. Va treballar a The Weather Channel com meteoròloga i reportera de la divisió llatinoamericana de la xarxa, abans d'unir-se a CNN en 1999.

Ramos Cordero, Ricardo

Ricardo Ramos Cordero (Barcelona, 1859-1938) fou un empresari navilier i polític català, diputat a les Corts Espanyoles durant la restauració borbònica
Fill de l'empresari navilier Ramón Alonso Ramos, fundador de la Casa Ramos en 1845 a Ribadeo, i que en 1854 es va establir a Barcelona. A la mort del seu pare en 1888 esdevingué gerent de la companyia, càrrec que ocupà fins al 1938, i va convertir l'empresa en la tercera d'Espanya en el sector. Fou diputat per Lleida a les eleccions generals espanyoles de 1914 i 1916, i senador de 1918 a 1923.

Ramos da Costa, Augusto

Vice-almirall Augusto Ramos da Costa fou un Enginyer que va realitzar diversos treballs relacionats amb els fars davanters i els serveis de senyalització i ha publicat diversos treballs sobre temes d'hidrologia, oceanografia, astronomia, magnetisme, boies i clima.
Estan entre ells "Tractat elemental de temps" (1908), "Nocions generals d'Oceanografia" (1910), "Anàlisi harnónic s'aplica a les marees" (1913), "Tractat Pràctic de temps" (1921) i "Algunes dades per a La història de l'oceanografia a Portugal", 1930.
Lent de l'astronomia i la navegació Acadèmia Naval, va ser també la lent Geodèsia i Topografia a l'Escola de l'Exèrcit, membre de l'Acadèmia de Ciències i Director d'Hidrografia i Navegació.
A ell li devem l'estudi d'adopció a Portugal del sistema de boies i balises proposat per la Conferència Internacional de Washington i el projecte de allumiament de Farilhões.
Representat diverses vegades el país en les reunions internacionals de la Conferència Hidrogràfica Internacional, en particular respecte a la creació de l'Oficina Internacional hydrographique.

Ramos Izquierdo y Castañeda, Josè

José Ramos Izquierdo y Castañeda (San Fernando, 1838 - Madrid, 1904) fou un militar i polític espanyol, ministre de Marina durant la restauració borbònica.
Pertanyia a una família de mariners. En 1851 ingressà a l'Escola Naval Militar i en 1855 fou destinat com a guàrdia marina a la corbeta Bilbao. En 1860 fou ascendit a alferes de navili, el 1867 a tinent de navili, el 1878 a capità de fragata, el 1889 a capità de navili i el 1895 a contralmirall. Durant tot aquest temps va participar en operacions navals a Amèrica del Sud i Filipines. El 1875 va combatre en el front del Cantàbric en la tercera guerra carlina, destacant a Mutriku, Ondarroa, Lekeitio i Elantxobe, i posteriorment seria capità del port de Manila, ajudant major de l'arsenal de la Carraca, secretari de la Capitania de Cadis, cap d'Estat Major de l'Esquadra d'Instrucció, comandant de marina de Bilbao i València, vocal de la Junta Qualificadora de l'Armada i el 1896 comandant de la marina de Bilbao.
El 31 d'octubre de 1900 el president de govern en funcions Marcelo Azcárraga y Palmero el va nomenar Ministre de Marina, càrrec que va ocupar fins al 6 de març de 1901

Ramos Sánchez, Rafaela

Rafaela Ramos Sánchez (Sevilla, 1 d'octubre del 1963) és una esportista especialitzada en Pesca Esportiva en la modalitat de Mar-Costa (surfcasting). Fundadora i membre de la Junta Directiva del Club de Pesca del Barri del Bon Pastor de Barcelona ha desenvolupat la seva trajectòria esportiva a Barcelona.
Ha participat a 5 Campionats Mundials i ha estat la primera esportista espanyola a guanyar una medalla individual als Campionats Mundials femenins de Mar-Costa. Va guanyar la medalla de plata individual i la de bronze amb la Selecció Espanyola l'any 2005 al Campionat Mundial celebrat a Itàlia.
Als Campionats d'Espanya ha aconseguit dues medalles de plata individuals i 5 (2 or, 2 plata i 1 bronze) amb la Selecció Catalana.

rampa

Contracció involuntària, intensa i dolorosa, que sobrevé de manera transitòria en un múscul o grup muscular de fibra estriada.

rampa

Coberta inclinada que porten alguns pesquers d'arrossegament a la part de popa i que serveix per calar i llevar l'art amb més facilitat.

rampa

Comporta abatible que porten els transbordadors i altres vaixells a la part de popa, la qual un cop oberta permet l'embarcament de automòbils.

rampa

Estructura en declivi que pot servir com a lloc de desembarcament de petites embarcacions a nivells variables de l'aigua, per al desembarcament d'una bassa o d'un ferri de passatge o, encara, per arrossegar una plataforma que transporta a una embarcació.

rampa

Acumulació de neu que forma un plànol inclinat entre la terra, o els elements de gel terrestre, i el gel marí o la barrera de gel.

rampell

Vent fort i de poca durada.

rampell

Breus moviments en què el vent regnant dobla la seva intensitat amb molta violència.

rampes d'avarada

Element que serveix per a intercanviar a les embarcacions, per a posar a flotació o en terra a les mateixes i és un dispositiu que consisteix en una superfície inclinada que partint de terra penetri fins a l'aigua en la plantilla del canal o dàrsena i que permet que una embarcació muntada en un remolc i empès per un vehicle es llisqui cap a l'aigua fins que l'embarcació quedi a flotació i per això lliure del remolc.

rampes de carrega horitzontal

Rampa que se situa entre el vaixell de càrrega horitzontal i el moll, perquè hi circulin els vehicles de rodes.

rampes de desembarcament

Estructura en declivi que pot servir com lloc de desembarcament de petites embarcacions a nivells variables de l'aigua, per al desembarcament d'una bassa o d'un ferri de passatge o, encara, per a arrossegar una plataforma que transporta a una embarcació.

rampes d'encallada

Instal·lació de fusta o ciment en forma de plànol inclinat, que des de la riba de la costa s'estén mar endins i es perllonga sota ell.
Sobre aquest plànol inclinat se solen col·locar dispositius mecànics tals com rails, remolcs sobre rodes, etc, per a l'encallada i posada en sec d'embarcacions.

rampes de hissada

Són plataformes d'accés per proa, popa, costat, i elevadors, amples i amb certa longitud, en l'actualitat els vaixells les porten com a elements estructurals, articulant-se hidràulicament o per un altre mètode qualsevol, sempre manipulant-ne des del vaixell.
S'utilitzen per permetre el pas de mitjans de càrrega/descarrega (mafis, carretons, etc.) i l'embarqui/desembarqui d'automòbils, camions, ferrocarrils, etc.
En vaixells com Ro-Ro, Lash Ship, Ferris, Train Ferris i Car-Carrier.
- De Proa.
- De Popa.
- Rampa oberta.
- Rampa tancada.
- Cilindre hidràulic.
- Cadena o cable d'arriat i hissat.
- Pasteca.

rampes flotants

Rampa de fusta, l'extrem inferior de la qual descansa sobre flotadors mentre que l'extrem superior és penjat mitjançant unes frontisses de la vora del moll i que es fa servir com a escar.

rampes mòbils

Són estructures que serveixen per a lligar el dic amb la zona d'atracament de les embarcacions (molls).
Es compon principalment d'una plataforma antiderrapant, i en el cas de servir a molls flotants utilitzarà articulacions en els extrems a fi de treballar amb els nivells de marea.

rampes principals

És la plataforma longitudinal que condueix als moll d'atracament.
Aquesta estructura pot ser fixa o flotant; en el primer cas la seva fonamentació serà a força de pilons o algun element estructural semblant en cas de ser flotant usa pilons com guies i per a la flotació usa pontons.

rampeu

Quan la xarxa toca el tons.

rampí

Embarcació de transport emprada en l'edat mitjana, de poca capacitat, que arborava dos pals i era semblant al pàmfil, i eventualment disposava de rems.

rampis

Estri amb ganxos per recuperar palangres, xarxes i altres ormeig de pesca perduts a la mar.

ramplar

Posar estopa als coments amb el rampló.

rampló

Eina de calafat, de ferro, cilíndrica, amb cabota a la part superior i acanalada en la part inferior, serveix per a endinsar l'estopa en els coments.

rampogoll

Barra de fusta o de ferro de forma cilíndrica al llarg de la qual i en diferents posicions van sortint unes punxes de forma cònica, serveix per a treure objectes del fons de la mar, se'l va arrossegant pel fons fins que topa amb l'objecte perdut.

rampugoll

Ancoreta petita de tres braços que serveix pels mateixos fins i s'anomena igual en la costa nord de Catalunya.

rampugollar

Recercar el fons del sol marí amb el rampugoll.

Ramsay Bertram, Home

Sir Bertram Home Ramsay (Londres, 20 de gener de 1883 - Toussus-le-Noble, 2 de gener de 1945) fou almirall de la Royal Navy durant la II Guerra Mundial, Va ser un important contribuent en el camp de la guerra amfíbia.
Nascut a Londres, en el si d'una família escocesa, assistí a la Reial Escola de Gramàtica de Colchester. El 1898 s'uní a la Royal Navy. Serví al HMS "Britannia", esdevenint guardamarina abans d'un any. Després de la promoció, va ser destinat al HMS "Crescent".
Durant la Primera Guerra Mundial va rebre el primer comandament, un petit (vaixell a l'agost de 1915. Durant dos anys aquesta nau formà part de la Patrulla de Dover davant la costa belga. A l'octubre de 1917 passà a comandar un altre vaixell de la Patrulla, el destructor HMS "Broke".
El 9 de maig de 1918, participà en el Segon Atac de Oostende, seguint l'Atac de Zeebrugge, sent mencionat als despatxos.
Passà el període d'entreguerres tant al mar (comandant o com a capità de bandera) o a terra com instructor del Reial Col·legi de Guerra Naval i el Col·legi Imperial de Defensa. Va ser ascendit a l'Almirallat el 1935, quan va ser nomenat Capità de Bandera i Cap d'Estat Major del Comandant de la Home Fleet, sir Roger Blackhouse. Ramsay creia en un sistema d'estat major descentralitzar, en què el cap només controlés l'essencial; tot just al contrari que Blackhouse, que era molt centralitzador, rebutjant delegar qualsevol cosa d'importància a ningú, fins i tot al seu cap d'Estat Major... amb la qual cosa les relacions entre tots dos es van deteriorar ràpidament.
Ramsay demanà ser rellevat al desembre de 1935, sent nomenat Company del Bany (CB) i sent inclòs a la llista dels oficials que passarien al retir durant l'any següent. Finalment, es retirà de la Marina el 1938; però donat l'empitjorament de la situació internacional, tornà a ser cridat a files un any després per fer front a l'amenaça de l'Eix.

Ràn

A la mitologia nòrdica, Rán, és una deessa del mar. S'ha proposat que podria tractar-se d'una deïtat irlandesa incorporada al panteó norrè en els segles IX-X: Rán seria l'adaptació al norrè d'una forma srothann "marea alta", però la proposta no ha passat fins ara d'hipòtesi especulativa. D'acord amb Snorri Sturluson a la Edda prosaica, al llibre Skáldskaparmál, i a la Edda poètica, al poema Lokasenna, està casada amb l'Ægir i tenen nou filles junts. Snorri també esmenta que tenia una xarxa en la qual tractava de capturar els homes que s'aventuraven al mar.

ranca

Conjunt de posts fortament ajustades les unes amb les altres, fixades al peu de la roda de les embarcacions de fusta, que en protegeix i en reforça la proa.

randa

Cap utilitzat per a unir dos tendals entre si, fent-lo passar per uns ullets i traus metàl·lics disposats a aquest efecte.

randada

Moviment d'un cos de banda a banda.

rang de marea

Diferencia en altura entre una marea alta i una baixa consecutiva.

ranquejar

Robar en vaixells perduts contra la costa.

ransal

Cap que algunes barques solen portar a popa remolcant-lo per l'aigua.

ransar

Conjunt de barques auxiliars, disposades l'una darrere l'altra, que porten algunes embarcacions que van a la pesca.

ranura

Una ranura és un canal fet al llarg d'una peça, normalment per acoblar-la amb altres peces, però el seu ús pot ser també com a simple orifici allargat de pas per a: l'aire, monedes, papers, petits objectes, etcètera.
S'anomena femella a la peça en què es realitza aquest canal llarg i estret, mentre que s'anomena mascle a la peça que s'acoblarà amb l'anterior mitjançant un sortint que encaixa en aquest canal.
Aquesta tècnica té un ús extensiu en fusteria. No només per als laterals dels mobles, sinó també per al contraxapat, els calaixos, i les esquerdes per a les frontisses. També té gran ús per ajustar panells prefabricats per revestir parets, terres i sostres.
La ranura pot ser rectangular, com és el cas dels encadellats, per a això es realitza un ranurat recte, per exemple amb una maduixa cilíndrica o amb una maduixa ballarina amb l'amplada de la ranura. També es realitzen ranures en forma de cua de milà, amb maduixes còniques, o en forma de T, amb un fresat posterior a la ranura recta, que es realitzen amb maduixes còniques. Per transmetre moviments de rotació, es realitzen ranures o xaveters per a xavetes i llengüetes d'ajust i per a eixos nervats amb dimensions normalitzades.
En el cas de peces de revolució, es poden fer ranures en un torn. Aquestes ranures es poden fer sobre la superfície cilindrada oa la superfície frontal o refrentada.

ranxer

Persona que governa un ranxo.

ranxer

Mariner o soldat que per torn s'ocupa d'anar a la cuina a buscar el menjar dels individus partenecientes al seu ranxo.

ranxer

Nom que rep el majordom i cada un dels individus que en port van diàriament al mercat per fer la compra de viveres frescos per als diferents ranxos del vaixell.

ranxera

Es diu de la voga dolenta o de paleteig, per que sol ser la que solen emprar els que vogan a la llanxa que porten a terra als ranxers dels vaixells de guerra.

ranxo

Espai destinat, en els vaixells mercants, per a l'acomodament de la tripulació, especialment de la marineria.

ranxo

Dinar o hora de servir els àpats.

ranxo

Mercaderies destinades al consum dels passatgers i membres de la tripulació a bord dels mitjans de transport de tràfic internacional, ja sigui per a ser objecte de venda o no; les necessàries per al funcionament, l'aprovisionament i manteniment dels mateixos mitjos, incloent combustibles, carburants i lubrificants, però excloent les peces de recanvi i d'equip, que es trobin a bord a l'arribada o s'embarquin durant la seva permanència en el territori duaner; així com les mercaderies per a la seva venda als passatgers i membres de la tripulació per a desembarcar-les.

ranxo

Cambra situada generalment a proa d'un vaixell i destinada a dormitori de la tripulació.
Aquesta denominació és més usada en la marina mercant; en els vaixells de guerra s'utilitza la de sollau.

ranxo

Cadascun dels grups en què estan dividits els mariners d'un vaixell de guerra segons llur diferent treball.

ranxo

Unitat orgànica inferior en una nau de guerra que agrupa vuit o deu homes comandats per un caporal.

ranxo

Aquesta denominació és més usada en la marina mercant; en els vaixells de guerra s'utilitza la de sollau.

ranxo

Àrea, sector o districte costaner d'un país o continent, designat per a operacions d'un vaixell noliejat, bé durant la negociació o en la pòlissa de noliejament.

ranxo

Indica que la càrrega o descàrrega tindran lloc en un o més ports de la zona en qüestió, per a tots quals el nòlit s'estipula uniforme.

ranxo de preferència

És el ranxo o cambreta on hi formaven els timoners, gabiers i caps de guàrdia.

ranxo santabàrbara

Es donava aquest nom a la cambreta o divisió dessota de la cambra principal on s'hi trobava la canya del timó.
També se l'hi deia ranxo del conestable, oficial de càrrec que tenia al seu allotjament en la santabàrbara, i menjava allí amb els del seu ranxo.

ranxos petits

Són els ranxos o cambretes dels oficials de mar, conestable i sergents; actualment dels sotsoficials.

ranya

Art de pesca usat a Galícia per a la pesca de sèpies i pops, consta d'un pal en forma de creu de fusta estarrufat amb un llast en el fons que es va arrossegant pel fons.

raó

En navegació electrònica, freqüència de repetició d'impulsos i senyals emesos per un parell d'estacions i, en conseqüència, freqüència a la qual es poden obtenir les corresponents línies de posició.

raó de barreja

La massa de vapor d'aigua per unitat de massa, d'un aire perfectament sec en una mostra humida dau per la formula: On w és la raó de barreja en grams de vapor d'aigua, i és la pressió parcial del vapor d'aigua i p és la pressió total de l'aire.

raó de Bowen

Sobre una superfície d'aigua, la relació entre la pèrdua de calor per conducció i turbulència i la perduda de calor per evaporació.

raó de l'adiabàtica seca

La raó a la qual l'aire sec s'escalfa o refreda durant un descens i un ascens adiabàtic, respectivament; per a aire absolutament sec, és 1º C per 102.39 metres de distància vertical quan el gradient adiabàtic és neutre.

raó de barreja de saturació

És la quantitat de vapor d'aigua per quantitat d'aire sec que conté l'atmosfera quan la fase vapor i la fase líquida es troben en equilibri termodinàmic.
L'equilibri termodinàmic s'estableix quan la quantitat de molècules que passen des de la fase líquida a la fase vapor iguala a la quantitat de molècules passant des de la fase vapor a la fase líquida.

raó de barreja saturant respecte a l'aigua

Raó de barreja que correspon a la saturació en presència d'una superfície plana d'aigua gairebé pura (que no conté més que un poc d'aire en dissolució).

raó de barreja saturant respecte al gel

Raó de barreja que correspon a la saturació en presència d'una superfície plana de gel gairebé pur (que no conté més que una mica d'aire en dissolució).

raons financeres

És el resultat provinent de dividir dues xifres extretes del Balanç i/o Estat de resultats per analitzar cert comportament relacionat amb la liquiditat, rendibilitat, endeutament, etc.
Les raons permeten analitzar certes variables de l'empresa en forma relativa i independent de les sumes i, fer-les comparables amb les d'altres entitats similars.
Exemple d'aquestes són Utilitat/Patrimoni, Actiu circulant/Passiu circulant, Deute/Patrimoni, Utilitat/Vendes, etc.
Aquesta avaluació pot ser feta per part de l'administració de l'empresa, els accionistes creditors, etc.
Els que utilitzessin diferents tipus de raons depenent de l'objectiu de la seva anàlisi.

rapeta

Certa xarxa que serveix a la costa cantàbrica per pescar sardines.

ràpid augment de la pressió

Augment en la pressió atmosfèrica en l'estació a raó de 1,9 hPa o més per hora i que suma 0,6 hPa o més en total.

ràpid d'un riu

Part del recorregut del riu on el corrent augmenta de velocitat a causa d'una alteració del relleu.

ràpida ascensió de l'aigua a la platja

Moviment d'ascens de les masses d'aigua cap a la platja que segueix al trencament d'una ona.

ràpida disminució de la pressió

Reducció de la pressió atmosfèrica en l'estació a raó de 1,9 hPa o més per hora i de 0,6 hPa o més en total.

rapidesa

La magnitud numèrica d'una velocitat; la rapidesa és una quantitat escalar, on la velocitat implica direcció, també amb magnitud és una quantitat vector.

rapidesa de fase

Mòdul de la velocitat amb la qual viatja el perfil d'una ona.

ràpids

Els ràpids són el tram d'un riu en el qual l'aigua discorre amb rapidesa i, en general, sobre roques arrodonides.
Els corrents, que solen ser forts, són el resultat d'un lleuger aprofundiment del jaç del riu o de l'estrenyiment del canal.

RAR

Regulacions de IATA per al transport d'objectes i mercaderies perilloses, aplicades per gairebé totes les companyies aèries del món (IATA "Restricted Articles Regulations", 2l st Edition, December 1978).

ras

Es diu del buc d'un vaixell que és poc alterós amb respecte a les seves dimensions restants i de bordes no molt seguides o en una línia de poc arrufament.

Ras Elased

Ras Elased Australis, o simplement Ras Elased, és el nom de l'estel la cinquè més brillant en la constel·lació de Leo amb magnitud aparent +2,97.
Ras Elased Australis és una geganta lluminosa groga de tipus espectral G1II situada a 251 anys llum de distància.
Amb una temperatura de 5.300 K, les seves característiques físiques són semblants a les de Capella B o Sham.
Brilla amb una lluminositat 360 vegades superior a la del Sol i gira sobre si mateixa lentament la seva velocitat de rotació és de 5,7 km/s, sent aquest només el límit inferior, la qual cosa implica que el seu període de rotació és igual o inferior a 200 dies.
Tenint en compte que quant major és la massa d'un estel més curt és la seva vida, Ras Elased Australis, amb una massa 4 vegades major que el Sol, pot haver viscut uns 165 milions d'anys des que es va formar com un estel blau de la seqüència principal.
En acabar la fusió del hidrogen en heli, està entrant en la fase de geganta vermella; en aquest primer estadi, de curta durada, el color és groc, però la grandària ha augmentat considerablement el seu diàmetre és 23 vegades més gran que el diàmetre solar.
En un futur proper es convertirà en una veritable geganta vermella.

ras de marea

Forta corrent provocat per la marea en alguns llocs.
Expressió que deriva del bretó vulgar francès, raz = ras i de vaig marejar, coneguda internacionalment per a designar l'aixecament potent i progressiu (més o menys sobtat) de les aigües de marees, en corrents violents i tumultuoses al seu pas per un canal estret, anomenat així mateix raz o ras.

rasa mareal

Una rasa mareal, rasa intermareal, rasa litoral o plataforma d'abrasió, és una plataforma rocosa costanera, al nivell de la marea baixa, que apareix per davant d'un penya-segat rocós.
Es tracta d'una formació deguda a l'erosió del mar sobre aquest, que es produeix només si es donen una sèrie de factors com són els tipus i disposició en capes de les roques i una diferència intermareal significativa (altura entre la marea alta i la baixa).
L'onatge va soscavant la base del penya-segat, la qual cosa provoca posteriorment l'ensulsiada de la part superior, en un procés continu que fa retrocedir la paret rocosa, però sense afectar a la zona per sota del nivell de la marea baixa.
Normalment la roca submergida redueix la força de l'onatge, per la qual cosa la seva erosió sobre el penya-segat disminueix i el procés de reculada es deté als pocs metres.
No obstant això, en zones on la diferència intermareal és gran, l'onatge és intens i el tipus i disposició de les roques és propici, el procés de reculada continua fins a desenes o centenars de metres, donant lloc a una plataforma de roca en el nivell de la marea baixa que és la rasa mareal.
Un factor habitual perquè es produeixi una rasa mareal és que el penya-segat es compongui de flysch, capes primes de roques dures (calcària, pissarra, etc.) intercalades amb altres més toves (sorrenca, argila, etc.) i que aquestes capes estiguin en posició inclinada o vertical (per plegaments muntanyencs).
Aquesta disposició afavoreix la reculada, ja que l'erosió sobre les capes toves deixa aïllades i afeblides les capes dures, que així són erosionades més fàcilment, però alhora l'existència de les roques dures protegeix a les toves per sota del nivell de la marea, ja que d'una altra forma no es donaria origen a la rasa.
Aquesta protecció en el nivell de marea baixa no és total, produint-se un desgast alguna cosa major en les roques toves, la qual cosa produeix els característics solcs, com si la roca hagués estat "llaurada" pel mar.
Aquesta rasa amb el temps fa que la part d'a baix de la paret es vagin erosionant el que al final produeix un esfondrament de pedres.
A causa que la rasa mareal queda al descobert durant la marea baixa, es genera una important riquesa biològica on abunden els crustacis, algues, etc..
La rasa mareal de la costa basca, especialment el tram guipuscoà entre les localitats de Zumaya i Deva és un dels millors flysch mundials on es pot apreciar totes les seccions del Paleocè del planeta des de la primera capa fins a l'última, amb una excel·lent conservació del registro fòssil.

Rasalgethi

Ras Algethi o Rasalgethi és un estel de magnitud aparent +3,31 en la constel·lació d'Hèrcules.
Es troba a 382 anys llum de distància del Sistema Solar.
Ras Algethi és un sistema estel·lar quíntuple, l'estel principal del qual, Ras Algethi A, és una supergegant o geganta vermella lluminosa de tipus espectral M5II.
La seva lluminositat, en l'espectre visible, és 475 vegades major que la del Sol, però si s'inclou l'energia que l'estel emet com a radiació infraroja, la seva lluminositat ascendeix fins a 17.000 sols.
El seu ràdio, 400 vegades més gran que el del Sol, és d'1,9 UA; situada en el centre del Sistema Solar, l'estel s'estendria més enllà de l'òrbita de Mart.
És, a més, una variable irregular la lluentor de la qual varia de l'ordre d'una magnitud en períodes que van de mesos a anys.
Estudis realitzats mitjançant interferometria mostren que té dues companyes molt properes; la primera es pot resoldre només en ocasions i està separada 0,02 segons d'arc d'ella, mentre que la segona triga 10 anys en orbitar-la.
Ras Algethi B està situada a 550 UA i empra més de 3.000 anys a completar l'òrbita entorn de Ras Algethi A.
Al seu torn és un estel binari, formada per una geganta groga de tipus G5III i una nana blanc/groga de tipus F2V.
Separades entre sí 0,4 UA aproximadament la distància de Mercuri al Sol, triguen 52 dies a completar l'òrbita.
Un núvol de gas en expansió, creada pel fort vent estel·lar que bufa des de la supergegant vermella, embolica a aquesta binària.
Hi ha també dues companyes més de magnituds aparents 11,1 i 15,5 a distàncies respectives de 79 segons d'arc i 19 segons d'arc, però que semblen ser companyes òptiques.

Rasalhague

Ras Alhague o Rasalhague és el nom de l'estrella, de magnitud aparent + 2,08 i la més brillant de la constel·lació de Ofiuco, el portador de la serp. Ras Alhague està situada al cap, i de fet el seu nom prové de l'àrab Ra's al Hawwa, "el cap de l'encantador de serps".
Ras Alhague és una estrella blanca de tipus espectral A5, una mica més brillant que el que correspon a la seva temperatura de 8500 K, per la qual cosa en comptes d'una estrella de la seqüència principal se la classifica com gegant. Relativament a prop de la Terra, a una distància de 46,7 anys llum, la lluminositat és 29 vegades major que la del Sol i la seva massa està compresa entre 2 i 4 masses solars.
D'altra banda, Ras Alhague és una estrella binària; al costat de l'estrella principal hi ha una companya tènue molt propera, que orbita al voltant de l'estrella principal de cada 8,7 anys a una distància aproximada de 7 UA.

rasant

Es diu del que està tangent, immediat, junt.

rasca

Art selectiu de pesca de forma rectangular compost per diverses peces de xarxa unides entre si, que es cala fix al fons, on es subjecten els extrems amb ruixons, amb ploms a la ralinga inferior i suros i boies en la superior per mantenir-lo en sentit vertical, diferenciant-se de la volanta en tenir més amplitud de malla.

rascada

Efecte de fregar la quilla del vaixell amb un baix en passar per sobre d'ell.

rascada d'un cap

Rascada que es fa en un cap per qualsevol motiu.
Les que poden produir les pedres del fons, als caps i cables en diuen mastegament.

rascador

Instrument que serveix per eliminar impureses o l'òxid dels objectes.

rascar

Fregar una cosa amb un instrument agut o aspre per llevar-la de la superfície a la qual està adherida.

rascar la quilla

Frec fort que dóna el vaixell amb la quilla en algun baix, però sense arribar a embarrancar.

rascar la terra

Passar un vaixell frec a frec de la costa.

rascle

Xarxa fort amb la qual es recorre el fons d'un punt per recollir objectes del fons del mar.

rascle

Aparell mecànic compost de cable serra d'acer, fulles i flotadors metàl·lics que es remolquen amb el propòsit de tallar els orincs (cables) que fixen les mines.

rasclejar

És l'operació d'arrossegar pel fons un ruixó, una xarxa o un cap per trobar un objecte que es busca i tractar de cobrar-lo.

rasclejar

Arrossegar pel fons del mar un art de pesca, per atrapar peixos al pas.

rasclejar

Acció de clavar les pues dels rasclet al fons.

rasclejar

Acció de pescar o rascar amb el rasclet.

rasclet

Instrument consistent en un pal amb puntes de ferro per a rastrejar el fons del mar i treure peixos o mariscs embolicats en la sorra.

rasclet

Aparell per a pescar taines, consta d'un bastidor de fusta proveït de dos braços, amb una corretja als extrems que els uneix.

rasclet

Ruixó per a pescar a la tallarina, de més resistència que el normal.

rascletes

Són fulles d'acer temperat, semi dur i de qualitat, generalment rectangulars encara que poden tenir diverses formes per poder-ne adaptar a diferents superfícies.
Les seves cares i les seves vores estan perfectament polits.
S'utilitzen per raspallar les superfícies.

rascona veneciana

Embarcació de dos pals.
Aparellada amb veles al terç.

raser

Nivell de la coberta el buc d'una embarcació.

raspa

La raspa és una eina de fusteria usada per perfilar la fusta. Consisteix d'una espiga o punta que s'insereix en un mànec, i una barra llarga d'acer estriada. La barra s'assembla a la d'una llima, excepte que té la superfície guarnida de dents triangulars o còniques, més sortints que les estries de la llima pròpiament dita, i serveix per a rebaixar o allisar fusta, os, banya, etc., mentre que la llima té més aplicació per als metalls. Són útils per eliminar amb rapidesa la fusta sortint de les superfícies corbes. Hi ha diversos tipus i formes com la semi-circular, la rodona i la plana.

raspador

Que raspa o serveix per rascar.

raspador

Eina d'aspecte semblant a un fleix metàl·lic, amb els seus extrems corbats i afilats, d'amples variables.

raspall

Es denomina raspall comunament, a un utensili consistent en un mànec i una base, sobre la qual es fixen filaments flexibles anomenats truges, aptes per netejar, tallar, rentar, pentinar o escombrar, entre altres usos menys comuns.
Existeixen diversos tipus diferenciats pels materials amb els quals es fan, la forma que tenen, la manera en què es fabriquen i l'ús al que estan destinats.

raspall corb

La peça de fusta en què va muntada la fulla té forma corba per raspallar superfícies.
Existeixen raspalls corbs amb la base còncava, i també amb la base convexa.

raspall de contra fibra

El raspall de contra fibra és un petit guilleume de fusteria que està dissenyat per a tallar a contrapèl i és prou diminut per a ser utilitzat amb una sola mà.
Un raspall de contra fibra és usat per a raspallar components removent encenalls prims de fusta, per a assolir que un element s'ajusti dintre de toleràncies acceptables.
També s'empra per a aparellar petites superfícies en zones delicades.

raspall de fuster

El raspall no és més que una escarpra o un enformador col·locat en una caixa de fusta que subjecta la fulla inclinada, sempre i la mateixa posició i que ens serveix per obtenir superfícies planes en fusta.

raspall de mà

Més petit que el garlopí i sense mànec.

raspall de moldejar

Raspall amb un escalonament lateral.
Pot tenir diferents formes però els més utilitzats són els de forma còncava, bordons, i els de forma convexa.
Poden ser motllures dobles, amb dues fulles per completar el tall en el cas de tenir molta longitud.

raspall elèctric

Eina amb una fulla giratòria de profunditat de tall regulable.
Dona acabats de bona qualitat, aixeca fines capes de fusta, deixant superfícies llises i brillants.

raspall metàl·lic

Amb armadura de ferro colat.
Tenien fama els fabricats per la casa americana Stanley, imitats per fabricants espanyols.

raspallar

Treball de remoure mitjançant l'ús de la raspeta, la pintura d'una superfície de fibra de vidre o fusta.
La raspador es pren amb la mà donant suport de ple l'extrem afilat sobre la superfície a tractar, s'exerceix una pressió i de lliscament sobre la mateixa, raspant-la i generant el despreniment de la pintura i en el cas de la fusta aixeca encenall de la mateixa.

raspament

Acció i efecte de raspar.

raspar

Raspar una cosa amb un instrument adequat per suprimir-ne elements adherits a la seva superfície.

raspat

Intervenció que es fa amb un instrument tallant per separar de la superfície d'una peça alguna cosa adherida.

raspeta

Làmina d'acer molt afilada en un extrem i arrodonida per l'altre.

rasqueta

Eina de ma per a llevar la pintura vella i l'òxid de les superfícies metàl·liques.

rasqueta

Planxeta de ferro, de cants afilats i amb mànec de fusta, que s'usa per raure i netejar els pals, cobertes i costats dels vaixells.

rasqueta

Planxeta d'acer amb tall en un dels seus extrems i un mànec de fusta a l'altre.
S'empra per rascar les cobertes, pals, costats, etc.

Rasquin, Jaume

Jaume Rasquin, valencià, va ser un dels conqueridors del Riu de la Plata.
Torna a Espanya en les naus que porten al bisbe fra Pedro de la Torre.
A la fi de 1557 signa capitulacions per a una nova expedició en la qual es compromet a fundar quatre pobles en el Riu de la Plata, un a la costa de Brasil, a la demarcació de Castella, i un altre a Viaca o Port dels Ànecs.
Compra dues urques grans i una nau biscaïna nova, a la qual arma amb 10 peces d'artilleria de bronze. Recluta 650 homes, part d'ells de l'esquadra d'Álvaro de Bazán. Nomena almirall al també valencià Juan Boyl i maestre de camp a Juan Gómez de Villadrando.
L'14 de març de 1559 salpa des de Sanlúcar de Barrameda amb els tres navilis als quals ha nomenat Jonàs, Sant Joan Baptista i Trinitat. Passa sense novetat l'escala de Canàries i Cap Verd.
En la travessia de l'Atlàntic escassegen l'aigua i les provisions, per haver-se fet malament l'armament dels vaixells, en voler reduir costos. A més de escassejar, el pa de pessic era de mala qualitat, i vella la boteria en la qual s'emmagatzemava l'aigua, de manera que l'aigua es filtrava i perdia.
En trobar-les naus encalmades a la zona equatorial, a més de l'escassetat, sofrien les tripulacions les altes temperatures de la zona. Unint a aquestes incomoditats les males maneres de rasqui, hi va haver desordres, queixes i exigències d'abandonar l'expedició i dirigir-se a les Antilles, al que es resistia Rasquin.
Davant d'aquesta postura, l'almirall Boyl, aprofitant una nit fosca, va abandonar el comboi.
Rasquin no es va atrevir a continuar el viatge i es va dirigir amb les dues naus que li quedaven a les illes de Sobrevent, tocant a La Espanyola l'27 de juliol i desfent l'expedició.

Rastaban

Rastaban, també anomenada Alwaid o Asuia, és el nom de l'estel més brillant de la constel·lació de Draco, després de Etamin.
Alwaid, situada a 362 anys llum del Sistema Solar, és una supergegant o geganta lluminosa groga de tipus espectral G2Iab amb una temperatura superficial de 5.100 K.
És 950 vegades més lluminosa que el Sol i té un radi 40 vegades més gran que el radi solar.
La seva massa és 5 vegades major que la massa solar.
Encara que per temperatura i lluminositat hauria de ser una variable cefeida, la realitat és que Alwaid no presenta cap tipus de variabilitat, sense que existeixi una explicació clara per a això; altres estels amb igual comportament són Sadalmelik.
Alwaid té una companya més freda, una nana taronja o vermella, a una distància de almenys 450 UA, que triga més de 4.000 anys a completar una òrbita.
Des d'un hipotètic planeta entorn d'aquesta acompanyant, Alwaid apareixeria 3.000 vegades més brillant que la lluna plena.

rastell

Es troba compost per un tac gruixut de fusta de forma rectangular amb diversos orificis en els quals van inserides pues metàl·liques o de fusta de variades formes però gairebé sempre són un poc corbades cap amunt.
Va proveït d'un mànec de fusta fet ferm al tac amb una longitud que oscil·la entre els 2 i 3 metres.
Existeixen una gran varietat de rastells segons les diferents regions.
S'empren per a recollir mol·luscs en les platges a petites profunditats utilitzant-ne indistintament des de terra o des d'una embarcació.

rastra hidrogràfica

Aparell utilitzat en els aixecaments d'àrees rocoses en les quals els mètodes normals de sondatge resulten insuficients com per assegurar el descobriment de totes les obstruccions, agulles, roques, etc. existents sobre una determinada profunditat o per a la determinació de la profunditat mínima d'un àrea.
L'aparell està constituït essencialment per un cable amb boia remolcat a la profunditat desitjada per dues llanxes, sovint abreujat a "drag".

rastra oropesa

Cable remolcat utilitzat per rastrejar el fons marí en explorar baixos o naufragis.
Consisteix en un cable que corre des de la popa del vaixell i és mantingut obert per un divergent "otter" que, a més, exerceix una atracció cap avall contra un flotador remolcat.
La quantitat de cable entre el flotador i el divergent determina la profunditat de l'extrem extern de la rastra, l'extrem intern de la rastra és mantingut a la profunditat requerida i alineat amb la popa del vaixell per un depressor "Kite".

rastradera

Cap de corda travesser, que uneix les bagues fortes i volants d'un palangre, deIs seus extrems surten dues branques divergents que s'uneixen a un extrem del cuot.

rastre

Útil dedicat a la captura de mariscs encara que ocasionalment puguin obtenir-se altres espècies com llenguado, rèmol de petxines, etc.
Consta d'una armadura semicircular, triangular o fins i tot rectangular amb els pues situats en la base.
En el vèrtex oposat s'afirma un mànec de diversos metres de longitud.
Sobre l'armadura va muntat una petita bossa o floc que pot ser metàl·lic o de drap de xarxa segons les espècies a les quals barra destinat i en ell s'acumula la pesca assolida.
S'utilitza des de terra o a bord d'una embarcació rastrejant pel fons en zones de sorra i grava.

rastreig

Procés d'observació del canvi seqüencial en la posició d'un blanc (senyal) per a determinar el seu moviment.

rastreig hidrogràfic

Aixecament hidrogràfic efectuat amb rastra hidrogràfica.
en àrees de fons rocós o on es troben obstacles submergits com en el cas de naufragis, el rastreig hidrogràfic constitueix la forma més pràctica d'assegurar-se que s'han trobat totes les obstruccions i perills i que s'han determinat les profunditats mínimes que els recobreixen.

rastrejador

Vaixell dedicat al rastreig de mines.

rastrejador vertical operacional per al satèl·lit TIRS/TVOS

Instrument transportat per un satèl·lit heliosincrònic per a mesurar la radiació de la Terra o els núvols, o de la neu o el gel directament sota sensor.

rastrejar

Remolcar un cable o objecte sota la superfície per determinar la profunditat mínima d'un àrea o per assegurar que un àrea es troba lliure de perills per a la navegació fins a una determinada profunditat.
Arrossegar pel fons com en el cas d'un ancora.

rastrejar

Netejar un camp de mines, recercar quelcom perdut.

rastrejar

És l'operació d'arrossegar pel fons un ruixó, una xarxa o un cap per a donar amb un objecte que es busca i tractar de cobrar-lo.

rastrejar el fons

Remolcar un cable o objecte sota la superfície per a determinar la profunditat mínima d'un àrea o per a assegurar que un àrea es troba lliure de perills per a la navegació fins a una determinada profunditat.

rastrejar l'àncora

Gratar l'àncora al fons de la mar sense aferrar; gratar a terra amb un instrument sòlid.

rastrell

Aparell per a la pesca de bivalves consistent en un marc de ferro que porta al darrera una bossa xarxa o de malla metàl·lica amb una pinta de puntes de ferro a la base per rastrejar el fons i extreure el marisc enterrat.

rastrelIera

Aparell de bossells de les barques del bou, lligat, per sobre, a l'espigó del pal i, per sota, a l'orla de la part de popa aguanta la balançada del pal.

rastrera

Vela que s'agrega entre el floc i coberta, per aprofitar més el vent.

rastrera

S'aplica a qualsevol dels botalons en que s'amuren les ales i rastreres.

rastrera

La rastrera és una vela quadrada semblant a la vela de tipus "ala". La rastrera es fa servir amb bon temps i vent llarg per fora de la ralinga de caiguda del trinquet amurada normalment a l'extrem del botaló de proa. L'origen de la vela rastrera va ser una faixa de tela que s'afegia a la vela major per la part de baix. Era tan llarga com la ralinga de la vela i de vegades, s'hi afegia una segona rastrera per sota de la primera. Al (segle XV) el castell de popa dels vaixells quedava molt alterat pel vent i les portaven al trinquet. Al segle XVII també anaven a la vela major i llavors tot just es començaven a utilitzar les "ales" de gàbia.

ratadura

Rosec que fa una rata a les quadernes i folre d'un vaixell de fusta.

ratera

Disc de llauna amb un forat al mig que es posa al voltant d'una amarra per evitar que les rates de terra entrin a bord.

ratera

Art de pesca de ròssec.

ratera

Estri consistent en una boia de contorn quadrat, fondejada amb el pedral corresponent, de cada cantó de lo qual penja una llença.

ratera

Parany de xarxa, vims, etc., en el qual entren els peixos, crustacis, cefalòpodes, etc. i no en saben sortir.

ràting

Veu anglesa empleada internacionalment per a designar l'arqueig o classificació d'un iot de regates d'algunes de les classes que es construeixen conformement a fórmula o de construcció lliure, com els de regates de creuer o d'alta mar, els quals reben una compensació d'acord amb el seu ràting o arqueig.

ratlla d'absorció

Gamma diminuta de longituds d'ona (o freqüències) de l'espectre electromagnètic dintre de la qual l'energia radiant és absorbida pel mitjà que travessa.

ratlla d'emissió

Línia espectral d'una freqüència (o longitud d'ona) característica resultant de l'energia electromagnètica emesa per un àtom o molècula quan es produeix un salt quàntic d'un nivell elevat a altre menys elevat d'energia.

ratllar l'aigua el vent

Moviment lleu del vent sobre l'aigua de la mar formant ratlles.

ratllat

Es diu del cañó que te un cert nombre d'estries en l'ànima per donar-li major abast, així com també en les armes de foc.

ratllats normals

Línies breus traçades sobre una carta o mapa per representar el relleu.
Aquestes línies es tracen en la direcció del pendent i s'accentuen en la part corresponent a l'ombra suposant que l'àrea s'il·lumina des del nord-oest.
A diferència de les corbes de nivell, aquestes no presenten cap indicació de la veritable altura de la terra per sobre del nivell del mar.

Ratto, Raúl

Raúl Ratto, (Luján, Argentina 21 de gener de 1892 - Buenos Aires, Argentina 12 de febrer de 1948), historiador naval, cartògraf, geògraf i oficial militar naval argentí.
Va ingressar a l'Escola Naval Militar (Argentina) el 20 de febrer de 1902, es va rebre de guardiamarina el 9 de setembre de 1912 i va aconseguir el grau de capità de fragata. Va sol·licitar el seu retir voluntari el 18 de febrer del 1933.
Des de 1931 va representar a l'Armada Argentina davant del 'Institut d'Història Militar Argentina.
Es va exercir com a cap d'estudis en el viatge de la fragata "President Sarmiento" de 1930 i va ser docent de l'Escola Naval Militar (Argentina) des de 1932.
En 1937, va ser nomenat retirat en servei actiu i designat com a Director del Museu Naval i de la Biblioteca de Marina amb seu al Centre Naval. Per falta d'espai, va promoure el seu trasllat cap al local històric dels tallers de Marina de Tigre, centre de les activitats navals de país fins a finalitats de segle XIX; anhel que va poder concretar cap a agost de 1943 (actual, Museu Naval de la Nació).
Per raons de salut, al juny de 1947, es va veure obligat a resignar la seva tasca docent i la direcció del museu i biblioteca.
Historiador marítim i naval. Va contribuir a la història naval argentina en temes vinculats als descobriments i exploracions de litoral patagònic, biografies de caps i oficials que es van destacar en campanyes militars i cartografia històrica.
Cap a 1928, l'Armada Argentina el va destinar en comissió a Espanya amb l'objecte de reunir antecedents en els arxius i museus espanyols sobre navegacions i treballs hidrogràfics realitzats en el passat en les nostres costes. Per espai de dos anys va recopilar material inèdit en els arxius i museus de San Fernando (Cadis, Museu Històric Municipal de Sant Fernando), Sevilla (actual Museu Naval de Sevilla), Valladolid (Casa Museu de Colón (Valladolid) i Madrid (Museu Naval de Madrid). Així, va donar inici als seus estudis sobre el descobriment de les costes patagoniques i va posar de manifest la importància de les activitats navals en l'època hispana; aspecte ineludible de la història naval del seu país i coneixement que reafirma els drets argentins sobre els territoris patagonics. Ratto va plasmar aquestes recents investigacions en " episodis marítims de les nostres costes patagoniques i Juan de la Cosa (1929), article que va publicar al Butlletí de el Centre Naval. Posteriorment, va editar Acotacions nàutiques corresponents a la primera dècada descobridora (1931) i Activitats marítimes a la Patagònia durant els segles XVII i XVIII (1930). En aquest últim, va estudiar el viatge dels marins gallecs Nodal a finals de 1618 i començaments de el següent, els primers a circumnavegar la Terra del Foc, el procés de la colonització patagònica iniciada a finals de 1778 per Juan de la Piedra i continuada pels germans Antonio i Francisco de Viedma.
A més, el 1937, va col·laborar amb el capítol "Les ciències geogràfiques i les exploracions marítimes al produir-se el descobriment d'Amèrica" per a la Història de la Nació Argentina. Des dels orígens fins a la seva organització definitiva en 1862, editada per l'Acadèmia Nacional de la Història de la República Argentina sota la direcció del Dr. Ricardo Levene.
Entre els seus ressenyes de vida, l'obra més reconeguda va ser Història de Brown (1939) en dos toms, editada per la Societat d'Història Argentina. Si bé existien nombrosos articles biogràfics previs, Ratto va produir un estudi profund i fundat en documents inèdits de recent incorporació com les "Memòries" de el viatge de el Pacífic escrites pel propi Brown, el "Expedient" de Guayaquil, el procés davant la cort del Vice almiranllat de l'Antiga, les constàncies de el plet de Londres, la correspondència de Brown amb Larrea i Posadas, els "Documents" de la extingida Capitania del Port de Buenos Aires, la col·lecció de British Packet, entre d'altres.
Se sumen, El capità Luis Piedra Bona, el seu centenari (1933) editat al costat de el Centre Naval en homenatge a la memòria d'aquell il·lustre marí. Després, Espora (1935), articles sobre Leonardo Rosales, Joan B. Thorne, Joan Baptista Azopardo i marins francesos, anglesos i nord-americans. Finalment, Els comodors britànics d'estació en el Plata (1945).
Va ser el primer a incursionar en qüestions d'arqueologia naval. Els seus treballs es van ocupar de les característiques de les naus i les condicions de vida a bord. Aquests temes van ser abordats en Caravel·les descobridores (1941) i Homes de mar a la història argentina (1934).
Va publicar nombrosos articles al Butlletí de el Centre Naval entre els quals poden esmentar-se "Activitats marítimes a la Patagònia", "Activitats de pesca a la Patagònia i les seves poblacions colonials", "Marins arge".

ratolí o cursor

En sistemes de computació, un dispositiu de senyalització que s'opera movent-ho sobre una superfície plana.

rattan

Fibra resistent, del gènere de palmeres enfiladisses calamus.
A l'Extrem Orient és molt utilitzada per la fabricació de l'eixàrcia; competeix amb l'abacà en força i durada, encara que no en flexibilitat.

ratxa de vent

En terminologia naval, es diu ratxa a l'augment sobtat de la intensitat del vent, que pot anar o no acompanyat d'una variació en la seva direcció.
Les ratxes solen presentar-se amb els ruixats i quan són molt violentes, sobretot si es presenten acompanyades de canvis de direcció, són perilloses per als vaixells de vela, que poden desarborar si no estan previnguts.
Per tal raó les ratxes més perilloses són les anomenades ruixats blancs, que salten sense indici algun d'importància que les acusi.
Quan el vent és ratxejat i es va cenyint succeeix de vegades que les ratxes ve més llargues, la qual cosa permet sobreventejar més.
Es diu llavors que es navega aprofitant les ratxes o a aprofitar les ratxes.

ratxada

En meteorologia, ratxa forta.

ratxada forta

Vent tempestuós.

ratxar

Bufar a ratxes.

ratxejar

Variació passatgera i més o menys curta de la intensitat del vent.

ratxejar el vent

Bufar el vent a ratxes.

ratxejat

És diu del vent que bufa per ratxes.

ratxes

És defineixen com un augment ràpid de curta durada de la velocitat del vent, sent el increment de l'ordre de 7 a 10 nusos (3.4/5.4 m/seg.) i la durada de l'ordre de 30 a 90 segons.

ratxes

Es diu del vent que bufa per ratxes.

ratxeta

Ratxa no gaire forta.

ratxejar

Variació passatgera i més o menys curta de la intensitat del vent.

ratxositat

Qualitat del vent que bufa a ratxes.

raukar

Els raukar, són una formació geològica en forma de pilars d'estranyes i suggeridores formes esculpits pel mar en les roques sedimentàries a partir de l'última glaciació.
Aquestes formes es deuen a la diferència de duresa de la pedra calcària i les marges que fa que l'erosió causi efectes desiguals.
Els raukar s'eleven en alguns casos més de deu metres per sobre de l'aigua i es troben al llarg de les costes del mar Bàltic de la gran illa sueca de Gotland i també de les més petites illes de Fårö i Lilla Karlsö, situades just al nord i a l'oest de Gotland.
Hi ha també raukar en un lloc de la illa de Öland, l'altra gran illa sueca del mar Bàltic.
Aquestes escultures de pedra, sovint molt belles, van ser comparades per Carl von Linné amb "estàtues, cavalls i tot tipus d'esperits i dimonis".
Els raukar més coneguts, també perquè són accessibles per als turistes, estan situats en l'extrem sud-oest de Gotland i es diuen Hoburgsgubben".
El terme rauk és una paraula sueca des de 1852 i prové de l'antic nòrdic.

raval

Mesurament del vent obtinguda seguint amb un teodolit a un globus al que també se subjecta una radiosonda.

Raveneau de Lussan

Raveneau de Lussan ser un filibuster francès, conegut per ser l'autor del Journal du voyage fait à la mer du Sud, avec els flibustiers de Amérique en 1684 et années suivantes. La seva obra és una font testimonial important sobre la pirateria a Amèrica, especialment sobre els atacs dels filibusters.
Va néixer a París, d'una família noble, però amb pocs recursos materials. Des de petit va sentir una inclinació pels viatges, que el va conduir a integrar l'armada francesa i posteriorment viatjar a les colònies a Amèrica. Allà, amb l'ajuda de les autoritats de Santo Domingo, decideix convertir-se en filibuster i viatja juntament amb Laurens de Graff en les excursions per atacar els territoris i naus espanyoles durant el període de la Treva de Ratisbona, que ells desconeixien per trobar-se aïllats geogràficament.
L'22 de novembre de 1684, Lussan surt des Petit-Goâve per començar les seves gestes pirátiques, que inclouen els saquejos del Realejo, Grenada, Guayaquil, Nova Segòvia, etcètera. L'obra acaba amb el seu retorn a Santo Domingo i amb l'amnistia que li concedeix el rei per haver atacat els territoris espanyols (a causa de que ignorava l'existència de la Treva de Ratisbona).
El text està dedicat a Jean-Baptiste Colbert i presenta importants elements paratextuals que inclouen cartes del governador de Santo Domingo Pierre-Paul Tarin de Cussy, en els quals es nota la proximitat de les autoritats als filibusters.
En el llibre hi ha diverses crítiques contra les altres nacions europees i els seus ciutadans (especialment contra espanyols i anglesos) i es tracta de posar en evidència la importància de la col·laboració dels indígenes i negres com informants dels filibusters. Alhora, Lussan tracta de lloar als filibusters francesos, presentant-los com patriotes i veritables catòlics.

Rawalpindi

EL HMS Rawalpindi va ser un transatlàntic mixt de la P & O Steam Navegation CO.
Al inici de la II Guerra Mundial va ser requisat a l'agost de 1939 per la Real Marina Britànica i convertit en creuer mercant armat. Constituïa la classe R al costat del HMS Rajputana, el HMS Ranchi i l'HMS Ranpura. L'HMS Rawalpindi va ser enfonsat al novembre de 1939 pels cuirassats alemanys Scharnhorst i Gneisenau en els inicis de la Segona Guerra Mundial davant Islàndia.
El SS Rawalpindi va ser construït en paralolel amb el seu bessó el SS Rajputana. A més pertanyien a la mateixa Classe R el SS Ranpura i el SS Ranchi. Els quatre vaixells van ser construïts per a la Peninsular & Oriental Steam Navegation Company a les drassanes Harland and Wolff a Greenock. Aquests transatlàntics mixtes es van usar per a cobrir la línia Bombai-Liverpool des de 1925 fins al 1939.
El SS Rawalpindi va ser requisat a l'agost i assignat al setembre de 1939. Se li van instalolar 8 canons de 150 mm i 6 metralladores Vickers de 76,2 mm seguint la política del mercant armat propiciada per Winston Churchill, llavors Primer Lord de l'Almirallat i ministre.
Estant al comandament del capità Edward Coverley Kennedy, pare del famós periodista Ludovic Kennedy, va ser assignat a tasques de patrulla com a part de la Patrulla del Nord al voltant d'Islàndia i l'Estret de Dinamarca. El 19 d'octubre de 1939 va interceptar i va enfonsar al vaixell tanc aprovisionador alemany Gonnzenheim provinent d'Argentina, prenent a bord a la seva tripulació. A més hi havia interceptat un vaixell de càrrega suec que va ser pres amb una dotació de presa i posat en destí al Regne Unit.
El 23 de novembre de 1939, passat el migdia i amb un temps tempestuós, estant en un punt més proper a Islàndia, just al nord de les illes Fèroe, l'HMS Rawalpindi va tenir un contacte visual que es va afanyar a investigar. El capità Coverley va pensar que es tractava del Deutschland i immediatament es va tocar Xafarranxo de combat. La idea del capità era només aconseguir la identificació positiva, i no atacar al vaixell alemany, radiar el missatge i posar proa a port el més aviat possible. De totes maneres va ser radiat un missatge al comandament britànic deslligant les alarmes al Almirantazgo britànic. El Rawalpindi es va posar a cobert en un iceberg mentre investigava el contacte.
Va tenir la mala fortuna de ser assenyalat pels creuers cuirassats Scharhorst i Gneisenau que iniciaven la seva primera sortida destinada precisament a enfonsar vaixells patrulla en aquestes aigües per facilitar la sortida a l'Atlàntic. En un primer instant, pel costat alemany, el Rawalpindi havia estat identificat com a vaixell pesquer pertanyent a Islàndia. El Gneisenau al comandament d'Otto Ciliax va començar a tancar la via d'escapament a l'Rawalpindi pel costat d'estribord, seguit bastant darrere pel Scharnhorst. Estranyament Coverley va pensar que l'últim navili a aparèixer en l'horitzó era un vaixell amic.
Al voltant de les 15:30 hores, l'almirall alemany Kurt-casar Hoffmann a bord del Scharnhorst va comminar mitjançant senyals de -què vaixell - i - "Posar-se al paire" - a Rawalpindi en dues oportunitats ja no fer servir el ràdio, fent un tret d'advertència que va caure prop de la proa del Rawalpindi. Totes les advertències van ser ignorades pel navili britànic.
El capità Edward Coverley Kennedy, de 60 anys, va decidir acceptar la lluita dient: "Lluitarem amb dos vaixells", segellant el destí del Rawalpindi tot i que no tenia la més mínima esperança enfront de tan formidables adversarios.
El Scharnhorst va emetre dues senyals lluminosos de "abandoni el vaixell", que també van ser ignorades. Hoffman pensava ja radiar una quarta senyal quan, estant a 14.000 m, una salva dels canons de 150 mm de l'Rawalpindi van caure al seu voltant curts. Hoffman va tenir la impressió que es batia amb un enemic sense seny. Encara va tenir Coverley Kennedy una segona oportunitat de cañonear al Scharnhorst, quedant curt.
A les 15.45 el Scharnhorst dispara una salva de 280 mm sobre el vaixell anglès, aconseguint just sota el pont de comandament, matant a gairebé tots i destruint en l'acte la caseta de ràdio. Coverley va sobreviure miraculosament.
La segona salva destrueix la caseta directora de tir i un emplaçament de 150 mm d'estribord. Coverley ordena tret a independència a l'artilleria supervivent. Una tercera salva destrueix les dinamos de la sala de màquines. El Rawalpindi perd velocitat i els incendis refermen sembrant la destrucció per tot arreu. Coverley intenta juntament amb algun dels seus homes tirar a caminar una bomba de fum per generar una cortina a la popa del Rawalpindi. Una salva destrueix l'aparell de govern del vaixell britànic. Els alemanys suspenen el foc tenint un abast assegurança de 8000 m.
Coverley ordena abandonar el vaixell. Un bot salvavides amb 40 persones és baixat, però bolca sobre l'aigua gelada. Des del Scharnhorst es llancen pots per ajudar al rescat dels supervivents mentre el Gneisenau patrulla voltant. Just quan eren posats en l'aigua els pots alemanys, l'HMS Rawalpindi va explotar partint-en dos. Van morir tots els que quedaven a bord, inclòs el seu capità. Els bots del Scharnhorst només van poder rescatar 38 supervivents. Un vaixell armat britànic que s'apropava al lloc, l'HMS Chitral que va ser respectat pels alemanys, va poder rescatar 1 tan 1 més supervivents. En total van morir 238 britànics en tal desigual combat de sols 40 minuts de durada.
Els alemanys van avortar la missió a causa de danys provocats per la mar grossa, van aconseguir burlar la recerca per part de vaixells pesats britànics i van retornar a Alemanya el 27 de novembre d'aquest any.

Rawson, Harry Holdsworth

L'almirall Sir Harry Holdsworth Rawson, GCB, GCMG (5 de novembre de 1843 - 3 de novembre de 1910) fou un oficial superior de la Royal Navy. Se li recorda principalment que va supervisar l'expedició al Bénin Britànic de 1897 que va cremar i saquejar la ciutat del Regne de Benín, ara a Nigèria. No va haver-hi cap vergonya a l'esdeveniment, que va suposar una expedició punitiva, i Rawson va ser nomenat governador de Nova Gal·les del Sud, que va servir del 27 de maig de 1902 al 27 de maig de 1909.
Primers anys de vida. Harry Rawson va néixer a Walton-on-Hill, Lancashire, el 5 de novembre de 1843, fill de Christopher Rawson, d'una família de gentry desembarcada de The Haugh End and Mill House. Es va formar a la Royal Naval Academy de Eastman i al Col·legi Marlborough.
A l'octubre de 1871, a Cheshire, Anglaterra, es va casar amb Florence Alice Stewart Shaw, filla de John Ralph Shaw, de Arrowe Park, Cheshire. La parella va tenir cinc fills.
Va ser un francmason de molt de temps, i va exercir de gran mestre de la Gran Logia Unida de Nova Gal·les del Sud i del territori de la capital australiana.
Servei militar. Rawson es va incorporar a la Royal Navy el 1857 i va participar en la captura dels forts de Taku el 1860 durant la segona guerra de l'opi. Promogut al capità el 1877, se li va donar el comandament de l'HMS "Minotaure". Va ser el principal oficial de transport durant la guerra anglo-egípcia el 1882. Aleshores, el 1883, se li va fer capità de bandera al comandant en cap de la flota mediterrània i, el 1885, va ser nomenat capità de la reserva de vapor a "Devonport". Va tornar a la mar com a capità de l'HMS "Benbow" el 1889.
L'almirall Rawson va ser nomenat comandant de les forces navals britàniques a l'estació del Cap de Bona Esperança i la Costa Oest de l'Àfrica el 1895 i va ocupar aquest lloc en el moment de l'Expedició de Benín, que es considerava en cercles britànics en gran part com un atac de disciplines i planificació coordinada: "En vint-i-nou dies, una força de 1.200 homes, procedents de tres llocs entre els 3000 i els 4500 m. Del riu Benín, van ser desembarcats, organitzats, equipats i proveïts de transport. Cinc dies després va ser presa la ciutat de Benín i a dotze dies més els homes van ser reembarcats i els vaixells es van enrotllar i llest per a qualsevol altre servei".
Rawson va ser també el comandant de les forces britàniques a la Guerra Anglo-Zanzíbar, la guerra més curta de la història, que va durar 38 minuts el 27 d'agost de 1896. Per a això va ser fet cavaller comandant de l'Ordre del Bany i membre de primera classe de l'Orde de l'Estrella Brillant de Zanzíbar. Va comandar l'Esquadró de Canals des de 1898 fins a abril de 1901, amb HMS "Majestic" com a insígnia. També va ser destinatari de la Gran Creu de l'Ordre Militar d'Aviz de Portugal, de l'Ordre de Hamondieh de Zanzíbar i de l'Ordre d'Osmanieh de l'Imperi Otomà i de la Creu Cívica de Bèlgica.

Rayet, Georges-Antoine-Pons

Georges-Antoine-Pons Rayet (Bordeus França, 12 de desembre de 1839 - Bordeus, França, 14 de juny de 1906) va ser un astrònom francès.
Georges Rayet va començar a treballar a l'Observatori de París el 1863, desenvolupant tasques com a meteoròleg, al costat de les seves tasques d'astrònom. Es va especialitzar en el que per aquell temps era un nou camp observacional: l'espectroscòpia.
Va ser el fundador i director de l'Observatori de Bordeus, en les altures de Floirac, per més de 25 anys, tasca interrompuda per la seva defunció. L'any 1867, al costat de l'astrònom francès Charles Wolf descobreixen els estels que actualment porten els seus noms, els estels de Wolf-Rayet.

Rayo 1751

El Rayo va ser un navili de línia espanyol de 80 canons, de mitjan el segle XVIII fins a principis de segle XIX, construït a l'Havana i naufragat després de la batalla de Trafalgar pel temporal.
Com era tradicional en els navilis de la Real Armada, el nom no era religiós, posseïa un segon nom, anomenat de advocació, i si és el cas era el de Sant Pere Apòstol.
- Història. Es va ordenar la seva construcció en 1748, juntament amb el navili Real Fénix. Van ser construïts per Pedro Torres amb fustes tropicals, que els van fer molt robustos.
El 31 de gener de 1751 estava a punt de salpar, però mancava de la tripulació necessària, de manera que no ho va fer fins l'1 de març de 1752 amb una tripulació reduïda de 453 homes, amb rumb a Cadis en companyia dels navilis Princesa, Infante i Galícia. Arriba a Cadis el 30 d'abril, amb un carregament de tabac, sucre i fustes.
A l'abril de 1755 es trobava a la drassana de la Carraca on se li va realitzar la primera carena. Al mes d'octubre de 1757 va tornar a l'arsenal de la Carraca perquè li canviessin els pals major i missana.
És carenat de nou en 1758. Al maig d'aquest any salpa de Cadis amb l'esquadra a el comandament del tinent general Andrés Reggio, i va tornar a Cadis al gener de 1760.
Entre juny de 1761 i gener de 1762 se li van realitzar noves reparacions en la Carraca. A l'acabar la Guerra dels Set Anys, es trobava a Cadis. Durant 1764 i 1765 se li van fer noves reparacions en la Carraca.
Durant el recorregut que va efectuar al febrer de 1765 se li va apreciar putrefacció a l'arboradura, de manera que va haver d'instal·lar-li nous pals. Al març d'aquest any van començar els preparatius per a la seva següent missió de servei.
A el comandament del Capità de Navili José de Rojas Recaño s'incorpora a l'esquadra del capità general Juan José Navarro, Marquès de la Victòria, com el seu vaixell insígnia. Salpa de Cadis el 17 de maig de 1765 amb els navilis Arrogante, Triumfante, Atlante, Galícia, Princesa, Guerrero, Velasco i Poderosos, dos chambequines -cinc vaixells menors, amb la missió de recalar a Gènova per portar a la infanta Maria Lluïsa de Borbón amb motiu del seu enllaç nupcial que es celebraria a Innsbruck.
Van fer escala a Cartagena, i van arribar a Gènova el 17 de juliol, tornant a Cartagena el 11 d'agost. Acabada aquesta missió, va salpar de Cartagena el 23 d'agost de 1765 i va arribar a Cadis amb els navilis Princesa i Guerrero, escortant en la travessia a dues tartanes i a una Saetía catalana.
En 1769 es trobava a Cadis en situació de desarmament. Durant els mesos de febrer a abril d'aquest any va ser carenat i se li va posar un nou folre de coure. Va quedar assignat al departament marítim de Cadis per Real Ordre de l'24 de novembre de 1769. Després de diverses missions de servei, va efectuar una nova carena en la Carraca en 1771.
En 1774 va realitzar un viatge a Ferrol i va tornar a Cadis al setembre de 1774. Al juliol de 1776 se li va practicar una nova carena. Durant 1777 va romandre a Cadis desarmat. A l'any següent va formar esquadra amb els navilis Real Fénix, Princesa, San Julian i San Rafael, les fragates Astrea, Esmeralda, Venus, Santa Gertrudis i Santa Rosalia, el xabec Andaluzs i els paquebots Marte i San Jose.
Al començar la guerra amb Anglaterra el 23 de juny de 1779 a el context de la Guerra de la Independència dels Estats Units, es va incorporar a l'esquadra del tinent general Luis de Córdova i Córdova.
La seva primera campanya en aquesta guerra és al Canal de la Mànega amb l'esquadra combinada hispanofrancesa a el comandament del conde de Orvilliers. A l'acabar aquesta, entra al port de Brest. Mentre part de l'esquadra torna a Cadis, vint navilis, entre ells el Rayo, i diverses fragates romanen en Brest a el comandament de Miguel Gastón.
El 23 de gener de 1780 va salpar de Brest amb l'esquadra de Gastón per incorporar-se a el bloqueig de Gibraltar. Arriba a Cadis el 8 de febrer amb l'esquadra dispersa i molt maltractada pels temporals. El Rayo va perdre els tres mastelers.
Destinat a l'esquadra de Còrdova, va realitzar la seva primera sortida de Cadis entre el 9 i el 18 de juny de 1780. Va tornar a salpar el 31 de juliol, capturant el 9 d'agost un comboi britànic de 51 veles, i després va retornar a Cadis el 29 d'agost i es va unir a l'esquadra francesa del conde de Estaing. Amb aquesta esquadra combinada salpa el 30 d'octubre per escortar un comboi, però van tornar a Cadis l'1 de novembre a causa d'un fort temporal.
De el 6 de febrer a el 28 de març de 1781 l'esquadra va creuar el cap de San Vicente. A l'abril de 1781 se li va substituir el pal del bauprès, i va salpar de nou amb l'esquadra combinada de Còrdova i de Estaing l'1 de maig. Com vaixell insígnia de el cap d'esquadra Antonio Posada havia de protegir la recalada d'una esquadra procedent de l'Havana, però al rebre notícies de l'endarreriment de la seva sortida, va tornar a Cadis el 19 de juny.
El 20 de juliol de 1781 va arribar a Cadis una esquadra francesa de 22 navilis a el comandament del conde de Guichen i de la Motte-Picquet. Va salpar de Cadis el 23 de juliol amb altres 30 navilis espanyols al comandament de Còrdova. Tenien la missió de donar cobertura a l'esquadra encarregada d'envair Menorca, per a això es van dirigir a Canal de la Mànega per impedir l'arribada de cap esquadra de socors anglesa a Menorca o Gibraltar. El 5 de setembre va entrar a Brest l'esquadra francesa, mentre l'espanyola tornava a Cadis el 23 de setembre.
El 4 de gener de 1782 torna a salpar amb l'esquadra de Còrdova per donar escorta a la de Francisco de Borja destinada a Guárico, Santo Domingo. L'esquadra de Còrdova retorna a Cadis el 10 de febrer, després de creuar pels caps de Espartel i San Vicent.
De el 5 de juny a el 5 de setembre va formar part d'una altra esquadra a el comandament de Còrdova, composta per 27 navilis i 2 fragates, que amb 9 navilis francesos a el comandament de la Motte-Picquet capturen a l'altura de les illes Sisargas a 19 mercants britànics que es dirigien a Terra-Nova.
El 9 de setembre de 1782 el Rayo arriba a la badia d'Algesires per intervenir en l'atac de les bateries flotants en el setge a Gibraltar, que es produeix la nit de l'13 a l'14 de setembre. Una llanxa d'aquest navili va intervenir en el salvament de les dotacions de les canoneres.
El 3 d'octubre de 1782 salpa per interceptar l'esquadra britànica de Richard Howe que pretenia socórrer Gibraltar. El 20 d'octubre, quan l'esquadra britànica havia salpat de Gibraltar i es dirigia a l'Atlàntic, es lliura el combat del cap Espartel, on el navili Rayo no va tenir cap baixa, però sí alguns danys d'escassa consideració. L'esquadra va tornar a Cadis el 28 d'octubre.
A l'acabar la guerra queda a Cadis desarmat. Entre juliol i agost de 1783 entra en l'arsenal per ser carenat i folrar el seu buc amb planxes de coure.
És armat de nou al desembre de 1783. Va salpar de Cadis el 25 d'abril i va arribar a Cartagena cinc dies després amb cinc milions de pesos, necessaris per armar l'esquadra de càstig a la plaça d'Alger.
Va hissar al Rayo seva insígnia el tinent general don Antonio Barceló i va salpar de Cartagena el 27 de juny rumb a Alger, formant part d'una esquadra de quatre navilis, quatre fragates, 12 xabecs i altres 86 naus menors i auxiliars. Als vaixells de la Reial Armada es van unir per a aquesta campanya contra Alger tres navilis, dues fragates, dos xabecs i dos bergantins del Regne de Nàpols, dues fragates i dos bergantins de Malta, i dos navilis i dues fragates portugueses.
El bombardeig d'Alger va començar el 12 de juliol i va durar fins al 21 de juliol. L'esquadra va llevar àncores d'Alger el dia 23 i va tornar a Cartagena el 27 de juliol. Barceló va desembarcar del navili el 8 d'agost. Finalment Alger va signar un tractat de pau el 14 de juny de 1786 davant el cap d'esquadra José de Mazarredo.
Entre el 13 d'agost i el 23 de setembre, va navegar entre Màlaga i l'estret de Gibraltar, formant divisió amb el navili San Fermín, la fragata Colón i el bergantí Atocha.
Amb la mateixa divisió va salpar de Màlaga el 25 d'octubre per dur a Mezalquivir (Orà) a el regiment d'infanteria Sevilla, desembarcant-lo el dia 29. Va emprendre retorn el 31 i va arribar a Cartagena el 5 de novembre. L'11 de novembre va partir de Cartagena i va entrar a Cadis el 16, on va quedar desarmat.
Va salpar de Cadis el 3 de febrer de 1785 amb les fragates La Nuestra Señora del Pilar i La Nuestra Señora de Loreto per dur a Menorca al regiment d'infanteria Guadalajara. Va arribar a Maó el dia 7, després de la qual cosa va salpar de nou el 14 per tornar a Cadis el 6 d'abril, després d'haver recalat a Cartagena i Màlaga a causa del mal temps. Va quedar desarmat a Cadis de nou.
Al febrer de 1790 és armat novament i se li va integrar en l'esquadra del tinent general José Solano i Bote. Va salpar de Cadis amb motiu de la crisi de Nootka amb Anglaterra i va navegar per aigües de Finisterre. A finals de desembre, acabada la crisi, va entrar a Cadis per ser desarmat.
Entre 1798 i 1803 va romandre en les canelles de la Carraca en molt mal estat pels anys d'abandonament. Les seves condicions marineres havien estat bones, de manera que es va decidir carenar-lo i fer-li diversos canvis per transformar-lo en un navili de tres ponts i armat amb 100 canons. Amb el consegüent augment del calat, que ja era gran de per si, el que va suposar un minvament en les seves qualitats marineres al córrer-la tercera bateria.
Les seves dimensions van passar a ser les següents: 60,76 m d'eslora, 16,60 m de màniga, 8,06 m de puntal.
- El seu armament va passar a ser:
30 canons de 36 lliures.
32 canons de 18 lliures.
18 canons de 8 lliures.
4 obusos de 24 lliures.
A proposta de Federico Gravina i Napoles se li van substituir els canons de 18 lliures de la segona bateria per uns altres de a 24 lliures.
El 27 d'agost de 1805 es va incorporar a l'esquadra combinada a Cadis, en què va substituir al Terrible que tenia diverses vies d'aigua. Va participar en la batalla de Trafalgar el 21 d'octubre de 1805, assignat a la rereguarda a el comandament del francès Dumanoir. Tripulat per 830 homes, va tenir 4 morts i 14 ferits en el combat.
Liderats pel navili Príncipe de Asturias, diversos vaixells, entre els quals es trobava el Rayo, van aconseguir arribar a Cadis. El 23 d'octubre va tornar a salpar, participant en la recuperació dels navilis Santa Ana i Neptuno.
A causa del temporal que va seguir a la batalla, va naufragar a Arenas Grosses, i es troba actualment localitzat a 300 m de la riba i 7 m de profunditat.

Rayo

El Rayo (P-42) és un patruller d'altura de l'Armada Espanyola i el segon dels Vaixells d'Acció Marítima construïts, sent el cinquè vaixell de l'armada amb aquest nom.
El Rayo (P-42), és el segon dels BAM, vaixells modulars, adaptats a diferents propòsits sobre una base comuna, i pertany en concret al tipus patruller d'altura, a l'igual que el Meteor, cap de la seva classe.
- Història. Va ser posat sobre la graderia el 3 de setembre de 2009 a la drassana de Puerto Real -San Fernando.
Va ser botat el dimarts 18 de maig de 2010, apadrinat per la ministra de defensa Carme Chacón, després de la qual cosa, va continuar el seu procés de construcció a flotació. Entre el 27 de maig i l'1 de juliol de 2011, va realitzar les seves proves de mar en el que a la plataforma es refereix.
Va ser lliurat a l'Armada el 26 d'octubre de 2011 a la base naval de Rota, en un acte presidit per Constantino Méndez, secretari d'Estat de Defensa, i Manuel Rebollo, Almirall Cap d'Estat Major de l'Armada.
Després de recalar a Cartagena a finals de novembre, va arribar al seu port base a l'Arsenal de Las Palmas el 20 de desembre de 20117, on va romandre fins al 16 de gener de 2012, moment en què va salpar per realitzar la seva creuer de resistència, al qual, va realitzar exercicis de vigilància, transbord de pesos i comunicacions amb el Talaia (P-74) al Mar d'Alborán, per dirigir-se posteriorment a Palerm (Itàlia), on va fer escala el 23 de gener de 2012, salpant posteriorment amb destinació a Esmirna, Turquia.
El 19 d'abril, va salpar des de la base, en primer lloc amb rumb a l'Escola Naval Militar de Marin on va realitzar exercicis i va ser mostrat als alumnes, i se li van realitzar mesuraments al Centre de Mesures Electromagnètiques de l'Armada, a Ferrol, es van realitzar exercicis contra incendis i de control d'avaries i inundacions, Posteriorment es va dirigir a Cadis on es van realitzar tres setmanes d'ensinistrament individual, realitzant apontajes amb AB-212 i SH-60B. Seguidament es va realitzar la Qualificació Operativa a Cartagena, avaluant les àrees de navegació de precisió, maniobra i seguretat física a port. El vaixell va tornar a de nou a Cadis per ser avaluat en les àrees de vol i artilleria. L'1 de juny, va retornar a la seva base a Las Palmas de Gran Canària després de finalitzar el seu període de qualificacions operatives i ensinistraments, passant a considerant-ne des d'aquest moment com plenament operatiu.
El 15 de febrer de 2013, va salpar des de Cartagena, amb rumb a l'oceà Índic, per a incorporar-se a l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia. El 9 de març, va donar escorta al petrolier Royal Grace, que va ser alliberat després de portar segrestat des del 11 de maig de 2012. El petrolier, després de rebre assistència de la Méndez Núñez, va continuar la seva travessia escortat pel Rayo, amb destinació a el port de Salalah a Oman. El 20 de maig, va finalitzar el seu desplegament en l'operació Atlanta, per iniciar tot seguit un altre desplegament en aigües africanes amb escales previstes a Tanzània, Moçambic, República Sud-africana, Namíbia, Angola, Gabon, Nigèria, Costa d'Ivori, Guinea, Senegal i Cap Verd . Va retornar a la seva base a Las Palmas el 28 de juliol de 2013.
Al desembre de 2013, va participar en l'operació que va portar a la captura en aigües properes a les illes Canàries del veler Triton 2000, que transportava 550 kg de cocaïna a bord.
Al desembre de 2014 va rellevar la Navarra en l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en un desplegament que té un temps estimat de sis mesos, desplegament en el transcurs de el qual, es va ensinistrar a bord a personal de la marina de Madagascar, per tornar a la seva base el 26 de maig de 2015.
A finals d'octubre de 2015 va participar en les tasques de rescat d'un helicòpter Superpuma de el Servei de Recerca i Rescat (SAR) de l'Exèrcit de l'Aire que s'havia estavellat a l'Atlàntic mentre tornava a Canarias21 i es va encarregar del trasllat dels cossos dels tres integrants de la tripulació de l'helicòpter fins a Las Palmas de Gran Canària.
El 29 de juny de 2020 va capturar a l'Atlàntic a unes 1000 milles de les illes Canàries al veler Nergha que transportava 1200 kg de cocaïna a bord.

Rayo

El Rayo ser un torpediner de la classe Ariete pertanyent a l'Armada Espanyola.
El seu govern era a càrrec de dos timons que maniobraven simultàniament accionats per un servomotor. El seu casc estava format per planxes d'acer Martin-Siemens i comptava amb 12 compartiments estancs.
Disposava de 15 ejectors per treure aigua, amb capacitat cada un d'ells per desallotjar 35 tones d'aigua per hora. Muntava tres pals abatibles per a un aparell auxiliar, amb una superfície de velam de 156,36 m².
- Història. Juntament amb el seu bessó, el Ariete va formar la segona parella de torpediners autoritzada en 1886. Es va signar el contracte per a la seva construcció amb l'empresa britànica Thornycroft el 18 de maig de 1886.
El Rayo i el Ariete van ser els últims torpederos encarregats per l'Armada Espanyola durant el segle XIX, orientant-se a partir d'aquest moment l'Armada cap als canoners torpediners i els destructors.
Va participar de les maniobres de tots els torpediners en servei de 1888, i en les organitzades i manades per Joaquín Bustamante i Quevedo a l'Escola de Torpedes de Cartagena entre el 20 i el 21 de novembre de 1891, juntament amb els torpediners Ariete, Halcón, Retamosa i Barceló.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana, el Rayo va ser incorporat a la Divisió del capità de navili Fernando Villaamil, encara que va ser descartada la seva participació en la posterior campanya durant la travessia de l'Atlàntic.
El 26 de setembre de 1905 va rebre un nou nom al decidir nomenar per nombres a tots els torpediners, pel que va ser designat com torpediner Núm 4. Va quedar destruït per un incendi el 10 de desembre de 1905 juntament amb el seu bessó, el Ariete , quan es trobaven en el dic sec en l'Arsenal de la Carraca.

RDT

Sistema registrador de dades de la travessia instal·lat al vaixell a fi de, entre d'altres, facilitar la investigació d'accidents i incidents.

Rea

Rea és el segon satèl·lit més gran de Saturn. Va ser descobert per Giovanni Cassini el 1672. També se l'anomena Saturn V.
Rea és un cos esfèric de 1528 km de diàmetre, el segon més gran dels satèl·lits de Saturn, que orbita a 527.040 km de Saturn (8,75 vegades el seu radi equatorial) en la zona exterior a l'anell E. Posseeix una òrbita circular, lleugerament inclinada respecte a l'equador del planeta i completa una revolució cada 4 dies i mig. A diferència de Tità, que és l'única de les llunes de Saturn que en té, no se li coneix atmosfera, però sí un anell d'uns 1.500 km de diàmetre, essent l'únic cos no planetari conegut a posseir-ne un. La seva densitat és força baixa (1.240 kg/m3) lo que indica que està composta, bàsicament, de gel d'aigua però posseïa un nucli de roca que comprèn menys d'un terç de la massa total del satèl·lit. La temperatura a la cara il·luminada pel Sol és de -174° C mentre que a la cara fosca oscil·la entre els -200° C i els -220° C. En alguns aspectes és semblant a Dione: els dos tenen una composició i una albedo semblants, cosa que fa pensar que han tingut una història geològica similar. Una altra característica que comparteix amb Dione és la seva rotació síncrona, és a dir, que el període de rotació i el període orbital són iguals. Això implica que una cara o hemisferi del satèl·lit precedeixi sempre a l'altra en el moviment orbital al voltant del planeta.
Rea és un dels cossos més densament crateritzats de tot el Sistema Solar. La seva superfície es pot dividir en dos hemisferis clarament diferenciats. L'hemisferi de davant és d'un color clar uniforme i conté uns cràters relativament joves i petits (de menys de 40 km de diàmetre) que no presenten un relleu gaire marcat, a diferència dels de la Lluna i Mercuri. L'hemisferi de darrere presenta cràters més grossos i més vells i, sobretot, unes llargues franges clares que travessen l'hemisferi de cap a cap. Es pensa que aquestes línies poden ser material ejectat per volcans de gel durant el procés de formació del satèl·lit, quan la roca sota l'escorça encara era líquida. Tanmateix, observacions recents de Dione, que presenta unes franges semblants, mostren que en realitat són penya-segats de gel. Rea encara no ha estat fotografiada en detall per la sonda Cassini, però és lògic pensar que les franges de Rea siguin del mateix tipus. Els científics pensen que fa molt temps l'hemisferi de davant també tenia cràters grossos i vells però, mentre el satèl·lit encara s'estava formant, devia tenir lloc un ressorgiment de la superfície que va esborrar tots els cràters antics.

reabastir

Operació logística mitjançant la qual un vaixell o un mitjà en terra s'aprovisiona de materials o queviures.

reacció mecànica

En enginyeria estructural i enginyeria mecànica, una reacció és una força de subjecció d'un element resistent a terra o un altre element de grans dimensions que serveix de suport a l'element resistent. En sentit general de vegades es parla de moments d'encastament o moments reacció, en el cas d'enllaços que a més impedeixen el gir d'algunes seccions d'unió.
El càlcul de reaccions involucra calcular un nombre de paràmetres (forces o moments) és més gran o igual que el nombre de graus de llibertat eliminin les unions amb l'exterior d'una estructura o mecanisme.
Si el nombre de reaccions incògnita és inferior a tres l'element resistent considerat és un mecanisme i requereix en general un càlcul dinàmic per determinar completament les reaccions. Si el nombre de reaccions incògnita és igual a tres, tenim una estructura externament isostàtica i les equacions de l'estàtica són suficients per determinar les reaccions. Quan el nombre de reaccions és superior a tres, tenim una estructura hiperestàtica i cal considerar la rigidesa de la mateixa per poder determinar completament les reaccions. En aquest últim cas hi ha diversos mètodes per a determinar:
- Teoremes de Castigliano.
- Teoremes de Mohr o Fórmules de Navier-Bresse.
- Teorema dels tres moments..
- Mètode matricial de la rigidesa.
- Mètode dels elements finits.

reacció nuclear

Són els processos pels quals es combinen o es fragmenten els nuclis dels àtoms amb l'alliberament o absorció d'energia i de partícules, i la subseqüent formació de nous elements. La fusió és quan s'uneixen els nuclis i la fissió quan de trenquen.
La transformació de massa en energia resulta significativa en les reaccions nuclears, com les que tenen lloc en una central nuclear o en una bomba atòmica, i en les estrelles, on l'alliberament de quantitats ingents d'energia es veu acompanyada d'una pèrdua significativa de massa.

reacció termonuclear

Una reacció termonuclear és un procés nuclear que allibera una gran quantitat d'energia en forma de radiació electromagnètica o de partícules. Usualment les reaccions termonuclears es classifiquen en reaccions de fusió nuclear i de fissió nuclear. El primer tipus es produeix al sol i les estrelles i és el procés pel qual transforma energia, el segon procés és la reacció en què el nucli d'un àtom pesat, en capturar un neutró incident, es divideix en dos o més nuclis d'àtoms més lleugers, emetent en el procés neutrons, raigs gamma i grans quantitats d'energia, és l'usat a les centrals nuclears convencionals.

reach

Boia que en triangle de regata no està alineada amb el vent.

reactor

Motor basat en el principi de la dinàmica que a tota acció correspon una reacció igual i contrària.

reactor nuclear

Un reactor nuclear és un dispositiu on es produeix una reacció nuclear en cadena de manera controlada. Es pot utilitzar per a l'obtenció d'energia a les anomenades centrals nuclears, la producció de materials fissionables, com el plutoni, per ser usats en armament nuclear, la propulsió nuclear de vaixells o de satèl·lits artificials o la investigació. Una central nuclear pot tenir diversos reactors. Actualment només produeixen energia de forma comercial els reactors nuclears de fissió, encara que hi ha reactors nuclears de fusió experimentals. També es podria dir que és una instal·lació física on es produeix, manté i controla una reacció nuclear en cadena. Per tant, en un reactor nuclear es fa servir un combustible adequat que permeti assegurar la producció normal d'energia generada per les successives fissions. Alguns reactors poden dissipar la calor obtinguda de les fissions, altres però utilitzen la calor per produir energia elèctrica.
La potència d'un reactor de fissió nuclear pot variar des d'uns pocs kW tèrmics a uns 4500 MW tèrmics (1500 MW "elèctrics"). Han de ser instal·lats a zones properes a l'aigua, com qualsevol central tèrmica, per refrigerar el circuit, i han de ser emplaçats a zones sísmicament estables per evitar accidents. Posseeixen grans mesures de seguretat. No emeten gasos que fan malbé l'atmosfera però produeixen residus radioactius que duren desenes de milers d'anys, i que han de ser emmagatzemats per al seu ús posterior en reactors avançats i així reduir el seu temps de vida a uns quants centenars d'anys.
El primer prototip de reactor nuclear va ser construït per Enrico Fermi, però no va ser el primer que va funcionar a la Terra. El reactor nuclear d'Oklo (Gabon) presenta evidències1 que a la Terra es van produir reaccions nuclears naturals fa uns 2000 milions d'anys.
- Aplicacions. Generació nuclear:
a) Producció de calor per generar energia elèctrica.
b) Producció de calor per a ús domèstic i industrial [cita requerida].
c) Producció d'hidrogen mitjançant electròlisi d'alta temperatura
d) Dessalació.
e) Propulsió nuclear.
f) Marítima.
g) Coets de propulsió tèrmica nuclear (proposta).
h) Coets de propulsió nuclear polsada (proposta).
- Transmutació d'elements:
a) Producció de plutoni, utilitzat per a la fabricació de combustible d'altres reactors o arma nuclear.
b) Creació de diversos isòtops radioactius, com l'americi utilitzat als detectors de fum, o el cobalt-60 i altres que s'utilitzen en els tractaments mèdics
- Aplicacions de recerca, incloent:
a) El seu ús com a fonts de neutrons i de positrons (p. ex. per al seu ús d'anàlisi mitjançant activació neutrònica o per al datat pel mètode de datació potassi-argó).
b) Desenvolupament de tecnologia nuclear.

reactor nuclear de II generació

El reactor avançat de gas (AGR) ha estat desenvolupat al Regne Unit com a successor del urani natural-grafit-gas. Les principals diferències introduïdes són que el combustible, en forma d'òxid d'urani enriquit, està introduït en tubs d'acer inoxidable i que el atuell, de formigó pretensat, conté al seu interior els canviadors de calor.
Reactor refrigerat per gas a temperatura elevada (HTGCR): aquest reactor representa la següent etapa a la sèrie de reactors refrigerats per gas. Es desenvolupa a Alemanya, Regne Unit i Estats Units. Difereix de l'anterior en tres aspectes principals: utilització de l'heli com a refrigerant, en lloc de l'anhídrid carbònic, combustible ceràmic, en comptes de metàl·lic, i temperatures del gas molt més elevades.

reactor nuclear per fussió

Un reactor nuclear de fissió consta de les parts essencials següents:
a) Combustible.-Isòtop fisible (divisible) o fèrtil (convertible en fissionable per activació neutrònica): Urani-235, Urani-238, plutoni-239, Torio-232, o barreges d'aquests (MOX, Barreja d'òxids d'urani i plutoni) . El combustible habitual a les centrals refrigerades per aigua lleugera és el diòxid d'urani enriquit, on al voltant del 3 % dels nuclis d'urani són d'U-235 i la resta d'U-238. La proporció d'U-235 a l'urani natural és només de 0,72 %, per la qual cosa cal sotmetre'l a un procés d'enriquiment en aquest nucli.
b) Moderador (nuclear).- Aigua, aigua pesada, grafit, sodi metàl·lic: compleixen amb la funció de frenar la velocitat dels neutrons produïts per la fissió, perquè tinguin l'oportunitat d'interactuar amb altres àtoms fissionables i mantenir la reacció. Com a regla general, a menor velocitat del neutró, més probabilitat de fissionar amb altres nuclis del combustible en els reactors que usen urani 235 com a combustible.
c) Refrigerant.- Aigua, aigua pesada, anhídrid carbònic, heli, sodi metàl·lic: Condueix la calor generada fins a un intercanviador de calor, o bé directament a la turbina generadora denergia elèctrica o propulsió.
d) Reflector.- Aigua, aigua pesada, grafit, urani: redueix l'escapament de neutrons i augmenta l'eficiència del reactor.
e) Blindatge.- Formigó, plom, acer, aigua: Evita la fuita de radiació gamma i neutrons ràpids.
f) Material de control.- Cadmi o bor: fa que la reacció en cadena es pari. Són molt bons absorbents de neutrons. Generalment s'usen en forma de barres o bé dissolt al refrigerant.
g) Elements de seguretat.- Totes les centrals nuclears de fissió, consten des de 2007 de múltiples sistemes, actius (responen a senyals elèctrics), o passius (actuen de forma natural, per gravetat, per exemple). La contenció de formigó que envolta els reactors n'és la principal. Eviten que es produeixin accidents, o que, en cas de produir-se, no hi hagi un alliberament de radioactivitat a l'exterior del reactor.

Read, Mary

Mary Read (Londres, Anglaterra, 1690 - Jamaica, 28 abril de 1721) va ser una dona pirata anglesa que va operar entre 1719 i 1720 i que és recordada principalment com una de les dues úniques dones amb la seva companya Anne Bonny que se sap que van ser declarades culpables de pirateria al segle XVIII, a la fi de l'època de l'edat d'or de la pirateria.
Durant la travessia, el vaixell en què viatjava Mary va ser atacat i capturat pel pirata Jack Rackham, i la seva companya la dona pirata Anne Bonny. Encara vestida d'home, Mary va ser reclutada pels pirates. Poc després, Anne Bonny va descobrir la seva identitat femenina. Les dues dones es van fer amigues i van tractar de mantenir el secret però Rackham va començar a sospitar de la propera relació de Bonny amb el nou mariner i va demandar una explicació. Mary va confessar i Rackham la va deixar quedar-se i ser part de la tripulació.
Mentre navegaven pel Mar Carib, Read es va enamorar d'un dels tripulants i es van casar segons els ritus de la pirateria. Durant un període d'uns tres mesos, Rackham i la seva tripulació van obtenir diversos èxits en les seves aventures, però aviat van caure en la desídia i van començar a dedicar-se en excés a les celebracions i la beguda.
L'20 d'octubre de 1720, les tropes del capità Barnet, enviades pel governador de Jamaica, van capturar a Rackham i la seva tripulació, la major part dels quals estaven borratxos i no van oposar resistència. Rackham i la seva tripulació van ser sentenciats a la forca per actes de pirateria. Mary Read i Anne Bonny van assegurar estar embarassades, i van rebre un ajornament de l'execució. Mary Read va morir a principis de 1721 d'unes febres quan encara estava a la presó. El rastre de Bonny va desaparèixer dels expedients oficials. Hi ha diferents teories sobre la sort que va poder córrer. Una d'elles diu que el seu pare, que tenia contactes a l'illa, va perdonar a la seva filla i la va rescatar per a portar-la de nou a Carolina del Sud, on va iniciar una nova vida sota un nom fals. Altres teories afirmen que va tornar amb el seu marit i fins hi ha el mite que es va ordenar monja.

reajust

Correcció que es fa a una suma expressada en moneda corrent amb la finalitat de substituir-li el seu poder adquisitiu inicial.

Real 1568

La Reial, construïda a Barcelona, va ser la més gran galera del seu temps i el vaixell insígnia de Don Joan d'Àustria a la batalla de Lepant de 1571, la major batalla de la història entre galeres, en la qual la flota de la Lliga Santa, l'aliança de les potències cristianes de la Mediterrània, va derrotar a la flota del Imperi otomà sota el comandament d'Alí Pachá.
- Historial. La Reial i la galera turca Sultana, insígnia d'Alí Pachá, es van enfrontar en un combat directe. La Sultana va ser abordada i després d'una hora i mitja de sagnant combat, amb reforços als dos vaixells de les seves respectives flotes, va ser capturada. Ali Pacha va ser greument ferit per un mosquet, i després de caure sobre coberta, va ser decapitat per un soldat espanyol, el que va afectar greument la moral de les seves tropes. La Reial va capturar la "Gran bandera de califa" i es va convertir en el símbol de la victòria a Lepant.
Durant la batalla de Lepant, per ajudar a maniobrar el gran vaixell, era empesa per popa durant la batalla per altres dues galeres.
Com vaixell insígnia, estava luxosament ornamentada i pintada en vermell i or. La seva popa estava dotada de nombroses escultures, baix relleus i altres ornaments, molts dels quals estaven inspirats en temes religiosos, el disseny va ser encarregat a Juan de Mal Lara, comissió que va complir a més escrivint una Descripció de la popa de la galera reial del sereníssim senyor don Joan d'Àustria, capità general de la mar.
El 1971, per commemorar el 400° aniversari de la batalla, es va construir una rèplica de La Real que es troba al Museu Marítim de Barcelona, la qual pot ser visitada avui dia.
José María Martínez-Hidalgo va recopilar durant 10 anys tota la documentació sobre la galera reial publicant-la en el seu llibre: "Lepant: la batalla, la galera "Real", records, relíquies i trofeus", i va començar la seva construcció en 19675 acabada en 1971, just per al quart centenari de la seva construcció original (en les mateixes drassanes on es troba el museu) per ser la capitana de Don Joan d'Àustria de la Lliga Santa contra els turcs a la batalla de Lepant en el golf de Corint a 1571.

Real Carlos 1787

El Reial Carlos va ser un navili de línia espanyol de 112 canons que va prestar servei en l'Armada Espanyola des que va ser botat el 4 de novembre de 1787, fins que va explotar en la nit de l'12 de juliol de 1801. El seu nom d'advocació era Santiago. Es va construir segons el projecte de Romero Landa i pertanyia a la sèrie dels Santa Ana.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Ana, sent els següents vuit navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Ana, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mexicà, Comte de Regla, Salvador de el Món, Real Carlos, Sant Hermenegild, reina Maria Lluïsa i Pricipe de Asturias.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 36 lliures en la primera bateria, en la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de Burgos, una mànega de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades.
El navili Real Carlos i el San Hermenegildo moments abans d'esclatar al mar a causa del foc amic, pintat per Thomas Whitcombe.
- Història. En 1793 estava capitanejat per Baltasar Sesma y Zaylorda i es va ajuntar a l'esquadra de Tinent General Francesc de Borja i Poyo com a vaixell insígnia. Va partir a una expedició cap a Sardenya on es van prendre les illes de San Pietro i Sant Antioco als francesos.
El 8 d'abril de 1799 surt de Ferrol amb l'esquadra del tinent general Francisco Melgarejo, juntament amb els navilis Argonauta, Monarca, San Agustín, Castilla, dues fragates i un bergantí. Tenien com a objectiu unir-se amb una altra esquadra francesa i desembarcar a Irlanda per promoure un aixecament de la regió contra els anglesos.
El intent seria frustrat finalment, a causa de la presència al Canal de la Mànega de 40 navilis anglesos, de manera que el capità Melgarejo va prendre l'encertada decisió de no entrar en combat i retirar-se fins Ferrol, arribant el 11 de setembre.
El 4 de gener de 1800 va assumir el comandament del navili Jose de Ezquerra y Guirior. El 25 i 26 d'agost va participar al costat dels navilis San Hermenegildo, Argonauta i Monarca, les fragates La Nuestra Señora de lla Asunción, La Nuestra Señora de la Paz, La Nuestra Señora de las Mercedes i Santa Clara els bergantins Palomo i Vivo i la balandra Alduides en la defensa del port de Ferrol, arran del desembarcament dels anglesos en aquella costa el 25 d'agost de 1800, aconseguint repel·lir al intent d'incursió contra el port de Ferrol per part de les tropes angleses.
El 13 de juny de 1801 té lloc la batalla d'Algesires, en la qual una flota hispanofrancesa venç als anglesos a la badia d'Algesires. Un cop finalitzada la contesa, la flota torna en direcció a Cadis. El Real Carlos navegava juntament amb altres navilis en dues línies paral·leles, i la nit de l'11 de juliol va ser canonejat pel britànic HMS Superb disparant també al navili espanyol San Hermenegild que es trobava a babord de Reial Carles. En la confusió de la nit, Real Carlos i Sant Hermenegildo es van prendre com a enemics i es van batre en combat fins que tots dos navilis van explotar, enduent-se a gairebé 1700 homes. Només es van salvar uns centenars, considerant-ne una de les majors tragèdies marítimes.

Real Escuela de Nàutica

La Reial Escola Nàutica o Estudi de pilots d'Arenys de Mar, va ser una escola nàutica que formava a pilots amb graduació d'oficials de la Real Armada, que fou fundada per Josep Baralt i Torres a Arenys de Mar el 30 abril de 1780 i que va romandre operativa fins al 1874.
- Història. La promulgació de la disposició del 12 d'octubre de 1778, que havia acabat amb el monopoli dels ports del sud d'Espanya (Sevilla i Cadis), va fer progressar la navegació atlàntica de la marina catalana. La necessitat de disposar pilots, la intervenció dels quals era legalment imprescindible per a les rutes d'ultramar, van ser el motiu pel qual molts pares de família i el gremi de Sant Elm d'Arenys de Mar sol·licitessin a Josep Baralt l'establiment d'una Escola de Pilots.
Josep Baralt era la persona adequada, ja que, a part de la seva llarga experiència i de la condició de primer pilot amb graduació d'oficial de la Reial Armada, tenia una formació excel·lent. La idea li va semblar bona i va començar els tràmits legals perquè fos autoritzada aquesta escola, que finalment va obtenir. El permís d'obertura li va arribar amb caràcter provisional el 7 de març de 1779 i, de manera definitiva el 30 d'abril de 1780.
- Escola de Nàutica. L'escola va iniciar les seves activitats el 7 d'abril de 1782 a Arenys. Les primeres classes les va impartir a casa seva, al carrer de l'Església, com resa una placa actualment visible en la seva façana. Només en instruments nàutics, Josep Baralt va gastar la quantitat de 2.491 lliures.
En poc temps es va fer petita i el 1783 es va traslladar a un edifici situat al Camí Ral (carretera general cap a França) a la part de llevant de la població i era coneguda vulgarment amb el nom d'"Estudi dels Pilots". En aquesta escola, com consta en el llibre de registre d'alumnes, s'hi van formar prop de dos mil·lers de pilots que van fer la carrera d'Índies. Procedien de tota Catalunya, de les Balears, d'Alacant, de Tortosa, d'Andalusia, de Biscaia (12), de Galícia (10), de França i Portugal (10) i fins i tot de les colònies d'Amèrica (7).[1] La quota era de 8 pessetes mensuals. Al curs del 3 de febrer de 1807 hi consta d'una assistència de 93 alumnes.
Aquesta Escola va obtenir la "Reial Aprovació" l'any 1783, va guanyar la condició i categoria d'Escola Nàutica de la "província marítima", amb la Reial Protecció el 1792 i finalment l'any 1802 rep la distinció de Reial Escola Nàutica.
Una prova de la importància de la potència nàutica de la vila d'Arenys de Mar és que el 1786 hi havia 59 naus que feien el trajecte al nou continent, totes elles construïdes en les cinc drassanes d'Arenys i patronejades per pilots sortits de l'Escola Nàutica.
- Reial Escola Nàutica. El 22 d'octubre de 1802, vint anys després de la fundació de l'Escola de Nàutica, el rei Carles IV i la seva família pernoctaren a Arenys de Mar allotjant-se en les cases de Can Ramis i de Pau (avui Cabirol); coneixedor el rei de la importància de l'Escola Nàutica va voler conèixer personalment Josep Baralt, que li va ser presentat per Josep de Olózoga, capità del port de Barcelona i per Pere de Ayala, ajudant militar i de marina d'Arenys de Mar. El rei, completament satisfet per les explicacions que se li van donar, va decretar que l'Escola es titulés "Reial" i va nomenar a Josep Baralt, Tinent Major de l'Armada i li va atorgar el privilegi d'onejar en la façana el "penó reial". El 22 de febrer de 1806 Josep Baralt va ser nomenat ajudant militar de Marina i Capità del port d'Arenys, càrrec que va ocupar fins a la seva mort.
Aleshores, l'Estudi, que gairebé no es podia mantenir econòmicament, passà a mans de Francesc de Pàdua Farrucha, natural de Cartagena. Tot i que hi invertí unes sumes de diners considerables, en aprovar-se l'ordre d'incorporar l'ensenyament de nàutica als instituts de segon ensenyament l'escola hagué de tancar les portes.
No obstant això, després d'unes quantes temptatives frustrades, el 1869, tornà a obrir les portes amb Joan Monjo i Pons al capdavant. Tot i això, el transport per ferrocarril, la progressiva pèrdua de les colònies d'ultramar i l'aparició dels vaixells de vapor, produeixen la decadència de la navegació de vela. Les mestrances d'Arenys desapareixen o queden reduïdes a la construcció de barques de poc tonatge. El 1874, tanca definitivament les portes la Reial Escola Nàutica.

Real Felipe 1732

El Real Felipe va ser un navili de línia de tres ponts i 114 canons botat a Guarnizo en 1732. Es va anomenar així en honor a rei Felip V.
- Construcció. Es va construir en 1732 en el Reial Drassana de Guarnizo per Juan Pedro Boyer, sota el disseny de Cipriano Autrán i la direcció d'Antonio Gaztañeta; sent així el primer navili de tres ponts que va tenir l'Armada Espanyola. El Real Felip tenia un desplaçament de 2200 tones, al que sumava una eslora de 70 metres, una mànega de 19 metres i un calat mitjà de 10 metros.3Su armament estava compost per un total de 112 canons distribuïts en diferents calibres: 12, 18, 24 i 32 lliures.
- Historial. Només entrar en servei es va dirigir a Barcelona, des de on, en conserva dels navilis Santa Teresa i Galicia, es va dirigir a Nàpols escortant un comboi amb tropes espanyoles d'artilleria i infanteria que anaven a Itàlia per sostenir a Carlos VII, futur Carles III d'Espanya en el tron de Nàpols i Sicília durant els començaments del seu regnat en 1734.
Destinat a el Departament de Cadis, es va convertir en insígnia de el cap d'esquadra Juan José Navarro. Declarada la Guerra del Asiento entre Espanya i Gran Bretanya el 23 d'octubre de 1739, el govern espanyol va disposar la reunió de les esquadres del Ferrol i Cadis, a fi de que passessin a la Mediterrània i així donar suport a les pretensions de recuperar els antics dominis a Itàlia i formar un tron per a l'Infant Felip.
A l'estar Ferrol bloquejat per l'esquadra britànica de John Norris, Navarro va sortir de Cadis el 6 de maig de 1741 i va tornar el 12 de juny, un cop verificada la unió de les esquadres. En aquesta comissió no va participar el Real Felipe que es trobava en període d'allistament. Navarro va embarcar en el Real Felipe el 5 de novembre i deu dies després va sortir a la mar des de Cadis amb una esquadra formada per sis navilis i nou mercants de la Cursa de les Índies armats en guerra, per dirigir-se a Barcelona i protegir el trànsit d'un comboi amb tropes de reforç a l'exèrcit espanyol a Itàlia.
Burlat el bloqueig anglès, va travessar l'Estret amb retard, a causa dels vents de Llevant. Quan es trobava amenaçada l'esquadra espanyola per l'anglesa de l'almirall Nicholas Haddock a l'altura de Cartagena, el 20 de desembre, va sortir d'aquest port l'esquadra francesa amb 13 navilis que, a el comandament de l'almirall Court La Bruyère, tenia ordre de protegir la de Navarro, encara que, França no estava en guerra amb Anglaterra.
Unides les dues forces, l'esquadra combinada va continuar la seva travessia cap a Barcelona seguida a distància per Haddock. La nit de l'22 de desembre, quan havien remuntat l'illa d'Eivissa, hi va haver un temporal de nord que els va obligar a arribar cap a la costa peninsular buscant el resguard de el cap de Sant Antoni. "A les 8, de dues cops de cap que va donar el navili Real Felipe portant la gàbia gairebé arriada i amb rínxols, va enfonsar el masteler més gran. Vaig pujar a l'alcàsser i al masteler (de trinquet) li havia passat el mateix que a l'altre que abans s'havia rendit: secs de tant de temps d'estar a la Carraca, no era de servei". Juan José Navarro, part de campanya.
El dia següent va desarborar la fragata Fama pel mateix motiu i tot l'escaire va haver de arribar per protegir els vaixells avariats, ja que s'aproximava l'anglesa de Haddock. Sense altres incidents, van arribar a Barcelona el 4 de gener de 1742.
Embarcades les tropes, el 14 de gener va sortir Navarro amb un comboi de 52 vaixells, cap a Toscana. Però el dia 19 un temporal, al golf de Lleó, va dispersar el comboi, va produir vies d'aigua en el Real Felipe difícilment controlables i, finalment, el va obligar a arribar a les Illes de Hyères. "El capità de navili Nicolau Geraldino menyspreava les propietats del navili amb dir-me no valia res els dies antecedents, i tots em deien que calia deixar-ho a Toulon, ja que no podria aguantar un combat ni un temporal ..." Juan José Navarro, part de campanya.
Reunit el consell d'oficials en què es van expressar seriosos dubtes sobre les condicions del Real Felipe, va prevaler l'opinió de Navarro i l'esquadra va abandonar les Hyères el dia 27 de gener. Va canviar el port de desembarcament de la tropa pel de Gènova i, un cop completada la seva missió, va emprendre la tornada el dia 13 de febrer.
Dispersada l'esquadra de nou el dia 4 per un altre temporal a l'altura de les costes de Provença, va haver de dirigir-se a l'ancoratge d'Hyères amb diversos navilis desarborats i amb pèrdua de gent. Davant del mal caire de la situació, Navarro no va tenir més solució que seguir el consell de l'almirall De Court i dirigir-se a la rada de Toló, al port van arribar dos equips el 24 de febrer.
Aquesta campanya, havia posat en evidència que el navili no comptava amb la confiança del seu comandant i oficials, que la seva allistament a Cadis havia deixat molt a desitjar, que amb vents bonancencs era el vaixell més veler de l'esquadra i, finalment, que amb temporal patia la seva obra viva tal menyscapte que feia aigua per les seves costures en quantitat superior al normal. Tot això prova que el sistema de construcció de Gaztañeta produïa navilis de bon disseny, però fabricats amb tècniques rudimentàries que reduïen la seva vida activa i la seva capacitat d'aguant als mals temps.
L'esquadra combinada va romandre prop de dos anys al port de Toló, bloquejada per la de l'almirall Thomas Mathews, que havia succeït a Haddock en el comandament de la flota britànica a la Mediterrània. Aquest temps va ser emprat per Navarro en ensinistrar les dotacions i procurar allistar els navilis, encara malgrat els escassos recursos que arribaven des d'Espanya.
Decidida la sortida a la mar per trencar el bloqueig i atacar a l'escaire anglesa, la hispanofrancesa va abandonar el seu ancoratge el 19 de febrer de 1744, a el mateix temps que ho feia l'enemic des de la base a Hyères. A la clarejada de l'22 es trobaven dos equips navegant cap al sud amb vent bonaçenc del NE en dues llargues línies de fila; l'anglesa de 32 navilis a sobrevent i l'aliada de 17 francesos i 12 espanyols a sotavent, lleugerament avançada sobre els seus oponents.
Al migdia, els nou navilis que componien el centre britànic amb el Namur, vaixell insígnia, al capdavant, van arribar simultàniament sobre els cinc espanyols més avançats de la rereguarda aliada (composta únicament per espanyols), amb l'objectiu de separar-los de l'avantguarda francesa. "Estant l'enemic a tir de fusell de la nostra esquadra va trencar el foc l'almirall Mathews, carregant sobre el Reial Felip amb el seu navili el Namur, el Marlborough i el Norfolk, tots de tres ponts, i dos de setanta canons ..., i amb aquest motiu es va obstinar un combat desigual, però molt sostingut per una i altra banda ... ". Vargas Ponce.
El vivíssim foc que feien els cinc navilis van produir, des del principi, grans avaries en el Reial Felip, quedant enterament desmantellat durant l'acció, sense vela alguna, cordam, ni vergues majors, ferit mortalment el seu comandant Geraldino, ferit també Navarro i amb moltes baixes en la dotació. No obstant això, recolzat per el Hèrcules, va causar tant o més mal a l'enemic; el Marlborough, que era el matalot de popa de Mathews, va quedar desarborat dels pals major i mitjana, va perdre la vida el seu comandant George Cornwall amb 53 oficials i dotació i tenint 90 ferits; el Namur, insígnia de Mathews, va quedar sense el masteler de goneta major i rendit el bauprès, mort el seu comandant John Russel i 12 homes.
Vista la resistència del Real Felipe i dels navilis espanyols que ho recolzaven, Mathews va ordenar als seus separar-se de la línia de foc a dos quarts de cinc de la tarda, a fi de donar un respir a les dotacions i reparar provisionalment els danys soferts. Aquesta circumstància va ser aprofitada pels anglesos perquè una fragata prengués a remolc el navili Marlborough i el conduís a Maó completament desfet. "Conclòs el primer atac -diu Vargas Ponce basat en el comunicat de campanya de Navarro- va tornar a les cinc de la tarda el almirall Mathews reparats els danys de la seva maniobra, i dos navilis de a setanta, convoiant al brulot Anne Galley amb intenció d'incendiar a l'Real Felipe que es trobava sense vela, ni vergues majors i enterament desmantellat. " Vargas Ponce.
El navili Brillante va arribar a temps de batre el brulote amb cinquanta canonades, i de situar-se per la popa del Real Felip, defensant de el grup d'enemics que, no atrevint-se a presentar-li el costat, ni podent-ne ell governar, intentaven atacar o abordar per aquesta part indefensa. A l'estar el brulot cremant, el Real Felipe va tirar el seu falua a l'aigua per ordre de el ja ferit per segona vegada i retirat comandant, dotant amb oficials i gent de valor. Els quals van abordar i van travessar el brulot, menyspreant el seu foc i el dels tres navilis que el conservaven.
En aquesta disposició ja va poder el Real Felip disparar algunes canonades per les portes de popa, i va aconseguir a l'últim tir útil que li quedava tirar en orris el brulot, perint en ell tota la seva tripulació, a el temps que incendiats i a tots els seus focs distava mig tir de pistola del navili, on va ficar alguns artificis, que va tenir la fortuna d'apagar. Va continuar el combat per espai d'una hora entre els navilis espanyols Halcón, San Fernando, Brillante, Santa Isabel i Superb que donaven suport al Real Felipe d'una banda, i per una altra, els set navilis anglesos de centre de Mathews, entestats a acabar amb la insígnia de Navarro.
Vista la inutilitat dels seus esforços a causa de el viu foc espanyol i a l'observar que l'esquadra d'avantguarda francesa de De Court s'aproximava en bon ordre, l'almirall anglès va fer el senyal de retirada a dos quarts i, aprofitant el crepuscle, va abandonar el lloc del combat. A causa de l'estat lamentable del Real Felipe, el navili Santa Isabel el va prendre a remolc i en conserva de l'esquadra francesa -que va socórrer al insígnia de Navarro amb 80 homes de mestrança i marineria i dels restants navilis espanyols, arrumbar cap a Roses, navegant sempre a la vista de l'enemic, que de vegades es va acostar, però sense arribar a incomodar els aliats.
A les 11 de la nit del dia 24 va morir el capità de navili Nicolau Geraldino, comandant del Real Felipe, a conseqüència de les ferides rebudes al front durant el combat. El seu comportament va ser lloat per Navarro en el comunicat de campanya, ja que encara ferit de mort no va permetre fos retirat de l'alcàsser.
El 25 de febrer, quan es trobava l'esquadra espanyola a unes 35 milles de Barcelona, el fort vent de NE va obligar a Navarro a dirigir-se a Cartagena, on van fondejar el 9 de març, no sense abans haver capturat una fragata mercant anglesa durant la travessia . El Reial Felipe va sortir de Toló amb 110 canons muntats -tenia portes per 114-i una dotació de 1.250 homes. Va resultar crivellat de trets seu costat i arboradura, inutilitzat el seu velam, tallades seus eixàrcies i caps de labor i desmantellat del tot. En el combat van morir el seu comandant, 2 oficials i 45 homes de la dotació; van ser ferits, el cap d'esquadra Juan José Navarro, 5 oficials i 233 homes dels que 79 ho van ser greument, la majoria, amb pèrdues d'extremitats, van morir posteriorment.
Encara que l'Estat de l'Armada Reial d'Espanya a 1746 el considera aviat a fer una campanya, la veritat és que, segons Vargas Ponce, al Real Felipe no va ser possible habilitar-lo, ni va quedar en estat de tornar a la mar.
Va ser desballestat a Cartagena en 1750.

Real Fénix

El Real Fénix va ser un navili de línia de la Real Armada Espanyola, el nom d'advocació era San Alejandro. Construït juntament amb el seu bessó Rayo a l'Havana el 1749, estava armat amb 80 canons.
- Història. Com vaixell insígnia del tinent general Benito María Spínola, va arribar a la península el 8 de juny de 1750 procedent de l'Havana, amb un carregament de fons monetaris i el Batalló de Barlovento. Aquestes tropes es van integrar en els batallons dels departaments al dissoldre l'Armada de Barlovento.
A l'abril de 1755 va ser carenat al gadità arsenal de la Carraca. Va prendre el seu comandament a la badia de Cadis a la primavera de 1759 el capità de navili Juan de Lángara.
Sota el comandament de capità de navili Gutierra de Hevia y Valdés, i com a vaixell insígnia del tinent general Juan José Navarro, Marquès de la Victòria, va salpar de Cadis el 29 d'agost de 1759 amb una esquadra de deu navilis, dues fragates i dues tartanes amb destinació a Nàpols, per recollir a el nou rei Carlos III. El 28 de setembre arriben a port italià, on se'ls uneixen altres quatre navilis espanyols i un napolità. El rei va embarcar en el Real Fénix el 7 d'octubre i va arribar a Barcelona el 17 d'octubre. Al seu retorn, Juan José Navarro va ser ascendit a capità general de l'Armada el 13 de desembre de 1759. Al gener de 1762 estava assignat a la badia de Cadis, formant esquadra amb altres dotze navilis, quatre fragates i altres vaixells menors. Durant aquest any i el següent, en el marc de la Guerra dels Set Anys contra la Gran Bretanya, va ser el vaixell insígnia del tinent general Reggio i va realitzar diverses missions a la mar Mediterrània, l'estret de Gibraltar i l'Oceà Atlàntic.
Entre 1764 i 1765 se li fan diverses reparacions en l'arsenal de la Carraca, i roman desarmat a partir de setembre de 1769, encara que figura a l'comandament el capità de navili Francisco Cotiella.
En 1778 Félix Ignacio de Tejada va prendre el comandament del navili durant un tall període. El 23 de juny de 1779, a conseqüència de la Guerra d'Independència dels Estats Units en la qual Espanya participa contra Gran Bretanya, va ser assignat a el comandament del capità de navili Francisco Javier de Melgarejo y Rojas a Cadis com a part de l'esquadra de l'tinent general Luis de Córdova i Córdova. El mateix dia de la declaració de guerra, va salpar l'esquadra de Cadis rumb a Canal de la Mànega. El 23 de juliol, a l'altura de les illes Sisargas, és destacat juntament amb altres tres navilis i dues fragates a les illes Açores amb la divisió del tinent general Antonio de Ulloa, que enarbora la seva insígnia en el Reial Fènix, amb la missió de protegir la recalada de vaixells espanyols i enfrontar-se a una esquadra britànica de la qual es tenien notícies.
L'esquadra de Ulloa torna a Cadis l'1 d'octubre. Pocs dies després, el 8 d'octubre, torna a salpar amb l'esquadra de Ulloa davant les notícies d'una esquadra britànica que s'estava formant per socórrer Gibraltar. A finals d'octubre Ulloa és substituït pel brigadier Juan de Lángara, ja que Ulloa va ser sotmès a un consell de guerra que el va declarar innocent.
Lloa forts vents de ponent van arrossegar a l'esquadra de Lángara cap al mar Mediterrani a finals de novembre, per la qual cosa va haver d'entrar a Cartagena per reparar-la. El 30 de desembre va salpar aquesta esquadra i va entrar a l'estret el 2 de gener. Després de patir altres temporals, que van minvar la seva esquadra, Lángara s'enfronta el 16 de gener de 1780 a l'esquadra britànica al comandament de George Odney en la Batalla del Cap de Sant Vicent. El Real Fénix va ser capturat en aquest combat conegut pels britànics com The Moonlight Battle (la batalla del clar de lluna).
Van caure presoners a bord el mateix Lángara i altres comandaments. Els britànics re nombraren el navili com HMS Gibraltar. Amb Gran Bretanya va participar contra França en la Batalla de Cuddalore. A l'inici de la Guerra Revolucionària Francesa, Gibraltar va servir a la Canal de la Mànega, i en 1794 lluitat en el combat conegut pel Britànics com el Glorious First of June (Gloriós Primer de Juny), abans de ser enviat a la Mediterrània al maig de 1795. al juny, el vaixell estava en una acció prop a Hyères; Després al desembre de 1796, va ser greument danyada en una tempesta i va haver de tornar a Anglaterra per reparacions majors. Al juny, Gibraltar va tornar a la Mediterrània, servint en la campanya Egípcia, on va romandre durant i més enllà de la Tractat d'Amiens, a excepció d'un curt període quan va ser enviada a casa per a un restaurar. Tornant a la Canal de la Mànega a l'abril de 1807, Gibraltar es va unir a la flota sota l'almirall James Gambier, que va lluitar la Batalla de l'illa d'Aix en 1809.8 Gibraltar va romandre en servei fins a 1815, sent desballestat en 1836.

Real Museo de la Armada de Noruega

El Reial Museu de l'Armada de Noruega és el museu naval de l'Armada Reial de Noruega, ubicat a Horten, on va ser la principal base naval noruega Karljohansvern. L'objectiu del museu és conservar i difondre el patrimoni històric i cultural de l'armada noruega, amb èmfasi en la importància del seu desenvolupament a la història de Noruega.
El museu, fundat el 1853, és considerat el primer museu naval del món ja que constituïa la primera col·lecció d'artefactes i història naval oberta al públic.
Parts del museu van ser destruïdes durant una operació aliada a l'última recta de la Segona Guerra Mundial, al bombardeig d'Horten al febrer de 1945.
- Descripció. L'exhibició inclou una sèrie de vaixells retirats de l'armada noruega, nombroses peces d'equip militar usat per les armades noruegues, aliades i alemanyes, i models de vaixells, quadres, fotos i estàtues, inclosa una de bronze del gos Bamse, considerat heroi de guerra. Addicionalment, el museu ofereix accés a materials de recerca històrica i tours guiats.
El 1980 l'antiga biblioteca de l'armada noruega (fundada el 1805), que compta amb uns 25.000 llibres, es va mudar al museu. Addicionalment, l'armada ha conservat la totalitat dels diaris de bord des del 1814 fins a l'actualitat. El museu conserva també els plànols de disseny de molts dels vaixells de l'armada i compta amb un arxiu de regles i normatives de l'armada des de 1750, amb uns 4.500 volums.
- Exhibicions permanents. Entre les exhibicions permanents del museu s'hi inclouen:
a) Les gestes de la gran l'Armada Reial Noruec-Danesa al segle XVI i finals del segle XVII, amb l'heroi noruec Peter Wessel "Tordenskjold" i la base de Fredriksværn com a protagonistes.
b) Les guerres noruec-angleses en 1801 (batalla de Copenhaguen) i 1807-1814 (guerra de les Cañoneras).
c) El desenvolupament d'una armada noruega independent després de 1814, amb èmfasi a la principal base naval d'Horten.
d) La dissolució de la unió amb Suècia el 1905 i els períodes d'abans i després de la Primera Guerra Mundial.
e) Segona Guerra Mundial: La invasió de noruega, la campanya de Noruega i la reorganització de l'armada noruega al Regne Unit.
f) Un espai propi per a cada classe naval, el seu disseny, desenvolupament i servei.
g) Més de 150 models de vaixells.

Real Observatorio de la Armada

El Real Institut i Observatori de l'Armada (conegut abreviadament com a ROA) és un centre científic d'investigació i difusió cultural pertanyent a l'Armada Espanyola i situat en la localitat de Sant Fernando (Cadis).
Compleix les funcions específiques d'observatori astronòmic i geofísic, a més de ser un centre de formació superior per al personal científic de la Marina de Guerra Espanyola i de comptar amb una biblioteca que alberga 30.000 volums.
Considerat el centre científic modern més antic d'Espanya i un de les més importants del món, el Real Institut i Observatori de l'Armada va constituir un dels més importants exemples de l'arquitectura neoclàssica a l'entorn de Cadis.
L'edifici del ROA va ser construït a la fi del segle XVIII sobre el Turó de Torre Alta, caracteritzant-se arquitectònicament per la seva gran simplicitat i puresa de les seves línies.
L'actual seu del ROA va substituir a l'anterior, situada a Cadis i d'escassa altitud per a l'observació astronòmica.
Els seus orígens s'han del marí i científic Jorge Juan Santacilia, que, a mitjan segle XVIII, va proposar al Marquès de la Ensenada la creació d'un observatori astronòmic al Castell de la Vila (Cadis), en aquells dies seu de l'Acadèmia de Guàrdies Marines, amb l'objectiu d'ensenyar als futurs oficials la ciència de l'astronomia, tan important per a la navegació.
El projecte de la creació de l'actual observatori es deu al Marquès de Ureña, es trasllada a la fi de segle al seu actual emplaçament.
Les obres de construcció de l'edifici es van iniciar l'3 d'octubre de 1793 i van concloure en 1797.
Posteriorment, l'edifici va ser remodelat per arquitectes com Torcuato José Benjumeda o José Antonio Laveaga, produint-se l'última i major reforma en 1857.
Al llarg del segle XVIII, van tenir una gran influència en l'observatori personatges tan coneguts com José Sánchez Cerquero o Cecilio Pujazón.
Al llarg d'aquests anys el ROA s'ha dedicat a tasques de vital importància per a la ciència i l'Armada espanyoles, com el càlcul de les efemèrides i la publicació de l'Almanac Nàutic, el Curs d'Estudis Superiors, el Dipòsit de Cronòmetres i Instruments de la Marina, les observacions meteorològiques, sísmiques i magnètiques i la determinació científica de l'hora.
- Les seves missions són:
a) Observatori astronòmic i geofísic.
b) Investigació en aquells camps de la ciència físic - matemàtica que es jutgin d'interès per a la Marina.
c) Proporcionar formació científica superior al personal de l'Armada.
d) Calcular i difondre l'hora legal oficial d'Espanya UTC (coneguda com a Hora ROA), per a això utilitza tres mètodes:
e) Transmissió de senyals horaris en HF (ona curta), durant dos períodes de 25 minuts diaris, en 15006 i 4998.
f) kHz, respectivament, entre 10:00 i 11:00 UTC.
g) Via telefònica (Tel.: +34 956599429), seguint un protocol de difusió d'informació horària àmpliament estès entre els laboratoris de referència nacionals de temps i freqüència i els usuaris a Europa.
h) Protocol NTP, a través de dos servidors d'Internet basats en Sant Fernando i un tercer basat a Madrid.
i) Els ordinadors que disposin de Windows XP o Windows Vista es poden connectar a través de la funció d'Hora d'Internet de les Propietats de Data i Hora disponible en el rellotge d'a baix a la dreta de la pantalla de Windows.
S'ha de substituir un dels servidors horaris per defecte de Windows (hora Microsoft o l'oficial d'Estats Units en Boulder (Colorado) pel servidor del ROA "hora.roa.es".
La direcció d'Internet és automàticament reconeguda per Windows com IP:150. 214.94.5.
En ser servidors de stratum 1 basats Espanya, l'ajust d'hora amb un ordinador domèstic espanyol als servidors del ROA és més precís i estable que als servidors nord-americans que vénen per defecte en Windows.
El ROA és també el dipositari de les mesures mètriques oficials d'Espanya.

realçar

Donar més altura a l'obra morta del vaixell, a força d'augmentar l'últim lligam de la quaderna.

realització de les guàrdies de màquines

- Els oficials encarregats de la guàrdia de màquines prestaran especial atenció als següents punts:
a) El compliment de totes les ordres, procediments operacionals especials i reglamentacions relatives als riscos i la seva prevenció en tots els espais al seu càrrec.
b)La instrumentació i els sistemes de control; vigilància de tot subministrament d'energia, components i sistemes en servei.
c) Les tècniques, mètodes i procediments necessaris per evitar que s'infringeixin els reglaments anticontaminació establerts per les autoritats locals.
d) L'estat de les sentines.
- Els oficials encarregats de la guàrdia de màquines han de:
a) En emergències, donar l'alarma quan, al seu parer, ho exigeixi la situació i prendre totes les mesures possibles per evitar danys al vaixell, a les persones que hi hagi a bord ia la càrrega.
b) Estar al corrent del que precisarà l'oficial de pont pel que fa a l'equip per l'embarcament o desembarcament de la càrrega, i altres necessitats relacionades amb els sistemes de control del llast i l'estabilitat del vaixell.
c) Realitzar freqüents rondes d'inspecció per localitzar possibles defectes de funcionament o errors de l'equip i prendre immediatament mesures de reparació per salvaguardar la seguretat del vaixell, de les operacions relatives a la càrrega, del port i del medi.
d) Fer que es tornin les precaucions necessàries, dins de la seva esfera de responsabilitat, per evitar accidents o danys als diversos sistemes elèctrics, electrònics, hidràulics, pneumàtics i mecànics del vaixell.
e)Fer que s'anotin degudament tots els successos importants relatius al funcionament, reajustament o reparació de les màquines del vaixell.

realització de les guàrdies de pont

- L'oficial encarregat de la guàrdia del pont ha de:
a) Fer rondes periòdiques per inspeccionar el vaixell.
b) Prestar especial atenció al següent.
c) L'estat i la subjecció de la planxa d'embarcament, i de la cadena de l'àncora i les amarres, especialment al repuntar la marea i en els ancoratges en què la diferència entre la plenamar i la baixamar sigui gran i, en cas necessari, prendre mesures per garantir que cl equip citat funciona amb normalitat.
d) El calat, la sonda sota quilla i l'estat general del vaixell, per evitar escores o assentaments perillosos durant les operacions de manipulació de la càrrega o de llastrat.
e) Les condicions meteorològiques i l'estat de la mar.
f) El compliment de totes les regles de seguretat i de prevenció d'incendis.
g) El nivell d'aigua en sentines i tancs.
h) Totes les persones que hi hagi a bord i els llocs en què es troben, especialment les que estiguin en espais molt apartats o tancats.
i) Els senyals o llums que s'exhibeixen o fan sonar, segons el cas.
j) Amb mal temps, o quan es rebi avís de temporal, prendre les mesures necessàries per protegir el vaixell, les persones a bord i la càrrega.
k) Prendre totes les precaucions necessàries per evitar la contaminació del medi ambient que pugui ocasionar el vaixell.
l) Quan una situació d'emergència amenaci la seguretat del vaixell, donar l'alarma, informar el capità i prendre totes les mesures possibles per evitar danys al vaixell, a la seva càrrega o a les persones a bord, i, en cas necessari, demanar ajuda a les autoritats terra o als vaixells que es trobin a l'hotel.
m) Conèixer les condicions d'estabilitat del vaixell de manera que, en cas d'incendi, es pugui indicar als serveis contraincendis de terra la quantitat aproximada d'aigua que cal bombar a bord sense perill per al vaixell.
n) Oferir auxili als vaixells o persones que es trobin en perill.
o) Prendre les precaucions necessàries per evitar accidents o danys quan s'hagin de posar les hèlixs en marxa.
p) Anotar al diari apropiat tots els esdeveniments importants que afecten el vaixell.

reassegurador

Persones jurídiques dedicada al negoci de les assegurances que emet i pren una cobertura d'una reassegurança.

reassegurança

Recurs operatiu de l'assegurança mitjançant el qual la companyia directament asseguradora d'un risc s'assegura al seu torn per tot o part del mateix.
La raó de buscar tal cobertura sol ser de tipus tècnic i conseqüent a un excés ocasional dels seus plens de retenció, o a una concentració individual de risc assumits de manera coetani.
Les companyies reasseguradores poden per la seva banda, en virtut de les mateixes raons, assegurar-se constituint els quals es diuen coassegurances.
La reassegurança no ha de confondre's amb la tècnica operacional de la coassegurança, consistent en la cobertura directa i col·lectiva per diverses companyies, en proporció establerta en la pòlissa, que unes vegades s'estén conjuntament per tots els participants i altres en tants contractes com ells siguin.

reassegurances

És la suma o capital cedit a una Entitat Reasseguradora i acceptat per aquesta.

reassegurar

Subscriure un contracte de reassegurança.

reata

Conjunt de voltes espirals i contigües que es donen a un pal o a un cable, amb un altre terme de gruix proporcionat a l'intent.

Réaumur, René Antoine Ferchault de

René Antoine Ferchault de Réaumur (La Rochelle, França, 28 de febrer de 1683 - Saint-Julien-du-Terroux, 17 d'octubre de 1757) va ser un físic francès d'interès en amplis camps de la ciència, com la metal·lúrgia, la temperatura, la porcellana, contribuint sobretot a l'entomologia.
Réaumur va néixer i es va educar a La Rochelle. Va ensenyar filosofia a la Universitat Jesuïta de Poitiers, i en 1699 va anar a Bourges a estudiar Dret civil i Matemàtiques sota la cura d'un oncle a La Sainte Chapelle. En 1703 va anar a París, on va continuar els estudis de matemàtiques i física, i en 1708, a l'edat de vint anys, fou admès com a membre de l'Acadèmia Francesa de Ciències. Durant mig segle només hi va haver un any en què les Memòries de l'Acadèmia no incloguessin un treball de Réaumur.
Al principi s'interessà pels estudis matemàtics, sobretot la geometria. En 1710 li van encarregar un projecte governamental més ambiciós (la descripció oficial de les arts útils, indústries i oficis a França), què produïa el nou establiment de fabricacions de França i la revifalla d'indústries abandonades. Pels descobriments amb materials de ferro i acer se li va atorgar una pensió de 12.000 lliures però, satisfet amb els seus ingressos privats, va demanar que aquests diners fossin destinats a l'Acadèmia de Ciències, per a dedicar-lo a experiments en la millora dels processos industrials. En 1731 es va interessar per la meteorologia, i va inventar a 1730 el termòmetre d'alcohol amb graduació directa, segons una escala dividida en 80 parts. En 1735, per raons familiars, va acceptar el lloc de comandant i intendent de l'orde reial i militar de Saint Louis; complí els seus deures amb atenció escrupolosa, però es va negar a percebre cap remuneració. Va emprendre amb gran delit l'estudi sistemàtic de la Història natural, i els seus amics l'anomenaren sovint El Plini del segle XVIII.
Durant la seva jubilació va viure a les seves residències rurals, fins i tot La Bermondière (Maine i Loira), on un fort cop en caure del cavall li va causar la mort. Va llegar els seus manuscrits (que omplien 138 carpetes) i les col·leccions d'història natural a l'Acadèmia de Ciències.
Els papers científics de Réaumur tracten de la majoria de les branques de ciència, el primer, en 1708, era un problema general a la geometria, l'últim, en 1756, sobre la forma dels nius d'ocells. Va demostrar experimentalment que la força d'una corda és més que la suma de les forces dels seus fils separats. Examinà i informà sobre l'aurífer (or-productiu) dels rius, les mines de turqueses, els boscos i els llits fòssils de França. Va inventar el mètode d'estanyar ferro que encara s'utilitza, i va investigar les diferències entre ferro i acer, demostrant correctament que la quantitat de carboni (el sofre en el idioma de la química antiga) és més gran en el ferro del llançament, menor en l'acer, i encara menys en el ferro forjat. El seu llibre en aquest tema (1722) es va traduir a l'anglès i alemany.
Réaumur va escriure molt sobre la Història natural. Sent molt jove va descriure el sistema locomotor dels Echinodermata, i va mostrar que l'error comú supòsit de crustaci és que reemplacen els seus membres perduts era realment veritat. En 1710 va escriure un treball sobre les aranyes que s'utilitzaven per produir seda en l'època de l'emperador xinès Kang He.
Va estudiar botànica i matèries agrícoles, i va inventar processos per a conservar ocells i ous. Elaborà un sistema d'incubació artificial i va fer observacions importants sobre la digestió de carnívors i ocells granívors.
El seu treball més conegut són les "Mémoires pour servir a l'histoire des Insectes, vols, amb 267 làmines" (Amsterdam, 1734-1742). Descriu l'aparença, hàbits i situació de tots els insectes coneguts excepte els escarabats, i és una meravella de pacient observació amb gran exactitud. Entre altres fets importants exposats en aquest treball figuren els experiments que li van permetre demostrar la validesa de la hipòtesi Peyssonel, que els corals són animals i no plantes.

reavaluació

Reconeixement oficial, legal, de la revaloració d'una moneda.

rebaixa diferida

Un dispositiu que compromet generalment en un contracte de lleialtat, sota el qual el descompte no és pagat tret que l'expedidor hagi resolt la seva consolidació de càrrega a la conferència o portador pel temps convingut (generalment sis mesos o a un any) i per un període d'espera addicional més enllà del temps establert.

rebaixadora

La màquina rebaixadora o router és una eina de fusteria usada per desbastar, tallar o buidar una àrea del front d'una peça de fusta.
Va ser una eina usada especialment en la professió de patronista i per a fabricar una escala de mà. Consistia en un ribot de fusta amb una base àmplia i la fulla estreta. Des dels anys 1960 va ser gradualment reemplaçada pel modern router elèctric, el qual va ser dissenyat per la mateixa feina i que va aparèixer pocs anys després de la Primera Guerra Mundial.

rebaixar

Disminuir l'altura de l'obra morta, aquesta operació sol conduir a la supressió d'una coberta i es feia en els navilis per a convertits en fragates.

reballar

A Catalunya, fer llancis o sortejar en les cales amb certa classe de xarxes que des d'aquest verb pren el seu nom.

rebassagall

Vorada de les nanses per la part més ampla.

rebatejat

Es diu del vaixell o embarcació al que se l'hi ha donat un nom nou.

rebatejat

Les onades quan xoquen contra la costa o un escull, o contra el buc d'un vaixell i és el mateix que trencar.

rebatejat

Referint-se a una vela o eixàrcia, quan aquella s'esquinça o aquesta manca, per la força del vent.

rebatre

Donar el últim repàs al calafatament de les costures.

rebava

Una rebava és una vora elevada o petits trossos de material que resten a la vora d'un objecte que queden units després d'un procés de fabricació. Les operacions més comunes on apareixen són operacions de mecanitzat, com ara la fosa i la forja.
Per exemple, són creades per la zona d'unió d'un motlle (tant permanent com no permanent), a la zona de tall d'una xapa entre la matriu i el punxó o quan un martell colpeja una superfície.
Les rebaves poden arribar a ser molestes a l'hora d'aconseguir les toleràncies requerides en una peça, per tant són defectes de la peça no desitjats. El procés d'eliminació es diu desbarbat i comporta una part significativa dels costos de fabricació.

rebens

Caps curts, que no van més enllà de les vuit quartes, per tenir-los a mà per feines puntuals, en temps en què a bord es dormia en coi, el revenc servia per a amarrar les bolines a les armelles.

rebentar

Trencar-se o obrir-se violentament una cosa, especialment una cosa plena d'aire o líquid, per no poder suportar la força de la pressió que rep.

rebentar els cables

Rompre els cables i cadenes de les ancores.

rebentar la vela

Referint-se a una vela o eixàrcia, quan aquella s'estripa o aquesta falta, per la força del vent.

rebentar les ones

Les ones quan xoquen contra la costa o un escull, o contra el buc d'un vaixell i és el mateix que trencar.

Reber, Grote

Grote Reber, (1911-vvvv). Astrònom nord-americà, pioner de les investigacions en el camp de la radioastronomia. A ell es deu el descobriment de les primeres fonts emissores d'ones de ràdio de la Via Làctia. Aprofitant el descobriment de l'existència d'emissió d'ones de ràdio en l'espai, realitzat per Jansky en 1932, Reber va construir en 1937 un radiotelescopi orientable, amb una antena parabòlica de 9,4 m. de diàmetre que li va permetre investigar aquell fenomen amb més detall. Va traçar un radi-mapa del cel, en base a les ones de ràdio que captava, que eren les de longitud aproximada d'un metre. Va localitzar diferents fonts d'ones de ràdio, algunes de les quals coincidien amb objectes visibles i d'altres no. Va descobrir diverses fonts emissores, molt intenses, a Cisne, Toro i Cassiopea. Reber, que durant molts anys va ser l'únic radioastrónomo existent en el món, fins a l'últim conflicte mundial, va persuadir amb els seus descobriments a la comunitat d'astrònoms, del valor de les seves observacions, donant pas al naixement de la radioastronomia, i va transmetre el seu interès per aquesta ciència a molts estudiosos.

rebissa

Es diu rabissa a un teixit o trena que es fa a l'extrem d'un terme perquè no es desconxe.
En general, aquesta tasca va disminuint de gruix fins a acabar en punta, més o menys perfecta o aguda i d'aquí per semblança, es diu rabisa a l'extrem de tota cosa que remata en igual figura com el de la boza d'aquest tipus. Fins i tot, s'aplica figuradament a la punta més sortint a la mar en un escull, restinga, etc., a l'extrem o final d'un xàfec o dels núvols que el formen, etc. També es diu d'aquell en què es posa la llinya en una canya de pescar.
Quan el teixit és més complicat i de certa forma absolutament semblant a la cua d'una rata, pren aquesta denominació, és a dir cua o segons altres, cua de rata. És també d'observar que encara que en els autors i diccionaris es troben les veus de rabisaco i rabiseco amb aquesta ortografia, sembla que pel seu significat no equivalen a una altra cosa que a l'adjectiu derivat de rabiza, ni volen dir sinó el que té o remata en aquesta figura.

rebissar

Fer o formar rabisses als caps.

reblades

La unió de dues xapes es pot fer per "superposició" o "recobriment", o "muntatge", sobreposant una vora sobre l'altre i reblats amb una o dues fileres de reblons; o per "tapajuntes" o "tapajuntes", és a dir enfrontant simplement les vores de dues xapes a topar i aplicant en una banda o en ambdues una contraplanxa o tapajuntes que rebla a les dues planxes amb 1, 2, 3 i fins a 4 fileres de reblons.

rebladora

Màquina accionada amb aire comprimit, que produeix un moviment de martelleig, amb cops curts i ràpids, de tal forma que el rebló es troba sotmès a una compressió tan intensa que el material del seu cos flueix quasi com la cera, de forma que fins i tot en els forats mal fets, totes les esquerdes i falles poden omplir-se.
Aquestes màquines són molt usades per la seva gran rapidesa i a més es pot operar en llocs d'espai limitat, on es fa difícil el treball a mà.

rebladura

Barra de ferro o acer amb un cap en un dels seus extrems.

reblar

Unir dues planxes per mitjà de rebladures, així com també col·locar tals rebladures i formar el cap en l'extrem dels mateixos a propòsit.

reblar

Formar una segona cabota a un rebló, quan ja està ficat en el forat corresponent.

reblar

Picar sobre la cabota d'un clau ja ficat, perquè quedi més fort o perquè no sobresurti.

reblar

Copejar la punta d'un rebló per formar una altre cap, amb la finalitat d'unir entre si dues o més planxes.

reblar el clau

Insistir en alguna cosa fins a deixar-la ben resolta, fins a aconseguir el nostre propòsit.

reblat

Cosit de les plantes d'un vaixell per mitjà de reblons.

reblat

Acció i efecte de reblar.

reblat

Reomplir i atapeir les estopes d'una costura.

reblat

Per estanca una junta metàl·lica martellejant les seves vores amb un burí de reblar i un martell neumàtic.

reblat doble

Conjunt de rebladures col·locades paral·lelament i en dues línies, amb poca separació entre ambdues.

reblat en tres files

Unió feta a força de tres línies paral·leles de rebladures.

reblat en ziga-zaga

Unió reblada a força de reblons col·locats alternativament i en línies paral·leles.

reblat i repicat de les planxes

El reblat consisteix a unir les planxes introduint rebladures roent, a través d'orificis coincidents en les dues planxes.
El repicat és l'operació de copejar, mitjançant màquina neumàtica, la vora de la planxa perquè s'adapti més a l'altra planxa i estrenyi la junta intermèdia.
Qualsevol que sigui el mitjà emprat per al cosit de les planxes, quant la unió vol fer-se estanca, es fan més espesses les files de rebladures, augmentant el seu nombre, i es practica una incisió en la vora de la planxa que munta, si van a teuladell, o en el tapajuntes si va de topall a topall, repicant-lo de seguida per a aconseguir la perfecta unió de les planxes.

reblat simple

Unió entre dues xapes o elements a força d'un conjunt de rebladures disposades en una sola línia.

reble

Extrem d'un clau reblat.

rebliment

Acció o l'efecte de reblir.

rebliment de la depressió

Augment de la pressió atmosfèrica que es produeix al centre d'una depressió en el transcurs del temps.

rebló

Clavilla metàl·lica, generalment d'acer, relativament curta i proveïda d'una cabota, que serveix per a efectuar unions definitives de xapes o peces de poc gruix en batre'n o comprimir ne l'extrem lliure, després d'haver la passada per un forat especialment practicat en les dites peces, formant una segona cabota que, ultra impedir la seva sortida del forat, impedeix el joc entre les dues peces reblades.
Els reblons, les formes i dimensions dels quals són normalitzades, han de tenir el diàmetre de la cabota entre 1,3 i 1,7 vegades el del seu cos.
Els reblons poden ésser reblats en fred, general ment fins a uns 10 mm de diàmetre, o havent-los escalfats prèviament entre 800º C i 900º C, si són diàmetres superiors.
Alguns reblons són tallats longitudinalment a l'extrem oposat a la cabota i són reblats en separar-ne les puntes i ésser batudes, uns altres són buits per l'interior, etc.
Entre els reblons buits cal esmentar els proveïts d'una càrrega explosiva que hom fa explotar escalfant-ne la cabota; aquests reblons, emprats sobretot en la construcció d'aeronaus, permeten de reblar peces la superfície lliure d'una de les quals és inaccessible.
Els reblons han estat desplaçats per la soldadura, més econòmica i més perfecta com a solució constructiva i en l'acabat, especialment en la construcció de vaixells i d'altres construccions grans.

reblons en planxa

reblum de platja

Material posat a una platja per tal d'alimentar les costes erosionades.

rebol

Tija afuada de ferro que, aplicada damunt d'un clau o pern, permet, en picar, enfonsar-lo completament dins la fusta, amb cabota i tot.

rebol

Estri semblant al garbell, utilitzat per pescar cargols, consistent en un cèrcol de ferro o de fusta, sostingut per tres o quatre vents que s'ajunten a la part superior amb una corda acabada en un suret de senyalització i que dur una petita bossa de xarxa cega cosida al perímetre.

rebolcar

Canvi de la direcció del vent que es dóna de forma sobtada, acostuma a produir-se en les proximitats d'un grop.

rebolco

Canvi brusc del vent de la direcció que bufava.

rebost

Armari o habitació d'un vaixell, on es guarden i es conserven els aliments.

reboster

Persona del departament de queviures que sota la dependència del mestre d'aquest ram té a el seu càrrec el rebost i la distribució de racions.

rebosteria

Compartiment (en una cambra) on s'hi troba el servei de taula i els seus accessoris.

rebotir

Escatar i polir el calafatat d'una embarcació.

rebre el vent per l'aleta

Quan es navega amb el vent incidint en aquesta zona del vaixell.

rebre el vent per l'amura

Quan es navega amb el vent incidint en aquesta zona.

rebufada

Acció de rebufar.

rebufar

Bufar, especialment el vent, amb gran força.

rebuit

Osca practicada al timó, des de prop del segon mascle de dalt fins prop del mascle baix en el sentit de la llargària i fins quasi la meitat del rescàs en el sentit de l'amplària, dins de la dita osca es mou l'hèlix en certes embarcacions de vela que duen motor.

rebullir

Agitar-se la superfície de l'aigua per un corrent, una mola de peix, etc.

rebut a bord

Ordre d'embarcament, la qual una vegada signada i timbrada pel responsable de la nau, assenyala haver rebut la mercaderia que havia d'embarcar-se.

rebut d'embarcament

Declaració d'un oficial del vaixell, efectuada en nom de l'empresa naviliera, en el sentit que s'han rebut certes mercaderies per a la seva embarqui.
No constitueix títol de propietat.
S'utilitza com document provisional fins a l'emissió del coneixement d'embarcament.

rebut de confiança

Document mitjançant el qual el ordenant d'un crèdit documentari (importador) reconeix que només rep els documents d'embarcament per part del banc emissor per a realitzar els tràmits davant la duana, permetent al banc conservar l'exercici del dret de retenció sobre les mercaderies descrites en els documents d'embarcament.

rebut de correus

Albarà lliurat normalment a l'Administració de Correus quan s'embarquen saques de correus en el vaixell que les transportarà.

rebut de dipòsit

Rebut lliurat al pagament d'un dipòsit per avaria gruixuda.
Tal dipòsit és un pagament a compte del que pot resultar d'una avaria gruixuda que es comprovarà després quan el taxador d'avaria ho hagi ja taxat.

rebut de magatzem

Un rebut subministrat per un dipòsit llistant els productes rebuts per a emmagatzemar.

rebut de moll

Rebut emès per una companyia de navegació o pel seu agent, d'una mercaderia rebuda en les seves bodegues, pati o moll tot esperant ser carregada.

rebut de moll

És el rebut que es confecciona quan la càrrega és rebuda en els bodegues, moll o pati de contenidors del transportista en USA.

rebut de paqueteria

Justificant lliurat normalment pel capità o e! Consignatari a la persona que embarca mercaderies de gran valor i escàs volum o a un passatger per excés d'equipatge.

rebut de primeres

Instrument pel qual es deixa constància que l'Empresa asseguradora accepta haver rebut la prima per part de l'assegurat.

rebut de primes

Instrument pel qual es deixa constància que l'empresa asseguradora accepta haver rebut la prima per part de l'assegurat.

rebut del pilot

Rebut de la mercaderia a embarcar que el consignatari del vaixell, tècnicament el capità o primer oficial, dóna a l'embarcar quan aquest el lliurament al costat del vaixell, com així s'entén en la pràctica.
En el mateix han de fer-se constar les reserves que es consideri oportú fer i que, amb els altres dades, serviran per a formalitzar el coneixement d'embarcament i lliurar-lo a qui figuri com titular d'aquest rebut, pel qual haurà de ser canviat.
El rebut de pilot no és document negociable ni titulo de propietat de la mercaderia.

rebut del primer oficial

Constància d'haver rebut la càrrega, vàlid fins al moment que s'estén el coneixement d'embarcament.

rebut per l'embarcament

Terme apropiat en els carregaments de càrrega general quan el vaixell roman diversos dies carregant i quan la pròpia estiba requereix que els embalums mes pesats vagin en el fons de la bodega, havent d'esperar els més lleugers el temps necessari per al seu adequada estiba ulterior.

reç d'una verga

Punt mitjà de cadascun dels braços de la verga d'una embarcació.

recalada

Acte i efecte de recalar.
És la data i hora d'arribada d'una Nau al port, registrada a l'Estació de Pràctics de l'Autoritat Marítima.

recalada

Primer contacte visual amb la terra quan el navegant s'aproxima des del mar.
Per extensió, el terme s'aplica, de vegades al primer contacte amb la terra per qualsevol mitjà, per exemple, el radar.

recalada

És la data i hora d'arribada d'una Nau al port, registrada en l'Estació de Pràctics de l'Autoritat Marítima.

recalada

Arribar una embarcació, després d'una navegació, a la vista d'un cap o altre punt de la costa i a una distància que permet de reconèixer-lo i marcar-lo amb seguretat.

recalar

Quan s'albira el port o lloc de destinació previst en iniciar el viatge.

recalar

Bussejar, nedar sota l'aigua.

recalar

Abaixar, hom ho diu principalment entre mariners.

recalar

Reconèixer el punt de la costa que, en començar la travessada, s'havia escollit com a final del viatge, o necessari per a canviar el rumb.

recalar

Reblir i empassar l'estopa d'una costura.

recalar el vent

Arribar el vent a un lloc on hi havia calma.

recalar l'art

Tornar a calar l'art de pesca, desprès d'haver-lo llevat i d'haver tret el peix.

recalar l'oratge

Arribar, l'oratge de la mar a un indret on hi havia calma o, més pròpiament, la mar on no arribava.

recalar la marea

Pujar de nou la plena mar, encara que lleugerament.

recalar un masteler

Arriar, abaixar els mastelers de la posició que ocupen al pal i posar-los a la coberta del vaixell.

recalar un vaixell

Arribar un vaixell a la vista de terra després de temps llarg de no veure'n.

recalar una embarcació

Arribar a la vista d'un indret determinat de la costa una embarcació procedent d'alta mar.

recalcada

Acció i efecte de recalcar.

recalcar

Augmentar lleugerament i de manera brusca l'escora del vaixell cap a una o altra banda, per efecte d'un cop de mar o altra causa, una vegada arribat l'angle d'inclinació que devia començar a adreçar-se.

recalcar

Reomplir i atapeir les estopes d'una costura.

recalcar

Reforçar amb fil les malles del marge de la xarxa.

recalcar

Fer estanca una junta metàl·lica martellejant les seves vores amb un burí de reblar i un martell neumàtic.

recalmó

Disminució momentània de la velocitat del vent.

recalmó

Trànsit de calma entre dues onades grosses.

recalmó

Període en què el vent, i de vegades també l'agitació de la mar, experimenta una disminució sobtada d'intensitat, generalment de poca duració.

recalmó

Sobtada i considerable disminució de la força del vent.

recambra

La recambra és la part eixamplada de l'ànima (part interior del canó) en la que s'introdueix el cartutx abans de disparar-lo. Se situa a l'extrem contrari de la boca del canó. Els fusells i pistoles solen tenir una sola recambra, mentre que els revòlvers tenen múltiples recambres al seu tambor.
Dins de la recambra és on el percutor impacta amb la càpsula fulminant (petita càpsula explosiva situada a la base del cartutx) iniciant la ignició del propel·lent, els gasos de la qual fan que la bala se separi de la beina i surti disparada recorrent l'ànima del canó fins a sortir a l'exterior.
L'evolució de les armes de foc ha aportat diversos mecanismes de recàrrega de la munició a la recambra. Les primeres peces d'artilleria amb càrrega per recambres desmuntables es van utilitzar fins al segle XVIII, especialment en el combat naval, fins que foren substituïdes per les de retrocàrrega.
Les primeres armes de foc portàtils segles XV i XVI, la munició era una bala esfèrica de plom massís, i a principis del segle XIX van adoptar forma cilíndrico-ogival o cilíndrico-ovalada, acoblada a una beina, ajustada per ella mateixa en passar de la recambra al canó, que conté tots els elements necessaris per a disparar. La munició pot ser introduïda amb una acció manual (com en els fusells de forrellat) o mitjançant automatismes com en les armes automàtiques o semi-automàtiques que permeten una major cadència de foc.

recanvis per la nau

Conjunt d'articles i materials destinats a la reparació o reemplaçament de parts, peces o equips fixos d'una nau.

recàrrec

Una càrrega addicional sobre el valor original càrrega.

recàrrec

Gravamen addicional per mora en el pagament dels dret o per altres conceptes.

recàrrec extra llarg

Qualsevol embalum que excedeixi de 10,67 metres de llarg estarà subjecte als següents recàrrecs.

recàrrec fixa del transportador

- Càrrecs a més dels càrrecs de transportació per a compensar per les condicions locals inusuals.
- Quantitat fixada i acceptada per un transportador al dividir tarifes conjuntes.

recàrrec per ajustament monetari en el transport marítim

S'aplica des que un traginer incorre costos en diferents monedes i diferents traginers incorren el mateix cobra de cost en diferents monedes.
Els costos incorreguts en diferents monedes s'ajusten en relació amb la moneda de la tarifa (usualment el dòlar americà).
Per a això, se selecciona una canastra ponderada de monedes i el C.S./C.A.F. es mou en la mesura que el nivell ponderat es mou contra el dòlar americà (es poden aplicar diferents C.S./C.A.F. en diferents àrees geogràfiques).

recàrrec per congestió en el port

Terme usat en els coneixements d'embarcament.

recàrrec per combustible en el transport marítim

Es requereix mantenir nivells de nòlit estables davant canvis reiterats o imprevists en el preu de combustible (principalment per fluctuacions en la cotització internacional del petroli) i, eventualment, els costos de combustible que són irreversibles s'incorporen en el nòlit marítim bàsic i queda un B.S./B.A.F. residual.

recàrrec temporal a la importació

Alguns països han aplicat algunes vegades recàrrecs temporals a la importació per reassegurar una protecció suplementària de la seva balança de pagaments.
En el moment actual, recàrrecs "ad valorem" d'aquest gènere són temporalment percebuts en concepte de derogacions especials consentides per les Parts Contractants de l'Acord General, per compensar el nombre tan important de tipus impositius negociats en el marc del G.A.T.T.

recàrrec per càrrega perillosa

HCS "Hazardous Carrec Surcharge" Per càrregues perilloses (IMO)va acord al seu codi.

recarregar el vent

Augmentar el vent la seva força.

recarregar la mar

Créixer el volum i la velocitat de les ones durant una marejada.

recenyir

Cenyir de nou.

recepció

És l'acte pel qual l'Autoritat marítima verifica que els documents i condicions de seguretat de la nau estan en ordre i fixa les normes que haurà de subjectar en el seu ingrés i durant la seva permanència en el port.

recepció de deixalles generades per vaixells en el serveis portuaris

- Recepció de deixalles sòlides.
- Recepció de deixalles líquides.
- Aquests serveis bàsics estan subjectes a les obligacions de servei públic previstes en aquesta llei.
Les AP adoptaran mesures per garantir una adequada cobertura de les necessitats de serveis bàsics.

recepció i manipulació de residus generats pels vaixells i residus de càrrega

- Deixalles generats pels vaixells: Tots les deixalles, incloses les aigües residuals i residus diferents dels del carregament, produïts durant el servei del vaixell i que estiguin regulats pels annexos I, II, IV, V i VI del Conveni Marpol 73/78, així com les deixalles relacionats amb el carregament segons es defineixen en les directrius per aplicació de l'annex V del citat Conveni.
- Residus de càrrega Marpol V: Per residus de càrrega s'entén les restes de qualsevol càrrega que no estiguin previstos en els annexos I, II, III, IV i VI del Conveni Marpol 73/78 i que quedin a la coberta o en les bodegues després de les operacions de càrrega o descàrrega, inclosos el excés o el vessament en la càrrega i descàrrega, ja sigui en estat sec o humit o arrossegats a l'aigua de rentat, però no la pols de la càrrega que quedi en coberta després del escombrat ni la pols dipositat en les superfícies exteriors del vaixell.
- Residus de cuina: Residus alimentaris inclòs l'oli de cuina usat, procedents de restaurants, serveis de menjars i cuines, amb inclusió de les cuines centrals i les cuines domèstiques.
- Oli de cuina: Per oli de cuina s'entén tot tipus d'oli comestible o greix animal utilitzat o destinat a utilitzar-se en la preparació o cuinat d'aliments, però no els aliments pròpiament dits que es preparin utilitzant aquests olis.
- Deixalles domèstics: Per deixalles domèstiques s'entén tots els tipus de deixalles no previstos en els annexos I, II, III, IV i VI Conveni Marpol 73/78, generats en els espais d'allotjament a bord del vaixell. Les aigües grises no es consideren deixalles domèstiques.
- Deixalles d'aliments: Per deixalles d'aliments s'entén qualsevol substància alimentària, espatllada o no, com fruites, verdures, productes lactis, aus, productes carnis i restes de menjar generats a bord del vaixell.
- Escombraries: Per escombraries s'entén tota mena de deixalles d'aliments, deixalles domèstiques i operacionals, tots els plàstics, residus de càrrega, cendres de incinerador, residus de cuina, oli de cuina, arts de pesca i cadàvers d'animals resultants de les operacions normals del vaixell i que solen eliminar contínua o periòdicament, excepte les substàncies definides o enumerades en els annexos I, II, III, IV i VI del Conveni Marpol 73/78. el terme "escombraries" no inclou el peix fresc ni qualsevol parts del mateix resultants de activitats pesqueres realitzades durant el viatge, o resultants d'activitats aqüícoles que comportin el transport de peix o marisc per a la seva col·locació en la instal·lació aqüícola i el transport de peix o marisc conreat des d'aquestes instal·lacions a terra per a la seva processat.
- Cendres d'incinerador: Per cendres de incinerador s'entén les cendres i clinkers generats pels incineradors de bord utilitzats per incinerar fems.
- Deixalles operacionals: Per deixalles operacionals s'entén totes les deixalles sòlids (entre ells els fangs) no contemplats en els annexos I, II, III, IV i VI que es recullen a bord durant el manteniment o les operacions normals d'un vaixell, o s'utilitzen per l'estiba i manipulació de la càrrega. Les deixalles operacionals inclouen també els agents i additius de neteja continguts en les bodegues de càrrega i l'aigua de rentat exterior. també es inclouen tots els residus perillosos per al vaixell o la tripulació com; draps impregnats amb hidrocarburs, llums, àcids, productes químics, bateries, deixalles mèdiques, pirotècnia, restes de fumigació ... Les deixalles operacionals no inclouen les aigües grises, les aigües de sentina o altres descàrregues similars que siguin essencials per a l'explotació del vaixell, tenint en compte les directrius elaborades per l'Organització Marítima Internacional. Els agents o additius de neteja continguts en les aigües de rentat de la coberta i superfícies externes podran descarregar-se en el mar, però només si aquestes substàncies no són contaminants per al medi marí.
- Plàstics: Per plàstic s'entén un material sòlid que conté com a ingredient essencial un o més polímers d'elevada massa molecular i al qual es dóna forma durant la fabricació del polímer o bé durant la transformació en producte acabat mitjançant calor o pressió, o tots dos. Les propietats físiques dels plàstics varien de manera que aquests poden ser des durs i trencadissos fins tous i elàstics. Als efectes del present document, es S'entén per "tots els plàstics" totes les escombraries consistent en matèria plàstica o que comprengui matèria plàstica en qualsevol forma, inclosa la cordam i les xarxes de pesca de fibres sintètiques, les bosses de plàstic per a les escombraries i les cendres de incinerador de productes de plàstic.
- Instal·lació portuària receptora": L'entitat gestora o l'empresa autoritzada per a la recepció de deixalles generades pels vaixells i residus de càrrega, l'emmagatzematge, classificació, tractament i lliurament a un gestor final autoritzat.
- Succés de contaminació marina: Un esdeveniment o sèrie d'esdeveniments del mateix origen que suposin la introducció directa o indirecta en el medi marí de substàncies o energia que provoquin o puguin provocar efectes nocius (com riscos per a la salut humana, perjudicis als recursos vius i als ecosistemes marins o costaners, inclosa la pèrdua de biodiversitat, els obstacles a les activitats marítimes, especialment a la pesca, al turisme, a les activitats d'oci i altres usos legítims del mar, una alteració de la qualitat de les aigües marines que limiti la seva utilització i una reducció del seu valor recreatiu, o, en termes generals, un menyscabament de l'ús sostenible dels béns i serveis marins), i que exigeixin mesures d'emergència o una altra resposta immediata.

receptor

Aparell destinat a rebre les ones radioelèctriques procedents d'un emissor o d'una emissora.

receptor

Destinatari de les mercaderies transportades, com tenidor legitimo del document de transport, a qui ha si es fes el lliurament de les mateixes.

receptor de la càrrega

Persona jurídica a qui va destinada la mercaderia, anomen ada consignatari de la mateixa en el Codi de Comerç. Les seves obligacions deriven del coneixement d'embarcament i de la legislació referent als mateixos.

recer

Lloc de la costa on no arriben els temporals ni en general l'agitació de la mar, ¡ que és apta per al sojorn d'embarcacions.

recer artificial

Indret de la costa arrecerat per mitja d'obres, com ara dics.

recerar

Arrecerar, posar a recer.

recerca

Acció de recollir els objectes llançats a les costes per algun naufragi.

recerca de naufragi

Anar a la recerca, recorrent una costa o espai de mar sembrat d'esculls, en busca de vaixells perduts, per donar-los auxili o salvar d'ells el que es pugui.

recés

Lloc on no arriba el vent o altra inclemència del temps.

recés d'un corrent

Suspensió d'un corrent d'aigua per un obstacle.

Rechichi, Elise

Elise Maree Rechichi (Perth, 11 de gener de 1986) és una esportista australiana que va competir en vela a la classe 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint una medalla d'or a Pequín 2008, a la classe 470 (juntament amb Tessa Parkinson), i el 7è lloc a Londres 2012. Va guanyar una medalla de bronze al Campionat Mundial de 470 de 2008.

rechifte

Embarcació usada al Bòsfor. Arbrora dos pals amb vela quadra, situats a proa de la mitjania de la seva eslora, que és d'uns dotze metres. Té extremitats en punta, especialment a la proa.

reciclatge

La transformació dels residus d'envasos, dins d'un procés de producció, per al seu fi inicial o per a altres fins, inclòs el compostatge i la biometanització, però no la recuperació d'energia.

recinglar

Cenyir o envoltar completament.

recinte amb reclosa

Zona entre dues rescloses, on s'atura el vaixell per canviar de l'un nivell a l'altre, establerta a l'entrada d'un port en que el nivell d'aigua és variable a diferencia de l'interior del mateix port en que el nivell ha de ser constant.

recinte de dipòsit duaner

Lloc habilitat per la llei o pel Servei de Duanes com a recinte de magatzematge fiscal, on es dipositen les mercaderies sota la seva potestat.

recinte especial

Àrea que pertany al magatzem duaner, destinat a la conservació de mercaderies perilloses en els quals es deuran observar les mesures de seguretat necessàries.

recinte firal

Lloc físic partionat i, prèviament, habilitat per l'autoritat, mitjançant Decret Suprem, amb l'objecte que allí funcioni una Fira Internacional, amb les característiques i compliment amb els requisits de la Zona Primària Duanera, per a les mercaderies estrangeres dipositades sota la jurisdicció del Servei de Duanes.

recinte portuari

Espai comprès entre les obres d'abric o línia externa de demarcació de l'àrea operativa aquàtica i el límit perimetral terrestre de l'àrea que se situen les instal·lacions portuàries.

recinte sota control d'una duana

No solament les oficines, magatzems i locals destinats al servei directe de la mateixa i les seves dependències, si no també els molls, ports i porcions de badia i els seus annexos, si és marítima, i les avançades, camins habilitats, si és terrestre.

recintes fiscals

Són aquells llocs on es troben les mercaderies de comerç exterior controlades directament per les autoritats duaneres i on es dóna el maneig, magatzematge i custòdia d'aquestes mercaderies per les autoritats.

recipient

Una caixa de metall segellada, (generalment de 40 peus de longitud, capaç de carregar aproximadament 40.000 lliures) en el qual la mercaderia és enviada per recipient o carril.

recipient captiu

Aquell el lloc d'utilització es limita a un producte especial o un sistema de transport o d'emmagatzematge.

recipient desmuntable

Recipient de tipus furgó desmuntable o desmuntable que pot ser manejat en trànsit com a unitat.

recipient lisimètric

Aparell per a mesurar la quantitat d'aigua procedent de la precipitació que penetra en el sòl i indirectament, les pèrdues d'aigua per evaporació i transpiració.

recipients arrumables

Són els recipients rígids o plegables, que poden arrumarse en recipients o furgons desarmables o en equips de ròssec.
S'usen com a recipients interiors o unitats de consolidació.

reciprocitat

Intercanvi de drets, beneficis, responsabilitats, o obligacions.

reclam d'aforament

Mitjà consagrat en la llei que permet al particular impugnar actuacions duaneres que serveixen de base per a la determinació dels tributs l'aplicació dels quals i fiscalització li correspongui al Servei Nacional de Duanes.

reclam de nòlit

Una demanda feta a un portador per al pagament de càrrega excessiva, de pèrdua, o de danys fets per l'expedidor o el consignatari.

reclam perdut o arruïnat

Una demanda feta com resultat d'una perduda/danys descoberts al lliurar-se el paquet.

reclamacions

Se'n diu així usualment a les accions d'un Estat en contra d'altre que pretenen reparació pecuniària per danys reals o suposats causats als seus nacionals.
Són freqüents els casos de reclamacions adduïdes per les potències.
Aquestes conductes portarem a Carlos Calvo a proposar la seva doctrina i van derivar en la clàusula que porta el seu nom.
Les reclamacions van conduir a l'establiment de tribunal binacionals per ajustar tals demandes (comissions mixtes de reclamacions).

reclamar

Hissar una vela o tesar un aparell fins que la relinga d'aquella quedin ben tibants.

reclavar

Afermar un tauló amb més claus dels que tenia anteriorment.

reclavar

Clavar en una carena el quart clau en els llocs que estaven a peu de gall, o sigui, amb tres claus.

reclavar

Reforçar la fixació d'una taula o altra peça de construcció a força d'augmentar el nombre de claus que duu posats.

reclutament

El reclutament pot definir-se com un procediment usat amb el propòsit d'atraure cert nombre de persones candidates per a un lloc específic dins d'una organització. A més, és un sistema d'informació, a través del qual l'organització divulga, però alhora ofereix al mercat de recursos humans (RH) oportunitats d'ocupació.
Hi ha multitud de tècniques de reclutament que es poden emprar per tal d'atraure candidatures a la nostra oferta de treball. Aquestes podem agrupar-les, bàsicament, en dos tipus o fonts de reclutament: internes i externes.
Els departaments de personal solen tenir al seu càrrec la funció de reclutament en la major part de les companyies, tot i que els mètodes de reclutament són molt variats. El reclutador inicia la seva tasca identificant les vacants que hi ha a l'organització mitjançant la planificació dels recursos humans o a petició específica dels gerents en línia. El procés de reclutament comença amb la recerca de candidats/candidates i acaba en el moment que es reben les sol·licituds d'ocupació. Consisteix en atraure un nombre de persones de forma oportuna, en nombre suficient i amb les competències adequades, però abans de fer això, és important precisar el nombre de persones que es requereixen aproximadament (depenent l'oferta del mercat local) per anar detectant si existeixen persones al nostre entorn proper o no que puguin ocupar aquest lloc.
El reclutament, per tant, ajudarà a adquirir un cert nombre de sol·licitants per al treball, del qual se seleccionarà als propers empleats. Això a través de la planificació de recursos humans, anàlisi del lloc de treball, reclutament, selecció, i finalment la integració.
El reclutament és intern quan, en presentar determinada vacant, l'empresa intenta omplir-la mitjançant la reubicació dels empleats, els quals poden ser ascendits o transferits amb promoció o per les seves habilitats.
Els seus avantatges són diverses, entre les quals podem citar la seva economia, tant en temps com en diners. A més de conèixer la formació, el coneixement i la capacitat de desenvolupar-se en la institució del candidat, el seleccionat tindrà un major coneixement sobre l'empresa, la seva cultura, les seves normes (formals i informals), la qual cosa repercutirà en uns temps d'adaptació menors davant a la incorporació de persones externes a l'empresa. Amb el reclutament intern, a més, l'organització aprofitarà les diferents accions formatives realitzades amb els seus treballadors, optimitzant la inversió realitzada amb aquesta finalitat. Però, sobretot, el reclutament intern té efectes positius sobre la motivació dels treballadors, millorant el clima general del grup.
A més, no sempre podem comptar amb perfils adequats per a la selecció de determinats llocs. En aquest cas, es pot donar una falsa il·lusió en considerar que un bon treballador serà també un bon cap, per la qual cosa promourem per a tal lloc.
El reclutament és extern quan en existir determinada vacant, una organització intenta omplir-la amb persones o candidats externs atrets per les tècniques de reclutament.
Els avantatges del procediment se centren que aporta innovació i canvi a l'empresa, a més d'aprofitar les inversions de formació que han realitzat altres empreses, tot i que, no obstant això, comporta majors temps, un increment en el cost del procés, menors taxes de validesa , així com una desmotivació de la resta de treballadors per les raons anteriorment al·ludides.
El reclutament mixt és aquell que està format per candidats de l'exterior (fora de l'empresa) ia més, altres persones que pertanyen a l'empresa és la barreja dels candidats interns i externs dins l'àrea.

reclutar

Es diu de la persona que recluta.

reclutar

Allistar, reunir gent per formar una tripulació.

recobro d'assegurança

Suma de diners que una companyia asseguradora recupera del tercer responsable d'un sinistre per una quantitat, prèviament, cancel·lada per aquesta companyia al seu assegurat.

recolliment

Acció de recollir o recollir-se.

recolliment

Recolliment de costats i de boques.

recolliment

Entrada o volta cap endins que es dona o que tenen els costats d'alguns vaixells des de certa altura sobre la línia de flotació fins la borda.
També s'anomena entrada d'obra morta.

recolliment d'estella morta

Tancat o inclinació recíproc entre les dues branques de les varengues en el punt on s'amida l'estella morta cosa que té relació amb els fins de popa i proa.

recollir

Agafar vent una embarcació en bona forma, per a permetre-li avançar el camí que havia perdut per tenir el vent de proa.

recollir vela

Recollir una vela amb uniformitat sobre la seva verga després de carregada, per a aferraria amb més facilitat.

recollit de costat

Hom ho diu de la inclinació que, en rebaixar-se la manega, tenen els costats d'un vaixell, des d'una certa alçada sobre l'aigua fins a la borda.

recolzada

Volta o colze que forma un riu o canal navegable en certes parts.

recolzament

Acció d'utilitzar el pal com a element de suport damunt l'aigua per a equilibrar una piragua.

recolzar

Tombar massa un vaixell.

recolzar-se en el balanç

Tombar-se massa el vaixell fins a arribar a l'instant d'escora, per causa del mar o del vent.

recolze

Volta que forma en algun terreny la mare del riu.

recolze

Costa que té forma de colze.

recomanació

Suggeriments emanats del consell de cooperació duanera en diferents aspectes: modificacions de la nomenclatura del sistema harmonitzat, incorporació a nivell nacional d'obertures amb valor social o ambiental (per exemple: recomanacions d'armes químiques, psicòtrops, ozó, etc.) i sobre unitats normalitzades entre unes altres.

recomanacions al contractar els serveis i presentar reclamacions

Identificar en el contracte de compravenda internacional qui és responsable de contractar el transport marítim amb el traginer i els altres serveis marítim/portuaris.
Informar-se degudament.
Per a això, l'Usuari pot visitar les pàgines web dels prestadors de serveis (traginers, terminals d'emmagatzematge extra portuari, agents marítims, etc.), o parlar directament amb aquells prestadors de serveis amb els quals té major moviment, per a mantenir-se actualitzat sobre serveis i tarifes.
A l'haver de fer una elecció, comparar una estructura de costos totals de la distribució física internacional de la càrrega i no només els nòlits i recàrrecs cotitzats pel traginer.
Sol·licitar al traginer, en cada oportunitat, una cotització per escrit del nòlit marítim, els recàrrecs i càrrecs addicionals aplicables al transport en qüestió i el termini de validesa d'aquesta cotització.
Sol·licitar als altres prestadors de serveis marítim/portuaris (agent general, agent marítim, terminal d'emmagatzematge extra portuari, transportista terrestre, etc.), en cada oportunitat, una pro forma de les despeses aplicables al transport en qüestió i el termini de validesa de la mateixa a fi d'evitar sorpreses desagradables.
En el cas de termes que resultin poc coneguts o ambigus, sol·licitar al prestador de serveis marítim/portuaris una descripció per escrit del terme en qüestió.
Si només es rep una explicació oral, enviar-li per escrit al prestador de serveis marítim Portuaris el que s'ha pogut entendre com descripció del terme, i licitar una confirmació referent a això.
Establir un protocol intern per a verificar que la documentació emesa entorn del transport en qüestió, inclosa la facturació, correspongui al acordat amb els prestadors de serveis, tant en relació amb les operacions realitzades i els serveis brindats com de les tarifes i preus cotitzats.
Sol·licitar que el "booking noti" inclogui un detall del nòlit marítim, recàrrecs i càrrecs addicionals del traginer; o, en cas contrari, sol·licitar la cotització per separat en els mateixos termes, tal com ha estat indicat.
Sol·licitar que, a més dels detalls de les mercaderies (classe, quantitat i tipus d'embalums, marques de identificació, pes, etc.), el "booking noti" inclogui altres detalls del transport a efectuar (nom del vaixell, ports d'embarcament/destinació, data estimada d'embarcament, lloc d'origen/destinació si aplicable).
Sol·licitar que el "booking noti" inclogui els termes i condicions del coneixement d'embarcament, o una remissió als termes i condicions del coneixement d'embarcament generalment utilitzat, o una versió curta del coneixement d'embarcament, o els principals termes i condicions que es considerin d'interès particular durant el període fins que el coneixement d'embarcament sigui emès.
Sol·licitar que el "booking noti" sigui signat o si més no emès en paper amb segell del traginer o els seus agents.
Establir clarament en el contracte de transport marítim l'assignació de costos, obligacions i responsabilitats per l'embarqui i la descàrrega, estiba i desestiba, trincat i des trincat dels contenidors, i la responsabilitat per a disposar aquestes feines (el concepte de "liner terms" no és molt precís, i si no s'estipula en forma específica què està inclòs en el nòlit marítim i què no, dependrà del costum del port).
Establir clarament a l'hora de negociar el contracte de transport marítim, la venda del formulari de coneixement d'embarcament pel traginer o els seus agents, el cobrament per la seva emissió, o l'assignació de responsabilitat per la seva emissió i presentació per a la signatura.
Sol·licitar al traginer que l'usuari directament ompli el formulari de coneixement d'embarcament, amb excepció del càlcul del nòlit, i presentar-lo per a la signatura del capità o l'agent.
Revisar les condicions contractuals impreses en el coneixement d'embarcament o, si es tracta d'una versió curta del coneixement d'embarcament, els termes i condicions usuals del traginer incorporats per a substituir les condicions impreses.
Si les condicions del coneixement d'embarcament, que s'emet posteriorment a l'embarcament, no concorden amb les de l'acord previ, presentar evidència sobre les condicions precises d'aquest acord, que prevaldran sobre les condicions del coneixement d'embarcament.
Si el coneixement d'embarcament conté alguna clàusula impresa, estampada o escrita que afegir condicions noves i imprevistes de les quals l'usuari no està assabentat quan embarca les mercaderies, o no ha estat informat durant l'embarcament, sol·licitar un nou coneixement d'embarcament que expressi les condicions usuals del traginer.
Avaluar la conveniència de celebrar contractes amb prestadors de serveis marítim/portuaris, sobretot si regularment rep serveis d'aquests (per exemple, de terminals d'emmagatzematge extra portuari, transportistes terrestres, agents generals, etc.).
Avaluar la conveniència de portar a terme una negociació en bloc juntament amb altres usuaris amb qui existeixi alguna compatibilitat (per exemple, la mateixa classe de mercaderia, no necessàriament en les mateixes rutes però si que puguin ser ateses per un mateix traginer, etc.).
Avaluar la conveniència de negociar amb el traginer un contracte de transport combinat des d'o fins a un punt interior, en lloc de negociar cada servei per separat.
Avaluar la conveniència de negociar amb qualsevol dels prestadors de serveis (traginer, agent marítim, terminal d'emmagatzematge extra portuari, etc.) el servei complet o integral fins a o des del ganxo.
Verificar si el traginer condiciona el transport marítim a la utilització de determinat terminal d'emmagatzematge extra portuari, o si el traginer o el terminal d'emmagatzematge extra portuari del com és client, de manera injustificada deixa d'embarcar la càrrega provinent d'altre terminal d'emmagatzematge o presentada per l'usuari per a embarqui al costat del buc, el que constituiria abús de posició de domini.
Verificar si el traginer o els seus agents subordinen la celebració d'un contracte de transport marítim en "liner terms" a l'acceptació d'utilitzar determinat terminal d'emmagatzematge extra portuari, el que constituiria abús de posició de domini.
Examinar els arguments que brinda el traginer o els seus agents per a justificar les raons per les quals la utilització d'altre terminal d'emmagatzematge extra portuari o del terminal portuari no permet garantir l'embarcament de la càrrega de l'usuari, a fi de determinar si es tracta d'un acte de competència deslleial, contrari a la lliure competència en activitats econòmiques i, en conseqüència, il·lícit i prohibit.
Examinar la descripció dels conceptes qualificats de cobraments indeguts o els arguments brindats pels prestadors de serveis per a justificar-los, a fi de determinar si es tracta d'un acte de competència deslleial.
Examinar qualsevol altra conducta dels prestadors de serveis que resulti contrària a la bona fe comercial, al normal desenvolupament d'activitats econòmiques i, en general, a les normes de correcció que han de regir a les activitats econòmiques.
Informar al traginer respecte de les pràctiques irregulars dels prestadors de serveis marítim/portuaris (agent general, agent marítim, terminal d'emmagatzematge extra portuari, etc.) que pogués afectar negativament el negoci del seu principal.

recomprimir

Tornar a comprimir, sotmetent a pressió un submarinista accidental de descompressió.

reconciliació

El procés de determinar si han ocorregut les contaduria necessària, i de fer el intent de resoldre qualsevol discrepància.

reconciliació d'embarcació

El procés pel qual la documentació de sortida assegura que cada enviament embarcat a bord d'un recipient està manifestat.

reconeixedor

Funcionari tècnic - duaner encarregat de l'aforament de les mercaderies.
Aquesta denominació es va usar només en alguns països llatinoamericans.

reconeixement

Facultat que tenen els importadors de poder examinar les seves mercaderies, a fi de permetre'ls conèixer amb exactitud quins són les seves característiques, la seva naturalesa, la seva composició, amb l'objecte que puguin, posteriorment, sol·licitar el seu despatx degudament.

reconeixement

En la marina militar, operació d'observació directa amb la qual es controla i verifica una informació obtinguda prèviament.

reconeixement

Recórrer inspeccionar, repassar i reparar tot el que forma part d'un vaixell.

reconeixement

Operació que s'efectua, abans d'efectuar l'aixecament detallat d'una regió, es procedeix a l'examen de les principals o de certes característiques particulars d'aquesta regió.
Avaluació d'una regió efectuada amb vista a obtenir informació especial de la mateixa, per exemple, informació sobre les condicions meteorològiques, extensió i naturalesa dels gels, etc.

reconeixement de astres

Normalment es tracta d'identificar una estrella. Per al que necessitem el Angulo sideri i la declinació:
Ajustem l'altura a altura veritable.
Trobem la HTU.
Calculem l'horari a Greenwich d'Àries
Calculem l'horari local d'Àries amb l'anterior més/menys la Longitud (més si és cap a l'Est i menys si és cap a l'Oest). El posem sempre en horari cap al Oest.
Calculem l'alçada estimada i l'angle en el Pol per fórmules:
sin d = sin av x sin le + cos av x cos le cos Zv.
cos Zv tindrà signe negatiu si Zv és més gran que 90 i positiu si és menor.
Si d és positiu és del mateix tipus que la latitud i contrària si és negatiu
cotg P = (tg av x cos le - sin le x cos Zv) / sin Zv.
cos Zv tindrà signe negatiu si Zv és més gran que 90 i positiu si és menor. No necessito tenir-ho en compte si fico el valor absolut del azimut.
Si cotg h és positiu, h <90º; si és negatiu h> 90º.
L'horari serà oriental o occidental segons ho sigui l'azimut. Ho passarem sempre a horari occidental i ho passarem a Greenwich amb la longitud.
Busquem si és algun planeta amb la declinació, l'horari a Greenwich i l'hora. Si no ho és busquem si és un estel:
Trobem el angle sideral per diferència entre l'horari local de l'astre i l'horari local d'Àries.
Hi ha hagut exàmens que s'ha posat com a reconeixement el Sol o la Lluna, així que cal comprovar-ho si no s'ha trobat un Astre que compleixi amb les dades obtinguts.
Cas particular d'un astre en el meridià superior o inferior o les seves proximitats.
Entendrem que l'Astre està en el meridià superior per azimuts quadrantals inferiors a 5º.
Si està en el meridià superior l'horari de l'astre és igual a la longitud de l'observador, sent l'angle sideral el complement a 360º de l'horari local d'Àries.
Amb les fórmules de la latitud a la meridiana obtenim la declinació:
l = a + codeclinació en cas de meridià inferior (pol elevat i alçada inferior a latitud) (només es veu en el meridià inferior quan la declinació és superior a la colatitud i declinació i latitud són del mateix signe).
l = d - z en cas de meridià superior (pol elevat amb alçada superior a latitud).
l = d + z en cas de meridià superior Mirant al pol depres.
Amb la declinació i l'Angle sideral podem procedir com de costum.

reconeixement de les instal·lacions elèctriques

- Electricitat.
a) Situació de les instal·lacions (grups electrògens, quadres principals, quadres de distribució de socors, etc.), distribució de força, circuits d'enllumenat, circuits de socors, secció dels conductors (escalfaments i caigudes de tensions).
b) Equip propulsor i generadors de 100 kW, o majors, pollines i eixos, detalls de l'estator, del rotor i dels acoblaments electromagnètics, pesos i velocitats dels òrgans rotatius, velocitats critiques i disposició i detalls de l'equip de control.
c) Motors elèctrics auxiliars de caràcter vital i generadors auxiliars de menys de 100 kw, plànols de pollines, dimensions, detalls dels terminals per als motors i aparells de control, connexions dels aparells de control.
d) Instal·lació dels quadres elèctrics auxiliars, vista frontal, connexions.
e) Capacitat de les bateries d'acumuladors i la instal·lació elèctrica dels següents elements: aparells de govern i de control dels ventiladors, gigres de bots salvavides, telègrafs de màquines, indicador de gir del timó, serveis generals d'alarma, sistemes manuals d'alarma i de detecció d'incendis, comptadors de revolucions, agulles giroscòpiques, giro pilot, instal·lació de ràdio, radar, valoren, etc.
- Proves d'inspecció. S'efectuarà un examen general de funcionament de la instal·lació elèctrica i es comprovarà que els automàtics i els fusibles estan disposats per a les intensitats màximes previstes per als circuits.
- Es comprovarà el funcionament del regulador de les màquines que accionen els generadors, els quals no han d'alterar la seva velocitat en més del 10 per 100 en variació instantània, ni en més del 5 per 100 en variació permanent, quan el generador passa bruscament de plena càrrega a buit o inversament.
a) S'examinaran els generadors i tots els motors, juntament amb els seus arrencadors i interruptors.
En els acoblaments electromagnètics, si n'hi ha, es mesurarà l'entreferro i s'anotarà i corregirà qualsevol excentricitat excessiva. Els acoblaments, juntament amb els seus interruptors, s'han de reconèixer i provaran.
b) S'examinaran els motors dels generadors, provant a continuació la seva regulació.
c) S'examinaran tots els accessoris dels quadres principals i secundaris i les caixes de distribució, comprovant-ne que els dispositius protectors de sobrecorrent i fusibles funcionen adequadament per a la protecció dels seus respectius circuits.
d) S'examinaran els cables elèctrics desmuntant estrictament el que calgui.
e) Es realitzarà una prova de resistència d'aïllament en els generadors, motors, cables, escalfadors, accessoris d'enllumenat i altres aparells. Es comprovarà que la resistència d'aïllament dels dispositius d'excitació independent dels generadors, si hi ha lloc. La resistència d'aïllament entre els circuits aïllats i terra. Per a aquesta prova, la instal·lació es pot subdividir en seccions, obrint commutadors, llevant fusibles o desconnectant aparells.
f) Els automàtics dels circuits dels generadors es provaran per assegurar-se que els dispositius protectors, incloent-hi, si n'hi hagués, els relés de desconnexió preferent funcionen satisfactòriament.
g) Si els transformadors o aparells elèctrics afectes a línies per a serveis essencials són del tipus d'immersió en oli, es trauran mostres de l'oli sotmetent a proves d'acidesa, humitat i disruptives.
h) Es provés la central elèctrica d'emergència i els seus circuits associats.
i) S'examinaran tots els generadors i motors de l'aparell de govern, i es faran funcionar en les condicions de servei, encara que no cal fer-ho a plena càrrega o simultàniament.
j) Si la instal·lació elèctrica es fa servir per a enllumenat, s'efectuarà una prova de funcionament en condicions normals de treball.
k) Si l'energia elèctrica s'utilitza com a força motriu per accionar màquines auxiliars, es faran funcionar tots els generadors simultanis o successivament, tots els matxets i interruptors automàtics, tots els llums, escalfadors i altres aparells, sense que sigui necessari que el seu funcionament es faci a plena càrrega ni simultàniament.
l) Es comprovarà el bon funcionament de les llums de navegació, així com els dispositius d'alarma i de senyalització corresponent.
m) Es comprovarà el funcionament dels circuits de parada a distància de les bombes de tràfec i dels ventiladors de la cambra de màquines.

reconeixement judicial

Reconeixement judicial és un mitjà de prova mitjançant el qual el tribunal "examina pel seu compte algun lloc, objecte o persona" per al degut "aclariment i apreciació dels fets" (article 353.1 de la Llei d'enjudiciament civil de 7 de gener de 2000).
El reconeixement judicial apareix regulat en els articles 353 a 359 de la llei processal civil, dins de la Secció 6a ("Del reconeixement judicial") del Capítol VI ("Dels mitjans de prova i les presumpcions") del títol I del llibre II, el qual conté les disposicions comunes als processos declaratius.

reconeixement pericial

És la que sorgeix del dictamen dels perits, que són persones cridades a informar davant el jutge o tribunal, per raó dels seus coneixements especials i sempre que sigui necessari tal dictamen científic, tècnic o pràctic sobre fets litigiosos.
a) Com procedeix la prova pericial?. Procedeix quan per conèixer o apreciar algun fet d'influència en el plet, siguin necessaris o convenients coneixements científics, artístics o pràctics.
b) Qui la proposa la prova pericial? La part a qui interessa aquest mitjà de proves proposarà amb claredat i precisió l'objecte sobre el qual hagi de recaure el reconeixement pericial, i si ha de ser realitzat per un o tres dels perits.
c) Qui nomena els perits en el judici?. Els pèrits han de ser nomenats pel jutge o tribunal, de la mateixa manera poden fer-ho les parts, a fi que puguin ser recusats o titllats per causes anteriors o posteriors al nomenament.
Són causes de rebuig als perits el parentiu pròxim, haver informat anteriorment en contra del recusant el vincle professional o d'interessos amb l'altra part, l'interès en el judici, l'enemistat o l'amistat manifesta.
Un dictamen Pericial o Informe Pericial, una vegada que es porta al jutjat se li denomina "Prova Pericial.
- Tot dictamen pericial ha de contenir:
a) La descripció de la persona, objecte o cosa matèria d'examen o estudi, així com, l'estat i forma en què es trobava.
b) La relació detallada de totes les operacions practicades a la perícia i el seu resultat.
c) Els mitjans científics o tècnics que s'han valgut per emetre el seu dictamen.
d) Les conclusions a què arriben els perits.
e) L'ampliació del dictamen.
f) La Apreciació i Valoració.
La prova pericial ha de ser apreciat i valorat amb un criteri de consciència, segons les regles de la crítica sana. Els jutges i tribunals no estan obligats a subjectar-se al dictamen dels perits. És per això que es diu "El jutge és perit de perits"

reconeixements

Reconeixement és l'acció de distingir una cosa, una persona o una institució entre les altres com a conseqüència de les seves característiques i trets.
Els tipus de reconeixements que s'efectuen en el sistema harmonitzat són els següents: Soles 74/88, Marpol 73/78/90.

reconeixements addicional d'un vaixell

Sempre que el vaixell pateixi un accident o es descobreixi un defecte que afecti la seguretat o integritat del vaixell o l'eficàcia o integritat del seu equip, el capità o el propietari ha de remetre a la primera oportunitat un informe a l'administració, a l'inspector nomenat o l'organització reconeguda encarregada d'expedir el certificat pertinent. Qualsevol d'ells, segons correspongui, d'iniciar a continuació una investigació per tal de determinar si cal efectuar el reconeixement que estipulen les regles aplicables al certificat de què es tracti. Aquest reconeixement addicional, que podrà ser general o parcial segons les circumstàncies, s'ha de fer de manera que garanteixi que les reparacions o renovacions s'han dut a terme adequadament i que el vaixell i el seu equip continuen sent idonis per al servei a què estigui destinat el vaixell.

reconeixements aeris

El reconeixement aeri és la inspecció des de l'aire de determinades zones mitjançant avions de reconeixement o vehicles aeris no tripulats.
Les seves funcions consisteixen a recollir intel·ligència d'imatges, intel·ligència de senyals i intel·ligència de mesures.
Normalment requerit en labors d'espionatge sobre potències enemigues al que ho realitza, es va començar a utilitzar en la Primera Guerra Mundial.
Comunament en l'actualitat s'usen per a la cartografia.

reconeixements anuals a flotació

Tot vaixell menor de trenta anys podrà efectuar el reconeixement anual a flotació en el termini comprès des de tres mesos abans a tres mesos després de la data en què finalitza el termini, podent triar l'armador, dins d'aquest temps, la data i el port on vulgui efectuar. La data de caducitat del nou reconeixement es comptarà a partir de la data de caducitat de l'anterior, el que s'anotarà a la casella corresponent del certificat de navegabilitat.
Quan concorrin en el vaixell circumstàncies especials a conseqüència de les quals calgui realitzar obres d'importància o quan per avaria o altres causes pateixin un reconeixement fora de termini, la inspecció de vaixells pot proposar a la inspecció general que el termini de caducitat del reconeixement corri a partir de la data en què el vaixell entri en servei, després de les esmentades obres.
Els esmentats reconeixements coincidiran amb els reconeixements anuals del francbord.

reconeixements anual d'un vaixell

Inspecció general dels elements relacionats amb el certificat corresponent, a fi de garantir que han estat objectes de manteniment i continuen sent satisfactoris per al servei a què estigui destinat el vaixell.
- Els reconeixements anual seran els següents:
a) Han de consistir en un examen del certificat, un examen visual prou ampli del vaixell i del seu equip i certes proves que confirmin que el seu estat es manté adequadament.
b) Han de comprendre també un examen visual per confirmar que ni el vaixell ni el seu equip han estat objecte de modificacions no autoritzades.
c) El contingut de cada reconeixement anual figura en les directrius respectives. El reconeixement ha de ser tan minuciós o rigorós com exigeixi l'estat del vaixell i del seu equip, de salvament.
d) Si sorgeix cap dubte pel que fa al manteniment de l'estat del vaixell o del seu equip, s'han d'efectuar els exàmens i les proves addicionals que s'estimin necessàries.
- Reconeixement de l'exterior de l'obra viva del vaixell: examen de la part submergida del vaixell i dels elements connexos, a fi de garantir que es troben en estat satisfactori i són idonis per al servei a què estigui destinat el vaixell.

reconeixements de facto

En realitat és incorrecta l'expressió, ja quedi facto és el govern objecte del reconeixement.
Un governo de facto és, en termes generals, un govern il·legítim que ha arribat al poder per algun mitjà diferent de la successió constitucional.
També es diu que és un govern que obté el poder per la violència.
No obstant això, s'assembla molt en els seus efectes a un govern legítim, i de vegades té més consistència i més autoritat que el govern "de jure".
Les característiques principals d'un governo de facto són que es manté a si mateix, que ha expulsat a les autoritats legítimament constituïdes del seient del seu poder i de les oficines públiques, i que, mentre existeix, ha de ser obeït pels ciutadans.

reconeixements de governs

Es diu que un govern "reconeix" a un altre quan realitza actes que reflecteixen la seva conformitat o la seva intenció de mantenir relacions diplomàtiques, polítiques i d'intercanvi amb el nou govern, sorgit d'un moviment anormal en el qual no s'ha respectat la successió normal o constitucional d'un règim, la pràctica de concedir o negar un reconeixement s'ha utilitzat indegudament amb freqüència per obtenir avantatges unilaterals.

reconeixements "de jure"

Aquesta expressió s'usa com a contrapartida del reconeixement "de facto", encara que en realitat no existeix una base científica seriosa per distingir un reconeixement "de juri" d'un "de facto".
De iure i de facto són expressions el·líptiques, ja que el que es "de juri" o "de facto" és el govern que es reconeix, no el reconegut.
Un govern "de juri" és aquell que arriba al poder sigui't els mètodes legislatius o constitucionals prescrits.

reconeixements de les mercaderies

Consisteix en la comprovació de les dades declarades en la documentació duanera presentada al despatx de Duanes amb l'examen material de la mercaderia realment transportada.
El reconeixement (quan la Duana no estima suficient la comprovació documental) té per objecte la classificació aranzelària correcta de la mercaderia la partida de la qual de l'Aranzel de Duanes indica els tipus aranzelaris i altres gravàmens que aplicats sobre el valor de la mateixa (o les seves unitats de compte o mesura) base permeten determinar la quota a satisfer a l'Administració, per a la legal importació o exportació.
El reconeixement porta amb si la conformitat o disconformitat de la Duana amb el declarat, amb les rectificacions (valor, unitats, partides aranzelàries i els seus tipus, etc.) pertinents i amb la suspensió o no del despatx.

reconeixements de renovació d'un vaixell

El reconeixement de renovació, segons s'estipula en les regles pertinents, s'ha de realitzar abans de procedir a la renovació de l'oportú certificat.
El reconeixement de renovació ha de consistir en una inspecció, acompanyada de proves quan sigui necessari, de l'estructura, les màquines i l'equip, per tal de garantir que es compleixen les prescripcions pertinents per al certificat que es tracti i que el seu estat és satisfactori i idoni per al servei a què estigui destinat el vaixell.
El reconeixement de renovació ha de consistir així mateix en comprovar que es porten a bord tots els certificats, llibres de registre, manuals d'instruccions i altra documentació especificada a les prescripcions pertinents per al certificat de què es tracti.

reconeixements dels Estats

El reconeixement d'un Estat significa l'admissió d'un nou ens polític, com a tal, en la comunitat internacional, per considerar-ne que posseeix tots els atributs, i que és apte i capaç per exercir tal paper.
No ha de confondre's el reconeixement d'Estats amb el reconeixement de governs.
El reconeixements dels Estats te que veure amb el seu naixement, amb el començament del seu personalitat internacional, i amb el seu dret a l'existència.
En canvi, el reconeixement de governs és un assumpte que es refereix a la successió d'autoritats a l'interior d'un Estat, la qual cosa en res altera la seva personalitat jurídica.

reconeixements en sec d'un vaixell

Els armadors hauran d'avisar a la inspecció de vaixells sempre que un vaixell pugui ser examinat en sec, En els vaixells que no hagin passat el tercer reconeixement especial, el interval entre dos reconeixements consecutius en sec podrà ser fins de dos anys, excepte quan s'apliqui a l'obra viva del buc pintura d'alta resistència de tipus aprovat i es disposi d'un sistema automàtic aprovat de protecció catòdica externa per diferència de potencial elèctric, en el qual aquest interval màxim podrà ampliar fins a dos anys i mig si l'inspector de vaixells que considera oportú. En els vaixells que hagin passat el tercer reconeixement especial i menors de trenta anys, el interval entre cada dos reconeixements en sec no podrà ser superior a divuit mesos.
Tot vaixell podrà efectuar el reconeixement en sec en el termini comprès des d'un mes abans a un mes després de la data en què indica el termini. En casos justificats, l'inspector general de vaixells, previ informe de l'inspector corresponent, podrà prorrogar excepcionalment el termini entre dos reconeixements en sec consecutius fins a quatre mesos. En tot cas, la data de caducitat del nou reconeixement es comptarà a partir de la data de caducitat de l'anterior.

reconeixements especials del vaixell i de l'equip

- De l'estructura del vaixell. L'inspector ha de reconèixer, el que s'indica a continuació:
a) Comprovarà que els materials i elements: planxes, perfils, tubs (per puntals i pals).
b) Peces principals d'acer foses o forjades (roda, codast, metxa i carcassa del timó, arcbotants i botzines dels eixos, canya o sector del timó, etc.).
c) Soldadures.
d) Botzina i arcbotants, i línies d'eixos.
e) Pollines de la maquinària principal i auxiliar.
f) Tancs de combustible.
g) Tancs d'aigua.
h) Portes estanques.
i) Puntals i reforços locals.
j) Canonades de buidatge, de llast, de sonda i de ventilació de tancs.
k) Passos estancs a través de cobertes i mampares.
l) Vàlvules i aixetes de fons, embornals i descàrregues al costat.
m) Portells i altres obertures en els costats.
- Obertures d'accés a l'interior del vaixell (portes en les mampares de les superestructures, cofres, etc.).
a) Manegots i conductes de ventilació.
b) Les proves d'aigua a raig de mànega, cobertes, mampares estanques, portes estanques, tapes d'escotilla, portells, etc.
c) Superestructures i casetes sobre cobertes.
d) Mampares estancs a l'aigua i al petroli.
e) Planxes del folre exterior i quadernes.
f) Planxes de la tapa i entramat del doble fons.
- De l'equip: L'inspector comprovés que els materials i la maquinària compleixin els requeriments exigits:
a) Aparell de govern i les seves transmissions.
b) Dispositiu d'ancoratge i amarratge. Àncores i cadenes. Caps i estatges. Cables d'acer per amarratge, remolc i mitjans de càrrega i descàrrega. Molinet d'àncores, cabrestants, gigres de càrrega i gigres per a la maniobra dels bots salvavides.
c) Pals, plomes i accessoris per a la càrrega i descàrrega puntals de càrrega, amb els seus accessoris.
d) Pescants per als bots.
e) Sistemes de ventilació sobre les cobertes d'intempèrie, portells i finestres.
f) Disposició de les portalades, portes de càrrega i portells al folre exterior.
g) Escotilles en les cobertes d'intempèrie i en les estanques, amb els seus respectius mitjans de tancament.
h) Portes estanques de subdivisió i el seu mecanisme de maniobra.
i) Vàlvules per a les descàrregues al costat. Embornals i descàrregues sanitàries que travessen el folre exterior.
j) Bombes de sentines i de contra incendis.
k) Aparell de govern,
- Del armament.
- Dispositius de salvament (bots, balses, aparells flotants, cèrcols i armilles salvavides, aparells llançacaps, senyals de socors i equips de les embarcacions).
- Mitjans de detecció i extinció d'incendis. Compassos, llums, marques i aparells de navegació.
- Proves a realitzar per l'inspector:
a) L'inspector revisarà tots els elements indicats a les visites anuals a flotació i en sec.
b) El vaixell es col·locarà sobre picadors d'altura convenient per poder reconèixer els fons i es muntaran les bastides necessaris per reconèixer les parts no accessibles. La quilla, roda, codast i folre exterior es netejaran i examinar, i es recobriran amb pintura adequada on sigui necessari. Es comprovaran les línies de màxima càrrega i es cancel·laran de nou o pintaran, segons sigui el cas.
c) Es reconeixerà el timó i es desmuntarà si es considera necessari. Es corregiran les folgances si excedissin dels màxims admissibles indicats
d) S'han d'examinar les descàrregues al costat, abocadors i altres obertures del folre exterior.
e) S'ordenarà que per a la inspecció es trobin nets els tancs estructurals, piques, sentines, espais de màquines i es netejaran les superfícies de les quadernes i planxes per examinar-les i protegir-les, si cal.
f) S'examinaran tots les mampares estanques.
g) En el doble fons s'ordenarà airejar i netejar perfectament els tancs i espais d'aire per reconèixer el seu interior, s'aixecarà una part suficient del folre del cel del doble fons perquè l'inspector pugui comprovar a la seva satisfacció l'estat de les planxes, i si és necessari, s'aixecarà tot el folre per netejar-les i pintar-les.
h) Si el doble fons o altres tancs estan dedicats exclusivament a oli o combustible, podrà dispensar la seva desgasificació, neteja i reconeixement interior, excepte per al pic de proa, per tal que després d'un examen extern general dels tancs, l'inspector consideri que el seu estat és satisfactori i suport la prova hidràulica indicada en el paràgraf següent.
i) En reconèixer els tancs es comprovarà l'existència d'una xapa doble al peu dels tubs de sonda, o que aquests tubs estan disposats de manera que aquest doble no sigui necessari.
j) Quan el vaixell estigui així preparat, s'examinarà la superfície interior i exterior del folre i la totalitat de les quadernes, medissos, cartabons, bagres, banys, eslores, cel del doble fons, pollines de màquines i calderes, túnels dels eixos, suports dels coixinets d'empenta i intermedis, mampares estanques, reblons, paramitjals i cobertes.
k) Les cobertes i els seus revestiments seran acuradament reconeguts, colpejant, però no caldrà desmuntar aquests últims si s'estima que estan satisfactòriament adherits a les planxes.
l) Es reconeixeran especialment les planxes situades sota els portells. En aquest i en qualsevol altre lloc del buc on hi hagi senyals evidents de desgast o corrosió, el gruix de les planxes del folre i cobertes, així com altres zones del vaixell sospitoses de patir excessiva corrosió, i totes aquelles parts on aparegui una reducció important de gruix han de ser renovades. L'inspector podrà exigir que es comprovi per mitjans ultrasònics, o mitjançant trepants, l'espessor del material. En cap cas es permetrà emprar el bufador per foradar el buc per tal de comprovar els gruixos. En cap cas es tolerarà una reducció de gruix superior al 25 % del que correspon al vaixell en estat nou.
m) Es reconeixeran els elements de fixació dels pals a les cobertes, comprovant els gruixos dels pals, cobertes i cartabons i el bon estat dels cordons de soldadura.
n) Les àncores seran examinades i es reconeixeran
- Reconeixement de l'aparell de govern
L'aparell de govern ha de ser capaç de canviar la posició del timó des de 35 graus a una banda a 35 graus a l'altra banda, a la velocitat màxima de servei. El temps transcorregut per portar el timó des de 35 graus a una banda a 30 graus a l'altra no ha de ser major de vint segons.
- Reconeixement del molinet.
A fi de determinar la potència i velocitat del molinet i comprovar el seu funcionament mecànic.
- Del motor i màquines auxiliars
L'objecte d'aquest reconeixement és el d'examinar les condicions generals de l'aparell propulsor i de les màquines auxiliars. Quan l'armador realitzi desmuntatges en aquesta maquinària, dins els terminis, i complint les condicions estipulades.
- Reconeixement dels motors de combustió interna: A les instal·lacions de motors de combustió interna s'inspeccionarà, en cada reconeixement el següent:
- Proves de arrencades. Si els motors principals estan dotats de mitjans d'arrencada elèctrics, han d'estar instal·lades dues bateries d'acumuladors. Cada bateria ha de ser capaç d'arrencar el motor quan estigui fred i la capacitat combinada de les dues ha de ser suficient perquè, sense recarregar, pugui donar-se als motors el nombre de arrencades de 12.
- Observació de l'estat del motor i dels seus components.
- L'inspector seguirà el muntatge a bord de les màquines i dels motors, comprovant especialment l'alineació dels eixos i dels coixinets de bancada i mesurant les fatigues del cigonyal mitjançant un flexímetre.
- Els motors ràpids en bon estat podran ser reconeguts mitjançant una prova de funcionament, eximint-los dels desmuntatges de peces si l'inspector no ho considera necessari.
Es revisarà el part de l'inspector: Culates i les seves vàlvules. Camises de cilindres. Regulador, injectors i bombes d'injecció.
- Es reconeixeran les vàlvules de seguretat del càrter.
- Es reconeixeran els principals elements de la maquinària principal i auxiliar, comprovant que estan exempts de defectes.
- Es reconeixeran els tancs de servei i els seus accessoris.
- S'examinaran els respectes existents a bord.
- L'inspector comprovarà els ajustos i alineacions que consideri oportuns, entre ells: l'ajust del con de l'hèlix, la bona adaptació de les camises als eixos de cua, etc.
- Per als motors de menys de 300 CVE, i de més de 1.000 rpm.
- En prova de sobrecàrrega es modificarà la regulació i els límits de la bomba d'injecció, per tal de poder assolir aquesta sobrecàrrega. mesura del consum a una potència del 80 % de la nominal.
La mesura del consum del combustible. es realitzarà quan s'hagi assolit l'estat de règim. En una prova llarga a plena càrrega, les mesures es faran cap al final de la prova. Seran suficients dues mesures sempre que no difereixin en més del 3 % entre elles a plena càrrega i en més del 5 % a càrregues parcials. La potència mitjana durant una mesura de consum de combustible diferirà el menys possible d'aquella, amb la qual el consum està garantit; la tolerància sobre tal desviació serà: ± 3 % a plena càrrega i de ± 5 % per a càrregues parcials.
- Dels motors de combustió interna: Motors dièsel principals:
Dades dels motors principals i dels auxiliars que comprenguin el tipus de motor, revolucions per minut, potència màxima al fre en servei continu, pressió màxima d'ignició, pressió mitjana indicada, velocitats critiques.
Vibracions crítiques de torsió del sistema dinàmic format per la màquina principal, línies d'eixos i hèlixs, incloent els engranatges reductors o els electrogeneradors si formen part del sistema.
Freqüències pròpies de primer i segon graus i de graus superiors si fos necessari.
Vibració que es presenten a diferents velocitats, fins a la superior en un 20 % a la de servei.
- Proves per l'inspector:
a) Es reconeixeran els cilindres, culates, vàlvules i els seus mecanismes, èmbols, bieles i els seus coixinets, bombes acoblades, acoblaments i embragatges, cigonyal, línia d'eixos, coixinets de bancada, d'empenta i de línies d'eixos i els engranatges reductors.
b) Hauran desmuntar i examinar totes les màquines auxiliars, refrigeradores d'oli i d'aigua de circulació i altres aparells.
c) S'han d'examinar totes les canonades i les seves vàlvules, especialment les de transvasament de combustible, llast, contraincendis i buidatge, comprovant el seu funcionament.
d) En els motors amb dispositius elèctrics per l'encesa o per a l'arrencada, s'examinaran i provaran aquests dispositius amb els seus cables conductors.
e) S'han d'examinar els tancs de combustible que no formen part de l'estructura del buc, amb les seves vàlvules, accessoris, comandaments a distància i canonades, podent ser sotmesos a una prova de pressió hidràulica si l'inspector ho jutja convenient.
- De la maquinària auxiliar:
En tot el referent a la maquinària auxiliar es seguiran les normes indicades per la maquinària principal en la mesura que siguin aplicables, i haurà de fixar principalment l'atenció en els següents elements:
a) Instal·lacions del combustible líquid.
b) Filtres a pressió.
c) Bombes de circulació i de lubricació.
d) Bombes de sentina.
e) Bombes contra incendis.
f) Bombes de tràfec de combustible.
g) Bombes de llast.
h) Grups electrògens.
i) Ventiladors de tir forçat.
j) Separadors de sentina.
k) Purificadors i clarificadors de combustible.
- De les canonades. Disposició general de les bombes i dels seus canonades, serveis de sentines i llast, servei de combustible (ompliment, tràfec, servei de bord), serveis sanitaris, serveis contra incendis (aigua salada), serveis de ventilació, sonda i sobreeixidors en els tancs.
Llistes de peces i accessoris, i dades sobre diàmetres i gruixos de les canonades, pressions de treball i especificacions dels materials corresponents.
- Les Pintures emprades per a l'alumini seran: capa d'imprimació serà basant-se en cromat de zinc, i les capes restants, a força d'òxid de zinc.
- Proves de pressió hidràulica: Com a norma general, les proves hidràuliques dels elements que componen la maquinària d'un vaixell s'efectuaran en les condicions següents:
a) En totes les proves s'haurà de mantenir la pressió de prova en l'element durant tot el temps que jutgi oportú l'inspector.
b) Vàlvules i accessoris i similars: Es sotmetran a una prova hidràulica de pressió igual al doble de la pressió del servei. En tots els elements es gravarà la pressió de prova, la data i el segell de l'inspector.
- De les peces de respecte.
Tot vaixell tindrà a bord les peces de respecte, les quals hauran de ser reposades o reparades pels armadors, sempre que hagin estat utilitzades. L'administració podrà introduir les modificacions que cregui convenient en cada cas particular.
- En cas de vaixells amb dos o més motors propulsors iguals, els respectes seran els exigits per a un sol motor:
Quan hagi unitats o motors auxiliars addicionals siguin capaços d'absorbir la càrrega completa estudiada en el balanç elèctric, no s'exigiran respectes.
Les peces indicades poden faltar si hi ha una bomba de reserva llista per prestar servei de suficient potència.
- Dels eixos de cua:
a) Els eixos de cua seran reconeguts.
b) Per realitzar aquest reconeixement es desmuntarà i reconeixerà l'hèlix, especialment la seva con, cliviller i femella, es trauran els eixos porta hèlixs i s'examinaran acuradament.
c) Es mesurarà el desgast del material de què es tracti, reemplaçant els que es trobin excessivament desgastats, segons el parer de l'inspector, tenint en compte el diàmetre i nombre de revolucions del eix.
Si els coixinets porta hèlixs són de metall antifricció, les fulgurés mínims i màxims de funcionament a tenir en compte seran en cada cas els recomanats pel fabricant
d) No obstant això per ser de quatre anys el termini admès, per al desmuntatge dels eixos porta hèlixs de dues camises separades entre si, però contínues a l'interior de la botzina i del boterell, la part d'eix compresa entre totes dues camises seran rascada, reconeguda i pintada en cada reconeixement anual.
e) Tot i que indica, l'inspector podrà reconèixer els eixos de cua en qualsevol moment, o reduir els terminis abans indicats, si hi ha raons que així ho aconsellin.
- De la instal·lació elèctrica:
La utilització de sistemes amb retorn pel nucli podrà ser objecte d'un examen particular de l'administració.
- Sistemes de distribució:
- Corrent continu: Sistemes de 2 conductors.
- Corrent altern: Sistemes trifàsics de 4 conductors amb neutre aïllat o terra.
- Tensions nominals. Les tensions nominals en els borns dels aparells receptors no hauran de sobrepassar els valors següents: Corrent altern: - Motors 500 volt. - Aparells de calefacció munta dos forma inamovible perquè no puguin desendollar 500 volt. - Aparells electrodomèstics de Potència 38 kW, instal·lats de manera inamovible que no puguin desendollar 500 volt.
- Altres aparells de calefacció i electrodomèstics 250 volt.
- Enllumenat i endolls 250 volt.
- Dels escalfament a plena càrrega. Els escalfament màxims admissibles, especialment en els enrotllaments i en els anells o els col·lectors dels generadors i dels motors que assegurin un servei continu, es prendran en funció:
a) De la zona i de la classe de navegació.
b) Eventualment del servei especial assegurat pel vaixell.
c) De l'emplaçament a bord i del sistema de refrigeració de les màquines.
- De sobrecàrrega. Els generadors i els motors es construiran perquè puguin suportar sobrecàrregues temporals de corrent o de bat a les condicions que s'indiquen a continuació, sense que a causa d'elles es produeixin avaries o deformacions en els arrobaments, mantenint la tensió i la freqüència tan aproximades com sigui possible a les característiques nominals i, un cop assolida la temperatura corresponent, al règim nominal.
- Dels generadors. Els generadors de corrent continu han de poder suportar durant quinze segons una sobrecàrrega del 50 % del corrent nominal.
Els generadors de corrent altern han de poder suportar durant dos minuts una sobrecàrrega del 50 % del corrent nominal amb un factor de potència igual a 0,6 (retardat).
A més, els generadors de corrent continu o altern hauran de poder suportar igualment sense deteriorament, durant la seva durada de vida normal, sobrecàrregues excepcionals del 20 % amb una durada total acumulada de aproximadament cent hores. Aquestes sobrecàrregues no s'han de produir amb durades superiors a una hora, i entre dues sobrecàrregues successives, el generador ha de tenir temps suficient per restablir l'equilibri tèrmic corresponent a la seva intensitat nominal.
- Dels motors. Els motors hauran de poder suportar en proves i sense avaries les següents sobrecàrregues momentànies:
a) A la velocitat de règim, o en el cas d'una gamma de velocitats, a les velocitats més grans i més petites i amb augment gradual del parell motor, els augments del parell indicats a continuació. Els motors síncrons i els motors d'inducció síncrons hauran de suportar l'excés del parell motor sense perdre el sincronisme i sense ajust del circuit d'excitació preestablert al valor corresponent a la càrrega de règim.
b) Motors d'inducció síncrons de corrent altern polifàsic: 35 % durant quinze segons.
c) Motors d'inducció de corrent altern polifàsic: 60 % durant quinze segons.
Per a cada instal·lació es consideraran especialment les proves de sobrecàrrega dels motors de propulsió.
- De resistència d'aïllament. Les proves d'aïllament s'efectuaran, amb preferència, a continuació de les proves d'escalfament i de les proves elèctriques. La resistència d'aïllament, expressada en megaohms, no ha de ser, en principi, inferior av/1.000, sent v la tensió nominal.
- De rigidesa dielèctrica. Després de les proves d'escalfament, les màquines acabades es sotmetran a proves dielèctriques, sota una tensió alterna sinuositat de freqüència compresa entre 25 i 100 hz. Aquesta tensió s'aplicarà progressivament, i el valor previst es mantindrà durant un minut entre cada enrotllament i la massa (bastidor i circuit magnètic) a la qual estan units els altres enrotllaments.
- Dels cables: Conductors:
Només es farà servir coure recuit d'alta conductibilitat; si el cable està aïllat amb cautxú, el filferro de coure ha d'estar estanyat o revestit amb un aliatge i la superfície serà brillant.
- Dels cables d'alta tensió. Per a cables amb revestiment metàl·lic, la tensió de prova s'ha d'aplicar entre el conductor o conductors i el revestiment metàl·lic. Per a cables amb beina hermètica no metàl·lica, s'aplicarà la tensió entre el conductor o conductors i l'aigua dins de la qual el cable estarà submergit almenys una hora abans de la prova. Per a cables amb revestiment no metàl·lic que puguin quedar danyats si es submergeixen en aigua, el voltatge s'ha d'aplicar a mostres de com a mínim un metre de longitud, recobrint la superfície amb cintes metàl·liques. A més, en els cables de diversos conductors, el voltatge s'ha d'aplicar per torns entre cada conductor i tots els restants units entre si.
- La prova de la tensió s'ha d'aplicar, en tots els casos, durant cinc minuts sense avaria, i el seu valor estarà d'acord amb el que s'indica a continuació
Per tensions compreses entre 250 v i 750 v. Inclusivament, es provés a 2.500 v en corrent altern i 5.000 v en corrent continu.
- D'aïllament: Immediatament després de la prova d'alta tensió haurà fer un promig i anotar la resistència d'aïllament, emprant corrent continu de almenys 400 vi efectuant el mesurament després de circular corrent durant un minut.
- Prova d'espurnes. La prova d'espurnes pot ser acceptada en substitució de les d'alta tensió i resistència d'aïllament, en cables aïllats amb cautxú o material similar. La prova s'ha de fer en un conductor proveït del seu aïllament, excepte en cables compostos i trenats d'un sol conductor que podran provar acabats.
El conductor aïllat o el cable ha de suportar la prova de tensió sense avaria, i la velocitat del pas del cable per l'elèctrode serà suficient perquè cada punt estigui en contacte amb l'elèctrode un temps no menor de 0, i segons. Les tensions de prova s'indiquen a continuació
Per a una tensió de servei de 250 volts i una secció del conductor £ 16 mm², la tensió eficaç de prova serà de 6 quilovolts, per una secció c) 16 mm², i alt 016.325 mm², de 8 quilovolts, i per una secció major de 25 mm², de 10 quilovolts.
Per a una tensió de servei de 660 volts i una secció del conductor £ 25 mm², 10 quilovolts, i per una secció £ 25 mm², i la mateixa tensió, 12 quilovolts. - Comprovació de la qualitat d'un cable. Es prendrà una mostra de cable de 1,2 metres de longitud i se subjectarà verticalment dins d'una pantalla de tres costats amb el front i amb la part superior oberts, i de grandària apropiada per contenir el cable. Amb un encenedor bunsen de diàmetre nominal de 10 mm alimentat amb gas ordinari d'enllumenat a pressió normal i tenint una flama de aproximadament 125 mm de longitud i amb un con interior blavós d'uns 40 mil·límetres de longitud, s'aplicarà la flama al cable de tal manera que la punta del con blau toqui el cable a uns 0,4 metres sobre del seu extrem inferior. El encenedor ha d'estar inclinat a 45° amb relació a la vertical i s'ha d'aplicar la flama durant un temps de T (segons) = 10 + (p/50) P = pes de la mostra del cable en grams.
L'aplicació de la flama s'ha de fer per períodes de deu segons, amb interrupcions de deu segons entre les aplicacions.
En acabar el període t, es retirarà l'encenedor, i els cables es classifiquen en una de les tres qualitats següents:
- De combustió contínua, quan la flama de la combustió es desplaça al llarg de tota la longitud de la mostra del cable.
- De combustió retardada, quan la flama s'apaga abans d'arribar a la part alta de la mostra del cable.
Resistent a la flama, quan, a més de complir l'indicat per als cables de combustió retardada, la mostra és capaç de suportar després de refredada un voltatge de prova de corrent altern de dues vegades el voltatge de règim durant un minut.
- Quadres elèctrics: Els quadres es col·locaran en llocs accessibles i ben ventilats, lliures de despreniments gasosos o àcids. Es disposaran de manera que es trobin a l'abric dels xocs i de tot incident causat per aigua, oli, combustible líquid, vapor, etc. En particular, quan hi hagi canonades per sobre o en les proximitats immediates dels quadres, aquestes últimes no hauran de portar en els espais així delimitats, juntes que no siguin soldades, llevat que s'hagin previst dispositius eficaços de protecció.
- Davant dels quadres de distribució s'haurà de deixar un passadís lliure. Darrere del quadre es disposarà un passadís que permeti la seva entreteniment i, en general, la seva amplada no serà menor de 0,6 metres, que podrà reduir-se a 0,5 metres a la zona de reforços o quadernes.
Per tensions entre pols o terra de més de 55 volts en corrent altern, o 250 volts en corrent continu, s'empraran quadres de distribució en què les parts descobertes amb corrent no estiguin situades en el front. Si hagués en el quadre parts amb corrent adjacents a un passadís, s'instal·larà un passamans aïllat elèctricament i es col·locaran en el front i en la part superior pallets o enreixats no conductors.
Els quadres de distribució i de secció han d'estar adequadament tancats, llevat que estiguin instal·lats en un armari o compartiment als quals només tinguin accés persones autoritzades, en aquest cas el armari podrà servir de caixa.
Totes les caixes hauran de construir o estar revestides de material no higroscòpic i no inflamable, i ser de construcció robusta.
Tots els aparells de mesura i tots els circuits de control hauran de portar rètols indelebles que els identifiquin d'una manera clara. Tot fusible o interruptor automàtic portarà subjecte a ell, o al seu costat un rètol indeleble amb les característiques del corrent a plena càrrega del generador o cables als que protegeix el fusible o interruptor automàtic. Els fusibles de fil recanviable seran també marcats amb rètols que indiquin les característiques de l'element fusible. Quan s'instal·lin inversors automàtics retardats o aparells per a corrent invertida en connexió amb un interruptor automàtic, s'indicaran en el rètol les característiques d'aquests aparells. Els rètols seran de material de combustió lenta.
- Abans de la instal·lació, els quadres complets o en seccions amb tots els seus components hauran de patir al taller del fabricant, en presència de l'inspector, que expedirà el certificat corresponent, una prova d'alta tensió en tots els aparells interruptors i de control dels sistemes de tensió major de 60 volts amb una tensió de prova de 1.000 volts més el doble de la tensió de règim (amb un mínim de 2.000 volts), per a qualsevol freqüència compresa entre 25 i 100 hertzs, durant un minut, aplicada entre:
a) Les parts conductores connectades entre si i la terra.
b) Les parts conductores de polaritat o fase oposada.
Per a sistemes de 60 volts o menys, la prova serà a 500 volts durant un minut.
Immediatament després de la prova d'alta tensió, la resistència d'aïllament, entre les parts conductores connectades unes a les altres ia terra i les parts conductores de polaritat o fase oposada, no serà menor d'un megaohmi quan es prova amb 500 volts almenys en corrent continu.
Els instruments i aparells auxiliars es desconnectaran durant la prova d'alta tensió.
- Prova de la instal·lació: Abans que una nova instal·lació o qualsevol alteració o addició a una instal·lació existent sigui posada en servei es faran les següents proves, que seran complementàries de qualsevol prova que a hagi fet anteriorment al taller del constructor.
- Resistència d'aïllament de la instal·lació. Es mesurarà la resistència d'aïllament aplicant una tensió no menor de 500 volts.
a) Circuits d'enllumenat i força: la resistència d'aïllament entre tots els pols no ha de ser menor d'un megaohmi. Pot subdividir la instal·lació i desconnectar aparells, si les proves inicials donen un valor menor d'un megaohmi.
b) Circuits de comunicacions internes: els circuits que treballen amb 50 i més volts han de tenir una resistència entre conductors i entre cada conductor i massa no menor d'un megaohmi. Els circuits que treballin amb menys de 50 volts han de tenir una resistència d'aïllament no menor de 0,33 megaohms.
c) Quadres principals de distribució, quadres de secció i quadres de distribució: la resistència d'aïllament no serà inferior a un megaohmi quan es mesuri entre cada barra col·lectora i entre barres col·lectores. La prova es farà amb tots els interruptors manuals i automàtics en posició de desconnectats, i tots els fusibles de les llums testimonis, llums indicadores de pèrdua a massa, voltímetres, etc., desmuntats del quadre i desconnectades temporalment les bobines de tensió per si pogués ocórrer una avaria.
D) Generadors i motors: La resistència d'aïllament dels generadors i motors en fdncionament normal i amb totes les seves peces en posició serà mesura i anotada. Si és possible, la prova es farà quan la maquinària estigui calent. La resistència d'aïllament dels cables del motor i del generador, debanats del camp inductor i aparells de control no serà menor d'un megaohmio.
- Continuïtat de massa: Es faran proves per assegurar-se que els conductors de continuïtat a massa amb efectius i que la unió i posada a massa dels conductors metàl·lics i les beines o folres dels cables és efectiva.
Es comprovarà el comportament del següent:
a) Commutació i funcionament satisfactori de cada generador en una prova a plena càrrega normal.
b) La temperatura de totes les unions, connectis, interruptors automàtics i fusibles.
c) Funcionament del regulador de velocitat de la màquina, dispositius, sincronitzadors, desconnexions de sobre velocitat, desconnexions de corrent invertida, d'inversió de potència i de sobrecàrrega, i altres dispositius de seguretat.
d) Regulació de la tensió de cada generador quan es desconnecta bruscament la plena càrrega.
e) Per als generadors de corrent continu, el funcionament satisfactori del treball en paral·lel i del repartiment de la càrrega en quilowatts a tots els règims fins a la càrrega normal a la mar o en port. Per als generadors de corrent altern, el funcionament satisfactori del treball en paral·lel i del repartiment de la càrrega en kva. A tots els règims fins a la càrrega normal al mar o en port.
f) Per demostrar que el seu estat és satisfactori es faran funcionar durant un temps suficient i en condicions de servei tots els motors essencials i els equips importants, però no cal que sigui a la seva plena càrrega o simultàniament.
- Protecció contra incendis. Situació i tipus de les mampares coberts o revestits amb aïllament calorífug, tant de les zones verticals principals com de les de subdivisió, estacions de control, etc., i tipus de totes les portes a totes aquestes subdivisions o recintes.
- Tipus d'aïllament elegits per a les superfícies verticals i horitzontals, incloent els revestiments de les cobertes on s'utilitzin.
a) Ventilació, incloent les pantalles i altres dispositius de control en cas d'incendi.
b) Sistemes d'alarma.
c) Sistemes detectors d'incendis.
d) Disposició de les patrulles contra incendis.
- Connexió internacional a terra: Es comprovarà l'existència a bord, en un emplaçament adequat, de la connexió internacional a terra.
L'inspector comprovarà el bon funcionament dels tancaments ràpids de dels tancs verticals de combustible des d'un lloc que es trobi fora de l'espai corresponent.
- Bombes i mànegues: Es guarnirà les mànegues i es posaran en funcionament les bombes contra incendis, comprovant-ne que cadascuna d'elles pot llançar el raig o dolls d'aigua requerits mantenint la pressió exigida en cada cas; així mateix, es reconeixerà l'estat de les mànegues i els seus acoblaments, broquets i llances o repartidors, comprovant-ne que tenen les longituds reglamentàries i que estan estibades en els llocs adequats, a prop de les boques o connexions contra incendis.
- Equip de salvament:
a) Disposició de les cobertes de bots, descàrregues al costat en la vertical en què es troben els bots, pesos dels bots amb el seu equip, dimensions i característiques dels bots, càrregues de treball dels pescants i gigres, tipus i mida de les tires.
b) Disposició dels pescants.
c) Disposició d'estiba de les balses i dels aparells flotants.
d) Allotjaments de la tripulació, ventilació, fuites, mitjans sanitaris per als membres de la tripulació.
- Aparells i bucs respiratoris: L'inspector comprovarà que els aparells respiratoris autònoms es troben en bon estat és de funcionament, es comprovarà que les ampolles d'aire, així com el dispositiu per fer funcionar a mà la vàlvula de subministrament d'aire, els manòmetres instal·lats en el sistema d'alta pressió i els mitjans sonors per avisar a l'usuari que el 80 % de la capacitat utilitzable de l'aparell ha estat consumit, es troben en bon estat de funcionament.
- Llums de seguretat i destrals de bomber: Es comprovarà que el seu estat de conservació és satisfactori, que no s'utilitzen per a altres fins i que la càrrega del llum té com a mínim un període de funcionament de tres hores.
- Recomanacions a la tripulació: En efectuar el reconeixement, l'inspector procurarà portar a l'ànim del capità, tripulació i armador el convenciment de la necessitat de mantenir els dispositius de salvament en bones condicions de servei i de revisar amb freqüència, en la forma que prevenen les "instruccions per a casos d'emergència i exercicis periòdics en els vaixells mercants".
- Bots salvavides:
a) S'hissaran tots els bots destrinca-les dels seus falques, i es reconeixeran acuradament tant pel seu interior com pel seu exterior. A fi de comprovar l'estanquitat dels bots salvavides, es arriaran a l'aigua els de la banda que quedi lliure de la molla, i si l'inspector ho considera necessari, exigirà que es arrien també els de la banda situada al costat del moll o alguns d'aquests.
b) Totes les cales d'aire han de ser completament revisades en terminis no majors de dos anys, i per a això examinar anualment les caixes d'aire de la meitat dels bots salvavides, llevat que l'inspector cregui convenient revisar major nombre d'elles, i si ho estima necessari provarà la seva estanquitat.
c) Quan els bots salvavides tinguin caixes d'aire estructurals s'examinaran acuradament els compartiments i, cada quatre anys, com a màxim, seran provats amb aire o amb aigua.
Si es proven amb aire, bastarà una pressió de 0,1 kg./Cm². (Un metre de columna d'aigua) i les seves pèrdues es detectaran amb aigua sabonosa aplicada a les costures. Es posarà cura en no sobrepassar la pressió esmentada per no fatigar els tancs excessivament.
d) En els bots de plàstic es reconeixerà el buc interior i exteriorment, prestant especial atenció a les àrees de distorsió de la superfície, zones localment avariades, esquerdes, zones d'humitat, condensacions i franges d'òxid o una altra decoloració.
e) S'examinaran amb tota minuciositat les zones en què hi ha més possibilitat d'avaries, com ara àrees de concentracions d'esforços en obertures, canvis bruscos de mida i forma en elements resistents (reforços longitudinals de fons, eslores, paramitjals, etc.), Àrees subjectes a esforços de fatiga (pollines de motors, estructures del fons) o qualsevol altra zona sotmesa a vibracions quan el pot navega, unió longitudinal de la coberta al nucli i altres juntes de panells, mampares, etc., i les zones en què es fixen els ganxos de suspensió dels pescants.
f) Es comprovarà l'estat de la garlanda salvavides, assegurant el bon estat dels barrilets i de les anelles que la subjecten al nucli. Així mateix s'examinaran els dispositius que en cas de bolcada serveixen de agafador als tripulants i els caps amb nus que, passant per sota de la quilla, van de regala a regala.
g) S'examinarà l'estat de la capota o sostre de protecció, comprovant la seva fixació a l'embarcació.
- Equip dels bots salvavides: L'equip de cada bot salvavides serà presentat sobre coberta, comprovant que s'ajusta a les prescripcions del reglament d'aplicació del conveni de seguretat de la vida humana al mar, que els artificis pirotècnics han estat renovats dins de les dates límits de caducitat que figuren en el seu embolcall, i que tots els elements estan en perfecte estat de consumició o funcionament.
- Balses salvavides: A fi de que en tot moment les balses insuflables o rígides es troben en perfecte estat de funcionament seran inspeccionades cada any, com a mínim, o abans si han patit avaries o han estat utilitzades, per tal de comprovar el seu estat de eficiència i conservació funcionament, estat de les seus pertrets i, en general, que tots els elements que componen l'equip es troben en bon estat, i les senyals pirotècnics dins del termini de validesa.
Aquestes inspeccions es duran a terme per la inspecció de vaixells de la província marítima i per l'inspector de seguretat marítima, i quan es tracti de balses insuflables, aquelles s'efectuaran en les estacions de servei de la casa constructora de la balsa, amb personal dependent de la mateixa, que tingui els coneixements tècnics i mitjans necessaris per efectuar aquestes inspeccions amb garantia i plena satisfacció. Aquest personal durà a terme les reparacions o reemplaçaments dels elements que s'estimin necessaris.
S'examinarà la seva estiba, així com els seus mitjans de tret o dispositius de posada a flotació.
Mitjans d'accés als bots salvavides i balses salvavides:
Es comprovarà que cada joc de pescants està dotat d'una escala de dimensions reglamentàries i que arriba a l'aigua quan el vaixell, amb el seu calat mínim, presenta una escora de 15° a qualsevol banda.
Quan el vaixell estigui autoritzat per l'administració per substituir les escales per altres dispositius es reconeixeran aquests comprovant que a més hi ha almenys una escala a cada costat.
- Aparells flotants: Cada any es reconeixeran les caixes d'aire corresponents a la quarta part dels aparells flotants llevat que l'estat d'aquests aparells obligui a l'inspector a fer desmuntar major nombre d'ells. Si s'observen senyals de podridura en l'entramat o altres parts de fusta es sanejaran, repararan si és el cas i es pintaran amb una capa de pintura de bona qualitat.
- Anelles salvavides: S'examinaran i es faran reparar, si escau, tots els cèrcols salvavides, les seves llums, rabisses i garlandes.
Els llums a base de fosfur de calci poden deteriorar quan estan a la intempèrie, si les seves caixes o tancaments no estan en bones condicions, la qual cosa es pot reconèixer per la seva aparença o olor. Si se sospita que una llum està en mal estat no ha de ser sacsejada, ja que pot generar gas i produir una explosió.
A les llums elèctriques es comprovarà que la bateria de piles es troba carregada i en bon estat.
- Armilles salvavides: L'inspector comprovarà que hi ha a bord armilles salvavides en el nombre necessari i del tipus adequat i examinarà tots els armilles existents a bord, i si els trobés en mal estat, els farà substituir i ho posarà en coneixement de la superioritat. Tot armilla que no porti estampat el segell oficial de la inspecció i el nom del vaixell serà rebutjat. Un percentatge dels mateixos serà sotmès a la prova de flotabilitat.
Especialment s'ha d'assegurar que en les armilles de kapok, boga o flor d'espadanya, aquests materials no han estat substituïts per deixalles de cotó, estopa o esborra. L'inspector de fer saber al capità i als oficials l'efecte perjudicial que les substàncies alcalines utilitzades per a la neteja exerceixen sobre el kapok.
- Aparells llançacaps i senyals de socors: Es comprovarà que es troben en perfecte estat i sense signes d'humitat, i que els equips estan complets. Si han transcorregut dos anys des de la data de fabricació, es substituiran els coets, cartutxos i senyals, per altres nous. A cada reconeixement es provarà un element de cada classe, per prova i instrucció del personal.
- Diversos: Si hi gigres, es destaparà una certa nombre d'ells per examinar minuciosament.
Tots els gigres seran posats en funcionament en cada reconeixement i s'efectuaran proves de arriat.
- S'examinaran els dispositius per il·luminar els aparells, gigres i bots durant les maniobres de arriat i la zona de la mar sobre la qual es arria el bot, els llums d'emergència a la sortida dels compartiments, posant per a això en marxa el grup de socors en aquells vaixells que estiguin obligats a portar-lo.
- Es comprovarà el funcionament dels senyals d'alarma per advertir la dotació que el vaixell ha de ser abandonat, d'acord amb les "instruccions per a casos d'emergència", etc.
- Es comprovarà l'existència de dispositius apropiats situats fora de la cambra de màquines per evitar que les descàrregues d'aigua es facin sobre les embarcacions.
Es comprovarà si hi ha instruccions per a la tripulació que fixi els seus deures en cas d'emergència (incendi, perill o abandonament del vaixell), i si estan fixats en diferents llocs del vaixell, i especialment en els espais destinats a la tripulació, diversos exemplars del "quadre orgànic", d'acord amb les "instruccions per a casos d'emergència", etc.
- Es comprovarà que es realitzen exercicis d'incendis, perill, abandó, etc., D'acord amb el conveni internacional per a la seguretat de la vida humana a la mar i amb la publicació de la direcció general de navegació titulada "instruccions per a casos d'emergència i exercicis periòdics en els vaixells mercants nacionals.
- Reconeixement marques de navegació de llums. Vaixells que han patit una col·lisió: s'examinaran aquests elements tan aviat com sigui possible, i l'inspector lliurarà el seu informe en forma secreta a l'autoritat de marina.
- Missió de l'inspector:
a) Els inspectors comprovaran que el vaixell està equipat amb les llums i marques de navegació que per la seva classe li correspon, d'acord amb les prescripcions referents al vigent reglament internacional per prevenir els abordatges a la mar.
b) En acabar la inspecció, si l'inspector ha comprovat que els llums i marques compleixen les prescripcions reglamentàries, s'anotarà el resultat satisfactori de la mateixa en el certificat de navegabilitat.
En cas contrari, ha de donar compte a l'autoritat de marina, perquè decideixi si és procedent o no donar-li un termini per corregir els defectes observats, i si li és concedit, anotarà aquests efectes i el termini en què estarà solucionat.

reconeixements físics

Operació que consisteix a verificar el declarat, mitjançant una o vàries de les següents actuacions: reconèixer les mercaderies, verificar la seva naturalesa i valor, establir el seu pes o mesura.

reconeixements fotogramètrics

En fotogrametria, procés de comparar fotografies aérea amb les condicions que existeixen en el terreny i d'obtenir informació per complementar o per aclarir el que no apareix amb claredat en les fotografies mateixes.

reconeixements inicials d'un vaixell

Inspecció completa, abans que un vaixell entri en servei, de tots els elements relacionats amb el certificat corresponent, a fi de garantir que es compleixen les prescripcions pertinents i que aquests elements es troben en estat satisfactori per al servei a què estigui destinat el vaixell.
- El reconeixement inicial ha de consistir en:
a) Un examen dels plànols, diagrames, especificacions, càlculs i altra documentació tècnica per verificar que l'estructura, les màquines i l'equip compleixen amb les prescripcions pertinents per al certificat que es tracti.
b) Una inspecció de l'estructura, les màquines i l'equip per verificar que els materials, els escantillons, la construcció i els mitjans, segons escaigui, s'ajusten als plans aprovats, diagrames, especificacions, càlculs i altra documentació tècnica, i que tant la qualitat del treball com de la instal·lació resulta reeixida en tots els seus aspectes.
c) Comprovar que es porten a bord tots els certificats, llibres de registre, manuals d'instruccions i altra documentació especificada a les prescripcions pertinents per al certificat que es tracti.
- Examen de plans i projectes. Tota sol·licitud de reconeixement inicial ha d'anar acampanada dels plans i projectes, si escau, juntament amb:
a) Els detalls del vaixell.
b) Les exempcions sol·licitades.
c) Qualsevol altra condició especial.

reconeixements entremitjos d'un vaixell

El reconeixement intermedi ha de consistir en una inspecció minuciosa dels elements pertinents relatius al certificat que es tracti per tal de garantir que el seu estat és satisfactori i idoni per al servei a què estigui destinat el vaixell.
En especificar els elements del buc i les màquines que hagin de ser objecte d'examen detallat, s'han de tenir en compte els plans de reconeixements regulars que puguin aplicar les societats de classificació.

reconeixement periòdic d'un vaixell

El reconeixement diari, segons s'estipula en les regles pertinents, s'ha de realitzar dins dels tres mesos anteriors o posteriors a la segona o tercera data de venciment anual si es tracta del certificat de seguretat de l'equip per al vaixell i substituir un dels reconeixements anuals, o dins dels tres mesos anteriors o posteriors a cada data de venciment anual si es tracta del certificat de seguretat radioelèctrica per a vaixell de càrrega.
La inspecció de l'exterior de l'obra viva del vaixell i el reconeixement dels elements corresponents, ha de consistir en un examen que permeti garantir que el seu estat és satisfactori i idoni per al servei a què estigui destinat el vaixell.
Les inspeccions de l'exterior de l'obra viva del vaixell s'han de fer normalment estant el vaixell en dic sec, no obstant, es podrà preveure la possibilitat d'efectuar altres inspeccions estant el vaixell a flotació. Els vaixells de 15 o més anys d'antiguitat han de ser objecte d'especial consideració abans de permetre que siguin sotmesos a tals inspeccions a flotació. Les inspeccions amb el vaixell a flotació s'han de fer únicament si les condicions són satisfactòries i si es disposa d'equip apropiat i de personal amb la formació adequada

reconeixements especials del vaixells

Aquests reconeixements es realitzaran cada quatre anys. L'inspector que el realitzi expedirà un nou certificat de navegabilitat, del model que correspongui segons l'arqueig total del vaixell.
Tot vaixell podrà iniciar el seu reconeixement especial en el termini comprès des de quatre mesos abans a quatre mesos després de la data en què caduqui el certificat anterior, i l'armador triar, dins d'aquest termini, la data i el port o ports en què vol fer el reconeixement, el qual podrà realitzar-se en diverses etapes, en el cas s'haurà de realitzar en la primera etapa, com a mínim, el reconeixement anual a flotació o en sec que li correspongui, i quedarà totalment acabat als dotze mesos de la data de caducitat del certificat anterior o de la data de començament del reconeixement, si ho hagués iniciat abans de la data reglamentària.
Per poder iniciar el reconeixement especial durant els quatre mesos posteriors a la data de caducitat del certificat anterior, caldrà que es realitzi un reconeixement previ a la superfície amb les proves de funcionament que es considerin necessàries.
En casos justificats, l'armador pot sol·licitar de la inspecció general de vaixells l'ajornament per un any del reconeixement especial, per a la concessió s'exigirà un reconeixement no menor que el reconeixement en sec o l'anual a flotació que li correspongui. Cas de concedir aquest ajornament, el reconeixement s'ha de fer en una sola etapa.
Atès que es va ha procedir a la inspecció especial per les autoritats de marina, per al reconeixement del vaixell en drassana, s'ha d'acreditar que es troba en condicions de seguretat per prestar el servei eficaçment, segons la seva classe i tipus. No sent autoritzant per a l'exercici de la seva activitat sinó reuneix aquestes condicions reglamentàries.

reconeixements previs

Facultat de l'amo, consignatari o els seus comitents de realitzar en presència del dipositari la contractació i verificació de la situació o la condició de la mercaderia sense intervenció de l'autoritat duanera.

reconeixements recíprocs dels títols nacionals de patró d'embarcacions de navegació interior

La present Directiva instaura el reconeixement recíproc dels títols nacionals de patró d'embarcacions de navegació interior entre Estats membres.
Classificació en dos grups dels títols nacionals de patró esmentats en l'annex I: grup B per a les vies navegables de la Comunitat i grup A per als títols de patró d'embarcació vàlids per a les vies navegables de caràcter marítim.
Règim específic per al Rin.
El títol de patró per a la navegació en el Rin, expedit conformement al Conveni de Mannheim, és vàlid per a totes les vies navegables dels Estats membres i es requereix per a navegar pel Rin, el Lek i el Waal.
Instauració del principi del reconeixement recíproc dels títols nacionals de patró d'embarcacions de transport de mercaderies i passatgers en navegació interior.
Possibilitat per als Estats membres d'exigir coneixements addicionals per a la navegació d'embarcacions que transportin matèries perilloses pel seu territori.
Obligació per al Consell de pronunciar-se, a tot tardar el 31 de desembre de 1994, sobre les disposicions comunes relatives a la navegació interior de vaixells, basant-se en una proposta de la Comissió que es presentarà a tot tardar el 31 de desembre de 1993.
Possibilitat per a la Comissió d'adoptar les mesures necessàries per a adaptar la llista de títols nacionals de l'annex I.
Composició i missió del comitè que assisteix a la Comissió en aquesta funció.

reconèixer el cel

Determinar quin astre és l'observa't, per emprar-lo en els càlculs nàutics.

reconèixer un vaixell

És examinar la seva documentació en la mar per a saber la càrrega que transporta, viatge que efectua, comprovació de la seva bandera, armador i altres dades que interessin.

reconèixer els fons

Revisar els fons del vaixell durant l'estada del mateix en dic sec o estant tombat a la banda, amb la finalitat de conèixer la naturalesa de la reparació i els treballs de neteja a portar a terme.

reconèixer la costa

Examinar la costa per veure quins perills o avantatges ofereix la navegació.

reconèixer la terra

Arribar a la distància necessària, per a destriar d'una manera segura de quina terra es tracta, i àdhuc el navegador cap a la qual ho sembla amb la finalitat de cerciorar-se de la seva existència.

reconèixer la xarxa

Anar a mirar el primer bornoi de la peça de ma o de remolc del sardinal, per veure si hi ha peix clavat.

reconsideració

Revisió portada a terme pel comitè de protestes de la puntuació d'un veler en la classificació d'una prova, com a conseqüència d'una al·legació del veler afectat.

reconsignació

Qualssevol canvi, incloent canvis en la ruta, feta a un enviament abans de l'arribada de la mercaderia a la destinació on han de ser debitades.

reconstrucció

El terme reconstrucció és aquell que fa referència a l'acció de tornar a construir alguna cosa que ja existia però va desaparèixer o va ser destruït. La idea de reconstrucció pot ser utilitzada en àmbits concrets (com ara per fer referència a la reconstrucció d'un edifici), com també en situacions abstractes, com a metàfora (per exemple quan parlem de la reconstrucció dels fets d'un crim). El terme s'arma a partir de l'ús de la paraula construcció i el prefix "re" que sempre significa tornar a fer, en aquest cas, tornar a construir.
La reconstrucció sempre té un objectiu específic i és renovar una cosa que havia estat destruït o que va quedar en mal estat a causa de raons específiques. És un terme molt utilitzat per fer referència a situacions en les quals alguna cosa (un edifici, un objecte) ha estat destruït i ha de ser tornat a construir, per exemple quan es parla de la reconstrucció d'una ciutat després del pas d'un huracà, terratrèmol , tsunami o fins i tot del pas d'una guerra que hagi significat un nivell de destrucció molt important. També pot fer referència a casos més específics o petits, com la reconstrucció d'una casa o d'una part d'ella pel desgast, la humitat o diferents problemes. Quan el terme és utilitzat en aquest sentit és important tenir en compte que es parteix d'una cosa que ja existia prèviament, ja que d'una altra manera es parlaria de construcció en lloc de reconstrucció.
En molts casos, la reconstrucció pot significar alteració d'algunes característiques anteriors, però mantenint l'estructura o la idea original. Així, si es parla de la reconstrucció d'una casa, pot ser que la mateixa no es reconstrueixi d'exacta manera a com estava abans sinó que s'alterin algunes característiques per al seu millor funcionament. En el cas de la reconstrucció de ciutats destruïdes per esdeveniments tràgics també es poden realitzar certes alteracions per evitar noves complicacions.
Quan parlem del terme reconstrucció en un sentit abstracte (com ara "la reconstrucció dels fets"), estem esmentant l'acció de tornar a posar en ordre els successos com van succeir per intentar entendre'ls millor i conèixer com van succeir, per què i amb quines conseqüències.

reconstruït

Es diu d'un vaixell, quan la major part dels materials de que es composa el buc, ha estat renovada.

recorba

Canvi típic de rumb d'un cicló tropical després d'avançar en direcció més o menys oest.

recorba d'un cicló

Canvi típic d'un cicló tropical després d'avançar en direcció més o menys oest.

recorreguda

Reparació del vaixell, on pren aquest títol cadascun dels dos tallers que hi ha a les drassanes, tant per aparellar el vaixell com per reparar l'eixàrcia, etc.

recorregut

Distancia que pot recórrer un vehicle sense re abastir-ne de combustible, generalment anomenat radi d'acció.

recorregut

Diferència entre els valors extrems d'una quantitat variable.

recorregut

- Procés de determinar com un enviament es mourà entre l'origen i la destinació.
La informació de l'enviament inclou la designació de la companyia de transportació, la ruta que el transportador va a prendre, i el temps estimat de l'enviament.
- El dret de l'expedidor de determinar qui van fer els portadors, les rutes i els punts per a la transferència d'enviaments del TL i del CL.

recorregut alternatiu

Ruta adversa a la ruta normal, però dóna resultats similars.

recorregut del consignatari

L'especificació de l'expedidor de la qual el portador o els portadors han d'utilitzar en el tràfic ofert per al transport.

recorregut del vent

Distància que recorre una partícula que té la mateixa velocitat que el vent durant un període de temps determinat.

recorregut escurçat

Recorregut d'una prova més curta del previst inicialment, com a conseqüència sobretot de condicions atmosfèriques adverses.

recorregut olímpic

Recorregut triangular propi d'una regata olímpica, senyalitzat per tres balises que obliguen els participants a fer tres trams de cenyida, repartits en dos llargs i una empopada.

recórrer

Registrar i compondre qualsevol de les coses de bord o en les seccions d'un vaixell, com són el buc, aparell, màquines, cobertes, costures, fons, àncores, etc.

recórrer l'aparell

Recórrer l'aparell es donar una composició general a tot ell, remei el que estigui avariat o fregat, etc.

recórrer la fletxadura

Reparar-los i, si escau, substituir aquells trencats o molt desgastats per altres nous.

recórrer tot el quadernal

Repassar-lo tot a la fi de reparar tota la part que pugui esta malmesa.

recta

En matemàtica, la línia de major distància entre dos punts dins d'un espai específic o sobre una superfície donada.

recta

Tram entre dues riu, canal, etc.

recta d'altura

La recta d'altura és la línia de posició per excel·lència utilitzada en navegació astronòmica, descoberta per casualitat el 1837 pel capità Thomas H. Sumner. La recta d'altura és, en realitat, una aproximació al cercle de posició, o cercle d'altures iguals, en l'entorn proper a la posició veritable de l'observador, on es confonen arc i corda secant o arc i tangent. Aquest enginyós artifici matemàtic permet simplificar notablement els càlculs per obtenir la recta, i poder-la dibuixar a la carta nàutica mercatoriana.
- Classes.
- Secants al cercle d'altures iguals:
a) Recta Sumner o secant per tall amb els paral·lels.
b) Secant per tall amb els meridians.
- Tangents al cercle d'altures iguals:
a) Tangent de Johnson.
b) Tangent de Borda.
c) Tangent de Marcq de Saint-Hilaire.

recta d'altura Marc St Hilaire

Recta d'altura Descoberta pel comandant Marc St. Hilaire, de la marina francesa, en 1874, constitueix la base de la navegació astronòmica.
A finals del segle XIX és buscava la forma de simplificar els càlculs i de millorar la precisió dels resultats.
Cap 1872 el capità francès Marcq Saint Hilaire publicar un mètode d'aproximacions successives que va anomenar de "point rapproche", el 1877 l'astrònom parisenc Antoine-Joseph Yvon Villarceau (1813 - 1883) i l'oficial naval Aveda de Magnac publicar, un sistema que van denominar d'intercepció de l'azimut i que s'ha difós amb el nom de St Hilaire encara que aquest no va ser el seu inventor.
Aquest mètode és va difondre ràpidament i va ser el més utilitzat fins als nostres dies.
En aquest mètode el pilot assumeix una posició qualsevol, que pot ser la seva posició estimada però això no és necessari i n'hi ha prou que la posició assumida estigui raonablement prop de la posició real.
El resultat de la reducció és una LP que sempre serà la mateixa, amb independència de la posició assumida per al càlcul.
- El procediment és el següent:
a) El pilot realitza una observació astronòmica i anota l'hora exacta i l'altura Ho observada.
b) A continuació fa un càlcul on assumeix l'alçada calculada Hc amb la qual s'observaria l'astre si la seva posició d'observador fora la posició assumida per al càlcul.
c) La diferència entra Ho i Hc és la distància entre la posició real i la posició assumida per al càlcul (els càlculs anteriors són matemàtics i el que segueix és procés gràfic en la carta de navegació) de manera que el pilot traça una recta des del punt de la posició assumida amb la direcció de l'azimut de l'astre observat i de la posició assumida mesura la distància Ho - Hc cap l'astre.
d) Si Ho és major llavors la distància és mesura en sentit invers.
En aquest punt traça una perpendicular a la línia d'azimut i aquesta nova línia és la seva Recta d'altura LP.
e) En el moment de l'observació l'observador estava situat en algun punt d'aquesta LP.
f) Creuant diverses LP i totes obtingudes per aquest nou procediment s'obté la posició real.
g) La recta d'altura Marcq St. Hilaire queda definida pel seu determinant constituït per:
h) La situació d'estima o posició assumida, (Be,Li).
La diferència d'altures, p = Ho-Hc.
- I l'azimut Z.
- sin Hc = sin Be x sin Dec + cos Be x cos Dec x cos LHA.
- sin Hc = sin Be x sin Dec + cos Be x cos Dec x cos LHA.
- if( 0 < LHA < 180º ) Z = 360 - Z.
on B és la latitud, (+N/-S), L és la longitud, (+I/-W), LHA = GHA + Li és l'angle horari local, Dec i GHA són la declinació i l'angle horari en Greenwich de l'astre observat.
I Ho és l'altura veritable, és a dir, l'altura mesurada amb el sextant corregida.
- Els fórmules utilitzades per obtenir Hc i Z són:
Sen (Hc) = Sen (lat) x Sen (dec) + Cos (lat) x Cos (dec) x Cos (LHA)

recta d'altura Summer

Recta d'altura, especialment establerta pel mètode Sumner, rep aquest nom pel capità Thomas H. Sumner, descobridor de la línia de posició obtinguda mitjançant observació astronòmica.
En 1837 el capità Sumner s'acostava a la costa anglesa i estava preocupat per la seva posició després de diversos dies de boira sense observacions.
Una obertura momentània als núvols li va permetre prendre una observació cronometrada però no estava segur de la seva latitud pel que va decidir resoldre la longitud utilitzant diverses suposicions de latitud.
En fer-ho va descobrir que els diferents posicions obtingudes estaven alineades i que la prolongació de la línia passava per un far determinat.
Tot i que no estava segur de la seva latitud sàvia que la seva posició estava al llarg d'aquesta línia recta pel que va posar el rumb per seguir per la mateixa línia fins que, efectivament, va albirar el far.
Al capità Sumner s'atribueix la invenció del concepte de "Línia de Posició" (LP).
Avui sabem, per descomptat, que la LP és un segment d'un cercle menor anomenat cercle d'igual altura.
Qualsevol observador situat en qualsevol punt d'aquest cercle observarà l'astre amb la mateixa alçada.
El mètode del capità Sumner de resoldre la longitud per a dues latituds diferents i, d'aquesta manera, determinar una LP estava en línia amb el que s'havia fet fins aquell moment i va ser adoptada pels pilots sense resistència però encara el procés de determinació de la posició era el d'avançar per estima la latitud obtinguda de l'observació meridiana i creuar-la amb LPs obtingudes per observacions cronometrades.
La reducció de l'observació cronometrada era complexa i havia de ser resolta per duplicat, per a dues latituds diferents.
A més l'astre observat en l'observació cronometrada havia de tenir un azimut molt proper a E o W.
Si l'azimut del cos observat és separava molt del desitjat creixia l'error i, a més, els punts obtinguts caurien fora de la carta.

rectificació

Operació que consisteix a projectar una fotografia inclinada (fotografia obliqua) sobre el plànol horitzontal de referència de manera que torni a establir-se el feix de perspectiva en la posició correcta.
La relació angular entre el plànol de la fotografia i el plànol de referència es determina amb l'ajuda de mesuraments efectuats sobre el terreny.

rectificació del sextant

Procés pel qual es controla la precisió d'un sextant i s'elimina o redueix el seu error.

rectificar

- En la marina militar, terme que adquireix diverses accepcions:
a) La distància: Per als vaixells en formació: es diu de recuperar les distàncies entre vaixell i vaixell prescrites per a la formació.
b) La formació: Per als vaixells en formació: es diu de tornar a la posició (distància i angle del vaixell regulador) establerta pel gràfic de formació.
c) La línia de mira: En artilleria, es diu de verificar que la línia de mira sigui paral·lela a l'eix del canó en elevació 0.
d) La posició: Per a vaixells fondejats: es diu de salpar i prendre la posició exacta establerta pel gràfic, en el cas d'ancoratge, en punts diversos.

rectificar el instrument

Corregir la situació dels miralls, si no estan perpendiculars al plànol d'aquest, i paral·lels entre si, per a dur després el càlcul de l'error o diferencia que aquest defecte ha de produir en els angles mesurats.

rectificar la línia

Corregir la qual componen els vaixell d'una divisió o esquadra, marcant tots mútuament i esmenant la seva posició el qual no estigués rigorosament en el seu lloc.

rectificar una marcació

Comprovar la seva exactitud, o corregir-la si no està exacta, tornant-la a marcar.

recubriment

Recobriment o revestiment, és un material que és dipositat sobre la superfície d'un objecte, com ara aspecte, adhesió, característiques de mullat, resistència a la corrosió, resistència al desgast, i resistència a les ratllades entre moltes altres. En altres ocasions, particularment en processos d'impressió i fabricació de dispositius semiconductors (en els quals el substrat és un disc de material semiconductor), el recobriment és una part essencial per a la funcionalitat del producte acabat.
Els recobriments són aplicats mitjançant processos en forma de líquids, gasos o sòlids. Els recobriments poden ser mesurats i assajats per verificar les seves característiques i gruix de la pel·lícula utilitzant targetes per observació visual del color, opacitat o contrast.

reculada

Es denomina així a la diferència que existeix entre la velocitat del vaixell i la velocitat teòrica que desenvoluparia en un mitjà sòlid d'acord amb el pas de l'hèlix.
V. teòrica = Pas x Nº de revolucions.
Per tant, l'esllavissament és igual a la velocitat teòrica menys la velocitat real de l'embarcació.
Esllavissament = V. Teòrica - V. real del vaixell.

recuperació

Operació per a retornar a la superfície del mar vaixells o objectes enfonsats, o bé per a recollir a bord persones o objectes caiguts o llançats al mar.

recular

En un vaixell és diu quan va marxa enrere.

recular

Es diu de la peça d'artilleria quan es dispara retrocedeix.

recuperació

En un sentit ampli, es refereix a qualsevol suma de diners que obtingui l'assegurador una vegada indemnitzat un sinistre; per exemple, en ocasió d'un abandó.
En altre sentit, es refereix al cobrament que fa la companyia en virtut del seu dret de subrogació.

recuperació

Moment de l'estropada en què la pala és fora de l'aigua i el remer, després d'haver fet un repaleig, es prepara per a un nou atac.

recuperació de dades

Extracció de dades que verifiquen un cert criteri d'un arxiu o banc de dades.

recuperadors de residus d'envasos i envasos usats

Els agents econòmics dedicats a la recollida, classificació, emmagatzematge, condicionament i comercialització de residus d'envasos per a la seva reutilització, reciclatge i altres formes de valorar.

recuperar

En terminologia d'assegurances, en un sentit ampli, es refereix a qualsevol suma de diners que obtingui l'assegurador una vegada indemnitzat un sinistre; per exemple, en ocasió d'un abandó.
En un altre sentit, es refereix al cobrament que fa la companyia en virtut del seu dret de subrogació.

recurs

Acte en el qual una persona exercita el seu dret de reclamació o de petició davant l'autoritat competent.
En les operacions documentàries, el banc negociador es reserva el dret de recurs enfront del presentador dels documents per al cas que el banc emissor no ho reemborsi, sempre que el banc negociador no hagi confirmat el crèdit.

recursos marins

Els ecosistemes marins, en particular la pesca, han estat i són una important font de proteïnes per a consum directe pels éssers humans i per a l'alimentació animal; d'altra banda, sustenten una important activitat econòmica que genera ocupació i ingressos, en particular en els països en desenvolupament, on s'estima que no menys de 100 milions de persones viuen de les activitats de la pesca o relacionades amb ella.
La pesca aporta 16% del consum mundial de proteïna animal, i 19% del mateix consum en els països en desenvolupament. A Àsia proveeix 30% d'aquest consum ia l'Àfrica la contribució és de 21%. A Amèrica Llatina, malgrat l'enorme extensió de les seves costes i l'abundància de llacs i rius, l'aportació és de només 8%. Japó és el país amb el més elevat consum per càpita de peix: 72 kg; i els valors més baixos són els de l'Àfrica del Nord i Amèrica Llatina amb 8 kg i 8.5 kg respectivament. El consum mitjà per càpita de peix dels països en desenvolupament era, el 1991, de 13.3 kg de 11 kg en 1971 i 11.8 kg el 1981; en els països desenvolupats és de 26.4 kg, i de 22.3 kg en 1971.
De la producció pesquera, 30% és transformat en farina per consum animal, per augmentar així l'oferta de proteïna animal no piscícola, tot i que un percentatge en augment es destina a les piscifactories. La producció mundial de farina de peix ha augmentat de 19.5 milions de tones el 1981, a 27.800.000 el 1991. Un sector que ha augmentat molt és la producció de peix congelat.
No obstant això, el futur del sector pesquer es veu condicionat per característiques intrínseques dels recursos marins i la conducta econòmica que elles indueixen o que deriva de la racionalitat (o potser la seva absència) del sistema econòmic respecte dels recursos de la mar.
Els recursos biològics de la mar, de llacs i rius són éssers vius amb la seva pròpia i molt particular "funció de producció". Els peixos no poden produir-se de la mateixa manera que automòbils, sabates, fogasses de pa i ni tan sols amb base en els mateixos o similars principis que orienten la producció agrícola. La societat pot exercir certa influència, però no pot controlar el creixement i la reproducció dels recursos biològics marins. L'hàbitat d'aquests està constituït per àmplies àrees que no poden ser conreades com es conrea la terra agrícola.
Per comprendre l'activitat econòmica relacionada amb els ecosistemes marins cal conèixer les característiques biològiques dels recursos vius del mar, peces, cefalòpodes, marisc, mamífers marins, així com de la seva interacció amb els seus respectius hàbitats. Incorporar aquestes peculiaritats en l'anàlisi econòmica és difícil; no només les incògnites són encara moltes, tant pel que fa als aspectes biològics i la seva dinàmica com en relació a les respostes de l'ecosistema marí i les interaccions amb l'acció antròpica, sinó que també per les mancances dels instruments existents. Com superar aquestes deficiències és actualment un tema que atreu l'atenció de polítics, experts pesquers i economistes, perquè per a la majoria de les espècies els nivells de captures estan cada vegada més limitats per condicions naturals. En altres paraules, potencial per augmentar la captura actual és més aviat limitat.
Un aspecte econòmic important que això és que els recursos de la mar tenen les característiques d'un bé públic o d'un bé lliure. Són recursos als quals l'accés és lliure, i sobre els quals no es poden establir drets de propietat. En absència de regulacions, qualsevol individu pot pescar la quantitat de peixos que li permeti la seva habilitat, la tecnologia i recursos econòmics de què disposa i els costos que estigui disposat a assumir. Les característiques de lliure accés i bé públic, i l'absència de drets de propietat, originen falles del mecanisme del mercat, donen origen a externalitats ia una varietat de problemes econòmics, ambientals i polítics com ara: sobrepesca, extinció d'espècies, deteriorament de l'ecosistema marí, assignació ineficient dels recursos, retorns decreixents en la indústria pesquera, conflictes internacionals, etcètera.
L'anterior té conseqüències econòmiques importants. En primer lloc implica que, més enllà de certs límits, qualsevol inversió addicional en esforç pesquer no genera captura addicional i pot fins i es tot traduir en la disminució de captures amb la consegüent ineficiència i la pèrdua de recursos. No obstant això, la generalitzada ineficiència i la caiguda de rendiments en la gestió dels recursos de la mar, tendeix a incentivar més esforços pesquers, el que està en l'origen de la sobrecapitalització que caracteritza la indústria pesquera mundial. Una altra conseqüència és l'augment del preu real dels productes de la mar, ja que enfront d'una demanda creixent l'oferta és clarament limitada i, en alguns casos, declinant. Una tercera conseqüència és l'afany per tenir accés a bancs pesquers i explotar amb la major rapidesa, anticipant qualsevol entrada de competidors potencials. En el sector pesquer la competitivitat està determinada per la rapidesa d'accés a, i l'eficiència en la captura de béns lliures, no per la capacitat de produir aquests béns en forma més eficient. L'accés als recursos ictiològics en aigües internacionals i fins i tot a aquells dins de les 200 milles marines, motiven freqüents conflictes entre comunitats locals i flotes nacionals i estrangeres, així com entre països. Finalment, l'oferta limitada i els preus en alça estimulen les iniciatives per cultivar espècies que es presten.

recursos pesquers

La pesca utilitza recursos renovables i d'altres tipus com a matèries primeres de les quals depèn el sector. Entre els recursos renovables s'expliquen les espècies aquàtiques, la terra i l'aigua. Altres recursos es generen artificialment, com és el cas de les llavors de viver, els pinsos i els fertilitzants. Els recursos pesquers són finits i el sector necessita competir per ells amb altres tipus d'ús.
Els recursos de la pesca de captura se solen considerar, utilitzar i gestionar sobre la base de cada població. La pesca i altres activitats econòmiques que contaminen i deterioren tenen conseqüències adverses sobre ells. La decadència dels recursos marins ha suscitat preocupació, ja que des de 1990 aproximadament una quarta part o més està en condicions d'explotació excessiva. Se sap poc dels recursos silvestres continentals però és probable que mereixin la mateixa preocupació gairebé en totes les regions i que reflecteixin un impacte ambiental molt més gran.
Els recursos de l'aqüicultura comprenen una gran varietat de plantes i animals (i els seus recursos genètics), com el peix; crustacis, mol·luscs, algues i altres plantes aquàtiques. Les espècies més explotades són les ostres i les carpes. Es recomana l'ús d'espècies locals però les espècies introduïdes són responsables del 17% de la producció de peix d'aleta, amb considerables efectes socials, ambientals, genètics i econòmics. La cria de diverses espècies importants segueix depenent de la recollida de material de reproducció o alevins de poblacions naturals. La producció de pinsos per a l'aqüicultura és una de les indústries agrícoles que creix més acceleradament al món, amb taxes de creixement superiors al 30% anual.

recursos planificats de manufactura

Un sistema de fulles d'operació (planning) de fabricació que afecta a la gerència de materials, al control d'inventari, i a la gerència de producció.

REDA

Acrònim de "Regió de Eco Dédil Acotada".
Senyal de radar dintre d'una tempesta caracteritzada per un mínim local en la refractivitat del radar en baixos nivells que s'introdueix cap amunt i està envoltat per reflectivitats més altes en altura.
Aquesta característica està associada amb un fort corrent ascendent principal i es troba gairebé sempre en la regió de flux d'entrada d'una tempesta.
No pot ser vista visualment.

redestinació

És l'enviament de mercaderies estrangeres des d'una Duana a una altra del país, per a les finalitats de la seva importació immediata o per a la continuació del seu emmagatzematge.

Redín y Cruzat, Tiburcio de

Tiburcio de Redín i Cruzat, (Pamplona 1597, La Guaira (Veneçuela) 1651), Baró de Bigüézal, Cavaller de Santiago.
Va ser un militar i marí de comportament exemplar en el castrense, però de vida agitada i conflictiva. En arribar a la maduresa, la seva vida va patir una profunda i sobtada transformació en descobrir la seva vocació missionera per seguir el camí clerical que havien seguit la majoria dels seus germans.
Fra Baltasar de Lodares, en la seva obra "Els franciscans caputxins de Veneçuela" basat en un retrat existent en el Museu del Prat (Madrid), atribuït al pare Juan Ricci, el presenta en els següents termes: "El celles arrufades com un núvol de tempesta, sobre la seva mirada dura i desafiadora, els bigotis encabritats per les puntes, el mentó audaç i provocatiu, orlat d'un pelillo aspre i impertinent; el cap revolta i indòmita, caient sobre el coll, les botes altes i pesades".
En la seva memòria se li va dedicar el nom d'un carrer a Pamplona, la seva ciutat natal.
Va néixer a Pamplona l'11 d'agost de 1597 e era el menor dels set fills de don Carles de Redín i de donya Isabel Cruzat. És, per tant, germà de Martín de Redín i Cruzat. En complir els catorze anys, ingressava en els Terços d'Infanteria Espanyols per combatre en les guerres d'Itàlia, on al poc temps, per la seva llanço i valentia aconseguia el grau d'alferes, grau militar que se li va concedir per recompensar els seus mèrits en l'assalt de la fortalesa de Sant Andreu, al lloc de Vercelli.
Als seus pocs anys, per la seva capacitat castrense, en 1620 ocupava el càrrec de capità de mar i guerra, estant al comandament d'un dels galions que feien la travessia atlàntica cap al Nou Món (sembla ser que era el "La nostra Senyora de Atocha"), en 1624, se li va destinar a Portugal, al comandament d'una companyia de Piquers d'Infanteria, sota les ordres del marquès de Hinojosa, amb el qual ja havia combatut en les guerres d'Itàlia.
Després passaria a Armada de l'Oceà, prestant el seu suport i auxili al marí don Antonio de Oquendo on sostindria alguns combats navals. En algun d'aquests enfrontaments va resultar ferit, en un braç i al pit. Al recuperar va ser cridat a la Cort, on el rei Felip IV el va recompensar la seva demostrada valentia, regalant-li una cadena d'or i donant-li el càrrec de Governador, de la nova armada que s'estava aprestant en la ancorada de Barcelona.
Tiburcio de Redín, era contundent a l'hora de solucionar situacions difícils, el que li feia ser temut pels quals es veien obligats a enfrontar-se amb l'aristòcrata pamplonès. Un dels ardits, que va emprar en una ocasió, van ser dels que li van fer passar a la història llegendària; en aquesta ocasió, va ser coneixedor que un pirata holandès li estava esperant que es fes a la mar amb el seu vaixell; però Redín va manar carregar amb pedres, per aparentar que anava sobre carregat de tresors.
Redín va ordenar inutilitzar l'artilleria del seu vaixell i va reforçar a la tripulació amb infants espanyols, es va fer a la mar sense preocupar-se dels que l'esperaven. Sospesant vèncer l'envestida, el vaixell holandès, va posar rumb de trobada feia la nau espanyola, en arribar li van demanar caserna adduint que el seu capità estava greument malalt, al mateix temps que tots els espanyols aparentaven estar enormement espantats.
Persuadit el capità holandès que eren certs els fets, va passar a prendre el vaixell espanyol i es va dirigir a la càmera del capità, suposadament malalt, a l'entrar es va trobar que Redín li va disparar un tret que el va fer fora per terra, servint al mateix temps d'avís a la gent de Redín perquè abordessin la nau holandesa. La reacció dels pirates, va ser intentar disparar sobre el seu propi vaixell, que ja havia estat abordat i conquistat pels espanyols, però com van trobar l'artilleria inutilitzada, no van tenir més remei que resignar-se a ser capturats pels espanyols.
Aquesta acció succeïa en unes circumstàncies especials, ja que Redín anava com arrestat amb destinació a Espanya, per ordre de la Reial Audiència de Santo Domingo i per una de les seves acostumades entremaliadures. És aquest cas, poc més se li podia demanar, ja que les que utilitzava amb els seus enemics, també ho feia amb els amics, era la seva forma de ser. En aquest cas, la jugada li va sortir rodona, ja que va aconseguir entrar a la badia de Cadis, amb el vaixell holandès capturat.
Per la seva conflictiu caràcter, sempre caminava fugint de la justícia, la seva vida era una constant inquietud, i els accidents i les batusses inevitablement se li travessaven en el seu camí. Una de les vegades que es trobava a Madrid, i obligat a fugir de la justícia que ho estava buscant, el seu enginy es va imposar una vegada més i va aconseguir esquivar-se passar per un esguerrat paralític.
Va tornar a Sevilla i de nou va haver de sortir fugint, per la persecució, està vegada d'un marit gelós, però una altra vegada la seva inventiva es va posar de manifest; es va dirigir al seu general i li va demanar li lliurés el comandament de quatre vaixells, amb el pretext de tenir una missió oficial per realitzar un servei assenyalat.
Als seus 40 anys, encara que en la seva vida militar havia complert amb la seva missió servint a la pàtria en les accions encomanades, potser cansat de tanta aventura i d'aquella vida de pendencies i sobresalts que portava, va decidir buscar la pau espiritual i va ingressar en un convent , sent admès en l'Ordre Caputxina de Tarazona, el dia 26 de juny de l'any de 1637, prenent el nom de fra Francisco de Pamplona.
Tot i que ara vestia hàbit monàstic, semblava que les dificultats li buscaven allà per on anava, de nou, en un viatge al nord d'Àfrica, el vaixell en què viatjava al costat d'altres frares i el prefecte de l'Ordre, va ser vist per un navili holandès, que immediatament es va posar a donar caça a l'espanyol. Assabentat el capità del vaixell de què ell estava a bord, li va pregar al prefecte dels caputxins que li demanés a Redín que es posés al comandament del vaixell, ja que no trobava una altra solució.
Quan el prefecte de l'Ordre li va indicar que era la seva obligació per evitar caure en mans d'heretges i que li obeís, quedant de moment a la seva sencera llibertat d'acció i sense obligació ni pena per la seva ànima, ja que estava en joc la defensa de Espanya i del seu Cristianisme; Redín d'un cop amb la mà va arrabassar l'espasa del capità, va començar a donar ordres, van entrar en combat i després que es va imposar la superioritat espanyola, els holandesos no van tenir altre remei que escapar per no ser castigats amb major duresa. Algun temps després sol·licitava formar part de les missions veneçolanes.

redissa

Corda petita que es fa servir per subjectar determinades peces de l'aparell d'una embarcació.

rèdit a seguir

Una declaració sobre un va manifestar d'embarcació per a una càrrega enviada sense un preu indicat, per a moure-la, i cobrar-la amb càrrecs una vegada que es rebi el va manifestar d'embarcament.

redó

Cadascuna de les rodanxes de fusta que hi havia a les vores de les cames de l'art i que servia per facilitar l'acció de tirar-lo avant pel fons.

redolar els núvols

Rodar els núvols direcció a la mar.

Redondo Fusté, Marc

Marc Redondo Fusté (Esplugues de Llobregat, Barcelona, 17 de gener de 1981) és meteoròleg de La Sexta.
Marc Redondo va estudiar Física a la Universitat de Barcelona. És graduat en Periodisme per la Universitat Europea de Madrid i Màster en Canvi Climàtic i Desenvolupament Sostenible per l'Institut d'Investigacions Ecològiques de Màlaga.
S'estrena com a home del temps a Ràdio Estudi Esplugues, la ràdio municipal del seu poble natal. Posteriorment s'incorpora a Ràdio Despí, a la veïna localitat de Sant Joan Despí.
El 2005 dóna el salt a la televisió formant part de l'equip de meteoròlegs de Canal Méteo, a la plataforma Digital +.
En 2007 fitxa per La Sexta com a presentador del temps.
A part de les previsions meteorològiques, en els informatius se l'ha pogut veure alguna intervenció explicant curiositats sobre fenòmens físics, meteorològics i astronòmics.br> La seva passió per la ciència es pot comprovar al seu bloc Penjat pels Newtons on explica de manera divertida la ciència que ens envolta.
En 2014 fitxa per 13TV com a presentador del Temps.
En 2018 torna a La Sexta com a presentador del temps.
Des del 3 de setembre de 2018 col·labora en Arusitys amb el Temps a La Sexta.
És membre de l'Associació de Comunicadors de Meteorologia (ACOMET) i de l'Associació Catalana d'Observadors Meteorològics (ACOM).

redons

És una peça gruixuda de fusta que va clavada i assemblada a les testes de les quadernes escalemots fent la funció de cinturó mitjançant unes dents que permeten estrènyer par donar-li la resistència adequada.

redorta

Lluc de bedol masegat per donar-li prou flexibilitat com per poder lligar els trocs per fer-ne trams.

redós

Lloc on no arriba el vent o altra inclemència del temps.

redossar

Posar una embarcació en algun lloc arrecerat per evitar els efectes del vent i del corrent.

redossar-ne

Posar-se el peix a l'abric.

redossat

Abrigat, posat a redós.

redreçador

Aparell fotogramètric utilitzat per a la rectificació de fotografies inclinades.

redreçar

Dirigir una piragua de dret cap a un punt determinat rectificant la direcció presa en un principi.

reducció

Procés que consisteix a substituir un valor observat per un altre derivat d'ell.

reducció

Originalment una reacció de reducció es limitava al tipus de reacció en la qual els òxids es "reduïen" (es desprenien) dels seus òxids.
L'òxid de ferro es "reduïa" a ferro amb monòxid de carboni.
L'òxid de coure podia "reduir-se" a coure amb hidrogen.
En aquestes reaccions s'eliminava oxigen i s'obtenia l'element lliure.
L'element lliure pot obtenir-ne d'altres maneres.
La immersió d'un clau de ferro en una solució de sulfat de coure causa una reacció en la qual es produeix coure lliure.
La semblança entre les reaccions d'oxidació-reducció va conduir als químics a formular una definició més general de reducció:
La reducció és un procés mitjançant el qual els àtoms o ions adquireixen electrons.

reducció a l'equador

Diferència entre la longitud astronòmica del Sol veritable i la seva ascensió recta.

reducció a l'horitzó

Operació consistent a trobar el valor de la distància horitzontal corresponent a la distància real entre dos punts del terreny.

reducció a la posició aparent

Conjunt d'operacions a les quals hom sotmet els valors de les coordenades d'un astre tal com apareixen en un catàleg estel·lar, per trobar els valors actuals de les coordenades d'aquest mateix astre.

reducció al centre

Operació que consisteix a determinar la correcció que cal aplicar al mesurament d'una direcció observada en una estació excèntrica o a un senyal excèntric per reduir aquesta direcció al que seria si no existís aquesta excentricitat.

reducció al centre

En triangulació, correcció n que ha d'aplicar-se a una direcció observada amb un instrument o senyal excèntric, per reduir el valor observat al que hauria de tenir si o s'hagués presentat l'excentricitat.

reducció al meridià

Operació que consisteix a aplicar una correcció a l'altura observada d'un astre, la posició del qual es troba pròxima al meridià celeste de l'observador, per a obtenir l'altura d'aquest astre en el moment del pas meridià.

reducció al nivell del mar

Correcció que cal aplicar a una distància horitzontal mesura en la superfície de la terra per portar-la al seu valor sobre el plànol de referència, és a dir, al nivell del mar o al de l'el·lipsoide de referència.

reducció d'error

Conjunt d'operacions a què se sotmeten els resultats d'una observació per eliminar-ne els efectes dels factors que poden influir sobre l'exactitud de la mesura.

reducció de la pressió a un nivell mig del mar

Càlcul per a reduir la temperatura observada a una altitud donada al valor que tindria al nivell mig del mar, utilitzant per a això un gradient vertical de temperatura mig.

reducció de la pressió a un nivell tipus

Operació per a obtenir la pressió a un nivell tipus a partir d'un nivell donat, tenint en compte, conforme a la teoria, el pes d'una columna d'aire entre aquests dos nivells.

reducció de la temperatura al nivell del mar

Per als estudis i anàlisis meteorològiques que requereixen el traçat de les isotermes , es fa necessari el referir totes les temperatures a un nivell comú, triant normalment com a tal el de la mar.
El gradient termomètric no és uniforme amb l'altura, variant, a més, amb el lloc, el dia, l'estació de l' any i la situació meteorològica local.
Atès que en les capes inferiors la disminució de la temperatura és menys acusada que en les altes, es pot acceptar sense gran error el valor de 0,5º C per cada 100 metres d'altura.
La correcció s'aplicarà amb signe positiu a les lectures obtingudes per elevacions diferents dels zero metres.

reducció de la temperatura al nivell mig del mar

Correcció aplicada a la lectura d'un termòmetre per eliminar l'efecte de l'altitud.

reducció de la velocitat de un motor

La velocitat és el principal factor individual que determina el grau de consum de combustible.
El seu efecte és tan important que, encara que molts armadors coneguin els principis fonamentals, val la pena repetir-los una vegada més.
Quan l'hèlix impulsa l'embarcació en l'aigua certa quantitat d'energia es consumeix amb la formació d'ones superficials a banda i banda i darrere del vaixell.
L'energia consumida correspon a l'esforç emprat a vèncer la anomenada resistència deguda a la formació d'ones.
A mesura que augmenta la velocitat, la formació d'ones requereix molt ràpidament un esforç major, desproporcionat en relació amb l'augment de la velocitat.
Per a duplicar la velocitat d'una embarcació és necessari consumir molt més del doble de combustible.
A velocitats majors no només es gasta més combustible per a contrarestar la resistència deguda a la formació d'ones, sinó que és possible que fins i tot el motor no funcioni amb màxima eficiència, en particular a velocitats de rotació pròximes al màxim de revolucions per minut (RPM).
Aquests dos efectes es combinen per a donar un índex de consum de combustible relativament deficient a velocitats majors, mentre que, al revés, s'aconsegueix un estalvi considerable de combustible quan es redueix la velocitat.
La velocitat de creuer (sobretot en trànsit) en general depèn directament del capità.
L'estalvi de combustible basat en la reducció de la velocitat no requereix cap despesa addicional.
La velocitat de l'embarcació durant la pesca pot dependre d'altres paràmetres, com les velocitats òptimes d'arrossegament, i no hi ha molt marge per a modificar-la.
- L'estalvi de combustible mitjançant una reducció de velocitat depèn de dues condicions bàsiques:
a) Coneixements: El capità ha de saber el que pot estalviar si redueix la velocitat.
b) Moderació: El capità ha d'estar disposat a avançar més lentament a pesar que l'embarcació podria avançar amb més rapidesa.
L'estalvi real és gairebé impossible de predir a causa de la intervenció de nombrosos factors.
Quan la velocitat del motor és inferior al màxim de RPM:
L'embarcació avança més lentament i el viatge duu més temps.
Canvia l'eficiència del motor, però aquest consumeix menys combustible per hora; La resistència del buc en l'aigua es redueix molt ràpidament.
Canvia l'eficiència de l'hèlix.

reducció de malla

Construcció d'un reticle més fi per la subdivisió d'un més ampli dintre d'un àrea donada.

reducció de marees

Procediment de dades observades de marees a fi d'obtenir els valors mitjos constants de marea.

reducció de sondatges

Operació que consisteix a corregir els valors de les profunditats mesurades tenint en compte, especialment, l'altura de la marea en el moment del sondatge pel que fa al plànol de referència.
Generalment, l'expressió reducció de sondatges s'aplica únicament a la correcció de la marea, a exclusió d'altres correccions.
Valor arbitrari establert com 0 (zero) de les cartes, s'han promigs les baixants més accentuades.
S'han pres els termes mitjans dels valors de les baixamars de les marees de sizígia, equinoccials i de perigeu que són les quals registres les altures més baixes.
Tots els sondatges registrats en la carta estan referits a aquest plànol de reducció.

reducció per marea

Correcció que s'aplica a un sondeig a causa de l'altura de la marea.

reduccions baromètriques al nivell del mar

La pressió canvia ràpidament amb l'altura, sent necessari que totes les lectures tinguin el mateix origen, a fi de poder comparar-les i reduir conseqüències que, d'una altra manera serien errònies.
Com nivell de referència s'ha adoptat el nivell de la mar i a ell s'ha de reduir totes les observacions de bord. igualment les informacions baromètriques dels Serveis Meteorològics estan donades per cero metres d'altitud, excepte indicació expressa en contra.

reduccions baromètriques per correcció instrumental

Al valor de la pressió reduït a zero graus cal afegir una altra correcció deguda a errors del propi instrument, com el que la capil·laritat rebaixa a la columna i els errors de graduació d'escala i el zero.
Per això els baròmetres oficials, abans de posar-se en serbi són estudiats per una Oficina Central de cada Servei Meteorològic, on se'ls dóna un certificat amb la correcció instrumental total que haurà de sumar a les altures baromètriques reduïdes a zero graus.

reduccions baromètriques per gravetat

A causa de les variacions de la intensitat de la gravetat a diferents latituds geogràfiques, i per poder comparar les lectures de dos baròmetres situats en llocs diferents de la Terra, cal reduir totes les columnes baromètriques a l'altura que tindrien si l'acceleració de la gravetat fos la mateixa.
Convencionalment s'ha adoptat com a valor tipus el corresponent al nivell del mar i a una latitud de 45º. Aquestes correccions solen, en general, ser menors que les anteriors.

reduccions baromètriques per temperatura

Les variacions de temperatura produeixen variacions en la densitat del mercuri i dilatacions, de manera que per poder comparar les diferents lectures s'han de corregir a la lectura que marcarien a una mateixa temperatura.
La temperatura que es pren com a patró és la de zero graus, de manera que aquesta correcció es denomina també a reducció a zero.
Existeixen taules amb factors de correcció per a cada temperatura. Multiplicant la lectura de la pressió en el baròmetre (en mm de Hg.) Pel factor corresponent a la temperatura que indica el termòmetre unit es té la quantitat a restar a la lectura, per obtenir el valor de la pressió reduït a zero graus.

reductor

Un connector que té una grandària menor de línia en un costat que en l'altre.

reductor

Sistema mecànic o elèctric empleat per a disminuir el nombre de voltes entre el motor i l'eix de l'hèlix, amb la finalitat de proporcionar un rendiment màxim.
Aquest element és necessari en els motors amb turbina, diesels ràpids i turbines de gas.
Poden ser elèctrics, hidràulics i d'engranatges.

reductor de velocitat

Transmissió que, sense modificar el règim de l'arbre motor, confereix a l'arbre mogut una velocitat inferior a la d'aquell.

reduir el buit de l'art

Reduir el diàmetre que forma l'art una vegada completat el cèrcol, per a concentrar els peixos i poder-los salabardejar o ficar a bord amb més facilitat.

reduit

Dicese de l'hora referida al primer meridià.

Reed, Edward James

Sir Edward James Reed, (20 de setembre de 1830 - 30 de novembre de 1906) va ser un arquitecte naval britànic, autor, polític i magnat del ferrocarril. Va ser el Conseller Constructor de la Royal Navy des de 1863 fins a 1870. Va ser un polític liberal que es va asseure a la Cambra dels Comuns de 1874 a 1906.
Edward Reed va néixer en Sheerness, Kent i va ser fill de John i Elizabeth Reed. Va ser aprenent naval a Sheerness i posteriorment va ingressar a l'Escola de Matemàtiques i Construcció Naval de Portsmouth. En 1851 es va casar amb Rosetta, la germana de Nathaniel Barnaby. Barnaby era aleshores un company d'estudis; posteriorment, reeixit a Reed com a Constructor Cap. El 1852 va entrar a treballar en Sheerness Dockyard, però va dimitir després d'un desacord amb la direcció. Després va treballar en periodisme, incloent l'edició de la revista Mechanic's. El 1860, Reed va ser nomenat secretari del recentment format Institut d'Arquitectes Navals.
En 1863, a la primerenca edat de 33 anys, va succeir a Isaac Watts com a Constructor Cap. El seu mandat va veure la transició definitiva dels vaixells de guerra de fusta a ferro. Els vaixells de guerra notables construïts sota la seva direcció incloïen:
- HMS "Bellerophon" utilitza un innovador sistema de "bastidor de suport" el 1865.
- La torreta oceànica HMS "Monarch" en 1868.
- La nau torreta sense masteler HMS "Devastation" el 1871. El seu mandat va quedar marcat per una intensa controvèrsia amb l'oficial naval, MP i l'inventor del capità Cowper Phipps Coles. Això va culminar amb el finançament del Parlament d'un nou cuirassat, HMS Captain, que es va construir amb el requisit de Coles sense fer referència al departament de Reed i contràriament al seu consell. Amortiguat, Reed va dimitir al juliol de 1870. "La seva sortida va ser descrita com un desastre nacional pel controlador, el vicealmirall Robert Spencer Robinson". El setembre següent, el Capità va fracassar en una cresta amb la pèrdua de prop de 500 vides, incloent el Capità Coles.
Va ser un crític, encara que en última instància, reaccionari, crític de la política dels seus successors com a Constructor Cap. Després d'abandonar l'Almirallat, va seguir dissenyant vaixells de guerra per a les armades d'altres nacions. Aquests inclouen Brasil, Alemanya, Xile i Japó. Diversos vaixells van ser adquirits posteriorment per la Royal Navy.
Reed va ser nomenat Companion of the Bath (CB) el 1868, durant el seu mandat com a Constructor Cap, i posteriorment Comandant del Cavaller del Bany (KCB) en 1880. Va ser elegit Fellow of the Royal Society (FRS) el 1876. També va ser un comandant del cavaller de l'Ordre imperial rus de St Stanislus, un cavaller de l'ordre austríac de Franz Joseph i de l'ordre turca de la Medjidie.
A proposta de Reed, l'empresa preliminar Channel Tubular Railway va ser fundada a Londres el 1892, una empresa amb un capital de 40.000 lliures esterlines, la capital de la qual havia de ser elevada a través de la qüestió de 250.000 Parts de Fondateurs. La companyia, liderada per Reed, va planificar la construcció d'un túnel de ferrocarril a través del Canal de la Màniga, que permetria als viatgers arribar a la seva destinació més ràpidament del que seria possible amb un cruïlla de vaixells. El projecte va fracassar a causa de consideracions polítiques.
A les eleccions generals de 1874, Reed va ser elegit diputat liberal per Pembroke.
Reed va visitar el Japó el 1879 per invitació del govern imperial. Ostensiblement, Reed estava allí per supervisar el lliurament de tres nous vaixells de guerra construïts en ferro britànic, Fuso, Kongo i Hiei per a la Marina Imperial Japonesa. Atès el ostentós entreteniment proporcionat pels seus amfitrions japonesos durant un període de tres mesos, també hi va haver consideracions polítiques inevitables; Japó estava buscant activament la revisió dels acords comercials desiguals i estava ansiós de desenvolupar influència amb prominents membres liberals de la Cambra dels Comuns. Al seu retorn a Londres Reed va escriure una història simpàtica del país publicat a algun èxit l'any següent.
En la següent elecció general del 1880 va ser elegit membre de Cardiff. En 1886, va ser nomenat Lord of the Treasury en el tercer ministeri de Gladstone.
Reed va perdre la seva seu parlamentària el 1895, però la va recuperar el 1900. El 1905 va indicar que es retiraria del parlament en les properes eleccions que es van produir el 1906.
El 1881, Reed i diversos inversors anglesos i holandesos van comprar l'empresa Transit Company de l'Atlàntic, el Golf i l'Índia, la reorganització del Ferrocarril de Florida de 1872, que va passar per l'Estat creuat a Florida des de Fernandina sud-oest fins a Cedar Key, i que operava dues filials: el ferrocarril peninsular, corrent cap a Ocala i Silver Springs des d'una cruïlla amb el ferrocarril de la Florida a Waldo; i el Ferrocarril Tropical de la Florida, que va passar d'Ocala a Wildwood. Reed va reorganitzar els tres ferrocarrils com Florida Transit Company, que es va reorganitzar novament com Florida Transit i Railway Peninsular en 1883.
El 1882, Reed va adquirir Jacksonville, Pensacola i Mobile Railroad (JP & M), que van des de Quincy a l'est fins a Tallahassee fins a Lake City, i la seva subsidiària, el Ferrocarril Central de Florida, que va estar a l'est des de Lake City fins a Jacksonville. Reed va reorganitzar tant la JP & M com la Florida Central com a Central Central i Western Railroad
En 1884, Reed es va fusionar la Florida Central i l'Oest amb el Transit de Florida i la Península i, en 1885, després de signar contractes d'arrendament amb dues línies més petites de la Florida, va portar totes aquestes entitats sota el paraigua d'una empresa gran, la Florida Railway and Navigation Company . Posteriorment, Reed es va retirar del control actiu i, en 1886, després d'un breu reconeixement, la corporació es va reorganitzar com el Central de Florida i el Ferrocarril Peninsular (FC & P). El 1900, un any després de comprar la major part de l'estoc de FC & P, el recentment organitzat Seaboard Air Line Railway (ara CSX Transportation) va arrendar el FC & P i, el 1903, el va adquirir definitivament.
Reed va morir de fallada cardíaca a la seva casa a The Strand, Londres al novembre de 1906. Va ser enterrat al Cementiri de Putney Vale el 4 de desembre.

reelaboració tafonòmica

La reelaboració tafonòmica és un procés propi de la fase fossildiagenètica, pel qual les restes fòssils sofreixen un desenterrament i desplaçament, per tornar a ser soterrades. Això implica que es poden trobar fòssils en estrats d'edat diferent a l'edat de la resta. Als fòssils que han sofert aquest procés se'ls denomina fòssils reelaborats.
Criteris per a reconéixer-ne la reelaboració.
- Hi ha diferents criteris per determinar quan un fòssil és reelaborat:
a) Diferències en l'estructura, textura i composició entre el motle intern i el sediment que l'engloba.
b) La presència en motles interns de diferents generacions de sediments separats per fases de cimentació.
c) Presència d'estructures geodes incongruents o inverses.
d) Presència de facetes de desgast en motles interns.
e) Presència de bioerosió o restes d'organismes colonitzadors en motles interns.

reembalatge

És la modificació de de condicionament intern i/o extern les hi mercaderies a fi de resoldre desperfectes dels seus envasos originals, facilitar el seu transport i emmagatzematge (aquestes se subjectaran als mateixos requisits del reconeixement).

reembarcament

És l'acció de remetre a l'exterior del territori duaner nacional o a altres duanes del país, les mercaderies estrangeres, tornant-les a carregar en qualsevol mitjà de transport habilitat, sota jurisdicció duanera.

reembarcament

Acte per mitjà del com s'embarca immediatament una mercaderia després d'haver estat desembarcada, per a fer-la arribar a la seva destinació final.

reembarcar

Tornar a embarcar.

reemborsament

Acció i efecte de reembarcar.

reemborsament

És la cobertura dels canvis o el pagament de la mercaderia a l'exterior.

reemborsament

Reemborsament dels impostos de duana pagats en material importat i més endavant exportat.
El reemborsament és d'un 99% quan s'exporta en el termini de tres anys.

reemissor

Repetidor de telecomunicacions.

reempernat

S'anomena així, un vaixell o part d'ell, que els seus perns primitius hagin sigut renovats.

reenclavillat

S'anomena així, un vaixell o part d'ell, que les seves primitives clavilles han sigut renovades.

reenganxament

Fet de quedar-algú en l'exèrcit quan ha acabat el servei militar, a canvi d'un sou.

reentrada atmosfèrica

La reentrada atmosfèrica és el moviment, des de l'espai exterior, d'objectes naturals o fets per humans a través de l'atmosfera d'un planeta. En el cas de la Terra des d'una altitud per sobre del "limiti l'espai". En referir-se reentrada atmosfèrica sovint s'entén el procés de reentrada controlada de vehicles que intenten aconseguir la superfície d'un planeta intactes, però el concepte també inclou casos no controlats (o escassament controlats), com ara els successos intencionats o circumstancials, la desorbita destructiva de satèl·lits i la caiguda el planeta "ferralla espacial" a causa del deteriorament orbital.
Els vehicles típics que se sotmeten a aquest procés inclouen els que tornen des òrbita, en el cas de naus espacials, i aquells en trajectòries exo orbitals durant vols suborbitals, com els vehicles de reentrada ICBM o alguna nau espacial. Normalment aquest procés requereix mètodes especials de protecció contra l'escalfament aerodinàmic. S'han desenvolupat diverses tecnologies avançades per permetre la reentrada atmosfèrica i el vol a velocitats extremes.

reenviament

Cadascun dels bossells que guien les drisses cap al lloc de treball a la banyera.

reescalfador

Òrgan dels torpedes automòbils en el qual s'escalfa l'aire comprimit abans de la seva entrada a la màquina.

reescalfador

Òrgan dels generadors de vapor en la qual s'eleva la temperatura del vapor produït en els elements vaporitzadors mitjançant nova aplicació de calor.

reescalfar

Tornar a escalfar.

reestiba

Una nau és estibada mentre és desembarcada la seva càrrega i re estibada quan rep la seva càrrega d'exportació.

Reeve, Sidney Armor

Sidney Armor Reeve (27 de març de 1866, a Dayton, Ohio - 12 de juny de 1941, a Nyack, Nova York) va ser un autor i professor d'Enginyeria de Vapor i Hidràulica del Worcester Polytechnic Institute entre 1896-1906. Durant el seu temps a Worcester Polytechnic Institute, Reeve va ser membre actiu del capítol Pi Iota de la fraternitat del Delta de Phi Gamma. Va treballar com a enginyer consultor a la ciutat de Nova York entre 1908 i 1932 i va tenir més de 50 patents sobre invencions.
Biografia. Va fundar el camp científic de l'Energètica social, que després va ser ampliat per Frederick Soddy en el seu llibre El paper dels diners.
Es va inspirar en llegir Henry George per investigar la sociologia. Va arribar a la conclusió que les mateixes matemàtiques i raonaments s'aplicaven igualment a l'entropia, l'energia i la termodinàmica tant a les calderes de vapor com al cos social.

reexpedició

Devolució de mercaderies estrangeres al país d'origen, per no complir amb certs requisits legals, reglamentaris o tècnics.

reexpedició postal

Devolució al país d'origen, per incompliment dels terminis o condicions fixats per la Unió Postal Universal, dels enviaments postals la Destinació Duanera de les quals no hagi estat sol·licitada.

reexpedir

Enviar a la destinació final carrega de trànsit que ha arribat a un punt intermedi.

reexportació

Exportació des d'un territori, de mercaderies que han estat importades anteriorment o introduïdes en admissió temporal.

reexportar

Exporta el que s'havia importat.

referència de baixamar

Línia que correspon a la mitjana de totes les baixamars o a la mitjana de baixamars vives i normalment serveix de línia de base de la mar territorial.

referència de marea

Senyal de plenamar deixada per les aigües de marea, punt màxim aconseguit per una plenamar.
Marca col·locada per indicar el punt màxim aconseguit per una plenamar o, ocasionalment, qualsevol estat de la marea.

referència de plenamar

Línia que corres pon al punt fins al qual les plenamars altes poden arribar sense que hi hagi pertorbacions meteorològiques excepcionals.

referència geodèsica

Fita enterrada en el sòl, clavilla o disc metàl·lic o qualsevol tipus de marca permanent destinada a proporcionar un mitjà per tornar a identificar els vèrtexs geodèsics principals.

referit a les arts de pesca

Cadascun dels caps que es posen les plomades o boies amb què se submergeixen i sostenen les xarxes a l'aigua.

refermar

Fer més ferm.

refinació del petroli

El petroli cru, tal com s'obté del subsòl, gairebé no té ús. Cal sotmetre a una sèrie de processos de separació i purificació, per tal de convertir-lo en productes utilitzables en innombrables usos que van des de la simple combustió en un llum d'enllumenat fins en els mecanismes de les turbines d'un avió supersònic.
Aquests processos constitueixen l'essència mateixa de la Refinació del petroli.

reflectància

Relació de la llum reflectida per una superfície respecte de la quantitat de llum incident, expressada en forma de percentatge.

reflectància

Relació de l'energia radiant reflectida per una superfície i l'energia radiant incident.

reflectòmetre

Solarímetre la superfície de la qual receptora està dirigida cap al sòl, utilitzat per a mesurar la radiació reflectida.

reflector

Dispositiu capaç de, o destinat a, reflectir partícules o energia radiant.

reflector

Dispositiu destinat a modificar la distribució espacial del flux lluminós o electromagnètic d'una font, basat en el fenomen de la reflexió.

reflector

És un tipus de telescopi en el qual la imatge d'un objecte celeste és recollida per un mirall còncau, anomenat també mirall primari, i la reflecteix cap enrere a un mirallet secundari que té la funció de dirigir-la a l'ocular.
La majoria dels telescopis moderns són d'aquest tipus, ja que resulten més econòmics, compactes, i maniobrables que els telescopis refractors i poden tenir les majors obertures concebibles per a un instrument òptic.
El primer telescopi reflector va ser construït per Isaac Newton en 1668. Entre els telescopis reflectors moderns es troba el reflector de 508 cm de l'Observatori Muntanya Palomar a Califòrnia (EUA) i el de 400 cm de l'Observatori Inter americà de Cerro Tololo a prop de La Serena, Xile.

reflector de radar

És un element passiu dissenyat per a retornar a la seva font d'origen els polsos de radiació electromagnètica incidents en ell, procedents de l'exploració d'un radar, augmentant la visualització del blanc en la pantalla del radar de bord.
El seu disseny intentarà minimitzar els efectes d'absorció i dispersió.
Utilització:
Els reflectores de radar s'instal·len generalment com un dispositiu suplementari en llocs també abalisats amb una llum.
El capítol V del SOLES obliga a tots els vaixells per sobre de les 300 trb, a disposar d'un radar de GHz, i per tant, un gran nombre de vaixells poden fer ús dels reflectores.
- Els principals objectius de la seva implantació són el millorar:
a) La detecció de blancs a gran distància (per exemple en la recalada).
b) Detecció de blancs en àrees de forta tornada del ressò per pluja o agitació del mar.
c) La conspicuïtat al radar de les ajudes a la navegació, disminuint el risc de col·lisió amb elles.
Secció reflectora efectiva de radar (RCS).
L'eficàcia d'un reflector passiu de radar es pot mesurar en funció de la seva secció reflectora efectiva de radar (RCS).
És un valor que es determina mitjançant la comparança de la força del senyal retornat pel reflector amb la força de la retornada per una esfera reflectora de radar que es pren com referència.
- Aspectes tècnics:
a) L'abast al com un blanc dotat de reflector radar pot ser detectat depèn en gran mesura de les elevacions de l'antena del radar i del reflector, així com de la potència de sortida del propi radar, com ocorre anàlogament amb les ajudes visuals.
b) Les prestacions dels reflectores polièdrics varien considerablement d'un fabricant a un altre, encara tenint grandària semblant, ja que en determinats casos s'afavoreix el procés de producció i en uns altres s'incideix en l'òptima distribució polar de les reflexions radar.

reflector electrònic

Reflector que rep les ones del radar del vaixell i retorna el senyal amplificat, a fi que els navegants coneguin la situació d'un punt concret.

reflector telescopi

És un tipus de telescopi en el qual la imatge d'un objecte celeste és recollida per un mirall còncau, anomenat també mirall primari, i la reflecteix cap a enrere a un mirall secundari que té la funció de dirigir-la a l'ocular.
La majoria dels telescopis moderns són d'aquest tipus, puix que resulten més econòmics, compactes, i maniobrables que els telescopis reflectors i poden tenir les majors obertures concebibles per a un instrument òptic.
El primer telescopi reflector va ser construït per Isaac Newton en 1668.
Entre els telescopis reflectores moderns es troba el reflector de 508 cm de l'Observatori Munti Colomer a Califòrnia (EEUU) i el de 400 cm de l'Observatori Inter americà de Cerro Tololo a prop de La Serena, Xile.

reflex

Taca brillant produïda per la reflexió de la llum sobre la superfície del mar.

reflex del gel

Lluminositat blanquinosa dels núvols baixos sobre una zona de gel distant i de lluentor molt sensible en l'horitzó.

reflexió

El procés pel qual la part de la radiació que ensopega sobre qualsevol superfície separant dos objectes de diferents densitats és retornat generalment dintre del primer objecte.
Si la superfície és suau, la reflexió és regular o reflexió especular, si la superfície és aspra o discontínua, això produeix reflexió difusa o dissipada.
Una porció considerable de la radiació solar que cau sobre la terra és reflectida o dissipada i al voltant del 40% d'aquesta es perd d'aquesta manera.
L'aigua, neu i núvols són els millors reflectores de la radiació solar, la terra i l'aire amb pols reflectant alguna radiació i l'aire gairebé cap.
La reflexió que ocorre en les superfícies d'aigua de la terra consisteix majorment de reflexió regular, mentre la reflexió de la neu, núvols, terra, pols, és gairebé totalment dissipat.

reflexió de l'ona

Quan les ones troben un obstacle (mur, espigó, etc), aquestes són reflectides, és a dir, reenviades en la direcció exactament oposada de la direcció d'incidència.
Si les ones ataquen obliquament l'obstacle, l'angle d'incidència és igual a l'angle de reflexió.

reflexió de l'onatge

Comportament de les onades que retornen poc o molt obliquament quan troben un obstacle en la seva trajectòria, ja sigui un dic, una illa, la mateixa platja o una altra superfície reflectora.

reflexió difusa

Reflexió de la llum en l'atmosfera per partícules: tals com pols, gotetes d'aigua, cristalls de gel, etc.

reflexió especular

Tipus de reflexió, en la teoria de microones o òptica, característica d'una superfície plana summament polida des de la qual es reflecteixen tots els rajos en un angle igual a l'angle d'incidència.

reflexió sísmica

Estudi de l'estructura interna més superficial de la terra mitjançant la generació d'ones acústiques i el registre de la seva reflexió provinent de les capes subsuperficials.

reflexió superficial

Retorn dels rajos sonors a la profunditat després de copejar la superfície del mar.

reflexivitat

La raó de l'energia radiant o reflectida a la quantitat total incident.
Les diferents superfícies de la terra reflectant energia radiant en diferents quantitats, variant de l'altura reflectia de la neu a la baixa refractivitat dels boscos i camps llaurats.

reflexivitat radar

Amidada de l'eficàcia d'un blanc radàric per a interceptar i retornar l'energia radioelèctrica.
Depèn de la grandària, forma, aspecte i característiques dielèctriques de la superfície del blanc i inclou els efectes, no només de la reflexió, sinó també de la difusió i de la difracció.

reflotar

S'aplica als diferents treballs que s'efectuïn per a treure del fons de l'aigua una embarcació o nau, total o parcialment enfonsada.

reflotar un vaixell

Posar a flotació un vaixell o embarcació que hagi quedat encallada o avarada sobre un baix fons, sobre un escull o en una platja.
També s'aplica als diferents treballs que s'efectuïn per treure del fons de l'aigua una embarcació o nau, totalment o parcialment enfonsada.

reflux

Com terme usat en les marees es refereix al corrent o al lapse de temps quan es presenta el corrent provocat per la baixada de la marea, el corrent de reflux generalment és cap a mar endins.

reflux de la marea

Variació regular i cíclica del mar produïda per l'atracció de la lluna i el sol.
Entre la pujada (flux, marea alta) i el descens (reflux, marea baixa) del nivell del mar transcorren 12 hs. i 25 minuts.
La marea alta coincideix amb la culminació superior de la lluna i la baixa amb la seva culminació inferior.
La diferència entre ambdues es denomina amplitud o expansió de la marea.
Per a explicar l'existència de les marees és important destacar per força d'atracció i la força centrífuga.
La terra i la lluna s'atreuen mútuament i ambdues giren al voltant d'un punt de gravetat comuna.
D'aquesta forma es genera una força centrífuga que se sobreposa per força d'atracció.
En els llocs on la lluna es troba en el centre o mig, s'origina un cim de marea.
A conseqüència de la rotació de la terra, els cims de marea es mouen diàriament al voltant de la terra, i produeixen dues marees, que cada dia se succeeixen 50 minuts més tard, intervenint en això variacions locals.
L'atracció secundària del Sol origina: les marees vives (amb lluna plena o lluna nova quan la lluna i el sol es troben en oposició o en conjunció); les marees mortes, amb un flux especialment baix (quan el sol i la lluna es troben en la quadratura i les seves atraccions es contraresten).
L'activitat de les marees en el seu conjunt és determinada per la forma, la grandària i la profunditat de l'oceà, mentre que la seva amplitud ve determinada per la forma de la costa.
Es denomina marea lunar la part de la marea que depèn exclusivament de la lluna.

reflux doble

Corrent de reflux que té dos màxims de velocitat separats per una velocitat de reflux menor.

REFOCAPEMM

Règim de Formació i capacitació del personal de la Marina Mercant.

reforç

Fusta que va clavada al banc d'arborar en tota la seva extensió, donant-li un gruix quasi el doble del seu propi, i que té per objecte reforçar-lo (costes de Llevant i de Ponent).

reforç

Creixement que es fa als lligaments i fustes per compte de les cintes altes.

reforç

Créixer el reforç, augmentar dit creixement.

reforç

Nom general que es dóna a les faixes de lona sobreposades en certs llocs d'una vela, per donar-l'hi més resistència i preveure el seu desgast, tals són els reforços dels amants de rissos, les seves faixes, els batedors, etc.

reforç

Objecte utilitzat per a fer una mica més fort, com un aparell, una amarra, un pal, etc.
Atès que duen les politges d'alguns bossells i quadernals per a disminuir el fregament sobre l'eix.

reforç

Pegat de lona o un altre teixit que es posa en determinats llocs d'una espelma per neutralitzar els efectes d'algun frec o donar-li major resistència.

reforç d'una vela

Pegat de lona o altre teixit que es posa en determinats llocs d'una vela per a neutralitzar els efectes d'algun frec o donar-li major resistència.

reforç de l'amant de rissos

Tros de tela que va cosit prop del punt on s'hi fermen els aparells de rissos.

reforç de la bussarda

Tauló per a reforçar les portes.

reforç de proa

És construït amb fortes planxes de ferro o d'acer, i s'afermen abraçant la part de proa a l'altura de la línia d'aigua, per protegir la roda contra el gel.
També pot col·locar-se un reforç a altres llocs de la proa d'un vaixell.

reforç horitzontal de mampara

Xapa que sortint transversalment i muntada sobre jaients, que va unida a la mampara mitjançant un angular reblat.

reforçament de les normes que regulen el treball marítim

La Comissió Europea desitja consultar als interlocutors socials sobre la manera d'integrar en el Dret comunitari les disposicions pertinents del Conveni sobre el treball marítim, de l'Organització Internacional del Treball (OIT), sobre les normes que regulen el treball marítim, adoptat al febrer de 2006.
La Comissió Europea ha prestat tot el seu suport a l'elaboració del Conveni de la OIT sobre les normes que regulen el treball marítim.
La Comissió considera que és indispensable aplicar aquest Conveni, tant a nivell comunitari com nacional.
L'article 138, apartat 2, del Tractat constitutiu de la Comunitat Europea precisa que la Comissió, abans de presentar propostes en l'àmbit de la política social, consultarà als interlocutors socials sobre la possible orientació d'una acció comunitària.
- Àmbit d'aplicació del conveni: El Conveni reuneix un conjunt de disposicions l'objecte de les quals és garantir unes condicions de treball i de vida decents a bord dels vaixells d'arqueig brut igual o superior a 500, que efectuïn viatges internacionals o trajectes entre ports estrangers.
- Les disposicions del Conveni aborden els temes següents:
a) Els requisits mínims exigits per a la contractació.
b)Les condicions d'ús i els drets del treballador.
c) L'allotjament a bord.
d) La protecció social.
e) La definició de les responsabilitats en l'aplicació del Conveni.
- Aportacions del conveni:
a) El primer objectiu del Conveni de la OIT és consolidar en un sol text amb gran valor jurídic i polític els convenis i recomanacions en matèria de treball marítim adoptats per la OIT des de 1919.
b) El Conveni recorre a mecanismes innovadors perquè el text cobra plena eficàcia.
c) El segon objectiu d'aquest Conveni és afrontar la globalització i garantir unes condicions de competència més justes.
d) El Conveni contribueix a estabilitzar el sector del transport marítim, que es veu confrontat a una forta competència mundial, i a normalitzar els estatus de marí en el context de la globalització, ja que, com a conseqüència d'alguns efectes nocius com el dúmping social, la gent de mar i els armadors que compleixen les normes vigents resulten penalitzats.
e) L'últim objectiu és reforçar la seguretat marítima i l'atractiu de la professió.
Cap assenyalar que el 80 % dels accidents marítims estan relacionats amb errors humans.
Per tant, és necessari establir normes socials mínimes dintre un marc coherent i re considerar la formació, ja que les qualificacions i les condicions de treball són complementàries.
- El paper de la UE:
a) La Comissió, convençuda de la pertinència de l'acció destinada a combatre la competència deslleial i a fer avançar les normes socials en tot el món, ha prestat el seu suport als treballs de preparació del Conveni des del principi.
b) La Comissió ha ocupat un paper dinamitzador, a l'aportar valor afegit en les negociacions i garantir la compatibilitat entre el text del Conveni i el Dret comunitari.
c) Així mateix, ha coordinat les posicions dels Estats membres i ha prestat ajuda financera.
d) Ara la Comissió tracta d'impulsar i accelerar les ratificacions perquè el Conveni entre en vigor ràpidament.
e) El pes de la Unión, amb els seus vint-i-set Estats membres, permet accelerar el procés, ja que les condicions per a l'entrada en vigor del Conveni s'han fixat en trenta Estats que representin, almenys, el 33 % del tonatge mundial.
f) D'altra banda, la Comissió s'esforça per assolir que les normes comunitàries evolucionin i s'enriqueixin, tractant d'integrar en el Dret comunitari les disposicions més pertinents del Conveni.
- Per això, es convida als interlocutors socials, en aquesta primera fase de consulta, a pronunciar-se sobre diverses qüestions que estan vinculades a l'aplicació del Conveni i que són objecte d'un estudi d'impacte, com:
a) L'oportunitat d'assolir que evolucioni el patrimoni comunitari vigent, adaptant-lo, consolidant-lo o completant-lo d'acord amb determinades orientacions.
b) La utilitat que el Dret comunitari transcendeixi les disposicions del Conveni.
c) La pertinència de conferir caràcter obligatori a la part no vinculant del Conveni.
d) La possible participació dels interlocutors socials en negociacions per a arribar a un acord que s'aplicaria a través del Consell, conformement a l'article 139 del Tractat.
e) A més, la Comissió pregunta als interlocutors socials si és pertinent reflectir l'estructura tripartida comunitària en el Comitè de seguiment previst en el Conveni.
- Context: Una vegada aprovat el Conveni, la Comissió Europea considera indispensable mobilitzar els mitjans adequats per a la seva aplicació en els plànols comunitari i nacional.
La Comissió tracta d'afirmar els valors i interessos de la UE i de promoure normes elevades en tot el món.

reforçar

Augmentar la resistència d'una cosa afegint-li noves peces o elements que li donin més solidesa, en aquest sentit, quan es diu reforçar amarres equival a incrementar el nombre d'elles per a evitar que es trenquin.

reforçar amarres

Augmentar el nombre o resistència d'aquestes, maniobra que es fa en previsió de mal temps o quan el vaixell ha de romandre immobilitzat un llarga temporada.

reforçat

Fusta que va clavada al banc d'arborar en tota la seva extensió, donant-li un gruix quasi doble del seu propi i que té per objecte reforçar-lo.

reforços

Peces obrades per reforçar el buc d'un vaixell i unir les seves diferents parts.

refosa

Acció i resultat de refondre o refondre.

refosa

Obra que ha estat refosa per millorar-la, perfeccionar-la o amb altres fins.

refracció

Procés en el qual la direcció de propagació de l'energia es modifica com a resultat d'una modificació en la densitat dins del mitjà de propagació o a causa que l'energia passa per la interfície que representa una diferència de densitat entre dos mitjans.

refracció

La refracció és el fenomen que es presenta en un rajos sonor o lluminós quan incideix obliquament sobre la superfície de separació de dos mitjans, i en virtut del com el raig canvia de direcció i velocitat.
Quan un raig lluminós incideix sobre la superfície que separa dos mitjans, per exemple l'aire i l'aigua, part de la llum incident es reflecteix, mentre que l'altra part es refracta i penetra en el segon mig.
Encara que el fenomen de la refracció s'aplica fonamentalment a les ones lluminoses els conceptes són aplicables a qualsevol ona incloent les ones electromagnètiques.
- Es compleixen llavors les lleis deduïdes per Huygens que regeixen tot el moviment ondulatori:
a) El raig incident, el reflectit i el refractat es troben en el mateix pla.
b) Els angles d'incidència i reflexió són iguals, entenent per tals els quals formen respectivament el raig incident i el reflectit amb la perpendicular a la superfície de separació traçada en el punt d'incidència.
La velocitat de la llum depèn del mitjà que travessi, pel que és més lenta com més dens sigui el material i viceversa.
Per això, quan la llum passa d'un mitjà menys dens (aire) a altre més dens (cristall), el raig de llum és refractat acostant-se a la normal i per tant, l'angle de refracció serà més petit que l'angle d'incidència.
De la mateixa manera, si el raig de llum passa d'un mitjà més dens a un menys dens, serà refractat allunyant-se de la normal i, per tant, l'angle d'incidència serà menor que el de refracció.

refracció astronòmica

Desplaçament aparent d'un objecte provocat per la desviació que sofreixen els rajos de llum provinents d'una font exterior a l'atmosfera, en travessar-la.
El fenomen és més acusat (i es pot observar millor) en els crepuscles.
Observable tant en els ocasos com en les aurores heliàcals.
Aquest fenomen fa que el sol (i les estrelles) es vegi sempre per sobre de la seva posició real i per això es denomina en astronomia a la posició dels astres posició aparent (modificada per la refracció) o posició real (considerant que no hi ha atmosfera).
Aquest fenomen és el resultat de la disminució de la densitat atmosfèrica des de la superfície de la Terra fins a l'estratosfera.
Això provoca que els rajos de llum es dirigeixin obliquament cap a l'atmosfera per a ser refractats (o doblegats) cap a la Terra.

refracció atmosfèrica

Refracció que produeixen els rajos d'energia radiant en passar obliquament a través de l'atmosfera.
Pot cridar-la-hi refracció astronòmica si els rajos entren en l'atmosfera des de l'espai exterior, o refracció terrestre (o geodèsica) si els rajos emanen d'un punt proper a la superfície de la terra.

refracció costanera

Lleugera modificació de la direcció de propagació d'una ona radioelèctrica que es produeix quan aquesta ona creua una línia de costa en forma obliqua.
Aquest fenomen es deu a les diferències que existeixen entre les propietats conductores i reflectors entre la terra i l'aigua i té per efecte modificar la velocitat de propagació.

refracció d'ones de ràdio

El fenomen de la refracció és un fenomen que s'observa en tot tipus d'ones.
En el cas de les ones de ràdio, la refracció és especialment important en la ionosfera, en la qual es produeixen una sèrie contínua de refraccions que permeten a les ones de ràdio viatjar d'un punt del planeta a un altre.

refracció de l'ona

Curvatura o desviació de la trajectòria que es produeix quan l'ona arriba a aigües succintes.

refracció de l'ona

Modificació de l'orientació de les crestes de les ones per influència del fons.
Genera concentració o dissipació de l'energia de l'onatge en certs trams de la costa.
Important en geomorfologia litoral perquè explica el fet que per a un mateix tipus d'ona, l'energia alliberada en alguns sectors és major que en uns altres i això té conseqüències en les formes resultants.

refracció de les ones

Fenomen que fa que una ona que es propaga per aigües poc profundes i obliquament pel que fa a les línies de nivell del fons, modifiqui la seva direcció.
La part de l'ona que es propaga en les profunditats més succintes avança amb menys rapidesa que la que es propaga en les aigües més profundes, la qual cosa fa que la cresta de l'ona tingui tendència a alinear-se sobre les línies del nivell del fons.

refracció de la llum

Refracció de la llum és el canvi de direcció que experimenta un raig al passar d'un medi menys refringent a un altre més refringent.
Per a un observador situat en un mitjà menys dens, com l'aire, un objecte situat en un mitjà més dens sembla estar més a prop de la superfície de separació del que està en realitat. Un exemple habitual és el d'un objecte submergit, observat des sobre de l'aigua.

refracció de les ones

Part de l'ona que es propaga en les profunditats més succintes avança amb menys rapidesa que la qual es propaga en les aigües més profundes, el que fa que la cresta de l'ona tingui tendència a alinear-se sobre les línies del nivell del fons.

refracció lateral

Refracció d'un rajos lluminós en una atmosfera que presenta diferències horitzontals (gradients) de densitat.
La imatge d'un objecte distant està desplaçada lateralment respecte a la seva posició veritable.

refracció òptica

La refracció és el fenomen que es presenta en un raig sonor o lluminós quan incideix obliquament sobre la superfície de separació de dos medis, i en virtut del qual el raig canvia de direcció i velocitat.
Quan un raig lluminós incideix sobre la superfície que separa dos medis, per exemple l'aire i l'aigua, part de la llum incident es reflecteix, mentre que l'altra part es refracta i penetra en el segon medi. Tot i que el fenomen de la refracció s'aplica fonamentalment a les ones lluminoses els conceptes són aplicables a qualsevol ona incloent les ones electromagnètiques.
- Es compleixen les lleis deduïdes per Huygens que regeixen tot el moviment ondulatori:
a) El raig incident, el reflectit i el refractat es troben en el mateix pla.
b) Els angles d'incidència i reflexió són iguals, entenent per tals els que formen respectivament el raig incident i el reflectit amb la perpendicular a la superfície de separació traçada en el punt d'incidència.
La velocitat de la llum depèn del mitjà que travessi, pel que és més lenta com més dens sigui el material i viceversa. Per això, quan la llum passa d'un medi menys dens (aire) a un altre més dens (vidre), el raig de llum és refractat apropant-se a la normal i per tant, l'angle de refracció serà més petit que l'angle d'incidència. De la mateixa manera, si el raig de llum passa d'un medi més dens a un menys dens, serà refractat allunyant-se de la normal i, per tant, l'angle d'incidència serà menor que el de refracció.

refracció sísmica

L'estudi de l'estructura interna de la terra mitjançant ones acústiques i el seu registre des de distàncies creixents a l'origen de les emissions acústiques, permetent detectar ones transmeses al llarg d'estrats profunds de gran elasticitat i rigidesa.

refractar

Produir o sofrir una refracció.

refractari

El terme refractari es refereix a la qualitat de certs materials de resistir altes temperatures sense descompondre's. Els materials refractaris s'utilitzen per fer gresols i recobriments de forns i incineradores. No hi ha una frontera clara entre els materials refractaris i els que no ho són, però una de les característiques habituals que hom demana a un material per considerar-lo com a tal és que pugui suportar temperatures de més de 1.100°C sense estovar-se.
Els materials refractaris han de mantenir la seva força i estructura a altes temperatures, resistir els xocs tèrmics, ser químicament inert, presentar una baixa conductivitat tèrmica i un baix coeficient de dilatació.
Els òxids de magnesi i calci són els materials refractaris més importants, tot i que també s'utilitza molt la xamota. El diòxid de zirconi s'utilitza quan cal suportar temperatures extremadament grans. El carbur de silici és un altre del materials refractaris, força fort a altes temperatures però que crema en presència d'oxigen si la seva protecció de diòxid de silici desapareix.
Els materials s'han d'escollir en funció de les condicions d'utilització, per exemple, el carboni no pot ser utilitzat si ha d'estar en contacte amb l'oxigen perquè cremaria. El materials refractaris àcids no es poden utilitzar en presència d'una base química i viceversa atès que es produiria una corrosió. El zirconi, la xamota i el diòxid de silici són àcids, la dolomita i la magnesita són bàsiques, mentre que l'òxid d'alumini, la cromita, el carbur de silici o el carboni són neutres.
També són utilitzats metalls

refracto

Ullera format únicament de lents.

refractor

És un tipus de telescopi en el qual la imatge d'un objecte celeste és recollida per una lent positiva anomenada objectiu, que té la funció de fer convergir els rajos lluminosos cap a un focus comú: el punt en què es forma una imatge invertida i empetitida l'objecte observat.
És funció d'un ocular proporcionar una imatge ampliada. Els refractors, en auge al segle XIX i en els primers anys del XX, ja gairebé no es construeixen causa de l'alt cost dels lents/objectiu de gran obertura i han estat reemplaçats pels Reflectors.

refranyer del temps

Regles empíriques de predicció del temps, de caràcter tradicional, amb freqüència versificades i molt locals en la seva aplicació.
La utilitat i l'exactitud de tals dites és molt variable.

refregada

Ratxa continuada.

refregar

Fregat o ratat dels caps amb que es fondegen les àncores i també amb les pedres del fons anomenades ratolins (abans d'emprar les cadenes, se'n deien cables als calabrots de fibra vegetal utilitzades per fondejar les àncores; avui tan sols han deixat d'utilitzar cadenes les embarcacions petites).

refrescar

En sentit neutre i absolut, és prendre port o ancoratge, descansar en ell alguns dies després d'un llarg viatge, aconseguir aigua i queviures i alimentar-se de coses fresques.

refrescar

A l'Edat Mitjana, aprovisionar el vaixell, sobretot d'aliments frescs.

refrescar

Antigament s'aplicava aquest verb quan es fondejava en un port per romandre-hi alguns dies.

refrescar el vent

És diu a l'augmentar el vent d'intensitat.

refrescar l'àncora

Acció de llevar l'àncora per a fondejar-la novament, a fi d'evitar que empassi (que no s'enfonsi en un fons tou).

refrescar les amarres

És regar-les amb aigua als punts de frec i arriar-les un xic, quan en tenen un excés.
Abans es feia amb els cables de les àncores, que eren de fibra vegetal; el arriar un xic també s'anomena alegrar.

refrescos

Es diu dels aliments i begudes fresques que es donaven a la dotacion d'un vaixell després d'un viatge.

refrigeració

La refrigeració és el procés de reducció i manteniment de la temperatura (a un valor menor a la del medi ambient) d'un objecte o espai. La reducció de temperatura es realitza extraient energia del cos, generalment reduint la seua energia tèrmica, el que contribueix a reduir la temperatura d'aquest cos.
La refrigeració implica transferir l'energia del cos que pretenem refredar a un altre, aprofitant les seues propietats termodinàmiques. La temperatura és el reflex de la quantitat o nivell d'energia que posseeix el cos, ja que el fred pròpiament no existeix, els cossos solament tenen més o menys energia tèrmica. D'aquesta manera refredar correspon a retirar Energia (calor) i no ha de pensar-se en termes de "produir fred o afegir fred".
La salut i el benestar d'un país pot dependre dels sistemes de refrigeració. Per exemple; l'alimentació i l'emmagatzematge de vacunes, distribució, aplicació mèdica, industrial, comercial i domèstica de tot tipus depèn dels sistemes de refrigeració.
Per a aconseguir una disminució en la temperatura de l'aire d'un espai cal absorbir-ne calor i enviar-lo a l'exterior. Això es realitza normalment mitjançant energia elèctrica tot i que es poden utilitzar altres fonts d'energia (com ara el gas per a les neveres).
El procés de refrigeració d'un espai és força més complicat que el de calefacció, ja que requereix tecnologia que no es va desenvolupar fins a mitjans del segle XX. El procés és el següent: Un gas refrigerant (com ara el tetrafluoretà), en un circuit tancat, es comprimeix amb un compressor, cosa que fa augmentar-ne la temperatura, i s'envia al condensador.
El condensador rep el gas comprimit a alta temperatura, i gràcies a un intercanvi de calor (absorbeix la calor de l'aire) pot passar a l'estat líquid (condensació). Això provoca també que es generi aigua líquida, ja que l'aire fred no pot retenir tant vapor d'aigua com el calent, reduint així la humitat ambiental.
El refrigerant és conduït a l'exterior, on se'l permet expanir-se en un evaporador; en deixar anar tota la calor sobrant, en un altre intercanvi de calor, recupera el seu estat gasós (evaporació).
El refrigerant torna a l'interior i el procés es repeteix, reduint així la temperatura de l'aire.
En aquest procés, l'energia que s'aplica al sistema és la que necessita el compressor per a comprimir el gas.

refrigeració d'un motor marí

Els intercanviadores de tipus tancat són aquells en els quals ocorre transferència de calor entre dos corrents fluides que no es barregen o que no tenen contacte entre si.
Els corrents de fluid que estan involucrades en aquesta forma estan separades entre si per una paret de tub, o per qualsevol altra superfície que per estar involucrada en el camí de la transferència de calor.
En conseqüència, la transferència de calor ocorre per la convecció des del fluid més client a la superfície sòlida, per conducció a través del sòlid i d'aquí per convecció des de la superfície sòlida al fluid més fred.
En la majoria dels sistemes de refrigeració, la bomba de circulació pren el refrigerant (fluid actiu) del radiador, que reposa el seu nivell del dipòsit auxiliar, i ho impulsa a l'interior del motor refrigerant totes aquelles parts més exposades a la calor, pot incloure refrigerar el múltiple d'admissió, camises, culates o tapa de cilindre, radiador d'oli, etc., passa a través d'un o diversos termòstats i regressa al radiador on es refreda al circular per tubs petits de gran superfície de dissipació, el intercanvi de calor generalment es realitza amb l'aire circumdant el qual és forçat a través del radiador utilitzant un ventilador que generalment és accionat pel mateix motor.
Existeixen sistemes de refrigeració on el fluid actiu és l'aire circumdant, el qual és forçat per les parts del motor que es volen refrigerar, cilindres, tapes de cilindres, radiador d'oli, etc,.
Aquests sistemes generalment utilitzen també un circuit auxiliar amb altre fluid actiu, per exemple l'oli del motor, el qual consta d'altre radiador que intercanvia calor amb l'aire exterior i refrigera sobretot aquelles parts internes del motor on és difícil o impossible que pugui arribar a altre fluid refrigerant (aigua o aire).
Per a verificar que el sistema funciona bé, els motors marins disposen d'un o diversos termòmetres que indiquen en cada instant la temperatura del refrigerant en la part del motor que es desitja mesurar.
La temperatura mesurada pels termòmetres han de trobar-se en el rang de temperatura acceptat pel fabricant per a les condicions de funcionament del motor.
- Temperatures anormals poden indicar dues coses:
a) Hi ha una fallada en el sistema de refrigeració, per exemple mancada de fluid refrigerant.
b) Hi ha una fallada o defecte en una part o en tot el motor.
Perquè aquest sistema funcioni és primordial controlar periòdicament el correcte nivell del fluid refrigerant; controlar que els termòstats obrin a la temperatura indicada pel fabricant; que el radiador estigui lliure d'incrustacions que obturen els canals de circulació de fluid i de l'aire per l'exterior, que el fluid refrigerant tingui la proporció correcta d'anticongelant acord al clima de la zona; que l'accionament de la bomba de circulació, i el rodet de la bomba estigui en bon estat i estigui funcionant correctament.
Les falles es detecten precoçment si observem els indicadors de temperatura, estant atents a increments inusuals de la mateixa; per això és aconsellable instal·lar proteccions i/o alarmes que parin el motor per alta temperatura.
Si hagués indicadors de nivell de refrigerant seria altre paràmetre per a prevenir falles del sistema.
Les cures poden abastar des d'un bon manteniment, emplenar fluid refrigerant i neteja externa del radiador fins a reparacions amb el reemplaçament de components danyats com el rodet de la bomba d'aigua, termòstats, radiador, maneguets, connexions, etc.
Les precaucions de seguretat es basen fonamentalment a treballar amb el motor detingut i fred per a evitar incidents amb objectes en moviment i cremades.
Per a cuidar el medi ambient ha de disposar-se adequadament el fluid refrigerant quan es reemplaça evitant vessaments.
Els fluids refrigerants actuals són a força d'alcohols especialment els glicols (poliglicols), que barrejats amb aigua en diferents proporcions protegeixen al sistema de refrigeració i al motor de danys per congelament quan funciona en regions amb molt baixes temperatures.

refrigeració per aigua dolça o destil·lada

En la refrigeració per circulació en circuit tancat s'impel·leix aigua neta de duresa rebaixada (aigua dolça o destil·lada) en circulació constant pel motor.
La calor adquirida en el motor s'extreu de l'aigua en un intercanviats de calor (refrigerador d'aigua dolça).
En els intercanviadors de calor el mitjà refrigerant és l'aigua crua (dolça o salada).
Com en aquesta classe de refrigeració es troba constantment en circulació la mateixa aigua, no es presenta el perill de la formació d'incrustacions.
L'element essencial d'aquest sistema de refrigeració és l'intercanvies de calor, on l'aigua circulant en circuit tancat a través del motor, impulsada per la bomba centrífuga, lliura la seva calor inherent a l'aigua del circuit exterior.
La temperatura de l'aigua es regula per un termòstat que fa passar una part tant major d'aigua del circuit tancat a través del refrigerador com més gran sigui la càrrega del motor; la resta de l'aigua del circuit interior torna al motor sense refrigerar.
D'aquesta forma es manté una uniforme temperatura per al motor.
Aquest sistema fa al mateix temps que, després de l'arrencada, el motor adquireixi ràpidament la seva temperatura de règim, fet de summa importància per a reduir el desgast en els cilindres.

refrigeració per aigua salada

La refrigeració amb aigua s'efectua fent circular un corrent d'aigua entre les galeries de refrigeració, entrant l'aigua per la part més freda i descarregant per la més calenta.
La refrigeració amb aigua salada o circuit obert, es caracteritza per l'ocupació d'una bomba de circulació que aspira l'aigua del mar a través de la vàlvula de fons i l'obliga a passar per tots els òrgans que hagi de refrigerar, descarregant altra vegada al mar.
La descàrrega del motor no haurà d'excedir de 45 a 50°C, atès que amb temperatures reduïdes es comencen a formar incrustacions.
Durant el funcionament han de vigilar-ne periòdicament les temperatures i pressions prescrites per al circuit.
Les temperatures de l'aigua han de controlar-se no solament mitjançant els termòmetres fixats, sinó, si pot ser, també palpant les canonades, pugui que els termòmetres poguessin estar avariats i facilitar valors erronis.
El volum de l'aigua impel·lida a través del motor ha de ser suficient perquè en marxa a plena carrega l'escalfament de l'aigua correspongui al valor fixat.
Aquest volum s'ajusta, en el cas d'una bomba d'èmbol, mitjançant estrangulació en la seva canonada d'aspiració, i en el cas d'una bomba centrífuga, per tancament del pas en la canonada de sortida del motor, mitjançant una corredissa reguladora.
Amb bombes centrífugues ha de romandre constantment oberta del tot la vàlvula en la canonada d'aspiració, per a evitar la formació de cavitats en la bomba.
La pressió de l'aigua de refrigeració s'ajusta automàticament en virtut de la resistència dintre i fora del motor.

refrigerador

El refrigerador, és un dispositiu emprat principalment en cuina i en laboratori que consisteix en un armari aïllat tèrmicament, amb un compartiment principal en el qual es manté una temperatura de entre 2 i 6° C i també, freqüentment, un compartiment extra utilitzat per congelació (a - 18° C) anomenat congelador.
El fred es produeix mitjançant un sistema de refrigeració per compressió, alimentat per corrent elèctric i, de vegades, per un sistema d'absorció utilitzant com a combustible querosè o gas butà.
Es coneix com refrigeració al refredament d'un cos per transferència de calor. Algunes aplicacions típiques són la conservació, en particular d'aliments, i també el refredament de begudes per fer el seu consum més agradable.

refrigerador d'oli

Tipus d e refrigeradors: Durant el funcionament del motor, les temperatures pròpies dels fregaments produeixen un escalfament de l'oli que fa necessari procedir al seu refredament, a fi de conservar l'oli a la temperatura convenient perquè mantingui les seves propietats lubrificants.
El refredament de l'oli es realitza mitjançant refrigeradors convenientment instal·lats en el circuit d'impulsió.
Els refrigeradors poden ser del tipus de plaques tubulars, de tubs en forma de "U" o bé en espiral.
En els primers, les plaques tubulars s'uneixen mitjançant tubs de coure per l'interior del qual circula l'aigua refrigerant.
Tant a l'entrada com a la sortida de l'oli lubrificant, el refrigerador ha d'estar proveït de termòmetre en el circuit d'impulsió, de manera que es pugui comprovar l'efecte refrigerant.
Aquest tipus refrigeradors necessita poca atenció, no obstant això el feix de tubs se ha de inspeccionar periòdicament, així com l'embolcall.
Les incrustacions de l'interior dels tubs es pot llevar inserint una vareta i usant-la com rasca tubs.
Aquesta operació serà seguida d'un doll de vapor que es farà passar per l'interior de cada tub, i finalment es rentaran els tubs amb aigua neta.
Els tubs es poden netejar sense treure el feix de tubs, però és convenient treure el feix de tubs perquè es pugui netejar l'embolcall al mateix temps.
Quan el refrigerador està constituït per tubs en forma de "U" o en espiral, l'oli circula generalment per l'interior dels tubs i l'aigua de refrigeració per l'exterior dels mateixos.

refrigerat per oli

Dit d'un motor o d'una maquinaria amb un sistema que usa oli per a reduir la calor que s'hi genera.

refugi

Port, cala o badia, on una embarcació es pot refugiar en cas de temporal.

refugi

Permís que, en temps de guerra, es concedeix als vaixells bel·ligerants per a entrar en ports neutrals a fi de reparar les avaries estrictament necessàries per a la navegació i en un temps determinat.

regadassa

Tros de xarxa vella, lligada al cap d'una perxa.

regal

Peça de xarxa que forma part de cada banda de l'artet i que és la peça més ample de la malla de les que componen aquest art.

regala

Reforç que es col·loca com una prolongació vertical de la banda per sobre de la coberta.

regala

Peça longitudinal que cobreix els caps dels revessos i forma la part superior de la borda.

regala

Construcció de fusta o de ferro, fermada horitzontalment per cobrir certs llocs i obertures, així com rematar els caps o extrems dels revessos dels lligaments, formant la part alta de la borda.

regala

Bordó de fusta que corre de proa a popa i al costat de la cinta d'una embarcació.

regala

Clau, taula de la coberta que va damunt la taula bocal.

regala

Intersecció d'una coberta alta (o del seu trancanell) amb el cintó o filada de taulons de major gruix.

regala

És la cinta més alta d'un vaixell dalt de tot de l'alcàsser, castell i toldilla.

regala

És la part superior de la borda en les embarcacions menors.

regala

En les embarcacions petites, tauló que cobreix la testa de totes les quadernes i damunt de la qual es claven les escalameres.

regala

Estructura muntada sobre la borda, a continuació del codast que forma com una barana tot al voltant de la coberta.

regala

Actualment són molt pocs els vaixells que duen aquesta peça; s'aplica aquest nom a la intersecció d'una coberta o de la seva trancanell, amb el cintó corresponent.

regala de front

regala d'un pont cobert

Intersecció d'una coberta d'un pont cobert (o del seu trancanell) amb el seu cintó.

regala de l'alcàsser

Intersecció de la coberta de l'alcàsser (o del seu trancanell) amb el cintó d'aquell lloc.

regala del castell

Intersecció de la coberta del castell (o del seu trancanell) amb el cintó d'aquell lloc.

regala del castell de popa

Intersecció de la coberta del castell de popa (o del seu trancanell) amb el cintó corresponent.

regala dels clavillers

Taulons calats als puntals o braços de les corbes que sostenen els clavillers i on hi entren els eixos dels bossells giratoris.

Regalado Rodríguez, Pedro

Pedro Regalado Rodríguez. Va néixer el dia u de maig de l'any de 1891, no se sap el lloc.
Va ingressar com a aspirant a oficial de l'Armada, romanent a bord de la fragata "Astúrias", llavors col·legi naval flotant, per l'any de 1906.
Va abandonar l'escola naval a l'acabar els seus estudis i ser ascendit a el grau
d'alferes de navili, en l'any de 1911. Se li va ordenar ampliar estudis, de manera que es va desplaçar a l'Institut de Montefiore, a la ciutat de Lieja, on va obtenir el diploma d'enginyer electricista.
A l'ésser comprats els primers submarins operatius per l'Armada, se li va atorgar el càrrec de segon comandant de l'A-2 "Cosme García", que havia estat construït a La Spezia, Itàlia, a l'igual que els seus germans A-1 Narcís Monturiol i A-3.
En l'any de 1919, va ser ascendit a tinent de navili i va ser comissionat, per ampliar els seus estudis, a l'Escola Superior d'Electricitat de la ciutat de París.
Al seu retorn, havent perfeccionat els seus coneixements, se li va atorgar el comandament del primer submarí construït en l'Arsenal de Cartagena, en l'any de 1921, que no va ser altre que el B-1, sent nomenat a el mateix temps com a professor de l'Escola de Submarins.
En l'any de 1935, va ser ascendit a capità de fragata, passant a prestar els seus serveis a la Prefectura de Transmissions de l'Estat Major de l'Armada.
A l'esclatar la guerra civil de 1936-1939, quedo a la zona revoltada i va passar immediatament a ocupar el càrrec de Cap de l'Estat Major de la flota nacional, exercit a el mateix temps, el de segon Cap d'Estat Major de l'Armada, fins al desembre de l'any de 1937.

regalia

S'entén per regalia (royalty) el pagament que ha de fer-se a l'amo d'una marca, d'una patent de fabricació o d'un model industrial; a l'autor o amo d'una obra literària musical o artística o al que disposa d'un procediment o formula especial de fabricació o producció "Know how", pel privilegi de poder utilitzar i/o explotar en determinada condicions aquesta marca, patent, producció intel·lectual o procediment.
Es consideren també regalies aquells pagaments que han de realitzar-se per la presentació de serveis d'assistència tècnica necessària per a un procés de producció.

regàlip

Forma externa dels laterals del bastiment, la seva curvatura, en el regálip és un dels llocs on es pot distingir la modernitat de les embarcacions ja que hi ha una gran diferencia entre la curvatura dels vells i els nous.

regals en el tràfic postal

Enviaments expedits a un particular, per via postal i en forma ocasional, per altre particular resident en l'estranger, consistent únicament en articles o objectes destinats a l'ús personal del destinatari o de la seva família i desproveïts, en raó de la seva naturalesa i quantitat, de tot caràcter comercial.

reganar

Pescar des de una barca, amb llums i fitora, recorrent la costa.

regar el buc

Mullar els costats del vaixell amb aigua de mar, per a refrescar-los.

regar les veles

Acció material de regar-les amb aigua de mar, emmarar-les, perquè al atapeir-se el teixit, el vent tingui més efecte sobre les veles i el vaixell aconsegueix més velocitat; aquest ús no és aconsellable, ja que deteriora la vela i li fa perdre la forma, d'altre banda avui dia es teixeixen teles suficient atapeïdes i aquesta acció és molt impròpia.

regata

Embornal, espècie de regata que es fa a la part inferior de les varengues i contra la quilla, perquè l'aigua de entre les quadernes corri fins la boca de les bombes.

regata

Cursa marítima a rem, vela o motor.
Pugna esportiva entre embarcacions o vaixells, que contenen d'acord a reglaments estipulats.

regata a rems

Les regates de rem solen celebrar-se en mar obert, ries, llits fluvials, pantans, embassaments o llacs.
En la modalitat de rem olímpic, les regates més habituals es realitzen en un camp de regates situat en un riu, embassament o llac. La distància oficial en les competicions internacionals i nacionals segons la FISA és de 2000 metres. També hi ha competicions de rem sobre altres distàncies, com 1000, 6000 metres o altres distàncies.
En aquestes regates se solen enfrontar 6 embarcacions de rem en les sis carrers d'un camp de regates delimitades per boies.
- Pel que fa a les regates de traineres hi ha tres tipus de regates:
Els "descensos", que són normalment en un riu i que serveixen de test de principi de temporada.
Les regates "cronometrades", que a ell igual que en altres disciplines els participants lluiten contra el cronòmetre i el guanyador serà el que menys temps empri.
Les regates en "tandes" que són aquelles en les que surten alhora dues, tres o més embarcacions (normalment quatre) i que en tot moment van en paral·lel. Aquesta modalitat és la més estesa en el mar Cantàbric.
També es pot fer un altre tipus de classificacions depenent si les regates són en riu, en mar o en ambdós.

regata a vela

Les regates de vela poden ser de vela lleugera o de vela de creuer. Les regates de vela lleugera solen realitzar-se sobre un recorregut marcat per boies o balises, normalment en forma de triangle, la configuració més comuna és denominada triangle olímpic. A la vela de creuer, a més dels recorreguts abalisats, es navega en regates de port a port. Quan el recorregut travessa diferents mars, la regata es denomina regata oceànica o transoceànica.

regata contrarellotge

Regata cronometrada en què la sortida es produeix individualment per a cada bot, a intervals regulars.

regata costanera

Regata de curta durada duta a terme a prop de la costa o en aigües protegides.

regata d'altura

Regata duta a terme lluny de la costa.

regata d'entrenament

Regata d'una competició important anterior a les proves definitives, pensada perquè els participants coneguin el camp de regata i puguin ajustar els velers a les condicions específiques que presenta.

regata de final fort

Tàctica de regata consistent a accelerar el ritme progressivament des dels 1.500 m i fer l'atac definitiu en els últims 500 m.

regata de sortida forta

Tàctica de regata consistent a intentar avançar-se a la sortida i controlar els adversaris des de davant durant la resta de la prova.

regata de traïnyaires

Regata realitzada amb dos o més traïnyes.

regata en línia

Regata pròpia de les competicions olímpiques, en què les tripulacions s'alineen davant dels pontons abans de la sortida.

regata olímpica

Regata disputada en uns Jocs Olímpics, que consta de set proves per a cada classe olímpica.

regata regular

Tàctica de regata consistent a intentar repartir l'esforç segons les possibilitats físiques i tècniques de l'equip, i augmentar la voga al final.

regataire

Remador que participa en una regata.

regatar

Córrer dues o més embarcacions provant-ne a veure quina arriba primer a un lloc determinat.

regatar

Regatejar.

regateig

Acció de regatejar.

regatejar

Fer regates.

regatista

Esportista que participa en regates i, en general, practica l'esport de la vela.

regató

Punxa de ferro, a l'extrem de la perxa.

regató

Ferro en forma d'àncora o de ganxo i punta, que tenen els gafes en un del seus extrems.

regència de Tunis

La regència de Tunis fou una entitat estatal del nord d'Àfrica, sota sobirania de l'Imperi Otomà. Situada entre les regències d'Alger i de Tripoli, les seves fronteres corresponien, si fa no fa, a les de l'actual Tunísia. La regència va existir oficialment entre el 1574 i el 1881 data en què comença el protectorat francès de Tunisia. Tot i així, a partir del 1705, amb l'adveniment de la dinastia dels Husseinites, la regència es converteix de facto en un beilicat. La regència de Tunis va ser fundada sota els auspicis de l'Imperi Otomà com a conseqüència dels conflictes entre aquest i l'Espanya de Felip II.
Per governar la regència, els sultans otomans la varen confiar a un vassall. Tanmateix, a partir del 1705, sota el regnat de la dinastia beilical dels Husseinites, els beis de Tunis assoleixen una independència de facto, que els convertí en autèntics monarques del país fins a la instauració del protectorat francès. De fet, malgrat les seves victòries, els otomans mai no es varen implantar del tot al territori i la conquesta de l'interior de les terres no es va acabar de materialitzar fins als regnats d'Ali II Bey (1759-1782) i de Hammouda Pacha (1782-1814).
Un factor essencial per a l'economia de la Regència era el cors.
Entre els primers exploradors europeus al país trobem, al segle XVII, el captiu Thomas d'Arcos, i els metges Giovanni Pagni i Giannantonio Corazza.

regeneració de la depressió

Disminució de la pressió atmosfèrica que es produeix al centre d'una depressió que es troba en fase de rebliment.

regeneració de la platja

Acció d'aportar sorra per mitjans artificial s a fi de refer una platja que els temporals marins s'han emportat.
- Les funcions d'una platja poden agrupar-se en tres categories:
a) Defensa de la costa. Una de les funcions que de manera natural realitzen les platges, és la dissipació i reflexió de l'energia de l'onatge que incideix sobre elles. Aquesta modificació de l'energia incident evita, o almenys redueix, els efectes de la dinàmica marina sobre les infraestructures existents en el extradós de la platja, en particular:
b) La inundació de la costa.
c) L'acció directa de l'onatge sobre les estructures.
És important assenyalar que la manera en què una platja realitza aquesta funció consisteix en la variació de la seva morfologia, principalment del seu perfil. En aquest sentit, i si bé el tema serà desenvolupat amb detall posteriorment, en una primera anàlisi es pot dir que perquè un perfil de platja pugui defensar correctament la costa, ha de comptar amb un volum de sorra suficient, tant en el seu perfil actiu com en el perfil submergit i en la duna. La disposició d'aquest volum (amplada i cota de la berma/ d'una) constitueix juntament amb les característiques del sediment (mida mitjana, permeabilitat) els paràmetres que determinen la capacitat de defensa de la costa d'una platja.
Un altre aspecte a considerar dins de la funció de defensa de la costa, és que aquesta funció es realitza, de manera més rellevant, sota l'acció d'esdeveniments extraordinaris de temporal, i conseqüentment, la seva avaluació s'ha de fer sota criteris estadístics de presentació d'aquests esdeveniments . En platges en erosió, l'avaluació del grau de defensa de costa s'ha de fer no només en la situació actual, sinó al llarg de tota la vida útil d'aquest.
- Hàbitat de flora i fauna. Les platges constitueixen l'hàbitat de diverses espècies tant de flora com de fauna. Per aquest motiu un gran nombre de platges de les nostres costes es troben sota la tutela de diverses figures de protecció mediambiental, com ara parcs nacionals, reserves, zona Ramsar, Xarxa Natura 2000, ..., que garanteixen l'ús de les mateixes com a hàbitat natural.
Independentment de la figura de protecció existent, el projectista ha de tenir en compte aquesta funció de les platges en el seu disseny, analitzant els impactes negatius que l'abocament de sorra pogués ocasionar sobre un hàbitat existent i els impactes positius de la generació d'un nou hàbitat.
- Per a aquelles regeneracions l'objectiu fonamental sigui la restauració d'un hàbitat determinat s'ha de tenir en compte que:
a) Els factors més rellevants a l'hora que una platja serveixi com a hàbitat d'una determinada espècie són: diàmetre del sediment, hores d'inundació i mobilitat del sediment.
b) Si la mobilitat del sediment és alta, no és possible l'establiment de la flora i de la major part dels invertebrats.
c) La mida del sediment, i en particular el tant per cent de fins, condiciona la quantitat d'oxigen i matèria orgànica disponible per a les espècies que viuen enterrades en el substrat.
d) Les condicions anteriors són necessàries, però mai suficients per garantir un determinat hàbitat.
e) Les necessitats de diàmetre de sediment, hores d'inundació i mobilitat de sediment són específics per a cada espècie.
o Ús lúdic humà. Les platges i zones adjacents, donen cabuda a un gran nombre d'activitats humanes, fonamentalment de caràcter lúdic. Amb caràcter general, aquestes activitats poden agrupar-se, en funció del lloc on es realitzen, en:
a) Aquàtiques: Navegació, "windsurf", motonàutica, ...
b) Terrestres: Solàrium, passeig, volei-platja, pales, futbol ...
c) Interfase: Bany, "surf".
Les activitats aquàtiques requereixen, en la major part dels casos, unes condicions determinades d'agitació de l'onatge. El compliment d'aquestes condicions ve imposat per la dinàmica marina de la zona, i no sol ser objecte de disseny en una regeneració de platja. No obstant això, el coneixement d'aquests requeriments pot augmentar el potencial ús de la regeneració.
Les activitats terrestres poden ser afavorides o penalitzades d'acord a diversos factors susceptibles de disseny, com ara diàmetre de la sorra, amplada de la platja, longitud de la platja, ... El mateix es pot dir de les activitats d'interfase la seguretat i fins i tot possibilitat d'execució poden ser modificades amb la mida de la sorra i la geometria dels contorns de la platja.

Reggio, Miguel

Reggio, Miquel. Palerm (Itàlia), f. s. XVII - Nàpols (Itàlia), m. s. XVIII. Virrei, lloctinent i capità general del Regne de Nàpols, tinent general de les galeres d'Espanya, capità general de les galeres de Nàpols i conseller d'Estat.
Juntament amb el seu germà, Andrés Reggio, pràcticament van dedicar la seva vida al servei de la Corona espanyola en els alts comandaments de les galeres espanyoles.
Miguel Reggio, després de servir a les galeres de Malta i ser bailío de l'Ordre de Sant Joan, va prendre el comandament de dues galeres espanyoles adquirides pel cardenal Aquaviva. El 7 de juny de 1720, el monarca Felip V el va nomenar cap de les galeres d'Espanya, estant sota les ordres de Carlos Grillo, en l'auxili a Ceuta, que es trobava assetjada pels musulmans, on va protegir el desembarcament de les tropes espanyoles. A la dècada dels anys vint va desenvolupar nombroses empreses corsàries, perseguint i capturant embarcacions sospitoses de pirateria, sempre prop de la costa mediterrània. Entre elles, destaquen: en 1722, la captura d'una Saetía tunisiana a la costa barcelonina, en 1728 una goleta tunisiana i, un any més tard, va capturar a un navili algerià a les costes d'Alacant.
Nomenat tinent general i segon cap de les galeres, al maig de 1731 se li va encarregar unir-se a l'esquadra del marquès de Mari, que havien de transportar tropes de Barcelona a Livorno, per a l'ocupació dels ducats de Parma i Toscana, a favor de el príncep don Carlos, a què va traslladar a la seva embarcació des Antibo a Liorna. En 1732, quan tornava d'Itàlia, es va unir amb els seus galeres a Alacant a l'esquadra de Francesc del Cornejo per a l'expedició d'Orà i Mazalquivir, que va sortir el 22 de juny.
En 1734 va incorporar les seves galeres als cinc navilis i diversos transports encarregats de conduir de Nàpols a Salento a les tropes del comte de Montemar, formades per 20.000 homes, i destinades a la reconquesta de Sicília. Un any més tard, l'èxit d'aquesta última empresa va concloure amb la conquesta de Sicília, sent proclamat rei el futur Carles III al mes de juliol. Amb això va cessar en el seu càrrec per passar al servei del rei de les Dues Sicilias amb el grau de capità general de les galeres.
En 1737 va ser condecorat amb el Toisó d'Or.
A Nàpols es va convertir en un dels consellers d'estat del Regne i, en 1743, quan va sortir el rei a campanya contra els alemanys, va governar Reggio el Regne com a virrei, lloctinent i capità general.
De nou, quan Carles III va venir a prendre possessió de la corona d'Espanya, va deixar a Nàpols a Reggio al capdavant de el Consell de regència del seu fill Fernando.

Reggio y Brachiforte, Andrés

Andrés Reggio y Brachiforte (1692-1780) va ser un oficial de l'Armada Espanyola, nascut a la ciutat siciliana de Palerm. El seu primer cognom és castellanitzat ocasionalment com Regio.
D'ascendència noble, des de molt jove va servir en les galeres de Malta, des d'on passaria a la Marina de Guerra. En 1715 va participar en la invasió de Mallorca, últim reducte dels partidaris de l'Arxiduc Carles a sòl espanyol. Seguidament, va servir en les campanyes de Sardenya (1717) i Sicília (1718) com a capità de navili. En aquesta última va estar present a la batalla de cap Passaro contra els anglesos, en què el seu vaixell va quedar aïllat de la resta de l'esquadra espanyola i després aferrissada resistència, va haver de rendir-se.
En 1720 va combatre en l'expedició de socors a Ceuta i després va marxar a Amèrica, integrant-se en la flota de galions encarregats de portar la plata al port de Cadis. Va tornar al Mediterrani en 1730, on prendria part en la reconquesta de Orà (1732) i la molt menys duradora de Nàpols (1733). Per aquestes accions el Rei Carles III li va concedir la recentment creada Gran Creu de l'Ordre de Sant Jenaro en 1739. Al juny de 1740 va ser designat Comandant General del departament marítim de Ferrol, encara que a penes un mes més tard va deixar el càrrec per enrolar-se en la esquadra de Rodrigo de Bastidas com a segon al comandament, amb la qual visitaria les costes d'Amèrica del Nord i les Antilles.
En lloc de retornar a Espanya, va accedir al càrrec de comandant de les forces navals a les Antilles i Terra Ferma (Nova Granada), des del qual va impulsar la construcció de l'arsenal de l'Havana en 1741. En 1746 va aconseguir el grau de Tinent General. Durant l'últim any de la Guerra de Successió Austríaca (1740/1748) va haver de fer front a l'expedició de Charles Knowles a l'Havana, que va aconseguir rebutjar. No obstant això, la seva conducta va ser objecte d'un judici militar a causa de que els combats amb Knowles havien tingut lloc uns mesos després del Tractat de Aquisgrà (1748), que sancionava la pau entre Gran Bretanya i Espanya. No obstant això, se li va declarar innocent i completament lliure de càrrecs, en considerar que hi havia obrat correctament i que qui havia posat en perill la pau era únicament Knowles. El propi Ferran VI va declarar la seva estima a Reggio pel notori valor i conducta amb que va sostenir l'honor del pavelló d'Espanya.
En 1749 va tornar per última vegada a Espanya, on va ser nomenat Capità General del Departament de Cadis i director general de l'Armada, càrrecs que exerciria fins a la seva mort en 1780, als 88 anys d'edat.
El seu cos va ser enterrat a l'Església dels Descalços, on va romandre fins l'enderrocament d'aquesta en 1868. Va ser traslladat llavors al Panteó de Marins Il·lustres de San Fernando (Cadis), on roman avui dia i pot llegir-se la seva làpida que resa així:" Aquí jeu l'Excm. Sr. Andrés Regio Brachiforte Saladí i Coloma. Cavallero de la Real Ordre de Sant Genaro i de la de Sant Joan, Tinent General de la Reial Armada, director general d'ella i Comandant General del Departament de Cadis. Va morir als 88 anys de la seva edat en 10 de febrer de 1780". R.I P A.

Regia Marina

La Regia Marina (la Marina Reial italiana) data des de la proclama del Regne d'Itàlia el 1861 després de la unificació del país. El 1946, amb el naixement de la República Italiana, la Regia Marina canvia el seu nom per l'actual Marina Militare.
- Orígens. La Regia Marina va néixer el 17 de març de 1861, després de la proclamació de la formació del Regne d'Itàlia. Igual que el Regne es formà a partir de la unificació dels diversos estats de la península italiana, la Regia Marina es formà de les naus de tots aquests vaixells, corresponent l'aportació principal als regnes de Sardenya i Nàpols. La Regia Marina tenia un gran nombre de vaixell, tant de vela com de vapor, així com les llargues tradicions marineres dels seus constituents (especialment els ja citats Sardenya i Nàpols), però també tenia diverses dificultats majors.
Primerament, patia d'una manca d'uniformitat i cohesió: la Regia Marina era una barreja heterogènia d'equipament, hàbits i costums, arribant a les hostilitats entre els oficials de les diverses marines. Aquests problemes eren agreujats per la continuació de dues escoles d'oficials separades, una a Gènova i l'altra a Nàpols, i no va ser fins al 1881 en què s'obrí una Acadèmia Naval unificada a Livorno.
En segon lloc, la unificació tingué lloc en un període d'avenços ràpids tant en la tecnologia com en la tàctica naval, tipificats per la avarada de La Gloire a França el 1858 i, per l'aparició i la lluita entre l'USS Monitor i el CSS Virginia el 1862. Totes aquestes innovacions van fer ràpidament obsolets als vells vaixells de guerra. Itàlia no posseïa drassanes o infraestructura per construir els necessaris vaixells moderns, però llavors, el Ministre de la Marina, l'Almirall Carlo di Persano, llançà un ambiciós programa d'adquisició de vaixells de guerra estrangers.
- La Batalla de Lissa. El baptisme de foc per a la nova marina arribà el 20 de juliol de 1866 amb la Batalla de Lissa durant la Guerra de les Set Setmanes (també coneguda com a Tercera Guerra de la Independència Italiana). La batalla va ser contra l'Imperi Austríac, prop de l'illa de Vis, al Mar Adriàtic. Va ser una de les escasses accions de flota del segle XIX, i com a gran batalla naval que comportà l'ús de l'esperó, va tenir una gran repercussió en el disseny dels nous vaixells de guerra, així com en el desenvolupament de les tàctiques navals.
La flota italiana, comandada per l'Almirall Persano estava composta per 12 cuirassats i 17 vaixells de fusta, tot i que només tenia un únic vaixell amb disseny de torreta, el Affondatore. Tot i el gran desavantatge en nombre i equip, la major destresa austríaca sota l'almirall Wilhelm von Tegetthoff resultà en una derrota pels italians, que van perdre 2 cuirassats i 640 homes.
- Abans de la I Guerra Mundial. Després de la desfeta a Lissa, la Regia Marina va fer avanços significatius per recuperar-se:
- El 1881 i 1882 es comissionaren els cuirassats Duilio i Dandolo, llavors els cuirassats més poderosos del món.
- 1896 - la corbeta Magenta dona la volta al món.
- 1897 - Guglielmo Marconi experimenta les comunicacions per ràdio.br> - 1909 - S'usen els avions per primera vegada en conjunció amb la flota.
- Entre 1911-12, la Regia Marina va participar en la Guerra Italo-Turca, contra les forces de l'Imperi Otomà.
- Primera Guerra Mundial. Itàlia construí 6 cuirassats Dreadnought (el Dante Alighieri com a prototipus, el Giulio Cesare el Conte di Cavour i el Leonardo da Vinci de classe Cavour, i l'Andrea Doria i el Caio Duilio de classe Doria), però no participà en grans accions navals durant la Primera Guerra Mundial. Durant la major part de la guerra, tant la Regia Marina com la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine van tenir un paper relativament passiu. La flota italiana va perdre el cuirassat Benedetto Brin a Brindisi el 27 de setembre de 1915 i el Leonardo da Vinci a Tàrent el 2 d'agost de 1916, per una explosió en un magatzem (si bé hi hagué rumors d'un sabotatge austríac).
La Regia Marina atacà: el MAS 21 i el Mas 15 van enfonsar el cuirassat austríac SMS Szent István a l'Adriàtic el 10 de juny de 1918; i l'1 de novembre, un dels primers tipus de torpedes humans entrà al port de Pula i enfonsà el vaixell insígnia austrohongarès, el Viribus Unitis. Finalment, el cuirassat Teggetthoff passa a mans italianes com a botí de guerra el 1919.
- Període d'entreguerres. Durant el període d'entreguerres, el govern italià decidí augmentar la Regia Marina amb vista a poder desafiar la Royal Navy i la seva Flota britànica de la Mediterrània. Per tal de minimitzar el contacte amb els més experimentats vaixells britànics, la Regia Marina basà la seva estratègia en vaixells ràpids i amb una artilleria de llarg abast. Per tant, desenvolupà canons nous amb calibres menors, però amb un abast major que els dels britànics; però per tal d'augmentar la velocitat, se sacrificaren els blindatges.
- Guerra Civil Espanyola. Lluny de dedicar-se només a donar suport a les tropes del Cos Italià de Voluntaris, aproximadament 58 submarins italians participaren en operacions de cacera contra les forces navals republicanes. Aquests submarins s'organitzaren com la Legió Submarina (Sottomarini Legionari), complementant als U-boats alemanys de l'Operació Úrsula.
- Segona Guerra Mundial. El dictador italià Benito Mussolini veia el control de la Mediterrània com un requisit indispensable per expandir el seu Nou Imperi Romà per Niça, Còrsega, Tunísia i els Balcans i, per tant, la construcció naval s'accelerà. De fet, anomenava a la Mediterrània com Mare Nostrum.
Els vaixells de la Regia Marina tenien una reputació generalitzada com que estaven ben dissenyats. Els petits atacs italians van crear grans expectacions, i van ser responsables de diverses accions valentes coronades amb l'èxit a la Mediterrània. Però diverses classes de creuers italians tenien un blindatge deficient, a més del fet que els mancava el radar. A més, mentre que els comandants aliats tenien llibertat de moviments al mar, les accions dels comandants italians estaven fermament i precisament dirigides pel Quarter General Naval Italià (Supermarina). Això comportà que a vegades en què els italians tenien un clar avantatge haguessin d'avortar l'acció (per exemple, durant l'Operació "Barrets"). L'Alt Comandament Naval Italià era conscient que mentre que els britànics podrien reemplaçar fàcilment els vaixells perduts a la Mediterrània, els recursos italians eren limitats.
A més, als italians els mancava una arma aèria naval. El portaavions Aquila mai no va ser completat, i la major part del suport aeri que tingueren els italians durant la batalla de la Mediterrània provenia dels avions de la Regia Aeronautica, amb seu a terra.
- Mediterrània. Quan Itàlia entrà a la Segona Guerra Mundial el 10 de juny de 1940, la Regia Marina era la quarta major marina del món. Estava formada per una barreja de cuirassats modernitzats i de nous, i desafià als Aliats, principalment a la Royal Navy britànica, per la supremacia de la Mediterrània. Allà, els objectius eren:
- Protegir les rutes navals entre Itàlia i Líbia, assegurar un moviment sense interrupcions dels combois entre Itàlia i els ports de Trípoli i Benghazi.
- Protegir les rutes navals entre Itàlia i Albània.
- Protegir el litoral costaner.
- Actuar contra els combois enemics..
El suport aeri era proporcionat per l aForça Aèria Auxiliar de la Marina (Aviazione Ausiliara per la Marina), el servei aeri naval durant el temps de guerra. L'Aviació Auxiliar estava a càrrec de tots els avions amb seu a terra i els hidroavions i hidroplans de la Marina.
Els vaixells de guerra italians tenien una reputació d'estar ben dissenyats i amb un bon aspecte. Però algunes classes de creuers tenien un blindatge deficient. Tota la flota estava mancada de radar, si bé aquesta mancança estava parcialment resolta pel fet que estaven equipats amb uns bons telèmetres i pels sistemes de control de foc.
Al novembre de 1940, els britànics van atacar la base naval italiana de Tàrent. La Batalla de Tàrent demostrà com es podia llençar un atac d'èxit amb avions torpediners, enlairats des d'un portaavions contra cuirassats a port (aquest atac serviria d'inspiració a l'atac a Pearl Harbor que un any després llançaria la Marina Imperial Japonesa contra la Marina dels Estats Units.
Els aliats van aconseguir avantatge després de diverses accions. Els britànics van infligir una gran derrota als italians al cap Matapan, quan la Royal Navy britànica i la Reial Marina Australiana interceptaren i destruïren 3 creuers pesats (el Fiume, el Zara i el Pola; tots tres de la mateixa classe), dos destructors classe Poeti (Vittorio Alfieri i Giosue Carducci) i van danyar el cuirassat Vittorio Veneto en una emboscada nocturna, amb la pèrdua de 2.300 mariners italians. Els aliats tenien les interceptacions d'Ultra, que els informava dels moviments italians, així com el radar, que els permetia localitzat els vaixells i apuntar els seus canons de lluny i durant la nit. Les millors habilitats de l'Arma Aèria de la Flota de la Royal Navy, així com la seva col·laboració amb les unitats de superfície van ser altres causes principals del desastre italià.
El principal èxit portat a terme per la Marina Italiana va ser quan diversos escafandristes van minar els cuirassats britànics al port d'Alexandria el 19 de desembre de 1941. El HMS Queen Elizabeth i el HMS Valiant van ser enfonsats, però van poder ser rescatats i van tornar al servei actiu menys de dos anys després.
La mateixa nit, la Força K, formada per 3 creuers i 4 destructors amb seu a Malta, que comptaven per destruir unes 60.000 tones de navegació de l'Eix el 1941, van ser sorpresos per un camp de mines italià a la sortida de Trípoli. Es van perdre un creuer (el HMS Neptune) i un destructor (el HMS Kandahar), tres naus més van quedar seriosament danyades, i més de 900 mariners van morir. La Força K va ser retirada del servei i les capacitats ofensives de Malta van quedar reduïdes a mínims.
Aquests desastres per les flotes aliades permeteren als italians tenir la supremacia naval a la Mediterrània central, mantenint inviolades les seves rutes navals durant mesos.
La flota italiana també va agafar avantatge de la situació i passà a l'ofensiva, bloquejant o delmant com a mínim 3 grans combois Aliats que es dirigien cap a Malta. Això portà a diversos combats navals, (com la Segona Batalla de Sirte o l'Operació Harpoon (a més de l'Operació Vigorós i, finalment, l'Operació Pedestal), totes elles favorables a l'Eix. Malgrat tota aquesta activitat, l'únic èxit real de la flota italiana va ser l'atac sobre el comboi Harpoon, que enfonsà diversos vaixells de guerra enemics i en danyà diversos més. Només dos transports dels 6 originals van arribar fins a Malta. Aquesta va ser l'única victòria a nivell d'esquadró sense discussió de la flota de superfície italiana durant la II Guerra Mundial.
No obstant això, no va passar de ser uns temps feliços breus per a l'Eix. El petroli i els subministraments que, malgrat les grans pèrdues, arribaven a Malta (Operació Pedestal) i el desembarcament aliat al nord d'Àfrica el novembre (Operació Torxa), van tombar la fortuna de nou en contra d'Itàlia. En només sis mesos, les forces de l'Eix havien estat expulsades del nord d'Àfrica.
La Regia Marina actuà bé i amb valentia en els seus deures amb els combois al nord d'Àfrica, però seguien tenint un desavantatge tècnic: tenien un avantatge en la velocitat, però el seu feble blindatge els feia molt vulnerables tant als torpedes com als projectils. A més, l'escassetat de combustible els obligava a mantenir-se a port, sobretot durant el darrer any de la seva aliança amb Alemanya.
- Atlàntic. Des del 10 de juny de 1940, els submarins de la Regima Marina van participar en la Batalla de l'Atlàntic, al costat dels U-Boats de la Kriegsmarine alemanya. Els submarins italians tenien seu a Bordeus, a la França ocupada. Si bé estaven més preparats per la Mediterrània que no pas per a l'oceà Atlàntic, els 32 submarins italians que van operar a l'Atlàntic van enfonsar 109 vaixells aliats, amb un total de 593.864 tones.
La Regia Marina fins i tot planejà un atac al port de Nova York al desembre de 1942, però va ser retardat per diversos motius i mai no es va dur a terme.
- Mar Roig. Des del 10 de juny de 1940, la Flotilla del Mar Roig italiana, amb seu a Massawa (Eritrea), era una amenaça potencial a la navegació aliada entre l'oceà Índic i la Mediterrània durant la Campanya d'Àfrica Oriental. L'amenaça s'incrementà després de la Conquesta italiana de la Somàlia britànica a l'agost de 1940, que permeté usar als italians el port de Berbera. L'amenaça s'esvaí quan l'Àfrica Oriental Italiana caigué el 1941.
La major part de la flotilla va ser destruïda durant els primers mesos de la guerra, quan el port de Massawa va caure a l'abril de 1941. Car i això, va haver-hi supervivents. Al febrer de 1941, abans de la caiguda de Massawa, el vaixell Eirtrea i el Ramb I i el Ramb II van aconseguir salpar i dirigir-se cap a Kobe, al Japó. Mentre que el Ramb I va ser enfonsat per creuer neozelandès HMNZS Leander a les Maldives, l'Eritrea" i el "Ramb II" van arribar fins a Kobe. Mentre que el port de Massawa queia, 4 submarins van aconseguir escapar, passant pel Cap de Bona Esperança i arribant fins al port de Bordeus, a la França Ocupada. Un dels mercants aconseguí arribar fins a Madagascar.
- Mar Negre. A petició alemanya, al maig de 1942, la Regia Marina destacà 4 llanxes anti-submarines de 24 tones (Motoscafo Anti Sommergibile), 6 submarins de classe CD, 5 llanxes torpedineres i 5 llanxes explosives (Motoscafo esplosivo) al Mar Negre. Les naus van ser transportades fins a Viena, i llavors, a través del Danubi, cap a Constanca (Romania). La flotilla portà a terme una campanya activa i amb èxit, amb seu a Ialta i a Feodonia. Posteriorment passà a mans de la Kriegsmarine i finalment van ser capturades per les tropes soviètiques a agost de 1944.
- Llac Ladoga. Durant la Guerra de Continuació (1941-1944), els italians van tenir quatre llanxes torpedineres al llac Ladoga. Les naus italianes, juntament amb les alemanyes, van operar contra els vaixells soviètics durant el Setge de Leningrad entre el 21 de juny i el 21 d'octubre de 1942. Finalment, els vaixells italians van ser lliurats als finesos.
- Extrem Orient. La Regia Marina tenia una base a la concessió de Tiensin (Xina). Els primers vaixells amb seu allà van ser el minador "Lepanto" i la canonera "Carlotto". Durant la II Guerra Mundial, els creuers auxiliars, les naus de subministrament i els submarins van operar a les aigües orientals. A més, els italians aprofitaven les facilitats dels ports de Shanghai i Kobe.
Els creuers alemanys eren mercants equipats amb canons que, si bé aparentaven ser mercants, podien ser usats per a propòsits militars destruint els mercants enemics. Els submarins Barbarigo, el Cappellini, el Giuliani i el Torelli van ser reconvertits en submarins de transport, per tal de poder canviar amb mercaderies rares o irremplaçables amb Japó. El nom del Cappellini va modificar-se a Aquilla III.
- L'armistici. El 1943, el dictador Benito Mussolini va ser deposat i el nou govern italià acordà un armistici amb els aliats. D'acord amb les clàusules d'aquest armistici, la Regia Marina havia de portar els seus efectius a ports sota control aliat. La majoria van salpar cap a Malta, però una flotilla de La Spezia que es dirigia cap a Sardenya va ser atacada per Dornier Do 217 alemanys, i el Cuirassat Roma va ser enfonsat per el impacte de dues bombes Fritz X. Van haver-hi uns 1.400 morts, entre ells el Comandant en Cap de la Marina italiana, Ammiraglio Carlo Bergamini.
A mesura que les naus estaven disponibles pel nou govern italià, es formà la Marina Italiana Cobel·ligerant per tal de lluitar amb els aliats; tot i que algunes tripulacions van escollir combatre amb el nou règim feixista creat per Mussolini al nord del país, la República Social Italiana (Repubblica Sociale Italiana, RSI). A l'Extrem Orient, els japonesos van ocupar el territori de la concessió a Tiensin.
Malgrat tot, els cuirassats italians van ser poc usats, car hi havia dubtes sobre la lleialtat de les seves tripulacions, i els vaixells van ser internats a Egipte. Al juny de 1944, els cuirassats més febles (el Cuirassat Andrea Doria, el Caio Duilio i el Giulio Cesare) va tornar a Sicília per servir d'entrenament. La resta van seguir al Canal de Suez fins al 1947. el Giulio Cesare passà a mans de la Unió Soviètica després de la guerra.
Durant el període de co-bel·ligerància, els creuers lleugers italians van participar en l'Atlàntic en patrulles contra els exploradors alemanys. Les unitats menors (principalment submarins i torpedineres) van servir a la Mediterrània. Als darrers dies del conflicte s'arribà a debatre entre els caps aliats si els cuirassats i els creuers italians havien de participar en la Guerra del Pacífic.
- L'Extrem Orient després de l'Armistici. Quan el nou govern italià acordà un armistici amb els aliats el 1943, encara hi havia unitats de la Regia Marina a l'Extrem Orient. Les reaccions de les seves tripulacions van variar enormement. En general, les unitats de superfície es van rendir a ports Aliats.
Hi havia 4 submarins italians en aquells moments: el Cagni, el Capellini, el Giuliani i el Torelli. La tripulació del Cagni es rendí a Durban (Sud-àfrica), mentre que les dels altres tres van ser temporalment internats pels japonesos. Els submarins van passar a mans de la Kriegsmarine i, amb una tripulació germano-italiana, van seguir el combat contra els aliats. Se'ls va modificar el nom U.IT.23, U.IT.24 i U.IT.25. El Giuliani va ser enfonsat pel submarí britànic Tallyho al febrer de 1944. al maig de 1945, els altres dos van passar a mans de la Marina Imperial Japonesa després de la rendició alemanya. Uns 20 mariners italians van continuar la lluita amb els japonesos. El Torelli va seguir actiu fins al 30 d'agost de 1945, quan el darrer submarí de la Itàlia feixista va ser abatut per un B-25 Mitchell de la Força Aèria de l'Exèrcit dels Estats Units.
- Després de la Segona Guerra Mundial. Després del final de les hostilitats, la Regia Marina, que a l'inici de la guerra era la 4 major marina del món, formada per un conjunt de cuirassats nous o modernitzats, inicià un llarg i complex procés de reconstrucció. La important contribució de combat de les forces navals italianes després de la signatura de l'Armistici amb els aliats, i els acords subseqüents de cooperació deixaren la Regia Marina en un pobre estat, en la qual gran part de la seva infraestructura estava malmesa, amb els ports minats o bloquejats per vaixells enfonsats. No obstant això, un gran nombre de naus van sobreviure a la guerra, encara que en un ínfim estat d'eficiència, a causa del conflicte i a l'edat dels vaixells.
- La Regia Marina modificà el seu nom pel de Marina Militare Italiana després que la monarquia fos abolida pel referèndum popular del 2 de juny de 1946.
- El Tractat de Pau signat el 10 de febrer de 1947 a París va ser onerós per a la Regia Marina. A banda de les pèrdues materials i territorials, també se li imposaren les següents restriccions:
- De tenir, construir o experimentar armament atòmic o projectils autopropulsats.
- De tenir cuirassats, portaavions, submarins i unitats d'assalt amfibi.
- De tenir instal·lacions militars operatives a les illes de Pnatelleria, Pianosa i a l'arxipèlag de Pelagie.
La capacitat màxima de desplaçament de la futura marina no hauria de ser superior a 67.500 tones (cuirassats exclosos), amb un personal limitat a 25.000 homes.

Regiomontanus, Johannes Müller

Johannes Müller Regiomontanus (6 de juny a Königsberg in Bayern (Franconia), 1436 -6 de juliol a Roma, 1476) va ser un prolífic astrònom i matematic alemany. El su nom real és Johannes Müller von Königsberg i el sobrenom Regiomontanus vaig provar de la traducció llatina del nom de la ciutat alemanya on va nèixer: Königsberg (Montanus real o Montanus Regia). No obstant Regiomontano va emprar en su vida nombrosos noms, per Exemple en su inscripció a la Universitat apareix com Johannes Molitoris de Künigsperg en el qual empra Molitoris com a versió llatinitzada de 'Müller'. Existeixen Altres variants que inclouen Johannes Germanus (Joan Alemany), Johannes Francus (Joan de Franconia), Johann von Künigsperg (Joan de Königsberg), i finalment amb accent francès Joannes de Montanus Regio.
És olla dir que Regiomontanus campirano va ser veritablement un nen prodigi. Va donar Mostres ben Aviat d'un enorme talent mostrant a una edat primerenca gran habilitat per els matemàtiques. Com a mostra aixó, a l'edat d'onze anys ja va ingressar al Universitat de Leipzig per estudiar dialèctica, va romandre a els estudis universitaris des de 1447 Fins a 1450. Posteriorment va ingressar al Universitat de Viena (1450 ) i allà va Conèixer el que seria el suu professor i amic Peuerbach. Durant aquests inicis su principal activitat és va centrar en l'estudi de les matemàtiques, l'astronomia i la cosmologia. Va ser tan veloç en el seu aprenentatge que en acabar a els seus estudis el 1452 els normes de la Universitat li exigint Tenir 21 anys per poder Obtenir el títol de Llicenciat, i va haver d'esperar Fins a arribar l'edat exigida el 1457.
Al novembre de 1457 la Facultat d'Art de la Universitat de Viena el va triar per col·laborar amb Els treballs del su antic professor Peuerbach. En aquesta temporada Peuerbach li va ensenyar els múltiples imprecisions de les Taules alfonsines. Al Terreny de l'observació astronòmica a els dos astrònoms van fer observacions de Mart i van aconseguir predir correctament la seva posició. Regiomontanus donava cursos a la universitat sobre: perspectiva, Geometria de Euclides i de literatura (Bucoliques de Virgili). Durant aquest Període va Treballar en matemàtiques, astronomia i va construir instruments com ara astrolabis. Estava particularment interessat en la lectura de vells manuscrits i feia Còpies manuscrites per el seu propi ús, algunes d'elles encara han sobreviscut al pas dels anys.
El 1461 viatja a Roma per allistar-se a les Ordres del cardenal Johannes Bessarion per a poder realitzar dissenys sobre astrolabis i rellotges de sol. Durant aquesta estada a Roma (que finalitza en 1465), Regiomontanus olla llegir molts manuscrits provinents de diferents fons bibliogràfics, uns quants de ells del Vaticà.
El matemàtic de la casa reial d'Hongria Martin Bylica de Olkusz el convida a seva casa d'estiu per que treballi amb ell en diverses observacions astronòmiques, posteriorment per influència Bylica el rei Matthias Corvinus el manté durant uns quants anys més a Hongria.
En 1471 viatja a Nuremberg i allà estableix un observatori amb el patrocini de Bernard Walther en el qual realitza activitats de recerca, càlcul i observació de fenòmens astronòmics. Al gener de 1472 va realitzar observacions d'ún estel i el va descriure (270 anys després va ser igualment descrit per Halley i va esdevenir el cometa Halley). el 1454, gràcies a Johann Gutenberg la primera impremta a Europa comença el su Treball i Regiomontanus descobreix en aquest inventar una forma de divulgar la informació, la seva passió per aquesta nova forma al porta a realitzar múltiples còpies de textos científics, en els edita diagrames molt precisos. Entre la dècada del 70 (1471 i 1472) va actuar com a impressor a Nuremberg. Probablement fos el primer impressor de literatura científica, la seva primera obra com impressor va ser el llibre del seu exprofessor Peurbach sobre la teoria dels Moviments planetaris vaig sentir la següent Impressió l'any 1474 en el qual edita el seu propi "Kalendarium" i su "Ephemerides". Aquests llibres van ser reeditats moltes vegades i calç destacar la influència que van arribar a Tenir sobre Cristobal Colón i Américo Vespucio, ha que van emprar els "Ephemerides" per mesurar els longituds en el "Nou Món" Acabat de descobrir. [1] Cristobal Colón, encallat durant un any a Jamaica, va utilitzar els "Ephemerides" per a predir amb Èxit 1 eclipsi lunar el 29 de febrer de 1504 i poder intimidar a els indígenes i aconseguir queviures per a ell i al seu equip. Sobre la mort de Regiomontanus existeixen moltes hipòtesis. Segons una d'elles el mateix Regiomontanus havia anunciat que ell mateix publicaria un treball que demostraria el poc valor de les opinions d'un col·lega denominat George de Trebisonda en el qual demostraria com a els seus treballs sobre Ptolemeu no només han estat inútils sinó que estan plens d'errors. Aquest i a els rumors circulats aquest efecte, van ser considerats potser suficient motiu per a l'assassinat de Regiomontanus pèls 2 fills de George Trebisonda. L'altra versió és molt més probable i compte quant que després del desbordament del Tíber el gener de 1476 hi va haver un brot Epidemic que podria haver acabat en una plaga i que tingues a Regiomontanus com una de les Seves víctimes.

règim administratiu de la marina

El primer títol professional creat a Espanya va ser el de Pilot, para l'obtenció del qual calia examinar-se davant el Pilot Major de la Casa de Contractació de Sevilla.
En les Ordenances de Bilbao de 1737 s'esmenta al Capità, Mestre o Patró de Navili com les persona que, sent o no les propietàries d'un vaixell, "li manen i governen en els viatges que li ofereixen", no podent exercir tals càrrecs "sense que hagin navegat abans sis anys, els quatre de mariner i els dos de Pilot, i que abans de manar navili, siguin examinats amb comissió de Prior i Cònsols per les persones pràctiques que per a això nomenessin, i trobant-los hàbils i capaces se'ls podrà donar títol a tals, per aquests Prior i Cònsols".
El Títol de Capità de la Marina Mercant va ser creat en 1890, mantenint-se el de Pilot de la Marina Mercant.
Deu anys més tard, el personal de la Marina Mercant al comandament de vaixells va quedar estructurat segons tres títols: Pilot, Capità de la Marina Mercant i Capità de la Marina Mercant de 1ª. Classe; aquests títols eren obtinguts acreditant un determinat temps de navegació i aprovant exàmens sobre matèries nàutiques i generals.
En l'actualitat els títols professionals per a càrrecs de comandament en els vaixells mercants estan establerts en el Decret nº 2596/74, de 9 d'agost, complementat per les dues Ordenis Ministerials de 30 de novembre, i són: Capità de la Marina Mercant, Piloto de Primera Classe de la Marina Mercant, Piloto de Segona Classe de la Marina Mercant, Patró Major de Cabotatge i Patró de Cabotatge, per a cadascun dels quals la legislació determina les atribucions corresponents, i les condicions per obtenir-los.
- Respecte dels vaixells de pesca, els títols són: Capità de Pesca, Patró de Pesca d'Altura, Patró de Primera Classe de Pesca Litoral, i Patró de Segona Classe de Pesca Litoral. Segons l'article 609 del Codi de Comerç, els capitans i patrons han de tenir la nacionalitat espanyola, l'aptitud legal per obligar-se de conformitat a aquest cos legal, la perícia, capacitat i condicions necessàries per manar i dirigir el vaixell segons les disposicions legals vigents, i no han d'estar inhabilitats conformement a aquestes últimes per a l'exercici del càrrec.
La capacitat tècnica resulta de la normativa sobre titulacions que hem esmentat precedentment, i la comercial dels articles 282 i 4 del Codi de Comerç, segons els quals "el factor haurà de tenir la capacitat necessària per obligar-se conformement a aquest Codi", capacitat que tenen "les persones majors d'edat i que tinguin la lliure disposició dels seus béns".

regim administratiu del capità

El primer títol professional creat a Espanya va ser el de Pilot, per a la obtenció era cal examinar davant el Pilot Major de la Casa de Contractació de Sevilla. En les Ordenances de Bilbao de 1737 s'esmenta al Capità, Maestre o Patró de navili com les persones que, sent o no les propietàries d'un vaixell, "li manen i governen en els viatges que li ofereixen", no podent exercir aquests càrrecs" sense que hagin navegat abans sis anys, els quatre de mariner i els dos de Pilot, i que abans de manar navili, siguin examinats amb comissió de Prior i Cònsols per les persones pràctiques que per això nombraren, i trobant-hàbils i capaços se'ls podrà donar títol a aquests, per aquests Prior i Cònsols".
El títol de Capità de la Marina Mercant va ser creat en 1890, mantenint-se el de Pilot de la Marina Mercant. Deu anys més tard, el personal de la Marina Mercant a comandament de vaixells va quedar estructurat segons tres títols: Pilot, Capità de la Marina Mercant i Capità de la Marina Mercant de 1a. Classe; aquests títols eren obtinguts acreditant un determinat temps de navegació i aprovant exàmens sobre matèries nàutiques i generals.
En l'actualitat els títols professionals per a càrrecs de comandament en els vaixells mercants estan establerts en el Decret núm 2596/74, de 9 d'agost, complementat per les dues Ordres Ministerials de 30 de novembre, i són: Capità de la Marina Mercant, pilot de Primera Classe de la Marina Mercant, Pilot de Segona Classe de la Marina Mercant, Patró Major de Cabotatge i Patró de Cabotatge, per a cada un dels quals la legislació determina les atribucions corresponents, i les condicions per obtenir-los. Respecte dels vaixells de pesca, els títols són: Capità de Pesca, Patró de Pesca d'Altura, Patró de Primera Classe de Pesca Litoral, i Patró de Segona Classe de Pesca Litoral.
Segons l'article 609 del Codi de Comerç, els capitans i patrons han de tenir la nacionalitat espanyola, l'aptitud legal per obligar-se de conformitat a l'esmentat cos legal, la perícia, capacitat i condicions necessàries per enviar i dirigir el vaixell segons les disposicions legals vigents, i no han d'estar inhabilitats d'acord amb aquestes últimes per a l'exercici del càrrec. La capacitat tècnica resulta de la normativa sobre titulacions que hem esmentat precedentment, i la comercial dels articles 282 i 4 del Codi de Comerç, segons els quals "el factor ha de tenir la capacitat necessària per obligar-se d'acord amb aquest Codi", capacitat que tenen "les persones majors d'edat i que tinguin la lliure disposició dels seus béns".

règim climàtic

Aquest terme s'usa, en climatologia, per a caracteritzar la distribució estacional d'un o més elements en un lloc donat.

règim d'autorització administrativa

Als països que la requereixen, les operacions d'exportació o importació que es trobin sota aquest règim, necessitaran un document previ que autoritzi les mateixes

règim d'avaluació de l'estat dels vaixells

Règim especial d'inspecció de petroliers destinat a avaluar la integritat estructural dels petroliers monobuc de més de 15 anys de antiguitat.

règim d'enviament

El règim d'enviament ens indica quina funció compleix la mercaderia o càrrega dins del port.
- Aquestes són:
a) Importació: Són tots els productes estrangers que arriben a un país.
b) Exportació: Són tots els productes originaris d'un país que surten a l'estranger.
c) De trànsit: És el nom que se li dóna a la càrrega que està al port momentàniament i anirà a un altre país.
d) De admissió temporal: És la càrrega que té permís per estar dins del port, però només per un temps determinat.
e) De sortida temporal: És la càrrega que només surt del port per un temps determinat.

registre d'enviaments de Lloyds

Document anual publicat per Lloyd.
Conté tonatge, edat, estructura, nacionalitat, maneres de potència, condicions dels vaixells registrats, el seu nombre ultimo de viatges, la posició reportada, etc.

règim d'origen

Són normes específiques amb capacitat per a determinar en quin país van ser produïdes o elaborades complint determinats requisits, condició indispensable per a beneficiar-se de les preferències atorgades en l'acord que es tracti.

règim de control de la tecnologia míssil

Un grup de nacions que han convingut certes guies de consulta per a restringir l'exportació i la reexportació dels articles d'ús dual que poden contribuir al desenvolupament de míssils.

règim de descens adiabàtic saturat

Proporció en la que disminueix la temperatura per una banda de l'aire saturat segons s'eleva verticalment i forma gotetes d'aigua.

règim de descens adiabàtic sec

Proporció a la qual es refreda l'aire sec amb l'altura quan és obligat a ascendir a regions de pressió atmosfèrica inferior a 1º C. Per 100 m.
L'aire sec que descendeix s'escalfa a la mateixa proporció.

règim de draw-back

Règim duaner que permet, en ocasió de l'exportació de mercaderies, obtenir la restitució total o parcial dels drets i impostos a la importació, que s'han aplicat ja sigui a aquests articles, o als productes continguts en les mercaderies exportades o consumides en el curs de la seva producció.

règim de l'onatge

Conjunt de les circumstancies i característiques de l'onatge en el transcurs del temps en una zona de la mar.

règim de la neu

Esquema de les variacions estacionals o anuals (o en un període perllongat) de l'extensió i profunditat de la neu en un lloc o en una regió donats.

règim de les precipitacions

Caràcter de la distribució estacionària de la precipitació en un determinat lloc.

règim de llibertat comercial total

Dins d'aquest règim es realitzen la majoria de les operacions amb l'exterior.
No es necessita cap requisit previ a l'exportació o importació.

règim de magatzematge duaner

Procediment duaner mitjançant el qual les mercaderies importades són emmagatzemades sota control duaner en un lloc determinat (magatzem duaner) sense pagament de drets i impostos d'importació.
En certs països aquest procediment pot aplicar-se també per exemple, a mercaderies condicionalment exemptes de drets o impostos d'importació o en relació a les quals, els drets i impostos d'importació han estat condicionalment refosos, o a mercaderies produïdes en el país afectes a drets i impostos interns.
La designació d'un lloc com magatzem duaner és, normalment, sotmesa a l'aprovació de la Duana o altra autoritat pública.
Les Magatzems Duaners poden ser manejats per autoritats o altres autoritats o persones naturals o jurídiques i poden ser per a ús públic (magatzems Particulars).

règim de marea

Forma característica de la marea, amb referència a la relació entre l'ona diürna i la semidiürna.
La marea es classifica en: diürna, semidiürna i mixta, no havent límits ben definits que permetin separar els grups.
La marea es diu diürna quan predomina l'ona diürna i es produeix una sola plenamar i una sola baixamar en cada dia durant la major part del mes.
Es diu semidiürna, si l'ona predominant és semidiürna i es produeixen dues plenamars i dues baixamars cada dia amb una desigualtat relativament petita entre les seves altures.
En la marea mixta resulten importants, tant l'ona diürna com la semidiürna, caracteritzant-se per una desigualtat de les altures de les plenamars i baixamars.
En general, es produeixen dues plenamars i dues baixamars cada dia, resultant diürna ocasionalment.

règim de reconeixement obligatori per als serveis regulars de transbordadors de càrrega rodada i naus de passatge de gran velocitat

L'objectiu de la present Directiva és incrementar la seguretat dels serveis regulars de transport marítim de passatgers imposant per a la seva explotació el compliment dels criteris de seguretat mitjançant un sistema de reconeixements obligatori i permetre que els Estats membres realitzin, participin o col·laborin en tota investigació sobre accidents i incidents marítims.
La Directiva s'aplica a tot transbordador de càrrega rodada i nau de passatge de gran velocitat que presti servei regular amb origen o destinació en un port d'un Estat membre, amb independència del pavelló que enarbori, quan realitzi viatges internacionals en zones marítimes de la classe A.
Els Estats membres poden ampliar l'àmbit d'aplicació als viatges nacionals en altres zones marítimes.
- La directiva té per objecte:
a) Establir les condicions de seguretat per a l'explotació de serveis regulars de transbordadors de càrrega rodada i naus de passatge de gran velocitat amb origen o destinació en ports dels Estats membres.
b) Permetre que els Estats membres realitzin, participin o col·laborin en tota investigació sobre accidents marítims que es vegin embolicats vaixells que prestin aquests serveis.
c) S'entén per servei regular una sèrie de travessies efectuades entre dues o més ports, o una sèrie de viatges amb origen o destinació en un mateix port sense escales intermèdies.
d) Ajustant-se a uns horaris públics.
e) Amb una regularitat o freqüència que la converteixi en una sèrie sistemàtica recognoscible.
La Directiva establix les condicions per a l'explotació de serveis regulars de transbordadors de càrrega rodada i naus de passatge de gran velocitat.
- Els Estats membres haurien de comprovar:
Que les companyies que explotin o tinguin intenció d'explotar aquests vaixells o naus.
Adoptin les mesures necessàries per a garantir que s'apliquen les prescripcions específiques que figuren en l'Annex 1 (possibilitat que el capità prengui les decisions necessàries per a la seguretat, registre de les activitats i incidents de la navegació, notificació de tota avaria de les portes exteriors del folro, informació general sobre els serveis disponibles per a les persones d'edat avançada o afligits de minusvalideses, etc.).
No impedir als Estats d'acollença ni a cap altre Estat membre amb interès significatiu que realitzi, participi plenament o cooperi en la investigació d'un sinistre ni negar-li accés a la informació recuperada del RDT (registrador de dades de la travessia) dels vaixells o naus involucrats en un sinistre.
En el cas dels vaixells i naus que enarborin el pavelló d'un Estat no membre, informar als Estats d'acollença que l'administració de l'Estat d'abanderament ha acceptat el compromís de la companyia de complir les prescripcions establertes per la present Directiva.
- Que els transbordadors de càrrega rodada i naus de passatge de gran velocitat compleixin els requisits següents: Disposar d'un certificat vàlid de l'administració de l'Estat d'abanderament.
- Ser objecte de reconeixements per a l'expedició de certificats conformement a les disposicions de la OMI:
a) Complir les normes de classificació especificades per a la construcció i el manteniment del buc, la maquinària i les instal·lacions elèctriques i automàtiques.
b) Estar proveïts d'un registrador de dades de la travessia (RDT) que faciliti informació en cas de sinistre.
c) Ser conformes als requisits d'estabilitat específics adoptats al nivell regional, a condició que aquests requisits no vagin més enllà dels especificats en l'annex de la Resolució 14 de la Conferència SOLES de 1995.
La Directiva establix que l'Estat d'acollença ha de portar a terme un reconeixement específic inicial conformement a les disposicions dels annexos 1 i 3, per a assegurar-se que el transbordador de càrrega rodada o nau de passatge de gran velocitat reuneix totes les condicions per a prestar servei regular i segur amb origen o destinació en un o varis dels seus ports.
- Aquest reconeixement podrà efectuar-se:
a) Amb anterioritat a l'entrada en servei regular del vaixell o nau.
b) Si els vaixells ja estan prestant servei, 12 mesos després de la data d'aplicació de la Directiva.
- També haurien d'efectuar-se cada 12 mesos:
a) Un reconeixement específic, de conformitat amb l'annex III.
b) Un reconeixement en el curs d'un servei regular que inclogui un nombre suficient de punts de entre els enumerats en els annexos I, III i V perquè l'Estat d'acollença pugui cerciorar-ne que el transbordador o la nau segueixi complint totes les condicions de seguretat necessàries per a la seva explotació.
c) També s'efectuaran reconeixements específics cada vegada que el transbordador de càrrega rodada o nau de passatge de gran velocitat se sotmeti a reparacions, alteracions o modificacions d'importància, canviï d'armador o de bandera o sigui transferit a altra classe.
d) Els transbordadors de càrrega rodada i naus de passatge de gran velocitat que superin els reconeixements específics a satisfacció dels Estats d'acollença queden exempts de les inspeccions ampliades establertes en la Directiva 95/21/CE.
Si en el curs d'aquests reconeixements s'estableix que existeixen deficiències, els Estats d'acollença han d'exigir a la companyia que prengui les mesures necessàries per a rectificar-les.
Una vegada rectificades, els Estats d'acollença interessats han de verificar que aquesta rectificació és plenament satisfactòria i, de no ser així, impedir la utilització del transbordador o la nau.
La Directiva preveu el dret d'una companyia a impugnar una prohibició d'explotació.
La Directiva recull la possibilitat que els Estats que tinguin un interès significatiu participin en tota investigació sobre sinistres o incidents marítims que s'hagi vist embolicat un transbordats de càrrega rodada o nau de passatge de gran velocitat que presti servei regular amb origen o destinació en un port de la Comunitat.
- La directiva disposa diverses mesures d'acompanyament:
a) La col·laboració entre l'Estat d'acollença i l'administració de l'Estat d'abanderament interessat sobre la pertinència de les exempcions.
b) La creació de sistemes costaners de guia per a la navegació.
c) La transmissió a la Comissió d'una còpia dels informes de reconeixement obligatori.
d) La capacitat d'aplicar un sistema integrat de plans d'emergència a bord.
e) L'establiment de restriccions d'explotació.
f) La Comissió ha de crear una base de dades amb la informació dels informes d'inspecció facilitats pels Estats membres.
g) Les condicions d'accés a la base de dades es decidiran de conformitat amb el procediment establert en la Directiva.
h) Els Estats membres informaran de les prescripcions imposades a tota companyia que presti servei regular amb origen o destinació en un port de la Comunitat als tercers països que tinguin responsabilitats d'Estat d'abanderament o Estat d'acollença.
i) Els Estats membres establiran el sistema de sancions aplicables en cas d'infracció de les disposicions nacionals adoptades en aplicació de la present Directiva i prendran totes les mesures necessàries per a garantir l'aplicació d'aquestes sancions.
j) Posteriorment, la Directiva 2002/84/CE ha permès adaptar el sistema i facilitar la seva actualització ulterior, en funció de l'evolució dels principals convenis, resolucions i altres acords que han entrat en vigor en el plànol internacional.

règim de Rossby

Tipus de configuració de la circulació en un fluid en rotació, en la qual l'escalfament difereix radialment i on el transport radial de calor i de quantitat de moviment s'efectua principalment per remolins horitzontals de petit nombre d'ones, és a dir, per remolins de molt grans dimensions.

règim de vigilància estadística prèvia

En alguns països determinades mercaderies es troben dins d'aquest règim.
És competència de la Secretaria d'Estat de Comerç, decidir si una mercaderia està sotmesa a aquest règim.

règim dels contractes de navegació d'interès públic

En els supòsits en què la imposició d'obligacions de servei públic no asseguri una oferta adequada en quantitat i qualitat, i aquesta insuficiència s'acrediti, l'art. 12 habilita al Ministeri de Foment a establir la prestació de serveis marítims regulars entre la península i els territoris espanyols no peninsulars mitjançant contracte administratiu. La possibilitat, com el mateix precepte determina, està dirigida al concret objectiu de satisfer de forma directa o immediata la finalitat pública que representen les navegacions d'interès públic.
Al contracte, a l'art. 12, se li qualifica com a contracte administratiu especial. No obstant això, tal naturalesa és contradictòria amb la qual es podria concloure de la lectura integral de la LCSP, a la qual es remet el mateix art. 13.1 del Reial Decret 1516/2007. En l'article 10 de la Llei de Contractes del Sector Públic, es defineixen els contractes de serveis com aquells que tenen per objecte prestacions de fer consistents en el desenvolupament d'una activitat o dirigides a l'obtenció d'un resultat diferent d'una obra o un subministrament. I als efectes d'aplicació d'aquesta Llei, els contractes de serveis es divideixen en les categories enumerades a l'annex II, entre els quals es troben els serveis de transport marítim. Sembla doncs que a aquesta categoria ha d'estar-ne i, per tant, i en aplicació del principi de jerarquia normativa, en el cas de la relació entre la Llei de Contractes del Sector Públic i Reial Decret 1516/2007, entendre que la naturalesa d'aquests contractes és la d'un contracte administratiu de serveis.
D'altra banda, en l'art. 13 del Reial Decret 1516/2007, es regula el contingut dels plecs de clàusules, els drets i obligacions de l'adjudicatari i les causes de resolució del contracte. Seguidament descrivim el règim particular que estableix aquest reglament al voltant d'aquestes qüestions.
Pel que fa al contingut dels plecs de clàusules, s'estableix en l'art. 13.2 que vindrà constituït per les següents determinacions: termini màxim, que no podrà ser superior a cinc años424; les condicions de continuïtat, freqüència i regularitat dels serveis; el quadre bàsic d'itineraris i línies; les característiques dels vaixells requerits per prestar servei; les proves i reconeixements als quals s'han de sotmetre aquests vaixells; la possibilitat o no de subcontractació; el règim tarifari màxim i el procediment d'actualització de les quanties; les condicions per a la revisió del contracte; els drets i obligacions de l'adjudicatari.
Els concrets drets de l'adjudicatari són, segons s'expressa en l'apartat 3 de l'art. 13, el dret a percebre dels particulars les tarifes que resultin d'aplicació i de l'Administració General de l'Estat les compensacions econòmiques que figurin en el contracte. Les obligacions, que hauran de concretar-se en els plecs, són les següents: prestar el servei en les condicions de continuïtat, regularitat, freqüència, capacitat i qualitat determinades en el plec de clàusules administratives particulars; constituir la garantia que s'estableixi per al compliment de les obligacions contractuals en la Caixa General de Dipòsits, de conformitat amb els mitjans i procediments previstos en la legislació de contractes del sector públic i en el reglament regulador de la Caixa General de Dipòsits; adaptar els serveis a les necessitats que puguin sorgir en circumstàncies extraordinàries; garantir l'oferta de serveis de transport complementaris en aquells supòsits en què la demanda s'incrementi de manera substancial, sense perjudici de la modificació del contracte que pugui procedir i de les compensacions econòmiques a què tingui dret; aplicar les tarifes aprovades per la Direcció General de la Marina Mercant que figuren en el contracte; rescabalar als usuaris del servei i, si escau, a tercers, dels danys causats pel funcionament anormal del mateix del que sigui responsable; remetre la informació a què es refereix l'article 9 (sic). Finalment, són causa de resolució del contracte: El incompliment reiterat i greu per part del contractista de les seves obligacions, sense perjudici de la imposició de sancions a l'empresa de conformitat amb el que preveu la LPEMM; les raons d'interès públic, indemnitzant, si és el cas, al contractista en els termes previstos en el contracte; les altres causes previstes en la legislació de contractes del sector públic. L'art. 13.6 del Reial Decret 1516/2007, introdueix, com a novetat respecte de la regulació que establia el Reial decret 146/1997, la possibilitat que, en els casos en què no sigui procedent l'aplicació del previst per als supòsits d'incompliment reiterat i greu per part del contractista de les seves obligacions, la Direcció General de la Marina Mercant proposi a l'òrgan de contractació la reducció de les compensacions econòmiques que hagin de satisfer al contractista, en quantia proporcional al grau d'incompliment de les condicions del contracte, sense perjudici de la imposició de sancions a l'empresa de conformitat amb el que preveu LPEMM, amb la qual cosa, sense que constitueixi una causa de resolució, altres incompliments que no tinguin la consideració de greus i reiterats, poden tenir, en conseqüència, penalitzacions.

règim definitiu

És diu del règim duaner pel qual les mercaderies es nacionalitzen en forma definitiva una vegada que es compleixen totes les formalitats legals.

règim duaner

Tractament aplicable a les mercaderies sotmeses al control de la Duana, d'acord amb les lleis i reglaments duaners, segons la naturalesa i objectius de l'operació.
Destinació que, conformement a la lleis i reglaments de Duanes, poden rebre les mercaderies subjectes al control de la Duana.
En alguns països, aquest terme designa igualment el conjunt de disposicions legals o reglamentàries que s'apliquen a aquesta destinació.
Existeixen règims duaners diferents (règim de despatx a consum, de dipòsit, d'admissió temporal, de trànsit duaner, etc., segons la naturalesa i l'objecte de l'operació.
Procediment que s'aplica a les mercaderies que es troben sota Potestat Duanera, d'acord amb les disposicions legals vigents segons la naturalesa i l'objectiu de l'operació.
Tractament aplicable a les mercaderies sotmeses a la Potestat Duanera.

règim especial

Són aquelles disposicions legals d'excepció aplicables a certes mercaderies en la seva importació, ja sigui que aquelles siguin destinades a la fabricació de nous articles o perquè estan destinades a un règim de tractament duaner especial.

règim especial de determinats serveis portuaris

La LREP dóna un especial tractament a determinats serveis bàsics, que es regulen en grans línies, com segueix.
- El servei de practicatge. Concepte: El practicatge es defineix com el servei d'assessorament a capitans de vaixells i artefactes flotants per facilitar la seva entrada i sortida i les maniobres nàutiques dins els límits geogràfics de la zona de practicatge en condicions de seguretat i en els termes que s'estableixen en la LREP, en el reglament del servei i en el plec regulador del mateix. Aquest servei es presta a bord dels vaixells, incloent-hi les instruccions impartides pels pràctics des del moment en que parteixin de l'estació de practicatge per prestar el servei.
- Obligatorietat: El servei de practicatge és obligatori en els ports quan així ho determini l'Administració marítima. No obstant, l'Administració marítima pot establir exempcions a l'obligatorietat de la utilització del servei de practicatge en cada port, amb criteris basats en l'experiència local del capità o patró del vaixell, les característiques del vaixell, la naturalesa de la càrrega, les peculiaritats del port i altres circumstàncies que reglamentàriament es prevegin previ informe del Consell de Navegació i Port i del Col·legi Oficial Nacional de Pràctics de Ports d'Espanya.
- Els Pràctics: L'Administració marítima realitzarà proves teòriques i pràctiques necessàries per habilitar com a pràctic de port els aspirants que reuneixin les condicions i titulacions professionals requerides legalment, sense que hi hagi limitació en el nombre de candidats que puguin superar les proves de coneixements teòrics. L'Autoritat Portuària ha de determinar el nombre de pràctics necessaris per a la prestació del servei, previ informe de la Capitania Marítima, del Consell de Navegació i Port i del Col·legi Oficial Nacional de Pràctics de Ports d'Espanya, i expedirà els seus nomenaments. Per la seva banda, les autoritats portuàries han de facilitar la formació pràctica al port. A aquest efecte, aquesta formació s'imposarà com a obligació de servei públic a les empreses proveïdores del servei de practicatge, d'acord amb el plec regulador i les prescripcions particulars del servei, en els quals es determinarà el nombre màxim d'aspirants que poden ser acceptats en cada procés de selecció, així com el seu termini de vigència.
- El servei de remolc portuari: Concepte: El servei de remolc portuari és aquell que té per objecte l'operació nàutica d'ajuda als moviments d'un vaixell, anomenat remolcat, seguint les instruccions del capità del vaixell, mitjançant l'auxili d'un altre o altres vaixells, denominats remolcadors, que proporcionen la seva força motriu o, si s'escau, l'acompanyament o la seva posada a disposició dins dels límits de les aigües incloses a la zona de servei del port.
- Obligacions de servei públic: El plec regulador i les prescripcions particulars del servei han de contenir els mitjans que hagin d'incorporar els remolcadors per a col·laborar amb les administracions competents en els serveis d'extinció d'incendis, salvament marítim i lluita contra la contaminació marina, així com les compensacions que, si escau, ha de percebre el prestador del servei pels mitjans exigits.
- El servei d'amarratge i desamarratge de vaixells. Conceptes: S'entén per servei d'amarratge aquell servei portuari l'objecte és recollir les amarres d'un vaixell, les i fixar els elements disposats per a aquesta finalitat, seguint les instruccions del capità del vaixell, al sector d'amarratge designat per l'autoritat portuària, en l'ordre convenient per facilitar les operacions d'atracada, desamarratge i desatracada.
S'entén per servei de desamarratge aquell que té per objecte el de deixar anar les amarres d'un vaixell dels elements d'amarratge seguint les instruccions del capità.
- Personal. El servei d'amarratge serà realitzat pels treballadors que acreditin el compliment dels requisits establerts en cada cas en la disposició addicional cinquena d'aquesta Llei.
La formació pràctica específica s'imposarà com a obligació de servei públic a les empreses prestadores del servei d'amarratge i desamarratge de vaixells, d'acord amb el que preveu el corresponent plec regulador i en les prescripcions particulars del servei.
- Serveis al passatge: Tipologia:
a) Servei d'embarcament i desembarcament de passatgers, integrat pels serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per fer possible l'accés dels passatgers des de l'estació marítima o el moll als vaixells de passatge i viceversa.
b) Servei de càrrega i descàrrega d'equipatges i vehicles en règim de passatge, integrat per:
b1) Servei de càrrega i descàrrega d'equipatges, consistent en els serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per a la recepció dels equipatges en terra, el seu transport a bord del vaixell i la seva col·locació en el lloc establert, així com per a la recollida dels equipatges a bord del vaixell, el seu transport a terra i el seu lliurament.
b2) Servei de càrrega i descàrrega de vehicles en règim de passatge, consistent en els serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per fer possible la transferència d'aquests vehicles, en ambdós sentits, entre el moll o zona de aparcament i el vaixell.
- Autorització de la prestació als naviliers: Les autoritats portuàries poden autoritzar als naviliers la prestació de serveis al passatge quan s'executin amb mitjans i personal del vaixell, una vegada que s'acrediti la idoneïtat dels mitjans tècnics emprats. L'autoritat portuària pot imposar les condicions necessàries per tal que es garanteixi la realització de l'operació en condicions de seguretat. En cap cas es pot autoritzar per als vaixells que enarborin el pavelló d'un Estat inclòs en la llista negra que es publica en l'informe anual del Memoràndum de París o descrit com d'alt o molt alt risc en la esmentada llista.
- Servei de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbordament de mercaderies.
- Tipologia: Es consideren integrades en aquest servei portuari les activitats de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbord de mercaderies, objecte de tràfic marítim, que permetin la seva transferència entre vaixells, o entre aquests i terra o altres mitjans de transport.
- Les activitats de càrrega i estiba comprenen:
a) La recollida de la mercaderia del port i el transport horitzontal de la mateixa fins al costat del vaixell en operacions relacionades amb la càrrega del mateix.
b) L'aplicació de ganxo, cullera, spreader o qualsevol altre dispositiu que permeti hissar o transferir la mercaderia directament des d'un mitjà de transport, o des del moll, previ dipòsit en el mateix o apilat, al costat del vaixell.
c) La hissada o transferència de la mercaderia i la seva col·locació a la bodega o/a bord del vaixell.
d) L'embarcament de la mercaderia per mitjans rodants en el vaixell.
i. L'estiba de la mercaderia a la bodega oa bord del vaixell.
- Les activitats de desestiba i descàrrega comprenen:
a) La desestiba de mercaderies a la bodega del vaixell, comprenent totes les operacions necessàries per a la partició de la càrrega i la seva col·locació a l'abast dels mitjans de hissada o transferència.
b) L'aplicació de ganxo, cullera, spreader o qualsevol altre dispositiu que permeti hissar o transferir la mercaderia.
c) La hissada o transferència de la mercaderia i la seva col·locació en un mitjà de transport o al moll al costat del vaixell.
d) El desembarcament de la mercaderia del vaixell per mitjans rodants.
e) Descàrrega de la mercaderia directament, bé sobre vehicles de transport terrestre, bé sobre moll per a la seva recollida per vehicles o mitjans de transport horitzontal directament a l'exterior del port oa zona de dipòsit o magatzem dins del mateix, i el dipòsit i apilat de la mercaderia en zones portuàries.
f) El desplaçament de la mercaderia, prèvia la seva recollida quan sigui procedent des del costat del vaixell fins a una altra ubicació a la zona d'usos portuaris comercials i el seu dipòsit i apilat dins de la mateixa zona.
1.3 L'activitat de transbord comprèn la desestiba en el primer vaixell, de la transferència de la mercaderia directament des d'un vaixell a un altre i l'estiba en el segon vaixell.
- Autorització al navilier. L'autoritat portuària pot autoritzar al navilier el maneig de mitjans de càrrega i descàrrega propis del vaixell quan s'executi amb personal del vaixell, un cop s'acrediti, mitjançant la presentació dels oportuns certificats de les autoritats competents, si escau, la idoneïtat dels mitjans tècnics emprats i la qualificació del personal que els manegi, particularment en matèria de prevenció de riscos laborals. L'autoritat portuària pot imposar les condicions necessàries per tal que es garanteixi la realització de l'operació en condicions de seguretat i qualitat ambiental. En cap cas es pot autoritzar per als vaixells que enarborin el pavelló d'un Estat inclòs en la llista negra que es publica en l'informe anual del Memoràndum de París o descrit com d'alt o molt alt risc en la esmentada llista.
- Personal. Les activitats incloses en el servei de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbordament de mercaderies, independentment del règim laboral aplicable a aquestes, hauran de ser realitzades pels treballadors que acreditin el compliment dels requisits establerts en la LREP.
- Serveis de dipòsit i transport horitzontal. Conceptes:
a) Servei de dipòsit. Consisteix en el servei d'emmagatzematge temporal de la mercaderia o equipament per a la seva ordenació i control, a fi de fer possible les operacions d'intercanvi entre modes de transport o d'inspecció, directament vinculades al tràfic marítim de mercaderies. No s'inclou l'emmagatzematge vinculat al grupatge de mercaderies.
b) Servei de transport horitzontal. S'entén per servei de transport horitzontal l'operació consistent en el trasllat de la mercaderia o equipament entre dos emplaçaments qualssevol.
- Servei de recepció de deixalles generades per bucs. Tipologia: S'inclouen en aquest servei les activitats de recollida de deixalles generades per bucs i, si escau, d'emmagatzematge, classificació i tractament previ dels mateixos en la zona de servei del port, i el seu trasllat a una instal·lació de tractament autoritzada per l'Administració competent.
- Concepte de deixalles generades per bucs: totes les deixalles, incloses les aigües residuals i els residus diferents dels de càrrega, produïts pel vaixell i que estan regulats pels annexos I i IV (líquids) i V (sòlids) del Conveni internacional per prevenir la contaminació ocasionada pels vaixells, de 1973, modificat pel Protocol de 1978, en la versió vigent (MARPOL 73/78), així com les deixalles relacionats amb la càrrega segons es defineixen en les directrius per a l'aplicació de l'annex V del referit conveni. Les deixalles generades per bucs es consideraran residus en el sentit del paràgraf a l'article 3 de la Llei 10/1998, de 21 d'abril, de Residus.
- Exclusió. Queda exclosa d'aquest servei la recepció dels residus de càrrega, entenent com a tals les restes de qualsevol material de càrrega, d'embalatges, elements de trincatge o subjecció, etc. que es troben a bord en bodegues de càrrega o tancs que romanen una vegada completats els procediments de descàrrega i les operacions de neteja, inclosos els residus de càrrega i descàrrega i els vessaments, així com els que es troben en les zones de trànsit i de maniobra a què es fa referència en l'article 130 d'aquesta Llei.

règim especial de que determinen els serveis portuaris

La LREP dóna un especial tractament a determinats serveis bàsics, que es regulen en grans línies, com segueix.
- El servei de practicatge. El practicatge es defineix com el servei d'assessorament a capitans de vaixells i artefactes flotants per facilitar la seva entrada i sortida i les maniobres nàutiques dins els límits geogràfics de la zona de practicatge en condicions de seguretat i en els termes que s'estableixen en la LREP, en el reglament del servei i en el plec regulador del mateix. Aquest servei es presta a bord dels vaixells, incloent-hi les instruccions impartides pels pràctics des del moment en que parteixin de l'estació de practicatge per prestar el servei.
- Obligatorietat: El servei de practicatge és obligatori en els ports quan així ho determini l'Administració marítima. No obstant, l'Administració marítima pot establir exempcions a l'obligatorietat de la utilització del servei de practicatge en cada port, amb criteris basats en l'experiència local del capità o patró del vaixell, les característiques del vaixell, la naturalesa de la càrrega, les peculiaritats del port i altres circumstàncies que reglamentàriament es prevegin previ informe del Consell de Navegació i Port i del Col·legi Oficial Nacional de Pràctics de Ports d'Espanya.
- Els Pràctics: L'Administració marítima realitzarà proves teòriques i pràctiques necessàries per habilitar com a pràctic de port els aspirants que reuneixin les condicions i titulacions professionals requerides legalment, sense que hi hagi limitació en el nombre de candidats que puguin superar les proves de coneixements teòrics. L'Autoritat Portuària ha de determinar el nombre de pràctics necessaris per a la prestació del servei, previ informe de la Capitania Marítima, del Consell de Navegació i Port i del Col·legi Oficial Nacional de Pràctics de Ports d'Espanya, i expedirà els seus nomenaments. Per la seva banda, les autoritats portuàries han de facilitar la formació pràctica al port. A aquest efecte, aquesta formació s'imposarà com a obligació de servei públic a les empreses proveïdores del servei de practicatge, d'acord amb el plec regulador i les prescripcions particulars del servei, en els quals es determinarà el nombre màxim d'aspirants que poden ser acceptats en cada procés de selecció, així com el seu termini de vigència.
- El servei de remolc portuari. Concepte: El servei de remolc portuari és aquell que té per objecte l'operació nàutica d'ajuda als moviments d'un vaixell, anomenat remolcat, seguint les instruccions del capità del vaixell, mitjançant l'auxili d'un altre o altres vaixells, denominats remolcadors, que proporcionen la seva força motriu o, si s'escau, l'acompanyament o la seva posada a disposició dins dels límits de les aigües incloses a la zona de servei del port.
- Obligacions de servei públic: El plec regulador i les prescripcions particulars del servei han de contenir els mitjans que hagin d'incorporar els remolcadors per a col·laborar amb les administracions competents en els serveis d'extinció d'incendis, salvament marítim i lluita contra la contaminació marina, així com les compensacions que, si escau, ha de percebre el prestador del servei pels mitjans exigits.
o El servei d'amarratge i desamarratge de vaixells. S'entén per servei d'amarratge aquell servei portuari l'objecte és recollir les amarres d'un vaixell, les i fixar els elements disposats per a aquesta finalitat, seguint les instruccions del capità del vaixell, al sector d'amarratge designat per l'autoritat portuària, en l'ordre convenient per facilitar les operacions d'atracada, desamarratge i desatracada.
S'entén per servei de desamarratge aquell que té per objecte el de deixar anar les amarres d'un vaixell dels elements d'amarratge seguint les instruccions del capità.
- Personal. El servei d'amarratge serà realitzat pels treballadors que acreditin el compliment dels requisits establerts en cada cas en la disposició addicional cinquena d'aquesta Llei.
La formació pràctica específica s'imposarà com a obligació de servei públic a les empreses prestadores del servei d'amarratge i desamarratge de vaixells, d'acord amb el que preveu el corresponent plec regulador i en les prescripcions particulars del servei.
- Serveis al passatge.
a) Servei d'embarcament i desembarcament de passatgers, integrat pels serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per fer possible l'accés dels passatgers des de l'estació marítima o el moll als vaixells de passatge i viceversa.
b) Servei de càrrega i descàrrega d'equipatges i vehicles en règim de passatge, integrat per:
b1) Servei de càrrega i descàrrega d'equipatges, consistent en els serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per a la recepció dels equipatges en terra, el seu transport a bord del vaixell i la seva col·locació en el lloc establert, així com per a la recollida dels equipatges a bord del vaixell, el seu transport a terra i el seu lliurament.
b2) Servei de càrrega i descàrrega de vehicles en règim de passatge, consistent en els serveis d'organització, control i, si s'escau, maneig dels mitjans necessaris per fer possible la transferència d'aquests vehicles, en ambdós sentits, entre el moll o zona de aparcament i el vaixell.
- Autorització de la prestació als naviliers: Les autoritats portuàries poden autoritzar als naviliers la prestació de serveis al passatge quan s'executin amb mitjans i personal del vaixell, una vegada que s'acrediti la idoneïtat dels mitjans tècnics emprats. L'autoritat portuària pot imposar les condicions necessàries per tal que es garanteixi la realització de l'operació en condicions de seguretat. En cap cas es pot autoritzar per als vaixells que enarborin el pavelló d'un Estat inclòs en la llista negra que es publica en l'informe anual del Memoràndum de París o descrit com d'alt o molt alt risc en la esmentada llista.
- Servei de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbordament de mercaderies.
Es consideren integrades en aquest servei portuari les activitats de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbord de mercaderies, objecte de tràfic marítim, que permetin la seva transferència entre vaixells, o entre aquests i terra o altres mitjans de transport.
- Les activitats de càrrega i estiba comprenen:
a) La recollida de la mercaderia del port i el transport horitzontal de la mateixa fins al costat del vaixell en operacions relacionades amb la càrrega del mateix.
b) L'aplicació de ganxo, cullera, spreader o qualsevol altre dispositiu que permeti hissar o transferir la mercaderia directament des d'un mitjà de transport, o des del moll, previ dipòsit en el mateix o apilat, al costat del vaixell.
c) La hissada o transferència de la mercaderia i la seva col·locació al bodega o/a bord del vaixell.
d) L'embarcament de la mercaderia per mitjans rodants en el vaixell.
e) L'estiba de la mercaderia a la bodega o/a bord del vaixell.
Les activitats de desestiba i descàrrega comprenen:
f) La desestiba de mercaderies a la bodega del vaixell, comprenent totes les operacions necessàries per a la partició de la càrrega i la seva col·locació a l'abast dels mitjans de hissada o transferència.
g) L'aplicació de ganxo, cullera, spreader o qualsevol altre dispositiu que permeti hissar o transferir la mercaderia.
h) La hissada o transferència de la mercaderia i la seva col·locació en un mitjà de transport o al moll al costat del vaixell.
i) El desembarcament de la mercaderia del vaixell per mitjans rodants.
j) Descàrrega de la mercaderia directament, bé sobre vehicles de transport terrestre, bé sobre moll per a la seva recollida per vehicles o mitjans de transport horitzontal directament a l'exterior del port o/a zona de dipòsit o magatzem dins del mateix, i el dipòsit i apilat de la mercaderia en zones portuàries.
k) El desplaçament de la mercaderia, prèvia la seva recollida quan sigui procedent des del costat del vaixell fins a una altra ubicació a la zona d'usos portuaris comercials i el seu dipòsit i apilat dins de la mateixa zona.
L'activitat de transbord comprèn la desestiba en el primer vaixell, de la transferència de la mercaderia directament des d'un vaixell a un altre i l'estiba en el segon vaixell.
- Autorització al navilier. L'autoritat portuària pot autoritzar al navilier el maneig de mitjans de càrrega i descàrrega propis del vaixell quan s'executi amb personal del vaixell, un cop s'acrediti, mitjançant la presentació dels oportuns certificats de les autoritats competents, si escau, la idoneïtat dels mitjans tècnics emprats i la qualificació del personal que els manegi, particularment en matèria de prevenció de riscos laborals. L'autoritat portuària pot imposar les condicions necessàries per tal que es garanteixi la realització de l'operació en condicions de seguretat i qualitat ambiental. En cap cas es pot autoritzar per als vaixells que enarborin el pavelló d'un Estat inclòs en la llista negra que es publica en l'informe anual del Memoràndum de París o descrit com d'alt o molt alt risc en la esmentada llista.
- Personal. Les activitats incloses en el servei de càrrega, estiba, desestiba, descàrrega i transbordament de mercaderies, independentment del règim laboral aplicable a aquestes, hauran de ser realitzades pels treballadors que acreditin el compliment dels requisits establerts en la LREP.
- Serveis de dipòsit i transport horitzontal.
a) Servei de dipòsit. Consisteix en el servei d'emmagatzematge temporal de la mercaderia o equipament per a la seva ordenació i control, a fi de fer possible les operacions d'intercanvi entre modes de transport o d'inspecció, directament vinculades al tràfic marítim de mercaderies. No s'inclou l'emmagatzematge vinculat al grupatge de mercaderies.
b) Servei de transport horitzontal. S'entén per servei de transport horitzontal l'operació consistent en el trasllat de la mercaderia o equipament entre dos emplaçaments qualssevol.
- Servei de recepció de deixalles generades per bucs.
a) S'inclouen en aquest servei les activitats de recollida de deixalles generades per bucs i, si escau, d'emmagatzematge, classificació i tractament previ dels mateixos en la zona de servei del port, i el seu trasllat a una instal·lació de tractament autoritzada per l'Administració competent.
b) Concepte de deixalles generades per bucs: totes les deixalles, incloses les aigües residuals i els residus diferents dels de càrrega, produïts pel vaixell i que estan regulats pels annexos I i IV (líquids) i V (sòlids) del Conveni internacional per prevenir la contaminació ocasionada pels vaixells, de 1973, modificat pel Protocol de 1978, en la versió vigent (MARPOL 73/78), així com les deixalles relacionats amb la càrrega segons es defineixen en les directrius per a l'aplicació de l'annex V del referit conveni. Les deixalles generades per bucs es consideraran residus en el sentit del paràgraf a l'article 3 de la Llei 10/1998, de 21 d'abril, de Residus.
c) Queda exclosa d'aquest servei la recepció dels residus de càrrega, entenent com a tals les restes de qualsevol material de càrrega, d'embalatges, elements de trincatge o subjecció, etc. que es troben a bord en bodegues de càrrega o tancs que romanen una vegada completats els procediments de descàrrega i les operacions de neteja, inclosos els residus de càrrega i descàrrega i els vessaments, així com els que es troben en les zones de trànsit i de maniobra a què es fa referència en l'article 130 d'aquesta Llei.

règim fluvial

Els règims fluvials estan definits per la variació del cabal en el temps i en l'espai, és a dir, la quantitat d'aigua que discorre per la llera d'un riu depenent dels nivells de les fonts i l'espai de temps en què es desenvolupa l'aportació d'aquestes aigües.
El conjunt d'operacions conduents a avaluar el cabal es diu aforament.
Mitjançant aquest es poden determinar les mitjanes mensuals, variacions estacionals, i els períodes alternants, és a dir, els moments de màxim cabal (crescuda), o de mínim cabal (estiatge).
Tots aquests aspectes permeten establir el règim d'un riu.
El cabal es mesura en metres cúbics per segon.
L'anomena't cabal absolut és la quantitat d'aigua que passa per determinada secció de la llera d'un riu en un moment donat.
Si aquest valor es relaciona amb la seva pròpia conca s'obté llavors el cabal relatiu, el qual s'expressa en metres cúbics per quilòmetre quadrat i segon.
- Les variació del cabal pot ser temporal o espacial:
a) Variació temporal.
b) Variació espacial.

règim general

És diu del conjunt de normes de caràcter general que regeixen aquelles importacions que compleixen amb totes les disposicions legals, i que paguen tots els gravàmens que queda afectada una mercaderia en la seva importació.

règim general de la prestació de les línies regulars de cabotatge

La novetat més destacable i sobre la qual gira la nova regulació introduïda pel Reial decret 1516/2007 és la supressió de l'autorització administrativa a la qual fins ara se subjectaven les navegacions d'interès públic, reduint-se la qualificació com a tal, d'altra banda, al cabotatge regular insular de passatge. Tot això en base a la STS 16 octubre 2001, que va declarar la nul·litat del primer apartat de l'art. 4 del Reial decret 1466/1997 per entendre que contravenia el Dret comunitari.
Les línies regulars de cabotatge, després de l'evolució de la normativa espanyola que s'ha exposat, no necessiten autorització administrativa per al seu establiment, quedant subjectes simplement a un règim de comunicació que permet a l'Administració disposar de la informació necessària sobre els serveis regulars existents i el compliment de les obligacions l'observança els és exigible i el règim s'estableix en els arts. 3 a 5 del Reial Decret 1516/2007. A aquest efecte, mitjançant la comunicació prèvia, se sotmet l'exercici de l'activitat econòmica al control de l'Administració Pública, amb la finalitat de permetre a aquesta conèixer als que realitzen aquests transports i, si s'escau, a través de la documentació aportada, verificar el compliment dels requisits exigits per al seu exercici.
En aquest sentit, l'establiment de la línia regular que sigui competència de l'Administració de l'Estat haurà de ser comunicat a la Direcció General de la Marina Mercant amb un termini d'antelació de quinze dies, havent d'indicar, entre altres dades, els ports en els que es pretengui operar. Aquesta obligació de comunicació afecta també, si s'escau, a l'abandó del servei, a qualsevol canvi en els ports de l'itinerari ia la modificació dels tráficos408. Iniciat el servei, l'empresa resta obligada a la remissió periòdica d'informació a la Direcció General de la Marina Mercant; El incompliment d'aquesta obligació, el compliment insuficient o amb falsejament de dades, comporta la iniciació del corresponent expedient sancionador.
Als requisits anteriors, i pel que fa al cabotatge insular és a dir, el transport per mar de passatgers o mercaderies entre ports situats a la península i els territoris espanyols no peninsulars, així com el d'aquests entre si-, s'afegeixen una sèrie d'obligacions que vénen trucades a complir les empreses.
Les navegacions d'interès públic, finalment, es regulen en els articles 7 ss. del Reial Decret 1516/2007, declarant com a tal, a fi de garantir la suficiència de serveis, la navegació de línia regular de cabotatge insular que transport de passatge, vehicles en règim de passatge i càrrega rodada, entre ports situats a la península i els territoris espanyols no peninsulars, per als trajectes que figuren en l'art. 8.1. Com es pot observar, la declaració de navegació d'interès públic es limita al cabotatge regular insular de passatge, excloent-se, per tant, el de mercaderies i es restringeix a determinats trajectes, amb la qual cosa, el Reial Decret 1516/2007, a més de renunciar a una subjecció genèrica a autorització administrativa, limita, per raó del tipus de càrrega i del trajecte, la declaració a determinats tràfics.
La prestació d'aquests serveis es pot fer, d'altra banda, en un doble règim: sota obligacions de servei públic o en règim de contracte administratiu. En qualsevol cas, com preceptua l'art. 12.2 del Reial Decret 1516/2007, seguint la doctrina del Tribunal Suprem exposada més enrere, la celebració d'un contracte serà compatible amb l'establiment d'altres línies regulars sotmeses al règim d'obligacions de servei públic. S'examina a continuació el règim de les obligacions de servei públic, sent el contracte objecte d'anàlisi en pàgines posteriors.
Les obligacions de servei públic que amb caràcter de mínims es determinen en el Reial decret 1516/2007 van referides a la freqüències i temps dels serveis, això sense perjudici que per causes excepcionals, degudament justificades, la Direcció General de la Marina Mercant modifiqui , suprimeixi o imposi altres obligacions de servei públic previstes en el Reglament CEE 3577/92, a les empreses que realitzin navegacions d'interès públic, prèvia audiència als interessats amb una antelació mínima d'un mes.
El normal, per tant, serà imposar obligacions de servei públic per raó de la freqüència o del temps de servei. En aquest punt, l'art.8.1 del Reial Decret 1516/2007, determina les freqüències mínimes que s'han transcrit ja en nota, aclarint la possibilitat del seu compliment bé de forma individual per cadascuna de les empreses prestatàries del servei o bé col·lectivament per el conjunt de totes elles, mitjançant l'oportú compromís de les mateixes davant la Direcció General de la Marina Mercant. Així mateix, es permet que els trajectes es prestin directament o combinats entre si. Els temps mínims dels serveis, per la seva banda, es fixen en dos anys a comptar des del moment en què la línia hagi iniciat o iniciï la seva prestació, determinant els supòsits d'abandonament així com les seves conseqüències. Al costat d'això, es determina l'obligació de les empreses que presten serveis en aquest règim d'acreditar una adequada capacitat de prestació del servei manifestada mitjançant una capacitat econòmica suficient.
A l'Administració, en qualsevol cas, s'atribueixen les potestats de control, inspecció i supervisió del compliment del que estableix el Reial Decret 1516/2007 respecte de les línies regulars de cabotatge insular, als efectes del qual l'habilita a realitzar totes les actuacions consideri oportunes per comprovar el funcionament dels serveis. D'altra banda, es determina que qualsevol incompliment del que disposa el mateix Reial decret constitueix infracció administrativa en l'àmbit de la Marina Mercant, en aquest cas haurà d'estar-ne al règim sancionador regulat en la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant.

règim hidrològic d'un riu

La quantitat d'aigua que circula per un riu (cabal) varia en el temps i en l'espai. Aquestes variacions defineixen el règim hidrològic d'un riu. Les variacions temporals es donen durant o just després de les tempestes; l'escolament que produeix la rasa incrementa el cabal. En casos extrems es pot produir la crescuda quan l'aportació d'aigua és més gran que la capacitat del riu per evacuar, desbordant i cobrint les zones planes properes (plana d'inundació). L'aigua que circula sota terra, com la de la rasa en solcs o l'aigua subterrània, triga molt més en alimentar el cabal del riu i pot arribar-hi dies, setmanes o mesos després de la pluja que va generar el vessament. El cabal d'un riu aportat per les aigües subterrànies rep el nom de cabal basal, que fluctua en funció de l'altura del nivell freàtic. Si no plou en absolut o la mitjana de les precipitacions és inferior al normal durant llargs períodes de temps, el riu pot arribar a assecar-se quan l'aportació d'aigua de pluja acumulada en el sòl i el subsòl redueixi el cabal basal a zero. Això pot tenir conseqüències desastroses per a la vida del riu i les seves riberes i per a la gent que depengui d'aquest per al seu subministrament d'aigua.
La variació espacial es dóna perquè el cabal del riu augmenta aigües avall, a mesura que es van recollint les aigües de la conca de drenatge i les aportacions de les conques d'altres rius que s'uneixen a ell com tributaris. A causa d'això, el riu sol ser petit a les muntanyes, prop del seu naixement, i molt més gran en les terres baixes, pròximes a la seva desembocadura. L'excepció són els deserts, en què la quantitat d'aigua que es perd per la filtració o evaporació en l'atmosfera supera la quantitat que aporten els corrents superficials. Per exemple, el cabal del Nil, que és el riu més llarg del món, disminueix notablement quan descendeix des de les muntanyes del Sudan i Etiòpia, a través del desert de Núbia i de Sàhara, fins al mar Mediterrani.

règim instantani de descàrrega d'hidrocarburs

És el resultant de dividir el cabal de descàrrega d'hidrocarburs en litres per hora, en qualsevol instant, per la velocitat del vaixell en nusos i en el mateix instant.

règim jurídic en la hipoteca del vaixell

El contracte d'hipoteca naval és formal; ha de constar per escrit en alguna de les formes prescrites en la Llei: per escriptura pública, per pòlissa de Corredor de Comerç o Corredor Interpreti de Vaixells, que signin també les parts i les seves apoderats, per documents privats que signin els interessats o els seus apoderats i que presenten ambdues parts o, si més no, el que concedeixi la hipoteca, al funcionari encarregat de verificar la inscripció, identificant davant el la seva personalitat (articulo 3º de la Llei).
L'articulo 6 determina els requisits del contracte d'hipoteca.
- Aquests requisits afecten:
a) Als noms, cognoms, estat civil, professió i domicili del creditor i deutor.
b) A la quantitat liquida i determinada del crèdit garantit per hipoteca.
c) A la data de venciment del capital i del pagament d'interessos.
d) A la designació del titular de la hipoteca.
e) Al nom i senyals distintius del vaixell.
f) Al valor de la nau.
g) A la quantitat que correspon a cada nau, en el cas que s'hipotequin dos o més en garantia d'un sol crèdit.
Perquè el dret real neixi és necessari, segons l'articulo 14 de la Llei, la inscripció de la hipoteca en el Registre Mercantil, en el moment del qual causa efectes per a tercers.
La inscripció no és solament essencial pel que mira a l'efecte de la hipoteca quant a tercer, sinó, fins i tot, la creació del dret entre els mateixos contractants, la qual cosa es comprèn si es té en compte que el fet de la inscripció, passant per la qualificació que de l'acte fa el registrador, pressuposa la ratificació de l'acte dut cap per les parts.
La hipoteca així constituïda atribueix al creditor hipotecari els drets típics de tota garantia hipotecària: el dret de preferència sobre els restants creditors del deutor hipotecari i el dret de persecució per a cobrar el crèdit hipotecari qualsevol que sigui el propietari del vaixell en el moment que es produeixin les circumstàncies previstes en la Llei o en el propi titulo constitutiu (venciment infructuós del termini; fallida o concurs del deutor; inutilitat del vaixell per a navegar) dret de preferència absoluta per a percebre el seu crèdit amb el import de la venda del vaixell abans que qualsevol altre creditor.
Per contra gaudeixen de preferència sobre ell, l'Estat, província i municipi per impostos reportats i no pagats; els creditors per drets de pilotatge i altres portuaris i per salaris deguts; els drets per primes de l'assegurança vençuts sobre el vaixell, així com els crèdits esmentats en els nombres 7 i 10 de l'articulo 580 del Codi, tot i que cap d'aquests crèdits hagin estat prèviament inscrits en el Registre Mercantil (articulo 31 de la L.H.N.).
Gaudeixen de preferències sobre la hipoteca naval altres crèdits que assenyala la Llei, sempre que hagin estat inscrits en el Registre Mercantil (préstec a la gruixuda; avaria gruixuda i crèdits refaccionaris: articles 33 a 36 de la L.H.N.).
Però els crèdits privilegiats assenyalats en els articles 31 i següents de la Llei d'Hipoteca Naval apareixen relacionats amb una prelació que no coincideix amb el Codi de Comerç, de on sorgeix el problema de com d'elles ha de prevaler.
Cap pensar que la prelació de la L.H.N. per ser posterior i especial per al cas que es constitueixi la hipoteca.
L'acció per a sol·licitar la venda del vaixell hipotecat es regula en l'articulo 43 de la Llei i prescriu als 10 anys (articulo 49 de la L.H.N.).

règim pluviomètric

Es diu règim pluviomètric, o règim pluvial, al comportament de les pluges al llarg de l'any, promediando la suma de les precipitacions (pluges, neu, calamarsa convertides a mm de pluja) obtingudes al llarg d'un nombre considerable d'anys. Es tracta del recull de dades de les precipitacions al llarg de l'any en un lloc determinat. Aquesta informació resulta fonamental en climatologia quan es tracta de dades recopilades al llarg d'una sèrie llarga d'anys, en general, més de 30, com assenyala F. J. Monkhouse en la seva obra Diccionari de termes geogràfics.
En meteorologia, no només tenen valor les dades climàtiques que es refereixen a les mitjanes estadístiques de les pluges, sinó que els valors extrems (veure meteorologia extrema tenen una importància fonamental, ja que les obres d'infraestructura (ponts, carreteres, canals i moltes altres s'han de construir perquè suportin, no només aquests valors mitjans sinó els valors extrems també.
El règim pluvial pròpiament dit, és el tipus de règim característic dels climes de la zona equatorial, amb pluges abundants i ben repartides durant l'any. Al distanciar-nos de la línia equatorial, comença una època de menor freqüència i intensitat de les pluges, característiques que es fan més importants a mesura que augmenta aquesta distància.
Les pluges constants donen origen a una vegetació de selva i a rius de cabal abundant i regular, sense grans fluctuacions.

règim pluviomètric desèrtic

Correspon a les àrees típicament desèrtiques, on les pluges són molt rares: en el desert d'Atacama s'ha arribat a registrar més de deu anys sense ploure. No obstant això, com s'ha dit en el règim irregular, les pluges poc duradores però molt intenses pot donar origen a fortes inundacions i colades de fang molt destructives.

règim pluviomètric estacional

És un tipus de pluges que correspon generalment a una època de l'any, sent la resta de l'any, de menor pluviositat i fins de sequera, com succeeix en els climes de sabana.

règim pluviomètric irregular

Correspon a regions de clima semiàrid, on les pluges solen ser esporàdiques i insuficients, encara que també poden presentar-se pluges molt intenses i destructives encara que de breu durada que poden donar origen a fortes inundacions i colades de fang molt destructives en àrees de relleu irregular, amb fortes canvis de pendent.

règim pluviomètric marítim

Es tracta d'un tipus de pluges bastant regular (per la influència oceànica) encara que menys intenses que a la zona intertropical. Es localitza en les costes occidentals dels continents exposades als vents constants (o planetaris) de l'oest (vents de l'oest). Aquest tipus de règim de pluges permet el desenvolupament d'una vegetació de bosc temperat, freqüent a les costes europees de la zona temperada (des de França al sud de Noruega), a les costes del Pacífic (Nord-oest d'Estats Units, sud-oest del Canadà, sud de Xile) i en altres parts.

règim pluviomètric Mediterrani

El règim de pluges mediterrani també és un tipus estacional de pluges, amb la peculiaritat que l'època de pluges correspon a l'època d'hivern hemisfèric, el que fa que la seva vegetació estigui adaptada a èpoques en què la calor i la sequera coincideixin.

règim polar

Règim caracteritzat per les baixes temperatures anuals.

règim restringit

És diu d'aquells sistemes duaners constituïts en territori duaners especials per la importació de mercaderies.

règim sancionador en matèria de ports i marina mercant

En el títol IV, la LPEMM regula, en diversos capítols les infraccions, les sancions, el procediment sancionador i l'execució del mateix, establint el règim sancionador comú per a les dues matèries objecte de la Llei: els ports i la marina mercant. En aquest últim àmbit, la LPEMM ha estat objecte de desenvolupament pel Reglament del procediment sancionador de les infraccions en l'àmbit de la Marina Civil estableix la LPEMM, aprovat per Reial Decret 1772/1994, de 5 d'agost (Annex II). En qualsevol cas s'han de tenir presents els principis que informen la potestat sancionadora de l'Administració pública, recollits en el Títol IX de la LPAC i que van a resoldre molts dels dubtes que pogués oferir la LPEMM aïlladament considerada.
- Infraccions: La LPEMM estableix les infraccions administratives en l'àmbit de la marina mercant i en el portuari estatal, definint-les com les accions i omissions tipificades i sancionades per la mateixa Llei i classificant-les en lleus, greus i molt greus. Cada un d'aquests tipus, es cataloga al seu torn, en virtut de diferents criteris: infraccions relatives a l'ús del port i les seves instal·lacions; infraccions relatives a activitats subjectes a autorització, concessió o prestades mitjançant contracte; infraccions contra la seguretat marítima; infraccions contra l'ordenació del trànsit marítim; infraccions relatives a la contaminació del medi marino. El seu termini de prescripció varia segons es tracti d'infraccions molt greus, greus o lleus, i el termini de cinc, tres i un any, respectivament. La prescripció no és però aplicable a l'obligació que acompanya a l'infractor de restituir les coses i reposar al seu estat anterior, de manera que aquesta exigència s'ha d'efectuar qualsevol que sigui el temps transcorregut des de la comissió de la infracció.
Pel que fa als subjectes responsables, la LPEMM regula múltiples supòsits, establint-se, en la majoria d'ells, responsabilitats subsidiàries o solidàries (veure art. 118). Aquestes previsions podrien xocar amb la teoria general del dret administratiu sancionador conté la LPAC - i recolzada per una jurisprudència molt anterior a aquesta-, assenyaladament en l'art. 130.1, segons el qual només podran ser sancionades per fets constitutius d'infracció administrativa les persones físiques i jurídiques que resultin responsables dels mateixos fins i tot a títol de simple inobservança, i en l'art. 130.3, que possibilita la imposició de responsabilitats solidàries i subsidiàries en els supòsits en què sobre les persones físiques i jurídiques de manera obligades recaigui el deure de prevenir la infracció administrativa comesa per uns altres. Queda així clar que quan, v.gr., sobre el consignatari no recaigui aquest deure, no és imputable al mateix responsabilitat alguna430. En síntesi, els subjectes als quals es pot imputar la responsabilitat podran ser l'autor o altres persones cridades legalment a suportar les conseqüències (v.gr., imposició, per part del navilier, de la comissió de la infracció al capità), i aquelles persones obligades a prevenir la infracció, que serà responsables de manera solidària o subsidiària. D'altra banda, quan els subjectes responsables siguin diversos, les sancions que s'imposin a cada un per la mateixa infracció tenen caràcter independent, llevat que s'estableixi per a casos determinats per la pròpia LPEMM un règim diferent.
- L'art. 118 LPEMM delimita els supòsits de responsabilitat en funció del tipus d'infracció. Pel que fa a les infraccions en matèria de marina civil, són responsables els subjectes que a continuació es determina:
a) En les infraccions comeses en ocasió de la navegació marítima de vaixells civils no mercants, o amb motiu de la instal·lació de plataformes fixes o altres construccions situades fora de la zona de servei dels ports, la persona física o jurídica titular de l'activitat empresarial que realitzi el vaixell, la plataforma o construcció o, en el cas de vaixells utilitzats exclusivament en la navegació d'esbarjo, la persona física o jurídica propietària de l'embarcació, o la que sigui directament responsable de la infracció. En aquests supòsits seran responsables subsidiaris els capitans o patrons dels vaixells.
b) En les infraccions comeses en ocasió de la navegació marítima de vaixells mercants, l'empresa naviliera titular de l'activitat o, si no, el capità del vaixell.
c) En les infraccions comeses per usuaris i, en general, per tercers que, sense estar compresos en els anteriors apartats, realitzin activitats que es vegin afectades per la legislació reguladora de la marina mercant, la persona física o jurídica a la qual vagi dirigit el precepte infringit o a la qual les normes corresponents atribueixin específicament la responsabilitat.
d) De les infraccions per contaminació del medi marí produïdes des de vaixells, seran solidàriament responsables el navilier, el propietari, l'assegurador de la responsabilitat civil i el capità del vaixell. Si la infracció es comet des de plataformes fixes o altres instal·lacions que es trobin en aigües situades en zones en què Espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció, seran solidàriament responsables el propietari de les mateixes, el titular de l'activitat empresarial, si s'escau, i l'assegurador de l'activitat.
Així mateix, els subjectes responsables esmentats queden solidàriament obligats a reparar el dany causat, podent l'Administració competent executar o encomanar al seu càrrec les operacions que, amb caràcter d'urgència, puguin ser necessàries per a la preservació del medi ambient.
D'altra banda, es regula la responsabilitat de súbdits estrangers que, en l'àmbit marítim, donat el caràcter internacional de la navegació, resulta d'especial interès. A aquests efectes, les disposicions sobre infraccions i sancions en matèria de marina civil no resulten d'aplicació a les persones no nacionals, embarcades a bord de vaixells estrangers, encara que es trobin en zones sotmeses a la jurisdicció espanyola, sempre que el fet afecti exclusivament al ordre interior del vaixell i hagin participat únicament súbdits estrangers. En aquests casos, les autoritats espanyoles s'han de limitar a prestar als capitans i cònsols del país de la bandera dels auxilis que sol·licitin i siguin procedents d'acord amb el Dret Internacional (art. 118.3 LPEMM). És per això que, malgrat l'indubtable impacte que pogués tenir en el seu moment, sembla de poca utilitat pràctica la mesura introduïda pel ja esmentat Reial decret llei 9/2002, de 13 de desembre, pel qual s'adopten mesures per a vaixells tanc que transportin mercaderies perilloses o contaminants i que després tipificar, com ja s'ha exposat, com a infracció molt greu l'entrada en ports espanyols, en terminals o en zones de fondeig, de vaixells petroliers de buc únic, qualsevol que sigui la bandera que enarborin , que transportin fuel pesat, quitrà, betum asfàltic o petroli cru pesat, estableix que serà responsable de la infracció la persona física o jurídica que resulti de l'aplicació de l'article 118.2 de la Llei 27/1992, de 24 de novembre, de Ports de l' Estat i de la Marina Mercant. I és que aquest precepte no pot ser llegit sense tenir en compte el contingut de l'apartat 3 del mateix art. 118 que, com s'acaba d'assenyalar, exclou la possibilitat de sancionar no nacionals embarcats en vaixells estrangers.
- Sancions: Diversos són els tipus de sancions previstes en la LPEMM, diversificant en funció de la gravetat i de la classe d'infracció. La sanció per excel·lència és la multa, la qual pot anar acompanyada d'altres sancions accessòries com ara la retenció del vaixell, la inhabilitació, la suspensió d'activitats, la suspensió del títol professional, i el pagament dels costos d'inspecció en el cas de que els reconeixements efectuats a vaixells mercants espanyols i estrangers confirmin o revelin deficiències que tinguin com a conseqüència la mesura de policia administrativa de prohibir la navegació del vaixell. Regeixen en aquest punt els mateixos terminis de prescripció que es van assenyalar en relació a les infraccions, establint en cinc anys per a les sancions corresponents a infraccions molt greus, tres anys per a les greus i un any per a les lleus.
D'altra banda, en l'art. 122 LPEMM s'han previst un seguit de criteris que hauran d'atenuar o agreujar les sancions, segons els casos: benefici obtingut per la comissió de la infracció, rellevància externa de la conducta infractora, negligència o intencionalitat del subjecte infractor, dany causat, nombre de infraccions comeses, i en general, qualsevol altra circumstància que pugui incidir en el grau de reprotxabilitat de la infracció. Són a més aplicables de forma analògica, sempre que sigui possible i amb les peculiaritats del sector administratiu de què es tracta, els principis penals sobre exclusió de l'antijuridicitat i de la culpabilitat, sense perjudici d'atendre, a idèntics efectes, a altres circumstàncies rellevants en aquest sector. El precepte és així coherent amb el que disposa l'art. 131 LPAC, en el qual es regula el principi de proporcionalitat, del qual és manifestació l'exigència d'adequació entre la gravetat del fet constitutiu de la infracció i la sanció aplicada, considerant-se en aquest últim precepte, especialment com a criteris de graduació, la intencionalitat, la reiteració, la naturalesa dels perjudicis que es causin i la reincidència.
En matèria de sancions és d'aplicació el principi "non bis in idem", segons el qual el mateix fet no pot ser castigat amb més d'una sanció, havent de contemplar des d'una triple perspectiva, és a dir, des del punt de vista exclusivament administratiu, des del punt de vista de les relacions entre les sancions administratives i les penals, i d'aquelles amb les laborals.
En l'àmbit comunitari s'ha adoptat la Decisió marc 2005/667, de 12 de juliol, per al reforç del marc penal per a la repressió de la contaminació procedent de vaixells, que té com a finalitat millorar la seguretat marítima a la vegada reforçar la protecció del medi ambient marí davant la contaminació procedent dels vaixells i aproximar les legislacions dels Estats membres per evitar que tornin a produir-se danys com els resultants del naufragi del petrolier "Prestige". La Decisió marc 2005/667 desenvolupa la Directiva 2005/35 preveu l'obligació de tots els Estats membres d'establir sancions penals per a les persones físiques o jurídiques que hagin comès, hagin incitat a cometre o hagin estat còmplices d'una de les infraccions previstes en els articles 4 i 5 de la Directiva 2005/35, i fixa, en els seus articles 4 i 6, el tipus i el grau de les sancions que s'han d'aplicar en funció dels danys que les infraccions hagin causat a la qualitat de les aigües, les espècies animals o vegetals, o les persones.
La Decisió marc ha estat jutjada per la STJCE 23 octubre 2007, que l'ha justificat mantenint que, si bé, en principi, la Comunitat no és competent en matèria de dret penal ni en matèria de dret processal penal, el legislador comunitari, quan la aplicació per les autoritats nacionals competents de sancions penals efectives, proporcionades i dissuasòries constitueixi una mesura indispensable per combatre els greus atemptats contra el medi ambient, pot imposar als estats membres l'obligació d'establir aquestes sancions per garantir la plena efectivitat de les normes que adopta en aquest àmbit. Ara bé, segons el parer de la STJCE 23 octubre 2007 i pel que fa a la determinació del tipus i el grau de les sancions penals que s'hagin d'aplicar, a diferència del que sosté la Comissió, aquesta matèria no és de competència de la Comunitat, del que es deriva que el legislador comunitari no pot adoptar disposicions com les dels articles 4 i 6 de la Decisió marc 2005/667, atès que aquests articles es refereixen al tipus i al grau de les sancions penals aplicables.
Finalment, amb independència de les sancions a què donin lloc les infraccions comeses, aquestes originaran, si escau, la imposició de les mesures accessòries, entre les quals cal destacar, la caducitat del títol administratiu, quan sigui procedent, per incompliment de les seves condicions ; la denegació de l'escala, sortida, càrrega o descàrrega del vaixell en els casos en què legalment o reglamentàriament s'estableixi; la restitució de les coses o reposició al seu estat anterior; la indemnització dels danys irreparables per quantia igual al valor dels béns destruïts o del deteriorament causat, així com dels perjudicis ocasionats, en el termini que es fixi.
- Procediment i execució forçosa: Les infraccions en matèria de marina civil se sancionen d'acord al procediment establert en el Reglament del procediment sancionador de les infraccions en l'àmbit de la Marina Civil. El procediment sancionador en aquesta matèria és aplicable en la seva integritat als vaixells de pavelló espanyol. L'Administració marítima, respecte dels vaixells estrangers, es troba únicament facultada per iniciar els procediments havent d'informar immediatament a l'Administració del pavelló del vaixell, facilitant l'expedient, i serà aquesta última la que hagi de continuar la tramitació del mateix. La iniciació per l'Estat del pavelló comporta la immediata suspensió del procediment iniciat per l'Estat del port o riberenc i la seva finalització la del procediment suspès, i el Estat riberenc aixecar qualsevol fiança o garantia financera constituïda. En sentit invers, informada l'Administració marítima espanyola per un altre Estat de la comissió d'una infracció en matèria de marina civil, aquella ha d'iniciar amb caràcter immediat el corresponent expedient sancionador.
El procediment sancionador, es configura com el pressupost necessari per a la imposició de la sanció (art. 134.3 LPAC). El Reglament del procediment sancionador de les infraccions en l'àmbit de la Marina Civil ha regulat un procediment que consta de tres fases, en compliment del que prescriu l'art. 134 LPAC segons el qual els procediments que regulin l'exercici de la potestat sancionadora han d'establir la separació entre la fase instructora i la sancionadora, encomanar a òrgans diferents. A les fases d'instrucció i resolució esmentades en el precepte que s'acaba d'esmentar, hem d'afegir la d'iniciació.
Dictada la resolució, el desitjable és que la seva execució tingui lloc de manera voluntària per l'obligat a això. En cas contrari, es posarien en marxa els privilegis de exequtorietat de l'Administració, en virtut del qual, es pot procedir a l'execució amb caràcter forçós de l'acte sancionador. En virtut del que estableix l'art. 126.2 LPEMM, són aplicables els mitjans establerts en la llei de procediment administratiu (s'ha d'entendre la LPAC) i en la legislació de costes tant per garantir el cobrament de les multes i indemnitzacions com per restablir l'ordre jurídic vulnerat. Són per tant d'aplicació el constrenyiment sobre el patrimoni, l'execució subsidiària, i la multa coercitiva amb els límits i els requisits que per al seu exercici estableixen els arts. 93 ss. LPAC. La LC, per la seva banda, en l'art. 107, fa al·lusió als tres mitjans d'execució forçosa indicats.
La remissió per la LPEMM a la LPAC comporta la possibilitat d'utilitzar també un quart mitjà d'execució, la compulsió sobre les persones, dins dels límits als drets reconeguts per la Constitució i amb els requisits regulats a l'art. 100 LPAC.

règim suspensiu de drets duaners

Denominació genèrica dels règims duaners especials, que permeten l'entrada o sortida de mercaderies a/o des del territori duaner, amb suspensió del pagament dels gravàmens a la importació o a l'exportació.

règim transitori

Corrent d'aire en transició entre un corrent laminar i un corrent turbulenta.

regiments

Registre de navegació al tractat de nàutica per el ús del pilots.

regiments definitius

Règims duaners mitjanant els qual les mercaderies se nacionalitzen en forma definitiva una vegada que se compleixen totes las formalitats legals, (importació, exportació, etc.).

règims especials

Disposicions legals d'excepció aplicables a certes mercaderies en la seva importació, ja sigui que aquelles siguin destinades a la fabricació de nous articles o perquè estan destinades a un Règim de tractament Duaner Especial.

règims territorials especials

És el conjunt d'operacions d'importació on les mercaderies al ser introduïdes en aquests territoris gaudeixen d'alliberament total o parcial de drets aranzelaris i altres gravàmens, solament mentre romanguin allí, ja que a l'abandonar aquest territori quedaran afectades al règim general d'importació.

REGINAVE

Règim de la Navegació Marítima, Fluvial i Lacustre.
Regulations covering Maritime, River and Lake Navigation.
- Compendio de normes que es troba dividit en els següents Títols:
a) Del vaixell i el seu equipament.
b) Del règim administratiu del vaixell.
c) Del règim operatiu del vaixell.
d) De reglaments varis.
e)Del personal navegant de la marina mercant nacional.
f) Del personal terrestre de la marina mercant nacional.
g) De les disposicions generals i normes de procediment en ho contravencional del règim administratiu de la navegació.
h) De la prevenció de la contaminació provinent de vaixells.

regió

Cadascuna de les porcions en què l'atmosfera es considera dividida segons l'altura, el mar segons la profunditat.

regió

Regió, extensió terrestre que presenta una unitat, determinada per factors topogràfics, climàtics, econòmics, culturals o històrics, entre uns altres.
El concepte de regió, utilitzat molt sovint en geografia.
Els factors climàtics, topogràfics, de vegetació i hidrogràfics han servit de base per a dividir la superfície del globus en regions naturals que presenten una certa homogeneïtat i distinció, encara que també es poden considerar altres criteris, com econòmics, polítics o socials.

regió A

Dintre del Sistema de Abalisament Marítim IALA es troben dues regions d'abalisament internacional designats com regió A.

regió A o B

Dins del Sistema d'abalisament Marítim IALA es troben dues regions d'abalisament internacional designats com a regió A i regió B, on les marques laterals de les boies difereixen en els colors indicatius de babord i estribord.

regió abissal

És la zona que ocupa una menor extensió, representant únicament el 1% de la superfície marina. Es tracta de depressions llargues i estretes, a manera d'enormes entalladures que trenquen la monotonia dels fons marins. Són entalladures orientades en el sentit dels meridians i que no solen ocupar una posició central en les conques oceàniques, sinó que, en la major part dels casos, es presenten sensiblement annexes als continents (Fossa de Xile, Fossa del Perú, Fossa del Japó o Fossa de la Mariannes).
Avui en dia, no hi ha dificultat en caracteritzar les fosses, ja que són fàcilment reconegudes amb el ultrasò (Sónar) i arribar a conèixer amb exactitud la dimensió en profunditat d'aquestes entalladures. Les grans fosses són centres o focus d'elevada sismicitat, amb anomalies importants de la gravetat, amb les seves consegüents repercussions (Teoria de la Isostàsia d'Airy). L'origen d'aquestes fosses sembla ser recent, en comparació amb altres formes, i la seva formació bastant actual; en la major part dels casos es mostren orlades per volcans actius.
Les grans fosses de l'Oceà Pacífic podrien ser la d'Atacama (7.635 m), que al llarg de 1.400 km. S'estén des dels voltants de Valparaíso fins a la ciutat d'Africà, també la Fossa de les Aleutianes (7.800 m), les Kurils (8.500 m), les Mariannes o la Fossa de Mindanao amb màximes profunditats de 10.500 m. En l'Oceà Atlàntic cal destacar la Fossa de Puerto Rico (9.200 m.), Les Illes Comores (7200 m) i les Sandwich del Sud, a prop de les Malvines, (8.000 m). En l'Oceà Índic la més important és la Fossa de Java (7.450 m).

regió abrigada de la pluja

Regió situada en el costat de sotavent d'una muntanya o una cadena muntanyenca, on la precipitació és molt inferior a la registrada en el costat de sobrevent.

regió adiabàtica

Regió que la distribució vertical de la temperatura està dominada per la convecció.

regió àrtica

Regions àrtiques, també denominada Àrtic, extensa i freda àrea situada al voltant del pol nord.
La regió no té uns límits clarament definits: inclou l'oceà Glacial Àrtic, moltes illes i part de la terra ferma d'Amèrica del Nord, Àsia i Europa.
Els científics han definit aquesta regió de tres maneres: en primer lloc, com l'àrea nord del cercle polar àrtic (66° 33' latitud N); en segon lloc, com la regió al nord de la isoterma d'estiu 10° C (en un mapa, una línia traçada per llocs que tenen una mitjana de temperatura anual de 0° C o menys i una temperatura mínima en el mes més càlid d'estiu de 10° C), i en tercer lloc, com la regió al nord del límit del bosc (en un mapa, una línia que connecta punts a partir dels quals els arbres no creixen).
La segona i la tercera definició enquadren aproximadament el mateix territori, que és una mica més gran que la zona limitada pel cercle polar àrtic.

regió B

Dintre del Sistema de Abalisament Marítim IALA, on les marques laterals de les boies difereixen en els colors indicatius de babord i estribord.

regió climàtica

La regió climàtica és caracteritzada per la distribució dels elements climàtics conforme a la latitud.
S'utilitzen els termes clima polar, temperat, subtropical, tropical i equatorial per a designar les zones climàtiques que se succeeixen del pol a l'equador.

regió convectiva

Un terme de vegades aplicat a aquesta part de l'atmosfera que es troba baix de la estratosfera, la troposfera, així anomenada a causa del intercanvi vertical de l'aire que allí existeix per convecció.

regió costera

La regió costera, (també anomenada costanera) són les aigües costaneres, marines, estuaris i properes a les ribes dels grans llacs i mars interiors, així com, una porció de terra propera a la costa, on activitats humanes i processos naturals afecten i són afectats pel que es dóna en les aigües.
L'extensió varia, ja que els seus límits no només són determinats per característiques ambientals i geològiques, sinó també per un concepte polític i administratiu.
D'aquesta manera, es pot incloure tota l'àrea terrestre de les conques hidràuliques i tota l'àrea aquàtica fins a la plataforma continental, encara que en la pràctica la zona costanera és una banda relativament estreta d'aigua i terra al llarg de la riba.

regió D

Tota la regió de la ionosfera en la qual tendeix a formar-se la capa D.

regió d'activitats de tempestes elèctriques

Regió on les tempestes són més freqüents que en les regions veïnes.

regió d'entrada

Regió de confluència en l'extrem anterior al vent d'un corrent de doll.
La regió corrent dalt d'una màxima de velocitat del vent d'un corrent en doll on l'aire s'aproxima o penetra la regió de vents de màxima velocitat i, per tant, està accelerant.
Aquest acceleració produeix una circulació vertical que crea divergència en els vents en altura de la meitat dreta de la regió d'entrada (segons es miri en la direcció del flux).
Aquesta divergència causa un moviment d'aire ascendent en el quadrant inferior dret (o regió d'entrada dreta) de la màxima del doll.
El resultat és que de vegades el potencial de temps sever augmenta en aquesta zona.

regió d'informació de vol

Espai aeri de dimensions definides dintre del com estan assegurats els serveis d'informació de vol i d'alerta.

regió de generació d'ones

Zona de vents que constitueix una regió de generació d'ones.
Les regions de generació d'ones tenen longitud i amplària.

regió de recerca i salvament

(RSR) Àrea de dimensions definides associada a un centre coordinador de salvament en la qual es presten serveis de recerca i salvament.

regió de sortida

Regió de difluència en l'extremitat oposada al vent d'un corrent de doll.
La regió corrent baix d'una màxima de velocitat del vent d'un corrent en doll on l'aire s'allunya de la regió de vents de màxima velocitat i, per tant, està descelerant.
Aquest desceleració produeix divergència en els vents en altura de la meitat esquerra de la regió de sortida (segons es miri en la direcció del flux).
Aquesta divergència causa un moviment d'aire ascendent en el quadrant davanter esquerre (o regió de sortida esquerra) del la màxima del doll.
El resultat és que de vegades el potencial de temps sever augmenta en aquesta zona.

regió de transmissions atmosfèriques

Regió en l'espectre de radiació continguda entre les longituds d'ona de 8,5 i 11 micròmetres, aquestes longituds no són absorbides pels gasos atmosfèrics.
En absència de núvols, la radiació terrestre d'aquesta longitud d'ona es perd a l'espai, permetent que es produeixi el refredament de la terra.
També altres bandes més estretes de l'espectre no absorbeixen la radiació d'ona llarga, però aquestes són de menor importància en aquest contingut.

regió depressionàries i anticiclòniques

L'aire calent de la zona equatorial es fa més lleuger i s'eleva.
En ascendir, es dirigeix en altura cap als pols.
A mesura que es desplaça cap al pol sofreix l'acció de la força de Coriolis, desviant-se cap a la seva dreta en l'hemisferi Nord i cap a la seva esquerra en l'hemisferi Sud.
Quan l'aire es refreda cau, i una vegada en la superfície de la terra retorna a l'equador absorbit per les baixes pressions que es generen a la zona en ascendir l'aire calent.
En aquest trajecte es torna a desviar a causa de la força de Coriolis, de manera que en arribar a la zona subtropical és ja un vent del Nord-est en l'hemisferi Nord, i del Sud-est en l'hemisferi Sud.
Aquests vents són els denominats alisis.
En els pols ocorre el contrari.
L'aire fred i pesat es desplaça des de la zona polar arran de terra en direcció a l'equador.
La força de Coriolis, ho desvia al Nord-est en l'hemisferi Nord, i al sud-est en l'hemisferi Sud.
En descendir de latitud l'aire s'escalfa i ascendeix, tornant al la zona polar per a dalt, absorbit per la depressió en altitud que genera l'aire.
Sobre el pol torna a refredar-se descendint i es tancant el cicle.
El cicle equatorial abasta des de l'equador fins als 30º de latitud en tots dos hemisferis.
El polar des de tots dos pols fins als 60º.
En les latituds temperades que queden entre els 30 i els 60º de latitud s'origina un altre cicle.
L'aire de la zona és més calenta que el polar i més fred que el subtropical.
Per això l'aire de la zona té tendència a traslladar-se cap al pol per omplir el buit deixat per l'aire ascendent en els 60 º de latitud; en ser desviats de nou per la força de Coriolis adquireixen una marcada component oest en tots dos hemisferis.
Són els denominats vents dels oest el predominants dels quals a la zona temperada genera el denominat "cinturó del oest".

regió E

Tota la regió de la ionosfera en la qual tendeix a formar-se la capa I.

regió esquerra de sortida

Àrea corrent baix d'i cap a l'esquerra d'un doll màxim d'alts nivells (com seria vist mirant al llarg de la direcció del flux).
De vegades el moviment cap amunt i la probabilitat de temps sever s'incrementa en aquest àrea, en relació amb el màxim de vent.

regió F

Tota la regió de la ionosfera en la qual es formen les capes F1 i F2.

regió G

Regió ionosfèrica, situada a un nivell superior a la regió F; això és, per sobre dels 300 km.
La seva existència no està plenament confirmada.

regió generadora de massa d'aire

Extensa àrea de la superfície de la terra caracteritzada per condicions de superfície essencialment uniformes i tan bé situades pel que fa a la circulació atmosfèrica en general, que una massa d'aires pot romandre en contacte amb aquesta per un temps suficientment llarg per a adquirir les seves propietats característiques.

regió mediterrània

La conca del Mediterrani inclou els territoris les aigües dels quals aboquen al Mar Mediterrani, és a dir: el Sud d'Europa (exceptuant la major part de la Península Ibèrica, i incloent gran part del Centre i l'Est amb la conca del Mar Negre), el Nord d'Àfrica (perllongant-ne cap al seu interior amb la Conca del Nil) i la zona més occidental d'Àsia riberenca amb aquest mar, que es coneix també com Orient Pròxim o Llevant.
La determinació geogràfica d'aspectes favorables al desenvolupament de la civilització són notables: l'existència d'una massa d'aigua perllongada en la direcció del paral·lel 40º que s'obre en la façana occidental d'un continent és única en el planeta.
Això permet la gran extensió del clima mediterrani, que si bé té semblants en altres latituds similars (Califòrnia, Xile, Austràlia occidental) no poden comparar-me-li en extensió.
El mateix pot dir-se de l'articulació de les costes que multiplica la possibilitat d'accés al mar, sobretot en la seva riba septentrional, amb quatre penínsules principals (Ibèrica, Itàlica, Balcànica i Anatòlica), diversos mars amb personalitat diferenciada (Baleàric, Tirrè, Adriàtic, Jònic, Egeu i Negre) i múltiples illes.

regió meteorològica

Regió definida per límits geogràfics naturals a la qual corresponen determinats valors normals dels principals elements meteorològics.

regió natural

Es denomina regió natural a un tipus de regió que està delimitada per criteris de Geografia Física, principalment els quals tenen a veure amb el relleu i, en menor grau, amb el clima, la vegetació, la hidrografia, els sòls i altres.
Tenim així la definició de regions físiques (o fisiogràfiques), orogràfiques, climàtiques, hidrogràfiques, edàfiques, biogeogràfiques, costaneres, ecològiques i d'altre tipus.
Les regions naturals constitueixen les primeres àrees diferenciades que hagueren d'establir els éssers humans ja que d'aquesta diferenciació del territori depenia l'obtenció de recursos i fins a la supervivència de l'espècie.

regió naval

Circumscripció territorial naval, manada per un oficial general.

regió pelàgica

És la zona compresa entre els 3.000 a 6.000 m., Sent la zona de major superfície en relleu submarí, ja que suposa, segons es dedueix de la corba hipsográfica el 50% del total de les terra i mars, i ve a suposar els 5/7 parts del total de superfície marina.
Lluny de caracteritzar-se per la monotonia de formes i la senzillesa, si ho fa per la seva complexitat o desigualtat, similar a la que mostra el relleu terrestre. Destacar en aquest relleu submergit, la presència d'enormes dorsals, a manera de llomes allargades submergides en el sentit dels meridians que, en la major part dels casos, permet la identificació d'una sèrie de conques submarines. Els fons marins presenten un relleu de dorsals i conques similar al que pogués donar-se en l'àmbit terrestre. Destacar la dorsal meso atlàntica (O. Atlàntic), la Dorsal Índica (O. Índic) o la Dorsal del Pacífic Sud i la Dorsal del Pacífic Oriental (O. Pacífic); altres com la Dorsal de les Kerguelen (ES Àfrica) o la de Calsberg.

regió sinòptica natural

Zona extensa de la Terra en la qual se suposa que els processos sinòptics posseeixen les mateixes característiques bé determinades, de manera que puguin estudiar-se independentment dels processos actius en altres parts del món.
Aquest terme s'usa en un sistema de predicció a llarg termini desenvolupat en la URSS.

regió tropical

La Terra realitza el seu moviment de translació, realitzant una òrbita "el·líptica" entorn del Sol; aquesta òrbita discorre respecte a un plànol que al seu torn passa pel centre del Sol.
Aquest horitzontal es coneix com plànol de l'eclíptica.
Ja que l'eix de gir de la Terra no és perpendicular al plànol de l'eclíptica, la intersecció d'aquest plànol amb l'esfera no coincideix amb un plànol paral·lel.
La latitud màxima a la qual aquest plànol curta a l'esfera terrestre és de 23º 26' 22 N i 23º 26' 22 S pel que els paral·lels que passen per aquestes latituds tenen una rellevància especial i se'ls coneix com Tròpic de Càncer (en l'hemisferi Nord) i Tròpic de Capricorn (en l'hemisferi Sud).
La regió compresa entre els dos tròpics es coneix com Zona tòrrida o zona tropical; des del punt de vista biogeogràfic, els tròpics poden estendre's més enllà dels paral·lels de Càncer i Capricorn, la península de la Florida als Estats Units jeu en els subtròpics (latitud major a 23º 26'22 N) però allotja moltes espècies característiques els tròpics del nou món, en part a causa del efecte temperant del clima que brinda el corrent del Golf.
Igualment, les valls mig i baix del riu Paranà són subtropicals però fan part de la regió biogeogràfica neotropical que inclou la Patagònica i altres regions australs del continent.

Regional Ocean Modeling System

Suporta les tècniques de paral·lelització OpenMP i Mpi, i s'han fet experimentacions amb CUDA.

regions de fronts de masses d'aire

El lloc on es formen les masses d'aire i els factors que determinen la seva naturalesa i grau d'uniformitat, estan relacionats entre si.
L'àrea on s'origina una massa d'aire es diu regió font, ja que l'atmosfera s'escalfa des del sòl i guanya la seva humitat per evaporació des de la superfície de la Terra, la naturalesa de la regió font determina les característiques inicials d'una massa d'aire.
- Una regió font ideal ha de reunir dos criteris essencials:
a) Primer ha de ser un àrea extensa i físicament uniforme.
Una regió que tingui irregularitats topogràfiques o que té contrastos d'aigua i terra no és satisfactòria.
b) Segon, l'àrea ha de tenir un estancament general de la circulació atmosfèrica, perquè l'aire pugui estar sobre la regió un temps llarg perquè pugui aconseguir l'equilibri amb la superfície.
En general les regions dominades pels anticiclons estacionaris o que es mouen lentament, amb les seves extenses zones de calmes o vents lleugers, són bones regions productores de masses d'aire.
Un esquema general d'aquestes regions fonts pot obtenir-ne considerant els principals trets de les propietats físiques de la superfície de la Terra i els corrents d'aire que l'escombren.
D'acord a la distribució global de temperatura, s'observa que en les proximitats de l'Equador la temperatura és molt uniforme, en el cinturó de latituds mitjanes la transició és bastant gradual, i en latituds altes es troben grans contrastos al llarg de les vores de gels polars, també en les costes dels continents es troben grans contrastos de temperatura.
S'ha de considerar que els contrastos entre latituds baixes i altes i entre oceans i continents són més febles a l'estiu que al hivern, per la qual cosa els contrastos entre les diferents masses d'aire són menors a l'estiu que al hivern.
La temperatura màxima mitjana anual es pot usar com un indicador de les propietats del sòl de terra ferma.
Aquesta temperatura, que és la temperatura mitjana que s'aconseguiria en dies relativament calmós i clars, és una bona mesura de la capacitat de la superfície terrestre per usar la radiació que arriba al sòl.
Per delimitar les regions favorables al desenvolupament de masses d'aire diferents, superposem els vents en les proximitats de la superfície terrestre sobre el camp d'isotermes.
Una característica d'importància considerable és la tendència que els corrents d'aire tenen a divergir de les àrees d'alta pressió i a convergir a les àrees de pressió baixa.
Com a conseqüència, les propietats adquirides per l'aire en els anticiclons s'escamparan horitzontalment i l'aire tendirà a uniformar-ne, mentre que els contrastos de masses d'aire es mantindran a les regions de baixes pressions.
Per tant, hem de considerar les àrees d'altes pressions com les principals productores de massa d'aire.
Les regions sota influències dels ciclons no són bones per produir masses d'aire a causa que els sistemes es caracteritzen per vents convergents en superfície, que permanentment estan lliurant aire amb diferents propietats d'humitat i temperatura a l'àrea.
A més el temps en què es produeixen aquestes diferències no és molt llarg, la qual cosa genera gradients de temperatura i no es poden formar masses d'aire.
- D'acord a l'anterior, les diferents regions fonts de masses d'aire són les següents:
a) Fronts d'aire àrtic: Aquesta regió està ben definida, abasta els camps polars àrtics i antàrtics coberts de gel i neu.
Les propietats de la superfície subjacent són uniformes en alt grau; el sol aquesta sota l'horitzó la major part del hivern i l'àrea aquesta principalment ocupada pels anticiclons polars freds, per la qual cosa es troba sota un règim de circulació anticiclònica.
Els vents són febles i l'aire roman en contacte amb el sòl durant llarg temps, la massa d'aire, en conjunt, es troba estancada.
b) Fronts d'aire polar continental: El sòl està generalment cobert de neu, i cadascuna de les regions està dominada per un àrea polar continental d'altes pressions, ja que en aquestes regions el sol brilla poc, i lloc que la neu és un bon radiador, qualsevol aire que envaeixi aquestes regions es refredarà ràpidament per la irradiació en ona llarga del sòl.
El resultat és un mínim de temperatura en el sòl i un màxim entre els 900 i 850 mil·libars (1.0 a 1.5 km).
En aquesta inversió la calor és conduïda cap avall i la temperatura del sòl s'estableix com un equilibri entre la calor perduda per irradiació i el bestiar per conducció.
La distribució d'humitat en la vertical mostra una marxa semblant, indicant que l'aire subministra vapor d'aigua al sòl.
Tant les masses d'aire polar continental com les masses d'aire àrtic són altament estables; el gradient de temperatura en les capes baixes és molt menor que l'adiabàtic, i els núvols estratiformes són les predominants.
c) Fronts d'aire polar marítim: Les regions polars estan separada de les regions tropicals per un cinturó relativament estret.
Sobre els oceans, es formen les masses d'aire polar marítim, sobretot quan es desenvolupen allí àrees d'altes pressions.
En ocasions l'aire d'aquestes fonts pot escampar-se lluny cap a latituds mitjanes.
d) Fronts d'aire tropical marítim: En aquestes regions el moviment de l'aire aquesta determinat pels anticiclons subtropicals que són molt persistents i que estan situats sobre els oceans de temperatures molt uniformes, per tant l'aire en la superfície del mar és també molt uniforme.
En la part est d'aquests anticiclons existeix un persistent moviment de subsidència i normalment es produeix una inversió de subsidència entre uns 500 a 1000 metres d'altura sobre la superfície del mar, per la qual cosa l'aire no s'estén fins a grans altures.
En la part oest de les altes subtropicals es produeix un lleuger moviment ascendent, amb un profund gradient de temperatura.
Com a conseqüència, la humitat absorbida de l'oceà ascendeix fins a grans altures.
La diferència entre l'estructura de les masses d'aire en les vores ests i oests dels anticiclons subtropicals.
e) Fronts d'aire tropical continental: Ocupa la major part dels continents, la terra està molt seca i la circulació és anticiclònica, però d'intensitat relativament feble.
A les zones continentals influenciats pels sistemes d'altes pressions, amb accentuada subsidència d'aire des d'altura, la columna d'aire és relativament seca i la precipitació escassa.
Solament es troba humitat apreciable al llarg de les vores occidentals de les regions fonts, i aquí són clarament freqüents els ruixats d'estiu.
f) Fronts d'aire equatorial: En la vora equatorial de les altes subtropicals, els alisis es troben a la zona de convergència intertropical, sobre aigua més calenta.
A la zona de convergència hi ha un moviment general d'ascens; el gradient de temperatura és profund i la conducció de calor i humitat cap amunt, fins a nivells alts, és activa.
Ens trobem amb el cinturó equatorial amb núvols cumulonimbus de gran desenvolupament vertical i precipitació intensa.
g) Regions de Transició: Són regions de transformació ràpida de masses d'aire (en càlides o fredes), en les quals la calor i la humitat són presos per l'aire a grans velocitats, aconseguint grans altures a causa d'un augment en la mobilitat vertical de l'aire, són regions de freqüents tempestats.

regionalisme

Amb aquest nom es designa a la unió política i pacífica de nacions amb certa contigüitat geogràfica, que s'agrupen i solidaritzen per llaços espirituals, el mateix llegat cultural, interesses internacionals comuns i propers, i, en ocasions, el mateix idioma.
Es tracta d'una comunitat d'interessos i de funcions constituïda per salvaguardar la seva supervivència i per el desenvolupament de relacions econòmiques i culturals; és una comunitat lligada per un actiu esperit de cooperació eminentment pacífica.
Quan diversos països s'uneixen per un pacto per la resolució de problemes que afecten a varis d'ells sorgien el que es diu un acord regional.
Com a exemples d'agrupacions regionals pot esmentar-la hi Organització dels Estats Americans, la Lliga Àrab i l'Organització per a la Unitat Africana.
La Carta de les Nacions Unides conté, en les seves Arts. 53 et seq., una concepció molt restringida de regionalisme, referida només a seguretat i no a cooperació.

regions H

Amb aquest nom s'indiquen aquestes àmplies zones de l'espai que es troben entre les estrelles les quals, en lloc d'estar buides, com se suposava fins anys, estan plenes d'hidrogen (símbol químic H, del qual deriva la lletra majúscula que precedeix la definició ).
- Aquestes regions pot ser de dos tipus:
- H 1: es tracta d'hidrogen en forma neutra, fred, a uns - 200º C. En aquestes condicions, el hidrogen no emet llum visible, però es pot percebre a través dels radiotelescopis perquè els seus electrons emeten una radiació en la longitud d'ona de 21 cm. Les regions H 1 resulten notablement esteses a l'interior de la nostra Galàxia.
- H 2: al contrari de les regions precedents, aquí el hidrogen es troba a altíssimes temperatures d'uns 10.000º C i en un estat ionitzat en el qual els electrons no estan units als protons del nucli. Responsables d'aquest estat físic són les radiacions ultraviolades d'estrelles pròximes. Algunes famoses nebuloses visibles amb l'ajuda d'un simple binocular, com ara la nebulosa de Orió, no són altra cosa que regions H 2.
És a l'interior d'aquestes nebuloses H 2 on el hidrogen i els grans de pols interestel·lar allà presents poden condensar per donar vida als glòbuls que, més endavant, es convertiran en veritables embrions d'estrelles. Les quatre estrelles que es veuen en la nebulosa de Orió, trucades amb el sobrenom de Trapezi s'haurien condensat precisament a partir del hidrogen que es troba en aquesta regió. També en la nebulosa Llacuna s'ha indicat la presència de protoestrelles.

Regions HNLC

Les regions altament nutritives i baixes de clorofil·la (en anglès, High-nutrient, low-chlorophyll regions, o HNLC regions) són regions de l'oceà on l'abundància de fitoplàncton és baixa i bastant constant malgrat la disponibilitat de macronutrients. El fitoplàncton depèn d'un conjunt de nutrients per a la funció cel·lular. Els macronutrients (per exemple, nitrats, fosfats, àcids silícics) estan generalment disponibles en quantitats superiors en aigües superficials de l'oceà i són els components típics dels adobs comuns del jardí. Els micronutrients (per exemple, ferro, zinc, cobalt) estan generalment disponibles en quantitats menors i inclouen oligoelements. Els macronutrients solen estar disponibles en concentracions milimolars, mentre que els micronutrients estan generalment disponibles en concentracions de micro i nanomolar. En general, el nitrogen tendeix a ser un nutrient oceànic limitant, però en les regions HNLC mai no està esgotat significativament. En canvi, aquestes regions solen estar limitades per baixes concentracions de ferro metabolitzable. El ferro és un micronutrient crític del fitoplàncton, necessari per a la catàlisi enzimàtica i el transport d'electrons.
Entre la dècada del 1930 i la dècada del 1980, es va plantejar la hipòtesi que el ferro és un micronutrient oceànic limitant, però no hi havia mètodes suficients per detectar de manera fiable el ferro a l'aigua de mar per confirmar aquesta hipòtesi. El 1989 es van detectar altes concentracions de sediments rics en ferro a les aigües costaneres properes al golf d'Alaska.[6] No obstant això, les aigües de la costa tenien baixes concentracions de ferro i una menor productivitat malgrat la disponibilitat de macronutrients per al creixement del fitoplàncton. Aquest patró es va observar en altres regions oceàniques i va donar lloc a la designació de tres zones HNLC principals: Oceà Pacífic nord, Oceà Pacífic equatorial i Oceà Antàrtic.
El descobriment de les regions HNLC ha fomentat el debat científic sobre l'ètica i l'eficàcia dels experiments de fertilització amb ferro que intenten reduir el diòxid de carboni atmosfèric estimulant la fotosíntesi a nivell de superfície. També ha donat lloc al desenvolupament d'hipòtesis com el control del pasturatge que suposa que les regions HNLC es formen, en part, del pasturatge del fitoplàncton (per exemple, dinoflagel·lats, ciliats) per organismes més petits (per exemple, protists).

regir el timó

Acció del timó fent obeir al vaixell els moviments que aquell li comunica.

regir les veles

Acció de marejar les veles el que convingui o necessiti el vaixell.

REGISEPORT

Règim de la Seguretat Portuària.
Compendi de normes sobre la seguretat portuària.
- Títol I Generalitats.
a) Capítol 1. Sinistre dels Ports.
b) Capítol 2. De la Seguretat Portuària.
- Títol II. De les Empreses i Gremis.
- Títol III. De les disposicions generals i normes de procediment en el Contravencional del Règim de la Seguretat Portuària.
- Capítol únic. Disposicions Generals d'Aplicació al Règim de la Seguretat Portuària.

Register Brodova

El Registre de navegació de Croàcia és una institució pública independent, sense ànim de lucre i orientada al benefici públic que realitza activitats relacionades amb la protecció de vides humanes i béns al mar, la prevenció de la contaminació marina i la certificació de sistemes de gestió de la qualitat. L'oficina principal es troba a Split.
- La tasca principal és, en l'àmbit de la classificació i la certificació legal, promoure els estàndards més alts acceptats internacionalment pel que fa a la seguretat i la protecció de la vida i la propietat al mar i les vies navegables interiors, així com la protecció del medi marí i les vies navegables interiors. L'estatus de l'HRB està regulat per la Llei de registre de navegació de Croàcia (Diari Oficial núm. 1996/81 i Butlletí Oficial núm. 2013/76) i l'Estatut de l'HRB. El Registre de Navegació de Croàcia realitza la classificació de vaixells, la certificació legal dels vaixells en nom de les administracions marítimes nacionals (Administració), la certificació legal d'embarcacions d'esbarjo, la certificació de materials i productes, l'avaluació de la conformitat de les embarcacions d'esbarjo, l'avaluació de la conformitat d'equips marins, l'avaluació de la conformitat de recipients a pressió, sistemes de gestió de la qualitat de certificació / registre.
Quan un vaixell es transfereix del registre de països estrangers al registre de vaixells croat, hi ha requisits de seguretat estrictes. Els documents emesos anteriorment ja no són vàlids, i els nous documents croats només es poden emetre quan es determina que el vaixell es manté correctament, que no s'han dut a terme modificacions no autoritzades a l'estructura, maquinària, equips i dispositius, etc. .
- Història. És el successor de l'activitat de classificació de vaixells a la costa oriental de l'Adriàtic. La història es remunta a l'any 1858, quan aquí es va fundar la Veritas austríaca com la tercera societat de classificació més gran del món. El 1918 va canviar el seu nom pel de Jadranski Veritas], que va funcionar fins al 1921. El Registre d'enviaments de Croàcia es va establir el 1949 i fins al 1992 va funcionar com a JR (Registre de navegació iugoslau). Va ser membre associat de l'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS) des d'abril de 1973 fins a 2004. És membre de ple dret de l'IACS des del maig de 2011.
- Autoritat i certificats. Una societat de classificació (RO) està reconeguda d'acord amb el Reglament (CE) 391/2009 del Parlament Europeu i del Consell sobre normes i normes comunes per a les organitzacions d'inspecció i inspecció de vaixells. HRB és l'organisme autoritzat per a la implementació de l'avaluació de la conformitat per a vaixells esportius i d'esbarjo segons la Directiva 2013/53/UE, per a la implementació de l'avaluació de la conformitat per a equipaments marins segons la Directiva 2014/90/UE, per a la implementació de l'avaluació de la conformitat per equips a pressió segons la Directiva 2014/68/UE (PED), per dur a terme l'avaluació de la conformitat per a recipients a pressió simples segons la Directiva 2014/29/UE (SPVD). Està certificat per la British Standards Institution (BSI), que confirma que el sistema de qualitat HRB compleix els requisits de BS EN 9001: 2015 pel que fa a la classificació, certificació legal, certificació legal d'equips marins i embarcacions d'esbarjo. HRB també té la Declaració de compliment anual de BSI, que confirma que el sistema de qualitat HRB compleix els requisits de l'esquema de certificació del sistema de qualitat de l'IACS.

registrador atmosfèrics

Instrument per a determinar la direcció, la intensitat i la freqüència dels atmosfèrics.

registrador de braces

Registre de mesuraments de profunditat obtinguda a partir d'un mesurador en braces (erròniament aplicat a qualsevol ecograma).

registrador de dades de la singladura

Un Registrador de Dades de la Singladura, és un sistema d'enregistrament i emmagatzematge de dades per a embarcacions capaç de col·leccionar dades dels diferents sensors del vaixell durant una travessia.
Segons el Conveni Internacional per a la Seguretat de la Vida Humana en el Mar de l'Organització Marítima Internacional, la seva instal·lació és obligatòria en tots els vaixells de passatge i els vaixells d'arqueig brut igual o superior a 3.000 tones, amb el propòsit de reforçar la seguretat dels mateixos, millorar la seva construcció i prevenir i solucionar accidents en el mar.
Els sistemes RDT són equiparables a les caixes negres dels avions, doncs graven i emmagatzemen, de manera segura i recuperable, tots els paràmetres de navegació: informació relativa a la posició, moviment, comunicacions en pont, megafonia, alarmes antiincendis i fins i tot la imatge radar.
Tota aquesta informació, recollida i degudament tractada, és de summa utilitat a l'hora d'investigar i si escau, prevenir, qualsevol incident o accident que afecti a la seguretat del vaixell, com poden ser abordatges, encallades, fallades o avaries i inundacions, entre uns altres; així com qualsevol succés que comprometi la seguretat de la navegació, com les fallades en la maniobrabilitat, els defectes dels sistemes i aparells de govern o dels equips de navegació i comunicació; i, finalment, qualsevol situació que pugui desembocar en episodis de contaminació marina, com a abocaments o risc dels mateixos.
Sinònim de caixa negra.

registrador de llampecs

Instrument de determinació de la direcció, intensitat i freqüència dels atmosfèrics.

registrador de sector estret

Radiogoniòmetre que registra els atmosfèrics continguts en un sector limitat definit per la posició de l'antena.
Aquest sol trobar-se en rotació contínua i l'azimut dels atmosfèrics queda registrat automàticament.

registrador del nivell mig del mar

Aparell que serveix per a registrar el nivell mig del mar.

registrador del vent

Instrument per al registre continu de la velocitat i/o la direcció del vent.

registrador ionosfèric

Instrument registrador utilitzat per a l'observació de l'estructura vertical de la ionosfera en funció de l'altura i de les freqüències crítiques de les diverses capes segons la propagació vertical de les ones radioelèctriques.

registrar

Presentar a la duana la nota o factura de la càrrega embarcada.

registre

Acte de registrar càrrega a la duana.

registre

Correcte posicionament d'un component d'un mapa compost d'imatges en relació amb els altres components.
Realitzant-ho, per exemple, per compilació d'informació en diversos situant-los en forma relativa pel que fa a relacions horitzontals d'altres components de la fulla; la compatibilitza-li'n s'efectua usant un suport, de disseny especial.

registre

Acció de datar i numerar el document que s'indica l'operació o règim duaner que ha de sotmetre's la mercaderia.
Passar el registre de duanes és donar a les autoritats duaneres una descripció de les mercaderies a embarcar o desembarcar, i pagar els drets (si els hi ha) amb que estan gravades.
Les mercaderies que arriben es denominen "Entered Inwards" i aquelles embarcades "Entered Outwards".

registre

Obertures que es fan en els costats, tapes o fons de compartiments, tancs, etc., per a tenir accés a l'interior dels mateixos.

registre

Acció per la qual un vaixell o embarcació queda inscrit en el llibre de matrícules o llibre de registre.

registre

Obertura amb tapa, que permet passar a un compartiment tancat, com un tanc o un altre espai estanc.

registre addicional

Havent-se lliurat a l'importador una declaració de duana, considerant que és molt petita, ha de fer-se un registre addicional per a cobrir l'excedent.

Registre Central de Cartografia

El Registre Central de Cartografia és un òrgan administratiu adscrit al Ministeri de Foment a través de la Direcció general del Institut Geogràfic Nacional, que garanteix la fiabilitat i interoperabilitat de les dades geogràfiques oficials.
Va ser creat per la Llei 7/1986, de 24 de gener, d'Ordenació de la Cartografia, en la qual establix que "l'Administració de l'Estat a través del Institut Geogràfic Nacional, formarà i conservarà el Registre Central de Cartografia, el règim jurídic de la qual i de funcionament s'establiran reglamentàriament.
Amb el Reial decret 2039/1994, de 17 d'octubre, en compliment d'aquesta Llei, es va aprovar el Reglament de Règim Jurídic i de Funcionament del Registre Central de Cartografia, derogat posteriorment pel reial decret 1545/2007, de 23 de novembre, pel qual es regula el Sistema Cartogràfic Nacional, i que establix les funcions del Registre Central de Cartografia.

registre central de vaixells

Existeix a més un Registre Central en la Direcció general de la Marina Mercant en el qual es portarà en Registre Marítim Central de tots els bucs.
Al Registre central hauran d'incorporar-se totes les dades dels vaixells, necessaris per conèixer totes les possibilitats de la seva utilització, així com per poder informar degudament i proposar la resolució que procedeixi en les peticions de canvi de titularitat, domini, nom i Llista; exportació, desballestament, perduda total per accident i, en general, quantes incidències administratives puguin ocórrer al vaixell des de la seva entrada en servei fins al seu fi.

registre climatològic

Qualsevol inscripció registrada d'un fenomen meteorològic expressat en forma alfanumèrica, gràfica o cartogràfica.

registre d'un vaixell

Arqueig, tonatge del vaixell.

registre de braces

Un registre de mesuraments de profunditat obtinguda a partir d'un mesurador en braces (erròniament aplicat a qualsevol ecograma).

registre de càrrega

Llibre dut pels agents de naus que conté el pes, marca, nombre i cubicatge de la mercaderia a bord de la nau i establix si van ser rebudes per terra o aigua.

registre de l'onatge

Llibre on hi ha anotades dades de les característiques que ha tingut l'onatge en un lloc durant un interval de temps determinat.

registre de la corredissa

Estimar la velocitat del vaixell amb una corredissa.

registre de la llum solar

Registre establert per un registrador de la llum solar.

registre de les persones que viatgen a bord de vaixells de passatge

L'objectiu de la present Directiva és augmentar la seguretat i les possibilitats de salvament dels passatgers i les tripulacions dels vaixells de passatge amb origen o destinació en els ports dels Estats membres de la Comunitat i realitzar una actuació més eficaç en cas d'accident.
La present Directiva neix d'una presa de consciència davant els accidents marítims dels últims anys (naufragi del "Herald of Free Enterprise", tragèdia de l'Estònia), que han posat de manifest la necessitat de millorar la seguretat del transport marítim de passatgers.
Queden exclosos de l'àmbit d'aplicació de la Directiva els vaixells de guerra o de transport de tropes, així com les embarcacions d'esbarjo.
La Directiva disposa que, abans de la sortida d'un vaixell de passatge d'un port situat en un Estat membre, haurà de fer-se un recompte de totes les persones a bord.
El nombre de passatgers haurà de comunicar-se al capità del vaixell i a una persona designada a aquest efecte per la companyia.
Quan d'un port situat en un Estat membre surti un vaixell de passatge per a realitzar un viatge que excedeixi de 20 milles nàutiques, s'haurien de recollir determinats dades sobre els passatgers (noms, cognoms, sexe, edat, senyals particulars) i transmetre's a la persona designada per la companyia per a dur el registre.
També els vaixells que enarborin el pavelló d'un Estat membre o tercer país que surtin de ports extracomunitaris amb destinació a la Comunitat haurien de registrar a les seves passatgers i transmetre les seves dades.
Els Estats membres podran atorgar exempcions de conformitat amb el Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana en el mar (Conveni SOLES de 1974) sense perjudici de l'aplicació de les disposicions de la present Directiva.
Abans que el vaixell surti a la mar, el capità haurà d'assegurar-se que el nombre de persones embarcades no excedeix del màxim autoritzat.
Tota companyia dedicada a l'explotació de vaixells de passatge haurà de:
Establir un sistema de registre de dades sobre els passatgers que compleixi els següents criteris funcionals: claredat, accessibilitat, promptitud (el sistema no ha de generar retards excessius durant l'embarcament, desembarcament i seguretat (protecció de dades contra la destrucció, pèrdua o accés no autoritzat).
Nomenar per al registre de passatgers a una persona responsable de dur i notificar aquesta informació.
- L'Estat rector del port del com surti el vaixell de passatge podrà reduir el llindar de 20 milles, així com concedir determinades exempcions en matèria de recompte i registre de passatgers, a:
a) Els serveis regulars de l'estret de Messina.
b) Els vaixells que naveguin per zones marítimes abrigades.
c) Els serveis regulars que operin en zones amb escassa probabilitat que es trobin ones d'altura superior a dos metres.
d) Els sistemes de registre utilitzats en virtut de les disposicions de la Directiva haurien d'estar homologats pels Estats membres, que controlaran el seu bon funcionament La Directiva preveu la possibilitat que s'introdueixin modificacions posteriors per a l'aplicació de possibles esmenes al Conveni SOLES.

registre de matrícula provincial

Per estar emparats per la legislació espanyola, acollits als drets que aquesta concedeix i arborar la bandera espanyola, els vaixells, embarcacions i artefactes navals hauran d'estar matriculats en un dels Registres de Matricula de Vaixells de cada província.
Cada vaixell, embarcació o artefacte naval només podrà estar matriculat en un dels Registres enunciats en el paràgraf anterior.
Els Registres de Matrícula de Vaixells, seran públics i de caràcter administratiu.
Cada Capitania Marítima disposarà del seu propi Registre de Matrícula que estarà a càrrec del Capità Marítim de la Província.
El Registre de Matrícula es portarà en diversos llibres foliats denominats "Llistes" en els quals es registraran els vaixells, embarcacions i artefactes navals atenent a la seva procedència i activitat.

registre de magatzematge

Control d'un Document duaner emès quan s'importen mercaderies afectes a drets, però que han de dipositar en un magatzem fiscal o de la Duana abans de ser usades.

registre de sondatges

Llibreta destinada al registre de les dades obtingudes en un aixecament hidrogràfic quan aquest ha conclòs i pansa a ser part del registre permanent de la informació de l'aixecament.

registre de temperatures

Per a registres extrems, en comptes de registres seqüencials, veure extrems de temperatura.
Un registre de temperatura mostra les fluctuacions de la temperatura de l'atmosfera i dels oceans a través de diversos trams de temps.
La més detallada informació existent comença en 1850, quan donen començament els registres metòdics de termometria.
Existeixen nombroses estimacions de Tº des de finals de la glaciació del Plistocè, particularment durant l'època de l'Holocè.
Períodes més antics són estudiats per la paleoclimatologia.

registre de transbord

- Declaració o Registre de Transbord.
- Registre Duaner necessari per a les mercaderies que han de ser reembarcades a un altre país.

registre marítim de Vaixells a Espanya

El "Registre de Béns Mobles" és un registre de béns que funciona d'acord amb el sistema de foli real i en què s'inscriu i procura la publicitat jurídic privada dels vaixells, de les aeronaus i la resta dels béns mobles registrables.
El RBM s'integra per sis seccions, sent la 1º la dedicada al "Registre de vaixells i aeronaus":
- Organització i contingut: El RB es porta a les principals ciutats marítimes, sent la inscripció dels mateixos en el Registre Mercantil (avui RB) que correspongui a la Capitania Marítima en què es trobin matriculats.
Existeix a més un Registre Central (Registre Central de Béns Mobles). Tots els registradors provincials encarregats del RB tenen l'obligació de remetre a aquest Registre Central les dades relatives a la identificació del vaixell (nom, número OMI, pavelló, arqueig, matrícula i llista). A més hauran de remetre les dades relatives al contingut de l'acte o contracte inscrit o anotat, els dels titulars dels vaixells, els de les càrregues que els afectin i les dades registrals de l'assentament practicat
El contingut del RB es refereix a la identificació del vaixell i als drets reals sobre el mateix. Així, s'han d'inscriure els vaixells de matrícula i bandera espanyola i els vaixells en construcció quan s'hipotequen, incloent totes les circumstàncies essencials que serveixin per a la seva adequada identificació, així com la modificació d'aquestes.
- Obligatorietat de la inscripció i classes de vaixells inscriptibles: D'acord amb el RRM de 1956, s'han d'inscriure totes les construccions que encaixin en la definició legal de vaixell de l'art.146 del RRM
- Així, els vaixells de les llistes Primera a Sisena estan obligats a la inscripció, ja que tots ells realitzen una activitat empresarial. Aquesta obligació no pesa sobre els vaixells de la Llista Vuitena sempre que siguin de de les administracions públiques, en aquest cas es tractaran de béns mobles, la propietat i gravamen queda sotmès al Dret administratiu.
- La polèmica està en la Llista setena, ja que en un principi els registradors rebutjaven l'accés de les embarcacions d'aquesta Llista el RM. Amb la creació del RBM, podran inscriure tota mena de vaixells i embarcacions, amb independència de la Llista en què estiguin inscrites en el registre administratiu corresponent.
- Efectes de la inscripció: La inscripció en el RB produeix efectes jurídics privats, el principal és el de fer oposables davant de tercers els actes i contractes allà inscrits, si bé són també aplicables a la resta dels principis registrals, l'estudi pot fer-se d'acord a la terminologia del vigent RRM, en virtut resulten els següents:
- Legalitat: suposa que els registradors han de qualificar les formes extrínseques dels documents en virtut dels quals sol·licita la inscripció del vaixell, així com la capacitat i legitimació dels que els atorguin o subscriguin i la validesa del seu contingut, pel que resulta d'ells i dels assentaments del Registre (art.6 RRM)
- Legitimació: el contingut del Registre es presumeix exacte i vàlid. Els seients estan sota la salvaguarda dels tribunals però la inscripció no convalida els actes o contractes que siguin nuls d'acord amb les lleis, produint els seients els seus efectes mentre no s'inscrigui la declaració judicial de la seva inexactitud o nul·litat
- Fe pública: la declaració d'inexactitud o nul·litat dels assentaments del Registre no perjudica els drets de tercers de bona fe, adquirits conforme al dret. S'entenen adquirits conforme a dret els drets que s'adquireixin en virtut d'acte o contracte que resulti vàlid d'acord amb el contingut del Registre.
- Oposobilitat: és el nom que el RRM atorga al vell principi de publicitat material, en la seva doble manifestació positiva i negativa. En la seva virtut, els actes subjectes a inscripció només són oposables a tercers de bona fe des de la seva publicació en el BORME. I la bona fe del tercer es presumeix, mentre no es provi que coneixia l'acte subjecte a inscripció i no inscrit
- Tracte successiu: la primera inscripció dels vaixells serà la de la seva propietat i perquè pugui inscriure o anotés la transferència, gravamen o limitació que afecti el domini, caldrà que la persona que el transfereixi o greu, o respecte a la qual es constitueixi alguna limitació legal, tingui prèviament el seu dret
- Publicitat formal: el RB és públic, de manera que qualsevol té accés al seu contingut. Aquesta publicitat es realitza tant pels mitjans habituals per a tota inscripció en el RM com pel singular procediment de publicitat itinerant establert per als vaixells

registre federal

Publicació del govern que imprimeix les regulacions diàriament de les agències federals.

registre global

Document bancari que no especifica o detalla la mercaderia en la part descriptiva, ja que solament té la glossa general.

registre intern

Document Duaner usat quan mercaderies afectes a drets han de ser remogudes del magatzem per a consum intern.

registre internacional de la nau

És el nombre d'inscripció de la nau de la casa registradora "Lloyd's Register of Shipping", de Londres.

registre marítim

L'article 75 de la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, de 24 de novembre de 1992, establix el "Registre de Vaixells i Empreses Navilieres" com registre públic de caràcter administratiu dependent de la Direcció general de la Marina Mercant, que té per objecte la inscripció dels vaixells abanderats a Espanya i de les empreses navilieres espanyoles.
Determina així mateix aquest article que en la inscripció dels vaixell es farà constar, a l'efecte de la seva identificació, "totes les seves circumstàncies essencials i les seves modificacions, així com els actes i contractes pels quals s'adquireix o transmet la seva propietat, els de constitució d'hipoteques o imposició de drets reals i qualsevol altre extrem que es determini legal o reglamentàriament", mentre que en la inscripció de les empreses navilieres es farà constar "l'acte constitutiu vaixell i les seves modificacions, el nomenament i cessament dels seus administradors, els de la seva propietat o que explotin i qualsevol altra circumstància que es determini legal o reglamentàriament".
La inscripció en aquest registre no eximeix del compliment dels deures d'inscripció en altres registres públics, com el Registre Mercantil.
En tant es procedeix a la regulació reglamentària del Registre de Vaixells i Empreses Navilieres abans referit, continua vigent el disposat en el Reial decret 1027/1989, de 28 de juliol, respecte dels Registres de Matrícula de Vaixells, a càrrec de les autoritats marítimes locals (en l'actualitat els capitans marítims).

registre mensual

Imprès en el qual són anotades diàriament les observacions meteorològiques per a obtenir un resum mensual.

registre mercantil de vaixells

Una altra obligació d'inscripció dels bucs és en el Registre Mercantil, que és públic.
- El navilier haurà d'estar inscrit així com les societats. En els llibres de vaixells s'inscriuran:
a) Els vaixells de bandera espanyola que es trobin matriculats a Espanya.
b) Els vaixells en construcció quan s'hipotequin.
c) Els canvis de propietat del vaixell, de la seva denominació.
d) La constitució, modificació i cancel·lació dels gravàmens de qualsevol gènere que pesin sobre el vaixell.
La inscripció de vaixells en el Registre Mercantil és obligatòria i estaran obligats a sol·licitar la inscripció els propietaris dels vaixells de matrícula i bandera espanyola.
La primera inscripció dels vaixells serà la de propietat dels mateixos.
La inscripció de vaixells en el Registre Mercantil s'efectuarà en el qual correspongui a la província en què es trobin matriculats.
El mateix s'observés respecte de vaixells en construcció quant al lloc on es construeixin.

Registre Italià Navale

El Registre Naval Italià va néixer a Gènova l'any 1861, amb el nom de Registre Italià, per iniciativa de l'Associació d'Assegurances Marítimes Mútues i Armadors Genovesos. La seva fundació s'anuncia al diari Corriere Mercantile el 24 de setembre de 1861.
Tercera societat de classificació fundada al món, neix com una organització sense ànim de lucre de dret privat, acreditada per realitzar avaluacions, també de caràcter estatal, sobre la seguretat de la navegació i el mesurament dels vaixells.
Fins l'any 1999 va dur a terme directament les activitats operatives relacionades amb la classificació i certificació estatal, sota règim de monopoli dels vaixells de bandera italiana, i també dels vaixells que enarboren altres banderes.
L'any 2000, juntament amb l'extinció del règim de monopoli, va transferir totes les activitats d'explotació a RINA SpA, societat anònima amb seu a Gènova de la qual va esdevenir accionista únic, i de la qual és actualment. el principal accionista.
- Orígens. L'origen de les societats de classificació està lligat a la necessitat que els armadors i les asseguradores marítimes designin un tercer per a la realització de controls tècnics sobre la seguretat dels vaixells i, en conseqüència, la seva fiabilitat a efectes de la determinació de les primes d'assegurança.
Això ha donat lloc al naixement dels registres de classificació de vaixells, és a dir, organismes de certificació que s'ocupen d'assignar una classe als vaixells, en funció dels requisits especificats en la seva normativa de classificació, i de realitzar comprovacions inicials en el moment de la construcció i periòdica durant la construcció. el manteniment d'aquests requisits i, per tant, confirmar la validesa del certificat de classe.
Els registres de classificació naval publiquen i encara publiquen anuaris (anomenats 'Llibres de registre') en què es fan públiques les característiques dels cascs i equipaments de cada vaixell, representades per símbols descrits a la normativa de classificació.
La societat de classificació dels vaixells mercants a Itàlia es va establir a Gènova l'any 1861 amb el nom de Registre italià, per iniciativa de Mutua Assicurazione Marittima i pels gestors o propietaris dels vaixells (o "accionistes de vaixells", com s'anomenaven a la temps ), per cobrir els riscos relacionats amb pèrdues i/o danys en el casc i l'aparell dels vaixells de vela. És el tercer registre de classificació naval del món per data de fundació, després de l'anglès Lloyd's Register (1764) i el francès Bureau Veritas (1828).
L'any 1910, després d'alguns canvis en l'estatut i l'actualització de la seva pròpia normativa, va ser reconeguda per decret ministerial com a organisme acreditat per dur a terme controls, fins i tot de caràcter estatal, sobre la seguretat de la navegació i el mesurament dels vaixells.
Després de diversos canvis de denominació i tasques, que van fins als controls dels naixents vehicles aeris utilitzats per al transport comercial, anteriors a la formació del Registre Aeronàutic, assumeix la denominació actual de Registre Naval Italià l'any 1938.
El Registre Naval Italià és el promotor de la primera conferència de societats de classificació l'any 1939 a Roma, en la qual participen l'American Bureau of Shipping, la British Corporation i el Lloyd's Register of Shipping, el Bureau Veritas, el Det Norske Veritas, el Germanischer Lloyd. i el Teikoku Kiji Kyokai. La conferència està cridada a establir criteris comuns per a tots els estats sobre l'aplicació de la Convenció internacional sobre francbord, adoptada a Londres el 1930.
El Registre Naval Italià també és membre fundador de l'IACS (Associació Internacional de Societats de Classificació), una organització no governamental que treballa principalment en coordinació amb l'Organització Marítima Internacional (IMO) i que actualment compta amb dotze societats de classificació com a membres.
Fins a l'any 1999, el Registre Naval italià funcionava sota un règim de monopoli per a les activitats de classificació i certificació de l'estat en vaixells que enarboraven bandera italiana. Posteriorment, una directiva europea de 1994, que esdevingué posteriorment un reglament vinculant per a tots els Estats membres [8], va imposar una liberalització de les activitats de classificació i certificació, amb un mecanisme de reconeixement i acreditació de les organitzacions reconegudes.
Això va portar el Registre Naval italià a constituir una societat anònima, RINA S.p.A. [9], per enfrontar-se a la plena competència amb les altres societats de classificació. Per tant, el Registre Naval italià i RINA es converteixen en dues entitats jurídiques diferents.
- La denominació. El Registre Naval Italià es va establir a Gènova el 1861 amb el nom de Registre italià.
Va reformar l'any 1910 la denominació de Registre Nazionale Italià, a continuació es mostra una fusió entre el Registre Italià i el Registre Nazionale, la unió dels respectius reglaments de classificació que el nou ens va passar dels velers al ferro de vapor, després a l'acer. vaixells de vapor.
Amb decret regi de 18 de novembre de 1917, el seu títol passa a Registre navale italià.
Després de la fusió amb la Veritas austrohongaresa el 9 de juny de 1921, pren l'antic nom de Registre italià.
Des de 1927 va conferir al Registre ampli el servei de classificació de les aeronaus destinades a la funció pública, assumint la denominació de "Registre italià naval i aeronàutic" (R.I.N.A.).
Sota la presidència de l'almirall Alfredo Baistrocchi, el 24 de novembre de 1938 es va constituir per separat el Registre aeronàutico italià per a la verificació d'aeronaus, ficant-ho empleat per d'aleshores Ministeri. manté.
- Activitats. El Registre Italià Naval és un conjunt de dret privat sense ànim de lucre, semblant a una fundació, que fins l'any 1999 treballava principalment en la classificació de vaixells.
El certificat de classe és el document que confirma que un vaixell ha estat dissenyat i construït d'acord amb la normativa/criteri establerts per la pròpia societat de classificació (en tots els casos d'acord amb els principis establerts internacionalment per l'IACS, realitzar la activitat a la qual estava destinat.
Els membres de l'IACS porten a terme l'activitat institucional per als estats membres individuals de l'Organització Marítima Internacional (OMI). Més de 100 governs d'arreu del món deleguen aquesta autoritat als membres de l'IACS.
Per mantenir la validesa del certificat de classe mentre estigui en servei, el vaixell és sotmès a inspeccions periòdiques (normalment anuals), les comprovacions més profundes i detallades que es fan cada cinc anys, en cas de renovació. els vaixells.

registre oficial

Document d'identitat de la nau que consta el nom i el nombre del vaixell, a més del tonatge, aparell o equip, propietaris, capità i port de registre.

registre per a major valor

Aquells usats per normalitzar un augment que es produeixi en el preu de les mercaderies que s'importen o en el comerç invisible, sense que hagin hagut augments en el volum d'aquestes.

registre per a mercaderies lliures

Formulari demanat per la Duana que lliura detalls de la càrrega importada que no paga drets d'importació.

reglament

És formalment, un Decret Suprem que té per objecte referir-se a determinats tòpics, detallant certs aspectes de les disposicions dictades per a assegurar el compliment i l'aplicació d'una llei determinada.

reglament

Conjunt ordenat de regles, disposicions i preceptes, dictats per l'autoritat competent per a regular l'exercici de les activitats subaquàtiques.

reglament d'arqueig de Tàmesi

Adoptat en l'any 1854 pel Royal Thames Yacht Club i la Yacht Racing Association en l'any 1878, que encara s'empra per arquejar algunes embarcacions d'esbarjo, quan no es busca gran exactitud.
La fórmula és: en la qual L és l'eslora amidada en coberta des de la cara de proa de la roda a la de popa del codast i B, la màniga.
Quan el codast no arriba fins a la coberta, el punt de mesurament de l'eslora a popa és el centre del timó.
La llista del Lloyd's Register d'embarcacions d'esbarjo dóna aquesta classe de tonatge.

reglament de llums i abordatges

Reglamentació internacional, l'objectiu principal de la qual és evitar abordatges en la mar.

reglament de vaixells

Llibre d'inscripció o registre, on s'anoten i publiquen, tots aquelles dades ressaltants del vaixell, importants des del punt de vista del certificat de classe, fins i tot els períodes d'inspecció complerts o vençuts.

Reglament internacional per prevenir els abordatges a la mar

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs), fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO) en 1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El RIPA fue creado con base de lo ocurrido con el gran transatlántico SS Andrea Doria que colisionó con otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de Nueva York, entró en vigor en julio de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima. Una de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de los dispositivos o esquemas de separación de tráfico (Regla 10). Índice del Reglamento: - Parte A- Generalidades.
Regla 1. Ámbito de aplicación.
Regla 2. Responsabilidad.
Regla 3. Definiciones generales.
Parte B- Reglas de rumbo y gobierno
- Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.
Regla 4. Ámbito de aplicación.
Regla 5. Vigilancia.
Regla 6. Velocidad de seguridad.
Regla 7. Riesgo de abordaje.
Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje.
Regla 9. Canales angostos.
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico. Regla 11. Ámbito de aplicación.
Regla 12. Buques de vela.
Regla 13. Buque que alcanza.
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada".
Regla 15. Situación "de cruce".
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso".
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo".
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques.
- Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.
Parte C- Luces y marcas.
Regla 20. Ámbito de aplicación.
Regla 21. Definiciones.
Regla 22. Visibilidad de las luces.
Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación.
Regla 24. Buques remolcando y empujando.
Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
Regla 26. Buques de pesca.
Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Regla 29. Embarcaciones de práctico.
Regla 30. Buques fondeados y buques varados.
Regla 31. Hidroaviones.
Parte D- Señales acústicas y luminosas.
Regla 32. Definiciones.
Regla 33. Equipo para señales acústicas.
Regla 34. Señales de maniobra y advertencia.
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida.
Regla 36. Señales para llamar la atención.
Regla 37. Señales de peligro.
Parte E- Exenciones.
Regla 38. Exenciones.
Anexo I.- Posición y características técnicas de las luces y marcas.
Anexo II.- Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros.
Anexo III.- Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas.
Anexo IV.- Señales de Peligro.

reglament nacional d'admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en port

- Estudi especial de les competències per a l'admissió o prohibició d'entrada.
Les condicions de seguretat relatives a la navegació i estada dels vaixells que transportin mercaderies perilloses i del procediment d'emergència previst per a les diferents classes.
- Competència per a admissió i limitacions: Competeix al Capità Marítim l'admissió dels vaixells que transporten mercaderies perilloses i al Director del Port l'admissió de mercaderies perilloses a la zona de servei del port.
No s'admetran substàncies inestables en zones portuàries, tret que reuneixin les condicions necessàries per al seu transport i aquestes condicions s'acreditin documentalment.
- Prohibició: El Director del Port prohibirà mitjançant resolució motivada el trànsit de mercaderies perilloses en zones terrestres portuàries si considera que pot suposar perill per a la salut o medi ambient.
Igualment el Capità marítim respecte al moviment de vaixells que transportin mercaderies perilloses.
No obstant això es farà tot el possible per assistir a un buc en situació d'emergència i en particular quan estiguin en perill la vida dels tripulants.
- Condicions de seguretat relatives a navegació i estada dels vaixells:
a) Senyalització: De dia la bandera "B" del CIS i nit llum vermella tot horitzó aconsegueixi 3 milles per sobre de totes que no pugui confondre's amb les de navegació.
b) Obligacions del capità: No permetrà inici de la manipulació fins a tenir la documentació.
c) Informarà als seus oficials riscos, mesures preventives i disposicions per a casos d'emergència.
d) Supervisió de les operacions, designarà oficial en contacte Operador moll.
e) Disposarà a bord personal coberta i màquines necessari per a qualsevol emergència.
f) Seguretat d'amarrament i fondejo.
g) Preparats proa/popa filferros remolqui ran d'aigua.
h) Fondejat, la cadena es pugui desengrilletar.
i) Màquines llestes, no podent efectuar cap reparació excepte autorització del Capità marítim.
j) Garantir que el vaixell estarà sempre a flotació i en condicions de maniobrabilitat.
k) Neteja i ordre en espais de càrrega.
l) Prohibició d'operacions amb mal temps.
m) Elements carrega i descàrrega en bon estat i xemeneia anti espurnes.
n) Prohibició de fumar.
o) Notificació d'incidències.
p) Prohibició d'entrada en llocs tancats.
q) Comunicacions amb el centre de control.
r) No es permetrà personal baix efectes de drogues alcohol o condicions físiques o psíquiques inadequades.
- Entrades i sortides: Els vaixells que entrin o surtin de port es mantindran a prudent distància i a velocitat de seguretat dels quals ostentin els senyals de mercaderies perilloses.
- Arborament: No podran abarloar-ne excepte autorització prèvia i escrita del Capità Marítim.
- Procediments d'emergència.
- Explosius: El Director del Port serà responsable de dictar les mesures a prendre en cas d'emergència i la de decidir la ràpida evacuació del personal de la zona terrestre portuària quan les circumstàncies així ho aconsellin.
- El Capità Marítim tindrà la responsabilitat de dictar mesures que en cas d'emergència han d'ordenar el desatracament de qualsevol buc que es trobi en perill per aquesta situació d'emergència o sigui causa de perill pels altres.
- Gasos:
a) Fuita: Evitar possibilitat producció d'espurnes, curtcircuits, presència de motors d'explosió en funcionament, etc.
b) En detectar-ne ha de procedir-ne al seu tamponament i seguint les instruccions de l'Operador de moll, situant al personal a sobrevent del recipient afectat i evitant tot contacte del gas amb materials combustibles.
Si no es pot taponar hauran de prendre's mesurades per evacuar-ho.
c) En cas de gasos tòxics, es mantindrà en el moll el personal indispensable per combatre l'emergència proveït evacuant a la resta.
d) Si és en lloc tancat, ha de preveure'ls la possible acumulació de barreges explosives tòxiques o sufocants.
- Incendi: S'avisarà al Centre de Control i als Serveis CI:
a) En petits incendis aplicar extintors adequats, refrigerant amb aigua polvoritzada i situant al personal a sobrevent.
b) En incendis més importants aplicar abundant quantitat d'aigua polvoritzada.
c) Retirar, si es pot, els recipients no afectats.
d) Refredar els que no es puguin amb grans dolls d'aigua.
e) No apropar-se a les extremitats dels recipients.
f) Si és possible emprar monitors fixos.
g) Si pot emetre vapors tòxics protegir al personal en forma adequada.
h) Adoptar precaucions necessàries per evitar risc d'explosió en ampolles d'acetilè encara que hagin estat refrigerades.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les instruccions dels serveis d'intervenció d'accidents i Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Líquids Inflamables:
- Vessaments i degotejos:
a) Taponar el vessament.
b) Evitar l'entrada de líquid en embornals i desguassos.
c) Absorbir el vessament amb sorra o terra.
d) Mantenir al personal no necessari allunyat del lloc.
e) Preparar extintors de la classe que correspongui.
f) Mantenir-se a sobrevent del lloc de vessi.
- Incendi: Conèixer per la fitxa IMDG si és miscible amb l'aigua, si no ho és, no emprar doll sinó boira o extintors adequats.
a) Mantenir-se a sobrevent.
- Líquids inflamables els vapors dels quals irritin les mucoses utilitzar ERA´s.
b) Evacuar personal no necessari i barrar àrea de perill.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les ISIA i en la Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Sòlids i altres substàncies inflamables:
- Vessaments: Absorbir vessaments amb material inert (sorra o terra).
a) Evitar entrada en embornals o desguassos.
b) Preparar elements d'extinció d'incendis adequats.
c) Barrar zona i evitar entrada de persones sense protecció.
- Incendi: Utilitzar els mitjans d'extinció fixats en instruccions d'emergència.
a) No usar aigua, vapor o escuma abans de consultar.
b) Preveure la possible reacció d'alguna d'aquestes substàncies en humitejar-se.
c) Extingir només quan s'asseguri el no córrer riscos excessius.
d) Evacuar personal si circumstàncies ho aconsellen.
e) Barrar zones perilloses.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les ISIA i en la Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Substancies oxidants i peròxids orgànics: Avisar al centre de control.
- Vessaments.
- Allunyar tot el material combustible del lloc del vessament.
- No tocar matèria vessada.
- Utilitzar ERA´s de pressió positiva i vestit protector.
- Taponar la pèrdua, si és possible, sense riscos.
- Utilitzar aigua polvoritzada per dissipar vapors.
- Evitar s'introdueixi en embornals i desguassos.
- Aïllar la zona i evitar l'accés a la mateixa.
- Mantenir-se a sobrevent.
- Incendi: El incendi pot provocar la seva explosió.
a) Donada l'alliberament d'oxigen que produeixen resulta inútil el CO2 o altres gasos inerts.
b) Aplicar grans quantitats d'aigua per mitjà de monitors, procedint d'igual manera amb els de les proximitats.
c) Mantenir el personal a distància i sempre a sobrevent.
Tòxiques i Infeccioses:
Avisar al centre de control.
- Vessament: No tocar el producte, excepte el necessari per taponar amb protecció.
a) Emprar sorra neta i seca.
b) Si és líquid impedir amb dics la seva extensió.
c) Si arriba als embornals advertir a autoritats.
d) Recollir la sorra usada en envasos i tancar-los tan bé com sigui possible.
e) Si hi ha contaminació de la mar avisar al Capità marítim.
f) Mantenir-se a sobrevent del vessament.
- Incendi: Tenir en compte que gairebé totes produeixen vapors tòxics.
a) Mantenir-se a sobrevent.
b) Si la matèria és a més inflamable o combustible, pot explotar o incendiar-se per calor espurna o flama.
c) Evitar penetració de líquid en embornals i desguassos.
d) Emprar aigua en abundància o extintors de càrrega seca.
e) No moure la mercaderia ni el nivell del vehicle on estigui si ha estat afectat per la calor.
f) Si és important usar monitors evacuant al personal.
- Vessaments: Amb baix risc d'infecció:
a) Fregar amb un drap xopat en algun desinfectant.
b) En grans quantitats si s'ha format un dens núvol d'aerosol evitar que el personal quedi embolicat en ella.
c) Si és un lloc tancat ventilar-ho.
d) El desinfectant ha de deixar-se actuar cert temps abans d'escombrar els residus.
e) El personal anirà protegit amb bates, gruixuts guants de goma i botes o de goma.
f) Residus en recipients hermètics.
- Amb alt risc d'infecció:
a) Evacuar zona aïllant-la, només podrà entrar personal protegit amb ERA.
b) Es tractarà com en el cas anterior i, si és possible, fumigant amb vapors de formalina abans de recollir-ho.
c) L'eficàcia de la fumigació s'ha de contrastar de manera que aconsegueixi tots els possibles cultius de microorganismes que es puguin adherir als vestits del personal actuant.
d) No exposar al personal als vapors del fumigat mentre s'excedeixi el límit tolerable.
- Incendi: Si hi ha un incendi en les rodalies, la pròpia convecció o els dolls d'aigua d'extinció poden contribuir a disseminar-ho, per la qual cosa si les circumstàncies ho aconsellen, ha d'evacuar la zona.
El personal d'extinció amb ERA´s i vestits.
Es recomana l'ús d'aigua polvoritzada.
Desinfectant: S'ha d'usar el desinfectant adequat per a cada cas.
El hipoclorit en solució de 1.000 a 10.000 ppm és eficaç salvo per a bacils tuberculosos.
Els desinfectants fenòlics són ineficaços en líquids que continguin virus.
L'alcohol és efectiu contra protozous i paràsits.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les ISIA i en la Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Materials Radioactius:
a) Fuites: Limitar l'accés a l'embalum i cridar urgentment a especialista que determini la seva difusió i zones contigües de càrrega i descàrrega.
b) Si és necessari es prendran mesures complementàries per a protecció de la salut.
c) Se suspendrà l'expedició d'embalums que presentin fuites fins a ser reparats o reintegrats al seu estat inicial i descontaminat.
- Incendi: Personal no necessari allunyat mínim 50 m. i a sobrevent.
a) Comunicar centre d'emergències i aquest a l'autoritat nuclear.
b) Els no danyats allunyar-los de la zona.
c) Combatre incendi des de màxima distància possible.
d) En petits incendis usar extintors pols química, CO2 o escuma.
e) En grans incendis aigua polvoritzada i controlar aigua emprada abans de la seva evacuació.
f) Personal que intervingui no abandonarà zona fins a prendre mesures per Protecció Civil i Nuclear.
- Danys al personal: Cridar urgentment a un metge.
a) Llevar-li robes i sabates contaminades aïllant-los i embolicar-ho en una manta.
b) Si hi ha cremades en ulls, rentar immediatament amb aigua freda i portar a oftalmòleg.
c) Si no hi ha lesions llevar-li vestits i sabates contaminades i dutxar a la víctima amb aigua i sabó.
d) Romandre en lloc fins que persona qualificada precisi la seva destinació per evitar que el personal afectat contamini a altres persones.
- Substàncies Corrosives: Avisar al centre de control donada la gran varietat.
- Vessaments: No tocar el producte vessat.
a) Allunyar al personal excepte el necessari per combatre l'emergència que se situarà a sobrevent.
b) Tapar i contenir vessi amb dics de sorra perquè no vagi a embornals.
c) Si ocorre avisar a Autoritat.
d) Recuperar sorra en envasos ben tancats.
e) Si hi ha contaminació marina avisar Capità Marítim.
- Incendi: Evacuar àrea salvo equipo extinció que estarà a sobrevent.
Possibles vapors tòxics i irritants.
Alguns reaccionen violentament amb l'aigua.
Si és petit usar extintors pols seca i altres adequats.
En els grans apartar embalums no afectats.
Utilitzar mitjans d'extinció adequats.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les ISIA i en la Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Substàncies perilloses vàries:
a) Avisar al centre de control o Vessaments.
b) Igual que en el cas dels corrosius, especialment en els productes irritants.
- Productes de pols: S'ha d'evitar la possible producció de pols, especialment en els asbestos, la inhalació dels quals constitueix perill.
- Incendi: En els petits amb extintors de pols seca o un altre tipus apropiat.
a) En els grans usar l'agent extintor adequat.
b) En el cas abonaments a força de Nitrat Amònic tipus B utilitzar solament aigua en grans quantitats.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les ISIA i en la Guia de Primers Auxilis GPA de la OMI.
- Hidrocarburs, gasos liquats i productes químics a orri.
- Vessaments:
a) Líquids inflamables: Parar operacions de càrrega i descàrrega fins que hagi estat corregit.
b) Manteniment estricte de la prohibició de fumar i utilització de llums de seguretat, evitant la producció d'espurnes.
- Gasos liquats: Parar operacions, tancar vàlvules de la fase líquida i gasosa.
a) Tancar portes d'accés a llocs tancats.
b) Allistar equips CI i ERA´s.
c) Si el vessament és líquid, dispersar-ho amb dolls d'aigua i aigua polvoritzada.
- Danys al personal: Aplicar mesures previstes en les *ISIA i en Guia de Primers Auxilis de la OMI.

reglament nacional d'admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en port: Idea general, estructura i contingut

Idea general, estructura i contingut:
Una vegada aprovat el Codi IMDG, faltava per regular aquest tema en els ports, ja que l'anterior "Reglament per l'embarcament, transport per mar i desembarqui de mercaderies perilloses" de 1918 va quedar obsolet.
RD 145/1989 20/01 Reglament nacional d'admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en els ports.
- Estructura i contingut:
Títol i disposicions generals 1 a 36.
Capítol i 1. Àmbit d'aplicació i exempcions.
Capítol i 2. Definicions
Capítol i 3. Atribucions de les autoritats portuàries.
Capítol i 4. Admissió i notificació.
Capítol i 5. Atracaments i ancoratges especialment habilitats.
Capítol i 6. Obligacions dels vaixells que operin amb mercaderies perilloses (25 i 26).
Capítol i 7. Obligacions dels vaixells que naveguin dins del port (27 i 28).
Capítol i 8. Obligacions de l'operador del moll o terminal.
Capítol i 9. Obligacions de les gavarres que transportin mercaderies perilloses.
Capítol i 10. Obligacions del ferrocarril i dels vehicles en relació amb l'operació de mmpp.
Capítol ii. Classificació i identificació de les mercaderies perilloses 37 i 38.
Capítol ii 1.Cclassificació 37.
Capítol ii 2. Identificació 38.
Capítol iii. Manipulació de mercaderies perilloses 39 a 108.
Capítol iii 1. Classe 1. Explosius.
Capítol iii 2. Classe 2. Gasos.
Capítol iii 3. Classe 3. Líquids inflamables.
Capítol iii 4. Classe 4. Sòlids i altres substàncies inflamables.
Capítol iii 5. Classe 5. Substancies oxidants i peroxides orgànics.
Capítol iii 6. Classe 6. Tòxiques i infeccioses.
Capítol iii 7. Classe 7. Materials radioactius.
Capítol iii 8. Classe 8. Substàncies corrosives.
Capítol iii 9. Classe 9. Substàncies perilloses vàries.
Capítol iii 10. Hidrocarburs, gasos liquats i productes químics a orri.
Capítol iv. Manipulació de contenidors, vehicles cisterna o tancs portàtils contenint mercaderies perilloses.
Capítol v. Emmagatzematge de mercaderies perilloses no a orri en els ports 114 a 122.
Capítol vi. Plans d'emergència i autoprotecció 123 a 132.
Capítol vii. Qualificació del personal 133 a 135.
Es completa amb 8 apèndixs de formats, llistes de comprovació, etiquetes i relació de sòlids a orri que presenten riscos.

reglament nacional d'admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en port: Pla d'emergència interior

Regulat en els Art. 123 a 132 Títol VII, les zones d'aplicació d'aquest Reglament seran considerats llocs dedicats a activitats potencialment perilloses a l'efecte de la Llei 2/1985 sobre Protecció Civil.
- Per això i amb independència de les mesures de protecció de béns i persones, es disposaran per a aquestes zones el següent:
a) Estudi de seguretat que contingui avaluació dels riscos d'incendi, explosió, vessaments o fugides, així com contaminació marítima i aquells casos que es prevegin conseqüències greus per a l'entorn de les zones portuàries.
b) Pla d'Emergència Interior amb la corresponent organització d'autoprotecció, dotada dels seus propis recursos, per a accions de prevenció de riscos, alarma, evacuació i socors, així com extinció d'incendis, rescat, salvament i rehabilitació de serveis essencials sempre que sigui possible.
c) El pla serà elaborat i aprovat pels òrgans corresponents de les diferents Administracions Públiques amb competència en les matèries afectades, acordant-se la seva aplicació per les AP, quan considerin que una emergència requereix les actuacions coordinades previstes en el mateix.
d) En els casos en els quals pel tipus de substàncies i quantitat sigui aplicable el previst en la normativa reguladora de prevenció d'accidents majors en determinades activitats industrials, s'estarà al que es disposa en la mateixa i subsidiàriament al establert en aquest Reglament.
e) El PEI contindrà previsions de les emergències que puguin originar-se tant en bucs com en port.
f) Si la mercaderia no està contemplada en el PEI dictaran oportunes directrius.
g) Criteri basi del PEI és que és possible el control d'emergències quant mes ràpid inici s'intervingui.
h) Direcció i coordinació seran per part del CM respecte als bucs, i al DAP els restants casos.
i) El PEI haurà de contenir previsions quant al control del moviment de bucs.
j) S'establiran també previsions per a extinció d'incendis i salvament amb bucs.
k) CM lliurarà a Capitans pla d'actuació per seguir per la tripulació en cas d'emergència.
- Els ports hauran de comptar amb els següents recursos bàsics:
a) Suficient subministrament d'aigua.
b) Escuma i pols química.
c) Vestits protecció i mitjos descontaminació.
d) Farmacioles.
e) Llocs per facilitar primers auxilis i socorrisme i dipòsits temporals de cadàvers.
f) Productes dispersants per combatre contaminació.
g) Barreres flotants.
h) Mitjans de transport marítim i terrestre per a rescat, salvament i evacuació.
i) Grues.
j) Transceptors portàtils.
k) Instruments de mesura, explosímetres, comptadors de radioactivitat.
l) Qualsevol un altre que es determini per les autoritats competents

reglament nacional d'admissió, manipulació i emmagatzematge de mercaderies perilloses en port: Requeriments tècnics del port receptor

- Ministeri de Foment dictarà les normes tècniques que hagin de complir les obres i instal·lacions dels molls o atracaments de terminals habilitats per a mercaderies perilloses, regulant el següent:
a) Sistemes de tancament i control: condicions barres fixes o mòbils i accessos.
b) Embulls i magatzems: aïllament, sistema CI, portes accés, etc.
c) Instal·lacions per a grues: posades a terra de preses de corrent, accionament, etc.
d) Instal·lacions d'energia i enllumenat.
e) Instal·lacions CI: llances doble efecte, aconsegueixi qualsevol lloc moll amb dos, extintors adequats pols i escuma i un nombre reduït manuals de CO2.
f) Equips de protecció personal: ERA´s, roba protectora i recipients amb materials per absorbir vessaments, líquids com la sorra.
g) Sistema d'alarma i comunicacions: sistema fàcil accionament i comunicació directa, contínua i segura.

reglament per a passatge adult

Terme usat per a calcular el nombre de passatgers a bord de la nau, i inclou a qualsevol persona major de 12 anys.
No es conten els menors de 1 any.
Dos nens, un de 12 anys, i l'altre de 1, equivalen a un adult per al compte del passatge.

reglament sanitari internacional

El Reglament Sanitari Internacional s'estableix la regulació sanitària i definicions que es detallen a continuació: "administració sanitària" significa l'autoritat governamental competent per fer complir, en la totalitat d'un territori al com s'apliqui el Reglament, les mesures sanitàries que en aquest es prevenen, "aïllament" d'una persona o grup de persones significa la seva separació de totes les altres, amb excepció del personal sanitari de servei, a fi d'evitar que es propagui una infecció, "àrea infectada" és l'àrea delimitada conformement a principis epidemiològics per la lliure administració sanitària que notifica la presència al seu país de la malaltia que es tracti; el de l'àrea infectada no ha de coincidir necessàriament amb una demarcació administrativa, sinó que és la part del territori que, per raó de les seves característiques de densitat i mobilitat de la població, per la possible intervenció de vectors i reservori.
- Els animals, o per ambdues causes, que es presta a la transmissió de la malaltia notificada. "arribo" d'un vaixell, significa:
a) En el cas d'una embarcació de navegació interior, l'arribada a un port o un lloc fronterer, segons determinin les condicions geogràfiques i els convenis concertats, "autoritat sanitària" significa l'autoritat que té directament al seu càrrec, en la seva demarcació territorial, l'aplicació de les mesures sanitàries apropiades, que permet o que prescriu el Reglament.
b) Vaixell: Significa l'embarcació marítima o de navegació interior que efectua un viatge internacional.
c) Cas importat: Significa una persona infectada que arriba en viatge internacional.
d) Cas transferit: Significa una persona infectada que ha contret la malaltia a una altra àrea subjecta a la jurisdicció de la mateixa administració sanitària.
- Certificat vàlid: significa, tractant-se de vacunació, un certificat expedit de conformitat amb les regles i els models oficials.
- Contenidor: significa un embalatge per a transports: De material durador i, per tant, de resistència suficient per permetre el seu ús repetidament.
- Especialment dissenyat per facilitar el transport de mercaderies en un o diversos tipus de vehicles, sense necessitat d'operacions intermèdies de embalat o desembalat.
- Amb dispositius que faciliten el seu maneig
- Fabricat de manera que resulti fàcil d'omplir i de buidar.
- Desinsectació: significa una operació practicada per matar els insectes vectors de malalties de l'home, en vaixells, i en contenidors.
- Dia: significa un interval de vint-i-quatre hores.
- Malalties objecto de reglamentació: significa el còlera, fins i tot el causat pel vibrión "eltor", la pesta, la verola, fins i tot la verola minor (alastrim) i la febre groga.
- En quarantena: significa l'estat o condició d'un vaixell o d'un altre tipus o un contenidor durant el temps en què se li apliquen les mesures disposades per les autoritats sanitàries per prevenir la propagació de la malaltia, de les seves reservoris o dels seus vectors.
- Epidèmia: Significa l'extensió d'una malaltia objecto de reglamentació per multiplicació dels casos en un àrea Equipatge: Significa els efectes personals d'un viatger o un tripulant.
- Índex d'Aedes aegypti: Significa el percentatge de cases existents en una zona limitada i ben definida, dins de les quals s'han trobat efectivament criadors de "Aedes aegypti", per relació al nombre total de cases examinades en aquesta zona "lliure plàtica" significa, en el cas d'un vaixell, l'autorització per entrar en un port i iniciar el desembarcament i les altres operacions.
- Persona infectada: Significa una persona que té una malaltia objecto de reglamentació o que, segons es comprovi ulteriorment, ha estat incubant-la.
- Port: Significa un port marítim o un port utilitzat per a la navegació interior.
- Polvoritzador d'aerosols: Significa un polvoritzador carregat amb un preparat a pressió que emet un aerosol insecticida quan s'obre la vàlvula.
- Sospitós: Significa una persona que, segons el parer de l'autoritat sanitària, hagi estat exposada a la infecció amb una malaltia objecto de reglamentació i que pugui propagar-la.
- Tripulació: significa el personal de servei d'un vaixell.
- Viatge internacional: Significa: Tractant-se d'un vaixell, un viatge entre ports situats als territoris d'Estats diferents o un viatge entre ports situats al territori o els territoris d'un mateix Estat, si el vaixell entra en relació durant el viatge, amb el territori de qualsevol altre Estat, però només referent a aquestes relacions.
- En el cas d'una persona, un viatge que comprèn l'entrada al territori d'un Estat diferent de l'Estat en què aquesta persona ha començat el viatge.
- Visita mèdica: Significa la visita i inspecció d'un vaixell, o d'un altre tipus o un contenidor, l'examen preliminar de les persones que hi hagi a bord i la verificació dels certificats de vacunació, però no la inspecció periòdica d'un vaixell practicada per determinar si és necessari desratitzar-lo.

reglamentació de la maniobra de fondeig

Segons el Reglament internacional per prevenir els abordatges a la mar (RIPA).
a) Els vaixells fondejats s'exhibiran al lloc més visible: i. A la part de proa, una llum blanca tot horitzó o una bola.
ii. A la popa, o prop d'ella, i a una alçada inferior a la llum blanca tot horitzó prescrita a l'apartat i), una llum blanca tot horitzó.
b) Els vaixells d'eslora inferior a 50 metres podran exhibir una llum blanca tot horitzó en el lloc més visible, en comptes de les llums que preveu en el paràgraf a) d'aquesta Regla.
c) Els vaixells fondejats podran utilitzar els seus llums de treball, o equivalents, per il·luminar les seves cobertes.
En els vaixells de 100 metres d'eslora o més, la utilització de les esmentades llums serà obligatòria.

reglatge

Operació encaminada a deixar en l'estat o la posició original o normal totes les peces d'un mecanisme o d'una màquina que tendeixen a variar llurs posicions relatives amb el funcionament prolongat.

reglatge

Operació consistent a regular i adaptar els elements d'una embarcació a les condicions específiques d'un camp de regata.

reglatge

Operació encaminada a posar a punt una vela, un motor, etc.

reglatge d'un aparell

Operació de posar a punt per fer funcionar el vaixell, amb les millors condicions possibles.

regle

Un regle és un instrument de mesura de longitud, en forma de planxa prima i rectangular, rígid o semi-rígid. Pot estar fet de metall, fusta o material plàstic. Té una escala graduada i numerada. La seva longitud total no sol superar el metre. Normalment la unitat de mesura dels regles és el centímetre, però també hi ha marcats els mil·límetres i es destaquen els decímetres. Altres regles estan graduats en polzades o tenen ambdues unitats.
Els regles serveixen per mesurar distàncies curtes i també s'utilitzen en dibuix tècnic per traçar línies rectes.
Per mesurar un objecte o distància amb el regle, hem de posar el punt 0 de l'escala a l'extrem de l'objecte a mesurar i mirar fins a quin número arriba.
Si volem traçar una línia recta, hem de posar el regle sobre una superfície plana i mantenir-lo immòbil subjectant-lo amb una mà. Aleshores s'assembla força a la cinta mètrica, però aquesta és molt més llarga (dos metres o més) i flexible i se sol guardar enrotllada.
També hi ha el regle de fuster, que no és graduat i és fet fusta dura. Antigament, quan es planejava a mà, era molt usat, però ara no ho és tant.
tracem la línia desitjada fent lliscant el llapis o tiralínies resseguint la vora del regle.
És una eina molt utilitzada en oficines i despatxos, on sol ser de plàstic, en les botigues, de fusta, i tallers, d'acer. Es considera un objecte econòmic i la seva vida útil pot ser llarga.

regle

Una barra de fusta, metall, etc., amb un cant ajustadament recte per traçar línies rectes en aplicacions cartogràfiques.

regle

Llistó de fusta gros i llarg que serveix per prendre distàncies.

regle

Jonquill, en la seva accepció de llistó de fusta emprat pels constructors navals per tirar línies corbes.

regle

Regla falsa, escantilló gran.

regle

Qualsevol dels llistons de fusta, llargs i prims d'un vuit centímetres d'ampla, que aplicats als costats del vaixells de fusta serveixen per marcar les cenyides o arrufament de cintes, cobertes, galons, etc. així com altres funcions de traçat.

regle

Norma que serveix per a dirigir la conducta en una activitat subaquàtica.

regle d'agrimensor

Instrument topogràfic per a mesurar terrenys consistent en un llistó de 3, 4 o 5 m de llargada, amb un nivell de bombolla incorporat per tal de garantir-ne la utilització horitzontal.

regle d'anivellació

En anivellació, punt en el qual tant la visual negativa (visual o lectura avanci) com la visual positiva es prenen en una línia d'estacions successives d'anivellació geomètrica, en aixecaments topogràfics, punt en el qual es manté la mira mentre el instrument es desplaça a una altra estació.
En una poligonal, punt d'unió de dos costats.

regle de Buys Ballot

Regla para associar la direcció del vent amb la distribució horitzontal de la pressió.
Si un observador es col·loca d'esquena al vent, les baixes pressions estan a la seva esquerra en l'hemisferi nord i a la seva esquerra en l'hemisferi sud.

regle de càlcul

El regle de càlcul és un calculador analògic mecànic. el regle de càlcul s'utilitza principalment per multiplicar i dividir, i també per a funcions "científiques" com les arrels, els logaritmes i la trigonometria, però no s'utilitza gaire per a la suma i la resta.
Hi ha una gran varietat d'estils de regles de càlcul i generalment són circulars amb un conjunt estandarditzat de marques (escales) essencials per a fer els càlculs matemàtics. els regles de càlcul fabricades per a camps especialitzats com l'aviació o les finances tenen escales addicionals que ajuden en els càlculs més habituals en aquest camp.
William Oughtred, Edmund Gunter i Amédée Mannheim, entre altres, van desenvolupar els regles de càlcul basant-se en el treball sobre logaritmes fet cap al 1600 per John Napier. Abans que sortís la calculadora de butxaca, el regle de càlcul era l'eina de càlcul matemàtic més usat en ciència i enginyeria. Entre els anys 1950 i 1960 la utilització dels regles de càlcul va continuar tot i la gradual introducció dels aparells de càlcul digitals; però cap al 1974 la calculadora científica electrònica va fer que el regle esdevingués obsolet i la majoria de subministradors van deixar el negoci.

regle de càlcul oceanogràfica

Regla de calculo especialment dissenyada i utilitzada per a calcular la correcció per expansió tèrmica d'un termòmetre d'inversió per a grans profunditats.

regle de càlcul per a globus pilot

Regla de càlcul especial utilitzada per al càlcul de vents en altitud a partir d'observacions amb globus pilot.

regle de classe

Regla que determina les normes de construcció i l'aparell de les embarcacions d'una mateixa classe.

regle de fisquejar

Regla de fusta, llarga i prima, però de quatre o sis polzades d'ample, que aplicada al paratge on ha de posar-se una taula o tauló de folro, serveix per a treure o assenyalar en ella la que ha de tenir o necessita el cant d'aquesta taula o tauló.

regle de Gold

Dispositiu que s'adapta a un baròmetre de mercuri per a obtenir resultats de correccions per error d'índex, altura del instrument per sobre del nivell del mar, variació en la gravetat a causa de la latitud, i correcció per temperatura.

regle de mànega

És de fusta de sis o vuit centímetres, quelcom més llarg que la mànega del vaixell on s'ha d'aplicar; i on des de la sala de gàlibs hi venen marcades totes les mànegues corresponents a totes les quadernes amb les línies del fort i del galó pel cas d'armar-les.
L'utilitzen els mestres d'aixa i constructors que es regeixen per mètodes empírics.

regle de marea múltiple

Successió de regles de marees en una costa en declivi col·locades de manera tal que les seves graduacions verticals formin una escala contínua pel que fa al mateix nivell de referència.

regle de marees

Estaca vertical graduada sobre la qual pot llegir-se directament l'altura de la marea.

regle per mesurar l'alçària dels puntals emprats al dic

Llistó de pi, llarg i prim, utilitzat per mesurar la longitud que s'ha de donar als puntals que han d'aguantar l'embarcació que entre en dic i el escantilló que han de dur aquests puntals per la cara que han d'adaptar-se al costat, per quina cosa tenen clavada a un dels seus extrems un regle petit que gira sobre el clau que la subjecte; per aquesta part ve a ésser un escantilló.

regle proporcional

Sistema aplicat en la liquidació d'avaria gruixuda quan existeix un infraassegurança i, per tant el valor contribuent excedeix al valor assegurat.
Cal pactar la renúncia a l'aplicació d'aquesta regla per part de la companyia asseguradora pagant una sobreprima a aquest efecte.

regles d'Hamburg

Conjunt de normes acordades en la convenció sobre transport de mercaderies per mar, Hamburg 31/3/1978.
Aquestes Regles contenen modificacions respecte al conveni de Brussel·les que, en el principal, consisteixen en: inclusió dels animals vius en el concepte de mercaderies; consideració com a tals dels equips de transport, containers, taujanes i similars, quan són propietat del embarcador; extensió del període de responsabilitat del transportista des que rep la mercaderia per al seu transport fins que el lliurament realment; responsabilitat durant la fracció de transport portada a terme per tercers designats en el document de transport; acceptació de carta de garantia, sempre que amb elles no es pretengui defraudar a tercers; notificació de pèrdues, danys o demores no més tard d'un dia laborable després del lliurament al destinatari; jurisdicció; arbitratge.
La quantia de la responsabilitat del transportista s'augmenta fins a un límit, segons aquestes Regles, de 835 unitats de compte per embalum o altra unitat d'embarcament, o bé 0,2 unitats de compte per quilo de pes brut de les mercaderies perdudes o danyades, si tal resulta mes elevades.

regles d'origen

Regles que regeixen la determinació del país d'origen per a calcular els impostos, permisos necessaris, i les quotes, etc.

regles de classificació

Conjunt de regles i les seves esmenes emanades per una "Societat de Classificació", que regulen el disseny i càlcul estructural d'un vaixell, les propietats dels materials a emprar en la construcció, assaigs a què s'han de sotmetre alguns materials, així com les dimensions i característiques d'alguns elements del vaixell com portes estanques, braçoles, alçada de ventilació, etc. adaptat al tipus de vaixell, operació que realitzarà i zona on navegarà.
Aquest conjunt de regles es va actualitzant amb els avenços tecnològics, investigació, desenvolupament de materials i els resultats de les investigacions de sinistres.
En funció del compliment de les mateixes, siguin de disseny i construcció, de reparació, els vaixells obtenen la "Classificació" amb les restriccions o no que corresponguin, en aquesta classificació és en la que es fixen les asseguradores per fixar els costos d'assegurances del vaixell i les càrregues transportades.
També les autoritats marítimes de les nacions verifiquen el compliment de les regles d'algunes de les societats i altres convenis internacionals com el "SOLAS" i/o el "Marpol", per autoritzar-los a navegar les seves aigües i operar en els seus ports.

regles de corrons

Les regles de corrons, que s'utilitzen també per traçar paral·leles, en la meitat i en sentit longitudinal tenen un corró estriat que permet desplaçar-les sobre la carta paral·lelament a si mateixes.

regles de funcionament d'equips i instal·lacions radioelèctriques

- La instal·lació elèctrica estarà situada de manera que cap interferència perjudicial d'origen mecànic, elèctric o d'altra índole pugui afectar al seu bon funcionament.
S'haurà d'assegurar la compatibilitat electromagnètica, que no es produeixin interaccions perjudicials amb altres equips i sistemes i la seva protecció contra els efectes perjudicials de l'aigua, les temperatures extremes i altres condicions ambientals desfavorables.
- S'assegurarà que la instal·lació radioelèctrica disposi d'enllumenat elèctric de funcionament segur, permanentment preparat i independent de les fonts d'energia elèctrica principal i d'emergència, que sigui suficient per a il·luminar adequadament els comandaments radioelèctrics destinats a operar la instal·lació radioelèctrica.
- Tots els equips haurien de ser homologats per la D.G.M.M.
- La potència d'emissió dels transmissors de MF o MF/HF dels quedin anar proveïts els vaixell, no serà inferior a 75 watts.
- Les antenes directives estaran situades en un lloc en el qual no hagi cap obstacle que pugui degradar la qualitat de funcionament de l'equip.
- Els vaixells que tinguin instal·lada una estació de radiocomunicacions estaran obligats a dur-la per a tots efectes, com el reconeixement, inspecció, personal qualificat, servei d'escolta o altres.

regles de L'Haia

Conjunt de disposicions tractades en la convenció de Brussel·les de 1924 sobre la unificació de certes regles en matèria de transport (coneixement d'embarcament) amb les modificacions establertes pel protocol de Brussel·les de 1968, més conegudes amb el nom de Regles de L'Haia.
Existeix una gran varietat de formularis de coneixements d'embarcament.
Redactats per les diverses companyies de línies regulars, però bàsicament tenen el mateix contingut.
Les regles de L'Haia especifiquen que l'armador és responsable de lliurar la càrrega en les mateixes condicions que va ser rebuda, segons el coneixement d'embarcament, tret que hagi culpa provada de l'embarcador.
Les Regles de L'Haia, recomanades per l'Associació de Dret Internacional per a adopció internacional en 1921, després de diverses discussions entre les vàries parts interessades, van anar finalment aprovades després de fer-los algunes esmenes en 1924.
Aquestes Regles defineixen les responsabilitats i obligacions mínimes, així com els drets i immunitats màxims dels transportistes oceànics.
Les obligacions principals dels transportistes poden resumir-ne com segueix:
- L'exercir deguda diligència per a:
a) Fer al vaixell navegable.
b) Tripular, equipar i proveir adequadament el vaixell.
c) Posar les bodegues, càmeres frigorífiques i de fred i totes les altres parts del vaixell, en les quals es duen mercaderies, en condició i en seguretat per a la seva recepció, transport i conservació, a més, subjecte a les provisions de l'article IV, els transportistes estan obligats a manipular el carregament amb cura i a estendre C/E. que mostrin:
- Les marques principals.
- Bé el nombre d'embalums o peces o la quantitat o pes, segons sigui el cas, com el carregador ho va donar per escrit.
L'ordre i condició aparent de les mercaderies.
Per altra banda, els drets i immunitats màxims als quals els transportistes tenen dret, estan clarament definits en la llei.
- Les principals consideracions que han conduït a la introducció de les Regles de L'Haia, amb efecte legislatiu, han estat:
a) El desig de limitar la tendència en augment, de part dels transportistes, d'anar reduint les seves obligacions per la inclusió de clàusules protectores.
b) La importància de basar les condicions de transport per mar en un Codi de Regles adoptades internacionalment, tenint en compte el fet que poden ser de nacionalitat diferent aquelles parts interessades en la transacció (armadors, carregadors, consignataris, banquers, asseguradors).
Una interpretació uniforme de les condicions de la C/E. en els varis països és, per tant, essencial.
Ha de recordar-se que les Regles de L'Haia no s'apliquen als C/N. en la intel·ligència que si s'estenen els C/F. en el cas d'un vaixell subjecte a un C/N., ells compliran amb les condicions d'aquestes regles des del moment que tal C/E. o document similar de titulo reguli les relacions entre un transportista i un tenidor d'aquell.

regles de preferència per a velers

- En el cas de risc d'abordatge de dos velers s'haurà d'apartar de la derrota de l'altre l'embarcació que:
a) Quan cadascun d'ells rebi el vent per bandes contràries, el qual ho rebi per babord es mantindrà apartat de la derrota de l'altre.
b) Quan ambdós rebin el vent per la mateixa banda, el buc que estigui a sobrevent es mantindrà apartat de la derrota del que estigui a sotavent.
c) Si un veler que rep el vent per babord albira a altre veler per sobrevent i no pot determinar amb certesa si l'altre veler rep el vent per babord o estribord, es mantindrà apartat de la derrota de l'altre.

regles de Simpson

Són utilitzades per calcular àrees i volums de figures i cossos geomètrics, siguin aquestes regulars o irregulars.
Les regles estan basades en suposicions valides que els límits de les figures són corbes que segueixen una definida llei matemàtica.
Quan aquestes regles s'apliquen a aquestes àrees i volums del vaixell o les seves parts donen una bona aproximació i l'exactitud del càlcul depèn directament del esplai de les coordenades.
Considerant que els bucs dels vaixells estan construïts uniformement respecte a la línia de crugia excepte algunes excepcions, generalment és necessari calcular l'àrea i volum de la figura.

La figura representi el constat d'estribord de la superfície de flotació o pla de flotació d'un vaixell a un calat determinat.
Per trobar l'àrea es divideix el pla des de la línia crugia i s'apliquen ordenats àrea al llarg del pla àrea un interval comú "h", aquesta semiordenadas queden constituïdes per les semi mànega a, b, c, d, etc.
Tant el interval comú com les ordenades poden ser mesures directament en el pla o en terreny.
1era. Regla: S'utilitza quan hi ha un nombre imparell d'ordenades igual o superior a 3.
El multiplicador Simpson per aquesta regla és de la forma "1-1-1", en el cas que tingui el mínim d'ordenades, en el cas que hi hagi més ordenades i es compleixi el enunciat el multiplicador quedés de la següent manera "1-4-2-4-1".
2ona. Regla: S'utilitza quan el nombre d'ordenades és tal que si al total d'elles se li resta una quantitat resultant és divisible per 3.
Per a la segona regla el multiplicador bàsic és "1-3-3-1", el qual es transforma del tipus "1-3-3-2-3-3-1".
Si comparem que les regles donen el valor aproximat al valor matemàtic real. Mentre sigui més gran el nombre d'ordenades més exacte serà el resultat.
3era. Regla: La tercera regla de Simpson és usada per trobar l'àrea entre dues ordenades consecutives quan són conegudes i més es coneix l'ordenada que presideix ordenades contínues al primer parell.
La figura mostra una superfície que té 2 intervals comuns i 3 ordenades consecutives.
De la mateixa figura podem determinar 2 àrees diferents.

En el càlcul de volums també s'ocupen les regles de Simpson. El interval "h" continués sent una mesura lineal però les ordenades estaran donades a unitats d'àrees. A causa àrea que els espais intern d'un vaixell són de formes no regulars, és important recordar que l'exactitud del resultat va àrea dependre de la quantitat d'ordenades.

regles de York i Anvers

L'avaria comuna va canviar de caràcter en el s. XX.
Tal com estava prevista en l'antic Dret i en el C. de C. era abans de res en benefici del carregador, les mercaderies del qual s'havien sacrificat en benefici comú.
Avui, no obstant això, tot just sorgeix la idea d'avaria dany, substituïda per l'avaria despesa en perjudici dels carregadors o dels asseguradors de la càrrega.
El sistema de regles legals al seu torn se substitueix pel de regles convencionals, encara que molt aviat el model va a se universalment admès.
Des de principis de segle, en gran quantitat de països en els coneixements se sol inserir una breu i expressiva clàusula: "les avaries comunes seran liquidades conforme a les regles de York i Anvers".
És el reconeixement al major exponent de conformitat en la història del Dret Marítim, l'homenatge a les regles de la International Law Association, votades en gran mesura en Liverpool en 1890, sorgides amb la seva denominació en 1902 i revisades en la Conferència d'Estocolm de 1924 i en la de Copenhaguen en 1950.
El seu reconeixement internacional no obsta perquè alguns països, com França i Espanya no les utilitzin més que en certa mesura, a l'arrossegar la inèrcia de seguir el sistema de legislació dels seus Codis, preferit en part pels armadors, al considerar-lo més avantatjós.
La regla A defineix l'avaria comuna al dir que existeix "quan i solament quan es fa o s'incorre intencionada i raonablement per a la seguretat comuna en algun sacrifici o despesa extraordinària, amb la finalitat de preservar d'un perill els béns compromesos en una aventura marítima comuna".
Després les regles enumeren els casos més freqüents d'avaria comuna i estudien en aquest sentit la git, extinció d'incendi, encallada, remuneració per assistència i salvament, danys en les màquines per a desencallar el vaixell ús d'efectes del vaixell com combustible, despeses en port d'arribada, etcètera.

regles de York i Anvers 1974

Es determina l'avaria gruixuda d'acord a les Regles de York i Anvers de 1974, que defineixen amb encert els sacrificis i despeses a considerar com avaria gruixuda i que manera s'efectués el repartiment proporcional.
En els coneixements d'embarcament i pòlissa de noliejament és obligatori estipular que l'avaria gruixuda, si la hi ha, serà liquidada d'acord a les Regles de York i Anvers de 1974.

regles generals d'abalisament

El sistema de Abalisament Marítim de la AISM és un conjunt únic de regles aplicables a totes les marques fixes i flotants diferents dels fars, llums de sectors, llums i marques de enfilació, vaixells-far i boies gegants.
- Aquestes regles preveuen la divisió de el món en dues regions:
a) La regió A, en la qual els colors de superfície i les llums de les marques laterals són el verd a estribord i el vermell a babord. Geogràficament correspon als mars i oceans que envolten els continents d'Àfrica, Europa, Àsia (amb excepció del Japó, Corea de Sud i Filipines) i Oceania.
b) La regió B, on el color vermell és a estribord i el color verd a babord. Geogràficament correspon als mars i oceans que envolten el continent americà, cobrint la meitat de l'oceà Pacífic i Atlàntic.
D'acord amb el sentit convencional d'abalisament, les marques generals de la regió A, on quedaria englobada Espanya, són de color VERMELL les de BABOR, i de color VERD les de ESTRIBOR.
En tots els altres aspectes les regles són les mateixes en les dues regions.

regles generals interpretatives

Són les disposicions contingudes en la Nomenclatura Aranzelària de Brussel·les, usades a nivell mundial, amb l'objecte de lliurar normes de caràcter general, per a la classificació de les mercaderies en la Secció, Capitulo i Partida que correspongui.

regles generals per embalar un contenidor

- No s'han embalar conjuntament les càrregues de la següent naturalesa:
a) Mercaderia amb pols amb mercaderia sensible a la pols.
b) Mercaderia que elimini olor amb mercaderia sensible a l'olor.
c) Mercaderies o embalatge que emetin humitat amb mercaderies o embalatge sensibles a la humitat.
d) Mercaderia amb protuberàncies (ribes i cantonades filoses) amb mercaderia que en comparació, tenen coberta tova (per exemple, costals o fardells).
e) Mercaderia humida amb mercaderia seca.
f) Els paquets pesats no poden ser col·locats sobre paquets lleugers.
Si no es pot evitar embalar juntes aquestes mercaderies, la càrrega humida haurà estar sota de la càrrega seca, i separar els dos tipus de mercaderies, una de l'altra, amb material d'estiba o d'embalatge.
El material d'estiba o serradures s'ha de posar sota de la càrrega humida.
Per a embarcacions amb mercaderies perilloses, s'han seguir les regles pertinents del IMO (Codi IMDG).
S'han de separar els diferents tipus d'embalatge de manera efectiva, una de l'altra (per exemple, caixes de cartró i gàbies de fusta).
No s'ha embarcar mercaderia amb el embalatge danyat, llevat que l'embalatge es repari acuradament abans d'estibar a bord.
Per tal d'embarcar mercaderia sensible, utilitzar paper o làmines de plàstic per revestir el contenidor.
Quan es carrega mercaderia sensible a l'olor, el contenidor no ha de tenir cap olor; en cas contrari s'ha de netejar abans de la càrrega.
Els contenidors utilitzats per embarcar mercaderia que emet olor o càrrega que pugui embrutar els contenidors en cas de filtració, s'han de cobrir amb làmines de plàstic i afegir material absorbent (per exemple torba, serradures, sílice gelatinosa), per evitar despeses de neteja innecessaris.

regles generals per la seguretat de la càrrega

Mentre s'embala el contenidor o s'assegura la càrrega, s'ha de prestar atenció a la Guia d'Embalatge i Seguretat de la Càrrega en Contenidors per Transport Terrestre o Marítim (Guia d'Embalatge del contenidor), emès per l'Organització Marítima Internacional (IMO) i la Organització Internacional del Treball (ILO).
Si la càrrega s'assegura de manera diferent a la que s'acostuma per a transport terrestre, la càrrega que es transporta per mar a més assegureu dins d'un contenidor contra tot moviment del vaixell, com ara rodaments, bolcades i desplaçaments.
La millor manera d'assegurar la càrrega és distribuint sobretot el pis sense deixar espais buits.
Si no es pot evitar deixar espais buits, s'han d'omplir els espais entre els paquets i les parets del contenidor, usant bosses d'aire, fusta d'estiba o qualsevol altre material d'estiba.
S'han encunyar i lligar les parts d'una càrrega individual que no omplin el pis fins al límit, amb l'objecte de assegurar-les.
Es fixen anells d'amarratge a les bigues longitudinals al pis, sostre i pals cantoners.

regles i convenis

El desenvolupament del tràfic mundial ha donat lloc a la implantació de determinades regulacions nascudes de convenis internacionals que, en molts casos, constitueixen per si mateixes normes de conducta a seguir pels països signataris i en uns altres són fonament de la seva legislació nacional sobre la matèria.
- Entre els més importants per la generalitat de la seva aplicació, referides a la transaccions en si mateixes, és a dir, al comerç pròpiament dit, o concernents al tràfic com conjunt de serveis que ho possibiliten, tenim:
a) Les Regles internacionals per a la importació dels Termes Comercials, Incoterms 1953
b)- Les Regles i els Usos Uniformes relatius als Crèdits Documentaris 1984, i altres de CCI sobre diverses activitats i tasques.
c) Les Regles contingudes en la CCCN, d'utilització gairebé universal.
- El conveni de Brussel·les 1924:
a) Protocol 1968, revisats últimament per les Regles d'Hamburg 1978.
b) El Conveni de Varsòvia 1929, Protocols de L'Haia 1955 i de Guadalajara 1961 i reglament de la IATA, bases de la regulació del tràfic aeri.
c) El ADR, el RID i les RAR que, juntament amb el codi de IMCO, formen el conjunt de normes que regeixen el transport de matèries i mercaderies perilloses.
El CIM i el CMR, regles sobre transport per ferrocarril i carretera, respectivament, sota les quals encoratgen els règims de tràfic TIF i TIR.
El Conveni Internacional sobre la seguretat dels Contenidors.
El Conveni per a facilitar el Tràfic M.

regles i normes de seguretat per als vaixells de passatge

Els diversos sinistres marítims d'envergadura en els quals s'han vist implicats vaixells de passatge han tingut com resultat que la Comissió proposi regles destinades a reforçar la seguretat dels passatgers garantint al mateix temps la lliure prestació del servei en el mercat interior.
La present Directiva establix un marc jurídic pel qual s'estableixen les regles i normes de seguretat harmonitzades per als vaixells de passatge.
La present Directiva s'aplicarà als vaixells i naus de passatge que, amb independència del seu pavelló, realitzin travessies nacionals.
- Es tracta de:
a) Els vaixells de passatge nous.
b) Els vaixells de passatge existents d'eslora igual o superior a 24 metres.
c) Les naus de passatge de gran velocitat.
d) Tot Estat membre, en la seva qualitat d'Estat d'acollença, garantirà que els vaixells i naus de passatge que realitzin travessies nacionals dintre del seu Estat compleixin plenament amb el disposat en la present Directiva.
- Estan exclosos de l'àmbit d'aplicació de la directiva:
a) Els vaixells de passatge destinats a fins militars.
b) Els iots d'esbarjo que no duguin més de 12 passatgers amb ànim comercial.
c) Els vaixells i naus de passatge sense propulsió mecànica o de construcció primitiva o en materials distints de l'acer o equivalents.
d) Els vaixells originals o reproduccions singulars de vaixells de passatge històrics.
e) Els vaixells utilitzats exclusivament en zona portuària.
- Classes de vaixells de passatge:
a) Els vaixells de passatge es dividiran en les següents classes, segons les zones que operin.
b) Cada Estat membre establirà i actualitzarà una llista de zones marítimes sota la seva jurisdicció.
c) Així mateix, indicaran les zones en les quals s'utilitzaran les classes de vaixells durant la totalitat o una part de l'any.
d) Aquesta llista es publicarà en el lloc d'Internet de l'autoritat marítima competent.
e) S'informarà a la Comissió de la publicació d'aquesta llista, així com de les modificacions introduïdes en la mateixa.
- Aplicació de les regles i normes de seguretat:
Els Estats membres autoritzaran la utilització dels vaixells de passatge o naus de passatge de gran velocitat objecte de la present Directiva quan aquests vaixells o naus compleixin les regles i normes de seguretat prescrites en la mateixa: en qualitat d'Estat d'acollença, reconeixeran el certificat de seguretat expedit per altre Estat membre.
L'Estat d'acollença podrà inspeccionar els vaixells de passatge o naus de passatge de gran velocitat i comprovar la seva documentació conformement al disposat en la Directiva 95/21/CE.
- Prescripcions de seguretat: La present Directiva defineix les prescripcions de seguretat que han de satisfer els vaixells de passatge nous o existents de les classes A, B, C i D.
A més, imposa als Estats membres l'adopció de mesures específiques per a garantir a les persones de mobilitat reduïda un accés segur als vaixells de passatge de les classes A, B, C i D, i a les naus de passatge de gran velocitat que prestin un servei de transport públic.
Per a això, els Estats membres han d'aplicar, en la mesura del possible, les directrius especificades en l'Annex III de la present Directiva i presentar un pla d'acció nacional per a l'aplicació d'aquestes directrius.
- Prescripcions de seguretat addicionals, equivalències, exempcions i mesures de salvaguarda: No obstant això, els Estats membres disposen de certa flexibilitat pel que fa a l'aplicació de les prescripcions de seguretat.
- En el marc d'un procediment específic previst per la Directiva, poden adoptar mesures destinades a:
a) Reforçar les prescripcions de seguretat.
b) Autoritzar equivalències per a les regles que figuren en l'Annex I de la Directiva.
c) Eximir als vaixells de determinades prescripcions específiques per als viatges nacionals realitzats en dit Estat i en certes circumstàncies predeterminades.
d) De conformitat amb la present Directiva, es podrà suspendre l'explotació d'un vaixell o nau de passatge o se li podran imposar mesures se seguretat addicionals quan un Estat o grup d'Estats membres consideri que comporta un risc per a la seguretat de les persones, els béns o el medi ambient.
e) Conformement als articles 5 i 7 de la Decisió 1999/468/CE, es decideix sobre el fons de la decisió adoptada per l'Estat membre.
- L'Administració de l'Estat d'abanderament sotmetrà als vaixells de passatge nous o existents a diversos reconeixements:
a) Un reconeixement abans que el vaixell entre en servei.
b) Un reconeixement periòdic realitzat cada dotze mesos.
c) Reconeixements addicionals, segons convingui.
L'Administració de l'Estat d'abanderament sotmetrà a reconeixements a totes les naus de passatge de gran velocitat, de conformitat amb les regles del Codi de naus de gran velocitat (Codi HSC) o del Codi de seguretat per a les naus de sustentació dinàmica (Codi DSC).
- Certificats: Després d'un reconeixement inicial, l'administració de l'Estat d'abanderament lliurarà un certificat de seguretat de 12 mesos de durada als vaixells de passatge nous o existents.
La renovació del certificat està subjecta a reconeixements periòdics.
L'Estat d'abanderament atorga un certificat de seguretat a les naus de passatge de gran velocitat que compleixen les exigències del Codi de naus de gran velocitat.
La present Directiva s'inscriu en la necessitat de reforçar la seguretat del transport marítim de passatgers.
Deroga la Directiva 98/18/CE.

regles i rumb de govern

Podem dir que dues embarcacions naveguen amb rumb de col·lisió si l'angle amb el qual s'observen ja sigui demora o marcatge es manté constant en el temps.
Independentment de la velocitat de cadascuna d'elles, dels seus rumbs veritables o del temps entre observacions.
Entenem que totes dues estan en un rumb de col·lisió l'una amb l'altra i en la mesura que cap alteri el seu curs o velocitat finalment acabaran trobant en abordatge.
En qualsevol cas, s'exigeix una vigilància per part dels vaixells que hauran mantenir una vigilància tant auditiva com visual eficaç i mantenir-se alerta emprant els mitjans al seu abast per avaluar el possible risc.
- A l'hora d'establir-la velocitat s'ha de tenir en compte entre altres els següents factors:
a) L'estat de visibilitat a al mar.
b) La densitat de trànsit en aquest moment.
c) La maniobrabilitat del vaixell tenint molt en compte la distància de parada i la capacitat de gir en les condicions del moment.
d) En cas que caigui la nit l'existència del resplendor.
e) L'estat del vent, mar i corrent, i la proximitat de perills per a la navegació.
f) El calat.
g) En els vaixells amb radar funcionant constantment les característiques, eficàcia i limitacions de l'equip de radar.
h) La possibilitat de no detectar en el radar, a distància adequada, vaixells petits, gels i altres objectes flotants.
i) El nombre, situació i moviment dels vaixells detectats per radar.
- D'altra banda, la regla número set del mateix reglament es determina l'actuació de cada vaixell en cas de abordatge:
a) Cada vaixell farà ús de tots els mitjans de què disposi a bord i que siguin apropiats a les circumstàncies i condicions del moment, per determinar si ha risc d'abordatge. En cas de abrigar algun dubte, es considera que el risc existeix.
b) Si es disposa d'equip radar i funciona correctament, s'utilitzarà en forma adequada, incloent l'exploració a gran distància per tenir aviat coneixement del risc d'abordatge, així com la funció de tocar radar o una altra forma anàloga d'observació sistemàtica dels objectes detectats.
c) S'evitaran les suposicions basades en informació insuficient, especialment la obtinguda per radar.
d) Per determinar si hi ha risc d'abordatge es tindran en compte, entre altres, les següents consideracions:
i) Considera que hi ha el risc, si la demora d'un vaixell que es s'aproxima no varia en forma apreciable.
ii) En alguns casos, pot existir risc tot i que sigui evident una variació apreciable de la demora, en particular a l'aproximar a un vaixell de grans dimensions o a un remolc o a qualsevol vaixell a molt curta distància.

regles paral·leles

Els Regles paral·lels són un instrument de dibuix tècnic utilitzat pels navegants per traçar línies paral·leles sobre les cartes de navegació. L'eina consta de dos regles rectes units per dos braços que els permeten moure's més a prop o més lluny, tot mantenint-se sempre paral·lels entre si.
- Història. Els Regles paral·lels van ser inventats sobre el 1584 per Fabrizio Mordente, però no van ser d'ús comú fins al segle XVIII.
Al segle XIX, un capità Andrew William Field (c. 1796-1871) va millorar el disseny, afegint una escala transportadora pel cantó superior del regle, i un compàs puntes pel costat oposat, cosa que va fer la lectura més fàcil. Se'n conserven exemplars de boix, d'ivori i de banús, generalment amb frontisses de llautó. L'instrument en general té dos braços d'unió, però, en algunes ocasions, hi ha models que en tenen tres, de vegades l'articulació va ser de tipus tisora.

regles paral·leles de corro

Es una altra variació molt pràctic és un model de "corró" que inclou uns rodets cilíndrics que fan que el regle es desplaci sempre en posicions paral·leles.

regles per prevenir la contaminació per substàncies perjudicials transportades per mar en paquets

Entrada en vigor: 1 juliol 1992.
Està prohibit el transport de substàncies perjudicials, en paquets, contenidors, tancs portàtils, camions cisternes o vagons tancs, llevat que es realitzi de conformitat amb les següents disposicions:
- Embalatge i envasament: Els paquets seran de tipus idoni, perquè sigui mínim el risc de danyar el medi marí.
Els embalatges i envasos buits que hagin estat prèviament utilitzats, es consideren substàncies perjudicials llevat que s'hagin pres precaucions per garantir que no contenen cap residu perjudicial per al medi marí.
- Marcat i etiquetatge: Els paquets que continguin alguna substància perjudicial aniran marcats de manera duradora amb nom tècnic i indicaran que la substància és un contaminant per al mar.
El mètode de marcar, serà tal que s'identifiqui després d'un període de tres mesos com a mínim d'immersió a la mar.
- Documentació: En tots els documents, les substàncies seran designades pel seu nom tècnic correcte i amb l'identificador "CONTAMINANTS DE LA MAR". Ha d'anar acompanyat d'una certificació o declaració signada.
Tot vaixell que transporti aquestes substàncies, de portar una llista o manifest o un plànol detallat.
- Estiba: Les substàncies perjudicials aniran adequadament estibades i subjectes.
Es pot limitar per raons científiques i tècniques el transport de certes substàncies perjudicials o limitar la seva quantitat.
- Excepcions: Prohibida la descàrrega al mar d'aquestes substàncies, llevat que sigui necessària per salvaguardar la seguretat del vaixell i la vida humana al mar.
Supervisió de les prescripcions operacionals per l'Estat rector del port.
Els funcionaris encarregats de la supervisió de l'Estat rector del port poden inspeccionar vaixells de pavelló estranger quan hi hagi clars indicis per suposar que el capità i la tripulació no estan familiaritzats amb els procediments essencials de bord relatius a la prevenció de la contaminació per deixalles.

regolf

Remolí format per les onades i els corrents que regolfen.

regolf

Retrocés de l'aigua contra el seu corrent o en una direcció diferent.

regolf

Remolí d'un corrent d'aire, d'aigua, etc, que regolfa.

regolf

Resultat del moviment centrífug d'un líquid.

regolf

Cala del mar entre dues puntes.

regolfada

Reculada de l'aigua contra el seu corrent o en una direcció diferent.

regolfada

Sí de badia en el mar.

regolfada

Fet de regolfar un fluid un corrent d'aigua, d'aire, etc).

regolfar

Retrocedir, un corrent d'aigua o una onada, en topar amb un obstacle i formar un remolí.

regolfar

Canvi de direcció del corrent a conseqüència de la qual cosa es forma un recés.

Regor

Gamma Velorum és l'estel més brillant de la constel·lació de Vela amb magnitud aparent +1,75.
En realitat és un sistema estel·lar complex amb, almenys, set components.
La component més brillant, Gamma Velorum A, és un estel binari format per dos estels molt massives i calentes: un estel de Wolf-Rayet i un estel blau de tipus espectral O7.5.
La primera té una temperatura superficial entre 57.000 i 70.000 K, mentre que la de la segona és de 32.500 K.
Els dos estels són extraordinàriament lluminoses, l'estel blau 180.000 vegades més lluminosa que el Sol, i l'estel de Wolf-Rayet és 100.000 vegades més lluminosa.
L'estel blau és un estel massiu amb una massa 30 vegades major que la del Sol, i la seva ràdio és 13 vegades més gran que el radi solar.
No obstant això, l'estel de Wolf-Rayet, més evolucionada que la seva companya, era antany més massiva, amb una massa inicial de 40 masses solars.
Avui té una massa 10 vegades major que la del Sol a causa de la pèrdua de massa estel·lar; el fort vent estel·lar que bufa des de la seva superfície fa que cada any perdi l'equivalent a una centmil·lèsima de la massa solar.
Amb una edat d'uns pocs milions d'anys, es troba en les últimes etapes abans d'explotar com a supernova.
La separació entre els dos estels és de aproximadament 1 unitat astronòmica (ua) amb un període orbital d'uns 78,5 dies.
Gamma A la seva companya més propera, a 41,2 segons d'arc, és Velorum B, estel subgegant de tipus B i magnitud +4,7, que pot resoldre's fàcilment amb binoculars.
Al seu torn, és una binària espectroscòpica amb un període d'1,483 dies.
La seva distància real a Gamma B és de més de 15.000 ua.

regressió

Retracció o contracció de la zona coberta par la mar en relació amb les terres emergides a causa d'un aixecament de les zones continentals, d'un descens generalitzat del nivell de la mar o d'una progradació.

regressió de la línia de la costa

Desplaçament de la línia de costa cap a l'interior de la terra.
També anomenada regressió de platja.

regressió del mar

Retrocés de la mar, que es pot produir per abaixament del nivell marí, construcció i programació litoral, moviment tectònic local o regional.

regressió dels nodes

Moviment de precessió d'un conjunt de nodes, l'expressió s'utilitza principalment pel que fa a la Lluna, els nodes de la qual efectuen una revolució completa cap a l'oest en 18.6 anys, aproximadament.

regressió marina

La regressió marina és un procés geològic que passa quan àrees del llit marí que es van submergir estan exposats per sobre del nivell de mar. L'esdeveniment oposat, transgressió marina, es produeix quan les inundacions del mar cobreixen la terra exposada anteriorment.
L'evidència de transgressions i regressions marines es produeix en tot el registre fòssil, i aquestes fluctuacions es creu que han causat o contribuït a diverses extincions en massa, entre ells l'Extinció del Permià-Triàsic (fa 250 milions d'anys) i l'Extinció del Cretaci-Terciari (fa 66 milions d'anys). En el moment de l'extinció del Permià-Triàsic, l'extinció més gran de la història de la Terra, el nivell del mar mundial va caure a 250 metres.
Una regressió important podria causar, en si mateixa, l'extinció d'organismes marins en els mars poc profunds; però, les extincions massives tendeixen a implicar tant a les espècies terrestres i aquàtiques, i és més difícil de veure com una regressió marina podria causar extincions massives d'animals terrestres. La regressió del Permià podria haver estat relacionat amb la formació de Pangea: l'acumulació de totes les principals masses de terra en un cos podria haver facilitat una regressió, proporcionant "una lleugera ampliació de les conques oceàniques quan els grans continents es van unir. No obstant això, aquesta causa no podria haver aplicat en absolut, o fins i tot molts altres casos.
Durant les glaciacions del Plistocè, existia una clara correlació entre les regressions marines i episodis de glaciació; mentre que els canvis d'equilibri entre la criosfera i la hidrosfera global, la major part de l'aigua del planeta en les capes de gel significa menys en els oceans. En l'apogeu de l'última edat de gel, a uns 18.000 anys abans del present, el nivell global del mar va ser de 120 a 130 metres. Més baix que el d'avui. Un període de fred, fa uns 6 milions d'anys, va estar vinculat a un avenç en la glaciació, una regressió marina, i l'inici de la crisi de salinitat del Messinià a la conca mediterrània. Alguns dels principals retrocessos del passat, tanmateix, semblen aliens a episodis de glaciació - la regressió que va acompanyar l'extinció massiva al final del Període del Cretaci és un bon exemple.
Una comprensió clara i segura de les principals regressions marines encara no s'ha aconseguit; d'acord amb una hipòtesi, les regressions poden estar vinculades a una "desacceleració de l'expansió del fons marí, el que porta a una caiguda generalitzada en el nivell del mar (com les dorsals oceàniques que ocupen menys espai) ...." En aquest punt de vista, les principals regressions marines són un aspecte d'una variació normal de les taxes d'activitat tectònica de plaques, que condueixen als principals episodis de vulcanisme global com els Traps de Sibèria i els Traps del Dècan, que al seu torn causen extincions en massa.

regruixadora

Una regruixadora és una màquina emprada pels fusters per a deixar una peça de fusta amb el gruix desitjat.
L'operari introdueix la peça de fusta ja obrada (amb les cares llises, resultat d'una operació prèvia d'obrar o planejar amb la màquina d'obrar o planejadora) dins de la regruixadora en posició horitzontal. Quan les ganivetes rotatòries entren en contacte amb la peça fan dues operacions combinades (vegeu la figura): tallar la fusta sobrera i "ajudar" a fer avançar la peça. La regruixadora provoca el moviment de la peça de forma automàtica mitjançant els corrons d'alimentació o avanç.
Hi ha màquines regruixadores que només són regruixadores. Molt sovint una màquina regruixadora forma part d'una màquina universal, combinada amb una serra circular de taula i una planejadora.
Amb el motor aturat hom regula el gruix final desitjat per a la peça de fusta a regruixar. Segons les circumstàncies, si el gruix inicial és massa gran caldrà fer un regruixat intermedi o dos. La peça de fusta a regruixar ha de tenir les cares planes (com a mínim la superfície que reposa sobre la taula de la regruixadora ha de ser plana).
L'operari engega el motor i introdueix la peça de fusta fins que entra en contacte amb el primer corró d'alimentació. Aquest corró fa avançar la peça de fusta fins al capçal de tall. El capçal va tallant (amb la peça de fusta en moviment) en la mateixa direcció d'avanç de la peça. El corró d'avanç a la sortida extreu la peça de la màquina.
La superfície mecanitzada (tallada pel capçal) és paral·lela a la superfície de referència (cara inferior de la peça). Però presenta un lleuger estriat. Si la peça acabada ha de ser perfectament pla cal preveure un petit sobre gruix en la peça regruixada que permeti un aplanat posterior a la mida desitjada. Com més petita és la velocitat d'avanç, a igual velocitat del capçal, més petites seran les estries de tall.
En alguns països és obligatori un fre automàtic de capçal.
En general les regruixadores són màquines bastant segures. Sempre que s'usin amb precaució per persones expertes. Poden ser molt sorolloses en funcionament (i cal tenir en compte aquest aspecte en treballs professionals o d'afeccionats).
Cal que vagin connectades a un sistema d'aspiració de pols i encenalls. Les partícules de moltes fustes tropicals i les dels arbres del tipus freixe i faig són molt perjudicials.

reguerol

Ranura, solc o canal fet en fang o sorra sobre una platja a causa del retir de les aigües en reflux.

regulacions de l'administració d'exportació

Regulacions establertes pel "Bureau of Export Administration".

regulació de la pesca en règim intern

La Constitució distribueix les competències en matèria pesquera entre l'Estat central i la Comunitat Autònoma.
L'article 148.1.11a. de la CE atorga competències exclusives a les Comunitats Autònomes per a la pesca en aigües interiors i el marisqueig, i competències de desenvolupament legislatiu i execució de la normativa bàsica de l'Estat en matèria d'ordenació del sector pesquer.
D'altra banda, a l'Estat central correspon la pesca en el mar territorial (fora de les aigües interiors), a la zona econòmica exclusiva i en l'alta mar.
Li competeix a més regular la pesca marítima i aprovar la legislació bàsica sobre el sector pesquer.
Com vam dir, la Llei Marítima de l'Estat de 2001 té per objecte regular la pesca marítima, competència exclusiva de l'Estat (art. 149.1.19a.), i, per tant, ajuda a dissenyar el repartiment competencial, tan conflictiu si s'ha de jutjar per les sentències pronunciades (SSTC de 6 de desembre de 1983; 9 de març de 1984; 11 de desembre de 1986; 16 de març i 8 de juny de 1989; 15 de novembre de 1990; 4 de juliol de 1994; 17 d'octubre de 1991; 6 de febrer, 2 i 30 d'abril i 19 d'octubre de 1992; 14 de novembre de 1996 i 2 de juliol de 1998).
La doctrina del Tribunal Constitucional ha dotat de contingut material als títols competencials "pesca marítima" i "ordenació del sector pesquer".
- El repartiment de competències respon a un esquema tripartit:
a) Les competències exclusives de l'Estat central són: la pesca marítima fos de les aigües interiors, incloent el mar territorial, la zona exclusiva i l'alta mar; el marc normatiu bàsic d'ordenació pesquera, incloent mesurades de protecció, conservació i regeneració dels recursos pesquers, gestió de l'activitat pesquera, regulació de la pesca no professional i mesures de control i inspecció de la pesca marítima; la ratificació d'instruments internacionals; la representació davant organismes internacionals; el comerç exterior; els aspectes de marina mercant i seguretat referits als bucs pesquers i el règim d'infraccions i sancions de la pesca marítima.
b) Les competències exclusives de les Comunitats Autònomes són: Pesca marítima, marisqueig i aqüicultura en aigües interiors; comerç interior dels productes pesquers; ordenació no bàsica del sector pesquer; infraccions i sancions en les matèries exclusives de la comunitat i normes de desenvolupament i execució de la legislació estatal pesquera al seu territori respectiu.
c) Les competència estatals i autonòmiques compartides són: Investigació pesquera; ordenació i comercialització; elaboració i execució de la política comunitària i internacional pesquera i règim sancionador, matèries on caldrà extremar els principis de cooperació, coordinació i respecte recíproc entre les diferents Administracions de l'Estat.
Tant l'activitat pesquera com l'ordenació del sector pesquer necessiten estructures orgàniques, que poden ser públiques o administratives i corporatives o privades.
L'organització administrativa pesquera es projecta en el doble pla de l'Estat central i de les Comunitats Autònomes, Pesca i Alimentació, l'estructura orgànica de la qual es compon de la Secretaria General de pesca Marítima i de la Direcció general de Recursos Pesquers, criteri organitzatiu que no compartim doncs reflecteix una concepció superada de la pesca com un producte del mar i ha de ser tractat des d'una visió marítima i no terrestre de l'Estat.
Ha d'integrar-se en el Ministeri del Mar com una Secretaria d'Estat de Pesca Marítima.
En les Comunitats Autònomes se segueix un esquema anàleg, dins de la Conselleria d'Agricultura, excepte el cas de Galícia, on existeix la Conselleria de Pesca i Assumptes Marítims.
Entre les organitzacions no governamentals, que agrupen els interessos corporatius de la pesca i exerceixen també algunes funcions públiques, destaquen, per la seva tradició, implantació social i importància econòmica, les Confraries de pescadors.
Encara que la seva naturalesa és discutida, es consideren corporacions de Dret públic, dotades de personalitat jurídica pròpia i patrimoni autònom, actuen sotmeses al Dret privat, excepte quan exerceixen funcions públiques.
Realitzen funcions de protecció social i representació corporativa dels interessos dels seus membres i comercialitzen els productes pesquers, principalment pesca litoral i marisqueig.
La pertinença a les confraries és voluntària i estan subjectes a control administratiu.
D'altra banda, existeixen figures associatives que, sota diferents modalitats, es coneixen sota l'expressió genèrica d'empreses conjuntes pesqueres o societats mixtes.
La Llei de pesca marítima de l'estat, de 26 de març de 2001, com vam dir, té per objecte: regular la pesca marítima, competència exclusiva de l'estat (art. 149.1.19a.); establir la normativa bàsica d'ordenació del sector pesquer, de l'activitat comercial de productes pesquers, i del comerç exterior; programar la investigació pesquera i oceanogràfica de competència; establir el règim d'infraccions i sancions en matèria de pesca marítima en aigües exteriors, de la normativa bàsica d'ordenació del sector pesquer i comercialització dels productes pesquers.
La llei conté algunes definicions d'interès que convenen destacar.
Així, activitat pesquera és l'extracció dels recursos pesquers en aigües exteriors, així com la de crustacis i mol·luscs amb arts i aparells propis de la pesca.
Constitueix art de pesca tot aparell, xarxa, útil, instrument i equip utilitzats en la pesca marítima en aigües exteriors.
Per esforç pesquer cal entendre la intensitat amb que és exercida l'activitat pesquera, mesurada com la capacitat d'un vaixell, segons la seva potència i arqueig, el temps d'activitat del mateix, i altres paràmetres que puguin incidir en la seva intensitat de pesca.
L'esforç de pesca desenvolupat per un conjunt de vaixells serà la suma del fet per cadascun d'ells.
Ordenació del sector pesquer és la regulació del sector econòmic o productiu de la pesca, especialment el relatiu als agents del sector pesquer, la flota pesquera, l'establiment de ports basi i canvis de base, i la primera venda dels productes pesquers.
Es considera que pesca marítima és el conjunt de mesures de protecció, conservació i regeneració dels recursos marins vius en aigües exteriors, així com l'activitat pesquera en aquestes aigües.
Pesquera és l'exercici de l'activitat pesquera dirigida a la captura d'una espècie o grup d'espècies en una zona o calder determinat.
Recursos pesquers són els recursos marins vius, així com els seus esquelets i altres productes d'aquells, susceptibles d'aprofitament.
I zona o calador de pesca és l'àrea geogràfica subjecta a mesures de gestió o conservació singulars, sobre la base de criteris biològics.
- Pel que fa a les finalitats de la llei, s'enumeren els següents:
a) Vetllar per l'explotació equilibrada i responsable dels recursos pesquers, afavorint el seu desenvolupament sostenible i adoptar les mesures precises per protegir, conservar i regenerar aquests recursos i els seus ecosistemes.
b) Millorar les condicions en què es realitzen les activitats pesqueres, i el nivell de vida dels pescadors.
c) Adaptar l'esforç de la flota a la situació dels recursos pesquers.
d) Potenciar el desenvolupament d'empreses competitives i econòmicament viables en el sector pesquer, facilitant la seva adaptació als mercats.
e) Fomentar la millora de les estructures productives dels sectors extractiu, comercialitzador i transformador, millorant l'aprofitament i incrementant el valor afegit dels productes pesquers.
f) Promoure la formació continuada dels professionals del sector pesquer.
g) Fomentar l'associacionisme en el sector pesquer.
h) Promoure mesures compensatòries dels desequilibris econòmics i socials que puguin produir-se a les regions dependents de la pesca.
i) Assegurar el proveïment i fomentar el consum dels productes, amb especial incidència en els excedentaris i infraexplotats.
j) Fomentar un comerç responsable dels productes pesquers, que contribueixi a la conservació dels recursos.
k) Millorar la qualitat dels productes, la transparència del mercat i la informació al consumidor. i Fomentar la investigació oceanogràfica i pesquera.
- Facultats de l'administració: Per portar a terme les finalitats legals, i principalment per garantir la subsistència de la pesca, l'Administració pública disposa d'un quadre de facultats que podem classificar en els termes següents:
a) Mesures de conservació dels recursos pesquers: Són les més àmplies i comprenen una sèrie de tècniques que abasten des de l'accés limitat als recursos fins a la regulació de l'activitat pesquera.
En aquest segon aspecte, l'Administració està facultada per reduir l'esforç de pesca, limitant el nombre de vaixells, el temps màxim de l'activitat i fins i tot acordant el tancament de la pesquera.
També pot limitar el volum de captures per caladors, espècies, vaixells, períodes de temps.
Les arts de pesca només seran les admeses reglamentàriament.
El mateix pot dir-se de les talles i pesos mínims de les espècies, i fins i tot declarar la veda a fi de protegir i conservar els recursos.
b)Mesures de protecció i regeneració dels recursos pesquers: L'Administració està facultada per declarar zones de condicionament marí i zones de repoblació marina.
Les facultats relacionades amb la gestió de les activitats pesqueres posen de manifest que la pesca no és una activitat lliure, a diferència de les altres activitats econòmiques.
El principi de llibertat d'empresa, que significa en la seva primera accepció lliberteu d'iniciativa, sofreix importants excepcions doncs existeixen requisits generals i especials per a l'exercici de l'activitat pesquera.
c) Entre els primers, tots els vaixells de pesca han d'estar censats obligatòriament, de manera que només els vaixells censats estaran autoritzats i despatxats per a la pesca.
A més, tot vaixell dedicat a la pesca professional haurà de portar a bord una autorització administrativa de caràcter temporal per a l'exercici de la pesca, és a dir, es requereix la llicència de pesca.
Vaixell censat i llicència de pesca són els dos requisits comuns per a qualsevol activitat pesquera professional o, la qual cosa és igual, exercici habitual, en nom propi i amb ànim de lucre.
d) Entre els requisits especials destaquen les llicències i els censos especials, en atenció a la situació dels recursos.
En aquest ordre de facultats o intervingudes de gestió, l'Administració podrà fixar criteris de repartiment entre grups de vaixells, atenent als volums, esforços, temps o presència a les zones de pesca i, finalment, regular plans de pesca, previ informe de el Institut Español d'Oceanografia.
e) Establir les condicions per a la concessió de les llicències de pesca en alta mar i en aigües estrangeres.
Es tracta d'una facultat reglada, perquè l'administració ha de respectar, entre altres criteris, la temporalitat de la llicència i l'habitualitat i idoneïtat del buc segons el tipus o modalitat de pesca.
f) Condicions d'exercici de la pesca recreativa: La pesca recreativa es defineix en oposició a la pesca professional, quan manca d'algun dels elements d'habitualitat i ànim de lucre.
Ha de ser, per tant, ocasional o esporàdica i no perseguir una finalitat econòmica, encara que no la desnaturalitza el fet d'emprar una embarcació que s'explota comercialment.
Les facultats administratives són menors respecte de la professional però en tot cas inclouen: l'establiment de vedes, la regulació d'arts, la determinació de temps màxims, la fixació de volums de captures, l'assenyalament de distàncies mínimes respecte a pesquers professionals i l'obligació de declarar les captures al desembarqui.
g) Mesures de control i inspecció de l'activitat pesquera: De poc servirien les facultats anteriors si l'Administració no estigués dotada de facultats de policia, podent adoptar mesures de control i inspecció del compliment de la complexa normativa.
Els inspectors de la pesca marítima han de tenir la condició d'agents de l'autoritat, i en la seva actuació representen al poder públic.
Han d'acreditar la seva identitat i tindran accés a tots els registres i documents i al buc en moll o en la mar.
La funció inspectora quedaria limitada si les infraccions comeses no portessin aparellada la sanció establerta legalment, una vegada tramitat el procediment amb el respecte de les garanties per a l'administrat.
El quadre sancionador és molt ampli i normalment inclou les següents: prevenció, multa, inhabilitació, confiscació de les arts, decomís, suspensió o retirada de la llicència, impossibilitat d'obtenir ajudes o subvencions, confiscació del buc.
Algunes conductes certament greus estan tipificades penalment, però la seva qualificació correspon en exclusiva als tribunals de Justícia.
h) Mesures d'ordenació del sector pesquer: La doctrina del Tribunal Constitucional ha establert amb bastant nitidesa el significat de "ordenació del sector pesquer" i de "pesca marítima", d'altra banda títols amb transcendència en el repartiment competencial entre l'Estat i les autonomies.
Podem dir que la "ordenació del sector" fa referència a tot el relacionat amb l'estructura pesquera, principalment els agents, la flota i els ports, quedant fora, d'una banda, l'activitat pesquera (pesca marítima en sentit estricte) i, per un altre, la comercialització i transformació dels productes pesquers.
i) Mesures de comercialització i transformació: La intervenció administrativa penetra més enllà de la indústria extractiva pesquera, afectant també a la fase posterior de comercialització, justificat perquè la pesca és un cicle complet, que no s'esgota en la fase de la captura.
j) Mesures d'investigació pesquera i oceanogràfica: La consciència internacional de conservació, explotació sostenible i respecte al medi ambient i a la biodiversitat marina justifiquen sobradament que els Estats siguin els encarregats de fomentar la investigació pesquera i oceanogràfica.
El coneixement de la biologia, del mitjà marí, de les interaccions entre les espècies i els sistemes, del impacte en els ecosistemes, de l'estat dels recursos i recerca de nous és impossible sense una base científica.
A Espanya aquesta tasca està encomanada al Institut Español d'Oceanografia, organisme públic d'investigació, dotat de personalitat i patrimoni independent, que ha d'assessorar i informar al Govern en l'elaboració de la política pesquera.
Tenint en compte la jurisprudència europea i la constitucional, es pot dir que el dret de pesca o l'activitat pesquera és una manifestació del principi constitucional de llibertat d'empresa, però sotmès a fortes limitacions administratives, fins al punt que s'ha de parlar d'un dret limitat.
Al mateix temps, per tractar-se d'un dret subjectiu de contingut patrimonial, pot ser objecte de negocis jurídics, encara que la seva transmissió no és lliure sinó condicionada per restriccions legals.
Finalment, l'exercici es basa en el principi d'igualtat d'accés, però l'Administració està facultada per imposar condicions tals com a quotes, censos o llicències, sempre que existeixin informes científics que justifiquin la reducció de l'esforç i es respecti la igualtat relativa basada en antecedents d'habitualitat.
Les condicions en què es desemboliquen l'exercici del dret de pesca i les facultats correlatives de l'Administració, justificades en la protecció i explotació sostenible dels recursos pesquers, han plantejat seriosos dubtes sobre la naturalesa jurídica del dret de pesca.
Hi ha autors que defensen el caràcter de dret subjectiu de contingut patrimonial.
Uns altres, en canvi, es pregunten si es pot parlar de dret subjectiu quan el seu exercici, lluny de ser lliure, està sotmès a tantes limitacions i restriccions legals.
En aquest sentit, no falten veus que parlen d'un acte administratiu de concessió, semblant a les patents.
Sense el reconeixement de l'Estat no neix el dret del titular, en el cas de la patent, a explotar l'aplicació industrial del invent.
Alguna cosa semblant ocorre amb el dret de pesca, que sense les autoritzacions administratives corresponents (titulació, llicència, cens, quotes, etc) no és possible el seu exercici.
Les conseqüències d'ambdues posicions són certament diferents.
En la primera hipòtesi, el dret de pesca és anterior a l'Estat, neix amb independència de l'autorització.
Qüestió diferent és que el seu exercici estigui fortament limitat, però no pot ser eliminat, salvo per la llera de l'expropiació forçosa.
Si l'Administració optés per aquesta via, els pescadors tindrien dret a ser indemnitzats.
En la tesi de la concessió, el dret subjectiu a la pesca no neix fins que es consuma l'acte administratiu de concessió.
L'Administració gaudeix de major discrecionalitat en la regulació de les condicions per al seu exercici, i l'explotació estaria sotmesa a les causes de caducitat típiques de les concessions administratives: limitació temporal, satisfacció del cànon, explotació obligatòria, etc.
Seria més discutible si l'abolició donés lloc al rescabalament.

regulació de les bombes de combustible

La regulació de les bombes de combustible es funda en la necessitat que tots els cilindres del motor desenvolupin la mateixa potència, en cas contrari els esforços sobre el cigonyal resultarien desequilibrats, el funcionament del motor no seria regular i estaria sotmès a vibracions més o menys perceptibles que poden causar greus avaries.
La regulació de les bombes de combustible difereixen unes d'altres per la complexitat del seu sistema.
No obstant això, el constructor dóna les normes per efectuar la regulació.
En el cas de tractar-se d'una bomba del tipus PF, la regulació s'efectua desplaçant la vareta de regulació, que amb el seu dentat fa girar el maniguet de regulació i l'èmbol de la bomba.
A mesura que s'efectua la carrera de l'èmbol, les arestes inclinades que està proveït, descobreixen les perforacions del cilindre de la bomba, resultant que les perforacions citades fan de punt de fuita o besament del combustible.
Segons la posició de les arestes resulta, doncs, un augment o una disminució de la carrera aprofitada per a la injecció.
Conseqüentment també varia el cabal de combustible injectat en el cilindre.

regulació de les platges segons el Reglament de Costes

El règim d'utilització de les platges està recollit en detall en el Reglament de 1989 que desenvolupa la Llei de Costes (des d'ara RC-89), que establix és els seus articles 64 a 70, les següents limitacions: Instal·lacions que se situïn en les platges seran de lliure accés públic, tret que per raons de policia, d'economia o altres d'interès públic, degudament justificades, s'autoritzin altres modalitats d'ús.
Les edificacions de servei se situaran preferentment fora de la platja, sobre el passeig marítim o els terrens confrontants.
Quan no fos possible, es podran situar adossades al límit interior de la platja.
Les concessions i autoritzacions d'ocupació del domini públic per establiments expenedors de menjars i begudes al servei de la platja, ocuparan una extensió màxima de 150 m2, si les instal·lacions són fixes, dels quals 100, com a màxim seran tancats, situant-se amb una separació mínima de 200 m d'altres similars, tant si estan en el domini públic com si es troben en la zona de servitud de protecció.
Les desmuntables ocuparan com a màxim 20 m2 i es col·locaran amb una separació mínima de 100 m de qualsevol altra instal·lació fixa o desmuntable.
Totes les conduccions de servei haurien de ser subterrànies i existirà un sistema de sanejament que garanteixi l'eliminació de les aigües residuals, així com l'absència de dolentes olors.
Mai es permetran sistemes de drenatge o absorció que puguin afectar a la sorra de les platges o a la qualitat de les aigües de bany.
Tampoc es permetrà, excepte impossibilitat material degudament justificada, l'existència d'esteses aèries paral·lels a la costa.
L'ús de la platja per instal·lacions de qualsevol tipus, incloent les corresponents a serveis de temporada, no podrà excedir, en conjunt, de la meitat de la superfície d'aquella en plenamar (45% en la OIB-94, sense tenir en compte, per al càlcul d'aquesta superfície, els terrenys dunars).
La distribució de tals instal·lacions s'establirà per l'Administració autonòmica competent en matèria d'ordenació del litoral o, en defecte d'això, es realitzarà de forma homogènia al llarg de la platja.
Quedaran prohibits l'estacionament i la circulació no autoritzada de vehicles, així com els campaments i acampades.
Aquestes prohibicions s'aplicaran a tot el domini públic marítim-terrestre, excepte la d'estacionament i circulació de vehicles, que afectarà solament a les platges.
- Quan no existeixi planejament, l'ocupació de la platja per instal·lacions i serveis de temporada haurien de:
a) Deixar lliure permanentment una franja de 6 m com a mínim, des de la riba en plenamar.
b) Les longituds dels trams lliures d'ocupació haurien de ser, com a mínim, equivalents a les quals es preveu en explotació, sense que aquestes últimes puguin superar els 100 m, tret que la configuració de la platja aconselli altra distribució.
c) Les zones de llançament i avarada d'embarcacions se situaran preferentment en els extrems de la platja o en altres zones on es minimitzi la seva interferència amb altres usos comuns i en connexió amb els accessos rodats i canals abalisats.

regulació de vàlvules

A l'efectuar la regulació cal regular degudament la folgança que ha d'existir entre el plançó de la vàlvula i l'impulsor que la mou, trobant-se la vàlvula en posició tancada.
Generalment aquesta folgança sol oscil·lar entre 0,2 i 0,5 mil·límetres, a fi de tenir la seguretat que en la posició inactiva quedi perfectament tancada.
La necessitat d'aquesta folgança es deu a les inevitables dilatacions que sofreixen els plançons de les vàlvules i les seves impulsors, que impedirien durant els períodes inactius el tancament de la vàlvula.
S'ha de tenir present que una folgança petita dificultarà el tancament perfecte de la vàlvula, en canvi una folgança excessiva donaria lloc que la vàlvula s'obrís poc.
La regulació d'aquests folgances s'efectua actuant sobre l'impulsor, sent en els motors de mitjanes potències major en la vàlvula d'escapament que en la d'aspiració.

regulador de velocitat

El regulador de velocitat, és un element que manté les revolucions de l'motor constants dins d'un rang desitjat i en funció del punt de funcionament que li vulguem transmetre.
A més, aquest element posseeix proteccions de seguretat, de manera que regula la velocitat que pot arribar a assolir el motor per evitar revolucions perjudicials per a la instal·lació. Una altra situació on actua com a element de seguretat és quan es treballa en buit o hi ha un canvi de càrrega, actuant sobre la cremallera, element encarregat de regular la quantitat de combustible que és injectada en els cilindres de l'motor per mantenir les revolucions el més constant possible.
Quan parlem de reguladors de velocitat en motors marins, es parla de l'element que té per missió mantenir les revolucions de l'motor constants dins d'un rang desitjat i en funció del punt de funcionament que li vulguem transmetre.
A més, aquest element posseeix proteccions de seguretat de manera que regula la velocitat que pot arribar a assolir el motor per evitar revolucions perjudicials per a la instal·lació. Una altra situació on actua com a element de seguretat és quan es treballa en buit o hi ha un canvi de càrrega, actuant sobre la cremallera, element encarregat de regular la quantitat de combustible que és injectada en els cilindres de l'motor per mantenir les revolucions el més constant posible i de tenir en compte que el percentatge de combustible que s'introdueix en els cilindres depèn únicament i exclusivament de la dosificació que es produeixi en l'element de bombament de combustible, sent tradicionalment mitjançant bomba d'injecció. La posició en què es troba la cremallera marcaria la quantitat de combustible a injectar i sobre aquesta cremallera és on actua el regulador de velocitat.
La missió que té el regulador de velocitat en motors principals és la de moure la cremallera perquè injecti la quantitat de combustible proporcional a les revolucions que es demanen des del pont de comandament, la sala de control o el control local de la sala de màquines i amb això aconseguirem que es mantinguin constants aquestes revolucions.
Com els dièsel generadors treballen en funció de la càrrega que demani la planta elèctrica de la nau, els reguladors s'encarreguen de moure la cremallera en proporció a la potència demandada per el repartidor de càrrega de la taula de distribució elèctrica. Per entendre millor, com aquests generadors sempre han de tenir les mateixes revolucions, imaginem que apareix un increment de càrrega: el regulador tindrà la missió de moure les cremalleres perquè hi hagi un augment de la quantitat de combustible i així mantenir constants les revolucions. Si no actués en la cremallera, es tindria la mateixa la quantitat de combustible en el moment inicial i en l'increment de càrrega, de manera que la màquina tendiria a disminuir les revolucions a causa que no té moviment suficient per mantenir aquesta càrrega.

regulador de velocitat: Classificació

- Els reguladors de velocitat que s'empren actualment, en base al seu sistema d'accionament, i fent una breu explicació de com un regulador és capaç de controlar les revolucions augmentant i disminuint la quantitat de combustible: a) Reguladors mecànics. Estan formats per dues masses centrífugues que giren sobre si mateix i dos molls que van muntats en la mateixa massa, de manera que a l'haver-hi un canvi de velocitat de rotació les masses modifiquen la tensió dels molls i es mouen, movent el sistema de regulació que acciona les cremalleres de les bombes de combustible.
- Funcionament: A l'incrementar el nombre de revolucions, la força centrífuga provocada, és superior a la tensió exercida pels molls i les masses centrífugues es desplacen cap a l'exterior. En cas que disminueixin les revolucions, la força centrífuga disminueix i la tensió dels molls és superior a les masses centrífugues, de manera que oscil·laran cap a l'interior.
b) Reguladors pneumàtics. En aquests reguladors es substitueix la força centrifuga per una altra font d'energia de la que es pugui disposar durant el funcionament de l'motor, utilitzant-se la depressió que es produeix durant l'entrada d'aire de l'motor mitjançant una vàlvula de papallona. El principi que utilitza és fer que aquesta depressió actuï sobre una membrana acoblada a la vareta de regulació de la bomba de combustible.
- Funcionament: Durant el funcionament del motor, la posició de la membrana i la vareta depenen exclusivament de la diferència de pressions entre les dues cares de la membrana. Si per a una posició de la vàlvula de papallona la càrrega augmenta o disminueix, la velocitat de rotació disminueix o augmenta produint depressions a la cambra de depressió.
c) Reguladors hidràulics. En aquest tipus de reguladors la força centrífuga de les masses actua sobre un distribuïdor d'oli que permet el pas d'oli a una o altra regió de la bomba d'accionament de la vareta de regulació. El regulador de masses transfereix els seus moviments a una vàlvula pilot que controla l'enviament d'oli a la bomba d'accionament hidràulic.
Quan la vàlvula pilot es troba en la posició mitjana es tanquen les obertures que connecten les dues regions, de manera que queda estàtic, mantenint-se el subministrament de combustible a la base de la velocitat establerta pel regulador.
d) Reguladors hidràulics isócronos. Aquests elements són capaços de mantenir les revolucions de l'motor constants aconseguint estabilitzar el funcionament del seu mecanisme usant un dispositiu de caiguda de velocitat mentre es corregeix la quantitat de combustible, i mes tard anul·la la caiguda de velocitat permetent el motor reprendre la seva velocitat original.
e) Regulador hidràulic isòcron amb caiguda de velocitat ajustable.
Aquests reguladors són exactament igual que els anteriors llevat que estan equipats amb un element de barnillatge de caiguda de velocitat, el qual permet el motor treballar a una velocitat més baixa a mesura que augmenta la càrrega i al seu torn augmenta el subministrament de combustible per a la càrrega addicional. La caiguda de velocitat permet el repartiment equilibrat de les càrregues entre màquines en paral·lel, com és el cas dels dièsel generadors quan un treballa com a mestre i un altre com a esclau.
f) Regulador hidràulic amb caiguda de velocitat permanent. Amb aquest regulador passaríem a tenir un dispositiu amb caiguda de velocitat, ja que s'aconsegueix l'estabilitat desitjada per a cada velocitat de rotació. Però a més d'això, direm que aquesta caiguda de velocitat és permanent, i per tant no isòcron (Recordem que isócrono es refereix al fet que no es desenvolupen les mateixes revolucions per a totes les càrregues), i s'obté mitjançant la connexió d'un balancí entre el cilindre de maniobra i el moll del regulador mecànic, de manera que a l'augmentar el subministrament de combustible disminueixi l'ajust de velocitat per tal que a l'reduir la tensió de la molla disminueixi la velocitat del motor i que a l'augmentar la tensió de la molla augmenti la velocitat de la màquina.
g) Regulador electrònic. Aquests són els més usats i els que posarem com a exemple per explicar un sistema de control en un motor dièsel marí. Es tracta d'un regulador que funciona amb control PID (proporcional, integral i derivatiu) de què es disposen sensors de velocitat que compara el senyal de consigna establerta amb la velocitat real del motor i actua en funció del seu error o diferència.
Un cop corregit l'error, el regulador envia un senyal elèctric a l'actuador que és el que mou les cremalleres de les bombes d'injecció.

regulació del cabotatge en el Reial Decret 1516/2007

El Reial Decret 1466/1997 es va dictar amb l'objecte de determinar les navegacions que havien de considerar-se d'interès públic, de regular les condicions en què es devien prestar els serveis de línia regular de cabotatge i d'establir els requisits de prestació del servei de línies regulars de cabotatge que no siguin qualificades com navegacions d'interès públic. El reglament, així mateix, venia cridat a donar resposta a la nova regulació comunitària, i en aquest sentit reservava la navegació de cabotatge amb finalitat mercantil als vaixells mercants espanyols i dels restants estats de la Unió Europea, permetent que excepcionalment, quan no existissin vaixells mercants espanyols aptes i disponibles o comunitaris, si escau, i pel temps que perdurés aquesta circumstància, les empreses navilieres espanyoles i comunitàries puguin ser autoritzades per la Direcció General de la Marina Mercant per contractar i emprar vaixells mercants d'Estats no pertanyents a la Unió Europea per efectuar navegació de cabotatge.
El Reial Decret 1466/1997 declarar, com navegació d'interès públic, el cabotatge regular insular, sotmetent, en tot cas, a autorització administrativa.
Al costat del cabotatge regular insular, regulava el cabotatge regular continental, la realització del qual subjectava al deure de comunicació a l'Administració.
Respecte als seus continguts, el Reial Decret 1466/1997, a més d'un capítol I, en el qual s'establien normes de caràcter general (àmbit objectiu; règim de reserva de la navegació de cabotatge; règim de comunicació administrativa del cabotatge continental; declaració del cabotatge regular insular com d'interès públic i subjecció d'aquest a autorització administrativa), contenia dos capítols. En el capítol II es regulava, en detall, el règim de les autoritzacions de línia regular de cabotatge insular, i en el capítol III, compost únicament per dos articles, es regulaven els contractes de navegació d'interès públic, dirigits a establir la prestació de serveis marítims regulars per tal de garantir les comunicacions marítimes entre la península i els territoris espanyols no peninsulars, remetent, en el que feia al seu règim, al que preveu l'art. 5.2.b) de la llavors vigent Llei 13/1995, de 18 de maig, de Contractes de les Administracions Públiques. En matèria d'autoritzacions, en concret, regulava els requisits per a obtenir, el procediment d'atorgament, el règim de les obligacions de servei públic, les garanties econòmiques, els supòsits de modificació, nova autorització i extinció, l'obligació de remissió d'informació, i les particularitats del règim sancionador en desplegament del que preveu la LPEMM. Per la seva banda, l'art. 22 determinava el règim dels contractes de navegació d'interès públic.
El recent Reial Decret 1516/2007, de 16 de novembre, conté dos capítols. En el primer d'ells es conté el règim general i en el Capítol II es regulen els contractes de navegació d'interès públic.
En seu de règim general, es determina l'objecte del Reglament - assenyalant-se com a tal l'establiment dels mecanismes per a la correcta aplicació del Reglament CEE 3577/1992, del Consell, de 7 de desembre, s'estableixen les condicions en què s'han de prestar els serveis de línia regular de cabotatge marítim insular, i es regulen les navegacions que s'han de considerar d'interès públic. Així mateix s'estableix la reserva a vaixells espanyols i comunitaris, regulant-se les possibles excepcions, derivades de la circumstància que no hi hagi vaixells mercants aptes i disponibles abanderats als Estats membres, en el cas, poden ser autoritzades per la Direcció General de la Marina Mercant per contractar i emprar vaixells mercants no abanderats en aquests, pel temps que perduri aquesta circumstància. Al costat d'això, es regulen els requisits generals de prestació de línies regulars de cabotatge, l'obligació de remissió d'informació a l'Administració, la possibilitat de modificació dels tràfics, el règim específic del cabotatge insular, la declaració de les navegacions d'interès públic així com el règim de les obligacions de servei públic o de contracte, que podran sotmetre i el règim de supervisió, control i sancionador. Pel que fa al règim dels contractes, les modificacions respecte del que disposava el Reial Decret 1466/1997, són de detall.

regulació del motor

La regulació del motor constitueix la part més delicada i de major importància, perquè de l'exacta distribució dels diferents períodes depèn el funcionament regular i econòmic del motor.
Tenint en compte les creixents velocitats dels motors, de produir-se les obertures i tancaments de les vàlvules exactament en els punts morts, els rendiments obtinguts no serien òptims, atès que a tan elevades velocitats la inèrcia dels gasos està molt lluny de ser menyspreable.
Normalment la vàlvula d'aspiració s'obre uns graus abans que el cigonyal motor arribi al punt mort alt, i es tanca de 20 a 40° després del punt mort baix, mentre que la vàlvula de fuita s'obre de 30 a 50° abans del punt mort baix, i es tanca en el mateix punt mort alt o alguns graus després.
La introducció del combustible en el cilindre motor es realitza amb cert avançament respecte al punt mort alt, que depèn del retard a l'encès del combustible.
La regulació dels motors varia segons les característiques constructives, el tipus de combustible emprat i la velocitat de règim del motor.

regulació dels injectors

Durant el funcionament del motor arriba a succeir que les toveres i agulles deixen de treballar correctament.
El resultat és una dolenta combustió que es reconeix per la presència de fums en l'escapament del cilindre corresponent o, també, per l'augment de la temperatura dels gasos d'escapament.
Per aquesta raó cal efectuar una verificació periòdica dels injectors.
Les proves i verificació de la pressió d'injecció, s'efectuen en els bancs de proves.
Aquest es compon d'una bomba amb un manòmetre de 0 a 500 kg/cmz i d'un recipient amb el seu corresponent suport per a la subjecció del injector a provar.
Abans de col·locar el injector en el suport del banc de proves, haurà de netejar-se el cap de la tovera amb petroli o amb un raspall de filferro tou.
A l'ajustar la pressió d'injecció haurà de bombar-se lentament, doncs si es fa ràpidament l'agulla del manòmetre salta sobre el valor real de la pressió d'obertura.
Si l'agulla i tovera estan en perfectes condicions, els rajos de combustible han de transformar-se en una fina boira que no ha de contenir gotes majors.
L'espessor i longitud dels rajos han de ser iguals, si ho són els diàmetres dels forats de la tovera.
Diferències importants s'aprecien a primera vista; petites, col·locant un paper sota la tovera i injectant una mica de combustible mitjançant un lleu cop de bomba.
Quant millor sigui l'estat de la tovera, tant més uniforme seran les petjades del xoc del combustible en el paper.
Una tovera en bon estat polvoritza el combustible amb un característic so, produït pel moviment de l'agulla (en el vocabulari de taller es diu que el injector ronca).
Quan la tovera presenta forats bruts o obstruïts, es procedirà a la seva neteja amb l'agulla preparada per a aquesta fi.
Amb el temps, el combustible desgasta els forats de la tovera.
El diàmetre dels forats pot ser verificat mitjançant filferro calibrat de diferent gruixut.
Forats massa grans condueixen a un reescalfament i cremat del cap de l'èmbol i a la formació de dipòsits de coc en la càmera de combustió; encara més, són la causa d'un ràpid desgast del cilindre i cercles.
En el cas que el funcionament defectuós del injector sigui degut al fet que el seient de l'agulla estigui danyat, podrà corregir-se la falta mitjançant la seva esmerilat, emprant-ne per a això un mínim de la més fina i activa pasta repartida sobre el seient.
El muntatge de la tovera en el injector haurà de realitzar-se amb la major escrupolositat de neteja.
Amb la bomba de proves, es comprovarà, novament, la pressió d'obertura i polarització, tibant a poc a poc el moll mentre es bomba fins a assolir la pressió d'injecció correcta.
El combustible és aspirat del tanc de combustible per la bomba d'alimentació i pressionat perquè a través dels filtres fins arribi a la bomba de combustible.
La bomba de combustible envia el combustible a elevada pressió a el injector.
El combustible sobrant que s'escapoleix pels injectors, és retornat al tanc.

regulació europea de la pesca

La Unió Europea té competències en matèria pesquera sota els principis de subsidiarietat i proporcionalitat.
En ús de les seves facultats ha dictat una sèrie de Reglaments, Resolucions, Recomanacions i subscrit diversos Convenis multilaterals i bilaterals en matèria pesquera que afecten a l'Estat espanyol, donat la seva condició d'Estat membre.
En aquest sentit pot dir-se que els recursos pesquers situats en les aigües interiors, en el mar territorial i a la zona econòmica exclusiva dels Estats membres de la UE han passat a ser recursos comunitaris, on regeix el principi d'igualtat d'accés als recursos vius.
El Reglament CEE 170/83, aprovat pel Consell de 25 de gener de 1983, constitueix el règim comunitari de conservació i gestió dels recursos de pesca.
Salvant diferències de matís, la UE té competència plena sobre conservació i protecció biològica de les espècies marines, fins i tot de les situades en alta mar (STJCE de 24 de novembre de 1993).
Les seves facultats inclouen la fixació de topalls màxims de captura, criteris per fixar les quotes nacionals de captura, tipus d'arts pesca i aparells o grandàries mínimes de les espècies, per citar les més significatives.
També ostenta facultats de vigilància i imposició de sancions per les infraccions comeses en matèria pesquera.
La doble necessitat de pescar en caladors no espanyols i defensar els recursos propis explica la creació d'empreses pesqueres amb capital espanyol en països comunitaris.
Es tracta de societats mercantils constituïdes i domiciliades a l'estranger, principalment en el Regne Unit, França i Irlanda, on la participació del capital i la gerència són preferentment espanyoles i l'objecte de les quals és l'explotació pesquera.
El problema principal ha estat el règim d'accés als caladors comunitaris i, més concretament, als contingents de pesca assignats al país on s'ha constituït i en les aigües del qual opera.
El Reglament 170/83, de 25 de gener de 1983, sobre el règim comunitari de conservació i gestió dels recursos de la pesca, va establir un sistema doble per assignar les llicències de pesca: total de captures admissibles (TACs) i nombre de quotes.
El primer es refereix a totes les aigües comunitàries, i el segon, a l'assignació per països.
Per la seva banda, el Reglament 3760/92, de 20 de desembre de 1992, seguint els passos del seu precedent, matisa el principi fonamental d'igualtat d'accés als recursos pesquers per a tots els vaixells amb pavelló pertanyent a Estats comunitaris: existeix un equilibri entre l'accés exclusiu dels pescadors riberencs a les aigües costaneres i litorals (fins a les dotze milles) i la protecció dels pescadors d'altres Estats membres en determinades zones, és catalogant les zones i els vaixells autoritzats.
Analitzats tots dos reglaments en el seu conjunt, pot dir-se que la gestió és similar als criteris de la Comissió de Pesqueres de l'Atlàntic Nord (NEAFC).
En efecte, la UE fixa anualment el total de captures admissibles d'una determinada espècie, d'acord amb els informes científics sobre l'estat dels recursos en aigües comunitàries.
Posteriorment, el TACs es distribueix en quotes entre els Estats membres, segons diversos criteris i prevalent l'estadística històrica de captures, tècnicament conegut com a principi d'estabilitat relativa.
Després del ingrés d'Espanya en la UE es va despertar una consciència contrària als interessos pesquers espanyols presents en les empreses mixtes, doncs tenien accés directe a les quotes dels altres països en raó de la nacionalitat de les empreses mixtes respectives.
La interpretació del Reglament 170//83 assajada pel Regne Unit, Irlanda i França pretenia donar prioritat a les poblacions costaneres i aquest va ser el criteri incorporat a la reforma de la Llei de Navegació anglesa en 1998 (British Shipping Act), obligant a les societats britàniques titulars de vaixells de pesca a tenir almenys un 75 per 100 dels seus socis i directius de nacionalitat, residència i domicili britànics.
La nova vinculació real feia taula rasa del principi de no discriminació entre persones, físiques o jurídiques, comunitàries, amb clars efectes perjudicials per als interessos espanyols pesquers presents en les societats mixtes, que veien d'aquesta manera minvades les seves quotes de pesca en aigües britàniques, és a dir, comunitàries.
En definitiva, es tracta d'una discriminació en raó de la nacionalitat, amb efectes negatius en la llibertat d'accés a les captures europees.
La jurisprudència comunitària no ha estat suficientment clara en punt a la no discriminació.
El TJCE entén nul el requisit de la nacionalitat però no els de residència i domicili.
Conseqüentment, els armadors pesquers espanyols han de residir i domiciliar-se en el Regne Unit per no sofrir la discriminació de la llei anglesa.
Dit en altres paraules, el criteri de la "vinculació real" es desplaça de la nacionalitat al domicili i residència.
Amb això es pretén afavorir a les poblacions costaneres (vincle econòmic), doncs les empreses mixtes tenen accés a les quotes de les aigües properes quan els seus titulars (el 75 per 100 dels socis i administradors) resideixen i tenen el seu domicili al país que concedeix les llicències i les quotes de pesca.
La finalitat última de la construcció d'un mercat únic europeu significa que la Política Comunitària Pesquera ha de vetllar pel manteniment de les estructures d'aquest àmbit.
Es tracta d'un sector que necessita ajudes públiques, màximes quan la gestió de l'activitat pesquera ha de ser equilibrada i raonable.
La pesca es basa en recursos renovables, la qual cosa exigeix parades biològiques, limitació d'arts, protecció d'espècies joves i en extinció, fixació de contingents i concessió de llicències.
És a dir, un conjunt de mesures que impedeixen el desenvolupament normal dels cicles econòmics de les empreses.
La introducció d'aquest tipus de mesures, acompanyada de l'ampliació dels espais objecto de protecció, tant nacionals com a internacionals, va provocar la crisi del sector pesquer.
La Política Comunitària Pesquera ha reaccionat enfront del problema, establint un sistema complex d'ajudes a l'empara dels fons estructurals.
Les mesures són una manifestació dels principis fundacionals del Tractat: la cohesió econòmica i social.
La tendència actual és la reducció progressiva dels vaixells i arts de pesca en entendre que la situació és de sobreexplotació dels recursos pesquers europeus.
La política comunitària també atén a la comercialització dels productes pesquers, buscant l'estabilitat, la transparència i la pròpia competitivitat.
L'estabilitat és fonamental en un sector de productes renovables i peribles, tant per al proveïdor com per al consumidor.
La transparència en la formació de preus i quantitats és la base de qualsevol mercat estable.
I la competitivitat és la garantia de la subsistència del mercat, que no és sinó continuïtat de la pròpia activitat pesquera.
A la Comunitat li importa el sector pesquer, i per això s'ocupa de la regulació dels mercats dels productes de la pesca i de l'aqüicultura.
La disciplina està continguda en el Reglament 3.759/92, de 17 de desembre de 1992, relativa a la concessió d'ajudes estatals a les organitzacions de productors en el sector dels productes de la pesca.
Un dels elements rellevants de la política de comercialització pesquera són les citades organitzacions de productors, constituïdes pels propis interessats i ajudades pels poders públics.
Les ajudes són financeres, inicials (per a la constitució i desenvolupament), temporals (els primers cinc anys) i decreixents (el percentatge disminueix progressivament).
Des del punt de vista jurídic, les normes de comercialització, homogeneïtzació de qualitat i presentació, quotes, horaris, excedents i preus mínims, són obligatòries per als afiliats i per als tercers, la qual cosa suposa un règim especial respecte de la disciplina de la lliure competència, qüestionat a la llum del Tractat de Lliure Comerç i del major protagonisme de l'Organització Mundial del Comerç.
Quedaria incomplet el règim jurídic comunitari de la pesca si el quadre normatiu no fos acompanyat de normes de vigilància i imposició de sancions, penals o administratives, per als casos d'incompliment.
Per tractar-se d'una matèria complexa, que afecta al Dret administratiu sancionador i al Dret penal especial, tan sols ens ocupem de les mesures de control, significant que el Codi penal de cada Estat tipifica supòsits delictius en matèria de pesca i la legislació interna estableix igualment les sancions per infraccions a la normativa pesquera.
Els Reglaments UE vigents en aquesta matèria reconeixen la facultat inspectora de la Comissió als propis Estats comunitaris, encarregats al seu torn de l'execució i compliment del Dret europeu de pesca en les aigües de la seva jurisdicció o la seva sobirania o on exerceixen drets sobirans.
Per a això disposa de funcionaris autònoms que verifiquen, per exemple, si el vaixell utilitza les malles reglamentàries i si les captures respecten les quotes i grandàries estipulades.
Comprovada la suposada infracció, les autoritats tenen la facultat d'exigir al vaixell que s'apropi al port més proper, on s'adonarà immediata a l'autoritat judicial, que li informarà dels seus drets.
La immobilització del vaixell haurà de decretar-ne només pel jutge, que l'aixecarà tan aviat com es dipositi una fiança pecuniària raonable, fixada pel propi òrgan judicial.

regulació i control dels arts de pesca

Actualment els arts de pesca estan regulats per l'estricta normativa de la Unió Europea la qual ha dut a terme diverses mesures en benefici de la millora de la selectivitat dels diferents mètodes de pesca i de la regulació de les zones on pot ser utilitzats.
- Les restriccions imposades als arts de pesca s'apliquen al tipus, característiques i funcionament dels mateixos. Alguns arts han estat prohibits totalment per:
a) Evitar un augment de la capacitat de pesca aconseguit mitjançant una major eficiència.
b) Evitar alguns efectes no desitjats sobre la mida no comercial, les espècies i els hàbitats crítics.
c) Evitar la introducció de nova tecnologia que podria modificar significativament la distribució dels drets d'explotació (particularment quan això suposa la presència de nous participants en l'activitat).
Habitualment, la regulació de les característiques dels arts de pesca, com la mida mínima de la malla o les dimensions de la part superior de les xarxes, té per objecte controlar la mortalitat d'un determinat component del recurs, com els exemplars de menor grandària , per exemple, els juvenils de les espècies objecte de la pesca o espècies capturades de forma accidental.
També es poden imposar aquest tipus de restriccions per reduir la captura total limitant l'eficiència potencial dels pescadors.
Les restriccions dels arts de pesca es solen imposar per espècies determinades i té una gran importància per a aprofitar de forma òptima una població o un recurs. Per exemple, la mida d'una malla establert per capturar exemplars madurs d'una espècie de menor grandària permet capturar exemplars immadurs d'altres espècies de major grandària.
L'ordenació de la pesca responsable pot exigir també la utilització de mecanismes complementaris, com els dispositius de reducció de les captures accidentals o els dispositius d'exclusió de les tortugues, per exemple, quan s'estan registrant captures accidentals d'espècies sobre explotades o amenaçades.
S'apliquen restriccions geogràfiques i temporals per protegir a una població o comunitat determinades, com ara els adults reproductors o els juvenils. Com en el cas de les restriccions dels arts de pesca, tenen gran importància, però a diferència d'aquests últims es poden utilitzar per regular la mortalitat total d'un recurs determinat.
A més, els organismes d'ordenació controlen l'esforç pesquer i estableixen zones o temporades de veda, de manera que l'esforç realitzat no excedeixi els nivells sostenibles del recurs.
La protecció de zones marines té una gran importància en la regulació d'una pesca sostenible. En el cas d'espècies territorials, amb una manera de vida relativament estacionari, es poden establir per preservar la biomassa i reproductors per sobre d'un llindar mínim (basat en dictàmens científics) necessari per assegurar un reclutament sostingut, o bé per preservar hàbitat d'importància crítica o determinades fases del cicle vital. Els organismes d'ordenació han de vetllar perquè la localització i extensió de les zones protegides es basin en uns objectius clarament estipulats, siguin apropiades per assolir-los i siguin objecte d'un seguiment i control adequats.
Segons es disposa de més coneixements científics sobre els arts de pesca, o s'avança en el coneixement del medi marí es regulen els diferents aspectes. A continuació es presenten diferents exemples de regulacions dels arts de pesca.
- S'adopten mesures tècniques reguladores com l'establiment de mida de la llum de malla, el gruix del torçal de la xarxa, etc.
- S'apliquen restriccions geogràfiques i temporals.
- El primer interessat en la captura selectiva és el sector pesquer, al pescador li interessa capturar peix que tingui sortida al mercat, és a dir, que compleixi les talles mínimes imposades, i que tingui quota per capturar aquestes espècies. Si no, estaran transportant productes que li ocupen espai en la bodega del vaixell i que no tenen sortida comercial.

regulació internacional de la pesca

Per comprendre el Dret pesquer en l'àmbit internacional cal partir de la distinció tradicional entre el mar territorial i l'alta mar.
En el primer, l'Estat riberenc té potestat per reservar als seus nacionals l'exercici de la pesca i exerceix plena sobirania i jurisdicció.
En el segon, més enllà del mar territorial, els recursos vius situats en l'alta mar pertanyen a tots i, per tant, la llibertat de pesca és l'únic principi rector.
No obstant això, el Dret internacional de Mar ha experimentat una profunda evolució, que afecta directament al règim pesquer: d'una banda, la pressió dels Estats, amb amplis espais costaners, per ampliar els límits del mar territorial; per un altre, la necessitat de protegir els recursos vius, evitant una explotació irracional que acabi amb les espècies i el consegüent crebant per a les futures generacions.
Tots els recursos del planeta són escassos i també la pesca, havent de gestionar-ne de manera racional i sostenible.
Ambdues circumstàncies expliquen el nou règim aprovat en la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar, on es delimita el mar territorial i s'institucionalitza la zona econòmica exclusiva, que amplia fins a dues-centes milles els drets sobirans de l'Estat riberenc sobre els recursos i, d'altra banda, introdueix importants limitacions al principi de llibertat de pesca en l'alta mar.
En el fons del debat existeix la lluita entre les accions unilaterals dels Estats enfront de la llibertat de pesca i l'afirmació d'un interès supranacional en la conservació dels recursos pesquers.
En definitiva, el fenomen es resumeix afirmant la reducció progressiva del principi de llibertat de pesca.
Encara que el Conveni de Montego Bay de 1982, en vigor des del 16 de novembre de 1994, suposa un marc jurídic acceptable, no ha estat capaç de resoldre tots els problemes que suscita la conservació i explotació dels recursos pesquers.
Concretament, una de les qüestions més delicades, encoratjada per interpretacions jurídiques partidistes, és la reivindicació dels Estats, amb àmplies façanes oceàniques, sobre els caladors situats en les aigües internacionals confrontants amb la zona econòmica exclusiva.
Els esforços s'han orientat a resoldre el temari de les captures de les espècies transzonals i altament migratòries (que el seu cicle vital ho comparteixen entre l'alta mar i la zona sotmesa a sobirania estatal), fent-ho compatible amb una pesca raonable.
L'Acord de les Nacions Unides de 4 d'agost de 1995 sobre poblacions de peixos dins i fora de la zona econòmica exclusiva i altament migratòries ha estat una resposta satisfactòria al primer problema.
I l'aprovació de l'Acord de 1993 per promoure el compliment de les mesures internacionals de conservació i ordenació pels vaixells pesquers que pesquen en alta mar, al costat del Codi de Conducta per a la pesca responsable de 2 de novembre de 1995, constitueixen dos instruments jurídics internacionals de referència inexcusable en la superació dels conflictes derivats de l'aplicació del principi de llibertat de pesca.
Amb tot, cal reconèixer que els conflictes continuen, depenent la solució última de la bondat de les tècniques de cooperació internacional properes a la gestió col·lectiva, i de la consolidació definitiva d'una jurisdicció internacional.
La regulació de la pesca en la Convenció de les Nacions Unides sobre Dret del Mar reconeix als Estats riberencs una doble titularitat sobre els recursos pesquers: en el mar territorial i en l'alta mar.
En el mar territorial (fins a les dotze milles) l'Estat és plenament sobirà i es reserva la facultat exclusiva de regular l'accés a la pesca, normalment només a favor dels seus nacionals.
A la zona econòmica exclusiva (fins a les dues-centes milles des de les línies de base del mar territorial) l'Estat riberenc té drets sobirans d'exploració, explotació, conservació i ordenació dels recursos pesquers.
No obstant això, la prerrogativa estatal no és arbitrària perquè haurà de tenir en compte les dades científiques i assegurar que els recursos vius de la zona no es vegin amenaçats per excés d'explotació, havent de garantir una utilització sostinguda i raonable (arts 61 i 62).
Més enllà de la zona econòmica exclusiva es troba l'alta mar, on regeix el principi de llibertat de pesca (art 87.1).
Significa que qualsevol té lliure accés a les aigües internacionals, al marge del pavelló del buc o de la nacionalitat, i que pot apropiar-se dels recursos pesquers.
Ha d'exercir-ne de manera raonable i equilibrada, tenint en compte la llibertat dels altres Estats i, per tant, cap Estat pot reservar-se l'accés exclusiu i excloent als recursos pesquers situats en l'alta mar.
Acord sobre espècies altament migratòries, de 4 d'agost de 1995, i el Codi de Conducta de pesca Marítima:
L'Acord per a l'aplicació de les disposicions de la Conferència de les Nacions Unides sobre Dret del Mar relatives a la conservació i la gestió de les poblacions de peixos els desplaçaments dels quals s'efectuen tant dins com fora de les ZEE (poblacions transzonals) i les poblacions de peixos altament migratòries, es va signar a Nova York el 4 d'agost de 1995.
S'aplica als supòsits de recursos pesquers situats a les zones confrontants a les dues-centes milles nàutiques, traçades des de les línies de base recta del mar territorial, és a dir, a partir dels espais on comença l'alta mar.
Repari's que el Conveni de 1982 va deixar sense efecte el dret preferent dels Estats riberencs sobre els recursos pesquers situats en determinades zones de l'alta mar, ara substituït pel dret general de tots els Estats, riberencs o no, amb o sense litoral, a garantir als seus nacionals la llibertat de pesca en alta mar (art. 87.20).
El segon suposat d'aplicació es refereix a les espècies altament migratòries, aquelles que recorren aigües de diferents Estats o fins i tot penetren aigües territorials i interiors procedents de l'alta mar.
És evident que la naturalesa del seu cicle vital, migratori perquè no coneix fronteres, exigeix mesures de protecció que només poden abordar-se des de la cooperació internacional dels Estats.
- El Codi de Conducta per a la Pesca Responsable: El Codi universal de conducta en matèria pesquera descansa en la idea del desenvolupament sostenible del planeta, declarada en el Cim de la Terra (Rio de Janeiro, 1992).
La finalitat és la conservació i ordenació dels recursos vius en alta mar mitjançant la pesca responsable, el manteniment de la diversitat de les espècies, el respecte de la interdependència entre les espècies, la prohibició de la sobreexplotació, l'adopció de mesures de precaució en funció de la informació fiable disponible, la utilització d'arts selectives respectuoses amb el medi ambient, la rehabilitació d'hàbitats crítics per a la pesca, el control estatal eficaç sobre els vaixells pesquers del seu pavelló, la cooperació internacional necessària per a l'ordenació pesquera dins i fora de les aigües de la jurisdicció o sobirania respectiva i, en fi, l'adopció de polítiques comercials pesqueres que facilitin el comerç i eviti la degradació del medi ambient marí.
D'altra banda, especial interès tenen les mesures de supervisió i control, que es confien a l'Estat del pavelló, prohibint l'exercici de la pesca als bucs no autoritzats, limitant la capacitat pesquera en atenció al desenvolupament sostenible, eliminant les arts de pesca incompatibles amb l'explotació responsable, reduint els desaprofitaments i els descartis i protegint les espècies juvenils o reproductores.
Organitzacions pesqueres internacionals:
Són nombroses i poden classificar-se distingint els organismes dependents i els no dependents de l'Organització de les Nacions Unides.
Entre els primers estan el Comitè de Pesca de la FAO, el Consell General de Pesca del Mediterrani, la Comissió de la Tonyina de l'Oceà Índic, la Comissió de Pesca Indus-Pacífic, el Comitè de Pesqueres de OCLE i el Petit Comitè d'Assumptes Pesquers de l'Oficina d'Oceans de la ONU.
Entre els segons cal citar l'Organització de Pesca de l'Atlàntic Nord-oest (NAFO), la Comissió de Pesqueres de l'Atlàntic Nord-est (NEAFC), la Comissió Internacional per a la Conservació de la Tonyina Atlàntica (ICCAT), la Comissió Balenera Internacional (IWC), la Comissió per a la Conservació dels Recursos Vius Marins Antàrtics (CCAMLR), la Comissió de Pesqueres de l'Atlàntic Sud-est i la Comissió de Pesqueres de l'Atlàntic Sud-oest.
Cap d'elles té una competència general, limitant les seves facultats a zones geogràfiques o a espècies concretes.
Com a fòrums de cooperació, coordinen la gestió i explotació de les activitats pesqueres, depenent la força vinculant de les seves decisions, i les condicions d'admissió de nous membres, dels estatuts de cada organització.
Tenint en compte que Espanya és membre de la Unió Europea i que la Comissió Europea és competent en matèria de gestió de recursos de pesca, Espanya no forma part directa d'aquests organismes, doncs la representació correspon directament a la pròpia UE.

regulador

En general, dispositiu que serveix per a mantenir un fenomen dintre d'uns límits establerts.

regulador centrífug

El regulador centrífug és el sensor d'una cadena mecànica de retroalimentació, que proporciona un paràmetre que és funció de la velocitat angular. Aquest paràmetre pot ser un desplaçament mecànic que actuï sobre una vàlvula de control de retroalimentació negativa que es subministra a un motor per tal de mantenir constant la seva velocitat.
Es compon de dues o més masses en rotació al voltant d'un arbre giratori. Com a resultat de la força centrífuga les masses tendeixen a allunyar-se de l'eix de rotació, però al fer-ho s'oposen a un sistema de ressorts o a la força de la gravetat a través d'un sistema articulat, semblant a un pèndol cònic .
Un sistema de palanca transforma el moviment radial de les masses en lliscament axial sobre un collaret. Una palanca de canvis té aquesta última per transferir el mecanisme que es vol controlar, com pot ser la vàlvula de pas de vapor o de combustible, o d'aigua en una canonada de càrrega.

regulador d'alçades

Aparell graduat que, prolongant l'horitzontal del carro fins a la base de l'escalemera, permet de mesurar l'alçada de l'escalemera.

regulador d'un cos

Regulador formal per un sol cos cilíndric, amb una brida proveïda d'un cargol d'orelles, que s'acobla a la botella d'aire comprimit.

regulador de busseig

Consta de dos sistemes de regulació de la pressió denominats etapes, la primera etapa rep l'aire directament de l'ampolla i manté un petit volum d'aire a una pressió intermèdia, la segona etapa regula el flux de l'aire des de la càmera de pressió intermèdia al filtre del bus, l'aire sota pressió de l'ampolla passa així d'una càmera d'alta pressió a una de pressió intermèdia i finalment a una de pressió ambient, a la càmera d'alta es connecta el manòmetre que indica la pressió del tanc, a la càmera intermèdia es connecten la segona etapa i la mànega d'inflat d'armilla o vestit sec.

regulador de dos cossos

Regulador formal per dos cossos, un d'ells proveït d'una brida i d'un cargol d'orelles amb que s'acobla a la botella, i l'altre que va unit al broquet.

regulador de pressió

Òrgan de les calderes, o altres aparells en els quals actuen gasos a pressió, que descarrega les pressions excessives i permet el seu funcionament en els nivells correctes.

regulador fluvial

Instal·lació existent en alguns canals i algunes vies de navegació fluvial destinada a mantenir constant el nivell de l'aigua.

regulador fluvial

Un regulador lineal és un regulador de tensió en electrònica que basa el seu funcionament en un element actiu (un transistor bipolar, un transistor d'efecte camp o tub de buit) operant en la seva "zona lineal". Al contrari que un regulador commutat (que està basat a forçar l'actuació d'un transistor perquè funcioni com un interruptor) o un element passiu com un díode Zener operant en la seva zona de ruptura. El dispositiu regulador està dissenyat per actuar com una resistència variable, ajustant-se contínuament a un divisor de tensió per mantenir constant la tensió de sortida.
Els sistemes de regulació lineal tenen menys rendiment (un 20%) que d'altres sistemes de regulació de tensió, com els reguladors de commutació (que ronden el 80%), ja que tota la tensió sobrant és convertida en energia tèrmica i dissipada. Només són eficients a baixa potència (menys de 5W) però són extremadament fàcils d'instal·lar i simples cosa que també els fa molt útils.

regulador de tensió

Un regulador de tensió (a vegades traduït de l'anglès com regulador de voltatge) és un circuit electrònic dissenyat amb l'objectiu de protegir aparells elèctrics i electrònics delicats de variacions de diferència de potencial (tensió/voltatge), descàrregues elèctriques i "soroll" existent al corrent altern de la distribució elèctrica. Els reguladors de tensió estan presents en les fonts d'alimentació de corrent continu regulades, la missió és la de proporcionar una diferència de potencial constant a la seva sortida. Un regulador de tensió eleva o disminueix "automàticament" el corrent perquè el voltatge sigui estable, és a dir, perquè el flux de voltatge arribi a un aparell sense irregularitats. Això, a diferència d'un "supressor de pics" el qual només evita els sobre voltatges sobtats (pics). Un regulador de voltatge pot o no incloure un supressor de pics.

regulador de velocitat en els motors marins

El regulador de velocitat, és un element que manté les revolucions del motor constants dins d'un rang desitjat i en funció del punt de funcionament que li vulguem transmetre.
A més, aquest element posseeix proteccions de seguretat, de manera que regula la velocitat que pot arribar a assolir el motor per evitar revolucions perjudicials per a la instal·lació. Una altra situació on actua com a element de seguretat és quan es treballa en buit o hi ha un canvi de càrrega, actuant sobre la cremallera, element encarregat de regular la quantitat de combustible que és injectada en els cilindres del motor per mantenir les revolucions el més constant possible.
- Introducció. Quan parlem de reguladors de velocitat en motors marins, es parla de l'element que té per missió mantenir les revolucions del motor constants dins d'un rang desitjat i en funció del punt de funcionament que li vulguem transmetre.
A més, aquest element posseeix proteccions de seguretat de manera que regula la velocitat que pot arribar a assolir el motor per evitar revolucions perjudicials per a la instal·lació. Una altra situació on actua com a element de seguretat és quan es treballa en buit o hi ha un canvi de càrrega, actuant sobre la cremallera, element encarregat de regular la quantitat de combustible que és injectada en els cilindres del motor per mantenir les revolucions el més constant possible.
Cal tenir en compte que el percentatge de combustible que s'introdueix en els cilindres depèn únicament i exclusivament de la dosificació que es produeixi en l'element de bombament de combustible, sent tradicionalment mitjançant bomba d'injecció. La posició en què es troba la cremallera marcaria la quantitat de combustible a injectar i sobre aquesta cremallera és on actua el regulador de velocitat.
La missió que té el regulador de velocitat en motors principals és la de moure la cremallera perquè injecti la quantitat de combustible proporcional a les revolucions que es demanen des del pont de comandament, la sala de control o el control local de la sala de màquines i amb això aconseguirem que es mantinguin constants aquestes revolucions.
Com els dièsel generadors treballen en funció de la càrrega que demani la planta elèctrica de la nau, els reguladors s'encarreguen de moure la cremallera en proporció a la potència demandada per el repartidor de càrrega de la taula de distribució elèctrica. Per entendre millor, com aquests generadors sempre han de tenir les mateixes revolucions, imaginem que apareix un increment de càrrega: el regulador tindrà la missió de moure les cremalleres perquè hi hagi un augment de la quantitat de combustible i així mantenir constants les revolucions. Si no actués en la cremallera, es tindria la mateixa la quantitat de combustible en el moment inicial i en el increment de càrrega, de manera que la màquina tendiria a disminuir les revolucions a causa que no té moviment suficient per mantenir aquesta càrrega.

regulador integrat

Un regulador integrat és un dispositiu electrònic creat per obtenir un valor de sortida desitjat sobre la base del nivell d'entrada, ja sigui mecànic o elèctric. Aquest consisteix a fixar el valor de la tensió de sortida, sent aquesta típicament de 9, 12, 15 o 18 V, en funció de l'entrada i les condicions de la pista. En general és un element de baixada i amb una dissipació de calor proporcional. Un exemple mecànic és una clau d'aigua on es regula el flux d'aigua que surt per ella. Un regulador elèctric es pot emprar en l'alternador d'un cotxe, per carregar la bateria elèctrica, o en un carregador d'un aparell on l'entrada és la línia elèctrica i un transformador, i obtenim a la sortida el voltatge requerit per l'aparell. Els reguladors són de dos tipus, fixos i ajustables, d'aquesta manera es pot tenir qualsevol gamma de tensions amb un baix cost. En sistemes de control es requereixen valors fixos amb precisió dels nivells mil·lesimals en els quals els reguladors tenen un paper molt important. Exemples típics en què pugui servir d'ajuda un regulador poden ser un termòstat, un tanc d'aigua que necessita tenir un control programat perquè no vessament, etc. En general, aquest tipus de controladors s'usen en situacions de baixa complicació i poc precisos.
A continuació anomenarem els diferents reguladors que s'empren actualment, en base al seu sistema d'accionament, i fent una breu explicació de com un regulador és capaç de controlar les revolucions augmentant i disminuint la quantitat de combustible:
- Reguladors mecànics. Estan formats per dues masses centrífugues que giren sobre si mateix i dos molls que van muntats en la mateixa massa, de manera que a l'haver-hi un canvi de velocitat de rotació les masses modifiquen la tensió dels molls i es mouen, movent el sistema de regulació que acciona les cremalleres de les bombes de combustible.
- Funcionament. A l'incrementar el nombre de revolucions, la força centrífuga provocada, és superior a la tensió exercida pels molls i les masses centrífugues es desplacen cap a l'exterior. En cas que disminueixin les revolucions, la força centrífuga disminueix i la tensió dels molls és superior a les masses centrífugues, de manera que oscil·laran cap a l'interior.
- Reguladors pneumàtics. En aquests reguladors es substitueix la força centrifuga per una altra font d'energia de la que es pugui disposar durant el funcionament del motor, utilitzant-se la depressió que es produeix durant l'entrada d'aire del motor mitjançant una vàlvula de papallona. El principi que utilitza és fer que aquesta depressió actuï sobre una membrana acoblada a la vareta de regulació de la bomba de combustible.
- Funcionament. Durant el funcionament del motor, la posició de la membrana i la vareta depenen exclusivament de la diferència de pressions entre les dues cares de la membrana. Si per a una posició de la vàlvula de papallona la càrrega augmenta o disminueix, la velocitat de rotació disminueix o augmenta produint depressions a la cambra de depressió.
- Reguladors hidràulics. En aquest tipus de reguladors la força centrífuga de les masses actua sobre un distribuïdor d'oli que permet el pas d'oli a una o altra regió de la bomba d'accionament de la vareta de regulació. El regulador de masses transfereix els seus moviments a una vàlvula pilot que controla l'enviament d'oli a la bomba d'accionament hidràulic.
Quan la vàlvula pilot es troba en la posició mitjana es tanquen les obertures que connecten les dues regions, de manera que queda estàtic, mantenint-se el subministrament de combustible a la base de la velocitat establerta pel regulador.
- Reguladors hidràulics isòcrones. Aquests elements són capaços de mantenir les revolucions del motor constants aconseguint estabilitzar el funcionament del seu mecanisme usant un dispositiu de caiguda de velocitat mentre es corregeix la quantitat de combustible, i mes tard anul·la la caiguda de velocitat permetent el motor reprendre la seva velocitat original.
- Regulador hidràulic isòcron amb caiguda de velocitat ajustable.
Aquests reguladors són exactament igual que els anteriors llevat que estan equipats amb un element de barnillatge de caiguda de velocitat, el qual permet el motor treballar a una velocitat més baixa a mesura que augmenta la càrrega i al seu torn augmenta el subministrament de combustible per a la càrrega addicional. La caiguda de velocitat permet el repartiment equilibrat de les càrregues entre màquines en paral·lel, com és el cas dels dièsel generadors quan un treballa com a mestre i un altre com a esclau.
- Regulador hidràulic amb caiguda de velocitat permanent. Amb aquest regulador passaríem a tenir un dispositiu amb caiguda de velocitat, ja que s'aconsegueix l'estabilitat desitjada per a cada velocitat de rotació. Però a més d'això, direm que aquesta caiguda de velocitat és permanent, i per tant no isòcron (Recordem que isócrono es refereix al fet que no es desenvolupen les mateixes revolucions per a totes les càrregues), i s'obté mitjançant la connexió d'un balancí entre el cilindre de maniobra i el moll del regulador mecànic, de manera que a l'augmentar el subministrament de combustible disminueixi l'ajust de velocitat per tal que al reduir la tensió de la molla disminueixi la velocitat del motor i que a l'augmentar la tensió de la molla augmenti la velocitat de la màquina.
- Regulador electrònic. Aquests són els més usats i els que posarem com a exemple per explicar un sistema de control en un motor dièsel marí. Es tracta d'un regulador que funciona amb control PID (proporcional, integral i derivatiu) de què es disposen sensors de velocitat que compara el senyal de consigna establerta amb la velocitat real del motor i actua en funció del seu error o diferència.
Un cop corregit l'error, el regulador envia un senyal elèctric al actuador que és el que mou les cremalleres de les bombes d'injecció.

regularització litoral

Tendència simplificadora manifestada pel traçat del litoral, que resulta de l'erosió dels caps i del terraplenament de les badies.

Règulo, Marco Atili

Marco Atili Règulo, fou un magistrat romà i cònsol de la república dues vegades. Es va distingir com a militar i fou recompensat amb un triomf però és més famós pel seu captiveri a Cartago, on va morir. Va esdevenir un símbol dels capricis de la Fortuna per passar ràpidament de vencedor a vençut i un representant de la virtus romana, pel seu respecte absolut a la paraula donada, divinitzada en la Fides populi romani.
Atili Règulo, era fill del cònsol del mateix nom Marc Atili Règulo (cònsol 294 a.C.), procedia d'una antiga família de la Campània. Es va casar amb una dona anomenada Màrcia, de qui es deia que va torturar fins a la mort a diversos presoners cartaginesos quan va tenir notícia de la defunció del seu marit. Va tenir almenys dos fills i una filla, els dos fills van ser cònsols: Marc l'any 227 a.C. i Gai el 225 a.C. (mort en batalla contra els gals).
Un germà o cosí, Gai Atili Règulo Serrà, també fou cònsol el 257 a.C. i el 250 a.C.
Les terres familiars eren portades modestament per un sol capatàs. Per haver-se dedicat a l'exèrcit les terres van quedar improductives i el senat va ordenar una pensió perquè la seva família es pogués alimentar.
Fou cònsol el 267 a.C- amb Luci Juli Libó i va derrotar els sal·lentins als que va conquerir la ciutat de Brundusium, cosa per la qual va obtenir els honors del triomf. Onze anys després, el 256 a.C. fou altre cop cònsol amb Luci Manli Vulsó Llong, com a suplent de Quint Cedici que havia mort al poc d'iniciar el període.
Aquest any es va decidir envair Àfrica i els dos cònsols foren enviats amb 330 vaixells des de Ecnomos a Sicília, però els cartaginesos els estaven esperant a Heraclea Minoa sota la direcció de Amílcar i Hannó. En la batalla que va seguir, els romans van sortir victoriosos perdent només 24 vaixells mentre els cartaginesos en van perdre 30 enfonsats i 64 capturats. Els cartaginesos que es van salvar es van dirigir llavors a Cartago per defensar la seva capital, però els romans van desembarcar a Clipea on van establir el seu camp i des d'on van devastar territori cartaginès.
En acostar-se el hivern el cònsol Manli va tornar a Roma amb la meitat de les forces i Règulo va restar a Àfrica amb l'altra meitat; amb la incompetència dels generals cartaginesos va poder fer incursions devastadores; els generals púnics Àsdrubal, Bostar i Amílcar, que disposaven de superioritat de cavalleria i elefants es van fer forts a les muntanyes on les seves forces no eren operatives plenament i foren atacats per Règul i derrotats amb grans pèrdues (15.000 homes, 5.000 presoners, 8 elefants); la resta dels cartaginesos es va retirar darrere les muralles de Cartago i Règulo va saquejar el país sense oposició, ocupant nombroses ciutats incloent Tunis; els númides es van revoltar i van completar les destruccions.
Els cartaginesos van demanar la pau, però Règulo els hi va oferir unes condicions inacceptables: la desocupació de Sicília i Sardenya, el pagament de les despeses de la guerra, un tribut anual, el lliurament dels presoners sense rescat, la prohibició de fer la pau i la guerra sense el permís del Senat romà, l'obligació d'ajudar Roma quan aquesta ho demanés, no posseir un nombre límit de vaixells de guerra marcat per Roma;rebutjades aquestes condicions la guerra va seguir. Un mercenari dels cartaginesos, de nom Xàntip que era espartà, va assenyalar que les seves derrotes eren degudes a la mala direcció de la guerra. Les seves explicacions van convèncer les autoritats i el poble, i fou posat al capdavant de l'exèrcit cartaginès. Xàntip va actuar bé, i es va enfrontar a l'enemic amb la cavalleria (4.000 homes) i els elefants (uns 100) en camp obert; tot i que les seves forces eren inferiors a les dels romans, els va derrotar amb gran mortaldat; trenta mil romans van morir, i només dos mil van arribar a Clipea; Règul fou fet presoner junt amb 500 oficials i soldats (255 aC).
Va romandre captiu 5 anys fins que els cartaginesos, derrotats completament per Metel, van sol·licitar la pau i el canvi de presoners. Va acompanyar els ambaixadors cartaginesos, sota paraula d'honor de tornar si la proposta de pau no era acceptada, pensant que Règulo, per obtenir la seva llibertat, convenceria el senat a fer la pau a canvi dels presoners. Al contrari, Règulo no va voler donar la seva opinió al·legant que ja no era membre del senat, i quan fou restablert com a senador, va convèncer el senat de no fer la pau ni intercanviar presoners. Va revelar al senat que havia estat enverinat a poc a poc pels cartaginesos i que igualment moriria; el senat va refusar l'acord i Règulo va refusar els oferiments de restar a Roma i va tornar a Cartago on només arribar fou suposadament torturat i executat. El senat romà va entregar dos nobles cartaginesos presoners, Amílcar i Bostar, a la família de Règulo, amb llicència per turmentar-los i matar-los, però sembla que tota la part final de la història sobre Règul i els presoners cartaginesos no va passar en realitat i que fou una invenció per justificar el tractament degradant fet per familiars de Règulo als presoners púnics al seu càrrec.
Règulo marxa a Cartago i és aturat pels seus parents, tremp d'ou de Michel Ghislain Stapleaux, 1832.
En la posteritat Atili Règulo va esdevenir un heroi i un representant de les virtuts d'un home romà.

Regulus

Regulus, és l'estrella més brillant de la constel·lació del Lleó, amb una magnitud aparent d'1,36 i està situada a uns 77,5 anys llum del sistema solar.
Es tracta d'una estrella relativament jove, de només uns pocs centenars de milions d'anys, amb una massa unes tres vegades superior a la solar. Gira sobre si mateixa molt ràpidament, en només unes 16 hores, cosa que provoca que tingui una forma considerablement oblata, i que els pols siguin força més calents i brillants que l'equador. Cal destacar que, si giravoltés només un 10% més ràpid, la seva pròpia gravetat no seria capaç d'evitar que es desintegrés.
Regulus està acompanyada per dues estrelles que formen per si mateixes un sistema binari: Regulus B (de magnitud 8,1) i Regulus C (de magnitud 13), separades unes 100 UA de l'estrella principal (equivalent a un angle de 4,2").

reial

S'anomenava així el vaixell amb tres cobertes i un mínim de cent vint canons.

reial

S'aplica aquesta paraula a cosa principal, més potent o de millor classe que del seu gènere hi hagi a bord.

reiberejar

Vorejar, recórrer la riba de la mar o d'un riu.

reiboteig

Acció i efecte de ribotejar.

Reichenbach, Georg von

Georg von Reichenbach, (1772-1826). Mecànic i astrònom alemany, nascut l'24 d'agost de 1772 a Durlach i mort l'21 de maig de 1826 a Munic, inventor de la planejadora mecànica i del cercle meridià.
Després de servir en l'exèrcit bavarès, va fundar en 1804 el Institut Matemàtic-Mecànic de Munic, un negoci de construcció d'instruments de precisió, en unió de Liebherr i Utzschneider. Aquest mateix any va desenvolupar la planejadora o llimadora, que permet mecanitzar en gran part aquest treball, considerat un dels més pesats en la construcció de la fusta. Reichenbach va crear per a això el recorregut de translació, format per una taula fixa sobre la qual es mou amb facilitat un patí massís al llarg de dos guies. Sobre ell se situa un pont en el qual se subjecta, per mitjà de mordasses, la peça que es vol raspallar. Així la peça es pot moure pel que fa al l'eina. L'accionament es duu a terme de forma manual desplaçant el patí d'un costat a un altre.
En 1809 va fundar, en companyia de Fraunhofer i Utzschneider, l'institut d'òptica de Benediktenbeuern, en el qual va treballar en la construcció del divisor universal, una màquina utilitzada per marcar intervals iguals amb gran precisió. També va construir miralls per telescopis refractors el rendiment superava als de l'època. En 1814 es va separar dels seus il·lustres socis, i en unió amb T. Ertel va muntar un altre establiment d'instrumentació científica. En 1819 va construir per l'astrònom alemany Friedrich Bessel el cercle meridià o de trànsit, un telescopi que mesura l'instant en què un cos celeste passa per sobre del meridià i l'angle que forma aquest quan passa, combinant el divisor universal amb el cercle mural. Aquest aparell va ser molt utilitzat per tots els astrònoms del s. XIX.
En 1820 va fundar una fàbrica de canons i una empresa de polit i brunyit de marbres. Un any més tard, nomenat cap del negociat bavarès d'hidrologia i carreteres, va cedir tots els drets del negoci al seu soci. Des d'aquest càrrec va perfeccionar la fàbrica de fusells d'Amberg i va consolidar la indústria de Baviera, especialment els alts forns i les foses. Quan va morir posseïa el càrrec de director del negociat de construcció i del Consell Superior de mines.

Reina Cristina 1890

El Reina Cristina va ser un creuer desprotegit de 1a classe. Va romandre actiu en l'Armada Espanyola des de 1890 fins l'1 de maig de 1898, data en què va ser enfonsat en la Batalla de Cavite. Rebia el seu nom en honor a la segona consort del rei Alfons XII, la Reina Maria Cristina de Habsburg-Lorena.
- Història. El 14 d'octubre de 1880, es va autoritzar la construcció d'aquest vaixell amb casc de ferro, que va ser el primer vaixell metàl·lic de gran port construït en drassanes espanyoles. Projectats per l'enginyer Tomàs de Tallerie, el propòsit era de destinar els tres bucs de la classe a la posta de Filipines, encara que només el Reina Cristina va arribar a navegar per aquelles aigües.
Va ser posat en graderia el 12 d'agost de 1881 a la drassana de Esteiro Ferrol, en cerimònia presidida pels Reis. Les obres van transcórrer amb grans retards, a causa de la manca de material. Va ser botat el 2 de maig de 1886 i les seves obres, van finalitzar el 19 d'abril de 1890.
En 1891 va ser destinat a la posta de Filipines, on va romandre tota la seva vida activa. Va ser destacat a les illes Carolines durant l'anomenada Crisi de les Carolines amb l'Imperi Alemany. La matinada de el 5 de gener de 1895, de tornada de l'illa rebel de Mindanao, va encallar prop de Ilo-Ilo, va sofrir diversos danys, dues víctimes mortals i diversos ferits, encara que va poder recuperar-se.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana va ser el vaixell almirall de l'Esquadra a el comandament de el contraalmirall Patricio Montojo y Pasarón al batalla de Cavite, de l'1 de maig de 1898, on va ser cosit a trets pels vaixell enemics, que ho van prendre com a blanc principal. Va patir incendis i danys importants amb nombroses baixes, inclosa la del seu comandant, el Capità de Navili Luis Cadarso i Rei (1843-1898). El 1903 les restes del Reina Cristina van ser re surats i immediatament desballestats.

Reina María Luisa 1791

El Reina Maria Lluïsa o Reina Luisa va ser un navili de línia espanyol de 112 canons construït en els Reials drassanes de Esteiro1 que va prestar servei en l'Armada Espanyola des de la seva data d'avarada de el 12 de setembre de de 1791 fins que es va enfonsar en 1815. Es va construir segons el projecte de Romero Landa i pertanyia a la sèrie dels Santa Ana.
- Construcció. Es va construir seguint el projecte dels Santa Anna, sent els següents 8 navilis pertanyents a tal sèrie: Santa Anna, el primer i el que dóna nom a la sèrie, Mexicà, Conde de Regla, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reina Maria Lluïsa i Principe de Asturias.
Al seu lliurament comptava amb 30 canons de 36 lliures en la primera bateria, en la segona bateria 32 canons de 24 lliures, a la tercera bateria 32 canons de 12 lliures, al alcàsser 12 canons de 8 lliures i finalment al castell de proa 6 canons de 8 lliures. Les seves dimensions eren d'una eslora de 210 peus de Burgos, una mànega de 58 peus i un puntal de 27 peus i 6 polzades.
A causa d'un error o per llicència del mateix constructor, es va observar en 1790, un cop posat en quilla, que tenia tres peus i mig més de longitud. A conseqüència de les despeses i pèrdua de temps que comportaria la correcció de tal error, es va deixar amb aquestes característiques per decisió del Capità General de Departament. En l'avarada del navili es va comprovar que el calat de popa va ser de 1 peu i 10 polzades més que el Santa Ana i el calat de proa 11 polzades menys.
Finalment es va comprovar que posseïa millors qualitats que la resta dels navilis de la seva sèrie.
- Història. En 1793 va ser el vaixell insígnia de l'esquadra espanyola capitanejat pel Tinent General Lángara. Per petició del Vicealmirall anglès Samuel Hood es va unir a la seva flota per a l'evacuació de la ciutat de Toló dels realistes francesos assetjats pels revolucionaris.
El 1795 va tenir el seu primer combat naval, aconseguint capturar a la fragata francesa Ifigènia.
El 18 de març de 1809 va canviar de nom pel de Fernando VII.
En 1810 va navegar a el comandament del brigadier Manuel de Posadas al costat del San Carlos i un altre navili anglès des de Gibraltar fins a Maó, i durant el viatge, va patir una via d'aigua que no va poder ser detectada, encara que a l'arribar, va quedar desarmat. En 1815 quan es trobava ja en mal estat, a el comandament de capità de fragata Vicente de Lama Montes, va rebre ordre de viatjar des de Maó fins a Cartagena per realitzar una carena en ferm, disposant d'una escassa tripulació -2 oficials, un pilot, 40 homes de mar i mestrança i 60 homes de el regiment de Nàpols, tot i que es van veure complementats amb un oficial, dos guàrdies i 60 marins cedits per la USS United States, el capità, a l'haver de realitzar la mateixa travessia, es va oferir a realitzar-la en conservació per a la travessia, i després de fer lleus reparacions per efectuar aquest viatge. Al costat dels esmentats vaixells, van salpar el 4 de desembre amb temps tranquil la balandra de guerra USS Ontario i el navili anglès HMS Boyne. La fragata i el Fernando VII es van separar dels altres dos vaixells a el passar a sud de l'illa de Cabrera, mantenint el bon temps fins el 6 de desembre que va començar un fort temporal. Malgrat els esforços de la tripulació i haver tirat per la borda 13 canons i la quarta àncora per alleujar pes, i pel fet que feia aigua, danys en el pal major i avaries en les bombas5 va naufragar el dia 10 de desembre davant de les costes d'Àfrica, a la cala de Bugia, salvant tots els tripulants que portava.
Els tripulants espanyols, van quedar retinguts pel Dey d'Alger, fins que es alliberar un Bergantín d'Alger, que havia estat capturat en aigües espanyoles, la qual cosa va tenir lloc al maig de 1816. El consell de guerra per la pèrdua del vaixell es va celebrar el 21 juny 1816, i va dictar sentència absolutòria.

Reina Mercedes 1892

El Reina Mercedes va ser un creuer desprotegit espanyol que va romandre actiu en l'Armada Espanyola des de 1892 fins a 1898, i posteriorment, en l'Armada dels Estats Units com a vaixell allotjament fins 1957. Rebia el seu nom en honor a la primera consort del rei Alfonso XII, la Reina Maria de las Mercedes de Orleans.
- Història. El Reina Mercedes va ser construït en l'Arsenal Naval de Cartagena i botat al setembre de 1887. Amb un armament principal compost per sis canons González-Hontoria de 160 mm, muntats lateralment, i cinc tubs llançatorpedes fixos de 356 mm, aquest vaixell formava part de la classe de creuers classe Reina Cristina. A l'igual que els seus dos bessons (Reina Cristina i Alfonso XII), va sofrir grans retards en la seva construcció, a causa de la manca de materials, a més, els tres vaixells van tenir constants problemes en les seves calderes.
En 1893 va ser destinat d'estació a Santiago de Cuba com a integrant de l'esquadra d'instrucció, on va servir inicialment, i en 1895, va ser designat com a vaixell insígnia de les forces navals espanyoles a Cuba.
En 1898, encara que estava integrat a la flota espanyola, el mal estat de les seves calderes, a causa de la manca de manteniment, li impedia navegar, pel que va ser destinat com a defensa fixa a l'entrada de la badia de Santiago de Cuba. Quatre dels seus canons González-Hontoria de 160 mm van ser desembarcats per artillar la bateria alta de el pretext, que equipava peces de avantcàrrega de més de 300 anys d'antiguitat.
Començades les accions bèl·liques contra la badia de Santiago de Cuba, els nord-americans van traçar plans per tancar als vaixells espanyols a l'espera d'un desenllaç favorable en els combats terrestres, que permetés capturar intacta tota l'esquadra espanyola. Així, la nit de el 2 a el 3 de juny, van intentar bloquejar l'entrada a la badia de Santiago enfonsant en ella el vaixell de vapor USS Merrimac, que va ser albirat pel Reina Mercedes i el Plutón, que van aconseguir enfonsar abans que bloquegés el canal .
El 6 de juny, va ser atacat amb artilleria, rebent 35 impactes directes.
El Creuer Reina Mercedes va ser enfonsat per la seva tripulació a Santiago de Cuba el 4 de juliol de 1898 per taponar el canal d'accés després de l'enfonsament del esquadra de l'almirall Cervera per impedir l'entrada de l'esquadra de l'almirall Sampson, fet que van aconseguir tot del bombardeig a què va ser sotmès pels creuers USS Texas i USS Massachusetts.
El Reina Mercedes, va ser capturat el 17 de juliol quan els defensors de Santiago de Cuba es van rendir, després de la qual cosa va ser re surat per l'Armada d'Estats Units entre el 2 de gener i l'1 de març de 1899, i remolcat fins al Drassana Naval de Norfolk (Virginia), i després a la Drassana Naval de Portsmouth, a Kittery (Maine) on va arribar el 25 d'agost de 1900, per a la seva reparació. Va ser transformat en un pontó, sense propulsió, i en 1905 va ser destinat a Newport (Rhode Island). En 1912 va tornar a les Drassanes Navals de Norfolk, per a la seva transformació en vaixell allotjament estacionari, destinat a Annapolis, on va servir com a buc d'allotjament dels cadets amb la designació IX-25.
Va tornar a enarborar la bandera espanyola en 1920 en un gest d'amistat durant la visita de el cuirassat Alfonso XIII a Annapolis.
Les reparacions necessàries en 1957 per fer que seguís sent útil, eren tan elevades, que es va decidir finalment la seva venda. Va ser desballestat a Boston Metals Co, de Baltimore.

Reina Regente 1888

El Reina Regente va ser un creuer protegit construït per a l'Armada Espanyola a les drassanes James and George Thompson, de Clydebank (Escòcia). Va ser un vaixell pioner en molts sentits, però en conjunt no va funcionar bé i va acabar naufragant durant un temporal.
Considerat el primer creuer espanyol de moderna factura de què va disposar l'Espanya de la Restauració, tenia com armament principal quatre peces individuals González Hontoria de 240 mm, el que possiblement va provocar el seu enfonsament al comprometre el pes d'aquestes peces l'estabilitat del vaixell.
- Construcció. La història del Reina Regente comença el 1885 quan el Govern Espanyol encarrega als famosos drassanes James and George Thompson and Co. (des de 1899 John Brown and Co.) la construcció d'un creuer protegit que, seguint les noves línies de disseny dels vaixells de guerra britànics, servís com a model a dos bessons que haurien de ser construïts a Espanya i que rebrien els noms de Alfonso XIII i Lepanto.
El vaixell va ser projectat per Sir John H. Biles, enginyer d'extraordinari prestigi i professor d'arquitectura naval de la Universitat de Glasgow, actuant com a supervisor Sir Nathaniel Barnaby, que no només havia ocupat el lloc de Director of Naval Construction de la Royal Navy, sinó que era llavors un dels millors experts en disseny naval.
El punt de partida del disseny del Reina Regente era un difícil compromís entre un buc de tonatge reduït, poderós armament, potent maquinària i gran autonomia, i el dissenyador va obstinar en el creuer alguns dels conceptes més avançats de moment, com la màquina de vapor de triple expansió, tot i que també es van adoptar decisions constructives més desafortunades i de conseqüències imprevisibles amb els coneixements de l'època.
El navili desplaçava unes 4600 tones, estava dotat amb coberta protectora i el seu aparell motor constava de dos potents màquines alternatives de triple expansió Thompson, que accionaven dues hèlixs i amb una potència indicada de 11.000 cavalls li permetien aconseguir els 20,7 nusos de velocitat amb una autonomia de 12.000 milles.
En relació amb el desplaçament, el seu armament era molt poderós. L'artilleria principal consistia en quatre canons González Hontoria model 1883 de 240 mm L/35, muntats a les bandes sobre la coberta alta, dues a proa i dues a popa. Aquestes armes estaven protegides amb escuts de 76 mm i podien disparar granades de 199 quilograms a una distància màxima de 9.960 metres. A més, sis canons González Hontoria de 120 mm L/35 model 1883, muntats individualment, estaven a bord com artilleria de mitjà calibre, amb tres d'aquests canons disparant a babord tres estribord. Aquestes peces estaven equipades amb escuts blindats de 25 mm de gruix i podien disparar una granada de 24,1 quilograms a una distància màxima de 10.130 metres. L'armament lleuger consistia en sis canons Nordenfelt de 57 mm i diverses metralladores. També hi havia a bord cinc tubs lanzatorpedos de 356 mm.
- Història. El nou vaixell va ser botat al febrer de 1887, entrant en servei un any després. Batejat Reina Regente en honor a Maria Cristina de Habsburg, reina regent d'Espanya durant la minoria del seu fill Alfons XIII, el navili era una unitat d'elegant línia, amb dos airoses xemeneies.
Al setembre de 1892, va acudir a Gènova com a part de l'Esquadra d'Instrucció per assistir als actes del IV Centenari del Descobriment d'Amèrica. A l'abril de 1893 va partir cap a l'Havana, on va recollir una rèplica de la nau Santa Maria, per remolcar fins Hampton Roads, on tots dos vaixells van participar en una revista naval internacional.
El 9 de març de 1895 va salpar de Cadis cap a Tànger el Reina Regente, en el que seria la seva última missió, tornar l'ambaixada del Sultà al Marroc, cosa que va realitzar. El dia següent es va despertar amb fort vent, cel molt ennuvolat i mar picat, però el seu comandant, el capità de navili Francisco Sanz de Andino, desitjava tornar immediatament per poder acudir a l'endemà de l'avarada del creuer cuirassat Carlos V. Ja en aigües de l'estret, es va veure parar a el Regent i després donar grans bandades enmig del temporal de forts vents del SO En els dies següents es va emprendre la recerca amb l'esperança de trobar-lo protegit en algun port africà, però la desgràcia es va confirmar dies després, al trobar-se en les platges de Tarifa i Algesires algunes restes del naufragi. Els seus 420 tripulants van desaparèixer amb el vaixell i només es va salvar un mariner que va quedar borratxo en Tánger. Una de les majors pèrdues de vides humanes en l'Armada, amb l'excepció de l'enfonsament del creuer Baleares i on està a primera fila en nombre de víctimes el Castillo de Olite amb al voltant de 1476 persones mortes en l'enfonsament.

Reina Sofía

La Reina Sofia (F-84) és una fragata de l'Armada Espanyola de Classe Santa Maria, quarta de la seva classe i que originàriament anava a rebre el nom d'Amèrica, però finalment es va optar pel de Reina Sofia en honor a la llavors reina consort d'Espanya.
- Construcció. La classe Santa Maria part de la classe Oliver Hazard Perry, que ha estat potser la classe més nombrosa construïda després de la Segona Guerra Mundial. Havia de reemplaçar a les naus de la classe Knox (a Espanya, classe Balears) .
Aquests vaixells estan reforçats amb alumini en els dipòsits de municions, amb acer a la zona que alberga els motors i amb kevlar en les estacions electròniques i de comandament. Com defenses disposa d'un sistema de tir holandès Mk 92 que pot llançar i guiar un sol míssil (com a molt dos si és contra el mateix blanc). A més disposa d'un canó de 76 mm de tir ràpid i d'un sistema antimíssils Meroka de 20 mm. Amb aquesta configuració, la fragata estava principalment destinada a la lluita antiaèria i antivaixell (en forma de míssils Harpoon); per a la lluita antisubmarina la hi va dotar d'un sonar remolcat tipus TACTAS i dos hangars per transportar sengles helicòpters mitjans SH-60 Seahawk.
Aquestes fragates van ser molt populars i es van exportar o van fabricar en països com Austràlia, Turquia o Taiwan. En el cas espanyol es va comprovar que no eren necessaris dos hangars per a helicòpters, doncs solien portar un sol aparell. Per aquest motiu, les Álvaro de Bazán porten una sola porta, destinant l'espai sobrant a altres fins.
- Historia. Forma part de la 41a Esquadrilla d'Escortes juntament amb les altres 5 fragates de la seva mateixa classe. Amb aquesta esquadrilla, des de 1988 amb el portaavions Prncipe de Astúrias i altres unitats navals segons configuració va estar integrada en l'anomena't grup alfa de l'armada espanyola, fins a la dissolució de la mateixa en 2002, depenent des de llavors de manera directa de l'almirall de la flota. El seu port base és la Base Naval de Rota.
El 2003, va estar destacada en el golf Pèrsic juntament amb el petrolier de flota (AOR) Marquès de la Ensenada (A-11). A aquest desplegament, es va encarregar a més d'escortar al Galícia fins al port iraquià de Um Kasar durant la invasió del Iraq de 2003, on aquest, va procedir a la instal·lació d'un hospital de campanya que atenia tant a ferits en el combat com a refugiats civils.
Al novembre de 2005, va rescatar a 31 immigrants il·legals d'una pastera al golf de Cadis a 50 milles de Cádiz.
El 22 de març de 2012, va salpar des de la base a Rota per incorporar-se per primera vegada a l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia, on va rellevar el Patiño. El 14 d'abril de 2012, va assaltar per ordre del comandant de l'operació Atalanta una embarcació tipus dhow amb bandera del Iemen sospitosa de cometre actes de pirateria, trobant que la tripulació de l'esmenta't vaixell, portava un mes segrestada pels 16 pirates que es trobaven a bord. Després alliberar els tripulants, aquests posaren rumb al Iemen, mentre que els pirates, van ser lliurats a la costa de Somalia. La fragata va retornar a la seva base a Rota el 31 d'agost de 2012 després de recórrer 33.800 mn en 140 singladures, en les que va realitzar un total de 3 abordatges, aproximacions amistoses, escortes de vaixells de el Programa Mundial d'Aliments i 3 col·laboracions amb armades de la zona.
El 15 d'octubre de 2014 va salpar de la seva base a Rota per integrar-se en l'agrupació naval permanent de l'OTAN a la Mediterrània (SNMG-2), Enquadrada en aquesta unitat, va participar en aigües de Cartagena l'exercici de l'OTAN Noble Mariner-14 al costat d'altres 24 vaixells de superfície, 6 submarins de 16 países.11 Va retornar a la seva base el 2 de desembre de 2014, després de donar per finalitzada la seva participació en aquesta agrupació naval.
El 24 de maig va quedar integrada en l'operació Sophia, en la qual al començament de juliol de 2016 i en menys de 48 hores, va rescatar a un total de 1252 immigrants davant de les costes de Líbia. El 13 de juliol va rescatar a altres 120 persones, i el 23 de el mateix mes a altres 362 persones, detenint en aquesta ocasió a dos traficants de persones que van ser lliurats a les autoritats italianes, a principis d'agost va aconseguir rescatar altres 397 persones 16 a 1048 el 30 de agosto,i a 419 el 10 de setembre, en una jornada en què es van rescatar en total a 2300 persones, el 28 de setembre, després de ser rellevada per la Navarra, va tornar a la seva base a Rota després d'un desplegament de quatre mesos en què va rescatar en total directament a 3762 persones i va col·laborar en el rescat d'altres 1136.

Reinel, Jorge

Jorge Reinel (circa 1502 - després de 1572) va ser un famós cartògraf portuguès nascut a Lisboa, fill del famós Pedro Reinel, de qui va heretar la seva professió.
Es va destacar per la confecció de precisos mapes universals. Ensenyo la seva tècnica a nombrosos alumnes, entre els quals es va destacar el també famós cartògraf Diego Ribero.
Els mapes de Reinel van ser usats per donar força als reclams de la corona de Castella per les illes Moluques, riques en espècies exòtiques. Va produir també diversos mapes de la costa oest d'Àfrica, del Atlàntic Nord i de l'Atlàntic Sud.

Reinel, Pedro

Pedro Reinel (?-1542) va ser un cartògraf portuguès del segle XVI autor de la carta nàutica signada més antiga de Portugal (c. 1485). Aquesta cobria Europa Occidental i part d'Àfrica, i ja mostrava les exploracions realitzades per Diogo Cão en 1482-1485. Amb el seu fill Jorge Reinel i el cartògraf Lopo Homem, va participar de la construcció de l'Atlas Miller (1519). La seva carta atlàntica de 1505 és la primera carta nàutica amb una escala de latitud.

Reis, Kemal

Kemal Reis (Gelibolu ? - ?, 1511) fou un corsari i almirall turc nascut a Gelibolu però originari de Karaman. Fou l'introductor del canó de llarg abast a l'armada otomana.
El 1470 va participar en la campanya d'Aghriboz (Eubea) a les ordres de Mahmut Paixà Angelovitx i es va establir a l'illa. Es va dedicar a la corsa a la mar Mediterrània occidental i es va fer un nom en aquesta feina i el 1495 Baiazet II el va agafar al servei de l'estat junt amb el seu nebot Piri Reis.
El 1496 va derrotar als cavallers de Rodes que havien atacat una flota sota el seu comandament. El 1499 va participar en la campanya d'Aynabakhti (Naupacte) a les ordes de l'almirall Küçük Davud Pasha, on va manar un dels dos grans vaixells de la flota (l'altre el manava Burak Reis); la seva tasca era ajudar al beglerbegi de Rumèlia, Kodja Mustafà Pasha, que assetjava la fortalesa per terra, impedint l'arribada d'ajut venecià; a la batalla de l'illa Sapienza el 28 de juliol de 1499, Burak Reis fou atacat per error pels venecians i encara que va aconseguir incendiar les naus atacants es va enfonsar amb la seva nau (l'illa de Sapienza fiu rebatejada des de llavors com Burak Reis); Kemal Reis, que era en realitat l'objectiu dels venecians, va poder agafar posicions a la costa i impedir el desembarcament venecià. En els mesos següents va derrotar diversos cops als venecians de manera limitada, i va destacar en la conquesta de Naupacte i després de Modon, Koron i Navarino.
El 1501 va retornar a la corsa a la Mediterrània occidental i també a la central i va tornar a Istanbul a la tardor amb un botí considerable i molts presoners entre els quals el duc de Catanzaro del que va demanar un rescat de 5000 peces d'or. Va seguir exercint la corsa en els anys següents sempre al servei de l'estat i el seu sou fou elevat dues vegades. El 1511 la seva nau va naufragar per una tempesta i va morir.

Reis, Mehmed

Mehmed Reis, fill de Menemenli, fou un oficial de la marina otomana i cartògraf, d'una família de mariners de la mar Egea. És l'autor d'un portolà de la mar Egea, amb Grècia i la costa de l'Àsia Menor, amb cent noranta-nou noms de poblacions en turc de viles i illes, datat el 1590. És considerada més exacta que altres però presenta diferències en la nomenclatura. No s'ha de confondre amb Piri Reis mort el 1554.

Reis, Murat

Murat Reis (m. Vlore 1638), anomenat Morato Arráez en les fonts espanyoles contemporànies, va ser un corsari otomà, famós per la invasió de l'illa de Lanzarote.
Segons l'espanyol Diego de Haedo, Murat havia nascut a Albània en el si d'una família cristiana. A l'edat de 12 anys va caure en mans del marí otomà Kara Ali, que se'l va emportar amb ell a Alger. Murat va passar a formar part de la marina otomana i va arribar a capitanejar una nau però, després de la derrota soferta en el setge de Malta de 1565, i fastiguejat de la monotonia i la disciplina, va decidir emprendre una carrera en solitari. En tornar a Alger, Kara Ali li va castigar retirant-li el vaixell. No obstant això, Murat es va buscar una galera de 15 rems i va partir cap a les costes espanyoles. Va tornar al cap de set dies amb tres vaixells enemics capturats i 140 presoners. Va guanyar així prestigi i va poder va passar a navegar a les ordres del veterà capità Uluxh Ali.
En els anys següents va aconseguir nous èxits, com la captura tres galeres de Malta i, en 1578, la captura de la galera en què viatjava el Duc de Terranova, ex-virrey espanyol de Sicília. Per aquestes dates ja capitanejava una petita flota i rebia l'apel·latiu de Rais.
A l'abril de 1580 va partir d'Alger amb dues naus cap a les costes italianes. Enfront de Toscana va derrotar a dues grans galeres de l'armada pontifícia, una d'elles el vaixell almirall del papa Gregorio XIII, en les quals va capturar un gran botí i va alliberar a centenars de presoners musulmans i cristians.
En 1585 Murat Reis va emprendre la que resultaria la seva acció més famosa. Amb tres naus va partir d'Alger fins a Salé, on va afegir diversos bergantines a la seva esquadra. D'allí va seguir cap a l'oest, internant-se en l'oceà Atlàntic a través de l'estret de Gibraltar.
Al capvespre del dia 30 de juliol de 1586 els vaixells de Murat van albirar les costes de Titeroygatra (Lanzarote) i van romandre ocults fins a la nit per no ser descoberts des de terra. Ja entrada la nit, va succeir el desembarcament, aconseguint plenament el control del port. L'endemà, el dijous 31 de juliol, les tropes berberisques van avançar per sorpresa sobre la capital, Teguise, solament sent descoberts quan es trobaven a mitja llegua d'ella.
Durant aquests atacs els otomans van fer uns 300 presoners, entre ells la mare d'Agustín de Herrera i Rojas, I Marquès de Lanzarote, la seva esposa i la seva filla Constança. La majoria dels presoners, incloent les tres dones citades, van ser alliberats a canvi d'un gros rescat, segons les capitulacions signades per Gonzalo Argote de Molina.
Quan les notícies de l'atac van arribar a la península Ibèrica, l'almirall Martín de Padilla va bloquejar l'estret de Gibraltar amb una flota de 18 galeres per tallar-li el pas a Murat. Ell, no obstant això, va aprofitar una nit de boira per passar l'estret sense ser vist. D'allà va passar per València, on va capturar un parell de naus, i per fi va tornar triomfant a Alger.
Sembla que en 1587 va encapçalar un segon atac a Canàries, amb 18 naus, en col·laboració amb Isabel I d'Anglaterra. En 1595 va prendre el càrrec d'almirall a Alger i en 1603-1607 a Tunísia. En 1607 o 1608 va ser nomenat beylberbey de Morea i en data desconeguda es va traslladar a la seva Albània natal, on va morir en 1638, suposadament a l'edat de 104 anys.

Reis, Sulayman

Ivan Dirkie de Veenboer (mort prop de Cartagena, Espanya, el 10 d'octubre de 1620) va ser un marí neerlandès de segle XVII. Havent exercit com corsari en la guerra dels Vuitanta Anys, va donar més tard el salt a la pirateria i es va posar sota les ordres de Zymen Danseker, aconseguint el rang d'oficial. Es va convertir al islam i va prendre el nom de Süleyman Reis -també referit com Sulayman, Solimà o Slemen Reis-, gaudint d'una carrera d'èxit com a capità otomà a el comandament d'una armada corsària d'Alger durant els seus últims anys.
- Biografia. Nascut a Hoorn, tenim per primera vegada notícia de la seva existència a compte de les seves accions com corsari per les Províncies Unides al curs de la revolta protestant contra la Monarquia Hispànica. Llavors operava legalment mitjançant una patent expedida per l'Almirallat neerlandès, però va decidir abandonar el servei al seu país després d'una temporada en què les preses van ser escasses. Va ser així com va seguir l'exemple d'altres excorsaris que havien ofert la seva lleialtat als estats de la costa barbaresca, i va ser ascendit a oficial per Zymen Danseker en algun moment entre 1606 i 1609. De Veenboer va trobar molt més lucrativa aquesta empresa i, durant una estada a Alger, es va convertir al islam i va passar a presentar-se com Sulayman. En el curs d'una visita a Constantinoble va rebre el títol de reis -almirall- i, per 1617, disposava ja del comandament d'una flota pròpia que lluïa gairebé sempre el pavelló algerià, encara que la seva tripulació estava composta predominantment per neerlandesos i agradava d'onejar la bandera de les Províncies Unides quan atacava objectius espanyols.
En un moment donat va voler tornar a la seva pàtria i va intentar negociar un indult a través de Wynant de Keyser van Bollandt, cònsol neerlandès a Alger. Malgrat que com a gest havia deixat majorment d'assaltar vaixells neerlandesos, procurant a més un alliberament segura de les dotacions capturades quan sí que ho feia, una discussió amb De Keyser va trencar qualsevol aspiració de ser exonerat pels seus crims.
En 1618 es trobava al cim del seu poder, al capdavant de cinquanta navilis repartits en diversos esquadrons i de centenars de pirates, alguns dels quals obtindrien renom en el futur, cas de Jan Janszoon, qui va treballar com a timoner per a De Veenboer i també es convertiria al islam. No obstant això, aquest mateix any l'almirall va perdre la seva posició de lideratge davant Mustapha Reis, quan en l'atac contra un comboi de vaixells mercants que incloïa cinc de nacionalitat neerlandesa, un francès i un altre italià, Sulayman i un altre corsari únicament van aconseguir dues preses, mentre que la resta van poder escapar.
Després de la presa d'una embarcació amb carregament de sucre, De Veenboer es va retirar per un breu temps i es va instal·lar a Alger. No va trigar gaire a tornar a les activitats piràtiques, ja a principis de 1620 sabem d'una incursió que li va reportar la captura d'una rica presa francesa. No obstant, mentre patrullava les costes mediterrànies al juliol de el mateix any, la seva nau i altres quatre que l'acompanyaven es van veure immobilitzades per la calma absoluta i sorpreses per la connexió dels tres vaixells de guerra neerlandesos dels capitans 't Hoen, Cleijnsorgh i Schaeff. Amb prou feines va aconseguir el renegat escapar, sofrint greus danys seu vaixell insígnia. A l'agost es va posar fora de perill a Alger i, després d'un mes de reparacions a port, va partir de nou dirigint una esquadra de vuit vaixells. Va solcar els mars durant més de dos mesos fins a topar-se amb un esquadró naval constituït per un navili de guerra neerlandès, dos francesos i dos anglesos el 10 d'octubre de 1620. De Veenboer es va llançar a l'ofensiva i, després d'un perllongat combat davant el port de Cartagena, va resultar mort a conseqüència d'una canonada que li va seccionar les cames. Els seus enemics van tornar el cadàver a terra en una chalupa.

Reis, Turgut

Turgut Reis (Bodrum, 1485? - 23 de juny de 1565) fou un corsari turc i almirall otomà. Conegut en diferents llengües amb diferents noms com Dragut o Darghouth, el seu nom original en turc és Turgut Reis o Torgut Reis (reis significa 'almirall').
Nascut prop de Bodrum a la costa del mar Egeu a Turquia, Turgut va ser un dels famosos corsaris de l'Imperi otomà. De jove es va unir als levends, els mariners turcs que operaven a la mar Egea i va arribar a ser el seu comandant. Com a tal, el setembre de 1538, amb 20 galeres i 10 galiots, Turgut Reis va dirigir una de les ales de l'estol otomà que va derrotar la lliga Santa comandada per Andrea Doria en la Batalla de Preveza. Durant la batalla, amb dos dels seus galiots, va capturar la galera papal dirigida per Giambattista Dovizi, bisbe de Bibbiena, i el prengué com a presoner.
Va ser un dels protegits de Khair-ad-Din Barba-rossa.
Per derrotar Turgut, l'emperador Carles I d'Espanya va manar a l'almirall genovès Andrea Doria lluitar contra ell. Turgut no va ser capturat per Andrea Doria, però sí pel seu nebot, Gianetti Doria, el 1540, i va ser enviat a galeres com a esclau durant tres anys fins a ser rescatat per Barba-rossa a canvi de 3.000 ducats el 1544 i de no saquejar Gènova.
Llavors va establir la seva base a l'illa de Gerba i va lluitar contra els cristians en nombroses batalles al Mediterrani i capturà nombroses ciutats per a l'imperi, inundant els seus enemics. El 1544 va ocupar Mahdia.
Comandant en cap de la marina otomana
Després de la mort de Khair-ad-Din el 1546, Turgut va aconseguir reunir una flota amb 24 bergantins per conquerir Nàpols, però va conquerir la costa de Calàbria, i el 1550 capturà Mahdia i part de Tunis, i va atacar Benissa, Sant Joan d'Alacant i Cullera. Després d'unes perllongades i dures batalles al sud d'Itàlia, l'almirall Andrea Doria i Bailiff Claude de la Sengle van forçar la retirada de Turgut el setembre de 1550. Turgut va preparar la fugida amb 20 vaixells cap a l'illa de Gerba, on els vaixells de Doria li varen parar un parany en una ancorada, i el van bloquejar a la costa oriental de l'anomenada calçada de Kantara (entre Gerba i terra ferma), però Turgut va fer creuar un canal i va fer arrossegar els vaixells per aquest pas a terra per així poder fugir per l'altra banda i navegar fins a Constantinoble (1551).
És en aquestes dates quan Turgut també va llançar una sèrie d'atacs per l'arc mediterrani i va assetjar poblacions com Alacant, Pollença (on la població local liderada per Joan Mas, va repel·lir l'atac), o Cullera, que va quedar totalment devastada i abandonada fins a vint anys després del setge.
Allà, Turgut va mobilitzar una flota de 112 galeres i 2 galiasses amb 12.000 geníssers, i el 1551 va intentar capturar Malta. Encara que va fer un gran esforç no va poder conquerir-la, de manera que va decidir devastar els poblats veïns i, en juliol del mateix any, la veïna illa de Gozo va patir el setge per part de Turgut, que la prengué i capturà centenars d'esclaus. El mateix agost va atacar i capturar Trípoli. L'atac a Malta i a Trípoli el va dirigir formalment el kapudan paixà Sinan Pasha, que no era un marí sinó el germà del gran visir Damat Rüstem Pasha, i potser a les divergències entre els dos caps es va deure el fracàs de l'atac a l'illa, tot i l'èxit a Trípoli. Torgut es va separar de Sinan Pasha i els seus soldats el van seguir. De retorn a Istanbul, com a recompensa pel seu coratge, l'emperador otomà li va concedir el territori de Karli-ili (el país de Carlos Tocco amb capital a Prevesa), amb el títol de Sanjakbegi.
El 1552, el soldà Solimà I el Magnífic li va concedir el títol de comandant de la marina otomana i el va enviar a Trípoli com a beglerbegi. La flota va ser enviada a Itàlia amb motiu d'un tractat entre el soldà i el rei Enric II de França. Turgut va devastar Calàbria el 1553, llançant un atac contra Elba, i assetjant la ciutat de Bonifacio a l'illa de Còrsega. Quan Bonifacio va capitular, Turgut va intentar la captura d'IIombino i Portoferraio a l'illa d'Elba, però casualment ho va deixar i va retornar a Constantinoble. El 1554, va aparèixer una vegada més per la costa de Calàbria, però aviat es va retirar cap a Durazzo. El 1559, va repel·lir un atac de la marina espanyola a les costes d'Algèria i, el 1560, a les ordres de Piyale Pasha (el kapudan paixà), va lliurar una batalla memorable en aigües de Gerba, en què els turcs van aconseguir la victòria.
Quan el soldà Solimà va atacar Malta el 1565, Turgut va unir 16.000 soldats i 15 vaixells. Turgut va quedar ferit en la lluita i va morir el 23 de juny de 1565, al terraplè del fort de Sant Elm. Una bola de canó fortuïta va colpejar una superfície propera a ell fent que els enderrocs l'impactessin i el ferissin mortalment. Va viure el temps necessari per escoltar les notícies de la captura de Sant Elm. El seu cos va ser enterrat a Trípoli.
La ciutat on va néixer va ser anomenada amb el nom de Turgutreis en honor seu.

reimportació

Importació en un territori duaner de mercaderies que han estat exportats anteriors des del mateix territori.

reimpressió

Nova impressió d'una carta que requereix correccions molt importants com per ser promulgades per avís als navegants o ser efectuades a mà sobre els exemplars en servei.
Una reimpressió no comprèn una revisió general de la carta, però implica que tots els exemplars en servei han de ser cancel·lats.

reimpressió de la carta

Edició d'una carta, la qual suplantarà a una altra propera a esgotar-se.
La reimpressió és un exacte duplicat de l'edició en vigència i no registra canvis reimpressió o publicació de dades.

reimpressió de la carta

En terminologia dels EUA, nova impressió d'una carta que es limita a incorporar les correccions menors.
Tals correccions són aplicades als negatius i s'elaboren noves planxes d'impremta.
Les noves impressions no anul·len les impressions anteriors d'aquesta edició.

reintegrament

Es denomina així aquelles operacions destinades a retornar divises, i que són realitzades pels importadors quan, per qualsevol circumstància, hagin adquirit major quantitat de canvi que la necessària amplificat per cent i el quàntum d'importació.

reixaga

Mena de fitora.

reixeta

Xarxa metàl·lica que es col·loca als embornals, preses d'aigua i altres orificis per impedir el pas a cossos estranys que poguessin obstruir-los.

reixeta

Obertura tancada amb reixeta.

reixeta de Kurihara

Esquema d'una malla especial per a l'esfera, proposat per I.
Kurihara, amb el qual s'assoleix una separació gairebé igual entre els punts reticulars adjacents.

reixeta de ventilació

Són els elements col·locats a la sortida o entrada dels conductes de ventilació, podent ser fixes o regulables.
L'habitual és que siguin regulables per poder regular un major o menor flux d'aire que desitgem tenir en un determinat lloc.
Aquest tipus de reixeta normalment solen ser de tipus persiana, amb un element manual que permeten dues posicions contràries la d'obert o tancat, passant per tota una escala intermèdia d'obertura entre tots dos extrems.

rejera

Colzera que es dóna per la popa per efectuar feines d'amarratge.

rejera

Cable boia o àncora amb què es procura mantenir fix en posició convenient un vaixell.

relació base altura

En fotogrametria, la relació que existeix entre la línea base i l'altura de vol d'un parell estereoscòpic de fotogrames.

relació bruta d'intercanvi

És l'índex que ens mostra la capacitat per importar d'un país en relació al seu comerç visible.
S'obté extraient el quocient entre el quàntum d'importació.

relació d'altura de marees

És un factor que serveix per a multiplicar l'altura de la plenamar o baixamar d'un port patró i determinar l'altura de la plenamar o baixamar del port secundari que correspon.
Aquest factor s'identifica en la part II de les "Taules de Marea", perquè està precedit d'un asterisc en comptes de signe.

relació d'aspecte

Coeficient que resulta de dividir la mesura del gràtil per la corda mitja d'una vela.

relació d'ones estacionàries (ROE)

Relació entre la tensió o corrent màxima i mínima en una línia de transmissió de, com a mínim, 1/4 de longitud d'ona.

relació de barreja

Relació de barreja és la relació que existeix entre la massa de vapor d'aigua i la massa d'aire sec.

relació de barreja de saturació pel que fa a l'aigua

Relació de barreja de l'aire saturat per sobre d'una superfície plana d'aigua a les mateixes temperatura i pressió.

relació de canvi o intercanvio

Quantitat d'una mercaderia que s'obté per una quantitat donada d'una altra mercaderia o diners.

relació de compressió

En un motor de combustió interna, la relació del volum de l'espai de combustió entre el punt amb el pistó al punt mes baix en relació amb l'espai amb el pistó al punt mes baix.

relació de dispersió

Funció o relació amb la qual es pot determinar la freqüència de les ones d'un nombre d'ona determinat o viceversa.

relació de manera

Coeficient que resulta de dividir la mesura del gràtil per la corda mitjana d'una espelma.

relació de portadora a densitat de soroll (C/No)

Relació de potència entre la portadora i la densitat de potència de soroll en un ample de banda d'1 Hz.
S'expressa en dB/Hz.

relació de portadora a soroll (C/N)

Relació de la potència d'una portadora digital pel que fa a la potència de soroll en l'ample de banda que ocupa.
S'expressa en dB.

relació de protecció RF

Valor mínim, generalment expressat en decibels, de la relació entre el senyal desitjat i el senyal no desitjada a l'entrada del receptor, determinat en condicions especificades, que permet obtenir una qualitat de recepció especificada del senyal desitjada a la sortida del receptor.

relació de senyal a soroll

Relació de la potència d'un senyal analògic pel que fa al nivell de soroll.
S'expressa en dB.

relació de transmissió

La relació de transmissió és una relació entre les velocitats de rotació de dos engranatges connectats entre si. Aquesta relació es deu a la diferència de diàmetres de les dues rodes, que implica una diferència entre les velocitats de rotació de tots dos eixos, això es pot verificar mitjançant el concepte de velocitat angular.
Un altre punt que s'ha de considerar és que, en canviar la relació de transmissió, es canvia el parell de força aplicat, per la qual cosa s'ha de fer una anàlisi per saber si aquest nou parell serà capaç de vèncer la inèrcia de l'engranatge i altres forces externes i començar el moviment, o per altra banda si l'engranatge serà capaç de suportar un parell molt gran sense fallar.

relació entre el capità i navilier

En el Codi de Comerç espanyol es diu que "el capità pot definir-se com la persona a la qual correspon el comandament de la dotació i la direcció del vaixell al port de destinació, d'acord amb les instruccions que hagi rebut del navilier "(Art. 610.2 del Codi de Comerç 2009). Per tant, segons aquest Codi el capità ha de posseir habilitats i formació en matèria nàutica (per manar i governar un vaixell en totes les circumstàncies que el medi marítim li present), i ha de tenir coneixements i habilitats directives per dirigir una tripulació de persones de molt diversa procedència i de classe social. Igualment, ha de tenir coneixements comercials per poder dur a terme els objectius del navilier. Tot això fa que la figura del capità sigui excepcional en el Dret marítim i no tingui parangó en el Dret comú, "es tractaria d'un supòsit atribució a un particular de la defensa els interessos d'una comunitat personal i material que només podria assimilar en certa a els casos de representació legal del Dret civil".
"No és suficient el contracte d'enrolament celebrat per capità i navilier perquè aquest capità quedi sotmès a les normes contingudes en el Codi de comerç, sinó que el submissió d'aquest a aquestes normes tindrà lloc mitjançant el acte en el qual, després de ser designat per la direcció del vaixell, assumeix el comandament del mateix, quedant, en el que a nosaltres ens interessa, obligat per les mateixes pel que fa a les seves funcions, siguin de l'índole que siguin i entre elles les de caràcter comercial, es refereix, i al mateix temps, investit en aquest mateix instant del poder de representació delineat pel Codi. Dit moment, en l'àmbit del nostre Dret, es localitza en el endós al capità de la Patent de Navegació, document que ha de romandre sota la seva custòdia, mitjançant el qual quedarà el capità legitimat pel exercici de les seves funcions a bord.
L'activitat representativa que pugui desenvolupar el capità a partir d'aquest moment té caràcter funcional o instrumental, caràcter que es descobreix i té el seu origen, un cop més, al component històric en la regulació marítima comercial."
No obstant això, tot i acaparar el capità moltes funcions, amb el pas del temps (des de les primeres navegacions comercials a vela fins a la actualitat) aquestes funcions han anat anant llevat i avui dia es pot dir que, a la pràctica, les funcions principals d'un capità d'un vaixell mercant es limiten a les de la direcció de la navegació i de la de ser el responsable de l'equip de la tripulació.
Però és curiós que aquesta disminució de les funcions i competències no ha vingut acompanyada d'una disminució de les obligacions i responsabilitats legals per als Codis de Comerç dels principals països europeus, ja que en ells el capità acapara més responsabilitats i obligacions que el navilier o els noliejadors del vaixell.
Això es deu, segons els professionals del Dret, al fet que quan es van redactar aquests (en la seva major part al s. XIX), la figura del capità era la que s'encarregava de totes les funcions de explotació de la nau, i no només les de la navegació, i els legisladors van reflectir en els Codis aquestes responsabilitats davant el navilier i davant els carregadors, malgrat que el capità es conceptua com un empleat.

relació entre el fons i cadena que s'ha de filar en els fodeig

La quantitat de cadena que s'ha de deixar filar, ha de ser de tres a quatre vegades el fons, i tractant-se de vaixells grans fins a sis vegades.
Aquests en condicions normals en què la càrrega s'exerceix amb regularitat i el vaixell roman gairebé immòbil, però si el vaixell en el moment de filar comença a campanejar a una i una altra banda i la cadena a donar estrebades, s'ha de filar més cadena de la indicada, doncs si no es fa així ens exposem al fet que es mogui l'ancora i ja llavors és més difícil que torni a agarrar després; alguns tractadistes de maniobra assenyalen que la seguretat a l'àncora s'obté filant de vuit a deu vegades la profunditat del fons.
En general, haurà de tenir-se sempre en compte que s'ha de filar la cadena suficient per evitar que per qualsevol circumstància de vent o mar, l'ancora sigui suspesa, i per tant que garregi: el fondejar bé l'àncora i amb suficient cadena pot aconseguir-ne més fàcilment que el que torni a agarrar bé de nou una vegada que s'hagi mogut.
Del que s'ha dit es dedueix que donada la quantitat de cadena, proporcional' al fons, que ha de deixar-se sortir convé sempre fondejar en fons que no siguin molt profunds.
Si hem de filar cadena a conseqüència que un vaixell se'ns venja damunt per anar a l< gareta, garrejant o per faltar-li la seva, en tots els casos es filarà de la cadena i s'allistarà l'altra àncora.
Si l'altre vaixell ve per la mateixa proa, es ficarà al mateix temps el timó a una banda, perquè el vaixell sota el seu efecte caigui, deixant espai lliure perquè passi l'altre; i si tota la cadena filada no fos suficient s'arriarà per ull, donant-se seguidament fons a l'altra àncora.
El perill de faltar la cadena sol presentar-se en els ports de grans corrents, en els quals la direcció del vent no coincideix sempre amb la d'aquestes, donant com a resultat que el vaixell es travessi, formant un angle recte amb la cadena; llavors la cadena pot partir-se per la baula que es recolza en l'escobenc i forma el vèrtex.
En aquest cas es virarà o filarà cadena amb freqüència perquè no treballi sempre la mateixa baula sobre el cant de l'escobenc.
Per descomptat és convenient saber apreciar el gran avantatge que reporta fondejar l'àncora amb molta cadena; quanta més es file menor serà l'angle amb que es transmet la tracció de la cadena a l'àncora, i arribarà un moment en què la direcció d'aquella serà paral·lela al fons i ja no existirà tendència alguna a aixecar l'àncora, i si s'arriba filant cadena al fet que una porció d'aquesta quedi descansant sobre el fons, el seu pes se sumarà al de l'àncora, però perquè això ocorri, en temps normal, s'ha de filar molt, doncs s'ha comprovat que amb vent moderat i fondejat en 20 metres amb 200 metres de cadena, ni una només baula reposa sobre el fons.
El pes de la cadena també contribueix molt per aguantar al vaixell, doncs s'ha donat el cas de presentar-se un temps i el vaixell començar a garrejar, cobrar-ne llavors la cadena a bord i veure que aquesta estava trencada; per tant, durant el bon temps el vaixell havia romàs subjecte solament pel branc de cadena que quedava, fet que després s'ha comprovat pràcticament fent experiències.
Ha de tenir-se també en compte que la cadena no va en línia recta des de l'escobenc a l'àncora, sinó que ho efectua segons una línia corba que la seva major o menor curvatura dependrà de la longitud, pes i esforç al fet que està sotmesa; per tant, a igualtat de dimensió, els dos elements primers estan íntimament lligats amb el tercer; veiem, doncs, confirmat al anteriorment dit, és a dir, la conveniència de filar gran quantitat de cadena, doncs a mesura que el vent o la mar vagin entrant la disminució de la curvatura serà tant més lenta com més gran sigui la longitud de la cadena filada.
Ara bé, des del moment en què un vaixell sotmès a l'acció de la mar comença a donar cabotades, o a conseqüència d'un vent ratxejat comença a anar alternativament avant i enrere, és convenient filar major quantitat de cadena, doncs l'elasticitat que aquesta posseeix pel seu pes serveix d'amortidor i evita els estrebades violents, que tan perillosos són, principalment en els vaixells les cadenes dels quals treballen directament sobre els barbotins dels molinets.

relació entre la intensitat del vent i l'estat de la mar

Tradicionalment els marins van establir una escala de "força" del vent en funció dels efectes que aquest produïa en l'estat de la mar. Així es va establir l'escala de Beaufort, universalment adoptada, la graduació de basa en el tipus d'onatge generat per vent en un rang determinat de velocitat.
L'onatge generat directament pel vent, que s'anomena "mar de vent", és funció de tres paràmetres: la intensitat del vent, la seva persistència i la seva "fetch" o abast. La persistència és el temps que un vent uniforme en intensitat i direcció ha estat bufant en una determinada regió. Inicialment, l'alçada de l'onatge és funció creixent de la persistència, però a partir d'un determinat interval de temps, l'onatge deixa de créixer, aconseguint un estat d'equilibri que es coneix com "mar completament desenvolupada A partir de llavors "la mar ja no creix més".
El fetch expressa la longitud característica de la regió, en km o milles nàutiques, en què bufa un vent determinat, és a dir, la longitud de la zona generadora de vent. Amb fetch llargs es compleix que l'alçada de l'onatge és més gran, per a una intensitat de vent donada.
L'altura de l'onatge es pot estimar a partir d'àbacs, que expressen la dependència de l'onatge amb dos dels tres paràmetres: fetch, persistència i intensitat del vent. En el cas de l'àbac intensitat/fetch se suposa que s'ha arribat a una situació d'equilibri (H ? H (t)), i en el cas de l'àbac intensitat/temps, se suposa que el fetch és il·limitat i la seva mida no influeix. En el cas que sigui possible utilitzar tots dos àbacs, es adoptarà com a millor aproximació de l'onatge aquella que proporcioni menor altura.
L'escala de Douglas mesura l'estat de la mar a graus en funció de la força del vent (en l'escala de Beaufort), suposant que es tracta de mar completament desenvolupada i amb un fetch mitjana típic.

relació entre rumb, demora i marcació

La marcació no pot representar-se en la carta per ser un angle referencial a la nostra embarcació, i per tant no queda definit.
El que sí podem fer és relacionar les marcacions amb el rumb que porta el vaixell per convertir-les en demores, les quals, sí podrem situar-les en la carta i amb això situar-nos.

relació estadística dels transports marítims

Els ports més importants de la Unió Europea (UE) i el transport marítim de mercaderies i passatgers són objecte d'una operació estadística realitzada pels Estats membres i reelaborada posteriorment a nivell comunitari.
Síntesis:
Els treballs estadístics comunitaris contribueixen al bon coneixement del mercat del transport marítim i permeten avaluar la magnitud i el desenvolupament dels transports que afecten als ports de major grandària de la Unió Europea.
La present Directiva establix les condicions i les modalitats a seguir perquè els Estats membres reuneixin dades comparables, fiables, sincronitzats i regulars.
Cada Estat membre contribueix a les estadístiques comunitàries en matèria de transport marítim transmetent a l'Oficina Estadística de les Comunitats Europees les dades relatives a les mercaderies, els passatgers i els vaixell que fan escala en els ports situats en el seu territori.
A aquest efecte, se seleccionen els ports que tracten anualment més d'un milió de tones de mercaderies o registren més de 200.000 moviments de passatgers.
En aquesta operació estadística poden excloure's els vaixells amb un registre brut inferior a 100 t.
La Directiva conté en els seus annexos les dades que han de recollir-se en matèria de mercaderies, passatgers, vaixells i ports.
A més, la Directiva classifica els tipus de càrrega, la nomenclatura estadística de transports i la geonomenclatura que identifica les zones costaneres marítimes, la nacionalitat, el tipus i la grandària dels vaixell.
En la seva labor de coordinació de les dades nacionals, la Comissió estarà assistida pel comitè del Programa Estadístic.

relació focal

És la relació entre la distància focal d'un objectiu i el seu diàmetre.
Per exemple, en el cas d'un telescopi amb un objectiu de 100 cm de distància focal i 10 cm de diàmetre, la relació focal és equivalent a 10. Això s'indica amb el símbol f / 10.
El significat de la relació focal d'un telescopi és completament similar a la relació focal d'un objectiu fotogràfic. Com més petit és el valor de f, majors seran la seva lluminositat i el camp visual que abasti en profunditat.
D'aquesta manera, un telescopi que s'utilitzi preferentment per a l'estudi d'objectes estel·lars febles, és convenient que tingui una relació focal compresa entre f/5 i f/8; en canvi si el instrument és emprat per a l'observació planetària, on la quantitat de llum a disposició és més gran i es té interès a obtenir imatges més grans, convé adoptar telescopis amb f/12 i més encara.

relació real d'intercanvi

Representa la relació entre el preu al fet que embeni les seves exportacions i el que ha de pagar per les seves importacions, un país determinat.

relació potència a pes

La relació potència a pes (o potència específica) és un càlcul aplicat habitualment a motors i fonts d'energia mòbils per a realitzar una comparació entre un disseny o unitat i un altre. La relació potència a pes és una mesura del rendiment real de qualsevol motor o font de potència. També és usada com a mesura de rendiment d'un vehicle en el seu conjunt, dividint la potència del motor entre el pes total de el vehicle, per donar una idea de l'acceleració de el vehicle.
Per calcular la relació potència a pes d'un motor es divideix la potència generada pel motor entre el pes del motor
L'invers de la relació potència a pes, la relació pes a potència (càrrega de potència) és un càlcul aplicat habitualment a aeronaus, cotxes, i vehicles en general, per a realitzar una comparació de el rendiment d'un vehicle amb el d'un altre. La relació pes a potència és una mesura de la capacitat d'acceleració (potencial) de qualsevol vehicle de terra o acompliment en l'ascens de qualsevol aeronau o vehicle espacial.

relació Sol/Terra en la temperatura

Les variacions en la distància de la Terra al Sol no són l'única causa de les variacions de temperatura al llarg de l'any.
La quantitat d'energia solar que arriba a un lloc donat de la Terra determina l'estació de l'any, i a llarg termini exerceix influència en el clima.
Les diferents zones latitudinals de la Terra, desplaçant-nos des de l'equador cap als pols, rebin diferent quantitat d'energia solar.
La translació de la Terra i la inclinació de l'eix terrestre varien la zona del globus que s'inclina cap al Sol, fent que la quantitat d'energia solar sigui diferent en tot el planeta, originant-se les estacions.
El gradual però significatiu canvi en la durada del dia, és una de les diferències que s'observen entre l'estiu i el hivern.
També l'altura del Sol al migdia canvia notablement: a l'estiu el Sol a les 12 hores es veu més alt sobre l'horitzó i ho veiem inclinar-se cada vegada més a mesura que arriba al hivern.
A més la sortida del Sol és més primerenc, i la posta del sol més tard a l'estiu que a al hivern, per tant els dies més llargs, és a dir es rep major quantitat d'energia solar a l'estiu que al hivern.
- La variació estacional en l'altura del Sol sobre l'horitzó, afecta la quantitat d'energia rebuda en la superfície de la Terra en dues formes:
a) Quan el Sol està directament en la vertical, el raig solar és més concentrat sobre la superfície.
Per a un angle menor el raig està més dispers i la radiació solar és menys intensa en la superfície incident.
Per tant arriba major quantitat de radiació solar a les zones tropicals, on els rajos solars cauen més perpendicular i disminueix cap a les zones polars, on els rajos cauen mes inclinats sobre la superfície terrestre.
b) L'angle dels rajos del Sol sobre l'horitzó determina l'espessor d'atmosfera que el raig pot penetrar.
Quan el Sol de migdia està just en la vertical creua un espessor d'una atmosfera.
Però si el raig solar arriba al topall de l'atmosfera inclinat en un angle de 30º respecte a la tangent a l'atmosfera, creua un espessor de dues atmosferes, i si arriba a 5º, creua un espessor de aproximadament onze atmosferes.
Si la trajectòria del raig solar és més llarga, major és el canvi per absorció, reflexió i dispersió de l'atmosfera, la qual cosa redueix la intensitat de la radiació.
La forma esfèrica de la terra fa que només en dies donats i llocs determinats el Sol es trobi al migdia en la vertical, rebent la major quantitat d'energia solar.
Les variacions en l'angle d'incidència dels rajos del Sol i en la longitud del dia, es deuen al fet que l'orientació de l'eix terrestre respecte al Sol canvia contínuament en el transcurs d'un any.
L'eix de rotació terrestre no és perpendicular al plànol de la seva òrbita entorn del Sol, sinó que està inclinat en 23.5º respecte al plànol.
Si l'eix no estigués inclinat, no hi hauria canvis estacionals durant l'any.
L'eix terrestre apunta sempre en la mateixa direcció, en l'actualitat cap a l'Estel del Nord, per la qual cosa l'orientació de l'eix de la Terra en la seva translació entorn del Sol, sempre està canviant respecte als rajos solars.

relacions exteriors i ampliació dels assumptes pesquers

Els Estats membres de la Unió Europea han de compartir un recurs extremadament mòbil i sovint sobreexplotat.
La supervivència del sector pesquer requereix l'aplicació de normes comunes més enllà de les aigües de la Comunitat.
Per aquesta raó, la Comissió Europea negocia, en nom de la Unión, acords bilaterals pesquers amb tercers països, participa en diferents organitzacions regionals pesqueres (ORP) i contribueix a l'elaboració d'acords internacionals.
Per altra banda, l'adopció del patrimoni comunitari en l'àmbit pesquer pels països candidats a la Unión és un element indispensable per a la seva adhesió a la Unión.

Relámpago

El Relàmpago (P-43) és un patruller d'altura de l'Armada Espanyola i el tercer dels Bucs d'Acció Marítima construïts, i el novè dels vaixells de l'Armada Espanyola en rebre aquest nom.
El Relámpago (P-43) és el tercer dels BAM, vaixells modulars adaptats a diferents propòsits sobre una base comuna, i pertany en concret al tipus patruller d'altura, a l'igual que l'Meteor, cap de la seva classe, i el Rayo.
- Història. Va ser posat sobre la graderia de la drassana de Sant Ferran-Port Real el 17 de desembre de 2009, des d'on va ser botat el dimecres 6 d'octubre de 2010, apadrinat per Rosa Mosquera Pérez, esposa del cap de l'estat major de l'Armada, l'almirall general Manuel Rebollo. El dilluns 6 de febrer de 2012 es va produir l'acte de lliurament a l'armada del tercer Vaixell d'Acció Marítima "Relámpago" a la Base Naval de Rota, presidida pel ministre de Defensa, Pedro Morenés, i per l'Almirall Cap d'Estat Major de l'Armada, almirall general Manuel Rebollo.
Després de realitzar un període d'ensinistrament i certificació, es va decidir el seu desplegament en l'Operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de l'Oceà Índic. Va salpar des de la base naval de Rota el 17 d'agost de 2012 amb 81 persones a bord entre dotació, tripulació i personal de suport de l'helicòpter SH60B embarcat i infants de marina. El 8 de setembre, va auxiliar a 68 persones que es trobaven a la deriva en un esquif en aigües de golf d'Aden.
Després de la seva participació en l'operació Atalanta, va participar en els exercicis Ferocius Hlcon en aigües de golf Pèrsic al costat de representacions de 23 països en què es van posar en pràctica procediments d'actuació en la gestió de desastres naturals i situacions de crisi, fent escala al port de Doha, Qatar, des del 17 a l'20 de novembre.
Posteriorment entre novembre de 2012 i febrer de 2013, va ser desplegat a la costa africana amb escales a Seichelles, Moçambic, República Sud-africana, Namíbia, Angola, Gabon, Nigèria, Costa d'Ivori, Mauritània i Cap Verd. En el transcurs d'aquest desplegament, el 17 de gener de 2013, va rescatar al veler Li Poulais, que es trobava a la deriva amb el motor avariat i una espelma danyada en aigües de Cap Verd amb dos nord-americans i dos francesos a bord, transferint la seva remolc posteriorment a una patrullera de Cap Verd. El Relámpago, va arribar finalment a la seva base en l'Arsenal de Las Palmas l'1 de febrer de 2013.
El 18 de febrer de 2014, va salpar des de la base a Las Palmas per incorporar-se durant 6 mesos a l'operació Atalanta de lluita contra la pirateria en aigües de Somàlia. Va tornar a la seva base a Las Palmas el 14 d'agost de 2014.
El 9 de novembre de 2014 va participar en una operació a sud de les illes canàries, en la qual es va capturar a un veler de bandera txeca, que transportava 639 kg de cocaïna.
El 15 de novembre de 2014 va participar en l'operatiu desplegat per l'Armada Espanyola per evitar que activistes de el grup Greenpeace que navegaven en zodiacs procedents del Arctic Sunrise s'acostessin al Rowan Renaissance, el vaixell perforador contractat per Repsol per fer prospeccions petrolíferes en aigües de Canàries . En el transcurs de l'operació va caure a la mar i va resultar ferida per les hèlixs una activista italiana, que va ser rescatada per la tripulació de l'Armada, que va procedir a la seva evacuació en helicòpter, a l'hospital Doctor Negrín de Las Palmas de Gran Canària.
El 4 d'octubre va partir de nou des de Las Palmas de Gran Canària rumb a l'Oceà Índic per incorporar-se durant 5 mesos a l'operació Atalanta, sent el seu tercer desplegament a la lluita contra la pirateria. Al desembre va rescatar a dos supervivents de l'enfonsament d'un ferri que navegava des de la província de Hadramout cap a l'illa de Socotra, al Iemen.

relativitat

Nom d'una teoria física sobre l'estructura de l'espai, formulada per Albert Einstein en els primers anys d'aquest segle.
Es pot considerar com la innovació més gran i genial en l'àmbit de les ciències físiques després de les contribucions de Galileu i de Newton.
La relativitat va ser formulada en dues vegades. En l'anomenada relativitat especial de 1905, s'enuncia el principi fonamental que la velocitat de la llum és una constant (300.000 km/seg.) Que no depèn del sistema de referència que es consideri; constitueix també un límit inassolible per a un cos material i, a mesura que s'acosta a aquest valor límit, s'experimenta un fenomen conegut com dilatació del temps.
Aquesta última enunciació ha donat vida a la famosa paradoxa dels bessons, segons la qual un home que viatgés a velocitats properes a la de la llum, en tornar a la Terra trobaria al seu bessó envellit un nombre d'anys que depèn de la velocitat amb la qual s'ha desenvolupat el viatge.

relé

Dispositiu de commutació activat per senyals.
En la majoria de les vegades, s'utilitza una petita tensió o corrent per commutar tensions o corrents majors; pot ser de tipus electromecànic o totalment electrònic, en aquest cas no té parts mòbils.

relé d'estat sòlid

Component consistent en un relé electromagnètic connectat amb un amplificador transistoritzat.

relé d'impulsos

Relé capacitat per obrir-se i tancar-se completament quan s'excita per un impuls de curta durada.

relé commutador d'antenes

Relé apropiat per commutar circuits de radiofreqüència i utilitzat per a funcions com la de transferir una antena de l'emissor al receptor, i viceversa, en la radiocomunicació a alternativa.

Relingue, Ferdinand

Ferdinand de Relingue, baró llavors comte de Relingue, mort el 6 de setembre de 1704 a Vélez-Málaga, és un oficial naval suec i aristòcrata del segle XVII. Va passar la major part de la seva carrera militar al servei del regne de França, durant el regnat de Lluís XIV. Primer escuder del comte de Tolosa, fou assassinat a la batalla de Vélez-Màlaga, amb el rang de tinent general dels exèrcits navals del rei.
El comte Ferdinand de Relingue descendeix d'una antiga il·lustra casa sueca, la Relinguen, els diversos membres de la qual han servit el rei de França durant molts anys. A les seves Memòries, el duc de Saint-Simon escriu que és el "nét d'un alemany naturalitzat el 1636"

rellent

Humitat nocturna (rosada) que al vespre de les tardes calmades, es condensa sobre el vaixell i el moll.
És important dur un calçat molt adherent doncs la coberta i les passarel·les, escales, etc es converteixen en terreny molt relliscós.

rellevar

Exonerar d'un càrrec o obligació.

relleu

Les elevacions o les desigualtats de la superfície terrestre, en conjunt, representades en un mapa o carta mitjançant contorns, corbes de nivell, negres hipsomètriques, ombreig, punts fitats, o pendents.

relleu costaner

Durant les èpoques de les glaciacions el nivell del mar ha oscil·lat pel que fa al nivell del continent.
Així, quan els gels es van consolidar en els períodes glacials es va produir un descens en aquest nivell, elevant-se de nou fins al nivell actual quan els gels van retrocedir.
Actualment la major part de les costes són d'enfonsament o submersió, ja que l'última glaciació va submergir una apreciable superfície; no obstant això, es van formar noves muntanyes per elevació dels continents, donant lloc a l'aparició de costes d'emersió.
En les costes de submersió existeixen valls glacials, o fluvials que han estat envaïts pel mar; exemple de costes d'aquest tipus són els fiords noruecs i les ries gallegues (Espanya).
Quan una costa de submersió s'enfonsa paral·lelament a la línia de costa per efecte de l'erosió diferencial entre les superfícies dures i toves, queden les restes de les parts més altes formant illes; si aquestes són perpendiculars a la línia de costa donen lloc a les anomenades cales i rades.
Les ones són un agent important en l'activitat erosiva del relleu costaner.
Aquestes actuen a la base dels penya-segats, enfonsant-los i fent retrocedir la línia de costa.
El resultat de l'erosió és la denominada plataforma d'abrasió.
Per la seva banda, les ones també exerceixen labors "constructives" per mitjà dels al·luvions, dipositant assedegats en zones de poca profunditat fins a formar els anomenades tómbols o fletxes litorals, que poden acabar per unir una illa al continent, o tancar una entrada del mar, donant lloc al que es coneix com a albufera.
També existeixen altres variades formes en què la línia de costa es va endinsant o guanyant espai al mar, exemple de les maresmes i deltes, o els atols i esculls coral·lins en el cas dels mars tropicals.

relleu de les guàrdies de màquines

- Abans de fer-se càrrec de la guàrdia de màquines, cl oficial de relleu serà informat per l'oficial encarregat de la guàrdia de màquines dels punts següents:
a) Les ordres permanents del dia i qualsevol ordres especials relatives al funcionament del vaixell, activitats de manteniment i reparació de les màquines i l'equip de control del vaixell.
b) La naturalesa de qualsevol treball que s'estigui realitzant en les màquines i en els sistemes, personal que intervé en ell i riscos que pugui comportar.
c) El nivell i estat, quan sigui procedent, de l'aigua o dels residus que hi hagi en les sentines i en els tancs de llast, decantació, aigües brutes i reserva, i les prescripcions especials aplicables a la utilització o eliminació del contingut d'aquests tancs o sentines
d) Qualsevol prescripció especial relativa a l'eliminació d'aigües dels sistemes sanitaris.
e) L'estat i immediata disponibilitat de l'equip portàtil d'extinció d'incendis, de les instal·lacions fixes contra incendis i dels sistemes detectors d'incendis.
f) El personal de reparacions autoritzat que es trobi a bord realitzant treball en les màquines; llocs on estigui treballant aquest personal i funcions de reparació que tingui encomanades; altres persones autoritzades i els membres de la tripulació que es precisin.
g) Tota reglamentació portuària relativa afluents dels vaixells, prescripcions sobre lluita contra incendis i allistament del vaixell, especialment quan es prevegin condicions de mal temps.
h) Les línies de comunicació disponibles entre el vaixell i el personal de terra, incloses les autoritats portuàries, en cas d'emergència o que es necessiti ajuda.
i) Qualsevol altra circumstància pertinent per a la seguretat del vaixell, la seva tripulació i la càrrega, o per a la protecció del medi ambient contra la contaminació.
j) Els procediments per informar les autoritats competents de tota contaminació del medi ambient que resulti dels treballs en les màquines.
- Abans de fer-se càrrec de la guàrdia de màquines, l'oficial de relleu s'ha d'assegurar que l'oficial sortint l'ha informat dels punts enumerats supra, i haurà així mateix:
a) Conèixer les fonts existents i possibles de subministrament i distribució d'energia, calor i llum
b) Saber què provisions de combustible, lubricants i aigua hi ha a bord i en quin estat es troba.
c) Estar en disposició de mantenir el vaixell i les seves màquines, en la mesura del possible, llestos per operar de forma immediata o per fer front a una emergència.

relleu de les guàrdies del pont

- Abans de fer-se càrrec de la guàrdia del pont, l'oficial de relleu serà informat per l'oficial encarregat de la guàrdia del pont dels punts següents:
a) La profunditat del atracador, el calat del vaixell, les sondes i hores de plenamar i baixamar, la subjecció d'amarres, disposició de les àncores i llarg de cadena de l'àncora que s'hagi filat, i altres característiques de fondeig importants per a la seguretat del vaixell; l'estat de les màquines principals i disponibilitat de les mateixes en cas d'emergència.
b) El treball que hagi de realitzar a bord i la naturalesa, quantitat i disposició de la càrrega embarcada, i de la càrrega o dels residus que quedin a horda després de descarregar.
c) El nivell d'aigua a les sentines i en els tancs de llast.
d) Els senyals o llums que s'exhibeixen o fan sonar.
e) El nombre de tripulants que han de romandre a bord i la presència d'altres persones.
f) L'estat dels dispositius contra incendis.
g) Tota reglamentació portuària de caràcter especial.
h) Les ordres permanents i consignes especials del capità.
i) Les línies de comunicació disponibles entre el vaixell del personal en terra, incloses les autoritats portuàries, en cas d'emergència o que es necessiti ajuda.
j) Qualsevol altra circumstància pertinent per a la seguretat del vaixell, la seva tripulació i càrrega, o per a la protecció del medi ambient contra la contaminació.
k) Els procediments per informar les autoritats pertinents de tota contaminació del medi ambient que resulti de les activitats del vaixell.
- Abans de fer-se càrrec de la guàrdia del pont, l'oficial de relleu comprovarà que:
a) La subjecció de les amarres i de la cadena de l'àncora és adequada.
b) S'exhibeixen o es fan sonar correctament els senyals o llums reglamentàries.
c) S'estan observant les mesures reglamentàries de seguretat i de prevenció d'incendis.
d) Coneix la naturalesa de qualsevol càrrega perillosa o potencialment perillosa que s'estigui carregant o descarregant, i les mesures que procedeixen prendre en cas de vessament o d'incendi.
e) Que cap condició o circumstància externa posa en perill al vaixell i que aquest no constitueix cap perill per als altres vaixells.

relleu del camp isobàric

Les isòbares són talls per un pla de les superfícies isobàriques de l'espai.
Les corbes anticiclòniques presenten un bombament vertical (aparença de turons), mentre que les borrasques tenen un relleu de tipus embut (valls). La representació gràfica en perfil i planta d'una superfície isobàrica constitueix una topografia isobàrica, formada per mapes en planta a diferents altures d'una determinada pressió acompanyats pel corresponent mapa de perfils. Les isohipses són la projecció d'un conjunt de punts de l'espai en què una pressió de referència es troba a una determinada altitud.

relleu del fons oceànic

La profunditat mitjana dels oceans és d'uns quatre o cinc quilòmetres que comparats amb els milers de km que abasten ens fan veure que són primes capes d'aigua sobre la superfície del planeta.
- Però la profunditat és molt variable depenent de la zona:
a) Plataforma continental: És la continuació dels continents per sota de les aigües, amb profunditats que van des de 0 metres a la línia de costa fins a uns 200 m.
Ocupa al voltant del 10% de l'àrea oceànica.
És una zona de gran explotació de recursos petrolífers, pesquers, etc.
b) Talús: És la zona de pendent accentuada que porta des del límit de la plataforma fins als fons oceànics.
Apareixen fendits, de tant en tant, per canons submarins tallats per sediments que rellisquen en grans corrents de terbolesa que cauen des de la plataforma al fons oceànic.
c) Fons oceànic: Amb una profunditat de entre 2.000 i 6.000 metres ocupa al voltant del 80% del àrea oceànica.
d) Cadenes dorsals oceàniques: Són aixecaments allargats del fons oceànic que corren al llarg de més de 60.000 km.
En elles abunda l'activitat volcànica i sísmica perquè corresponen a les zones de formació de les plaques litosfèriques en què s'està expandint el fons oceànic.
e) Cadenes de fosses abissals: Són zones estretes i allargades en què el fons oceànic descendeix fins a més de 10.000 m de profunditat en alguns punts.
Són especialment freqüents a les vores de l'Oceà Pacífic.
Amb gran activitat volcànica i sísmica perquè corresponen a les zones on les plaques subducen cap al mantell.

relleu ombrejat

Representació del relleu amb l'ajuda de zones d'ombra produïdes per la llum suposadament provinent d'una o moltes adreces, que atorga una impressió tridimensional.
També anomenat "shaded relief".

relleu submarí

Desigualtats del fons del mar o la seva representació en una carta.
Conjunt de sortints i cavitats que desnivellen la topografia submarina.

rellevar

Exonerar d'un càrrec o obligació.

relligada

Acció de relligar.

relligament

Acció i efecte de relligar.

relligar

Trincar i fermar les drisses després de hissada la vela.

rellotge

Un rellotge (del llatí horologium) és un instrument que serveix per a mesurar i indicar el pas del temps. S'usen des de l'antiguitat, encara que el grau de precisió de les seves mesures ha augmentat espectacularment en l'últim segle. El rellotge és un dels invents més antics de la humanitat: va sorgir davant la necessitat de mesurar intervals de temps més curts que les unitats naturals, és a dir, el dia, el mes lunar i l'any. A mesura que ha anat evolucionant la ciència i la tecnologia de la seva fabricació, han anat apareixent nous models amb més precisió i menor cost de fabricació. És un dels instruments més populars, ja que moltes persones disposen d'un o diversos rellotges, principalment de polsera, de manera que a moltes llars hi pot haver diversos rellotges; molts electrodomèstics els incorporen en forma de rellotges digitals, i també n'hi ha un a cada ordinador i a cada telèfon mòbil.
- Història. L'observació del Sol a l'antiguitat va portar al coneixement del seu cicle diari amb un màxim a migdia i a adonar-se que l'evolució de les ombres podia ser utilitzada per a dividir la durada del dia. Tanmateix també es va veure que la durada del dia canviava constantment amb el decurs de les estacions. El primer rellotge va aparèixer a l'antic Egipte, vers el 3500 aC s'utilitzaven les ombres causades pel Sol als obeliscs per indicar el punt del migdia, aquesta primera divisió del dia en dos segments va evolucionar amb més divisions. Cap al 1500 aC es va introduir un nou model de rellotge, de sol, possiblement el primer transportable de la història,[4] les hores de llum es dividien en 10 unitats, hi havia 12 hores per a la nit i una hora per l'alba i una altra per al crepuscle.
Els rellotges de sol van anar evolucionant al llarg de la història a la recerca de millorar la seva precisió, una de les versions més sofisticades és l'hemisfèrica, una concavitat esfèrica tallada en pedra amb un gnòmon vertical central fent de punter i una sèrie de línies per indicar les hores durant les diferents estacions.
Les limitacions dels rellotges de Sol, com el seu funcionament depenent de la llum solar, van portar a buscar alternatives. La clepsidra o rellotge d'aigua més antic del que hi ha evidències físiques data del regnat del faraó Amenofis III (segle XIV aC) i era utilitzat al temple d'Ammon del santuari de Karnak. Però la referència documental més antiga es remunta al segle XVI aC. La clepsidra egípcia era un recipient amb un forat a la part inferior pel qual sortia l'aigua i la graduació dels períodes estava marcada a les seves parets. Un dels problemes que presenta aquest tipus de rellotge és la variació de la pressió a mesura que la quantitat d'aigua minvava, i això afecta la linealitat de la mesura del temps (una quantitat d'aigua no equival sempre al mateix interval de temps), per intentar mitigar el problema la forma del recipient era cònica però tot i així la seva precisió era de entre 5 a 10 minuts.
La clepsidra va ser molt utilitzada i perfeccionada a l'Antiga Grècia. La millora més important s'atribueix a Ctesibi (segle III aC) que, entre altres coses, va introduir un sistema automàtic per adaptar la durada del dia en funció de les estacions (els grecs dividien el dia -les hores de llum- en dotze hores, de manera que a l'hivern les hores duraven menys que a l'estiu). A Atenes s'utilitzava per a limitar la durada dels discursos i també era present a l'àgora.
La cultura grecollatina, a més de perfeccionar la clepsidra, va fer proliferar els rellotges solars a monuments urbans i temples. A l'àgora d'Atenes es va construir vers el 50 aC la Torre dels Vents, una torre octagonal amb funcions de rellotge que mesurava el temps amb rellotges de sol. Havia un gnòmon a cadascuna de les seves vuit façanes i una clepsidra a l'interior.
La civilització islàmica té acreditada una major precisió en aquest tipus de rellotges gràcies a una acurada enginyeria. El 797 (o, possiblement, 801), el califa abbassí de Bagdad, Harun ar-Raixid, per a fer un present a Carlemany li va lliurar un elefant asiàtic anomenat Abul-Abbas, juntament amb un "exemple particularment complicat" de rellotge d'aigua.
L'any 10 aC es va construir a Roma un rellotge de sol monumental al Camp de Mart, el gnòmon era un obelisc egipci portat per August d'Heliòpolis i al seu voltant hi havia una gran plaça circular amb les línies amb incrustacions de bronze que marcaven les hores, la meridiana i l'entrada de les estacions. L'any 70 Plini el Vell, al llibre XXXVI de la seva obra Naturalis Historiae, va dedicar un capítol a aquest rellotge monumental tot indicant que ja no funcionava correctament i oferint algunes hipòtesis sobre l'origen del mal funcionament.
Durant l'edat mitjana es van continuar utilitzant els rellotges de sol fins i tot de portàtils, però els principis tècnics eren els mateixos que ja utilitzaven els egipcis. Al rei Alfred el Gran d'Anglaterra se li atribueix la utilització d'espelmes graduades per a mesurar el pas del temps a final del segle IX. Tanmateix la utilització de les espelmes com a rellotge va ser molt més habitual a la Xina, especialment durant la dinastia Song (960 - 1279).] Més tard, al segle XVIII o XIX també s'empraven substàncies com l'encens per cremar-les i calcular hores i minuts.
El manuscrit 225 del Monestir de Santa Maria de Ripoll, avui dia a l'Arxiu de la Corona d'Aragó, descriu la construcció d'un rellotge de sol i la clepsidra del monestir dotada d'un mecanisme que feia sonar les campanes a hores determinades.
El rellotge mecànic va aparèixer a Europa a principi del segle XIV, es basava en una font d'energia, habitualment un pes que proporcionava una força constant que es transmetia al mecanisme del rellotge amb una cadència determinada per un escapament o fre d'inèrcia. Ràpidament es van popularitzar els rellotges a les torres de les esglésies, el primer del que hi ha una important documentació escrita és el de la torre de la catedral de Norwich, que va ser construït entre el 1322 i el 1325. Els primers rellotges mecànics no tenien busques ni esfera i les hores s'indicaven fent sonar les campanes. Una de les millores importants va ser la invenció del ressort (una molla espiral) que permetia substituir la tracció del pes com a font d'energia i fer els rellotges més petits. Els primers rellotges portàtils van aparèixer a principis del segle XVI. El rellotge mecànic medieval més antic que encara funciona és el de la catedral de Salisbury que va ser construït a la darreria del segle XIV, l'any 1386. D'aquestes característiques és l'anomena't Rellotge dels flamencs que es conserva a Barcelona. Una màquina de grans dimensions que estigué en servei dalt de la torre de les hores de la catedral durant 287 anys, entre 1577 i 1864.
El descobriment de les propietats del pèndol per Galileu el 1582 suposaria una revolució en ser aplicat a la fabricació de rellotges. Galileu no va arribar mai a construir un rellotge de pèndola i caldria esperar fins al 1657 per a veure la primera aplicació pràctica del pèndol a la mesura del temps. Aquest any el rellotger Salomon Coster va construir a la Haia el primer rellotge de pèndola seguint les indicacions del físic i astrònom neerlandès Christiaan Huygens.
Els rellotges de pèndola van millorar molt la precisió de la mesura del temps, només tenien un desfasament de diversos segons per dia. Durant el segle XVII es va afegir la minutera primer i més tard la secundària. Christiaan Huygens també va ser l'inventor de l'oscil·lador volant-espiral, un conjunt format per un volant d'inèrcia i una molla espiral, com a substitutiu del pèndol, que va permetre una gran precisió dels rellotges emplaçats als vaixells. El mecanisme també va possibilitar l'aparició dels rellotges de butxaca.
Malgrat que el volant-espiral va suposar una millora per a la navegació, atès que per a calcular amb precisió la posició és necessari conèixer l'hora local també amb precisió, el 1714 el govern britànic va oferir un premi de fins a 20.000 lliures (una quantitat enorme per a l'època) a aquell que aportés una solució per a calcular la longitud amb una precisió de 2 minuts mantinguda al llarg d'un viatge entre la Gran Bretanya i un port de Carib. John Harrison, un fuster i rellotger de formació autodidàctica de West Yorkshire sense formació científica, va resoldre el problema del càlcul de la longitud i va guanyar el premi amb la construcció, el 1761, d'un cronòmetre d'una gran precisió capaç de suportar les dures condicions de la navegació marítima.
Tanmateix el cronòmetre de Harrison era una aproximació a la resolució del problema de la mesura precisa del temps a l'oceà que resultava molt cara i de construcció complexa. L'Acadèmia Francesa de les Ciències va oferir un premi al millor cronòmetre que va ser atorgat el 1769 a Pierre Le Roy gràcies a un ressort isocrònic amb el que aconseguia una precisió de vuit segons al mateix temps que el cronòmetre resultava més fàcil i barat de construir que el de Harrison.
El 1746 es va construir el que es coneix com a rellotge Passemont, pel cognom del creu creador del quan no es coneix el nom, que encara és en funcionament al Palau de Versalles des que va ser adquirit pel rei Lluís XV i que va ser construït per mesurar el temps fins a l'any 9999 tot tenint en compte els anys de traspàs i la correcció que s'ha de fer cada 400 anys, com la que va correspondre a l'any 2000.
Durant el segle XIX continua el perfeccionament dels rellotges de pèndola assolint una precisió de l'ordre d'una centèsima de segon per dia. La història dels rellotges elèctrics comença a inici del segle XIX, tot i que les primeres realitzacions pràctiques, com el rellotge electroestàtic de Giuseppe Zamboni del 1815 basat en una pila voltaica de la seva invenció, no eren massa fiables. La primera patent d'un rellotge elèctric va ser concedida a l'enginyer i inventor escocès Alexander Bain el 1841. Aquest tipus de rellotge utilitzava el corrent elèctric proporcionat per piles com a font d'energia i electroimants en comptes de pèndol. La seva precisió i fiabilitat tenia importants mancances però va anar millorant ràpidament i el 1849 el cronoscopi de l'alemany Matthäus Hipp ja permetia el registre dels mil·lisegons. Hipp es va establir a Suïssa i va començar la fabricació en sèrie de rellotges elèctrics.
El 1916 Henry Warren va construir un rellotge elèctric basat en un motor síncron de corrent altern, amb un rotor i un inductor al que la velocitat de rotació era determinada per la freqüència del corrent subministrat per la xarxa elèctrica.
La invenció de l'oscil·lador de quars a final de la dècada del 1910 va permetre la construcció de rellotges de quars als Laboratoris Bell a càrrec de Warren Marrison i J.W. Horton el 1927.
Durant les següents dècades es va anar desenvolupant la nova tecnologia aplicada a rellotges de precisió, l'electrònica es basava en la vàlvula de buit i la mida dels aparells restringia la seva utilització a productes de laboratori. A partir de la dècada del 1960 de desenvoluparien l'electrònica digital basada en els semiconductors el que faria possible el boom dels rellotges de quars que es viuria durant la dècada del 1970. El primer prototip de rellotge de polsera analògic de quars va ser presentat el 1967 pel Centre Électronique Horloger (CEH) de Neuchâtel a Suïssa. Tanmateix el rellotge de quars suposaria la pèrdua de la supremacia de la rellotgeria suïssa, que no va reaccionar a la decadència fins al 1983 amb la creació del Grup Swatch, que ha esdevingut el conglomerat rellotger més important del món.
Els rellotges digitals van aparèixer el 1956 però eren mecànics, els dígits eren moguts per un motor elèctric. El primer rellotge digital veritable, el Pulsar, va ser presentat el 1970 per la companyia estatunidenca Hamilton Watch Company i posat a la venda dos anys més tard. Era totalment electrònic, amb un oscil·lador similar a l'utilitzat als rellotges de quars, però en comptes de busques tenia un visualitzador de LEDs per mostrar els dígits de l'hora parpellejant en color vermell. Més tard els LEDs serien substituïts per una pantalla de cristall líquid (LCD).
El rellotge atòmic es basa en la immutabilitat de la freqüència de la radiació electromagnètica emesa per un electró en passar d'un nivell d'energia a un altre, generant un senyal oscil·lant que fa la funció que feia l'oscil·lador de quars o el pèndol. El primer rellotge atòmic es va construir el 1949 pel National Institute of Standards and Technology (NIST), l'Oficina de Normalització dels Estats Units. En aquest primer prototip es va utilitzar l'amoníac, però no es va obtenir una precisió gaire superior a la aconseguida amb els rellotges de quars.
La primera realització pràctica d'un rellotge atòmic es va fer el 1955 al National Physical Laboratory de la Gran Bretanya utilitzant un isòtop radioactiu del cesi, el cesi-133. Des del 1967 el segon, la unitat de temps del Sistema Internacional, es defineix es basa en el cesi, es defineix com la duració de 9.192.631.770 períodes de radiació corresponents a la transició entre dos nivells de l'estructura hiperfina de l'estat fonamental del cesi 133. Actualment hi ha rellotges més precisos que els atòmics, són els denominats rellotges de lògica quàntica, però de moment no hi ha plans per a canviar el patró basat en el cesi ni la definició del segon.

rellotge astronòmic

El rellotge astronòmic és un rellotge en què podem llegir les posicions relatives del Sol, la Lluna, les constel·lacions del zodíac i, de vegades algun planeta important i tot tipus d'informació com la durada cíclica del dia i de la nit, amb dates dels eclipsis lunars i solars, la data de la Pasqua i altres festes religioses, la data i l'hora de les marees, el temps solar, les dates dels solsticis, els canvis d'estació, una representació animada del sistema solar, l'hora de la sortida i la posta del sol i de la lluna... decorant tot això amb varietat de símbols religiosos, culturals, artístics o científics.
Un dels rellotges més famosos d'aquest tipus és el Rellotge Astronòmic de Praga a la República Txeca, la part central es va completar el 1410. A Barcelona, hi ha el Rellotge Billeter, situat a l'Acadèmia de Ciències i Arts. Altres magnífics rellotges són els de Beauvais, Besançon, Estrasburg, Berna, Venècia, Wells, Münster, Lió, Lier, Rostock, Hampton Court (Londres), Exeter, Olomouc, Gdansk, Lund, Brescia , Màntua, etc. com també cal tenir en compte el mecanisme d'Anticitera.
- Història. Una investigació realitzada entre 2011 i 2012 va permetre que un grup d'investigadors postularan que els rellotges astronòmics europeus descendien de la tecnologia del mecanisme d'Anticitera.
Al segle XI, el horólogo, enginyer mecànic i astrònom El seu Song de la dinastia xinesa Song va crear un rellotge astronòmic impulsat per l'aigua com a rellotge de la torre de la ciutat de Kaifeng. El seu Song és reconegut per haver incorporat un mecanisme d'escapament recolzat de l'esfera armil·lar i la primera cadena de transmissió de potència infinita per al rellotge de la torre de Kaifeng (Per a més informació vegeu rellotge d'aigua). Astrònoms i enginyers musulmans contemporanis també van construir una varietat de rellotges astronòmics altament precisos per a ús en els seus observatoris, com el rellotge del castell (un rellotge astronòmic impulsat per aigua) de Al-Jazari en 1206, i el rellotge astrolabi de Ibn al-Shatir en els inicis del segle XIV.
El desenvolupament d'hora de rellotges mecànics a Europa no ha estat comprès totalment, però, s'ha establert que per 1300-1330 van existir rellotges mecànics (impulsats per pes més que aigua i utilitzant un mecanisme d'escapament) que complien dos propòsits principals:
- Per senyalització i notificació (p. Ex. Del calendari de serveis i esdeveniments públics).
- I per modelar el sistema solar.
Aquest últim propòsit és inevitable, ja que el astrolabi va ser utilitzat per astrònoms i astròlegs, i per tant resultava lògic aplicar un mecanisme de rellotgeria a la placa giratòria per produir un model que reproduís el sistema solar.
Els rellotges astronòmics desenvolupats per Richard de Wallingford a St. Albans durant els 1330, i per Giovanni de Dondi a Pàdua entre 1348 i 1364 són peces mestres d'aquest tipus. Ja no hi ha actualment, però les descripcions detallades del seu disseny i construcció sobreviuen i s'han elaborat reproduccions modernes dels mateixos. Es presumeix que el rellotge de Wallingford mostrava el sol, la lluna (edat, fase i node), les estrelles i els planetes, a part que tenia una roda de la fortuna i un indicador de l'estat de la marea en el Pont de Londres. El rellotge de Dondi era una construcció de set cares amb 107 parts mòbils, i mostrava les posicions del sol, de la lluna i de cinc planetes; així com dies festius de caràcter religiós.
Tots dos rellotges i altres de similars probablement eren menys precisos del que els seus dissenyadors haurien desitjat. Si bé els radis dels engranatges poguessin ser exquisidament calculats, la fabricació dels mateixos estava més enllà de les habilitats mecàniques de l'època, de manera que mai van funcionar de manera fiable. Apart d'això, en gairebé tots aquests rellotges, en contrast amb l'avançat i intricat treball dels engranatges, el mecanisme de cronometratge fins al segle XVI, consistia en un simple escombrat i un mecanisme d'escapament, el qual presentava errors de no menys de mitja hora per dia.
Els rellotges astronòmics es van construir com a peces de demostració o exhibició, tant per impressionar com per educar i informar. Que els rellotgers prenguessin el repte de construir aquestes obres mestres pretenia demostrar la seva habilitat tècnica i la riquesa dels seus amos. El missatge filosòfic d'un univers ordenat pels cels, d'acord amb el punt de vista gòtic, ajuda a explicar la seva popularitat.
Durant el segle XVIII, el creixent interès per l'astronomia va despertar el interès pels rellotges astronòmics, no tant pel missatge filosòfic, sinó per la informació astronòmica que podien mostrar aquests rellotges regulats pel pèndol.
- Tecnologia actual. Hi ha rellotges astronòmics moderns (també anomenats interruptors horaris). El rellotge calcula automàticament l'hora de sortida i de posta de sol en funció de la posició geogràfica en què està ubicat. Això permet estalviar energia en l'enllumenat públic i en l'encesa d'aparadors.

rellotge astronòmic d'Estrasburg

El rellotge astronòmic de la catedral de Nostra Senyora d'Estrasburg, ricament decorat, data del s. XVI i es considera "monument històric" de l'estat francès des del 15 abril de 1987.
- El primer rellotge. Anteriorment, hi havia un altre rellotge construït entre 1352 i 1354, anomenat dels "Tres Reis", que va deixar de funcionar al començament del s. XVI. En resta un gall autòmat fet de fusta policroma i ferro forjat, que s'exhibeix a la sala de rellotges del Museu d'Arts Decoratives d'Estrasburg. És la màquina autòmat més antiga conservada a Occident.
Entre 1547 i 1574 se'n feu un segon rellotge, obra dels matemàtics Christian Herlin i Conrad Dasypodius, dels germans rellotgers Habrecht i del pintor suís Tobias Stimmer. Era un rellotge astronòmic i, per tant, indicava el moviment dels planetes sobre un astrolabi. Incloïa un calendari perpetu amb les festes movibles en un període de 100 anys. També s'hi havia pintat els eclipsis en plafons.
El rellotge Dasypodius deixà de funcionar un poc abans de la Revolució francesa i estigué parat fins a 1838.
- Transformació del rellotge per Schwilgué. De 1838 a 1842, fou transformat per Jean-Baptiste Schwilgué (1776-1856), un alsacià autodidacte que fou aprenent de rellotger, professor de matemàtiques, verificador de pesos i mesures i, finalment, contractista.La il·lusió de Schwilgué des de molt jove era reparar rellotges.
El tercer i actual rellotge conté nous mecanismes inserits en l'aparador del segon rellotge, que data del s. XVI. Tots els dials en són nous, però les funcions del rellotge de Schwilgué difereixen poc de les del vell rellotge, tret de la desfilada dels apòstols, abans inexistent.
El rellotge de Schwilgué té les mateixes funcions que el de Dasypodius, però millorades. Mentre que el vell rellotge indicava les festes movibles per endavant en un període de cent anys, el nou rellotge determina les festes movibles de l'any següent i a final de cada any. Podem considerar aquest còmput eclesiàstic com un calendari perpetu. La data de Pasqua és senzilla de definir i s'adoptà en el concili de Nicea de l'any 325. Tot es complicà amb la introducció del calendari gregorià del 1582. Schwilgué fou el primer que calculà mecànicament les dates de Pasqua (1821) sobre un prototip conclòs al 1816, que desaparegué després de la Segona Guerra mundial. Aquest mecanisme, el trobem, una mica més gran, a la part inferior esquerra del rellotge actual.
Alguns rellotges astronòmics s'han inspirat en el de Schwilgué, com ara el de Jens Olsen a Copenhaguen, o el de Chauvin. Els rellotges astronòmics de Besançon i de Beauvais fan càlculs ("computen"), però no són perpetus.
També conté autòmats que es mouen amb les hores, les mitges hores i els quarts.
Una vegada al dia, coincidint amb el migdia de l'hora local, les 12.30 h a l'hivern, a la planta superior del moble desfilen els 12 apòstols davant de Jesús, mentre canta i es mou un gall a la part superior esquerra del rellotge.
El rellotge indica molt més que l'hora oficial, ja que també permet conéixer el temps mitjà, el dia, el mes, l'any, el signe del Zodíac, les fases de la Lluna i les posicions dels planetes fins a Saturn.

rellotge astronòmic de Praga

El rellotge astronòmic de Praga, és un rellotge astronòmic medieval localitzat a Praga, capital de la República Txeca, situat a 50° 5? 13.23? N, 14° 25? 15.30? E. El rellotge es troba a la paret sud de l'Ajuntament de la Ciutat Vella de Praga, i és una popular atracció turística.
- Descripció. Els tres principals components del rellotge són els següents:
- El quadrant astronòmic, que a més d'indicar les 24 hores del dia representa les posicions del sol i de la lluna al cel, a més d'altres detalls astronòmics.
Les figures animades, que inclouen "el passeig dels apòstols", un mecanisme de rellotgeria que mostra, quan el rellotge dona les hores, les figures dels dotze apòstols.
- El calendari circular, amb medallons que representen els mesos de l'any.
- Quadrant astronòmic. El quadrant astronòmic té forma d'astrolabi, instrument usat en l'astronomia medieval i en la navegació fins a la invenció del sextant. Hi té pintades representacions de la Terra i del cel, així com dels elements que l'envolten, especialment quatre components principals: l'anell zodiacal, l'anell de rotació, la icona que representa el sol i la icona que representa la lluna.
- Fons. El fons representa la Terra i la visió local del cel. El cercle blau del centre representa el nostre planeta i el blau més fosc la visió del cel des de l'horitzó. Les àrees vermelles i negres indiquen les parts del cel que es troben sobre l'horitzó. Durant el dia el sol se situa a la zona blava del fons, mentre que a la nit passa a situar-se a la zona fosca. Des que es fa de dia fins que a la posta de sol, la mecànica del sol fa que estigui sempre posicionat sobre la zona vermella. A l'esquerra del rellotge (l'est), trobem l'aurora i l'alba, mentre que a l'oest trobem l'ocàs i el crepuscle.
Els nombres daurats del cercle blau representen les 24 hores del dia (el format estàndard), que marquen l'hora civil de Praga. Però trobem també la divisió de 12 hores, que es defineixen pel temps entre l'alba i el vespre i que varia segons la durada del dia depenent de l'estació de l'any.
- Anell zodiacal. A l'interior del cercle negre es troba un altre cercle amb els signes del zodíac, que indiquen la localització del sol a l'eclíptica. Els signes són mostrats en ordre invers al sentit del rellotge. A la fotografia que acompanya aquest article, el sol es troba en la constel·lació d'àries i movent-se cap a la de taure.
- La disposició del cercle zodiacal correspon a l'ús de la projecció estereogràfica del pla de l'eclíptica que fa servir el pol nord com a base de la projecció. Aquesta disposició és comuna en qualsevol rellotge astronòmic d'aquest període. La petita estrella daurada mostra la posició de l'equinocci d'estiu, d'aquesta manera els nombres romans també serveixen per a mesurar el temps sideral.
- Escala de temps de l'antiga Bohèmia. A la vora exterior del rellotge, el nom Schwabach daurat es troba sobre el fons negre. Aquests nombres indiquen les hores a l'antiga Bohèmia, que comencen a la una de l'alba. Els anells es van movent durant l'any i coincideixen amb el temps solar.
- El sol. El sol daurat es mou al voltant del cercle zodiacal i descriu una el·lipse. El sol s'ajunta amb el braç que té la mà daurada, i junts ens mostren el temps de tres formes diferents:
a) La posició de la mà d'or sobre els nombres romans indiquen l'hora local de Praga.
b) La posició del sol sobre les línies daurades indiquen les hores en format d'hores desiguals.
c) La posició de la mà daurada sobre l'anell exterior indica les hores després de l'alba segons l'antic horari txec.
d) A més, la distància entre el sol i el centre de l'esfera mostra el temps entre el vespre i l'alba.
- La lluna. El moviment de la lluna a l'el·lipse s'assembla al del sol, encara que és molt més ràpid. L'esfera lunar (una esfera platejada) mostra les fases de la lluna.
Model computacional del rellotge astronòmic[modifica] El moviment de les diferents parts mecàniques de l'esfera astronòmica és massa lent per a apreciar-lo en temps real, però per comprendre'l podem usar el model computacional del rellotge.

rellotge atòmic

S'anomena rellotge atòmic a aquell rellotge que es basa en la freqüència d'una vibració atòmica.
El primer rellotge atòmic es va construir el 1949 per l'Oficina Nacional de Normalització dels Estats Units (NIST) aplicant una característica observada en l'estudi de les ressonàncies magnètiques moleculars i atòmiques, que van resultar ser extremadament regulars. En aquest prototip es va utilitzar l'amoníac, però no es va obtenir una precisió gaire superior a la dels rellotges de quars.
- Funcionament del rellotge atòmic. El rellotge mecànic depèn del pèndol per funcionar, mentre que l'atòmic treballa amb la freqüència de transicions hiperfines en els àtoms.
A l'extrem del rellotge de cesi hi ha un forn amb una placa de cesi en què s'evaporen els ions d'aquest metall. Els ions es presenten en dos estats, que depenen del spin de l'últim electró de cesi. Aquests estats presenten una freqüència energètica de 9.192.631.770 Hz i en cada estat diferent els ions d'aquest metall tenen propietats magnètiques diferents. Després de l'evaporació s'utilitza un imant per separar els ions i descartar-ne els de més energia. Els ions amb menys energia van a parar a la càmera. Un radioemissor de microones omple la cavitat de la càmera de manera uniforme amb ones radioelèctriques. Quan la freqüència de l'ona radiada s'acobla amb la freqüència de la transició hiperfins del cesi, els ions de cesi absorbeixen la radiació i emeten llum. Una cèl·lula fotoelèctrica captura el moment exacte de l'emissió; aquesta cèl·lula té associada una instrumentació electrònica que el connecta amb el radioemissor i que n'ajusta la freqüència.
Finalment, connectat a aquesta electrònica, hi ha un comptador que porta el registre de vegades que el radiotransmissor ha emès una ona en la freqüència del cesi i un ordinador fa els càlculs restants fins a convertir-los en un format llegible o en una radiotransmissió d'un pols en l'espectre radioelèctric que escolten els aparells receptors. Per descomptat, el veritable rellotge és el comptador.
Per realitzar la mesura a través d'aquestes partícules és necessari crear un camp electromagnètic que no existeix de manera natural en l'Univers. El procés es realitza dins d'una trampa magneto-òptica, una esfera de la mida d'un meló en la qual s'injecten àtoms de cesi i es propaguen, tancats en un camp magnètic, sis raigs de llum làser.
De la mateixa manera que una persona disminueix el seu pas davant d'una ràfega de vent, els àtoms redueixen la seva velocitat en ser bombardejats pels làsers emesos en totes direccions. Amb aquest mètode els àtoms poden reduir la seva velocitat fins a fer-la 10 mil vegades més lenta del normal. Quan els àtoms i els làsers xoquen, es forma un núvol d'àtoms molt lents o ultrafreds.
El sistema electrònic del rellotge marca un segon quan han passat 9.192.631.770 períodes d'oscil·lació del camp elèctric.
En aquest tipus de rellotge, els àtoms de cesi emeten fotons semblants a una ona, que oscil·len com el pèndol d'un rellotge antic. Quan ha oscil·lat 9.192.631.770 vegades es considera, per decret de la Tretzena Conferència General de Pesos i Mesures de 1967, que ha transcorregut un segon atòmic.
- Rellotge atòmic d'alumini. Físics del National Institute of Standards and Technology (NIST) han construït una versió millorada del rellotge atòmic experimental basat en un únic àtom d'alumini, que a febrer de 2009 és el rellotge més precís, atès que no guanya ni perd un segon en 3,7 mil milions d'anys.
Com que la definició internacional de segon està basada en l'àtom de cesi, el cesi roman el regulador del pas de temps oficial i per tant cap rellotge pot ser més acurat que el de cesi.

rellotge automàtic

Un rellotge automàtic és, bàsicament, un rellotge mecànic que té la capacitat de donar-se corda a si mateix amb el moviment del braç del seu propietari, cosa que fa innecessària l'operació manual de donar corda.
Això és possible gràcies a un rotor que gira al voltant d'un pivot, que, mitjançant l'oscil·lació del braç en moviment, actua sobre el mecanisme de càrrega de la molla.
Cada mecanisme s'anomena "calibre": de la precisió de la construcció depèn d'una bona funcionalitat i per tant la major precisió. En el cas dels rellotges de corda automàtica, el ressort està constantment amb la mateixa tensió i, com a conseqüència proporciona una sortida de força constant per al moviment.
A part d'una precisió més alta, els rellotges automàtics tenen l'avantatge de ser molt més propensos a l'estanquitat contra la pols i la humitat: el fet de no haver de donar corda al mecanisme diàriament a través de la corona, permet mantenir la qualitat segells i per tant protegir el rellotge dels agents externs.
Els primers a inventar un moviment automàtic van ser Abraham-Louis Perrelet i Abraham-Louis Breguet, però no van aconseguir una prou gran difusió fins al Harwood automàtic.
Actualment en el mercat hi ha moltes grandàries, des de les més comercials a molt buscats a causa de complicacions de la muntanya. Entre els més populars hi els de les marques Miyota, ETA i Seiko.

rellotge avisador

Mena de rellotge que es pot programar perquè emeti un so al cap d'un espai de temps determinat.

rellotge binari

Un rellotge binari en un rellotge que desplega l'hora o temps amb el sistema numèric binari.
Originalment es mostrava cada dígit de manera digital, però després van arribar els rellotges Realment Binaris que són una variant dels anteriors i presenten les hores en un barra de LEDs i els minuts en una altra.
En 2008, els rellotges binaris més comuns són dissenyats i venuts per Anelace Inc., i usen sis columnes de LEDs per representar zeros i uns.
Cada columna representa un sol valor decimal, un format conegut com a codi binari decimal (BCD).
La línia més baixa de cada columna representa l'1 (o 20), i cada línia superior representa una potència superior de dues, com 23 (o 8).
Per llegir el valor de cada dígit individual, l'usuari ha de sumar el valor que representa cada LED il·luminat, després es llegeix d'esquerra a dreta.
Les primeres dues columnes representen l'hora, les següents dues els minuts i les dues últimes els segons.
Atès que els dígits zero no estan il·luminats, aquest rellotge no és de molta utilitat en la foscor.

rellotge butxaca

El rellotge de butxaca és un tipus de rellotge mecànic, usualment de corda, que per la seva petita mida es pot portar en una butxaca i, en general, té una cadeneta per subjectar-lo a la butxaca de l'armilla o els pantalons.
Els rellotges de butxaca, que fins a la primera guerra mundial van ser el tipus de rellotge més comú, actualment estan en desús, ja que han estat substituïts pel rellotge de polsera.
Van sorgir a Europa a mitjans del segle XV, poc després d'aplicar a la rellotgeria la molla espiral. Els primers exemplars tenien forma cilíndrica, variant molt i amb rars capritxos, i des del començament del segle XVI ja hi ha constància que es construïen regularment rellotges de butxaca a Alemanya i a Itàlia. Un particular exemple eren els que es feien a Nuremberg (per exemple els que realitzava el mestre Peter Henlein) que tenien forma ovoide, de on deriva el famós nom d'ous de Nuremberg.

rellotge controlat per ràdio

Un rellotge radio controlat, és un rellotge que es posa en hora mitjançant un senyal de ràdio.
Els senyals de ràdio són enviades per un transmissor que està connectat a un rellotge "estàndard de temps", generalment un rellotge atòmic.
Els radiorellotge poden ser tant digitals com a analògics, segons ens mostrin l'hora amb dígits o amb manetes.
Un rellotge radio controlat porta una petita antena de ferrita per rebre el senyal de radi i un circuit electrònic per traduir el senyal i mostrar l'hora.
La majoria dels rellotges radio controlats utilitzen els senyals de ràdio que envien les estacions terrestres de baixa freqüència (LF), dins de la banda d'Onda deixa anar.
A Europa està el DCF77, un transmissor de senyal de temps patró.
Avui dia, cada vegada hi ha més dispositius que utilitzen per sincronitzar-ne el codi de temps de les emissions GPS.

rellotge coordinat

Rellotge sincronitzat, dins d'uns límits especificats, amb un rellotge de referència del que està separat espacialment.

rellotge d'aigua

Un rellotge d'aigua és qualsevol aparell per a mesurar el pas del temps (rellotge) amb el qual el temps es mesura mitjançant el flux regulat de líquid que en alguns casos s'empra com força motriu per fer moure algun tipus de mecanisme i en altres es dirigeix cap a l'entrada o cap a la sortida d'un recipient on es mesura la quantitat de líquid. En el cas dels rellotges d'aigua de tambor, l'aigua es far circular entre diferents compartiment interns del tambor, estabilitzant el seu gir, com regulador hidràulic, semblant en funcionalitat a un escapament mecànic.
Una mostra de dos rellotges d'aigua de sortida del Museu Àgora Antiga d'Atenes. La part superior és un original de finals del segle V aC. La part inferior és una reconstrucció d'un original de fang.
Els rellotges d'aigua són un dels instruments més antics per mesurar el temps.[1] La sortida en forma de bol és la forma més simple d'un rellotge d'aigua i se sap que va existir a Babilònia, Egipte i Pèrsia cap al segle XVI aC. Altres regions del món, incloses l' Índia i la Xina, també tenen dissenys primitives de rellotges d'aigua. De fet, tot i que les dates més antigues són menys segures, alguns autors, afirmen que els rellotges d'aigua van aparèixer a la Xina ja a partir del 4000 AC.
- Dissenys. Un rellotge d'aigua utilitza el flux d'aigua per mesurar el temps. Si es deixa de banda la viscositat, el principi físic necessari per estudiar aquests rellotges és la llei de Torricelli. Hi ha dos tipus de rellotges d'aigua: l'entrada i la sortida. En un rellotge d'aigua de sortida, un contenidor s'omple d'aigua i l'aigua es drena lentament i uniformement del contenidor. Aquest contenidor té marques que s'utilitzen per mostrar el pas del temps. Quan l'aigua surt del contenidor, un observador pot veure on l'aigua està a nivell de les línies i dir quant de temps ha passat.
Un rellotge d'aigua d'entrada funciona bàsicament de la mateixa manera, excepte que en lloc de sortir del contenidor, l'aigua omple el contenidor marcat. Quan el contenidor s'omple, l'observador pot veure on l'aigua es troba amb les línies i dir quant de temps ha passat. Alguns rellotges moderns s'anomenen "rellotges d'aigua", però funcionen de manera diferent dels antics. El seu cronometratge es regeix per un pèndol, però utilitzen aigua per a altres propòsits, com ara proporcionar la potència necessària per conduir el rellotge mitjançant una roda hidràulica o alguna cosa similar, o per emprar aigua per a mostrar l'hora.
Els grecs i els romans van avançar el disseny del rellotge d'aigua en inventar la clepsydra d'entrada amb un sistema de retroalimentació primitiu, un engranatge i un mecanisme d'escapament, que estaven connectats a autòmats fantàstics i donaven com a resultat una precisió millorada. Es van fer altres avenços a Bizanci, Síria i Mesopotàmia, on els rellotges d'aigua cada vegada més precisos incorporaven complexos engranatges segmentaris i epicíclics, rodes hidràuliques i programabilitat, avenços que finalment es van dirigir a Europa . Independentment, els xinesos van desenvolupar els seus propis rellotges d'aigua avançats, que incorporaven engranatges, mecanismes d'escapament i rodes d'aigua, transmetent les seves idees a Corea i Japó.
Alguns dissenys de rellotges d'aigua es van desenvolupar de forma independent i alguns coneixements es van transferir mitjançant la difusió del comerç. Aquests primers rellotges d'aigua es van calibrar amb un rellotge de sol . Tot i que mai no va assolir un nivell de precisió comparable als estàndards actuals de cronometratge, el rellotge d'aigua va ser el dispositiu de cronometratge més precís i utilitzat durant mil·lennis, fins que va ser substituït per rellotges de pèndol més precisos a l'Europa del segle XVII.

rellotge d'aigua de tambor

Un rellotge d'aigua de tambor és un rellotge d'aigua antic d'un tipus concret. A França als segles XVII i XVIII se'l coneixia amb la designació de " Clepsydra " que és un nom erroni, però coincidia amb el vocabulari que s'utilitzava en aquells moments.
- Descripció i anàlisi. Al XVIII segle, la ciutat de Sens, al departament del Yonne, va ser un centre de producció d'aquests rellotges. El 2015, es conserven almenys cinc exemples d'aquestes màquines senonesianes. L'estudi es basa en un model existent, il·lustrat a la introducció i guardat a la Societat Arqueològica de Sens a les reserves dels Museus de la ciutat.
- Tambor hidràulic. El tambor és el cilindre motor de la màquina, assegura, pel seu disseny, la regularitat del moviment.
- Construcció. La curiosa inclinació de les mampares permet la descàrrega ràpida d'aigua als compartiments inferiors durant la pujada manual del cilindre, deixant-lo sempre aproximadament en la mateixa posició de flux.
- Représentations. El cos es recomana en estany pur (Sn, Stannum) amb de vegades una aportació d'aloi (Cu de coure : 1,5 a 2,5 %), que millora la seva duresa. Aquest aliatge comú té la particularitat de no oxidar-se a temperatures d'ús. Aquest material no comença a degradar-se greument fins a sota dels 13 º C.
Aquesta elecció és essencial per no obstruir els forats de pas de les mampares i evitar corrompre l'aigua atrapada. Aquest material que funciona fàcilment (punt de fusió : 232° C ) es va transformar, a partir de lingots, ja sigui en làmines laminades per a construccions soldades, o bé, es va modelar directament per obtenir peces amb formes complicades. Els tambors dels rellotges d'aigua de Sens han conegut aquests dos processos de producció.
- Fabricació. Les làmines es dibuixen, es tallen, es perforen i es munten mitjançant soldadura. Aquest llarg i delicat procés es reserva per a prototips i treballs d'unitats, però no hi ha dubte que els primers tambors es van produir principalment per aquest procés.
Jacques Ozanam ] tradueix el procés utilitzat cap al 1669 a Itàlia ; Nicolas Bion [5] descriu, en principi, per a tambors de plata ; Dom Jacques Alexandre [6] ho detalla en sis pàgines en la seva obra escrita cap al 1705. Resumim tots els textos : El tambor està format per dues plaques, o laterals, amb un forat quadrat al centre per col·locar una canonada quadrada que rep l'eix. En una d'aquestes plaques, dos forats : un per omplir l'aigua, l'altre per tenir una entrada d'aire durant un possible buidatge. Les mampares es tallen en un escut per formar un embut i portar l'aigua al petit forat central perforat amb una "agulla de seda". A continuació, es solden les 7 particions en una de les dues plaques, així com el tub quadrat, i després es solda la segona placa en el subconjunt anterior. Després de l'equilibri, queda envoltar la totalitat d'una cinta que es soldarà, girant, a cada envà i lateralment a les dues plaques, per després acabar sobre ella mateixa. El tambor està acabat. És molt característic amb un petit protuberància central que correspon a l'embut i un petit cordó a cada costat de la superfície lateral, on es va realitzar la soldadura. Queda posar només l'aigua destil·lada necessària, aproximadament una cinquena part del volum, de vegades amb "aiguardent clar"Com anticongelant ; tots dos forats es taparan amb cera o es soldaran amb habilitat per acabar. Per a la seva identificació, per tant, la caixa soldada es caracteritzarà pels seus tres protuberàncies a la superfície lateral i per dos possibles forats a un costat.

rellotge d'espelma

El rellotge d'espelma és un dispositiu emprat per a mesurar el temps que es basa en la regularitat del cremar (generalment cera) de les espelmes enceses. En l'antiguitat eren molt emprats en els convents i monestirs europeus per poder fer les vigílies (Hores canòniques).
El Ciri pasqual, ve a ser una mena de rellotge d'espelma que es consagra i encén en la Vigília Pasqual en la litúrgia romana de la nit del Dissabte Sant; i és signe de Crist ressuscitat, i la seva llum, i dona una indicació del que duren les cerimònies.

rellotge de bitàcola

És en rellotge instal·lat en el pont de comandament i pel qual es regula la vida a bord.

rellotge de cesi

Rellotge atòmic que utilitza les propietats del cesi.

rellotge de cristall

Rellotge de precisió que consisteix bàsicament en un generador la freqüència del qual es manté constant, controlat per un cristall ressonant de quars, amb mètodes adequats per produir rotació contínua i per operar indicadors de temps i mecanismes afins.
També anomenat "rellotge de quars".

rellotge de fitxar

El rellotge de fitxar impresa de forma automàtica l'hora en una targeta de cartró.
La impresa es desplaça una fila cada dia del mes per no escriure sobre els segells existents.
Amb el segellat comença la jornada de treball, que finalitza amb el segon segell.
El rellotge de segellar sol trobar-se en l'entrada del treball, i s'utilitza tant el sector públic com en el privat.
El rellotge de fitxar es va inventar en la segona meitat del segle XIX en plena època de la industrialització.
La següent generació de rellotges calculaven de forma automàtica la jornada laboral i imprimien el temps en la targeta.
Els rellotges de fitxar actuals registren les dades de forma electrònica per mitjà d'un teclat en un kiosk interactiu o d'una targeta intel·ligent.
El sistema pot usar-ne també per al control d'accés a àrees de seguretat.

rellotge de foc

El rellotge de foc és un instrument de mesurament del temps en relació amb la velocitat de consum d'un combustible. La primera referència a aquest tipus de sistema de mesurament se situa cap al segle V d.C. en l'antiga Xina a través d'un poema de You Jiangu en el qual s'esmenta la seva importància.
- Tipus de rellotges. L'espelma, com a unitat o graduada amb marques regulars en la seva longitud. S'han utilitzat des de l'Edat Mitjana espelmes a les esglésies per controlar els temps de vigília, també eren comunes en la societat de l'Antiga Roma, amb marques regulars al llarg de la cera per així calcular el temps transcorregut amb major precisió.
La metxa, d'igual funcionament que el de l'espelma graduada però més regular en el seu consum i més pràctica, segons el llibre editat a Leipzig (1726) fou indispensable als soldats alemanys en la Primera Guerra Mundial durant les llargues nits de guàrdia en les quals era imprescindible el sigil. També era comunament usada pels miners, per a retardar l'encesa de la metxa "ràpida" dels explosius.
Les barres d'encens a l'orient, una preparació de resines aromàtiques vegetals, a les que sovint s'hi afegeixen olis essencials d'origen animal o vegetal. Aquesta barra d'encens gradualment es cremava tallant uns fils col·locats successivament al llarg de la longitud d'un canal, en tallar els fils feia caure un tros de metall sobre una safata a intervals regulars, causant un "clang", generant un senyal cada intervals regulars.

rellotge de lògica quàntica

El rellotge de lògica quàntica és un tipus de rellotge que confina junts ions d'alumini i de beril·li en un parany electromagnètica retardats per làsers a temperatures properes al zero absolut.
Desenvolupat pel físic Chin-wen Chou del Institut Nacional d'Estàndards i Tecnologia, el rellotge és 100.000 vegades més exacte que l'estàndard internacional existent.
Tant el rellotge quàntic basat en alumini com el basat en mercuri manté el temps per mitjà de la vibració del ió en una freqüència òptica usant un làser UV, que és 100.000 vegades més alta que les freqüències de microones usades en el NIST-F1 i altres estàndards de temps similars al voltant del món.
Els rellotges de lògica quàntic com aquest poden dividir el temps en unitats més petites i poden ser molt més precisos que els estàndards de microones.
El rellotge perd un segon cada 3.400 milions d'anys, comparat al rellotge atòmic de font de cesi NIST-F1 que perd un segon cada 100 milions d'anys, que és en el qual està basat l'estàndard internacional actual.
L'equip de Chou no pot mesurar realment els impulsos per segon del rellotge perquè la definició d'un segon està basada en el NIST-F1 que no pot mesurar a una màquina més precisa.
"El rellotge d'alumini és molt exacte perquè és insensible als camps magnètics i elèctrics de fons, i també a la temperatura".
Al febrer de 2010, els físics del NIST van construir una segona versió millorada del rellotge de lògica quàntica usant un sol àtom d'alumini.
Considerat el rellotge més exacte del món, aquest ofereix més de dues vegades la precisió de l'original.

rellotge de llum d'oli

El rellotge d'oli consisteix en un dipòsit de vidre graduat.
En general usat amb oli de balena, que cremat netament i uniformement - proporciona el combustible per a una llanterna incorporada.
Atès que el nivell en l'embassament va baixar, proporciona una mesura aproximada del pas del temps.

rellotge de longituds

És un cronòmetre ajustat a l'hora d'un meridià concret, usat en la navegació d'altura per a trobar les diferències de longitud.

rellotge de pèndola

Els rellotges de pèndola o de pèndol, rellotge de paret o rellotge de fusta va ser inventat l'any 1656 per Christiaan Huygens.
En aquests rellotges, el funcionament està regulat per un pèndol, la força motriu del qual és l'acció de la gravetat que actua sobre una massa suspesa d'una corda enrotllada al voltant d'un cilindre, el qual transmet el moviment al pinyó que mou la roda.
- Tipus. En els primers rellotges de torre es va utilitzar molt l'escapament anomenat de bàscula, que és un pèndol de torsió, compost d'una vareta suspesa d'un bifilar que a la part inferior té dues aletes, i a la part superior porta una altra vareta perpendicular a aquesta, amb un pes a cada extrem que es poden acostar o allunyar de l'eix. Les aletes en girar en un sentit o altre deixen escapar una dent, regulant així el seu moviment. El període del pèndol es regula variant la posició dels pesos. Encara que l'escapament més corrent en aquests rellotges és l'anomenat d'àncora de Graham. L'àncora va muntada sobre un eix de gir central que es comunica mitjançant una vareta amb el pèndol. En els rellotges astronòmics moderns s'utilitza molt el de tipus trinquet com és el pèndol de Riefler, que té l'avantatge que el pèndol oscil·la amb absoluta llibertat i independència de l'escapament. L'escapament de Deninson es compon d'un pèndol que té una caixa de forma especial a la part inferior. L'escapament de Macdowall es compon d'un pèndol que té a la part inferior un eixamplament o llentia plana amb un orifici.
És bastant freqüent que molts rellotges de pèndol portin incorporada una soneria, que pot fer que el rellotge toqui campanades cada hora (tantes com l'hora que correspongui, alguns repetint les campanades al cap d'un o dos minuts) i, en alguns rellotges, que a més toquin melodies cada quart d'hora (en aquest cas es tracta d'un rellotge de carilló), les més freqüents són les melodies de Westminster, Saint Michael i Whittington. En aquest cas, es desaconsella col·locar aquests rellotges prop de dormitoris o en els mateixos dormitoris, llevat que es pugui silenciar la soneria.

rellotge de polsera

Un rellotge de polsera, és un rellotge que es porta al canell per mitjà d'una corretja de pell, de goma o de metall.
- Història. Els primers rellotges de polsera es van fabricar a finals del segle XIX per a un ús militar. Girard-Perregaux va produir una sèrie de rellotges de pols per a la Marina alemanya el 1880. El pioner de l'aviació brasilera Alberto Santos Dumont va fer realitzat pel rellotger parisenc Louis Cartier, amic seu, un rellotge per als pilots que es portava a la polsera.
Els pilots de la Primera Guerra Mundial havien descobert que els seus rellotges de butxaca, resultaven poc pràctics, especialment en condicions de combat, així que fixaven un rellotge de butxaca normal sobre un suport, amb unes corretges que permetien lligar-lo, inicialment a la cuixa, i podien saber l'hora sense deixar anar els comandaments de l'avió. Abans s'havien de treure el rellotge de la butxaca i no era pràctic. Alguns van provar de posar-lo al panell d'instruments, però les vibracions el desmuntaven. El rellotge de polsera va triomfar ràpidament a l'entorn militar i, finalment, a la societat civil, i es va convertir en l'estàndard al final de la guerra.
Després de la guerra, les infermeres varen veure que es podien fixar al canell, el rellotge que duien fins llavors penjat al coll amb una cadeneta o cordó, que solia ser una mica més petit que el de butxaca estàndard, (costa imaginar un rellotge estàndard de butxaca de 4,8cm de diàmetre i 1,5cm de gruix lligat al canell). De fet els rellotges, dits d'infermera, són més petits que els de butxaca i tenen la corona "a les 6" , ja que així el veuen del dret quan l'agafen amb la mà.
El primer rellotge automàtic (rellotge de polsera amb volant giratori) va ser creat el 1923 per John Harwood. Sembla que Harwood no sabia que Abraham-Louis Perrelet havia construït un rellotge de butxaca amb volant giratori ja el 1770, i poc després Hubert Sarton . Més tard, Rolex va construir un rellotge automàtic i el va patentar. Un rellotge automàtic aprofita l'energia dels moviments del braç de l'usuari per donar corda
Eel 1967 el Centre Electronique Horloger (CEH) de Neuchâtel, Suïssa, va presentar el primer rellotge electrònic amb un quars en miniatura com a element del rellotge, i va ser certificat l'agost de 1967 com a cronòmetre a l'Observatori de Neuchâtel (IEEE milestone).
Fins a l'aparició dels rellotges de quars, els europeus i americans, en particular els suïssos portaven la davantera en la construcció de rellotges de polsera, però des d'aleshores, els japonesos són els que han portat la davantera en aquest mercat. Característiques[modifica] Un rellotge de polsera pot ser d'algun dels següents tipus: analògic, que té només manetes, digital, que té només números per llegir a la pantalla o mixt, que té manetes i números en pantalla.

rellotge de quars

El rellotge de quars és un rellotge electrònic que es caracteritza per tenir una base de temps digital, amb un oscil·lador controlat per un cristall de quars que serveix per generar els impulsos necessaris a intervals regulars que permetran la mesura del temps. El quars es talla habitualment en forma de làmina i s'introdueix en un cilindre metàl·lic. Aquest té per funció la protecció del mineral. Perquè vibri el cristall de quars, ha de ser alimentat per un camp elèctric oscil·lant generat per un circuit electrònic.
L'electricitat necessària per activar el quars la subministra una petita pila elèctrica que es munta a l'interior de la caixa del rellotge.
Això és el que el diferencia d'altres rellotges (rellotge de pèndol, rellotge d'aigua, rellotge de sorra, etc.), on el pas del temps es regula per mitjans físics o mecànics.
El quars fa el paper de regulador i estabilitzador de la freqüència del impuls que servirà finalment per donar una mesura del temps. La vibració de la làmina produïda pel circuit genera un senyal elèctric de la mateixa freqüència. Aquesta nova ona re alimenta el circuit electrònic, corregint les desviacions de freqüència que es poguessin produir respecte al seu valor nominal. La freqüència natural d'oscil·lació d'un cristall de quars depèn tant de la seva forma com de la seva mida i ambdues coses poden ser seleccionades pel fabricant.
És d'assenyalar que els rellotges de quars, encara que als anys 70 els de baix cost tenien una esfera digital, progressivament es van anar fabricant i popularitzant els mecanismes capaços de mostrar una esfera analògica (amb busques) a baix cost. També hi ha models híbrids amb esfera digital i analògica a la vegada.
- Història. El 1927, Warren Marrison i J.W. Horton van construir el primer rellotge controlat per quars en els Laboratoris de la Bell Telephone.
Seiko va usar el seu model Quartz Crystal QC-591 per a cronometrar els Jocs Olímpics de Tòquio, el 1964.
El 1967, el Centre Electronique Horloge (CEH), situat a Neuchâtel, Suïssa, desenvolupa el primer rellotge de polsera de quars, el Beta 2.
El Nadal de 1969 va ser presentat el Seiko Quartz-Astron 35SQ, primer rellotge de polsera de quars del mercat, que endarreria tan sols 5 segons al mes. Fabricat en or, el seu preu era de 1250 $, com un automòbil de la seva època. El seu eslògan de llançament va ser "Algun dia, tots els rellotges seran així".
El 1972, la firma nord-americana Hamilton llança el primer rellotge digital, sota la marca Pulsar, marca que després seria adquirida per Seiko. Longines fabricaria al cap de poc el primer rellotge digital amb pantalla LCD.
Aviat s'inicia una producció massiva d'aquest tipus de rellotges amb pantalla LCD a Àsia, amb funcions noves com alarmes, cronògraf, principalment al Japó i Hong Kong, a càrrec de fabricants com Casio, Citizen o Seiko, i gràcies a la seva comoditat (molts consumidors els fan servir per substituir rellotges d'alimentació a corda) precisió i baix cost tenen un fulgurant èxit comercial. El rellotge mecànic tradicional a poc a poc és arraconat comercialment i molts fabricants suïssos, en hores baixes comercials, adopten el quars i llancen models digitals. L'aparició dels Swatch, amb un senzill mecanisme de quars el 1983 reviuen els rellotges d'agulles. L'èxit de la signatura és tal que acaba comprant la majoria dels fabricants tradicionals suïssos. Avui dia, molts d'aquests fabricants suïssos fan servir el quars per als seus models econòmics, i els moviments mecànics per a les seves sèries superiors.
Un dels darrers crits és el rellotge de quars automàtic, sense pila, llançat per Seiko amb el nom de Kinetic, el 1992, híbrid entre el clàssic automàtic mecànic i rellotge de quars. El moviment humà, en lloc de donar corda a un mecanisme mecànic, mou un generador que alimenta un mecanisme elèctric. La firma suïssa de moviments ETA va fabricar també un moviment de quars automàtic amb el nom AutoQuartz per fabricants com Tissot, Omega, Medeixo o Longines. Una altra firma suïssa, Ventura, té un mecanisme similar per alimentar un rellotge digital. Citizen té un model que carrega la pila a partir de l'energia solar.
Curiosament, malgrat la seva fiabilitat i precisió, els rellotges de quars no entusiasmen als aficionats als rellotges, que es decanten per moviments mecànics menys precisos, sobretot en els rellotges de preu més alt.

rellotge de sol

El rellotge de sol és un instrument usat des de temps molt remots amb la finalitat de mesurar el pas de les hores, minuts i segons (temps).
En castellà se li denomina també com quadrant solar.
Empra l'ombra llançada per un gnòmon o estil sobre una superfície amb una escala per indicar la posició del Sol en el moviment diürn.
Segons la disposició del gnòmon i de la forma de l'escala es pot mesurar diferents tipus de temps, sent el més habitual el temps solar aparent.
La ciència encarregada d'elaborar teories i reunir coneixement sobre els rellotges de sol es denomina gnomònica.

rellotge de sol cònic

El rellotge de sol cònic, també conegut com a rellotge de Bores, és un rellotge de sol amb un con com a gnòmon.
Proporciona les hores babilòniques i itàliques, i va ser inventat en 1998 per l'enginyer espanyol Javier Moreno Bores.
El con té un angle equivalent al doble de la latitud del lloc del rellotge.
Quan s'usa en contacte amb el sòl, el con és en general amb una línia de superfície directament sobre el sòl, i el seu eix és paral·lel a la terra.
El vèrtex està orientat cap al sud.
L'ombra de la dreta (mirant cap al nord) indica el temps passat des del clarejar (hora babilònica), l'ombra de l'esquerra indica el temps restant fins a la posta del sol (hora itàlica).
El Sol es representa com un pol unidimensional.
En lloc d'un únic gnòmon, hi ha infinits en qualsevol moment del dia.
Indica les hores babilòniques i itàliques independentment de l'estació (angle de declinació del Sol) i la tangent a l'ombra de con. (Amb la rotació diària d'aquest plànol amb l'eix celeste eix del con igual) gira en el con tangent a la línia de superfície, que projecten ombres sobre una base contínua, el personal a "funcions.
L'escala horària dibuixada és similar a la d'un rellotge de Sol horitzontal.
La meridiana és la línia de la sortida del Sol (línia "0", hora babilònica) i la línia de la posta del sol (línia "24", hora itàlica).
La línia 13 és la segona hora babilònica, la línia 11 de rellotge serà l'hora 22 babilònica, mostrat per al con d'ombra de la línia es mou cap a endavant dues vegades més ràpid que la d'un Polstabes.

rellotge de sorra

El rellotge de sorra és un instrument mecànic que serveix per a mesurar un determinat transcurs de temps, des del moment que la sorra comença a caure del receptacle o bulb superior a l'inferior, fins que acaba de fer-lo, i només requereix de l'energia potencial de la gravetat per al seu funcionament.
Atès que el període de temps que amida és fix, encara que amb lleugeres variacions, actualment està en desús, substituint-li el rellotge de pols per a conèixer l'hora, i el cronometro per a mesurar el temps precís transcorregut entre dos successos.

rellotge de submarinista

Durant una immersió, el teu cos absorbeix nitrogen i és important mantenir aquest nitrogen dins de límits acceptables. Això s'aconsegueix controlant el teu profunditat i el temps durant una immersió; el rellotge permet monitoritzar el teu temps de busseig.
També conegut com: rellotge de busseig.

rellotge de vapor

Un rellotge de vapor és un rellotge totalment o parcialment mogut per un motor de vapor. Només n'hi ha uns quants en funcionament, la majoria dissenyats i construïts pel rellotger canadenc Raymond Saunders per a la seva exhibició en espais públics. Els rellotges de vapor construïts per Saunders estàn instal·lats: a Otaru, Japó; a Indianápolis, EUA; i a les ciutats canadenques de Vancouver, i Port Coquitlam, ambdues a la Columbia Britànica. Altres rellotges de vapor fets per altres creadors es mostren a Saint Helier, Jersey i al mercat de Chelsea Farmers a Londres, Anglaterra.
Encara que habitualment se'ls ha donat un aspecte de antiguitats del segle XIX, els rellotges de vapor són fenòmens recents inspirats i construïts per Saunders el 1977 a Gastown, Vancouver. Una excepció és el rellotge de vapor construït al segle XIX a Birmingham per l'enginyer britànic John Inshaw per demostrar la versatilitat de la força del vapor.
- La taverna del rellotge de vapor. El 1859, l'enginyer i home de negocis John Inshaw va obtenir la propietat del pub a la cantonada de Morville Street amb Sherborne Street en Ladywood, Birmingham. En una aposta perquè es parlés del seu establiment a l'àrea, a part de decorar-lo amb diversos models de rellotges, Inshaw va aplicar el seu interès en el motor de vapor per construir un rellotge mogut pel vapor. Una petita caldera produïa vapor; el vapor es condensava en gotes d'aigua que queien sobre un plat en intervals regulars, sent el pes d'aquest plat el que movia el mecanisme. El rellotge va ser instal·lat sobre la porta, i el pub va arribar a ser conegut com la taverna del rellotge de vapor. L'establiment va tenir tant èxit que va arribar a convertir-se en un music hall el 1880.
- El rellotge de vapor de Gastown. El primer rellotge de vapor de Raymond Saunders es va construir el 1977 com una atracció turística per al renovat districte de Gastown a Vancouver. Encara que el rellotge pertany a la ciutat de Vancouver, els fons per al projecte van ser obtinguts de comerciants i propietaris locals, així com donants privats. Mogut per vapor i diversos motors elèctrics, el rellotge mostra l'hora en quatre esferes i anuncia els quarts amb un xiulet que toca els Quarts de Westminster.

rellotge digital

Un rellotge digital és un tipus de rellotge que basa el seu funcionament en una base de temps digital per generar els impulsos de la freqüència necessària (normalment 1Hz). Un rellotge digital és un rellotge en què la base de temps és digital i la divisió de freqüència, també.
La invenció, el 1956, del rellotge digital va suposar una gran revolució en el camp de la rellotgeria perquè es va aconseguir fabricar rellotges molt més barats i precisos que els de funcionament mecànic.
Per representar l'hora, molts rellotges digitals fan servir els set segments LED, VFD o LCD, per formar cadascun dels números. Aquests rellotges també inclouen altres elements, per indicar si l'hora és al matí AM o a la tarda PM, així com si està activada l'alarma i a quina hora està programada.
Els rellotges digitals poden ser molt més petits, útils i barats. Per aquestes raons s'han incorporat a la majoria d'equips digitals. Molts rellotges digitals s'utilitzen com despertadors que porten incorporada una ràdio.
La ruptura principal amb el rellotge mecànic és que es van eliminar tots els mecanismes que hi havia a l'interior de la caixa dels rellotges i van ser substituïts per uns circuits digitals alimentats per una petita bateria i que facilitava la lectura directa del temps.
A causa del baix preu que tenen els rellotges digitals ja s'han imposat en moltes aplicacions, i així la majoria de despertadors són ja digitals, els rellotges que hi ha als electrodomèstics, ordinadors, telèfons mòbils, automòbils, etc. Així mateix, molts dels rellotges de polsera que s'utilitzen són digitals si bé en el camp dels rellotges de polsera s'han imposat els rellotges digitals analògics de quars.
- Funcionament d'un rellotge digital. L'exactitud del rellotge depèn de la base de temps, que pot consistir en un oscil·lador o en un adaptador que, a partir d'una referència, genera un senyal periòdic.
El divisor de freqüència és un circuit digital format per una successió de comptadors fins a obtenir una freqüència d'1 Hz, que permet mostrar segons. Si es vol mostrar dècimes, la divisió s'atura en arribar als 10 Hz
Aquesta freqüència passa al mòdul de presentació, que pot ser digital o mecànic, on altres divisors van separant els segons, minuts i hores per a presentar mitjançant algun tipus de display.
- Història. El rellotge digital va ser inventat el 1956 per l'enginyer búlgar Petar Ptrov, i es va fer popular quan els microxips i LED's van començar a ser barats. Cap 1970 els rellotges digitals eren de funcionament mecànic amb un petit motor d'AC que es feia servir com a part del mecanisme per canviar l'hora. Hamilton va presentar el 1972 el pols, primer rellotge digital amb pantalla LCD del mercat.

rellotge lunar

Un rellotge lunar (apareix en la literatura com Horologium lunare o rellotge selenític) és una variant dels rellotges solars d'estil axial (és a dir de gnòmon paral·lel a l'eix terrestre). Funciona amb els mateixos principis d'un quadrant solar, la llum indirecta procedent de la lluna il·lumina la superfície d'aquests rellotges, el seu gnòmon proporciona l'ombra de la llum lunar sobre una placa (de pedra, de fusta, etc..). El rellotge lunar més bàsic, per tant, és idèntic a un rellotge solar que només proporciona les hores solars un dia en el que hi ha lluna plena. En la resta de fases lunars és necessari afegir una correcció que va adjunta per regla general a una taula afegida al disseny del rellotge.
Conceptes. La Lluna en el seu gir al voltant de la Terra presenta diferents aspectes en funció de la seva posició respecte al Sol. Per raó del moviment diürn cada nit la posició lunar es va retrogradant (de mitjana) uns 48 minuts, això vol dir que després d'una setmana d'haver arribat a la lluna plena, la llum lunar porta un retard de 5 hores i 36 minuts abans o després del temps solar. Per aquest motiu tots els rellotges lunars van acompanyats de taules i diagrames correctors.

rellotge de sol

El rellotge de sol és un instrument usat des de temps molt remots amb la finalitat de mesurar el pas de les hores, minuts i segons (temps).
En castellà se li denomina també com quadrant solar.
Empra l'ombra llançada per un gnòmon o estil sobre una superfície amb una escala per indicar la posició del Sol en el moviment diürn.
Segons la disposició del gnòmon i de la forma de l'escala es pot mesurar diferents tipus de temps, sent el més habitual el temps solar aparent.
La ciència encarregada d'elaborar teories i reunir coneixement sobre els rellotges de sol es denomina gnomònica.

rellotge de sol cònic

El rellotge de sol cònic, també conegut com a rellotge de Bores, és un rellotge de sol amb un con com a gnòmon.
Proporciona les hores babilòniques i itàliques, i va ser inventat en 1998 per l'enginyer espanyol Javier Moreno Bores.
El con té un angle equivalent al doble de la latitud del lloc del rellotge.
Quan s'usa en contacte amb el sòl, el con és en general amb una línia de superfície directament sobre el sòl, i el seu eix és paral·lel a la terra.
El vèrtex està orientat cap al sud.
L'ombra de la dreta (mirant cap al nord) indica el temps passat des del clarejar (hora babilònica), l'ombra de l'esquerra indica el temps restant fins a la posta del sol (hora itàlica).
El Sol es representa com un pol unidimensional.
En lloc d'un únic gnòmon, hi ha infinits en qualsevol moment del dia.
Indica les hores babilòniques i itàliques independentment de l'estació (angle de declinació del Sol) i la tangent a l'ombra de con. (Amb la rotació diària d'aquest plànol amb l'eix celeste eix del con igual) gira en el con tangent a la línia de superfície, que projecten ombres sobre una base contínua, el personal a "funcions.
L'escala horària dibuixada és similar a la d'un rellotge de Sol horitzontal.
La meridiana és la línia de la sortida del Sol (línia "0", hora babilònica) i la línia de la posta del sol (línia "24", hora itàlica).
La línia 13 és la segona hora babilònica, la línia 11 de rellotge serà l'hora 22 babilònica, mostrat per al con d'ombra de la línia es mou cap a endavant dues vegades més ràpid que la d'un Polstabes.

rellotge de vela

El Rellotge de vela és una espècie de dispositiu empleat per mesurar el temps que es fonamenta en l'ús regular del combustible (generalment cera) que fan les veles enceses.
En l'antiguitat eren molt emprades en els convents i monestirs europeus per poder fer les vigílies (Hores canòniques).

rellotge digital

Es denomina rellotge digital al que indica l'hora mitjançant nombres digitals, per oposició al rellotge analògic que ho fa mitjançant manetes.
El funcionament dels rellotges digitals en electrònic normalment, si bé existeixen emuladors informàtics que poden presentar en la pantalla d'una computadora tant rellotges analògics com a digitals.

rellotge digital en format de 12 hores

El format de dotze hores és similar a l'empleat en els rellotges analògics d'agulles.
El dia es divideix en dos cicles de 12 hores.
El primer cicle va de les 12:00 de la nit inclusivament fins a les 12:00 del migdia exclusiva i es denomina "abans del migdia" o AM.
El segon cicle s'estén des de les 12:00 del migdia inclusivament fins a les 12:00 de la nit exclusiva i es denomina després del migdia o PM.
Cadascun d'aquests cicles comença a les 12 i contínua amb 1, 2, 3, 4, . . 10, 11, completant-ne el cicle de 12 hores i començant el següent.
El canvi de data es produeix a les 12:00 de la nit quan el rellotge marca les: 12:00 AM.
A mesura que avança el temps, la minutera recorre el cicle de 00 fins a 59, i recomençant en 00.
En arribar el migdia passarà d'11:59 AM a 12:00 PM començant el cicle de tarda, que finalitza a les: 11:59 PM quan el rellotge marca 12:00 AM i comença el dia posterior.

rellotge digital en format de 24 hores

El format de 24 hores assigna de forma correlativa un valor del 0 al 24 a cada hora individual.
L'hora més avançada que aquest sistema pot marcar 23:59:59.
Mai arriba a marcar les 24:00 perquè el minut següent correspon a les 00:00 del dia posterior, canviant de data.
El minutera fa el recorregut de 0 a 59 minuts; el minut proper al 59 és el 0 de l'hora posterior, per la qual cosa mai marca 60 en els dígits dels minuts.
Els dígits dels segons funcionen igual que els minuts.

rellotge electrònic

Un rellotge electrònic és un rellotge en el qual la base de temps és electrònica o electromecànica i la divisió de freqüència, també.
Un rellotge digital és un tipus de rellotge que basa el seu funcionament en l'electrònica digital per marcar el temps.
La invenció, en 1956, del rellotge digital va suposar una gran revolució en el camp de la rellotgeria perquè es va aconseguir fabricar rellotges molt més barats i precisos que els de funcionament mecànic.
Per representar l'hora, molts rellotges digitals usen els set segments LED, VFD o LCD, per formar cadascun dels nombres.
Aquests rellotges també inclouen altres elements, per indicar si l'hora és al matí AM o a la tarda PM, així com si està activada l'alarma i a quina hora està programada.
Els rellotges digitals són molt petits, útils i barats.
Per aquestes raons s'han incorporat a la majoria d'equips electrònics.
Molts rellotges digitals s'utilitzen com a despertadors on porten incorporat una ràdio.
La ruptura principal amb el rellotge mecànic és que es van eliminar tots els mecanismes que hi havia a l'interior de la caixa dels rellotges i van ser substituïts per uns circuits electrònics alimentats per una petita bateria i que facilitava la lectura directa del temps.
A causa del barat que són els rellotges digitals ja s'han imposat en moltes aplicacions, i així la majoria de despertadors són ja digitals, els rellotges que hi ha en electrodomèstics, ordinadors, telèfons cel·lulars, automòbils, etc.
Així mateix, molts dels rellotges de polsera que s'utilitzen són digitals si bé en el camp dels rellotges de polsera s'han imposat els rellotges electrònics analògics de quars.

rellotge en temps real

Un rellotge en temps real, és un rellotge d'un ordinador, inclòs en un circuit integrat, que manté l'hora actual.
Encara que el terme normalment es refereix a dispositius en ordinadors personals, servidors i sistemes embeguts, els RTCs estan presents en la majoria dels aparells electrònics que necessiten guardar el temps exacte.
El terme s'usa per evitar la confusió amb els rellotges maquinari ordinaris que només són senyals que dirigeixen circuits digitals, i no expliquen el temps en unitats humanes.
Els RTC no han de ser confosos amb la computació en temps real, que comparteix el seu acrònim de tres lletres, però que no es refereix directament al temps del dia.

rellotge marí

La determinació de l'hora exacta en alta mar és imprescindible per a calcular la posició geogràfica.
Perquè l'observació astral requereix, a més de determinar l'altura (angle sobre l'horitzó), fixar l'instant precís que s'efectua l'observació.
Aquests rellotges són tractats amb summa cura, determinant el "estat absolut" o error d'instrument diàriament, mitjançant comparança amb un senyal radiotelegràfica que transmeten diferents observatoris a aquest efecte.
Per seguretat es transporten dues.
Estan muntats sobre una articulació de Cardan per a contrarestar l'efecte dels cabotades que sofreix l'embarcació.

rellotge mecànic

El rellotge mecànic, tal vegada l'avançament més important en la història del mesurament del temps, va ser la introducció de rellotges mecànics amb engranatges, els quals ja podien veure's des del segle XII a les torres de les esglésies.
Tenien peses com a mecanismes d'accionament que se subjectaven a un cap; en descendir la pesa, la corda es desenrotllava i feia girar un cilindre connectant a un engranatge i a les manetes.
Al segle XIV s'havien imposat rellotges mecànics a les torres de les ciutats més importants del món desenvolupat.
Un altre gran avanç va ser el rellotge construït en 1657 pel físic matemàtic holandès Christiaan Huygens (1629/1695).

rellotge mundial

Un rellotge mundial és un rellotge que mostra el temps de diverses zones horàries del món.
En les últimes dècades, els rellotges mundials per a consulta del públic es col·loquen principalment en instal·lacions més grans que estiguin en llocs de pas.
També n'hi ha, per a ús particular, digitals i de polsera.
A primera vista, la divisió en 24 zones es complica per diferències locals quant als canvis d'hora estacionals, i per la mitja hora dels passos a la regió asiàtica.

rellotge primari

Patró de temps que funciona sense calibratge externa.
Sinònim Patró de temps.

rellotge solar

El rellotge de sol és un instrument usat des de temps molt remots amb la finalitat de mesurar el pas de les hores, minuts i segons (temps).
En castellà se li denomina també quadrant solar.
Empra l'ombra llançada per un gnòmon o estil sobre una superfície amb una escala per a indicar la posició del Sol en el moviment diürn.
Segons la disposició del gnòmon i de la forma de l'escala es pot mesurar diferents tipus de temps, sent el més habitual el temps solar aparent.
La ciència encarregada d'elaborar teories i reunir coneixement sobre els rellotges de sol es denomina gnomònica.

rellotge submergible

Rellotge utilitzat per a calcular el temps d'immersió o les parades de descompressió.

relluna

Claror de lluna vista a través dels núvols.

rem

Un rem és una peça llarga i prima de fusta o un altre material que es fa servir per a vogar o remar, és a dir, donar impuls a les embarcacions. El rem tradicional porta un mànec en un dels seus extrems, mentre que l'altre acaba en forma de pala, que és submergida i empesa en l'aigua per a crear el impuls que fa moure l'embarcació en formar una palanca.
Abans es fabricaven per regular de faig perquè fossin flexibles i es reforçaven a nivell de l'escàlem amb dues peces d'alzina anomenades galavernes. Antigament, es solien reforçar els rems amb cèrcols de bronze i s'adornaven els de les naus d'esbarjo amb or i plata. Tant en temps dels romans com a l'edat mitjana i fins i tot fins al segle XVII en els grans rems s'hi posava una massa de plom a nivell del guió per a equilibrar el pes dels dos terços que quedaven fora de l'embarcació. Els manejaven tres, quatre i fins a set homes. Com que el seu gruix era molt gran tenien unes manilles de ferro anomenades a l'edat mitjana anses perquè era on s'agafaven els remers. La longitud del rem variava segons el port de l'embarcació sent les seves dimensions en una galera ordinària les següents: longitud total, 11 metres; part exterior, 7,7 m; part interior 3,4 m; llarg de la pala o últim terç 2,5 m i ample 0,24 m; diàmetre del guió 0,24 m, i a l'escàlem 0,35 m. En les galiasses eren una mica més grans.
- Parts d'un rem tradicional: Maneta o puny; Galló o guió; Canya; Galaverna; Pala.
Els rems tradicionals es construïen de fusta. El més petits podien fer menys de 2 metres de llarg. El més grans, els de les galeres per exemple, podien superar els 12 metres de llarg. Són peces auxiliars l'escàlem, l'estrop i l'escalemera. Les embarcacions modernes de rem, especialment les de competició, acostumen a disposar de peces auxiliars diferents de les tradicionals.
- Principi de funcionament. La posició més clàssica per a un remer és quan s'asseu sobre un banc mirant cap a popa. El rem es recolza sobre una superfície horitzontal adequada, l'escalemera, (que pot formar part de la borda) i s'atura a proa de l'escàlem mitjançant l'estrop.
L'inici de la palada comença amb la pala del rem fora de l'aigua i situada cap a proa. (En embarcacions petites el rem està en posició aproximadament horitzontal. En embarcacions més grans el remer està a un nivell més alt i el rem forma un cert angle). El remer té els braços estirats cap endavant i el tors inclinat cap a popa.
El remer introdueix la pala del rem dins l'aigua i estira del rem aproximant les mans al pit i encongint els braços al mateix temps que inclina el tors cap enrere (cap a proa). El rem, subjectat per l'estrop, actua com una palanca: la potència és el remer, el fulcre l'estrop fixat a l'escàlem i la resistència la fa la pala dins l'aigua. La força que rep l'embarcació és la que transmet l'estrop a l'escàlem (que forma part de l'embarcació).
Per a tancar el cicle, el remer treu la pala de l'aigua (baixant el puny o maneta del rem) i, desplaçant la maneta cap a popa (generalment amb un gir que posi la pala horitzontal per a minimitzar la resistència de l'aire) fa que la pala es desplaci cap a la seva posició màxima prop de proa.
Remar o vogar correctament exigeix una tècnica correcta amb moviments precisos i sincrònics. També és necessari un esforç físic important.

rem

Rem, esport nàutic on l'atleta competeix en embarcacions impulsades mitjançant la força muscular d'un o diversos remers, usant un o dos rems com palanques simples de primer grau, asseguts d'esquena en l'a direcció del moviment.
En una embarcació de rem tots els elements portants han d'estar fixos al cos de l'embarcació, solament el carro on va assegut el remer pot moure's.
Segons si el carro és mòbil o no donarà lloc a una classificació.
El rem de banc mòbil es caracteritza per tenir un seient sobre rodes que permet utilitzar les cames en la propulsió de l'embarcació.
En el rem de banc fix, el remer està assegut sobre un seient fix, i la propulsió es realitza amb el tors i amb els braços.
En ambdues modalitats el remer s'asseu mirant a popa, d'esquena a la direcció del moviment i es guien per les boies, els senyals de jutges o les indicacions del timoner.
El rem és esport olímpic des dels Jocs de París de 1900.
Els Jocs Olímpics inclouen proves de rem per a homes i dones dintre del scull i del rem en punta.
En el scull, les especialitats són: skiff, doble scull, doble scull lleuger i quàdruple scull.
En el rem en punta es distingeixen: dues sense timoner i vuit amb timoner.
En el rem en punta, els homes també competeixen en la prova de quatre sense timoner i quatre sense timoner lleuger.
Les carreres solen ser en llacs i llacunes, al llarg de 2 km.
També hi ha recorregut en riu de 4 a 6 km.
Aquest esport exigeix força i resistència.

rem d'enduriment

Entrenament d'aigua consistent a fer un nombre relativament elevat de quilòmetres a una intensitat i una voga constants, per tal de mantenir el pols elevat durant una llarga estona.

rem d'estribord

Rem amb una cinta de color verd col·locat a la banda d'estribord, que correspon a l'esquerra del remer.

rem de babord

Rem amb una cinta de color vermell col·locat a la banda de babord, que correspon a la dreta del remer.

rem de competició

Rem de canya molt prima i equilibrada i pala corba que porten els caiacs de regates.

rem de couple

Rem de 2,96 a 3,02 m de longitud aproximadament i uns 2 kg de pes, utilitzat en la modalitat de rem en couple.

rem de dues pales

Rem que porta una pala a cada extrem de la canya o mànec.

rem de govern

Rem gran que, en lloc de timó, armen algunes embarcacions a l'aleta de popa per fer que mantingui el rumb desitjat.

rem de l'empenta

Rem de reforç, el més feixuc de vogar, s'usava en el moment de calar l'art, per facilitar la volta a la embarcació fins a trobar el gall.

rem de llistó

Es el rem que pesa menys de l'embarcació, sempre hi ha un viu que l'agafa.

rem de pala postissa

Rem que té la pala de diferent material que el de la canya on va fixada.

rem de punta

Rem sense companyó a l'altre costat del banc.

rem de punta

Rem de 3,8 a 3,86 m de longitud aproximadament i uns 4 kg de pes, utilitzat en la modalitat de rem en punta.

rem de reserva

Rem que l'equip d'una regata té en reserva per al remer que el pugui necessitar.

rem de trenta-quatre

Rem de trenta-quatre pams de llargada que s'usava a les barques de mitjana i els quillats per entrar a port, per vogar amb ells es necessitaven dos o tres homes.

rem en banc mòbil

Esport olímpic d'una gran tradició.
Es practica principalment sobre aigües tranquil·les (rius, canals, llacs, estanys, ports, embassaments), tant per a la competició com per a l'oci.
Les regates es fan sobre una distància olímpica de 2.000 m, amb distàncies menors per a certes categories i modalitats no olímpiques.
També hi ha regates de llarga distància i maratonians.
Es distingeix entre pesos pesats i lleugers, així com tripulacions masculines i femenines.
Les modalitats més populars són el vuit i el skiff (individual).
Una característica principal del rem de banc mòbil és que els rems estan recolzats en escàlems col·locades fora de borda sobre portants.
És per això pel que aquestes embarcacions es diuen outriggers (anglès).
També el rem no olímpic i d'oci es realitza en outriggers però per a distingir-les de les d'alta competició es diuen ioletes.
Les ioles, que també són de banc mòbil, són inriggers perquè els escàlems estan col·locades sobre la borda en embarcacions molt amples (1,10 m), i els remers no estan asseguts en línia sinó en alternança a banda i banda de l'embarcació per a adquirir la distància necessària cap a la escàlem.
Hi ha un tipus de ioletes amb el mateix ample de 1,10 m però amb portants, per a facilitar l'ús de dos rems (scull).
L'ús de dos rems per remer se li coneix com scull.
Tant aquestes com els eskifs són els més aptes per a remar amb certs onatges en llacs i proximitats de les costes del mar.
Els rems del banc mòbil tenen gairebé 3 m, en el cas d'usar dos alhora (scull), i gairebé 4 m en el cas d'un rem per remer (rem de punta).
Algunes modalitats tenen un timoner assegut en popa o tombat en proa.
Les embarcacions d'equip, sense timoner, es timoneja'n des del peu d'un dels remers.
El timoner/remer amb timó sol ser el patró.
El remer assegut en popa (stroke), és el qual marca el ritme i la tàctica en regates.
Es diu el marca i de vegades adquireix el paper de patró.

rem en couple

El rem en couple o scull és la modalitat de rem en la qual l'esportista aplica la força amb dos rems, un a cada mà.
Hi ha diferents modalitats de "couple"; l'individual o skiff (1x), el doble scull (2x) i el quatre scull (4x).

rem en punta

El rem en punta és una modalitat de rem, en la qual cada esportista propulsa l'embarcació amb un sol rem, sigui de la banda d'estribord o de babord.
Amb el rem de punta es pot remar en diferents embarcacions: 2-, 2+, 4-, 4+ i 8+.
D'aquestes modalitats només el 2-, el 4- i el 8+ són modalitats olímpiques.

rem parell

Rem amb companyó a l'altre costat del banc.

rem tècnic

Entrenament d'aigua que serveix per a perfeccionar l'estil i l'economia d'esforç d'un remer.

remada

Cada moviment d'un rem dins l'aigua.

remada

Acció de moure el rem o els rems per fer avançar un bot en l'aigua.

remada

Cop donat amb el rem.

remador

Persona que rema.

remadora

Lloc d'un llagut de l'Ebre on va muntada una escalemera i on es col·loca un remador per tal d'ajudar-ne la maniobra quan és feta a força de rems.

remallar

Reparar o collir les malles d'un art de pesca.

remar

Moure de manera convenient el rem o els rems per a impulsar una embarcació en l'aigua.

remar

Moure els rems per impulsar una embarcació.

remar

Nedar movent els braços i cames.

remar a babord

Remar, en la modalitat de rem en punta, pel costat de babord del bot.

remar a estribord

Remar, en la modalitat de rem en punta, pel costat d'estribord del bot.

remar aigües amunt

Fer un treball penós.

remar contra corrent

Fer un treball penós.

remar en galeres

Les galeres era una pena que s'imposava a certs delinqüents i que consistia a remar en les galeres del rei. S'imposava per la comissió de delictes denigrantes o per reincidència que no podien fer preveure la rehabilitació del condemnat (segons la teoria de la pena vigent).
La legislació de l'època establia que la pena de mort imposada per delictes qualificats, robatoris, saltejaments en camins o camp, forces i altres delictes semblants a aquests o majors o d'un altre tipus havien de commutar-se per la de galeres per més o menys temps, no sent menor de dos anys, atenent a les circumstàncies dels fets o a la condició de la persona, però sempre que els delictes no anessin tan greus que fos imprescindible la imposició de la pena de mort (lleis 1ª, 2ª, 4ª i 6ª, tít. XK, lib XII de la Novíssima Recopilació).

remar llarg

Remar avançant tant com es pugui el rem, per aconseguir la màxima amplitud de palada.

remarcar

Repetir la marcació o marcacions.

remat duaner

És el règim mitjançant el qual l'Administració Duanera, ofereix en venda mercaderies, en pública subhasta, i les adjudica al millor postor, conforme al procediment establert legalment.
L'establiment d'un procediment legal, per a la rematada i subseqüent adjudicació de les mercaderies caigudes en estat d'abandonament, a més d'atorgar la seguretat jurídica deguda, permet al ens públic competent assenyalar, mitjançant decisió motivada, aquelles mercaderies que han de ser adjudicades a l'Estat, per ser considerades d'evident necessitat o interès social, sense perjudici que la realització de l'acte de rematada, als fins de la seva publicitat, s'ha d'anunciar, entre altres formes, en primer lloc, a les oficines duaneres per mitjà de cartell fixat en un lloc públic i visible, i, en segon lloc, mitjançant avís que ha de publicar l'autoritat duanera als diaris de més circulació nacional, amb antelació a l'acte en referència.
La rematada i la subseqüent adjudicació constitueixen un procediment solemne, revestit de formalitats que s'han de complir a les finalitats de la seva licitud. En aquest sentit, un cop anunciada la realització de l'acte de rematada, a través dels mitjans de publicitat abans assenyalats i, efectuades les ofertes pels postors interessats, l'adjudicació dels efectes objecte de rematada s'atorgarà a la proposta més alta o al estat, segons sigui el cas.
- D'aquesta manera, les mercaderies abandonades només poden ser adjudicades a un òrgan públic en l'acte de rematada, quan passi algun dels següents supòsits:
a) Que en l'acte de rematada no sorgiren postures.
b) Que les postures no arribin a la base mínima fixada en el cartell.
c) Que les mercaderies estiguin afectades per prohibicions, reserves i altres restriccions i requisits aranzelaris i legals, llevat que hi hagi postors que comptin amb la possibilitat de realitzar lícitament l'operació duanera;
d) Que les mercaderies abandonades siguin d'evident necessitat o interès social, en els casos serà ineludible la prèvia decisió motivada.
Pel que fa a l'adjudicació a l'Estat de mercaderies abandonades, per ser d'evident necessitat o interès social, és obligant que l'òrgan públic competent assenyali les mercaderies a ser adjudicades mitjançant una decisió motivada, és a dir, indicant els fonaments de fet i de dret que l'originen. Referent a això, és important ressaltar que els òrgans administratius i, amb major responsabilitat els jurisdiccionals, en acatament al principi de legalitat que ha de revestir l'exercici de la funció pública, han de garantir que aquelles mercaderies que es trobin en estat d'abandonament, només seran adjudicades a qualsevol persona, natural o jurídica, fins i tot al propi Estat, en un acte de rematada, ja que inequívocament les mateixes han de ser rematades, cosa que no impossibilita, de cap manera, que es realitzi l'adjudicació a un òrgan públic, però necessàriament això ha d'ocórrer en l'acte de la rematada, sense perjudici del dret de reclam que té l'amo o consignatari, abans d'efectuar-se el prenombrat acte, en exercici del dret de propietat consagrat constitucionalment.
- La rematada duaner és necessari per raons d'ordre econòmic, fiscal, i administratiu.
a) Econòmic: Les mercaderies emmagatzemades per temps excessiu constitueixen de per si un malbaratament econòmic, en virtut que absorbeix costos comercials i financers, que en definitiva seran assumits pel consumidor.
b) Fiscal: L'Administració duanera ha de comptar amb mecanismes que li permeti recaptar els ingressos fiscals pressupostats. En aquest cas, es tracta d'una obligació tributària causada què s'ha de satisfer, i el pagament fet per un tercer, en el preu d'adquisició de la rematada, és un mitjà legal d'extinció d'aquesta obligació.
c) Administratiu: L'Administració Duanera no pot esperar d'etern que el Contribuent procedeixi a fer els tràmits de desaduanament. Un dels aspectes que s'han de considerar, és que la mercaderia, quan cau en sostracció d'abandonament legal, ha de passar als magatzems de la duana, el que requereix espai físic, despeses de conservació, vigilància, registres comptables i a més controls administratius.
- Oportunitat del 'remat duaner: Les mercaderies legalment abandonades han de ser rematades pel Ministeri de Finances, a través de l'òrgan competent, dins dels terminis establerts en el reglament de la Llei Orgànica de Duanes.

rematar

Arribar a final de vol.

remer

Esportista que practica el rem.

remer

Persona que rema o dedicat a remar.

remer a proa

Vegeu remer proer.

remer d'estribord

Remer de punta que rema per la banda d'estribord, corresponent a la seva esquerra.

remer de babord

Remer de punta que rema per la banda de babord, corresponent a la seva dreta.

remer de couple

Remer que practica el rem en scull.

remer de galeres

En els últims temps d'aquestes, es deia del forçat o galiot, que per algun delicte comès era sentenciat a remar el elles, però en les antigues galeres d'Espanya, els remers eren homes lliures, pagats amb sis lliures catalanes cada quatre mesos, i tenien l'obligació de portar amb si la seva espasa i un estrop.

remer de punta

Remer que practica el rem en punta.

remer dos

Remer que ocupa la segona posició en una tripulació, comptant de proa a popa.

remer proer

Remer situat més a proa del bot.

remera

Pal gruixut, de més o menys un metre d'alçada, que es col·loca en els extrems anteriors i posteriors d'un rai, que serveix de suport als rems.

remeres

Branques de bedoll que servien per subjectar els rems al rai.

remesa

Nomenclatura de mercaderies per a les estadístiques del comerç exterior de la Comunitat i del comerç entre els Estats membres.

remesa

Enviament de divises, en qualsevol de les seves formes, a l'exterior per solucionar un pagament.
Operació que consisteix a cancel·lar una quantitat de divises en l'exterior mitjançant el va enviar d'elles al seu beneficiari a través d'un Banc Comercial.

remesa documentària

Ordre de lliurament de documents contra pagament: Mitjà de pagament emprat en la compravenda internacional en virtut del com el venedor embarca les mercaderies reservant-se la seva disponibilitat mitjançant els documents clau d'accés a la mercaderia que permeten retirar-la i entrar en possessió d'ella, que només poden ser lliurades pel seu Banc contra pagament pel comprador del import de la mercaderia.
No és segura per al venedor, ja que corre el risc que el comprador deixi de compte les mercaderies.

remesa simple

Mitjà de pagament emprat en la compravenda internacional en virtut del com el venedor envia les mercaderies juntament amb els documents que permeten la seva retirada, remetent un efecte o lletra de canvi al cobrament que el seu Banc li anticipa (paper al descompte) o abona al seu venciment (paper al cobrament).
Donat el poc segur del seu cobrament, només s'empra en cas de relacions segures entre venedor i comprador.

remetre

Cap al front del recipient.

remig

Espai o separació entre dos bancs d'una embarcació de rem.

remig d'arborar

Part central d'una embarcació de pesca en que s'arbora el pal de la vela.

rèmige

Que serveix de rem.

remigs

Espai entre banc i banc en una embarcació de rems.

remissió

Acte pel qual es deixa al deutor lliure de l'obligació de pagar un deute.
La remissió es diu també Condonació.

remitger

Tripulant d'una embarcació de pesca que té per sou una part del benefici obtingut amb la venda del peix.

remolar

Un remolar era un menestral dedicat a la fabricació, conservació i reparació dels rems. Podia treballar a terra ferma, en una drassana, o a bord d'una embarcació.
El verb remolar, probablement derivat de l'ofici de fabricar rems, està documentat per a indicar l'afaiçonament d'una peça de fusta en brut deixant-la en la forma cilíndrica d'una asta o similar.
En el Bolletí de la Societat Arqueològica Lul·liana (Revista d'Estudis Històrics. Any CXXVII hi figuren les despeses corresponents a la confecció d'una senyera reial: "…Item costa el asta, de comprar e remolar, deu sous...".
A la ciutat de Barcelona els remolars estaven inclosos en la Confraria de Santa Caterina i Sant Joan, juntament amb els mestres d'aixa, calafats i altres oficis relacionats.
Els remolars estaven obligats a formar part de l'exèrcit de la ciutat de Barcelona, de manera semblant a la resta d'oficis. Aquest exèrcit s'anomenava Host veïnal o Coronela de Barcelona. Quan els consellers cridaven a Somatén, les diverses confraries havien de formar sota el seu penó i seguir la senyera de la ciutat: el penó o bandera de Sant Jordi (una creu vermella en camp blanc).
Els remolars s'agrupaven sota el penó dels mestres d'aixa.

remolar

És l'indret on treballaven els remolars fabricant rems.

remolar

Fer-se un estrip gros en una xarxa o ormeig per efecte d'una enrocada o d'haver-hi passat els dofins.

remolc

Servei que presten els remolcadors per halar, empènyer, donar suport o assistir a la nau durant les operacions portuàries.

remolc

El remolc es pot definir com "el fet de portar o arrossegar una embarcació o un altre objecte flotant sobre l'aigua, tirant o halant d'aquest, per mitjà d'un cable o corda".
Les diferents formes i circumstàncies en què pot efectuar-se el remolc impedeixen donar una definició genèrica del mateix i determinar la seva veritable naturalesa jurídica, ja que això varia segons les diferents modalitats que es poden presentar, i llevat del supòsit de constituir un auxili o salvament, pot qualificar- com "arrendament de serveis", si el remolcador es limita a prestar els serveis reclamats pel remolcat, conservant aquest la direcció del remolc i com a "contracte d'obra", consistent en un transport, quan es tracta de traslladar a un vaixell sense govern ni força motriu d'un punt a un altre, portant el vaixell remolcador la direcció del servei.
El nostre Codi de Comerç, no regula el remolc com a contracte, potser, perquè l'aparició d'aquesta indústria és posterior a la promulgació. Únicament es refereix de passada, en algun dels seus articles, considerant les despeses de remolc, no com avaria, sinó com a despeses menudes i ordinàries pròpies de la navegació i/a compte del noliejant, llevat de pacte en contra.
El remolc prestat eventualment a la mar, sigui o no en situació de perill, es troba regulat per la Llei de l'24 desembre 1962 podent en el primer cas, o sigui en situació de perill, revestir el caràcter d'avaria gruixuda com sacrifici extraordinari , fet per a la seguretat comuna; i així mateix revestir aquest caràcter, fins al límit de la suma economitzada, quan es realitza en substitució d'altres despeses que, d'haver-se efectuat, haurien ostentat aquest caràcter.
Discutit també el problema del titular de les responsabilitats en què puguin incórrer durant l'execució del remolc per avaries causades entre si o a un tercer i deixant fora de perill l'existència de clàusules sobre el particular que es puguin incloure en el contracte, creiem que com a norma general, tals responsabilitats recauran sobre l'armador del vaixell, que, en cada cas, tingui la direcció del remolc.

remolc

Cap, cable o cadena que s'empra per remolcar una embarcació.

remolc abarloat

Aquest constitueix un tipus de remolc exclusivament usat en aigües calmes i que consisteix en remolcar a una embarcació atracant-se al seu costat.
Quan aquest remolc es fa en canals, zones limítrofes al port o en l'interior dels mateixos, és convenient es passin tres línies d'amarratge: espring de proa, llarg de proa i través de popa. Aquest últim convé que estigui passat permanentment a un gigre per poder variar ràpidament la seva longitud.
El remolcador se abarloa al costat del remolcat, quedant la seva popa a l'altura de la del remolcat o, preferentment, una mica més enrere.
La banda de abarloar és preferentment babord si el remolc s'ha de fer en zona de canals i l'altura de l'ull del maniobrista del remolcador aquesta per sota de la coberta del remolcat.
El que s'ha exposat és pel que fa a poder visualitzar amb més facilitat el trànsit de volta trobada, i si el remolcador és un mono hèlix de pas a la dreta, amb més raó encara, per quan en cas de fer marxa enrere, tendirà el comboi a retrocedir en línia recta.
La forma d'amarratge està donada pel fet que pot convertir-se en un remolcador embranitzada ràpidament, allargant el través de popa per portar la popa del vaixell remolcat ràpidament a estribord davant qualsevol emergència.
A més pot esdevenir un remolcador de tir cap a popa deixant anar els caps de proa quan es vol portar la popa del remolcat en forma també ràpida cap enrere o babord.

remolc acoderat

La navegació a remolc acoderat, s'ajustarà a les següents disposicions d'aquesta secció.
El remolcador no podrà dur més d'una embarcació per banda.
En els passos amb una profunditat d'aigua sota les quilles que redueixi la capacitat de controlar guinyades i desplaçaments laterals i en els canals estrets o de navegació dificultosa per al propi comboi, així com per a altres vaixells que es trobin amb ell en els mateixos, no podran navegar acoderades més de dues embarcacions, inclòs el remolcador.
Les línies de crugia de les embarcacions del comboi seran en tot el possible paral·leles entre si i l'organització marinera del mateix serà tal que li permeti maniobrar eficientment i amb seguretat.
La potència propulsora i el port del remolcador seran els adequats a la grandària i desplaçament de les embarcacions acoderades, havent de ser aquella la necessària per a maniobrar amb seguretat en condicions adverses de temps i corrent.
La visibilitat des del lloc de govern del remolcador abastarà tot l'horitzó.
Cap a proa la línia visual en la direcció de crugia, haurà de intersectar la superfície de l'aigua a una distància no menor que la necessària per a evitar col·lisions.
- Els empenyedors podran dur acoderades embarcacions a les seves costats sempre que:
a) No es vegi afectada desfavorablement la seva capacitat plena de maniobra quan, simultàniament realitzin embranzides.
b) Compleixin els requisits del present article.

remolc amb enganxament directe

Mètode de remolc de vaixells pel gel polar en el qual els remolcadors trencaglassos van proveïts d'una ranura especial en la popa on introdueixen i subjecten la proa del vaixell que està sent remolcat.

remolc amb mal temps

Les condicions meteorològiques jugaran un paper molt decisiu en la realització amb èxit d'un remolc. S'han de prendre totes les precaucions possibles per evitar danys personals a la tripulació i avaries a remolcador i remolcat. Es tindran molt en compte la longitud de remolc més convenient segons el període de l'onada de manera que el remolcador i remolcat quedin sobre dues crestes o entre dues pics.
També es mantindrà una velocitat mínima en el cas de produir-se grans estrebades, però que permeti tenir en tot moment el control del remolc. S'evitarà acostar-se massa a la costa per evitar veure acostat a ella i no tenir la suficient pista lliure per sortir de la mateixa.
En les següents imatges es poden observar de manera resumida les formes més usuals de donar remolc segons les necessitats de cada cas.

remolcar d'un vaixell per popa

Pot passar que un vaixell sinistrat quedi a la deriva amb la popa fora de l'aigua o que s'hagués partit en dues parts i només quedarà la part de popa.
Per a efectuar el remolc es pot emprar un o dos remolcadors. Serà millor amb dos si s'ha de navegar per zones estretes i de molt trànsit per evitar que el remolcat pugui donar grans guinyades al no tenir sistema de govern. es preparen dos peus de gall, un a popa que s'afirmarà al triangle i cable de remolc de davant i l'altre s'afirma al triangle i cable del remolcador de darrere.
El remolcador de popa desenvoluparà menys velocitat que el de proa per fer de àncora flotant al vaixell sinistrat i mantenir l'estabilitat de rumb, disminuint així la guinyada.

remolcar d'un vaixell per popa

Pot passar que un vaixell sinistrat quedi a la deriva amb la popa fora de l'aigua o que s'hagués partit en dues parts i només quedarà la part de popa.
Per a efectuar el remolc es pot emprar un o dos remolcadors. Serà millor amb dos si s'ha de navegar per zones estretes i de molt trànsit per evitar que el remolcat pugui donar grans guinyades al no tenir sistema de govern. es preparen dos peus de gall, un a popa que s'afirmarà al triangle i cable de remolc de davant i l'altre s'afirma al triangle i cable del remolcador de darrere.
El remolcador de popa desenvoluparà menys velocitat que el de proa per fer de àncora flotant al vaixell sinistrat i mantenir l'estabilitat de rumb, disminuint així la guinyada.

remolc de vaixells: Cables o línies trencades

Amb bon temps no pot suposar un gran contratemps. Sense això amb mal temps, poden ser feines pesades per a la seva recuperació.
En aquest primer cas, el remolcador haurà de recuperar a bord la part de línia partida, així com la del remolcat, si fos possible, arreglant o afegint-les amb seguretat i continuant després el remolc.
En cas de mal temps i remolcats sense tripulació a bord, aquest ha de portar, llevat que el remolcador porti dos tambors de remolc i dues línies (en aquest cas sempre quedarà subjecte per una d'elles al vaixell remolcat), un segon cable de remolc dujats en coberta, una de les puntes del cap anirà connectat als peus de gall i en l'extrem oposat una boia o boiarí que es llarga per la popa del remolcat i el qual pot ser portat fàcilment a bord amb un gafa des del remolcador i tornat a connectar al ganxo o gigre de remolc.

remolc de vaixells: El vaixell remolcat dominant a remolcat

Una de les més perilloses ocasions en què pot trobar-se un remolc de mar, és quan el remolcat suporta i supera el remolcador.
Aquesta condició sol produir més fàcilment amb remolcs curts, quan es va a entrar en un port o passar la barra del mateix, i navegant per canals o rius amb marees o corrents.
És una condició perillosa, perquè el remolcat pot abordar o xocar amb la popa del remolcador, provocant-li danys tals que puguin interessar el buc, donant com a resultat l'enfonsament. Les barcasses o gavarres que tenen inclinades les proes, poden passar per sobre del remolcador, provocant el sinistre.
El perjudici seriós que pot causar l'obra morta del remolcat a el buc d'un remolcador, pot donar com a resultat una via d'aigua (o diverses) incontrolades i l'enfonsament ràpid del remolcador.
És absolutament necessari per a la seguretat d'aquest i per a la seva tripulació, que la coberta d'inici, així com les obertures i portes siguin completament estanques i es trobin tancades quan s'està realitzant el remolc amb estatges curtes, a fi de que en una situació com la que hem descrit, el remolcador tingui l'oportunitat de romandre a la superfície. Si les portes i portells estan oberts, el flux progressiu de l'aigua causarà com hem dit, la pèrdua de flotabilitat i l'enfonsament.

remolc de vaixells: Enfonsament del vaixell remolcat

És una situació perillosa que pot produir-se durant un remolc i que pot provocar l'enfonsament del remolcador. El problema de un remolcat enfonsat gira, generalment, sobre quin dels elements de connexió entre remolcador i remolcat fallarà primer: peu de gall, cable de remolc, connexions com ara grillons, etc ...
S'ha d'esperar que falli l'element més feble, però aquest pot tenir una força insospitada i aguantar moltes tones de tir. Generalment, aquest element hauria de ser el cable o cap de remolc però, descomptat que aguantés les tones de pes del remolcat i l'estirada a la popa del remolcador, que en cas de no partir la línia pugui enfonsar el remolcador.
D'altra banda, l'esforç en la revoltó de popa, pot produir avaries en el casc del remolcador, amb la consegüent entrada d'aigua i donant com a resultat la pèrdua del remolcador.
I, de totes maneres, el capità del remolcador ha d'intentar abans de desconnectar el remolc, assegurar-se que no té altra solució, ja que no s'ha d'abandonar un vaixell a la deriva per les següents raons:
a) És perillós per a la navegació.
b) Generalment representa la pèrdua de molts diners.
c). Pot arribar a perdre i necessitar una recerca molt costosa.
d) Les operacions de salvament són cares, tant per a un vaixell encallat com per a un perdut lluny de terra.
Per tant el vaixell remolcat no s'ha d'abandonar mai fins que es troba submergit. Per le exposat anteriorment, aquesta situació necessita de la serenitat i pràctica del capità i tripulació del remolcador. Per això, la decisió de deixar anar les restes del vaixell enfonsat, correspon solament al capità del remolcador, el qual ha d'incloure en les ordres que deixi a bord durant el descans, el procediment a seguir en cas d'una sobtada situació d'enfonsament del remolcat, durant la seva absència del pont i quan la situació sigui tal que no de temps de ser avisat.
D'altra banda, hi ha la possibilitat que el sinistre es produeixi en aigües poc profundes, i en aquesta situació s'ha de deixar abalisat el vaixell sinistrat, tant per la seva possible recuperació, com per senyalitzar un possible perill per a la navegació.
Davant d'aquesta situació ha de deixar-se anar el cap de remolc necessari fins que el vaixell enfonsat toqui fons, preparant una boia o boiarí amb la punta del cap de remolc, que després es deixés anar per la popa.
En els casos límits, el capità ha d'ordenar deixar anar el remolc:
a) Desconnectant aquest del ganxo automàtic.
b) Deixant anar per la punta el cap del tambor del gigre de remolc.
c) Tallant amb una destral el cap de remolc, ajudant fins i tot amb una càrrega explosiva.
Qualsevol incident pot ser causa que un remolcat s'enfonsi.
Per exemple, avaria al buc durant mal temps, fallades o esquerdes en planxes deteriorades del mateix, cops amb objectes submergits, col·lisions amb altres embarcacions, pluges torrencials o cops de mar que proporcionen aigua en quantitat perquè s'introdueixi a través de les obertures de coberta, l'excessiva velocitat del remolc que impulsa al remolcat cap avall, o les avaries a l'extrem de la roda.
Generalment, una tripulació professional està proveïda amb bombes portàtils i materials de reparació per poder superar en molts casos els problemes d'una situació d'enfonsament del remolcat.
Quan no es porta una tripulació degudament equipada o experta, per qualsevol raó, el remolcador ha d'enviar quan el temps ho permeti, inspeccions periòdiques al vaixell remolcat per indagar les condicions en que aquest es troba.
S'ha de mantenir a més una observació contínua a la popa del remolcador, atent als canvis de calats del vaixell sinistrat, canvi en l'equilibri o increment de l'escora. Quan qualsevol d'aquestes condicions s'observi que experimenten canvis, s'han de tenir en compte i objecte d'investigació.

remolc de vaixells: Guinyada

Un vaixell remolcat que marxa de costat pel que fa al cable, es diu que va amb guinyada. La guinyada pot adquirir diverses formes:
a) El vaixell remolcat pot governar a un costat del remolcador i mantenir-se així en una línia diagonal amb una marxa avant.
b) El remolcat pot arrossegar una marxa pesada, descrivint una deixant sinuositat, a una velocitat constant.
c) Un remolcat pot oscil·lar suau o violentament al voltant del seu centre de gravetat.
d) El vaixell remolcat pot governar ràpidament amb un moviment lateral, aconseguint el límit de marxa quan està de través, el que li farà girar, pivotant sobre la seva proa. Aquesta volta pot donar com resultat el qual el remolcat arribi a sotsobrar. Un vaixell amb el timó avariat i descentrat, guinyada seguint un rumb paral·lel al del remolcador. De vegades durant el mal temps es dóna molt la guinyada particularment en vaixells remolcats que no poden mantenir el rumb darrere del remolcador. Fins i tot quan el remolcat és sotmès a govern ha la guinyada.
Un vaixell remolcat (amb exclusió de les barcasses de forma rectangular), guinyarà generalment de forma incontrolada, amb un cable de remolc curt.
La guinyada és perillosa per les següents raons:
a) Una embarcació amb guinyada exagerada durant el remolc, pot presentar la seva coberta o trancanell al mar, i en situació d'avaria augmenta la possibilitat de bolcar.
b) El pes del cable de remolc i al impuls direccional condueixen al remolcador per mitjà d'un timó exagerat el condemnen a seguir el seu rumb. L'esforç combinat de l'escora i el causa del pes i tracció del cable de remolc, poden dur a sotsobrar al remolcador o al remolcat. Quan la guinyada es produeix amb moviment de pèndol i aquest arriba a ser excessiu, pot tombar el remolcador o enfonsar al vaixell remolcat. S'han ideat molts mètodes per prevenir o reduir la guinyada i cada un d'ells ha estat utilitzat amb diferents graus pel que fa al seu èxit.

remolc de vaixells: Incendi a bord del remolcat o remolcador

El foc, quan ocorre a bord d'un vaixell remolcat, pot ser causa d'una combustió espontània, o bé per negligències o decisió de la pròpia tripulació (si la porta).
Han de portar extintors de mà, situats en els llocs estratègics i comptar a bord amb mànegues contra incendis, amb guarnicions que han de connectar-se a la bomba, però si tota la resta falla, la mànega de succió de la bomba pot ser baixada al mar i aprofitar aquesta aigua a través de la bomba.
D'altra banda, el remolcador ha d'anar equipat amb un bon equip contra incendis. El foc a bord d'un remolcador o remolcat, pot ser el resultat de nombroses causes:
a) Caps o estatges exposats a espurnes o flames.
b) Combustió o bufadors a les mampares adjacents als tancs que contenen materials combustibles.
c) Ventilació inadequada en els espais de l'estiba.
d) Pintures i diluents que formen una atmosfera combustible.
e) Tallacircuits i altres fallades elèctriques.
f) Sentines i pantocs gasosos bruts.
g) Foc a, la cuina o amuntegaments de greixos.

remolc de vaixells: Tombat del vaixell

Es diu que un remolcador pot tombar quan està remolcant de costat, o quan parlem del perill que podrà produir al remolcador o remolcat un fort vent travessat sobre una gran arboradura, fent-la abatre d'una manera exagerada. Això motiva una força travessada a l'acció de la seva línia de remolc.
Quan la situació de tombada és imminent, el capità del remolcador ha de escapolir el cap de remolc del ganxo o bé deixar anar aquest del gigre de remolc, mitjançant el cap per tret automàtic en el primer, i deixant anar el cap per la punta al segon, solucionant d'aquesta manera el perill de sotsobrar.
També en tots els remolcadors ha d'haver una destral muntada en la mampara, o un bufador oxiacetilènic, a prop del ganxo o gigre de remolc per ser utilitzada en els moments d'emergència i per tallar la calabrot o cable, en el cas que el ganxo de remolc pogués fallar i el remolc estigués passat a bites.
Un remolcador arribarà més fàcilment al tombat, com més curt sigui el remolc. També l'alçada des d'on sigui pres és un factor important per a la magnitud de la força produïda en els moments previs de la tombada.
A major altura sobre el centre de flotació del ganxo, provocarà amb més facilitat aquest perill. Podem calcular les forces que poden produir aquesta situació i calcular, encara que fos de manera aproximada, quan ens anem acostant al moment de perill, però el marí, rares vegada (per no dir mai), en situacions com aquesta tindrà temps de fer càlculs de cap classe i el mes que necessitaria, seria una ploma o bolígraf per acabar sota l'aigua els càlculs que hagués començat.
Només cal llavors amb saber que un remolcador pot tombar-se i sotsobrar durant un remolc d'altura, cabotatge o port, quan el cable de remolc es trobi trucant pel través.
Per prevenir o minorar aquest moment de perill, deu el remolcador per tots els mitjans intentar posar la popa sota de la línia del remolc i per això s'ha de procurar, tant com sigui possible, evitar les guinyades dels remolcats.

remolc efectuat pel bot de rescat

La versatilitat dels bots de rescat permet que puguin ser destinats al remolc d'altres embarcacions, bé per a agrupament de les balses, remolc d'altres vaixells sense propulsió mecànica, etcètera.
No obstant això, el condicionant més important per realitzar aquestes operacions estarà relacionat amb les característiques del bot de rescat quant a la seva potència i a la seva resistència estructural respecte al treball a efectuar que no ho posin en una situació de perill immediata, i a més considerar adequadament les circumstàncies de cada cas a la vista dels agents externs presents.
Al mateix temps, en les operacions de remolc d'embarcacions de supervivència serà molt important conèixer, l'estat dels seus ocupants, els mitjans disponibles, els coneixements en accions alternatives en cas d'emergència durant el remolc, les comunicacions, disponibles o senyals convinguts, la proximitat de baixos fons i l'espai disponible per maniobrar adequadament i mitjans per picar el cap de remolc en cas d'enfonsaments o situació anòmala en algun dels components del remolc.
S'haurà de disposar dels elements de remolc i accessoris que permetin el manteniment del mateix sense que pugui produir danys en les càmeres de flotació del pot de rescat mitjançant la disponibilitat d'un punt ferm, retingudes laterals que condueixin el tir de remolc en la direcció de popa lliure d'obstacles o defenses de protecció adequats.
Al mateix temps per mantenir una baixa velocitat de remolc que eviti sobreesforços sobre els elements estructurals d'ambdues embarcacions, s'haurà de mantenir l'ancora flotant per la popa del remolcat perquè també li proporcioni una menor deriva i el BIR pugui navegar amb la potència suficient per governar sota l'efecte dels corrents d'expulsió del seu equip propulsor.
El cap de remolc tindrà la longitud suficient per disposar de la necessària catenària que esmorteeixi els estrebades que puguin produir-se, reduint-ho quan es navegui en sondes succintes o properes a la costa evitant que pugui enrotllar en el fons.
Quan aquest sigui el condicionant més evident, podrà realitzar-se el remolc de tipus abarloat mitjançant l'amarri per caps des de la proa i popa, que reuneix les condicions de maniobrar com una sola unitat o vaixell.

remolc en fletxa

Remolcador treballant en fletxa o sobre cap En aquest mètode el remolcador efectua la maniobra separat del vaixell al qual auxilia, tirant d'ell a través de l'extrem d'un cap que pot estar fixat en diferents punts del vaixell realitzant així diverses funcions (arrossegament, retinguda, etc.). amb aquest procediment s'evita el contacte directe entre les dues embarcacions i s'assegura a més que tota la potència del remolcador es exerceix en la direcció del terme. Hi ha el inconvenient que en aquest cas es necessita més espai de maniobra causa de la longitud del amarratge, de manera que el sistema no pot utilitzar-ne on hi hagi limitacions d'espai.
En aquesta maniobra s'ha d'utilitzar el remolcador per fer ferma la proa (o la popa), aprofitant l'acció dels agents externs per provocar la revirada del vaixell. En el cas que convingui fixar la proa a remolcador es situarà sobre la corba de l'amura treballant de molt avant, o enrere segons convingui.
Si el que es pretén és fixar la popa la posició del remolcador a molt és més ineficaç ja que no pot acostar-se a aquest extrem del vaixell tant com ho feia a la proa, a més de resultar afectat per la interacció del flux d'aigua entre el vaixell i el remolcador, especialment si el vaixell dóna màquines enrere; per aquesta raó és aconsellable que en cas de fixar la popa s'utilitzi el remolcador treballant en fletxa.
El vaixell donarà màquines avant o enrere i farà ús del timó segons convingui en funció de la direcció d'actuació de les accions exteriors. En el cas de tractar-se d'un vaixell de doble hèlix la revirada es veurà reforçat fent girar una hèlix avant i una altra enrere.

remolc en plataforma

Embarcació que impliquen carregar contenidors o remolcs als vagons d'un tren per a una porció de l'enviament en trànsit.

remolc en port

- El normal és que tots els remolcadors de port usin motors dièsel de mitjana i alta velocitat.
- Propulsor: Poden ser d'una o dues hèlixs.
Poden ser de sistema reversible directe, aquests és, han d'arrencar per donar enrere.
El més normal és que usin reductores amb embragatge pneumàtic-hidràulic.
Poden estar equipades amb CPP.
L'eficiència en donar enrere és major (60%) en la de pas fix que en les CPP (40-45%).
Les hèlixs poden portar toveres, la qual cosa incrementa la potència de tir a costa de la capacitat de govern.
Les toveres poden ser governables sent superiors als timons.
- Govern: Usen timons compensats, semi compensats i de pala, la majoria compensats.
Es pot augmentar eficiència amb diferents tipus de timó, sovint combinats amb toveres.
- Timons de flaps mòbils: Estant parat pugues gairebé revirar en un punt.
Enrere igual que convencionals.
- Timons Schilling: També pot girar en un punt i comportar-se com una hèlix lateral.
Millora govern enrere respecte als convencionals.
- Timons de flanc: Milloren considerablement el govern enrere.
En avant, estan a la via.
- Sistema Towmaster: Solen ser 3 timons darrere i dos davant de l'hèlix.
S'aconsegueix embranzida enrere de l'ordre del 70% avant.
Molt bones característiques de govern. Hèlix de proa fixa o retraible, aquestes últimes són molt més efectives en poder operar en qualsevol direcció.

remolc en port estimació de la potència de remolc necessària

La força total que actua sobre un vaixell podria, en teoria, ser compensada per remolcadors, quan la potència de tir iguala la resultant de vent, corrents i ones.
- No obstant això, hem de tenir en compte:
a) Remolcadors han de tenir suficient potència per empènyer o aguantar contra el vent o corrent i parar el seu deriva amb la suficient rapidesa.
b) Els remolcadors no sempre empenyen o aguanten en angle recte respecte al vaixell.
c) Sovint el remolcador de proa i el de popa no poden remolcar a tota potència simultàniament perquè sorgeixen moments de guinyada que s'han de contrarestar.
d) L'aiguatge de l'hèlix del remolcador pot xocar contra el buc del vaixell, reduint així l'embranzida que se li intenta proporcionar.
e) Quan es calculen les forces de vent, corrent i mar es té en compte un factor de seguretat d'un 20%.
f) Per a vaixells treballant sobre el costat aquest factor ha d'incrementar-ne a causa de la pèrdua d'eficiència que comporta aquest sistema.

remolc en port precaucions de seguretat en la maniobra de prendre remolc

- Planificació prèvia, nombre de remolcadors i posició.
- Disposar de caps i calabrotes prou resistents.
- En el vaixell, tripulant responsable amb comunicació directa amb el pont.
- Bona comunicació pràctic remolcadors.
- La maniobra de temperat del cap es farà amb molta precaució.
- Si s'ha de donar remolc per popa amb arrencada és preferible parar màquines, si no és possible, s'ha d'advertir al patró del remolcador.
- En circumstàncies de fort vent i mar, determinar les millors condicions d'aproximació per evitar que l'abatiment del remolcat el enconxar contra el remolcador.

remolc en punta

Maniobra que consisteix a remolcar un vaixell situant-se el remolcador prop de la proa, de manera que l'angle format pels eixos longitudinals d'ambdós sigui agut.

remolc integral

Remolc format per un remolcador que empeny un cert nombre de gavarres rectangulars abarloades.

remolc lleuger

És aquell remolc si el pes màxim autoritzat és inferior a 750 Kg.

remolc per a camió sobre carro pla

Sistema de transport Intermodal pel qual un remolc/contenidor són duts per vagons.

remolc per llarg

El màxim nombre d'embarcacions remolcades, qualsevol sigui la formació del comboi, serà de quatre.
La longitud dels caps de remolc serà l'adequada per a permetre el bon govern dels vaixells remolcats, i amb això complir amb les Regles Internacionals Per a Prevenir Col·lisions en el Mar i les disposicions del capítol.
Així mateix, aquesta longitud serà tal que davant qualsevol maniobra d'emergència del remolcador, permeti a les embarcacions remolcades maniobrar per a evitar col·lisions per detencions suspensives del remolcador.
- Es podran remolcar una o més embarcacions sense timó amb aletes fixes de govern o amb timó telecomandat, en les següents condicions:
a) Sense timó
En tots els casos el remolc estarà auxiliat per un remolcador a popa del comboi.
b) Amb aletes fixes o timó telecomandat
Sense l'auxili del remolcador de popa, si la disposició i efecte de les aletes fixes o dels timons telecomandats permet que la, o les embarcacions remolcades, segueixin el deixant del remolcador en tota circumstància, complint amb això el disposat en el subpàgraf 2.
En cas contrari el comboi serà auxiliat per un remolcador a popa.
c) Es podran remolcar per llarg embarcacions sense propulsió pròpia acoderades entre si, a condició que:
d) El nombre total d'embarcacions no excedeixi de quatre.
e) El nombre parcial d'embarcacions acoderades entre si no excedeixi de dos.
f) Durant la navegació el comboi no hagi de franquejar passos amb una profunditat d'aigua sota les quilles que redueixi la capacitat de controlar guinyades i desplaçaments laterals, ni paratges de navegació dificultosa per al mateix o per a altres vaixells o combois que puguin trobar-se simultàniament amb ell, en els mateixos.
- Els empenyedors podran efectuar remolcs per llarg a condició que:
a) Compleixin les disposicions del present article.
b) No efectuïn, simultàniament, embranzida que pugui ser afectat pel remolc per llarg.
c) No duguin altres embarcacions acoderades a la seva costat.

remolc per mar

Per als remolcs marítims regeixen les següents disposicions especials:
No és podrà remolcar més d'una embarcació per remolcador, tret que aquest conti amb dispositius de remolc especials, aprovats per l'autoritat.
El dispositiu de remolc principal serà denominat elàstic, havent de proveir-lo el vaixell remolcat, o el vaixell remolcador en cas que aquest conti amb dispositiu automàtic de remolc.
S'usarà la cadena de l'àncora o substitut equivalent quan l'estat del mar, tonatge del vaixell remolcat, etc., produeixin efectes que tesen el remolc fent-lo treballar amb riscos de tallar-se.
Es disposarà, a més, d'un segon remolc per al cas que el principal es talli i es tindran llests elements per a passar-lo amb rapidesa.
Si el vaixell remolcat no duu tripulants es compliran els següents requisits:
Haurà dispositius per a assegurar l'encès de les llums del remolcat per a navegar de nit o amb visibilitat reduïda.
Dispositiu per al fondegi del remolcat des del remolcador per al cas que el remolc es talli.
Fixació del timó del vaixell remolcat, sempre que no es conti amb el telecomandament des del remolcador.
La longitud de remolc podrà ser graduada des del remolcador d'acord amb les condicions imperants.
La potència propulsora del remolcador estarà d'acord amb les característiques del comboi i navegació que efectua, havent de ser la necessària per a assegurar al mateix temps una velocitat tal que li permeti maniobrar amb seguretat en condicions adverses de temps, onatge i, o corrent.
Les normes precedents també seran d'aplicació, en la mesura del possible, en els casos de remolc per vaixells en emergència de salvament.

remolc recolzat per proa

En aquest procediment el remolcador recolza la seva proa al costat del vaixell al qual va auxiliar i empenyent perpendicularment a la crugia.
Habitualment en aquest mètode el remolcador queda fixat al vaixell amb 1, 2 i 3 caps d'amarratge el que permet evitar el lliscament relatiu entre les dues embarcacions durant la maniobra.
A més exercir un tir sobre el vaixell, en el cas que es prevegi la necessitat d'aquest ús durant la maniobra, donant així major flexibilitat a l'operació.
En aquest mètode es tenen menors requeriments d'espai i permet canviar amb rapidesa el sentit de l'empenta, si bé l'eficàcia del remolcador treballant al tir és menor que amb el procediment en fletxa causa de la pitjor posició que poden adoptar els caps d'amarratge.
Com una variant d'aquest sistema pot emplaçar el remolcador a la popa de determinades embarcacions (pontones, barcasses, etc.) transmetent l'empenta en sentit longitudinal, proporcionant així la potència necessària per al moviment longitudinal de la que no disposen generalment aquestes embarcacions.
L'efecte d'un remolcador donat suport a proa pot assimilar-se al de una amarra que treballés en les dues direccions, amb el seu punt d'aplicació mòbil i amb un tir de magnitud variable, si bé caldrà considerar les possibles càrregues de fregament en el supòsit de treballar a l'empenta.

remolcada

Acció i efecte de remolcar.

remolcador

Un remolcador és un tipus d'embarcació utilitzada per ajudar a maniobrar a altres embarcacions, principalment a remolcar o a empènyer embarcacions o similars als ports, però també en mar obert o en rius i canals. També es fan servir per a remolcar barcasses, vaixells avariats o altres equips.
En els ports, el seu objectiu és guiar acuradament l'embarcació al seu destí d'atracada on es durà a terme la càrrega i descàrrega. En alguns casos pot portar a la representació de l'autoritat de port, transferir-lo al vaixell per acompanyar el capità en la maniobra mentre el remolcador acompanya la trajectòria i maniobra d'entrada a port. Garanteix així la prevenció d'accidents i col·lisions amb estructures, terra ferma i altres embarcacions.
-Característiques. Els remolcadors són molt forts per a la seva mida. Els primers remolcadors tenien un motor a vapor; actualment funcionen amb dièsel. Els motors dels remolcadors típicament produeixen de 750 a 3.000 cavalls de força (de 500 a 2.000 kW), però els més grans (usats en aigües més profundes) poden produir fins a 25.000 cavalls de força (20.000 kW). Els motors sovint són els mateixos que els de les locomotores, però típicament mouen les hèlixs mecànicament en comptes de convertir el resultat a energia per a motors elèctrics, com és comú a les locomotores. Per seguretat, els motors dels remolcadors tenen dos elements de cada part crítica com redundància.

remolcador

Que remolca o serveix per a remolcar.

remolcador Catalunya

En 1849 se botó al agua en los talleres de Pedro Sisterer, en la Barceloneta, el primer remolcador propulsado a vapor de España, el remolcador, que entró en servicio en 1850. Fue una iniciativa audaz de un armador privado, como igualmente audaz fue, el 27 de diciembre de 1856, la actuación de su remolcador pionero, que salvó un falucho que, procedente de Tortosa, había encallado en los bajos del río Llobregat. La experiencia de este primer remolcador mecánico fue positiva, y tan notable su aportación a la actividad del puerto que en 1866 un grupo de empresarios vinculados al mismo, entre quienes se encontraba Joan Serra i Rius, decidió fundar una empresa especializada, Vapores Remolcadores. Ésta se dotó al año siguiente de su primer buque, el "Montseny, y por lo que parece las cosas debieron irle muy bien porque, en 1879, contaba ya con otros dos remolcadores en activo, el "Roberto" y el"Toro" (que más adelante serían rebautizados, respectivamente, "Montseny" II "Montseny III". A ellos se uniría en 1902 (creemos que en 1906) el remolcador "Cataluñya"…

remolcador

L'operació de remolc d'un vaixell es fa normalment per mitjà d'un altre vaixell construït específicament per a aquest servei, que rep el nom de remolcador.
L'ús de remolcadors, tant a la mar com a port, s'estén dia a dia per les indubtables avantatges que la seva ocupació té en relació al trasllat d'un vaixell avariat des d'un port a un altre, així com per la major seguretat i rapidesa que faciliten per les maniobres a port.
En alta mar, en cas de col·lisió o avaria, un remolcador pot ser requerit per prestar auxili a un altre vaixell en dificultats i conduir-lo fins un lloc segur.
En aigües interiors, la gran grandària que han assolit els vaixells així com la dificultat de reduir-los la arrencada quan es mouen en espai reduït; la maniobra de conduir-los a dic; el moviment a l'interior de les dàrsenes, que sempre resulten petites; al travessar una resclosa; tot això, en fi, aconsella el ús de remolcadors com a ajuda indispensable i pràctica que redueix el risc de accidents i avaries.
Avui en dia, existeixen companyies comercials dedicades exclusivament a les operacions de remolc i salvament que compten amb remolcadors de gran potència d'arrossegament que porten instal·lats sistemes contra incendis. Els remolcadors de salvament es troben situats als punts estratègics de les rutes comercials i la seva missió és única i exclusivament la de sortir en ajuda dels vaixells en dificultats que sol·licitin el servei, o per rescatar vaixells que siguin abandonats pels seus tripulants.
Per a operacions d'aquesta naturalesa es fan servir uns contractes tipus que coneixen tots els armadors i d'aquesta manera es guanya temps en la contractació en no ser necessària la discussió de les condicions en què es contracta. És corrent emprar en aquest tipus d'operacions la fórmula "No Cure, No Pay". Això vol dir que si no es porta a terme l'operació i el vaixell es perd, el que intenta el salvament no percep cap quantitat.
A continuació i per abreujar una mica es procedirà a classificar els remolcadors de dues formes ben diferenciades però que estan clarament interrelacionades. aquesta classificació d'atendre la classe de maniobra que realitzen i al seu tipus de propulsió.
- característiques fonamentals. Un remolcador ha de tenir tres característiques principals, que, són: maniobrabilitat, estabilitat i potència.
a) Maniobrabilitat: Per a un remolcador la capacitat i la facilitat de maniobra són fonamentals per al correcte desenvolupament de les seves funcions, ja que en maniobres amb grans vaixells en espais reduïts és necessari poder moure en totes les direccions.
Així mateix, la maniobrabilitat també depèn de la forma del buc, sent la forma més usual la hidrocònica a popa, o bé, amb fons pla per tal que els corrents d'aspiració arribin sense turbulències a les hèlixs.
Els sistemes de propulsió i govern són els elements que determinen la maniobrabilitat del remolcador, especialment els sistemes combinats de propulsió-govern tipus "Schottel" o "Voith-Schneider", que com ja s'ha vist proporcionen una mobilitat al remolcador a totes les direccions. Un altre factor que influeix en la maniobrabilitat és la posició del ganxo o gigre de remolc, que haurà d'estar molt a prop del centre de resistència lateral o situat cap a popa d'ell. Un tercer factor, a la maniobrabilitat és la capacitat que tingui el remolcador de passar d'una situació de avant a tota, a completament parat (no ha de superar els 25 segons).
b) Estabilitat: L'estabilitat d'un remolcador és de transcendental importància a causa dels grans esforços que realitza. La tracció provoca un moment de bolcada que ha de ser suportat sense risc pel mateix remolcador. Ha de posseir una estabilitat favorable sota totes les condicions de càrrega i remolc, per això hauran analitzar els efectes de remolc sobre l'estabilitat transversal.
La corba d'estabilitat estàtica per a un remolcador ha de ser positiva fins als 60º/70º amb un braç d'estabilitat (distància entre el metacentre i el centre de gravetat) d'uns 60 cm.
Els mètodes pels quals es pot millorar l'estabilitat estàtica de els remolcadors es basen en el increment de la màniga (els remolcadors actuals tenen relacions eslora/mànega inferiors a 3.0), en la reducció de la resistència transversal del casc, en la reducció de l'altura del ganxo o punt de tir i de l'altura del punt d'empenta i en la utilització de línies d'amarratge o caps de remolc amb bones característiques d'absorció de càrregues d'impacte.
c) Potència: Per a escometre la funció que tingui assignada el remolcador de forma segura, cal que la potència sigui la suficient per permetre realitzar aquesta tasca.
En totes les operacions d'arrossegament o embranzida de vaixells, plataformes, etc., la potència ha de ser com a mínim la necessària per remolcar un objecte amb un determinat desplaçament a una velocitat mínima que li permeti governar en possibles condicions meteorològiques adverses durant el transport.
Per aconseguir una determinada velocitat en el remolc, serà necessària una potència que dependrà de la combinació dels rendiments del sistema de propulsió, de la línia d'eixos, de l'hèlix i del buc del remolcador i del remolcat.
La potència requerida pel remolcador serà la suma de la potència necessària per moure el remolc i el mateix remolcador; es pot intuir que la potència que necessita el remolcador per assolir una determinada velocitat és del 9 al 10% de la potència total necessària per efectuar el remolc; després coneixent la potència necessària per moure el remolc es pot calcular aproximadament la potència que necessitarà el remolcador per efectuar un determinat remolc.
Molt important dins el concepte de potència del remolcador és ressenyar el de tracció a punt fix (Bollard Pull), valor que està més lligat amb la determinació de la potència necessària dels remolcadors. La tracció a punt fix o Bollard Pull és la mesura de la quantitat de força que un remolcador és capaç d'aplicar en un treball de remolc en determinades condicions.
S'ha de deixar en clar que el Bollard Pull només ens permet avaluar totalment la tracció de remolc d'un vaixell. També hem de tenir en compte el seu desplaçament i la seva maniobrabilitat.
La definirem amb la quantitat de força horitzontal que pot aplicar el remolcador treballant avant en el supòsit de velocitat nul·la de desplaçament, coincidiria per tant amb la tracció que el remolcador produiria en una amarra que li fixés a un piló fix d'una molla.

remolcador convencional

El remolcador convencional actual, es diferencia al dels seus orígens en la seva major potència, incorporació de l'hèlix de pas variable i la tovera Kort (mòbil) o el sistema TowMaster (tovera fixa). Amb el temps, el remolcador convencional s'ha anat dissenyant reduint l'eslora i augmentant la màniga i el puntal a fi de poder instal·lar més potència de màquines, hèlix de pas variable, tovera giratòria tipus Kort amb timó fix o timó flap, o bé, sistema Tow-Master (tovera fixa amb cinc timons, 2 d'atac a proa i tres a popa) per aconseguir major tracció i maniobrabilitat.
Alguns remolcadors convencionals disposen a proa d'una hèlix azimutal, en alguns casos retràctil, per guanyar maniobrabilitat i potència addicional, es pot denominar a aquests, Combi Tugs.

remolcador costaners i de port

L'ús de remolcadors per ajudar a la maniobra dels vaixells en port és obligat en moltes casos i està àmpliament estès. El maneig en espais reduïts de grans vaixells amb la seva considerable quantitat de moviment i inèrcia fa ineludible l'auxili de remolcadors de port. A això s'afegeix que tant vaixells com molls tenen zones vulnerables a les que un petit xoc pot ocasionar danys de consideració. Per això, l'ús de remolcadors quan la situació ho requereixi, afegeix seguretat i rapidesa a la maniobra.
Els remolcadors són elements addicionals de la maniobra, i com a tals han de usar-se en combinació amb el propulsor, timó, amarres, àncora i, en cas d'existir, l'hèlix de maniobra de proa del vaixell remolcat.

remolcador d'altura i salvament

Per la seva grandària i potència li permet efectuar remolcs oceànics i prestar assistència als vaixells en perill en alta mar.
- Potència: entre 6.000-20.000 CV.
- Eslora: de 40 a 80 m.
- Calat: de 5 a 6 m.
- Velocitat: de 15 a 16 nusos.
La majoria dels remolcadors avui dia estan equipats amb equips de salvament o contra-incendis d'aigua i aigua-escuma i bombes de buidatge per a vaixells sinistrats a la mar a banda dels equips de remolc.

remolcador d'assistencia

Atenent al Dret Marítim, la "Assistència a la Mar" comprèn tant l'auxili, com el salvament produït a la mar. Adoptant aquesta posició, cal assenyalar que en principi hi ha diferències en el significat literal d'ambdós termes, ja que el primer d'ells es refereix a evitar un sinistre possible, mentre que el salvament es dirigeix a evitar les conseqüències d'un sinistre ja produït legalment, però no existeix cap diferència, en ser tots dos equiparats tant pel Conveni de Brussel·les de 23 de Setembre de 1910, com per la Llei 60/62 de 24 de Desembre (B.O.E., núm. 310), de Auxilis, Salvaments, Remolcs i Extraccions Marítimes, i el seu Reglament aprovat per Decret 984/67 de 20 d'abril (B.O.E., núm. 117).
En tots dos casos es tracta d'una activitat dirigida a socórrer o ajudar a un vaixell, persones o coses en una situació de perill a la mar, podent ser obligatòria o facultativa. És obligatòria quan la prestació de ajuda ve ordenada per la llei.
En aquest sentit, la Llei 60/62 disposa que l'Autoritat de Marina haurà sempre preveure el salvament de vides humanes, emprant per a això tots els mitjans de què disposi, podent amb aquest objecte utilitzar tota classe d'embarcacions i ordenar a les seves dotacions la prestació d'auxili.
D'altra banda, en els arts. 87 i següents de la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina Mercant, de 24 de novembre de 1992, es regula el servei públic de salvament de la vida humana al mar, que es prestarà per l'Administració de l'Estat en coordinació amb les restants Administracions públiques competents, creant-se la Comissió Nacional de Salvament Marítim i la Societat de Salvament i Seguretat Marítima, la qual té com a objecte la realització dels serveis públics de recerca, rescat i salvament marítim, així com el remolc.
L'art. 116.2.k d'aquesta Llei, tipifica al seu torn com a infracció administrativa molt greu, la no prestació o denegació d'auxili a les persones o vaixells, quan dit auxili sigui sol·licitat o es presumeixi la seva necessitat. I en el cas de considerar-se en fet com a possible delicte per una denegació d'auxili o omissió del deure de socors, arts. 371 i 489 del Codi Penal, l'art. 119 ordena que es donarà compte al Ministeri fiscal.
L'auxili o salvament té el caràcter de facultatiu quan es presta espontàniament o a requeriment del vaixell en perill, però no en contra del seu desig.
El Conveni de Brussel·les i la legislació espanyola en la matèria, abans citats, assenyalen que tot auxili i salvament que s'hagi produït un resultat útil donarà lloc a una remuneració equitativa, llevat que es presti contra la prohibició expressa i raonada del vaixell socorregut, o en els casos de salvament de persones únicament, o en aquells altres prestats entre si per embarcacions que naveguin formant una unitat pesquera.
Fora d'aquests casos exceptuats, es tindrà dret a una remuneració que anirà a càrrec de l'armador del vaixell socorregut, i que en cap cas pot excedir el valor de la nau salvat.
A aquests efectes s'haurà d'instruir un expedient davant el jutjat marítim competent, segons els preceptes de la esmentada Llei 60/62 i de seu Reglament, per tal de fixar l'import de la remuneració i el dels despeses, danys i perjudicis causats amb motiu de l'assistència, per la qual cosa s'atendrà en principi al pactat per les parts interessades o, si defecte, pel Tribunal Marítim Central.
Atenent a una definició col·loquial, un remolc d'assistència marítima és aquella operativa de remolc marítim en què un vaixell qualsevol que es troba en una situació extraordinària en què no va a poder solucionar l'avaria pels seus propis mitjans, necessita arribar a un lloc segur amb la potència motriu d'un altre vaixell, el qual s'unirà al vaixell sol·licitant i exercirà de vaixell remolcador.
Encara que l'assistència a una embarcació o a un vaixell que es troba en situació extraordinària la pot i ha de prestar qualsevol embarcació o vaixell que es trobi en les rodalies, amb els mitjans que avui en dia es disposen, tant de comunicació com de logística, les tasques de salvament estan adjudicades de manera oficial a la Societat de Salvament i Seguretat Marítima (SASEMAR), anomenada col·loquialment Salvament Marítim, per la qual cosa en el present capítol detallarem la operativa de remolc d'assistència que aquest organisme té establerta a les nostres aigües.
Cal destacar que SASEMAR és una entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Foment, a través de la Direcció General de la Marina Mercant, creada el 1992 per la Llei de Ports de l'Estat i de la Marina mercant, i que va entrar en funcionament el 1993.
Tenint en compte que Espanya té al voltant de 8.000 km de costa i compta amb dos passos d'elevat trànsit marítim com són el Cap de Finisterre i l'Estret de Gibraltar, a més d'una àrea especial protegida com és el mar Mediterrani, és lògic i necessari comptar amb una infraestructura com la que té SASEMAR.
Sense entrar a especificar tota la infraestructura que té SASEMAR, ja que aquest capítol del TFG només tractarem d'una de les funcions que fa aquest organisme, si pretenem reflectir d'una manera simple la missió que exerceix, la qual està específicament establerta en la norma legal article 90 de la Llei 27/1992 que fixa com a objecte de la Societat la prestació de serveis de:
a) Recerca, rescat i salvament marítim.
b) Control i ajuda del trànsit marítim.
c) Prevenció i lluita contra la contaminació del medi marí.
d) Remolc i embarcacions auxiliars.
Atenent a l'últim punt, "Remolc i embarcacions auxiliars", SASEMAR compta amb un Centre Nacional de Coordinació de Salvament (CNCS) a Madrid i 19 centres de coordinació (CCS) de Salvament distribuïts al llarg de la costa, la ubicació s'ha determinat tenint en compte les necessitats de cobertura de la franja litoral i de la zona SAR marítima espanyola.
Els Centres de Coordinació de Salvament (CCS) són els encarregats de coordinar l'execució de les operacions de recerca, rescat, salvament i lluita contra la contaminació en l'àmbit geogràfic assignat a cada un d'ells.
Els Centres de Coordinació de Salvament ubicats a Tarifa, Finisterre i Almeria tenen assignades també les tasques de supervisió del trànsit marítim al seu pas pels Dispositius de Separació de Trànsit establerts en les seves zones.
Els Centres de Coordinació de Salvament ubicats a Las Palmas i Tenerife tenen assignades també les tasques de compliment de les mesures associades a la Zona Marítima Especialment Sensible (ZMES) de Canàries com ara el control dels Dispositius de Separació de Trànsit Marítim de Canàries. Els CCS a Castelló, Cartagena, Cadis, Santander i Vigo treballen també en col·laboració amb les respectives autoritats Portuàries, en la coordinació i control del tràfic marítim portuari.
Els Centres de Coordinació de Salvament ubicats en àmbits portuaris realitzen a més tasques de seguiment del trànsit de vaixells en les seves aproximacions i sortides dels ports on es troben ubicats.
La flota de Salvament Marítim està composta per quatre vaixells polivalents de salvament i lluita contra la contaminació marina, així com 10 vaixells remolcadors de salvament, 4 embarcacions tipus "Guardamar" i 55 embarcacions d'intervenció ràpida anomenades "Salvamares".
Els mitjans a càrrec de la Societat de Salvament i Seguretat Marítima no tenen una ubicació geogràfica fixa, a excepció dels 20 Centres de Coordinació de Salvament Marítim. Aquests mitjans estan estratègicament situats al llarg de les costes espanyoles atenent criteris d'efectivitat basats en aconseguir minimitzar els temps de resposta per fer una millor cobertura i actuació eficaç adequada a les previsions d'ocurrència de sinistres que proporciona l'estudi i anàlisi de les estadístiques recents. Aquest exercici és continu i pot donar lloc a una redistribució dels mitjans de salvament si les condicions així ho exigeixen.
Si bé, les unitats marítimes i l'equipament especialitzat tenen una base operativa habitual, poden ser desplaçats si les circumstàncies de l'emergència així ho aconsellen, per tant no es pot afirmar que uns determinats mitjans siguin específics per donar resposta a un accident marítim a un particular lloc. Evidentment els mitjans que tinguin la base habitual a la zona més pròxima a l'emergència són probablement els primers a ser activats per actuar, si són adequats per a això.

remolcador d'embranzida

els combois d'embranzida, s'ajustaran a les disposicions d'aquesta secció.
L'organització del comboi serà tal que formi un conjunt rígid i en tant que sigui possible simètric pel que fa al plànol de crugia del empenyedor, que navegui i maniobri com una sola embarcació per l'acció de les màquines i el govern del que empenya.
El travat d'amarrament entre les barcasses i el empenyedor, o d'aquelles entre si tindrà la necessària resistència i serà tal que permeti desfer el comboi total o parcialment, quan les exigències de la navegació o maniobra així ho requereixin, sense que per tal fet, es produeixin pertorbacions en el govern del propi comboi o en la maniobra o navegació d'altres vaixells.
- L'autoritat naval reglamentarà els següents detalls relatius als combois d'embranzida, tenint en compte els nous tipus d'embarcacions que és pugin crear, així com els progressos tècnics en la matèria:
a) La formació dels combois.
b) Les dimensions màximes d'acord amb les zones per on la navegació es realitzi i que li permeti complir les Regles Internacionals Per a Prevenir Col·lisions en el Mar i les disposicions del capítol 1 d'aquest títol.
c) Les zones que s'haurà de desarmar el comboi per a franquejar passos o vies navegables estretes com així mateix el lloc on pot ser armat novament per a prosseguir viatge.
Les disposicions de precaució en certes rutes navegables perilloses, mitjançant avisos anticipats de la presència del comboi, clausura parcial de determinades rutes a la navegació convencional i sistemes de comunicació radiotelegràfica per a la seguretat d'altres vaixells que poguessin trobar-se amb el comboi en llocs de maniobra dificultosa.
Els detalls dels dispositius d'unió entre les embarcacions.
Els equips i elements addicionals de maniobra, incendi i salvament necessaris, tenint en compte les característiques especials del sistema.
La visibilitat des de la timonera del empenyedor abastarà tot l'horitzó.
En el sentit de la proa, la línia visual que passa per l'extremitat superior davantera del comboi, haurà de intersectar la superfície de l'aigua a una distància no menor que la necessària per a evitar col·lisions.
Si l'altura del lloc de govern no permetés complir amb les prescripcions del paràgraf precedent es podrà permetre l'ús de periscopis o d'aparells de televisió en aquest cas l'autoritat disposarà el pertinent quant als requisits i inspeccions.
La potència propulsora del empenyedor serà tal que qualsevol siguin les condicions de càrrega i grandària del comboi la velocitat d'aquest li permeti, en tota la seva ruta, sense perill d'accidents o col·lisions.

remolcador d'emergència

La Regulació V/15-1 de la Convenció SOLES de 1974, esmenada per la Resolució MSC. 31(63) en 1994, establix que els vaixells tanc nous i existents de 20.000 tones o més de pes mort, aniran proveïts d'un sistema de remolc d'emergència.
La principal raó per a tenir instal·lat el sistema de remolc d'emergència en els vaixells tanc és per a fer més segura i ràpida la connexió per mitjà d'un cable de remolc amb el remolcador en cas d'una emergència.
Tot el sistema deu poder permetre una fàcil connexió amb el remolcador encara que caigui la planta elèctrica del vaixell en perill.
L'equip de remolc de popa ha d'estar instal·lat i llest per a ser usat de forma controlada en condicions de port en 15 minuts com a màxim.
El cap de recollida pel remolcador en popa, ha de ser dissenyat de tal forma que pugui ser operat manualment per una persona tenint en compte l'absència d'energia elèctrica i les condicions adverses durant les operacions de donar el remolc d'emergència.
Aquest equip ha d'anar en una caixa basculant a popa.
La longitud del cable de remolc de popa haver de ser com a mínim el doble del francbord a l'altura de la gatera, en la condició de vaixell en llast, més 50 metres.
L'equip de remolc d'emergència de proa ha de permetre que en condicions de port pugui ser operat en menys de 1 hora.
Tots els components del remolc d'emergència han de ser inspeccionats pel personal de bord a intervals regulars i mantingut en bones condicions per al seu ús immediat.
Tots els equips han d'estar retolats per a la seva identificació i maneig segur en condicions de foscor o dolenta visibilitat.
L'equip de remolc obligatori està format pel cap de recollida amb el seu contenidor basculant, cable de remolc, cadena de remolc, gatera, punt fort i frare de retorn.

remolcador d'empenta

Un remolcador pitjador o remolcador d'empenta és aquell que, com el seu nom indica, exerceix la seva missió empenyent. Aquest tipus de remolcadors són molt emprats a la conca del riu Mississipí i en la hidrovia Paraná - Paraguai. Generalment empenyen un conjunt de barcasses o gavarres constituint l'anomenat tren d'empenta o comboi.
Aquestes barcasses de la (Hidrovía Paraná - Paraguai) desplacen aproximadament 1500 tones cadascuna i depenent de la potència de l'empenyedor, es poden vincular en un mateix comboi fins a 20 d'elles (30000 tones de càrrega). S'estima que per cada HP de potència del remolcador, aquest pot empènyer de 3 a 4 tones de càrrega.

remolcador d'escorta

Aquest tipus de remolcador presa importància amb motiu d'alguns vessaments de cru per petroliers de gran tonatge que van embarrancar en zones portuàries. Així, als EUA, a partir de l'any 1975 es comença a disposar de remolcadors especialment dissenyats per l'escorta de vaixells petroliers per canals o zones restringides i en ser llei el 1990 la Oil Pollution Act es comencen a establir normes per l'escorta de petroliers.
Pels mateixos motius, a partir de l'any 1991, a Europa es comença a establir normes de seguretat que exigeixen remolcador/és escorta/s als vaixells que recalen a les grans terminals petrolíferes, i així evitar en la mesura possible danys ecològics, materials i humans.
Aquests remolcadors solen ser del tipus "asd" o "tractor Voith" i la seva potència supera els 3.500 BHP. Es projecten segons la mida del vaixell a escortar i les normes establertes per l'Administració Marítima de cada port en particular.
Per classificar un remolcador com escorta, que alhora pot ser portuari i/o d'alçada, hi ha normes de les societats de classificació que estableixen criteris sobre disseny del buc, gigre i dispositius de remolc, propulsors, maniobrabilitat, estabilitat, etc., perquè el servei d'escorta sigui eficient i segur en el cas de fallada de la màquina o del govern del vaixell escortat, de manera que el remolcador pugui controlar-lo, frenant i/o governant a aquest.

remolcador de cadena

Remolcador que avança per mitjà de la tracció que exerceix sobre una cadena estesa en el fons i al llarg d'un canal o d'un altra via de navegació fluvial.

remolcador de lluita contra incendis

Una de les més importants missions del remolcador d'avui en dia és la d'assistir a vaixells incendiats, per a això s'ha de dotar al vaixell de monitors situats a la part més alta del mateix a fi de que el seu raig aconsegueixi el major abast i altura possible.
- Aquesta capacitat influeix en el vaixell en els següents aspectes:
a) Necessitat de comptar amb un equip contraincendis adequat, incloent els mitjans d'autoprotecció per aproximar-se al vaixell sinistrat.
b) Necessitat de comptar amb bombes contra d'elevada potència acoblades als motors principals, aprofitant així la potència dels motors en navegar a baixa velocitat. Podrien també accionar pels motors dièsel auxiliars o per un motor especialment dedicat, però no és el més corrent.
Per a això s'empren monitors d'aigua i escumogen amb canonades dissenyades per estabilitzar i dirigir correctament el raig d'aigua, convertint el flux turbulent en laminar, i capaços així mateix d'introduir aire a la barreja aigua-escumogen.
Això últim s'aconsegueix mitjançant forats a la perifèria del monitor, que actuen com injectors d'aire.
Per tal de protegir al mateix vaixell perquè es pugui apropar al vaixell socorregut, pot disposar d'un sistema de polvorització o nebulització d'aigua al voltant de totes les superfícies exteriors.

remolcador de lluita contra la contaminació

Dins d'aquest tipus de remolcadors ha dos grup, segons posseeixin o no tancs de emmagatzematge i concentració d'abocaments. Els que estan dotats d'aquests tancs, poden també concentrar els residus mitjançant barreres flotants i exportar el efluent produït pel skimmer (el qual es tracta d'un element de recollida de hidrocarburs que segons el seu disseny es poden classificar en diversos grups.
Els remolcadors que per contra no porten tancs d'emmagatzematge, estan dotats de mitjans per al deixat anar de barreres i ruixadors de líquids dispersants o detergents, i són capaços de moure contínuament a baixa velocitat en una àmplia zona.

remolcador de tracció a punt fixa

La tracció a punt fix o bollard-pull, és la mesura de la quantitat de força que un remolcador és capaç d'aplicar a un treball de remolc en determinades condicions, aquesta s'obté bàsicament intercalant un dinamòmetre en la línia de remolc entre el remolcador i un punt fix.
No obstant això, la tracció a punt fixo no dóna un criteri total de la facultat d'un remolcador per a poder remolcar satisfactòriament, havent de considerar-se a més altres dos factors de similar importància, que són el desplaçament i la maniobrabilitat de la nau a remolcar.

remolcador de salvament i rescat

Aquest tipus de remolcadors són capaços de, en el menor temps possible, presentar-se en el lloc d'un accident i realitzar el salvament de les vides que estiguessin en perill.
Per a això posseeixen gran velocitat en navegació lliure i gran maniobrabilitat. Estan dotats també de defenses per poder abarloar a qualsevol vaixell.
Han de portar mitjans mecànics de hissat i una zona d'acollida amb un petit hospital i una zona d'enlairament d'helicòpters.

remolcador pel seu tipus de maniobra

Encara que la principal missió d'un remolcador és en principi produir força, denominada segons el cas tracció o empenta, aquests vaixells poden exercir altres molts serveis. A continuació es detallaran alguns de ells, sense oblidar-nos del propi treball de remolc, tant en alçada com en port.
- Els remolcadors d'altura són embarcacions projectades per efectuar maniobres de remolc de vaixells o artefactes flotants en aigües obertes. També pot estar involucrat en entrades i sortides de port de vaixells, però aquest serà un segon treball per a aquest tipus de vaixell.
Els principis en què es basa el remolc en alta mar són senzills. El remolcador arrossega per la seva popa mitjançant un cap o cable al vaixell remolcat; una vegada aconseguida la velocitat de marxa, el vaixell remolcat ofereix una resistència al moviment d'avanç que ha de ser contrarestada per la potència subministrada per el remolcador.
En els vaixells s'instal·len tant a proa com a popa unes bites de remolc per a que, donat el cas que el vaixell pugui ser remolcat (bites de proa) o donar un remolc (bites de popa) es pugui fer ferm el cap de remolc. Les bites de remolc es calculen en funció de la càrrega de trencament del cap de remolc que ha de portar tot vaixell que tingui un numeral d'equip inferior a 5800.
En principi, és preferible fer l'operació de remolc amb el cap del vaixell remolcat i no del remolcador. D'aquesta manera se sap que els mitjans on es fa ferm el cap aguantaran correctament la tensió del cap i es trencarà abans que s'arrenquin les bites de remolc.
- Els remolcadors d'altura han de complir amb una sèrie de requisits que garanteixin la seva plena operativitat en qualsevol condició de remolc i de la mar:
a) Necessitat d'una elevada autonomia. Tant la cambra de màquines com la habilitació han de dissenyar-se per llargs trajectes.
b) Maquinària de coberta adequada a les tasques de remolc per a les quals va destinat.
c) Màniga elevada i àmplia coberta de popa amb un francbord reduït, per tal que la maniobra de remolc no afecti negativament a l'estabilitat del vaixell.
d) Zones de popa amb formes i / o seient, a fi d'albergar hèlixs del major mida possible, i disposició d'un quillot la finalitat serà augmentar el àrea lateral de la carena per tal de millorar l'estabilitat de ruta.
e) Presència de defenses de goma i cintó en tota la traca de cinta, així com de escut d'empenta a proa per facilitar les operacions.
f) Solen projectar-se amb un alt castell de proa.
g) Pont amb la major visibilitat possible, i si fos possible tot horitzó.
Els vaixells de suport a plataformes petrolíferes offshore o supplys tenen en principi una concepció similar a la d'un remolcador d'altura, però estan dotats d'uns serveis molt diferents als de qualsevol altre vaixell, a causa dels requeriments específics d'aquestes plataformes. Per exemple, han de disposar de tancs de ciment, campanes de busseig i sistemes de posicionament dinàmic, i solen comptar amb una coberta de vol per a helicòpters.

remolcador pel seu tipus de propulsió

- Remolcadors pel seu tipus de propulsió es poden dividir:
a) Remolcadors de propulsió convencional. És un remolcador amb una o més hèlixs convencionals accionades per un eix rígid, i situades a popa. Aquest tipus de remolcador, que va constituir l'estàndard fins els anys 50 del segle passat, ha evolucionat cap a l'hèlix en tovera per augmentar l'efectivitat de la mateixa (sobretot quan treballa molt carregada). La majoria dels remolcadors d'aquest tipus fan servir dues hèlixs, per tal de augmentar la maniobrabilitat i la seguretat. Una variant en aquesta propulsió és el timó tovera, en la qual aquesta pot girar sobre un eix vertical, augmentant considerablement la capacitat de govern.
La tovera Kort, consisteix en una tovera disposada al voltant de l'hèlix per augmentar la velocitat de l'aigua que s'acosta al propulsor augmentant, d'aquesta manera, la seva rendiment alhora que s'evita la formació de remolins. Es denominen toveres Kort en honor a l'investigador alemany que el 1933 va realitzar una sèrie d'estudis i experiències encaminades a demostrar les seves avantatges en la propulsió naval. el gigre o ganxo de remolc, del qual parlarem més endavant, se situa en aquests remolcadors a la meitat de l'eslora. Aquest tipus de propulsió sol ser el més indicat per als remolcadors d'altura, salvament i vaixells de suport a plataformes offshore.
b) Remolcadors combinats. Els remolcadors de propulsió combinada són vaixells de propulsió convencional a els que s'ha incorporat, comunament a posteriori, una hèlix azimutal a proa per tal de millorar la seva capacitat d'evolució. Aquesta hèlix pot augmentar també el tir a punt fix entre 2 i 6 tones a l'orientar-se cap popa.
c) Remolcadors de propulsió cicloïdal o tractors.
La introducció de la propulsió cicloïdal per part de la companyia Voith-Schneider va suposar la introducció d'un nou concepte en la propulsió de remolcadors, encara que també ha estat aplicada en un altre tipus de vaixells, com caçamines o ferris La propulsió epicicloïdal Voith-Schneider consta de pales verticals que giren sobre un eix també vertical i que permeten el desplaçament del vaixell en totes les direccions amb gran facilitat. Aquest tipus de remolcador pot girar sobre si mateix amb gran facilitat. Les òrbites en què giren les pales solen ser de 3 metres, la qual que implica que, en aquest tipus de remolcador la màniga és més gran del que és habitual.
També permet regular l'angle d'atac de les pales durant el funcionament, de manera que aquest propulsor es comporta com un pas controlable. A més, pot variar la direcció d'empenta i es comporta així com un element de govern, substituint al timó.
Aquests propulsors es munten habitualment a proa i per això aquests remolcadors reben el nom de tractors, encara que també hi ha remolcadors amb aquest tipus de propulsors instal·lats a popa a la zona d'habitual col·locació d'hèlixs i timons.
Els remolcadors en què és més habitual la instal·lació d'aquest tipus de propulsors és en els destinats a operar en ports i canals, on la millora de maniobrabilitat que s'obté compensa el menor rendiment d'aquesta tecnologia enfront de les hèlixs convencionals o en tovera.
Les carenes varien notablement respecte a les dels remolcadors convencionals, sent pràcticament simètriques respecte a la mestra, i a causa de les grans possibilitats de maniobra, el vaixell pot navegar tant avant com enrere amb igual efectivitat.
Un inconvenient d'aquest tipus de propulsors és la seva vulnerabilitat, així com el seu elevat cost.
d) Remolcadors tractors de propulsió azimutal. Aquest tipus de remolcador va dotat de dues hèlixs a tovera situades a proa de la quaderna mestra. Aquestes poden girar 360º sobre si mateixes. Encara que hi ha molts que tots tenen un funcionament semblant, però cada un té el seu propi disseny.
e) Remolcadors de propulsió azimutal per popa o ASD. Són el tipus de remolcadors més propers als remolcadors amb hèlix convencional, però aquesta se substitueix per una hèlix muntada en tovera, similar a les utilitzades en els tractors de propulsió azimutal ja comentats anteriorment, però de major diàmetre.
Tots tenen dues hèlixs, i atès que cadascuna pot ser orientada amb independència, la maniobrabilitat augmenta notablement podent girar sobre si mateix en una sola eslora.
L'única diferència amb els remolcadors convencionals són les modificacions en les formes de popa i estructura per albergar els propulsors i suportar els esforços del timó tovera i que són diferents als exercits per un timó i un propulsor convencional.
La major capacitat de maniobra enfront de la mateixa capacitat de tir i un molt escàs augment de calat a popa fa que aquests vaixells siguin una bona alternativa a els remolcadors convencionals i és molt emprada en remolcadors de port amb gran potència.
Avantatges d'aquest tipus de remolcadors són el seu bon comportament navegant cap enrere i la possibilitat de treballar amb tir indirecte

remolcador Rotor Tug

Aquest sistema, patentat per Ton Kooren, és un tractor azimutal amb un tercer propulsor azimutal en crugia a un terç aprox. de la p.p. de popa, en el lloc del keg. Disposa de suports de dic a proa i popa. Els quatre primers remolcadors del indicat disseny es van construir entre 1998 i 1999 per KOTUG i tenen les següents característiques principals: 31,6 x 12. x 5,4 m MM.PP. 3 x 2.100 bhp - 75 Tm de tracció (BP) - 12,5 nusos. Propulsat per tres Schottel SRP 1212, hèlixs de pas fix de 2,3 m diàmetre, les quals es regulen a través d'embragatge Twin Disc MCD. - (Twin disc Marine Control Drive o MCD és un acoblament que permet variar les rpm de l'hèlix en un rang de potències entre 160 to 4..500 kW (215 to 6035 HP)) - E1 rumb i la potència/rpm es controla des del Pont de Govern amb un Masterpilot, que acciona simultàniament els tres propulsors, encara que quan remolca és possible utilitzar el Masterpilot per als dos propulsors de proa i amb comandament separat el propulsor de popa.
Disposa d'un gigre a proa i dues a popa per a les maniobres de port amb 200 mx 56 m/m de cable i, a més, un gigre en popa per a remolcs de mar amb 600 m de cable.
Els principals avantatges d'aquest sistema són que aconsegueix gran tracció sense augmentar el calat i que en cas d'avaria d'un dels propulsors el remolcador pot continuar el seu treball encara que amb menys potència.

remolcar

Arrossegar a una embarcació dins de l'aigua mitjanant la força d'un remolcador que l'estira o l'empeny.

remolí

Un remolí és fenomen meteorològic que consisteix en un vòrtex de vent (una columna d'aire que trencada en posició vertical) que presenta un ràpid moviment giratori al voltant d'un eix que roman relativament estable. Els remolins es formen quan en una massa d'aire en moviment sorgeix una diferència de velocitat entre dues regions generant turbulències. Aquest fenomen ocorre a tot arreu del planeta i en qualsevol estació de l'any. Fins i tot, se sap de remolins en altres planetes.
El fregament de l'aire amb el terra o la pertorbació d'aquest per petits obstacles engendra nombrosos remolins el diàmetre pot ser d'uns decímetres només. Aquests remolins es fan visibles sobre un sòl terrós, ja que aixequen pols que revela el moviment giratori de l'aire i l'existència d'una zona axial en la qual aquest no té força suficient per arrossegar les partícules sòlides. A les trombes i tornados, el remolí mesura unes desenes de metres de diàmetre i la violenta ascendència que els provoca els permet elevar a molta altura una columna líquida. Els ciclons tropicals tenen un diàmetre de l'ordre de 100 km; entorn d'un ull (part central relativament calma) el vent gira amb velocitats de 100 a 200 km/h. D'aquesta manera, les grans pertorbacions ciclòniques són gegantins remolins que arriben a mesurar milers de km de diàmetre.

Renau D'Elizagaray, Bernard

Bernard Renau D'Elizagaray, fou un tinent general i Enginyer de la Marina Francesa.
Va néixer a Béarn, en l'any de 1652.
Se li coneixia pel sobrenom de "Petit Renau", per ser d'altura més aviat petita o com algú em va dir un dia, per tenir "poc calat", que resulta més marinera.
El seu primer treball que se li coneix va ser a les oficines de Colbert, que era el Intendent de Rochefort, passant després a realitzar estudis sobre les matemàtiques i de filosofia, per ser un apassionat deixeble de Malebranche.
Després d'un temps va proposar un nou tipus de construcció naval, que se li va permetre posar-ho en pràctica, obtenint un gran èxit.
Va ser un dels mestres del comte de Vermandois, el qual passant els anys va arribar a ser almirall de França.
Un dels seus majors èxits va ser el disseny i construcció de les "galiotes à bombes", que no eren altra cosa que les després conegudes "bombarderes", les quals van ser utilitzades per Duquesne en el bombardeig d'Alger.
Aquest bombardeig amb aquest tipus de vaixells, va tenir una forta oposició en el Consell de Guerra de França, ja que pel seu efecte, va ser destruït el port i una gran part de la ciutat, el que va ocasionar moltes pèrdues humanes no militars i això no va caure bé a l'esmenta't Organisme.
Tot i això el rei Lluís XIV, li va ascendir a capità de navili i poc després a inspector general de la marina francesa, amb un sou de 12.000 lliures anuals.
Va passar després a Flandes, on va estar visitant i reconeixent el sistema de construcció de les fortificacions, acompanyat del seu amic, Vauban el qual li seguia els seus passos.
En aquesta època va escriure la seva "Teoria de la manœuvre donis Vaisseaux", Publicada l'any de 1689.

rendiment financer

Rendiment financier és la traducció del concepte financer anglès yield (de l'anglès medieval yielden, yelden: pagar; de l'anglès antic: gieldan, ?ieldan: pagar; del protogermànic geldanan: pagar). Cognat amb l'holandès gelden: tenir valor, i amb l'alemany gelten: tenir valor).

rendiment màxim sostenible (RMS)

Punt màxim de captures de peix que una població pot suportar sense que el perilli la pervivència.

rendiment tecnològic

Al camp tecnològic, el rendiment d'un sistema (màquina, dispositiu...), també expressable com l'eficiència d'un dispositiu, és la relació entre l'energia aportada per al seu funcionament i la que realment s'aprofita. És adimensional, i es representa amb la lletra grega eta minúscula (?).
Les màquines senzilles (engranatges, politges, etc.) permeten obtenir un rendiment del 100%. Reben energia mecànica i alliberen energia mecànica (no canvien el tipus d'energia) i no tenen mecanismes. Les altres màquines transformen un tipus d'energia en una altra (calor en energia cinètica, elèctrica, etc.) i els seus rendiments s'allunyen del 100% a causa de les friccions de les seves peces i la impossibilitat d'aprofitar tota la calor per transformar-la en energia mecànica en els motors (impossibilitat de la màquina ideal).

rendir un pal

Dit d'un pal, d'un masteler o d'una verga al trencar-se.

Rennie, John

John Rennie (comtat de East-Lothian, 7 de juny de 1761 - d'octubre de 1821) va ser un enginyer civil escocès que va dissenyar nombrosos ponts, canals i ports.
Va realitzar, entre d'altres immensos i magnífics treballs, els següents:
- El moll o esperó de Plymouth.
- El pont de ferro de Southwark.
- El pont de Waterloo.
- Els dics de Londres.
- El canal de Lancaster.
- Arsenals reals de Portsmouth, Chatam i Sheernes.

Renom Molina, Madeleine

Madeleine Renom Molina (nascuda el 29 de febrer de 1969 a Montevideo) és una professora, investigadora i meteoròloga uruguaiana. És la primera Llicenciada en Ciències Meteorològiques de la Universitat de la República. Es va especialitzar en la Universitat de Buenos Aires obtenint el seu doctorat en Ciències de l'Atmosfera i els Oceans. Actualment és la presidenta de l'Institut uruguaià de Meteorologia (INUMET), docent del Departament de Ciències de l'Atmosfera de l'Institut de Física de la Facultat de Ciències, Investigadora de PEDECIBA-Geociències i investigadora nivell I del Sistema Nacional d'Investigadors de la ANII.
Madeleine Renom va ingressar el 1990 a la Llicenciatura en Ciències Meteorològiques en Facultat de Ciències de la Universitat de la República a Uruguai. En 2000 va regressar com l'última Llicenciada de la cursa a Uruguai. Entre el 2004 i 2009 realitza el doctorat en Ciències de l'Atmosfera i els Oceans de la Facultat de Ciències Exactes i Naturals de la Universitat de Buenos Aires a Argentina, tutoreada per la doctora Matilde Mònica Rusticucci, amb el treball titulat: "Temperatures extremes a Uruguai. Anàlisi de la variabilitat temporal de baixa freqüència i la seva relació amb la circulació de gran escala".
Renom és docent del Departament de Ciències de l'Atmosfera de l'Institut de Física de la Facultat de Ciències, on s'exerceix com Professora Adjunta des de 2010. A més, és investigadora Nivell 3 del Programa per al Desenvolupament de les Ciències Bàsiques (PEDECIBA) de Geociències de l'Uruguai. La investigadora així mateix està categoritzada com a Investigador Nivell 1 del Sistema Nacional d'Investigadors de l'Agència Nacional de Recerca i Innovació (SNI, ANII, Uruguai).
L'any 2016 assumeix com a presidenta del INUMET amb l'objectiu de perfeccionar els aspectes tècnics del monitoratge de l'atmosfera i els pronòstics meteorològics i climáticos. Així, per primera vegada el càrrec de presidència és ocupat per una persona formada en meteorología.
Les línies en què la investigadora treballa són climatologia, variabilitat climàtica, canvi climàtic i esdeveniments climàtics extrems. El seu interès principal rau particularment en els esdeveniments extrems, en comprendre què pot provocar per comptar amb certa predictibilitat i així mateix poder valorar els seus impactes socials i econòmics. Renom compta amb 12 articles científics publicats en revistes arbitrades i més de 20 treballs presentats en esdeveniments científics, nacionals i internacionals. Com a docent ha contribuït a la formació de recursos humans dirigint diversos treballs entre tesi de mestratge, doctorat i monografies de grau.
Renom ha estat contactada nombroses vegades des de diferents mitjans de premsa nacional (escrita, ràdio i televisió), per divulgar continguts en temàtiques de Ciències de l'Atmosfera. En particular pel Tornat de Dolors de 2016, l'esdeveniment climàtic més extrem dels darrers anys a Uruguai.

reparacio

Reparació prové del llatí reparatio. Es defineix com l'acció o efecte de restituir a la seva condició normal i de bon funcionament, a coses materials mal fetes, deteriorades, o trencades.
En la jurisprudència, la reparació és la reposició per part d'un criminal d'una pèrdua causada a una víctima. La reparació monetària és una forma comuna de reparació. La reparació, juntament amb la veritat i la justícia, és un dels elements principals que es busquen en un procés de justícia transicional, en el qual es busca implementar un nou ordre durant un procés de pau que es dugui a terme per diferents raons, com per exemple en el cas de Colòmbia, amb l'objectiu d'arribar a la pau enmig d'un conflicte armat. En aquest cas específic, en el marc legal de la Llei de Justícia i Pau, la reparació és: "restitució, indemnització, rehabilitació, satisfacció i garanties de no repetició" (art. 8).
La reparació és el dret que tenen les víctimes de crims de guerra o de lesa humanitat a veure compensats els danys soferts. Aquesta reparació es veu contemplada de manera més àmplia a l'tenir-se en compte una justícia restaurativa enfront d'una justícia transicional, ja que, tot i presentar limitacions, té un enfocament més encaminat a la reparació i a la no repetició dels crims, el que representa un major interès per a les víctimes.
Tot i coneixent els drets de les víctimes, es generen tensions en voler efectuar la reparació, ja que s'ha de garantir un equilibri entre els drets de les víctimes i les condicions que imposen els autors dels crims. Això es deu al fet que en ocasions s'han de limitar els drets de les víctimes amb l'objectiu d'aconseguir la consecució de la pau i d'un acord entre les parts del conflicte, i aquests drets es veuen limitats també pel curt abast dels mitjans físics i jurídics disponibles per garantir la reparació mateixa.

reparar

Arreglar una cosa que està trencat o espatllat.

reparar

Esmenar, corregir o remeiar.

repassar la xarxa

Mirar la xarxa acuradament per trobar petits forats mals de veure i adobar.los.

repès

Peça de xarxa de malla de forma de tub, situada entre la mànega i la corona de la xàvega i de l'artet.

repetidor

Un repetidor és un dispositiu electrònic que rep un senyal dèbil o de baix nivell i la retransmet a un nivell més alt i/o a més potència, de manera que el senyal pugui cobrir distàncies més llargues sense degradació. El terme repetidor va originar-se amb la telegrafia i referit a un dispositiu electromecànic utilitzat per regenerar senyals de telègraf. L'ús del terme ha continuat amb la telefonia i les comunicacions de dades. En telecomunicació, el terme repetidor té els següents significats estandarditzats:
a) Un dispositiu analògic que amplifica un senyal d'entrada, independentment de la seva naturalesa (analògica o digital).
b) Un dispositiu digital que amplifica, remodela, modifica en el temps, o combina qualsevol d'aquestes funcions sobre un senyal digital d'entrada per la seva retransmissió.
Els repetidors treballen amb el senyal físic real, i no interpreten les dades transmeses, operant a la capa física, la primera capa del model OSI.
En el cas de senyals digitals el repetidor es denomina regenerador, ja que, de fet, el senyal de sortida és un senyal regenerat a partir de la d'entrada.

repetidor wifi

Un repetidor wifi o també anomenat amplificador wifi compleix amb les característiques de funcionalitat d'un repetidor de manera que recull el senyal que rep i l'amplifica per tal d'ampliar el rang del senyal.
La peculiaritat d'aquests dispositius és que estan destinats a propagar la senyal wifi rebuda per part d'un emissor, habitualment sol ser un router wireless.
El seu ús s'estén tant en espais oberts com tancats, com pot ser dins de la llar, una indústria, un centre comercial o unes oficines.
D'aquesta manera dins de l'àmbit dels espais tancats s'ocupa de rebre el senyal que emet el router i la propaga per tal de cobrir les àrees on el senyal no arriba.
Perquè compleixi amb aquesta funcionalitat, el repetidor wifi ha d'estar dins de la franja del senyal emès pel router per poder rebre-la i replicar.
El procés d'instal·lació és bastant senzill i es simplifica connectant l'amplificador en un endoll per a posteriorment realitzar la sincronització. Normalment aquest procés es realitza de forma automàtica, encara que en ocasions pot precisar de configuracions addicionals.
L'ús d'aquests dispositius està molt estès ja que a l'ampliar el rang del senyal wifi permet la connexió a Internet des de qualsevol part de l'espai tancat amb els dispositius mòbils que actualment fem servir, com poden ser telèfons intel·ligents, tauletes, etc.

repeu

Peça de xarxa lleugerament plomada que s'afegeix a la ralinga de plom d'arts com la moruna per evitar que, en aixecar la xarxa a causa d'un corrent, el peix fugi per davall.

repeu

Reforç de xarxa de l'art de bou disposat des de la gola al caló per evitar que la malla dels tels de plom fregui al fons.

repoblació artificial

Alliberament d'espècies animals o vegetals, en qualsevol del seu cicle vital, en el medi natural que els havia estat propi.

repoblació natural

Establiment de recursos o mesures favorables per al desenvolupament de s'especiés animals o vegetals en el medi natural que els és propi.

Republic 1903

El RMS Republic ser un transatlàntic construït el 1903 per les drassanes Harland i Wolff a Belfast, per a la companyia naviliera White Star Line. Sent conegut com "el vaixell dels milionaris" a causa de la quantitat de rics i coneguts nord-americans que viatjaven habitualment en ell, es tractava d'un dels vaixells transatlàntics més grans i luxosos de la seva època, amb el que va guanyar el sobrenom "el vaixell palatí".
El RMS Republic es va enfonsar 6 anys després de la seva avarada, mentre navegava a prop de Nantucket, Massachusetts, en la seva ruta entre Nova York, Gibraltar i altres ports mediterranis. Va ser el primer vaixell a emetre un senyal d'auxili CQD des del seu equip de radiotelegrafia Marconi, el que va salvar la vida dels seus 1.500 passatgers i tripulació.
Les restes del Republic va ser descobert pel capità Martin Bayerle el 1981. Jeu aproximadament a 50 milles (80,5 km) a al Sud de l'illa de Nantucket3 4 en les coordenades 40° 26'0" 69° 46'0" O, a una profunditat de 270 peus (82,3 m) d'aigua. Es van organitzar dos expedicions d'exploració en la dècada de 1980 per localitzar l'or que presumeix alberga el vaixell, però sense èxit. No obstant això, el vaixell conté encara altres objectes importants: molts artefactes personals encara es troben entre les ruïnes.

reprocessament nuclear

El reprocessament nuclear és una tecnologia que es va desenvolupar per separar i recuperar químicament el plutoni fissionable del combustible nuclear irradiat. També separa qualsevol altre element utilitzable de productes de fissió i altres materials existents en el combustible nuclear gastat als reactors nuclears. Normalment, l'objectiu és afegir aquests elements en un nou combustible de mescla òxids (MOX), encara que alguns reprocessament es fan servir per a obtenir plutoni per a armes nuclears (aquest era el propòsit en un primer moment). És el procés que tanca el cercle en el cicle del combustible nuclear.
El urani reprocessat, que constitueix el gruix del combustible que es gasta, en principi es pot reutilitzar com a combustible, però això només és econòmicament possible quan els preus del urani són alts.
El reprocessament nuclear redueix el volum del residus radioactius però no en redueix la radioactivitat o la generació de calor i,per tant, no elimina la necessitat de l'emmagatzematge geològic. El reprocessament ha estat políticament controvertit, ja que contribueix a la proliferació nuclear, la vulnerabilitat al terrorisme nuclear, els reptes polítics d'escollir el lloc on fer-ho i pel seu alt cost comparat amb el cicle únic de combustible.

República 1826

El Bergantí República (República Argentina) va ser un navili de l'Armada Argentina que va participar en la Guerra de Brasil.
Botada el 1812 a Filadèlfia amb el nom d'Upton va ser comprada per l'Armada Argentina1 el 14 de gener de 1826 com a part del rearmament de la flota amb vistes a la imminent guerra amb l'Imperi de Brasil.
El 9 de febrer a el comandament del Capità Robert Beazley, amb 18 canons i 120 homes, va participar al costat del insígnia 25 de Mai, la Goleta Sarandí, el Bergantín Belgrano i la Barca Congrés el Combat de Punta Collarets als afores de Buenos Aires. A l'igual que els restants vaixells excepte la capitana, en dues ocasions es va posar a sotavent pel que va quedar aïllada del combat. A la tornada, els capitans van ser acusats per Brown el que els va portar a ser juzgatz.
El 13 de maig de 1826 entre tripulació i tropa (sense oficialitat) el República embarcava: 2 Primers Guàrdies, 1 Fuster, 1 Veler, 2 Condestable, 5 artillers, 95 mariners, 1 grumets, 1 sergent, 2 caps, 1 tambor i 19 soldats, un total de 130 hombres.
El 22 de juliol de 1826 muntava 12 gunadas4 de a 18 i quatre canons de a 8, 16 en total i 128 hombres.
En el Combat de Quilmes, el 29 de juliol de 1826 Brown decideix enfrontar amb la fragata 25 de Maig (vaixell insígnia, comandat per Tomás Espora), la barca Congrés Nacional, els bergantins República, Independència i Balcarce, les goletes Sarandí i Rio de la Plata, la goleta hospital Pepa-vuit canoneres, a l'escaire brasilera que avançava amb dinou vaixells, amb dos mil homes e tres-cents canons, per fondejar en les rodalies de canal exterior.
Iniciat l'atac, el vaixell insígnia argentí és fortament castigat pels canons de les bateries de la divisió imperial, mentre que el gruix de les seves forces no acompanyen l'acció. En el matí del 30, desordenades les línies d'ambdues esquadres, el bergantí República a el comandament de Guillermo Clark va fer foc sobre la 25 de Maig, el que només es va aturar quan Brown a la veu durament el comandant l'error. La Barca Congrés va abandonar després l'acció i es va refugiar a Punta Lara, mentre que el República i la Goleta Sarandí van defugir el combat i van retrocedir a Els Pous. Durant bona part del combat només la 25 de maig amb Espora com a comandant i la Riu de la Plata amb Leonardo Rosales van afrontar el foc de 22 naus enemigues. Brown es va veure obligat finalment a abandonar la 25 de Maig que és remolcada a Buenos Aires i segueix la batalla a bord del República que tornava a la línia. Al pujar a la seva coberta i presentar el seu comandant, li va respondre: "Míster Clark, sento tant veure-ho amb el nostre uniforme com veure-ho al capdavant d'aquest vaixell. Surti vostè de la meva presència, perquè no reconec més valentes que Brown, Espora i Rosers!" .
El mariner navilier de trinquet Guillermo Finney, a bord de la 25 de Maig i poeta per afició va escriure en un llarg poema
Davant la por de quedar encallades, les naus brasileres es retiren i l'esquadra de Brown torna a el port de Buenos Aires.
Assignada a la flota destinada a cobrir Buenos Aires d'un possible atac per part de la Divisió Bloqueig no va participar de la victoriosa campanya contra la Tercera Divisió Imperial que s'havia endinsat en el Riu Uruguai que acabaria en la victòria de Jonquera.
El 7 i 8 d'abril de 1827 va participar en el dur Combat de Muntanya Santiago, on l'esquadra argentina va sofrir grans pèrdues.

República pirata

La república pirata o república de pirates és el nom donat a un territori usat com a base pels pirates caribenys al veïnatge de Nassau (illa de Nova Providència a les Bahames) durant aproximadament onze anys entre 1706 i 1718. Tot i que no va ser un estat o república en un sentit formal, era autogovernat mitjançant un Codi de Conducta propi i informal. Les activitats de les pirates van causar el caos en el comerç i navegació de les Índies Occidentals fins que el governador Woodes Rogers va prendre Nassau el 1718 i va restaurar el control britànic.
- Història. L'era de la pirateria a les Bahames va començar el 1696, quan el corsari Henry Every va portar el seu navili, el Fancy, al port de Nassau carregat amb el botí capturat a diversos vaixells mercants. Every va subornar el governador Nicholas Trott amb or i plata i amb el mateix Fancy, encara carregat amb 50 tones d'ivori i 100 barrils de pólvora. Així va convertir Nassau en un port favorable als pirates des del qual podien operar sense incidents malgrat que els governadors intentaven formalment reprimir les pràctiques pirates. Tot i que els governadors anglesos tenien l'autoritat formal, els pirates van anar adquirint cada cop més poder a l'economia i forces militars de la petita colònia.
L'era del control pirata va començar més pròpiament quan una flota franc-espanyola va atacar Nassau en 1703 i 1706. L'illa va ser a la pràctica abandonada per molts dels seus pobladors, deixant al govern anglès sense presència real. Nassau va ser llavors presa per corsaris anglesos, que convertirien la ciutat en una anarquia. Els pirates van atacar vaixells francesos i espanyols, mentre les forces franceses i espanyoles van cremar Nassau diverses vegades en resposta. Els pirates es van establir a Nassau i essencialment van establir un estat propi amb els seus governadors. Per 1713, la Guerra de la Successió espanyola estava en marxa, però molts corsaris britànics van trigar a rebre la notícia de manera que l'absència d'ocupació al cors va deixar gran nombre de mariners disposats a unir-se als pirates. La república va ser dominada per dos famosos pirates i aferrissats rivals - Benjamin Hornigold i Henry Jennings. Hornigold va ser el mentor de pirates com el Barbanegra, Sam Bellamy i Stede Bonnet. Jennings ho va ser de Charles Vane, 'Calico' Jack Rackham, Anne Bonny i Mary Read. Tot i les seves rivalitats, els pirates van formar junts la Flying Gang, infame pels seus atacs. El Governador de Bermudes va declarar que hi havia més de 1000 pirates a Nassau en aquell temps davant de tot just un centenar d'habitants a la ciutat. Barbanegra va ser votat pels pirates de Nassau com el seu Magistrat, cap de la república i responsable de l'ordre públic.
El pirata Thomas Barrow va declarar que "Barbanegra era Governador de Providència i la farà una segona Madagascar, i espera que se li uneixin a l'assentament de Providència 500 o 600 homes més de sloops de Jamaica per fer la guerra a francesos i espanyols però no als anglesos, amb els que no pretén immiscuir-se tret que siguin atacats per ells abans."
Mentre originalment els pirates havien evitat atacar vaixells britànics, aquesta restricció va desaparèixer amb el temps, i en la seva zenit, els pirates manaven una flota que podia enfrontar-se amb les fragates de l'armada britànica. El caos causat pels pirates va portar a peticions de la seva destrucció i finalment Jorge I va nomenar Woodes Rogers governador de les Bahames per acabar amb la pirateria. En 1718 Rogers va arribar a Nassau amb una flota de set vaixells , portant un perdó per a tothom que es lliuressin i renunciessin a nous actes de pirateria. Entre els que van acceptar aquesta oferta van estar Benjamin Hornigold, i, en un astut moviment, Rogers va encarregar Hornigold per caçar i capturar els pirates que es van negar a acceptar el perdó reial. Com a antic corsari ell mateix, Hornigold coneixia els seus ara enemics. Tot i que pirates com Charles Vane i Barbanegra van eludir la captura, Hornigold va prendre deu pirates presoners i al matí del 12 de desembre de 1718, nou d'ells van ser executats. Aquest acte va restablir el control britànic i va acabar amb la república pirata a les Bahames. Els pirates fugits van continuar les seves activitats en altres llocs del Carib en el que es va anomenar després l'època daurada de la pirateria.
- Codi de conducta. Els pirates van gestionar els seus assumptes segons el autoproclamat codi pirata, cosa que ha motivat que se'ls titlli de "república". Segons el codi, els pirates van governar els vaixells democràticament, compartint el botí i seleccionant i deposant els seus capitans per vot popular. Molts dels pirates eren corsaris ociosos per la fi de la guerra de la reina Anna i ex-mariners descontents amb les condicions laborals de vaixells militars i mercants. Els africans i irlandesos podien ser membres de ple dret de la tripulació, amb molts mulats arribant a ser capitans pirates. Alguns dels pirates eren també jacobins, que havien passat a la pirateria pel seu suport a la deposta dinastia Estuard.

República Salé

La República de Salé, també anomenada República del Bu Regreg, República de les dues Ribes o República de Rabat-Salé, va ser una petita república marítima independent que va existir al segle xvii al voltant de les actuals ciutats marroquines de Salé i Rabat, separades per la desembocadura del riu Bu Regreg.
Els orígens de la república es remonten a l'any 1610, amb l'arribada de moriscos ibèrics procedents d'Hornachos (Extremadura), que es van assentar a Salé després de l'expulsió decretada per Felip III.
Les diferencies culturals entre els nous pobladors de llengua castellana i els autòctons provocaren el rebuig d'aquells, de manera que un grup d'uns 3.000 es va instal·lar en un petit assentament a l'altre costat de la desembocadura del Bu Regreg , llavors conegut com Salé la Nova (Salà al-Jadida) i on ara hi ha la medina de Rabat (que pren el seu nom d'un ribat en ruïnes preexistent).
Les desavinences entre les dues comunitats continuaren fins al punt que, el 1627, els andalusins es proclamaran independents, i fundessin així la República de Salé, reconeguda per alguns regnes europeus, que enviaran ambaixadors i que, amb el temps, acaben per annexionar Vaig sortir la Vella.
La república esdevindrà un actiu centre comercial que atraurà altres andalusins així com "renegats" europeus, jueus i comerciants cristians. Principalment, es va dedicar a la pirateria a l'àrea de l'estret de Gibraltar, fustigant els costos de Ceuta i Andalusia, sovint en connivència amb l'Imperi Otomà.
La república estava governada per un diwan; els membres triaven cada mes de maig un governador o capità general de la Fortalesa. Tota la seva documentació es realitzava al castellà de l'època.
Finalment, va ser absorbida pel soldanat del Marroc cap al 1666.

Republicano

El bergantí goleta Republicà va ser un buc de l'Armada Argentina partícip dels conflictes amb França, Anglaterra i Uruguai entre 1842 i 1845, únic vaixell argentí present en la Batalla de la Volta d'Obligat.
El 8 de gener del 2016 es va confirmar que la meitat de el cos del vaixell està enfonsat en el Riu Paraná.
- Història. En el marc de la Guerra Gran que va enfrontar a la Confederació Argentina i a el deposat president uruguaià Manuel Oribe amb les forces riveristes que comptaven amb el suport dels exiliats de el Partit Unitari, el bergantí goleta sard San Giorgio, surto al port de la ciutat de Buenos Aires, va ser adquirit pel govern argentí el 4 de juny de 1842 a la suma de $ f 34000.
Després incorporar-se el 15 de juliol a l'esquadra argentina comandada per Guillermo Brown amb el nom Republicà, va salpar de Balises Interiors el 28 de juliol al comandament de Tomás Craig unint-se al vaixell insígnia General Belgrano en la persecució de la flota riverista a el comandament de John Halstead Coe.
Va tornar a Buenos Aires a l'octubre de 1842 i al desembre va passar amb el general Echagüe a el Riu Uruguai en un creuer sense més transcendència que va finalitzar al març de 1843. Destinat a el bloqueig de la ciutat de Montevideo, al maig va tornar a Buenos Aires, on va efectuar reparacions i va modificar la seva artilleria.
Al juliol es va reincorporar al bloqueig breument per passar a operar sobre Maldonado al mes de agost. En octubre va tornar al bloqueig, romanent en aquest lloc fins a final d'any.
Entre gener i juny de 1844 va romandre afectat el bloqueig. Després escortar Brown a Buenos Aires a la recerca de reforços es va reintegrar al bloqueig. El 29 de setembre de 1844 es va veure involucrat en l'anomena't "Incident del USS Congress", una injustificada agressió de la flota dels Estats Units en el Riu de la Plata a l'escaire argentina.
El capità de la Congress Philip Falkerson Voorhees considerant que el foc de fuselleria rebut per un vaixell del seu país de part d'un altre de bandera oriental, el San Cala. representava un atac de la Confederació a un vaixell del seu país, va capturar al San Cala i quan la goleta argentina 9 de Juliol (Eduardo Brown passava a tir de canó del USS Bainbridge anar al seu torn detinguda i abordada, mentre que la Congress abordava per una de les seves amures a la fragata 25 de Maig.
Veient que s'acostava el Republicà Voorhees va deixar de moment a el 25 de Maig i es va dirigir sobre el petit bergantí capturant. Verificat que ha passat, Voorhees tornar les naus, però es va negar a desagreujar el pavelló de manera que la flota argentina va mantenir les seves banderes arriades en expressió de protesta. Finalment el superior de Voorhees va resoldre el dubte i retirar a Voorhees, que va ser enjudiciat.
Entre l'octubre i el 15 de desembre, el Republicà en dic de carena a Ensenada de Barragán. Al gener de 1845 es va incorporar a l'esquadrilla del riu Paraná pel que va resultar ser un dels pocs vaixells que va escapar a l'anomena't robatori de l'esquadra perpretrat per les forces navals britàniques i franceses el 2 d'agost a Montevideo.
Durant la Guerra del Paraná el Republicà va integrar llavors la línia de defensa del Paraná a la Volta d'Obligat i va participar del combat de el 20 de novembre durant el qual el seu comandant ho va fer volar per evitar que caigués en mans de l'enemic, passant amb la seva tripulació a reforçar les bateries costaneres.
Al gener de 2016 el "Republicà" va ser trobat en el fons del riu Paraná, a la localitat de San Pedro. L'embarcació va ser trobada gairebé en el mateix lloc on les referències històriques asseguren que es va enfonsar per decisió del seu comandant, per evitar ser capturat pel enemic.

Repulse 1916

El HMS "Repulse" va ser un creuer de batalla de classe Renown de la Reial Armada Britànica construït durant la Primera Guerra Mundial. Va ser posat en graderia originalment com una versió millorada dels cuirassats classe Revenge, però la seva construcció va ser suspesa a l'esclat de la guerra perquè no estaria llest a temps. L'almirall Lord Fisher, en convertir-se en Primer Lord del Mar del Regne Unit, va obtenir l'aprovació per reiniciar la seva construcció com un creuer de batalla que es podria acabar i posar en servei ràpidament. El director de Construcció Naval, Eustace Tennyson D'Eyncourt, va elaborar ràpidament un disseny totalment nou per satisfer les necessitats de l'almirall Fisher i les drassanes es van comprometre a lliurar el vaixell en el termini de quinze mesos. No van complir aquest ambiciós objectiu, però el creuer va ser lliurat pocs mesos després de la Batalla de Jutlandia en 1916. El "Repulse" i el seu bessó HMS "Renown" van ser els vaixells capitals més ràpids del món en el moment de la seva avarada.
El "Repulse" va participar en la Segona batalla de la Badia Helgoland en 1917, l'únic combat en què va intervenir durant la guerra. Va ser reconstruït en dues ocasions en el període d'entreguerres: la reconstrucció dels anys 20 va millorar el seu blindatge i altres detalls, la dels anys 30 va ser molt més profunda. El Repulse va acompanyar al HMS "Hood" durant el creuer al voltant del món de l'Esquadró de Servei Especial entre 1923 i 1924 i va protegir el comerç internacional durant la Guerra Civil Espanyola entre 1936 i 1939, a més d'assistir a l'evacuació dels súbdits britànics a València, en la nit del 8 d'agost de a 1936.
El vaixell va emprar els mesos inicials de la Segona Guerra Mundial a la caça de corsaris alemanys i en la protecció dels corredors marítims. Va participar en la Campanya de Noruega entre abril i juny de 1940 i en la recerca del cuirassat alemany "Bismarck" en 1941. El "Repulse" també va escortar un comboi de tropes al voltant del Cap de Bona Esperança des d'agost a octubre de 1941 i va ser transferit al Comando de l'Índia oriental. Al novembre va ser assignat a la Força Z, destinada a persuadir l'agressió japonesa a les possessions britàniques a Extrem Orient. Els japonesos no es van aturar i van atacar a la Força Z, enfonsant al "Repulse" i el seu acompanyant de HMS "Prince of Wales" mitjançant atac aeri l'10 de desembre de 1941 quan tots dos es disposaven a interceptar desembarcaments enemics en la Malàisia britànica.
El "Repulse" i el seu bessó HMS "Renown", van ser posats en graderia en 1915 com cuirassats de la classe Royal Sovereign, però davant el temor que la guerra fos breu i no arribessin a ser conclosos abans de la seva fi, es va modificar el projecte i van ser acabats com creuers de batalla, de construcció més ràpida que un cuirassat. De fet, les dues naus van estar operatives poc després de la batalla de Jutlandia.
No va participar en cap acció digna d'esment durant la Primera Guerra Mundial. Acabada la guerra, el HMS "Repulse" i el seu bessó, juntament amb el HMS "Hood"), eren els tres vaixells capitals més grans i veloços de la Royal Navy.
En 1919 va ser objecte d'una primera modificació, en la qual es van suprimir els tubs lanzatorpedinies instalolats sota la línia de flotació, i es va instalolar un doble buc extern, millorant considerablement la protecció submarina.
De la mateixa manera, es va augmentar el gruix de la cuirassa vertical, que originalment era de 152 mm. Entre 1934 i 1936 es va modificar la superestructura del pont, perllongant fins popa de la segona xemeneia: aquest nou espai es va aprofitar per instalolar un hangar per a quatre hidroavions: la catapulta estava immediatament a popa d'aquest hangar.
També es va actualitzar l'armament antiaeri, instalolant noves peces de 102 mm. No obstant això, igual que el HMS "Hood"), l'armament secundari no va ser modernitzat, al contrari que en el HMS "Renown", pel que en 1939 era molt deficient. Tampoc es va modernitzar l'aparell motriu, que per als estàndards de 1930 estava realment antiquat, per l'excessiu pes de les nombroses calderes.
En no millorar-se la propulsió, i tenir com a conseqüència les millores realitzades un increment del desplaçament, el "Repulse" cada vegada estava més recarregat i les seves prestacions eren inferiors a les del"Renown", que va ser pràcticament reconstruït. A causa de la seva constant permanència en la drassana per modernitzacions i obres de manteniment, el vaixell es va guanyar el sobrenom de HMS "Repair" (buc de La seva Majestat en Reparació).
Des de la seva construcció, per a les tripulacions del HMS "Repulse" semblava ser que l'acció defugís del navili doncs mai va arribar a estar en batalla fins al 10 de desembre de 1941.
Quan va esclatar la Segona Guerra Mundial, el HMS "Repulse" va estar assignat a l'Home Fleet, formant la Divisió de Creuers de Batalla juntament amb el "Renown" i el "Hood". Va participar en les operacions de recerca dels creuers pesats Deutschland i Admiral Graf Spee, i va estar destacat en les operacions de Noruega a l'abril de 1940. Un any més tard, el HMS "Repulse" va prendre part en l'èpica persecució del cuirassat "Bismarck", encara que no va arribar al contacte (el que possiblement va ser un fet bastant afortunat per als anglesos), de fet el HMS "Renown" va ser retirat de l'escenari.
A la fi de 1941, i vist el increment de la tensió política al Pacífic, el "Repulse" i el cuirassat "Prince of Wales", juntament amb altres unitats menors, van ser destacats a Singapur, on van constituir la malaurada Força Z, al comandament del Vicealmirall Tom Phillips . Just després de l'atac a Pearl Harbor, el HMS "Repulse" i el HMS "Prince of Wales" eren els únics cuirassats aliats al Pacífic que estaven en condicions de fer-se a la mar, el que van fer amb gran prestesa. Cal dir que la flota japonesa només comptava amb quatre cuirassats (classe Kong?) prou potents en artilleria i veloços com per perseguir la Força Z. D'altra banda, els anglesos van subestimar el perill aeri, fins a tal punt de pensar que la Força Z era capaç d'operar sense escorta de caces ni suport de portaavions.
L'9 de desembre de 1941, aquesta esquadra britànica intentava interferir en els desembarcaments japonesos a la Península de Malàisia però, havent estat detectada la vespra per avions i submarins nipons va ser objecte d'intensos atacs aeris japonesos.
Com a resultat, tots dos bucs van ser enfonsats. Durant el seu últim combat, el Repulse va encaixar un primer impacte de bomba a les 11:00, a la popa de la segona llar de foc, que va destruir l'hangar per a hidroavions, encara que sense aconseguir perforar la coberta de protecció.
El seu comandant, el capità William G. Tennant, va aconseguir esquivar, amb violentes i hàbils maniobres, successius atacs amb torpedes però, a les 11:50, va rebre un impacte de torpede a la banda de babord: la protecció submarina va resistir, i les màquines i el timó no van patir danys. El següent atac va ser devastador: un segon torpede va destruir el sistema de govern, el que va sentenciar al navili, que va quedar ingovernable: immediatament va encaixar altres dos torpedes en el ja assolit costat de babord i un tercer (el cinquè en total) a estribord.
El vaixell va començar a escorar ràpidament a babord i a les 12:33 es va anar en orris juntament amb 513 dels seus tripulants. Fins al dia del seu enfonsament, no havia patit cap dany en combat. Els supervivents van ser recollits pels destructors d'escorta, que també van haver de recollir els nàufrags del Prince of Wales en aquell dia nefast per als britànics: el HMS "Repulse i el HMS "Prince of Wales" tenen la dubtosa distinció d'haver estat els primers vaixells capitals enfonsats per l'aviació en alta mar.

Requesens i Zuñiga, Lluís de

Lluís de Requesens (Molins de Rei, 1528 - Brussel·les, 5 de març de 1576) fou un militar, marí, diplomàtic i polític espanyol. Un retrat seu forma part de la Galeria de Catalans Il·lustres de l'Ajuntament de Barcelona.
Segon fill del comanador major de Sant Jaume, Juan de Zúñiga y Avellaneda, i d'Estefania de Requesens i Roís de Liori, el cognom de la qual anteposà al del pare per un acord matrimonial. Es va casar amb la filla del mestre racional Francesc Gralla i Desplà i de Guiomar de Hostalric. Va ser el pare de Mencia de Requesens i Zuñiga, comtessa de Benavente i senyora de Martorell.
Va ser patge de Felip II quan aquest era príncep. En 1546 va morir el seu pare i l'emperador Carles I d'Espanya el nomenà comanador major de Sant Jaume i residí una temporada a Flandes. Retornà a Barcelona el 1549. El 1563 va aconseguir el favor reial per convertir-se en el seu representat a Roma. Va destacar en la seva lluita contra els pirates berberiscos el 1568 i contra la sublevació dels moriscos a la Rebel·lió de les Alpujarras entre el 1569 i el 1570, sempre al costat de Joan d'Àustria. Aquest fet propicià la seva participació en la Batalla de Lepant (1571) contra l'armada turca com a lloctinent de Joan d'Àustria. Posteriorment fou designat governador del Milanesat entre el 1572 i 1573, on topà amb l'arquebisbe Carles Borromeo.
Finalment, el nomenaren Governador dels Països Baixos, entre els anys 1573 i 1576, on va exercir una política moderada i mirà de dominar el motí de les tropes espanyoles que hi havia a Anvers, tot i que finalment hi hagué de pactar. Arribà a Brussel·les el 17 de novembre del 1573, havent estat enviat als Països Baixos espanyols per prosseguir amb una política més conciliadora després de la política de repressió desastrosa del Duc d'Alba. Requesens va atorgar un perdó generalitzat, urgint la dissolució del Tribunal dels Tumults i l'abolició de les taxes sobre les vendes. Felip II, però, va defugir qualsevol negociació en els punts essencials que l'afectaven amb els rebels i d'altra banda els holandesos tampoc no estaven per gaires conciliacions. Així, encara que Requesens publiqués el perdó generalitzat el 5 de juny del 1574 i oferís intercanviar taxes sobre vendes a canvi de subvencions, va haver d'inclinar-se per la via militar amb un èxit considerable. Fou derrotat a Middelburg i a Leiden, tenint com a mestre de camp i home de confiança Francisco Valdés, però va vèncer a Mook el 1574. La campanya militar va estar marcada pels motins de les tropes les quals, sovint mal pagades, represaliaven la població civil.
Lluís de Requesens morí exhaust el 5 de març de 1576 a Brussel·les intentant restablir l'ordre, si bé les seves restes foren traslladades a Barcelona el 1577 i s'enterraren a la capella de l'antic Palau Reial Menor.

requin

Teniu en finès, Requin en francès i Shark en anglès, tres noms per al mateix vaixell nascut el 1930 a partir de la ploma del dissenyador naval finlandès Gunnar L. Stenback. Aleshores, les classes de carreres de monotips eren relativament poques i la fórmula de construcció, tot i que partint del mateix projecte o de fórmules que dictessin els seus límits (classe j), preveien edificis simples amb costos elevats que facilitaven poc la difusió massiva de l'esport. de vela. Els dissenyadors i mariners nòrdics, preocupats pel futur d'aquest esport, estaven convençuts que només una classe d'un disseny podria reduir costos i acostar més aficionats a l'esport de la vela. Steinback, interpretant les tendències del moment el 1930, dissenya Requin. El Requin és un monotip dissenyat per ser construït amb materials barats (pi nord i roure, ferro en lloc de plom per a la quilla) i amb un pla de vela reduït per evitar la necessitat de muntatges costosos. Una quilla llarga i poc profunda va assegurar una navegació segura a les aigües rocoses dels mars del nord. Aviat els constructors del nord d'Europa van començar a construir-lo i, gràcies al compromís del Club Nàutic d'Hèlsinki, entre la primera i la segona guerra mundial, el Requin va tenir un èxit considerable i es van exportar molts vaixells per tot el nord d'Europa. Tot i això, les regles estrictes de la classe finlandesa han alentit, de fet, la propagació del vaixell i, fins i tot si s'han suavitzat una mica més tard, en realitat "no s'ha establert mai una sola classe internacional. A Finlàndia, després de la Segona Guerra Mundial, vàreu patir la ferotge competició del Nordik Folkboat i dels Dragons, però fins el 1960 era, sens dubte, el vaixell de cursa de quilla fixa més popular de Finlàndia, mantenint-se fins avui, encara que amb menys números. , una producció justa (uns 290 vaixells registrats a Finlàndia). La manca d'una classe internacional única significa que el vaixell ha evolucionat de manera diferent en diferents països. Si bé Hai a Finlàndia s'ha mantingut estretament lligat a la construcció de fusta amb els parets de bandera, el Requin francès evoluciona independentment de la classe finlandesa, adopta el fust d'alumini amb el pas del temps i permet la construcció de fibra de vidre amb unes peces d'alumini, obtenint un gran èxit fins ara, amb més de 500 embarcacions inscrites a la classe francesa. La zona de vela ha augmentat significativament, augmentant el seu rendiment.

requisa

És una actuació administrativa de caràcter excepcional, regulada en la legislació d'expropiació forçosa, que permet en temps de guerra i en cas de mobilització total o parcial, a les autoritats militars la utilització de tota mena de béns immobles, drets, empreses, indústries, allotjaments, prestacions personals i, en general, que serveixi directament o indirectament als fins militars. La prestació per requisa dóna dret a una indemnització per el import del servei prestat, del valor del requisat o dels danys i desperfectes produïts. No obstant això, no és indemnitzable la prestació d'allotjament, tant en casos particulars com en edificis públics, de les forces dels exèrcits i altres afectes als mateixos.

requisits per l'obtenció dels títols nacionals de patró d'embarcacions de navegació interior

L'objectiu de la present Directiva és harmonitzar els requisits d'obtenció dels títols nacionals de patró d'embarcacions de navegació interior entre Estats membres per a evitar el falsejament de la competència entre transportistes i augmentar la seguretat de la navegació interior.
La directiva reprodueix la distinció de la Directiva 91/672/CEE per la qual s'estableix una subdivisió entre els títols per a les vies navegables de la Comunitat (grup B) i els títols específics vàlids per a les vies navegables de caràcter marítim (grup A).
Àmbit d'aplicació de la directiva:
Aquesta s'aplica a tots els patrons d'embarcacions de navegació interior: automotores, remolcadors, empenyedors, xalanes, trens de gavarres impulsats i a bord que es destinin al transport de mercaderies o passatgers, excepte les embarcacions destinades al transport de mercaderies l'eslora de les quals sigui inferior a 20 metres i les embarcacions destinades al transport de passatgers que no transportin a més de dotze viatgers.
La validesa dels títols que compleixin els requisits mínims de la directiva es reconeixerà en tots els Estats Membres de la Comunitat.
- Requisits per a l'obtenció del títol:
a) Edat mínima: 21 anys, excepte excepcions.
b) Requisits sobre aptituds físiques i mentals, examen mèdic anual a partir dels 65 anys.
c) Experiència professional d'un mínim de quatre anys en qualitat de tripulant de coberta a bord d'una embarcació de navegació interior, amb possibilitat de reducció.
d) Superar un examen de coneixements professionals les matèries principals dels quals s'enumeren en L'annex II.
Condicions especials per al transport de persones en els Estats membres.
Condicions especials per a governar una embarcació per radar.
Possibilitat per a la Comissió de prendre les mesures necessàries per a adaptar el model de títol de patró d'embarcació que figura en l'annex I, així com els coneixements professionals que es requereixen per a obtenir el títol i s'enumeren en l'annex II.
Composició i missió del comitè que assisteix a la Comissió en aquesta funció.

requisits que ha de satisfer un bon baròmetre

- Els requisits amb que ha d'explicar un baròmetre per a una estació són els següents:
a) La seva precisió no ha de variar durant llargs períodes de temps.
b) Ha de ser de lectura fàcil i ràpida.
c) Ha de ser transportable sense pèrdua de precisió.
d) El diàmetre interior del tub no ha de ser inferior de 7 mm i de preferència ha de tenir 9 mm.
e) El tub ha de ser preparat i omplert al buit.
La puresa del mercuri té considerable significació.
Ha de ser bidestilat, desgreixat, repetidament rentat i filtrat.
f)La temperatura real a la qual se suposa que l'escala dóna lectures correctes (amb gravetat normal) ha d'estar gravada en el baròmetre, l'escala ha de ser preferentment calibrada perquè doni lectures correctes a 0° C.
g) Els meniscs no han de ser plans, tret que el diàmetre interior del tub sigui gran (> 20 mm).
En el calibratge, pel que fa a un baròmetre patró l'índex del qual d'errors sigui conegut o permès, no s'han d'excedir les següents:
h) Error màxim permissible a 1000 hPa = ± 0.3 hPa.
i) Error màxim permissible a qualsevol altra pressió per a un baròmetre l'amplitud mitjana del qual no descendeixi més de 800 hPa = ± 0.5 hPa).
j) S'estengui a prensions inferiors a 800 hPa = ± 0.8 hPa.
k) La diferencia entre errors en un interval de 100 hPa o menys = ± 0.3 hPa.
l) Per a un baròmetre marí l'error en un punt no ha d'excedir de = 0.5 hPa.
La inèrcia dels baròmetres de mercuri de les estacions terrestres és habitualment molt petita en comparació de la dels baròmetres marins i amb la dels instruments de mesura de la temperatura, humitat i vent.

reraís

Regió situada al voltant d'un port que actua com a proveïdora de la majoria de les exportacions i consumidora de les principals importacions del port.

rereguarda

Part d'un exèrcit, o d'una força desplegada, que avança en la part posterior o que es manté més allunyada de l'enemic.

rereguarda

Part posterior d'un conjunt de coses o persones agrupades físicament.

rescabalament

Acrònim de Contestador de recerca i salvament.

rescat d'assegurança

Valor que en algunes modalitats d'assegurança de vida rep l'assegurat quan decideix, per pròpia voluntat, posar terme no anticipat a la seva pòlissa.

rescat des del bot dels supervivents en l'aigua

Si ben sembla ser una etapa de fàcil resolució, l'operació porta aparellada un alt risc davant les accions possibles que el bot pot desenvolupar, en les quals unes seran molt més favorables que unes altres a obtenir els millors nivells d'efectivitat.
En principi, la millor maniobra del BIR consistirà a col·locar-se en una situació a sobrevent del supervivent i propera a aquest, aconseguida després d'una aproximació proa al vent i a la mar i una evolució envolupant al supervivent, encara que sol bastar amb 100 de caiguda, proporcionant-li un relatiu i continuat socaire fins a aconseguir el seu embarcament en el BIR.
En cas de fallar en l'aproximació anterior el bot de rescat sempre pot seguir evolucionant fins a envoltar-ho totalment caient a la banda que allunyi el perill d'aconseguir al supervivent, fins a aconseguir la posició abans citada.
Es tindrà en compte l'habitual posició del punt de gir (PG) molt q popa de l'embarcació per evitar que les accions del vent i de la mar puguin abatre la proa sobre el supervivent.
La millor posició en el BIR per recollir als supervivents és a 3/4 de l'eslora, si bé des del primer contacte i per no perdre-ho en cap moment, és recomanable l'ús d'una guia de seguretat.
En cas de perdre el control de l'embarcació abans de poder embarcar al supervivent és preferible caure a la banda contrària en què es troba aquest per no caure damunt, mentre que el contacte es manté per la guia de seguretat tendida des dels primers instants.
En tot cas, la major precaució estarà dirigida al fet que el sistema de propulsió no pugui afectar al supervivent durant el període de rescat.

rescat de persones a bord de embarcació de supervivència

A més del risc normal en qualsevol operació de transbord d'una a una altra embarcació agreujades per les condicions ambientals, existeix una situació de pèrdua de control per part dels supervivents en què tots volen ser rescatats en primer lloc el que crea una tensió addicional i algun contacte desesperat que pot fer perillar tota l'operació de salvament de tenir persones en l'aigua que impossibilitin la utilització del propulsor.
Però això és aconsellable establir una comunicació prèvia que informi de les accions que es van a desenvolupar i normalitzi la situació a nivells de tensió més controlables abans d'establir el contacte.
En aquest interval es donaran als supervivents, consells tranquil·litzadors organitzadors i ajudes de primers auxilis que puguin necessitar en funció del seu estat anímic i físic sempre que puguin passar-se sense perill per al conjunt de l'operació.
El millor procediment perquè ambdues embarcacions puguin mantenir el control fins al final de l'operació de salvament és aconseguit quan el bot salvavides roman el més estable possible, circumstància que s'aconsegueix quan utilitza l'ancora flotant en una dels seus caps amb mínim abatiment sense presentar grans superfícies a les accions dels agents externs.
El manteniment d'aquesta situació permet al bot de rescat aconseguir una posició propera al bot salvavides (uns 5 m) amb proa als elements fins a aconseguir el contacte final, alhora que disposa prèviament del interval necessari per entaular la comunicació abans referida o prendre consciència de la situació real que es viu a bord del bot salvavides.
Una vegada s'ha aconseguit el contacte entre les dues embarcacions, haurà d'assegurar-se tal situació mitjançant l'amarri dels caps necessaris entre tots dos fins a acabar les operacions possibles i necessàries.
En ser les dues de relatiu petita grandària es veuran afectades pràcticament, per igual, a les accions externes sense que es donin excessives tensions en aquestes amarres provisionals, però sí han de ser prou consistents perquè no sigui necessari estar pendents d'elles i els efectius humans puguin dedicar-se completament a les funcions de salvament i de control de la situació.
Quan l'embarcació de supervivència sigui una balsa salvavides el risc és menor per oferir ambdues embarcacions costats tous, de similar francbord i semblant comportament respecte als agents externs, no obstant la deriva de les basses salvavides pot ser elevada si tenen desplegada la capota, per la qual cosa en tal cas ha de compensar-se amb l'ús de l'ancora flotant, ja de per si recomanada en tot temps abans i durant el salvament, però ara amb més motiu per facilitar l'aproximació i contacte amb el bot de rescat.
Per la seva banda, la maniobra del bot de rescat tindrà en compte la presència necessària de l'ancora flotant en la balsa salvavides, per la qual cosa evitarà en tot moment passar sobre ella o veure's en la possibilitat de no tenir clares les hèlixs del seu sistema propulsor.
La maniobra d'aproximació del pot de rescat a la bassa és similar a la citada per als pots salvavides mantenint sempre la seva proa als elements per aconseguir el millor control de l'embarcació i després del conjunt.
El transbord dels supervivents al bot de rescat no ha de presentar un excessiu risc, no obstant això, donades les condicions no rígides del fons de la bassa, adquireix aquesta certes deformacions en passar per la cresta de les ones que poden dificultaries, encara que no és previsible que puguin ocasionar danys addicionals als supervivents; només en el cas de la presència d'accidentats o que no poguessin valer-se per si mateixos, requeriria una cura extrema o utilitzar mètodes de transbord amb equips rígids, com les lliteres.

rescissió d'un contracte d'assegurança

Anul·lació dels efectes d'una pòlissa d'assegurances, sempre que concorrin determinades causals que revesteixen certa gravetat per a això.
Compromís que adquireix l'armador amb el *embarcador o importador de fer arribar i lliurar les mercaderies en les mateixes condicions que aquelles van ser rebudes a bord per a la seva embarqui posterior.

resclosa

Les recloses són obres hidràuliques que permeten vèncer desnivells concentrats en canals navegables, elevant o descendint els navilis que es troben en elles.
Poden formar part de les estructures complementàries d'una presa, quan aquesta es construeix sobre rius navegables.
Són molt conegudes les recloses del Canal de Panamà.
En Europa, on la navegació interior està desenvolupada, es pot navegar des del Mar del Nord fins al Mar Negre travessant diverses recloses.
L'encreuament d'una recloses és una operació bastant lenta; ja que cal equilibrar els nivells d'aigua, primer amb el tram de canal on es troba el navili i després amb l'altre nivell cap al qual sortirà el navili.
El consum d'aigua és considerable; per a disminuir-lo es procura mai fer un omplert o buidatge de la reclosa si no hi ha un navili que requereix de travessar-la.
Aquest també és un dels motius pels quals en general es construeixen dos recloses en paral·lel; així, part de l'aigua de buidatge d'una es pot utilitzar per a ompliment de l'altra.
Tècnicament, el limiti de desnivell que pot ser vençut amb una sola recloses és de aproximadament 25 m.
Per a desnivells majors ha de pensar-se en recloses concatenades, el que dificulta àdhuc més la seva operació, o ha de pensar-se en altres dispositius.

resclosa amb dàrsena

Resclosa que té al costat de cada tanca un espai on els vaixells esperen el torn per passar-la.

resclosa bessona

Conjunt de dues rescloses enllaçades que tenen forma i dimensions iguals.

resclosa d'esperó

Resclosa que té les portes formant un díedre.

resclosa d'un port

Construcció que tanca la boca d'accés d'un port i evita que es quedi en sec quan baixa la marea.

resclosa de marea

Resclosa situada entre una conca o canal i les aigües de marea per mantenir el nivell a mesura que canvia l'altura de la marea.

resclosa de marea

Resclosa que tanca una dàrsena de nivell constant, i que serveix per a controlar l'altura d'aigua en l'interior.

resclosa de neteja

Resclosa d'un port situada de manera tal que quan se n'obre la comporta provoca un corrent d'aigua que arrossega els dipòsits sòlids que hi ha al fons.

resclosa fluvial

Construcció destinada a salvar el desnivell entre dos sectors d'una via de navegació fluvial per permetre el pas de vaixells.

resclosa quadrada

Resclosa que només té una porta corredissa entre guies.

resclosa simple

Resclosa que té una sola comporta.

rescloser

Persona que s'encarrega del funcionament d'una resclosa.

rescloser

Relatiu o pertanyent a la resclosa.

reserva

Conjunt de vaixells disposats per a reforçar el gruix d'una flota o esquadra, quan es consideri necessari.

reserva

Situació a la qual passa el personal naval al complir edat reglamentària per al seu cessament en el servei actiu.

reserva

Clàusula afegida a un coneixement d'embarcament pel Capità per a descriure la condició prèvia a l'embarcament de les mercaderies o de l'embalatge, a fi de protegir els interessos del transportista marítim.

reserva

Contacte inicial entre un portador i un client amb la finalitat de posar el temps especifico a un costat per a un viatge o un enviament previst.

reserva

En sentit general, es tracta de l'enunciació que un Estat inserir en un acte, per exemple, en una comunicació diplomàtica, en un document processal o en un tractat, o que és declarada enfront de certs fets, per destacar certes conseqüències que d'una altra manera podien ser deduïdes de la participació pura i simple en aquest acte, o dels seus termes, o dels fets que donen lloc a l'enunciació.
En certs casos a la reserva s'anomena protesta, quan explícitament es declara que no es reconeix com a legítima la conducta d'un altre o altres Estats, per que un acte que aquests planegen realitzar lesiona els interessos jurídics del que formula la protesta.

reserva d'acres

Mètode de pagament a l'agricultor sota el programa del Banc Agregat, perquè conreï part o no conreï en absolut la seva assignació d'acres.

reserva d'enllaç

Saldos de producció disponibles entre una i una altra collita anual, necessaris per cobrir els requeriments interns, de consum i llavors, en dita intermèdia.

reserva d'estabilitat

La "reserva d'estabilitat" d'un vaixell, es podria definir com "l'energia estable que té el vaixell acumulada i que li va a permetre afrontar accions que tendeixin a apartar-lo de la posició d'equilibri".

reserva de flotabilitat

Reserva de flotabilitat, és l'espai que queda en el "buc estanc" sobre el pla de flotació. Serveix per donar un resguard de seguretat a la nau, per si perdés flotabilitat per algun accident o una altra causa. Indica la quantitat de pes que podria augmentar al desplaçament actual fins que comencés a submergir-se. Segons sigui el tipus de nau s'exigeix una certa quantitat de "reserva de flotabilitat" perquè la nau compti amb una raonable quantitat d'aquest volum de "seguretat". Això s'estableix en l'estudi que determina el calat màxim que podrà carregar, basant-se regles empíriques derivades del estudi de naufragis i accidents investigats.
Pot expressar-se en termes de "volum" o sobre la base del "pes" que podria agregar perquè se submergeixi totalment, o sigui el volum sobre el pla de flotació multiplicat pel pes específic del líquid en que sura la nau.
La part emergent d'una embarcació és l'obra morta o Reserva de Flotabilitat, és a dir, el volum comprés entre la superfície de flotació i la coberta superior a càrrega màxima.
El disc Plimsoll i la línia horitzontal que el travessa és la base per traçar les altres línies de màxima càrrega segons el tipus d'aigües i l'estació de l'any.
La part emergent d'una embarcació és l'obra morta o Reserva de Flotabilitat, és a dir, el volum comprés entre la superfície de flotació i la coberta superior a càrrega màxima.
Reserva de flotabilitat = volum total del vaixell - volum de carena o obra viva = Rf = Vb - Vc

reserva de neu

Quantitat anual de neu acumulada expressada habitualment en equivalent d'aigua.

reserva dels interessos vitals

Expressió que designa, en certs tractats d'arbitratge permanent i amb referència al que un Estat considera que afecta essencialment la seva conservació, una excepció a l'obligació d'acceptar recórrer al arbitratge, o segons alguns comentadors, una excepció a l'obligació de no recórrer a la guerra.

reserva estratègica

Part de la producció corrent que no es consumeix, sinó que s'afegeix als inventaris existents en prevenció d'una emergència.
El terme s'aplica, especialment, a les matèries primeres guardades per a usos militars en cas d'una contingència bèl·lica.

reserva natural marina

Àrea reservada oficialment, en la qual pot haver restriccions per a entrar, pescar, fondejar i altres activitats amb la finalitat de protegir el medi ambient marí.

reserves

Quantitat global dels mitjans de pagament disponibles i realitzables que avalua la liquiditat internacional.
La integren l'or amonedat i en barres; les divises convertibles, dòlars, lliures esterlines, marcs alemanys, eurodòlars i unes altres de l'Euromercat; la posició en el FMI i els Drets Especials de Gir.
El compte de les reserves integra una de les partides determinants de la balança de pagaments.

reserves d'un crèdit documentari

Si els documents no compleixen estrictament els termes i condicions establertes en les condicions del crèdit, llavors parlarem de reserves.

reserves en els coneixements

Anotacions en els mateixos qualificant l'estat de la mercaderia embarcada o del seu embalatge o envàs, la qual cosa perjudica la negociació del document.
De vegades l'inconvenient que tals reserves suposa per l'embarcador se supera mitjançant una carta de garantia.

reserves marines

D'acord amb l'Organització de les Nacions Unides, tres quartes parts dels estocs mundials de peixos del planeta estan amenaçats per la sobrepesca. Els nostres oceans són vasts però no il·limitats. Els oceans proveeixen fonts primàries d'aliments a milions de persones, però només una petitíssima part de l'oceà (0.01 per cent) està protegida de la creixent destrucció causada per les activitats humanes. Aquest percentatge no és suficient.
Al mar no hi ha fronteres, els peixos no s'aturen en les 200 milles nàutiques de les zones econòmiques exclusives de la mar territorial o en les unions entre els mars de món. Encara que alguns països han establert àrees naturals protegides dins del seu mar territorial, això no n'hi ha prou. Greenpeace considera que cal anar més enllà dels límits nacionals i veure a l'oceà com un tot (el que els científics anomenen enfocament ecosistèmic). Per tal de brindar una efectiva protecció a la vida marina, necessitem una xarxa de reserves marines que protegeixi grans extensions dels oceans més enllà dels límits nacionals. Encara no entenem de el tot la complexitat d'això.
Les reserves marines són àrees de la mar completament protegides d'activitats humanes, és a dir, són l'equivalent als parcs nacionals però en els mars. Greenpeace defineix les reserves marines com: àrees naturals protegides de qualsevol ús d'extracció, com pesca i mineria, així com d'activitats de depuració. Dins d'aquestes àrees no estan permeses les activitats humanes. Algunes àrees dins de la zona costanera podran obrir-se a petita escala, amb pesca inofensiva, sempre que sigui sostenible, dins dels límits ecològics i la decisió hagi estat presa amb la completa participació de les comunitats afectades. El establiment de reserves marines ha donat bons resultats a llarg termini, pel fet que permeten la recuperació de les poblacions marines tant en diversitat com en productivitat.
Tot i que les reserves marines podrien estar tancades a la pesca, una xarxa de parcs podria beneficiar els pescadors de diverses formes, ja que permet la recuperació de les pesqueries explotades i de tot hàbitat danyat. Hi ha cada dia més gran evidència d'un augment en la grandària de poblacions en les àrees de pesca adjacents a les reserves marines. Las reserves marines han d'estar dissenyades de manera que garanteixin el benestar comú. Han de beneficiar espècies o hàbitat rars o en perill, terres d'alimentació, àrees de criança i rutes de migració. Encara que algunes reserves marines necessiten protecció i conservació urgent, podria dir-se que el més important benefici de tals reserves es veurà a llarg termini, perquè asseguraran que els oceans continuïn sans i productius per a les futures generacions.
Les espècies migratòries com els taurons, les tonyines o el peix espasa també es poden veure beneficiades si es creen Reserves Marines a zones especialment vulnerables per a aquestes espècies, com són les zones de reproducció, de cria o d'agregació, com les muntanyes submarins. Encara que una de les principals raons sigui la conservació dels estocs pesquers, la sobrepesca no és l'única raó per a crear Reserves Marines. Són considerades cada vegada amb més freqüència, com una eina global per protegir el medi marí de tot tipus d'impacte. Greenpeace treballa per la creació d'una xarxa de Reserves Marines que protegeixi el 40% dels nostres mars i oceans.
Hi cada vegada un major nombre d'evidència científica que recolza el que Greenpeace ve demandant durant molts anys: la creació una xarxa de Reserves Marines a gran escala com a mesura urgent per protegir les espècies marines i els seus hàbitats i frenar el deteriorament de les pesqueres. Las reserves Marines són l'equivalent als Parcs Nacionals en els mars i les costes. Són zones en què es prohibeix l'activitat extractiva, com la pesca i la mineria, així com accions d'abocament. En el cas de les zones costaneres, algunes àrees poden obrir-se a activitats pesqueres no destructives a petita escala, sostenibles i que comptin amb el consens de les comunitats locals implicades.
Dins de les Reserves Marines pot haver zones integrals on no es permeti cap tipus d'activitat humana per ser zones especialment sensibles o que serveixen de referència científica. Les Reserves Marines ens beneficien a tots. Diferents sectors econòmics com el turisme o l'oci es beneficien directament a l'oferir un entorn natural més atractiu com a destinació de vacances o per a la pràctica d'esports com el submarinisme. Dins de les reserves, les poblacions augmenten en grandària i els individus viuen més temps, aconsegueixen més talla i augmenta el seu potencial reproductor. Les pesqueres properes són recolonitzades per peixos que provenen de la zona protegida i reben també ous i larves. Així, les Reserves Marines contribueixen a mantenir els recursos pesquers i permeten la continuïtat en el temps d'aquesta activitat.

reserves naturals

Una reserva natural és un àrea terrestre aquàtica o marítima sobre la qual existeix una legislació per a preservar-la de qualsevol tipus d'alteració sobre el medi ambient, l'accés del qual està sovint restringit o controlat, i en la qual la fauna, la flora i el paisatge estan protegits.

reserves per a inversions d'exportació

Són les que produiran l'efecte de reduir la base imposable a efectes fiscals en un import igual a la quantitat reservada.
Tals reserves podran ser utilitzades per a creació de filials o sucursals o per a participació en empreses estrangeres.

reserves tècniques d'assegurances

Correspon a les provisions de caràcter obligatori que han d'efectuar les companyies asseguradores per a plantar cara als seus compromisos amb els assegurats.
Aquestes provisions estan protegides per inversions.
Existeixen diferents tipus de reserves tècniques, matemàtica, de risc en curs i de sinistres.

reservori

Lloc on alguna cosa és recol·lectada i emmagatzemada, generalment en gran quantitat en llacunes, llacs, cubetes o estanys naturals o artificials, per a l'emmagatzematge, regulació i control de l'aigua.

resguard

En navegació, distància que es manté pel que fa a un perill per passar amb seguretat.

resguard

Disminució de la nuvolositat quan aquesta és gran.

resguard

Suficient espai perquè un vaixell maniobri sense risc d'abordatge o d'embarrancar.

resguard

Distància prudencial a les sortints de la costa o a un lloc de perill.

resguard

Forces dedicades a la vigilància de les aigües jurisdiccionals.

resguard de guindola

A Mallorca,reixat de ferro que en alguns vaixells s'usa per resguardar l'aparell salvavides anomenat guindola.

resguard meteorològic

- Disminució de la nuvolositat quan aquesta és gran.
- Interval en el qual es produeix aquesta disminució.

resguard sota la quilla

Profunditat d'aigua per sota del punt més baix del vaixell.

residu

Fins a molt recentment els residus es dipositaven, sense més, en abocadors, rius, mars o qualsevol altre lloc que es trobés prop.
Amb la industrialització i el desenvolupament, la quantitat i varietat de residus que generem ha augmentat moltíssim.
Durant diversos decennis s'han seguit eliminant pel simple sistema de l'abocament.
Es feia això fins i tot amb la cada vegada major quantitat de substàncies químiques tòxiques que produïm.
En els anys cinquanta i seixanta del nostre segle es va anar comprovant les greus repercussions per a la higiene i la salut de les persones i els importants impactes negatius sobre l'ambient que aquest sistema d'eliminació de residus té.
Paral·lelament la quantitat de tot tipus de residus ha anat augmentant de forma accelerada i s'ha fet palesa que hem de tractar-los adequadament si es vol disminuir els seus efectes negatius.

residu biodegradable

Es consideren biodegradables a aquells residus que poden ser descomposts per l'acció natural d'organismes vius, com cucs, fongs i bacteris, principalment.
Aquest fenomen permet que els elements que formen tals residus quedin disponibles per a la seva nova incorporació a la naturalesa d'una manera útil.
No obstant això, el problema amb aquest tipus de residus es presenta quan la seva quantitat excedeix la capacitat de descomposició natural en un lloc determinat, com és el cas dels abocadors no controlats.
Com s'ha esmentat, aquest tipus de residus (escombraries orgàniques) es deriva de fonts orgàniques; aquestes són aquelles que s'originen de les restes dels éssers vius.

residu d'envàs

Tot envàs o material d'envàs del qual es desprengui el seu posseïdor o tingui l'obligació de desprendre en virtut de les disposicions legals de cada país.

residu de càrrega

Les restes de qualsevol material de càrrega que es troben a bord en bodegues de càrrega o tancs i que romanen una vegada completats els procediments de descàrrega i les operacions de neteja, inclosos els residus de càrrega i descàrrega i els vessaments.

residu industrial

La indústria genera una gran quantitat de residus molts dels quals són recuperables.
El problema està que les tècniques per a aprofitar els residus i fer-los útils són cares i en moltes ocasions no compensa econòmicament fer-lo.
De totes maneres, està augmentant la proporció de residus que es valoritzen per a usos posteriors.

residu no biodegradable

Són aquells que no poden ser degradats o desdoblegats naturalment; o bé, si això és possible sofreixen una descomposició massa lenta.
Aquest factor els fa més perillosos que els anteriors, ja que la seva acumulació en la naturalesa és progressiva.

residu radioactiu

Els residus radioactius són residus que deixen anar radioactivitat. Altrament dit, segons la llei estatal a Espanya, són tota mena de material o producte residual, pel qual no hi ha previst cap ús, que està contaminat (contaminació radioactiva) o conté radionúclids en concentracions o nivells d'activitat radioactiva superiors als establerts pel Ministeri d'Indústria Espanyol, previ informe del Consell de Seguretat Nuclear espanyol, CSN.
Es generen a hospitals (radioteràpia, radiografies, medicina nuclear o no), indústria nuclear o no, centres de recerca nuclear o de radiacions, centrals nuclears de producció d'electricitat, a la producció d'armes nuclears i en general a conseqüència de tota mena de tecnologia de les radiacions ionitzants.
La seva quantitat respecte a altres tipus de residus és molt petita, per exemple, tot el combustible gastat en una central nuclear mitja moderna, del voltant d'un gigawatt, durant tot el seu temps d'ús, uns quaranta anys, cap en mitja piscina olímpica. Aquest volum de residus és àmpliament superat pels residus sòlids urbans, domèstics, que crea una persona en un any. El tractament actual dels residus radioactius és però més complicat. Els residus radioactius es tracten de manera diferent de tots els altres i no poden llençar-se a papereres ni contenidors no específics per a ells.
- Classificació. Els residus radioactius es classifiquen per a la seva posterior gestió en quatre grups, segons el seu grau d'activitat radioactiva, que són els d'alta activitat, els de mitjana activitat, els de baixa activitat i els de molt baixa activitat. Els de mitjana i baixa activitat a la Unió Europea es gestionen igual, com un mateix grup. a) Residus radioactius de molt baixa activitat: Són els que tenen un nivell d'activitat total inferior a 4·104 Bq de radiació beta i gamma o bé que tenen un nivell d'activitat total inferior a 4·105 Bq de radiació beta i gamma i a més un volum inferior a 0,12 m3. Es tracta fonamentalment de residus esporàdics
b) Residus de baixa activitat: Són més actius que els de molt baixa activitat. Es classifiquen en aquest grup els que tenen menys de 4·109 Bq/t d'activitat específica alfa (radioactivitat alfa per cada tona de residu) i menys de 12·109 Bq/t d'activitat específica beta i gamma. Aquests residus són molt variats i nombrosos. Poden provenir, per exemple, de la fabricació de combustibles nuclears o del seu reprocessament, de l'operació de reactors nuclears, d'aplicacions mèdiques i de la indústria.] Únicament els considerarem d'aquesta categoria si el seu període de semidesintegració és inferior a trenta anys.
Residus de mitjana activitat: Són els que tenen una activitat superior als de baixa activitat i inferior als d'alta activitat. Provenen de les mateixes fonts que els de baixa activitat. Posseeixen radioactivitat gamma o beta amb nivells superiors als residus de baixa activitat però inferiors a 4 GBq/m³ per a líquids, gasosos amb qualsevol activitat o sòlids la taxa dels quals de dosis en contacte supere els 20 mSv/h. Igual que els residus de baixa activitat, únicament poden considerar-se dins d'aquesta categoria aquells residus que el seu període de semidesintegració és inferior a trenta anys.
Residus d'alta activitat: Són els que presenten uns valors típics d'activitat específica de l'ordre de entre 1016 Bq/t i 1018 Bq/t i a més emeten calor. Aquest tipus de residus prové principalment del combustible nuclear gastat de les centrals nuclears i dels productes de la immobilització de residus líquids generats al reprocessament d'aquest combustible gastat per a recuperar urani empobrit i plutoni, que s'usen en armament nuclear i per a produir MOX. També ho són tots aquells residus en què el seu període de semidesintegració supera els trenta anys, com per exemple els actínids minoritaris.

residu tòxic

Són les substàncies que són inflamables, corrosives, tòxiques o poden produir reaccions químiques, quan estan en concentracions que poden ser perilloses per a la salut o per a l'ambient.
El impacte negatiu d'aquestes substàncies es veu agreujat quan són difícils de degradar en la naturalesa.
Els ecosistemes naturals estan molt bé preparats, per milions d'anys d'evolució, per a assimilar i degradar les substàncies naturals.
Sempre hi ha algun tipus de microorganisme o de procés bioquímic que introdueix en els cicles dels elements les molècules.
Però en l'actualitat se sintetitzen milers de productes que mai havien existit abans i alguns d'ells, com és el cas dels CFC, DDT, molts plàstics, etc.
romanen molts anys abans de ser eliminats.
A més al sortir tantes molècules noves cada any, encara que es fan assajos curosos per a assegurar que es coneixen bé les seves característiques, no sempre se sap bé que pot succeir amb ells a mitjan o llarg termini.

residu urbà

Tota activitat humana és susceptible potencialment de produir residus.
Per la seva importància en el volum total destaquen els residus agrícoles, després els produïts per les activitats mineres, els derivats de la indústria, els residus urbans i en últim lloc els derivats de la producció d'energia.
Cal observar que els residus derivats de les activitats agropecuàries constitueixen la fracció majoritària del total, però són els produïts per la mineria, la indústria i la producció d'energia els quals tenen un major impacte potencial en el medi ambient.
En aquest context els residus urbans constitueixen una fracció minoritària del total.

residus de càrrega

Les restes de qualsevol material de càrrega que es troben a bord en bodegues de càrrega o tancs i que romanen una vegada completats els procediments de descàrrega i les operacions de neteja, inclosos els residus de càrrega i descàrrega i els vessaments.

residus recuperables en el procés de fabricació

Matèries primeres que si ben no s'incorporen al producte final, poden ser recuperades per processos posteriors, poden tenir una altra aplicació, o bé, alguna altra utilitat.

resistència

Cursa de llarga durada per equips de dos o més pilots consistent a recórrer la màxima distància possible en un temps determinat, al llarg de la qual els pilots d'un mateix equip es van rellevant en la conducció.

resistència

Oposició d'un dispositiu o material al pas de corrent continu; s'expressa en ohms.

resistència a l'abrasió dels cables

Ha de tenir la propietat de disminuir les conseqüències de la perduda de metall en la seva superfície per efecte del frec, el que es tradueix en una disminució de la seva secció transversal, reduint-se la resistència a la tracció del cable.

resistència a l'aixafament dels cables

Tenir l'estabilitat lateral suficient per a suportar les forces d'aixafament que se li apliquin al cable, pressió exterior que es transmet dels cordons i filferros exteriors als interiors, sense que la secció transversal sofreixi una distorsió desmesurada.
Si l'aixafament és excessiu, la deformació pot inutilitzar al cable, ja que la seva secció transversal deixa de ser circular, amb el que no pot adaptar-se a les politges i tambors en forma adequada, augmentant el dany mutu.

resistència a l'avanç d'una embarcació

La missió de l'hèlix en un vaixell és la de fer-ho avançar a través del fluid en el qual es mou; per a això, la funció principal és aconseguir vèncer les diferents resistències que es troba en avançar, el conjunt de les quals, ho cridarem resistència a l'avanç.
La resistència a l'avanç amb que es troba un vaixell, navegant en aigües tranquil·les, es divideix en dues:
- On: Rh: És la resistència hidrodinàmica que sofreix la carena, o obra viva del buc, en desplaçar-se a través de l'aigua. Ra: És la resistència aerodinàmica que troba l'obra morta del buc, a causa de la part d'aquest que es desplaça a través de l'aire.

resistències a l'estiba (compressió)

Habilitat d'un contenidor per a sostenir una càrrega estàtica sobre si mateix.
En caixes de cartró corrugat, la resistència a la compressió és afectada no només pel pes de la càrrega, sinó també pel temps d'estiba i la humitat del medi ambient.

resistència a la fatiga dels cables

Ha de suportar els efectes de la flexió i vibració que es trobin, sense arribar ràpidament a la fatiga.
Això ocorre generalment quan un cable es doblega, passa per una politja, o s'enrotlla a un tambor.
La fatiga per vibració es produeix principalment en dos punts del tram d'un cable que són la zona on el cable corre un llarg tros, inclinat o horitzontal i en el punt de fixació de la càrrega.
Es pot reconèixer fàcilment en un cable els efectes causats per la fatiga, a causa de la tendència dels filferros de trencar-se a l'esquadra.

resistència a la tracció dels cables

Ha de tenir la suficient resistència per a suportar la màxima càrrega que se li apliqui, amb l'apropiat factor de seguretat.
La càrrega de trencament del cable ve en funció del diàmetre i del material emprat en la seva fabricació.

resistència aerodinàmica

És la resistència que ofereix l'aire a l'obra morta del vaixell i que anirà en proporció de la grandària de l'obra morta i de la velocitat del vaixell.
Si l'aire es converteix en vent, entrarà en funció també la seva velocitat i direcció respecte al rumb i velocitat del vaixell.
Per a evitar, o mes bé, minorar aquesta resistència l'enginyeria ha buscat donar una forma aerodinàmica, en tant que sigui possible, a l'obra morta, considerant que la major resistència de l'aire en proporció de temps i quantitat és la de la direcció de la marxa, doncs quan els vents vénen en altra direcció que no sigui la de proa o les seves proximitats les formes aerodinàmiques del vaixell assorteixen poc efecte.
Existeix una resistència addicional, causada pel desplaçament de l'obra morta a través de l'aire.
- L'acció del vent sobre l'obra morta, produeix els següents efectes:
a) Increment, positiu o negatiu de la resistència a l'avanç del vaixell a causa de la component longitudinal de la força del vent sobre l'obra morta.
b) Abatiment o desplaçament lateral del vaixell, a causa de la component lateral de la força del vent sobre l'obra morta.
c) Escora originada de moment escorant produït per la component lateral del vent i la resistència hidrodinàmica a l'abatiment.
d) Guinyada o moviment de gir respecte a un eix vertical en el centre de gravetat del vaixell, a causa del moment que produeix la component lateral.
e) Increment de la resistència a l'avanç del vaixell, a causa de les ones que genera l'acció del vent sobre la superfície del mar.

resistència al tall

Resistència interna d'un cos a la pressió de tall.

resistència ambiental

La resistència ambiental, és a dir, competència entre membres d'una mateixa espècie, es diferencia de la competència interespecífica o competència entre membres d'espècies diferents dins d'una mateixa comunitat.
És la demanda comuna plantejada per dos o més organismes de recursos ambientals escassos. En el cas de les plantes, els recursos mediambientals limitats solen ser la llum, l'aigua i els nutrients; en el cas dels animals, el menjar, l'abric, els llocs de nidificació i els companys d'aparellament. La competència entre animals sol manifestar-se com territorialitat (intent de assegurar-se un territori) i agressió; la competència per un company pot portar a la selecció sexual.

resistència d'antena

Resistència d'un circuit oscil·lant a la mateixa freqüència que l'antena considerada i que, comès a la mateixa força electromotriu, seria recorregut per la mateixa corrent, en determinada condició de ressonància.
Quocient de la potència absorbida per la totalitat del circuit d'antena dividida pel quadre del corrent eficaç d'antena en el mateix punt on es subministra la potència al circuit.
La resistència d'antena està constituïda per les següents components: la resistència de radiació (radiation resistance), la resistència del circuit de terra i del terreny (ground resistance), la resistència de radiofreqüència dels conductors intercalats en el circuit d'antena, i la resistència equivalent deguda a l'efecte corona (corona), els corrents de Foucault (eddy Currents), les fuites dels aïlladors (insultor leakage), i les pèrdues dielèctriques de potència (DIELECTRIC power losses) del circuit d'antena.

resistència d'arrossegament

Resistència al avançament per els frec del l'aigua sobre el buc.

resistència de capacitat RC

Circuit o dispositiu que conté tant resistència com a capacitat.

resistència de carena

Força d'oposició de l'aigua contra el buc, que dificulta l'avanç del bot.

resistència de contacte

Resistència normalment de molt baix valor dels contactes dels commutadors, relés i altres dispositius similars.

resistència de les ancores

Calcular aquesta per les diferents parts que componen l'àncora seria difícil i finalment conduiria a resultats sempre dubtosos; per aquest motiu cada constructor dona al seu tipus els espessors convenients perquè resulti bé resistent i faciliti al mateix temps el seu agafi en el fons.
Tractant-se d'àncores del mateix tipus, la resistència absoluta a la tracció exercida en el sentit de la canya, és pot calcular per la fórmula següent:
R=KVPs:
Sent R la resistència avant dita, K el coeficient per al tipus d'àncora que es tracti i P el pes de l'ancora.
D'aquesta fórmula es dedueix que la resistència d'un àncora depèn directament del seu pes, depenent també d'aquest la seva facilitat per a agafar, sent aquesta la causa que les ancores es caracteritzin per aquell element i no per les seves dimensions.

resistència de pèrdues

Resistència paràsita que presenta el sistema de terra a la RF.

resistència de radiació

Valor de resistència aparent que presenta una antena a la freqüència de ressonància.

resistència del buc en la navegació

La resistència del buc en l'aigua augmenta ràpidament amb la velocitat, principalment a causa del ràpid increment de la resistència deguda a la formació d'ones.
El canvi en la resistència del buc és un factor molt més important que el canvi en l'eficiència del motor.
A velocitats més ràpides, es requereix un gran increment d'energia per a aconseguir un petit augment de la velocitat; i una petita disminució de la velocitat pot donar lloc a una gran disminució de la necessitat d'energia.
La forma exacta del diagrama de potència/velocitat variarà d'una embarcació a una altra, presenta una aproximació general raonable per a una embarcació amb un motor dièsel intern.
Una embarcació amb motor fora borda necessitarà aproximadament un 50 per cent més d'energia, principalment a causa de la baixa eficiència de les hèlixs d'aquest tipus de motor.
És important entendre que el consum de combustible d'un motor dièsel i d'un motor fora borda de gasolina és aproximadament proporcional a la potència disponible i, quants més cavalls de vapor tingui el motor, més combustible consumirà.

resistència ecològica

Combinació de factors ambientals per a la vida en determinada espècie i espai d'un biotip en què aquella es dóna.

resistència hidrodinàmica

La resistència principal al moviment del vaixell és la que ofereix l'aigua al moviment de la carena, anomenada resistència de fricció, sumant a aquesta resistència la resistència directa i la resistència per formació d'ones, resistències pràcticament unides i relacionades amb la de fricció, ens donaria, aproximadament, el 90% de la resistència total al moviment del vaixell.
La resistència de fricció depèn de la velocitat, de la rugositat de la carena i de la seva superfície.
- Els elements de la carena que més influeixen sobre la resistència a la marxa són:
L'eslora (per allò de la superfície mullada), els coeficients d'afinament i les formes de proa i la popa.
La forma de les carenes dels vaixells ha anat transformant-se a mesura que s'ha anat aconseguint, per l'estudi, la manera d'evitar al màxim la resistència de l'aigua al moviment de la carena en el sentit de la proa.

resistència que oposa l'aigua al moviment dels vaixell per la formació de remolins

La resistència per formació de remolins, és originada per les parts sortints de l'obra viva i discontinues de la mateixa; avui tal com es construeixen els vaixells no té valor apreciable.
La resistència a la marxa produïda pels sortints de l'obra viva, arriba en alguns vaixells a fer disminuir la velocitat fins a en un 10 %.
Al navegar per aigües de poc fons, la falta de profunditat pertorba el normal moviment de les aigües desplaçades, motivant un augment de pressió sobre la carena i un augment, per tant, en la resistència a la marxa.
En els canals s'augmenta, així mateix, aquesta resistència, a causa del reflex de les aigües remogudes sobre les marges dels mateixos.

resistència que oposa l'aigua al moviment dels vaixell per la formació d'ones superficials

- Com a conseqüència és formen dues classes d'ones, amb diferencia essencial entre elles, que són:
a) Ones divergents, les quals es formen a proa, anomenades bigotis, ones que roben al vaixell energia per a la seva formació, energia que es tradueix íntegrament en pèrdua de velocitat; aquestes ones, una vegada formades, es van allunyant del vaixell i van desapareixent a poc a poc, efectuant-lo totalment una vegada consumida la seva energia original; les seves crestes formen amb el plànol diametral del vaixell un angle d'uns 40°.
b) Ones transversals, que formen a proa a cada banda una cresta perpendicular a la direcció del moviment, l'extrem exterior del qual descansa sobre ones divergents; aquesta cresta va seguida a intervals que depenen de la velocitat, per altres crestes anàlogues, formades al llarg dels costats del vaixell, amb els seus corresponents sinus intermedis, no desapareixent com els ocorria a les divergents.
Es forma també en les grans velocitats l'ona de popa; en els vaixells de gran eslora es calcula en funció d'aquesta i la velocitat, la relació apropiada que evita l'excés de resistència que la seva formació origina en les grans velocitats, i que porta amb si una economia de combustible.
Les dimensions de les ones superficials depenen de les formes de la proa i de la velocitat.
Quan les proes són plenes, les ones que es formen són grans, sent-lo també la resistència que la seva formació dóna lloc; succeint el contrari en el cas de tractar-se de vaixells de proa fina.
Per a vaixells ràpids s'empra l'anomenada proa de forma de bulb, en la qual la rada es troba molt afinada en la flotació, i segueix engrossint cap a baix formant un bombament, el qual origina una sobrepressió en el peu de roda que facilita el moviment de la cresta de l'ona produïda per la marxa avant.
Pel que fa a la velocitat, la longitud de l'ona augmenta ràpidament a mesura que augmenta aquella, arribant en els vaixells petits a ésser en alguns casos, quan la velocitat és molt gran, major que l'eslora del vaixell, tal com ocorre als destructors i llanxes ràpides que navegant a grans velocitats ho efectuen en el pendent posterior de l'ona creada per ells mateixos.

resistència que oposa l'aigua al moviment dels vaixell per la fricció

Tot el que a aquesta classe de resistència és coneixen gràcies a experiències realitzades utilitzant taulons afinats per les seves extremitats, amb la finalitat d'evitar els remolins, i cobrint-los sucessivament amb làmines d'estany, parafina, vernís, sorra fina, mitjana i gruixuda.
Es va veure la resistència que ens ocupa varia amb la naturalesa de la superfície, amb la longitud d'aquesta en la direcció del moviment i amb una certa potència de la velocitat no molt apartada del quadrat.
De les substancien emprades, el vernís és la qual pot ser comparada millor amb la dels fons dels vaixells.
Utilitzant-lo, va determinar que la resistència per metre quadrat, conservant constant la velocitat, disminueix a mesura que augmenta la longitud de la superfície submergida, i, deixant aquesta última constant i variant la velocitat, augmenta la resistència a mesura que la velocitat ho fa.
Aquesta disminució de la resistència a mesura que augmenta la longitud, és deguda al següent: conforme va augmentant la longitud, majors són les parts de proa que actuen i aquestes transmeten a l'aigua que l'envolta una velocitat en la direcció del moviment, donant, per tant, com resultat que les parts que constitueixen el cos de popa es moguin en aigües animades d'una velocitat en el mateix sentit d'elles, ocasionant, com és natural, una disminució en la resistència al moviment, tant major, en proporció, com més gran sigui la longitud.
La resistència total per fregament experimentada per un vaixell, es calculava sempre, comparant-lo a aquest amb un tauló de la mateixa longitud i que sent la superfície mullada igual a la submergida del vaixell.

resistència que oposa l'aigua al moviment dels vaixells

Quan un vaixell que parteix de la posició repòs i és posa en moviment, les resistències que els mitjans que envolten al mateix oposen al seu moviment creixen amb la velocitat fins que arriba un moment que aquesta es fa uniforme.
Si en aquestes condicions es vol aconseguir major velocitat, s'entra en l'acte en coneixement que aquest augment en la mateixa no és proporcional a la força emprada, sinó que és molt major.
- Les principals resistències que oposa l'aigua al moviment dels vaixells en aigües tranquil·les, són:
a) Resistència de fricció, o per fregament, deguda al moviment del buc en un fluid viscós.
b) Resistència de pressió, produïda per l'energia gastada pels remolins que es formen al voltant dels apèndixs de popa, tals com botzines, arcbotants i zones del buc en que la curvatura és tan pronunciada que l'aigua no pot seguir-la, formant-se trencants i remolins.
c) Resistència per formació d'ones, representada per l'energia subministrada pel vaixell al sistema d'ones que crea en la superfície de l'aigua.
La més important de totes aquestes resistències és la fricció, que s'aprecia la seva importància al conèixer que el seu valor arriba a un 85% de la resistència total en un vaixell de càrrega de petita velocitat, i a un 50%, aproximadament, en un destructor.
A més dels elements de resistència abans esmentats, existeixen altres en alta mar, com són els moviments de balanç i cabotada originats per les ones.

resistència que oposa l'aire al moviment del vaixell

La resistència de l'aire sobre l'obra morta va ser molt de tenir en conte quan es tractava de vaixells de vela.
Després va venir a desaparèixer gairebé, fins arribar als nostres dies, en els quals cada vegada més torna a considerar-se.
La necessitat d'arribar a les grans velocitats modernes ha obligat a tenir en comte els factors que pertorben el seu desenvolupament, i així avui totes les superestructures dels vaixell es construeixen de formes aerodinàmiques perquè ofereixin la menor resistència possible a l'aire, apareixent els ponts i cassetes amb seccions suaument corbades cap a popa i les xemeneies de forma el·líptica.
Així mateix influeixen en la resistència oposada per l'aire les variacions de pressió atmosfèrica.
La resistència que oposa l'aire al moviment d'un vaixell és pot calcular per la fórmula empírica R = K X A (V +-v cos a) = en la qual K és un coeficient determinat experimentalment el valor del qual oscil·la entre 0,025 i 0,032 segons el grau de aerodinàmica de les superestructures;
A és la suma de les àrees de les projeccions de l'obra morta i superestructures sobre un plànol normal a la direcció del moviment; V i v són les velocitats del vaixell i del vent, i a és l'angle que forma la direcció d'aquest últim amb el plànol diametral.
El valor de R varia des d'un 2 % a un 50 % del valor de la resistència total de la carena, segons que el vent sigui nul o molt fort per la proa.

resistència que s'oposa la brutícia del fons a la marxa del vaixell

L'estat de neteja dels fons del vaixell influeix considerablement en la resistència que l'aigua oposa a la seva marxa.
És corrent el perdre un o dos nusos de velocitat quan el vaixell duu diversos mesos transcorreguts des de la seva entrada en dic, pèrdua de velocitat que en ocasions arriba a fins a quatre i cinc nusos.

resistències a la marxa dels vaixells

Es denomina resistència a la marxa o resistència del vaixell al moviment, la qual ofereixen els mitjans resistents, l'aigua i l'aire, on el vaixell es mou.
Per tant, el valor de la potència que serà necessari aplicar al vaixell perquè adquireixi i mantingui una velocitat constant depèn de la resistència que presentin ambdós fluids.
- Poden ser:
a) Tipus de resistència al remolc de la carena.
b) Resistència friccional.
, c) Resistència per formació d'ones.
, d) Resistència per formació de remolins i separació.
e) Resistència deguda a l'aire.

resolució

Forma de legislar amb què explica el cap màxim d'un Servei de l'Administració Central de l'Estat i l'objecte del qual és reglamentar o instruir sobre determinada matèria.

resolució astronòmica

En astronomia, es la capacitat d'un telescopi o radiotelescopi de diferenciar un petit detall sobre la superfície d'un astre, o bé dos objectes celestes llunyans, però molt pròxims entre si.
La resolució depèn de l'obertura del telescopi; com més gran és aquesta, major és la capacitat del telescopi de distingir un detall molt petit en un planeta o de separar dues estrelles veïnes.

resolució d'un imatge

Nivell de detall d'una imatge; baixes resolucions només permeten veure trets o característiques grans, mentre que resolucions altes mostren detalls petits.

resolució triangles esfèrics

Un triangle esfèric general es determina completament per tres de les sis característiques (3 costats i 3 angles). Cal tenir en compte que els costats a, b, c d'un triangle esfèric es mesuren per unitats angulars en lloc de lineals, basades en els angles centrals corresponents.
La resolució de triangles per a la geometria esfèrica (una geometria no euclidiana) té algunes diferències amb el cas del pla. Per exemple, la suma dels tres angles ?+?+? no és constant, i depèn de la configuració de cada triangle. A més, no hi ha triangles semblants desiguals, de manera que el problema de construir un triangle amb tres angles especificats té solució única. Les relacions bàsiques per resoldre un problema són similars als del cas del pla: vegeu teorema del cosinus (esfèric) i teorema dels sins (esfèric).
Entre altres relacions que poden ser útils, hi ha les fórmules del semilat i les analogies de Napier.

resolució del problema de les marees per mitjà de l'Anuari

Per a trobar les hores de les plenamars i les baixamars, i les altures de les mateixes sobre el cero hidrogràfic (sonda carta), per mitjà de l'Anuari de Marees, entrarem en l'índex alfabètic que figura en les pàgines finals del citat Anuari i obtindrem, si es tracta d'un port patró, els nombres de les pagines on figuren les esmentades hores i altures, si és un port secundari la pagina i el numero corresponent dintre de la mateixa, on vénen expressades les seves coordenades geogràfiques i les diferències (amb el seu signe) que ha d'aplicar-se a les hores i altures del port patró que vénen referides, per a obtenir les del secundari.
Quan es vol obtenir l'altura de la marea en un instant qualsevol entre la baixamar i la plenamar o viceversa, s'entra en la taula que figura al final de l'Anuari amb la durada de la creixent o buidant (interval entre la baixamar i plenamar o viceversa) com argument horitzontal, el interval entre la baixamar mes pròxima i l'hora corresponent com argument vertical, ambdós en la part esquerra de la taula, amb l'amplitud de la marea com argument horitzontal de la part dreta de la taula, la intersecció de la línia horitzontal correspon al 'interval (I) amb la línia vertical de l'amplitud, es troba la correcció additiva (Ca) que querem aplicar a la sonda baixamar per a obtenir la sonda en un instant determinat (Sm).
Si volem trobar l'hora en la qual es tindrà una sonda determinada, s'obtindrà primer Ca restant-li a la Sm la Sb, amb l'amplitud de la marea, aquesta Ca i la durada de la creixent o buidant, de forma anàloga a l'anterior, obtindrem el interval que sumat o restat a l'hora de la baixamar corresponent ens donarà l'hora demanada, encara que per a això fa manca saber entre que baixamar i plenamar o viceversa està compresa la sonda demanada.
Quan la pressió és bastant diferent de la mitjana, s'apliqués a les altures de les marees la correcció que figura en la taula corresponent.
Les hores expressades en temps legal corresponents al fus per a la Península Ibèrica, Ceuta, Tánger, Larraix, Guinea Equatorial i Fernando Póo, i el fus + 1 per a les Illes Canàries, Sàhara Espanyol i Territori de Ifni.

resolució del radar

Grau d'aptitud d'un sistema de radar per a indicar la separació de reflexos de dos blancs en distància i orientació.

resolució de el triangle de posició per mintjans mecànics.

La resolució del triangle de posició directament sobre una esfera o per mitjà d'arcs representant cercles màxims en la superfície d'una esfera imaginària, probablement ja els va passar a Bessel, Napier, Newton, Euler i altres matemàtics i astrònoms que estudiaven i desenvolupaven la trigonometria esfèrica.
Encara que, en teoria, el mètode és relativament simple i fàcil -materializar el triangle esfèric-, el problema consistia en la mecanització de les peces. Gràcies a el gran avanç de la metal·lúrgia a la fi de segle XIX i primera meitat de segle XX, es van patentar molts enginys per a la resolució mecànica de el triangle de posició.
En gairebé totes les patents, es construeix el triangle amb arcs de cercles màxims. Bàsicament els aparells consten de 3 arcs. Un representa el Meridià celeste que sol ser fix i formar part de el suport, la base de el qual acostuma a portar graduat el Azimut. Dos arcs mòbils suporten el cercle Vertical i el cercle Horari. Si la colatitud, la codeclinació i la distància zenital estan apropiadament introduïts, els tres arcs formaran el triangle de navegació i l'altura i l'azimut es llegiran en les seves escales.
Durant més de 4 dècades es van inventar i patentar diversos sistemes que calculaven mecànicament el triangle esfèric de posició.
Ja l'any 1904, l'alemany Gustav Pellehen va inventar un "Measuring Apparatus for Spherical Trigonometry". El 17 de gener de 1905 va patentar l'invent (núm 760.225) a la "United States Patent Office". En la memòria descriptiva del invent diu: "Un aparell per mitjà del qual és possible resoldre tots els problemes de trigonometria esfèrica".
Van passar uns anys fins que el 1920 R. Huntington va patentar (USOP núm 1.338.730) el "Spherical Triangle Calculator".
El 1925, C.R. Monney va registrar (USOP núm 1.547.940) el "Apparatus for effecting the transformations of spherical coordinates".
El conegut enginyer i matemàtic Edward J. Willis (1866-1941), autor de diverses obres sobre navegació i trigonometria esfèrica, va idear el 1932 "The Willis Navigating machine" que es va construir a Escòcia. La versió marina pesava unes 12 quilos i la seva menor graduació era d'1'. La versió aeronàutica només pesava 4,5 quilos i la seva menor graduació era de 5'. La més gran de les dimensions de tots dos models era de només 28 centímetres. Molts dels aparells patentats amb posterioritat, es basaven en aquest disseny.
A la "United States Patent Office" també està registrada una patent "Foreing Patent" d'Alemanya amb data 1933.04.05 i núm 573.653.
El texà Fred H. Hagner va registrar el 1936 el "Hagner Position Finder" (USPO núm 2.064.062).
Durant la II Guerra mundial la US Navy, davant la necessitat de dotar d'un mètode senzill per al càlcul de la situació, a les milers d'embarcacions posades en servei durant la guerra -amb tripulacions inexpertes i amb escassa formació-, va adoptar en 1944 el "Navegador Esferográfico" de l'enginyer nord-americà (nacionalitzat brasiler) Drury A. McMillan. No se sap amb certesa si aquests aparells van arribar a distribuir-se.
Els japonesos, per la seva banda, van usar un instrument semblant a el de Edward J. Willis. Amb aquest aparell, sembla ser que podien aconseguir posicions amb errors de menys de 2'.El 1945, A.A. Jorgenson va registrar la seva patent (USPO núm 2.367.128) del "Navigation Instrument". -Descarregar dibuix Jorgenson.fpd (496 kB) - El mateix any, L.A. Steele va patentar (USPO núm 2.374.788) la seva "Mechanical calculator of geographical position from celestial observation".
També el 1945, el professor de la universitat de Lehigh, W.F. Hiltner, va dissenyar la "Navigator Sphere" que necessitava dues observacions simultànies.
El 1949, hi ha registrada una patent d'un aparell similar (USPO núm. 2.466.225), a nom d'un tal Gee.
Finalment, Louis J. Zerbee, va patentar el 22 d'agost de 1950 (d'USOP núm 2.519.532) el "Celestian Fix Finder".
Amb tota probabilitat, hi ha altres patents d'aparells semblants a les oficines del Regne Unit, Alemanya, França, el Japó i altres països industrials.
El major problema de tots aquests mecanismes és la lectura de les magnituds, ja que les dimensions de l'aparell han de ser necessàriament petites. A l'igual que en les resolucions gràfiques, la dificultat està en l'escala emprada.
- Especificacions de la "Navigator Sphere" de W.F. Hiltner:
En essència, aquest aparell consisteix en una esfera de baquelita d'uns 13 cm de diàmetre en la superfície té 61 orificis radials que representen la posició de 61 estrelles; dins de cada orifici es pot introduir una clavilla. L'esfera està col·locada sobre una basada i envoltant-la porta un gran cercle vertical. Adossats interiorment a aquest gran cercle, porta els següents cercles: Horitzó, normal a l'eix Cenit-Nadir i graduat de 0 a 360 º; Meridià o cercle de latitud; dos cercles verticals graduats de 0 a 90 º a partir de l'Horitzó, on es prenen les altures; finalment l'Equador graduat de 0 a 360º anomenat també cercle de Longitud. En aquests cercles porta cargols de petits moviments i nònius per a les lectures.
El Meridià, Equador i els dos Verticals, són anells dobles concèntrics que llisquen un sobre l'altre. L'anell interior està graduat, llegint-se en el nònius els desplaçaments d'un respecte a l'altre i així, desplaçant l'anell que materialitza el Meridià, separem el Pol i el Zenit (colatitud) i en l'escala llegim la Latitud.
Per calcular la situació només es necessiten l'Horari d'Àries a Greenwich (hG?) i l'altura (corregida) en aquest instant de dues estrelles de les 61 representades.
En l'escala de l'anell interior de l'Equador es fica el hG?. En l'escala dels Verticals fiquem l'altura veritable de cada estrella, introduint les clavilles que lliguen aquests cercles amb els orificis de les dues estrelles.
Com a resultat d'aquests moviments, el zenit se situa en la seva posició, donada per les distàncies zenitals dels astres. La latitud es pren en l'escala del Meridià i la Longitud en l'Equador donant un valor de 0 a 360º sempre occidental.
Per tenir en compte el moviment de precessió d'Àries (50 '', 24), es pot variar la posició del Pol 50 '' a l'any feia Àries, de manera que l'instrument serveix per a qualsevol any. La publicació de les "Sight Reduction tables for Air Navegatión" i, posteriorment, la invenció de les calculadores electròniques, van arraconar aquestes meravelles mecàniques creades per l'enginy humà.

resolució espacial

Mesura de la capacitat d'un sensor remot per a discriminar un valor d'informació respecte dels adjacents.
Nota: Sol expressar-se en línies per mil·límetres o bé per les dimensions de l'àrea de camp de visió instantània.

resolució espectral

Zona de l'espectre electromagnètic, expressada en freqüències o longituds d'ona, que capta un sensor remot determinat.

resolució òptica

La separació amb que poden detectar-ne parts d'un objecte o dos o més objectes entre si mitjançant un sistema òptic.
El grau d'aptitud per aconseguir aquesta separació, anomenat poder de resolució, s'expressa com la mínima distància en la qual poden estar separats dos objectes.
El grau d'aptitud d'un sistema de radar per indicar la separació de reflexos de dos blancs en distància i orientació.

resolució radiomètrica

Mesura de la sensibilitat d'un sensor remot per a detectar variacions en la radiància espectral que rep.

resolució temporal

Freqüència amb la qual un sistema de teledetecció obté informacions d'un mateix territori.

resort

Una molla, moll o ressort és un operador elàstic capaç d'acumular energia i desprendre-se'n sense sofrir deformacions permanents quan acaben les forces o la tensió aplicades. Les molles i les unions elàstiques es fan servir per absorbir energia o com a càrregues de xoc, com a element motor o font d'energia i per produir una força o pressió. Segons la seva forma geomètrica fan una funció diferent: de tracció, compressió, torsió, d'espiral, de ballesta i de goma sintètica. Els materials emprats en la fabricació de molles són molt variats i no han de ser necessàriament metàl·lics, poden ser de goma, etc.
- Molla de tensió o tracció. Suporten exclusivament forces de tracció i es caracteritzen per tenir un ganxo en cada un dels seus extrems, de diferents estils: anglès, alemany, català, giratori, obert, tancat... Aquests permeten muntar els ressorts de tracció en totes les posicions imaginables.
Estan enrotllades helicoïdalment. El fabricant d'aquest tipus de molles dóna una determinada tensió de compressió inicial a la molla.
- Molla de compressió. Aquestes molles tenen la mateixa geometria que les anteriors, però estan dissenyades per a suportar esforços de compressió. Per a suportar millor la càrrega solen tenir els extrems plans.
- Molla de torsió. Molles sotmeses a esforços de torsió. Els seus extrems són diferents per a facilitar aquesta torsió.
- Molla de ballesta. Tipus de molla compost per una sèrie de làmines d'acer, superposades, de longitud decreixient. S'usa en camions i altres vehicles pesants. La fulla més llarga s'anomena mestra i entre les fulles es troba una fulla de zinc per a millorar la seva flexibilitat.
- Molles d'espiral. La finalitat d'aquestes molles és acumular o esmorteir un moment de gir d'un eix que està unit per l'extrem interior de la molla, mentre que l'altre extrem es troba unit a una bancada o suport. S'apliquen en els recollidors de les cintes o per acumular energia en els mecanismes amb corda com són els rellotges o les joguines de corda.
- Molles de goma. Aquest tipus de molla té la mateixa estructura que els altres, però el seu material és diferent. En estar feta de goma sintètica, evita les vibracions, esmorteix els xocs i, la característica més important, redueix considerablement el pes del mecanisme on s'empra, ja que la goma pesa bastant menys que els metalls.

respecte

En llenguatge mariner, és el nom que se li donen a les peces de recanvi, a bord d'un vaixell.

respecte

Resplendor del gel Il·luminació blanquinosa en els núvols baixes sobre una acumulació distant de gel.

respatller

Suport vertical situat a la proa d'un bot amb timoner perquè el timoner, estirat al bot, hi recolzi el cap.

respès

Peça de xarxa de malla més ample que la de les corones de l'artet, del que també forma part.

respès de fons

Format per la part que va a la part dels ploms.

respiració

Funció dels animals mitjançant la qual és captat oxigen atmosfèric o dissolt en l'aigua, amb la finalitat de transportar-lo a les cèl·lules.

respiració artificial

Basat en les instruccions donades a la Guia mèdica internacional de bord Organització Mundial de la Salut. Ginebra. 1370.
La respiració artificial és una tècnica de reanimació destinada a una persona que ha perdut el coneixement i ha cessat de respirar. Els casos més corrents en què es fa necessària a bord d'un vaixell són l'asfíxia per submersió, l'electrocució, la intoxicació per gasos i la compressió toràcica per exemple, quan la víctima quedés creuada per un objecte molt pesat o enterrat sota un carregament.
Quan es produeix una parada respiratòria, la respiració artificial ha d'iniciar immediatament al lloc de l'accident, tret que la víctima es trobi en un lloc perillós o exposada a gasos tòxics, en aquest cas caldrà traslladar primerament a un lloc segur o al aire lliure. La respiració artificial té per objecte subministrar als teixits, especialment al cor i al cervell, l'oxigen que urgentment necessiten, i és essencial mantenir-la durant molt de temps, ja que la recuperació pot ser tardà. En els casos d'electrocució s'ha de practicar durant un mínim de dues hores. La respiració artificial no s'ha d'abandonar fins que el pacient hagi estat examinat per un metge o, en absència d'aquest, fins que hi hagi la certesa absoluta de la mort del pacient.
El millor és l'anomena't de "boca a boca" (o de boca a nas), que pot aplicar-se amb més facilitat i millors resultats que els altres quan, per exemple, la víctima ha caigut en aigua poc profunda o ha quedat enterrada per despreniment de terra sense possibilitat de rescat immediat. Aquest mètode proporciona el major grau de ventilació pulmonar i d'oxigenació de la sang, és menys fatigós i no requereix un vigor especial a l'executant, que pot a més vigilar fàcilment els moviments del tòrax.

respiració artificial de boca a boca

Comprovar que no hi ha cap obstrucció a la boca ni en les vies respiratòries. Col·locar el pacient cap per amunt i, si porta dentadura postissa, treure
Si és possible, col·locar el pacient sobre una superfície elevada. amb el que facilitarà molt el treball de respiració boca a boca, amb menys cansament per l'executant. No convé perdre temps en transportar al pacient a un recinte allunyat, cada segon és preciós.
Respiració artificial. A l'aixecar la mandíbula inferior s'alliberen les vies respiratòries de l'obstrucció produïda per la llengua.
En la respiració boca a boca, la mandíbula es subjecta a fi de mantenir expedites les vies respiratòries.
Si el pacient jeu sobre l'esquena. l'executant ha agenollar a la seva dreta prop del cap.
Empènyer la mandíbula inferior de la víctima cap amunt de manera que sobresurti, col·locant per això els dits mitjans d'ambdues mans en els angles mandibulars. Mantenir-la en aquesta posició subjectant-la amb tres dits de la mà dreta recolzats sota l'angle mandibular esquerre i el polze sota la vora inferior dret. Cal procedir així perquè, quan es perd el coneixement, la llengua cau cap enrere i obstrueix el pas de l'aire. Amb els dits índex i polze de la mà esquerra, pinçar fermament el nas del pacient.
Aplicar els llavis sobre els del pacient. procurant que no quedi escletxa per on pugui escapar l'aire.
Insuflar enèrgicament l'aire a la boca del pacient fins que el pit d'aquest s'elevi normalment o es noti que els pulmons no poden dilatar més
Separar els llavis dels del pacient deixant així sortir l'aire.
Repetir l'operació i insuflar aire a la boca del pacient a raó de 15 veus per minut. En la primera fase, aquest ritme pot augmentar fins a 20 veus per minut, per a això l'executant ha de fer una profunda inspiració i expel·lir l'aire cada tres o quatre segons.
a) Existeixen actualment diversos aparells d'insuflació la utilització es recomana seva ocupació fa innecessari el contacte directe dels llavis de l'executant i del pacient El dispositiu està compost d'un tub de cautxú que s'insereix a la boca del pacient sobre la llengua, i que va proveït d'una peça metàl·lica que el pacient pot mossegar sense risc d'obstruir l'aparell i d'una embocadura de cautxú que tanca hermèticament la boca El tub es connecta a un altre pel qual s'insufla l'aire en els pulmons de la víctima i que va proveït d'una vàlvula de direcció única. L'aire espirat surt per un orifici situat al costat de la vàlvula i no torna a l'executant.
o Utilització: Col·locar al costat del cap del pacient obrir la boca d'aquest i introduir l'aparell lliscant sobre la llengua, fins que l'embocadura cobreixi els llavis.
Flexionar bé el cap de la víctima cap enrere. Subjectar fermament l'aparell i la mandíbula inferior amb la mà esquerra, amb el polze sobre l'embocadura de l'aparell i els altres dits sota la mandíbula. tirant d'aquesta cap amunt.
Mantenir ben tancada el nas amb el polze i l'índex de la mà dreta.
Insuflar l'aire pel trigo i practicar la respiració artificial com en el mètode de boca a boca.
b) Després de practicar cert temps la respiració artifici l'executant pot sentir marejat a causa de l'excessiva ventilació dels seus pulmons provocada per les inspiracions profundes. Aquest inconvenient es pot evitar reduint momentàniament el ritme d'insuflació o interrompent cada minut l'operació i respirant normalment abans de prosseguir.
c) És possible que part de l'aire insuflat passada al estómac del pacient, causant una distensió que es manifesta per una inflor visible entre la vora inferior de les costelles i el melic. Com més expedit es mantingui el pas de l'aire aixecant bé la mandíbula inferior del pacient, menor serà la probabilitat que l'aire s'introdueixi a l'estómac, però, si això passa, una altra persona pot comprimir de tant en tant l'estómac distès per tal de fer sortir l'aire En realitzar aquesta operació convé posar el cap del pacient de costat per si es produeixen vòmits, en aquest cas es netejarà la boca del pacient abans de prosseguir la respiració artificial.
d) La reanimació de boca a nas és eficaç sempre que les fosses nasals no estiguin obstruïdes per mucositats o per una inflamació de la membrana mucosa que les recobreix Aquest mètode és menys eficaç que la respiració directa de boca a boca, ja que les fosses nasals tenen tendència a obstruir si la respiració artificial es perllonga, En aquest mètode, la mandíbula inferior ha de empènyer també cap amunt, recolzant els dits mitjans d'ambdues mans als costats de la mandíbula, després d'assegurar-se que la boca està ben tancada, col·locant sobre els llavis el dit polze dret, l'executant aplicarà els seus propis llavis al nas del pacient i insuflarà l'aire en els pulmons d'aquest igual que en el mètode de boca a boca.
e) En els nens de curta edat o nounats, la boca i el nas poden quedar cobertes per la boca de l'executant La insuflació s'ha de fer suaument en els nens i amb la màxima delicadesa en els nadons per tal d'evitar tota lesió de els teixits pulmonars En els nens és freqüent la distensió de l'estómac, per la qual cosa és essencial expulsar l'aire mitjançant compressions periòdiques.
En iniciar la respiració artificial, un ajudant ha de afluixar qualsevol peça de vestir que oprimeixi el pacient especialment al coll i la cintura. i preparar mantes i ampolles d'aigua calenta
No s'ha de traslladar al pacient fins que hagi quedat fermament restablerta la funció respiratòria normal El transport a l'hospital s'ha de fer sobre una llitera plana Si no es pot fer el trasllat immediat a terra per l'hospitalització. s'instal·larà al pacient al llit que es tingui més a mà i se li sotmetrà a estreta vigilància per si es produeix de nou una parada de la funció respiratòria. Les lliteres del tipus "Neil Robertson" no són adequades per al transport, llevat que no sigui necessari utilitzar les corretges que normalment s'utilitzen per subjectar el tòrax.
Com més prolongada hagi estat la pèrdua del coneixement, més prolongat ha de ser també el període de vigilància després de restablir-se la respiració. Quan la víctima recupera el coneixement se li pot administrar conyac o un estimulant anàleg a raó d'algunes cullerades diluïdes en el mateix volum d'aigua, També pot contribuir a la reanimació una tassa de te o de cafè calent i ensucrat es molt convenient que almenys dues persones a bord coneguin perfectament aquests mètodes. per tal que en cas de necessitat, sempre es disposi d'una persona experta per iniciar una acció immediata.

respirador

Cadascun dels orificis practicats a la coberta de les embarcacions que permeten la respiració dels compartiments interiors, dels panyols, dels tancs de combustible, etc.

respirador

Tub llarg construït en un tanc, que travessa la coberta superior, perquè l'aire pugui sortir-ne quan s'està omplint.

respirador de superfície

Tub de material plàstic en forma de J que permet la respiració de qui el porta quan té el cap sota l'aigua, proveït en un dels seus extrems d'un broquet adaptable a la boca.

respiradors

Tubs que neixen del doble fons i acaben per sobre de la coberta més alta.

respiradors de tancs

Els tancs posseeixen tubs de respiració que partint del sostre del tanc, acaben en coberta, si aquesta és coberta de francbord l'altura no serà inferior a 760 mil·límetres i si és de superestructura no serà inferior a 450 mil·límetres, el respirador en la seva part final en tots dos casos acaba en coll de cigne.
Alguns respirs a bord posseeixen una tapa de rosca per la qual cosa s'utilitzen per al farciment del tanc.
El tub de sonda normalment és per a tancs dels dobles fons i sentina, acabats en coberta amb tapa i casquet de rosca de bronze.
El tub en aquest cas acaba just en el fons del tanc.
Aquest tub sonda tindrà un diàmetre no inferior de 32 mil·límetres.

respirall dorade

El respirall dorade o sistema de respirall dorade, és una forma de muntatge de les trompes de ventilació a bord de iots i petites embarcacions. Bàsicament es pot descriure com una caixa rectangular de poca alçària que permet connectar indirectament un respirall convencional i un conducte de ventilació. El respirall es munta en la part superior de la caixa i el seu extrem inferior no arriba a tocar el fons de la caixa. El conducte de ventilació penetra per la part inferior de la caixa sense arribar a tocar el sostre. La caixa permet la lliure circulació de l'aire i separa l'aigua de pluja o l'aigua esquitxada o embarcada durant la navegació. Aquesta aigua és evacuada per uns forats de drenatge (llibis) disposats a la base de la caixa.
- Origen. L'any 1930 fou avarat el iol de regates Dorade , segons disseny d'Olin Stephens. Inicialment muntava respiralls en forma convencional, directament connectats a l'interior de la cabina. Aquell muntatge permetia l'entrada no desitjada d'aigua i fou modificat amb el sistema de caixa descrit que permetia un funcionament adequat. El nom del iot va donar nom al sistema, emprat des d'aleshores en moltes embarcacions.

respirall nàutic

En sectors navals, un respirall nàutic és un dispositiu estàtic de ventilació. Semblant a una xemeneia, la seva disposició més típica adopta una forma tubular amb un extrem formant colze a uns 90 graus de la vertical. Va muntat sobre coberta, com a complement d'un conducte de ventilació, ajustant-se al forat terminal d'aquest darrer. Sinònims equivalents són: trompa de ventilació i mànega de ventilació.
Un sistema de respiralls adequat permet la ventilació de les cambres interiors d'un vaixell sense cap consum energètic, a diferència d'altres sistemes de ventilació forçada (amb ventiladors, extractors d'aire o similars).
- Història. Des dels orígens de la navegació, la ventilació dels espais interiors d'un vaixell ha estat un problema que calia solucionar. Els antics vaixells de fusta, encara que salpessin en perfectes condicions, al cap de pocs dies de navegació embarcaven aigua. Una aigua pudenta que s'acumulava a la sentina i que calia bombar amb regularitat. En molts casos, la presència humana provocava condensació de la transpiració i enrariment de l'aire a respirar.
Inicialment, la ventilació era molt precària i es limitava a obrir les escotilles en temps de bonança. Una millora del sistema, aparentment inventada pels marins danesos, fou l'adopció de mànegues o trompes de ventilació. Una mena de tubs de lona, amb un embut de grans dimensions a l'extrem, que es disposaven a coberta amb idea de recollir el vent i enviar-lo cap a l'interior del vaixell. Aquestes mànegues de lona es muntaven de forma provisional i només funcionaven quan hi havia vent.
A partir del segle XIX hi ha documentades versions rígides dels sistemes anteriors que es muntaven fixes sobre la coberta dels vaixells. En els bastiments actuals, de qualsevol desplaçament, l'ús de respiralls rígids és habitual.

respirar

Aspirar certs gases per efectuar la funció de la respiració.

resplendor

Lluentor d'una llum que es troba sota l'horitzó causat per la reflexió de partícules sòlides en suspensió en l'aire.
Primera aparició borrosa de la terra en el mar.

resplendor

Primera aparició borrosa de la terra en el mar.

resplendor antizenital

Feble taca lluminosa, rodona o allargada, que s'observa en el cel nocturn en el punt antisolar, unint les llums zodiacals de l'est i de l'oest.

resplendor blanc

Aspecte uniformement blanc del paisatge per sòl nevat i cel cobert de núvols.

resplendor crepuscular

Resplendor observada en el moment de l'alba i l'ocàs del Sol.
Es caracteritza pel reforç de certes línies d'emissió (espectre crepuscular).

resplendor crepuscular tardà

Arc lluminós ample i a gran altura que pot veure's de vegades, a l'accentuar-ne el crepuscle, en la part occidental del cel, per sobre dels núvols més alts.
És a causa de la difusió de les components de la llum blanca per partícules finíssimes de pols en suspensió en l'alta atmosfera.

resplendor de raigs gamma terrestre

Les resplendors de raigs gamma terrestres (Terrestrial gamma-ray flashes o TGFs en anglès) són esclats de raigs gamma produïts en l'atmosfera de la Terra. Els TGFs s'han registrat per durar entre 0,2 i 3,5 mil·lisegons, i contenen energies de fins a 20 MeV. Probablement són causats per intensos camps elèctrics produïts per sobre o a l'interior de tempestes elèctriques. Els científics també han detectat positrons i electrons energètics produïts per flaixos de raigs gamma terrestres.

resplendor del gel

Il·luminació blanquinosa en els núvols baixos sobre una acumulació distant de gel.

resplendor del nord

Aurora en l'hemisferi Nord.

resplendor del sud

Aurora en l'hemisferi Sud.

resplendor diürna de la cúpula celeste

Llum feble, distinta de la llum de la Lluna i de les estrelles, que és visible en el cel nocturn.

responedor de radar

La balisa SART (Search And Rescue radar Transponder) equivalent a transponedor radar per a recerca i salvament; consisteix en una balisa flotant proveïda d'un transmissor - receptor amb una bateria que li dóna autonomia per 8 hores d'emissió o 96 hores en "stand by".
Transmet en la freqüència de 9 GHz un senyal en ser interrogada per un radar d'un vaixell o d'un avió, consistent en 12 punts que apareixen en la pantalla del radar i dirigits en línia recta cap al centre de la mateixa quan el vaixell en perill està a més d'una milla.
A mesura que el radar s'apropa els punts es transformen, primer en arcs concèntrics i després en cercles al voltant del SART separats 0,6 milles.
Una vegada el radar ha localitzat la balisa SART, a causa de l'emissió electromagnètica del radar, fa disparar una alarma audiovisual en la balisa, indicant amb això que ha estat localitzada.
La balisa SART s'instal·la a bord o en la bassa salvavides en un lloc buidat i separat del reflector radar per evitar interferència i s'acciona a voluntat.
El radar d'un avió pot localitzar el SART a unes 40 milles de distància i un vaixell ho fa entre 2 i 5 milles de distància depenent de l'altura de la balisa sobre el mar i l'altura de l'antena del radar del vaixell.
Tot vaixell de passatge i tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 500 portarà almenys un responedor de radar a cada banda.
Tot vaixell de càrrega d'arqueig brut igual o superior a 300 però inferior a 500 portarà almenys un responedor de radar.
Aquests responedors de radar s'ajustaran a normes de funcionament no inferiors a les aprovades per l'Organització.
Els responedors de radar aniran estibats en llocs des dels quals es puguin col·locar ràpidament en qualsevol embarcació de supervivència que no sigui la balsa o les balses salvavides prescrites en la regla.
Una altra possibilitat és estibar un responedor de radar en totes les embarcacions de supervivència.
En els vaixells que portin almenys dos responedors de radar i que estiguin equipats amb pots salvavides de caiguda lliure, un dels responedors de radar anirà estibat en un bot salvavides de caiguda lliure i l'altre estarà situat en les proximitats immediates del pont de navegació de manera que es pugui utilitzar a bord i estigui llest per traslladar-ho ràpidament a qualsevol de les altres embarcacions de supervivència.

responsabilitat de l'armador

Compromís que adquireix l'armador amb l'embarcador o importador de fer arribar i lliurar les mercaderies en les mateixes condicions que aquelles van ser rebudes a bord per el seu embarcament posterior.

responsabilitat del capità

Sobre el tema de la responsabilitat del capità aquesta s'emmarca en el pla penal, civil i administratiu. És un tema molt complex al qual no podem en aquesta tesi dedicar molt espai però sí donar algunes pinzellades.
L'article 618.1 del Codi de Comerç assenyala que "El capità serà responsable civilment envers el navilier, i aquest envers els tercers que hagin contractat amb ell".
: "1. De tots els danys que sobrevinguin a la nau i la seva carregament per imperícia o negligència de la seva part. si hi hagut delicte o falta, ho serà d'acord amb el Codi penal." I afegeix, "No l'eximeix d'aquesta responsabilitat cap excepció".
En l'àmbit administratiu, el capità assumeix també moltes responsabilitats, les sancions i infraccions es recullen a la Llei de Ports i de la Marina Mercant (LPMM), en els capítols III i IV del títol IV on es s'agrupen en infraccions en matèria d'usos i activitats portuàries relacionades amb el vaixell, i en infraccions relacionades amb la marina civil.
Entre aquestes últimes s'estableixen responsabilitats per infraccions comeses en la navegació per vaixells mercants, de les que respon el navilier i, en si no, el capità; i responsabilitats per infraccions comeses per contaminació del medi marí. Per a aquestes infraccions, la LPMM en el seu article 118.2.d estableix que es consideren responsables dels danys per contaminació al navilier, el propietari, l'assegurador i al capità del vaixell.
Pel que fa a la responsabilitat civil del capità, segons estableixen els articles 618.1 i 620 del Codi de comerç, aquest serà responsable civilment dels danys que produeixin els seus actes il·lícits, ara per les seves accions culposes ( "imperícia o negligència de la seva part") i també per les seves accions doloses ( "si hagués hagut delicte o falta"): "No serà responsable el Capità dels danys que sobrevinguin al vaixell o al carregament per força major; però ho serà sempre, sense que valgui pacte en contra, dels que s'ocasionen per les seves pròpies faltes".

responsabilitat del navilier en el dret marítim

El navilier, com empresari bé encarni en una persona física o jurídica de la navegació marítima, està sotmès, en l'exercici de la seva empresa nàutica, a un especial sistema de responsabilitat derivada de l'exercici d'aquest comerç o indústria, i que abasta tant la seva activitat contractual com l'extra contractual, podent deduir-ne no només dels seus propis actes, sinó dels de qui, al coadjuvar amb ell en les activitats de la seva empresa, es troben lligats al mateix en relació de dependència i subordinació, responent civilment, en virtut dels articles 586 i 587 del Codi de Comerç, tant dels actes del capità i de les obligacions contretes per aquest -o, segons la sentència de 28 de gener de 1960, per altres servidors del vaixell per a reparar, habilitar i avituallar al vaixell, sempre que el creditor justifiqui que la quantitat reclamada es va invertir en benefici del mateix, com de les indemnitzacions a favor de tercers que donés lloc la conducta del capità en la custòdia dels efectes que va carregar en el vaixell, i responent, també, dels actes il·lícits del capità, o actes de barateria, que es refereix l'article 618 del Codi mercantil, no responent en canvi, de les obligacions contretes pel capità si aquest s'hagués excedit de les atribucions i facultats que li haguessin estat conferides o li corresponguin per raó del seu càrrec, tret que -a tenor de l'article 588 del Codi de Comerç tals quantitats s'haguessin invertit en benefici del vaixell.
No obstant això l'anterior, mentre els altres empresaris responen del compliment de les seves obligacions, segons l'article 1.911 del Codi Civil, amb tots els seus béns presents i futurs, el navilier és l'únic empresari que exerceix la seva empresa sota un sistema de responsabilitat limitada, ja que, en raó tant a la importància dels riscos, inherents a la navegació, com al fet inexcusable que aquesta col·loca als vaixells, en determinats intervals de temps més o menys dilatats, fora del control, immediat i directe, del navilier, la llei establix a favor seu una limitació de responsabilitat enfront de determinades deutes assumits en l'exercici de la seva activitat empresarial.
Referent a això, és pot afirmar el caràcter universal del criteri de limitar la responsabilitat del navilier al que constituïx el seu patrimoni marítim, conegut com "fortuna de mar", i que no només integra un patrimoni separat de la resta del que posseeixi el navilier, sinó que, àdhuc dintre d'aquest patrimoni marítim, es limita al buc i als accessoris del mateix que afecti el fet originador de la responsabilitat que es tracti.
Dintre del principi universal de limitació de responsabilitat del navilier existeixen diversos sistemes que representen les formes positives que es configura aquell principi, amb vista a realitzar les oportunes responsabilitats des d'un punt de vista processal i econòmic.
En primer lloc, apareix el sistema alemany, o d'execució o responsabilitat real, que limita la responsabilitat del navilier, en el procediment executiu, al vaixell i al nòlit, separant, rigorosament, el patrimoni marítim de la resta del patrimoni del navilier, qui posseirà tants patrimonis marítims diferents quants siguin els vaixell que exploti, constituint cadascun d'ells un patrimoni d'execució independent; per excepció, no s'aplica aquesta limitació quan es tracti de faltes del propi armador en el compliment d'obligacions assumides o garantides per ell mateix, així com crèdits derivats de sous i havers de la tripulació.
En segon lloc, apareix el sistema britànic, o de la suma de responsabilitat, segons el qual el navilier respon amb tota la seva fortuna, però el seu deute la limita, per endavant, la llei, en funció de la cabuda del vaixell, a raó de determinada quantitat de lliures per tona de registre, en cas de danys materials, i de determinada quantitat de lliures, en cas de danys personals si bé, a tenor de la ratificació del Conveni de Brussel·les de 1957, el nombre de lliures per tona ha sofert modificacions, sent doncs indiferent el valor efectiu del navili, doncs la llei atén tan sols al valor abstracte, aplicant-se aquestes tarifes de limitació, dintre d'un mateix viatge, a cadascun dels accidents que en ell hagin sobrevingut, i tan sol als actes il·lícits del capità o la tripulació, ja que, enfront dels compromisos contractuals del capità, el navilier respon il·limitadament, sent també il·limitada la seva responsabilitat quan ocupi les funcions del capità del vaixell responsable.
En tercer lloc, apareix el sistema nord-americà, o de la responsabilitat pel valor o econòmica, que és una combinació del sistema alemany de limitació de responsabilitat i el britànic de limitació de deute, ja que la responsabilitat del navilier per fets dels quals no sigui culpable no excedirà del valor del vaixell o del nòlit exigible o del valor de la participació de cada propietari si la nau pertany a varis, sigui com anés el nombre d'accidents soferts durant el viatge, estant, en suma, limitada la responsabilitat del navilier pel seu interès en el vaixell i en el nòlit pendent; a aquest sistema se li coneix també com el de l'opció, ja que en ell el navilier pot optar per cedir la "fortuna de mar" als seus creditors, mitjançant dipòsit judicial i posterior liquidació de la mateixa o assignació a dites creditores.
En cambra i últim lloc apareix el sistema llatí, o de l'abandó, en el qual, si bé, inicialment, el navilier respon il·limitadament amb tota la seva fortuna, pot, en certs casos i mitjançant declaració expressa, alliberar-se d'aquesta responsabilitat, abandonant el vaixell i el nòlit als seus creditors, no existint, doncs, separació inicial entre el patrimoni marítim o "fortuna de mar" i el terrestre, però existint la possibilitat de formació facultativa a voluntat del navilier d'un patrimoni marítim o "fortuna de mar" integrat pel vaixell i el nòlit, amb dret que els creditors limitin la seva execució a aquest patrimoni, és a dir, que un quan en principi la responsabilitat del navilier és il·limitada, es reconeix a aquest la possibilitat de limitar-la.
voluntàriament i a posteriori, fent abandó o abandó, a favor dels seus creditors, del seu patrimoni marítim, o "fortuna de mar".
El nostre Codi de Comerç recull coexistència que per a la majoria de la doctrina es deu, més que a raons lògiques, a unes altres de caràcter històric- tant el sistema de la responsabilitat personal limitada o limitació ad valorem la responsabilitat civil del navilier, en cas d'abordatge, s'entén limitada, segons l'article 837, seguint el sistema nord-americà, al valor de la nau amb totes les seves pertinences i nòlits reportats en el viatge, sent el límit de la seva responsabilitat el valor de la "fortuna de mar", no necessitant el navilier fer abandó del vaixell, i si aquest valor no arriba a cobrir totes les responsabilitats, el navilier queda alliberat, tenint preferència per al cobrament, segons l'article 838, les indemnitzacions per mort o lesions, igual que en el sistema britànic es dóna preferència als creditors per danys personals, i havent d'entendre's, a tenor de la Sentència de 17 d'abril de 1964, que el valor del vaixell és el qual aquest tingués immediatament abans del sinistre, si bé això implica certa desviació dels principis de Dret Marítim recollits en el Codi mercantil, en el qual el sistema de limitació ad valorem i el de l'abandó duen al mateix resultat, el que no s'aconsegueix prenent com valor a tenir en compte el del vaixell abans de l'accident, com el sistema de l'abandó, que és el qual l'article 587 del Codi de Comerç establix com mitjà de limitació de les responsabilitats derivades de la conducta del capità en la custòdia i conservació del carregament; l'abandó del vaixell, amb les seves pertinences i els nòlits reportats en el viatge, allibera al navilier d'aquelles responsabilitats -no comprèn, tot i que sembla contradictori amb el contingut de l'article 586 del Codi mercantil, les obligacions de caràcter contractual contretes pel capità per a reparar, habilitar i avituallar al vaixell, havent d'estar-ne, atès que la limitació de responsabilitat constituïx un privilegi, als termes literals de la llei, deixant els seus altres béns fora de la persecució dels creditors, qui, atès que l'abandó no és un acte translatiu del domini, no adquireixen la propietat del vaixell abandonat, sinó un dret de liquidació sobre el mateix per a, en la mesura que arribi a el valor obtingut, satisfer els seus crèdits, de manera que si, satisfets aquests, queda un romanent, serà de propietat del navilier, ja que aquest conserva la titularitat dominical del patrimoni abandonat, devent-ne, en conseqüència, estimar que es tracta d'una simple cessió de béns als creditors per a procedir a la venda del vaixell i exercitar els drets del navilier, a fi si es fes pagament dels seus respectius crèdits.
La facultat d'abandonar, a tenor dels articles 587 i 590, ambdós del Codi de Comerç, correspon al navilier o als copropietaris del vaixell, és a dir, que l'abandó pot efectuar-lo qui exerceixi el comerç marítim, o sigui, no només el propietari o copropietari del vaixell, sinó qui no ho és, com el navilier -quan sigui gestor d'un propietari o d'una associació de copropietaris, estant continguda aquesta facultat, implícitament, en l'ampli poder del gestor naval- i qui tingui la disponibilitat del vaixell com arrendatari o usufructuari.
Quant a les responsabilitats que eximeix l'abandó, el tenor de l'article 587 del Codi de Comerç establix un criteri restrictiu -es limita als fets il·lícits, és a dir, culposos, del capità, nascuts en l'àmbit del contracte de noliejament i, en concret, en la custòdia dels efectes que va carregar el vaixell, digne d'elogi, ja que la limitació de responsabilitat i el consegüent dret d'abandó es justifiquen en cas de fets culposos del capità i la tripulació, que escapen a qualsevol control o previsió del navilier, però no és així en cas d'obligacions contractuals assumides pel capità enfront de tercers, ja que, en tal supòsit, l'actual facilitat de comunicacions permet recaptar instruccions del navilier.
Com hem vist, els béns sobre els quals recau l'abandó són els quals integren el patrimoni marítim o "fortuna de mar", és a dir, a tenor de l'article 587 del Codi de Comerç, el vaixell, amb totes les seves pertinences i els nòlits reportats en el viatge i, en el cas que un navilier posseeixi diversos vaixells, cadascun d'ells constituïx, com unitat econòmica i jurídica, el nucli d'un patrimoni marítim o "fortuna de mar", independent tant del patrimoni terrestre del navilier com dels seus altres vaixells, mentre que en el cas que un sol vaixell sigui objecte de copropietat o condomini, a tenor de l'article 590 del Codi mercantil, cada copropietari pot fer abandó de la seva quota ideal, però l'abandó, i les seves conseqüències, només afecten a aquesta porció que, en la propietat del vaixell, correspongui al titular; si s'abandona el vaixell in natura -és a dir, en l'estat que es trobi en el moment de l'abandó, encara que s'hagués perdut totalment, i no el seu valor, es plantegen problemes tant en els supòsits d'augment o disminució del valor del vaixell per fets voluntaris del navilier després de nascuda l'obligació que motiva l'abandó, com en els de possible inclusió en l'abandó de certs drets -crèdits nascuts a favor del vaixell, per danys causats en ell per un tercer- que se subroguen en el lloc del vaixell i que, conforme al principi de subrogació real, han de ser inclosos en l'abandó, i del nòlit, considerat com producte o fruit civil del vaixell, és a dir, el preu del transport de les mercaderies carregades després de deduir les despeses de l'expedició, i referit al viatge que va néixer la responsabilitat del navilier que motiva l'abandó.
La compensació per causa de deutes dels creditors enfront del navilier només s'admet dintre dels límits del patrimoni marítim d'aquest, doncs el contrari comprometria el seu patrimoni terrestre, que és el que, en definitiva, es vol evitar amb el sistema de l'abandó.
No determina el Codi de Comerç, amb caràcter general, les formalitats amb que ha d'efectuar-se l'abandó, i tan solament l'article 590 del mateix, al tractar del seu exercici per copropietaris, determina que es farà davant notari, encara que, per les conseqüències jurídiques que es deriven de tal determinació del navilier, sembla lògica, en tot cas, una constatació pública i autèntica, de la mateixa, bé notarial o bé judicialment, segons el moment i lloc que es produeixi.
Finalment, la diversitat, ja exposada, de sistemes legals amb vista a la limitació de responsabilitat del navilier i el caràcter eminentment internacional del tràfic marítim, motiven considerables dificultats i problemes d'ordre jurídic derivats de la col·lisió de normes que això implica, sent, en conseqüència, aquest tema un dels que han gaudit d'un més intens procés unificador, iniciat pel conveni de Brussel·les de 25 d'agost de 1924 ratificat per Espanya el 2 de juny de 1930 i culminat pel conveni de 10 d'octubre de 1957 ratificat per Espanya per Instrument de 4 de juny de 1959, que substitueix el sistema del de 1924 -mixt o transaccional, entre el sistema nord-americà, o de la responsabilitat pel valor o econòmica, i el britànic, o de la suma de responsabilitat, per un sistema únic, que limita la responsabilitat del navilier a raó d'una miqueta alçat per tona, distint, segons la naturalesa -material o personal- dels danys.
Segons el Conveni de 1957, tot navilier pot limitar la seva responsabilitat quant a danys, materials o personals, ocasionats per culpa dels seus dependents, adoptant-ne, per a dur a efecte aquest principi, el sistema de limitació mitjançant sumes de responsabilitat, fixades en francs-or Poincaré, a raó de tres mil cent francs or per tona per a danys personals i mil per als materials, podent al·legar el benefici de limitació no només el navilier, sinó també els seus dependents o auxiliars, els propietaris de vaixells en construcció, els de dics, noliejadors, etc., aplicant-se les sumes de limitació citades per a cada accident, sent el de registre brut el tonatge a tenir en compte, establint-se, fins i tot, per als vaixells menors, un mínim de tres-centes tones.
En Espanya, per tant, coexisteixen els sistemes del nostre Codi de Comerç i el del Conveni de 1957 -la ratificació, de 4 de juny de 1959, es va publicar en el B.O.E. de 21 de juliol de 1970, havent de considerar-se, a tenor del rang que el precepte constitucional atorga als tractats internacionals ratificats per Espanya, preferent l'aplicació d'aquest últim substituït pel de 19 de novembre de 1976, salvo quant a vaixells de menys de tres-centes tones, ja que -en funció de la segona de les reserves efectuades per la nostra Pàtria en l'acte de ratificació del mateix- a aquests els serà aplicable, en qualsevol cas, el sistema de limitació previst en el Codi mercantil.
El Conveni de 1957 ha estat modificat pel protocol de 21 de desembre de 1982 la ratificació espanyola, de 20 d'abril de 1984, es va publicar en el B.O.E. del 9 d'octubre següent, que s'inspira en el sistema britànic per a, en determinats casos, limitar la responsabilitat al valor resultant de multiplicar el tonatge del buc per una "unitat de compte" 206,67 o 66,67 o "dret especial de gir", com ha estat definida pel fons Monetari Internacional, convertint les "unitats de compte" a la moneda nacional del país que la limitació s'invoqui, presentant aquest sistema l'avantatge, sobre el de l'abandó, que el navilier no ha de perdre el vaixell, i sobre el de limitació ad valorem, que s'eviten les dificultats de determinar el valor del vaixell, podent adduir la limitació tant el navilier com els seus dependents o auxiliars, els propietaris de vaixells en construcció, els de dics i les autoritats de les quals depenguin canals i ports; la limitació de responsabilitat es contreu als supòsits de danys, corporals o les coses, per culpa dels dependents del navilier, en l'àmbit contractual o extracontractual salvo en supòsits de salvament, contribució d'avaria, etc., limitant-se al import de la responsabilitat, per tona del vaixell, a 66,67 "unitats de compte" si només hi ha danys materials, a 206,67 "unitats de compte" si només són corporals és a dir, personals els danys, i a 206,67 "unitats de compte" si coexisteixen ambdós tipus de danys materials i corporals, si bé, en tal cas, 140 de tals "unitats de compte" es destinaran al pagament dels danys personals, i la resta, és a dir, 66,67 "unitats de compte", s'afecten al pagament de danys materials, concorrent, en el supòsit d'insuficiència dels primers, la resta insatisfeta d'ells amb els deutes per danys materials, per al seu abonament a càrrec de la segona part del fons.
Per al supòsit d'accident en bucs de propulsió nuclear, regeix el Conveni de Brussel·les de 25 de maig de 1962, sobre responsabilitat dels explotadors de navilis nuclears; en tal sentit, la responsabilitat dels explotadors, pel que fa a determinat buc nuclear i determinat accident, es limita a mil cinc-cents milions de francs or, no quedant coberts en aquesta suma els danys nuclears que sofreixi el vaixell, els seus aparells, l'equip combustible i les provisions.

responsabilitat dels transportistes de passatgers per mar en cas d'accident

El present Reglament té per objecte establir un règim comunitari de responsabilitat i segur aplicable al transport de passatgers per mar per a millorar la indemnització dels passatgers que es vegin embolicats en accidents i incrementar la seguretat dels transports marítims.
El present Reglament establix un règim harmonitzat de responsabilitat i segur aplicable al transport de passatgers per mar que es basa en el següent:
El Conveni d'Atenes relatiu al transport de passatgers i els seus equipatges per mar, de 1974, modificat pel protocol de 2002 sobre el transport de passatgers.
Les Directrius de l'Organització Marítima Internacional (OMI) per a l'aplicació del Conveni d'Atenes adoptat en 2006.
- El present Reglament s'aplicarà a tot transport internacional i al transport marítim dintre d'un mateix Estat membre a bord de vaixells de les classes A i B segons la Directiva 98/18/CE quan:
a) El vaixell enarbora el pavelló d'un Estat membre o està matriculat en un Estat membre.
b) El contracte de transport s'ha signat en un Estat membre.
c) El lloc de partida o destinació, d'acord amb el contracte de transport, estan situats en un Estat membre.
d) Els Estats membres podran aplicar el present Reglament a tots els transports per mar en l'interior d'un Estat membre.

responsabilitats en cas de naufragi

Les responsabilitats poden ser de dues classes, penals i civils:
- Responsabilitat penal: És la derivada del delicte comès pel culpable de l'accident que normalment serà el Capità o pràctic, establint-se una penalitat que oscil·la entre arrest major o inhabilitació per a comandament de vaixell i reclusió major, segons sigui realitzada per greu negligència o imprudència o intencionadament, i tingui lloc en port o en la mar.
També es castiga com a delicte o com a falta, segons les circumstàncies, la infracció de les mesures de seguretat en la navegació que col·loquin al vaixell en situació de perill encara que cap resultat danyós es produeixi.
La competència per conèixer d'aquests delictes correspon a la Jurisdicció de Marina.
- Responsabilitat civil: Conforme l'article 841 del Codi de Comerç "si el naufragi o avarat procedissin de malícia, descuit o imperícia del Capità, o perquè el vaixell va sortir a la mar no trobant-se suficientment reparat o proveït el navilier o els carregadors podran demanar al Capità la indemnització dels perjudicis causats al vaixell o al carregament pel sinistre".
- Aquesta redacció és generalment criticada per tres raons:
a) Tracta conjuntament del naufragi i de l'avarada, que són coses diferents, donant lloc a confusió agrupant-les i emprant la conjunció disjuntiva "o" en comptes de la copulativa.
b) Dóna entendre que l'únic naufragi culpable és l'imputable al Capità, quan en realitat pot ser a causa d'una altra persona, com a maquinistes, radiotelegrafistes, pilots, pràctic, tripulants o passatgers, fins i tot aliena al vaixell, com si el naufragi fos produït per abordatge amb un altre vaixell que resultés culpable.
A més si el naufragi fos a causa de la sortida del vaixell a la mar sense trobar-se suficientment reparat o proveït la responsabilitat del sinistre pot aconseguir igualment al navilier.
c) Fa directament responsable al Capità enfront dels carregadors quan la doctrina en la matèria és establir la responsabilitat envers aquests del navilier, que és el que està lligat per vincles contractuals, fins i tot en el cas d'haver contractat el transport el Capità, doncs és aquest suposat com a representants del navilier.
En la seva conseqüència, cal dir que la responsabilitat enfront de tercers recau directament sobre el navilier, sense perjudici de les accions que corresponguin a aquest sobre el culpable, per rescabalar-se d'aquestes responsabilitats.

responsabilitats en l'estiba

Estiba és l'art de col·locar la càrrega a bord per ser transportada amb un màxim de seguretat per al vaixell i la seva tripulació, ocupant el mínim volum possible, evitar avaries en la mateixa i reduir al mínim les demores en el port de descàrrega.
Segurament és en la Harter Act de 1893 on podem treure la primera conclusió a aquest tema tan important.
La secció 3ª diu: "Que si l'Armador ha exercit la deguda diligència a proveir i avituallar el vaixell per a la navegació, els seus Armadors, Agents o Noliejadors no seran responsables per danys o pèrdues resultants de faltes o errors en la navegació o en el maneig del vaixell.
Però qualsevol clàusula d'exoneració de responsabilitat inserida en el coneixement d'embarcament per l'Armador, Capità, Agents o Noliejadors per negligència, falta o descuit en la pròpia estiba, custòdia, cura i lliurament de la càrrega, serà nul·la".
El principal propòsit de la Llei Harter és prevenir que l'Armador evadeixi la seva obligació de fer una bona estiba de la càrrega, custodiar-la i lliurar-la en vaixells condicions.
El vigent Codi de Comerç, en el seu article 612, que tracta de les obligacions del Capità, en el seu ponto 5º diu: "Romandre constantment a bord amb la tripulació mentre es rebi a bord la càrrega i vigilar acuradament la seva estiba; no consentir que s'embarqui cap mercaderia o matèria de caràcter perillós, com les substàncies inflamables o explosives, sense les precaucions que estan recomanades per als seus envasos i maneig i aïllament; no permetre que es porti sobre coberta carrega alguna que per la seva disposició, volum o pes dificulti les maniobres marineres i pugui comprometre la seguretat de la nau; i en el cas que la naturalesa de les mercaderies, l'índole especial de l'expedició, i principalment l'estació favorable en què aquella s'emprengui, permetin conduir sobre coberta alguna càrrega, haurà de sentir l'opinió dels Oficials del vaixell i comptar amb l'anuència dels carregadors i del navilier.
L'article 619 diu textualment: "El Capità respondrà del carregament des que es fes càrrec d'ell en el moll o al costat a flotació en el port on es carregui, fins que ho lliuri en la riba o en el moll del port de la descàrrega, a no haver-ne pactat una altra cosa".

responsabilitat i assegurança

Segons el nou règim de responsabilitat establert pel reglament i adoptat pel conveni d'Atenes, en el cas de danys causats per accidents de navegació, la víctima podrà beneficiar-se d'un règim de responsabilitat de ple dret, però haurà de demostrar la culpa del transportista per a poder percebre una indemnització per dany de tipus hoteler.
També es recullen els límits de responsabilitat que es beneficia el transportista arran del Conveni d'Atenes i del Protocol de 2002, i no sofreixen modificació alguna les limitacions globals de responsabilitat previstes per aplicació del Conveni sobre la limitació de la responsabilitat nascuda de reclamacions de Dret marítim de 1976, en la seva versió modificada en el Protocol de 1996.
Tots els transportistes haurien de signar una assegurança i la víctima es beneficiarà d'un dret d'acció directa contra l'assegurador.
En cas de pèrdua o danys soferts per equips d'ajuda a la mobilitat o altres equips específics que utilitzi un passatger de mobilitat reduïda, el transportista serà responsable si el perjudici causat és conseqüència de la culpa o negligència del transportista.
- Bestreta: Quan la causa de la mort o les lesions sofertes per un passatger siguin un succés relacionat amb la navegació, el transportista que va efectuar la totalitat o part del transport durant el qual va ocórrer dit succés abonarà una bestreta proporcional al dany.
No obstant això, el pagament de la bestreta no constituirà reconeixement de la responsabilitat.
- Informació als passatgers: El transportista o el transportista executor té l'obligació d'informar als viatgers de forma clara i precisa sobre els seus drets derivats del present Reglament.
- Aquesta informació es facilitarà de la forma més apropiada.
En tots els punts de venda i per telèfon o Internet quan el contracte de transport se signa en un Estat membre.
Abans de la partida, quan el lloc de partida es trobi en un Estat membre.
En els altres es casos es proporcionarà en el moment de la sortida.
- Informes: La Comissió presentarà, 3 anys a partir de la data d'aplicació del present Reglament, un informe sobre la seva aplicació tenint en compte l'evolució dels treballs de les instàncies internacionals, així com de la situació econòmica.
- Procediment de Comitè: El Comitè de seguretat marítima i prevenció de la contaminació pels vaixells (COSS), instituït pel reglament 2099/2002/CE, ajuda a la Comissió.
Quan es tracti de transport per mar realitzat dintre d'un Estat membre, els Estats membres podran ajornar l'aplicació del present Reglament.
Als vaixells de la classe A fins a 4 anys a partir de la data d'aplicació del present Reglament.
Als vaixells de la classe B fins al 31 de desembre de 2018.
- Entrada en vigor: El present Reglament serà d'aplicació quan el Conveni d'Atenes entri en vigor per a la Comunitat i, en qualsevol cas, el 31 de desembre de 2012 com a màxim.
El present Reglament s'inscriu en el marc de la política comuna de transports i de la necessitat de reforçar la seguretat del transport marítim.
Incorpora determinades disposicions del Protocol de 2002 al Conveni d'Atenes de 1974, que la Comunitat i els Estats membres haurien de subscriure.

responsabilitats i obligacions de prestar ajuda en la regla 10

- El capità de tot vaixell trobant-se en la mar i estant en condicions de prestar ajuda rebi un senyal, de la font que sigui, a aquest efecte que hi ha persones sinistrades en la mar, estarà obligat a acudir a tota màquina en el seu auxili, informant a aquestes d'això o al servei de recerca i salvament, si és possible.
Si el vaixell que rep l'alerta de socors no pot prestar auxili, o si donades les circumstàncies especials del cas el capità estima que és irraonable o innecessari fer-lo, aquest anotarà en el diari de navegació la raó per la qual no va acudir en auxili de les persones sinistrades i, tenint en compte les recomanacions de la Organització (Manual IAMSAR) informarà degudament d'això als serveis pertinents de recerca i salvament.
- El capità d'un vaixell que es trobi en perill, o el servei pertinent de recerca i salvament, després de les consultes que pugui efectuar amb els capitans dels vaixells que responguin al seu alerta de socors, tindrà dret a requerir l'auxili del vaixell o els vaixells que, en la seva opinió o en la del servei de recerca i salvament, millor puguin prestar-lo, i el capità o els capitans d'aquests vaixells estaran obligats a atendre aquest requeriment acudint a tota màquina en auxili de les persones sinistrades.
- Els capitans dels vaixells quedaran rellevats de l'obligació imposada pel paràgraf a) de la present Regla quan tinguin coneixement que els seus vaixells no han estat requerits i que un o més vaixells ho han estat i estan atenent el requeriment.
La decisió, si pot ser, es comunicarà als altres vaixells i al servei de recerca i salvament.
- El capità d'un vaixell quedarà rellevat de l'obligació imposada pel paràgraf a) de la present Regla i, si el seu vaixell ha estat requerit, de l'obligació imposada pel paràgraf b) de la present Regla, en el moment que les persones sinistrades o el servei de recerca i salvament o el capità d'altre vaixell que hagi arribat ja al lloc que es troben aquestes persones li informin que l'auxili ja no és necessari.

responedor

Radioreceptor que rep la resposta d'un responedor i produeix un senyal adequat per accionar un indicador visual.
El responedor generalment es combina en una unitat electrònica, amb un interrogador que emet impulsos que deixa anar automàticament el responedor.
La unitat combinada es denomina interrogador responedor.

responedor

Un transmissor, adaptat a un submarí o en el jaç submarí, el qual pot ser impulsat per un senyal de control externa a transmetre un senyal d'interrogació la qual és rebuda per un hidròfon o transductor.

Resolución 1861

La Resolución va ser una fragata blindada a el servei de l'Armada espanyola, que en origen va ser la fragata d'hèlix de la Classe Lleialtat Resolució (Ex-Madre de Dios del patrocinio).
La transformació en blindada consistir només en la instal·lació d'una faixa i un reducte blindat de 120 mm al centre de al costat, que protegia la màquina i la bateria, on s'allotjaven els 6 canons de gran calibre, continuant la resta de casc de fusta sense protecció.
- Història. Encara amb el nom de Resolución i abans de la seva transformació, va participar en la campanya de el Pacífic en 1866 formant part de l'esquadra manada per Casto Méndez Núñez i sota el comandament de capità de navili Manuel de la Pezuela, on va prendre part en els bombardejos de Valparaíso de el 31 de març de 1866 i en la Batalla del Callao, sent el vaixell que va patir menys baixes i danys i la artilleria va ser més eficaç. A la seva volta a Espanya, es la va rebatejar com Nuestra señora del Patrocinio, i després de comprovar les excel·lents condicions marineres que posseïa després del seu pas pel Cap de Forns, es va decidir convertir-la en fragata blindada en 1869.
A l'any següent va rebre el seu nou nom, Méndez Núñez, en record i honor del marí mort el 21 d'agost de 1869. Després de la transformació va ser adscrita a l'esquadra de la Mediterrània i, a la fi de 1872, a l'esquadra de reserva, en la que el va sorprendre la revolta del Cantó de Cartagena, l'any 1873. el Govern va declarar pirates a tots els vaixells revoltats. Va participar en el Combat naval de Portmán, l'11 d'octubre de 1873, entre l'esquadra cantonal i la governamental. Va ser donada de baixa en 1888 i desballestada a l'any següent.

responsabilitat de l'armador

Compromís que adquireix l'armador amb l'embarcador o importador de fer arribar i lliurar les mercaderies en les mateixes condicions en què aquelles van ser rebudes a bord per el seu embarcament posterior.

resposta

Per a un dispositiu o sistema, el moviment o una altra emissió resultat d'una excitació o estímul sota condicions especials.

resposta

Comportament d'un circuit o dispositiu respecte a una senyal aplicat.

resposta de freqüència

La mesura de l'aptitud o capacitat de l'amplificador per amplificar en el mateix valor senyals de CA de diferents freqüències.

resposta espectral

Característica d'un dispositiu que descriu la seva sensibilitat a radiacions de diverses freqüències en un espectre donat.

resposta espúria

És la característica de resposta d'un receptor deguda als seus particulars circuits ia la seva construcció específica, respecte de senyals fora de les seves freqüències de senyal pròpies.
Les respostes espúries són sovint funcions de les freqüències de senyals internes (oscil·lador local, per exemple) que, en barrejar-se amb els senyals exteriors determinen efectes indesitjables.

ressabagall

Cèrcol de joncs col·locat a la part inferior eixamplada d'una nansa, reforça la part inferior de l'ormeig.

ressaca

Aigua o ones desplaçades per una obstrucció com un vaixell, una escullera, un penya-segat, etc.

ressaca

Moviment de retrocés o reflux de les ones després de xocar contra la costa.

ressaca

Retorn violent de les ones sobre elles mateixes quan trenquen contra un obstacle.

ressaca

Quan la mar ha deixat d'ésser grossa i es posa tranquil·la.

ressaca

Retorn ornada submarina per gravetat del flux d'aigua transportat a la costa per les ones o trencants.

ressaca

Reflux en profunditat de les aigües de marees i ones d'una platja en declivi.
Tornada submarina per gravetat del flux d'aigua transportat a la costa per les ones o rompents.

ressaca de dàrsena

Descens del nivell de l'aigua de les dàrsenes tancades o poc obertes, generalment causal pel vent o pels canvis de pressió atmosfèrica.

ressaca de fons

Ressaca que es produeix a prop del fans d'una avant platja amb pendent causada pel retorn de l'aigua impulsada per les onades.

ressacar

Halar tirar d'un terme per facilitar que labore bé.

ressaga

D'una colla de persones o d'animals que fan camí, conjunt dels que van restant endarrere.

ressaga

Moviment de retrocés de l'aigua després d'haver-se desfet una ona en la platja o d'haver topat amb les roques.

ressagassa

Maregassa produïda a la costa de la Selva per la tramuntana.

resseguir

Registrar o compondre costures, lligades, etc.
de l'eixàrcia d'un vaixell.

Ressel, Josef Ludwig Franz

Josef Ludwig Franz Ressel (29 de juny de 1793 - 9 de octubre de 1857) va ser un guardabosc i inventor txec-alemany responsable del primer prototip funcional d'hèlix per propulsar vaixells.
Ressel néixer a Chrudim, Bohèmia (llavors part de l'Imperi Austrohúngar). El seu pare era un germà parlant mentre que la seva mare era d'origen txec. Després d'estudiar a Linz i Viena, la mort del seu pare el va fer deixar el món acadèmic per proveir suport a la seva família. Va treballar per al govern imperial com guarda forestal a Motovun, Istria, on hi havia una important producció de fusta per abastir les drassanes del port de Trieste. Va treballar també en Landstrass (Kostanjevica, en el curs del riu Krka en Carniola), on va provar per primera vegada una hèlix com a mitjà de propulsió. Després del seu trasllat definitiu a 1821 a Trieste, on va tractar d'introduir el seu invent a la ruta que comunicava el port amb Venècia, servit per un vapor de rodes, darrera tecnologia de l'època, que va veure ineficient. Va rebre una patent en 1827 i dos anys després, després proves en un pot fluvial, havia modificat un vaixell a vapor anomenat "Civetta", el qual va salpar l'4 agost 1829 del port de Trieste i a on Ressel havia muntat una hèlix moguda per una màquina de vapor. El vaixell, portant 40 persones a bord, va arribar a aconseguir 6 nusos. La prova no va poder continuar en trencar la màquina de vapor.
El fracàs va fer que les autoritats prohibissin propers experiments. Després confiar alguns dels seus dissenys a un home de negocis francès, va patir un plagi que el va conduir a diversos anys de reclamacions jurídiques. Ja en 1804 el nord-americà John Fitch havia realitzat una hèlix propulsora sense èxit. En 1836, era l'anglès Francis Pettit Smith qui provava un prototip similar. En 1839 es va realitzar la primera travessia transatlàntica basant-se en l'hèlix de Ressel millorada pel suec John Ericsson. Per 1880 els avenços en hèlixs s'havien estabilitzat.
Ressel va ser també inventor de sistemes pneumàtics i d'impressió, rebent diverses patents més al llarg de la seva vida.
Va morir a Ljubljana, sent enterrat en el Cementiri de Sant Cristòfol, al districte de Bežigrad.

ressò

Energia radiant reflectida.

ressò

El ressò és un fenomen relacionat amb la reflexió del so.
El ressò és un fenomen acústic produït quan una ona es reflecteix i torna cap al seu emissor.
Pot referir-se tant a ones sonores com a electromagnètiques.
En el cas de l'oïda humana, perquè sigui percebut és necessari que el ressò superi la persistència acústica, en cas contrari el cervell interpreta el so emès i el reflectit com un mateix so.
El mínim retard necessari entre tots dos sons varia des de al voltant de 100 metres per a sons secs fins a diversos segons per a sons complexos, com la música.
Si el so ha estat deformat fins a fer-se irreconeixible, es denomina reverberació en comptes de ressò.
El cas de les ones electromagnètiques, el fenomen és utilitzat en el radar.

ressò d'un tornado

Tipus ressò de radar de la precipitació que apareix com un ganxo en el sector sud-oest d'una tempesta.

ressò de llum

Un ressò de llum és un fenomen observable en astronomia.
De forma anàloga al ressò d'un so, un ressò de llum es produeix en emetre un centelleig o esclat de llum sobtat, tal com els que poden contemplar-ne en les noves, es reflecteix en un mitjà i arriba a l'observador algun temps després que el centelleig inicial.
A causa de qüestions geomètriques, els ressons de llum poden produir la il·lusió de viatjar a velocitats super lumíniques.
Els ressons de llum es produeixen quan el centelleig inicial que parteix d'un objecte que incrementa la seva lluentor sobtadament, com en el cas d'una nova, es reflecteix en la pols interestel·lar que es troba en el mitjà i que pot estar associat o no amb la font de llum.
La llum del centelleig inicial aconsegueix a l'observador en primer lloc, mentre que la reflectida en la pols o altres objectes situats entre la font i l'observador comença a arribar poc després, ja que aquesta llum ha viatjat cap a endavant i allunyant-se de l'estel, provoca la il·lusió d'un ressò que s'expandeix més ràpid que la velocitat de la llum.

ressò de núvols

Senyal rebut per un radar meteorològic des dels núvols.

ressò de radar

Aquella porció del impuls d'energia direccional (emès per un radar) que és reflectida cap al receptor al trobar el raig d'algun obstacle.

ressò en arc

Un ressò en arc és un terme descriptor del retorn característic al radar des d'un sistema convectiu en meso escala que posseeix una signatura semblant a l'arc de l'arquer.
Aquests sistemes poden produir greus vents en línia recta i ocasionalment tornats, causant molt dany.
El terme "ressò en arc" va ser utilitzat per primera vegada per Dr. Theodore Fujita de la Universitat de Chicago, en el seu article de 1978 "Manual of Downburst Identification for Project NIMROD.
En 2004, es van fer estudis per millor anticipar aquestes formacions de ressons en arc.
Es va estudiar la seva formació a partir de línies de torbonades feblement organitzats, i de sobrecelles.
Van determinar que els ressons en arc més probables d'ocórrer vénen de cèl·lules feblement organitzades.
En 2007, des del 28 de febrer a l'1 de març, va haver-hi un Workshop sobre Ressons en Arc del mig oest,, on els meteoròlegs es van reunir per compartir les seves investigacions i conclusions, per comprendre millor els ressons de l'arc.
Un ressò en arc s'associa amb fronts o línies de tempesta elèctrica convectiva.
Aquests ressons poden variar en grandària des de 20 a 200 km, i tenen una vida útil de 3 a 6 h.
Els ressons d'arc tendeixen a desenvolupar-se quan existeixen moderades a forts ciselladores del vent existents en la baixa atmosfera de 2 a 3 km.
Encara que similars a un front de tempesta, els ressons en arc són menors en la seva escala, i són moguts pel vent en el seu interior.
Així tendeixen a empènyer cap a fora i després d'un temps fineixen.
Un ressò en arc també redueix la probabilitat que es formi un tornado en la tempesta mateixa.
La "forma en arc" del ressò és el resultat d'enfocar el flux fort en la part posterior del sistema.
Especialment els ressons en arc forts poden causar danys devastadors al llarg de tot l'ample de la tempesta, i són sovint anomenats drets.

ressò en cadena

El ressò en cadena és un de les clàssiques manifestacions de contrastos de tornados produïts de sobrecelles, com es visualitzen amb un radar meteorològic.
El ressò és producte de pluja, calamarsa, i fins a deixalles absorbides al voltant de la sobrecella.
Els "Serveis Meteorològics" consideren la presència d'un ressò en cadena com a suficient per justificar l'alerta de tornado.
La seqüència de ressons en cadena ha estat reconeguda com a signe d'un desenvolupament de tornado des del inici de l'ús dels radars meteorològics.
La primera visualització documentada del trànsit d'un ressò en cadena va ocórrer el 9 d'abril de 1953 (59 anys) pel "Illinois State Water Survey", durant les etapes preparatòries de tests preliminars sobre les habilitats del radar per detectar i mesurar intensitats pluvials.
Els ressons en cadena no sempre es configuren obvis.
En els Estats del sud de EE.UU., les tempestes tendeixen a produir pesades pluges que coincideixen amb la màxima precipitació (acrònim en anglès HP) en la sobrecella i dissipa o enfosqueix la forma en cadena.
Les sobrecelles HP solen aparèixer amb una forma arronyonada.
La utilització dels sistemes de radar Doppler com NEXRAD permeten detectar tornados encara que no es presentin ressons en cadena.
La seva habilitat és detectar totes les velocitats relatives de les diferents parts d'una tempesta, permetent-li al radar Doppler poder detectar àrees de rotació.

ressò en forma de "coma"

Ressò de radar corresponent a una tempesta, que té forma de "coma".
Sovint apareix durant les últimes fases en el cicle de vida d'un ressò en forma d'arc.

ressò en forma de ganxo

Tipus de ressò de radar (senyal rebut), corresponent a la part inferior d'un cumulonimbus, amb forma de ganxo.
Ressons d'aquest tipus estan amb freqüència associats amb la formació de tornats.
Aquest ressò, que se sembla a un ham girat cap a l'est, representa precipitació en altura al voltant de la perifèria d'una columna d'aire en rotació de 3 a 15 km (2 a 10 milles) de diàmetre.

ressò fals

Sondeig acústic, indicacions falses que en ocasions apareixen en el visor d'un ressò sonda, poden ser ocasionades pel desplaçament d'un vaixell a través de l'aigua, per sorolls elèctrics o acústics del vaixell o per sorolls en l'equip de sondeig.

ressò fals de radar

Reflexió falsa en una pantalla de radar.

ressò múltiple

En sondatge acústic, qualsevol ressò rebut amb posterioritat al primer a causa de la multiplicitat de reflexions entre el fons i la superfície.
Aquestes reflexions freqüentment es registren en el visor o dial del instrument o en l'ecograma d'un registrador gràfic, constituint múltiples de la profunditat veritable.
De vegades es confonen aquests ressons amb el primer.

ressò paràsit

Ressò que es produeix en els aparells de radar, que no s'ha aconseguit explicar, però possiblement a causa de els canvis bruscs de temperatura o humitat en les capes baixes de l'atmosfera.

ressol

Reverberació del sol.

ressonador

Terme general per a un circuit ressonant d'alt Q.

ressonador a cavitat

Peça metàl·lica buida que a freqüències molt elevades té la mateixa característica que una bobina i un condensador a freqüències més baixes.
Té un q molt més alt que una bobina i condensador corrents.

ressonància

Increment de la intensitat o durada d'un fenomen ondulatori, com el so, les ones radioelèctriques, etc. quan la freqüència d'impulsos periòdics comunicats a un cos o a un sistema de vibració d'aquest cos o d'aquest sistema.
En el cas de marees, moviment que es manifesta en una determinada massa d'aigua sota la influència d'una de les forces generadores de la marea, quan aquesta força presenta un període proper al període d'oscil·lació propi de la massa d'aigua considerada.

ressonància

Estat en què la freqüència de resposta natural d'un circuit coincideix amb la freqüència del senyal aplicat i viceversa.

ressort motor

El ressort motor o ressort principal és un ressort que permet emmagatzemar l'energia quan se enrotlla, i tornar-la a donar durant l'expansió.
En general es tracta d'una banda metàl·lica d'acer temperat enrotllat sobre un tambor o un eix.
L'energia emmagatzemada es transmet a través d'un conjunt d'engranatges.
En algunes aplicacions, el sistema està controlat per un regulador centrífug, en uns altres per un regulador de làmines (la fricció de l'aire amb les làmines impedeix l'augment de velocitat), o mitjançant una fuita.
Normalment, el ressort és recarrega amb una roda (la corona d'un rellotge) o mitjançant una clau extraïble (rellotges, joguines).

ressonància

Fenomen consistent en la coincidència entre el període d'una ona o oscil·lació lliure i el d'una de forçada, la qual adquireix la màxima amplitud d'oscil·lació quan hi ha aquest fenomen.

ressonància de dàrsena

Amplificació de l'oscil·lació de la superfície marina d'un recinte artificial o natural quan hi entren ones incidents que tinguin un període d'oscil·lació relacionat amb el període d'oscil·lació lliure del recinte.

ressonància de la marea

Moviment que es manifesta en una determinada massa d'aigua sota la influència d'una de les forces generadores de la marea, quan aquesta força presenta un període pròxim al període d'oscil·lació propi de la massa d'aigua considerada.

ressonar

Antigament amollar, en la seva accepció d'arriar en banda un cap i halar-lo.

ressort

Element elàstic, moll per a automatismes mecànics.

rest

Cap que es fa servir d'aparell.

rest

Qualsevol tros d'un cap d'espart.

Retamosa

El Retamosa ser un torpediner de l'Armada Espanyola.
Va rebre el seu nom en honor a Julián de Retamosa, Tinent General i Enginyer de l'Armada Espanyola.
- Història. Va ser autoritzat el 4 de desembre de 1884 i la seva construcció va ser adjudicada a les drassanes de Londres Yarrow el 30 de desembre de 1884. La seva quilla va ser posada en graderia el 25 de febrer de 1885, va ser botat el 26 de febrer de 1886 i es va concloure la construcció al novembre de 1886.
Durant la Guerra Hispà-Nord-americana va formar part de la Tercera Divisió de Torpediners juntament amb el Destructor i el Rigel per a la defensa de la base naval de Cartagena.
Va ser donat de baixa en l'Armada Espanyola el 18 de maig de 1900.

Retamosa, Julián Martín de

Julián Martín de Retamosa (Cartagena, 18 de març de 1745 - Madrid, 1827) és considerat el "últim gran innovador espanyol de l'arquitectura naval en fusta".
Sota les seves ordres es van construir el "Montañés" (1794), el "Neptú" (1795) i el "Argonauta" (1796), considerats, juntament amb els anomenats "meregildos" dissenyats pel seu predecessor Romero Landa, entre els millors navilis de línia de la seva época.
Després de servir com a tinent en el Regiment de Dragons, entre 1769 i 1775 va ser alferes de navili i va participar en l'Expedició contra Alger de 1775.
Va participar, al comandament de la bombarda Santa Eulàlia, a l'expedició del marquès de Casa-Tilly, futur capità general de la Reial Armada, per rescatar la Colònia del Sagrament, una campanya naval de 97 vaixells artillats de transport i 19 navilis de guerra, i va ocupar l'illa de Santa Catalina.
En 1819 és nomenat comandant general del Cos d'Enginyers de l'Armada, càrrec del qual dimiteix l'any següent, sent substituït per Fernando Casado de Torres, qui s'encarregarà d'incorporar a l'Armada dels vaixells de guerra de vapor.

restes

Càrrega o fragments del vaixell que romanen surant sobre les ones, després del naufragi o enfonsament del mateix.

restes de naufragi

Es denomina restes d'un naufragi, a les restes d'un artefacte o nau fabricat per l'ésser humà, enfonsat total o parcialment en una massa d'aigua (mar, riu, llac, embassament. . .).
Unes restes pot ser producte d'un accident marítim, naufragi o catàstrofe natural, però també pot ser ocasionat per abandó, enfonsament intencional, negligències.
Les restes més freqüents són navilis naufragats, però també existeixen nombrosos restes d'aeronaus o vehicles terrestres.
Els conflictes armats són l'origen de gran nombre i concentració de restes en les zones de combat com és el cas del atol de Truk; en ocasions es tracta d'artefactes absolutament inesperats com és el cas dels carros de combat i altres vehicles militars llançats per l'exèrcit egipci a les aigües del Mar Rojo per a evitar que el material bèl·lic caigués en poder de l'exèrcit israelià, i que en l'actualitat poden contemplar-ne a profunditats de pocs metres en el litoral de la península del Sinaí.

restes flotants

Qualsevol objecte abandonat en el mar amb freqüència de grandària suficient com per constituir una amenaça per la navegació, especialment un vaixell abandonat.

restes flotants

Els materials i els fragments del naufragi d'un vaixell i la seva carrega que queden a la deriva.

restinga

Banc rocós plànol, de certa extensió, que emergeix total o parcialment en baixamar.

restinga

Punta de pedra o sorra que avança mar endins sota l'aigua i amb poca fondària.

restinga

Fletxa litoral que, partint d'un extrem d'una badia, s'uneix amb una altra, formada a la part oposada, i que, donant lloc a una barra contínua de sorra o cordó litoral, separa la badia de la mar oberta.

restingar

Lloc que hi ha restingues.

restitució

Procés de determinar la veritable posició planimètrica de diferents objectes a partir de les seves imatges en fotografies.

restituïdor de fotografies obliqües

Instrument (usualment monocular) per al traçat a partir de fotografies obliqües.

restriccions de canvi

Control governamental de la demanda i oferta de divises per regular els moviments de Balança de Pagaments i mantenir les taxes de canvi existents.

resum climatològic

Taula que indica els valors mitjos, els extrems i altres dades estadístiques, incloent el nombre de vegades que s'han observat determinades condicions meteorològiques o determinats valors d'un element meteorològic, o que s'han observat simultàniament determinats valors d'un o diversos elements meteorològics en un lloc donat durant un nombre determinat d'anys.

resum climatològic anual

Freqüències anuals, termes mitjans o totals, segons el cas, de les observacions efectuades durant un any, acompanyades per altres estadístiques climatològiques pertinents.

resum climatològic mensual

Freqüències, mitjanes o totals mensuals, segons el cas, de les observacions efectuades durant el mes, acompanyades per altres estadístiques climatològiques pertinents.

restituïdor fotogramètric

Aparell destinat a elaborar mapes a partir de parells estereoscòpics de fotografies aèries.

restrènyer-se

Estrènyer-se un barrino, trepant etc.

restriccions de canvi

Les restriccions de canvi constitueixen un altre mètode de limitació de les importacions.
En aquest cas, les restriccions no s'apliquen a les mercaderies sinó a la possibilitat d'obtenir divises per al seu pagament.
Alguns països apliquen encara tipus de canvi múltiples, sent el tipus més o menys favorable a les diferents categories de productes, segons la seva utilitat per a l'economia nacional.
Altres països arriben al mateix resultat percebent una taxa de canvi segons tipus que varien d'acord amb la naturalesa dels productes.

restriccions de quarantena

Restriccions imposades per les autoritats sanitàries per a aïllar malalties contagioses i infeccioses.
Una nau esta en quarantena quan la hi aïlla d'unes altres, no pot comunicar-se amb port o entrar en el fins que l'oficial mèdic indiqui que no hi ha perill.

restriccions duaneres

A les franquícies duaneres se'ls sol oposar nombrosos procediments de restriccions del comerç d'importació i exportació; aquestes prohibicions poden ser generals, limitades, permanents o temporals, s'expliquen per diverses finalitats: fiscals, protecció industrial o comercial, protecció de la salut pública, defensa de la propietat intel·lectual o artística, etc.

restriccions quantitatives a la importació

Poden presentar-se sota diverses formes i comprenen habitualment la fixació de contingents o la concessió de llicències o ambdues coses alhora.
En general, els contingents són globals (aplicables a tots els països), bilaterals o històrics (basats en el volum d'importacions en el curs d'un període anterior).
En cada cas, és important conèixer la descripció precisa del producte i el import o el volum previst, el període de validesa (trimestral, semestral o anual), el servei central encarregat d'administrar els contingents, el termini per al repartiment dels contingents entre els importadors o els fabricants i entre els països proveïdors, etc.
En el cas de règim de llicències, convé conèixer les formalitats requerides i assegurar-se que l'importador ha rebut totes les informacions necessàries per presentar la sol·licitud de llicència.
Sovint, cal a aquest efecte, que l'importador entri en contacte amb les autoritats de canvi per estar segur d'obtenir les divises indispensables per a la transacció.
Si exporta cap a un país que aplica restriccions a la importació, l'exportador ha d'assegurar-se abans de l'expedició de les mercaderies que el seu client ha obtingut una llicència d'importació i tots els altres documents requerits.
Quan s'exigeix una llicència, el client comunica generalment a l'exportador el nombre de la llicència o li envia una còpia.
Alguns països apliquen mesures de compensació per protegir la seva producció interior: com a contrapartida de les importacions, exigeix que els sigui comprovada una quantitat determinada de productes o de mercaderies locals.
Aquestes regles s'apliquen en general als productes agrícoles, però es pot igualment recórrer a elles per a altres productes, tals com els minerals i altres matèries brutes.

retacat

Operació que té per objecte reomplir o eixamplar la vora de la planxa obligant a aquesta a posar-se amb contacte amb l'adjacent.
Les eines emprades són una espècie de burins anomenats retacadors, accionats també amb màquines portàtils; aquests burins, quan treballen, van fent un solc rectangular a tot el llarg de la planxa, de 3 a 4,5 mm, una de quines vores forma el sortit de suport contra l'altra planxa.
Després hi van col·locats els reblons.
Comerciant o establiment de negocis que ven directament al consumidor final.

retallar

Tallar les vores dels perns per tal d'extreure'ls.

retard

Endarreriment entre el canvi en una condició i la seva indicació per un instrument.

retard

Diferència de temps existent entre un fenomen produït per una causa determinada i aquesta causa, esp.
Entre el senyal de sortida i el d'entrada en un sistema de transmissió, un amplificador, un dispositiu o un circuit.

retard

Interval entre l'instant en què una força o senyal s'aplica o s'extreu i l'instant en el qual un circuit o sistema respon de forma específica.

retard codificat

Retard arbitrari en la transmissió de senyals de pols.
En el sistema LORAN aquest retard s'insereix entre la transmissió dels senyals de l'estació principal i les de l'estació esclava, amb la finalitat d'evitar lectures properes a zero i de distingir els senyals provinents de l'estació principal de les provinents de l'estació esclava.

retard de fase

Retard angular, que es produeix entre el moment en què una component de la rea observada aconsegueix el seu valor màxim i el moment en què la mateixa component de la marea d'equilibri teòrica aconsegueix el seu valor màxim.

retard de la marea

Retard diari al temps en hores en què es produeixen les plenamars i baixamars, a causa del canvi en les posicions relatives de la Lluna i el Sol.
En el període comprès entre la quadratura i la sizígia, el interval de la plenamar supera el valor mitjà.

retard diari

En radionavegació, retard en temps de la propagació d'un senyal o retard en l'angle de fase a causa de la resistència del terreny sobre el qual es propaga aquest senyal.

retard diari de la marea

Temps que es retarden en dos dies consecutius les corresponents fases de les marees (en terme mitjà, 50 minuts aproximadament).

retard en les resposta del baròmetre aneroide

Funcionament defectuós d'un baròmetre *aneroide quan se sotmet a variacions de pressió grans i ràpides.
Consisteix que l'agulla s'aproxima lentament a la indicació correcta.

retard en una reacció humana

Quantitat en què un moviment cíclic es troba retardat pel que fa a un altre, expressada en graus.
L'oposat és "lead" (avançament).

retard inercial

Demora en la resposta d'un instrument sotmès a un senyal o a una energia activadora, deguda a la inèrcia del sensor.

retard de fase d'una marea

Retard angular del màxim d'una component d'una marea calculada.
Pot definir-se també com la diferència de fase entre una component de marea i el seu argument d'equilibri.
Referida a l'argument d'equilibri local el seu símbol és la lletra "K" (kappa).
Quan l'argument es refereix a Greenwich, es denomina retard de Greenwich i es presenta per la lletra. "G" , majúscula.
El retard referida a Greenwich corregida para referir-la a un meridià local, per conveniència per a la predicció de la marea, es representa per "g" o "k'".
- La relació entre aquestes dues èpoques es pot expressar per les fórmules següents:
1.) G = K + pL.
2.) g = k' = G - (AS:15) 23.
On:
L = és la longitud del lloc. S = longitud del meridià d'hora, positiva si és W i negativa si està a l'est. P = nombres de períodes de la component i és igual zero per a les components de llarg període, és igual un per a les diürnes, dues per a les semidiürnes, etc.
a = velocitat horària de la component.
Totes les mesures angulars s'expressen en graus.

retardar un moviment

Fer-lo més lent.

retardat

Que presenta retard.

reten

Tropa que en més o menys nombre es posa sobre les armes, quan les circumstàncies ho requereixen, per reforçar, especialment de nit, un o més llocs militars.

retenció

Acció de retenir o de retenir-se.

retenció

Part de la precipitació que cau en una zona de drenatge sense passar a flux fluvial durant un període determinat.

retenció de mercaderia

Acte per mitjà del com la duana permet que els interessats disposin de mercaderies que són objecte desduanament.

retenció dels hidrocarburs a bord

Normes per a controlar la contaminació en condicions de servei dels petroliers dictades per la O.M.I regla 15.
- Es muntaran mitjans adequats per a la neteja dels tancs de càrrega i transvasament de llastos contaminats i d'aigües de rentat dels tancs de càrrega a un tanc de decantació aprovat per l'Administració.
En els petroliers existents, podrà designar-ne com tanc de decantació qualsevol dels tancs de càrrega.
- En aquest sistema es muntaran mitjos per a transvasar els residus oliosos a un tanc de decantació o combinació de tancs de decantació de tal manera que tot efluent que es descarregui en el mar compleixi amb les disposicions de la Regla 9 d'aquest Annex.
- Els dispositius del tanc o combinació de tancs de decantació tindran capacitat suficient per a retenir els residus generats pel rentat de tancs, els residus d'hidrocarburs i els llastos contaminats, però la capacitat total no serà menor del 3% de la capacitat de transport d'hidrocarburs del vaixell.
Els petroliers nous de més de 70.000 tones de pes mort duran almenys dos tancs de decantació.
S'instal·larà un dispositiu de vigilància i control de descàrrega el qual durà un oleòmetre amb un comptador que doni un registre continu de la descàrrega en litres per milla marina i la quantitat total descarregada, o el contingut d'hidrocarburs i règim de descàrrega.
Aquest registre indicarà l'hora i data i es conservarà la seva informació durant tres anys almenys.
El dispositiu de vigilància i control de descàrrega d'hidrocarburs es posarà en funcionament tan prompte com s'efectuï qualsevol descàrrega de efluent al mar i estarà concebut per a garantir que tota descàrrega de barreges olioses es detingui automàticament quan el règim instantani de descàrrega d'hidrocarburs excedeixi la proporció autoritzada en virtut de la Regla 9 1) a) d'aquest Annex.
Qualsevol avaria d'aquest dispositiu de vigilància i control detindrà la descàrrega i es farà l'anotació corresponent en el Llibre Registre d'Hidrocarburs.
Haurà un mètode manual de respecte utilitzable en cas de produir-se tal avaria, però haurà de reparar-ne la instal·lació defectuosa de manera que estigui en condicions de funcionar abans que el petrolier iniciï el seu següent viatge en llast, tret que es dirigeixi a un port de reparacions.
L'Administració pot dispensar de les prescripcions citades a tot petrolier que efectuï exclusivament viatges de 72 hores o menys de durada navegant dintre de les 5 milles de la terra més pròxima, a reserva que a aquest petrolier se li exigeixi la possessió d'un Certificat Internacional de prevenció de la contaminació per hidrocarburs.

retenidor

Que reté.

retenidor

Generalment és tot cap o aparell i encara a vegades un pal, que serveix per contenir la caiguda, relliscada o frec i el balanç o oscil·lació de qualsevol cosa.

retenidor

Cap o cable que serveix per a subjectar una perxa, com ara una contra de botavara o d'un tangó, i que, en el cas de l'espinàquer, complementa les escotes, les braces i les amantines.

retenidor

Cap amb que des de terra, es reté la barca en avarar-la.

retenidor

Nom donat a determinades peces que serveixen per a immobilitzar-ne d'altres.

retenidor d'una perxa de càrrega

Cap o aparell per mantenir una perxa de càrrega en la posició quès desitgi.

retenidor de botavara

Cap amb el que es manté una botavara fixa, durant una calma, o per evitar que la guia canviï de banda.

retenir

Subjectar un cap o uns caps a altres amb la finalitat d'evitar que puguin córrer amb llibertat pel motiu d'estar creuats.

retenir

No deixar que una cosa se'n vagi, que obeeixi a una impulsió.

retenir contracte inofensiu

Un acord pel qual un individu accepta tota la responsabilitat dels danys i dels defectes que puguin presentar-se en una transacció, llevant-li a l'altre individu de qualsevol perduda.
El contracte proporciona a indemnitat completa.

retenir la duana

Acte pel qual la Duana autoritza als interessats a disposar d'una mercaderia que ha estat objecte d'un despatx.

retenir sense acció

Una designació posada en una llicència d'exportació de revisar l'aplicació o l'enviament de l'exportador sota consideració.

reticle

Sistema de cables, cabells, fils, línies gravades o similars col·locats en forma normal a l'eix d'un telescopi en si focus principal per mitjà del com el telescopi és vist sobre un estel, senyal o blanc o per mitjà del com s'efectuen lectures apropiades sobre certa graduació, tals com a mira parlant o estadia.

reticle de difracció

És un instrument format per una làmina transparent de vidre o d'un altre material, que porta traçades una sèrie de fines línies paral·leles.
Quan és travessat per la llum, cada línia provoca un fenomen de difracció de la llum i la dispersa en un Espectre (si es tracta per exemple, de llum blanca, l'espectre resultarà format pels set colors de l'arc de Sant Martí: vermell, ataronjat, groc, verd, blau, anyil i violeta).
El reticle de difracció pot convertir-se així en un perfecte i més econòmic substitut del prisma d'un Espectroscopi, clàssic. Com més gran sigui el nombre de línies per mil·límetre en un reticle (amb les tècniques modernes poden traçar milers), més definit resultarà espectre.

retícula

Una retícula és un conjunt de dos o més fils creuats o paral·lels que es col·loquen superposats en el camp de visió d'una ullera o un altre aparell òptic per precisar la visual o per efectuar mesuraments estadimètrics o de telemetria. És una part essencial d'un teodolit, d'un nivell topogràfic o d'un taquímetre, encara que també en porten altres aparells òptics com són: el visor telescòpic d'un rifle, certs tipus de lupa o de microscopi, etc. L'abat Picard, va ser el primer a utilitzar una ullera equipada amb una retícula.

retícula

Xarxa de línies que serveixen de referència de localització cartogràfica.

reticulat

Conjunt finit de punts en l'espai en els quals estan definides les variables meteorològiques usades en un model numèric.

reticulat ample

En un model de predicció numèrica, reticle utilitzat en una zona àmplia (amb freqüència un hemisferi) per a produir les condicions límits en els càlculs de reticle fi.

reticulat d'angles horitzontals

Plànol de pot sobre el qual es gràfiquen sistemes d'intersecció de corbes, corresponent cada corba al lloc geomètric de cert angle situat entre dues estacions.
Les posicions es dibuixen en reticles d'angles horitzontals en la intersecció dels llocs geomètrics de dos angles observats, trobant el lloc geomètric per la interpolació entre les corbes traçades.
També es denomina pla o carta d'arcs capaços.

reticulat de posicionament

Xarxa resultant de l'ampliació de petites parts de xarxes hiperbòliques o de dues distàncies utilitzades per el; treball que ha de dur-ne a terme per a una escala major que la que s'utilitza per a l'aixecament general.

reticulat en perspectiva

En fotogrametria, sistema de línies traçades o superposades sobre una fotografia a fi de representar la perspectiva d'un conjunt sistemàtic de línies sobre un terreny o plànol de referència.

reticulat paral·làctic

En fotogrametria, xarxa uniforme de línies rectangulars traçades o gravades sobre un material transparent, generalment de vidre, i col·locada sobre les dues fotografies d'un parestereoscopic o en el sistema òptic d'un estereoscopi a fi de proporcionar un sistema continu de marca flotant.

retinador

Aparell amb dues corrioles, a dalt i a baix per a posar a roda de proa o de popa, que serveix per a evitar que la barca, en el moment de varar, degut al pendent, de la sorra, pugui lliscar-hi i quedar enclotada.

retinguda

En general, es diu retinguda a tot terme o aparell i de vegades pal, que serveix per a contenir la caiguda, relliscada o frec i el balanç o oscil·lació de qualsevol cosa.
Així les trinques de eixàrcia blanca que des de les anguiles i creuetes de la basada es donen a les bites; les barloas d'una xata per donar de quilla, les galgues que es posen a una àncora, el puntal o bordó que sosté una cabria, el cable o Calabrot que fa de rejera, el palanquí amb què se subjecta per l'eix del darrere el canó mentre està carregant-o zallado cap a dins, la trapa (el terme amb que es subjecten les embarcacions a tirar a l'aigua), etc., són retingudes i cada cosa d'aquestes pren efectivament aquest sobrenom.

retinguda

Cap que es dóna als objectes pesats per a fermar el seu balanç o oscil·lació mentre s'hissen o arrien.

retinguda de la botavara

Cap o aparell guarnit a la botavara d'una vela cangrea per a evitar la possibilitat que al moment menys pensat pugui trabujar-ne, al navegar amb vents llargs.

retinguda del tangó d'un "spinnaker"

Un dels caps que sostenen en posició aquesta perxa.

retirada

Acte pel qual la duana autoritza als interessats a disposar d'una mercaderia que ha estat objecte d'un despatx.

retirada de les aigües

Moviment de descens o reculada de l'aigua de la marea, d'un rial, etc.

retirada de mercaderia

Acte per mitjà del com, la duana permet que els interessats disposin de mercaderies que són objecte de desduanament.

retirar

Efecte que deixa la mar al deixar en descobert la terra abans oculta per les aigües.

retocar l'agulla

Tocar-la de nou el imant.

rètol

Advertència que es fa sobre el risc d'una mercaderia, per mitjà de colors i símbols que se situen sobre les unitats de transport(remolc, semiremolc i remolc balancejat) i vehicles de càrrega.

rètol blau en transport marítim

Embarcament de material atòmic.

retolació

Acció i efecte de posar els caràcters alfanumèrics en un mapa o en un dibuix.

retolació inversa

Retolació clara sobre un fons fosc.

retolar

Posar els caràcters alfanumèrics en un mapa o en un dibuix.

retorn

Part d'un circuit que permet completar el flux de corrent, generalment a terra; retorn de terra.

retorn cíclic de les estacions

L'eix de rotació terrestre es manté apuntant durant tot l'any cap a una regió concreta de l'esfera celeste, caracteritzada per la proximitat de l'estrella Polar. Les estacions tenen lloc perquè l'eix de la Terra està inclinada 23º 27 'respecte al pla de la seva òrbita.
Les estacions varien d'un extrem a l'altre del món. A les àrees més temperades dels hemisferis nord i sud es reconeixen quatre estacions (primavera, estiu, tardor i hivern).
En els Pols Nord i Sud hi ha només dues estacions (hivern i estiu) mentre que en els països equatorials i tropicals les estacions es divideixen en aquells períodes en els quals hi sequeres o pluja.
El solstici és aquell instant en què el Sol es troba en un dels dos tròpics.
Això passa el 21 de juny per al Tròpic de Càncer i el 21 de desembre per al Tròpic de Capricorn. El solstici de desembre fa, en l'hemisferi boreal, que el dia sigui més curt i la nit més llarga de l'any; i en l'hemisferi austral, la nit més curta i el dia més llarg. El solstici de juny fa, en l'hemisferi boreal, que el dia sigui més llarg i la nit més curta de l'any; i en l'hemisferi austral, el dia més curt i la nit més llarga.
L'equinocci és aquell instant en què, per trobar-se el Sol sobre l'Equador, els dies i les nits són iguals en tota la Terra; això passa anualment el 21 de març i el 22-23 de setembre.
La latitud dels tròpics no pot ser altra que 23º 27'; igual que la dels cercles polars és 66º 33'; és a dir, 90º - 23º 27'.
La Terra, en el seu moviment anual al voltant del Sol, provoca diferents tipus d'il·luminació. Els dos extrems contraris d'il·luminació terrestre són els solsticis d'estiu i hivern, sent els equinoccis de primavera i tardor idèntics pel que fa a il·luminació terrestre.
Solsticis i equinoccis totalitzen els quatre instants en què anualment es produeix un canvi de 'estació. El canvi d'una estació a una altra, així com d'un estat d'assolellament a un altre no es produeix de forma sobtada; el mateix moviment de rotació i translació terrestre produeix un canvi constant i gradual que esdevé amb el successiu pas dels dies, setmanes i mesos.
A les regions properes als pols, el 21 de març, el Pol Nord rebrà la llum del Sol, mentre que sobre el Pol Sud regnarà la foscor durant uns sis mesos. A cada rotació de la Terra, el Sol romandrà visible sobre l'horitzó durant les 24 hores mentre que l'endemà apareixerà més alt en el cel. Després d'aconseguir al voltant del 21 de juny la seva màxima altura sobre l'horitzó, el Sol començarà un lent moviment de descens, gairebé una espiral vista des del pol, que novament el portarà a l'horitzó al voltant del 23 de setembre. Durant els sis mesos següents, la llum del Sol no caurà ja sobre el Pol Nord, sent el Sud el que gaudirà d'un prolongat dia amb uns sis mesos d'il·luminació o assolellament.
En una latitud intermèdia, el 21 de març el Sol resultarà visible durant 12 hores i altres tantes durant la nit.
Entre els mesos que van d'abril a juny els rajos del Sol escalfaran el sòl durant més de 12 hores i l'astre apareixerà, en cada migdia, cada vegada més alt sobre l'horitzó, fins a arribar al 21 de juny la seva màxima alçada. Entre els mesos de juny i desembre, el Sol apareixerà, en cada migdia, cada vegada més baix, el 23 de setembre es trobarà en l'equinocci de tardor per continuar el seu moviment descendent fins al 21 de desembre, que arriba a la seva mínima altura sobre l'horitzó, però l'endemà torna a emprendre el seu camí ascendent cap a un nou any.
En l'Equador, dia i nit sempre seran iguals durant tot l'any.
A causa del moviment del Sol en la seva òrbita (és la Terra al voltant seu) sobre l'eclíptica, i segons la segona llei de Kepler, la seva velocitat no és constant i aquesta variació dóna lloc a la desigual durada de les estacions, ja que aquesta velocitat serà màxima en les rodalies del periheli (punt més proper al Sol al llarg d'una òrbita) durant el 2 o 3 de gener i mínima en l'afeli (punt més allunyat del Sol al llarg d'un òrbita) el 2 o 3 juliol.
La data de començament de les estacions oscil·la en un període de dos dies respecte a l'any tròpic, entès com el interval entre dos passos consecutius del Sol pel Punt Àries, dura 365,2422 dies solars mitjans. La fracció de dia (0,2422) que cada any s'acumula és igual a sis hores, i cada quatre anys suma un dia sencer, aquest es recupera a l'any de traspàs, agregant a febrer i, per tant es desplaça un dia el començament de les estacions següents.

retorn de terra

Reflexió de terra d'un senyal de radar cap al transmissor.

retorsió

Hi ha retorsió quan un Estat aplica a altre Estat la mateixa restricció o prohibició que aquest, en ús d'un dret, ha aplicat en detriment dels interessos d'aquell.

retorn

Acció de retornar.

retorn

Cadascun dels bossells que guien les drisses cap al lloc de treball en la banyera.

retorn

Bossell fermat a un lloc adequat per canviar la direcció en què treballa un cap.

retorn

Retorn del lloc d'origen, en el mateix vehicle, de la càrrega arribada al lloc de la seva destinació i no desembarcada.

retorn de contenidors

Després de l'embarcació, normalment el contenidor és retornat al dipòsit predeterminat.
- El contenidor ha d'estar:
a) Net i lliure de residus (incloent romanents de la càrrega i material d'amarratge).
b) Lliure d'olors d'altres fonts.
c) Lliure de claus o deformacions al pis.
d) Sense cap deformació en parets i portes.
e) Sense cap rètol referent a la càrrega ni inscripcions.
f) Sense cap dany en les plaques si és un contenidor descobert.

retorn de divisa

Obligació que té l'exportador de posar a la disposició del Banc Central o Bancs Comercials, dins de cert termini explicant des de l'embarqui de la mercaderia, instruments de canvi pel total -excepte excepcions- del valor de les exportacions.

retornar

Doblegar la punta d'un clau i embotir-la a la fusta, una vegada clavat.

retorsió

Principi pel qual un Estat aplica a manera de represàlia els mateixos obstacles, restriccions o disposicions que afecten en alguna forma als seus interessos, a un altre Estat, quan aquest els ha establert amb anterioritat.

retorta

Corda que lligava els troncs que formaven un rai.

retràs d'un rellotge

Fer, movent les busques, tenint-lo parat un temps, etc., que assenyali una hora anterior a la que assenyalaria si no l'haguessin tocat.

retreta

Es deia retreta al toc militar comú a la infanteria i la cavalleria que en general indicava que una tropa formada o que marxava cap endavant, donés mitja volta i ho executés en retirada. Servia també la retreta de senyal perquè es retiressin a les seves casernes, botigues o allotjament dels soldats que encara no ho haguessin verificat. Al seu torn es toca a l'inici de la formació de control nocturn. A Hispanoamericà també s'usa per descriure una festa nocturna o vespertina en la qual una banda militar, o de qualsevol altra institució, recorre els carrers oferint una funció musical o concert a l'aire lliure, generalment en places públiques, parcs i passeigs. La retreta festiva sol ser diürna o matinal en diumenge o dies festius i en molts llocs les retretes dominicals són una tradició molt concorreguda i ineludible.

retre la bandera

Arriar la bandera en senyal de respecte i cortesia.

retribucions per agencia

Remuneració dels agents que han atès al vaixell durant la seva permanència en port.

retrincar

Tornar trincar.

retrò

Ressonància d'un tro.

retrocés aparent de l'hèlix

Si l'aigua fos un mitjà rígid, el producte del pas en metres (H) pel nombre de revolucions per segon (n), donaria la velocitat del vaixell en metres per segon (Vt velocitat teòrica i o retrògrada). La diferència (W) entre la velocitat Vt i la velocitat real es diu retrocés aparent o lliscament aparent W = Vt - Vb i és la velocitat retrògrada del deixant que és = + 1/10 de la velocitat del vaixell.

retrocés veritable de l'hèlix

L'hèlix es mou a l'interior del corrent de deixant que posseeix una velocitat directa W. Si mesurem la velocitat de l'hèlix fa a l'aigua, aquesta no és la mateixa que pel que fa al vaixell. Cridem retrocés veritable WV a la variació de la velocitat que pateix l'aigua que envolta el propulsor per efecte del mateix. Consisteix en l'anul·lació de la velocitat de la massa d'aigua arrossegada pel vaixell (corrent de deixant) i després en la seva impulsió a la velocitat retrògrada W.
Com és la diferència de velocitat teòrica (Vt) i la velocitat de l'hèlix en l'aigua (Vh), també podem expressar així: WV = Vt - Vh.

retrograd

Es diu moviment real o aparent d'un astre en sentit contrari al directe.

retrogradació

Acció o l'efecte de retrogradar.

retrogradació

Moviment de retracció terra endins de la línia de costa per efecte de l'erosió de les onades.

retrogradació

Gràcies a les lleis de Kepler s'ha resolt el problema del curiós moviment aparent dels planetes, denominat retrogradació.
Quan s'observa el moviment d'un planeta en la volta celeste, nit rere nit, es veu que es desplaça en sentit oest-est. No obstant això, aquest moviment s'atura amb freqüència i el planeta inverteix el seu moviment en sentit est-oest, de manera que desfà part del camí recorregut (es diu que el planeta retrograda o que es mou en sentit retrògrad), per a posteriorment aturar aquest moviment i reprendre'l en sentit oest-est.
Es tracta d'un simple efecte de perspectiva a causa de les posicions relatives de la Terra i dels planetes contra el fons estrellat.

retropulsió

Acció de fer recular una piragua mitjançant palades de popa a proa.

retropulsor

Sistema de propulsió d'un mòbil en què la força que produeix el moviment s'origina per l'expulsió cap enrere d'un raig, generalment de gas, llançat pel mateix mòbil.

reunir

Ajuntar a la tripulació, els passatgers o dos en un lloc determinat per comprovar que estiguin tots.

Reuter, François

Jean François Reuter (Ciutat de Luxemburg, 3 d'abril de 1819 - 17 de febrer de 1908) va ser un professor de química i meteoròleg luxemburguès.
El setembre de 1848 va aconseguir una nominació com a professor de química provisional a l'Ateneu de Luxemburg, el setembre de 1853 va esdevenir definitiu. El juny de 1871 va arribar com a Professor de la 1a Classe. Es va jubilar a l'abril de 1888.
François Reuter va ser membre fundador i secretari (1850/1853) de la Société des sciences naturelles, la qual entre 1870 i 1906 va presidir.
Majoritàriament va publicar articles sobre química, per exemple, Anàlisi de l'aigua mineral de Mondorf (1845), un article sobre el cotó pólvora (juntament amb Petrus-Johannes-Jacobus van Kerckhoff), un sobre l'antimoni de Géisdref (1853) o un sobre la mena de ferro luxemburguesa (1855, 1864, 1865). Com a curiositat, l'anàlisi de l'aigua de la font de Pirminus de Kaundorf (1863), on va descobrir certes propietats que afavorien el palanquejament.
Des de 1854, el seu principal treball va ser, sobretot, sobre observacions meteorològiques, i que va anar recollint en l'obra "Observations météorologiques" sota la Société des sciences naturelles com a "mémoires hors série " publicat el 1867 (1a edició), 1874 (2a ed.), 1887 (3a i 4a ed.) i 1890 (5a ed.). Cal destacar que, va participar en diverses altres publicacions amb la seva signatura, com pot ser les del zoòleg Alphonse de la Fontaine (1897).

Reuter, Ludwig von

Ludwig von Reuter (9 de febrer de 1869 - 18 de desembre de 1943) va ser un Almirall alemany durant la Primera Guerra Mundial, que comandava la Flota d'Alta Mar de l'Armada Imperial Alemanya quan aquesta va ser internada en Scapa Flow al final de la guerra. El 21 de juny de 1919 va ordenar tirar en orris la flota per evitar que els britànics o els seus aliats s'apoderessin dels vaixells.
Von Reuter va néixer a Guben (Brandenburg), en el si d'una família de militars prusians. Quan va començar la Primera Guerra Mundial, era capità de navili, al comandament del creuer de batalla SMS "Derfflinger", el qual va comandar durant la Batalla de Dogger Bank. Al setembre de 1915 va ascendir a comodor i se li va donar el comandament del IV Grup d'Exploració, amb cinc creuers lleugers sota el seu comandament, amb els quals va participar a la batalla de Jutlandia. Ascendit a contraalmirall, va ser posat al comandament del II Grup de Reconeixement, una flota de sis creuers lleugers, al capdavant de la qual va comandar l'acció que va donar lloc al novembre de 1917 a la segona batalla de Heligoland, on enfrontat a l'atac per sorpresa de una flotilla numèricament superior de navilis britànics, va dirigir amb èxit la retirada sota el foc enemic fins a aconseguir la protecció dels cuirassats SMS "Kaiser" i SMS "Kaiserin".
Després de l'armistici al final de la contesa, es va ordenar a l'almirall von Reuter que manés de la flota per ser internada en Scapa Flow fins que es decidís sobre la seva destinació en el Tractat de Versalles. L'almirall Franz von Hipper, comandant en cap de la Flota d'Alta Mar, havia refusat portar els seus vaixells a internament
Abans que la delegació alemanya signés el tractat de Versalles, von Reuter va preveure que els seus vaixells serien repartits entre els victoriosos aliats. Per evitar-ho, va ordenar que els 74 vaixells fossin tirats en orris el 21 de juny de 1919, usant una inusual bandera de senyals acordada prèviament (una referència a una cançó estudiantil alemanya en la qual es demana més líquid). Sense que els britànics ho sabessin, tots els vaixells s'havien preparat per a aquesta acció. En tot just cinc hores, 10 cuirassats, 5 creuers de batalla, 5 creuers lleugers i 44 destructors es van enfonsar en Scapa Flow. El cuirassat SMS Baden, els quatre creuers lleugers SMS "Emden", SMS "Nürnberg", SMS "Frankfurt" i SMS "Bremen" i 14 destructors van ser embarrancats per personal britànic en aigües poc profundes quan van poder intervenir. Únicament quatre destructors van romandre a flotació. Nou alemanys van resultar morts pels britànics, inclòs el capità del SMS "Markgraf", en un intent de fer-los retornar als vaixells que abandonaven en bots salvavides.
Von Reuter va ser vilipendiat a Gran Bretanya, i fet presoner de guerra juntament amb els altres 1773 oficials i tripulants que componien les tripulacions reduïdes dels vaixells. A Alemanya, es va lloar la seva acció i va ser tractat com un heroi que havia protegit l'honor de la flota en evitar que aquesta fos lliurada a l'enemic. Es va retirar del servei actiu i de la vida pública. A l'agost de 1939 se li va nomenar chargierter admiral (és a dir, se li va promoure al rang d'almirall a títol honorífic, en reconeixement als serveis prestats al llarg de la seva vida). Va morir a Potsdam el 1943.

Reuterdahl, Henry

Henry Reuterdahl (12 d'agost de 1870 - 21 de desembre de 1925) va ser un pintor suec-americà molt aclamat per la seva obra nàutica. Va mantenir una llarga relació amb l'armada dels Estats Units.
A més de servir com a tinent comandant a la Força de Reserva Naval dels Estats Units, va ser seleccionat pel president Theodore Roosevelt per acompanyar el viatge de la Gran Flota Blanca el 1907 per documentar el viatge. A més de la seva obra d'art, va ser un escriptor freqüent sobre temes navals i va exercir de redactor a Jane's Fighting Ships.
Reuterdahl va néixer a Malmö, Suècia. Va rebre la seva formació acadèmica a Estocolm. Es va ensenyar a dibuixar i el 1893 va rebre l'encàrrec de fer il·lustracions de la Fira Mundial de Chicago. Va decidir romandre als Estats Units i, després del matrimoni de 1899 amb Pauline Stephenson de Chicago, va fer la seva casa a Weehawken, Nova Jersey.
Tot i que mai va tenir cap formació formal en art, l'autodidacta Reuterdahl va guanyar una tasca com a il·lustrador corresponsal durant la guerra espanyol-americana. Els anys anteriors a la Primera Guerra Mundial va viatjar àmpliament amb la Marina i es va convertir en el seu artista oficial durant la guerra, on va ser cap del gabinet de cartells. Aleshores, era considerat el primer artista naval d'Amèrica.

reutilització

Tota operació en què l'envàs concebut i dissenyat per realitzar un nombre mínim de circuits, rotacions o usos al llarg del seu cicle de vida, sigui emplenat o reutilitzat amb la mateixa finalitat per al qual va ser dissenyat, amb o sense ajuda de productes auxiliars presents en el mercat que permeten el emplenat de l'envàs mateix.
Aquests envasos es consideraran residus quan ja no es reutilitzen.

revenc

Tros curt de cap d'un gruix adient que s'utilitza per a amarrar objectes.

Revenge

El HMS Revenge va ser un vaixell anglès construït el 1577 per Sir John Hawkins i el fuster de vaixells Matthew Baker.
- Disseny i construcció. L'HMS Revenge va ser construït amb un cost total de 4000 £ a les drassanes de Deptford en 1577. Presentava unes característiques especials, com una proporció més estreta entre l'eslora i la mànega, uns castells de proa i popa més petits que els típics dels galions i un francbord baix. Totes aquestes característiques eren per donar-li una major estabilitat com a plataforma artillera.
- Armament. Depenent de l'època, l'armament del vaixell va ser molt variat al llarg de la seva vida útil, ja que s'afegien o retiraven peces segons la necessitat. El HMS Revenge va estar particularment armat durant el seu últim creuer, quan va arribar a les 46 peces artilleras, entre les quals es trobaven 20 peces pesades entre canons pesats, colobrines i mitjanes colobrines a la coberta de canons, a les quals s'afegien més mitjanes colobrines i altres peces menors en la seva coberta principal.
- Història. Comandat per Francis Drake va intervenir en diverses batalles contra Espanya.
En 1587 va prendre part en l'Expedició de Drake de 1587 contra Cadis.
En 1588 va participar en la batalla de Gravelinas en el marc de les lluites contra l'Armada Invencible.
A la fi de 1589 va prendre part en la Contraarmada de Drake-Norris en la qual es va atacar la península.
En 1590 va participar en l'expedició Frobisher contra la Flota d'Índies, però la incursió va fracassar i el navili va ser capturat per la flota espanyola l'1 de setembre de 1591. Un cop capturat va ser pres com a botí de guerra, enfonsant-se en una tempesta quan es dirigia a Espanya amb la resta de la flota.

revenedor

Un consignatari que rep articles amb la finalitat de revendre'ls a altres individus.
Això inclou la revenda dels articles en la forma rebuda, modificant-los o agregant-li valor (i.g., programa lògic o dispositius perifèrics) abans de revendre o de reexportar els articles.

revenir

Augmentar la força del vent, de la mar o la pluja.

revenir

Tractant-se de les fustes d'una barca, reinflar-se amb la mullena, després de seques, per no haver estat aquella en mar durant algun temps.

reverberació

Agitació aparent dels objectes en la superfície de la terra quan són observats en una direcció gairebé horitzontal sobre superfícies fortament reescalfades.

reverberació

Prolongació de l'energia radiant, particularment el so, per les seves múltiples reflexions.
El so és dispersat des de l'origen cap a la perifèria, principalment des de la superfície de l'oceà (reverberació del fons) i des de petites superfícies de dispersió en el mitjà com les bombolles d'aire suspeses en mataria sòlida de volum).

reverberació del mar

Agitació aparent dels objectes en la superfície de la terra quan són observats en una direcció gairebé horitzontal sobre superfícies fortament rescalfades.

revés

Punt d'inflexió que tenen alguns taulons o altres elements del vaixell i que significa el pas d'una corba còncava a altra convexa, o viceversa.

revés

Peça extrema de tota quaderna que té volta concavada i convexa, això és, des del punt de l'obra morta, en que la mànega comença a disminuir cap amunt.

revés d'aleta

Peça què des de l'aleta puja fins a la regala de popa.

revés de les veles

Cara o superfície de la vela que mira vers la proa i vers la qual s'hi forma el sac o bossa quan es ventada, o bé la part oposada a aquella on el vent ha d'incidir-hi perquè el vaixell navegui.

revessa

Moviment circular d'aigua en una àrea comparativament limitada, que es forma al costat d'un corrent principal.
Les revesses poden formar-se en punts on el corrent principal passa sobre obstruccions projectants.

revessa

Corrent d'aigua que es mou en sentit diferent del principal o dominant.

revessar

Fer revessar la marea o el corrent.

revessos de l'estela

Mareatge del timó.

revestiment

Revestiment de pedra o un altre material permanent o temporani, situat al llarg de la vora d'un corrent per estabilitzar el banc i protegir-ho de l'acció erosionant del corrent.

revestiment

Folre de qualsevol material amb què s'embolica un objecte per preservar de la calor o impedir que aquest es propagui, com per exemple, el revestiment aïllant de les calderes, turbines i tubs de vapor.
S'usa també com a protecció davant l'acció corrosiva d'agents externs, revestiment amb planxes de coure dels bucs de fusta, etc.

revestiment

S'usa també com protecció davant l'acció corrosiva d'agents externs, revestiment amb planxes de coure dels buc de fusta, etc.

revestiment

Capa de roques, formigó, etc.
feta per protegir un escarpament, un terraplè o una estructura costanera contra l'erosió causada per l'acció de les onades o dels corrents.

revestiment d'un vaixell

Folro de qualsevol material amb el qual s'embolica un objecte per a preservar-lo de la calor o impedir que aquest es propagui, com per exemple, el revestiment aïllant de les calderes, turbines i tubs de vapor.

revestiment de la bodega

El fons o pis de la bodega està folrat amb taulons de fusta de 60 o 70 mm de gruix, col·locats a topall, aquests taulons s'uneixen a uns llistons, que a la vegada van fixats a la coberta del tanc; els quals també, van protegits amb unes barres de fusta o mitges canyes d'acer anomenades serretes, que van subjectes a les quadernes, aquest revestiment té per objecte que la càrrega no toqui la part interna del folre interior, creant un espai entre aquestes serretes i el folre exterior que s'utilitza per ventilació, per passar-hi els tubs de respiració del tancs del doble fons i els tubs de les sondes de la sentina.

revestiment varis al folre exterior del buc

Revestiment del buc d'un vaixell, per mitjà de planxes de coure, zenc, llautó o be de taulons prims.
El seu objecte principal és impedir l'adherència de vegetacions marines i també com un preservatiu contra la broma.

revetllar

Anar a visitar els calaments de nanses per veure el peix que hi ha i recollir-lo.

revinguda d'un riu

Crescuda impetuosa del cabal d'un riu.

revirada

Acció de revirar.

revirada

Nom que es dóna a la quaderna, aleta o embarcació que no és simètrica respecte al pla longitudinal per defecte de construcció.

revirada

Peça de forma retorçada sobre un dels seus eixos.

revirada

La maniobra de revirar.

revirament de les quadernes

Angle que es dóna a les quadernes de proa i de popa dels vaixells amb el propòsit que, conservant la seva secció rectangular, siguin perpendicular al folre exterior.

revirar

Donar volta a alguna cosa o fer girar en rodó sobre un eix horitzontal imaginari.

revirar

Tornar a virar un vaixell poc després d'haver executat aquesta maniobra.

revirar

Referint-se a una vela, quan s'aferra, es sostenir-la sobre la verga després d'enrotllar-la i abans de passar-li els plegadors, perquè resti ben tancada; pròpiament és estrènyer bé el rotllo que s'ha fet per aferrar-la, però regirant-lo sobre si mateix cap amunt.

revirar

Torçar, donar volta o fer girar en rodó alguna cosa fins posar-la en sentit contrari.

revirar

Tornar a virar un vaixell poc després d'haver executat aquesta maniobra.

revirar el vaixell

Fer-lo girar 180º, és a dir, posar-lo al rumb oposat.

revirar una vela

Suspendre una vela quan s'aferra sobre la seva verga després de enrotllada i abans de passar-li els prenedors, perquè quedi bé tancada; pròpiament a estrènyer bé el rotllo que s'ha fet per a aferrar-la, però tornant-se sobre si mateix cap amunt.

revirat

Es diu del vaixell o embarcació quins costats no són simètrics per defecte de construcció.

reviratada

Dit de la quaderna o de l'aleta que no és simètrica respecte al pla longitudinal a causa d'una mala construcció.

reviratada

Dit de l'embarcació mancada de simetria dels costats per efecte de mala construcció.

reviratge

El torcement d'una peça, sobre un eix imaginari, així per exemple, un munt revirat és el que té dues caixeres, una sobre l'altra i amb les rotllanes en plans verticals.

reviro

Torçat que té o adquireix una peça qualsevol de fusta, i que es dona en la construcció d'alguns membres del vaixell.

reviro

El forçament d'una peça, sobre un eix imaginari, així per exemple, un munt revirat és el qual té dues caixeres, una sobre una altra.

revisió

Canvis fets, arran d'una auditoria, per a mostrar la informació correcta, les tarifes, i els càrrecs.

revisió d'un aixecament hidrogràfic

Revisió d'un aixecament hidrogràfic dirigit a avaluar el compliment de normes i l'adequat de les mateixes, més que un minuciós examen de les dades i la seva qualitat.
L'aixecament és acuradament examinat per veure si l'adquisició de les dades és adequada i compleix amb les normes d'aplicació i les instruccions del projecte.
Addicionalment s'examina l'aspecte global dels registres i informes descriptius.
Les dades digitals es tracen per sotmetre'ls a una revisió ràpida a fi d'assegurar que les normes sobre dades digitals s'han observat.
La revisió de les dades de l'aixecament es limita al necessari per avaluar els procediments d'obtenció i processament.

revisió de pes o arqueig

L'acte d'efectuar una segona revisió de detalls quan ocorre una controvèrsia.
És l'usual que, una persona que demana revisió pagui les despeses si es troben correcta la primera informació.
Si és errònia, la persona que proporciono la informació original es fa càrrec del gravamen.

revisió de l'administració de l'exportació

Comitè de resolució de conflictes presidit per la "Secretary of Commerce" que revisen aplicacions per a les llicències de comerç.

revisor de duana

L'oficial de duana que fa la revisió final i lliura l'informe de la càrrega del navili o de l'equipatge dels passatgers.

revista naval

Revista que passa un Cap d'Estat, Almirall o una altra persona de gran autoritat o significació a una o diverses flotes reunides o simplement a una agrupació de vaixells.
Sol celebrar al final d'unes maniobres o en ocasions solemnes, com a festes nacionals, coronacions reals, etc.

revocable

Condició del crèdit que el comprador obre al seu proveïdor i que permet cancel·lar-ho en qualsevol moment sense prèvia notificació al beneficiari, la qual cosa el banc avisador ha d'indicar al mateix en passar-li la notificació.
Tot crèdit s'entendrà revocable si expressament no diu una altra cosa.

revocable

Els crèdits documentaris revocables han d'estar clarament assenyalats com a tals pel banc emissor.
Podran ser anul·lats en qualsevol moment fins a la seva utilització.
A causa del baix nivell de seguretat i garantia, el seu ús en la practica és poc usual.

revolt

Eina emprada pel mestre d'aixa per clavar perns.
Té forma de martell per una banda, i per l'altra és com un clau llarg i prim.

revolt

Corba i volta que fa el camí de l'almadrava.

revolt

Volta que forma en algun terreny la mare del riu.

revolt

Costa que té forma de colze.

revoltó

És el tros de la popa d'un vaixell que conté la tremuja del timó.

revoltó

Part del buc d'una embarcació gran que està tocant a l'espill o estampa de popa.

revoltó

En els vaixells de fusta comença a la tremuja i fineix a les gambotes.

revolto

És la part inferior i més inclinada del cos de popa.
La part més baixa de la roda rep el nom peu de roda.

revoltó

Arquejament cap a la part de fora que presenta el buc del vaixell, prop del codast o de la roda de popa.

revoltó inferior

La part arquejada de la façana de popa des del jou principal fins al de la segona coberta.

revoltó superior

Part de la façana de popa que intervé entre el jou de la segona coberta i el galó que acaba les finestres de la cambra baixa, encara que expressa que gairebé no té arc algun.

revolts

Peces de xarxa d'uns cent metres de llargària, en forma de mitja lluna, que van adossades a la cua de l'almadrava, la funció de les quals és fer que les tonyines girin cap aterra, seguint la cua.

revolució

Moviment d'un cos celeste en la seva òrbita; moviment circular d'un cos al voltant del seu eix, generalment exterior a aquest cos.
Amb freqüència, s'utilitzen indiferentment els termes revolució i rotació.
El terme "revolució" s'aplica al moviment del cos sobre la seva òrbita o al voltant d'un eix extern al cos, mentre que el terme rotació s'aplica al moviment del cos al voltant d'un eix intern a aquest cos.
D'aquesta manera, la Terra efectua una revolució al voltant del Sol en un any i una rotació al voltant del seu eix en un dia.

revolució anomalística

Interval de temps comprès entre dues passades consecutives d'un cos celest pel periastre.

revolució anomalística de la Lluna

És el interval de temps que transcorre entre 2 passos consecutius de la Lluna pel perigeu.
La seva durada és de 27 dies, 13 h, 18 min, 33 sec.

revolució climàtica

Variació climàtica en un període molt perllongat (més de 106 anys), deguda possiblement a l'activitat geotectònica (deriva continental, orogènia, canvis en gran escala de la distribució de la terra i l'aigua) i les variacions solars.

revolució draconítica de la Lluna

Revolució draconítica: és el temps que triga la Lluna a passar dues vegades consecutives pel node ascendent.
La seva durada és de 27 dies, 5 h, 5 min, 36 s.

revolució per minut

Una revolució per minut és una unitat de freqüència que s'usa també per expressar velocitat angular.
En aquest context, s'indica el nombre de rotacions completades cada minut per un cos que gira al voltant d'un eix.
De vegades s'utilitza el terme règim de gir per referir-se a la velocitat de gir expressada en revolucions per minut i no confondre's amb la velocitat angular expressada en radiants per segon.

revolució sidèria

És la revolució d'un cos celeste en relació a la Terra (període de revolució sidèries és el interval de temps que triga un planeta a efectuar una revolució completa al voltant del Sol en relació a les estrelles).

revolució sidèria de la Lluna

La revolució sidèria, es el temps que triga la Lluna a recórrer la seva òrbita sent la seva durada de 27,32 dies, 7 h, 43 min, 4,7 s.

revolució sinòdica

Revolució sinòdica és el interval de temps que transcorre fins que la Lluna torna a ocupar la mateixa posició relativa respecte al Sol, també se anomena llunació o mes lunar, la durada d'aquesta revolució és de 29,53 dies, és major que la sidèria perquè quan la Lluna ha complert aquesta revolució el Sol s'ha desplaçat uns 27° trigant la Lluna uns dos dies a tornar a ocupar la mateixa posició.

revolució tròpica de la Lluna

Revolució tròpica és el lapse necessari perquè la Lluna torni a tenir igual longitud celeste.
La seva durada és de 27 dies, 7 h, 43 min, 4,7 s .

revolucions de l'eix de l'hèlix (RPM)

Com més gran sigui el diàmetre de l'hèlix, menys revolucions per minut es necessitaran per a absorbir la mateixa força.
Per tant, una hèlix eficient no només ha de tenir el diàmetre més gran possible, sinó que també és necessari que les revolucions de l'eix siguin lentes.
Això s'aconsegueix en general instal·lant un dispositiu reductor entre el motor i l'eix de l'hèlix.
No obstant això, cal recordar que una hèlix gran i un dispositiu amb gran capacitat de reducció sempre són més cars que una hèlix més petita i un dispositiu més senzill.

revolucions de la Lluna

El període de translació de la Lluna al voltant de la Terra (mes o revolució lunar) pot considerar-se de diferents maneres:
- Mes sideral: És el temps transcorregut entre dos passos consecutius de la Lluna pel cercle horari d'una estrella vista des de la Terra. La seva durada és de 27 dies, 7 hores, 43 minuts i 11,6 segons. Té poca importància astronòmica i el seu valor es calcula donat el semieix major de l'òrbita.
- Mes sinòdic: És el temps transcorregut entre dues posicions anàlogues de la Lluna i el Sol, és a dir entre dues fases lunars. La seva durada és de 29 dies, 12 hores, 44 minuts i 2'9 segons i es denomina llunació.
- Mes tròpic: és el temps transcorregut entre dos passos consecutius de la Lluna pel cercle horari del punt Àries. La seva durada és de 27 dies, 7 hores, 43 minuts, 4,7 segons.
- Mes anomalístic: És el temps transcorregut entre dos passos consecutius de la Lluna pel perigeu. La seva durada és de 27 dies, 13 hores, 18 minuts, 33,2 segons.
- Mes draconític: És el temps transcorregut entre dos passos consecutius de la Lluna pel node ascendent de la seva òrbita. La seva durada és de 27 dies, 5 hores, 5 minuts, 35,8 segons.
La Lluna té un moviment de rotació en sentit directe al voltant del seu eix, i el temps que empra en una rotació és el mateix que el de la seva revolució sidèrea. La durada de la rotació és igual a la que triga a recórrer la seva òrbita al voltant de la Terra, per això, la Lluna presenta sempre la mateixa cara a la Terra fora de perill lleugeres variacions a causa de les libracions.
Rotació i translació triguen el mateix, per tant, la Lluna ens presenta sempre la mateixa cara.

revolucions del eix de l'hèlix (RPM)

Com més gran sigui el diàmetre del hèlix, menys revolucions per minut es necessitaran per absorbir la mateixa força. Per tant, una hèlix eficient no només ha de tenir el diàmetre més gran possible, sinó que també és necessari que les revolucions de l'eix siguin lentes. Això s'aconsegueix en general instal·lant un dispositiu reductor entre el motor i l'eix de l'hèlix. No obstant això, cal recordar que una hèlix gran i un dispositiu amb gran capacitat de reducció sempre són més cars que una hèlix més petita i un dispositiu més senzill.
Ha de seleccionar una caixa reductora que permeti aconseguir un màxim de 1.000 RPM a l'hèlix

revòlver

revòlver és una arma de foc curta de repetició caracteritzat per tenir un tambor on s'allotgen els cartutxos en múltiples recambres. Habitualment els revòlvers moderns tenen tambors amb capacitat per 5 o 6 cartutxos.

Rex

El SS Rex va ser un transatlàntic italià botat en 1931. Va mantenir el guardó de la Banda Blava (Blue Riband) en sentit oest entre 1933 i 1935. Va ser el transatlàntic italià més gran que s'hagi construït fins l'avarada el 1991 del Costa Classica.
Originalment construït per la naviliera Navigazione Generale Italiana (NGI) per les drassanes Ansaldo Sestri Ponent, el seu disseny es va confiar a l'Ing. Naval Piazzai d'Aquil·les, començant la seva construcció el 27 d'abril 1930, en la qual no es van escatimar ni els homes ni els mitjans. Tot el projecte va ser revisat diverses vegades i es va decidir també que fos revisat per les drassanes (AG Weser (Deschimag) i B & Voss) que havien construït els SS Bremen i SS Europa (transatlàntic considerat el millor de el període per les seves innovacions constructives).
Els estàndards de qualitat eren molt alts; es va dir que les hèlixs estaven tan equilibrades que podien ser mogudes per un sol home. El Rex (51.062 tones brutes) es caracteritzava per les seves típiques xemeneies baixes pintades en vermell, blanc i verd, que és la tricolor italiana. La propulsió era proporcionada per quatre grups de turbines que operaven quatre hèlixs de 4 pales d'uns 5 m de diàmetre. La potència indicada en la informació proporcionada per la signatura Ansaldo indicava 120.000 cv, però la veritable capacitat, mantinguda en secret per raons de mercat, arribava entre els 136.000 i els 140 000 cv.
L'1 d'agost 1931 van assistir a la seva avarada el rei Vittorio Emanuele III i la reina Elena com a padrina. La fusió de NGI amb les línies Lloyd Sabaudo i Cosulich Società Triestina vaig Navigazione ordenada per l'estat italià va significar que el vaixell navegaria sota l'acabada de crear Itàlia Flotta Riunite (Italian Line); va realitzar les seves primeres proves de mar el 4 de setembre de 1932 i va ser lliurat el 22 de el mateix mes.
El primer viatge va començar, sota les ordres del CSLC (Capitano superiore vaig donar lungo cors) Francesco Tarabotto a Gènova amb destinació Nova York el 27 de setembre 1932 amb 1.872 passatgers a bord. Gairebé al començament de la travessa van sorgir serioses dificultats mecàniques (la infiltració d'aigua salada en una turbodinamo havia causat un greu curtcircuit) obligant a la nau a aturar dos dies a Gibraltar on hi va haver d'esperar peces de recanvi enviades amb la motonau de la mateixa naviliera MS Vulcania; les reparacions van prendre tres dies i després es van dirigir a Nova York usant tots els generadors d'emergència. A causa d'aquest inconvenient i de l'absència d'informació sobre la continuació de el viatge, alguns dels seus passatgers van viatjar en tren fins a Alemanya i van embarcar en el Europa; però, a l'arribar a Nova York van trobar al Rex ja atracat des del 7 d'octubre. Es van necessitar realitzar reparacions a Nova York que es van perllongar fins al 19 abans de tornar a Europa, arribant a Gènova el 26 de el mateix mes.
A l'agost de 1933, el Rex va complir les promeses dels seus dissenyadors i va conquistar la Banda Blava en el seu encreuament en direcció oest amb un temps de quatre dies i tretze hores a una velocitat mitjana de 28,92 nusos. Aquest guardó li va ser arrabassat pel transatlàntic de la naviliera francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) SS Normandie a 1935.
El 12 de maig de 1938, en una manifestació de poder aeri de l'exèrcit dels Estats Units, 3 bombarders Boeing B-17 Flying Fortress d'el Cos d'Aire d'Exèrcit dels EUA van interceptar al Rex a 620 milles nàutiques (1100 km) de la costa, en un esdeveniment altament publicitado.
El Rex realitzava travessies transatlàntiques des d'Itàlia juntament amb el seu vaixell germà, el Conte di Savoia. Entre setembre de 1932 i maig de 1940 va completar 202 creus de l'Atlàntic i tres creuers.
Amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, els transatlàntics britànics, francesos i alemanys van cessar els serveis comercials, però, tant el Rex com el Conte di Savoia van continuar els seus viatges regulars. Al maig de 1940 el Rex arriba a Gènova procedent de Nova York en el que seria el seu últim viatge de línia comercial. El vaixell va romandre atracat a Gènova, però després d'un bombardeig de la ciutat, la línia italiana va decidir traslladar-lo a Trieste. Després de l'armistici de 1943 cau en mans dels alemanys. El 5 de setembre de 1944 va ser remolcat fora del port per raons poc clares.
El 5 de setembre de 1944 va ser remolcat fora del port per raons poc clares i ancorat a poques milles de la costa entre Izola i Koper. El 8 de setembre de 1944, prop del port de Capodistria, (Eslovènia) el Rex va ser aconseguit per 123 coets llançats per avions de la RAF britànica, el que va provocar que s'incendiés de la proa a la popa. El incendi va durar 4 dies, fins que el vaixell va escorar a babord, i es va enfonsar en aigües superficials. Finalment va ser desballestat en el lloc a principis de 1947.

rexiflé

Gran vaixell de càrrega usat a l'estret de Constantinoble.

Reygadas Vitorica, Fermín

Fermín de Reygadas Vitorica va ser un facultatiu de mines, astrònom, polemista polític, poeta i dramaturg nascut a Santander, Espanya en 1754. Format com a científic a la Reial Acadèmia de Cavallers Guardiamarines de Cadis on va estudiar ciència nàutica, geometria i astronomia, va completar els seus estudis de matemàtiques a Anglaterra durant un període de dos anys.1 en la dècada de 1780 va emigrar a Mèxic on va residir la resta de la seva vida. Malgrat la seva formació i experiència, no va poder accedir a fer classes en el recentment format Real Col·legi de Mineria de Nova Espanya, i la seva polèmica amb el director, el també espanyol Fausto de Elhuyar, és una font important sobre les seves opinions pel que fa a l' estat de la ciència minera, el tracte als criolls, i en particular al voltant d'un extens text ja desaparegut de Reygadas el miner instruido. va exercir com a facultatiu de mines en diferents explotacions mexicanes, i principalment en Temascaltepec de on va ser elegit representant davant del Tribunal de Mineria de Nova Espanya al desembre de 1820.3 Aquest tribunal, a l'igual que el Col·legi de Mineria, tenia la seva seu al Palau de Mineria de la Ciutat de Mèxic.
Va sotmetre una comèdia titulada Astúcies per heretar: un nebot a un oncle (1789) a la censura del Coliseu de Mèxic la qual va ser rebutjada pel pare Ramon de el Racó qui va negar a l'abril de 1790 la llicència per a la seva representació en escena en el context de la creixent repressió intel·lectual que va provocar la Revolució francesa a Espanya i les seves colònies. Aquesta obra va ser però portada a la recentment establerta colònia d'Alta Califòrnia i allí va ser posada en escena per membres dels Voluntaris Catalans of the Primera Companyia Franca de Voluntaris de Catalunya i es va conservar a Califòrnia arxivada en la col·lecció d'Hubert H. Bancroft i és el Manuscrit 120 de la Col·lecció especial de la Bancroft Library d'UC Berkeley. En 2018 Art Públic Press publica de manera electrònica la primera edició crítica i anotada d'aquesta important obra dramàtica de el segle de les llums a Nova Espanya amb un ampli estudi sobre l'autor i el texto.4 La recuperació i edició crítica de la seva única obra dramàtica coneguda va dur a Teatre Miracle, a posar en escena per primera vegada en més de dos-cents anys Astúcies per heretar sota la direcció de Robi Arce a commedia dell'arte director from Puerto Rico.
Durant la primera fase de la Guerra d'Independència de Mèxic, en 1811, Reygadas va publicar el setmanal "El Aristarc". El títol fa referència a l'astrònom grec Aristarc de Samos, primer proponent de la teoria heliocèntrica. En 1812 va publicar Idea Astronòmica, el sistema copernicà censurat, un tractat amb el qual pretenia refutar les idees heliocèntriques formulades per Nicolás Copèrnic.

Reynolds, Osborne

Osborne Reynolds. (1842-1912). Enginyer Irlandès, nascut a Belfast en 1842 i mort a Londres en 1912, va estudiar la viscositat dels fluids i el règim de flux turbulent.
Després d'estudiar matemàtiques a Cambridge, va ser professor d'enginyeria en el Owens College (actual Universitat) de Manchester el 1886 i membre de la Royal Society el 1887. A més de ser un dels físics teòrics més rellevants del segle XIX, va inventar el termodifusòmetre. En 1883 va definir la quantitat adimensional que determina el tipus de flux (laminar o turbulent) que presenta un fluid, batejat com a número de Reynolds. També va estudiar la lubricació i va determinar l'equivalent mecànic de la calor. Entre les seves obres destaquen Essay on the use of steam, Sewer gas and how to keep it out of houses, Syllabus of lectures on Engineer, The submechanics of the universe i diverses publicacions en setmanaris científics anglesos.

Reynolds, Mark

Mark Jeffrey Reynolds (San Diego, 2 de novembre de 1955) és un esportista nord-americà que va competir en vela a les classes Star i Snipe. És fill del també regatista James Reynolds.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint en total tres medalles a la classe Star: plata a Seül 1988 (juntament amb Harold Haenel), or a Barcelona 1992 (amb Harold Haenel) i or a Sydney 2000 (amb Magnus Liljedahl), i el 8è lloc a Atlanta 1996.
Va guanyar vuit medalles al Campionat Mundial de Star entre els anys 1988 i 2013, i sis medalles al Campionat Europeu de Star entre els anys 1987 i 2002.
El 2000 va ser nomenat Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela juntament amb el seu company de la classe Star, Magnus Liljedahl.
- Trajectòria. Va començar a navegar als quatre anys amb el seu pare, James Reynolds, que havia guanyat el Campionat Mundial de Star el 1971 com a tripulant de Dennis Conner. Es va formar a la classe Snipe, obtenint resultats destacats: es va proclamar campió dels Estats Units el 1978, i subcampió del món i medalla d'or als Jocs Panamericans el 1979. El 1980, 1982 i 1991 va ser campió nord-americà, subcampió el 1988 tercer el 1986.
Anava a iniciar la seva trajectòria olímpica competint a Flying Dutchman amb Augie Díaz als Jocs Olímpics de Moscou 1980, però el boicot nord-americà el va apartar de participar. Va aconseguir posteriorment disputar quatre Jocs Olímpics a la classe Star, collint dues medalles d'or (1992 i 2000) i una de plata (1988). També va guanyar el Campionat Mundial de Star dues vegades (1995 i 2000), va ser segon tres vegades (1988, 1996 i 1997) i tercer tres vegades més (1991, 1999 i 2013).

RDT

Sistema registrador de dades de la travessia instal·lat en el vaixell a fi de, entre uns altres, facilitar la investigació d'accidents i incidents.

RF

Abreviatura de radiofreqüència.

RG/U

Símbols utilitzats per representar el cable coaxial fabricat segons les especificacions del govern dels EUA (R = Freqüència de ràdio, G = Govern, U = Especificació universal).

Rhosus

El MV Rhosus va ser un vaixell de càrrega abandonat a Beirut a finals de 2013, després d'haver estat declarat no apte per navegar i que els noliejadors es desentenguessin de la càrrega. Les 2750 tones de nitrat d'amoni que portava el vaixell van ser confiscades i portades a terra l'any 2014, esdevenint posteriorment la causa de les explosions de Beirut de l'any 2020. L'últim propietari del vaixell va ser l'empresari rus Igor Grechushkin. El vaixell es va enfonsar al port de Beirut l'any 2018.
- Descripció. El Rhosus feia 86 metres de llargada i 12 d'amplada. Tenia un pes net de 1900 tones, i un tonatge de pes mort de 3226 tones. Feia servir un motor Hanshin de 1500 KW de potència.
- Història. El vaixell va ser construït l'any 1986 per la companyia japonesa Tokuoka Zosen i inicialment el va utilitzar una empresa marítima japonesa per dragar el fons oceànic. Posteriorment es va transformar en un vaixell de càrrega per a grans enviaments.
El Rhosus va pertànyer a diverses companyies i va rebre diversos noms:
Daifuku Maru 8 (2002), Seokjung 505 (205), Zheng Long (2007), New Legend Glory (2008), Rhosus (2012, Geòrgia), Rhosus CL (2012, Moldàvia).
L'any 2012 el vaixell va passar a mans de l'empresari rus Igor Grechuskin, qui en va ser l'últim propietari documentat.
El 28 de juliol de 2013 el Rhosus va ser detingut al port de Sevilla per les autoritats espanyoles en detectar-hi diverses deficiències en una inspecció.
- Abandonament. El setembre de 2013 el Rhodus havia de portar una càrrega de nitrat d'amoni d'alta densitat des de Rustavi Azot (Geòrgia) a una fàbrica d'explosius de Matola. El 21 de novembre va fer port a Berirut. Hi ha discrepàncies sobre el motiu d'aquesta parada: mentre que algunes fonts apunten a problemes mecànics, altres apunten manca de fons per pagar els peatges del canal de Suez.
Durant la parada es van produir danys a la carcassa del vaixell per moviment de la maquinària pesada. Part de l'estructura que contenia el nitrat d'amoni es va veure afectada, així que el control portuari va declarar la nau no apta per a la navegació. Part de la tripulació va ser repatriada però s'hi va quedar el capità, l'enginyer en cap, el tercer enginyer i el contramestre per tenir cura del vaixell.
El propietari es va declarar en fallida i va abandonar el vaixell després que els noliejadors perdessin l'interès en la càrrega. Els creditors li reclamaven factures impagades per valor de 100.000 dòlars. La tripulació va quedar a la seva sort, cada vegada amb menys provisions i sense poder abandonar el vaixell per motius migratoris. Després d'alguns esforços diplomàtics, un jutge libanès va permetre que tornessin a casa després d'un any de confinament.
La càrrega de nitrat d'amoni es va desembarcar i guardar a l'Hangar 12 del port de Beirut l'any 2014 per orde judicial, fins a la seva explosió el 4 d'agost de 2020.
- Enfonsament. En una entrevista de l'any 2020 l'últim propietari del Rhosus va declarar que el vaixell s'havia enfonsat uns dos o tres anys enrere a causa d'un petit forat en el buc, per on havia anat entrant aigua.[14] Euronews va establir la data de febrer de 2018.

Rhapsody

Rhapsody és un vaixell transbordador de 1996 construït a la drassana de Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, França. L'encàrrec va ser de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée i el primer nom del vaixell va ser Napoleón Bonaparte. Després de patir greus danys l'octubre del 2012, el vaixell restà immobilitzat dos anys, fins que es va vendre al grup MSC, que li va canviar el nom el 2014. Té capacitat per a 2.448 passatgers, 553 cabines i 12 suits. Hi ha resturant, bar, piscina, botigues, sales de jocs i capella.
És un dels vaixells que, com l'Azzurra, el Ministeri de l'Interior espanyol va llogar a Grandi Navi Veloci el setembre de 2017 en l'operació Copèrnic per tal d'acollir les forces de seguretat desplaçades a Barcelona en la intervenció de les finances de la Generalitat. El Port de Barcelona va impedir en un primer moment l'accés al port perquè està prohibit utilitzar un vaixell com un hotel, però el va deixar passar després de rebre un document del Ministeri de l'Interior que informava que era un vaixell d'estat que tenia autorització per estar al port fins al 5 d'octubre.

Rhapsody of the Seas

Rhapsody of the Seas és un creuer de la classe Vision operat per Royal Caribbean International. Els serveis inclouen un spa de servei complet, dues piscines, sis bars, una paret d'escalada i diversos restaurants.
Després de sis anys de navegació des de Galveston, a Texas, Rhapsody of the Seas es va reposicionar en un viatge mundial a la tardor del 2007, viatjant pel Pacífic Sud a Austràlia, on va romandre durant dos mesos, abans de traslladar-se a Àsia, operant des de Singapur, Hong Kong, Xangai i Busan a Corea del Sud. L'estiu de 2008, Rhapsody of the Seas va operar des de Seattle, Washington, i va navegar fins a Alaska abans de tornar a Sydney i Austràlia l'hivern de 2008/2009. Després de tornar a Seattle a la primavera de 2009, Royal Caribbean va anunciar que Rhapsody of the Seas repetiria les temporades d'Austràlia i Alaska almenys fins a l'abril del 2012. Va anar per última vegada a Austràlia al hivern del 2015, tornant a Europa navegant des de Roma l'abril de 2015. Durant l'hivern del 2016 va navegar de São Paulo a Brasil. Estava previst que l'estiu del 2016 i 2017 tingués la base a Itàlia i el Mediterrani oriental.
El 24 de març de 1998, el passatger Amy Lynn Bradley, de 23 anys, va desaparèixer sense deixar rastre a bord quan el vaixell estava a punt d'atracar a Curaçao, Antilles. Les investigacions policials van descartar la possibilitat que caigués per la borda i s'hagués ofegat o que desaparegués voluntàriament, però no fou localitzat.
El dia d'Any Nou de 2010, un passatger de 15 anys va ser violat per un membre de la tripulació. S'havia marejat durant el creuer i descansava sol en una cabina quan va entrar un home que portava uniforme de cambrer.
El 25 d'abril de 2016, Rhapsody of the Seas va rebre l'impacte d'una onada que va trencar les finestres de sis cabines de passatgers i va inundar parcialment altres camarots de la coberta 2-3. El vaixell va continuar en el seu creuer de 10 dies des de Venècia.
El 19 de setembre de 2016, una tempesta va trencar una dotzena de finestres. No va haver-hi lesions denunciades i el viatge a Grècia va seguir.

Rheticus, Georg Joachim

Georg Joachim Rheticus (també Rhäticus, Rhaeticus, Rhetikus) (Feldkirch, Àustria 16 de febrer de 1514 - Košice, Hongria 4 de desembre de 1574), de nom real Georg Joachim von Lauchen, va ser un matemàtic, astrònom, teòleg, cartògraf , constructor d'instruments musicals i metge austríac. Va ser deixeble de l'astrònom polonès Nicolau Copèrnic (1473-1543).
vida Rheticus era fill de Georg Iserin, el metge local de Feldkirch. Es va educar a l'escola de llatí de Feldkirch, per seguir la seva formació com a matemàtic de 1528-1531 a Zuric, i després a la Universitat de Wittenberg, on va aconseguir en 1536 un magisteri d'arts lliures. Gràcies a el patronatge de Philipp Melanchthon, es va convertir en 1537 en professor de Matemàtiques i Astronomia a Wittenberg. L'any següent, Melanchthon li va permetre un llarg viatge d'estudis per visitar a famosos matemàtics i astrònoms. En Nuremberg va visitar al matemàtic i editor Johannes Schöner i a l'impressor Johannes Petreius, que probablement li van encarregar convèncer Nicolau Copèrnic que edités la seva obra mestra a Nuremberg. Petreius li va donar tres llibres editats per ell com a regal perquè se'ls lliurés a Copèrnic. Seguidament va estudiar amb Petrus Apianus a Ingolstadt, Joachim Camerarius a Tübingen i Aquil·les Pirminius Gasser a la seva ciutat natal.
De 1539 a 1541, va romandre al costat de Copèrnic a Frauenburg. Heinrich Zell, un alumne de Sebastian Münster, va acompanyar a Rheticus cap a Prússia i durant la seva estada amb Copèrnic, Zell va poder estudiar els documents a l'Arquebisbat de Warmia i amb ells, juntament amb Copèrnic, van fer un mapa detallat de Prússia.
Posteriorment, ensenyaria a Wittenberg, Nuremberg i fins 1545 a Leipzig. A partir de 1548 va tornar a viatjar i va visitar a Gerolamo Cardano a Milà i va començar a estudiar medicina a Zuric. De nou amb l'ajuda de Melanchthon, va ser admès a la facultat de Teologia de Leipzig. A causa d'un escàndol per un assumpte amorós amb un dels seus estudiants, va haver d'abandonar precipitadament Leipzig en 1551, anant a Praga a estudiar medicina. A partir de 1554 va viure a Cracòvia, treballant de metge i es va traslladar poc abans de la seva mort a Košice a Hongria.
Va contribuir considerablement a l'expansió de la pensada copernicà. Va ser l'únic deixeble de Copèrnic i el va poder convèncer durant la seva estada a Frauenburg que publiqués la seva obra mestra. Durant aquesta època va donar les primeres notícies sobre l'obra copernicana, editada en el seu Narratio prima de libris revolutionum Copernici. De camí a Nuremberga per preparar l'edició, encara va publicar en Wittenberg la part matemàtica, completada per les taules de sinus i cosinus calculades per ell mateix. La correcció de la galerades de De revolutionobus va haver de deixar-la Andreas Osiander. Aquest va eliminar un tractat teològic sobre la compatibilitat de sistema heliocèntric amb la Bíblia, substituint de manera anònima per un prefaci escrit per ell mateix, en què presentava el model com un simple model de càlcul. Més tard, Rheticus va publicar Ephemeris ex fundamentis Copernici (Leipzig, 1550).
Una altra contribució important de Rheticus a les ciències van ser les seves taules de funcions trigonomètriques realitzades amb una exactitud de 10 segons, el càlcul va ser acabat pel seu deixeble Valentinus Otho, que les va editar en Opus Palatinum de triangulis (Heidelberg, 1596).

Rhind, William

William Rhind (30 de novembre 1797-1874) va ser un metge, botànic, zoòleg, meteoròleg, i geòleg escocès.
Va ser docent en Botànica a Aberdeen, Escòcia. Va tenir com a il·lustradors a J.Bishop i a William Fitch. Fitch més era semblant artista botànic amb una increïble habilitat en la il·lustració de complexes estructures botàniques.

Rhodes, Philip Leonard

Philip Leonard Rhodes (1895-1974) va ser un arquitecte naval conegut pels seus diversos dissenys de iots. Va dissenyar una gran varietat de vaixells, des de 123 navegants a motor fins a 7 'embarcacions, des de pilots de hidroavions fins a iots de motor gegants. El seu treball també incloïa vaixells comercials i militars com vaixells miners i vaixells de policia. Els seus clients anaven des de Rockefellers fins a Sears i Roebuck. La seva classe de 12 metres Weatherly (EUA-17) va guanyar la Copa Amèrica del 1962.
Rhodes va néixer el 1895 a Thurman, Ohio. Va assistir al MIT, i es va graduar el 1918 en arquitectura naval i enginyeria marina. Va treballar per al Corp d'Enginyers de l'Exèrcit dels Estats Units durant la Primera Guerra Mundial Després de la guerra, va començar a treballar com armador a Lorain, Ohio. Posteriorment es va traslladar a Nova York on va obrir una petita oficina com a arquitecte marí.
Philip Rhodes es va incorporar a la firma de disseny de Cox & Stevens el 1934. Es va convertir en arquitecte naval principal per a la firma després de la mort del dissenyador principal Bruno Tornroth el 1935. El 1946 la firma de Philip L. Rhodes va triomfar a Cox & Stevens Inc. Va tancar a 1974, després de la mort de Rodes.

ria

Braç de mar que s'interna a la costa i la desembocadura d'un riu proper al mar.

ria

Una llarga i estreta entrada o estuari la profunditat del qual disminueix gradualment en el seu interior.

ria

Caleta comparativament estreta, d'aigua dolça o salada, que es troba influïda per la marea en tota la seva extensió.

ria

Petita i estreta badia que s'estén més terra endins que una caleta.

ria

Qualsevol riu ample obert que entra a l'oceà.

ria

En geografia una ria és la part més ampla i profunda en la desembocadura dels rius, en els mars oberts o en els oceans, en aquelles zones on les marees tenen major amplitud o oscil·lació.
La desembocadura en estuari està formada per un sol braç o curs fluvial molt ample i profund, encara que també sol tenir a manera de platges a banda i banda en les quals la retirada de les aigües permet el creixement d'algunes espècies vegetals que suporten aigües salines.
Tenen forma d'un embut eixamplat.
Els estuaris s'originen perquè l'entrada d'aigües marines durant la plenamar, reté les aigües del riu, mentre que durant la baixamar, totes les aigües comencen a entrar a gran velocitat en el mar o oceà, el que contribueix a netejar i aprofundir la seva llera, deixant sovint, grans zones de maresmes.

Riario Sforza, Giovanni

Giovanni Riario Sforza (Nàpols, Campània, 1769-1836) fou un mariner i compositor italià.
Era capità de navili quan va morir el seu germà primigeni, i llavors, en heretar el títol de duc i els béns patrimonials que havia deixat aquell, renuncià a la seva professió.
Sempre havia sentit gran afició per la música, i en les estones d'oci que li permetia la vida de mariner va compondre algunes obres que li valgueren l'entrada en l'Acadèmia de Filharmònics de Bolonya.
Se li deuen diverses obres de música religiosa: cantates, les òperes Piramo e Tisbe i Saffo i composicions per a cant i piano.

riba

En termes generals, els costats, sense tallar, de qualsevol drap, tela o lona o altre teixit emprat a bord.

riba

Vora del mar, d'un riu o d'una altra gran extensió d'aigua.

riba de flotació

Línia que separa la terra i l'aigua.

riba de la mar

Terme que s'utilitza per designar de manera general la franja de terra situada al costat de la mar.

ribadoquí

Un ribadoquí, també conegut com rabauld, Ribault, ribaudkin, màquina infernal o canó d'òrgan, era un canó de salva de finalitats de l'Edat Mitjana compost per diversos canons de ferro de petit calibre muntats en paral·lel sobre una plataforma. Quan disparava una salva, creava un núvol de projectils de ferro. Van ser específicament empleats a inicis del segle XV i van continuar en servei, principalment com un canó antipersones. El nom canó d'òrgan prové de les seves múltiples canons, que ho feia semblar-se a un òrgan.
Com un primigeni tipus d'arma de foc de canó múltiple, el ribadoquí és de vegades considerat com el predecessor de la metrallera del segle XIX.
El primer ribadoquí conegut va ser emprat per l'exèrcit d'Eduardo III a França en 1339, durant la Guerra dels Cent Anys. Els ribadoquins d'Eduardo III tenien 12 canons, els quals disparaven salves de dotze bales. Ribadoquins de nou canons van ser emprats pel Ducat de Milà i altres participants en les Guerres italianas. Els ribadoquins també van ser emprats en la Guerra de les Dues Roses. Durant la Segona Batalla de Sant Albano, els soldats borgonyons al comandament dels yorkistas van emprar aquesta arma contra l'exèrcit lancasterià al comandament de la Reina Margarida de Anjou. A Europa oriental, una versió més pesada del canó d'òrgan va ser emprada per Esteban III de Moldàvia en una data tan tardana com 1475, sent testificat pel cronista polonès Bielski.

Ribadeau-Dumas, Benoît

Benoît Ribadeau-Dumas, nascut el 10 de juny de 1972 a Neuilly-sur-Seine, és un funcionari i industrial francès d'alt rang.
Nascut a un pare advocat, Benoît Ribadeau-Dumas va passar la infantesa al 7è districte de París.
Després del batxillerat científic, es va incorporar a les matemàtiques al liceu Louis-le-Grand, després a l'École polytechnique.
El 1997 es va graduar com a principal de l'Escola Nacional d'Administració (promoció Marc-Bloch) en la qual també és Edouard Philippe, del qual dirigirà el gabinet i comença la seva carrera com a funcionari superior al Consell d'Estat.
El 2002 al 2004 va ocupar el càrrec d'assessor tècnic, encarregat de la reforma de l'estat i la descentralització sota el govern de Jean-Pierre Raffarin.
Després es va incorporar al grup d'electrònica Thales com a director de desenvolupament, després director d'Europa dels sistemes de gestió de trànsit aeri el 20064 i conseller delegat de Thales Underwater Systems el 2009. Després va treballar durant 5 anys al grup de serveis petrolífers CGG5. Al setembre de 2015, es va incorporar al grup Zodiac Aerospace com a director general de la branca Aerosystems.
El maig del 2017, Benoît Ribadeau-Dumas va ser nomenat cap de gabinet del nou primer ministre, Édouard Philippe1. Al final del 2018, va ser criticat per part de la majoria presidencial, juntament amb Alexis Kohler, per representar la tecnocràcia allunyada de la realitat de la vida francesa criticada per les armilles grogues.

ribatge

Imposició sobre el desembarcament o pas per la riba.

ribatge

Riba de la mar, d'un riu, d'estany.

ribatge

Impost que els pescadors havien de pagar al senyor feudal.

Ribault, Jean

Jean, Ribault (ca.1520-1565). Oficial de marina, colonitzador i explorador francès, nascut en 1520, a Dieppe (França), i mort l'12 d'octubre de 1565, a Fort Caroline (actual estat de Florida, Estats Units d'Amèrica).
Ribault va començar la seva carrera com a marí des de molt jove. Amb el pas dels anys es va convertir en un dels millors oficials navals al servei de la causa protestant francesa, dirigida pel líder dels hugonots, l'almirall Gaspard de Coligny. Precisament, gràcies a la seva vàlua, bon ofici com a marí i lleialtat a la causa hugonota, Ribault va ser comissionat per Coligny perquè traslladés a Amèrica a un nodrit grup d'hugonotes perseguits per les autoritats catòliques franceses, i, un cop allà, buscar un lloc apropiat on fundar una colònia que els pogués acollir.
Al començament de la primavera del 1562, Ribault va salpar de França al comandament de tres navilis que transportaven 150 colons. Van arribar l'1 de maig del mateix any en un lloc pròxim a la desembocadura del riu Sant Joan, que ell va cridar Maig, en l'actual estat nord-americà de Florida. Poc després, Ribault va començar la recerca del lloc ideal per fundar la ciutat, al que va trobar després de remuntar la costa en direcció nord. D'aquesta manera va fundar la colònia de Charles Fort, on actualment es troba emplaçada la ciutat de Port-Royal (estat de Carolina del Sud, als Estats Units d'Amèrica). Tot seguit, Ribault va prendre possessió d'aquestes terres en nom de la Corona francesa i va tornar immediatament per França; va arribar a port francès l'20 de juliol de 1562.
A França, Ribault es va trobar amb el país esquinçat per les sagnants guerres de religió entre catòlics i protestants. A la recerca d'un lloc segur, Ribault es va dirigir a Anglaterra, on va ser capturat per despertar sospites. No obstant això, finalment la reina Isabel I (1558/1603) va decretar la seva llibertat en 1565. Durant el breu temps que va romandre pres, Ribault va tenir temps d'escriure una mena de memòries amb el títol de Whole and True Discovery of Terra Florida, que van ser molt ben acollides al país anglosaxó.
De nou a França, aquest mateix any Coligny li va tornar a encarregar que salpés rumb a Amèrica al comandament d'una expedició molt més ambiciosa, integrada per set vaixells, amb la missió de reforçar i repoblar la nova colònia de Fort Caroline que un any abans havia fundat un altre explorador francès, René de Landonniére, just a la desembocadura del riu Sant Joan, ja que la colònia de Charles Fort havia estat abandonada recentment. Alarmada la Corona espanyola per les activitats dels francesos a La Florida, el rei espanyol Felip II (1556-1598) va nomenar al senyor Pedro Menéndez de Avilés avançat de la Florida, al qual va proporcionar carta blanca perquè aquest conquerís totes les terres possibles a est de la Florida i expulsés de la zona, pels mitjans que fos, als "heretges hugonots".
Així doncs, tot just Ribault va desembarcar a Fort Caroline, va ser sorprès per un fortíssim atac i assetjament dut a terme per una esquadra al comandament de Avilés, qui no va tenir commiseració amb els seus habitants, als quals va passar literalment a ganivet, inclòs Ribault, cosit a punyalades.

ribera

Costa del mar o de l'oceà.

ribera

Marge o riba de mar o riu i, per extensió, la terra propera als rius.

ribera

Faixa de terreny dels álveos, compresa entre els majors i menors nivells ordinaris assolits per les aigües.

ribera

Lloc tocant la vora de la mar o del riu.

ribera

Part de la costa marina entre la línia de plenamar i la línia de baixamar.

ribera

Riba o ribera és la vora d'un cos d'aigua que pot ser gran, com la riba del mar, o petita, com en el cas dels rius.
El terme fa referència a la zona de terra més propera a l'oceà, mar, llac, riu o falla.
En alguns llocs, la ribera del mar sol posseir restes de corals i petxines.
En les riberes de petits rius i rierols apareixen generalment cants rodats.
Les riberes de rius i rierols generalment presenten una vegetació boscosa la qual rep nom de bosc riberenc, que es caracteritza per posseir una elevada humitat del sòl i sofrir periòdicament inundacions.

Ribera y Laredo, Nicolas de

Nicolas de Ribera, (s. XVI). Conqueridor espanyol del segle XVI. Va ser un dels anomenats Tretze de la fama que van passar, a les platges de la Illa del Gall, la ratlla traçada per Pizarro per indicar la seva adhesió al mateix (en contra de Quirós) per continuar la seva expedició (que arribaria a ser reeixida) en busca de l'imperi incaico.

riberal

Terres pròximes a un riu.

riberatge

Imposició sobre el desembarcament o sobre el pas per la riba.

riberejar

Vorejar, recórrer la riba d'un riu o de la mar.

Ribero, Diego

Diego Ribero (?-1533) fou un cartògraf i explorador espanyol d'origen portuguès.
Ribero va començar a treballar per Carles el 1518 com a cartògraf de la Casa de Contractació de Sevilla. Va adquirir la nacionalitat espanyola el 1519, també l'elaboració dels mapes utilitzats en la primera circumnavegació de la Terra.
El 10 de gener 1523 va ser nomenat cosmògraf reial i va dominar l'art de la creació de mapes, astrolabis i altres instruments. Al final va substituir a Sebastià Caboto com primer cartògraf de la Casa de Contractació, quan aquest va partir en un viatge de descoberta. Cabot va publicar el seu primer mapa el 1544. El 1524 Ribero va formar part de la delegació espanyola present a la Conferència de Badajoz, constituïda per resoldre la disputa hispanoportuguesa sobre si les illes Filipines queien del costat espanyol o portuguès de la divisió hemisfèrica acordada en el Tractat de Tordesillas. El 1527 Ribero va completar el Padró Reial, el mapa espanyol oficial (i secret) utilitzat com a plantilla per als mapes que portaven tots els vaixells espanyols. És considerat el primer mapa científic mundial.
El 1531, va inventar una bomba d'aigua de bronze capaç de bombejar deu vegades més ràpid que models anteriors.
Diego Ribero va morir el 1533.
El treball principal de Ribero va ser el Padró Reial de 1527. Hi ha 6 còpies atribuïdes a Ribero, les quals s'exhibeixen a la Gran Biblioteca Ducal de Weimar (Mundus Novus de 1527) i a la Biblioteca Vaticana, al Vaticà, és el primer mapamundi basat en observacions empíriques de latitud. Està fortament influenciat per la informació recollida durant el viatge de Magalhaes i Juan Sebastián Elkano.
El mapa mostra clarament la costa d'Amèrica Central i Amèrica del Sud, no apareixen en el mapa ni Austràlia ni l'Antàrtida, i el subcontinent indi és massa petit. El mapa mostra, per primera vegada el veritable abast de l'Oceà Pacífic. Veiem també, per primera vegada, la costa d'Amèrica del Nord en una sola peça (probablement a causa de la informació rebuda després de l'exploració d'Esteban Gómez de 1525). Es veuen en el mapa els límits establerts pel Tractat de Tordesillas.

ribot

Un ribot (també conegut com a plana al País Valencià i les Illes és una eina de fuster que serveix per a rebaixar, adreçar, allisar, etc., les peces de fusta. Hi ha ribots de formes i dimensions diferents, coneguts amb noms diferenciats propis, segons el treball concret al qual són destinats.
Està formada per una peça de fusta amb forma prismàtica que és travessada de dalt a baix i obliquament per una fulla acabada per sota en un tall molt esmolat. El ribot comú o ordinari sol consistir en un bloc prismàtic de fusta, anomenat caixa, a l'interior del qual és fixada, obliquament al pla de la base del bloc, una fulla d'acer, de tall generalment recte, que sobresurt una longitud regulable de la cara inferior de la caixa i té al davant, segons el sentit de treball, una obertura per la qual surten els encenalls aixecats de la fusta en treballar-la. La fulla està fixada per una altra peça de fusta, anomenada tascó que la bloqueja dins del seu encaix.
Hi ha dos tipus de ribot: el de desbastar i el de polir. Aquest darrer té una fulla anomenada contraferro o contrafulla per evitar el ribot es clavi.
Són ribots eines com el bossell, el boet, el cadell, el ciment, la copada, el galzador, la garlopa, el garlopí, el guilleume i el rebaixador. Totes pertanyents a la categoria d'eines de fulla guiada. S'usa per a rebaixar la fusta passant-se repetidament damunt la superfície en sentit paral·lel al pla a rebaixar.
Hi ha ribots d'estructura metàl·lica, on el bloc de fusta està substituït per un bastidor de ferro colat (mecanitzat adequadament). Els sistemes de subjecció i regulació de la fulla són més sofisticats.

ribot acanalador

Un acanalador (també anomenat Guilleume d'ensamblar) és una mena de guilleume que fan servir els fusters per obrir en el marc d'una porta o una finestra els canals en els que entren i queden assegurats els taulers i en termes generals, s'empra allà on calgui fer un canal.
El galzador està format per una peça d'acer de forma adequada i encunyat en una caixa semblant a la d'un guilleume. La seva grandària i forma varien segons l'ús al qual es destina, de vegades està disposats de manera que treballant en un sentit pugui obrir canals i en l'altre rebaixar llengüetes.
Alguns porten una empunyadura que facilita el seu maneig i altres van simplement acoblats, en altres tipus és possible variar la profunditat del canal i la seva distància respecte a la vora de la peça.

ribot corbat

Ribot que té la superfície inferior corbada longitudinalment, però el tall recte, i serveix per a rebaixar una superfície corba.

ribot de contrafibra

El ribot de contrafibra és un petit ribot de fusteria que està dissenyat per a tallar a contrafibra i és prou diminut per ser utilitzat amb una sola mà. La fulla va muntada amb un angle d'atac molt petit.] Un ribot de contrafibra és usat per a ribotejar components deixant encenalls prims de fusta, per aconseguir que un element s'ajusti dins d'una tolerància de fabricació acceptable. També s'empra per aparellar petites superfícies en zones delicades. En els ribots a contrafibra, el full té una inclinació de 12 a 20 graus a més disposen de galgues de control de profunditat i de moviment lateral de la fulla. N'hi ha de fusta i de metall, aquests últims són més sofisticats.

ribot de dents

Ribot que té el tall dentelat i serveix per a treure els repèls i per a rebaixar fustes a les quals han d'adherir-se altres peces.

ribot de galzes

Ribot que serveix per a fer galzes de portes i vidrieres.

ribot de polir

Ribot que té el tall molt fi i serveix per a polir la superfície ja planejada amb el ribot ordinari.

ribotada

Cop de ribot.

ribotadura

Encenall que es treu de la fusta quan es ribota.

ribotar

Passar el ribot, treballar una peça de fusta, una superfície, amb el ribot, per tal de rebaixar-la.

ribotejar

Treballar amb el ribot.

Ricart i Giral, Josep

Josep Ricart i Giralt (Barcelona, 7 de juliol de 1847 - Cardedeu, 18 de novembre de 1930) fou un mariner català, capità de la 1ª classe de la Marina mercant.
Estudià la carrera de nàutica a Barcelona i a Cartagena, on es graduà com a mariner el desembre de 1865. Fins a 1872 Ricart fou un "navegant actiu", professionalment parlant, però també per la seva implicació en la navegació científica i la Marina mercant. Es va interessar pel desenvolupament científic i per la reivindicació de la marina catalana. Fou professor i catedràtic de l'Escola de Nàutica de Barcelona, del qual fou el seu director entre el 1900 i 1918. Fundà la Revista de la Marina (1877) i El Fomento de la Marina (1883) i publicà un gran nombre d'obres de temàtica marítima. Com a divulgador científic, s'interessà també en l'aspecte científic de l'excursionisme, amb col·laboracions en diverses revistes, la qual cosa el portà a fer divulgació de temes relacionats amb l'astronomia i la geodèsia.
Fou membre de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona, ingressant el 9 de maig de 1892.

Richards, George

George Richards (6 de febrer de 1872 - 9 de gener de 1948) va ser un oficial nord-americà nascut a Ironton, Ohio, i va servir al Cos de Marina dels Estats Units durant la Rebel·lió de Boxadors. Va ser un dels 23 oficials del Cos del Marí que van aprovar rebre la Medalla del Marí de la Corps per la valentia.
Va néixer el 6 de febrer de 1872. En 1891, Richards es va graduar a l'Acadèmia Naval dels Estats Units a Annapolis, Maryland. Es va retirar l'1 de març de 1936 com a General de Divisió després de més de 40 anys de servei i va morir el 9 de gener de 1948.

Richards, George Henry

L'almirall Sir George Henry Richards (13 de gener de 1820 - 14 de novembre de 1896) va ser un hidrògraf de l'almirallat britànic de 1864 a 1874.
Richards va néixer a Antony, Cornwall, fill del Capità G. S. Richards, i es va unir a la marina el 1832.
Va servir en la Primera Guerra de l'Opi contra Xina, a Amèrica del Sud, a les Illes Malvines, Nova Zelanda i Austràlia. Ascendit a capità el 1854, de 1857 a 1864, va estar al comandament de les dues naus d'enquestes HMS "Plumper" i HMS "Hecate".
Va ser el segon comissari britànic a la Comissió de límits de les Illes San Juan i un hidrografista a la costa de la Colúmbia Britànica en 1857-62. És responsable de la selecció i designació de desenes de noms de noms al llarg de la costa de la British Columbia. A l'àrea de Vancouver, per exemple, va nomenar False Creek. El 1859, després que el seu enginyer Francis Brockton va trobar una vena de carbó, va nomenar Brockton Point i l'àrea de Coal Harbor. El 1860, va nomenar el mont Garibaldi després de Giuseppe Garibaldi. Altres llocs d'interès a la zona que el nomenen són Britannia Range i Brunswick Mountain i moltes de les característiques de Howe Sound, Sunshine Coast i Jervis Inlet. El 1864 va ser nomenat Hydrographer i va ocupar aquesta posició fins a 1874 quan es va retirar.
Va ser triat membre de la Royal Society el juny de 1866. Va ser nomenat cavaller el 1877, va rebre el KCB el 1881 i es va convertir en un almirall l'any 1884. Va morir a Bath, Somerset, amb 76 anys d'edat.

Richardson, Lewis Fry

Lewis Fry Richardson (11 d'octubre de 1881 - 30 setembre de 1953) va ser un matemàtic, físic, meteoròleg i pacifista anglès. Va ser pioner en les modernes tècniques matemàtiques de la predicció del temps atmosfèric i en l'aplicació de tècniques similars per a l'estudi de les causes de les guerres i el com prevenir-les. També va destacar pel seu treball precursor de la teoria de fractals i pel desenvolupament d'un mètode iteratiu per resoldre sistemes d'equacions lineals que porta el seu nom. Va ser membre de la Royal Society.
Lewis Fry Richardson va ser el més jove dels set fills de Catherine Fry (1838 - 1919) i David Richardson (1835 - 1913). Van ser una pròspera família quàquera. David Richardson regentava un èxits al negoci adobat i de manufactura de cuiro.
A l'edat de 12 va ser enviat al internat Bootham School a York, on va rebre una excel·lent educació en ciència, la qual cosa va estimular el seu actiu interès en la història natural. En 1898 va assistir a un college de ciències de la Universitat de Durham, on va prendre cursos en física matemàtica, química, botànica i zoologia. Dos anys més tard, va guanyar una beca per assistir al King's College a Cambridge, 2 on es va graduar amb honors en ciències naturals en 1903.
En 1909 es va casar amb Dorothy Garnett (1885 - 1956), filla del matemàtic i físic William Garnett. No va poder tenir fills amb la seva dona a causa d'una incompatibilitat dels seus grups sanguinis, però van adoptar dos fills i una filla entre 1920 i 1927.
Durant la seva carrera va rebre influències de Karl Pearson, G. F. C. Searle i J. J. Thomson.
L'interès de Richardson en la meteorologia el va portar a proposar un projecte per al pronòstic del temps per solució d'equacions diferencials, el mètode usat avui en dia, encara que quan ho va proposar en 1922, en la seva obra Predicció del temps per processos numèrics, quedaven encara molts anys perquè estigués disponible la computació ràpida necessària per aplicar-lo.
Richardson es va interessar també per les turbulències atmosfèriques i va desenvolupar nombrosos experiments terrestres. El nombre de Richardson, un paràmetre adimensional de la teoria de turbulències està nomenat així per ell.

Richery, Joseph de

Joseph de Richery, nascut el 13 de setembre de 1757 a Allons (Alpes-de-Haute-Provence) a les Basses-Alps i mort el 3 de nou any VII de la República, (23 de desembre de 1798 (als 41 anys)) a Éoulx, comuna actual de Castellane, és un almirall posterior francès, que es distingí particularment durant les Guerres Revolucionàries.
Descendent de Louis Cælius, italià establert a la Provença al segle XV4, es va beneficiar del patrocini de les Glandèves que li va permetre entrar i augmentar en rang a la Marina Reial. Va ser mollejat a les nou i es va convertir en cadet el 1774. El 1777, va ser cap del pavelló, després professor d'un vaixell l'any següent.
Durant la guerra d'independència nord-americana, es distingí en l'atac a Newport desviant els bucs de foc britànics llançats a l'esquadra francesa.
Del 1781 al 1785, va estar a l'oceà Índic sota l'agutzil de Suffren (provençal com ell) i va obtenir un primer comandament, que va exercir fins al 1789 als mars de l'Índia i la Xina. Després va ser nomenat tinent.

Ricci, Matteo

Matteo Ricci; Macerata, Marques; 6 octubre 1552 - Pequín 11 de maig de 1610) va ser un missioner catòlic jesuïta, matemàtic i cartògraf italià.
La Companyia de Jesús el va destinar a la Xina on va passar gairebé trenta anys predicant el cristianismo.
Nascut a Macerata, en els Estats Pontificis (actualment a Itàlia), va estudiar a l'escola jesuïta local i en 1568 es va desplaçar a Roma, on va començar estudis de dret. En 1571 va passar a formar part de la Companyia de Jesús. Va ser alumne del també jesuïta Cristóbal Clavio, amb qui va estudiar matemàtiques i astronomia.
En 1577 va continuar els seus estudis a la Universitat de Coïmbra. Aquest any va sol·licitar formar part d'una expedició missionera a Àsia, i en 1578 es va embarcar des de Lisboa amb destinació a Goa, enclavament portuguès a l'est de l'Índia. Mai tornaria a Europa.
Ricci va passar dos anys a Goa, on en 1580 va ser ordenat sacerdot. En 1582 va viatjar a la Xina, arribant a Macau, també territori portuguès, el 7 d'agost de 1582.
Matteo Ricci va continuar la missió jesuïta a la Xina dels missioners que li havien precedit, va entrar a la Xina, llavors sota el govern de la dinastia Ming, ocultant la seva intenció de propagar una religió estrangera. Es va instal·lar a la ciutat de Zhaoqing, província de Canton, on es va dedicar a un estudi intens de la llengua xinesa. En Zhaoqing, Ricci va elaborar el mapa Kunyu Wanguo Quantu, un mapamundi basat en els coneixements cartogràfics europeus. Aquest mapa va ser la primera obra cartogràfica a la Xina que incloïa territoris d'Europa, Àfrica i Amèrica.
En 1589 es va veure obligat a abandonar Zhaoqing, instal·lant-se en Shaozhou, també a Canton. Allà va ensenyar matemàtiques a intel·lectuals xinesos, que d'aquesta manera van entrar per primera vegada en contacte amb la tradició matemàtica europea.
La seva activitat missionera va començar a tenir èxit, i el seu coneixement de la ciència europea li va donar fama a la zona. A més, Ricci va adoptar la forma de vestir xinesa, i va intentar una adaptació del cristianisme a la realitat xinesa. Aquesta actitud va ser una font de conflicte amb la Santa Seu, que veia amb reticència qualsevol intent d'adaptar els ritus als costums xineses a l'evangelització de la Xina, però, aquesta reticència s'acabaria 400 anys després amb el Concili Vaticà II; Ricci va ser per tant un avançat al seu temps.
En 1595, ansiós per portar el cristianisme a tota Xina, Ricci es va instal·lar a Nanchang, província de Jiangxi. Encara que havia intentat establir-se a la capital Ming, Pequín, no li va ser autoritzada l'entrada, i va romandre primer a Nanchang i després a Nanquín fins 1601, quan l'emperador Wanli, havent sentit les històries sobre el savi europeu, el va convocar a la cort imperial .
La seva intensa tasca a la Xina va suposar el major intercanvi cultural entre Europa i la Xina fins aquell moment. Gràcies a Ricci, els coneixements tècnics, matemàtics i cartogràfics d'Europa van entrar a la Xina, i va ser ell qui va fundar les primeres comunitats catòliques al país. Ricci va arribar a escriure amb fluïdesa en xinès signant obres sobre religió. També va participar, al costat del matemàtic xinès Xu Guangqi, a la primera traducció a l'xinès dels Elements d'Euclides.
Els escrits de Ricci sobre la Xina van augmentar el coneixement sobre aquest país a Occident. Durant algun temps no va estar clar en el món occidental si la "Xina" de la qual parlava Ricci era el mateix país que el "Catay" dels relats de Marco Polo.

RICO

Acrònim de Reglamento internacional referent al transport de contenidors per ferrocarril, al CIM.

Rico y Sinobas, Manuel

Manuel Rico y Sinobas (Valladolid, 26 de desembre de 1819 - Madrid, 21 de desembre de 1898) va ser un físic, metge i escriptor espanyol, un dels pioners en l'estudi de la meteorologia a Espanya. Va ser acadèmic numerari de la Reial Acadèmia Nacional de Medicina amb la butaca número 21 des del 21 de maig de 1861 Fins a su mort.
Doctor en medicina i en ciències físiques, és va dedicar preferentment a aquesta última especialitat i va ser durant molts anys catedràtic de física superior de la Universitat Central de Madrid. Va pertànyer a la Reial Acadèmia de Ciències -de la qual va ser vicepresident, en la qual va ingressar en 1859 amb el discurs Fenòmens de l'electricitat atmosfèrica, i de la de Medicina. Va destacar fonamentalment a l'estudi de la meteorologia i va publicar, a més a més, el Llibre del saber d'astronomia d'Alfons X el Savi.

RID

Acrònim de Reglament Internacional sobre Transport de mercaderies perilloses per ferrocarril.

rida

Cap que s'utilitza per ajuda de la bolina, quan es va d'orsa.

Riedl, Rupert

Rupert Riedl (Viena, 22 de febrer de 1925 - 18 setembre 2005) va ser un zoòleg austríac. Catedràtic de Zoologia a la Universitat de Viena, president honorari de l'Institut Konrad Lorenz, biòleg teòric, biòleg marí i ecologista. Va ser, juntament amb Konrad Lorenz, un dels fundadors de l'epistemologia i la psicologia evolutives. El 2002 va rebre la medalla Kowalevsky.
Rupert Riedl va néixer en una família d'artistes. El seu pare, l'escultor Joseph Franz Riedl (1884-1964), va ser membre del moviment conegut com '' Die Sezession '', que es va rebel·lar contra l'academicisme artístic. Rield es va educar en una atmosfera que s'oposava a la separació entre art, ciència i filosofia.
Després de la segona guerra mundial, Riedl va estudiar art, medicina i, finalment, es va especialitzar en zoologia i antropologia física. El 1951 es va doctorar amb una tesi titulada "Un estudi dels tuberllaria marins de la Mediterrània". Des de llavors, Riedl es va dedicar a l'estudi de l'ecologia, anatomia i evolució dels invertebrats marins, així com dels hàbitats mediterranis. En 1968 va ser nomenat catedràtic de Zoologia i Ciències del Mar a la Universitat de Carolina del Nord. Quatre anys més tard va tornar a la Universitat de Viena com a professor de Biologia Marina.
A partir de la seva estada als Estats Units, Riedl comença a treballar en biologia evolutiva. El 1975 publica, en alemany, el seu llibre Ordre en els organismes vius: una anàlisi sistèmica de l'evolució, traduït a l'anglès tres anys més tarde. Des de finals dels 70, els seus interessos s'orienten cada vegada més a la biologia teòrica.
Riedl va fundar dues revistes: Marina Ecology i Evolution and Cognition.

Riera i Mitats, Jordí

Jordi Riera i Mitats (Barcelona, 1936) és un navegant i alpinista català que el 1976 va travessar a vela la banquisa polar assolint la màxima latitud nord amb veler en temps moderns.

riera

El més petit dels cursos d'aigua naturals.

rierol

Petit curs d'aigua.

rierol

Rierol, riuet o una petita caleta o ancorada.

rierol petit

Si o plegament que es forma en els materials tous de les platges o petits fons veïns de la costa, sota l'efecte de les ones o corrents de marea.

rifadura

Esquinçada o trencament d'una vela.

rifar

Esquinçar una vela, bandera, gallardet, etc. per efecte del vent o d'una dolenta maniobra.

Rifós, Miguel

Miquel Rifós (Barcelona, segle XVI - Sarrià, segle XVI) fou un navegant i explorador català. El 1526 fou nomenat lloctinent de Sebastiano Caboto, a desgrat dels castellans, i comandà una expedició, en part finançada per ell mateix, al Riu de la Plata. Després explorà per primera vegada el Gran Chaco i arribà fins a la desembocadura del riu Bermejo amb intencions comercials. Fou assassinat amb altres companys, entre els quals hi era Gonzalo Núñez de Balboa, germà de Vasco Núñez de Balboa, descobridor de l'oceà Pacífic.

rifar

Entre la gent de mar, almenys en el Maresme, es diu rifar-se, estripar-se la vela.

Rift

Els rifts, en geologia, són àrees on la presència d'esquerdes indica que l'escorça terrestre està patint divergència i distensions i l'escorça terrestre i la litosfera se separen. És com una fossa tectònica. Aquestes zones són producte de la separació de les plaques tectòniques i la seva presència produeix sismes i activitat volcànica recurrent.
Els rifts es localitzen principalment al centre de les dorsals oceàniques. És una excepció la Gran Vall del Rift, que es troba a Àfrica Oriental.
En superfície, un rift forma una zona d'enfonsament allargada, on les dimensions poden assolir diverses desenes de quilòmetres d'amplada per centenars de quilòmetres de longitud. Aquesta depressió allargada queda limitada per dues falles geològiques normals i dóna lloc a una sedimentació sovint lacustre i un vulcanisme sostingut.
La sedimentació pot arribar a milers de metres de gruix en funció de la intensitat de la subsidència geològica, ja sigui tardana o precoç respecte a l'obertura de fissures on s'injecta magma alcalí. Els rifts sovint estan associats a la formació de grans volcans (per exemple el Kilimanjaro).
Els rifts presenten l'estadi inicial de la ruptura de la litosfera. El rift passa a ser una dorsal oceànica i constitueix el límit entre dues plaques tectòniques de nova formació. La dorsal és el lloc on per refredament del magma, es forma l'escorça oceànica.

Rigault de Genouilly, Pierre-Louis-Charles

L'almirall Pierre-Louis-Charles Rigault de Genouilly (12 d'abril de 1807 - 4 de maig de 1873) va ser un oficial naval francès. Va lluitar amb distinció en la Guerra de Crimea i la Segona Guerra de l'Opi, però avui es recorda principalment pel seu domini de les forces franceses i espanyoles durant la fase d'obertura de la campanya Cochinxina (1858/62), que va inaugurar la conquesta francesa de Vietnam.
Charles Rigault de Genouilly va néixer i es va criar a Rochefort, Charente-Maritime, França, en una família amb connexions navals. El seu pare era enginyer naval i la seva mare, Adélaïde-Caroline Mithon de Genouilly, era la neboda i adoptava filla de Claude Mithon de Genouilly, un comandant naval durant la Guerra d'Independència dels Estats Units.
Rigault de Genouilly va entrar a l'École Polytechnique l'any 1825. Va ingressar a la marina com a guardamarina el 1827 i va servir en l'expedició de Morea a bord de la fragata Fleur de Lys durant la Guerra d'Independència grega. El 1828 va ser transferit a Résolue, i va participar en operacions contra pirates a l'arxipèlag grec.
Ascendit a l'ensenyança de vaisseau el 1830, participà a l'expedició francesa contra Argel i l'obligació del Tajo en 1831. El 1832 va servir a bord de la Ducreuse durant el bloqueig de la costa holandesa a la Guerra d'Independència belga. Va ser ascendit a tinent de vaisseau en 1834.
En 1843, va assumir el comandament de la corbeta "Victorieuse" a l'estació de mars de Xina i Índia, i va participar en una expedició per explorar el Mar Groc. El 25 d'abril de 1847, "Victorieuse" i "Gloire" (capitaine de vaisseau Augustin de Lapierre), que havien estat enviats a Da Nang (Tourane) per negociar per l'alliberament de dos missioners catòlics francesos, van ser atacats sense previ avís per diversos vaixells vietnamites, en un incident conegut com el bombardeig de Tourane. Els dos vaixells francesos van retrocedir, i amb el seu armament superior van destruir ràpidament els seus atacants. A l'agost de 1847 Victorieuse va encallar a la costa de Corea, però Rigault de Genouilly va ser exonerat de la culpa per un tribunal de recerca.
Va ser ascendit a captaine de vaisseau el juliol de 1848, i va servir per una comissió encarregada d'estudiar les defenses de Havre. Va ser llavors el xef de gabinet del ministre de marina, Joseph Grégoire Cazy. Entre 1849 i 1851 va ser capità successivament de la fragata de vaixell de vapor "Vauban" i de "Charlemagne", el primer vaixell de guerra francès convertit d'un vaixell de vela. Aquest tipus de conversió es va denominar vaisseau mixte per distingir-lo d'embarcacions de vapor construïdes per motius com Napoléon. Va realitzar assajos extensos sobre Charlemagne, pel qual va rebre les gràcies de l'almirallat.
Rigault de Genouilly va ser nomenat capità de la bandera de la ciutat de París el 1853. El 1853 va ser nomenat capità de bandera del vaixell de la línia "Ville de Paris" per l'almirall Hamelin i va participar en el bombardeig d'Odessa el 22 d'abril de 1854, una de les primeres accions navals de la guerra de Crimea. Promogut contraamiral el 1854, va servir amb distinció en el setge de Sebastopol, on va estar al comandament dels infants de marina francesos (fusiliers-marins).
En 1857, Rigault de Genouilly va navegar a bord de a fragata "Némésis" per unir-se a l'armada naval reunida per l'almirall Léonard Charner per a la Segona Guerra de l'Opi, i va ser posada al comandament de la divisió naval francesa. Durant la campanya va prendre part en el bloqueig de Macau i va capturar la captura de Canton. Després d'aquest èxit va servir per capturar els fortins de Peiho i va acompanyar l'expedició anglo-francesa a Tientsin.
Al novembre de 1857, en resposta a l'execució de dos missioners espanyols per l'emperador vietnamita T? ??c i el fracàs d'una missió diplomàtica a Hu? liderada per Charles de Montigny, Rigault de Genouilly va ser autoritzada per l'emperador francès Napoleó III per llançar una expedició punitiva contra Vietnam. Al setembre de 1858, una expedició conjunta francesa i espanyola sota el seu comandament va aterrar a Da Nang i va capturar la ciutat.
Els aliats esperaven una victòria fàcil, però la guerra no va anar al principi com estava previst. La resistència vietnamita va ser més obstinada del que s'esperava, i els francesos i els espanyols es van trobar assetjats a Da Nang per un exèrcit vietnamita sota el comandament de Nguyen Tri Phuong. El setge de ?à N?ng va durar gairebé un any i mig, i encara que hi va haver poca lluita, la malaltia va cobrar un pes important a l'expedició aliada. El setge finalment va acabar amb l'evacuació sense oposició de la guarnició francesa al març de 1860.
Poc després de la seva captura de Da Nang, Rigault de Genouilly va llançar un altre lloc per atacar els vietnamites. Al gener de 1859 va proposar al ministeri de marina una expedició contra Saigon a Cochinchina, ciutat de considerable significació estratègica com a font d'aliment per a l'exèrcit vietnamita. L'expedició va ser aprovada i, a principis de febrer, va deixar capitaine de vaisseau Thoyon a Da Nang amb una petita guarnició francesa, Rigault de Genouilly navegava cap al sud per Saigon amb una poderosa flotilla naval i una força de desembarcament franco-espanyola. El 17 de febrer de 1859, després d'haver forçat les defenses del riu i destruint una sèrie de fortes i estocades al llarg del riu Saigon, Rigault de Genouilly va capturar a Saigon. Els aliats no eren prou forts per aguantar l'enorme ciutadella de Saigon, i el 8 de març de 1859 la va estrènyer i va incendiar les seves revistes d'arròs. A l'abril, Rigault de Genouilly va tornar a Da Nang amb el gruix de les seves forces per reforçar la guarnició dura de Thoyon. El 8 de maig de 1859 va dirigir personalment un atac francès a les línies de setge vietnamites a Da Nang. L'atac va aconseguir un èxit limitat, però els francesos no van poder trencar el setge.
A l'octubre de 1859 Rigault de Genouilly, les accions de la qual a Cochinchina havien estat severament criticades a França, va ser reemplaçat per l'almirall François Page, que es va instruir per obtenir un tractat que protegeix la fe catòlica a Vietnam, però no per buscar guanys territorials.
En 1857, Rigault de Genouilly va navegar a bord de la fragata Némésis per unir-se a l'armada naval reunida per l'almirall Léonard Charner per a la Segona Guerra de l'Opi, i va ser posada al comandament de la divisió naval francesa. Durant la campanya va prendre part en el bloqueig de Macau i va capturar la captura de Canton. Després d'aquest èxit va servir per capturar els fortins de Peiho i va acompanyar l'expedició anglo-francesa a Tientsin.
Al novembre de 1857, en resposta a l'execució de dos missioners espanyols per l'emperador vietnamita T? ??c i el fracàs d'una missió diplomàtica a Hu? liderada per Charles de Montigny, Rigault de Genouilly va ser autoritzada per l'emperador francès Napoleó III per llançar una expedició punitiva contra Vietnam. Al setembre de 1858, una expedició conjunta francesa i espanyola sota el seu comandament va aterrar a Da Nang i va capturar la ciutat.
Els aliats esperaven una victòria fàcil, però la guerra no va anar al principi com estava previst. La resistència vietnamita va ser més obstinada del que s'esperava, i els francesos i els espanyols es van trobar assetjats a Da Nang per un exèrcit vietnamita sota el comandament de Nguyen Tri Phuong. El setge de ?à N?ng va durar gairebé un any i mig, i encara que hi va haver poca lluita, la malaltia va cobrar un pes important a l'expedició aliada. El setge finalment va acabar amb l'evacuació sense oposició de la guarnició francesa al març de 1860.
Rigault de Genouilly va rebutjar l'oferta de comandament d'una de les flotes franceses durant la Guerra Franco-prusiana i va dimitir com a ministre d'armament a la caiguda del Segon Imperi després de la batalla de Sedán. Un dels seus últims actes com a ministre de Marina va ser ordenar personal naval i canoners per participar en el setge de París. Després de la seva renúncia, es va retirar a Espanya per viure els seus últims anys. Va morir a Barcelona el 1873.

Rigel

El Rigel ser un torpediner de l'Armada Espanyola.
- Història. El Rigel va ser el primer torpediner amb el qual es va dotar l'Armada Espanyola després dels torpediners de botaló (o de perxa) Càstor i Pólux i es basava en els torpediners alemanys de la classe Schutze. El seu primer nom va ser el de Bot llançatorpedes número 1, substituït el 27 de desembre de 1883 per el de Rigel.
Es va encarregar el 29 de desembre de 1882 a l'empresa Aktien Gessellschaft, que el va construir a les drassanes Weser de Bremen (Alemanya). La quilla es va col·locar en graderia el 15 d'abril de 1883, es va botar el 23 de juny i va ser lliurat a l'Armada el 17 d'agost de 1883.
Posseïa una cabina per a la dotació còmode en contrast amb altres torpederos de la seva època.
Va formar part de l'esquadra de l'Almirall Antequera amb motiu de la crisi de les illes Carolines a 1885.
Va ser destinat a l'Escola de torpedes de Cartagena. Durant la Guerra Hispà-Nord-americana va formar part de la Tercera Divisió de Torpediners juntament amb el Destructor i el Retamosa, destinada a la base naval de Cartagena amb la missió de defensar la esmentada base davant d'un hipotètic atac nord-americà.
El Rigel va ser donat de baixa el 18 de maig de 1900.

Rigel

Rigel, és la setena estrella més brillant del cel, amb magnitud 0,18. Encara que sigui la "Beta" d'Orió, en realitat és més brillant que l'Alpha, Betelgeuse.
La distància a Rigel es calcula entre 700 i 900 anys/llum; l'estimació del Hipparcos és 773 anys/llum (237 pàrsecs), però en aquest rang l'error és bastant gran. Rigel és una B8, supergegant, i brilla aproximadament amb una potència 40,000 vegades superior a la del Sol. És per molt l'estel més lluminós en aquesta regió local de la Via Làctia; cal viatjar uns 3.300 anys/llum (1.000 pàrsecs) fins a Deneb per a trobar un estel més potent.
Al ser tan brillant, i al moure's en una regió de nebulositat, no és una sorpresa que Rigel il·lumini alguns núvols de pols en el seu veïnatge. Rigel està relacionada amb la Nebulosa d'Orió, que està aproximadament al doble de distància de la Terra (encara que té la mateixa alineació que l'estel respecte al Sol). A pesar de la diferència en la distància, observant el camí seguit per Rigel a través del temps, el porta molt a prop de la nebulosa. Així, Rigel es classifica de vegades com un membre perifèric de l'Associació Orió OB1, de la mateixa manera que moltes altres estrelles brillants en aquella regió del cel; també es pot considerar un membre de l'Associació Taurus-Orió R1.
Es creu que Rigel és un estel triple. L'estel principal és orbitat per dues altres companyes menors, Rigel B i Rigel C, que orbiten una al voltant de l'altra a una distància de 28 UA i a la vegada orbiten Rigel conjuntament, a una distància de aproximadament 2.000 UA.
És també variable, a la manera lleu i irregular habitual de les supergegants. El rang de variabilitat va de 0,03 a 0,3 magnituds, de tres al trenta per cent, en uns 25 dies de mitjana. De vegades s'ha proposat un quart estel al sistema, però normalment es considera que això és degut a una mala interpretació de la variabilitat de l'estel principal, que pot ser causada per una pulsació física de la seva superfície.

Riggs Popham, Home

Home Riggs Popham (Gibraltar, 12 octubre de 1762 - Cheltenham 20 de setembre de 1820) va ser un almirall britànic d'ascendència irlandesa, investigador, estrateg, comerciant, diplomàtic i polític, va ser autor de sistema telegràfic de senyals per banderes que va adoptar l'Armada Reial Britànica a 1803, va prestar serveis durant la Guerra d'Independència Nord-americana, les Guerres Revolucionàries Franceses i les Guerres Napoleòniques. Va ser parlamentari des de 1804 fins a 1812, cavaller comendador de l'Ordre del Baño des de 1815, cavaller de l'Ordre de Malta des de 1799 i membre de la Royal Society (FRS: Fellow of the Royal Society). Dominava diversos idiomes.
Va néixer el 12 d'octubre de 1762 a Gibraltar, quan el seu pare, Joseph Popham, exercia com a cònsol britànic a Tetuan (Marroc). El seu pare va estar casat diverses vegades i es diu que no va tenir menys de quaranta-quatre fills. La seva mare, Mary Riggs, va morir després donar-li a llum. Hi havia estat el seu vintè primer vástago.
Existeix certa controvèrsia respecte al seu lloc de naixement. Les fonts ofereixen com llocs possibles Gibraltar, Tetuan i Irlanda però cap fa referència a un document legal.
Durant 1806 Popham va obtenir destacats èxits militars com la captura de la colònia holandesa de el cap de Bona Esperança i la ciutat colonial espanyola de Buenos Aires. Abans que aquesta última fos reconquerida pels realistes, la qual cosa li va costar un judici, va ingressar en els annals de la història naval britànica en la publicació anual The British Trident, on s'ofereix una biografia seva per a coneixement del públic. En aquesta publicació es dóna Tetuan com el seu lloc de naixement, ciutat portuària del Marroc on el seu pare exercia de cònsol britànic.
En 1822 es publica a Londres The Annual Biography and Obituary for the Year 1822, en el sisè volum es dediquen vint pàgines a la biografia del difunt en 1820 Home Riggs Popham. En les mateixes es cita l'origen irlandès de la família i Gibraltar com el seu lloc de naixement, fent l'observació que el seu pare en aquests dies prestava els seus serveis al Marroc, sent la colònia anglesa un port de pas entre el lloc d'origen i el destí del cònsol.
En temps primerencs a la seva mort comença a ser vist en altres obres l'omissió del seu lloc de naixement com és el cas de l'obra de 1833 "The Gegrorian Era: Memories". Va rebre la seva educació a Westminster, 9 per la seva extraordinària precocitat va ingressar a la primerenca edat de 13 anys (1776?) A la Universitat de Cambridge10 on va estar només fins 1778 (un any) que decideix ingressar a l'Armada Real Britànica.
En 1778, amb 14 anys d'edat, s'allista en a Marina Real Britànica, durant la Guerra d'Independència Nord-americana que havia començat el 1775.
Durant el període en què el capità William Thompson va ser comodor a les costes de Guinea, el guardiamarina Popham confeccionarà un sistema de senyals, 14 que fos la base de què 1803 desenvolupés i implementés a la Marina Real Britànica, emprat per l'almirall Nelson a la Batalla de Trafalgar (veure Sistema de senyals navals amb banderes).

rigidesa estructural

En geometria discreta i mecànica, la rigidesa estructural és una teoria combinatòria per predir la flexibilitat dels conjunts formats per cossos rígids connectats per enllaços flexibles o frontisses.
- Definicions. La rigidesa és la propietat d'una estructura que no es doblega ni flexiona sota una força aplicada. El contrari de rigidesa és la flexibilitat. En la teoria de la rigidesa estructural, les estructures estan formades per col·leccions d'objectes que són en si mateixos cossos rígids, que sovint s'assumeix que adopten formes geomètriques simples, com barres rectes (segments de línia), amb parells d'objectes connectats per frontisses flexibles. Una estructura és rígida si no pot flexionar; és a dir, si no hi ha un moviment continu de l'estructura que preserva la forma dels seus components rígids i el patró de les seves connexions a les frontisses.
Hi ha dos tipus de rigidesa essencialment diferents. La rigidesa finita o macroscòpica vol dir que l'estructura no es flexionarà, plegarà ni doblarà en una quantitat positiva. La rigidesa infinitesimal vol dir que l'estructura no es flexionarà ni tan sols en una quantitat que sigui massa petita per ser detectada fins i tot en teoria. (Tècnicament, això vol dir que certes equacions diferencials no tenen solucions diferents de zero). La importància de la rigidesa finita és òbvia, però la rigidesa infinitesimal també és crucial perquè, en teoria, la flexibilitat infinitesimal correspon a la flexió minúscula del món real i a el consegüent deteriorament de l'estructura.
Una gràfica que no és rígida es diu flexible. Més formalment, un incrustació de gràfic és flexible si els vèrtexs es poden moure contínuament, preservant les distàncies entre vèrtexs adjacents, amb el resultat que les distàncies entre alguns vèrtexs no adjacents es alteren. L'última condició descarta congruències euclidianes com la simple traducció i rotació.
També és possible considerar problemes de rigidesa per a gràfics en què alguns vores representen elements de compressió (capaços d'estirar-se a una longitud més llarga, però no contreure a una longitud més curta) mentre que altres vores representen elements de tensió (capaços de contreure però no estirar). Un gràfic rígid amb vores d'aquests tipus forma un model matemàtic d'una estructura de tensegritat..

Rigil Kent

L'Alfa del Centaure, és l'estrella més brillant de la constel·lació del Centaure i la quarta de tot el cel nocturn. Per a la majoria d'observadors de l'hemisferi nord, es troba massa al sud per a poder veure-la, però és una de les estrelles més destacades per als observadors de l'hemisferi sud, ja que marca una de les direccions de la Creu del Sud.
És el sistema estel·lar més proper al nostre sistema solar, a una distància de només 4,2/4,4 anys llum, i en realitat es tracta d'un sistema triple, format per Alfa Centauri A, Alfa Centauri B i Proxima Centauri. El seu nom propi és Rigil Kentaurus, derivat de l'àrab Al Rijl al Kentaurus, que significa 'el peu del centaure', però és més habitual anomenar-la amb la seva designació de Bayer.
Alfa Centauri és un sistema triple. Consisteix en dues estrelles principals, Alfa Centauri A i Alfa Centauri B (que formen un sistema binari) situades a una distància de 4,36 anys llum, i una nana roja anomenada Proxima Centauri situada a 4,22 anys llum.
Alfa Centauri A és semblant al Sol, amb el mateix tipus espectral (G2 V), però una mica més brillant i més gran. Alfa Centauri B és més feble i de tipus espectral K1 V. Ambdues s'orbiten mútuament en una el·lipse d'excentricitat e = 0,52. Proxima Centauri, per la seva banda, és una nana roja situada a unes 13.000 UA d'Alfa Centauri i possiblement està en òrbita al voltant del sistema doble principal amb un període d'uns 500.000 anys. Alfa Centauri B té un planeta a uns 6 milions de quilòmetres, amb una temperatura superficial de 1.227°C, i una massa de 1,13±0,09 vegades la massa de la Terra.
Vistes des de la Terra, Proxima està separada uns 2° del sistema principal, en què A i B es veuen separades només per un angle de 40".

rigidesa giroscòpica

També anomenada inèrcia giroscòpica, és la propietat que té el giròscop, un cop estigui girant, de mantenir una direcció fixa en l'espai qualsevol que sigui la posició o moviment del seu suport (fig. 5601-02), sempre que sobre ell no actuï força alguna per modificar la direcció de l'eix de gir. Per tant, no està afectat pel moviment de rotació de la Terra ni té tendència a buscar el meridià.
Com a exemples de les forces que poden afectar la rigidesa, nom que també es dóna al giroscopi, sota, qualsevol restricció en el moviment del sistema de suspensió o la transmissió de qualsevol força que tendeixi a fer girar al conjunt.
L'equilibri exacte del sistema de suspensió i l'eficàcia dels coixinets i pivots, que permeten que el cèrcol exterior giri al voltant de l'eix vertical i que l'anella interior giri sobre l'eix horitzontal, eviten l'actuació d'aquestes forces quan la plataforma de muntatge es mou en qualsevol direcció.

rigidesa o elasticitat dels elements d'amarrament

Per optimitzar el sistema d'amarrament hem de tenir en compte els següents punts: Materials del sistema d'amarrament:
Les estatges són molt elàstiques, permetent una major amplitud de moviments.
Bon comportament amb les càrregues dinàmiques.
Els cables, més rígids, restringeixen més els moviments del vaixell.
Malament comportament enfront de càrregues dinàmiques.
No barrejar en una mateixa línia cable i estatges ja que el cable per la seva major rigidesa se sobrecarregarà i la estatja que estigui en paral·lel amb ell no treballarà.
Els calabrots s'usaran amb precaució ja que les unions cable-fibra poden deteriorar a aquesta última.
En tot caso la longitud del tram elàstic serà major de 10 m. i la càrrega de trencament del cap haurà de ser un 25% superior a la del cable.
Les amarres del mateix servei (llarg, través o esprint) hauran de ser del mateix material per augmentar la seva eficàcia i comportament uniforme.
- Longitud de les amarres:
a) Les amarres llargues tenen major capacitat d'elongació, permetent majors recorreguts.
b) Les curtes s'estiren menys, carreguen més i poden faltar davant fortes càrregues dinàmiques.
c) Es procuraran que totes les línies siguin de la mateixa longitud (de 35 a 50 m segons grandària del vaixell).
d) Les línies del mateix servei seran de la mateixa longitud.
- Eficàcia de les amarres:
a) Es disposarà sempre del mínim nombre possible de línies, en honor de la seva simplificació i fàcil temperat.
b) Les línies d'amarrament tendiran a buscar la màxima horitzontalitat possible, per així augmentar la seva eficàcia.
d) L'angle màxim amb l'horitzontal no haurà de superar 25 a 30º.
e) La reducció de l'angle vertical es pot aconseguir utilitzant línies més llargues o bol·lards més alts.
f)- Les línies sortiran del buc el més a proa i popa possible per augmentar la seva longitud i eficàcia.
g) Les línies es mantindran temperades en tot moment, si pot ser mitjançant l'ús de gigres de tensió constant.
- Distribució de les línies d'amarrament:
a) Es distribuiran simètricament respecte el centre del vaixell.
b) Els llargs limiten el vaivé.
c) Si són de gran longitud permetran una gran amplitud de moviment, responent eficaçment davant càrregues dinàmiques.
d) Els travessos limiten la deriva i la guinyada.
e) Hauran de ser el més perpendiculars possible i sortir d'allò més a proa i popa possible.
f) Els esprings limiten vaivé i guinyada depenent del seu angle.
g) Si són de longitud suficient poden substituir als llargs de proa i popa, aconseguint-ne així que el vaixell quedi amarrat en un espai igual a la seva eslora.
h) Per a això l'angle a formar amb el moll serà menor de 10º.
- Defenses:
a) Formen part del sistema d'amarrament.
b) La seva primera missió és protegir a vaixell i moll del primer impacte.
c) Valorant-ne la capacitat d'absorció i dissipació d'energia.
d) Posteriorment ha de protegir al vaixell durant la seva estada, considerant-ne llavors la seva elasticitat i coeficients de fricció.
e) Aquestes dues situacions són contradictòries, en el primer moment es necessiten unes defenses dures i després més toves.
f) El sistema amarres defenses es comporta millor quan les rigideses són comparables.
g) Quant a la fricció interessa que freni els moviments horitzontals i no els verticals.
h) Les millors defenses són les hidràuliques que compten amb rigidesa ajustable.

Rijsselberghe, Dorian van

Dorian Benno Eric van Rijsselberge (Den Burg, 24 de novembre de 1988) és un esportista neerlandès que competeix en vela a la classe RS:X.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles d'or, a Londres 2012 i Rio de Janeiro 2016, totes dues a la classe RS:X.
Va guanyar vuit medalles al Campionat Mundial de RS:X entre els anys 2009 i 2020, i dues medalles al Campionat Europeu de RS:X, or el 2019 i plata el 2015.

Rímac

El Rímac, va ser un vaixell militar que va participar en la Guerra de el Pacífic, primer amb l'Armada de Xile i després va ser capturat per la Marina de Guerra del Perú.
- Característiques generals. Va ser construït per R. & J. Evans & Co Liverpool per a la CSAV. El seu buc (Nº 54) era de ferro i la seva propulsió a hèlix. Dues màquines compound invertides construïdes per Fawcett, Preston & co., Liverpool.
Va ser artillat amb 4 vells canons d'ànima llisa que originalment havia pertangut a la corbeta Esmeralda, l'abast màxim era de només 810 metres. Després, al setembre de 1879 i sota el servei de Perú, se li van agregar canons més moderns.
- Operacions bèl·liques. Impressió artística del transport Rímac capturat per el Huáscar i la Unió segons un gravat publicat a La Il·lustració Espanyola i Americana (1879).
Posada com transport a el servei de Govern de Xile, durant la Guerra de el Pacífic, donant compliment al Conveni de subvenció de 5 de maig de 1874,1 a un cost de 18 mil pesos mensuals, el 12 de maig de 1879, juntament amb el lloa i el Itata.
La seva primera comissió va ser el transport de tropes a Antofagasta en un comboi que va arribar a destí el 22 de maig de 1879.
Va ser capturat per e la corbeta Unió, enfront de Antofagasta, el 23 de juliol de 1879, quan transportava, en la seva segona comissió, el regiment Carabiners de Yungay (258 homes), 215 cavalls, un canó de 300 lliures i nombrós armament, municions i avituallament. Xile va haver de pagar a la CSAV, £ 57 mil per la pèrdua del vaixell.
El vaixell va ser incorporat a la marina peruana i el 28 de juliol de 1879 va realitzar la seva primera comissió, portant a Arica un batalló des Mollendo.
El 15 de desembre de 1880 a Callao, la taxació del vaixell i la seva càrrega (700 tones de carbó i 200 cavalls) va ser valoritzada en 65.216 £ - 6s.
Enfonsat pels peruans el 17 de gener de 1881, a l'entrada dels xilens a Lima i El Callao.
Va ser re surat al juny de 1881 i posat a rematada adjudicant la CSAV en 36.600 pesos, més el 3 per cent per al martiller.
Reparat, se li va batejar Lautaro el 5 de setembre de 1882.
Durant la guerra en la qual Panamà es va independitzar de Colòmbia amb ajuda nord-americana, va ser enfonsat a Panamà el 20 de gener de 1902.

Rindom, Anne-Marie

Anne-Marie Rindom (Søllerød, 14 de juny de 1991) és una esportista danesa que competeix en vela a les classes Europe i Laser Radial.
Va participar en tres Jocs Olímpics d'Estiu, entre els anys 2012 i 2020, obtenint dues medalles, bronze a Rio de Janeiro 2016 i or a Tòquio 2020, a la classe Laser Radial.
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial de Laser Radial entre els anys 2015 i 2019, i tres medalles al Campionat Europeu de Laser Radial entre els anys 2017 i 2020. A més, va obtenir dues medalles al Campionat Mundial d'Europe, or al 20 plata el 2008.
El 2019 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.

ringau

Corda lligada a l'estrop de la corda del palanquí.

rínxols

Agitació que afecta la superfície de l'aigua; petita ona o moviment ondulatori d'encrespament.
Ona la formació de la qual està regulada fins a cert punt per l'efecte combinat de la tensió de superfície i la gravetat.

Rigny, Marie Henri Daniel Gauthier

Marie Henri Daniel Gauthier, comte de Rigny , 2 de febrer de 1782 - 6 de novembre de 1835) va ser el comandant de l'escuderia francesa a la batalla de Navarino en la Guerra d'Independència grega.
Era un nebot del baró Joseph Dominique, baró Louis, i fill d'un antic capità del regiment del drac Penthièvre, i que va morir deixant a cinc nens petits, inclòs el seu germà, el futur general Rigny. La Revolució Francesa el va conduir fora de l'escola Pont-à-Mousson, on havia estat enviada. Tenia deu anys després, havia perdut el seu pare i la seva mare figurava com la llista d'emigrants. Una tia va recollir la família, que consistia en una noia de setze anys i cinc nois, entre els quals hi havia Enrique, el més gran. Després de passar diversos mesos a l'Escola Especial de Brest, on va ser enviat allí per acabar els seus estudis, el 1798 va ingressar a la Marina com a guardamarina amb l'almirall Étienne Eustache Bruix. En 1799 va ser nomenat guardamarina.
Va assistir al bloqueig de Porto Ferrajo i la Batalla de Algesires, i després va fer la campanya egípcia i va participar en l'expedició de Saint-Domingue, Còrsega i Espanya. En 1803 va ser nomenat hereu i, com a tal, enviat al campament de Boulogne, va ser el responsable de comandar la corbeta "La Triomphante".
Interrogat per Napoleó sobre les marees per a la invasió d'Anglaterra, el jove mariner va donar a l'Emperador una resposta forta i concisa. Incrustat amb els marines de la Guàrdia a l'exèrcit en 1806 i 1807, va fer durant dos anys aquestes campanyes de Prússia, Polònia i Pomerània; va lluitar a Jena, a Pu?tusk, el lloc de Stralsund i Graudentz, on va ser ferit. Assignat a l'exèrcit d'Espanya en 1808, es va convertir en ajudant de camp del mariscal Bessières; es va distingir a la Batalla de Medina de Rioseco i va resultar ferit a la Batalla de Somosierra i va ser testimoni de la captura de Madrid, el 1809 i la Batalla de Wagram.
Ascendit al rang de lloctinent en el mateix any 1809, el senyor de Rigny va ser comandant en 1811, i va rebre ordres de navegar per la flota anglesa que va bloquejar Cherbourg i Le Havre. Va aconseguir això amb valentia missió perillosa. En 1813, va ser ferit de nou, mentre esborrant el poble de Barselen ocupat pels britànics.
En 1816, va ser elevat al rang de capità. El 1822 va rebre el comandament de les forces navals franceses reunides al Llevant (vaixell insígnia de la fragata "Médée"). Aviat va aixecar la bandera francesa diàriament en aquestes aigües contra els pirates grec i turc, la seva intel·ligent cura es va instal·lar a la navegació de la Policia de l'Arxipèlag. Va ser nomenat almirall en 1825 i va aixecar el seu banderí en el seu vaixell almirall "Sirène". El setembre de 1827, el govern francès li va encarregar l'aplicació de la resolució conjunta de França, Rússia i Anglaterra, que s'havien unit per enfortir a Grècia al domini turc. Va comandar la flota francesa a la Batalla de Navarino, que li va valer la creu de l'Ordre del Bany, l'Ordre de Sant Alejandro Nevsky i la promoció al Vicealmirall.
Tornada a França després de l'evacuació de la Morea, que presidí, el almirall va ser nomenat prefecte marítim de Tolón el 1829. El 1829, Xerris X li va atorgar el títol de comte de Rigny, però es va negar fins al 8 d'agost d'aquest any, la cartera de l'armada al ministeri de Polignac. El almirall, el Comte Rigny, va entrar al Llevant per reprendre el comandament de la flota. Tornant a Toulon per raons de salut, el setembre de 1830 va ser nomenat membre de la Junta del Almirallat i va rebre la decoració del Gran Oficial de la Legió d'Honor.
Cridat el 1831 a la Cambra de Diputats per una doble elecció, l'almirall Rigny va rebre, el 3 de març d'aquest any, Louis-Philippe, la cartera de la marina. Assignat el 4 d'abril de 1834, el Departament d'Afers Exteriors, va començar a administrar una nova activitat.
El 17 de setembre de 1834 es va casar amb Adele Defontaine Narcissus, de Mons (nascut el 13 de maig de 1803), vídua en el seu primer matrimoni amb un ric empresari belga, Daniel Honnor Florent François (1780 - 1830), amb qui va tenir dues filles: Elise (1826 - 1876), després Duquessa de Pàdua pel seu matrimoni amb Louis Arrighi de Casanova, i Leonie (1829 - 1892), més tard Marquès de Talhouët pel seu matrimoni amb Auguste de Talhouët-Roy.
El 12 de març de 1835 la seva salut es va tornar cada vegada més insistent, obligant-lo a renunciar als seus deures ministerials, però a l'agost va acceptar una breu missió a Nàpols. A penes va tornar a finals d'octubre, quan va sentir els primers atacs dels quals va sucumbir la nit del 6 al 7 de novembre de 1835 a l'edat de 52 anys. Després de la seva mort, la seva vídua va donar a llum a una filla, Amelia Marie Gaultier Rigny, nascuda el 7 de febrer de 1868. Es va casar amb el Baró Verneaux i va morir el 6 de juliol de 1868 al Chateau de Ris Ris-Orangis. La comtesse de Rigny, la seva mare també va morir al castell de Ris el 13 de novembre de 1875.

Río de la Plata 1900

El Creuer Protegit Rio de la Plata va ser un creuer protegit de l'Armada Espanyola, el cost va ser sufragat mitjançant subscripció popular dels espanyols establerts a Argentina i Uruguai.
El Rio de la Plata anava a tenir un bessó la construcció del qual va encomanar al gener de 1898 a l'Arsenal de la Carraca, anomenat Puerto Rico (rebatejat General Liniers el 12 d'abril de 1899), però les seves obres van quedar interrompudes al poc temps, cancel·lar definitivament en 1903 i sent desballestat a la grada.
Comptava amb una cuirassa de protecció horitzontal de entre 10 mm i 20 mm i de 20 mm en les torres de comandament; comptava així mateix amb 13 compartiments estancs.
A causa de les ensenyances de les derrotes en la Batalla naval de Santiago de Cuba i en la Batalla de Cavite, es va eliminar la fusta de l'obra morta i es van eliminar els dos tubs llançatorpedes que figuraven en el projecte original.
- Història. Davant les necessitats navals que Espanya que requeria d'unitats navals modernes per a la defensa dels territoris insulars de Cuba i Filipines, i la manca de recursos, el creuer Riu de la Plata va ser encarregat i sufragat mitjançant subscripció popular dels espanyols establerts a Argentina i Uruguai. Botant-lo en 1898 en la drassana de L'Havre.
En el seu primer viatge a la capital bonaerense al març de 1900, se li va fer entrega de la seva bandera de combat. On figurava brodada la inscripció: "A la gloriosa Espanya. Les dames argentines i uruguaianes". A continuació, va seguir viatge pel Pacífic visitant ports de Xile i Perú. En 1903, va tornar a creuar l'oceà Atlàntic i va estar present en l'Exposició Internacional de Nova Orleans.
El 1906, compleix missió diplomàtica traslladant a autoritats i ambaixades magribins a la Conferència d'Algesires. En 1907, com a conseqüència dels successos de Casablanca, part cap a aigües magrebins col·laborant activament amb la flota combinada francoespanyola. El 1909 efectua carena en l'arsenal de la Carraca (Cadis), després de la qual posa rumb a Melilla, Ceuta i Tànger quan, ja acabades les hostilitats a la zona. Durant la visita reial de 1911 el Riu de la Plata va formar part del seguici marítim de Rei Alfons XIII. El 1911, durant l'ocupació de Larache, el creuer es va integrar en les forces navals que al costat de les terrestres. Ja en els anys de la Primera Guerra Mundial el Rio de la Plata, només abandonava circumstancialment les aigües marroquines, complint diverses missions donades les seves característiques de petit i manejable creuer, bona velocitat, adequada artilleria i fins i tot capacitat de portar mines.
El 1921 el creuer Rio de la Plata estava ja molt desgastat per les intenses campanyes i era estrany a les noves tècnica bèl·liques, va ser no obstant això decisiu per e l impuls de l'Aeronàutica Naval establerta en els seus començaments a Barcelona, fins on va ser remolcat per quedar fondejat i amarrat permanentment, enfront de la base d'hidroavions, compartint immobilitat amb el vetust vaixell hidrogràfic Cocodril, utilitzant tots dos com a escola d'aprenentatge i allotjament de marineria afecta el servei aeronàutic. Va romandre així fins que en 1931 va ser donat de baixa i posteriorment desballestat.

Río Limay

El transport Rí Limay va ser un vaixell de vapor que va servir com a transport armat a l'Armada Argentina i fins a la seva naufragi, el primer en el Riu Negre, Argentina, va complir un destacat servei a suport de l'exploració i colonització de la Patagònia argentina.
- Història. Entre 1881 i 1883 el comandant Erasme Obligat va brindar suport naval a les operacions finals de la Conquesta del Desert, especialment l'anomenada Campanya als Andes. La comissió exploradora fluvial a el comandament d'Obligat va intentar navegar el riu Negre i el seu afluent el riu Limay arribant al vapor Riu Negre fins a la desembocadura del riu Collón Curá i després en llanxa fins Traful.
Collón Curá s'havia convertit en el límit per a l'avanç dels vapors per les principals vies d'accés fluvial a la nova frontera, fins al punt que allà el 1881 Obligat havia estat a punt de perdre la seva vaixell. El 1883 Obligat va obtenir el suport de govern per gestionar l'adquisició d'un nou vapor fluvial per ser afectat el servei d'aquests rius i va signar un contracte per a la seva construcció amb les drassanes Rennie & Co de Londres per 8000 lliures.
Va ser traslladat desarmat a el país i va arribar a Carmen de Patagones al març de 1885 a bord de la barca Creuer. Allí va ser armat per personal de l'Armada i botat el 25 d'agost. Dies després va ser instal·lada la seva màquina i efectuades amb èxit les proves de velocitat aconseguint una velocitat de 10,3 nusos.
Amb proa quadrada i popa rodona, el seu casc d'acer galvanitzat de 4 mm es dividia en 6 compartiments estancs.
Posseïa dos bodegas per a càrrega seca, una casella a proa i una altra a popa. A coberta seu aparell constava d'un sol pal per a senyals i sosteniment d'una ploma de càrrega i descàrrega. La seva eslora màxima era de 37,10 m, tenia 6.75 m de màniga, puntal de 1,32 m, un calat màxim de 0,75 m i un desplaçament de 110 t. Una màquina de vapor Sistema Compound de 200 HP alimentada per una sola caldera impulsava dues rodes laterals amb paletes articulades que li permetien aconseguir una velocitat de creuer de 6 nusos i una màxima de 10,5 nusos. Una capacitat d'emmagatzematge de 30 t de carbó li garantia una autonomia de 1920 milles.
El 26 d'octubre de 1885 va efectuar el seu viatge inaugural fins a General Roca (Riu Negre) sota el comandament del capità Augusto F. Grasso portant com a passatgers a l'ambaixador d'Alemanya Baró de Holmberg amb la seva comitiva.
El 22 de desembre de 1885 va encallar en Pas de Pedres mentre efectuava el seu segon viatge, aconseguint escapolir recentment el 31 de maig de 1886. Per a aquest moment era l'únic vaixell de l'esquadrilla de el Riu Negre que continuava en operacions afectat el servei regular entre Patagone i Roca ja que els vapors Riu Negre i Neuquén havien entrat en reparacions.
Després de romandre breument a el comandament del sotstinent Hortensio Twaites, el 1887 va passar a reparacions i es va augmentar la seva eslora en 0,91 m. Aquest any va efectuar a el comandament del tinent Hipòlit Oliva cinc viatges pel riu Negre unint Carmen de Patagones i General Roca, durant els quals va transportar a Choele Choel a el Regiment N° 7 de Cavalleria de Línia de la Divisió dels Andes i mercaderies privades recaptant $ 5000 en concepte de noli.
En 1888, al comandament de Oliva, va efectuar vuit viatges fins Choele Choel, transportant subministraments destinats a la 2ª Divisió de l'Exèrcit i col·laborant amb l'estesa de la línia telegràfica militar a el Territori Nacional del Chubut.
El 1889 a el comandament del alferes de fragata Luis E.Calderón va participar del salvament de nombroses famílies de Viedma afectades per les inundacions. En 1890, comandat pel tinent de navili Elías Romero, va efectuar 3 viatges fins Roca.
Decidida la privatització de el servei de transport naval, a partir de maig el Ríou Limay va ser arrendat a Diego García & Cia a l'igual que la resta de l'esquadrilla. Tripulat per personal civil però sota control de l'Armada del servei brindat va efectuar nombrosos viatges a Choele Choel.
El 1896 va finalitzar l'arrendament, va passar a reparacions i se li van fer variades refaccions, tornant a el servei a finals de 1897 i va efectuar dos viatges comercials. En 1898, reintegrat a l'esquadrilla a el comandament de Santiago Juan Albarracín, va efectuar diversos viatges a Choele Choel i General Roca a el servei de la Divisió dels Andes de l'Exèrcit, a Conesa Sud traslladant materials (carros, pals, etc.) per a l'expansió de l'estesa del telègraf cap al Chubut, i va establir un depòsit de carbó a Choele Choel.
El 1899 va efectuar tasques per assegurar la navegabilitat del riu Negre fins a Choele Choel volant soques i arrels, va transportar càrrega i passatge privat fins a aquesta localitat i va auxiliar la població de Viedma durant la gran inundació d'aquest any. Encara amb el riu molt crescut, va efectuar normalment el seu viatge fins a Choele Choel i General Roca comandat pel capità Evaristo Ballesteros, i va ser després afectat el servei de la comissió encarregada d'estudiar la ubicació més convenient per localitzar la capital de el nou territori.
En 1900 va efectuar 9 viatges a Choele Choel. Mentre efectuava el seu desè viatge, el 17 de setembre va xocar amb una roca i va naufragar, sent re surat i enviat a dic sec. En aquesta oportunitat es va aprofitar per efectuar un manteniment complet (se li van col·locar nous reblons, l'hi va pintar i "l'eix de la màquina que estava desnivellat i algunes altres peces de la mateixa que exigien un apreste en forma, van quedar en la millor forma possible") però quan va tornar a el servei al desembre el desgast de la nau era evident.
En 1901 malgrat el seu mal estat va efectuar deu viatges rodons entre Carmen de Patagones i Choele Choel. En 1902 després d'efectuar 4 viatges.
El 17 de maig de 1902 la seva comandant el pràctic Juan Orient va trobar tancat el pas de la Bassa, de manera que va intentar seguir per un braç secundari del riu. La forta corrent li va impedir continuar pel que va intentar retrocedir però va tocar un escull que li va obrir un rumb en el casc. Encara que inicialment va quedar encallat sobre un banc de sorra, les fortes creixents d'aquest any van fer aquest cop impossible la seva recuperació i les aigües van acabar per destruir-lo. El sumari efectuat exculpar el pràctic Juan Orient de el succés.
El lloc del naufragi és situat per diverses fonts "davant de Muntanya Dolors", "enfront de el camp de Don Andrés Gaviña en el pas de la Bassa-Racó de Castre", "en proximitats de la llavors població Gaviña, sobre marge esquerra del riu Negre, enfront de l'actual bocatoma de Conesa".
Parts del seu buc i màquina van ser després recuperats, però el seu estat no justificava reparació alguna pel que van ser liquidats com a ferralla. Una part de el buc va romandre en el lloc, sent visible per dècades.

Rio Riaño, Andrés de

Andrés de Rio Riaño, (s. XVI). Enginyer espanyol que va triomfar a Sevilla, en l'època de 1585, i va destacar pels seus estudis sobre matemàtiques i nàutica.
Andrés de Rio Riaño se li coneix només per la seva Tractat d'un instrument (1589?). En aquesta obra descriu un instrument que quatre anys abans havia proposat a la Casa de la Contractació. Està dedicada a González d'Avellaneda, president de la Casa, amb l'esperança de ser escoltat. L'aparell consisteix en una agulla de marejar amb un astrolabi muntat verticalment sobre ella, de manera que amb el mateix instrument podrien realitzar-se observacions per corregir els efectes de la declinació magnètica. Forma part d'un conjunt d'instruments anàlegs, com ara els que portaven un rellotge de sol muntat sobre, alguns dels quals van constituir enginyosos intents d'usar la variació de l'agulla per a la determinació de la longitud. L'instrument de Riu-Riaño es va trobar poc digne de confiança. Un altre text d'aquest autor és un manual de navegació que dóna posicions de ports i ancoratges.

Rioja El Bianco, Enrique

Enrique Rioja El Bianco (Santander 16 de febrer de 1895 - Mèxic 20 de setembre de 1963) va ser un científic i professor espanyol, que va contribuir extensament al camp de la hidrobiologia, a la divulgació científica ia la promoció de la didàctica de les Ciències naturals, primer a Espanya, fins a 1939, i després a Mèxic, on va haver d'exiliar al final de la guerra civil espanyola.
Era fill del zoòleg José Rioja Marín (1866-1945), que va ser director de l'Estació de Biologia Marina de Santander. Per part de mare era nebot de Salvatore El Bianco, membre destacat de l'Aquari de Nàpols i autor prestigiós dels mètodes més avançats per a la conservació de mostres zoològiques marines.
Es va llicenciar a la Universitat de Madrid en Ciències Naturals el 1915, amb premi extraordinari. Des de 1913 a 1916 assistia a l'estiu als laboratoris de l'Estació marítima de Santander, dedicant els seus esforços sobretot a la recol·lecció de poliquets, que es van convertir en la seva especialitat. Durant els mesos lectius estudiava el material obtingut en els laboratoris del Museu de Ciències Naturals de Madrid. Aquest esforç va produir una tesi titulada Dades per al coneixement de la fauna d'anèl·lids poliquets del Cantàbric, amb la qual es va doctorar en 1916.
La trajectòria científica de Rioja es va mantenir sempre, fins al seu exili el 1939, lligada al Museu Nacional de Ciències Naturals, reconeixent com el seu mestre a Ignacio Bolívar, amb el qual va mantenir una estreta relació quan tots dos van arribar a Mèxic. Una altra influència notable va ser la de Nicolás Achúcarro, deixeble al seu torn de Cajal.
Rioja va ser director dels cursos estivals de Zoologia Marina organitzeu pel Museu en diversos llocs de la costa. El 1923 es va convertir en cap de la Secció de Malacologia i Animals Inferiors, en substitució de Joaquín González-Hidalgo Rodríguez. El Museu va confiar en ell per a l'establiment d'un laboratori que complís les funcions desenvolupades llarg temps pel de Santander, el qual es va fundar finalment a Marín, el 1932, molts anys després, quan Enrique Rioja estava ja centrat en altres missions.
Com tants científics espanyols de l'època, Enrique Rioja va buscar en l'ensenyament secundari el mitjà de guanyar-se la vida, mentre prosseguia al Museu investigacions sempre escasses de finançament. Va col·laborar en l'Institut General i Tècnic de Santander, i a l'Institut de Sant Isidre de Madrid, abans de guanyar per oposició el títol de Catedràtic Numerari d'Institut. Va tenir el seu primer destí a Maó (1918), ocupant plaça després als instituts de Reus (1919), Badajoz (1920), i Sant Isidre (des de 1930). D'aquest últim centre va ser a més nomenat director el 1931.

Rios-Coronel, Hernando de los

Hernando de los Rios-Coronel, (ca. 1559 - ?) Geògraf i enginyer espanyol, nascut en data propera a 1559, conegut pels seus treballs sobre nàutica.
La cursa d'aquest notable soldat, administrador (Filipines), explorador (Pacífic) i home de ciència, finalment convertit en sacerdot, reflecteix les oportunitats que oferia el seu temps i lloc per a una intel·ligència activa. Com a científic, va contribuir amb els seus serveis a la comissió nomenada per a provar els instruments presentats per a la solució dels problemes de la longitud, al real premi anunciat en 1591. Rios-Coronel va provar aquests instruments, tant a la ruta de l'Atlàntic com en un viatge a Filipines, trobant-los deficients. El seu llibre sobre L'ús del astrolabi i art de navegar presenta un astrolabi nàutic dissenyat per ell. Va fer també una màquina per convertir aigua salada a potable. Com geògraf, va ser autor de la primera descripció espanyola de Cambodja.

riostra

Qualsevol dels folres de cap amb que van assegurades les gimelgues als pals i vergues majors.

riostra

Cable o filferro que, fixat entre el sòl i un pal, sosté a aquest.

RIPA

Acrònim de "Reglament Internacional per a Prevenir els Abordatges".
Conveni per a la seguretat en la mar creat per l'Organització Marítima Internacional en l'any 1972.

ripple marks

Expressió anglesa amb què es coneixen les petites ondulacions produïdes en les superfícies sorrenques sotmeses a l'acció de l'onatge, corrents o vents.

Riquelme Venegas, Ernesto

Ernesto Riquelme Venegas, (1852-1879). Marí xilè nascut a Santiago (1852) i mort en 1879. Servia a bord de l'Esmeralda en el combat de Iquique, en qualitat de guardiamarina. Allà va sucumbir, igual que el seu cap, en la gesta que va dur a terme la marina xilena combatent contra un enemic molt més poderós. El jove Ernesto va ser qui va disparar l'últim canonada en aquest combat.

Riquer i Arabí, Antoni

Antoni Riquer i Arabí (Eivissa, 1773-1846), corsari eivissenc.
El 5 de maig de 1806 alliberà el xabec mallorquí Sant Lluís. El primer de juny del mateix any capturà el vaixell corsari anglès Felicity del capità Michael Neveli El Papa, amb el xabec eivissenc Sant Antoni i Santa Elisabet. El 15 de juny del mateix any travà combat amb un bergantí anglès que no pogué apressar degut a la seva superior velocitat. Per Reial Ordre del 24 de febrer de 1821 se li concedí el grau de tinent de fragata, per haver capturat prop de Benidorm un vaixell insurgent que abans havia derrotat una divisió de guardacostes. El 1823 efectuà una expedició a Cartagena en socors del general Torrijos que defensava la ciutat assetjada pels francesos.

ris

Cadascuna de les trenes o caps curts i prims que penjaven de les veles i servien per aferrar-ne una part, i doncs, reduir-ne la superfície exposada al vent.

ris

Tros de caixeta que, passat pel ullet fet expressament en la vela, serveix com de prenedor per a aferrar una part d'aquestes i d'envergues per a les restants, disminuint la seva superfície, podent així resistir la força del vent.

ris

Es diu ris o badafió al tros de corda prima feta a propòsit o d'una espècie de trena, que passat per l'ullet fet a expressament a les veles, serveix per lligar una part d'aquestes, disminuint així la seva superfície perquè pugui resistir millor la força del vent.
Aquesta maniobra s'expressa amb la frase "prendre rissos" i la seva contrària, amb la de amollar-los.
El terme ris (però no el seu equivalent badafió) pot referir-se a la part de la vela limitada per una faixa de rissos, destinada i preparada per a reduir la superfície vèlica quan convingui.

ris

Cap que passa per un ullet de la vela i permet disminuir la seva superfície.

ris

Tros d'una vela, comprès entre dues faixes consecutives de rissos, o bé, entre el gràtil o el pujament i una faixa de rissos.

ris de baderna

Són el rissos que es guarneixen passant un caps curts i prims pels ullets, assegurats per mitjà de dos nusos, pinyes o barrilets, un a cada cara de la vela.

ris de Belegnic

En el sistema de rissos anomenat de Belegnic, el caps corren de ralinga a ralinga, tensat el que va per la cara de popa, que serveix voltes de clau a les voltes de l'altre.

ris de caça

Alguns vaixells de creu amb quatre faixes de rissos a les gàbies, era el primer començant per dalt, o sigui la més pròxima al gràtil, que al anar donant caça es duia sempre presa al cenyir, ja que així la vela podia arribar a reclamar.
Als falutxos era la primera faixa de rissos de la major, que moltes vegades es duia presa i únicament es llarguejava per donar.

ris de cassanell petit

Els rissos de cassanell consisteixen en un cap passat alternat pels ullets de la faixa, de fora a dintre i de dintre a fora; quins xicots es tensen i afermen a la ralinga; després es fa el mateix amb l'altre cap passant-lo en sentit contrari, resultant així per ambdues cares de la vela sengles sèries de bosses.
Al nervi de la verga hi ha cosit un tros de caixeta amb gassa i cassanell petit; per donar un ris s'introdueix la cua de rata per la sina de proa i per la gassa, acabant ficant el cassanell petit per la gassa.

ris de consolí

Els rissos de consolí es fan amb un sol cap que passa dues vegades pels ullets i s'aferma per la cara de popa per mitjà d'una lligada.

ris de fons

Ullet metàl·lic, col·locat a la major, uns centímetres damunt el puny d'escota, que s'usa com un ris, però, que no serveix per a reunir la superfície de la vela, sinó per a aplanar-la.

ris de fortuna

Qualsevol punta de cap disponible i que en un moment d'emergència s'utilitza com ris per a reduir la superfície de la vela.

ris diagonal

Faixa de rissos obliqua, pròpia de les veles cangrees.

ris en coa

Expressió per indicar la forma de prendre rissos als falutxos sense disminuir la longitud de l'antena.

ris en llama

És una altre expressió utilitzada als vaixells de mitjana i falutxos, per prendre rissos minorant la longitud de l'antena mitjançant les seves llames, que amb aquest objecte s'han corregut cap el centre.

ris gran

A les barques de mitjana, és el primer de sota, el que també s'anomena tercerol.

ris mig

Ris del mig en les veles de les barques de pescar.

ris petit

A les barques de mitjana, és el tercer i l'últim ris de dalt, que es prenia en ocasions de molt vent, restant aleshores la vela en la disposició i figura que denominaven tiple.

ris petit

Als vaixells de creu era la última faixa de la gàbia o la més immediata al pujament.

ris tercer

Tercer ris de la vela.

risa

Corda que lliga el botaló a la roda de proa.

risc

Esdeveniment malignes que poden afectar a les mercaderies des del seu lloc de procedència o d'iniciació de l'assegurança fins a aquell que finalitza la cobertura.
Pot, per tant, incloure una estada en magatzem de trànsit abans de l'embarcament o expedició a destinació final; un transport interior; les manipulacions fins a bordo del mitjà transportador o en l'equip de transport emprat i durant tot el viatge, fins i tot transbords previstos o no al concertar la cobertura; els perills de mar; el incendi; el git, embargament; actes de la tripulació; vagues; guerra, etc.

risc

Exposició a un perill.

risc canviari

És el risc financer que s'assumeix en el comerç internacional en canvi de divises en la compra i venda de les mateixes i en la contingència que una de les divises operades sofreixi una devaluació abrupta i no prevista.

risc climàtic

El risc climàtic és la plasmació territorial d'una actuació humana que desatén l'existència d'uns fenòmens meteorològics extraordinaris, propis dels trets climàtics d'un àmbit geogràfic.
Sol establir-se una sinonímia impròpia entre els conceptes de "risc" i "catàstrofe"; el primer esdevé del segon.
La "catàstrofe" és un fet natural extraordinari que suposa greus danys per a les activitats econòmiques d'una societat i, fins i tot, pèrdues humanes.
Un grau superior en la valoració de la catàstrofe seria el "desastre" que ve definit com la interrupció seriosa de les funcions d'una societat que causa pèrdues humanes, materials o ambientals extenses que excedeixen la capacitat de la societat afectada per a ressorgir, usant només els seus propis recursos.
El "risc" és la contingència d'un dany provocada per una actuació humana poc d'acord amb el seu mitjà natural.
Els episodis naturals de tipus extraordinari són esdeveniments que formen part dels caràcters físics dels espais geogràfics afectats.
Són per tant "fenòmens extrems" que adquireixen categoria de "risc" quan l'home modifica per al seu profit el mitjà natural on desembolica la seva labor alterant, així, els efectes derivats del desenvolupament d'aquests episodis naturals.
El risc natural és, doncs, producte de dos factors d'índole humana, l'amenaça i la vulnerabilitat i la seva major o menor grau ve donat pel càlcul de pèrdues ocorregudes en una regió determinada durant un període de referència per a un perill donat.

risc de fluctuació

El risc inherent en les transaccions internacionals a causa de les fluctuacions de divises.

risc de l'embarcador

Quan l'amo de la mercaderia roman responsable de la mercaderia durant l'enviament i li relleva cert risc al portador.

riscs de la mar

Expressió d'abast més restringit que el terme "fortune de mercaderies".
Es refereix únicament als accidents o les causes fortuïtes o degudes a la mar i no a l'acció ordinària del vent o de les ones.

risc del radó

Un tipus de contaminació de l'aire en els interiors (o domèstica) la produeix el radó.
El radó és un element del grup A8 de gasos nobles, és un gas incolor, vàter i insípid, emissor de partícules alfa radioactives, que es poden adherir a la pols i fum i inhalar-ne i dipositar-se en el tracte respiratori.
El radó es detecta en les llars construïdes sobre terrenys que cobreixen dipòsits d'urani, producte del decaïment del Urani.
Si les partícules alfa radioactives es respiren per períodes perllongats de temps, es pot desenvolupar un càncer de pulmó.

risc en l'assegurança marítima

Amb caràcter general podem observar que la paraula risc s'usa amb significats diferents:
a) La incertesa que ocorri un esdeveniment determinat.
b) Possibilitat subjectiva d'obtenir una pèrdua en l'acció de provar sort amb alguna cosa, relatiu a l'atzar.
c) El dany o perill que pot ocasionar una pèrdua, pe: explosió, incendi, inundació, etc.
d) La circumstància que origina o augmenta la possibilitat que ocorri una pèrdua per un perill determinat, pe, les circumstàncies meteorològiques en la circulació de vehicles.
e) L'objecte assegurat que refereix el bé exposat a un fet emparat per un contracte d'assegurança, pe, habitatge, indústria, etc.
Per tant, en el llenguatge vulgar, hi ha diferents concepcions del risc recolzades en situacions o aspectes diferents que emfatitzen la preocupació de l'individu per l'esdeveniment d'un fet incert. No obstant aquesta diferència, en l'àmbit dels diferents significats del risc, suposa una distinció més aparent que real. Així, la majoria de les denominacions emprades en l'ús de la paraula risc expressen comunament entre la possibilitat d'ocurrència d'un fet i la pèrdua conseqüència derivada del mateix.
En sentit general definim el risc com La incertesa que provoca la possibilitat que ocorri un determinat fet de conseqüència danyosa, normalment, susceptible de valoració econòmica.
En la vida corrent, l'home està exposat a una infinitat de riscos, la ineludible presència porta aparellada la manifestació de determinats perills latents que poden afectar les persones i al seu patrimoni. A causa d'això, la incertesa de pèrdua en qualsevol tipus d'activitat ha desenvolupat una preocupació permanent en l'ésser humà per controlar i dirigir el risc, per tal d'obtenir una major autoprotecció i aconseguir una seguretat necessària per enfrontar-se als efectes del risc. Durant aquest procés, l'home ha anat adquirint experiència i evidenciant l'ús de tècniques que li ensenyen a conèixer, avaluar i predir el comportament del risc. Per descomptat, que això implica el maneig d'un sentit, en la mesura del risc, que possibiliti el tractament correcte del mateix. Per tant, des d'un punt de vista tècnic, el risc se situa a un nivell d'informació i coneixement que permet objectivar el seu concepte a través d'una mesura adequada de la incertesa per al seu control. En aquest sentit, el risc objectiu es considera i defineix com un aspecte de variació relativa, ocupant-se de la variabilitat de les pèrdues econòmiques reals sobre la mitjana de pèrdues mes probable a llarg termini en un grup prou gran que permet analitzar amb sentit estadístic. Per contra, en el pla individual, l'actitud per combatre el risc es tradueix en una incertesa, de caràcter subjectiu, basada en el grau de creença que té cada persona sobre la manifestació d'un determinat perill. Com a conseqüència podem parlar igualment d'un risc subjectiu com la incertesa psicològica que prové de l'actitud particular de l'individu. En aquestes circumstàncies, el tractament del risc no està subjecte a una mesura precisa, ja que el procés de decisió i valoració individual del risc ve mediatitzat pel nivell d'informació i el grau de preferència o aversió al risc de cada subjecte.
Compaginant els dos tipus de riscos enunciats anteriorment, es comprèn amb facilitat que una persona pugui estar subjecta a un tipus de risc objectiu alt, i per contra tenir la creença d'un risc subjectiu baix per desconeixement del perill a subestimació del risc. Igual pot succeir al revés, si l'individu en qüestió sobreestima la probabilitat de pèrdua o manifesta una excessiva preocupació pel risc. En aquest cas, l'individu amb un alt risc subjectiu, a causa de l'elevada probabilitat que s'esdevingui un determinat succés, sol manifestar una excessiva aversió pel risc i la seva predisposició a transferir quan des del punt de vista col·lectiu, la quasi certesa que passi una pèrdua i per tant l'escàs nivell d'incertesa, pot considerar-se com un risc objectivament baix.
Com a tal risc és element essencial del contracte d'assegurança marítima. La doctrina francesa va ser qui va introduir el concepte de "fortune de mar", com a expressió omnicomprensiva d'aquests riscos, la qual ha estat incorrectament traduïda al català per fortuna de mar, potser sense caure en el compte que la veu francesa "fortune" indica, genèricament, atzar o destí. En el nostre Dret queda bastant perfilat aquest concepte pel propi text del Codi de Comercio, en el seu art. 755; que defineix els riscos assegurats per la pòlissa, a saber, varada, temporal, naufragi, abordatge fortuït, canvi de derrota, git foc o explosió, presa, saqueig, declaració de guerra, embargament per ordre del Govern, retenció per potència estrangera, represàlies, als quals s'afegeix l'expressió i qualssevol altres accidents o riscos de mar. Es veu clar que la citada expressió, posada per no donar a la relació que antecedeix un caràcter limitador sinó simplement expositiu, il·lustra en el sentit de ser aquests riscos els inherents a les condicions físiques de la mar i a les materials o administratives de la navegació. L'expressió habitual en les pòlisses, és, després de definir riscos específics assegurats, la de ... i altres accidents o riscos denominats fortuna de mar ...
S'ha definit el risc, com la incertesa que esdevingui un determinat succés que pot ocasionar una pèrdua econòmica. En conseqüència, una anàlisi breu de les diferents proposicions contingudes en aquesta definició permet assenyalar els principals elements que caracteritzen al risc. En primer lloc, la manifestació del risc ha de ser incerta, és a dir, que no hi hagi la certesa de si passarà i no es coneix com ni quan es pugui produir.
El risc també es caracteritza per la possibilitat que esdevingui un determinat succés, és a dir, el perill desencadenant del risc ha de ser possible i ha de poder succeir. A més la manifestació del risc ha de ser fortuïta o accidental; per tant, independent de la voluntat del individu que hauria, en tot cas, tractar d'evitar o reduir les pèrdues que es produirien en el supòsit de succeir. Finalment, el succés ha de comportar una pèrdua, el perjudici o menyscapte és susceptible normalment de valoració econòmica. Per tant el concepte de risc reuneix les característiques d'incertesa sobre l'ocurrència d'un succés possible i fortuït que comporta una pèrdua.
És corrent usar el concepte de risc i probabilitat per a un mateix efecte; pel que fa a això, hem de diferenciar per evitar errors, la probabilitat determina la freqüència relativa d'ocurrència a llarg termini d'un determinat succés. Mentre que el risc és un criteri de variació relativa en el sentit de risc objectiu enunciat anteriorment.
Per tant, la probabilitat està referida a la possibilitat que esdevingui el fet o succés que es tracti. El model probabilístic explica el que esdevé en la realitat i prediu els esdeveniments futurs aproximadament, basant-se en el sosteniment teòric que permet establir el comportament probabilista d'un succés o variable aleatòria d'acord a determinades lleis i distribucions de probabilitat teòriques. Aquestes distribucions gaudeixen d'unes característiques definides a través de fórmules matemàtiques, la qual cosa ens permet establir prediccions bastant precises a través d'estimacions amb cert marge d'error, especialment quan la informació empírica és escassa.
Així, els teoremes bàsics de la probabilitat i els models probabilístics propicien un instrument de gran importància per al tractament i administració del risc, ja que permeten concebre el mateix com una mesura precisa de la incertesa, a partir d'un suficient nombre de riscs que facilita la predicció de les pèrdues del col·lectiu amb cert grau de certesa, Per contra, individualment, el risc subjectiu de cada persona es tradueix en la incertesa de saber si es veurà afectat o no, individualment per una determinada pèrdua. Així doncs, no és la probabilitat de pèrdua el que elimina aquesta incertesa, la qual conserva l'individu davant la falta de certesa que es trobi entre els perjudicats per les pèrdues esperades. Per tant, podem admetre un risc molt diferent, a nivell individual i col·lectiu, com ja hem esmentat en parlar de les apreciacions característiques del risc subjectiu i objectiu, d'acord amb la llei estadística dels grans nombres, la qual ve a precisar que a major nombre d'observacions, unitats exposades al risc, menor serà la variabilitat, risc, dels resultats esperats. D'acord a la esmentada Llei, podem afirmar, que, a mesura que augmenta el nombre de riscos, és mes segur que les pèrdues reals s'aproximin a la mitjana de pèrdues probables esperat.
- Per aquest motiu el risc disminueixi a mesura que augmenta el nombre de riscos. Aquesta proposició es tradueix en el fet que:
a) El risc objectiu, varia inversament proporcional a l'arrel quadrada del nombre total de riscos.
b) El risc objectiu, varia en relació inversa a la probabilitat d'un nombre donat de riscos.
Com a colofó a aquestes aplicacions podem dir que, a nivell col·lectiu o agrupació d'unitats exposades al risc, a mesura que augmenten la probabilitat de pèrdua esperada i el nombre d'aquestes unitats, el risc objectiu tendeix a disminuir en reduir la variabilitat entre la mitjana de pèrdues reals i la mitjana de pèrdues probables esperades.
S'ha establert un primer criteri atenent a la naturalesa de la pèrdua. En aquest cas ens referim, d'una banda, al risc pur com el que produeix una pèrdua si ocorre un determinat perill, i per una altra, al risc especulatiu com la incertesa d'un succés que pogués produir un benefici o una pèrdua, indistintament.
Un segon criteri atenent al grau de realització o intensitat de la pèrdua. En aquest cas ens referim, d'una banda, a riscos monograus, en aquest cas la pèrdua és sempre d'una sola intensitat, i per l'altra, a riscos heterograus, el succés pot revestir diferent intensitat en la quantia de la pèrdua.
Un tercer criteri atenent a l'origen dels perills desencadenants del risc. En aquest cas ens referim, d'una banda, a riscos físics provinents de les característiques físiques d'un objecte, i per una altra, a riscos socials derivats de l'acció humana i de la col·lectivitat.
Un quart criteri atenent a l'efecte i abast del perill, ja que, determinats successos poden afectar un conjunt de persones i béns, l'origen no pot individualitzar. En aquest cas ens referim, d'una banda, a riscos generals o catastròfics i per una altra, a riscos particulars, individuals en el seu origen o en les seves conseqüències.
I finalment, un cinquè criteri atenent els canvis socioeconòmics. Condicions ambientals, avanç tecnològic, etc. En aquest cas ens referim, d'una sèrie de riscos dinàmics o que varien durant el transcurs del temps relacionats amb les incerteses produïdes pels canvis experimentats en una societat, i per una altra, a riscos estàtics o que es mantenen inalterables als quals no els afecten els canvis abans esmentats.
Des d'un punt de vista conseqüent, qualsevol economia s'enfronta a una sèrie de problemes econòmics bàsics que ha de resoldre amb la màxima eficàcia, atenent al principi fonamental de l'escassetat de recursos i a la necessitat de satisfer les necessitats individuals i col·lectives demandades.
- Per tant, sobre l'empresa marítima giren determinades funcions d'índole socioeconòmica, que resumim de la manera:
a) La configuració d'un ens generador de serveis que s'integren en la renda nacional.
b) La creació d'una capacitat de pagament a través de la retribució dels factors de producció.
c) La coordinació del procés productiu.
d) La direcció i control dels factors de producció que integren els elements característics de l'empresa.
En aquest sentit cal ressenyar que els elements bàsics de l'empresa marítima que fan possible el seu desenvolupament es troben a:
a) L'empresari o sistemes de direcció, normalment anomenats tecnoestructura, que dirigeixen i controlen el procés productiu de serveis, assumint el risc inherent a aquesta direcció.
b) El factor humà intern, representatiu dels serveis prestats per les persones a canvi d'una remuneració.
c) L'actiu material, consistent en l'estructura patrimonial necessària per al desenvolupament del procés productiu de serveis.
d) El capital patrimonial o recurs monetari, determinant de l'estructura financera necessària per al desenvolupament de les operacions de l'empresa.
e) L'ambient en què es desenvolupa l'empresa, fonamentalment representat per l'ordenament jurídic, l'ordre social, l'estat de la tècnica i les relacions econòmiques d'ordre nacional i internacional.
La configuració d'aquests elements imprimeixen, bàsicament, a l'empresa marítima unes característiques especials, com la presa de decisions, l'adaptació als canvis i l'assumpció de riscos de diversa naturalesa. Aquestes característiques perfilen una determinada estructura i organització de la mateixa de cara a la consecució d'uns objectius bàsicament influenciats per l'estratègia empresarial i afectats per l'entorn econòmic social en què es desenvolupa.
- D'aquesta manera, si bé no hi ha una clara prioritat en els diferents objectius principals que persegueix l'empresa marítima, l'objectiu global consisteix en l'aproximació a una posició òptima que permeti simultaniejar cada un d'ells, és a dir:
a) Aconseguir el màxim benefici a preus ajustats, com a element impulsor i imprescindible del risc que comporta l'activitat empresarial, ja que si no hagués risc no hauria benefici.
b) Assolir una estabilitat financera que permeti garantir la supervivència de l'empresa a llarg termini i perdurar en el mercat en el qual es desenvolupa.
c) Penetrar en el mercat i arribar a una quota o segment significatiu de clients, que atorguin l'estabilitat necessària a la seva producció.
d) Crear una imatge bona, en bé de la idea de marca i del prestigi de l'empresa.
e) Innovar, desenvolupar i investigar per la via de la millora tècnica i l'avanç tecnològic.
f) Maximitzar globalment la seva gestió, de cara a reforçar la posició econòmica de l'empresa i assolir els objectius marcats.
Podem apreciar com cada un d'aquests objectius guarda certa relació amb el joc imposat pel mercat, la selecció natural permet sobreviure fonamentalment a les empreses més competitives i millor preparades per fer front als reptes presents i futurs de l'activitat empresarial.
Els tipus de risc a què es veu afectada una empresa marítima són innombrables i incideixen sobre la pròpia gestió empresarial i sobre el patrimoni humà, material i econòmic/social de l'empresa.
Pel que fa al primer dels casos esmentats, cal esmentar un tipus de riscos que afecten principalment a les activitats peculiars de l'empresa, com ara els riscos propis del medi i els elements en què es desenvolupa.
En el segon cas, contràriament, es troben els riscos que giren al voltant de l'actiu patrimonial de l'empresa, fonamentalment, en les diferents i variades manifestacions de pèrdues personals, materials i de reclamació judicial.
Atenent a aquest criteri, de forma escarida, podem enunciar els tipus de risc de l'empresa d'acord amb la següent classificació:
- Risc de producció.
a) Capacitat dels vaixells.
b) Idoneïtat dels mitjans emprats.
c) Acumulació de vaixells i flota excessiva.
d) Dificultats amb mantenidors i restricció de mitjans elementals
e)) Antiguitat tècnica de vaixells i equips.
- Risc de nolis:
a) Canvi en la demanda per alteració del mercat.
b) Mala publicitat.
c) Informació insuficient sobre els vaixells.
d) Retirada del mercat dels productes transportats.
e) Trànsit o transport de mercaderies i productes.
f) Barreres proteccionistes i dificultats d'exportació.
g) Esdeveniments Nacionals o internacionals.
- Risc financer:
a) Inversions deficients.
b) Nivell de deutes i exigència a curt i llarg termini de crèdits.
c) Insolvència i morositat de clients.
d) Actitud d'inversors privats i institucionals.
- Risc del medi ambient:
a) Ubicació del vaixell en zones especialment proclius a perills determinats.
b) Clima social i relacions de treball entre els tripulants.
c) Estabilitat política.
d) Economia del país.
- Risc de direcció:
a) Nolis, costos i beneficis.
b) Rutes i ports utilitzats.
c) Imatge, expansió i quota de participació en el mercat.
d) Solvència financera i estabilitat econòmica.
e) Maximització de la gestió operativa.
- Riscos personals:
a) Accident laboral o extralaboral.
b) Malaltia professional.
c) Defunció.
d) Incapacitat permanent per lesió.
e) Retenció de tripulants per les autoritats del port.
- Riscos per danys materials:
a) Pèrdua del vaixell per causa de força major.
b) Fenomen de la natura, temporal, sisme submarí, etc..
c) Conflictes bèl·lics.
d) Motí, vaga, sabotatge, atemptat etc.
e) Pèrdues directes controlables i permissibles.
f) Foc, explosió.
g) Trencament d'equips, instal·lacions, motors.
h) Corrosió, desgast.
i) Defectes d'estructura, construcció i instal·lació.
j) barateria de la tripulació.
k) Pèrdua de beneficis.
l) Incompliments de nolis.
m) Demores en els temps de estades.
- Risc de reclamació judicial:
a) Embargaments preventius.
b) Negligència del capità o tripulants.
c) Empleats per accidents laborals.
d) Treballadors per acomiadaments improcedents.
e) Avaries en càrrega i descàrrega.
Normalment i atenent a la naturalesa dels riscos empresarials se sol distingir entre riscos purs i riscos especulatius. El risc pur el definim com la incertesa que esdevingui un determinat succés que ocasiona una pèrdua econòmica. I el risc especulatiu com la incertesa que ocorri un determinat succés l'ocurrència produiria la materialització d'una expectativa de benefici o pèrdua, indistintament. En conseqüència, en el risc pur només pot derivar un dany en cas d'ocurrència i, per tant, una pèrdua econòmica. Per contra, en l'especulatiu ha la incertesa, respecte al propi succés, que es pogués produir indistintament un benefici o pèrdua. Aquesta distinció és molt significativa, en general, ja que la cobertura financera dels riscos procurada per la Institució asseguradora generalment atén els riscos purs.
Els especulatius són assumits habitualment pel navilier en funció del seu coneixement i queden fora del marc assegurador, tot i que actualment, hi ha un cert acostament de l'assegurança a determinades parcel·les de riscos especulatius.
- En els riscos purs, amb relació als perills desencadenants d'aquests distingim tres àrees:
a) Riscos personals.
b) Risc de danys materials sobre el vaixell.
c) Risc de qualsevol responsabilitat civil.
En el primer cas, amb terminologia d'assegurances, la cobertura es circumscriu a determinades àrees de risc i de previsió i estalvis per a l'actiu humà de la naviliera, com les cobertures d'accidents, les assegurances de vida en les seves diferents vessants de risc i estalvi i els plans de pensions com a complement de les prestacions de la SS i com a millora addicional per als treballadors de l'empresa. Per la seva banda els accidents laborals es troben dins de la cobertura d'accidents de treball, d'acord amb la legislació específica existent a Espanya sobre aquest tema. Pel que fa als riscos de pèrdues materials, la naviliera tradicionalment s'ha cobert els riscos a través de pòlisses de danys amb cobertures d'incendi i avaries fonamentalment.
Amb referència als riscos de responsabilitat civil de l'empresa, la institució asseguradora ha procurat diverses cobertures com la responsabilitat civil d'explotació referida als riscos derivats de la pròpia activitat de la naviliera en relació amb els danys causats a carregadors, receptors o a altres vaixells, d'accidents laborals, de contaminacions al medi ambient i fins i tot per responsabilitats dels propis directius o consellers a conseqüència d'errors en la gestió i administració de la naviliera.
Les companyies asseguradores no solen proporcionar cobertura, generalment, als riscos especulatius de la naviliera. Aquests riscos es refereixen a expectatives de nolis o de resultats de la pròpia gestió empresarial no trobant-se, per tant, subjectes a mesurament precís que impliqui un tractament objectiu del risc, des del punt de vista assegurador. Per tant aquests riscos són assumits plenament per l'empresa com a risc inherent típic de la funció empresarial de la naviliera. L'enunciació bàsica dels riscos especulatius d'una naviliera respon a la descripció efectuada anteriorment en esmentar els riscos de producció, finançament, direcció, etc.

risc extraordinari

Cobreix les pèrdues que l'assegurat sofreixi en concepte de desastres naturals de caràcter catastròfics (terratrèmols, sismes submarins, huracans, etc.), guerra civil o internacional declarada o no, revolució o revolta que impedeixin el pagament del deute, confiscació, expropiació, prohibició d'importar o cancel·lació, no imputable al comprador, d'una llicència d'importació que impedeixi l'adquisició de la disponibilitat jurídica de la mercaderia pel comprador; mesures expresses o tàctiques del govern que demorin excessivament la transferència de les sumes degudes, quan l'obligat al pagament hagi complert amb els actes necessaris per a efectuar-la; moratòria de caràcter general que impedeixi demandar el compliment de l'obligació.

risc geològic

Entre els processos a considerar com a riscos geològics en el mitjà marí, poden destacar-se la inestabilitat en el sediment originada per càrrega sedimentària, tempestes, ones, terratrèmols o accidents tectònics; processos erosius deguts a corrents, i l'existència de sediments de baixa capacitat portant i que en ocasions poden contenir gas.
A partir de la sísmica de reflexió, poden identificar-se determinades característiques del fons que suggereixen condicions d'inestabilitat: presència de topografia irregular possiblement deguda a lliscaments superficials, desplaçaments en el fons deguts a falles, diapirs (dom o plec anticlinal les roques del qual suprajacents han estat deformats per la intrusió en els mateixos d'un material menys dens i de consistència plàstica) i delimitació d'àrees on existeixin importants acumulacions de gas properes a la superfície, etc.
- Entre els processos més importants a considerar com a riscos geològics poden establir-se tres grans classes en funció del seu origen:
a) Relacionats amb processos sedimentaris i digenètics per l'acumulació de potents cossos sedimentaris en zones inestables i l'existència de sediments subsuperficials amb alt contingut en gas.
b)Relacionats amb l'oceanografia (corrents profunds que tenen caràcter erosiu).
c) Relacionats amb la configuració estructural de la zona, responsable de nombrosos accidents tectònics recents, en forma de plecs, falles, diapirs. etc.
Processos sedimentaris i digenètics:
Una important sedimentació afavoreix que es produeixin fenòmens d'inestabilitat per càrrega sedimentària.
Aquest procés ha estat molt important durant períodes eustàtics baixos, en els quals es va produir el desenvolupament de potents cossos progradants en el talús afectats per gran nombre d'estructures d'inestabilitat.
La presència de gas a pressió en sediments profunds, en canvi, ha de ser considerada com un important risc d'origen geològic, especialment per a activitats com els sondejos submarins.
Perforacions, o qualsevol estructura artificial penetrant, a través d'acumulacions de gas o intersectent les falles que travessen sediments carregats en gas, poden proporcionar una via directa i descontrolada per a la migració de gas i aigua cap a la superfície, produint la pèrdua total de la resistència del sediment, i conduir a la destrucció de tot tipus d'estructures assentades sobre el fons.
Processos erosius deguts a corrents de fons:
L'existència de corrents de fons intenses constitueix un problema per a la instal·lació i manteniment de conduccions i estructures submergides.
Aquestes estructures són estables en virtut de la seva gran massa i la seva extensa base, que els proporciona un centre de gravetat baix; el problema sorgeix quan es produeix la pèrdua de suport degut l'existència d'un substrat inestable per acció de corrents erosius.
L'existència de constriccions topogràfiques a la circulació del corrent, amb la consegüent generació de remolins i turbulències, pot donar com resultat una profunda erosió.
Aquesta erosió pot produir l'abrasió o corrosió mecànica de determinades estructures, com els cables telefònics, i ha estat citada com un dels problemes més freqüents de trencament dels mateixos.
Processos associats a sismicitat i falles actives:
La sismicitat és un fenomen comunament relacionat amb l'existència de lliscaments, tant en terra com en mar.
La sismicitat ha de ser invocada com a agent causant de fenòmens d'inestabilitat sedimentària en els quals no existeixi evidència a favor d'un altre tipus de factors desencadenants.
L'efecte d'un terratrèmol en el sediment del fons pot consistir en l'aplicació de velocitats o acceleracions horitzontals en el sediment, que poden provocar el trencament no drenat del talús, o en el desenvolupament de pressions intersticials a l'excés sobre la hidrostàtica, que poden donar lloc a fenòmens de liqüefacció en sediments sorrencs, o produir el trencament de sediments argilencs en disminuir la resistència dels mateixos a la cisalla.
A més de les grans falles profundes lligades als terratrèmols, altres falles de menor grandària, superficials o subsuperficials, poden ser responsables d'inestabilitat a escala local en el talús.
Les falles subsuperficials es relacionen amb processos tectònics, subsidència o compactació diferencial, mentre que les superficials es deuen a trencaments per cisalla del sediment, i poden presentar plànols corbs o rectilinis, donant lloc amb això a diferents tipus de lliscaments.

risc moderat de tempestes severes

Indicació emprada pel NWS de EUA quan les tempestes previstes poden afectar entre el 5 i el 10 per cent d'una zona.

risc ordinari

Conjunt d'avaries comunes o particulars que es produeixen a una nau com a conseqüència d'un viatge.

risc per a la salut pública

Significa la probabilitat que es produeixi un esdeveniment que pugui afectar adversament la salut de les poblacions humanes, considerant en particular la possibilitat que es propagui internacionalment o pugui suposar un perill greu i directe.

riscos

Esdeveniment danyós que poden afectar a les mercaderies des del seu lloc de procedència o d'iniciació del segur fins a aquell en què finalitza la cobertura.
Pot, per tant, incloure una estada en magatzem de trànsit abans de l'embarqui o expedició a destinació final; un transport interior; les manipulacions fins a bordo del mig transportador o en l'equip de transport emprat i durant tot el viatge, fins i tot transbords previstos o no en concertar la cobertura; els perills de mar; el incendi; llançament; embargament; actes de la tripulació; vagues; guerra, etc.

riscos de guerra i la seva garantia, en la assegurança marítima

Els asseguradors solen garantir, en els principals mercats, els riscos de guerra de manera que: en primer lloc exclouen de la pòlissa aquests riscos mitjançant clàusules com les que recullen les "Institute Time Clauses Hulls", amb caràcter imperatiu per als riscos de guerra, els de caràcter maliciós o intencionat que tinguin motivacions polítiques i els relacionats amb els efectes d'armes bèl·liques basades en reaccions atòmiques o nuclears. Després, mitjançant altres clàusules, com les del Institut per als riscos de guerra i vagues, per exemple, recullen aquestes garanties i cobreixen, així mateix, les pèrdues i danys derivats d'hostilitats, operacions similars a les de guerra, guerra civil, revolució, rebel·lió, insurrecció o refrega derivada d'ella, mines, torpedes, bombes o altres artefactes de guerra.
Davant les dificultats que es plantegen en tractar de precisar el que s'ha d'entendre per riscos de guerra, ens sembla útil anotar que d'acord amb Chaveau, el risc de guerra pressuposa una guerra, sense que sigui necessària la prèvia declaració i que, en essència , aquesta consisteix en una lluita entre dos governs que, en principi, poden ser legals o regulars o, simplement, de fet, i que la jurisprudència, en alguns casos, ha assimilat les insurreccions, els motins i les revoltes als fets de guerra en una direcció semblant a la que venien seguint les pròpies pòlisses concertades en el ram marítim. No obstant això, es distingeixen expressament els casos de terrorisme, sabotatge i vagues encara que es duguin a terme per bandes armades i quedin coberts de manera habitual juntament amb els riscos de guerra a la majoria dels mercats pels mateixos asseguradors que garanteixen aquests últims.
Els riscos de guerra donen lloc a vegades a problemes delicats respecte de l'esbrinament de la causa del sinistre, si estan garantits per separat dels de navegació, a causa que resulta necessari determinar si la reclamació s'ha de presentar a qui subscriuen els riscos de navegació o els de guerra. Les tesis que atenen fonamentalment a l'esdeveniment cronològicament anterior al sinistre i decideixen que la qualificació de fet de guerra depèn de que la realització del mateix hagi tingut com a causa pròxima i immediata un fet de guerra es basen en la Marina Insurance Act1, i són propugnats per la doctrina i la jurisprudència anglesa, mentre que altres postures insisteixen en la teoria de la causa predominant o decisiva.

riscos de port i les seves peculiaritats

Amb aquest nom es coneixen els contractes establerts per garantir un vaixell mentre roman en port i la característica peculiar dels mateixos és, precisament, que es refereixen, únicament i exclusivament, als que porten implícits l'estada d'un vaixell a port, en tant quan es distingeixin dels riscos als quals estigui exposat un vaixell durant un viatge en què navegui sotmès als riscos de navegació inherents al viatge de què es tracti, com va declarar el jutge Hamilton en el cas Mersey Mutual Underwitring Asn .. La mateixa decisió judicial va posar de manifest que si en aixecar amarres es pretengués sortir a la mar haurien arribat a la seva fi les garanties previstes si el vaixell es provés que estava proveït i equipat per anar a la mar i que portava a bord la tripulació i els permisos i autoritzacions necessaris per a això. En general les taxes de prima són menys elevades que les que preveuen els contractes subscrits respecte de riscos de navegació a efectes de paralització del vaixell i les garanties s'adapten perfectament a les circumstàncies en què es troba el vaixell quan roman en port o en una zona de fondejar-
Per donar una idea del seu contingut, ens referirem a continuació, a les principals clàusules de les del Institut per a riscos de port:
a) Clàusula d'abordatge, (Running down clause), Garanteix, en general, els 4/4 de recursos de tercers per abordatge i no recull totes les excepcions a què es fa referència la seva homònima de les de riscos de navegació.
b) Clàusula de vaixells germans, (Sistership clause), Considera els vaixells d'un mateix armador, a l'efecte de reclamacions derivades d'abordatges, col·lisions o salvaments, com si pertanyessin a persones diferents.
c) Clàusula de protecció i indemnització, (Protection and indemnity clause), Recull, segons els casos, algunes de les garanties comunament concertades amb els clubs de protecció i indemnització.
d) Clàusula de trànsit, (Docking clause), Autoritza els moviments del vaixell dins del port o zona de fondeig per entrar i sortir en dics secs, molls, canals, basades i pontons.
e) Clàusula de venda de la nau, (Surt of vessel clause), En raó de la limitació dels moviments que preveu el contracte, aquest queda automàticament cancel·lat, en cas de venda del vaixell, des del moment en què produeix la transferència als nous propietaris o gerents.
f) Clàusula de negligència i defectes latents, (Inchmaree clause), Garanteix els riscos que hem esmentat anteriorment en l'apartat H (a) de la seva homònima, redactada a l'efecte de cobrir la navegació del vaixell excepte el de negligència de reparadors.
g) Clàusula d'avaria grossa, (Foreign General Average Clause), Reconeix les liquidacions d'avaria grossa efectuades d'acord amb l'ordenament i la pràctica del lloc de destinació del vaixell i així mateix les que d'acord amb el que preveu el contracte de noliejament es practiques segons les regles de York i Anvers.
h) Clàusula de participació en les despeses de conservació, (Sue and labour clause), Aquesta clàusula preveu la manera de liquidar les despeses en cas d'infra del vaixell.

riscos extraordinaris

Cobreix les pèrdues que l'Assegurat sofreixi en concepte de desastres naturals de caràcter catastròfics (terratrèmols, sismes submarins, huracans, etc.), guerra civil o internacional declarada o no, revolució o revolta que impedeixin el pagament del deute, confiscació, expropiació, prohibició d'importar o cancel·lació, no imputable al comprador, d'una llicència d'importació que impedeixi l'adquisició de la disponibilitat jurídica de la mercaderia pel comprador; mesures expresses o tàctiques del govern que demorin excessivament la transferència de les sumes degudes, quan l'obligat al pagament hagi complert amb els actes necessaris per efectuar-la; moratòria de caràcter general que impedeixi demandar el compliment de l'obligació.

riscos inherents a la construcció d'un vaixell

La construcció d'un vaixell comença a les zones de prefabricació des de les que enormes blocs, van sent acoblats gradual i ordenadament, donant forma al buc en construcció sobre la grada i mitjançant l'ús de potents grues, a la grada s'ultimen els treballs necessaris per a la posada a flotació de la unitat i es bota al vaixell deixant-li lliscar sobre el pla inclinat de la mateixa, fins que queda flotant.
Aquesta operació que sembla tan simple i senzilla, comporta enormes riscos a causa dels esforços que ha de suportar la grada, no només al iniciar-se el moviment del vaixell lliscant amb el seu bressol sobre les imades, sinó també, des que comencen a entrar a l'aigua quedant recolzat només de proa o de popa primer, i després surant tot ell. Per la construcció de la grada, les característiques del vaixell i el vent es tindran en compte a l'hora de fixar les taxes de prima en cada cas concret.
Un cop sortit de la grada, el vaixell es trasllada al moll d'armament, on els diversos tallers de maquinària i muntures, armament, tubs i ventilació, electricitat, i fusteria li posen en condicions d'efectuar les seves proves de mar, no sense que abans es troba sotmès a una neteja i pintat de carena4 que permeti efectuar-les en les millors condicions.
Malgrat els anys d'experiència de la indústria naval espanyola i a les característiques pròpies d'aquest risc, els empresaris d'assegurances marítimes a Espanya generalment el subscriuen a través de contractes les condicions generals són les mateixes que les de les pòlisses de bucs. Això és censurable, ja que els riscos de construcció i de navegació només coincideixen durant les proves, i si és cert que, llavors, interessa que els riscos assegurats siguin semblants als que va cobrir immediatament després la pòlissa de navegació perquè hi hagi solució de continuïtat entre ambdues, no és menys cert que en les altres fases de la construcció no hi ha unes condicions generals que serveixin d'element interpretatiu que doni homogeneïtat al contracte d'assegurança subscrit. Per poder completar l'estudi del risc, l'assegurador ha de tenir present el contracte de construcció del vaixell a què el OJ espanyol concedeix una doble accepció quant pot qualificar-se de compravenda, si els materials són subministrats pel constructor, o d'arrendament d'obra quan els proporciona el navilier comitent.
- Les característiques més excel·lents del contracte de construcció naval són: Quant al constructor:
a) Obligació de lliurar el vaixell encarregat, el que implica en els vaixells de nova construcció un vaixell tipus, igual o similar als que la drassana hagi venut ja acabats, o l'execució d'un encàrrec segons les característiques requerides en cada cas concret.
El mateix si es tracta d'un vaixell tipus com d'un encàrrec, la drassana ha de suportar, fins al dia del lliurament, els riscos de construcció avarada i proves, pel que sol concertar una assegurança marítim que li cobreixi no només del risc d'incendi o accidents a la drassana, sinó també del creixement progressiu de valors i riscos tant a terra com a la mar dins d'un radi de dues-centes cinquanta milles.
Les exigències derivades del finançament de la construcció de vaixells per entitats oficials i privades han impulsat la subscripció d'assegurances marítimes respecte d'aquests riscos com, per exemple, a Espanya el OJ exigeix per als vaixells en construcció que el prestatari present al Banc de Crèdit una pòlissa d'assegurança contra els riscos de la construcció, armament, avarada i proves, a més, requereix que les garanties s'acordin a les condicions de les "Institute Clauses for Builder s Risks", per considerar-los més adequats que els d'incendis i accidents.
b) Perquè el vaixell es pugui fer a la mar ha d'estar en perfectes condicions d'estanqueïtat, flotabilitat i amb tots els seus aparells de govern en perfecte ordre, d'acord amb les exigències d'una societat classificadora que, normalment, hi haurà supervisat la construcció des dels primers moments.
La inspecció d'aquest tipus d'entitats constitueix una presumpció de fet respecte a la qualitat dels materials, però el comitent pot rebatre mitjançant prova en contra.
A vegades, la presència d'un inspector de l'armador implica una vigilància del compliment del contracte pel que fa a la bona tècnica naval es refereix i si bé no modifica el pactat incideix en l'actuació de la drassana quan respecta a la qualitat de construcció.
c) El moment de la tradició o lliurament i la forma d'aquesta, es determinen en cada contracte.
Pel que fa al termini de lliurament se'ns planteja la qüestió dels retards que compromet la responsabilitat de la drassana fixada per endavant mitjançant clàusules de penalització que preveuen el càlcul dels danys i perjudicis segons els dies de retard i davant les que només cal exoneració en cas de força major.
d) Quan la drassana doni per finalitzada la construcció del vaixell, aquest haurà de complir les condicions previstes en el contracte i el constructor ha de respondre dels vicis ocults, a més el contracte recull clàusules que augmenten o prolonguen l'obligació de respondre dels vicis ocults a càrrec de la drassana.
- Quant al navilier comitent:
a) La seva obligació principal és abonar el preu convingut, el total sol fer-se efectiu en diversos pagaments a compte esglaonats d'acord amb les etapes de l'obra que, començant amb el pagament de aproximadament un cinc per cent del total en signar el contracte, continuen les fases de la construcció.
b) Del preu total, el navilier reté una quantitat fins que finalitzi el període de garantia exigit a la drassana.
c) Ressenyar que en alguns ordenaments, com el nostre, per exemple, el comprador adquireix la propietat de la nau mitjançant la tradició o lliurament, i que només s'entén lliurat el vaixell quan es posa en poder i possessió de l'adquirent que el rep acabat i acceptat.
- Les clàusules més importants que garanteixen la construcció, avarada i proves d'un vaixell:
a) Clàusula de valoració, (Valuation clause), sobre la base del valor provisional declarat per la drassana o pel navilier comitent, es fixen els límits i variacions quantitatives del valor assegurat fins a un cent vint per cent del valor provisional esmentat respecte de qualsevol accident o accidents en sèrie derivats d'un mateix esdeveniment.
Respecte a les variacions, la Clàusula preveu així mateix, la immediata acceptació dels asseguradors i les liquidacions pertinents per augments o extorns de primes segons els casos.
b) Clàusula sobre trànsits, (Transit clause), autoritza els trànsits no previstos en el contracte mitjançant el pagament, com a contraprestació, d'una sobreprima a convenir.
c) Clàusula de lliurament, (Delivery clause), perllonga fins a trenta dies després de les proves les garanties establertes a la pòlissa, mitjançant la meritació d'una sobreprima a convenir, si el lliurament s'ha d'efectuar més tard del previst.
d) Clàusula de desviacions o canvis de viatges, (Deviation on change of voyage clause), Aquesta clàusula manté les garanties previstes en cas de desviació o canvi de viatge sempre que:
a) Es passi la deguda notificació als asseguradors.
b) Es acceptin les modificacions del text que siguin necessàries.
c) Es aboni la sobreprima pertinent.
e) Clàusula de tot risc, (All risks clause), Referint-se a les garanties de les clàusules en general, estipula que es garanteixen tots els riscos de pèrdues o dany de l'objecte assegurat, inclòs el cost de la reparació de qualsevol part defectuosa que hagi de condemnar únicament en raó que s'hagi descobert un defecte latent en ella durant la vigència de l'assegurança i, així mateix, preveu que, en cas que es produeixi una fallada en l'avarada, totes les despeses derivades de portar-la a bon fi siguin objecte d'indemnització a càrrec del contracte. Finalment, estableix que les avaries es liquidin sense deducció de nou a vell, com passa en altres clàusules del Institut.
f) Clàusula sobre disseny defectuós, (Faulty design clause), Sobre el disseny defectuós necessita que es cobreixen les pèrdues o danys que es produeixin a conseqüència del defecte de disseny; però, al mateix temps, s'exclouen de la garantia els costos o despeses que es produeixin per posar remei l'error o defecte de disseny, pròpiament dit, mitjançant reparacions, modificacions, reposicions o renovacions de la part o peça el disseny es pretengui alterar o millorar.
g) Clàusula sobre desplaçaments, (Navigation range clause), Permet els moviments dins el port o lloc de construcció i les proves o desplaçaments relacionats amb el lliurament dins d'una distància de dues-centes cinquanta milles nàutiques a comptar des del esmentat port o lloc de construcció.
h) Clàusula sobre cessions i canvis de propietat, (Asignment clause), aquesta clàusula, amb referència a les transmissions de drets o interessos sobre el vaixell, estipula que no és vinculant per als asseguradors ni ha de reconèixer per ells cap cessió d'aquesta pòlissa ni cap interès respecte de la mateixa, llevat que s'endossa a la pòlissa un avís datat de tal decisió o interès, signat per l'assegurat o pel cedent, en cas de cessió subsegüent, i que la pòlissa endossada es presenti amb anterioritat al pagament de qualsevol reclamació o extorn en virtut de la mateixa. D'aquesta manera, queden oblidades les dificultats que puguin derivar-se de la propietat o possessió del vaixell construït, en línia amb el previst respecte a la transmissió en el contracte de construcció.
i) Clàusula d'abordatge, (Running down clause), amb aquesta clàusula es garanteixen els recursos de tercers per abordatge i exclou els supòsits en què l'assegurat quedi obligat al pagament de qualsevol quantitat per remoció o disposició d'obstacles, per propietats o béns mobles o immobles, per contaminació, per danys a la càrrega i per mort o lesions personals. Pel que fa als recursos de tercers per abordatges, les garanties es subscriuen per la totalitat o pels 4/4, com se sol dir en aquest ram.
j). Clàusula de vaixells germans, (Sistership clause), Aquesta clàusula equipara en cas d'abordatge o salvament dels vaixells d'un mateix armador als que pertanyin a persones o entitats diferents.
k) Clàusula de protecció i indemnització, (Protection and indemnity clause), Segons aquesta clàusula els asseguradors es comprometen a indemnitzar:
a) Les pèrdues o danys causats pel vaixell assegurat a altres vaixells, béns o interessos a bord d'aquests vaixells.
b) Les pèrdues o danys a qualssevol béns o interessos, sempre que ni siguin propietat dels constructors o reparadors ni estiguin sota la seva responsabilitat i tant si es troben a bord del vaixell assegurat com si no es troben a bord del mateix.
c) Les pèrdues o danys a ports, molls, dics, grades, etc., o, a altres objectes fixos o mòbils.
d) L'aixecament, remoció o destrucció de les restes del vaixell assegurat o de la seva càrrega.
e) Els casos de mort o lesions personals.
Així mateix els asseguradors es comprometen al pagament de costes en els procediments iniciats per establir la responsabilitat de l'assegurat, sempre que s'entaulessin amb consentiment previ dels asseguradors.
l) Clàusula de remoció de restes, (Removal of the wreck clause), Aquesta clàusula garanteix el pagament de les despeses derivades de la remoció de restes que no donin lloc a indemnització en qualsevol lloc que sigui propietat de l'assegurat o que aquest ocupi o tingui arrendat.

riscos ordinaris

Cobreix la insolvència del deutor o la seva mora perllongada.

riscos ordinaris

Expressió amb freqüència mal interpretada.
Referint-se a l'assegurança, designa els riscos d'avaries particulars i avaries comunes en contraposició als riscos de guerra, vaga, etc.

Risopatrón Sánchez, Luis

Luis Risopatrón Sánchez (1869-1930) va ser un enginyer geògraf i enginyer civil hidràulic xilè.
Nascut a 1.869, fill del científic naturalista Francisco Risopatrón, va exercir nombrosos llocs administratius i tècnics, i va tenir una destacada participació com a ajudant de la Comissió Internacional de Límits, sota les ordres del perit Diego Fangs Arana. Posteriorment, i fins a mitjans de la dècada de 1910, es va exercir en diverses reparticions estatals relacionades amb matèries geogràfiques. Després del seu retir es va dedicar, durant deu anys, a la investigació i edició de el Diccionari Geogràfic de Xile publicat en 1924. Va morir en 1930. A mitjans de la dècada de 1920, Risopatrón va publicar el seu Diccionari geogràfic de Xile, obra que d'alguna manera va reemplaçar al Diccionari geogràfic de la República de Xile (1867), de Francisco Solano Astaburuaga. La nova publicació va superar a l'anterior en la quantitat d'informació sobre llocs de Xile i va incorporar els nous territoris de les províncies d'Antofagasta i Tarapacá, constituint-se en una obra clàssica de la geografia xilena fins a la actualitat. Risopatrón assenyala en la seva introducció que "en la cerca general que hem fet en la literatura geogràfica, amb la mira de formar un diccionari d'aquesta índole, hem recopilat informacions sobre més de 40.000 punts o llocs de Xile". No obstant això, només van ser seleccionats 28.215 nombres. Ordenats alfabèticament, cada lloc geogràfic conté informació sobre el significat del seu nom, la seva latitud i longitud, i les seves les característiques geogràfiques. La descripció de cada lloc està acompanyada d'una referència a les fonts consultades, les que són presentades en la introducció de el llibre i arriben a 168 obres. D'aquesta manera, resulta fàcil reconèixer els diferents orígens de la informació i l'obra en el seu conjunt constitueix un document notable per a la investigació sobre els més diversos llocs del territori nacional. El seu cognom apareix al diccionari com "Riso Patró".

rissada

Acció de rissar, l'efecte, maniobra de reduir parcialment la superfície d'una vela.

rissada

Fenomen meteorològic que es produeix en algunes zones del Mediterrani, especialment a Ciutadella (Menorca), que provoca la pujada i baixada brusca del nivell del mar en molt poc temps (minuts o fins i tot segons).
En la majoria dels casos les oscil·lacions del nivell del mar són de 60 cm a 120 cm.

rissaga

Amb el nom de "rissagues" és amb el qual popularment es coneixen a Balears les elevacions i descensos de nivell del mar de notable amplitud, acompanyades de forta corrent, que ocasionalment es presenten en determinades cales i ports de l'arxipèlag, en particular, en el port de Ciutadella de Menorca.
Des del punt de vista tècnic, les "rissagues" es poden definir com "seiches forçades", sent el forçament, en aquest cas, un agent meteorològic de determinades característiques.
Un cos d'aigua tancat (com un llac) o semitancat (aquest últim és el cas d'un port o cala) és susceptible d'oscil·lar sobre un eix horitzontal que passa pel seu centre (cas del llac) o per la seva boca (cas d'un port o cala), d'una manera semblant a com oscil·la un pèndol sobre el seu punt de suspensió.
Considerem el cas d'un port o cala.
El moviment té les següents fases: entra aigua des de la boca cap al fons del port.
Això fa pujar progressivament el nivell de l'aigua, molt més com més al fons, quedant la superfície inclinada des de la boca cap al fons quan ha deixat l'aigua d'entrar.
La sobreelevació del nivell cap al fons del port suposa allí una sobre prensió que impulsa l'aigua a sortir cap a la boca.
La sortida fa baixar el nivell en l'interior del port, fins a més enllà de la posició horitzontal inicial, ja que, després d'arribada a la posició inicial, segueix sortint aigua, per inèrcia.
Quan ja no surt aigua, la superfície està inclinada al revés que abans, des del fons del port (que està a un nivell més baix que l'inicial), cap a la boca, que manté un nivell semblant a l'inicial.
La major pressió d'aigua en la boca obliga, llavors, de nou, a l'entrada d'aigua cap al fons, recomençant el cicle, que continuaria indefinidament si no hagués pèrdua d'energia per fricció de l'aigua amb el fons.
Aquestes oscil·lacions que, una vegada iniciades, continuen per si mateixes, sense força externa, les hi anomena "seiches lliures" i es produeixen amb un "període propi", és a dir, el temps des que s'ha arribat a un nivell màxim fins que s'arriba a el següent nivell màxim és constant, i ve determinat per la geometria del port (longitud i profunditat).
Per a una cala petita i poc profunda el període propi pot ser de només un parell de minuts.
Per al port de Ciutadella (900 metres de longitud i 5 metres de profunditat mitja) el període propi d'oscil·lació de la "seiche lliure" és de 10 minuts.
Per a la Badia de Palma, de venti-te'ns minuts.
Per a la conca del Mediterrani occidental és de bastants hores.
Les causes que esporàdicament desequilibren el nivell de l'aigua o generen un corrent són freqüents i variades.
Com el moviment, una vegada iniciat, segueix per si mateix molt temps, els ports estan permanentment en moviment de "seiche lliure", encara que amb una amplitud generalment petita.
En el cas del port de Ciutadella, els mareògrafs han constatat aquest continu anar i venir del nivell de l'aigua, però han permès, al seu torn, observar que l'amplitud és, normalment, de l'ordre de 10 cm. solament, entre el nivell màxim i el mínim.
Això provoca corrents d'entrada i sortida febles, gairebé imperceptibles.
No és a aquest tipus de moviment al que la gent diu "rissaga".
La "rissaga" és un moviment oscil·latori del nivell del mar, de tipus "seiche", però que, esporàdica o sobtadament, arriba a una amplitud important, per sobre dels 50 centímetres.
Llavors el corrent d'entrada i sortida d'aigua es fa intensa i posa les embarcacions amarrades en moviment, obligant a treballar als amarraments.
"Rissagues" d'amplitud entre 50 centímetres i 1 metre no solen arribar a produir danys, encara que resulten un fenomen espectacular.
Tingui's en compte que passen només 5 minuts entre l'entrada - pujada d'aigües i la baixada - buidat.
En el port de Ciutadella, rissagues d'aquesta amplitud, que podríem anomenar moderades, es donen una o diverses vegades, pràcticament cada any, generalment a l'estiu.
Però en aquest mateix lloc, en el port de Ciutadella, les rissagues poden arribar a, esporàdicament, desnivells molt majors, de 1.5, 2 i fins a 3 metres.
És llavors quan constitueixen un fenomen perillós.
Fins a 50.000 o 60.000 tones d'aigua han de ser tretes del port (o entrades en ell) en cinc minuts.
El corrent és impetuosa i molts amarraments no resisteixen l'embat, quedant embarcacions a la deriva, que xoquen unes amb unes altres, arribant a destrossar-se.
Per altra banda, sent tan gran el desnivell, moltes embarcacions poden quedar sense calat en el buidatge, xocant contra el fons, amb el risc de partir-se.
En el omplert, ja quan l'amplitud passa de 1.5 metres, l'aigua depassa l'altura dels molls i inunda el paviment i locals portuaris, amb fort corrent.
Poden ser arrossegats estris, mobiliari, vehicles i fins i tot persones.
Aquestes grans rissagues, sempre perilloses i de vegades amb conseqüències catastròfiques (en l'any 1.984, 70 embarcacions van quedar destruïdes o van sofrir grans danys) són infreqüents, però bastant aleatòries.
Algun any es poden donar 2 o 3 episodis gairebé seguits, però també poden passar diversos anys sense cap rissaga realment fort.
S'ha pogut establir que les rissagues (moderades i fortes) són el resultat d'una complexa ressonància entre un excitador o forçament, que originàriament és atmosfèric, i la "seiche lliure", generant-ne "seiches" forçades de gran amplitud.
El fenomen de la ressonància és alguna cosa bé conegut en la vida corrent.
Un gronxador, per exemple, és un artefacte capaç d'oscil·lar.
Si un dóna una sola empenta suau a un gronxador, aquest inicia unes oscil·lacions suaus, amb un període propi, constant, que duren un temps.
Aquest és l'equivalent a la "seiche lliure" d'un port.
Si les empentes al gronxador, no importa que siguin forts, els van repetir periòdicament, al mateix ritme que el moviment lliure de l'artefacte, l'amplitud de les oscil·lacions va creixent ràpidament.
L'acoblament entre el ritme o període lliure d'oscil·lació i el ritme o període amb que actua l'excitador (en aquest cas, les nostres empentes) és la ressonància.
El seu efecte és l'amplificació de l'oscil·lació lliure.
A la recerca de les causes de les rissagues, els investigadors han identificat un tipus de situació meteorològica, en el sí de l'aire, i, al mateix temps, permet que aquest onatge a nivell del sòl, generant oscil·lació de pressió i vent.
Aquestes oscil·lacions de pressió i vent tenen períodes variats, amb una gamma que inclou clarament els 10'.
Aquestes oscil·lacions generen una resposta en mar obert, produint oscil·lacions de nivell i corrents, que són febles, però que actuen d'excitador de les "seiches lliures" dels ports i cales, podent-se produir la ressonància quan els períodes són apropiats.
En les condicions meteorològiques adequades, les rissagues es produeixen en nombroses cales i ports, no només de Balears, sinó també de Catalunya.
Porto Colom, a Mallorca, i Palamós a Girona, són bons exemples.
Però enlloc s'arriben a les amplituds de Ciutadella, on es donen les condicions idònies de ressonància.

rissar

Arrissar una vela, tendal, bandera, etc. per l'efecte del vent.

rissar

Acció del vent sobre el mar començant a formar onades molt diminutes.

rissar veles

Acció de disminuir la grandària d'una vela lligant-ne una part amb els rissos.

risseta

Cordeta per a amarrar els bots.

rissos

Caps prims que passen per uns traus arrenglerats fets a les veles i permeten plegar-ne una part per a reduir la superfície exposada al vent.
Quan la vela va totalment desplegada, els caps resten penjant al vent.

rissos alts

Són els rissos de les veles místiques que es prenen pujant la gent sobre les antenes.

rissos baixos

Són els rissos de les veles cangrees, llatines i les del tipus Marconi, que es prenen des de coberta.

Ristory Granados, Ambrosio

Ristori Granados, Ambròs. El Manco de Baccor. Cadis, 28-X-1878 - Madrid, 19.III.1966. Capità d'Infanteria de Marina, general de el Cos d'Invàlids, cavaller Llorejat de Sant Ferran.
Va néixer a Cadis el 28 d'octubre de 1878, van ser els seus pares Ambrosio Ristori Mella, comptador de navili de primera, i Adelaida Granados i Coch. Va ingressar com a alumne a l'Acadèmia d'Infanteria de Marina de San Fernando al maig de 1895 formant part de la promoció 67 que va ser la primera a l'obrir-se l'Acadèmia després de quatre anys d'estar interrompuda l'ensenyament; va sortir amb el número 1 de la seva promoció. La majoria d'aquests joves oficials eren destinats a Cuba i Filipines, sumades ja en les guerres insurreccionals, ja Filipines va ser destinat a penes assolida l'estrella d'alferes (12 d'octubre de 1896) per prestar els seus serveis en el primer batalló del primer regiment d'Infanteria de Marina que operava a les províncies de Cavite i Mindanao i que havia tingut una actuació molt destacada en les platges de Binicayan. El jove alferes de divuit anys es va trobar immediatament en primera línia de combat rebent el seu baptisme de foc a l'illa de Jolo, batent contra els rebels tagalos i més tard contra els revoltats del Regiment de Legazpi 68, en aquella sèrie de traïcions encobertes i provades desercions que tant van complicar les operacions de les tropes espanyoles.

RIT

Dispositiu que incorporen els transceptors que permeten variar lleugerament la freqüència de recepció sense variar la de transmissió.

ritme climàtic

Oscil·lació o vacil·lació en la qual els màxims i mínims successius es presenten a intervals de temps aproximadament iguals.

riu

Corrent natural d'aigua, procedent de les muntanyes, que aflueix a la mar, o a un estany o a un altre corrent i que sol córrer permanentment sense estar subjecte al règim de les pluges.

riu avall

En el mateix sentit que el corrent del riu.

riu brau

Riu amb una dificultat de navegació de grau III, IV o V, apte per a competicions d'aigües braves.

riu esportiu

Riu amb una dificultat de navegació de grau I o II, i en alguns casos III, apte per a competicions de descens de riu esportiu.

riu internacional

És el corrent d'aigua que separa o travessa el territori de varies Estats.
Els rius internacionals es regeixen per les normes del dret internacional.

riu truiter

Riu amb abundància de truites.

riuada

Revinguda de les aigües d'un riu.

rius

Els rius són aigües de llera fixa i cabal continu, encara que aquest pugui variar, depenent de l'estació de l'any i l'abundància de precipitacions.
En un riu es distingeixen tres zones: Curs alt, Curs mig, Curs baix.
- Curs alt del riu: El curs alt del riu és el primer tram del riu.
És un tram amb molta pendent, pel que la velocitat de l'aigua és elevada.
No apareix molta matèria orgànica i l'aigua està molt oxigenada.
Es produeix erosió de materials, que són transportats més baix, i que poden sedimentar si troben un obstacle.
En tot cas, l'activitat més important que realitza el riu en aquest tram és l'erosió.
- Curs mig: En el curs mig del riu l'aigua discorre per zones amb menys pendent i la velocitat de l'aigua disminueix, augmenta l'ample de la llera, i el cabal, doncs rep l'aporti d'aigua de la seva conca.
Encara que erosiona en algunes zones i sedimenta en unes altres, la principal acció del riu en aquest tram consisteix en el transport de materials.
Quan l'aigua disminueix la seva velocitat altera el seu curs, originant corbes anomenades meandres, que provoquen que l'aigua erosioni en la zona més oberta de la corba i sedimenti en la zona més tancada de la corba.
El resultat final és que la corba es fa més i més tancada.
La vall s'obre, per l'acció erosiva dels meandres, adquirint la forma de artesà.
Quan el riu troba una zona de materials durs, la llera es va encaixant en el fons.
- Curs baix: El curs baix és l'últim tram d'un riu.
L'aigua circula per zones d'escassa pendent i, per això, es mou lentament.
Com en els altres trams, també aquí el riu erosiona i transporta materials.
No obstant això, l'acció predominant ara és la sedimentació.
En aquest tram, el riu ocupa una petita zona de la vall, que és molt obert, gairebé una plana.
En èpoques de crescudes, el riu ocupa l'anomenada plana d'inundació.
Aquest lloc que rep tots els sediments transportats pel riu quan l'aigua se surt de la llera.
Per això, aquestes planes recullen gran quantitat de nutrients, el que les converteix en zones molt fèrtils.
Se'ls dóna el nom de veges. Són zones que s'aprofiten per al cultiu de regadiu, a causa de la facilitat que hi ha per a abastir d'aigua a la zona i per la fertilitat del sòl.
Solen aparèixer associades construccions humanes.
Això suposa un greu perill, ja que, no ho oblidem, és la zona que és ocupada per l'aigua quan el riu es desborda.
Al final del curs baix està la desembocadura del riu.
Quan un riu desemboca en el mar forma una desembocadura en funció de:
La velocitat amb que baixa el riu.
La quantitat de sediments que transporta.
L'activitat del mar on desemboca.
Així, podem trobar dos tipus bàsics de desembocadura:
- Delta: El riu aporta gran quantitat de sediments, baixa amb gran quantitat d'aigua, però amb poca velocitat i desemboca en un mar amb poca activitat, amb el que els sediments taponen la sortida del riu la mar.
- Estuari: El riu porta molta velocitat, els sediments són enviats ràpidament mar endins i el mar al que desemboca el riu és un mar actiu.

Rius i Torres, Salvador de Trinidad

Salvador de la Trinidad Rius i Torres (Barcelona, 1868 - 1920) fou un empresari i polític català.
Havia estat comerciant navilier i diputat pel districte de Mataró a les eleccions generals espanyoles de 1899 amb el Partit Conservador, i a les eleccions generals espanyoles de 1903 i 1907 per la Lliga Regionalista, les darreres dins les llistes de la Solidaritat Catalana.
Amb altres empresaris barcelonins, el 3 de maig de 1907 va constituir la Mutua General de Seguros per tal de practicar el mutualisme no sols als obrers sinó també als empresaris. El 1912 va constituir la Compañía Española del Fomento de África per a establir dipòsits comercials al Protectorat Espanyol al Marroc.

Rivas y Ubieta, Francisco de les

Francisco de les Rivas i Ubieta, primer marquès de Mudela (Irazagorría, Gordejuela, Les Encartaciones, Biscaia, 2 de novembre de 1808 - Madrid, 7 maig de 1882), va ser un industrial, empresari, comerciant i navilier espanyol.
Era fill dels pagesos bascos Prudenci Maria de les Rivas y Lambarri i de Maria Àgueda Ubieta y Salazar, naturals de Gordejuela. La seva mare era germana del indià Manuel Ubieta, qui li va donar a la seva germana una important fortuna. Francisco es va traslladar a Madrid amb quinze anys per treballar com a dependent de dos comerciants del seu poble, casats amb dues ties seves. Entre 1822 i 1829 va estar a Granada, també a les ordres d'un altre comerciant basc del seu poble, José María Zavala, amic a més de la seva família. Es va independitzar creant un comerç de draps i en 1834 va abandonar Granada fugint del còlera morbo. Va contreure matrimoni amb Rosa Urtiaga Rivas, filla de Manuel Gregorio Urtiaga, un important comerciant d'origen basc establert a Madrid; segons les capitulacions matrimonials, ja posseïa un important capital: 1.072.131 reals i un passiu a 440.184 reals, a més de dues cases a Gordejuela per herència dels seus pares, al que va afegir la crescuda fortuna de la seva dona; en 1836 es va fer oficial de la Milícia Nacional i va començar a moure en els cercles de el Partit Progressista, en concret el cercle més proper de Juan de Dios Álvarez Mendizábal. Es va enriquir amb els béns desamortitzats i amb la contracta d'obres de govern liberal progressista a Madrid. La seva fortuna va augmentar amb l'especulació immobiliària i les seves encertades inversions industrials (filats a Granada, per exemple, i siderúrgia al País Basc). En 1846 el patrimoni de Rivas havia crescut un 3.000% en relació a 1834. Va invertir la major part en convertir-se en un dels majors latifundistes i empresaris de la indústria vitivinícola de Ciutat Real, per la circumscripció va ser diputat. Se li va atorgar el títol de Marquès de Mudela en 1867. En 1872 ocupava el segon lloc en la llista dels cinquanta majors contribuents per contribució territorial de la província madrilenya, casar a les seves dues filles amb membres de la baixa noblesa.
Després de la seva mort (7 de gener de 1882), a causa d'una apoplexia que va patir en una cursa de braus, van narrar els diaris havia deixat un llegat sanejat de dos-cents milions de pessetes velles, fruit dels seus negocis al comercialitzar vi manxec i explotar el mineral de ferro forjant lingots a la seva fàbrica "la Mudela", instal·lada a la finca de Sant Francesc del Desierto (segons uns altres, Sant Nicolau de el Desierto) de Baracaldo (Bilbao), de la qual ja no es conserven restos. Aquesta fàbrica, pertanyent a The Cantabrian Iron Company Limited, havia estat adquirida el 1879 al comerciant britànic George Batters i els seus socis per 750.000; De les Rivas la va modernitzar invertint dos milions (nou milions de reals, segons Joseba Agirreazkuenaga) i va començar a produir ferro colat en 1880 per mitjà de quatre alts forns de coc. Fins l'ampliació del Carmen, en Alts Forns de Bilbao, i l'aparició de la Biscaia, va ser la siderúrgica més gran d'Espanya i va produir un terç del ferro colat nacional. Per exemple, subministrava matèria primera a fabricant de canons Krupp a Alemanya i als altres clients a Anglaterra.
De les Rivas proclamava amb orgull que mai havia treballat per al Estat. Però els seus negocis eren molt diversos: també posseïa una naviliera que, per la mateixa data de la seva mort botava el vapor Mudela.
La seva activitat com a pioner de la indústria vinatera manxega va ser tan destacada, va arribar a ser cridat el Colón de la Manxa: "El marquès de Mudela ha estat un dels pocs homes que poden vanagloriar-se d'haver donat a la seva nació més or que els conqueridors del velló [...] un home l'únic mèrit ha estat endevinar sota les escalfades i estèrils planes de la Manxa rius de saba i or! [...] Va fer fecunda la mateixa esterilitat. Va cobrir de verds pàmpols el clàssic arenal per on van passejar D. Quixot i Sancho seva bogeria i el seu bon sentit. Pobles on la misèria dominava, són avui, gràcies al Marquès de Mudela, rics i bienandants [...] Aquest segle, naturalista per essència, no pot menys de posar una corona en aquesta tomba on hi ha les restes de l'Colón de la Manxa.
Els únics hereus de tan copiós llegat van ser el seu fill, Francisco de les Rivas y Urtiaga, i el seu nét Francisco Losada i Rivas, de la família dels comtes de Guria. llegava a més a la caritat 40.000 pessetes amb "destinació als Hospitals i Cases de Beneficència".

Rivière, Henri Laurent

Henri Laurent Rivière (1827-1883) va ser un oficial naval francès i escriptor, principalment recordat avui pel seu paper en l'avanç de la conquesta francesa de Tonkin (nord de Vietnam) en la dècada de 1880. La confiscació de Rivière de la ciutadella d'Hanoi l'abril de 1882 va inaugurar un període d'hostilitats no declarades entre França i Xina que van culminar dos anys més tard a la Guerra Sino-Francesa (1884/1885).
Nascut a París el 12 de juliol de 1827, Rivière va ingressar a l'École Navale l'octubre de 1842. En agost de 1845 va passar a ser guardiamarines (segona classe), va veure el seu primer servei naval a l'Oceà Pacífic de Brillante. Al febrer de 1847 va ser enviat a la divisió naval de South Seas, a Virginie. Va ser ascendit a midshipman (primera classe) al setembre de 1847 ia l'ensenyança de vaisseau al setembre de 1849. Durant els cinc anys següents va servir a l'esquadró mediterrani a bord d'Iéna (1850), Labrador (1851) i Júpiter (1852/54). Significativament, els informes confidencials d'aquest període van esmentar que semblava estar indegudament interessat en la poesia i la literatura.
Rivière va participar a la campanya de Crimea (1854/56), que va servir als vaixells "Uranie", "Suffren", "Bourrasque" i "Montebello". Ascendit al rang de tinent de vaisseau al novembre de 1856, va treballar a bord de "Reine Hortense" durant la Guerra Franco-Austríaca (1859). El 1866 va participar a la campanya mexicana a bord de Rhône i Brandon. Va ser ascendit al rang de capità de fragata el juny de 1870 i va servir com a segon oficial a la corbeta de ferro "Thétis" amb l'Esquadró Báltico francès durant la Guerra Franco-Prusiana. No va veure cap servei actiu en cap d'aquestes campanyes.
El paper de Rivière en la supressió d'una revolta a la colònia francesa de Nova Caledònia a la fi de la dècada de 1870 el va fer ascendir al cobejat rang de capità de fragata al gener de 1880. Al novembre de 1881 Rivière va ser enviat a Saigon, com a comandant de la naval Cochin Xina divisió. La publicació es considerava generalment com un recés que ofereix poques oportunitats de distinció. El propi Rivière ho va veure com una oportunitat per escriure una obra mestra literària que li donaria la pertinença a l'Académie française. Tot i que Rivière va passar la major part de la seva vida adulta com a oficial naval, també era ambiciós de distinció literària. Va ser periodista de La Liberté, i també va publicar articles a la Revue des deux mondes.
A finals de 1881 Rivière va ser enviada amb una petita força militar francesa a Hanoi per investigar les queixes vietnamites contra les activitats dels comerciants francesos. En desafiament de les instruccions dels seus superiors, va envair la ciutadella d'Hanoi el 25 d'abril de 1882 en poques hores, amb el governador Hoàng Di?u suïcidant que havia enviat una nota de disculpa a l'emperador. Malgrat que Rivière posteriorment va retornar la ciutadella al control vietnamita, el seu recurs a la força es va saludar amb alarma tant a Vietnam com a la Xina.
El govern vietnamita, incapaç d'enfrontar-se a Rivière amb el seu propi exèrcit desenfrenat, va aconseguir l'ajuda de Liu Yongfu, els soldats de Bandera Negra ben entrenats i experimentats havien de demostrar una espina al costat dels francesos. Les banderes negres ja havien infligit una humillante derrota en una força francesa comandada pel tinent de navili Francis Garnier en 1873. Com Rivière en 1882, Garnier havia superat les seves instruccions i va intentar intervenir militarment al nord de Vietnam. Liu Yongfu havia estat cridat pel govern vietnamita i va acabar amb una notable sèrie de victòries franceses contra els vietnamites vencent la petita força francesa de Garnier sota les muralles d'Hanoi. Garnier va morir en aquesta batalla, i el govern francès va desautoritzar la seva expedició.
Els vietnamites també van apostar pel suport xinès. Vietnam havia estat durant molt de temps un afluent de la Xina, i Xina va acordar armar i donar suport a les Banderes Negres i oposar-se de manera clandestina a les operacions franceses a Tonkin. El tribunal Qing també va enviar un fort senyal als francesos que la Xina no permetria que Tonkin caigués sota control francès. A l'estiu de 1882, les tropes dels exèrcits xinès Yunnan i Guangxi van creuar la frontera amb Tonkin, ocupant Lang Son, Bac Ninh, Hung Hoa i altres ciutats. El ministre francès a la Xina, Frédéric Bourée, estava tan alarmat per la perspectiva de la guerra amb la Xina que al novembre i el desembre de 1882 va negociar un acord amb l'estadista xinès Li Hongzhang per dividir Tonkin en esferes d'influència francesa i xinesa. Els vietnamites no van ser consultats per cap de les parts en aquestes negociacions.
Rivière estava disgustat per l'acord que Bourée va tallar, ia principis de 1883 va decidir forçar el tema. Recentment havia estat enviat a un batalló d'infanteria marítima de França, que li donava només homes suficients per aventurar-se més enllà d'Hanoi. El 27 de març de 1883, per aconseguir la seva línia de comunicacions des de Hanoi fins a la costa, Rivière va capturar la ciutadella de Nam Dinh amb una força de 520 soldats francesos sota el seu comandament personal. [2] Durant la seva absència a Nam Dinh, els Banderes Negres i els vietnamites van atacar Hanoi, però van ser rebutjats pel xef de bataillon Berthe de Villers a la batalla de Gia Cuc el 28 de març. Rivière era jubilant: "Això els obligarà a portar endavant la seva pregunta Tonkin".
El temps de Rivière era perfecte. Havia esperat la caça per la seva captura de Nam Dinh, però en canvi es va trobar l'heroi de l'hora. Recentment hi havia hagut un canvi de govern a França, i la nova administració de Jules Ferry estava fortament partidària de l'expansió colonial. Per tant, va decidir tornar Rivière. Ferry i el seu ministre d'Afers Exteriors, Paul-Armand Challemel-Lacour, van denunciar l'acord de Bourée amb Li Hongzhang i van recordar al infeliç ministre francès. També van deixar clar als xinesos que estaven decidits a col·locar a Tonkin sota la protecció francesa. A l'abril de 1883, adonant-se que els vietnamites eren incapaços de resistir als francesos de manera efectiva, el mandarí civil xinès Tang Jingsong va persuadir a Liu Yongfu de prendre el camp contra Rivière amb l'Exèrcit de la Bandera Negra.
El 10 de maig de 1883, Liu Yongfu va desafiar els francesos a la batalla en un tremendo missatge àmpliament exposat a les parets d'Hanoi. El 19 de maig, Rivière va marxar de Hanoi per atacar les Banderes Negres. La seva petita força (al voltant de 450 homes) va avançar sense precaucions adequades, i es va incendiar en una emboscada de bandera negra ben preparada al pont de paper (Pont de Papier), a pocs quilòmetres a l'oest d'Hanoi. A la batalla del pont de paper, els francesos van estar envoltats d'ambdues bandes, i només van tenir dificultats per reagrupar-se i tornar a caure a Hanoi. Cap al final de la batalla, un canó francès es va bolcar amb el xoc de la seva reculada, i Rivière i els seus oficials van avançar cap endavant per ajudar els artillers a rectificar-lo. Els Black Flags van disparar a una massa volguda d'homes, matant a un oficial francès i ferint a Rivière en l'espatlla greument. Uns segons més tard, Rivière es va esfondrar. En veure la línia francesa en confusió, els Black Flags van avançar i van tornar a la rereguarda francesa. Diversos oficials francesos van resultar ferits en aquest moment crític i, en la confusió del retir, el cos de Rivière va ser abandonat al camp de batalla. Va ser immediatament presumpte mort pels seus companys oficials. Si no hagués mort dels efectes de la ferida, hauria estat assassinat quan els Black Flags van descobrir qui era.
Encara que el Battle of Paper Bridge va ser una greu derrota per als francesos, va enfortir la decisió de l'administració de Jules Ferry d'enquadrar el protectorat francès a Tonkin. La notícia de la derrota i la mort de Rivière va arribar a París el 26 de maig, i el ministre de la marina francesa, l'almirall Peyron, va declarar que "França va a venjar els seus fills gloriosos". La Cambra de diputats immediatament va votar un crèdit de tres milions i mig de francs per finançar l'enviament d'un fort cos expedicionaris a Tonkin. L'aventura de Rivière en Tonkin va posar en marxa un curs d'esdeveniments que, en pocs anys, van veure que el govern francès s'estenia més enllà de Cochinchina a la totalitat d'Indoxina.

RLS

Radiobalisa de localització de sinistres.

Rose

El HMS "Rose" era un navili de línia de 6a classe segons la nomenclatura britànica o fragata, d'un port de 20 canons de la Royal Navy, construït a Hull, Anglaterra en 1757, i va ser el tretzè vaixell de l'Armada britànica a portar aquest nom.
Les seves activitats a la supressió del contraban a la colònia de Rhode Island va provocar la formació del que es va convertir en l'Armada Continental, precursora de la moderna Armada dels Estats Units. En la Guerra dels Set Anys, al Rose estava en servei al Canal i al Carib. En 1768, va ser enviada a l'estació d'Amèrica del Nord.
En 1774, sota el comandament de Sir James Wallace, va ser enviat a la badia de Narragansett a Rhode Island per posar fi al contraban que havien fet Newport la quarta ciutat més rica d'Amèrica. Amb el "Rose", que era molt més gran que qualsevol vaixell americà de l'època, el contraban aviat va arribar gairebé a un punt mort. Això va afectar greument l'economia de Newport. Comerciants de Rhode Island van demanar al seu legislatura colonial per crear una armada per fer front a Wallace. Van sostenir les seves peticions amb els diners per l'equipament d'un vaixell mercant per al servei naval. Aquest vaixell va ser comissionat com la corbeta de guerra de la Providència. Providència es va convertir en la comanda naval de primera de John Paul Jones. Rhode Island, va declarar la seva independència de Gran Bretanya, el 4 de maig de 1776, dos mesos complets abans que la resta de les colònies. Les peticions del Congrés Continental per formar una força naval per lliurar a la badia de Narragansett el "Rose" va ser el impuls per a la creació de l'Armada Continental.
Al juliol de 1776, durant la Guerra d'Independència, el "Rose" va tenir un paper important en la invasió britànica de l'estat de Nova York, amb l'atac a les fortificacions i fent incursions fins molt endins del riu Hudson. Wallace va ser nomenat cavaller per les seves accions per ajudar a la unitat George Washington i les seves tropes de la ciutat de Nova York. També patrullaven la resta de la costa nord-est d'Amèrica, pressionant els mariners dels vaixells mercants i de la recerca de les disposicions de la guarnició britànica, a Boston. "Rose" finalment va conèixer la seva fi en 1779 a Savannah, Geòrgia. Els britànics, que ocupaven la ciutat, es van escapolir del Rose en una part estreta del canal, bloquejant de manera efectiva. En conseqüència, la flota francesa no va poder assistir a l'assalt nord-americà i Savannah es va mantenir en mans dels anglesos fins al final de la guerra. Després de la guerra al Rose va ser destruït per esborrar el canal. Només uns pocs artefactes han estat recuperats pel dragatge en els últims anys.

roaring forties

Sector de l'oceà Austral, a uns 40 graus de latitud sud, on bufen amb gran força i regularitat els vents de component nord-oest oest.
És una zona on abunden els temporals, mars turbulents, cels nuvolosos, humitat i temps malagradós relacionats amb el pas ininterromput de depressions que circulen en direcció oest-est.
Comparar-lo amb furious fifties.

roassa

Dofí gros.

roba d'aigua

Roba impermeabilitzada, emprada per la gent de mar.

roba de magatzem

Peces de vestir de pèssima qualitat que el capità o comandant del vaixell duia a bord per a vendre-la als mariners, puix que la majoria de les vegades aquests embarcaven sense roba o la duien inadequada.

roba vella

Potatge o bullit a força de patates, verdures i trossos de carn o de peix, degudament amanit.

robar l'ampolleta

Canviar l'ampolleta abans de passar tota sorra.

Robert de Vaugondy, Gilles

Gilles Robert de Vaugondy (París, 1688-1766) va ser un cartògraf i geògraf francès.
Durant la seva trajectòria professional va compondre diversos atles, incloent els anomenats Atlas des révolutions du globe, en 66 documents, que no va arribar a publicar-se, i també el Atlas Universel, una de les seves obres més destacades, compost per 108 documents, que va ser publicat per primera vegada el 1758. Va ser el geògraf ordinari del rei. Juntament amb el seu fill, Didier Robert de Vaugondy (1723-1786), que va continuar el treball del seu pare, amb l'auge i la millora dels atles Gilles, van formar un dels tallers d'elaboració i fabricació de mapes i globus terraquis més destacats i reconeguts de França a mitjans del segle XVIII. Eren descendents d'un dels cartògrafs més importants de la centúria anterior, Nicolas Sanson.
El Atlas Universel, la més famosa de les obres de De Vaugondy, en la seva versió més completa, l'edició de 1786, consta de 117 fitxes, de les quals 13 de caràcter històric, 102 geogràfiques, un plànol de París. L'obra, molt precisa, està precedida per una introducció sobre l'origen i l'evolució de la geografia, escrita pel seu fill Didier. També s'examinen els materials cartogràfics més importants de diversos països utilitzats com a fonts per a l'Atlas.

Roberts, John

John Roberts (Casnewydd Bach, Gal·les, 1682 - Cap López, Gabon, 10 de febrer de 1722), més conegut com Bartholomew Roberts, va ser un pirata gal·lès. Pel nombre dels seus atracaments, estimats en almenys quatre-cents, ha estat considerat com un dels més reeixits de la història.123 Després d'exercir l'ofici de mariner des de molt jove, als trenta-set anys va decidir ser part de la tripulació de Howell Davis, iniciant les seves correries a la pirateria. Va aconseguir armar una esquadrilla de proporció suficient per desestabilitzar la flota britànica, en un temps on aquesta potència es debatia per mantenir les seves possessions a Amèrica del Nord i el Carib.4 És conegut pel reglament imposat a la seva tripulació i també per la seva peculiar personalitat que es caracteritzava -entre altres particularitats- en el bon tracte de les dones, l'abstinència de licor i la seva educació. La seva mort va tancar l'etapa de més auge de la pirateria a Amèrica.
- Inicis a la pirateria. És probable que Bartholomew Roberts iniciés en l'ofici de mariner als tretze anys. Acabat aquest conflicte, va treballar en vaixells que transportaven esclaus com un de tants desocupats que va deixar la guerra. El 1718, el seu nom va ser esmentat per un pirata de nom John Plantain qui va escriure una crònica de cert viatge realitzat des de Rhode Island cap a Àfrica. descriu una desavinença del gal·lès amb Edward England, també part del grup, mentre es decidia una separació dels mariners, cosa que constitueix un possible indici que estava involucrat en la pirateria abans del que s'estimava.
Fins a 1719, John Roberts, Nota 1era un subjecte que pel seu estil de vida podia ser qualificat com a honest. En aquesta etapa formava part de la tripulació del capità Abraham Plumb com a primer oficial o timoner al vaixell Princess of London que es dirigia de Londres a la Costa d'Or britànica, al golf de Guinea, per negociar esclaus. Va ser en aquest temps que va decidir canviar el seu nom a Bartholomew. Un cop al lloc, i al costat de dos navilis més, els mercaders van ser assaltats sense oposar resistència per pirates al comandament de Howell Davis qui posteriorment va vendre les naus capturades.
Finalment, com a pràctica usual en una tripulació capturada, Davis va acabar llançant la invitació per a aquells que volguessin acompanyar-lo. Roberts, -que en aquell temps tenia uns 37 anys i sense un futur promissori, ja que amb prou feines guanyava unes tres lliures al mes- a resoldre formar part dels malfactors al costat de 34 companys més.
En la seva nova situació, es presumeix que podia haver aconseguit confiança amb el capità pels seus dots de bon navegant. A més, la relació era afavorida perquè tots dos eren gal·lesos i podien parlar en la seva llengua natal. Davis, que capitanejava el vaixell Royal Rover, va decidir carenar la nau a l'Illa de Príncep, enclavament portuguès proper a Guinea. A terra ferma es va presentar davant dels vilatans com a oficial d'un vaixell anglès a la recerca de pirates. No obstant, el governador local va posar en dubte la identitat del visitant. El dia de la partida, el capità, amb uns acompanyants, va intentar visitar el governador per acomiadar-se. En no trobar-lo van decidir retornar, però en el camí van ser emboscats i gairebé tots van acabar morts. Davis. A ell s'adjudiquen aquestes paraules en ser elegit capità del Royal Rover el 1720.
Com que ja he enfonsat les meves mans a l'aigua tèrbola, però fascinant de la pirateria, accepto el càrrec doncs sempre és més honrós ser comandant de pirates que un simple home vulgar.
- Assalts rellevants. Roberts va armar una partida de trenta homes al comandament de Walter Kennedy en el seu primer assalt com a líder dels pirates sobre la colònia portuguesa. Una primera victòria va ser aconseguida sobre la primera línia defensiva, i una vegada consumada, van desitjar acabar amb la població sencera. El nou capità, per contra, va frustrar les ànsies sota l'argument que la destrucció de la localitat seria una empresa molt arriscada. Aquesta determinació va ser presa per Kennedy com un insult a la seva persona que albergaria a la resta de la marxa.
En una altra ocasió, els pirates van albirar una flotilla portuguesa composta per 42 naus amb rumb a Europa que havia partit des de Badia, Brasil. Pel que sembla, aquest comboi estava desguarnit, ja que amb prou feines dos vaixells de guerra anaven com a custòdia. Tots dos estaven allunyats del grup, ja que -per la proximitat de la costa- estimaven que la situació era segura. Un vaixell dels pirates, amb les armes degudament amagades per no aixecar sospites, es va acostar a una embarcació de la flotilla i va aconseguir convèncer el seu capità per abordar la nau. L'hoste, tractat amb respecte, va ser notificat que el seu propi vaixell i tripulació estaven en perill, tret que revelés quina de les naus era la que tenia la major quantitat de riqueses.
El vaixell assenyalat va ser el Clement d'Artigo que disposava de molt més armament que els pirates. No important aquesta circumstància, van atacar la presa a les rodalies de la badia de Tots Sants patint la pèrdua de dues embarcacions. Les altres naus del comboi van abandonar el lloc, a excepció dels navilis de guerra, davant la qual cosa Roberts va disposar enfrontar-los. No obstant això, els vaixells portuguesos van partir sense presentar batalla.
El quantiós robatori incloïa cuir, tabac, sucre, i una suma estimada de 50.000 lliures esterlines. Així mateix, dins de l'espoli es trobava una creu d'or amb diamants incrustats dirigida al rei Joan V de Portugal. joia va ser regalada pels pirates al governador de Guinea per obtenir suport de la seva part i deixar-los navegar al seu gust.12Una altra font assegura que Roberts la va fer servir com a peça personal.
A prop del riu Surinam, i encara gaudint del quantiós robatori, Roberts va ser informat sobre un bergantí provinent de Rhode Island que contindria bones provisions. El pirata va ordenar perseguir-ho, però a la llarga aquesta decisió seria errònia, ja que la presa era més ràpida. A més, durant la marxa -i després de vuit dies- els pirates van quedar a la deriva davant del cessament del corrent d'aire i amb les provisions pròpies a punt d'esgotar-se. Davant la urgència, van despatxar un bot per demanar ajuda a la resta dels camarades deixats en espera, però els comestibles no van ser suficients per a la tripulació. Dos dies després van armar una canoa improvisada. Per fi, l'ajuda va arribar al costat de la mala notícia que Kennedy havia robat l'embarcació Rover i el vaixell portuguès capturat amb el tresor inclòs.
Kennedy, d'una personalitat oposada al refinat Roberts i amb antecedents d'haver estat un lladregot, havia promès més riqueses als desertors. No obstant això, va acabar sent executat a la ciutat de Londres el 19 de juliol de 1721. Va ser en aquest punt que el capità pirata va escriure els seus coneguts articles,12obligant a la seva tripulació a jurar el seu compliment davant una Bíblia.1 En rumb al mar Carib, ia prop de Barbados, els pirates van assaltar una nau anglesa, però un altre desencert seria comès en deixar-la anar amb provisions suficients per seguir el viatge. El capità d'aquesta embarcació va alertar les autoritats de l'illa veïna, el governador de la qual Robert Lowther va comissionar el 19 de febrer de 1720 dos vaixells, el Philippa i el Somerset, perquè partissin a la recerca dels bandits. Un cop trobats, van estar a punt de ser aniquilats en haver estat presos per sorpresa. Poc temps després, mentre els malejants acabaven una estadía a La Española amb rumb a Granada, el governador d'aquest lloc va alertar de la seva presència les autoritats de Martinica, que va comissionar dues balandres per abatre els pirates.
- Atac a Terranova. Al juny de 1720, mentre fugien de les patrulles de Martinica, Roberts i la seva tripulació es van dirigir a Trepassey a Terranova, on es trobaven concentrades unes 22 naus. Un cop allà, van resoldre atacar la població. A la primera escomesa van destruir totes les embarcacions, a excepció d'una galera de Bristol. Posteriorment van desembarcar a la localitat fins a deixar-la reduïda en ruïnes. Segons Charles Johnson al seu llibre Història general dels robatoris i assassinats dels més famosos pirates
És impossible descriure amb detall l'estrall i la depredació que van causar aquí, incendiant i enfonsant tot el que van trobar... destruint peixateries i parades dels pobres agricultors sense cap remordiment ni compunció.
Els pirates van continuar les seves malifetes a les poblacions veïnes. No obstant això, una vegada que van considerar que els fets serien coneguts als voltants, es van dirigir amb rumb al sud. En el transcurs de l'expedició van atacar una flota francesa, deixant un vaixell fora de perill, el qual Roberts va prendre per a ell mateix i ho va batejar amb el nom Fortune. En aquest temps, un diari va reportar que el capità pirata es feia anomenar l'"Almirall de les Illes de Sotavento".
- Declaració de guerra sobre Martinica i Barbados. Després de l'atac sobre Terranova, els pirates es van dirigir cap a Guinea. No obstant això, pel fet que les seves provisions escassejaven, van retornar a les Índies Occidentals. En aquest punt l'estat de la tripulació era lamentable, tant que van haver de reduir la ració d'aigua a un glop per cap cada 24 hores.
En el trajecte es van topar amb un vaixell des de la Illa de San Cristóbal el capità del qual es va unir al grup i els va proporcionar provisions. D'aquest subjecte va saber la notícia que a l'illa de Tobago hi havia dos vaixells de Martinica rondant per capturar-los. Head, és a dir, les calaveres dels governadors de Barbados i Martinica, com a símbol per demostrar la seva fúria per tots dos. No obstant això, i d'acord amb una opinió, hissar aquests emblemes era més un pretext per assaltar qualsevol nau que es travessés al recorregut.
A l'octubre de 1720, prop de l'illa Santa Llúcia, van atracar un comboi de naus franceses i angleses i després van partir a Guadalupe abans de dirigir-se a Guinea.
- Desercions i retorn al continent africà. A la ruta cap a Àfrica, Roberts va enfrontar una baralla al vaixell de la qual va resultar ferit, i en la qual va matar el tripulant James Perry. Aquest individu era amic d'un altre subjecte que es trobava absent, de nom Richard Jones, que al moment de conèixer de l'assassinat del seu company es va abalançar sobre el capità a qui va acabar donant una "sobirana pallissa". Malgrat tot, la majoria de la tripulació va donar suport al cap pirata. Un judici va ser organitzat contra l'agressor, sent decidit donar-li dos assots per tripulant. Lluny de deixar acabat l'assumpte, Jones es va aliar a un subjecte de cognom Anstis, que també sentia ressentiment del capità, perquè el seu vaixell era considerat com un simple auxiliar de la nau principal comandada per Roberts. Tots dos van armar un complot i van escapar a la costa africana, emportant-se part del botí i uns 70 homes. La deserció va molestar els restants tripulants, però Roberts va intentar no donar-li importància a l'assumpte ja que pensava que hagués estat pitjor un motí general.En la resta van continuar les seves malifetes a prop de la costa del Senegal.
L'abril de 1721 els pirates van atacar una fragata de la Royal Àfrica Company de nom Onslow, que van rebatejar com The Royal Fortune i van armar amb quaranta canons. Swallow i Weymouth- que rondaven en la cerca. La seva presència era deguda al fet que, en aquest punt, els pirates estaven causant seriosos problemes a les companyies navilieres britàniques.
Iniciat novament el viatge, va succeir un fet deplorable els dies següents. A prop de Port Nova, actual Benín, els pirates van assaltar una flotilla on estava inclosa una nau que transportava esclaus. Un rescat per aquesta embarcació va ser demandat, però el seu capità es va refusar davant del requeriment. Davant d'això, Roberts va ordenar buidar els captius abans d'incendiar el vaixell. Tanmateix, davant la lentitud de l'operació -i malgrat que encara hi havia vuitanta individus a bord-, els bandits van calar foc a la nau. Molts infortunats van morir al sinistre, i altres es van llançar a l'aigua morint en una zona infestada de taurons.
- Mort en combat. Reiniciada la marxa, Roberts va ser novament informat sobre les dues naus britàniques. Davant l'avís, els malfactors es van dirigir cap a cap López amb els bucs The Royal Fortune, The Good Fortune i The Ranger, entre d'altres. Per part seva, els vaixells britànics rastrejadors no estaven en bones condicions, de manera que l'únic que va continuar la recerca del pirata va ser el Swallow. Chaloner Ogle, capità al comandament, va decidir atacar el més aviat possible, abans que Roberts escapés. El 5 de febrer de 1722, el Swallow va ser albirat per les naus pirates, però no va poder continuar avançant a causa d'un banc de sorra, cosa que els bandits van interpretar com una covardia. D'aquesta manera, el Ranger, comandat per James Skyrme, va començar la presa.
El Swallow es va allunyar amb la intenció que, en cas d'una batalla, els seus canons no fossin escoltats a la costa. Per fi les tripulacions van travar batalla resultant el Ranger severament danyat amb el resultat de 10 homes morts i 20 ferits. un pot per demanar la rendició. Abans d'abordar el vaixell pirata, però, es va sentir una explosió ocasionada per alguns dels mateixos forjats. Aparentment això es va deure al fet que preferien no ser presos amb vida.
Ogle es va dirigir cap a López el 9 de febrer. En aquest lloc es trobava The Royal Fortune, comandada per Bartholomew, qui va emprendre l'ofensiva el dia següent. El deu de febrer al matí va iniciar la batalla. Els pirates van decidir enfrontar les descàrregues del Swallow, però el combat va finalitzar quan Roberts va morir en rebre un impacte a la gola després d'una segona andanada. Segons Charles Johnson: "(Roberts) es va asseure a l'aparell d'un canó; un tal Stephenson que anava al timó, va córrer en la seva ajuda; i en no veure'l la ferida, va deixar anar un jurament, i li va enviar que s'aixequés i lluités com un home. Però quan es va adonar del seu error, i que el capità estava indefectiblement mort, va prorompre en llàgrimes, demanant que el tret següent fos per a ell.
Se suposa que el cos va ser tirat fora de borda, com era el seu desig, el qual anava vestit amb el millor de la seva vestimenta: de color porpra i adornat amb encaixos. Segons una font, de la flotilla capturada i després d'un judici a Cape Coast, 74 pirates van ser absolts, 70 antics esclaus van retornar a la seva antiga condició, 54 van ser penjats, i 37 van rebre sentències menors. Una altra estableix que 162 van ser jutjats, dels quins van ser condemnats a morir a la forca, execució duta a terme a Cape Coast Castle a Ghana. Sigui com sigui, pel nombre d'acusats es considera el major procés judicial en la història de la pirateria. La mort de Bartholomew Roberts suposa el fi de la gran pirateria americana.

Robinson, Arthur Howard

Arthur Howard Robinson, (1915-2004). Geògraf i cartògraf nord-americà, nascut l'5 de gener de 1915 a Montreal (Canadà) i mort l'10 d'octubre de 2004 a Madison (Wisconsin, EUA), que va destacar per la realització enl 1963 d'un nou tipus de projecció cartogràfica , l'anomenada Projecció de Robinson.
Va estudiar a la Universitat de Wisconsin, als Estats Units d'Amèrica, i va rebre el doctorat a Ohio en 1947. Durant la Segona Guerra Mundial (1939-1945) va ocupar el càrrec de director de la divisió cartogràfica de l'Oficina de Serveis Estratègics.
El seu reconeixement com cartògraf va arribar el 1963, quan va presentar The Robinson Proyection, una projecció pseudo-cilíndrica que millorava substancialment la de Mercator, i que va sorgir amb la intenció d'acabar amb les grans distorsions que existien en la resta de representacions cartogràfiques i afavorir, així, una visió més natural de la Terra sobre un mapamundi. La seva projecció va posar fi a un dels principals problemes a què s'enfrontava diàriament la cartografia: representar correctament l'illa de Grenlàndia, un enclavament que en els mapes de Mercator (segle XVI) apareix amb una grandària similar al d'Amèrica del Sud, quan en realitat no és molt més gran que Mèxic. Tal va ser el seu èxit i el seu reconeixement que des de la publicació ha estat eventualment utilitzada per la Societat Geogràfica Nacional.
Robinson va escriure Elements de Cartografia (1953), i va ser nomenat professor emèrit de la Universitat de Wisconsin. Va rebre, entre altres, les medalles de la Societat Geogràfica Nacional i de la Societat Geogràfica Britànica, i va tenir l'honor de presidir l'Associació Cartogràfica Internacional (ICA) ja que el seu treball va resultar ser una gran contribució al desenvolupament de la ciència cartogràfica durant el segle XX. Madison mori quan comptava 89 anys d'edat.

Robertson, Shirley

Shirley Ann Robertson (Dundee, 15 de juliol de 1968) és una esportista britànica que va competir en vela a les classes Europe Yngling.
Va participar en quatre Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, or a Sydney 2000 (classe Europe) i or a Atenes 2004 (classe Yngling juntament amb Sarah Webb i Sarah Ayton), el 9è lloc a Barcelona 1992 (Europe) i el 4t a Atlanta 1996 (Europe).
Va guanyar quatre medalles al Campionat Mundial d'Europe entre els anys 1993 i 2000, i dues medalles al Campionat Europeu d'Europe, plata el 1986 i bronze el 1988. A més, va obtenir una medalla de bronze al Campionat Mundial de Yngling.
El 2000 va ser nomenada Regatista Mundial de l'Any per la Federació Internacional de Vela.

Robinson, Tim

Tim Robinson (Yorkshire, 1935 - Londres 3 d'abril de 2020) va ser un escriptor i cartògraf anglès.
Nascut a Yorkshire, va estudiar matemàtiques a la Universitat de Cambridge.
Després d'una carrera com a artista visual a Istanbul, Viena i Londres, es va establir a les Illes Aran, davant de la costa del comtat de Galway, i va començar un estudi detallat del paisatge de la Regió Oest, Irlanda. Va guanyar dues Irish Book Awards pels seus llibres sobre Connemara.
Robinson va produir mapes de les illes Aran, Connemara i Burren al comtat de Clare; aquests van ser publicats per Folding Landscapes, l'empremta que ell i la seva dona Mairead van recórrer des de la base de Roundstone.
El seu estudi de dos volums de les Illes Aran, Stones of Aran, és un compendi molt apreciat de la tradició topogràfica i cultural, descrit per Michael Viney com "Una de les obres literàries més originals, reveladores i estimulants mai produïdes a Irlanda". Stones of Aran: Pilgrimage segueix la forma d'una exploració costanera, mentre que Stones of Aran: Labyrinth explora l'interior.
El seu treball més recent va ser la publicació d'un estudi de tres volums de Connemara anomenat Listening to the Wind, A Little Gaelic Kingdom i The Last Pool of Darkness. Va ser membre de l'organització artística irlandesa Aosdána.
Tim Robinson va guanyar dos premis irlandesos de el llibre: el llibre de l'any 2007 de no ficció irlandès Argosy per Connemara: Listening the Wind i el Millor Llibre de l'Any 2011 de Serveis Educatius Internacionals d'Irlanda per Connemara: A Little Gaelic Kingdom.
Robinson va morir a l'Hospital St Pancras el 3 d'abril de 2020 l'edat de 85 anys, com a resultat de COVID-19 durant la pandèmia al Regne Unido.1 Robinson va morir dues setmanes després de la mort de la seva esposa i col·laboradora Mairéad Robinson.

Robledo, Jorge

Jorge Robledo, (¿-1546). Militar i conqueridor espanyol nascut probablement a Úbeda en data desconeguda i mort a Loma de Pou, Caldas (Colòmbia), l'5 d'octubre de 1546.
Suposadament pertanyia a una família noble encara que no se sap res d'ell fins 1532, moment en el qual va auxiliar a Francisco de Pizarro a Cajamarca (Perú). Algunes dades semblen indicar que abans d'aquesta acció va estar guerrejant a Itàlia i que d'allà va passar a Amèrica amb Alvarado; servir llavors a Nova Espanya i Guatemala, després del que va viatjar al Perú on va entrar en contacte amb Pizarro.
A Perú es va allistar a la tropa de Sebastián de Belalcázar i va iniciar la conquesta del Perú. De Perú va viatjar a Colòmbia, on es va posar a les ordres del governador de Popayán, Lorenzo d'Aldana, el qual li va encomanar l'exploració i colonització de la província de Anserma. En aquests moments es va iniciar el seu enfrontament amb Belalcázar, ja que desitjava el govern de Popayán que tenia Aldana.
Al juliol de 1539 va fundar la vila de Santa Anna dels Cavallers (actual Anserma) en un lloc molt propici per la proximitat amb les riques mines de la regió de Caldas. Encara que al principi Robledo es va mostrar benvolent amb els indis de la regió, aviat la situació va empitjorar a causa de la desmesurada ambició dels conqueridors, cosa que va provocar un dur enfrontament en el qual el propi Robledo va estar a punt de morir. A causa de l'hostilitat dels indígenes l'emplaçament original de la ciutat va ser canviat. Des Anserma, Jorge Robledo va iniciar la conquesta del territori. D'una banda, un dels seus capitans, Melcior Suer de Nava, va marxar cap a la localitat de Caramanta; mentre que Robledo feia front a Anserma als atacs del cacic Ocusca. Un cop vençut el cacic, va enviar al capità Ruy Vanegas a sotmetre als indis pirza i al capità Gómez Hernández a explorar el Va xocar, però ambdues expedicions van fracassar. A continuació, Robledo va creuar el riu Cauca i va sotmetre als indis de la regió de la Vall del Cauca, després de la qual cosa va continuar la seva marxa cap a Pacora, regió aquesta que també va conquistar. Al costat de Suer de la Nava va marxar sobre Quimbaya, on va fundar la vila de Cartago.
L'9 d'agost de 1540 va fundar la ciutat de Sant Jordi de Cartago. Per aquestes dates va entaular negociacions amb Pascual de Andogaya, el qual estava enfrontat a Sebastián de Benalcázar per la Governació del Riu Sant Joan. Per afermar l'aliança entre els dos conqueridors es va preparar el matrimoni entre Robledo i la cunyada de Pascual de Andogaya però la prematura mort de la dona va impossibilitar el matrimoni.
A causa dels seus èxits militars, Robledo va ser nomenat governador de Popayán pel que, i malgrat l'enfrontament existent entre tots dos, va haver de partir cap a Cali per rebre amb honors a Belalcázar, el qual havia estat nomenat governador d'aquest territori. Tot i que les relacions entre Robledo i Belalcázar no eren molt bones, Robledo va enviar a Belalcázar un manifest en el qual li acatava la seva autoritat i li prometia obediència, a la qual cosa va respondre Belalcázar amb el seu suport a les campanyes de conquesta.
Amb les ajudes ofertes per Belalcázar, Robledo va prosseguir les seves conquestes. Un dels capitans de Robledo, Jerónimo Luis Tejelo, va ser el descobridor, en 1541, de la vall en què es troba l'actual ciutat de Medellín. Des d'allí va continuar explorant tota Antioquia i en 1541 va fundar la ciutat de Santa Fe de ntioquia. Mentrestant, Belalcázar havia tornat a Espanya i havia aconseguit que Carles V li reconegués el govern d'aquells territoris.
En 1542 Robledo va partir cap a Espanya acusat per Pedro d'Heredia de apropiar-se dels tributs que corresponien a la Corona. Robledo va ser absolt dels càrrecs i recompensat amb l'ascens al grau de mariscal. Restaurat el seu bon nom, va tornar a Amèrica en 1546 amb la seva dona, Maria de Carvajal. A la seva arribada a Antioquia va capturar al representant de Belalcázar, a qui feia responsable de la infundada acusació de la qual havia estat víctima, i es va fer amb el govern. Posteriorment va marxar cap a Cali amb la idea de fer pagar als Belalcázar seus injustes acusacions, però no ho va aconseguir.
El visitador i jutge de residència del Virregnat de Nova Granada, Miguel Díaz de Armendáriz, que en 1544 ja havia condemnat a Pedro de Heredia per diversos crims, entre ells el d'injúries a Jorge Robledo, va nomenar ara al mariscal Robledo com a governador provisional de Antioquia davant l'oposició de Belalcázar, el qual al seu torn va ser confinat a Cali. Aquest nomenament, així com el confinament de Belalcázar, va ser posteriorment desaprovat per la Corona. Amb el suport de les ordres arribades des d'Espanya, l'enfrontament entre Robledo i Belalcázar es va convertir en una guerra oberta entre els dos conqueridors. Tots dos van armar als seus homes, les forces de Robledo eren notablement inferiors en nombre, i es van disposar a la batalla. Robledo va tractar d'arribar a un acord amistós amb Belalcázar, qui va fingir acceptar el tracte i quan el va tenir en el seu poder el va fer condemnar a mort, l'5 d'octubre de 1546 a la Lloma de Pou, a l'occident de Pacora (actual departament de Caldas ). Robledo va ser executat a garrot en aquesta localitat.

Robles García, Marina

Marina Robles García és una oceanògrafa i servidora pública mexicana que s'exerceix com a titular de la Secretaria de Medi Ambient de la Ciutat de Mèxic (SEDEMA), des del 5 de desembre de 2018.
És llicenciada en Oceanografia per la Universitat Autònoma de Baixa Califòrnia (UABC), va fer el mestratge en Ecologia Marina per CICESE i posteriorment el doctorat en Medi Ambient i Desenvolupament també en la UABC, mestra, és, a més regressada de el Programa de lideratge ambiental del Col·legi de Mèxic. Forma part de l'Acadèmia Nacional d'Educació Ambiental.
Va ser coordinadora de projectes en el Centre d'Especialistes en Gestió Ambiental.
Va ser investigadora en l'àrea de Ciències Naturals del Museu Regional de la UABC. Va coordinar el mestratge en Educació Ambiental a la Universitat Pedagògica Nacional, així com el diplomat en sostenibilitat aplicada.
S'ha exercit com a docent en universitats com UNAM, Ibero, UABC, Universitat de Colima.
Editora de la revista Recerca ambiental. Ciència i Política Pública.
Durant la gestió de Claudia Sheinbaum com a titular de SEDEMA, va ser directora d'Educació Ambiental.
Va ser assessora de la presidència de l'Institut Nacional d'Ecologia.

Robock, Alan

Alan Robock (1949) és un climatòleg nord-americà.
És professor II al Dte. de Ciències Ambientals a la Universitat Rutgers, Nova Jersey. Advoca pel desarmament nuclear, havent-se reunit amb Fidel Castro a Cuba discutint sobre l'extrema perillositat de l'arma nuclear. És autor líder de l'IPCC, i va ser membre d'aquesta organització guardonada amb el Premi Nobel de la Pau.
B.A., Universitat de Wisconsin, 1970 - Meteorologia, supervisor: Lyle H. Horn.
S.M., Massachusetts Institute of Technology, 1974 - Meteorologia, supervisor: Norman A. Phillips.
Ph.D., Massachusetts Institute of Technology, 1977 - Meteorologia, supervisor: Edward N. Lorenz.
Robock ha estudiat el hivern nuclear, la teoria de la catàstrofe de Toba, la petita Edat de Gel, l'efecte de les erupcions volcàniques sobre el clima, humitat del sòl, impactes de l'escalfament global humà, modelat regional atmosfera-hidrologia i geoenginyeria.
Robock és autor líder, en el Grup de Treball I, del 5è Informe del Grup Intergovernamental d'Experts sobre el Canvi Climàtic.

roca

Tota formació d'origen natural que constitueix una part integral de la litosfera.
Esdeveniment material natural que forma la ferma, dura i sòlida massa de sòl de l'oceà.

roca

Massa considerable de matèria pètria que s'alça a la superfície del mar o es troba en el fons marí.

roca a flor d'aigua

Roca que aflora en la superfície del mar a nivell zero de la carta.

Roca de Togores y Carrasco, Mariano de les Mercedes

Mariano de les Mercedes Roca de Togores y Carrasco (Albacete, 17 d'agost de 1812 - Lekeitio, Biscaia, 4 de setembre de 1889), primer marquès de Molins i vescomte de Rocamora, orador, escriptor i polític conservador.
Fill de Maria Francisca de Paula Carrasco i Arce, sisena Comtessa de Villaleal, i de Luis de França Roca de Togores i Valcárcel, Segon Comte de Pinohermoso. El su Germà primogènit, Joan Roca de Togores i Carrasco va ostentar el títol d'III Comte de Pinohermoso. Va nèixer a Albacete, Castella, el 17 d'agost de 1812, durant el Trajecte de tornada familiar des de Madrid Fins a Oriola.
Va residir a Oriola, al Palau familiar que seu pare, el Comte de Pinohermoso (actualment Ducat de Pinohermoso) tenia Al costat de la Catedral oriolana (avui en dia convertida en la Biblioteca Pública Fernando de Loazes).
Primer marquès de Molins (15 de setembre de 1848) en honor a la pedania oriolana homònima, vescomte de Rocamora, Cavaller de la Gran Orde de cavalleria del Toisó d'Or, Gran Creu de l'Ordre de Carles III, Cavaller dels Ordes de Sant Joan i del de Calatrava, Maestrant de València; Ambaixador de l'Estat espanyol a França; Diputat i senador Vitalici del Regne d'Espanya, Ministre de Marina, Foment i d'Estat, Acadèmic de les Reals Acadèmies d'Història, de Belles Arts de Sant Ferran i de la de Ciències Morals i Polítiques.
És va casar en primeres núpcies, el 10 d'abril de 1833, a València amb Maria Teresa de Togores i Alburquerque, morta el 1842, de la qual va tenir dos fills, i a segones núpcies, el 10 de maig de 1849, a Madrid amb María del Carmen de Aguirre-Solarte i Alcíbar, de la qual va tenir-ne altres cinc.
Va ser nomenat Gran d'Espanya en 1863 i condecorat amb l'Orde del Toisó d'Or, tot pertanyent així a una de les poques famílies espanyoles (fora de la família reial) a la qual diversos dels Seus Membres hi formaven part de l 'orde, ates que són germà major Joaquín, Comte de Pinohermoso també la posseïa.

roca ígnia

Roca resultant de la solidificació de roques foses o magma.

roca perillosa

Roca submergida d'extensió limitada la profunditat de la qual es considera perillosa per a la navegació de superfície.

roca que cobreix i descobreix

Roca de petita extensió (agulla) que cobreix i descobreix en diversos estats de la marea.

roca que vetlla a mitjà marea

Roca que es troba a flor d'aigua quan el nivell de la marea està a mig camí entre la plenamar i la baixamar.

roca submergida

Roca coberta en el nivell de reducció de sondatges de la carta i considerada potencialment perillosa per a la navegació.

roca submergida

Roca potencialment perillosa per a la navegació de superfície que la seva cima es troba sota límit inferior de la zona corresponent a la roca a flor d'aigua.

Roca Vinent, Joan

Joan Roca i Vinent (Maó, 1747-1826, Maó). Autor del cronicó Diari de Mahó (1776 - 1826).
Novè fill d'una família benestant de mariners mercants a la Menorca il·lustrada del segle XVIII, va ser Capità de la Marina Mercant. Visqué l'època de les dominacions angleses, franceses i espanyoles gràcies a les quals Menorca i els seus habitants prosperaren enormement tan econòmica com culturalment parlant.
Fent ús del bagatge cultural que li ofereix la situació històrica de la seva ciutat decideix de ben prest emprendre l'escriptura del que més tard serà el cronicó Diari de Mahó (1776-1826) també conegut com Diari Roca. Es tracta d'un manuscrit en el qual el Capità Roca recull amb gran detall i durant 50 anys tota l'activitat naviliera i mercant del port de Maó, la meteorologia de l'illa mediterrània, els esdeveniments polítics, socials i culturals, i una infinitat d'anècdotes escrites del seu puny i lletra. D'aquesta manera, el diari del Capità Roca es converteix en l'única font d'informació escrita que existeix de la Menorca de les dominacions. Aquest increïble testimoni escrit es conserva en el fons històric de l'Arxiu Històric de Maó des del 1926, any en què l'Ajuntament de Maó l'adquireix de la família Roca per una suma de 1.500 pessetes. Hi ha disponible una còpia digital d'aquest document al lloc web de l'issuu indicat, el qual l'arxiu i biblioteca de Maó empra per anar penjant-hi el contingut dels seus fons més interessants.
Contemporani de Joan Ramis i Ramis, junts van fundar la Societat Maonesa de Cultura amb seu a la casa de Ramis on cada setmana s'hi reunien els disset membres per fer sessions de cultura. Els temes preferentment tractats a la Societat feien referència a les ciències naturals i a les ciències humanes i es llegien traduccions, entre altres de Voltaire, Wieland i Young. El Capità Roca, gràcies als seus viatges arreu d'Europa, fou l'encarregat d'anar comprant els llibres de la magnífica biblioteca que anà forjant la societat durant anys. D'acord amb el Tractat d'Utrecht, després de la Guerra de Successió, Menorca passà a dependre de la Corona Britànica fins a l'any 1802 en què l'illa tornà en mans de la Corona Espanyola. A partir de llavors s'aplicà a Menorca el Decret de Nova Planta com a la resta de Països Catalans i per aquest motiu la Societat Maonesa de Cultura desaparegué sense més.

rocam

Conjunt de roques.

Rocamora i Torrano, Ginés

Ginés Rocamora i Torrano, (¿-1612). Astrònom espanyol, nascut a Múrcia en data que es desconeix i mort a Madrid el 1612.
Va ser regidor de Múrcia i procurador en Corts "per ella i el seu Reyno". Va publicar una obra titulada Sphera de l'Univers, resum de les explicacions que va donar a Madrid a l'hostal en què va residir durant la seva estada a la Cort. En la introducció, Rocamora fa un elogi de les matemàtiques, destacant les seves múltiples aplicacions. Expressa l'estat florent en què es trobava l'Acadèmia de Matemàtiques que Felip II havia establert a Madrid. Al final de la seva obra va incloure una traducció castellana de la Sphera de Johannes de Sacrobosco "perquè els seus devots escullin el millor, que com a pare li reconeixem tots els professors d'aquesta facultat per superior della".

Rocca da Cunha, Gilberto

Gilberto Rocca da Cunha (n. 1960) és un climatòleg, meteoròleg, i professor brasiler. Desenvolupa activitats acadèmiques en EMBRAPA Blat.
El 1985, es va llicenciar en agronomia, per la Universitat Federal de Rio Gran do Sul, i el 1988, va obtenir el seu Màster en Ciències Vegetals, a la mateixa alta casa d'estudis; i també allí el seu Ph.D. en Ciències de les Plantes, el 1991. Actualment és investigador de la "Empresa Brasilera d'Investigació Agropecuària-EMBRAPA. Des l'1 de març de 2006 ocupa el càrrec de Cap del Centre d'Investigació Nacional de Blat (Embrapa blat). Té experiència en Agronomia, amb èmfasi en Agrometeorologia, actuant sobre els temes de cereals d'hivern, bioclimatologia, zonificació agrícola, gestió del risc climàtic, ús de pronòstics meteorològics/climàtics sobre l'agricultura, i ciència en general de la collita de blat.

Roché, Anthony de la

Anthony de la Roché (anomenat també Antoine de la Roché, Antonio de la Roché o Antonio de la Roca en algunes fonts) va ser un mercader que sembla haver nascut a Londres, de pare hugonot francès i mare anglesa, encara que això no està del tot aclarit, l'hi recorda per un accidentat viatge per l'oceà Atlàntic Sud en 1675.
Durant un viatge comercial entre Sud-americà i Europa, en la seva ruta entre l'illa de Chiloé (Xile) i Salvador (Brasil), el navili de Anthony de la Roché va ser arrossegat per una gran tempesta impedint així seguir el seu curs fins a l'estret de Le Maire , havent de vagar a la deriva en direcció est, fins a aconseguir refugi en una badia, romanent ancorat a la zona durant 14 dies al mes d'abril de 1675.
Segons fonts britàniques aquesta badia estaria a l'illa Sant Pere (Georgias de Sud), realitzant així el primer descobriment de terres a la zona de la convergència antàrtica.
No obstant això, ni les latituds assenyalades, ni les característiques de les costes que aporta el confús i dubtós relat, concorden amb les de l'illa Sant Pere i podrien correspondre en canvi a l'Illa Beauchene, segons sostenen els investigadors argentins, 3 i el britànic James Burney.

Roche, Brasilia

Roche Brasilia (de vegades citat com a Roche Brasiliano Rock, Roc, Roque, Brazilliano) (Groningen, c. 1630 - desaparegut c. 1671), va ser un pirata neerlandès. La seva carrera en la pirateria transcorre des de 1654 fins a la seva desaparició el 1671. Tot i que el seu nom veritable s'ha perdut per la història, és conegut pel seu renom. Roche Brasilia és un dels pirates representats al joc Sid Meier's Pirates!.
Roche Brasilià va ser un dels pirates holandesos més temuts al Carib. Poc se sap dels primers anys de la Roca, llevat que va néixer a Groninga, als Països Baixos, i que a una edat primerenca es mudà a un establiment holandès al Brasil. Els portuguesos van capturar la colònia alguna vegada entre 1650-1655, moment en què, ja sent un jove, es va traslladar a Jamaica, on es va unir als bucaners locals com a mariner comú. Com que era un home valent i un bon marí, Brasilià es va fer popular entre els seus companys pirates, entre els quals es va guanyar el sobrenom de "roca brasilera". En poc temps el van elegir capità de la seva pròpia embarcació, un vaixell robat a altres pirates.
Va ser un bucaner singularment cruel que va operar des de Port Royal, a Jamaica. Era corsari a Bahia, Brasil, abans d'anar a Port Royal en 1654. Va liderar un motí i va adoptar la vida de bucaner, capturant galions espanyols ricament carregats de tresors. Durant la primera part de la seva carrera com a pirata va saquejar al voltant del Golf de Mèxic, tornant a Port Royal (Jamaica) per reparar els vaixells i proveir-se d'aliments i municions.
La seva carrera es va veure truncada temporalment, quan els espanyols van aconseguir capturar i portar-lo a Campeche, localitat on havia causat estralls especialment a causa del saqueig dels vaixells que la proveïen. El governador de la ciutat va decretar la seva execució, però el pirata era molt llest, i va aconseguir falsificar una carta del Governador General de Nova Espanya, ordenant que no l'executés. Llavors, el governador de Campeche el va enviar a Espanya, sota jurament de no tornar a exercir la pirateria. Una vegada a Espanya, va trencar la seva promesa i va tornar al Carib, va comprar un nou vaixell al seu col·lega pirata François de Ollonais i es va dedicar a atacar de nou els vaixells espanyols en venjança pel seu captiveri. Va estar navegant més tard en companyia de Henry Morgan entre altres amics seus pirates. Pràcticament el rastre de les seves operacions es perd en aquesta etapa de la seva vida. No se sap què va ser d'ell, potser es retirà del seu "ofici", oblidat per tots, o potser el van capturar i executar, tot i que ningú no va informar mai haver-lo capturat o haver enfonsat el seu vaixell.

Roche, Édouard

Édouard Roche (1820-1883) va ser un astrònom francès. L'any 1848 va estudiar l'efecte que exercia la gravetat dels planetes sobre els seus satèl·lits i va determinar que qualsevol matèria (satèl·lits o anells planetaris) situada a menys de 2,44 vegades el radi de la planeta no es podria aglutinar per formar un cos sòlid, i si ja era un cos (com un satèl·lit natural), es disgregaria arribant a trencar-se. Aquesta distància mínima s'anomena límit de Roche.
Va néixer a Montpeller, i va estudiar a la Universitat de Montpeller, en la qual es va doctorar en 1844, després del que es va convertir en professor a la mateixa institució, on va treballar a la Facultat de Ciències a partir de 1849.1 Roche va fer un estudi matemàtic de la hipòtesi nebular de Laplace. Va presentar els seus treballs en una sèrie de documents a l'Acadèmia de Montpeller des del seu nomenament fins 1877. Els més importants van ser sobre els estels (1860) i la pròpia hipòtesi nebular (1873). Els estudis de Roche van examinar els efectes de forts camps gravitacionals sobre eixams de partícules diminutes.
També és conegut per la seva teoria sobre la formació dels anells de Saturn, formulant la hipòtesi de la desintegració per efecte de la gravetat d'una lluna gelada de grans dimensions l'òrbita es va acostar massa a Saturn. Va descriure un mètode per calcular la distància a la qual un cos que orbita al voltant d'un altre pot desintegrar per efecte de les forces de marea; aquesta distància va passar a conèixer-se com el límit de Roche.
Uns altres dels seus treballs més coneguts també estan relacionats do la mecànica orbital. El lòbul de Roche descriu els límits als quals un objecte que està en òrbita al voltant de dos objectes serà capturat per l'un o per l'altre; i l'esfera de Roche, que apropa l'esfera d'influència gravitatòria d'un cos astronòmic davant les pertorbacions d'un altre cos més pesat al voltant de què orbita.

Rochefort, Albert Jouvin de

Albert Jouvin de Rochefort (c. 1640 - c. 1710) va ser un cartògraf i viatger francés.1 Rochefort es tracta d'un viatger popular per haver escrit una obra titulada Li voyageur d'Europe (1672). Va ser oficial del rei Lluís XIV de França i va compaginar el càrrec de tresorer (ofici de l'Antic Règim) a la ciutat de Limoges de 1675 a 1702 amb la professió de cartògraf. Va compondre un mapa detallat de París.

Rocque, John

John Rocque, originalment Jean, (c. 1709-1762) va ser un agrimensor i cartògraf.
Es va mudar a Anglaterra en 1709 amb els seus pares, els qui eren emigrants hugonots francesos. Es va convertir en padrí en 1728, el que suggereix que ell tenia al menys 21 anys per aquesta època.
A més del seu treball com agrimensor i cartògraf, Roque feia gravats i venia mapes. De jove, també va estar embolicat d'alguna manera en el dibuix de paisatges, mentre vivia amb el seu germà Bartolomé qui era paisatgista i produïa plànols de parterres, però es coneixen molt pocs detalls sobre aquest treball. Roque va fer plans gravats dels jardins de Wrest Park (1735), Claremont (1738), dels paisatges naturalistes de Charles Hamilton de Painshill Park, Surrey, (1744) i Wilton House (1746).
Rocque és principalment recordat per el seu mapa de Londres. Va començar a treballar-hi des de 1737 i va ser publicat en 24 fulls impresos en 1746. Des de lluny es tracta del més detallat mapa de Londres publicat fins a aquesta data, i continua sent una important font històrica.
El mapa de Londres i els seus altres mapes li van aconseguir una reunió com cartògraf amb el Príncep de Gal·les en 1751. Un incendi en 1750 va destruir el seu establiment i reserves, però en 1753 va crear el Petit Atles Britànic: Nou conjunt de mapes de tots els comtats de Anglaterra i Gal·les (The Small British Atlas: Being a New set of Maps of all the Counties of England and Wales). Hi va haver una segona edició en 1762.
El seu mapa de 1756 de Dublín està il·lustrat en els bitllet d'una lliura irlandesa.

roda d'agrimensor

Instrument topogràfic per a mesurar distàncies, consistent en una roda d'1 m de circumferència connectada a un comptavoltes i guiada amb un mànec al llarg de la línia que es vol mesurar.

roda d'un vaixell

La roda es defineix com l'element terminal o de tancament del buc a la proa, estant formada per peces que s'uniran i s'identificaran amb el folre exterior del vaixell i elements del suport del mateix.
- La forma i distribució d'elements dependrà de:
a) Mida del vaixell. Tots dos punts estan íntimament lligats i encara que no en tota la seva extensió, es pot dir que la forma de construcció és funció de la mida del vaixell.
La roda pot ser construïda mitjançant el treball en fred de planxes (acer laminat), en calent (acer forjat) o bé per fosa de la peça sencera en un motlle al respecte (acer fos).
- Aquests tres tipus de construcció defineixen estructures molt diferents i fins i tot creen solucions constructives i resistències diferents:
a) La roda d'acer laminat o forjat, la constitució és molt similar en ambdues, està formada per un conjunt de planxes corbades i soldades entre si, que creen l'estructura del folre i un seguit d'elements de reforç longitudinals i horitzontals o transversals, segons la zona, donant resistència al conjunt. Aquests elements de suport poden ser així mateix continuació dels de l'estructura del piqui i per tant no tenir entitat pròpia a la zona de la roda.
L'element longitudinal de la roda sol ser continuació de la quilla vertical i els reforços horitzontals, anomenats bussardes solen tenir continuació amb els paramitjals o longitudinals de costat si n'hi ha.
b) La roda fosa és una peça sencera, amb estructura similar a l'armada, és a dir, amb un folre exterior i reforçaments horitzontals i verticals que es connectaran a la resta de l'estructura. El escaire sol ser més gran, a causa de la més baixa resistència de l'acer fos davant del laminat.
En vaixells pesquers en general la roda és similar a una quilla massissa, consistent en un perfil rectangular o rodó que pren la forma de l'estructura i al qual es solden directament els folres exteriors dels costats, reforçant-mitjançant els elements estructurals del orris. Aquest tipus de roda pot estar combinat amb una armada i així en la part baixa de la carena, que és on les formes són més fines seria de tipus massís, mentre que a la part alta prendria la forma de teula amb el seu reforçament propi; aquesta solució podrà observar més endavant quan es vegin els conjunts estructurals de pic.
En vaixells de grans dimensions, les formes de la roda seran plenes, i fins i tot disposaran de bulb de proa, el que comportarà a rodes armades o d'acer laminat, ja que fàcilment se li podran donar les formes amb la maquinària de treball en fred de planxes. El reforçament estarà constituït per peces del piqui sense existir per tant elements propis, abastant ara les bussardes un ampli espai. Resumint, en aquests casos la roda queda limitada a unes formes especials del folre exterior sense entitat independent en general.
En vaixells de mida mitjana hi pot haver tants les rodes armades com les foses, encara que la utilització d'aquestes últimes cada vegada és més reduïda per la problemàtica que presenta l'emmotllament i transport de peces tan grans i estilitzades, al mateix temps que la unió per soldadura de materials diferents no té la mateixa eficàcia que amb acers iguals, el que fa que unions en zones crítiques estan afeblides.
Per vaixells petits, en general amb eslora inferior a 100 metres, se sol gairebé sempre utilitzar la massissa i quan hi hagi quilla massissa, la roda serà simplement la prolongació de la mateixa. Els únics problemes que presenta aquest tipus de roda és la consecució d'una solució apropiada de soldadura entre la barra i les planxes, encara que es pot dir que en l'actualitat estan perfectament aconseguides.

roda de clavilles

En nàutica, la roda de clavilles és un dispositiu mitjançant el qual s'acciona el timó. La força del timoner era transmesa per cordes i politges a la pala del timó. Per aquesta raó es requerien diversos homes especialment durant períodes de mal temps.
En l'actualitat moltes embarcacions esportives o d'esbarjo mantenen per tradició l'accionament del timó per mitjà d'una roda de clavilles que, mitjançant un sistema hidràulic o elèctric, opera el sistema de govern.
Els vaixells moderns han abandonat la roda de clavilles i són comandats o bé mitjançant un "joystick" o bé mitjançant un simple volant.

roda de pales

Sistema propulsor que fou emprat en vaixells, consistent en la seva forma més senzilla en una roda amb una sèrie de braços radials a l'extrem dels quals s'hi muntaven unes planxes anomenades pales o paletes, col·locades normalment al vaixell i en el sentit radial de la roda.
N'hi havia amb una sola a popa, i també amb dues, o sigui una per banda.
Després hi hagueren vaixells amb rodes de paletes articulades, amb un rendiment superior als de paletes fixes.

roda de paletes

Una roda de paletes va ser un artefacte propulsor consistent en una carcassa cilíndric de barres de ferro, que es col·loca per fora en els extrems dels eixos de les màquines. En general anaven col·locats en una roda a cada lateral d'un vaixell i una mica més a proa que el centre de gravetat d'aquest. Va ser usat fins a mitjan del segle XIX fins substitució per l'hèlix marina.
En alguns rius i canals es van usar vaixells amb una sola roda de paletes situada a la popa. Cada roda estava formada a l'extrem de l'eix per diverses files de raigs perpendiculars a la direcció d'aquest, units entre si per dos cercles, l'un exterior i l'altre que passa pel mig de les paletes: portava més uns tirants de ferro que parteixen de centre i van obliquament gairebé a l'extrem de cada llamp, a fi de proveir rigidesa a aquesta carcassa tan lleugera. Tota ella estava protegida en la seva part alta per un cubichete que es diu tambor, en la aleta o paratge més sortint es dóna suport al mugró de l'eix a el mateix temps que a l'obertura practicada al costat del vaixell.

roda de paletes mòbils

La roda de paletes movibles, vibratòries o articulades és la que té disposades les paletes de manera que l'angle que els seus plans formen amb la direcció dels raigs variï per tal que entrin i surtin sempre verticalment en l'aigua, utilitzant així l'efecte màxim d'impulsió des que es submergeixen fins que s'eleven. Per obtenir aquest avantatge cada paleta va muntada sobre un eix amb la qual cosa és giratòria, i està relacionada amb una excèntrica fixa en el costat de la nau per mitjà d'una barra de ferro. Aquesta disposició no és però molt usada, a causa potser de la seva complicació.

roda de popa

És la part de la quilla que correspon a la popa.
En algunes embarcacions de vela llatina sobresurt un xic per damunt l'orla.

roda de proa

És la part de la quilla que correspon a proa.
En algunes embarcacions de vela llatina sobresurt un bon tros per damunt l'orla i està coronada per una galeta inclinada, anomenada cap de mort.

roda del timó

La roda de timó consisteix en una roda que fa moure el timó mitjançant politges i cables. També se l'anomena simplement timó , inclosa la resta del mecanisme de direcció o fins i tot canya que fa referència al timó clàssic. És el mètode més modern d'ajustar l'angle del timó respecte de la línia de crugia, i d'aquesta manera canviar el rumb del vaixell. En un vaixell, el sistema de control del moviment del timó, pot tenir tres formes bàsiques diferents el timó de canya i el timó de roda, i més recent, el timó tipus palanca de control.
- Descripció. Els primers vaixells amb roda de timó (c. 1700) funcionaven en correspondència al moviment de la canya clàssica, amb un moviment cap a la dreta (que corresponia a un moviment de la canya cap a la dreta) girant per tant el timó del vaixell cap a babord, fent virar el vaixell cap a babord. Finalment, la direcció de control de la roda es va invertir per fer-lo més intuïtiu tal com s'acciona el volant d'un vehicle de motor, funcionant de la següent forma:
a) Roda la via: El vaixell segueix el mateix rumb.
b) Roda a babord: El vaixell vira a babord.
c) Roda a estribord: El vaixell vira a estribord.
Encara que sigui de roda es segueix emprant el terme canya. La roda sol estar connectada a un servosistema mecànic, elèctric o hidràulic. El disseny de la roda de timó va donar origen al volant del cotxe actual.

roda recta

Roda de forma vertical sense llançament.

rodal

Paratge o lloc, o una porció de certa cosa o qualitat en el fons del mar.

rodador

Corda que va del palangre al gall.

rodador

Peça de suro o boia que duu un cordill llarg enrotllat i llastrat al seu extrem, utilitzat per marcar pesqueres o roques i, també, col·locar-los a intervals de la mare del palangres, perquè, s'enroca i s'empenyia la mare, es pugui continuar llevant-lo des d'aquest punt.

rodaIanya

Tros de suro amb un forat al mig, que ama altres d'iguals, serveix per fer surar les xarxes.

rodament

Un rodament o coixinet de rodolament és un tipus de coixinets que redueix la fricció entre un eix i les peces connectades a aquest (gràcies a un conjunt de rodets, boles o agulles que rodolen entre dos anells) i que li serveix de suport i en facilita el desplaçament. D'acord amb el tipus de contacte que hi hagi entre les peces, el rodament pot ser lliscant o lineal i rotatiu. L'element rotatiu que pot emprar en la fabricació del rodament, poden ser: boles, rodets o agulles.
Els rodaments de moviment rotatiu, segons el sentit de l'esforç que suporta, n'hi ha axials, radials i axials-radials.
Un rodament radial és el que suporta esforços radials, que són esforços de direcció normal a l'adreça que passa pel centre del seu eix, com ara una roda, és axial si suporta esforços en la direcció del seu eix, exemple en polleguera, i axial-radial si els pot suportar en els dos, de manera alternativa o combinada.
La fabricació dels coixinets de boles és la que ocupa en tecnologia un lloc molt especial, atesos els procediments per aconseguir l'esfericitat perfecta de la bola. Els grans fabricants d'aquest tipus de coixinets fan servir el buit amb aquesta finalitat. El material és sotmès a un tractament abrasiu en cambres de buit absolut. El producte final no és gairebé perfecte, també és atribuïda la gravetat com a efecte advers. Els suecs, fabricants d'acer per parts d'alta fricció en màquines, han aconseguit portar a l'espai exterior la tècnica per al tractament final de les boles, evitant l'efecte gravetat, per tal d'aconseguir l'esfericitat desitjada. Els coixinets o rulemanes són anomenats rodatges en alguns països de parla hispana.
- Història[modifica. El rodament té el seu nom i el seu origen dels cossos rodolants, tals com el corró de fusta que utilitzaven els Egipcis en l'època dels faraons. Aquest procediment va permetre:
a) Augmentar la velocitat de desplaçament.
b) Resoldre el problema de fricció.
c) Disminuir el costat pesat de les tasques.
En el segle XV, Leonardo da Vinci va descobrir el principi del rodament. Aquest últim es va adonar que la fricció seria menys important si les boles no es toquessin. Llavors, va desenvolupar separadors que permetien a les boles evolucionar lliurement. Es va inventar altra vegada aquest mecanisme durant el segle XVIII quan es va patentar, a Anglaterra, un eix per a cotxes de cavalls equipats amb una corona de boles en rotació en goles de secció semi-circular realitzades en l'eix. En el segle xix, s'assisteix al naixement d'una multitud d'aplicacions i de perfeccionaments dels rodaments, gràcies als progressos realitzats en la mateixa època en el sector de la metal·lúrgia i de la tècnica. El croquis de Leonardo da Vinci Les ciències mecàniques són les més nobles i útils entre totes, perquè gràcies a elles tots els cossos animats executen l'operació per a la qual es van dissenyar.
Cada classe de rodaments mostra propietats característiques, que depenen del seu disseny i que ho fa més o menys apropiat per a una aplicació donada. Per exemple, els rodaments rígids de boles poden suportar càrregues radials moderades així com càrregues axials petites. Tenen baixa fricció i poden ser produïts amb gran precisió. Per tant, són preferits per a motors elèctrics de mitjà i petita grandària. Els rodaments de corrons esfèrics poden suportar càrregues radials molt pesades i són oscil·lants, el que els permet assumir flexions de l'eix, i petites desalineacions entre dos rodaments, que suporten un mateix eix. Aquestes propietats els fan molt populars per a aplicacions per exemple en enginyeria pesada, on les càrregues són fortes, així com les deformacions produïdes per les càrregues, en màquines grans és també habitual certa desalineació entre suports dels rodaments.

rodaments axials de corrons a ròtula

El rodament axial de corrons a ròtula té una filera de corrons situats obliquament, els quals, guiats per una pestanya del cercle fix a l'eix, giren sobre la superfície esfèrica del cercle recolzat en el suport. En conseqüència, el rodament posseïx una gran capacitat de càrrega i és d'alineació automàtica. A causa de l'especial execució de la superfície de suport dels corrons en la pestanya de guia, els corrons giren separats de la pestanya per una fina capa d'oli. El rodament pot, pel mateix, girar a una gran velocitat, àdhuc suportant elevada càrrega. Contràriament als altres rodaments axials, aquest pot resistir també càrregues radials.

rodaments axials de boles de simple efecte

El rodament axial de boles de simple efecte consta d'una filera de boles entre dos cercles, un dels quals, el cercle fix a l'eix, és de seient pla, mentre que l'altre, el cercle recolzat en el suport, pot tenir seient pla o esfèric. En aquest últim cas, el rodament es recolza en una contraplaca. Els rodaments amb seient pla haurien de, sens dubte, preferir-se per a la majoria de les aplicacions, però els de seient esfèric són molt útils en certs casos, per a compensar petites inexactituds de fabricació dels suports. El rodament està destinat a resistir solament càrrega axial en una direcció.

rodaments d'agulles

Són rodaments amb corrons cilíndrics molt prims i llargs en relació amb el seu menor diàmetre. A pesar de la seva petita secció, aquests rodaments tenen una gran capacitat de càrrega i són eminentment apropiats per a les aplicacions on l'espai radial és limitat.

rodaments d'agulla d'empenta

Poden suportar pesades càrregues axials, són insensibles a les càrregues de xoc i proveïxen aplicacions de rodaments dures requerint un mínim d'espai axial.

rodament d'una filera de boles amb contacte angular

El rodament d'una filera de boles amb contacte angular té disposats els seus camins de rodolament de manera que la pressió exercida per les boles és aplicada obliquament pel que fa a l'eix. Com a conseqüència d'aquesta disposició, el rodament és especialment apropiat per a suportar no solament càrregues radials, sinó també grans càrregues axials, havent de muntar-se el mateix en contraposició amb altre rodament que pugui rebre càrrega axial en sentit contrari. Aquest rodament no és desmuntable.

rodaments de boles a ròtula

Els rodaments de boles a ròtula tenen dues fileres de boles que donen suport sobre un camí de rodolament esfèric en el cercle exterior, permetent desalineacions angulars de l'eix respecte al suport. Són utilitzats en aplicacions on poden produir-se desalineacions considerables, per exemple, per efecte de les dilatacions, de flexions en l'eix o per la manera de construcció. D'aquesta forma, alliberen dos graus de llibertat corresponents al gir del cercle interior respecte als dos eixos geomètrics perpendiculars a l'eix del cercle exterior. Aquest tipus de rodaments tenen menor fricció que altres tipus de rodaments, pel que s'escalfen menys en les mateixes condicions de càrrega i velocitat, sent aptes per a majors velocitats.

rodament de corrons cilíndrics

Un rodament de corrons cilíndrics normalment té una filera de corrons. Aquests corrons són guiats per pestanyes d'un dels cercles, mentre que l'altre cercle pot tenir pestanyes o no.
- Segons sigui la disposició de les pestanyes, hi ha diversos tipus de rodaments de corrons cilíndrics:
a) Tipus NU: amb dues pestanyes en el cercle exterior i sense pestanyes en el cercle interior. Només admeten càrregues radials, són desmuntables i permeten desplaçaments axials relatius de l'allotjament i eix en ambdós sentits.
b) Tipus N: amb dues pestanyes en el cercle interior i sense pestanyes en el cercle exterior. Les seves característiques similars a l'anterior tipus.
c) Tipus NJ: amb dues pestanyes en el cercle exterior i una pestanya en el cercle interior. Pot utilitzar-se per a la fixació axial de l'eix en un sentit.
d) Tipus NUP: amb dues pestanyes integrals en el cercle exterior i amb una pestanya integral i dues pestanyes en el cercle interior. Una de les pestanyes del cercle interior no és integral, és a dir, és similar a una volandera per a permetre el muntatge i el desmuntatge. S'utilitzen per a fixar axialment un eix en ambdós sentits. Els rodaments de corrons són més rígids que els de boles i s'utilitzen per a càrregues pesades i eixos de gran diàmetre.

rodaments de corrons a ròtula

El rodament de corrons a ròtula té dues fileres de corrons amb camí esfèric comú en el cercle exterior sent, per tant, d'alineació automàtica. El nombre i grandària dels seus corrons li donen una capacitat de càrrega molt gran. La majoria de les sèries pot suportar no solament fortes càrregues radials sinó també càrregues axials considerables en ambdues adreces. Poden ser reemplaçats per coixinets de la mateixa designació que es donarà per mitjà de lletres i nombres segons correspongui a la normalització determinada.

rodaments de corrons cònics

El rodament de corrons cònics, a causa de la posició obliqua dels corrons i camins de rodolament, és especialment adequat per a resistir càrregues radials i axials simultànies. Per a casos que la càrrega axial és molt important hi ha una sèrie de rodaments l'angle de la qual és molt obert. Aquest rodament ha de muntar-se en oposició amb altre rodament capaç de suportar els esforços axials en sentit contrari. El rodament és desmuntable; el cercle interior amb els seus corrons i el cercle exterior es munten cadascun separadament.

rodaments de corrons cilíndrics d'empenta

Són apropiats per a aplicacions que han de suportar pesades càrregues axials. A més, són insensibles als xocs, són forts i requereixen poc espai axial. Són rodaments d'una sola adreça i solament poden acceptar càrregues axials en una adreça. El seu ús principal és en aplicacions on la capacitat de càrrega dels rodaments de boles d'empenta és inadequada.

rodament rigids de boles

Són usats en una gran varietat d'aplicacions. Són fàcils de dissenyar, no separables, capaces d'operar en altes i fins i tot molt altes velocitats i requereixen poca atenció o manteniment en servei. Aquestes característiques, unides al seu avantatge de preu, fan a aquests rodaments els més populars de tots els rodaments.

rodar

Anar en roda, sense govern, una embarcació.

rodar

Botar a l'aigua una embarcació o varar-la, portant sobre rollets.

rodar el vent

Canviar de situació el vent.

rodelà

Es diu del vaixell o embarcació que no té tallamar.

Rodger, Axel

Axel Rodger (Buenos Aires) és un regatista argenti.
Va començar a navegar amb nou anys d'edat en la classe Optimist, de la qual es va proclamar campió d'Argentina en 1980 i campió de món per equips el 1981, en Howth (Irlanda). A continuació va passar a la classe Cadet i va competir en el mundial de 1984 al Llac Balaton (Hongria), i després a la classe Lightning, en la qual va ser subcampió de el món juvenil navegant amb el seu germà Ian i Federico Engelhard. Però on va aconseguir el seu major èxit va ser en la classe Snipe, el 1991, al conquerir el Campionat de Món disputat a Tønsberg (Noruega) amb Jorge Quiroga de tripulant.
De la vela lleugera va canviar a la vela de creuer, guanyant el Campionat d'Espanya de Platú 25 a 2.012,4 la Copa Oceànica Galápagos a 2.014,5 i la Copa d'Espanya - Zona Mediterrània en 2016.6 En 2017 va ser segon en la Copa del Rei com a patró del "Porró IX" .

Rodgers, George Washington

El comandant George Washington Rodgers (30 d'octubre de 1822 - 17 d'agost de 1863) va ser un oficial de la Marina dels Estats Units.
Rodgers va néixer a Brooklyn, fill del Capità George Washington Rodgers (1787-1832) i Anna Maria Perry. El seu avi matern va ser Christopher Raymond Perry i va venir d'una família amb una extensa història en la Marina.
Rodgers va ser un capità de guerra a la Marina el 30 d'abril de 1836 i va ser ascendit a l'avió de guerra el 1 de juliol de 1842. Va servir a les Índies Occidentals, a Àfrica i a la Mediterrània. Durant la Guerra Mexicano-Americana (1846/1848), Rodgers va servir al golf de Mèxic com a mestre d'acció en el vaporista Coronel i la fragata John Adams. Rodgers va servir amb l'enquesta sobre la costa des de 1849 fins a 1850 i va ser ascendit a tinent el 4 de juny de 1850. Rodgers va ser assignat al departament de duty on Germantown de 1851 a 1853.
En 1861, Rodgers es va convertir en Comandant de Guardiamarines a l'Acadèmia Naval dels Estats Units, en substitució del seu germà Christopher Raymond Perry Rodgers (1819/1892). A l'abril de 1861 va impedir la captura de la Constitució per part de secessionistes; també va transferir l'Acadèmia Naval a Newport, Rhode Island, on romandria fins a tornar a Annapolis el 1865, després del final de la Guerra Civil Nord-americana. Rodgers va ser ascendit com a comandant el 16 de gener de 1862. En 1863, en la recerca d'un lloc actiu en la Unió Naval, va abandonar el càrrec i va prendre el comandament d'un nou vaixell, el "Tioga", patrullant el riu James.
Rodgers va servir a les Índies Occidentals per imposar el bloqueig de la Unió contra els corredors de bloqueig confederats. Rodgers va ordenar el monitor Catskill en dos atacs sense èxit al port de Charleston, a l'octubre de 1862 i el 7 d'abril de 1863 a la Primera batalla del port de Charleston. Rodgers va ser nomenat cap de personal del ContralmirallJohn A. Dahlgren el 4 de juliol de 1863 i "es va distingir per la seva valentia en el silenciosament de Fort Sumter i les bateries a l'illa de Morris".

Rodgers, John

John Rodgers (11 de juliol de 1772 - 1 d'agost de 1838) va ser un oficial naval sènior de l'Armada dels Estats Units que va servir sota sis presidents durant gairebé quatre dècades durant els seus anys de formació en la dècada de 1790 fins a finals de la dècada de 1830, comprometent la major part del seu adult vida al seu país. El seu servei el va portar a través de moltes operacions en la quasi guerra amb França, ambdues Guerres de Barbary al nord d'Àfrica i la Guerra de 1812 amb Gran Bretanya. Com a oficial superior de la jove armada nord-americana, va exercir un paper important en el desenvolupament dels estàndards, costums i tradicions que van sorgir durant aquest temps. Rodgers va ser, entre altres coses, destacat per haver comandat l'esquadró nord-americà més gran en el seu moment per navegar pel mar Mediterrani. Després de servir amb distinció de tinent, va ser promogut directament al rang de capità (el rang de mestre comandant no existia en aquell moment). Durant la seva carrera naval va ordenar una sèrie de vaixells de guerra, incloent el USS "John Adams", el vaixell insígnia de la flota que va derrotar als estats barbars del nord d'Àfrica. Durant la Guerra de 1812 Rodgers va disparar el primer tir de la guerra a bord del seu proper vaixell insígnia, el president del USS, i també va tenir un paper destacat en la reconquesta de Washington després que la capital fos cremada pels britànics, mentre que també havia de suportar la seva pròpia ciutat natal i la casa va cremar i la seva família es va desplaçar. Posteriorment en la seva carrera va dirigir la Junta de Comissionats de la Marina i va servir breument com a Secretari de la Marina. [4] Seguint els seus passos, el fill de Rodgers i diversos néts i bisnets també es van convertir en comodins i almiralls en l'Armada dels Estats Units.

Rodgers, Christopher Raymond Perry

El darrer almirall Christopher Raymond Perry Rodgers (4 de novembre de 1819 - 8 de gener de 1892) va ser un oficial a la Marina dels Estats Units. Va servir a la Guerra Mexicano-Americana, a la Guerra Civil Americana, com a Superintendent de l'Acadèmia Naval, President de l'Institut Naval dels Estats Units, i comandant en cap de l'Esquadró Pacífic.
Rodgers va néixer a Brooklyn, Nova York, en una família naval. El seu pare, George Washington Rodgers, era un capità de la Marina que havia comandat el bergantín Firefly durant la Guerra de 1812 i era el germà del Contralmirall John Rodgers. Van ser els fills del Comodor John Rodgers. A través de la seva mare, Anna Maria Perry, el seu avi matern va ser el capità Christopher Raymond Perry, i els seus oncles eren Commodores Oliver Hazard i Matthew Calbraith Perry. Els seus antecedents familiars van assegurar, però, que tant C.R.P. Rodgers i el seu germà menor George Washington Rodgers, Jr., s'uniren a la Marina.
Rodgers va ser nomenat guardamarina de guerra el 5 d'octubre de 1833, servint a bord de la fragata "Brandywine" en l'esquadrilla del Pacífic en 1834/35, després en el sloop de Vincennes a la mateixa estació de 1836. Estava estacionat a la New York Navy Yard des de 1837, rebent la promoció a espanya el 8 de juliol d'aquest any.
En 1839/40 Rodgers va servir a bord de la goleta "Flirt" a la costa de Florida, participant en operacions durant la Segona Guerra del Seminol, i també va manar breument a la goleta "Phoenix" de 2 canons].
Rodgers es va unir a l'Esquadró d'Àfrica, que va servir a bord del "Saratoga" en 1842/43. Va servir a la fragata "Cumberland", vaixell almirall de l'Esquadró de la Mediterrània, en 1844/45, i va rebre ascens a tinent el 4 de setembre de 1844.
Després d'estar vinculat a l'enquesta de costa el 1846, Rodgers va ser assignat a la esquadrilla en 1847 per servir a la guerra mexicano-americana. Rodgers va participar al setge de Veracruz al març de 1847, i en la captura de "Tabasco" i "Tuxpan" pel seu oncle Commodore Matthew C. Perry.
Després de la guerra, Rodgers va tornar a l'enquesta de costa durant tres anys, abans de servir a bord del congelat de cargol a l'estació de Brasil en 1850/51. Això va ser seguit pel deure com a tinent de bandera a bord de la Constitució amb l'Esquadró d'Àfrica en 1852/55. Va passar altres dos anys amb l'enquesta de la costa (1856/58), abans de servir a la fragata "Wabash", vaixell insígnia de la flota mediterrània, en 1858/59.

Rodman, Hugh

Hugh Rodman (nascut el 6 de gener de 1859 a Frankfort, Kentucky i mort el 7 de juny de 1940 a Bethesda, Maryland) és un almirall nord-americà que va participar en la Primera Guerra Mundial.
Rodman va néixer a Frankfort, Kentucky. Es va graduar en l'Acadèmia Naval Annapolis el 1880. El 1891 va passar quatre anys en el departament d'investigació a les costes d'Alaska i Colúmbia Britànica. Durant la Guerra Espanyola-Americana, va assistir a Raleigh i va participar a la Batalla de la Badia de Manila. El 1899, va participar en exploracions científiques al Pacífic sota la direcció d'Alexander Agassiz.
El 1900, va tornar a Alaska per investigar el treball de la pesca. El 1909, va tornar a l'Extrem Orient per servir de capità a Filipines.
El 1911 va prendre el comandament de "Connecticut", un vaixell insígnia de la flota atlàntica i el 1912 de "Delaware". Va ser ascendit al rang de Contralmirall en 1917, va dirigir la 9a Divisió cuirassatss de la Flota Atlàntica durant la Primera Guerra Mundial, va realitzar operacions al Mar del Nord. Tornant als Estats Units després de l'armistici, va servir a la flota atlàntica fins al juliol de 1919.
Va ser comandant general de la Flota del Pacífic el 1921. El 1923 va ser transferit a la llista de jubilats. El 1937, va representar a la Marina dels Estats Units a les cerimònies de coronació del rei George VI a Londres. Va morir a Bethesda, Maryland i va ser enterrat al Cementiri Nacional de Arlington.

Rodney, George Bridges

George Bridges Rodney. Baró de (1718-1792). Almirall anglès nascut al febrer de 1718 a Walton-on-Thames, Surrey, i mort a Londres l'24 de maig de 1792. Es va allistar a l'Armada en 1732. Durant la Guerra de Successió Austríaca (vegeu en Guerra dels Set Anys) formar part dels oficials que estaven a les ordres de l'almirall Hawke quan va aconseguir vèncer a la flota francesa a Ushant l'14 d'octubre de 1747 en 1749 va ser nomenat governador i comandant en cap de Newfoundland, amb el rang de comodor. Dos anys més tard, en 1751, va ser triat per al Parlament per Saltash. Va continuar ascendint en la seva carrera militar gràcies a la seva participació en la Guerra dels Set Anys (1756/1763). Va destacar en l'expedició contra Rochefort en 1757; costat de Boscawen va prendre la plaça de Louisbourg (Cape Breton) a l'any següent; entre 1759 i 1760 va causar grans pèrdues a les naus de transport que, ancorades a Normandia, preparaven un atac contra la Gran Bretanya. D'altra banda, va continuar ocupant-se de la seva carrera política i en 1761 va ser triat membre del Parlament per Penryn. Aquest mateix any va rebre el nomenament de comandant en cap de l'estació de Leeward Island. En 1762 van començar les seves campanyes en les Índies Occidentals, les actuals Antilles, escenari en el qual va recollir les seves grans triomfs. Va conquistar Martinica, Saint Lucia i Granada en el primer trimestre de 1762. Aquestes victòries li van valer el títol de baró de Rodney, així com el rang d'almirall de Gran Bretanya.
La Guerra d'Independència Americana li va brindar una nova possibilitat de demostrar el seu ben merescut prestigi, al enfrontar-se a les nacions europees que donaven suport als colons rebels. En 1780 va capturar un comboi espanyol a prop del cap Finisterre, i l'16 de gener de 1780 va derrotar a l'almirall espanyol don Joan de Lángara al cap de San Vicente. De nou a les Antilles, va capturar l'illa holandesa de Sant Eustaci i va confiscar un enorme botí, ja que l'illa era un centre de comerç neutral en el qual es trobaven emmagatzemades ingents quantitats de mercaderies. L'9 d'abril de 1782 va aconseguir una altra de les seves sonades victòries sobre els francesos. En aquesta ocasió va vèncer en Dominica als trenta-quatre vaixells del comte de Grasse amb els seus trenta-sis naus. La derrota i captura de Grasse va acabar amb el prestigi naval de la flota francesa. De tornada a Anglaterra, Rodney va ser premiat amb una baronia i amb una pensió anual de 2.000 lliures esterlines.

roder

Es diu de la maça de forma prismàtica i boques arrodonides, amb un mànec d'un metre de llarg, utilitzat a bord principalment per matxucar caps per fer estopa.

rodet

Tros de fusta de secció circular que es posa sota els bots o altres objectes pesats per a traslladats d'un lloc a un altre.

rodet

Part del molinet on va embolicada la cadena de l'àncora.

rodet

Roda que els pescadors duen el fil prim i fort amb l'ham a l'extrem per a pescar.

rodet de canya

Estri mecànic, acoblat a una canya de pescar, en el qual es recull el fil necessari per a la pesca, i que permet allargar-ne o cobrar-ne a voluntat i fàcilment.

rodet del bussejador

Conté un cap de gran longitud que permet al bussejador orientar-se al seguir-lo.

rodó

Cadascun dels taulons horitzontals que formen el falcafort d'una barca de pesca

rodó

Es diu del viatge d'anada i tornada.

rodó

Expressió del sistema t'aparella't, per exemple: aparell rodó.

rodó

Denominació que es donava a las naus medievals de menor eslora que les galeres.
Per exemple en les del segle XII la relació d'eslora a mànega sols era de 1 a 3, mentre que en les galeres era de 1 a 7.
En el relat del primer viatge de Colom al Nou Món pot llegir-se: "Feren a la Pinta rodona perquè era llatina, o sigui a la manera de les naus".

rodó

Figura deIs fons de l'embarcació quan s'acosten als arrodoniments.

rodó

Naus antigues de vela amb menys eslora que les galeres.

rodona vela

La vela quadra o vela rodona va ser un tipus de vela utilitzat pels naus antigament. Rep aquest nom perquè tenia forma rectangular o trapezoïdal i perquè treballava en angle recte respecte al rumb de la nau. Anava lligada a un pal horitzontal o verga i les seves vores eren tensades mitjançant escotes lligades al pont o a la coberta. Es fabricava cosint costat a costat diverses teles de lona de cànem reforçant el seu perímetre amb cordes i posant-hi peces dobles als punts de major tensió.
L'origen del terme "quadra" s'associa a la forma de la vela, mentre que la denominació de "rodona" i "aparell rodó" faria referència a la forma de marejar i bracejar aquesta mena de veles.
Una vela quadra té dos gràtils i dos caients: El gràtil és la vora superior y els caients són les vores del costat (normalment identificats a partir del vent: caient de sobrevent, caient de sotavent). El gràtil d'escota és la vora inferior.

rodons

Vela quadrilàtera, que s'hissa amb un perxa al pal trinquet.

rodons

Botxes d'alzina.

rodons

Rodes de fusta que hi ha a les vores de les cames de l'art, serveixen per a facilitar el tirar avant l'art pel fons del mar, mentre es pesca.

rodons

És una peça gruixuda i massissa de fusta que forma la part de dalt de l'obra morta.

rodons

Hom ho diu dels fons del vaixell la secció del qual s'assembla a una semicircumferència.

rodons

És la figura dels fons d'un vaixell quan s'apropa a la rodonesa.

Rodrigo de Larrucea, Jaume

Jaume Rodrigo de Larrucea (Barcelona 2 d'agost de 1959), és un advocat i professor universitari, especialista en els àmbits del dret marítim i la seguretat i contaminació marina.
Jaume Rodrigo de Larrucea és professor ordinari de Dret Marítim i Seguretat Marítima a la Universitat Politècnica de Catalunya; col·laborador acadèmic a la Universitat Pompeu Fabra i en altres centres docents. Doctor en Dret i en Enginyeria Nàutica. Coordinador de l'Àrea Legal i de Dret Marítim de la Facultat de Nàutica de Barcelona. President de la Secció de Dret Marítim de l'Il·lustre Col·legi d'Advocats de Barcelona. President de la Secció de Tecnologia de la Reial Acadèmia Europea de Doctors Real Academia Europea de Doctores.
Defensor de la renovació i actualització del dret marítim, ha sostingut noves perspectives en els seus treballs: la teoria integral de la Seguretat Marítima i la seva formulació com a sistema; el tracte just a la gent de mar en relació la criminalització dels marins en els grans accidents marítims; la independència i objectivitat en la investigació dels accidents marítims; l'adopció a Espanya d'un model de salvament marítim independent en línia amb el dret comparat europeu; el concepte legal de security en el transport marítim; els aspectes tècnics i jurídics del transport en contenidor; la protecció del patrimoni marítim flotant i l'estatut jurídic del vaixell històric; etc.

Rodríguez Bermejo, Juan

Juan, Rodríguez Bermejo, Rodrigo de Triana (S. XVI). Militar i mariner espanyol, nascut a Los Molinos (Sevilla) i mort cap a 1511 a Filipines, més conegut com Rodrigo de Triana, que va formar part de la tripulació del primer viatge colombí al Nou Món. En dir de la història, va ser ell qui primer va veure les costes americanes des del seu lloc de guaita de la caravel·la La Pinta, a l'alba del dia 12 d'octubre de 1492; però li va ser impossible cobrar la recompensa promesa pels Reis Catòlics, ja que el cap de l'expedició, Cristòfor Colom, va dir haver estat el primer a veure terra. Després de la campanya d'Índies, Rodríguez Bermejo va prestar els seus serveis en l'exèrcit que va marxar al sud del Pacífic, on, segons sembla, va morir quan participava en la batalla de les Moluques.

Rodríguez Cermeño, Sabastian

Sebastião Rodrigues Soromenho, Sebastián Rodríguez Cermeño en espanyol (27 de març de 1560-1602), va ser un navegant i explorador d'origen portuguès, nascut a Sesimbra, a el servei de la Corona espanyola que va ser triat per capitanejar un viatge de reconeixement de l'galió de Manila al llarg de les costes de Califòrnia, en els anys 1595 i 1596, per tal d'establir les millors rutes marítimes per creuar l'oceà Pacífic. Va explorar la zona propera a la badia de San Francisco, que no va advertir, però la missió finalment es va malmetre a l'naufragar el seu vaixell, encara que gairebé tota la tripulació va aconseguir salvar-se i tornar a Mèxic.
Poc se sap de Cermeño, encara que probablement es tracti de la mateixa persona que el Sebastià Rodrigues que anava com a pilot de Santa Anna, el galió de Manila que va ser capturat per Thomas Cavendish en 1587.
Felipe II d'Espanya havia ocupat les illes Filipines en 1565 amb la finalitat de participar en el lucratiu comerç amb la Xina i les illes de les Espècies. Els galions espanyols que navegaven entre Manila i el port d'Acapulco, a la Nova Espanya (avui Mèxic), portaven valuosos carregaments que van ser presa cobejada de corsaris i pirates estrangers. A més, aquest llarg viatge sense escales era difícil tant per als vaixells com les tripulacions. El jove Luis de Velasco i Castella, virrei des de 1590, va decidir que Califòrnia devia ser explorada en un esforç per trobar un port segur on els galions poguessin refugiar-se i reacondicionar i on les tripulacions es reposessin abans de continuar la travessia cap a Acapulco. En 1595, basant-se en la seva destresa professional com a navegant, Cermeño el capità de l'Sant Agustí, un vaixell que amb 130 tones de càrrega, desplaçava aproximadament unes 200 tones, va rebre l'ordre expressa d'explorar la costa de Califòrnia en el seu viatge de tornada a Acapulco.
El 5 de juliol 1595, el Sant Agustí va salpar de Manila amb la seva càrrega, alguns passatgers i pocs soldats, tenint com a objectiu arribar al cap Mendocino, que sembla haver estat conegut per l'expedició de 1584 dirigida per Francisco Gali. El 4 de novembre d'aquest mateix any el vaixell va albirar terra americana en algun lloc entre la Point St. George i Trinitat Head, a Califòrnia. Cermeño va seguir després la costa en direcció sud buscant un port segur en què aventurar-se amb garanties, arribant a l'actual badia Drakes, on va ancorar el 6 de novembre. (Aquest lloc, segons algunes teories, és el mateix New Albion en què hauria desembarcat l'anglès Francis Drake setze anys abans). Després de prendre formalment possessió de la terra i batejar-la com badia de San Francisco (el que originarà no poques confusions a la fi de el segle XVIII amb l'actual badia descoberta per un altre espanyol, Gaspar de Portolà), l'expedició va ser rebuda pels nadius americans, que no van demostrar cap temor ni reserva (contràriament als mostrats en el desembarcament de Drake, hagi estat o no en el mateix lloc).
A finals de novembre, el Sant Agustí estava ancorat quan una gran tempesta va bufar de sud o sud-oest. El vaixell va arrossegar l'àncora i després colpejar amb les roques va naufragar. Diverses tripulants es van ofegar (els relats varien entre set i dotze), encara que la majoria va aconseguir arribar a la riba. Es van perdre totes les mercaderies (que consistien fonamentalment en seda, cera i porcellana).
L'expedició va aconseguir construir una embarcació amb les restes de l'galió. Prop de 80 persones es van embarcar de nou el 8 de desembre a ella, ara anomenada Sant Bonaventura. La recerca de la ruta més ràpida en direcció sud va fer que l'expedició no s'adonés de l'existència de la badia de San Francisco. Van creuar la badia de Monterey (que el va cridar badia de Sant Pere) i prop de Point Concepció van trobar indis que coneixien les paraules "Mèxic" i "cristià", probablement pel viatge de Pedro d'Unamuno amb el galió de Manila de 1587. La menjar era molt escassa, però tot i la forta pressió de la seva tripulació, Cermeño va insistir a reconèixer la costa. A l'illa Sant Martí, davant de la costa de la Baixa Califòrnia, van ser salvats a l'trobar un peix encallat prou gran com per alimentar vuit dies. Per fi van arribar a port de Chacala, Mèxic, el 17 de gener de 1596.
Cermeño havia fet tot el possible, però el naufragi de l'Sant Agustí el va privar de qualsevol recompensa. Com portava (legalment) mercaderies privades, les investigacions que van seguir a la seva pèrdua concloure que havia passat davant d'alguns entrants de la costa prometedors, que no va examinar de manera adequada, tot i argumentar que s'havia vist obligat a fer-ho per la fam. El nou virrei, Gaspar de Zúñiga y Acevedo, comte de Monterrey, va estimar que no era raonable que més vaixells comercials de Manila reconeguessin la costa i que hauria de posposar la seva exploració fins a muntar una expedició especial amb aquesta finalitat que partís des de la Nova Espanya . La tasca li va ser encomanada sis anys més tard a l'almirall Sebastián Vizcaíno que, a l'comandament de tres navilis va sortir d'Acapulco el 5 de maig de 1602 tornant amb èxit el 21 de febrer de 1603 després d'haver explorat tot el litoral de Califòrnia.

Rodríguez de Prada, Angel

Àngel Rodríguez de Prada (Cobreros, Zamora 25 de febrer de 1859 - Aldaz, Navarra, 21 d octubre de 1935), va ser sacerdot, astrònom, matemàtic, físic, meteoròleg i inventor espanyol. Pertanyent a l'Ordre de Sant Agustí va desenvolupar la seva tasca educativa, científica i divulgadora en el si dels agustins.
Pare Ángel Rodríguez de Prada, Agustino, Inventor, Meteoròleg i Astrònom.
Va professar de monjo agustí al Col·legi de Valladolid en 1878, quan va començar els estudis de Filosofia i la carrera sacerdotal. En 1880 va continuar els seus estudis en el Monestir de Santa Maria de la Vinya, on va crear la primera estació meteorològica i realitzar les seves primeres observacions astronòmiques. Va ser ordenat prevere pel Bisbe d'Osma en 1884. Després de completar el tercer any de Filosofia i els tres primers cursos de Teologia i Dret Canònic i ja sent sacerdot, es va incorporar al Monestir de San Lorenzo de l'Escorial. Regit pels agustins, en ell va acabar la carrera eclesiàstica i va continuar amb els estudis de Ciències Físic Matemàtiques. Es va doctorar a la Universitat Central de Madrid en 1892, amb l'especialitat d'Astronomia.
Va exercir com a professor en el Reial Col·legi d'Alfons XII i en el d'Estudis Superiors de Maria Cristina, també a El Escorial.
En 1896 i com a rector del Col·legi de Guernica, va organitzar la construcció de l'observatori meteorològic amb la col·laboració de la Diputació de Guipúscoa i l'Ajuntament de Ondarroa. El Papa Lleó XIII el va nomenar director de l'Observatori Astronòmic Vaticà (Specola vaticana), càrrec que va ostentar durant set anys (1898-1905). El 1898, ja a Roma, li van donar el títol de mestre en Teologia. Durant la seva labor com astrònom i meteoròleg va ser molt conegut en la societat científica per les seves teories sobre la previsió del temps, els estudis sobre la pressió atmosfèrica, eclipsis, taules i catàlegs fotogràfics estel·lars i altres fenòmens meteorològics.
Va publicar nombrosos treballs científics sobre astronomia i meteorologia a la revista La Ciutat de Déu, i en altres revistes, en espanyol, italià i francès. Va inventar diversos dispositius, com ara un procediment per evitar el xoc de trens, i va publicar diversos llibres. El 1914 va estudiar la carta astral que va fer el metge, matemàtic i astrònom alemany Matías Haco sobre el naixement de Felip II segons dos llibres de la Biblioteca Reial.
Va ser membre de la Societat Astronòmica francesa des de 1893, de la Societat Agrícola de Palència, i des de 1910 de l'Associació Espanyola per al Progrés de les Ciències. Va ser triat en aquesta Vicepresident de la Secció d'Astronomia al Congrés de l'Exposició de València en 1910, i del celebrat a Valladolid en 1915.

Rodríguez Felipe, Amaro

Amaro Rodríguez Felipe y Tejera Machado (San Cristóbal de La Laguna, 3 de maig 1678 - San Cristóbal de La Laguna, 4 d'octubre 1747), més conegut com a Amaro Pargo, va ser un famós corsari espanyol nascut a l'illa de Tenerife (Illes Canàries). Va ser un dels corsaris més famosos de l'Edat d'or de la pirateria i una de les personalitats més importants de l'Espanya del segle XVIII.
La seva joventut va estar influenciada per la presència i el creixement de la pirateria a les Illes Canàries. Era temut per uns i admirat per altres; a les bodegues dels seus vaixells transportava esclaus que utilitzava en plantacions del Carib. Tenia una gran fortuna, però a causa de la seva amistat amb la religiosa María de León Bello y Delgado (Sor María de Jesús) va començar a realitzar obres de caritat i tenia un especial interès a canviar la pobresa. Amaro Pargo va ser testimoni de molts miracles d'aquesta monja.
Anys abans de morir, a Madrid va ser declarat Hidalgo i va morir el 4 octubre de 1747 a San Cristóbal de La Laguna. Va ser enterrat en el convent de San Domingo de Guzmán a La Laguna.

Rodríguez Mafra, Juan

Juan Rodríguez Mafra (Palos de la Frontera; Huelva, 1470 - 8 de novembre de 1521) fou un navegant i explorador espanyol.
Va ser pilot de les naus "Concepción" i "San Antonio" en el viatge de Magalhães - Elcano, primer a realitzar la volta al món.
Juan Rodríguez Mafra va néixer a Palos de la Frontera el 1470, segons es desprèn de la seva declaració en els Plets Colombins del 16 de febrer de 1515, ja que afirma tenir més de 45 anys. Era per tant un marí de 22 anys quan les naus Santa María, Pinta i Niña es disposaven a salpar del Port de Palos. Es va mostrar reticent a participar en el projecte colombí, encara sabent que ho avalava Martín Alonso Pinzón, per qui mostra admiració i respecte quan diu: ""...Que molts no gosaven venir [a Amèrica] perquè tenien per vana aquella empresa, i que si no vingués [Colom] amb Martín Alonso Pinzón, que era home ric i emparentat, no vingués [Colom] amb la gent que va venir. I que [això] ho sap perquè es va trobar a Palos quan l'Almirall dit va armar l'esmentada armada i no vaig voler anar pel tenir per cosa vana."".
En tornar la primera expedició colombina amb èxit, canvia la seva actitud, i passa a ser un altre més dels actius descobridors de Palos. Va prendre part en el segon i tercer viatge de Colom (1493 i 1498). Seguidament amb el seu germà Diego de Lepe viatja a Terra Firma el 1499, després dels passos de l'expedició de Vicente Yáñez Pinzón que descobreix el Brasil, al que sobrepassen quan Pinzón es deté en l'exploració de la desembocadura del riu Amazones, per la qual cosa van ser Rodríguez Mafra i Diego de Lepe els verdaders descobridors d'aquesta costa, des de l'Amazones fins a les terres descobertes per l'Almirall.
A continuació, va embarcar en l'expedició de Rodrigo de Bastidas al Darién (1500/1502). I de tornada a Palos, quan es disposa a realitzar un nou viatge a les Índies, va haver de fer un breu parèntesi en la seva aventura americana, ja que el 1505 va ser enviat, amb càrrec de contramestre de la caravel·la Santa Cruz, a la presa de Mazalquivir.
Els mèrits realitzats i l'experiència acumulada, fan que l'anomenin pilot de la sa majestat, per Reial Cèdula als oficials de la Casa de Contractació de 23 de maig de 1512.
El 1513 és pilot de la Santa Cruz, al costat de Juan Bermúdez, pilot de la Santa María de la Antigua i propietari d'ambdues caravel·les, que havia comprat, l'any anterior a Portugal, dirigint-se rumb a Cuba i la Hispaniola on porten "roba de mercaders" i passatgers. En aquest viatge els acompanya Juan Martín Pinzón, el fill de Martín Alonso Pinzón.
A aquesta tasca de transportar homes i mercaderies per aprovisionar les illes es va haver de dedicar en aquells anys, ja que apareix novament a Cuba (1515) i San Salvador (1516).

Rodríguez Picó, Alfred

Alfred Rodríguez Picó (Barcelona, 1958) és un meteoròleg conegut sobretot per la seva faceta com a presentador en programes de televisió i ràdio. Va ser premiat per Òmnium Cultural pel millor programa de televisió (2007, 28è premi Òmnium Cultural de TV per El temps del Picó).
Meteoròleg autodidacta, als nou anys va tenir el seu primer observatori meteorològic en la seva casa d'Horta-Guinardó. Als quinze anys va començar a treballar a l'Institut botànic de Montjuïc, als setze es va iniciar professionalment com a informador de meteorologia a Ràdio Barcelona i col·laborant amb el Servicio Meteorológico Nacional i als disset inicià les observacions a l'Observatori de Montjuïc. Després d'una curta estada a França, on conegué el sistema meteorològic francès, tornà a Catalunya i començà a estudiar meteorologia pel seu compte.
De 1976 a 1982 i de 1987 a 1996 va escriure les prediccions del temps per a La Vanguardia, i entre els anys 1987 i 1996 va col·laborar amb El Periódico, El Correo Catalán, El Noticiero Universal, Avui i Mundo Diario. A la ràdio, Picó ha treballat a Catalunya Ràdio (1983/2002) i Ràdio Olot. Des de 1984 i fins al 2002 fou informador de meteorologia de TV3. Des de juny de 2003 presenta el programa El temps del Picó a Barcelona Televisió fins desembre de 2012. Ha estat autor de diversos llibres de caràcter divulgatiu. Aficionat musical i germà del compositor Jesús Rodríguez Picó, toca el clavicèmbal; aquesta afició l'ha portat a combinar música clàssica amb la faceta meteorològica a El temps del Picó. Actualment dirigeix l'empresa de prediccions meteorològiques TAIKO Meteorologia.

Rodríguez de Arias i Álvarez de la Campana, José

José Rodríguez de Arias i Álvarez de la Campana (Palma de Mallorca 26 de setembre de 1761 - Cadis, 26 de gener de 1852) va ser un marí i militar espanyol, 21º Capità General de la Reial Armada.
Fill de Sebastián Rodríguez, Comissari de Marina de Mallorca, el 13 d'abril de 1776 va aprovar els exàmens d'ingrés a la Companyia de guardiamarines del Departament de Cadis.
En acabar els estudis primaris, al mes de novembre de 1777, va embarcar en el navili Sant Dámaso, que pertanyia a l'esquadra del marquès de Casa Tilly, amb la qual va participar, en missió de protecció dels transports que portaven a les tropes del general Cevallos, en l'expedició contra les colònies portugueses d'Amèrica, participant en la presa de l'illa de Santa Catalina i altres operacions, fins que es va signar la pau amb aquest país.
Se li va ascendir a alferes de fragata, i amb aquest grau va estar embarcat en diversos vaixells, entre ells les fragates Gertrudis i Bàrbara, amb els quals realitzava creuers de protecció dels vaixells provinents de l'Amèrica espanyola.
En 1779, embarcat en el navili "Vencedor", va participar en la campanya naval que van portar a efecte les esquadres combinades espanyola, al comandament del general Luis de Córdova, i la francesa, manada pel comte de Orvilliers, sobre el canal de la Mànega, fins a la signatura de la pau general.
Va ser ascendit a alferes de navili en 1781. Des d'aquesta data fins a 1784 va prestar els seus serveis a les fragates "Bibiana", "Matilde" i "Rosalía" en aigües de l'Amèrica septentrional.
En 1787, se li ascendeix a tinent de fragata, i al mes de febrer se li ordena embarcar en la fragata "Santa Cecília", destinada a l'escaire crida de Evolucions, que estava al comandament del general Juan de Lángara, romanent en ella tot el temps en què aquesta es va mantenir en actiu, i va passar posteriorment al "San Ildefonso", que pertanyia a l'esquadra del general José de Córdova.
Va ser ascendit a tinent de navili en 1790 i se li va destinar a les aigües d'Amèrica, al comandament de la goleta "Magdalena", amb la qual va estar realitzant missions de guardacostes per l'intens contraban, tant de negres com d'armes. Després se li va encomanar a l'illa de Cuba que triés muntanyes que comptessin amb arbres aptes per seleccionar fustes propícies per a la construcció naval i que així mateix busqués dàrsenes, que resultessin de fàcil accés per a embarcar.
En 1792, se li va nomenar segon comandant del navili "San Juan", a l'escaire del general Gabriel de Aristizábal. En 1793 va ser desplaçat a Amèrica quan es va declarar la guerra a la República de França, participant en les operacions molt assenyaladament contra Bahiaja i Fort Dofí, a l'illa de Santo Domingo.
Al novembre de 1795, el general de l'esquadra li atorga el comandament del bergantí "Habanero", amb el qual s'enfronta en combat contra 12 llanxes i bots d'uns britànics que el van atacar, als quals va rebutjar amb greus pèrdues.
A l'abril de 1797, se li va atorgar el comandament del bergantí "Llebrer", amb el qual torna a lluitar contra un britànic, anomenat "Hero", i amb la fragata de la mateixa nació Crescent, de 44 canons, en el qual per aclaparadora superioritat de l'enemic, se li captura, però no sense abans haver maltractat a tots dos.
Quan se li va posar en llibertat per bescanvi, va tornar a l'Havana, on se li va formar el conegut consell de guerra, del que va sortir amb una sentència absolutòria, sense detriment del seu valor i lleialtat, i amb tots els pronunciaments favorables.
A continuació va realitzar diversos tornaviajes entre la Península i l'Amèrica espanyola, en un d'ells amb derrota a Lima, amb la notícia de haver-se signat la pau amb el Regne Unit. Per aquest viatge se li va nomenar sergent major de Brigades d'Infanteria de Marina.
Al mes d'octubre de 1802, és ascendit a capità de fragata, sense haver deixat de navegar en tot aquest temps i tornant a la Península en 1803.
Quan a l'octubre de 1804 va ser atacada la divisió de fragates de Bustamante per una altra britànica, a l'altura del cap de Santa Maria, trobant-se la nació en pau amb Anglaterra, Espanya es va veure obligada a declarar-li la guerra, ja que no va rebre satisfacció alguna. Per aquest motiu es van activar tots els mecanismes per posar en ordre de combat als vaixells que s'havien desarmat per la pau, per la qual cosa se li va ordenar embarcar en el navili de tres ponts Santa Anna, com a ajudant del general Àlaba, que enarborava la seva insígnia en ell.
El 21 d'octubre de 1805 va prendre part en la Batalla de Trafalgar, de trist record per a Espanya, en la qual es va batre valentament al costat del seu general, sent molt distingida la seva acció i el seu valor. El 9 de novembre d'aquell any se li va ascendir a capità de navili pels seus mèrits en el recent combat.
Al juny de 1808, va participar com a segon comandant del navili de tres ponts Príncep d'Astúries en els combats que van donar com a resultat la rendició de l'esquadra francesa de l'almirall Rosily, entre el 9 i el 14 de juny, que era a la badia de Cadis , des del combat de Trafalgar.
En aquest mateix mes, el dia 16 se li va atorgar el comandament d'un dels navilis capturats, el "'Heroe", romanent en ell fins al mes de juliol següent. Va deixar el comandament del navili per haver estat nomenat encarregat de negocis i cònsol general d'Espanya davant el sultà del Marroc, residint a la ciutat de Tànger fins al gener de l'any següent.
Al febrer de 1809, se li va atorgar el comandament de la fragata "Cornelia", amb la qual després de realitzar un viatge a les illes Balears amb presoners francesos, va creuar l'oceà amb rumb a Nova York, Filadèlfia i altres ports dels Estats Units, tornant a la badia de Cadis en el mes de desembre.
Va tornar a fer-se a la mar al setembre de 1810, rumb a Costa Ferma, en els mars va estar al comandament d'una divisió naval de nou vaixells. Se li va comunicar el seu ascens al grau de brigadier al maig de 1811. Amb aquest grau i els seus vaixells va continuar amb la missió encomanada del bloqueig de les costes de Veneçuela, prenent una part molt important amb les seves decisions en contribuir a la pacificació d'aquelles terres, fins a 1812, en què va rebre l'ordre de tornar a l'Havana per després continuar a la badia de Cadis.
Ja amb el grau de brigadier, en 1814 va formar part del Consell de Guerra que entenia en les depuracions dels caps i oficials que durant la guerra del Francès van estar en territori ocupat per les tropes napoleòniques.
Al novembre de 1815, se li va encomanar una missió diplomàtica amb les regències d'Alger, Trípoli i Tunis, per la qual cosa es va desplaçar fins a aquests països al comandament d'una divisió naval, composta d'un navili de línia, dues fragates i un bergantí.
En la cort de Tunísia, i per ordre del seu sultà que temia per la seva seguretat, estava prohibit presentar-se davant ell amb cap arma i menys amb espases o punyals, de fàcil maneig i molt perillosos en les curtes distàncies. Però Rodríguez de Arias va fer cas omís d'aquesta rigorosa ordre, de manera que es va presentar portant pres de la seva cintura seu sabre d'honor; el sultà li va recriminar la seva actitud i ell parsimoniosament li va respondre: "Sempre porto la meva espasa per usar-la contra els enemics de la meva Rei i de la meva Pàtria, i contra qualsevol que directament o indirectament em falti".
Aquesta contestació va ser del grat del sultà, per la qual cosa li va permetre romandre en la seva presència portant la seva espasa. Així mateix li va regalar un yatagán que ell portava, com a mostra de la seva estima i amistat. En tornar a Espanya, li va ser conferida la Gran Creu de l'Ordre de Carlos III pels distingits serveis prestats.
En 1815, se li va nomenar comandant en cap d'una divisió naval, la qual va ser destinada a la protecció de la recalada dels vaixells procedents d'Amèrica i que incansablement creuava entre els caps de Santa Maria i Sant Vicent.
Al juny de 1821, sent comissari general de les Brigades d'Infanteria de Marina, se li va destinar a les províncies d'Ultramar com a comissari regi. Va efectuar viatges a Costa Ferma durant algun temps, fins que va rebre l'ordre de tornar, la qual cosa va realitzar amb arribada a la badia de Cadis, on se li va encomanar la seva anterior destinació en aquestes aigües.
Al gener de 1823, va ser nomenat Comandant General de l'Arsenal de l'Ferrol, cessant en el seu destí l'1 d'agost.
Va ser ascendit a cap d'esquadra en la promoció, que es va dur a terme en contreure matrimoni el rei Ferran VII amb Maria Cristina de Borbó al desembre de 1829. Va redactar a Cadis un reglament de pertrets per als vaixells de guerra dels diferents ports.
En 1836, se li va atorgar el comandament interinament del Departament de Cadis. El 23 de juliol de 1837 va ser ascendit a tinent general, sent-li confirmat el càrrec que ocupava, i designat en propietat, romanent en aquest càrrec fins a febrer de 1839. Es va retirar a descansar i recuperar la seva maltractada salut pels greus sofriments patits i les contrarietats dels esdeveniments, fins que va ser cridat una altra vegada.
A conseqüència dels esdeveniments polítics de 1843, se li va tornar a nomenar interinament Comandant General del Departament de Cadis, càrrec que va exercir durant uns pocs mesos, però en aquesta difícil època es va fer més creditor que mai l'estima i respecte que anteriorment posseïa.
El 15 de setembre de 1847 va ser ascendit a la màxima dignitat de l'Armada amb l'ocupació de Capità General i nomenat president de la Junta Directiva i Consultiva de l'Armada, càrrec que en atenció als seus molts anys i xacres només ho va exercir d'una forma nominal.
Va morir a Cadis als 91 anys d'edat, i 76 de serveis, després d'una vida lliurada al servei de l'Armada i d'Espanya. El Govern va disposar el trasllat al Panteó, però per les obres i dilacions que va haver de patir tot, el seu fill el tinent de navili "Rafael de Arias" i "Villavicencio" va sol·licitar que es fes a l'estar conclòs el seu mausoleu en 1857.
Es va disposar que el 5 de febrer de 1858 es va verifiqués sense cerimònia alguna, en expectació de la inauguració oficial del Panteó, però no va acabar de realitzar-se.
Per fi, en el matí del 29 d'abril de 1870 es va verificar, passant les restes des del cementiri de San Fernando al Panteó amb tots els honors d'ordenança.
L'1 de maig de 1870 s'inaugurava oficialment el Panteó. Van rebre en aquest acte cristiana sepultura amb tota la pompa i solemnitat, en unió de les restes de Córdova, marquès de la Victòria, Andrés Reggio, Gabriel Ciscar i Àlava.

Rodriguez Cabrillo, Juan

João Rodrigues Cabrilho o Juan Rodríguez Cabrillo (cap a 1499 - 3 de gener de 1543), va ser un explorador portuguès i el primer europeu a trepitjar Califòrnia.
Es tenen poques dades sobre els primers anys de Rodrigues Cabrilho. La seva nacionalitat portuguesa és esmentada pel cronista Antonio de Herrera y Tordesillas en la seva obra Historia General dels fets de los Castellanos en las Islas y tierra firme del Mar Océano. El historiador Harry Kelsey, en la seva biografia exhaustiva de Cabrilho (1986) apunta que aquest va néixer a Espanya, probablement a Sevilla (ciutat, en aquell temps, amb molta influència portuguesa) o a Cuéllar. Kelsey dedueix que va néixer en una família pobre.
Cabrilho partí del port cubà de l'Havana i s'uní a Hernán Cortés a Mèxic. Més tard les seves mines d'or a Guatemala, el van fer un dels conqueridors més rics.
El 1539, Francisco de Ulloa, comissionat per Hernán Cortés, descobrí el golf de Califòrnia, arribant fins al paral·lel 28. El virrei de Nova Espanya comissionà Cabrilho per a fer una expedició a la costa del Pacífic.
L'27 de juny de 1542 Rodrigues Cabrilho sortí d'Acapulco (aleshores anomenada Navidad). L'28 de setembre de 1542, prengué terra a l'actual badia de San Diego. Pujant per la costa arribà fins al riu de Rússia a Califòrnia, abans que el mal temps el forcés a tornar passant després per la badia de Monterey.
L'23 de novembre de 1542, la seva petita flota anà a l'illa californiana de Santa Catalina a passar al hivern i fer reparacions. Allí Cabrilho patí un accident en unes roques que desenvolupà gangrena i el portà a la mort, la seva flota va arribar a Acapulco l'14 d'abril de 1543.
A l'estat de Califòrnia el dia 28 de setembre és oficialment el "Cabrillo Day".

Rodríguez de la Cruz, María Concepción

Maria Concepció Rodríguez de la Cruz (Ciutat de Mèxic, 1940) és una mestra en ciències biològiques mexicana i destacada pionera a l'àrea d'investigació biològic-pesquera. Va ser representant de Mèxic per l'Organització de les Nacions Unides per a l'Alimentació i l'Agricultura (FAO), Organització de les Nacions Unides per a l'Educació, la Ciència i la Cultura (UNESCO) i altres congressos a l'estranger. És la primera dona a exercir el càrrecs directius dins del Institut Nacional de Pesca i Aqüicultura i la primera persona a dur a terme el cultiu de gambeta a Mèxic i Llatinoamericà.
- Biografia. Després regressar dels seus estudis a la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic en 1.963, començar la seva vida professional com una de les biòlogues fundadores del Institut Nacional d'Investigacions Biològiques Pesqueres. Sota la primera direcció que aquest va tenir, del biòleg Mauro Cárdenas Figueroa (1962). El 1977 es rep com a Mestra en Ciències amb especialitat en Biologia Marina per el Institut Tecnològic d'Estudis Superiors de Monterrey.
- Trajectòria professional. En l'àrea d'investigació va exercir els càrrecs següents, tots ells al Institut Nacional de Pesca i la Secretaria de Pesca: Investigador a la Divisió d'Invertebrats de 1962-1965. En 1966-1970 Investigador Responsable de el Programa de Camarón a l'Estació de Biologia Pesquera a Guaymas, Son. De 1970-1973 va ocupar la Direcció de el Centre Regional d'Investigació Pesquera en aquesta mateixa ciutat. De 1974-1977 va ser nomenada responsable de el Programa Camarón de el Golf de Califòrnia. De 1980 a 1984 va ocupar el càrrec de sotsdirectora de Biologia Pesquera de la Secretaria de Pesca Nacional. De 1984 a 1985 es va exercir com a directora d'Anàlisi de Pesqueres, entre 1985 i 1986 va ser coordinadora de el Programa nacional d'Actualització i Superació Acadèmica. De 1992 a 1995 novament va ocupar el càrrec de directora d'Anàlisi de Pesqueres en el mateix Instituto.
- Destacades aportacions. Rodríguez de la Cruz, va destacar en sector marí per les seves importants aportacions a la investigació. Algunes de les seves més memorables ocorren en la dècada dels seixanta. El 1964, va descobrir dues noves espècies de llagostins, un a Llacuna del Fuster, Tamaulipas i un altre al Pacífic Mexicà. Per 1969, aconsegueix per primera vegada el cultiu de la gambeta cafè (Penaeus californiensis) a Mèxic, convertint-se en la primera persona a conrear la gambeta a Mèxic, i Mèxic en el primer país llatinoamericà a desenvolupar aquest cultivo.
Al llarg de la seva trajectòria ha publicat més de 30 treballs científics sobre diversos aspectes dels recursos pesquers de Mèxic, sobresortint les avaluacions sobre la potencial pesquer de país i 4 llibres sobre pesqueries, cultiu de gambeta, de el qual és pionera, i taxonomia de crustacis. Dins del Institut, va participar en la introducció de la tilàpia (espècie precedent d'Àfrica) en 1964 a costes mexicanas. Finalment, gràcies a la seva col·lecció d'organismes classificats taxonòmicament, va coordinar la publicació del primer Atles Pesquer de Mèxic.
També, va brindar el seu suport a l'establiment de el Codi de Conducta per a la Pesca Responsable, mateix que va treballar al costat de la biòloga Margarita Lizárraga, codi que li va merèixer a Lizárraga el reconeixement de la FAO amb la medalla Margarida Lizárraga que aquest organisme lliura biennalment en homenatge al seu labor.
- Àmbit internacional. Com a part complementària d'aquestes activitats, va ser sotsdirectora responsable de la investigació a la Comissió Consultiva de Pesca. Corresponsal i representant de Mèxic en la Comissió de Pesca del Atlàntic Centre Occidental, on va realitzar algunes reunions de treball amb els experts de la FAO per gambeta. També va ser representant de la Secretaria de Pesca davant la Comissió Nacional dels Estats Units Mexicans per a la UNESCO i representant de Mèxic en nombrosos congressos estrangers i simposis Internacionales.

Rodríguez Labandera, José Raimundo

José Raimundo Rodríguez Labandera va ser un mecànic, tinent de fragata i inventor equatorià creador del primer submarí a Amèrica Llatina, anomenat el Hipopòtam.
Va néixer aproximadament entre 1805 a 1806 a Guayaquil, sent part d'una família d'escassos recursos.
En 1823 va ingressar a l'Escola Nàutica de la ciutat de Guayaquil, fundada pel general Juan Illingworth Hunt, de la qual va ser un dels primers alumnes, realitzant estudis de matemàtiques, física, nàutica i mecánica.
En 1827 va ser guardiamarina de l'Esquadra colombiana, on en 1830 va ser ascendit a el grau de Tinent d'Fragata.
Després de crear diverses màquines com el piano de cigonyals, una barqueta de marxa automàtica, certes joguines i animals mecànics que desplaçaven els seus membres amb moviments exactes als naturals, entre altres coses, va construir el 1831 una màquina que fonia lletres per impremtes, per la qual que va ser nomenat Administrador de la impremta municipal, el 2 de gener de 1832, però als deu dies va renunciar per editar el seu periòdic el Patriota, el qual no va tenir bona acollida pel que al poc temps quebró.
Viatja a Perú, on el 7 de juliol de 1837 va presentar a el govern un model d'embarcació capaç de submergir-se per sota de l'aigua i enderrocar naus enemigues, sent aquesta la idea el submarí que ja venia planificant a la vora del riu Guayas, aconseguint l'autorització oficial de construcció però sense suport financer, pel que va tornar a Guayaquil on per mitjà de diverses publicacions en el periòdic el Equatorià del Guayas va reunir els fons necessaris i així, al juliol de 1838, va acabar de construir aquesta embarcació, amb una hèlix accionada per pedals que en les seves unions van ser folrades de cuir per impedir l'entrada d'aigua i un respirador de tub que sortia a la superfície sobre el qual es trobava l'asta de la bandera nacional, el casc va ser de taulons calafatats i impermeabilitzats amb betum.
José Rodríguez va batejar a la seva creació amb el nom de "Hipopòtam" a causa que aquest animal es desplaça enfonsat a l'aigua.
El 18 de setembre va realitzar el primer intent de navegació submarina a Amèrica de Sud, de manera que la vorera es va omplir de gent que volia apreciar aquell insòlit esdeveniment, fent presència el governador de la ciutat, general Vicente González. Dins del Hipopòtam es trobaven José Rodríguez i José Quevedo. Inicialment el submarí va ser remolcat deu metres dins el riu Guayas des de la riba de Duran on la intenció era marxar, fins Guayaquil. Tot i no haver patit danys i cap fuita d'aigua, va ser novament remolcat cap la riba causa de la forta corrent que no ho va deixar avanzar. Després d'això va fer unes reparacions i, al desembre, va realitzar una segona prova, però el Hipopòtam quedar avarat a la vora de Durán,a causa de la falta de suport per part de govern, Rodríguez va abandonar dit submari.

Rodríguez Suárez, Juan

Juan, Rodríguez Suárez, Juan (¿-1561). Militar i conqueridor espanyol, nascut a Mèrida (Badajoz) en data desconeguda, i mort a Veneçuela en 1561. Va arribar a Amèrica en 1536 i allí es va sumar a Gonzalo Jiménez de Quesada en la conquesta del Nou Regne de Granada. Al costat de Pedro de Ursúa i Ortún Velasco de Velázquez, va participar en la fundació de Pamplona i Tunja en 1549. Va emprendre després la conquesta de les Serres Nevades i va fundar Santiago dels Cavallers de Mèrida. Més tard va ser el cabdill de la conquesta de la regió de Los Teques, on finalment no va poder fer front a les hosts del cacic Guaicaipuro i va morir.

ROE

Acrònim de relació d'ones estacionàries.

ROE

Mesura de la relació entre la potència que va des del generador cap a l'antena i la que aquesta retorna cap al generador, a causa de des adaptació d'impedàncies.

Roemer, Ole Christensen

Ole Christensen Rømer (Århus, 25 de setembre de 1644 - Copenhaguen, 19 de setembre de 1710) ) va ser un astrònom danès.
Va nàixer l'25 de setembre de 1644 a la ciutat d'Århus, i en 1672, mercès a la intervenció de Picard, va anar a França, on ingressà a l'acabada de crear Acadèmia de Ciències de París. La esmentada acadèmia va ser creada el 1666 durant el regnat de Lluís XIV.
El seu ministre Colbert donava molta importància a la pretensió que França es convertirà en primera potència científica i, amb fons aparentment il·limitats, va aconseguir que Christian Huygens, Jean Picard, i sobretot Giovanni Doménico Cassini s'uniren al projecte.
Mercès a la influència de Rømer es va introduir el calendari gregorià a Dinamarca l'any 1710.
L'19 de setembre de 1710, a l'edat de seixanta-sis anys, va morir Rømer a conseqüència d'un càlcul.
Quasi tots els manuscrits de l'il·lustre astrònom es van perdre en el terrible incendi que va destruir l'Observatori de Copenhaguen l'20 d'octubre de 1728.
Les observacions efectuades per Rømer i Giovanni Doménico Cassini del primer satèl·lit de Júpiter, van indicar una desigualtat, que els dos savis, van creure poder atribuir a la propagació successiva de la llum (Observatori París any 1676). i Cassini no va tardar a rebutjar aquella idea tan justa; al contrari Rømer la va mantenir, unint d'esta manera el seu nom a un dels més grans descobriments que enorgulleixen a l'astronomia moderna.
S'ha fet notar que després de la idea tan feliç d'atribuir les diferències que s'observen entre les voltes del primer satèl·lit de Júpiter als límits del con d'ombra durant la primera i la segona quadratura del planeta i de la propagació de la llum, Rømer, inexplicablement, va desdenyar demostrar que en la mateixa hipòtesi es trobava l'explicació de les desigualtats notades també en els altres tres satèl·lits.
Podria estranyar que no hi haja tractat, més exactament del que ho va fer, d'avaluar la velocitat de la llum. Horrebow, el deixeble predilecte de Römer i el seu més fervent admirador, fixa en 14m10s en compte de 8m 13s el temps que tarda la llum a travessar la distància que separa al Sol de la Terra.
Römer, que havia sigut testimoni a París de les dificultats per a fer moure en el pla del meridià la lent d'un quart de cercle mural, és a dir, una lent equilibrada sobre un eix molt curt i obligada a aplicar-se contínuament sobre un limbe imperfectament fet, va imaginar i va construir la lent meridiana.
Aquest instrument, que avui en dia pot veure's en qualsevol laboratori, li'l devem, per tant, a la inventiva de l'astrònom danès.
Se li deu també un enginyós micròmetre, d'ús molt comú en l'observació dels eclipsis, cap a finals del segle XVII. Amb aquest micròmetre es podia augmentar o disminuir la imatge del Sol o de la Lluna fins estigueren entre dos fils situats prop de l'ocular.

roentgen

Quantitat de radiació X o Y, la corresponent emissió de la qual corpuscular per cada 0,01293 grams d'aire produeix en aquest ions que transporten 1 unitat electrostàtica de càrrega elèctrica de cada signe.
Representat pel símbol r.
S'usa en radioactivitat.

rogaining

El Rogaining és un esport de navegació, una modalitat de les carreres d'orientació en la qual els participants han de desplaçar-se a peu, amb l'objectiu d'aconseguir la màxima puntuació passant pels controls en un temps màxim i en ordre lliure.
Els equips estaran formats de 2/5 corredors.

Roger de Flor

Rutger von Blum (conegut pels catalans com a Roger de Flor) (pels bizantins, Rontzerius) (Brindisi, Itàlia; 1267 - Adrianòpolis, Imperi Bizantí; 30 d'abril del 1305); d'origen italo-germànic, va ser monjo templer i capità de la nau templera "el Falcó", vicealmirall de la flota de Sicília, almirall de la flota de Bizanci (Megas Doux), i comandant en cap de la Companyia Catalana d'Orient. Havent deixat l'Orde del Temple es convertí en mercenari de fortuna i lluità al mar a les ordres de Frederic II de Sicília. Finalitzada la Guerra de Sicília creà la Companyia Catalana d'Orient per servir a l'emperador bizantí i de la qual fou comandant en cap fins que fou assassinat en un complot ordit per Xor Miquel Paleòleg, fill de l'emperador bizantí Andrònic II Paleòleg, i Girgan, comandant en cap de la Companyia de mercenaris alans.
Roger de Flor era el segon fill d'un noble alemany anomenat Richard von Blum i d'una dama italiana d'una família benestant de la ciutat de Brindisi.
? de Flor, promesa en matrimoni amb Corberan de Alet i després amb Bernat de Rocafort
En 1303 es va casar amb Maria de Bulgària. D'aquest matrimoni nasqué un fill.:
El seu pare va ser falconer de l'emperador Frederic II del Sacre Imperi Romanogermànic i va morir a la Batalla de Tagliacozzo quan defensava el Regne de Sicília contra la invasió francesa de Carles de Anjou. Després de la seva victòria, Carles de Anjou decidí confiscar tots els béns d'aquells que havien lluitat en contra seva. Per aquesta raó, Roger de Flor i la seva mare varen perdre tots els seus béns i restaren en la pobresa a Brindisi.
Quan Roger de Flor tenia vuit anys, arribà al port de Brindisi un cavaller francès de l'Orde del Temple anomenat Vassall, que era el capità de la nau "El Falcó", la millor nau de l'Orde del Temple. Fra Vassall acollí Roger de Flor sota la seva protecció i l'educà perquè es convertís també en monjo templer i en un bon almirall.
"E aquell prohom assaltas tant de aquell fadrí Roger, que així l'amava com si fos son fill, e demana-lo a la mare i dix-li que si li lliurava, que el faria son poder que fos bon hom al Temple"
Va navegar durant uns anys fins que fou admès com a monjo a l'Orde del Temple amb el grau de sergent, el grau inferior al de cavaller. A partir d'aleshores la fama del monjo i capità Fra Roger de Flor no deixà de créixer tot al llarg de la Mediterrània oriental. Malgrat això, els dies de l'Orde del Temple estaven a punt de finalitzar. En 1291, després d'un setge ferotge, es va produir la Caiguda de Sant Joan d'Acre, el darrer bastió dels Croats a Terra Santa. Fra Roger de Flor va lluitar heroicament i davant la caiguda imminent de la ciutat va aconseguir evacuar molts cristians abans que els musulmans conquerissin la ciutat.
Però Fra Roger de Flor no tan sols va evacuar persones sinó que, en tractar-se Sant Joan d'Acre de la darrera fortalesa croada a Palestina, també va evacuar el tresor que els templers custodiaven a la ciutat. Després de la desfeta total que significà la caiguda de Sant Joan d'Acre i malgrat que l'Orde del Temple havia perdut tota raó per existir, el Mestre de l'Orde li manà que retornés tots els tresors de l'Orde del Temple. En negar-s'hi, s'inicià un procés contra Fra Roger de Flor acusant-lo de robatori. Això provocà que Fra Roger de Flor deixés l'Orde del Temple i es convertís en mercenari de fortuna. Tot i així, la intuïció de Fra Roger de Flor es demostrà correcta: pocs anys després, en 1307, el Mestre de l'Orde del Temple era acusat d'heretgia i cremat viu, mentre que l'Orde del Temple era dissolt i els seus membres eren perseguits i assassinats.
Cal notar que la cancelleria dels Aragó el va seguir anomenant sempre "fra" Roger, malgrat la seva expulsió de l'Orde del Temple.
En tenir notícia de les acusacions que se li feien, Fra Roger de Flor sortí del port de Marsella i es refugià a Gènova. Allí cercà l'ajut dels seus amics i en particular de Ticin d'Orla, amb qui armà una galera. Amb 25 anys, a partir d'aleshores, i durant els següents 12 anys de la seva vida (1291-1303), Roger de Flor es convertí en mercenari. Després d'uns anys de lluitar per iniciativa pròpia, l'esclat de la Guerra de Sicília li oferí un nou marc en el que prestar els serveis.
Primerament anà al Regne de Nàpols i oferí els seus serveis a Robert I de Nàpols, Duc de Calàbria i fill de Carles de Anjou. Tot i que Robert I de Nàpols s'estava preparant per lluitar contra Frederic II de Sicília, aquest rebutjà els serveis de l'antic monjo templer acusat de robatori. Aleshores Roger de Flor oferí els seus serveis a l'enemic de Robert I de Nàpols, Frederic II de Sicília. Aquest en canvi, mancat de recursos i efectius, sí que acceptà els seus serveis. A partir d'aleshores Roger de Flor es convertí en un mercenari al servei del rei Frederic II de Sicília (el fill petit de Pere II "el Gran" i germà de Jaume II d'Aragó "el Just"). Roger de Flor destacà al llarg dels tres darrers anys de la Guerra de Sicília, i Frederic II de Sicília, en reconeixement per les seves victòries, el nomenà vicealmirall de tota la flota del Regne de Sicília.
Durant la Guerra de Sicília, Roger de Flor va entrar en contacte amb la resta de tropes que Frederic II de Sicília tenia el seu servei. Igual que ell, es tractava de tropes mercenàries i procedents de la Corona d'Aragó. Era una mena de soldats que mai no havia vist anteriorment: es tractava dels almogàvers. Aquestes tropes atípiques d'infanteria lleugera ja havien excel·lit, a la primeria del segle XIII, durant la Conquesta de Mallorca i la Conquesta de València. I ara, als albors del XIV, col·laboraren a consolidar la presència del rei d'Aragó, del llinatge del Casal de Barcelona, al Regne de Sicília, lluitant contra la Casa de Anjou.
En 1303 l'emperador de Bizanci, Andrònic II Paleòleg, va demanar ajut per combatre el setge dels turcs. Frederic li va enviar la Companyia Catalana d'Orient, expedició composta per uns 4.000 almogàvers i 39 naus, sota el comandament de l'almirall Roger de Flor, que aleshores tenia 37 anys. Des d'un punt de vista estratègic, tenir Roger de Flor en un lloc decisiu de l'Imperi Bizantí tenia una gran utilitat per al Casal de Barcelona. No solament tenia avantatges "positius", sinó que permetia influir de forma dissuasòria en les ambicions de la Cort de França de posar com Emperador bizantí Carles I de Valois, tal com demanava Pierre Dubois en el seu De recuperatione Terrae Sanctae. Just en aquells moments, fra Ramon Llull estava component el seu Liber de fine, en què recomanava als ordes militars unificats sota un príncep (de la Casa de Barcelona?) la ruta del nord de l'Àfrica per reconquerir Terra Santa. Suggeria partir del regne de Múrcia (llavors pertanyent a Jaume II), i aconsellava abandonar la ruta d'Anatòlia (projecte Rex bellator), que les croades anteriors havien utilitzat de manera preferent sota el comandament de reis o prínceps francesos.
La fama de Roger de Flor ja era coneguda a la cort bizantina, quan Roger era cavaller del Temple havia prestat serveis, amb la seva galera "El Falcó", a l'emperador Andrònic. I és sabut que dominava el greguesc. En el pacte que féu l'emperador amb la companyia, Roger obtingué la mà de la neboda del monarca, Maria de Bulgària, filla de la germana d'aquest, Irene Paleòleg i de Joan III Assan, tsar de Bulgària (destronat i exiliat a Constantinoble). També fou nomenat Megaduc.
Els almogàvers van contraatacar eficaçment des del 1304 i van guanyar Filadelfia, Magnèsia i Efes, tot obligant els turcs a retirar-se a les muntanyes del Taurus. D'aquesta manera recuperaren els territoris perduts a mans dels turcs. Mentre per necessitat obviava els abusos i les crueltats dels soldats catalans envers la població de l'Imperi Bizantí, i l'ambició incòmoda de Roger, quan aquest va exigir ser proclamat sobirà de l'Àsia Menor, l'emperador Andrònic hi va negociar el nomenament de Cèsar, i la concessió en feu de gran part del territori reconquerit pels almogàvers.
Roger de Flor va aconseguir una gran popularitat entre els seus contemporanis gràcies a la crònica de Ramon Muntaner. La seva figura, mítica, va ser el principal model de Tirant lo Blanc, de Joanot Martorell.

Roger de Llúria

Ruggero di Lauria i de Amichi (més conegut per Roger de Llúria o Roger de Lòria) (Lauria-Basilicata o Scalea-Calàbria, 17 de gener del 1250 - València, 19 de gener del 1305) fou un militar d'origen lucanès educat a la cort dels reis d'Aragó a Barcelona, on va arribar amb el seguici de la reina Constança de Sicília, dona de Pere III d'Aragó "el Gran". Fou el més famós i victoriós almirall de l'Armada Reial durant el regnat de Pere el Gran; està enterrat als peus del sepulcre d'aquest sobirà al Reial Monestir de Santa Maria de Santes Creus. El seu escut heràldic ostenta en camper d'or tres barres de sinople, és a dir negres.
El seu pare fou el cavaller lucanès Ricardo di Lauria, senyor de Loria i gran privat de Manfred I de Sicília, i la seva mare fou Na Isabella d'Amichi, coneguda per Bella d'Amichi, dama de companyia de la reina Constança de Sicília.
El seu germà fou Joan de Lloria i de Amichi, fou pare de Roger, Beatriu, Constança i Hilariaeu amb el seu matrimoni amb Margarita de Lancia. Del segon matrimoni amb Saurina d'Entença van nàixer Carles, Robert, Berenguer i Margarida.
Veritable artífex de la preeminència marítima a la mediterrània per part de la Corona d'Aragó. Almirall de l'estol català que comandà brillantment durant tot el regnat de Pere III d'Aragó "el Gran". Se li va concedir el comtat de Cocentaina (esdevenint-se així el primer comte de Cocentaina) com a premi per la seua trajectòria militar, i va obtenir la senyoria sobre l'illa de Gerba arran de l'Expedició a Tunis de 1282.
Expedició a Tunis: Hauria estat nomenat almirall de la flota després que el rei en Pere III d'Aragó destituís l'anterior almirall, el seu fill bord Jaume Pere, perquè aquest desobeí les seves ordres en la incursió a Calàbria.
Guerra de Sicília[modifica: L'8 de juny de 1283 va enfrontar-se a l'armada angevina dels almiralls provençals Cornut i Bonví en el Combat de Malta, evitant el desembarcament angeví a Sicília. L'5 de juny de 1284 va tenir lloc la batalla del golf de Nàpols, en la que el seu estol fou atacat prop de Nàpols per l'angeví sota el comandament de Carles II de Anjou "el coix", i després d'un primer contacte Roger va fingir retirar-se cap a Castellamare però es va aturar en sec i iniciar el combat enmig de les aigües del golf de Nàpols per destruir a la flota angevina.
No és estrany, doncs, la seva prepotència quan rotundament pronuncià aquesta cèlebre frase: "Que a partir d'ara no hi haurà peix que s'atreveixi a treure la cua si no porta lligada la senyera amb les quatre barres del nostre senyor rei d'Aragó".
Croada contra la Corona d'Aragó: Cridat estant a Sicília per defensar Catalunya, va obtenir una victòria essencial sobre l'estol francès de Felip III l'Ardit, a la batalla naval de les Formigues, els dies 3 i 4 de setembre de 1285 durant la Croada contra la Corona d'Aragó. Unes setmanes més tard va atacar el Llenguadoc amb dos mil almogàvers, atacant Serinhan, Valras i Agde tornant a Barcelona amb un impressionant botí.

Rogers, Woodes

Woodes Rogers (ca. 1679 - 15 de juliol de 1732) va ser un corsari anglès que es va convertir en el primer Governador Real de les Bahames. És també conegut per haver estat el capità del navili que va rescatar el nàufrag Alexander Selkirk, la aventura es pensa que va poder haver inspirat l'obra Robinson Crusoe, de l'escriptor anglès Daniel Defoe.
Rogers pertanyia a una família integrada principalment per mariners. Va passar la seva joventut a Poole i Bristol, i va treballar com a aprenent de marí d'un capità d'aquesta última ciutat.
El seu pare, que posseïa accions en diverses embarcacions, va morir quan Rogers estava entre els seus 20 i 30 anys d'edat, de manera que Rogers va quedar a càrrec del negoci familiar a partir d'aquest instant.
En 1707, el capità William Dampier ho va contactar per demanar-li que s'integrés amb ell en un viatge de cors contra els espanyols, amb qui els britànics estaven en guerra en la Guerra de Successió espanyola. Rogers va encapçalar l'expedició, que consistia en dos navilis ben armats, el Duke i la Duchess; era el pilot del primer. L'2 d'agost de 1708 va partir de Bristol. En tres anys, juntament amb la seva tripulació, va navegar per tot el món i va capturar diversos navilis en l'Oceà Pacífic. També va rescatar a Selkirk l'1 de febrer de 1709, que es trobava a l'arxipèlag Juan Fernández, a l'illa avui coneguda com "Robinson Crusoe". A la Baixa Califòrnia va capturar el Galeón de Manila en un sagnant combat en què va perdre a molts dels seus tripulants, alhora que van ser atacats per la malaltia. Després, va posar novament rumb a Europa on va realitzar una carta nàutica en espanyol amb la descripció de totes les costes entre Acapulco i Chiloé.
A l'octubre de 1711, l'expedició de Rogers va tornar a Gran Bretanya, després d'haver circumnavegat el món i preservar els vaixells i a la majoria de la tripulació; els inversors van duplicar els seus fons en l'expedició. Rogers va passar a ser considerat com un heroi nacional.
Poc després, va resultar ferit en alguns combats en el Pacífic, i el seu germà va ser assassinat. Unit a això, la seva tripulació el va demandar a causa de que al·legaven no haver rebut la proporció justa que els corresponia dels guanys obtinguts per l'expedició. Rogers va quedar en fallida a causa d'això. Posteriorment, va escriure sobre les seves experiències navals en un llibre titulat A Cruising Voyage Round the World, que va tenir una bona recepció comercial en part al fet que el públic sentia una certa fascinació pel rescat de Selkirk.
Rogers va ser triat com a Governador de les Bahames en dues ocasions, durant les quals va haver d'enfrontar-se contra espanyols que amenaçaven el territori, i també va haver de eradicar la colònia de pirates que habitava aquí. Tot i això, en la seva primera gestió a càrrec de les Bahames, la seva situació financera era caòtica, de manera que en tornar a Gran Bretanya va ser empresonat per deutes.
Rogers va morir l'15 de juliol de 1732, als 53 anys d'edat, durant el seu segon mandat com a governador de l'esmentat territori.

Roggeveen, Jacob

Jacob Roggeveen, o Jakob Roggeween, (Middelburg, 1659 - 1729) fou un explorador neerlandès que va fer la volta al món i va descobrir l'illa de Pasqua.
El seu pare, Arent Roggeveen, era un matemàtic i geògraf que es va interessar per la mítica Terra Austral. Va presentar una proposta de viatge d'exploració a la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Verenigde Oost-Indische Compagnie - VOC) que va ser acceptada, però els conflictes entre Espanya i les Províncies Unides van fer que es posposés.
Jacob Roggeveen va estudiar lleis, es va fer notari i va estar uns anys treballant a Batavia. En tornar a Middelburg va recuperar el projecte del seu pare i va aconseguir el comandament d'una expedició a càrrec de la Companyia de les Índies Occidentals (West-Indische Compagnie - WIC).
L'objectiu de Roggeveen era cercar la Terra de Davis, que havia descrit el pirata anglès davant de la costa de Xile i, després, cercar el continent austral (Zuidland) seguint les indicacions de Willem Schouten que, en el seu viatge, havia suposat que es trobava prop de les Tuamotu. Va partir amb tres vaixells, Arend, Thienhoven i Afrikaansche Galey, ajudat especialment pel capità Cornelis Bouman.
Després de girar el cap d'Hornos va visitar l'arxipèlag Juan Fernández. El diumenge de Pasqua, en comptes de trobar la Terra de Davis va descobrir i explorar l'illa de Pasqua. Tot seguit va seguir aproximadament la mateixa ruta que la del viatge de Le Maire i Schouten a través de les Tuamotu, que va anomenar com "el Laberint". Va perdre l'Afrikaansche Galey i davant la necessitat de queviures i la manca de resultats respecte al continent austral, va decidir anar directament cap a Batavia. Pel camí va trobar unes illes altes que no va explorar, probablement Bora Bora i Maupiti, i només es va aturar al grup Manua de Samoa, que va anomenar illes Bouman, ja que el capità va ser el primer a veure-les.
Arribant a Batavia va ser arrestat per violar el monopoli de la VOC, però finalment va ser compensat i va poder tornar als Països Baixos. A banda del descobriment de l'illa de Pasqua se li va criticar que només havia trobat illes ja explorades anteriorment i va deixar passar l'oportunitat d'explorar altres illes més grans i poblades. Es van fer dues relacions del viatge, si bé amb moltes imprecisions i algunes contradiccions. Cap de les dues s'ha acreditat que fos de Roggeveen.
Ruta del viatge:
- Texel, Holanda, 1 d'agost del 1721.
- Madeira, Cap Verd, el Brasil.
- Belgia Australis, avui Malvines.
- Cap d'Hornos.
- Arxipèlag Juan Fernández, 16 març del 1722.
- Paaseiland, illa de Pasqua, 5 d'abril del 1722. Exploren i descriuen l'illa.
El Laberint, Tuamotu:
- Carlshoff o Bedrieglijk, avui Tikei, 18 maig. La confonen amb l'illa Honden de Schouten.
- Schadelijk Eiland (illa Perniciosa), avui Takapoto, 20 maig. Hi naufraga l'Afrikaansche Galey i cinc mariners deserten.
- Dageraad (Aurora), avui Manihi, a la matinada del 21 de maig.
- Avondstond (Vespre) i Meersorgh, avui Apataki i Arutua a les illes Palliser.
- Goede Verwachtinge (Bona Esperança), avui Rangiroa, 25 de maig.
- Verkwikking (Recreació), avui Makatea, descoberta l'1 de juny. Hi aconsegueixen queviures.
- Illes de la Societat: Bora Bora i Maupiti, però no s'hi atura.
- Vuyle (illa dels Ocells), avui atol Rose, descoberta el 13 de juny.
- Illes Bouman, avui grup Manua a Samoa, 14 de juny.
- Batavia, 4 d'octubre del 1722.
- Texel, 11 de juny del 1723.
Roggeveen va ser el 16è mariner en fer la volta al món.

Rógozov, Leonid Ivànovitx

Leonid Ivànovitx Rógozov, estació de Dauriya 14 de març de 1934 Sant Petersburg, 21 setembre de 2000) va ser un metge rus que va participar en la sisena Expedició Antàrtica Soviètica en 1960-1961. Era l'únic metge destinat a la Base Novolázarevskaya. Mentre hi era desenvolupar una apendicitis que el va obligar a practicar-se una apendicectomia. Això el va convertir en un famós cas de autocirugía.
Leonid Rógozov va néixer a llogaret de Dauriya, mar remot llogaret a l'est de Sibèria, a 14 km a nord-est de la triple frontera entre la Unió Soviètica, Mongòlia i la Xina, a 64 km de la petita ciutat de Manzhouli (Xina). El seu pare va morir en mans dels nazis alemanys en la Segona Guerra Mundial en 1943. En 1953 va completar els seus estudis en una escola secundària a Minusinsk, Territori de Krasnoiarsk i va ingressar a l'Institut Mèdic Pediàtric de Leningrad (actual Sant Petersburg). Després de graduar-se en 1959 com a metge general va començar l'entrenament clínic per especialitzar-se en cirurgia. Al setembre de 1960, a l'edat de 26 anys, va interrompre el seu entrenament i es va unir a la sisena Expedició Antàrtica Soviètica com a metge.
Des de setembre de 1960 fins a octubre de 1962, Rógozov va treballar a l'Antàrtica, integrant un equip de tretze investigadors de la Base Novolázarevskaya, que va ser establerta el gener de 1961.
En el matí d'el 29 d'abril de 1961, Rógozov va experimentar debilitat general, nàusees i febre moderada, i més tard dolor en el quadrant inferior dret de l'abdomen. Cap tractament va ajudar. El 30 d'abril es van fer evidents els signes localitzats d'una peritonitis, i el seu estat de salut va empitjorar considerablement durant la nit. La base Mirni era l'estació soviètica d'investigació més propera, a 3074 km de Novolázarevskaya. Les estacions antàrtiques de recerca d'altres països no disposaven d'avió. Les severes condicions antàrtiques impedirien l'aterratge d'aeronaus. Rógozov no tenia més opció que fer-se una autocirugía.
L'operació va començar al voltant de les 22:00 el 30 d'abril de 1961. Rógozov es va injectar a la paret abdominal una solució de 0,5% de ovocaína com anestèsia local. Amb l'ajuda del conductor de tractors i el meteoròleg, que li arribaven els instruments i la utilització d'un mirall per observar les àrees no directament visibles, mentre que Rógozov estava en una posició semireclinada, es va tornar cap al seu costat esquerre. Rógozov va fer una incisió d'uns 12 cm per buscar l'apèndix. Mitja hora després del inici de l'operació va començar a sentir debilitat general i nàusees, de manera que d'aquí en endavant va haver de fer diverses pauses per descansar. Segons el seu informe, el inflamat apèndix tenia una perforació de 2 × 2 cm a la base. Rógozov va injectar antibiòtics directament a la cavitat peritoneal. Prop de la mitjanit va acabar l'operació.
Després d'un breu període de debilitat postoperatòria, els signes de peritonitis van desaparèixer. La temperatura de Rógozov va tornar a la normalitat després de cinc dies. Set dies després de l'operació, Rógozov retirar els punts de sutura. En unes dues setmanes va poder reprendre les seves activitats normals.
La autocirugía va capturar la imaginació de el públic soviètic en aquest moment. En 1961 va ser guardonat amb l'ordre de la Bandera Roja de el Treball.
A l'octubre de 1962, Rógozov va tornar a Leningrad i va començar a fer un doctorat (kandidat Nauk) en la seva ànima mater. Al setembre de 1966 va ser guardonat amb el doctorat amb la tesi "La resecció de l'esòfag per al tractament de càncer d'esòfag". En els anys següents va treballar com a metge en diversos hospitals de Leningrad (Sant Petersburg). Des de 1986 fins 2000 es va exercir com a cap de Departament de Cirurgia de l'Institut de Recerca de Pneumologia Tuberculosa, a Leningrad / Sant Petersburg.
Rógozov va morir el 21 de setembre de 2000, de càncer de pulmó.

Roig i Raventós, Emerencià

Emerencià Roig i Raventós (Sitges, Garraf, 1881 - Barcelona, 1035,) fou un farmacèutic i publicista català.
Era fill del cèlebre paisatgista Joan Roig i Soler, i germà del metge i literat Josep Roig i Raventós.
Feu la carrera de farmàcia a la Universitat de Barcelona i s'hi llicencià el 1906.
Cultivà les arts gràfiques, especialment el dibuix a la ploma, en el qual va produir notables il·lustracions d'afers nàutics i oceanogràfics, que veieren la llum acompanyades d'estudis tècnic - literaris seus sobre aquestes matèries.
Com especialista tècnic, també va publicar interessants estudis sobre l'esplendor de les construccions navals del litoral català en el segle XIX.
Els afers econòmics i agrícoles també foren un tema predilecte d'estudis, especialment tot allò relacionat amb la repoblació forestal i la "Festa de l'arbre".
Els seus treballs de la lexicografia catalana pròpia de la navegació i marineria foren recopilats en edicions especialitzades.
El 1920 aconseguí el premi de 2.000 pessetes ofert per el Institut d'Estudis Catalans al millor vocabulari de veus marineres.
Va col·laborar en revistes professionals de marina, i en especial a Catalunya Marítima de Barcelona; també ho feu a La Marina Mercante i a La veu de Catalunya; a Recull de Blanes; a L'eco de Sitges de Sitges; a La Maynada.
Va escriure Cronica de la Fiesta del Arbol en España.
Al 2007, el Museu Marítim de Barcelona convocà el premi "Emerencià Roig" per a treballs de recerca de temàtica marítima, limitat a estudiants de Batxillerat i Cicle Superior de centres educatius de Catalunya.
El varen guanyar Josep Sastre, per El motor Solesan ("IIa edició 2009"); Andrea Antó, per Les Salines de la Banya ("Va edició, 2011").

Roig Eric el

Eric el Roig (950-1003; anomenat així arran pel fet de ser pèl-roig, va ser el fundador del primer assentament víking a Grenlàndia i el pare de Leif Ericsson. Nat a Noruega, era el fill de Þorvaldr Ásvaldsson, raó per la qual també se'l coneix com a Erik Torvaldson (Eric fill d'en Torvald).
Cap al 970 el seu pare es veié forçat a marxar de Noruega per culpa d'un assassinat. Sa família s'instal·là a Islàndia, però el 982, l'Eric va ser desterrat per un altre assassinat. Decidí anar a la recerca d'una terra a l'oest d'Islàndia que el viatger Gunnbjörn Ulfssonhavia descobert tot anomenant-la "Gunnbjarnarsker" (Esculls d'en Gunnbjörn) i que posteriorment visità Snaebjörn Galti.
Segons la Saga d'Eric el Roig (probablement escrita per Jon Thorharson en 1387, després de 4 segles de transmissió oral), Eric passà tres anys desterrat tot explorant la costa de Grenlàndia, per tornar posteriorment a Islàndia amb històries fantàstiques sobre la nova terra. El 985 tornà a Grenlàndia amb un gran nombre de colons, que s'hi establiren en dues colònies a la costa oest: Eystribyggð (Poble de l'Est, prop de la punta sud) i Vestribyggð (Poble de l'Oest, prop de Nuuk). L'aventura de colonització incloïa vint-i-cinc vaixells, dels quals només catorze acabaren el viatge, enfonsant-se o tornant els onze restants. A Eystribyggð Eric s'hi construí la casa de pagès Brattahlíð, prop del que actualment és Narssarssuaq. El seu títol era el de cabdill de Grenlàndia.
L'assentament prosperà, creixent fins a tenir més de 3.000 habitants, en unir-se al grup original immigrants que fugien del superpoblació d'Islàndia. Tanmateix, un grup d'immigrants arribat el 1002 portà una epidèmia que delmà la colònia, matant-ne molts dels ciutadans, inclòs Eric el hivern del 1003. Tot i això, la colònia sobrevisqué, i continuà fins als inicis de la Petita Edat de Gel, poc abans dels viatges de Colom.

Roig Llenas, Gaspar

Gaspar Roig Lenas que era fill de Vilassar, on a més vivia, va ser un dels marins que va decidir entrar en el negoci del tràfic d'esclaus desprès del tractat de l'any 1835. Ho va fer amb el falutx "Sí", un nom que despistava de vegades als anglesos ja que, una vegada escoltat, l'escrivien lògicament com a Sea, un nom molt més raonable per a un vaixell.
Als anglesos se'ls havia d'explicar que "sí" volia dir "yes".
Els marins eren més agosarats quan posaven noms als vaixells negrers que quan els posaven als vaixells mercants. El "Sí" va tenir una vida molt curta. Va salpar per primera vegada a la segona setmana d'abril de 1839 des de Barcelona anunciant que ho feia cap a l'illa de St. Thomas, però ho va fer cap a Gallinas, on va embarcar 360 esclaus per traslladar-los a Cuba. El 2 de maig, a la sortida de la costa africana i dirigir-se cap aquella illa, el Sí va ser capturat pel bergantí britànic Waterwitch, comandat pel tinent Henry James Matson.
Va tenir mala sort. El "Waterwitch" era un vaixell que el 25 d'abril havia partit de Plymouth cap a Sierra Leone per incorporar-se a la persecució dels vaixells negrers a la costa occidental africana. El "Waterwitch", tot just arribat a Freetown va rebre instruccions d'anar a capturar un vaixell del qual es tenien notícies que havia carregat 500 esclaus.
Però en el seu camí es va trobar el "Sí". Eren les 8 del matí del 2 de maig quan el "Waterwitch" va divisar el "Sí" i va començar la seva persecució. Per aturar-lo van haver de disparar diverses canonades que van causar la mort d'un tripulant i ferides greus a dos més. Una negra va morir d'un tret al ventre. A les 1.30 h el falutx va arriar veles i es va entregar als britànics.
El "Sí" tenia una tripulació de 3 homes, desproporcionada per a la seva dimensió de únicament 89 tones.
Segons els britànics, els tripulants eren uns personatges perversos amb aspecte d'assassins. El falutx necessitava una nombrosa tripulació per poder maniobrar sense dificultats la seva gran verga, i la vela que penjava de ella, que era la clau perquè pogués ser molt veloç. Els britànics creien que les autoritats de Barcelona, tant per l'equipament que tenia com per l'aspecte general que presentava, havien de sospitar del seu caràcter negrer i, per tant, no l'haurien d'haver deixat sortir del seu port. Estava armat amb dos canons pesants, una gran quantitat de mosquets, simitarres i molta munició. Segons els seus tripulants, era per defensar-se en el cas que fos atacat per pirates. Les amures estaven protegides, entre el seu exterior i el seu interior, per un gruix de suro que les feia impenetrables a les bales de mosquet. D'aquesta manera s'aconseguia que el falutx no temés els embats dels bots que generalment s'utilitzaven per capturar els vaixells negrers. Les pobres criatures que portava, segons van informar els diaris britànics, mostraven un estat de la més espantosa misèria i estaven apressats amb ferros, amuntegats, encorbats i famèlics.
Els britànics es felicitaven per la sort que havien tingut per ser el "Waterwitch" el creuer que l'havia trobat i apressat. Era l'únic dels seus vaixells capaç de superar-lo en velocitat. El "Sí" va ser portat a Sierra Leone, on es van realitzar els preceptius interrogatoris als principals tripulants del falutx. En les seves declaracions van haver-hi diferències en l'assignació de la propietat. Gaspar Roig va declarar als britànics que era propietari de la meitat ja que l'altra meitat es repartia entre els seus dos pilots i el contramestre. Però el primer pilot, Pere Manau, va manifestar que havia aportat 3.000 dòlars en aquella expedició i, per tant, el vaixell i els esclaus eren seus fins a cobrir-se aquesta quantitat. Segons ell, la resta era del capità. Aquestes dades no coincidien, per altra banda, amb les del Registro de Marina que determinava que la propietat era únicament de Gaspar Roig. Però ja se sap que, de vegades, en certs ambients, els papers no es corresponen amb la realitat.

Roig Soler, Joan

Joan Roig i Soler (Barcelona, 1852-1909) fou un pintor català, deixeble de Modest Urgell. No s'ha de confondre amb l'escultor Joan Roig i Solé.
Molt vinculat a Sitges vila on naixeren els dos fills Emerencià Roig i Raventós i Josep Roig i Raventós, hi inicià, amb Arcadi Mas i Fondevila, la informal Escola Luminista catalana. Paisatgista destacat, pintà també a Blanes, Tossa de Mar, Cadaqués, Moià, Camprodon, Barcelona, Mallorca, Badalona, etc. dins un estil emparentat amb el impressionisme que precedí el Modernisme de Santiago Rusiñol i Ramon Casas, que contactaren amb Sitges gràcies a ell. A part de Barcelona exposà també a Madrid, Saragossa, París, etc.
Deixà una interessant llibreta en la qual apuntava curosament els quadres que venia, el preu i la persona o entitat que els adquiria, manuscrit que es conserva a la Biblioteca de Catalunya (Ms. 3023) i que fou publicat al Butlletí de la Reial Acadèmia de Belles Arts de Sant Jordi.
Hi ha obra seva a diverses col·leccions reials europees. Als museus catalans, es pot trobar obra seva a la Biblioteca Museu Víctor Balaguer, al Museu de Montserrat, al Museu Marítim de Barcelona, al Museu de l'Empordà, al Museu de Badalona, al Museu Municipal de Tossa de Mar i al Vinseum.

roïna

Precipitació de gotes d'aigua d'un diàmetre inferior a 0,5 mm.

roja

Sistema d'art que s'utilitza per pescar el caramel.

rojor

Color púrpura que presenten els núvols a la sortida del sol (rojor matutí) i a la seva posada (rojor vespertí).
Aquesta coloració vermellosa depèn del contingut de vapor d'aigua i del grau d'opacitat de l'atmosfera.

Rojas, Diego de

Diego de Rojas, (¿-1543). Conqueridor espanyol, nascut a Burgos. Va rebre de Vaca de Castro la missió de conquerir les regions meridionals del Perú en direcció a Riu de la Plata. Es va endinsar al país dels Chunchos i va fundar Chuquisaca. Va descobrir la rica regió de Tucumán i va lluitar contra els indis diaguitas i lules. Va morir combatent contra els Juríes.

Rojas Recaño, José de

José de Rojas Recaño (Cadis, 1702 - Cartagena, 1794) va ser un marí espanyol.
Tinent general de l'Armada. Va culminar una dilatada carrera navegant en diverses esquadres a la Mediterrània i l'Atlàntic, i sostenint combats amb vaixells anglesos, com el lliurat al comandament del navili Gloriós, davant de la costa del sud de Portugal. Va manar el navili "Rayo" amb el que va transportar d'Itàlia a Espanya a la reina Maria Lluïsa.
Va ser governador militar de la plaça de Cartagena i més tard, capità general del departament marítim. També va exercir amb caràcter interí les capitanies de Múrcia i València. En 1790 el rei Carles IV li va fer mercè d'un títol de Castella amb la denominació de Comte de Casa Rojas amb el Vescomtat previ de Casa Recaño, en mèrit als seus destacats serveis a l'Armada.

rol

Llibre oficial subjecte a determinats preceptes formals disposats per l'autoritat, en el qual es fa constar fonamentalment la relació circumstanciada de la tripulació actual del vaixell.
Part de despatx, que s'emplena en els despatxos de vaixells de les comandàncies de marina, en les seves ajudanties o en els consolats si escau (en algunes circumstàncies, i com cas anòmal, ha hagut de complementar-lo el propi capità).

rol de despatx

Tràmit que ha de complir el patró d'un vaixell davant l'autoritat competent, abans d'una navegació perllongada o d'abandonar el país.

rol de tripulació

Nòmina dels tripulants de les naus, aeronaus i altres vehicles de transport amb indicació de les dades exigides per la legislació vigent.
És la nòmina de tot el personal embarcat, inclòs el capità, en el moment del salpi.
Aquesta llista ha de presentar-se a les autoritats del port perquè autoritzin el despatx de l'embarcació una vegada verificat que compleix amb la "dotació de seguretat".
- El "rol de tripulació" té un detall de:
a) Càrrec del tripulant.
b) Nom i cognom i domicili
c) Nombre de document d'embarcament.
d) Data de naixement.
e) Nacionalitat.

rol dels volcans

Les erupcions volcàniques són prou poderoses com per llançar gran quantitat material esmicolat a l'atmosfera, que pot romandre en suspensió per mesos o per anys, això pot produir una disminució de la temperatura en la troposfera.
A més les erupcions volcàniques emeten gasos que poden contribuir a la contaminació de l'atmosfera.
El fum dels grans incendis forestals també pot contribuir a disminuir la temperatura de la terra a les regions on aquests es produeixen.
En l'Àrtic, en fer mostrejos amb nuclis de gel, s'ha trobat una relació remarcable entre la variació de temperatura i erupcions volcàniques.
Per exemple, l'any 79 DC es troba una lleugera baixa en la temperatura global, a més d'un augment en certs components de l'atmosfera, que s'explica amb l'erupció del volcà Vesuvi ocorreguda aquest any.
Els mesuraments satel·litza-les de la temperatura en la troposfera inferior, entre 1979/1993, han revelat que existeix un refredament estadístic de 0.13° C.
L'erupció del volcà Pinatubo en 1991, a Filipines, segons els estudis, és un factor que va contribuir a aquest resultat.
Algunes de les grans erupcions volcàniques que han estat documentades es donen en la taula 12.2, els valors en ºC per a alguns d'ells indiquen la disminució mitjana de la temperatura en una extensa regió entorn del volcà.

rol marítim

El rol, en l'àmbit marítim, es una llicència que atorga el comandant d'una província marítima, a manera de passaport, al capità d'un vaixell i en la qual consta la llista de la marineria del vaixell.

rolada

Acció i efecte de variar el vent de direcció.

rolada

Moviment realitzat pel vaixell al rolar.

rolada

Un dels moviment del vaixell consistent en una oscil·lació transversal, escorant alternativament a l'una i l'altra banda.

rolar

Canviar la direcció del vent.

rolar

Acció de corbar una xapa o perfil, amb un radi de curvatura desitjat, per tal treball de servir una màquina anomenada "rolo".

rolar

Moviment d'oscil·lació d'un vaixell o aeronau al voltant del seu eix longitudinal.

rolar

En fotogrametria, la rotació de la càmera o un sistema de coordenades fotogràfiques al voltant de l'eix X del fotograma o l'eix X de vol o exterior.

rolar

Un dels moviment del vaixell consistent en una oscil·lació transversal, escorant alternativament a l'una i l'altra banda.

rolar

Moviment pendular del vaixell en el sentit transversal.

rolar al revés del rellotge

Canviar la direcció del vent en sentit contrari al moviment de les busques del rellotge.

rolar el vent a l'esquerra

Canviar el vent la direcció que bufa el vent, girant en sentit contrari al de les busques del rellotge.

rolar el vent a la dreta

Canviar el vent de direcció, girant en el mateix sentit de les busques del rellotge.

rolar en el sentit del rellotge

Canviar la direcció del vent en el sentit del moviment de les busques del rellotge.

Roldán Jiménez, Francisco

Francisco Roldán Jiménez, (Moguer, 1462 - Carib, 1502) va ser un navegant espanyol que va acompanyar a Colom en el seu segon viatge (1493) i va ser nomenat alcalde major de La Isabela. Es va enfrontar a Bartomeu Colom i va incitar als indis a la rebel·lió. A la tornada de Colom, va arribar a un pacte amb ell (1499) pel qual es van anul·lar els tributs i es van establir els primers repartiments d'indis. Ovando el va capturar i el va enviar a Espanya.
Cavaller de la casa dels Reis Catòlics, Francisco Roldán va participar en la conquesta de Granada (1492). En 1493, en el segon viatge de Cristòfor Colom al Nou Món, va passar a l'illa de l'Espanyola en qualitat de majordom i de proveïdor de l'Armada. Posteriorment va ser nomenat per l'almirall alcalde major de la Isabela i, més tard, de tota l'illa.
Durant la seva absència, Colom va confiar el comandament al seu germà Bartomeu Colom, amb el càrrec d'avançat. Roldán, que es va oposar a aquesta designació, es va guanyar el suport dels indis prometent eximir-los del pagament de tributs i, aprofitant l'absència de l'avançat, que participava en una expedició a Santo Domingo, es va apoderar de les armes de la Isabela i es va retirar a Xaraguá.
Quan Colom va tornar a l'Espanyola en el seu tercer viatge, va atorgar als rebels, per l'acord d'agost de 1499, sous i terres, i va nomenar de nou alcalde major a Francisco Roldán. Al març de 1500, Roldán va impedir que esclatés una nova rebel·lió, pel que va ser recompensat amb el repartiment d'indis. Davant els continus aixecaments, va sol·licitar la presència d'un lletrat per exercir la justícia, situació que va motivar la destitució de Colom a favor de Bobadilla (1500). Tot i el bon tracte que va rebre de Bobadilla i de ser responsable d'una situació que, d'altra banda, acceptava, Roldán es va mantenir fidel a Colom i els seus germans. Capturat per Nicolás de Ovando, va morir durant la travessia que havia de tornar a Espanya.
Roldán va morir l'11 juliol de 1502 durant per un huracà al Canal de la Mona que va destruir 20 vaixells d'un comboi de 31 vaixells, inclòs el vaixell insígnia, El Dorado, en un viatge de tornada a Espanya. Entre els vaixells supervivents hi havia l'Agulla, el vaixell més feble del comboi i que portava a Colom.

roldó

Semicercle que es fa amb la xarxa en la pesca de la teranyina o en batre.

Roldós i Baleta, Antoni

Antoni Roldós i Baleta (Vilassar de Mar, 16 de juliol de 1842 - 12 de juliol de 1909) fou un capità de la marina mercant, anomenat "l'heroi de Cavite" per la seva destacada actuació a la batalla naval de Cavite (Illes Filipines) durant la guerra hispano-estatunidenca (1898). Va ser el capità de la marina vilassarenc més condecorat.
- Biografia. Antoni Roldós i Baleta 'Toni Xic' va néixer a Vilassar de Mar (Maresme) el 16 de juliol de 1842, al carrer de Sant Llorenç. Fou el primer d'una família set germans, arrelada des de feia segles a la població. Era fill del marí Josep Roldós i Borotau (1813-1858) i de Josepa Baleta Masclans. El pare feia navegació de cabotatge de mercaderies i passatgers per la costa mediterrània.
Molt jove, als catorze anys, ingressà a l'Escola de Nàutica de Barcelona (1856) i finalitza els seus estudis el 1859, any en què embarcà per fer els seus viatges de pràctiques. El 1862 va ser nomenat tercer pilot i va navegar amb aquest càrrec en el bergantí Triunfo. L'any següent, amb el nomenament de segon pilot, se li confià el comandament d'aquest vaixell, amb el qual va fer diversos viatges als ports del continent americà, les Antilles, Anglaterra i el nord de França. L'any 1870 va assumir el comandament de la corbeta Avelina, en què navega per aigües americanes de les Antilles i els ports de l'estuari del Riu de la Plata. El 1875 arribà al port de Guayaquil on desembarcà el seu germà Jaume Roldós Baleta, que s'establirà definitivament a l'Equador i serà el fundador de les branques equatorianes dels Roldós. El 1869 s'havia casat amb Mercè Moragull i Pujol a Barcelona. D'aquesta unió naixeran tres fills: Mercè, Josepa i Josep.
A Antoni Roldós li va tocar de ple l'època de transició amb el pas de la vela al vapor, que significà per a ell tot un repte. El 1881 va entrar en la companyia naviliera del marquès de Campo, a la qual va prestar importants serveis fins a la seva desaparició. Seguidament, ingressà a la Companyia Transatlàntica, llavors en plena expansió, com a pilot; anys més tard ascendirà a capità. Va embarcar en el vapor Ciudad de Santander, de la carrera de Cuba, efectuant dos viatges, en un dels quals es va examinar a l'Havana de primer pilot. Fou seguidament transbordat a la nau Isla de Cebú, fent altres viatges a Cuba com a segon oficial. Va prendre després el comandament dels següents vapors de la Companyia: el vapor Tánger, què inaugurà la línia de Cadis a Tànger, Algesires, Gibraltar i Màlaga; el Baldomero Iglesias, que feia la ruta dels ports de la costa occidental d'Àfrica, el vaixell Rabat, que feia el mateix itinerari, i a més el Larache, entre aquests ports i també a Fernando Poo. Després de servir a les línies de Fernando Poo i del nord d'Africa, l'any 1897 pren el comandament del transatlàntic i vapor correu Isla de Mindanao de 8.100 tones, que aleshores canvià la línia de Filipines pel següent itinerari "turístic": Singapur - Cadis - Barcelona - Port Saïd - Adén - Colombo - Singapur - Manila.
El 1898, navegant amb aquest vaixell cap a les Filipines, es veurà involucrat en la guerra hispano-estatunidenca i va esser militaritzat en arribar a Manila. Va participar en la batalla de Cavite, en què l'Isla de Mindanao va resultar incendiat i enfonsat. Un cop repatriat, molt afectat per la mort de la seva esposa durant la seva absència, retornà al servei comandant entre d'altres el vaixell Mogador, i després el Patricio de Satrústegui, vapor correu de la ruta de Buenos Aires.
Es va retirar a Vilassar de Mar el 1899 i va morir al carrer de la Concepció el 12 de juliol de 1909. Les seves despulles són al cementiri municipal de la població.
- La batalla naval de Cavite. El 4 d'abril de 1898 havia esclatat la Guerra hispano-estatunidenca i el vaixell de Roldós, l'Isla de Mindanao, es trobava en viatge de línia regular a Manila. El dia 30 d'abril de 1898, ja militaritzat i a les ordres de l'Armada espanyola, el capità Roldós rep ordres de fondejar a Cavite, un port situat a una vintena de milles al sud de Manila, on instal·laran dos canons al vaixell i restarà com creuer auxiliar. L'operació es du a terme a la mateixa badia on hi havia instal·lat el principal arsenal i la base naval de la colònia, al costat de la flota comandada pel contraalmirall Patricio Montojo. La flota espanyola estava formada per dos creuers obsolets (l'Isla de Cuba i l'Isla de Panay) i el vaixell insígnia Reina Cristina, a més de quatre canoners. Un conjunt de vaixells totalment antiquats sense cap possibilitat en un enfrontament amb els moderns vaixells estatunidencs.
L'endemà va aparèixer a la badia, quasi per sorpresa, l'esquadra nord-americana comandada per l'almirall Dewey amb quatre creuers blindats: el USS Boston, el USS Baltimore, el USS Raleigh i el USS Olympia, i dos canoners: el USS Pretel i el USS Concord. L'esquadra espanyola no va tenir cap possibilitat. El USS Concord canonejà l'Isla de Mindanao que immediatament s'incendià. El capità Roldós i tota la tripulació pogueren abandonar el vaixell i arribar a terra. Un cop a terra, Roldós, amb graduació habilitada de tinent de navili, i la tripulació prosseguiren la guerra com a unitat terrestre dins d'un batalló. En el transcurs de la campanya terrestre morí de febres el tercer oficial de l'Isla de Mindanao Pere Sust Mir, també de Vilassar de Mar.
El 13 d'agost a Washington es signa l'alto el foc entre els exèrcits dels dos Estats, i el 10 de desembre de 1898 se signa el Tractat de París que ordena la sortida de les forces espanyoles de les Illes Filipines. Seran repatriats, en una evacuació penosa, 22.498 soldats i marins entre ells, els components de la tripulació de l'Isla de Mindanao cap a finals del mes de desembre del mateix any.

role

Canvi en la direcció del vent.

Roldós Boleta, Antoni

El capità de la Companyia Transatlàntica Antoni Roldós Boleta. Va néixer a Vilassar de Mar (Barcelona), en 1842.
Manava el vapor "Illa de Mindanao" quan va ser enfonsat en aigües de Cavite (Filipines), per l'esquadra nord-americana, el 1º de maig de 1898.
En morir (1909) era capità del vapor "Patricio de Satrústegui".

roll on toll of

Operació de transferència per rodament.

roll-on/roll-of

Tècnica de transport marítim que ha arribat a ja gran desenvolupament gràcies al perfeccionament dels vaixells necessaris.
Fonamentalment consisteix a transportar les mercaderies sobre els propis mitjans rodants i equips utilitzats en el transport terrestre, plataformes, remolcs o semiremolcs i contenidors, camions o vagons, que són col·locats a bord pels seus propis mitjos, en bodega o en garatges sobre coberta.
Encara que concebut primerament per a distàncies curtes, aquesta tècnica s'aplica ja a transports oceànics si bé el seu ple aprofitament o explotació comercial depèn de l'existència d'una infraestructura adequada que permeti la necessària agilitat de moviments i intercanvi del material rodant i amb això la màxima ocupació d'espai en els vaixells i la mínima del material rodant.

rollet

Cos cilíndric que roda al voltant d'un eix i serveix per enrotllar-hi una corda o una vela.

ROM

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Romania.

romana

Aparell que feien servir els mariners, penjat un semaler a l'espatlla de dos homes, per a pesar els peixos grossos.

romaneig

Resultat que donaven diverses pesades fetes amb la romana.

romanència magnètica

Propietat que posseeixen certs cossos que s'imanten sota l'acció d'un camp magnètic de conservar més o menys la seva imantació després de la supressió d'aquest camp.

romanent de supernova

És el gas en expansió que es produeix durant l'explosió d'una estrella de massa major a 8 vegades la massa del Sol i després s'expandeix al seu voltant.
Un exemple ben conegut és la nebulosa del Cranc, a Taure, que s'esvaeix a raó d'un 0,4% anual.
La velocitat dels gasos és de diversos milers de quilòmetres per segon. Els gasos expulsats durant l'explosió arrosseguen als del medi interestel·lar.
Les nebuloses formades per romanents de supernoves són radiofonts intenses, com a conseqüència de les explosions que les van formar i les probables restes de púlsars en què es van convertir les estrelles originàries.

Romañá Pujor, Antonio

Antonio Romañà i Pujór (Barcelona, 21 de març de 1900 - Sant Cugat del Vallès, 12 d'octubre de 1981) fou un matemàtic i astrònom català jesuïta, gran impulsor de l'Observatori de l'Ebre.
Antoni Romañà nasqué a Barcelona el 1900. En 1917 va ingressar a la Companyia de Jesús a Gandia i, simultàniament, a la Universitat de Barcelona, on es llicencià i doctorà en Ciències Exactes, amb una tesi sobre Criteris d'existència d'òrbites tancades. Tant en la llicenciatura com en el doctorat obtingué la qualificació de premi extraordinari. Estudià Teologia a Innsbruck. En 1934, després d'una estada d'especialització a la Universitat de Viena, s'incorporà a l'Observatori de l'Ebre com a cap de les seccions de Magnetisme i Electricitat Terrestre i Atmosfèrica. Durant la guerra civil espanyola, en 1937, s'hagué de traslladar a Barcelona i guanyar-se la vida impartint classes de Batxillerat. En 1938, davant l'avenç de l'exèrcit nacional, l'Observatori fou desmantellat i els aparells transportats a l'Empordà. Els danys foren irreparables.
A la mort del director de l'Observatori, el doctor Lluís Rodés i Campderà, en 1939, Antoni Romañà en fou nomenat nou director. Hagué d'emprendre la tasca ingent de tornar a posar en funcionament les instal·lacions i fer front a les penalitats de la postguerra i, de retruc, a la impossibilitat de trobar subministraments a l'estranger, a causa de la Segona Guerra Mundial. De mica en mica es van anar superant els esculls i es van poder recomençar els estudis de les variacions ràpides del camp geomagnètic i les observacions solars. En 1950 va aconseguir un filtre de Lyot que permetia l'observació de part de l'espectre solar. El 1955 hom va inaugurar-hi el primer sondejador de la ionosfera a la península Ibèrica. El 1959, el primer radiotelescopi solar i un fotoheliògraf de Lyot que afegia al filtre la capacitat de la fotografia. A partir d'aquí, l'activitat a l'Observatori es multiplicà i Romañà hagué d'atendre múltiples compromisos. Entre ells, el de recuperar la confiança de les institucions científiques internacionals per a la imatge d'Espanya, molt malmesa per la involució política soferta.
Va anar a la Guinea Equatorial, llavors colònia espanyola, a observar l'eclipsi total de sol del 25 de febrer de 1952.
En 1957, a Copenhaguen, i en 1959, a Utrecht, va presidir sengles simposis sobre variacions ràpides del camp geomagnètic. També va organitzar a Madrid diverses assemblees internacionals (1965, 1969, 1970).
Fou nomenat conseller del CSIC, president del Patronat Alfons X el Savi, President de la Unión Nacional de Astronomía i Ciencias Afines, Vicepresident de la Sociedad Astronómica de España y América, President de la Secció d'Astronomia, Geodèsia i Geofísica de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, Cap del Servei Internacional de Variacions Magnètiques Ràpides i Corrents Tel·lúrics i membre de diverses acadèmies: de Número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid (des de 1959), Corresponsal de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona i d'una munió d'europees i americanes.
Romañà es mantingué en el càrrec de director de l'Observatori fins a 1971, quan va demanar-ne el relleu per motiu de l'edat però va continuar treballant-hi fins que s'hagué de retirar per malaltia al Seminari de Sant Cugat, on morí l'12 d'octubre de 1981, als 81 anys.

Romarate Salamanca, Jacinto de

Jacinto de Romarate Salamanca (Sodupe, Güeñes, 12 de febrer de 1775 - Madrid, 27 de febrer de 1836) fou un marí i polític basc, ministre espanyol durant el trienni liberal.
Pertanyia a una família de noble originària de Orduña. El 29 de maig de 1792 ingressà com a guardamarina al departament de Ferrol i en març de 1793 va embarcar per primer cop en el "Reina Luisa" en la guerra contra la Convenció Francesa, participant en el setge de Toló.
El 30 d'octubre de 1793 fou ascendit a alferes de fragata i en 1802 a alferes de navili. Aquell mateix any fou destinat a Puerto Rico i en 1806 a Montevideo i Buenos Aires, on va participar en les operacions contra les invasions britàniques del Riu de la Plata. La invasió francesa el va sorprendre a Buenos Aires, on va lluitar en el bàndol reialista en la Guerra de la Independència Argentina. En 1815 fou ascendit a capità de navili i brigadier, així com membre de la Junta Militar d'Índies de 1816 a 1818. Després fou destinat com a comandant militar a Santander. En produir-se el pronunciament de Rafael del Riego fou nomenat cap militar de Cadis. El 25 de febrer de 1822 fou nomenat Ministre de Marina al gabinet de Francisco Martínez de la Rosa compost per José María Moscoso de Altamira Quiroga (Governació), Diego Clemencín (Ultramar), Nicolás María Garelli y Battifora (Justícia), Felipe Sierra Pampley (Hisenda) i Luis María Balanzat de Orvay y Briones (Guerra). Després de la seva renúncia l'agost de 1822 es va retirar a Biscaia, on es va casar el 1826.
En 1830 va ser nomenat comandant militar de Bilbao i procurador a les Corts per Biscaia. A la mort de Ferran VII d'Espanya va donar suport la seva filla Isabel II. Fou un dels encarregats de reorganitzar la marina espanyola durant la Primera Guerra Carlina. El 30 de juny de 1834 fou escollit representant de Biscaia a les Corts amb José Ventura Aguirre-Solarte Iturraspe, La reina regent el va promoure en 1835 a Cap d'Esquadra i vocal de la Junta Superior de l'Armada. Va morir el 27 d'agost de 1836 a Madrid, quan era Conseller d'Estat.

romball

Tros de fusta que es posa com a pedaç al buc d'una embarcació de fusta per tal de tapar una escletxa o un forat.

romballar

Posar romballs a una embarcació.

Romay y Jiménez de Cisneros, Ramón Lorenzo

Ramón Lorenzo Romay y Jiménez de Cisneros (Betanzos 9 d'agost de 1764 - Madrid 23 de maig de 1849), marí espanyol, Capità General de l'Armada i director general de la mateixa a mitjans del segle XIX.
Ramoy Romay va ingressar, en 1780, al Col·legi Naval de Ferrol, iniciant així la seva carrera en l'Armada. Després de l'entrada de les tropes napoleòniques a Espanya en 1807, destaca el seu paper en la Guerra de la Independència, recuperant el 18 de gener de 1811 la ciutat de la Bañeza (Lleó) al comandament de dos batallons d'Infanteria de Marina. Ostentava llavors el grau de Capità de Fragata.
Finalitzada la guerra, el retorn del Rei Fernando VII va suposar l'abolició de la Constitució Espanyola, aprovada a Cadis el 1812, i la restauració de l'absolutisme. Això va donar lloc a diversos pronunciaments per part de militars liberals, entre els quals va destacar el realitzat a La Corunya el 19 de setembre de 1815 per Juan Díaz Porlier. Romay recolzaria aquest pronunciament, i al seu fracàs es veu abocat a l'exili a Anglaterra.
Anomenat trienni liberal va permetre el retorn, en 1820, de Romay a la seva pàtria, on seria nomenat Comandant General Militar de la província de Vigo. Abandonaria el lloc en ser nomenat, el 28 de febrer de 1823, Ministre de Marina, càrrec que conservaria fins al 20 d'abril d'aquest any: una nova restauració absolutista li obligaria a exiliar-se de nou a Anglaterra.
Després d'un decret d'amnistia dictat en 1832 torna una vegada més a Espanya, on se li encomana la defensa de la vila de Bilbao en plena guerra carlina. Posteriorment, en 1836 seria nomenat comandant del Departament Naval de Cadis, on roman fins a ser elegit, el 1837, senador per la província de A Corunya.
En 1843 va ser nomenat director general de l'Armada, concedint el rang de Capità General, el més alt al que pot optar un marí a Espanya. Moriria sis anys més tard, a l'edat de 84 anys.

Romero y Fernández Landa, José Joaquín

José Joaquín, Romero y Fernández Landa (1736-1807). Marí espanyol, nascut en 1736 i mort a Madrid en 1807, que va aconseguir el grau de tinent general i va ser també enginyer general de la Reial Armada.
Va iniciar la seva carrera militar en l'arma de cavalleria, quan va ingressar en 1752 en el regiment de Dracs d'Edimburg. No obstant això, dos anys més tard, en 1754, la seva vocació marinera el va portar a obtenir plaça de guàrdia marina. Fins 1765 va tenir diverses destinacions embarcats en diferents embarcacions, tant navilis com fragates, i en diferents àmbits geogràfics, tant a la Mediterrània com a l'Atlàntic. En aquest últim any, 1765, se li va destinar, sota les ordres de l'arquitecte naval Francisco Gautier, a la drassana reial de Guarnizo, a Santander. Allí va romandre fins a 1768 quan se li va donar ordre de trasllat a El Ferrol, a causa que Guarnizo va disminuir la seva càrrega de treball. En aquest destí es va aplicar en la construcció naval i va seguir les pautes teòric constructives de l'anomenada escola anglesa, davant de l'escola francesa preconitzada per Francisco Gautier. Allí va romandre a les ordres de Pedro Castejón. Aquest tenia el càrrec d'inspector general d'arsenals i José Joaquín Romero i Fernández Landa va acompanyar entre 1773 i 1774 en comissió pels diversos arsenals espanyols. El viatge tenia com a missió instaurar en els diversos drassanes les noves ordenances que es van instaurar sobre la construcció naval.
Quan va finalitzar el viatge de comissió en 1774, va ser nomenat comandant d'enginyers en el Departament Marítim de Benidorm; en aquestes destinacions romandre fins a 1777, quan novament va rebre destinació al Ferrol, on va exercir el mateix lloc que a Cartagena fins a 1782. En aquest any, sense abandonar el seu destí Ferrol, va rebre com a interí el càrrec d'enginyer general, després de la mort de Francisco Gautier. Va ser en aquest període quan va redactar el Reglament de fustes necessàries per a la fàbrica dels vaixells del Rei, que es va imprimir en 1784. Aquest reglament va entrar en vigor a la Reial Armada amb caràcter oficial; també en aquest any va rebre l'encàrrec de construir un navili que havia de ser armat amb setanta-quatre canons, molt manejable, veler i de grans qualitats marineres. L'encàrrec va permetre el disseny i construcció del navili Sant Ildefons, que va prestar els seus serveis entre 1785 i 1805. El vaixell va resultar d'unes característiques tan notables que mitjançant una reial ordre es va ordenar que el seu disseny fos el model per a la construcció d'un tipus complet de fragates, les del tipus San Fulgencio, que armaven fins a trenta-quatre canons.
A causa dels mèrits del disseny, José Joaquín Romero va ser ascendit a 1786 a enginyer general de la Reial Armada. En aquest càrrec va construir els que en la seva època es van considerar els millors navilis, com el Santa Anna, que tenia tres ponts i s'armava cent dotze canons. No obstant això, el considerat com navili perfecte va ser el Montañés, de setanta-quatre canons i que va ser construït al Ferrol de 1794. En 1795 se li va ascendir al grau de tinent general. Retirat, va morir a Madrid el 1807.

Romero y Moreno, Juan

Juan Romero Moreno (Ferrol, 6 de maig de 1827 - Madrid, 21 d'abril de 1893) va ser un polític i militar espanyol.
Nascut el 6 de maig de 1827 a Ferrol el 1842 va ingressar a l'Escola Naval Militar i el 1848 va ascendir a alferes de navili, el 1856 a tinent de navili i va combatre a la Guerra d'Àfrica en 1860. El 1864 fou ascendit a capità de fragata a causa de la seva acció a Santo Domingo i el 1868 a capità de navili. Joan Prim l'encarregà de formar part de la comissió que va informar Amadeu de Savoia del seu nomenament com rei d'Espanya. En 1873 fou ascendit a brigadier honorari i en 1886 a contralmirall.
S'encarregà de la cartera de ministre de Marina entre el 21 de gener i el 5 de juliol de 1890, durant un govern Sagasta.
Va morir el 21 d'abril de 1893 a Madrid.

rompent

Baix o escull que talla el moviment ondulatori de les ones, produint la formació de crestes esbaldregades.

rompent

Pujada de l'aigua sobre l'estructura en la qual trenca l'ona.
El nivell de l'abast superior de les ones es mesura per l'altura que ho separa del pèl d'aigua.

rompent

Canal o pas estret dins d'un banc de sorra o entre un banc de sorra i la costa.

rompent

Una barrera o barra de sorra sobre la qual es bat el mar.

rompent

L'envestida de l'aigua per sobre de la platja seguint el trencament de l'ona.

rompent

Activitat de les onades a la zona compresa entre el punt més alt de remunta i el límit més exterior dels rompents.

rompent

Acció del vent que bat, sobre la mateixa aigua, sobre la sorra o sobre les roques costeres.

rompent

Lloc on les onades topen amb les roques i en general amb la costa abrupta.

rompent

Ona que trenca en la costa sobre un escull, etc.
Les rompents poden classificar-se a grans trets, en 3 categories, encara que la distinció entre elles no resulti sempre tan precisa.
Les de "bolcament", que trenquen gradualment recorrent grans distàncies, les de "volteig" que es corben cap a endavant i trenquen amb violència, i les de "desbordi", que arriben fins a la platja on desborden donant lloc a l'aparició d'escuma.

rompent

Indret natural o artificial on rompen les onades.

rompent d'esquitxada

Rompent que té lloc a una certa distància de la platja i que provoca la caiguda de bombolles i aigua turbulenta per la part frontal de l'onada, a la vegada que el 25% superior d'aquesta part frontal pot quedar vertical abans de rompre.

rompent d'inflament

Rompent que té lloc a la platja baixa sense produir bombolles, o produint-ne molt poques, par la qual cosa la superfície de l'aigua es manté quasi plana llevat que es produeixin arrissades a la platja baixa durant la ressaca.

rompent de cabussada

Rompent que té lloc amb estrèpit, la cresta de l'onada del qual s'arrissa sobre la bossa d'aire i que normalment va seguit d'esquitxades suaus.

rompent de col·lapse

Rompent que té lloc per sota de la meitat inferior de l'onada, amb una mínima bossa d'aire ¡ que normalment no provoca esquitxades, però sí bombolles i escuma.

rompents

Onades relativament forts que s'encorben i des s'integren en escuma en passar sobre baixos o esculls o al trobar-se amb una obstrucció de corrent contrària.

rompre

Desfer-se les onades en topar contra la costa o en fregar la part baixa de l'el·lipse que descriuen contra el fons.

rompre

El mariner empra difícilment el verb "trencar", i sí "rompre", pera les coses de l'ofici, principalment en cordes, llibants i aparells.

rompre els prims

Topar les ones contra les roques dins l'aigua desfent-se violentament en escuma.

rompre l'agües

Hom ho diu quan la proa del vaixell trenca l'aigua a la seva marxa.

rompre la barra

Rompre la mar.

rompre's l'ona

Topar, les ones, contra la costa, un escull, etc., desfer-s'hi violentament en escuma.

Ronalds, Francis

Sir Francis Ronalds FRS (21 de febrer de 1788 - 8 d agost de 1873) va ue un científic i inventor anglès, i possiblement el primer enginyer eléctrico. Va ser nomenat cavaller per crear el primer telègraf elèctric operatiu.
Nascut en una família de comerciants, Francis Ronalds i Jane (nascuda Field) que regentaven un negoci de venda de formatge a Upper Thames Street, Londres, va assistir a l'escola del ministre unitari Eliezer Cogan abans de ser aprenent del seu pare a l'edat de 14 anys a través de la Drapers Company. Va dirigir el gran negoci durant alguns anys. Posteriorment, la família va residir a Canonbury Place i Highbury Terrace, totes dues a Islington, després en Kelmscott House, a Queen Square, a Bloomsbury, a Croydon, ia la Chiswick Lane.
Ronalds ja estava realitzant experiments elèctrics en 1810: els d'electricitat atmosfèrica es van descriure en el text de George Singer Elements of Electricity and Electro-Chemistry (Elements d'electricitat i electroquímica) (1814). Va publicar els seus primers articles en la Philosophical Magazine en 1814 sobre les propietats de la pila seca. una forma de bateria que el seu mentor Jean-André Deluc el va ajudar a desenvolupar. A l'any següent va descriure el primer rellotge eléctrico.
Altres invencions en aquest període d'hora van ser un electrógraf per registrar variacions en l'electricitat atmosfèrica al llarg del dia; una màquina d'influència que generava electricitat amb una intervenció manual mínima; i noves formes d'aïllament elèctric, una de les quals va ser anunciada per Singer. També hi era ja creant el que es convertiria en l'anomenada Ronalds Library de llibres elèctrics i administrant la seva col·lecció amb potser el primer catàleg pràctic de targetes.
Les seves contribucions teòriques van incloure una delineació primerenca dels paràmetres ara coneguts com a força electromotriu i corrent; una apreciació del mecanisme pel qual les piles seques generaven electricitat; i la primera descripció dels efectes de la inducció en el retard de la transmissió de senyals elèctrics en cables aillats.
El treball més recordat de Ronalds avui és el telègraf elèctric que va desenvolupar quan tenia 28 anys. Va establir que els senyals elèctrics podien transmetre a grans distàncies amb una estesa de vuit milles de cable de ferro sobre aïllants en el seu propi gespa. Va descobrir que el senyal viatjava enormement ràpid d'un extrem a un altre (però encara creia que la velocitat era finita. Preveient tant una futura edat elèctrica com una comunicació massiva.
Va complementar la seva visió amb un sistema de telègraf en funcionament integrat al jardí de la família en Hammersmith. El 5 d'agost de 1816 va ser desgraciadament rebutjat per sir John Barrow, secretari de l'Almirallat, per ser "totalment innecessari". La comercialització de l'telègraf va començar dues dècades més tard al Regne Unit, dirigida per William Fothergill Cooke i Charles Wheatstone, els qui tenien vincles amb el treball anterior de Ronalds.
El període 1818-1820 va ser el de el "Gran Tour" de Ronalds per Europa i el Pròxim Orient. Embarcant-sol en el seu viatge, es va trobar amb nombroses persones en el camí, entre elles el seu amic sir Frederick Henniker, l'arqueòleg Giovanni Battista Belzoni, l'artista Giovanni Battista Lusieri, el comerciant Walter Stevenson Davidson, el reverend George Waddington, el numismatista italià it: Giulio Cordero di San Quintino i el geòleg espanyol Carlos de Gimbernat. El diari de viatge i els esbossos de Ronalds s'han publicat a la web. Al seu retorn, va publicar les seves observacions de l'electricitat atmosfèrica realitzades a Palerm, Sicília, i prop del cràter en erupció del Vesuvi.
Ronalds es va centrar després en l'enginyeria i en el disseny mecànic i civil. Va idear dues eines per a l'aixecament topogràfic, que va dissenyar i va usar per ajudar en la producció de plànols d'aixecament, una roda de topògraf modificada que registrava les distàncies recorregudes en forma gràfica i un sector de doble reflexió per dibuixar la separació angular d'objectes distants. També va inventar un precursor per al detector d'incendis patentat en 1915 per identificar la ubicació d'un incendi i diversos accessoris per al torn. Alguns d'aquests dispositius van ser fabricats per a la venda pel fabricant d'eines Holtzapffel.2 Hi ha algunes proves que suggereixen que va assistir a Charles Holtzapffel en les primeres etapes de la preparació del famós tractat sobre tornejat de la família Holtzapffel.
El 23 de març de 1825, va patentar dos instruments de dibuix per produir esbossos en perspectiva. La primera va produir una vista en perspectiva d'un objecte directament dels dibuixos de la planta i dels alçats. La segona màquina va permetre que una escena o persona es dibuixés de la vida a el paper amb considerable precisió; Ronalds i Alexander Blair la van utilitzar per documentar els importants monuments neolítics a Carnac, França, amb "gairebé exactitud fotogràfica". També va crear l'omnipresent trípode portàtil amb tres parells de potes amb frontisses per donar suport el seu tauler de dibuix en el camp. Ell mateix va fabricar aquests instruments i es van vendre diversos centenars de ells. Un dels seus primers clients va ser l'enginyer de mines John Taylor.
En 1840, va aplicar la seva comprensió de la perspectiva en el desenvolupament d'aparells més complexos per ajudar a la representació precisa de panorames cilíndrics, que eren una mostra popular en aquest moment.
Observatori de KewRonalds va crear l'Observatori Kew per la British Association for the Advancement of Science (Associació Britànica per l'Avanç de la Ciència) en 1842 i va seguir sent director honorari de la instal·lació fins a finals de 1853. Va ser a través de la qualitat dels seus èxits que Kew va sobreviure als seus primers anys i es va convertir en un dels observatoris meteorològics i geomagnétics més importants del món. Això va ser tot i els esforços en curs de George Airy, director de l'Greenwich Observatory, per soscavar el treball en Kew.
La innovació més notable de Ronalds en Kew, el 1845, va ser la primera càmera reeixida en fer enregistraments contínues d'un instrument les 24 hores del dia. El primer ministre britànic, lord John Russell, li va atorgar un premi financer en reconeixement de la importància de la invenció per a la ciència observacional.
Va aplicar la seva tècnica en electrógrafs per observar l'electricitat atmosfèrica, barògrafs i termohigrógrafos per monitoritzar el clima, i magnetógrafos per registrar els tres components de la força geomagnètica. Edward Sabine va utilitzar els magnetógrafos en el seu estudi geomagnètic global, mentre que el nou Met Office va emprar el barògraf i el termohigrògraf per ajudar en els seus primers pronòstics meteorològics. Ronalds també va supervisar la fabricació dels seus instruments per a altres observatoris a tot el món (l'Observatori Radcliffe sota Manuel John Johnson i l'Observatori Colaba a l'Índia són dos exemples) i alguns van continuar en ús fins a finals de segle XX.
Va morir a Battle, prop de Hastings, amb 85 anys, i va ser enterrat en el seu cementerio. La Biblioteca Ronalds va ser llegada a la recentment formada Society of Telegraph Engineers (Societat d'Enginyers Telegráficos) (que aviat es convertirà en la Institution of Electrical Engineers (Institució d'Enginyers Elèctrics) i ara a la Institution of Engineering and Technology (Institució d'Enginyeria i Tecnologia)) i la seva bibliografia adjunta va ser impresa per Cambridge University Press en 2013.
Ronalds tenia una naturalesa molt modesta i retreta i va fer poc per publicitar el seu treball al llarg de la seva vida. No obstant això, durant els seus últims anys, els seus èxits clau es van fer bé coneguts i venerats en la comunitat científica, en particular ajudat per seus amics Josiah Latimer Clark i Edward Sabine i el seu cunyat Samuel Carter. Va ser nomenat cavaller a l'edat de 82 anys. Els col·legues de la Society of Telegraph Engineers el consideraven "el pare de la telegrafia elèctrica", mentre que la seva càmera de gravació contínua era "extremadament important per als meteoròlegs i físics, i ... en tots els observatoris de primer nivell" . El seu retrat va ser pintat per Hugh Carter. es van instal·lar plaques commemoratives en dos dels seus antics hogars i es va nomenar en el seu honor un carrer a Highbury.

Ronarc'h Pierre-Alexis

Pierre-Alexis Ronarc'h, nascut el 22 de febrer de 1865 a Quimper i mort l'1 d'abril de 1940 a París, és un mariner francès.
Ronarc'h amb la seva mà esquerra va aixecar amb el ministre Lucien Lacaze davant dels marines de Dixmude que estan decorats, el desembre de 1915.
Als 15 anys, és admès a l'Acadèmia Naval. Va ser lloctinent a l'edat de 24 anys i va participar en la campanya xinesa el 1900 com a segon comandant d'un destacament francès de 160 persones que va resistir la revolta dels boxejadors.
Als 42 anys, és el capità més jove de la marina francesa. Al juny de 1914, es va convertir en Contralmirall i va ser nomenat comandant dels rifles marins en formació a Lorient. Va dirigir la brigada fins que va ser dissolt el 6 de novembre de 1915. Va ser ascendit a vicealmirall i aleshores cap de l'equip naval el 1919.

roncar el vent

Soroll ronc que fa el vent quan hi ha mar.

roncàs

Vent que va entre tramuntana i gregal.

roncar

Bramar o fer un soroll ronc i sord, el mar, el vent, etc.

ronda del pirata

La ronda del pirata era una ruta marítima seguida per alguns pirates anglo-americans principalment durant el segle XVII.
La seva trajectòria portava des de l'Atlàntic occidental, al llarg de la punta sud d'Àfrica fins a Madagascar, Iemen i l'Índia.
Va ser usada breument també en la dècada de 1720.
Als pirates que seguien la ruta se'ls anomenaven ronders.
La ronda del pirata coincidia principalment amb les rutes dels navilis de la Companyia Britànica de les Índies Orientals.

ronda Uruguai

Designació que se li va donar a les noves negociacions que celebra el GATT a explicar del 31.10.86, acordades per la reunió ministerial del GATT en Punta de l'Est, entre el 15 i 20 de setembre de 1986.
Aquestes negociacions comercials multilaterals conclouran en un termini de 4 anys.

rondar

Canvi progressiu de la direcció del vent en el sentit de les agulles del rellotge.

ronsa

Desplaçament lateral del vaixell, caiguda a sotavent.

ronsal

Palanca, en la seva accepció de cap gros que passava per un bossell al puny de la vela i per un altre al terç de la verga i que servia per hissar-la.

ronsar

Hissar de les bolines després de bracejar l'aparell per navegar cenyint.

ronsejar

En sentit neutre, segons alguns, és anar lenta i cançonera una embarcació quan navega amb altres.

ronsejar

El mateix que anar a la ronsa, navegar de costat.

ronsejar

Anar lenta una embarcació quan navega amb unes altres.

ronser

És diu de l'embarcació pesat i lent que abat molt, per mancar de suficient plànol lateral pesada i que es baten molt.
També s'expressa amb les veus porró, potala.

ronseria

Moviment tardà i gandul de l'embarcació.

ronyada

Teixit ,de cap que es col·loca entorn de la verga per a mantenir-la en el seu lloc.

ronyada

Nus o major volum que es fa en un torç de corda per introduir-hi dins una gasa o estrop, evitant que aquest es pugui estrangular.

ronyada

Cercle, argolla o anell que es fa amb un tros de cap apropiat pel fi que s'hi destina.

ronza

Desplaçament lateral del vaixell, caiguda a sotavent.

Rooke, George

Sir George Rooke (1650 - 24 de gener de 1709) va ser un almirall naval anglès. És conegut pels seus serveis e la guerra contra França i de manera particular per la seva victòria en la batalla de la Badia de Vigo i per la seva captura de Gibraltar per part dels britànics l'any 1704.
Rooke nasqué a St Lawrence, prop de Canterbury en 1650. Es va allistar voluntari a la Royal Navy en 1672, va actuar en les guerres contra els holandesos i va passar a tenir el grau de post captain el 1673.
Va esdevenir Rear Admiral (contralmirall) el 1690, i va combatre a la Batalla de Beachy Head.
El maig de 1692 serví sota les ordres d'Edward Russell a les batalles de Barfleur i La Hougue. Poc després va ser ennoblit.
Serví en le canal de la Mànega i en el Mediterrani. Comandà també l'esquadró anglo-holandès que, conjuntament amb els suecs, atacà Copenhaguen l'any 1700.
Amb l'inici de la Guerra de Successió Espanyola en 1702, comandà l'expedició aliada, sense èxit, en la Batalla de Cadis de 1702, però destruí la Flota del Tresor espanyola en la Batalla de la Badia de Vigo per la qual cosa rebé les gràcies del Parlament anglès.
Va comandar les forces navals aliades en la presa de Gibraltar de juliol de 1704, esdevenint el governador de Gibraltar (militar) del 24 de juliol al 4 d'agost de 1704.
L'13 d'agost de 1704, atacà la flota francesa a la Batalla de Vélez-Màlaga, que va ser un èxit en termes de donar suport als aliats a Gibraltar Per motius de salut es retirà del servei el febrer de 1705, tornà a la seva mansió de St Lawrence prop de Canterbury on morí.
Es va erigir una estàtua en el seu honor a Gibraltar l'any 2004, amb motiu dels 300 aniversari de la captura de la població.

Rooles d'Olerón

Rooles de Olerón (en francès Rôles d'Oléron) o Judicis d'Oléron (Jugements d'Oléron) és la denominació historiogràfica d'uns textos legislatius promulgats per Leonor d'Aquitània en 1160 (després de la seva tornada de la segona Croada a la qual havia acompanyat a el seu primer marit, Luis VII de França), que s'identifiquen com una de les primeres lleis marítimes d'Europa occidental.
La seva font sembla ser l'antiga Lex Rhodia, que regulava el comerç pel Mediterrani des d'abans de Crist. Leonor hauria pres contacte amb ella en la cort de Balduí III de Jerusalem, qui l'havia adoptat per al seu regne.
El nom d'Oléron se li va donar per ser aquest el lloc on es van promulgar, en estar aquesta illa associada amb la guilda de mercaders marítims més important del comerç Atlàntic. El text es va enriquir amb el temps, passant a tenir 24 articles a la fi del segle XII i 38 a començaments del XIII.
Els Rooles es van promulgar també en el regne d'Anglaterra a la fi del segle XII, quan Leonor ostentava poders virreinals mentre Ricardo I d'Anglaterra estava absent per haver acudit a la tercera Creuada.
Es van publicar posteriorment tant en anglès com en francès. Enric VIII d'Anglaterra les va publicar com The judgment of the sigui, of Masters, of Mariners, and Merchants, and all their doings. Van tenir una profunda influència en el Black book of the Admiralty ("Llibre negre de l'almirallat").
Els Rooles també van tenir autoritat i influència en el dret medieval espanyol.

roquejar

Pescar per les roques.

roquer

Fons de roques en el mar, en un llac, etc.

roquer

Se'n diu del peix que es cria entre les roques.

roquera

Nansa especialment destinada a la pesca de la llagosta

roquerar

Lloc abundant en roques, roquetar, roquissar.

roques sedimentàries

Roques formades per l'acumulació de sediment en aigua o des de l'aire.
Els sediments poden consistir en fragments de roca o partícules de diverses grandàries (conglomerats, sorrenques, esquists; o per residus o productes d'animals o plantes (certes calcàries o carbó); o resultats d'acció química o evaporació (sal, guix, etc.); o barreja d'aquests materials.

roqueta

Núvols isolats, relativament sòlits que formen en el cel un conjunt més o menys nombrós i als que s'atribueixen que signifiquen pluja propera.

ro-ro

RO-RO és un acrònim del terme anglès Roll On-Roll Off, amb el qual es denomina a tot tipus de vaixell, que transporta carregament rodat, tant automòbils com a camions.
Quan, a més, transporta passatgers es descriu amb el nom tècnic o acrònim de RO-PAX, encara que, col·loquialment, als vaixells de passatge de transbord rodat se'ls coneix com ferris.
Els Ro-Ro sovint tenen rampes construïdes en el vaixell o fixes en terra que permeten descarregar el carregament (roll off) i carregar-ho (roll on) des del port.
En contrast, els contenidors "el-el" (lift on-lift off, alguna cosa així com, aixecar i baixar, necessiten una grua per carregar i descarregar el carregament.
Als vaixells que transporten únicament automòbils se'ls sol denominar Car Carriers.
El més gran en servei en l'actualitat és el MV Mignon, que pertany i és operat per Wallenius Wilhelmsen Lines de Suècia, pot transportar prop de 7.200 cotxes.
Actualment està en servei el Tonsberg, vaixell de la sèrie Mark V, amb una capacitat de 8.000 CEU (unitats equivalents d'automòbil), que ha estat construït a Japó i ha fet el seu viatge inaugural fins al port de Tacoma, a EUA.
Crowley opera el vaixell Ro-Ro més gran del món entre Estats Units i Puerto Rico, que porta camions, contenidors, cotxes usats i nous, i mercaderies en tres plantes.
Aquests vaixells són arrossegats per remolcadors i naveguen quatre vegades a la setmana des de Jacksonville (Florida) a Sant Joan (Puerto Rico).
Els ferries Ro-Ro dedicats al transport de cotxes tenen la reputació d'estar dissenyats arriscadament, ja que les grans portes externes estan properes a la línia d'aigua amb una coberta per als vehicles de gran grandària, sense mampares estancs que siguin capaços d'evitar grans desplaçaments de fluxos d'aigua a l'interior.
Si entra aigua en la coberta dels vehicles, el vaixell pot començar a desestabilitzar-ne i finalment enfonsar-se.
Les noves normes aparegudes, conseqüència d'accidents ocorreguts en les dècades dels 80 i 90, han introduït modificacions en el disseny dels seus espais de càrrega augmentant la seva seguretat.
L'acrònim RO-PAX és utilitzat quan ens referim a un vaixell Ro-Ro amb capacitat per transportar més de dotze passatgers.
El vaixell tipus RO-EL, és un híbrid de Ro-Ro i vaixell porta contenidors.
Aquest tipus de vaixell té generalment una coberta inferior dedicada a l'emmagatzematge de vehicles mentre en la seva coberta superior i exterior té capacitat d'apilar contenidors.

rosa

Diagrama amb forma de rosa del compàs imprès en les cartes nàutiques.

rosa de compàs

Nom donat a la rosa compàs, o un altre diagrama que té línies radials.

rosa de compàs

Cercle graduat en el sentit del rellotge de 0 a 360º imprès en una carta.
Aquestes roses són també col·locades en altres situacions convenients per facilitar els mesuraments de direccions.
Poden estar orientades cap al nord veritable o magnètic.

rosa de compàs

Part del compàs sobre la qual es col·loquen les graduacions corresponents a les diverses direccions.

rosa de maniobra

Fulla de material transparent, rígida, que s'utilitza per a dur, en coordenades polars, les posicions successives d'altres vaixells amb la finalitat de determinar les rutes que segueixen i resoldre, d'aquesta manera, els problemes de moviment relatiu.
La rosa de maniobra consisteix en un imprès en el qual esta dibuixada una circumferència dividida en 360 parts, que corresponen als 360º de l'horitzó.
Cada deu graus estan traçats el ràdio corresponent.
Els ràdios estan dividits en deu parts iguals donant lloc a deu circumferències concèntriques.
Circumscrit a la circumferència exterior es troba un quadrat tangent als quatre punts cardinals.
La rosa editada per el Institut Hidrogràfic de la Marina, té 15 cm de ràdio exterior i per tant la diferència entre els ràdios consecutius és de 15 mm.
La part esquerra de la rosa es troba un Monograma format per tres Escales Logarítmiques cadascuna de les quals resol gràficament la resolució.
Distancia = Velocitat x Temps
Aquestes tres escales logarítmiques estan retolades.
La de l'esquerra com escala de "Temps en minuts", la central com escala de "Distàncies en quilòmetres, milles o iardes", i en la dreta com escala de "Distàncies en Km/h, o en nusos".
En la part dreta de la rosa es troben cinc escales graduades en milles i retolades 1:1, 1:2, 1:3, 1:4 i 1:5, corresponent la longitud d'un diàmetre de 20, 40, 60, 80 i 100 milles respectivament o el que és el mateix la diferència entre els ràdios de dues circumferències consecutives 1, 2, 3, 4 i 5 milles.
El Institut Hidrogràfic de la Marina ha editat també l'anomenada Rosa de Punteig de Radar, de les mateixes dimensions en la qual s'han suprimit tots els reticulats a fi d'una major semblança amb la pantalla del radar.
En la part inferior de la rosa figura el Monograma, amb les tres escales logarítmiques, anàleg al que hem vist en la Rosa de Maniobra, del que difereix que l'escala de distàncies ve solament en milles i iardes, i la velocitat sol en nusos.
Així com les tres escales estan limitades a 60, és a dir 60 minuts, 60 milles i 60 nusos.
A l'esquerra de la rosa figuren tres escales de velocitats, corresponent la longitud d'uns diàmetres de la rosa a 40, 60 i 80 nusos respectivament.
A la dreta de la rosa es troba vuit escales de distàncies en milles, corresponent la longitud d'un ràdio de la rosa a 4, 8, 10, 15, 16, 20, 25 i 30 milles.
En la part inferior esquerra ve detallades les instruccions per al maneig de cada escala i per al maneig conjunt de les tres escales que formen el monograma.
Ús de l'escala logarítmica:
Es poden utilitzar qualsevol de les tres escales, però és mes convenient emprar l'escala de temps ja que per la seva major amplitud, a més de fer el treball mes còmode, redunda en una major precisió en els resultats.
Si volem calcular la velocitat, coneguda la distància recorreguda en un cert temps, col·locarem la punta dreta d'un compàs sobre el nombre de minuts emprats a recórrer la distància i la punta esquerra del compàs sobre la distància recorreguda.
Sense variar la obertura del compàs ara la punta dreta sobre el 60 de l'escala i la punta esquerra ens marcarà llavors la velocitat.
Si desitgem conèixer la distància navegada en un cert interval, coneguda la velocitat, col·locarem la punta dreta del compàs sobre el 60 i l'esquerra sobre la velocitat, mantenint la obertura del compàs col·locarem la punta dreta sobre el temps en minuts i la esquerra ens identificarà la distància recorreguda.
Si per contra el que volem saber és el temps necessari per a recórrer una determinada distància col·locarem la punta esquerra sobre la distància i la punta dreta ens donarà el temps.
- Ús del monograma:
Utilitzant les tres escales conjuntament traçarem una recta que pesi pels valors coneguts en dos de les escales.
La intersecció d'aquesta recta amb la tercera ens donarà el valor buscat.
Ús de l'escala logarítmica:
Es poden utilitzar qualsevol de les tres escales, però és mes convenient emprar l'escala de temps ja que per la seva major amplitud, a més de fer el treball mes còmode, redunda en una major precisió en els resultats.
Si volem calcular la velocitat, coneguda la distància recorreguda en un cert temps, col·locarem la punta dreta d'un compàs sobre el nombre de minuts emprats a recórrer la distància i la punta esquerra del compàs sobre la distància recorreguda.
Sense variar la obertura del compàs ara la punta dreta sobre el 60 de l'escala i la punta esquerra ens marcarà llavors la velocitat.
Si desitgem conèixer la distància navegada en un cert interval, coneguda la velocitat, col·locarem la punta dreta del compàs sobre el 60 i l'esquerra sobre la velocitat, mantenint la obertura del compàs col·locarem la punta dreta sobre el temps en minuts i la esquerra ens donarà la distància recorreguda.
Si per contra el que volem saber és el temps necessari per a recórrer una determinada distància col·locarem la punta esquerra sobre la distància i la punta dreta ens donarà el temps.
Ús del monograma:
Utilitzant les tres escales conjuntament traçarem una recta que passi pels valors coneguts en dos de les escales.
La intersecció d'aquesta recta amb la tercera ens donarà el valor buscat.

rosa del compàs

Rosa del compàs, targeta circular que forma part d'un compàs, amb la vora dividida en graus o quartes, i que sura o està aguantada pel centre en una agulla, de manera que pugui girar lliurament per a indicar direccions de l'horitzó.

rosa dels vents

Per a una determinada estació i període, diagrama amb forma d'estel que indica les freqüències relatives de les diferents direcció del vent, de vegades, també les freqüències de grups de velocitats del vent en diferents direccions.

rosa dels vents

Diagrama vectorial utilitzat en meteorologia i climatologia per a representar la intensitat i la freqüència dels vents en cada direcció, o d'altres elements meteorològics relacionats amb la intensitat dels vents, en una estació meteorològica.
La seva invenció s'atribueix a Raimundo Lulio.
En les cartes de navegació es representa per 32 rombes (deformats) units per un extrem mentre l'altre assenyala el rumb sobre el cercle de l'horitzó.
Sobre el mateix se situa la flor de lis amb la qual solen representar el Nord que es documenta a partir del segle XV.
També pot ser un diagrama que representa la intensitat mitjana del vent en diferents sectors en els quals divideix el cercle de l'horitzó.
Antigament, molt abans que aparegués als portolans medievals i a la cartolina que va unir-se a l'agulla magnètica.
Segons les regions, fou diversa la seva presentació, és diferenciaven unes de les antres pel nombre de vents o rumbs, en les denominacions emprades per distingir-los i en la seva impressió gràfica.
Les inicials N., S., E. i W. són les úniques emprades des del segle XVIII, amb lleugeres variants en certs països, que substitueixen especialment la lletra assignada al rumb oest per la inicial corresponent a la mateixa veu del seu idioma; però a partir de l932, tan sols tenen caràcter oficial les notacions abreviades N., S., E. i W.
Per expressar rumbs, senyalitzacions i vents del nord, sud est i oest, en virtut de l'acord adoptat en la Conferència Internacional de Hidrografia.
En els vaixells de vela, on no és possible mantenir la proa "al grau", es segueix conservant la tradicional costum de dividir la rosa en punts, cardinals, quadrantals o laterals, ostenta'ls o col·laterals, quartes o fraccions de quartes

rosa del vents dividida en quatre quadrants de 0º a 90º

- Si la rosa està dividida en quatre quadrants de 0º a 90º, els signes corresponents a cada quadrant són:
a) Primer o del Nord a l'Est, positiu.
b) Segon o del Sud a l'Est, negatiu.
c) Tercer o del Sud a l'Oest, positiu.
d) Quart o del Nord a l'Oest, negatiu.
En els vaixells de vela, on no és possible mantenir la proa "al grau", es segueix conservant la tradicional costum de dividir la rosa en punts, cardinals, quadrantals o laterals, ostenta'ls o col·laterals, quartes o fraccions de quartes
- Història de la rosa dels vents a la cartografia. L'origen de la rosa dels vents es troba en la Cartografia portolana, ja que un dels elements centrals d'aquesta cartografia és la xarxa de vents, que en un primer moment resulta de la intersecció dels setze rumbs o -més endavant- dels trenta-dos rumbs sobre un punt del mapa. Habitualment una carta portolana tenia setze d'aquestes interseccions, cada una de les quals és una rosa dels vents implícita. Així mateix quan les brúixoles passaren de ser un tros de caramida surant sobre un líquid a disposar d'un mecanisme de pern fix, a mitjan segle xiv, calia que incorporessin algun element dibuixat sobre el fons per facilitar el correcte posicionament de les cartes nàutiques, que -si més no- a finals d'aquell segle ja devien tenir unes característiques relativament similars a les actuals.
Però el primer que féu servir en un mapa un estel de vuit puntes amb la intenció d'assenyalar un punt cardinal fou Angelí Dolcet, les tres obres que se li atribueixen (1330-1339) porten una estel de puntes iguals situades al nord de les seves cartes portolanes, símbol que s'oposa a altres d'iconografia diferent situats al ponent, al migjorn i al llevant dels seus mapes. És de destacar que en el mapa de la Col·lecció Corsini Florència l'estel és situat cap a l'interior de mapa i inserit en una xarxa de vents, amb la qual cosa de cada punta en surt una línia de rumb dirigida a cada un dels punts cardinals. En qualsevol cas, aquest disseny general representava l'estel polar i era el signe distintiu del nord magnètic.
No és, però, fins a l'Atles català en què la rosa dels vents adquireix totes les característiques modernes:
a) És un signe independent de qualsevol altre element iconogràfic.
b) Adquireix una posició visualment rellevant en el mapa, per la qual cosa és desplaçada a l'oest en lloc d'estar situada al nord.
c) És l'únic element ornamental destinat a indicar l'orientació o els vents.
d) En cada punta s'assenyala el nom del vent a què correspon.
e) Disposa de tres subdivisions menors entre cada punta, que sumades a les principals fan un total de trenta-dues direccions, pròpies de les brúixoles de pern fix.
f) La punta que indica el nord té una forma diferent de les altres, molt pròxima a la flor de lis, dibuix que s'acabarà imposant i que probablement és una deformació d'aquest disseny inicial.
El fet que els noms dels vents apareguin en italià ha fet suposar que reprodueix un model anterior extern al taller dels Cresques, potser elaborat pel mateix Dolcet; però les característiques tècniques fan més probable que es tracti de la reproducció del dibuix interior de les brúixoles que fabricaven els Cresques, i Mallorca és l'únic lloc on els cartògrafs fabriquen brúixoles.
Però les innovacions dels Cresques no seran incorporades plenament pels altres cartògrafs, tot i que aviat es dibuixen roses de brúixola. Però fins a la segona meitat del segle xv la seva posició física segueix el model fixat per Dolcet, com a element que simbolitza únicament el nord.
Posteriorment, sobretot al segle XVI, les roses dels vents són indicatives del valor ornamental del mapa i resulta habitual que en aquests se n'hi dibuixin amb una gran abundància, fins al punt que en alguns se n'hi poden arribar a trobar fins a setze, de diferents tipus i mides.
La rosa dels vents, al costat de l'escala gràfica, són els únics elements de la cartografia portolana que han resistit el pas del temps i encara s'utilitzen actualment.

rosa del vents dividida sense interrupció de 0º a 360º

Si la rosa està dividida de 0º a 360º sense interrupció a partir del Nord, tal com és recomanat modernament, aleshores es considera sempre positiu i per passar del rumb de l'agulla al rumb vertader tan sols s'ha d'aplicar la correcció total amb el seu signe, i amb signe contrari per fer-lo del rumb vertader al de l'agulla.

Rosa Levassor, Alonso de la

El Comte de Vega Florida, Alonso de la Rosa Levassor, va ser Comandant General de el Departament de Ferrol des d'abril de 1760 fins que va morir a l'octubre de 1771, un període de gran importància per al desenvolupament de la ciutat i arsenal de Ferrol. Durant el seu mandat va tenir lloc l'episodi històric de l'expulsió dels jesuïtes des de Ferrol l'any 1767.
Nascut a Cadis l'any 1700, era fill de Nicolau de la Rosa Suárez, I Comte de Vega Florida i Almirall de la Flota d'Índies, i d'Ángela Carlota Levassor, natural de l'illa de la Martinica. Va ser el major de quatre germans, tots ells oficials de l'Armada. Amb quinze anys d'edat, va embarcar com a soldat aventurer en una flota manada pel seu pare, viatjant a Perú i Guatemala. Mort el seu pare al juliol de 1716, Alonso de la Rosa va esdevenir el II Comte de Vega Florida.
A l'octubre de 1717 Alonso de la Rosa va ingressar a la Reial Companyia de Guardiamarines, dins de la primera promoció de l'Acadèmia de Cadis. A l'any següent va embarcar en el navili "San Felipe", participant l'11 d'octubre de 1718 la batalla de Passaro, en aigües de Sicília, contra l'esquadra britànica de l'almirall George Bynt. Alonso de la Rosa va caure presoner i després de ser canviat va ser ascendit a alferes de fragata al desembre d'aquest any.
Entre els anys 1720 i 1732 el marí gadità va embarcar en diversos vaixells de l'Armada, realitzant diferents comissions entre Espanya i Amèrica, i navegacions en aigües atlàntiques i el Canal de la Mànega.
L'any 1732, ascendit a tinent de navili, va embarcar en l'esquadra del tinent general Francisco Cornejo, participant en la conquesta d'Orà i resultant ferit de gravetat en una cama, trigant diversos anys en la seva recuperació. L'any 1740 es va incorporar al servei actiu, embarcant en la fragata "Princesa", que, enfrontada a tres navilis britànics, va haver de rendir-se. Dut a Portsmouth presoner dels anglesos, després de pagar la seva família el corresponent rescat, va ascendir a capità de fragata.
L'any 1742 va prendre el comandament del navili "San Fernando", passant 18 mesos bloquejat per l'esquadra britànica al port de Toló, juntament amb l'esquadra del Marquès de la Victòria.
El 22 de febrer de 1744 va salpar l'esquadra espanyola de Toló, enfrontant-se a l'anglesa de l'almirall Thomas Matthews a la batalla de el Cap Sicié, on va ser derrotada la flota britànica. Pel seu comportament, Alonso de la Rosa va ser ascendit a capità de navili.
Entre els anys 1745 i 1750 va manar els navilis "Superb" i "Invencible", realitzant diversos viatges en aigües americanes fins a la seva desembarcament al juliol de 1750, obtenint una nova llicència per Cadis. Ascendit a Cap d'Esquadra, al juny de 1758 va prendre el comandament d'una flota de tres navilis, que va combatre i va vèncer a una esquadra algeriana aigües africanes.
Mort el rei Ferran VI, a l'agost de 1759 Alonso de la Rosa, a el comandament d'una esquadra de 20 vaixells, va recollir a Nàpols a el nou rei Carles III. A la seva arribada a Espanya va ser promogut a Tinent General de l'Armada.
El 15 d'abril de 1760 va ser nomenat Comandant General de el Departament de Ferrol. Entre els anys 1763 i 1765 va pertànyer a la Junta de Generals que, presidida pel Comte d'Aranda, va manar formar el rei Carles III per jutjar els comandaments responsables de la caiguda de l'Havana davant els anglesos, sent rellevat a Ferrol pel Tinent General Daniel Huony.
Al maig de 1765 es va incorporar a el comandament de el Departament de Ferrol fins que va morir el 20 d'octubre de 1771. Enterrat a l'església castrense de Sant Francesc de Ferrol, una ordre ministerial de segle XX va disposar el seu trasllat a el Panteó de Marins Il·lustres de Cadis, fet que no es va dur a terme.

rosa nàutica

Objecte d'artístics dissenys en els portolans, altra cartografia històrica del Mediterrani Occidental i fins a en les primitives brúixoles, la rosa nàutica és coneguda també com rosa dels vents, per indicar els rumbs dels vuit principals, a saber: tramuntana (N), gregal o grec (NE), llevant (E), xaloc (Es), migdia, (S), llebeig o garbí (SW), ponent (W) i mestral, mestre, (NW).
En les costes algerianes es coneix com fuster mallorquí al vent dur del nord que assota aquest espai procedent de Balears.

rosada

La rosada (ros o reixiu en valencià, rou en mallorquí, banyadura en menorquí i aiguatge en septentrional, castellonenc i ampostenc) és un fenomen meteorològic superficial de reducció de la visibilitat que consisteix en gotes d'aigua que es formen sobre les superfícies refredades per la radiació nocturna, per efecte de la condensació directa del vapor d'aigua present en la capa d'aire en contacte immediat amb la superfície i a temperatura superior a 0° C. Aquesta forma de pas de l'aigua atmosfèrica cap a la superfície constitueix una forma de precipitació oculta o horitzontal, ja que perquè sigui precipitació en sentit estricte, l'aigua ha de passar cap a la superfície després de caure a certa velocitat.
- El procés es produeix tan sols dins d'una estreta franja d'aire immediata a la superfície terrestre d'alguns mil·límetres de gruix i pot actuar de dues maneres:
a) La més habitual és per difusió del vapor d'aigua des del sòl mateix cap amunt, fins a la superfície exposada al refredament, on es condensa, és a dir, l'aigua passa de l'estat gasós al líquid per efecte de la baixada de la temperatura. Aquest mecanisme es produeix amb vent molt feble, inferior a 1 m/s.
b) L'altra manera té lloc quan la turbulència de l'aire augmenta i el vapor d'aigua descendeix per transferència vertical des de l'atmosfera fins a la superfície freda, on es condensen les gotes d'aigua. Aquest procés té lloc quan la velocitat mitjana del vent és al voltant dels 3 m/s. Amb vents superiors als 3 m/s, el contacte de l'aire amb la superfície és escàs i no aconsegueix refredar-se prou. Les rosades i els fenòmens que es tracten en aquestes fitxes (boires, gebre, gelada) tenen importància ecològica a les zones menys plujoses del país, ja que les quantitats d'aigua que aporten al sòl sovint són imprescindibles per a la supervivència de la vegetació durant els períodes sense pluges. En altres climes, molt més àrids que els nostres, l'aportació d'aigua al sòl mitjançant aquests processos, arriba a ser superior a la que és deguda a les precipitacions en sentit estricte.
La rosada s'observa de matinada, amb nits serenes i encalmades, tot i que no és estrany veure-la tot just després del crepuscle. És més freqüent en llocs baixos i plans que en els cims de les muntanyes. La major part dels dies, quan surt el sol, el terra s'escalfa i les gotes d'aigua desapareixen ràpidament en evaporar-se. Quan l'observador disposa d'instrumental de mesura homologat i en bon estat de funcionament, pot constatar com un augment de la humitat absoluta i/o un descens de la temperatura en la capa d'aire més propera a terra són condicions necessàries per a la formació de la rosada. Cal insistir que la rosada no és un tipus de precipitació des d'un núvol. La rosada va associada a humitats relatives altes, habitualment superiors al 80%.
Degut a la seva dependència del balanç de radiació, les quantitat de radiació poden arribar a un màxim teòric de 0,8 mm per nit, tanmateix, rarament excedeixen de 0,5 mm. i de 40 a 50 mm per any. A la majoria dels climes del món la quantitat de rosada és massa petita per competir amb la pluja. En regions amb estació seca considerable plantes adaptades com els líquens o les plànules de pins es beneficien de la rosada. A gran escala regar sense pluja a llocs com el desert d'Atacama o el Namib es fan capturant la boira no pas la rosada.
Un aparell clàssic de mesurar la rosada és el drosòmetre encara que només proporciona el potencial de formació de rosades. Per a mesurar la quantitat real de rosada es fan servir petits lisímetres o altres mètodes.

rosada blanca

Dipòsit de gotes de rosada congelades.

rosada gelada

Quan la rosada líquida canvia d'estat i es transforma en gotetes de gel.
El canvi es produeix quan cau la rosada i després la temperatura baixa a menys de 0º C (32º F).

Rosales Juárez, Fernando J.

Fernando Jorge Rosales Juárez (nascut el 1936 a Monterrey, Nuevo León) és un biòleg marí mexicà, especialitzat en estudis de fauna d'acompanyament en la pesca de gambeta al Golf de Califòrnia. És un dels biòlegs fundadors del Institut Nacional de Pesca i Aqüicultura, va ser partícip en la conformació de Centres Regionals d'Investigació Pesquera de la mateixa institució, i el primer director l'estació de Guaymas, Sonora. Destaca en sector pesquer per les seves importants aportacions a la investigació de Totoaba i Vaquita Marina.
- Formació Acadèmica. Va estudiar la Llicenciatura de Biologia a la Facultat de Ciències Biològiques la Universitat Autònoma de Nuevo León (UANL) en 1972. 3 A 1986 rep el seu títol de Mestre en Ciències Biològiques per la Universitat Nacional Autònoma de Mèxic (UNAM).
- Recerca. El 1963 inicia la seva tasca d'investigació pesquera a la llavors Estació de Biologia Pesquera al port de Mazatlán, Sinaloa. Com a responsable dels primers treballs d'anàlisi de la fauna d'acompanyament de gambeta d'alta mar en costes oriental de el Golf de Califòrnia. De 1965 a 1970, de 1974 a 1977 i de 1993 a 1997 va ocupar la direcció de l'Estació de Biologia Pesquera a Guaymas, Sonora. És al llarg d'aquests períodes on estudia la fauna ictiològica de l'Alt Golf de Califòrnia, especialment enfocada a el coneixement biològica de la Totoaba (cynoscion macdonaldi).
- Trajectòria. Com a resultat de les peticions unànimes per tots actors de el sector pesquer davant del Gral. Abelardo L. Rodríguez i el Alm. Antonio Vásquez de l'Mercat, durant una gira realitzada per tot el país en 1962, al inaugurar-se el funcionament de Comissió Nacional Consultiva de Pesca (CNCP), es pren la decisió de crear un Institut d'Investigacions Biològic Pesqueres. Aquest mateix any, se li va brindar a l'biòleg Rodolfo Ramírez el suport polític per a la creació d'aquest Institut que es convertiria el braç científic i tècnic de l'administració pesquera mexicana. Molt aviat, amb el suport econòmic de la CNCP es va iniciar la construcció de quatre estacions de biologia pesquera: Ensenada i Salina Cruz al Pacífic; Tampico i Campeche al golf de Mèxic. El biòleg Fernando Rosales va ser designat com a responsable de l'establiment de la quarta estació que s'establiria al port de Guaymas, Sonora.
Per a les instal·lacions, va sol·licitar que es importessin d'Estats Units cases prefabricades, que es van situar en al Carrer 20 de la Colònia La Pedrera, on encara permanece6 i que després es renombraría com a Centre Regional d'Investigació Pesquera (CRIP) , que tindria com a primer director a Rosales.
A la fi de la primera dècada de fundació del INAPESCA, ja es comptava amb 10 estacions pesqueres i 2 estacions piscícoles. El Mestre Rosales va ubicar una subestació d'aquestes a Mazatlán, Sinaloa. de la qual el Biol. Héctor Xapa Saldaña va prendre direcció, deixant com a responsable de l'estació Biol. Roberto Mercat. Aquesta primera estació va ser la primera a instal·lar-se al Pacífic, situada a la Casa del Marí.
Per 1964, el CRIP de Guaymas comptava amb 3 importants projectes d'investigació: el primer d'aquests va ser el projecte que des de 1962 va ser conduït pel biòleg Fernando Rosales i per la seva esposa, Maria Concepció Rodríguez de la Creu. En el marc del seu 40è aniversari de tasca ininterrompuda, el CRIP publica una recapitulació històrica en què Fausto Parets, el seu fundador, recorda Fernando Rosales i la seva dona: "... a el temps, els esposos Rosales-Rodríguez de la Creu es van anar a la Ciutat de Mèxic i va acabar una etapa important en la vida institucional de l'CRIP ... ".
En l'any de 1970 fungia com a Cap Estatal de Pesca a l'estat de Sonora fins a l'any 1973, on exerceix la Coordinació d'Investigacions Pesqueres i Supervisió de Personal, Cap de Departament de Pesqueres Artesanals de al Pacífic mexicà, i Sotsdirector de Coordinació i Programació.

Rosamel Claude, Charles Casa de la Campe de

Claude Charles Casa de la Campe de Rosamel és un polític i Almirall francès nascut al castell de Rosamel a Frencq (Pas-de-Calais) de 24 de de juny de, 1774 i va morir a Paris 27 de març de, 1848.
El 24 de juny de 1774, Claude du Campe de Rosamel va néixer al Castell de Rosamel, a Frencq, on els seus pares van continuar la reconstrucció.
Ell és el fill de Claude Louis Casa du Campe, cavaller, senyor de Manuel, Frencq, Courteville, Mariscal dels camps i exèrcits del Rei, cavaller de Sant Lluís, i la seva segona esposa, Casa Josephe Le Blond d'Plouy.
Claude de Rosamel va ingressar a la Marina a l'edat de 16 anys i va començar com a pilot a bord d'un edifici de muntanya al Canal de la Màniga.
Després va anar al servei de l'estat i va obtenir, en la competència de gener de 1792, el rang d'aspirant marítim. Va participar d'aquesta qualitat en els combats sostinguts al juny de 1794 per l'almirall Villaret de Joyeuse contra la flota britànica. Capità d'un vaixell el 1797, va ser detingut breument a Anglaterra el 1798 i va tornar a França. En 1802, va ser ascendit a lloctinent, el 1808, capità d'una fragata i amb freqüència el mar.
En 1811 El Pomona, mana a visitar Corfú a Trieste, reunit tres fragates britàniques i després d'una lluita terrible, desarborat i es veu obligat a portar la seva bandera. Rosamel, greument ferit al cap, torna a ser presoner i roman tres anys a Anglaterra. Tornat a França, es tradueix a Toulon davant un consell de guerra que examina la seva conducta, el senyor jutge i el relax.
Ascendit al capità el juliol de 1814, Rosamel es va fer el cavaller de Sant Lluís i la Legió d'Honor el mes següent.
El personal de l'Armada a Cherbourg, en 1815, va prendre el mar a 1817 i es fa contra l'Almirall a l'octubre de 1823 i Gran Oficial de la Legió d'Honor 28 de d'octubre de, 1823.
El mana la divisió naval per supervisar les costes de Catalunya durant l'operació dirigida pel duc de Angulema en contra de la "constitucional" espanyola i la divisió naval dels mars del sud (costa occidental d'Amèrica del Sud) i serveix 1828 al Llevant sota les ordres de l'almirall de Rigny.
El 1830 va ser adjunt a l'expedició d'Alger, sota les ordres de l'almirall Duperré. Posteriorment va obtenir del Dey d'Alger l'abolició de la pirateria i l'esclavitud dels cristians.
Al novembre de 1830 va ser nomenat prefecte marítim de Toulon.
Nomenat al Consell d'Admiralty a finals de 1833, va ser ascendit a vicealmirall l'1 de març de 1834.
El 24 de juny de 1834 va ser elegit a la primera circumscripció del Var (Toulon). S'asseu al centre i és compatible amb el Ministeri de la majoria conservadora.
El 6 de setembre de 1836, es va convertir en Ministre de Marina i Colònies en el primer ministeri Mole i la resta en el segon ministeri Mole fins al 30 de març de 1839.
Els seus electors van renovar la seva confiança el 15 d'octubre de 1836, el 4 de novembre de 1837, els dies 5 i el 2 de març de 1839. El mateix dia, és també elegit per la 7 e facultat de Puy-de-Dôme (Ambert).
Finalment, opta per Toulon, però no torna a seure al Palais Bourbon perquè és elevat a la peerage el 7 de març de 1839.
Durant el seu temps en el govern, va reformar l'organització de la tripulació, va crear drassanes i escoles d'artilleria navals per a la seva instrucció a Brest i Toulon.
La seva administració també és comunicada per l'expedició de Saint-Jean d'Ulloa i els viatges científics a les regions meridionals, L'Astrolabe, La Venus i L'Artémise.
Rosamel va sortir del ministeri més pobre del que havia entrat, havent gastat tots els seus estalvis. Mor, deixant només una modesta herència als seus fills.
El seu nom està gravat sota l'Arc de Triomf de l'Etoile.
Està enterrat en el compost familiar del cementiri del seu poble natal de Frencq.

rosar

Caure rosada.

rosca

Tot el que no estava inclòs en la rosca constituïen els pertrets, o armament, i corresponia a l'armador proveir el vaixell, o sigui, allistar-lo per a navegar o armar-lo.
Això tenia sentit quan el vaixell quedava en hivernada o en port, desproveït de tot el que podia deteriorar-se o sofrir dany, i estava més indicat per als vaixells d'armada que només s'allistaven quan eren necessaris.
L'expressió vaixell en rosca va passar a denominar l'estat del buc el moment de l'avarada, generalment sense màquina, ni pals ni altres elements de l'equip instal·lats.
Així ho recull en 1899 la RAU, que deriva la rosca del baix bretó "rusken" (escorça).
Quan els vaixells van créixer en port i les drassanes van canviar la seva tecnologia de construcció, va seguir denominant en rosca al vaixell en el moment de l'avarada, encara que dugués en el buc tota o part de la seva maquinària, equip i habilitació.
Com alguns vaixells de nou botats estaven en disposició de navegar, va passar a dir-se desplaçament en rosca al pes del vaixell en aquesta condició, però sense la tripulació ni els consums.
Aquesta és l'accepció actual del desplaçament i del vaixell en rosca, que es modifica lleugerament per a alguns tipus de vaixells, incloent o no els llastos fixos, així com els líquids en les canonades, de manera que el vaixell està llest per a arrencar les màquines, però sense la seva tripulació.

rosca

En un cargol i una femella una rosca és una conformació helicoïdal sobre una superfície cilíndrica (o lleugerament cònica) externa o interna que determina unes protuberàncies i uns solcs en forma d'hèlice. La rosca d'un cargol és una màquina simple que pot ser usada en dues aplicacions principals: en sistemes d'unió (per a unir dues peces de manera segura i desmuntable) i en sistemes de aplicació de força (desmultiplicació que aprofita el moviment relatiu d'una rosca mascle i una rosca femella que transformen un moviment rotatori en un desplaçament lineal; l'acció inversa és possible en alguns casos, resultant un moviment giratori a partir d'un moviment lineal).
- Tipus:
a) Rosca de potència: permet la transmissió de moviment entre parts. El cargol que mou la mandíbula mòbil d'un cargol de banc és un exemple de moviment entre dues parts.
b) Rosca de fixació o muntatge c) Fil de rosca. Els fils de rosca tenen diversos perfils. Aquests perfils, sempre uniformes condicionen la seva aplicació. Entre els fils de rosca estàndards utilitzats en la construcció de màquines, s'utilitza una rosca d'entrada, de secció triangular, amb un angle de 60° entre els flancs en la rosca mètrica (55° en la rosca Whitworth), mentre que els altres perfils serveixen pels cargols de moviment.
- Es poden enumerar els perfils següents:
a) Triangular: Perns i femelles per unir peces.
b) Trapezoïdal: Cargols que transmeten un moviment suau i uniforme. Per exemple , eixos de màquines.
c) Rodó: cargols de gran diàmetre sotmesos a fortes tensions.
d) Quadrat: Cargols molt estressats i xocats.
e) Serrat: Cargols que exerceixen un gran esforç en una direcció.
- Segons la inclinació dels fils de rosca en relació amb l'eix del cargol, els fils de rosca encara poden girar cap a la dreta o capa l'esquerra. A la rosca de gir a dretes (dextrorssum), el fil de rosca avança de dreta a esquerra. A la rosca de gir a esquerres (sinistrorssum), el fil de rosca avança d'esquerra a dreta.
- Pas de rosca. L'avantatge mecànic d'una rosca depèn del seu pas de rosca, que és la distància rectilínia que recorre un punt determinat del fil de rosca en una sola revolució. En la majoria de les aplicacions, el fil de rosca es tria de manera que la fricció sigui suficient per tal d'evitar que el moviment lineal es converteixi en rotatiu, és a dir el contrari del motiu del disseny: que el cargol no rellisqui fins i tot quan s'apliqui una força lineal en el sentit de l'eix, sempre que no hi hagi cap força de rotació externa.
Aquesta característica és essencial per a la gran majoria dels seus usos. La força de serratge aplicada al fil de rosca d'un cargol de fixació, és comparable a la que es fa en forçar una falca contra un espai estret.(una escletxa) mitjançant fregament i una lleugera deformació elàstica.
- Especificacions. Les rosques es defineixen segons quatre característiques bàsiques:
a) Pel material amb el que s'elabora.
b) Per la seva mida (diàmetre de la rosca). Generalment, el diàmetre nominal és el diàmetre exterior de la part roscada del cargol; només la rosca de canonada Whitworth defineix el seu diàmetre nominal com el diàmetre interior de la part roscada de la canonada (diàmetre de la secció de canonada lliure).
c) Pel nombre de fils de cada mil·límetre o polzada.
d) Pel gruix del fil de rosca o de la ranura (rosca fina o gruixuda).
- Història. Els primers antecedents de la utilització d'una rosca es remunten al cargol d'Arquímedes, desenvolupat pel savi grec als voltants del 300 aC, i s'usava extensament ja en aquella època a la vall del Nil per a l'elevació d'aigua.
El cargol va ser descrit posteriorment pel matemàtic grec Arquites de Tàrent.[En el segle I aC, es feien servir cargols de fusta per tota la Mediterrània en dispositius de premses d'oli i vi. Els cargols de ferro realitzats pels artesans del material no arribaran a Europa fins a l'any 1400.
Durant l'Edat Mitjana, i posteriorment, un mètode de turment anomenat "les empulgueres" consistia a col·locar els polzes de la persona per torturar entre dos suports per a picar els dits de l'individu, girant una manivel·la que feia girar una mena de rosca sobre un cargol per a apropar els suports entre si, amb el dit enmig.[5][3] Al llarg dels temps s'han desenvolupat molts tipus de rosques. Durant el Renaixement les rosques es comencen a usar com a elements de fixació en rellotges, màquines de guerra i en altres construccions mecàniques diverses. Leonardo da Vinci en aquell temps desenvolupa mètodes per a tallar de rosques. No obstant això, aquestes seguiran fabricant-se a mà i sense cap mena de normalització fins ben entrada la Revolució Industrial. Al segle XIX els fabricants de maquinària fabricaven les seves pròpies rosques, la qual cosa representava un seriós problema de compatibilitat.
Durant el segle XVI van sorgir els cargols de fusta, els quals comencen a aplicar-se en màquines de guerra i altres artefactes mecànics, llavors no hi havia ni cargols ni rosques iguals, ja que eren fabricats de forma artesanal i variaven tant en grandària com en diàmetre de la rosca, així com la seva separació.
En el 1744, s'inventà la clau de fuster, el precursor del primer vís simple. Els primers visos van aparèixer al voltant de l'any 1770, quan el creador d'instruments anglès Jesse Ramsden (1735-1800) va inventar el primer torn per tallar visos.[3] L'enginyer britànic Henry Maudslay (1771-1831) va patentar un torn el 1797; una màquina semblant a la que va patentar David Wilkinson als Estats Units el 1798. Aquestes màquines van provocar un gran avanç en la producció en massa visos.
El desenvolupament del torn (1840-1870) va reduir dràsticament el cost per unitat dels visos, gràcies al tipus de control de la màquina. Tanmateix, no va ser fins a la Revolució industrial quan, amb l'arribada de les màquines es van començar a produir visos en gran escala, tot i que va continuar el problema amb les mesures de les rosques, que eren totes diferents, al no existir una estandardització en la mètrica de la seva fabricació.[5][3] El 1841, l'enginyer anglès Joseph Whitworth va definir la rosca que porta el seu nom, va idear un sistema de rosques que superava les dificultats de compatibilitat. La forma d'aquesta rosca Withworth es basa en una rosca de secció triangular amb un angle isòsceles de 55° i amb cresta i arrels arrodonides. William Sellers va fer el mateix als Estats Units l'any 1864.
El 1846 l'institut Franklin va intentar instaurar un sistema de rosques compatibles a Amèrica del Nord. Aquest sistema va ser ideat per William Sellers i va ser utilitzat al principi pels fabricants de rellotges. La rosca Sellers té una secció triangular de 60°. Aquest sistema va ser útil només fins que van aparèixer l'automòbil, l'aeroplà i altres equips moderns. El 1918 es va autoritzar la Comissió Nord Americana de Rosques de Cargols per llei, que va introduir els estàndards que s'usen actualment als EUA Aquest nou sistema de rosques rep el nom de rosca nord americana unificada en els seus vessants UNC per a pas normal, UNF per al pas fi i UNEF per al pas extrafí. ANSI i diversos comitès nord-americans van unificar les rosques. Les normes de la rosca es van convertir després en l'American National Standard i va ser emprat per la Societat d'Enginyers d'Automoció, conegut com a rosca SAE.
Aquesta situació es perllongà fins al 1946, quan l'organització ISO va definir el sistema de rosca mètrica, adoptat actualment a pràcticament tots els països La rosca mètrica té una secció triangular formant un angle de 60° i una mica truncada per facilitar el EUA se segueix utilitzant la norma SAE (de la Society of Automotive Engineers).

rosca BSP

La rosca BSP és un estàndard molt utilitzat en lampisteria, hidràulica i pneumàtica, es designa per motius històrics amb l'acrònim BSP (British Standard Pipe). N'hi ha de dos tipus, segons sigui auto-segellant o no.

rosca estàndard nord-americana

Els Estats Units tenen el seu propi sistema de rosques, generalment anomenada l'estàndard unificat del fil de rosca UNF, que també s'utilitza extensivament al Canadà i en la majoria dels altres països al voltant del món.
Almenys 85% dels cargol del món es dimensionen a les dimensions unificades del fil de rosca, i la selecció més gran de les grandàries i dels materials de cargols es troba regulat per aquest tipus estàndard
Una versió d'aquest estàndard, anomenada SAE, va ser utilitzada en la indústria d'automòbil nord-americana. El SAE encara és associat a les dimensions en polzades, tot i que la indústria automotriu dels EUA (i altres indústries pesants que usen el sistema SAE) han convertit gradualment als cargols mètrics ISO, a partir dels anys 70 cap avant, perquè la producció de peces i la comercialització de producte globals afavoreixen l'estandardització internacional.
No obstant això, tots els automòbils venuts al voltant del món contenen els cargols mètrics (els muntatges de motor) i imperials (per exemple, les rosques de l'estiró, els sensors de l'oxigen, les peces elèctriques internes dels assemblatges, els cargols del cos, dels llums, del maneig, del fre i de la suspensió).
Els cargols de màquina es descriuen com 0-80, 2-56, 3-48, 4-40, 5-40, 6-32, 8-32, 10-32, 10-24, etc. fins a la grandària 16. El primer nombre es pot traduir a un diàmetre, el segon és el nombre de fils de rosca per polzada. Hi ha un fil de rosca gruixut i un fil de rosca fi per a cada grandària, el fil de rosca fi que és preferit en materials fins o quan es desitja la seva força lleument major.
Les grandàries 1/4" diàmetre i més gran s'assenyalen com 1/4" - 20, 1/4" - 28, etc. el primer nombre que dóna el diàmetre en polzades i el segon nombre que indica la quantitat de fils de rosca per polzada. La majoria de les grandàries del fil de rosca són disponibles en UNC o UC (fil de rosca gruixut unificat, l'exemple 1/4 " - 20) o UNF (exemple 1/4 " - 28 UNF o UNEF).

rosca mètrica

La rosca mètrica està basada en el Sistema Internacional SI i és una de les rosques més utilitzades en l'assemblatge de peces mecàniques. El joc que té en els vèrtexs de l'acoblament entre el cargol i la rosca permet el greixat. El pas de rosca mètric fi, amb una longitud determinada, té més fils que la rosca normal. Permet una millor subjecció, evitant que s'afluixi el cargol en cas de vibració del conjunt.
- Les dades constructives d'aquesta rosca són els següents:
a) La secció del filet és un triangle equilàter l'angle del qual val 60º.
b) El fons de la rosca és arrodonit i la cresta de la rosca lleument truncada.
c) El costat del triangle és igual al pas.
d) L'angle que forma el filet és de 60º.
e) Pas és la distància entre dos punts homòlegs.
f) El seu diàmetre exterior i l'avanç es mesuren en mil·límetres, sent l'avanç la longitud que avança en direcció axial el cargol en una volta completa.
S'expressa de la següent forma: exemple: M24 x 2 x 60. La M significa rosca mètrica, 24 significa el valor del diàmetre exterior en mm, 2 significa el pas en mm i 60 significa la longitud de la rosca en mm.

rosca UNC

El pas de rosca gruixut es recomana per a ús general d' enginyeria . A la taula de dimensions amb indicar "unificat" i "estàndard americà" els fils de rosca es representen per UNC. Les altres només representen l'estàndard americà i representades per NC. Exemple: Designació d'un rosca interior de diàmetre nominal de ¼", 20 fils per polzada," unificat "i qualitat

rosca UNF

El pas de rosca fi, recomanat per a ús general en automòbils, avions i altres aplicacions on el gruix de paret requereixi un pas de rosca fi. A la taula de dimensions amb indica "unificat" i "estàndard americà" els fils de rosca es representen per UNF. Les altres només representen el "American Standard" representades per NF. Exemple: Designació d'un rosca extern de 5/16" de diàmetre nominal, 24 fils per polzada, un rosca UNF de qualitat fina.

rosca Whitworth

La primera persona que va crear un tipus de rosca normalitzada, aproximadament sobre 1841 va ser l'enginyer mecànic anglès Sir Joseph Whitworth
El sistema de rosques Whitworth encara s'utilitza, per a reparar la vella maquinària i té un filet de rosca més gruixut que el filet de rosca mètric.
El sistema Whitworth va ser un estàndard britànic, abreviat a BSW (BS 84:1956) i el filete de rosca fi estàndard britànic (BSF) va ser introduït en 1908 perquè el fil de rosca de Whitworth resultava gruixut per a alguns usos.
L'angle del fil de rosca és de 55° en comptes dels 60º que té la rosca mètrica la profunditat i el grossor del filet de rosca variava amb el diàmetre del cargol (és a dir, com més gruixut és el pern, més gruixut és el filet de rosca).
En aquest sistema de rosques el pas es considera com el nombre de filetes que hi ha per polzada, i el diàmetre s'expressa en fraccions de polzada.

Rose

El HMS "Rose" era un navili de línia de 6a classe segons la nomenclatura britànica o fragata, d'un port de 20 canons de la Royal Navy, construït a Hull, Anglaterra en 1757, i va ser el tretzè vaixell de l'Armada britànica a portar aquest nom.
Les seves activitats a la supressió del contraban a la colònia de Rhode Island va provocar la formació del que es va convertir en l'Armada Continental, precursora de la moderna Armada dels Estats Units. En la Guerra dels Set Anys, al Rose estava en servei al Canal i al Carib. En 1768, va ser enviada a l'estació d'Amèrica del Nord.
En 1774, sota el comandament de Sir James Wallace, va ser enviat a la badia de Narragansett a Rhode Island per posar fi al contraban que havien fet Newport la quarta ciutat més rica d'Amèrica. Amb el "Rose", que era molt més gran que qualsevol vaixell americà de l'època, el contraban aviat va arribar gairebé a un punt mort. Això va afectar greument l'economia de Newport. Comerciants de Rhode Island van demanar al seu legislatura colonial per crear una armada per fer front a Wallace. Van sostenir les seves peticions amb els diners per l'equipament d'un vaixell mercant per al servei naval. Aquest vaixell va ser comissionat com la corbeta de guerra de la Providència. Providència es va convertir en la comanda naval de primera de John Paul Jones. Rhode Island, va declarar la seva independència de Gran Bretanya, el 4 de maig de 1776, dos mesos complets abans que la resta de les colònies. Les peticions del Congrés Continental per formar una força naval per lliurar a la badia de Narragansett el "Rose" va ser el impuls per a la creació de l'Armada Continental.
Al juliol de 1776, durant la Guerra d'Independència, el "Rose" va tenir un paper important en la invasió britànica de l'estat de Nova York, amb l'atac a les fortificacions i fent incursions fins molt endins del riu Hudson. Wallace va ser nomenat cavaller per les seves accions per ajudar a la unitat George Washington i les seves tropes de la ciutat de Nova York. També patrullaven la resta de la costa nord-est d'Amèrica, pressionant els mariners dels vaixells mercants i de la recerca de les disposicions de la guarnició britànica, a Boston. "Rose" finalment va conèixer la seva fi en 1779 a Savannah, Geòrgia. Els britànics, que ocupaven la ciutat, es van escapolir del Rose en una part estreta del canal, bloquejant de manera efectiva. En conseqüència, la flota francesa no va poder assistir a l'assalt nord-americà i Savannah es va mantenir en mans dels anglesos fins al final de la guerra. Després de la guerra al Rose va ser destruït per esborrar el canal. Només uns pocs artefactes han estat recuperats pel dragatge en els últims anys.

rosegadura

Rosegar o trepant que fa una rata en les costelles i folro d'un vaixell molt prop de l'aigua.

Rosenvinge, Janus Lauritz Andreas Kolderup

Janus Lauritz Andreas Kolderup Rosenvinge (7 de novembre de 1858-1939) va ser un botànic i algólog danès.
El 1888 obté el seu Ph.D. de la Universitat de Copenhaguen.
Des de 1900 és docent de Botànica en el "Politècnic Læreanstalt", i en 1916 professor extraordinari de Botànica a la Universitat de Copenhaguen amb enfocament sobre les spp. amb espores.
Va dur a terme una sèrie d'investigacions sobre algues en aigües daneses i de l'Atlàntic Nord.
Va ser coeditor de la imponent obra de tres toms Botànica d'Islàndia, juntament amb Eugenio Warming; i postmortem es van realitzar dos toms més.

roseta

Senyal a la drissa de la corredora per a iniciar el compte.

roseta

Una roseta és un dispositiu utilitzat per a presa de mostres d'aigua en aigües profundes (tal com els Grans Llacs o oceans) amb la finalitat d'investigar sobre la seva qualitat.
Una roseta està formada per un conjunt de 12 a 36 ampolles de mostreig. Cada ampolla té un volum que va des d'un valor mínim de 1,2 litres fins a un valor màxim de 30 litres. Totes elles constitueixen la roseta i s'agrupen al voltant d'un cilindre situat al centre del conjunt, on hi ha un sistema de detecció anomenat Sea-Bird o CTD (Conductivity Temperature Depth; conductivitat, temperatura i profunditat), malgrat que els CTD moderns poden mesurar altres variables (per exemple la terbolesa de l'aigua, concentració d'oxigen dissolt, la concentració de clorofil·la i pH).
L'aparell està unit a un cable de filferro. Un cabrestant a bord de l'embarcació desenrotlla la corda durant el descens i l'enrotlla durant l'ascens (és a dir, al final de la recol·lecció de mostres). Durant les operacions en l'oceà, una roseta pot acostar-se al fons marí a una distància d'1 a 5 m, depenent de les condicions particulars de la mar.
L'obertura de cada ampolla de mostreig pot ser automàtica (quan arriba una determinada profunditat) o manual (per l'operador de manera remota).
La presa de mostres d'aigua s'usa en general per l'anàlisi químic i l'avaluació ecotoxicològica. Per a la recollida de mostres d'aigua a profunditats majors de 50 m s'acostuma a utilitzar una roseta abans que un mostrejador Winchester.

Rosily-Mesros, François Étienne de

François Étienne de Rosily-Mesros (Brest 13 de gener de 1748 - Paris 12 de novembre de 1832) va ser un marí i militar francès, almirall de la Marina Imperial - i posteriorment de la Real.
Company de Kerguelen en l'exploració dels mars del Sud (1771/1772), va ser enviat el 1805 per Napoleó a Cadis per substituir Villeneuve en el comandament de l'esquadra francoespanyola bloquejada en aquest port pels anglesos, però aquest va intentar una sortida abans de la seva arribada, que va culminar en la Batalla de Trafalgar. Les restes de la flota francesa ia al seu comandament, van ser capturats en 1808 per l'exèrcit espanyol en la Batalla de la Poza de Santa Isabel, durant la Guerra d'Independència Espanyola.

Ross, James Clark

Sir James Clark Ross. (1800-1862). Marí i explorador irlandès, nascut a Balsorrech l'15 d'abril de 1800 i mort l'3 d'abril de 1862 a Aylesbury (Buckinghamshire), que va destacar per ser el que va fixar el Pol Nord magnètic a la península de Boothia, al N del Canadà.
Sir James Clark Ross. Va ingressar a l'Armada britànica als dotze anys i aviat es va convertir en un dels integrants de l'expedició que, en 1819, va comandar el seu oncle John Ross a l'Àrtic per trobar el tan anhelat Pas del Nord-oest, que va ser seguida d'altres diverses, comandades per Parry en 1819, 1821, 1824 i 1827. Dos anys més tard es va fer a la mar, de nou al costat del seu oncle, encara que aquesta vegada ell figurava com a comandant de l'expedició. Durant aquesta travessia, que es va perllongar fins a 1833, el dia 1 de juny de 1831 va descobrir el Pol Nord magnètic en el N del Canadà. Ross va arribar a hivernar a l'Àrtic unes vuit vegades i fins i tot va iniciar dos nous viatges més, ara cap al Antàrtic, a partir de 1840. El més important va ser el que el va fer partir d'Anglaterra rumb als mars del Sud l'5 d'octubre, a bord dels navilis Erebus i Terror. S'iniciava llavors una llarga travessia de tres anys en què va arribar a descobrir la Terra de Victòria, el volcà més important d'aquesta, al que va denominar com un dels seus vaixells, Erebus, i la barrera de gels que envolta el Pol, i que també porta el seu nom. En reconeixement a totes aquestes troballes es va donar el seu nom a la mar de Ross i, en 1843, ja de tornada a Anglaterra, se li va concedir el títol de sir.
L'objectiu de Ross en aquesta missió era estudiar diversos problemes i teories relacionades amb el magnetisme terrestre per la qual cosa es van instal·lar observatoris permanents a l'illa de Santa Elena i en el cap de Bona Esperança. Al novembre de 1840 van arribar a les illes Auckland i Campbell, on van començar a observar balenes i algunes restes d'icebergs. No obstant això, el dia 1 de gener de 1841 van travessar el Cercle Polar Antàrtic i amb ell van començar els densos gels que el van obligar a reduir la marxa. No obstant això, no es van veure obligats a parar i van anar avançant a poc a poc fins que el dia 9 de gener van arribar a un domini marítim obert; havien descobert el mar de Ross. Al poc van albirar terra, un impressionant conjunt muntanyós volcànic que ascendia fins als 3.600 m d'alçada; una de les seves illes properes va ser denominada Victòria.
L'expedició es va veure obligada a retrocedir després d'haver assolit els 78º 9'30' 'de latitud S i després de tornar a Terra Victòria van explorar durant quatre mesos la zona. Al gener de 1842 van tornar a quedar pràcticament atrapats pels gels. Al febrer l'Erebus i el Terror es van trobar de nou davant de la gran barrera de gel que porta el seu nom (vegeu Dependència de Ross) pel que Ross va haver d'invertir gran part de l'estiu austral a intentar trobar una entrada; com les males condicions climàtiques els van obligar a abandonar Ross va decidir posar rumb N al març, arribant poc després a les Malvines. Des d'aquí va iniciar una nova expedició al desembre de 1842, ara pretenia seguir amb l'expedició de James Weddell; però, tots els seus intents de baixar cap al S van ser inútils ja que no va aconseguir traspassar el límit dels 71º de latitud S. Així, va partir cap a Londres, on va arribar l'4 de setembre de 1843, després de més de quatre anys de navegació i una àmplia documentació.

Ross, John

Sir John Ross (1777-1856). Marí i explorador escocès, nascut a Wigtown l'24 de juny de 1777 i mort a Londres l'30 d'agost de 1856, que va ser un dels pioners en l'exploració de les terres de l'Àrtic així com un més dels cercadors del Pas del Nord-oest.
Amb tan sols nou anys va ingressar a la Marina, en el cos va prestar servei durant les guerres de l'època, en què va ser ferit en tres ocasions. En 1818 se li va posar al comandament d'una expedició que va salpar a la recerca del anomenat Pas del Nord-oest (una ruta navegable per Amèrica del Nord que connectés els oceans Atlàntic i Pacífic) cap a l'estret de Baffin, però va haver de retrocedir en sospitar -possiblement a causa a un miratge- que estava tancat per una cadena muntanyosa, que va nomenar com Muntanyes de Croker, serralada la inexistència demostrar dos anys més tard el seu compatriota Parry. Molt contrariat per aquest error, va organitzar al seu càrrec una nova expedició a 1829, durant la qual el seu vaixell va quedar atrapat pels gels polars, el que el va obligar a hivernar a Felix Harbour i l'any següent a Victoria Harbour, fins que finalment es va veure obligat a abandonar el seu vaixell i intentar reprendre el viatge a bord d'una xalupa amb part de la tripulació. En 1833 va aconseguir arribar a l'estret de Lancaster, després d'un llarg periple, resultat del qual van ser importants avenços cartogràfics, com ara el reconeixement de la península de Boothia i d'una gran part de l'illa del Rei Guillem i el descobriment, realitzat pel seu nebot , James Ross, del pol N magnètic de la terra. Sobre aquest últim descobriment hi ha importants anotacions en el seu diari de viatge.
Al seu retorn a Anglaterra, els seus molts mèrits li van merèixer ser nomenat cavaller en 1834, i ascendit a contraalmirall i, en 1839, cònsol a Estocolm, càrrec que va exercir fins a 1846. En 1850 se li va encomanar el que seria el seu últim viatge a les regions àrtiques, a la recerca del també explorador Franklin, qui portava diversos anys desaparegut. En aquesta expedició va tenir per acompanyant a Robert McClure.
Va escriure diverses obres, entre les quals cal destacar la titulada Narració del segon viatge a la recerca del pas del Nord-oest (1835), que constitueix una relació de les peripècies patides a la recerca de citat passatge.

Rossby, Carl-Gustaf Arvid

Carl-Gustaf Arvid Rossby (Estocolm, 28 de desembre de 1898 - ídem, 19 d'agost de 1957) va ser un meteoròleg nord-americà d'origen suec que va explicar per primera vegada els moviments atmosfèrics de gran escala en termes de la física de fluids. El seu nom s'associa amb el nombre de Rossby, amb l'estudi de la circulació general atmosfèrica, l'explicació dels mecanismes operant en les cèl·lules de Hadley i, en general, amb l'estudi del paper exercit per les forces de Coriolis en els moviments atmosfèrics.
Rossby va desenvolupar un intens interès en la meteorologia i l'oceanografia després d'estudiar amb Vilhelm Bjerknes a la Universitat d'Estocolm i la Universitat de Leipzig. En 1922 va tornar a Estocolm per ingressar al Servei Meteorològic i Hidrològic Suec, treballant en diferents expedicions oceanogràfiques. Durant els mesos en què no participava en expedicions marines va continuar estudiant física matemàtica a la Universitat d'Estocolm.
En 1926 es va traslladar als Estats Units treballant per l'Oficina de Control Meteorològic (U.S. Weather Bureau) a Washington, DC. Allí va treballar en el desenvolupament teòric de la física de la turbulència atmosfèrica i va fundar el primer servei meteorològic per a l'aviació civil. En 1928 va fundar el Departament Meteorològic del Institut Tecnològic de Massachusetts (MIT). En aquesta època va treballar en la termodinàmica atmosfèrica, el transport turbulent i les interaccions entre l'atmosfera i els oceans.
En 1938 va adquirir la nacionalitat nord-americana i un any més tard va ser nomenat director adjunt de recerca del Departament Nord-americà Meteorològic (U.S. Weather Bureau). En 1940 va ser nomenat cap del departament de meteorologia de la Universitat de Chicago començant els seus estudis sobre els moviments atmosfèrics de gran escala. Va identificar els corrents de raig a latituds mitjanes i va formular matemàticament el funcionament de les ones de Rossby.
Durant la Segona Guerra Mundial va organitzar l'entrenament d'numerososos meteoròlegs per treballar al servei meteorològic de l'exèrcit recuperant a molts d'ells amb posterioritat a la guerra a la Universitat de Chicago per començar a adaptar la formulació dinàmica de les prediccions meteorològiques en models numèrics capaços de ser calculats pels primers ordinadors electrònics. En 1947 li van oferir el càrrec de director fundador del Institut de Meteorologia de Estocolomo dividint el seu temps entre la seva ciutat natal i Chicago.
Entre 1954 i la seva mort en 1958 a Estocolm va iniciar i va desenvolupar el camp d'investigació de la química atmosfèrica.

ròssec

Acció i efecte de rossegar.

ròssec

Pesca que es fa arrossegant l'art pel fons de la mar.

rossegall

Ormeig de pesca, semblant a l'artet però més petit, que es tira des de terra o es porta amb una barca i quan és estirat cap a terra enclou algun peix.

Rossel, Élisabeth-Paul-Édouard de

Élisabeth-Paul-Édouard de Rossel, (Sens (Yonne), França, 11 de setembre de 1765 - París, França 20 de novembre de 1829), astrònom, militar i marí francès, conegut com chevalier de Rossel (cavaller de Rossel) . Conegut fonamentalment per la seva participació en l'Expedició De Entrecasteaux, que va partir a la recerca de la de la Pérouse, de la qual va escriure la seva crònica en 1809, i per l'informe que va emetre per la Comissió de Fars francesa que va establir en primer pla d'il·luminació sistemàtica de la costa francesa amb fars equipats amb les recentment inventades lents de Fresnel, en 1825.

Rosseland, Svein

Svein Rosseland (Kvam, Hardanger 31 de març de 1894-Bærum, 19 gener de 1985) va ser un astrofísic noruec, pioner en el camp de l'astrofísica teórica.
Rosseland va néixer a Kvam, en Hardanger, Noruega, 2 el més jove de nou germans. Va superar els exàmens finals a Haugesund el 1917, després del que va ingressar a la Universitat d'Oslo. El 1919 va abandonar la Universitat després de tan sol tres semestres, per treballar com a professor ajudant amb el meteoròleg Vilhelm Bjerknes a l'Escola de Meteorologia de Bergen. El 1920 es va traslladar a l'Institut de Física (actualment Institut Niels Bohr) a Copenhaguen, on va conèixer a Niels Bohr i altres físics prominents, i on va escriure dos articles origen de posteriors treballs. Entre 1924 i 1926 va ser membre de l'Institut Rockefeller durant la seva etapa a l'Observatori de la Muntanya Wilson a Pasadena, California.
El 1927 es va doctorar a la Universitat d'Oslo, on va treballar com a professor de 1928 a 1964, fundant i dirigint a partir de 1934 l'Institut d'Astrofísica Teòrica (Institutt for Teoretisk Astrofysikk), gràcies a les seves gestions per aconseguir finançament de la Fundació Rockefeller. Entre 1929 i 1930 va ser professor convidat a l'Observatori de l'Harvard College. El 1934 va fundar la revista Astrophysics norvegica, publicada per l'Acadèmia Noruega de Ciències i Lletres. El 1936 va publicar el seu llibre de text Astrofísica Teòrica, que incloïa nombroses contribucions originals. També va ser decisiu impulsant la construcció de l'edifici de l'Analitzador d'Oslo, finalitzat en 1938, que durant quatre anys va ser l'analitzador diferencial més potent de l'mundo.
Amb l'ocupació alemanya de Noruega a la Segona Guerra Mundial, va fugir als Estats Units, on va ser nomenat professor a la Universitat de Princeton. El 1943 es va traslladar a Londres per treballar en el desenvolupament de radar per al Ministeri de Defensa de l'Aire Britànic i posteriorment va col·laborar amb l'Almirallat, dedicant-se a l'estudi de les explosions submarines. També va assessorar a la Time Corporation dels EUA, una companyia que posteriorment passaria a ser de propietat noruega amb el nom de Timex. En els anys finals de la guerra es va dedicar a la investigació militar a la Universitat de Columbia.
Rosseland va tornar a Noruega en 1946. En la postguerra va estar implicat en el desenvolupament de la política d'investigació noruega, intervenint en la creació d'l'Institut de Tecnologia Energètica (fundat el 1948) i de l'Acadèmia Noruega de Ciències Tecnològiques (fundada el 1955). Així mateix, va estar darrere de la creació de l'Observatori Solar Harestua, localitzat en Gunnarshaugen (Oppland), inaugurat el 1954.

rosset

Un rosset és l'eina usada en fusteria (ebenisteria) o metal·listeria per marcar línies paral·leles de tall en referència a una riba o superfície, a més d'altres operacions.
Consisteix d'una barra, un capçal i un implemento de traçat que pot ser un punxó, una fulla, un bolígraf o una roda.
El capçal es llisca al llarg de la barra i pot fixar-se en algun tram mitjançant diferents instruments, ja sigui un cargol de retenció, una lleva de control o un tascó.
Existeixen així mateix rossets amb dues puntes que es poden situar a diferents distàncies per marcar dues línies paral·leles simultàniament.

rosset cec

Rosset per a llaurar en els xocs del peu dels genolls, i que arriben contra els medissos, i els donen aquest nom per que no es veu.

rosset de doble punta

Els rossets de doble punta serveixen per marcar tots dos costats d'una osca o d'una espiga de fusta simultània.
Una d'aquestes puntes està fixa, mentre que l'altra va disposada sobre una placa metàl·lica lliscant que s'ajusta amb precisió gràcies a un cargol papallona situat en l'extrem del braç.
La major part dels rossets de doble punta són polivalents ja que solen tenir una punta fixa d'una banda del braç per utilitzar-los com a rossets normals.

rosset de marcar

El rosset de marcar, és aquell que té en un dels extrems d'un braç de fusta dura té col·locat una punta afilada d'acer.
Una guia o capçal discorre pel braç, i es fixa en la distància desitjada gràcies a un cargol papallona.
En la cara de treball hi ha col·locades unes làmines de llautó que eviten el desgast.
Els braços més habituals solen tenir 200 mm. de llarg, però per al marcador de taulers amples es poden trobar de 300 mm

rosset de marcar japonès

Els rossets de marcar japonesos tenen una aparença semblant als d'Occident, tret que el capçal queda subjecte mitjançant un tascó de fusta.
En lloc de puntes porta una petita fulla.
El rosset de doble punta té dos braços amb una fulla en cadascun d'ells.
Els braços s'ajusten perquè cada fulla quedi alineada amb els costats de l'osca.

rosset de perfils

Els rossets de perfils tenen una fila de puntes metàl·liques o de fulles de plàstic que, quan s'oprimeix el rosset contra una motllura, retrocedeixen parell reproduir de manera exacta la forma d'aquesta.
Un ressort central fixa les puntes per fricció.

rosset de tallar

Els rossets de tallar són iguals en tot als de marcar, tret que en lloc d'una punta d'acer porten una petita fulla que va fixada en el seu lloc mitjançant un tascó de llautó.
Estan dissenyats per marcar fusta a contra fil ja que la punta del rosset el que fa és estripar la superfície de fusta.
Normalment aquest rosset es presenta amb una fulla arrodonida però aquesta es pot substituir per una fulla punxeguda com la d'alguns ganivets per tallar xapes.

rosset de traçador

Punta d'acer que serveix per senyalar punts i tirar línies sobre la fusta quan es necessita que no s'esborrin fàcilment.
També n'hi han corbats amb punta de fusta, per marcar contra la grua a les peces que surten de l'aigua.

rosset per a vores corbes

Resulta difícil traçar una paral·lela a una vora corba amb el capçal recte d'un rosset de marcar normal.
La guia especial de llautó que porten els rossets per a vores corbes van recolzats sobre dos punts evitant així que l'eina tremoli conforme avança per la vora de la peça.
També es pot emprar per a peces amb vora recta.

rossetar

Traçar amb el rosset la línia on s'hi senyala aquella superfície que ha d'ésser paral·lela a una altre en una peça determinada.

rostral

Nom roma deIs trofeus, o monument aixecat en commemoració d'una batalla naval.

rostrat

Es deia del vaixell o nau que tenia esperó a la proa.

rostre

Espero fixat a la proa dels vaixells de guerra de l'antiguitat.

rot

Prefix utilitzat en el "Mètode Macarrón", ideat per l'astrofísic Juan Fernández Macarrón, per designar una nova unitat de mesura de distància aplicable en el nostre Sistema Solar. El prefix "Rot" fa referència a una rotonda de 6 metres de ràdio. Aquest astrofísic proposa representar el mapa del Sistema Solar de la mida d'una rotonda de 6 metres de ràdio. En aquesta escala 1 millónm de Km a la realitat equival a 1 mil·límetre en aquest mapa. O el que és el mateix, a 1 Rot-mm.
D'aquesta manera, si tots pensem en un mapa del Sistema Solar com una rotonda podem utilitzar la unitat de mesura de distància "Rot-distància". Per exemple, la Terra orbita a 15 Rot-cm del Sol.
Urà a 3 Rot-metres. Neptú a 4,5 Rot-metres. El planeta nan Xena es troba a 15 Rot-metres de nosaltres. El Sol mesura 1,4 Rotmm.
Propera Centauro està a 40 Rot-km. D'aquesta manera podem imaginar fàcilment distàncies en el Sistema Solar.

Rota, Giuseppe

Giuseppe Rota (Nàpols, 1860 - Roma, 1953) va ser un enginyer italià i general.
Va ser senador del Regne, el primer director del Bany naval de la Spezia i el primer director INSEAN i és considerat el pare de la moderna arquitectura naval italià.
Després d'obtenir el seu títol el 1882 a la Reial Escola de Gènova va ser el primer director del tanc de remolc a l'Arsenal de la Spezia, el segon tanc de remolc en el món, es va completar el 1889. Més tard va ser director de les drassanes Castellammare, inspector general del cos dels enginyers navals, dedicant gran part de la seva carrera l'aprofundiment dels estudis d'arquitectura naval, comprovar, entre altres coses, per mitjà de models, la influència de la profunditat de l'aigua en la resistència a la moviment de vaixells.
Va treballar amb Edward Masdea el cuirassat del primer projecte (en italià només grandària blindat), el cuirassat "Dante Alighieri", i va ser l'autor de l'explorador de projectes Nino Bixio.
Rota va treballar a terme un estudi per a la transformació en vaixell de guerra de portaavions "Francesco Caracciolo", llançat a Castellammare di Stabia el 1920, però la construcció va ser interrompuda a causa de la final de la Primera Guerra Mundial i més tard va elaborar un esborrany d'una unitat per a ser utilitzat tant com portaavions com a creuer, però aquest projecte no va ser aprovat pel Ministeri de Marina. A la segona meitat dels anys vint, vaig desenvolupar el projecte d'exploradors de classe Navigatori i vaig col·laborar amb el general Giuseppe Vian en el projecte dels creuers lleugers classe Condottieri.
Després de deixar el servei, ha advocat per la creació de l'Institut Nacional d'Estudis i experiència de l'arquitectura naval (INSEAN), format el 1927, convertint-se en el seu primer director, amb la creació d'un nou tanc de remolc en grandària més gran que Roma del tanc naval La Spezia.
El 1928 va ser nomenat senador del Regne

rotació

És el moviment que un cos celeste realitza al voltant del seu propi eix.
La seva velocitat determina, en un planeta, la durada del període de rotació, és a dir, del dia.
Una velocitat de rotació elevada comporta, sobretot en els cossos celestes de baixa densitat mitja, un marcat aplanament en els pols i un eixamplament en l'equador a causa de les forces centrífugues.
Les rotacions dels planetes del sistema solar es realitzen, amb excepció de Venus, en sentit antihorari.

rotació anticiclònica

Rotació anticiclònica s'acompanya amb el moviment de rotació alta d'aire. A la capa de fricció en el sistema d'alta pressió hemisferi nord en la direcció de la força centrífuga i la força de Coriolis en la direcció oposada. En aquest moment, la força de Coriolis, la força centrífuga, força de fricció i el balanç de força del gradient de pressió de tres. El vent va entrar per cada punt d'isòbares, la gent de peu sotavent, frontal esquerre és baixa, posterior dreta és una pressió, alt flux d'aire des del centre cap a fora divergència rotació. Vist des de dalt, el vent en un gir a la dreta, oposat a l'hemisferi sud, en sentit contrari de rotació.

rotació ciclònica

Seguint una línia de corrent o una trajectòria, rotació, que vesteixi des de damunt, és en el sentit de les agulles del rellotge en l'hemisferi sud i en sentit contrari en l'hemisferi nord.

rotació de Faraday

L'efecte Faraday (denominat de vegades com rotació Faraday) va ser descobert en 1845 pel físic Michael Faraday, i intenta demostrar la interacció entre la llum i un camp magnètic. L'efecte descriu com el pla de polarització de la llum pot canviar i mostra com la seva alteració és proporcional a la intensitat del component del camp magnètic en la direcció de propagació de l'ona lluminosa.
L'efecte Faraday, un efecte magneto/òptic, és la primera evidència experimental de que la llum i el magnetisme estan relacionats. Avui en dia la base teòrica per a definir aquesta relació es denomina Teoria electromagnètica, i va ser desenvolupada per James Clerk Maxwell entre els anys 1860 i 70. Aquest efecte ocorre en la majoria dels materials dielèctrics transparents afectats per forts camps magnètics (per exemple: 5 tesla (50.000 gauss) per fer rotar la polarització 90 graus).
L'efecte Faraday és resultat d'una ressonància ferromagnètica quan la permeabilitat d'un material es representa per un tensor. Aquesta ressonància provoca que les ones es descomponguin en dos rajos polaritzats circularment i que es propaguen amb velocitats diferents. Aquesta propietat es coneix com birefringència circular. Els rajos es recombinen en arribar a la interfase del medi, de tal manera que l'ona resultant final té una rotació de la seva pla de polarització..

rotació de l'hèlix

Així com la paraula suggereix, la rotació determina la direcció del gir d'una hèlix al voltant de l'eix. La rotació es determina mirant a l'hèlix des de la part posterior del vaixell. A mà dreta si l'hèlix gira en sentit horari, per tant, es desplacen cap al costat dret. Contràriament, a mà esquerra si l'hèlix gira en sentit contrari a les agulles del rellotge mentre observa l'hèlix de la part posterior del vaixell. El canvi de les rotacions en instal·lacions individuals, dobles, triples poden afectar el rendiment de les embarcacions. Normalment veient el vaixell des de la part de enrere (popa) les hèlixs d'una sola muntura giren en sentit a les agulles del rellotge, encara que això ens propicia a que el vaixell sempre tendeixi a caure de proa,
En les muntures dobles una hèlix gira cap a la dreta i l'altra cap a l'esquerra aquesta gira contra les agulles del rellotge. a aquest tipus de sentit de gir s'utilitza en muntures dobles contra rotació, per tal de contrarestar l'empenta de cada hèlix Això es tradueix en una millor línia recta de navegació i control del timó a alta velocitat.
Moltes embarcacions amb motors simples tenen motors girant en el mateix sentit horari és a dir destre. Dues hèlixs girant en el mateix sentit en un vaixell crea una força de direcció cap a un sentit. En altres paraules, dues hèlixs destres tiren la popa cap a la dreta i la proa cap a l'esquerra. Per contrarestar aquest rotació (sentit contrari) en muntures amb dos motors s'utilitza un d'ells amb gir invers a les agulles del rellotge.
Conclusió en embarcacions amb doble motor, cada hèlix hauria de girar en sentit contrari una de l'altra.

rotació de la terra

La rotació és un dels moviments de la Terra que consisteix a girar sobre el seu eix. La Terra gira d'Oest a Est. Prenent al Pol Nord com a punt de vista, la Terra gira en sentit antihorari, és a dir, de dreta a esquerra. Un gir complet en relació a un estel fixa dura 23 hores, 56 minuts i 4 segons. Aquest moviment es fa patent amb el pèndol de Foucault la massa considerable se suspèn d'un punt a gran altura per independitzar el seu moviment del propi moviment de rotació terrestre, és a dir, del sòl.
Al llarg de milions d'anys la rotació s'ha alentit de forma significativa per interaccions gravitacionals amb la Lluna (efecte marea), a més de que vivim en un univers en contínua expansió (que semblés corroborar la teoria del Big Bang). No obstant això, alguns esdeveniments de grans proporcions, com el terratrèmol de l'Oceà Índic de 2004 han accelerat la rotació en 3 microsegons. L'ajust postglacial, en marxa des de l'última edat de gel, està canviant la distribució de la massa de la Terra i , per tant, modificant el moment d'inèrcia i, a causa de la llei de conservació del moment angular, també el període de rotació.
El mesurament del dia terrestre té en compte el valor exacte del moviment de rotació. Com aquest valor es fa cada vegada més curt, es fa necessari ajustar periòdicament la mesura del temps amb un rellotge atòmic que és de gran precisió i no depèn de la velocitat de rotació. Com resulta obvi, no es pot ajustar la durada del moviment de rotació terrestre al rellotge atòmic (que, com hem dit, no depèn de la durada d'aquesta rotació) sinó al contrari: quan l'hora marcada per un rellotge atòmic marca un segon més que el moviment de rotació terrestre, se suprimeix dit segon en el mesurament precís del moviment de rotació terrestre.

rotació dels vents en sentit horari

Vent la direcció del qual canvia cap a la dreta amb el temps en un lloc particular (p. ex., de sud a oest), o bé vent la direcció del qual canvia cap a la dreta amb l'altura (p.ex., de sud-est en la superfície i del sud-oest en altura).
L'existència de vents la direcció dels quals canvia cap a la dreta amb l'altura indica advecció d'aire càlid.

rotació diferencial

Es parla de rotació diferencial quan, en un objecte en rotació, les diferents parts del mateix es mouen amb velocitats angulars diferents (velocitats de rotació desiguals). Això és indicatiu que l'objecte no és sòlid, sinó líquid o gasós, amb parts que es poden considerar independents. En objectes fluids, com discos d'acreixement, això provoca la seva deformació per cisallament.
En general, les galàxies i les protoestrelles presenten rotació diferencial. En el nostre Sistema Solar tenim com a exemples de rotació diferencial al Sol, Júpiter i Saturn.

rotació estel·lar

Es denomina rotació estel·lar al moviment angular d'un estel al voltant del seu eix. La velocitat de rotació pot ser mesurada a partir de l'espectre de l'estrella o bé observant el desplaçament de trets distintius en la seva superfície.
La rotació estel·lar produeix una protuberància equatorial causada per la força centrífuga. En no ser les estels cossos sòlids, es troben sotmeses a rotació diferencial. D'aquesta manera, l'equador del estel pot girar a una velocitat angular diferent que les latituds més altes. La diferència en la velocitat de rotació dins d'una mateixa estrella pot tenir un paper significatiu en la formació del camp magnètic estel·lar.
El camp magnètic d'un estel interactua amb el vent estel·lar. A mesura que el vent s'allunya del estel, la seva velocitat angular disminueix. La interacció entre el camp magnètic i el vent estel·lar va creant una resistència per a la rotació estel·lar. Com a conseqüència d'això, hi ha una transferència de moment angular des del estel cap al vent, el que amb el temps gradualment redueix la velocitat de rotació del estel.

rotació retrògrada

És la rotació d'un planeta o d'un satèl·lit en direcció contrària a la majoria.
Venus i Urà giren sobre si mateixos en un moviment retrògrad, en el mateix sentit de les agulles del rellotge, d'Est a Oest en lloc d'Oest a Est com la resta dels planetes. Si el Sol pogués veure des de la superfície de Venus o Urà apareixeria pujant des de l'Oest i posant-se l'Est, amb un cicle dia nit de 116,75 dies terrestres i un any venusià de 1,92 dies venusians.
L'única explicació lògica per a la rotació retrògrada de Venus és que hi hagi topat amb un cos de massa important, com un altre planeta o un planetoide que li hagi canviat el sentit, com quan es copeja un baló de futbol donant-li un efecte o en donar-li a una bola de billar colpejant tangencialment. Se suposa que tots els planetes giraven en el mateix sentit que la nebulosa de la qual es van originar.

rotació sideral

Temps de rotació amidat respecte a les estrelles fixes, no pel que fa al Sol o al cos orbitat.

rotació síncrona

Quan el període rotacional d'un satèl·lit és igual al seu període orbital el mateix costat del satèl·lit mira sempre cap al planeta.

rotació sincrònica

Dit d'un satèl·lit si el període de la seva rotació sobre el seu eix és igual que el període de la seva òrbita al voltant del planeta.
Això implica que el satèl·lit sempre guarda el mateix hemisferi quan encara al planeta orbitat.
Això també implica que un d'hemisferi (l'hemisferi principal) sempre encara en la direcció del moviment del satèl·lit mentre que l'altre dóna sempre la cara cap a enrere.

rotació solar diferencial

Es refereix al fet que la rotació del Sol varia amb la latitud del Sol, sent a major velocitat en punts més propers a l'equador.

rotació terrestre i els corrents oceànics

Els efectes de la rotació de la Terra són visibles en la direcció dels corrents oceànics, en els patrons que s'observen en la dinàmica atmosfèrica, en l'efecte Coriolis, en els patrons dels vents, especialment, dels planetaris, en la dinàmica fluvial i en la surgència d'aigües fredes de les profunditats submarines en les costes occidentals dels continents, específicament de la zona intertropical.
També és la responsable del inflor equatorial del nostre planeta i, per tant, del aplatament polar, encara que probablement, la inflor equatorial es va produir en períodes de la història geològica del nostre planeta en els quals la seva temperatura era major, pel que tenia una espècie de consistència molt més plàstica i fàcil de deformar.
El inflor equatorial de la litosfera o part sòlida de la terra és notable (el diàmetre equatorial és uns 21 km més gran que el diàmetre polar), però el de la part líquida (hidrosfera) és encara més gran, la qual cosa significa que el diàmetre polar en la superfície dels oceans seria bastant menor que l'equatorial i això es deu al fet que la hidrosfera és una capa fluida i de menor densitat, de manera que la força centrífuga del moviment de rotació actua elevant el nivell del mar a la zona intertropical per sobre del nivell que tindria de no existir aquest moviment de rotació.
I en el cas de l'atmosfera, la deformació és encara més gran, ja que a la zona intertropical, el límit superior de la troposfera és gairebé tres vegades més gran que el que té en les zones polars la qual cosa pot demostrar amb la gran altura de les núvols de desenvolupament vertical en aquesta zona.
Un corol·lari molt conegut d'aquestes idees es refereix al fet que la muntanya més elevada del nostre planeta seria el pic Huascarán, al Perú, si prenguéssim en compte l'altura absoluta d'aquesta muntanya pel que fa al centre de la Terra.
L'Everest, ubicat a la zona temperada, encara que és la muntanya més elevada del món pel que fa al nivell del mar a les costes de l'Índia (en l'Oceà Índic), tindria una alçada molt menor que el Huascarán si mesuréssim aquesta altura també amb relació al centre de la Terra.

rotllar

Fer girar les voltes que es donaven amb el virador al cabrestant per la maniobra de les àncores antigues.

rotlle de la lluna

Aurèola lluminosa que envolta el disc lunar segons l'estat de l'atmosfera, i que és interpretada com a senyal de pluja.

rotor

Part mòbil d'un motor.

rotor

Part d'una turbina amb corones de taujanes mòbils sobre les quals actua el vapor, o de taujanes.

rotor d'antena

Motor o un altre dispositiu destinat a fer girar o canviar de posició una antena direccional.

rotor Flettner

El Rotor Flettner és un sistema d'impulsió per a naus que utilitza el vent com a força motriu, fent un ús pràctic de l'efecte Magnus. Fou inventat a principis del segle XX per l'alemany Anton Flettner, però no va tenir èxit comercial. Durant la segona meitat de segle fou recuperat com una alternativa més sostenible i ecològica que els vaixells motoritzats.
El sistema d'impuls es compon de grans cilindres verticals situats a la coberta del vaixell (rotors passius) capaços de produir una empenta cap endavant quan la pressió de l'aire és lateral, fenomen físic conegut com a efecte Magnus: la pressió de l'aire fa girar el cilindre i això provoca una força suficient per fer avançar la nau de manera perpendicular a l'aire en moviment.
L'equip de Flettner afirmava que l'eficiència d'aquest mètode era 10 vegades més gran que la del velam tradicional, ja que calculaven que 1 m² d'aprofitament del vent sobre un rotor tenia la mateixa potència que 10 m² de vela amb el mateix vent.
Tot i això, el sistema de vaixells de rotors va ser abandonat els anys trenta per la potència superior que assolien els nous vaixells de motoritzats en base a combustibles fòssils, que com que eren molt barats rendibilitzaven molt més aquest altre sistema de propulsió.

Rotors, Julien Angot

Julien Angot Rotors, és un oficial general de la Marina i administrador colonial francès, nascut el 2 de juny de 1773 a Rotors, una antiga ciutat francesa de la generalitat de Alençon a Normandia. Va morir a Brest, Finistere, el 26 de març de 1844.
És fill de Noël François Mathieu Angot de Rotours, financer, primer secretari del Control General de Finances de 1782 a 1792 (membre del Comitè de Finances sota la Revolució).
El seu germà François Mathieu Angot de Rotours va ser director de la Manufacture des Gobelins.
Jean Julien diu Angot "Jules" de Rotours és, successivament, segon capità de classe (8 de juliol, 1814), primera classe Capità (1º de febrer de 1822) i va acabar la seva carrera contra l'Almirall (17 d'agost 1822).
És un baró hereditari amb lletres patent del 28 de desembre de 1816.
És governador de Guadeloupe del 28 de febrer de 1826 al 31 de gener de 1830.
És admès al pla de pensions l'1 de gener de 1838.
Es va casar amb Virginie Guilhem en 1815. Tenen tres filles: Clemence (casada amb el capità Eugene Filhol Llits, comandant de la legió d'honor en 1840 2 (1796-1866)), Natalie (casada amb el conseller d'Estat Aufrère de Preugne, Cavaller de la Legió d'honor), Virginie i Georgette. El seu fill va morir solter a 1844. Al final de la seva carrera, Baró de Rotours va ascendir a la Gran Oficial de la dignitat de la legió d'honor en 1837.
Va ser enterrat a Saint-Martin Brest.

rotllana

Roda acanalada de fusta o metall sobre la perifèria gira el cap dels bossells, quadernals, etc.

rotllana

És una roda de fusta o metàl·lica el perímetre és acanalat i per on laboren els caps.
Hi ha dues classes: comuns i de patent, aquestes últimes porten balins o roletes.

rotllar

Donar voltes amb un cap a un pal

rotllo

Espai circular on es disposa el peix per a la subhasta.

rotllos transversals

Núvols elongades en baixos nivells, organitzades en bandes paral·leles i alineades paral·lelament als vents de baixos nivells però perpendiculars al flux de nivells mitjos.
Els rotllos transversals són un tipus de banda transversal, i sovint indiquen un ambient favorable per al conseqüent desenvolupament de supercèl·lules.
Ja que estan alineades paral·lelament al flux d'entrada, poden apuntar cap a la regió més "calenta" per al desenvolupament turmentós més tard.

rotor

Part mòbil d'un motor.

rotor

Part d'una turbina amb corones de paletes mòbils sobre les quals actua el vapor, o de paletes directrius fixes a la embolicada o cilindre del rotor que també rep el nom de estator.

rotxo

Els rotxos és una caravel·la àgil i ràpida usada per a l'exploració, el comerç i la pesca en les costes d'Umbar.
El seu aparell consisteix en tres veles llatines que la fan molt manejable; no obstant això, la gran grandària de les veles fa que sigui perillós el seu maneig en els temporals.

rou

Rosada.

Roug, Kristine

Kristine Roug (Hørsholm, 12 de març de 1975) és una esportista danesa que va competir en vela a la classe Europe.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, els anys 1996 i 2000, obtenint una medalla d'or a Atlanta 1996, a la classe Europe. Va guanyar cinc medalles al Campionat Mundial d'Europe entre els anys 1994 i 2000.

roure

El terme roure pot ser usat per referir-se a moltes espècies d'arbres del gènere Quercus, nadiu de l'hemisferi nord, i ocasionalment també a espècies d'altres gèneres de la mateixa família, o fins i tot d'altres famílies, com en el cas d'algunes espècies sud-americanes de Nothofagus.
En el seu ús originari el terme, derivat del llatí robur, designa a espècies europees de Quercus de fulles toves, de vora sinuosa, caduques, pròpies de climes temperats oceànics; o bé de variants fresques, per altitud, del clima mediterrani.
El més notable dels roures europeus és Quercus robur, l'espècie forestal dominant en el vessant atlàntic d'Europa.
Així, aquesta varietat rep els noms de carballo a Galícia i a la frontera extremenya amb Portugal, La Carballeda i Sanabria, carbayu a Astúries i cajiga a Cantàbria.
Una altra espècie d'ecologia semblant és Quercus petraea, el roure albar.
De les espècies mediterrànies la més estesa en la Península Ibèrica és Quercus pyrenaica, dominant per exemple en les serres properes a Madrid.
El roure comú creix en sòls amb humitat pel que en la Península Ibèrica només abunda espontani en les serralades humides o les regions més septentrionals.
No se sol emprar en silvicultura donat el seu lent creixement, però la seva fusta és una de les més estimades.
En l'hemisferi nord, és possible trobar-ho tant en climes freds com a tropicals a Àsia i Amèrica.
El seu desenvolupament s'aconsegueix als 200 anys i hi ha dades d'haver arribat als 1600 anys.

roure

Fusta provinent de l'arbre del roure.

roure blanc americà

Nom comercial: Roure blanc americà (white oak, en anglès)
Nom botànic: Quercus alba, quercus, bicolor, quercus prinus.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta d'albura varia del crema al marró clar i el duramen varia del marró groc pàl·lid al marró pàl·lid o fosc, que de vegades també pot tenir una tonalitat rosada.
Els radis llenyosos són visibles i multi seriats i de major grandària que els de el roure vermell americà.
Els anells de creixement són visibles.
La fibra és recta.
El gra varia de mitjà a bast.
Procedència i disponibilitat:
Es troba en l'est dels Estats Units i en el sud-est de Canadà.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són importants.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com durable mitjanament durable enfront de l'acció dels fongs, sensible als anòbids i als lícits i mitjanament durable als tèrmits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és mitjanament impregnable.
Propietats: Densitat: 670 - 730 - 770 kg/m3. Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
El comportament de les trosses en el serrat és molt variable i en alguns casos pot ser difícil.
El desafilat de les serres en normal.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa per desenrotllo i mitjançant tall a la plana.
El mecanitzat no presenta problemes, però varia segons el ràtio de creixement, la fusta que ha crescut més lentament és més fàcil de treballar.
En el raspallat de recomana treballar amb angles de fulles de 20º.
El desafilat dels útils és normal.
Presenta bones aptituds per al corbat amb vapor.
El comportament de la fusta en l'encolat és molt variable, encara que de forma general es qualifica com a correcte.
El clavat i cargolat requereix realitzar trepants previs.
L'acabat no presenta problemes.
La velocitat d'assecat és lenta.
És una fusta difícil d'assecar i la conducció de l'assecat ha de realitzar-se molt acuradament.
Presenta riscos que apareguin fendes superficials, fendes internes, taques, exfoliat i que es produeixi col·lapse; originats per les borses d'humitat i la presència de fusta juvenil i de fusta de reacció.
Aplicacions: Xapes per a recobriments decoratius, mobiliari i ebenisteria, fusteria interior (sòls, revestiments, tarimes, frisos, portes), mànecs d'eines, fusteria d'armar (entramat pesat), boteria, instruments musicals.

roure europeu

Nom comercial: Roure comú, roure albar, carvalho, carvallo, carballo.
Nom botànic: Quercus robur, quercus petraea.
Descripció de la fusta:
El color de la fusta de duramen varia del marró/groc clar al marró i el de l'albura és una mica més clar.
La fusta d'albura està clarament diferenciada.
Els anells de creixements són visibles i estan molt marcats.
En l'especejament radial apareixen els radis llenyosos, amples i en forma de grans miralls, característics de la fusta de roure; i en la secció tangencial apareixen en línies verticals amb un color una mica més fosc que la resta de la fusta.
La fibra és recta.
El gra és gruixut.
Té una olor tànnic bastant forta.
La fusta es descriu com a àcida i pot corroir metalls com el ferro o l'acer en contacte amb ella.
Els vapors procedents de la fusta verda poden ser també molt corrosius.
- Procedència i disponibilitat: Es troba a Europa, a Àsia Menor i en el nord d'Àfrica.
A Espanya es troba en el nord, des de Galícia fins a Catalunya.
El Quercus robur és més abundant a Galícia i va disminuint cap a Catalunya.
El Quercus petraea és abundant a Catalunya i es va fent més escàs cap al ponent, també es troba en les Serres d'Urbión i Moncayo, el seu límit meridional està en la Serra del Guadarrama.
Les seves masses forestals, la seva producció i la seva exportació són estables.
Durabilitat natural i impregnabilitat:
La fusta està classificada com durable enfront de l'acció dels fongs, sensible als anòbids, els lactides i els cerambícids i mitjanament durable als tèrmits.
La fusta de duramen no és impregnable i la d'albura és impregnable.
Propietats: Densitat: 670 - 710 - 760 kg/m3. Contracció: Mitjanament nerviosa. Duresa: Semi dura.
El serrat, en estat verd, és difícil.
El desafilat de les serres és normal.
Presenta bones aptituds per a l'obtenció de xapa mitjançant tall a la plana, però requereix un vaporitzat o bullit previ.
Presenta bones aptituds per al corbat amb vapor.
El mecanitzat no presenta problemes.
El desafilat dels útils és normal.
L'encolat no presenta problemes.
El clavat i cargolat requereix realitzar trepants previs.
Es recomana un tractament previ amb tapaporus abans del seu envernissat.
El tintat i pintat no presenta problemes.
En l'assecat s'han de protegir les testes de les peces de fusta i la part superior de les piles que es deixen assecar a l'aire, especialment si existeixen forts vents dominants i el sol té una gran incidència.
També s'aconsella utilitzar rastrels de 12 mm.
La velocitat d'assecat és lenta.
Presenta risc que apareguin fendes superficials.
En peces de gran espessor poden aparèixer fendas internes si es força la velocitat d'assecat.
- Aplicacions: Fusteria interior (sòls, motllures, rodapeus), boteria, entremaliades, mobiliari i ebenisteria, fusteria d'armar, obres hidràuliques, construcció naval, fons de vagons i de contenidors.
És una fusta ideal per a boteria i es fa imprescindible per a l'elaboració de vins generosos.
Ha estat molt utilitzada en les catedrals gòtiques de França, Alemanya i Anglaterra, on es conserva admirablement bé.

Roussin, Albin

Albin Roussin (Dijon, 21 abril de 1781 - Paris, 21 de febrer de 1854) va ser un almirall de la Marina francesa que va comandar les forces navals del seu país durant les guerres Napoleòniques, la Restauració borbònica i sota Lluís Felip I. En 1831 va derrotar a les forces portugueses al riu Tajo en el context de les Guerres Liberals.
Fill d'un advocat de Borgonya, es va enrolar amb tretze anys en un bateria flotant encarregada de la defensa de Dunkerque (1793). Poc després es va encarregar de la defensa de combois francesos a les costes holandeses. En 1796 va participar en el marc de les guerres revolucionàries a bord d'una fragata, si bé la seva primera campanya a Irlanda va ser un fracàs per a les armes franceses. Entre 1802 i 1807 va estar destinat en diferents àrees com Martinica, les costes de l'Índia o Sumatra.
En 1808 va ser destinat a l'illa Maurici (possessió francesa llavors) on va ser promogut a tinent després de ser ferit en combat. Al comandament de la corbeta "Léna" es va enfrontar a una fragata britànica a la costa de Calcuta el 8 d'octubre de 1808, després de dues hores de combat va ser derrotat i capturat. En 1809 va ser alliberat i enviat a Reunió. Malgrat sortir victoriós en la important batalla de Grand Port (1810), el governador francès va rendir l'illa, després de la derrota de les tropes franceses a l'illa. Roussin va tornar a França, on Napoleó Bonaparte li va confirmar el rang de capità i li va recompensar amb la legió d'honor. Entre 1812 i 1813 va patrullar l'Oceà Atlàntic.
Després de la derrota de Napoleó es va unir al rei Lluís XVIII. Quan Napoleó va tornar al poder dimitir, però va tornar al servei després de la segona restauració de Luis XVIII. En 1821 va prendre el comandament de l'esquadra francesa a Sud-amèrica amb la missió de defensar el comerç francès i boicotejar les forces patriotes que combatien contra Espanya durant les guerres d'independència hispanoamericanes. Va tornar a França en 1822, on va ser promogut a Almirall.
En el context de l'enfrontament de l'Imperi del Brasil contra les Províncies Unides del Riu dóna Plata (1825-28), i amb el pretext de reparacions per les pèrdues dels súbdits francesos en aquell conflicte, va encapçalar una expedició de tres navilis que va forçar la Badia de Guanabara de Rio de Janeiro que va obligar a negociar al govern brasiler (6 de juliol de 1828).
Amb la caiguda de Carles X, Roussin va continuar la seva carrera al servei de Lluís Felip I. El govern portuguès dirigit per Miguel I, absolutista, es va negar a reconèixer el canvi de govern a París. Les disputes entre les dues corts es van agreujar quan dos ciutadans francesos van ser arrestats a Lisboa, tot i els precs del cònsol francès, tots dos van ser condemnats. El govern francès va exigir una reparació i va enviar una esquadra de 13 vaixells a la desembocadura del Tajo, aquest fet és conegut com l'incident Roussin (juliol de 1831).
La flota francesa va aconseguir neutralitzar els forts que protegia l'entrada a Lisboa, un cop superada aquesta defensa van bombardejar la capital. L'esquadra portuguesa que va sortir al seu encontre va sortir derrotada i es va rendir.
Va servir com a ministre de Marina en dues ocasions (1840 i 1843). Es va retirar per malaltia morint en 1854.

rovell

Òxid fèrric, de color vermellós, que es forma a la superfície del ferro per l'acció de l'aire humit.

rovellament

Acció i efecte de rovellar-se.

rovellar

Provocar rovell.

rovellar-se

Cobrir-se de rovell.

Rovira Fernández de Mesa, Francisco Javier

Francisco Javier Rovira Fernández de Mesa (Alacant, 1740 - València, 1823) va ser un marí i escriptor espanyol.
Va començar la seva carrera militar als 14 anys com guardamarina, sent greument ferit al cap en 1762 durant la defensa del Castell del Morro de la Habana. Va ser comissari general i comandant principal del cos d'artilleria de marina, professor de l'acadèmia de guardiamarines de Cadis i Comandant d'artilleria en el departament de Cartagena, sent ascendit a 1781 a capità de navili i cap superior de tot el cuerpo. Retirat a València, l'any 1809, durant la Guerra d'Independència Espanyola, va ser ascendit a tinent general.

Rowley, William

L'almirall de la flota Sir William Rowley (c. 1690 - 1 de gener de 1768) va ser un oficial de la Royal Navy. Es va distingir per la seva determinació com a comandant de l'avantguarda a la batalla de Toulon el febrer de 1744 durant la Guerra de Successió austríaca. Va ser com a comandant en cap de la flota mediterrània a l'agost de 1744 i va mantenir amb èxit a les flotes espanyola i francesa de la zona mediterrània però va ser alleujat del seu comandament després de les crítiques de la seva decisió com a president d'un tribunal marcial.
Rowley més tard es va convertir en Lord Comissari del Almirallat a la Junta del Almirallat. Va ser diputat al Parlament de Taunton i després a Portsmouth.

Royal Oak

El HMS "Royal Oak" va ser un cuirassat classe Revenge de la Royal Navy britànica. Botat el 1914 i completat el 1916, entrà en acció per primera vegada a la batalla de Jutlàndia. En temps de pau serví a l'Atlàntic i a les flotes de la Mediterrània i de les aigües territorials britàniques, essent objecte d'atacs accidentals en més d'una ocasió. El vaixell va atraure l'atenció del món el 1928 quan els seus oficials d'alt rang van ser sotmesos a una cort marcial en un procés molt controvertit. Els intents per modernitzar el Royal Oak durant els seus 25 anys de carrera no van poder solucionar la seva manca de velocitat, i a l'inici de la Segona Guerra Mundial ja no estava destinat a la primera línia de combat.
La nit del 14 d'octubre de 1939 el cuirassat estava ancorat a Scapa Flow, un fondejador a les illes Orcades, al nord d'Escòcia, quan va ser torpedinat i enfonsat pel submarí alemany "U-47". Dels seus 1.234 tripulants, entre els quals hi havia molts menors d'edat, 833 van morir aquella nit o a causa de les ferides. La pèrdua del vell cuirassat (el primer dels 5 cuirassats i creuers de batalla de la Royal Navy perduts en el transcurs de la II Guerra Mundial) amb prou feines va afectar la superioritat de la marina britànica i dels seus Aliats, però l'efecte sobre la moral en temps de guerra va ser considerable. L'atac convertí immediatament en una celebritat i en un heroi de guerra a Alemanya el comandant del submarí, el "Korvettenkapitän" Günther Prien, que es convertí en el primer oficial de submarins en ser condecorat amb la Creu de Cavaller de la Creu de Ferro. Pels britànics, l'atac a Scapa Flow del "Royal Oak" demostrà que els alemanys podien portar la guerra naval a les seves pròpies aigües, i la impressió causada va tenir com a efecte immediat el reforç de la seguretat portuària.
El cuirassat reposa actualment a uns 30 metres de fondària, gairebé bolcat, i amb el seu buc a només 5 metres de la superfície. Les restes del "Royal Oak" estan declarades com a cementiri de guerra, i en una cerimònia anual per recordar la pèrdua, els submarinistes de la Royal Navy cololoquen el pavelló de Sant Jordi sobre la popa submergida del vaixell. El buceig entre les restes del naufragi està totalment prohibida a submarinistes no autoritzats.
Entre 1913 i 1914 l'Almirallat ordenà la classe Revenge, formada per cinc cuirassats: el HMS "Ramillies", el "Resolution", el "Revenge", el "Royal Sovereign" i el "Royal Oak". Aquesta classe pretenia ser una versió impulsada per carbó més barata, i també més petita i lenta que no pas els super-cuirassats classe Queen Elizabeth propulsats per fuel-oil. El disseny, aparentment un pas enrere tecnològic, va ser en part una resposta davant dels temors que una dependència del petroli, que era majoritàriament importat, pogués deixar paralitzada a aquesta classe en cas d'un bloqueig marítim. El carbó d'alta qualitat, per contra, es trobava en abundància, i el subministrament domèstic estava garantit A més, en contrast amb l'"Esquadró ràpid" Queen Elizabeth, els clase Revenge estaven destinats a ser les naus més artillades de la línia de batalla. El "Royal Oak" i els seus vaixells germans van ser els primers grans vaixells de la Royal Navy el disseny dels quals va ser supervisat pel recentment nomenat Director de Construcció Naval, sir Eustace Tennyson d'Eyncourt.
El "Royal Oak", quart cuirassat de la seva classe va ser posat en grada a les drassanes HMNB Devonport el 15 de gener de 1914. Preocupats per les limitacions de rendiment del carbó i, havent-se assegurat el subministrament de petroli mitjançant un nou contracte amb la Anglo-Persian Oil Company, el Primer Lord del Mar Jackie Fisher rescindí la decisió de l'ús del carbó a l'octubre de 1914. Encara en construcció, el "Royal Oak" va ser redissenyat per a incorporar un nou sistema de propulsió format per 18 calderes "Yarrow" i quatre turbines de vapor "Parsons", conduïdes directament a quatre hèlix de 3 pales de 2,9 metres. El cuirassat va ser botat el 17 de novembre d'aquell any i, després del seu acondicionament, va ser posat en servei l'1 de maig de 1916 amb un cost final de 2.468.269 £. Batejat en honor del roure darrer del qual Carles II d'Anglaterra s'amagà després de la seva derrota a la batalla de Woecester el 1651, va ser el vuitè vaixell de la Royal Navy en portar aquest nom, substituint un pre-dreadnought desballestat el 1914. Mentre que era construït se li assignà temporalment el número 67.
El "Royal Oak" va ser remodelat entre 1922 i 1924, quan les seves defenses antiaèries van ser actualitzades amb la substitució dels seus canons QF AA de 76 mm per uns QF de 100 mm muntats sobre suports d'angle alt. Els sistemes de direcció de tir i els telèmetres per a les bateries principals i secundàries van ser modernitzats, i la protecció sota l'aigua millorada amb bulgues antitorpedes a ambdós costats del buc de la nau. Les cambres estanques a ambdós costats van ser dissenyades per reduir l'efecte de les explosions dels torpedes i millorar l'estabilitat, però al mateix temps s'amplià la mànega de la nau més de 4 metres.
En una breu reforma durant la primavera de 1927 se li afegiren dos nous canons AA de 100 mm i angle alt i es retiraren els dos de 150 mm del refugi de la coberta. El cuirassat rebé la seva darrera actualització entre 1934 i 1936, quan el seu blindatge de coberta va ser engreixat 127 mm sobre el polvorí i 89 mm sobre la sala de màquines. A més d'una modernització general dels sistemes de la nau, s'instalolà una catapulta per a un hidroavió d'observació i les defenses antiaèries van ser reforçades duplicant cadascun dels canons AA de 100 mm i afegint un parell de canons QF Mark VIII "pompom" en dos muntatges òctuples. El pal major va ser reconstruït com un trípode per a suportat el pes d'una sala de recerca per radiodirecció i una segona estació de control d'angle alt. La cuirassa extra i aquest equipament van fer del "Royal Oak" un dels millors equipats de la seva classe, però el pes addicional va reduir la seva velocitat diversos nusos.

Royal George

El HMS Royal George va ser un dels sis primers vaixells de línia construïts per la Royal Navy entre 1750 i 1790. El Royal George estava destinat a rebre el nom de Royal Anne el 1746, però com que és un gran vaixell va ser anomenat com el rei regent en aquells dies.
Encarregat el 1746, poc abans de començar la Guerra dels Set Anys, passà gairebé tot aquest període en el bloqueig de Brest. El 20 de novembre de 1759, era el vaixell insígnia de l'almirall Hawke quan l'esquadra britànica va sortir d'aquest destí i va tornar del seu refugi de Torbay per enfrontar-se a 21 vaixells de la línia francesa sota les ordres del vicealmirall comte de Conflans. Els francesos van intentar tornar a Brest, però Hawke els va seguir fins a la badia de Quiberon i els va obligar a lluitar. El Royal George atacà el Solei Royal, vaixell insígnia francès de 80 canons, i va enfonsar el Superbe, que es va interposar davant el Royal George, en un demolidor atac.
Atracat després de la guerra i posat en servei de nou el 1778, quan l'almirall Sir Rodney el va utilitzar al port de Gibraltar, on va capturar dos combois espanyols. Va estar en servei actiu fins al 29 d'agost de 1782. Durant aquell dia, quan se'l feia escorar deliberadament per a reparar l'entrada de la bomba d'aigua a Spithead, va escorar massa i, entrant-li aigua per les troneres dels canons inferiors, es va enfonsar, fet que va provocar l'ofegament d'unes 800 persones, entre ells 300 dones i 60 nens que estaven visitant-lo en aquell moment. Més tard, es van rescatar 30 canons del Royal George, però les restes del naufragi van romandre enfonsades tota la dècada del 1840, amb el consegüent perill per a la navegació. L'any 1843 les darreres restes foren eliminades i es declarà l'indret apte per a la navegació.

Royal Indian Navy

La Royal Indian Navy (RIN) (Marina Reial de l'Índia) era la força naval de l'Índia britànica i el Domini de l'Índia. Va ser una de les branques de les Forces Armades de l'Índia Britànica. Des dels seus orígens el 1612 com a Marina de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, la Marina va sofrir diversos canvis, inclosos els canvis en el seu nom. Amb el pas del temps va rebre el nom de Bombay Marine (1686), el Cos de Bombay Marine (1829), la Marina Índia (1830), la Marina Índia de Sa Majestat (1858), la Marina de Bombai i Bengala (1863), la Força de Defensa Índia (1871), Marina de Sa Majestat a l'Índia (1877). Finalment va ser anomenada Royal Navy India el 1934. Tot i així, va romandre una força relativament petita fins a la Segona Guerra Mundial, quan es va expandir molt.
Després de la divisió de l'Índia Britànica en dos estats independents el 1947, la Marina es va dividir entre Pakistan i Índia. Un terç dels actius i el personal van ser assignats a la Royal Pakistan Navy. els aproximadament dos terços de la flota i el personal restant es van quedar amb la Unió de l'Índia, Aquesta força, encara sota el nom de "Royal Indian Navy", es va convertir en la marina del Domini de l'Índia fins que el país es va convertir en república el 26 de gener de 1950. Després es va anomenar Marina Índia.

Royal Mail Steam Packet Company

La Royal Mail Steam Packet Company va ser una companyia naviliera britànica fundada a Londres el 1839 per l'escocès James MacQueen. El lema de la línia era Per Mare Ubique (a tot arreu pel mar). Després de bons i mals temps, va arribar a ser el grup navilier més gran del món el 1927 quan va prendre el control de la White Star Line. A Espanya va ser coneguda com la Mala Reial Anglesa.
La companyia va ser venuda i els seus béns van ser controlats per la recent formada Royal Mail Lines (RML) el 1932 després d'un escàndol i problemes financers. Anys després, la RML es va reduir a només un nom d'un servei corregut per la seva nova rival l'Hamburg-Süd.
- Història com a Royal Mail Steam Packet Company. La reina Victòria va concedir la Carta Reial inicial d'incorporació de la "Royal Mail Steam Packet Company" el 26 de setembre de 1839. En 1840 l'Almirallat i la Royal Mail Steam Packet Company van fer un contracte en què aquesta última va acordar proporcionar una flota de no menys que 14 vaixells de vapor per al propòsit de portar tots els correus de Sa Majestat, navegant dues vegades al mes a Barbados a les Índies Occidentals des de Southampton o Falmouth. 14 nous vaixells a vapor van ser construïts per a aquest propòsit, sent el Thames, Medway, Trent i l'Isis (construïts a Northfleet); Severn i Avon (construïts a Bristol); Tweed, Clyde, Teviot, Dee, i Solway (construïts a Greenock); el Tay (construït a Dumbarton); Forth (construït a Leith); i el Medina (construït a Cowes). Pel que fa al seu destí, aquests vaixells van ser coneguts com els vapors del correu de les Índies Occidentals.
El servei de correu de les Índies Occidentals va ser establert per la navegació del primer Paquebot de Vapor del Correu Reial, el PS Thames de Falmouth l'1 de gener de 1841. Una Carta Reial supletòria va ser concedida el 30 d'agost de 1851 estenent l'àmbit de les operacions de la companyia. El 1864, el servei de correu a la Hondures Britànica va ser establert. Una posterior Carta Reial supletòria va ser concedida estenent l'àmbit de les operacions de la companyia el 7 de març de 1882.
Una dècada abans de la Primera Guerra Mundial la RMSP va modernitzar la seva flota, introduint una sèrie de grans vaixells canviant de 9.588 TRG a 15.551 TRG a la seva ruta Southampton - Buenos Aires. Cadascú va tenir inicialment un nom amb la lletra "A", per la qual cosa es van anomenar "A-liners" o "A-sèries". El primer va ser el RMS Aragon el 1905, seguit pels seus vaixells germans l'Amazon, l'Araguaya i l'Avon el 1906, l'Astúries el 1908, l'Arlanza el 1912, els Andes i l'Alcantara el 1913 i l'Almanzora el 1915. Els primers membres de la sèrie, d'Aragon a Astúries, van tenir hèlixs bessones, conduïts per quatre motors d'expansió de quatre cilindres. Els darrers quatre últims membres de la sèrie, des de l'Arlanza a l'Almanzora, van tenir hèlixs triples, amb un conductor mitjà mitjançant una turbina de vapor Parsons de baixa pressió.
Després de la Primera Guerra Mundial, la RMSP va afrontar no sols l'existència de la competència estrangera sinó també nous desafiaments del Regne Unit. La Blue Star Line de Lord Vestey s'havia unit la ruta sud-americana i va guanyar el gran mercat de comerç de carn congelada. Aleshores el 1926-27 la Blue Star Line va introduir els seus nous cinc vaixells de luxe Almeda, Andalusia, Arandora, Avelona i Avila, augmentant la capacitat de càrrega refrigerada i incorporant-se al transport de passatgers. Alhora la RMSP va introduir un parell de nous vaixells de 22.200 TRG, el RMS Astúries el 1926 i el RMS Alcantara el 1927, els quals en aquella etapa eren els vaixells de motor més grans del món. Tot i que aquests eren els més grans i més luxosos vaixells del Regne Unit a la ruta, el president de la RMSP, Lord Kylsant, va trucar al quintet de la Blue Star "competència molt entusiasta".
- Reconstitució com a Royal Mail Lines. La companyia va entrar en problemes financers, i el govern del Regne Unit va investigar els seus assumptes el 1930, resultant al Cas de la Royal Line. L'any 1931 Lord Kylsant va ser empresonat durant 12 mesos per falsejar l'estat de la companyia als seus accionistes. que va ser venuda. La Royal Mail Lines Ltd. (RML) va ser creada el 1932 i va prendre control dels vaixells de RMSPC i altres companyies del grup anterior. La nova companyia va ser presidida per Lord Essendon.
Les operacions de la nova companyia es van concentrar a la costa de l'oest d'Amèrica del Sud, les Índies Occidentals i el Carib, i la costa del Pacífic d'Amèrica del Nord; la ruta Southampton - Lisboa - Brasil - Uruguai - Argentina va ser operada des de 1850 a 1980. La RML va ser també un operador principal de vaixells de creuer.
El vaixell més gran de la RMS era el RMS Andes, un vaixell de turbines a vapor de 25.895 TRG. Va ser dissenyat com un transatlàntic però quan va ser botat el 1939 va ser immediatament utilitzat com a vaixell per a transport de tropes. Va arribar finalment a ser incorporat com a vaixell civil en servei el 1948, va ser convertit a la dedicació exclusiva de creuer el 1960 i va ser desballestat el 1971.
La RMSP i la RML van perdre nombrosos vaixells a la seva llarga història. Un dels últims va ser el RMS Magdalena, un vaixell a vapor de turbina de 17.547 TRG, el qual va ser botat el 1948, va encallar i es va enfonsar davant el Brasil en el seu viatge inaugural el 1949.
En 1965 la RML va ser comprada per Furness, Withy & Co., i ràpidament va perdre la seva identitat. En els anys 70 part del grup Furness Withy, incloent la RML, va ser venut a la naviliera de Hong Kong C.Y. Tung, i més tard va ser venut a la seva nova rival del Riu de la Plata, Hamburg Süd. Als anys 90 la Royal Mail Lines no era més que el nom d'un servei de càrrega refrigerada de l'Hamburg-Süd d'Amèrica del Sud a Europa.

Royal Meteorological Society

La Royal Meteorological Society remunta els seus orígens al 3 d'abril de 1850 (168 anys) quan la "Societat Meteorològica Britànica" es va formar com una societat l'objecte ha de ser el progrés i l'extensió de la ciència meteorològica mitjançant la determinació de les lleis del clima i dels fenòmens meteorològics en general. Juntament amb nou persones més, incloent a James Glaisher, John Drew, Edward Joseph Lowe, Mn. Joseph Bancroft Reade, Samuel Charles Whitbread, Dr. John Lee, un astrònom, de Castell de Hartwell, prop d'Aylesbury, Buckinghamshire, fundada a la biblioteca de casa seva, la "Societat Meteorològica Britànica", que es va convertir en el "Royal Meteorological Society", va passar a ser la" Societat Meteorològica "en 1866, quan es va incorporar Royal Charter, i va ser" Royal Meteorological Society "en 1883, quan" la seva majestat la reina Victòria "va concedir el privilegi d'afegir 'Royal' al títol . Per altres 74 anys, el famós meteoròleg Luke Howard es va unir als 15 membres de la Societat en la seva primera reunió ordinària del 7 de maig de 1850. A partir de 2008 compta amb més de 3.000 membres a tot el món. El director executiu de la Societat és el professor Paul Hardaker.
Avançar en la comprensió de les condicions meteorològiques i del clima, la ciència i les seves aplicacions, en benefici de tots.
Qualsevol persona amb un interès genuí en el temps i / en el clima, el seu impacte o la ciència darrere d'ella, o en la interfície amb disciplines afins, com ara hidrologia i oceanografia pot unir-se a la societat. La Societat està format per entusiastes del temps, professionals, estudiants i científics de tot el món.
- Hi ha cinc diferents nivells d'afiliació:
a) Membre associat.
b) Membre.
c) Membre honorari.
d) Membre estudiant.
e) Membre corporatiu.
Els "membres associats" poden ser de qualsevol edat, i no requereixen cap experiència específica en la meteorologia. Els membres normalment requereixen un títol de formació en un tema relacionat amb la meteorologia, i cinc anys d'experiència i han de ser nomenats per dos altres membres. Membre corporatiu de la Societat: obert a totes les organitzacions que desitgen donar suport als objectius de caritat de la societat, oferint una oportunitat per mostrar el lideratge corporatiu i tenir un paper actiu en el suport al programa de Societat de treball. Les escoles també són benvinguts a unir-se a la Societat i hi ha molts beneficis disponibles a les escoles participants; inclouen préstecs d'equip científic, educació i recursos, accés a subvencions per a projectes de meteorologia.

Royal Sovereing of the Seas

El HMS "Royal Sovereign" ser un navili de línia de primera classe amb 100 canons, pertanyent a la Royal Navy, que va servir com a vaixell insígnia de l'almirall Cuthbert Collingwood durant la Batalla de Trafalgar. Aquest vaixell va ser el tercer de set vaixells de la Royal Navy que han tingut aquest nom. Dissenyat per Sir Edward Hunt, va ser botat a Plymouth Dockyard l'11 de Setembre de 1786,1 amb un cost de 67.458 £. La tripulació anomenava al vaixell "la diligència" per la seva mala maniobrabilitat i poca velocitat.
El "Royal Sovereign" va formar part de la flota de l'almirall Richard Howe en la batalla del Gloriós primer de juny a on 14 homes de la seva tripulació van morir i 41 van resultar ferits. L'16 de juny de 1795, com a vaixell insígnia del vicealmirall William Cornwallis, va estar embolicat en el cèlebre episodi conegut com la Retirada de Cornwallis.
El "Royal Sovereign" va ser el primer vaixell de la flota a entrar en acció l'21 d'octubre de 1805 a Trafalgar. El vaixell va liderar una columna de vaixells de guerra mentre el HMS "Victory" de Horatio Nelson dirigia l'altra. A causa del recobriment del seu buc abans de la seva arribada a Cadis, el "Royal Sovereign" era considerablement més mariner amb els vents suaus que bufaven aquest dia que la resta de navilis i va tirar cap endavant de la resta de la flota.
El navili va tallar la línia de l'enemic i ell sol va entaular combat amb el navili espanyol de tres ponts "Santa Anna". Nelson ho va assenyalar i va dir: "Mireu com el noble company Collingwood porta el seu vaixell directe a l'acció!". Aproximadament, en aquest mateix moment, Collingwood al pont del "Royal Sovereign" comentava al seu capità Edward Rotheram: "El que donaria Nelson per estar aquí".
El "Royal Sovereign" i el "Santa Ana" es van batre amb força durant llarga estona mentre el "Royal Sovereign" era també canoejat pels vaixells francesos i espanyols dels voltants i el "Santa Ana" rebia el foc dels vaixells britànics de refresc que traspassaven la línia com el HMS "Mars" i el HMS "Tonnant". El "Santa Ana" va quedar inutilitzat a les 14:15 hores després de batallar contra el "Royal Sovereign" i el HMS "Belleisle" i patint 238 baixes entre morts i ferits. El "Royal Sovereign", per la seva banda, havia perdut els pals major i mitjana, el trinquet estava seriosament danyat i la majoria d'aparells havien sortit danyats.
Poc després, un pot arribar del "Victory" portant amb si al tinent Hill que ha informat que l'almirall Nelson havia estat ferit. Sent conscient que hauria de prendre el comandament de la flota i que segons els informes el vaixell era "perfectament immanejable", a les 15:00 hores Collingwood va indicar a la fragata "Euryalus" que remolcarà a "Royal Sovereign". El "Euryalus" el va remolcar al llarg de la línia per poder donar suport a la resta de vaixells britànics amb els seus canons de babord fins que va entaular combat amb l'avantguarda de la flota combinada al comandament de Pierre Dumanoir li Pelley que arribava per ajudar al centre de la línia que colapsaba. El canoneig dels vaixells aliats que arribaven va tallar el cable que remolcava al "Royal Sovereign" i es van dirigir cap al "Victory". El "Royal Sovereign" va intercanviar foc amb ells fins que Collingwood va aconseguir reunir al voltant d'ell diversos vaixells britànics relativament indemnes. Dumanoir llavors va desistir d'intentar aconseguir algun trofeu i va escapar a les 16,30.
A les 16:40 un pot partir del "Victory" on anaven el capità Henry Blackwood i el tinent HIll que van informar a Collingwood que Nelson havia mort deixant al seu càrrec el comandament de la flota.
Collingwood, amb una tempesta acostant-se i desobeint l'última ordre de Nelson d'ancorar la flota, va ordenar a Blackwood que hissés el senyal a tots els vaixells d'agafar el vent per l'amura d'estribord i remolcar als navilis desarborats o capturats. Com el "Royal Sovereign" li faltaven la majoria dels pals, de manera que li resultava impossible enviar senyals i es trobava pràcticament ingovernable i virtualment inhabitable11 per causa de les destrosses, just abans de les 16:00, Collingwood es va traslladar juntament amb la seva bandera a la fragata "Euryalus", qui van tornar a llançar un terme per remolcar per segona vegada al "Royal Sovereign". A la fi de l'acció, Collingwood va enviar senyals des de la fragata perquè la flota ancores.
Al "Royal Sovereign" van morir un tinent, el seu primer pilot, un tinent dels Royal Marines, dos guardiamarines, 29 mariners i 13 infants de marina. I van resultar ferits dos tinents, un tinent dels Royal Marines, un subtinent, quatre guàrdies, el contramestre, 69 mariners i 16 marines.
El "Royal Sovereign" va tornar a l'any següent als seus deures a la Mediterrània i va romandre en el bloqueig a Toló fins a novembre de 1811 que es va ordenar el seu retorn a casa per incorporar-se a la Flota del Canal. Durant 1812 i 1813 el navili va estar sota les ordres del contraalmirall James Bisset servint a la flota de l'almirall Keith.
Acabada la seva vida activa el vaixell va ser rebatejat amb el nom de HMS "Captain" 16 l'17 d'agost de 1825 i reconvertit per a serveis en port com vaixell de recepció a Plymouth. Lloc en dic sec al juny de 1826, el "Captain" va ser finalment enviat a desballestament donant-se per totalment desmantellat el 28 d'agost de 1841. Quatre dels seus canons van ser salvats i incorporats al memorial de Collingwood en Tynemouth

rpm

Acrònim de revolucions per minut.

rps

Acrònim de revolució per segon.

RRUU

Regles i Usos Uniformes relatius als Crèdits Documentaris.
La versió vigent des del 1? de gener de 1994 és la revisió del text de 1993, publicació Nº 500, de la cambra de comerç Internacional de París.
Les RRUU són obligatòries per a totes les parts i cobreixen crèdits documentaris i crèdits acte renovables.

RSA

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a les Àfrica del Sud.

RSM

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Sant Marino.

RST

Acrònim de "Readibility-Strong-Tone". El sistema RST, és un codi internacional usat per passar un control de recepció.
La llegibilitat està escalada de l'1 al 5 segons la seva qualitat (1 = molt dolent, 5 = molt bo).
La força és el valor que ens dóna el S-Ficar del receptor i el to és equivalent a la llegibilitat però només es dóna en telegrafia.

RTTY

El RTTY o Radio teletip és una manera d'emissió digital que utilitza el codi ASCII, Baudot o altres per a la transmissió de missatges.
Bàsicament, és una manera de telegrafia avançat.
Molt usat per les agències de premsa en ona curta.

Rubia

El Junc Rubia fou un junc, embarcació tradicional xinesa, que va fer la travessa de Hong Kong a Barcelona.
Va arribar al Port de Barcelona a l'estiu de 1959 i va ser rebut amb tots els honors per les autoritats de l'època. Aquestes incloïen l'alcalde accidental Marcelino Coll Ortega, el contraalmirall Alejandro Molins, i una dona "oriental" Madame Le Laudais Goze que va fer la benvinguda oriental amb tres pals de sàndal perfumat, flors i fruites. El mateix dia es va fer una recepció amb dinar al Reial Club Marítim de Barcelona.
El capità fou Josechu Tey, aventurer que va rebre la Creu del Mèrit Naval per l'esforç. Tey es féu popular publicant un llibre sobre aquest viatge que també es va traduir a l'anglès. Un dels membres de la tripulació fou Oriol Regàs, que posteriorment va adquirir fama com a representant de la "Gauche Divine".
El junc Rubia va ser amarrat al final de la Rambla, on ara comença la passarel·la que va cap al Maremàgnum. Convertit en atracció turística va romandre flotant al costat de la "rèplica" de la caravel·la Santa María fins a mitjans dels 1970.
El viatge del junc Rubia va provar la bona construcció d'aquestes embarcacions xineses, que tenen la capacitat de navegar milers de milles en condicions oceàniques prou dures. Tot i el mèrit de la seva acció, Tey no fou el primer a emprendre un viatge llarg amb aquest tipus d'embarcació. Prèviament, l'any 1938, E. Allen Petersen havia navegat de Xangai a Califòrnia en el jonc "Hummel Hummel" i el 1955, sis joves americans varen viatjar de Formosa (Taiwan) a San Francisco a bord del vell jonc "Free China".

Rubiera Torres, José María

José María Rubiera Torres (San Antonio (Jaruco), Mayabeque, Cuba, 22 de gener de 1946) és un meteoròleg cubà, especialista en Huracans en el Centre Nacional de Pronòstics de l'Institut de Meteorologia. És Llicenciant en Meteorologia i posteriorment va obtenir el doctorat en ciències geogràfiques. Des de 1981 es dedica a elaborar informes meteorològics tant a la ràdio i com a la televisió cubana. Actualment és professor a la carrera de la Llicenciatura en Meteorologia i Vice President del Comitè d'Huracans de l'Organització Meteorològica Mundial (OMM) a la Regió IV (Amèrica del Nord, Centre Amèrica i Carib).

Rubio Marín, Antonio

Antonio Rubio Marín (Granada, 21 abril de 1884 - Madrid 1980) va ser un arquitecte, cartògraf i matemàtic espanyol.
Antonio Rubio Marín va ser llicenciat en Ciències Exactes, Arquitecte i Enginyer cartògraf.
Com a arquitecte va treballar a Madrid i a Aragó, destacant entre la seva obra a Madrid l'edifici de la Unió Musical a la Carrera de San Jerónimo, un col·legi al carrer Bravo Murillo i uns habitatges als carrers Castelló i General Oraa; a Saragossa és l'autor del Gran Hotel1 i de l'edifici de Correus.
Va ser degà de Col·legi d'Arquitectes de Madrid, COAM des de l'any 1949 fins a l'any 53. De la seva etapa a el front del col·legi d'arquitectes va destacar la seva tasca en el desenvolupament de la biblioteca col·legial, incorporant la figura de bibliotecari, ja que fins a aquest moment la biblioteca havia estat gestionada exclusivament per un vocal de la junta. Aquest impuls va suposar el reconeixement posterior de la junta directiva de l'escola que va posar el nom de "Biblioteca Antonio Rubio" a l'antiga biblioteca col·legial del carrer Barquillo.

Ruchamkin

El USS Ruchamkin (APD-89), originalment DE-228, i re assignat posteriorment LPR-89 i finalment a l'ésser transferit a Colòmbia ARC Còrdova (DT-15) va ser un vaixell pertanyent a l'Armada dels Estats Units designat com a transport d'alta velocitat, que va prestar servei entre 1945 a 1946, entre 1951 a 1957, entre 1961 a 1969 i en l'Armada de Colòmbia entre 1969-1980.
- Construcció i posada en servei. El Ruchamkin va ser posat en graderia com destructor d'escorta USS Ruchamkin (DE-228) el 14 de febrer de 1944 a la drassana de Filadèlfia, Pennsilvània, i va ser botat el 15 de juny de 1944, apadrinat per la senyora Mary Ruchamkin. El vaixell, va ser re classificat com a transport d'alta velocitat de classe Crosleyy re assignat APD-89 el 17 de juliol de 1944. Després de la conversió al seu nou rol per Duane Shipbuilding Corporation, va ser donat d'alta el 16 de setembre de 1945 amb el tinent comandant TO Weeks al comandament.
- Primer període de servei 1945-1946. Després de les seves proves de mar, el Ruchamkin va iniciar uns exercicis en aigües de la costa est dels Estats Units i del Carib. Va ser donat de baixa a Green Cove Springs, Florida, el 27 de febrer de 1946 i posat en reserva a St. Johns River Florida, enquadrat en la Flota de Reserva de l'Atlàntic.
- Segon període de servei 1951-1957. Després de cinc anys d'inactivitat, el Ruchamkin va ser retornat a el servei actiu el 9 de març de 1951. Amb base en la Naval Amphibious Base de Little Creek de Virginia Beach, Virginia, va participar en operacions d'entrenament de desembarcament amfibi a Puerto Rico durant l'estiu i la tardor de 1951, posteriorment, al gener de 1952, va partir des de Norfolk, Virginia, per al seu primer desplegament a la mediterrània amb la Sisena Flota dels Estats Units. Després de realitzar reparacions a Norfolk, i maniobres a Cuba durant l'abril de 1953, el Ruchamkin reprendre les seves tasques d'entrenament amfibi. Durant el següent any, va realitzar maniobres amb els marines en els caps de Virgínia, als caps de Carolina i a Puerto Rico. Al juliol de 1954, va realitzar un creuer d'entrenament per guàrdies de la reserva naval.
El Ruchamkin va salpar de Norfolk el 5 de gener de 1955 navegant al llarg de la costa est dels Estats Units. va creuar el Canal de Panamà i el 23 de gener de 1955 va arribar a San Diego, Califòrnia, on va participar durant els sis mesos següents a exercicis amfibis amb la flota de el Pacífic dels Estats Units.
Al començament de maig de 1955, el Ruchamkin va tornar a creuar el Canal de Panamà, i va navegar fins al seu port base a Boston, Massachusetts. A on va arribar el 27 de maig de 1955, assumint tasques com a vaixell d'entrenament de la Reserva Naval dels Estats Units, i entrenant reservistes del primer districte naval durant dos anys a port i a mar en caps de setmanes, dues setmanes i creuers llargs de un mes.
Designat per a la des activació a la primavera de 1957, el Ruchamkin va ser donat de baixa el 13 d'agost de 1957 i posat en reserva a Boston.
- Tercer període de servei 1961-1969. Es va ordenar la reactivació del Ruchamkin a l'agost de 1961 per incrementar la capacitat de transport de tropes de l'Armada dels Estats Units durant la crisi de Berlín de 1961. La seva alta es va produir el 18 de novembre de 1961 i va ser assignat a la 10 º esquadró amfibi, va completar les seves noves proves de mar i reparacions a l'abril de 1962 i va participar en una demostració de desembarcament per al president John F. Kennedy, i posteriorment, va realitzar exercicis de guerra antisubmarina en aigües de Puerto Rico. Amb base de nou a Little Creek, el Ruchamkin va tornar a realitzar exercicis a la costa est i al Carib, normalment de dos o tres mesos de durada.
Al novembre de 1963, el programa d'activitats del Ruchamkin va ser interromput per la Fleet Rehabilitation and Modernization (FRAM) a les drassanes Norfolk Shipbuilding and Drydock Company. La modernització FRAM II va ser completada al juny de 1964, i va afectar a les seves capacitats com a vaixell de control primari en operacions vaixell-costa, transport d'equips subaquàtics de demolició i personal de reconeixement de platges, i unitat antisubmarina.
A l'octubre de 1964, el Ruchamkin es va traslladar fins a les costes d'Espanya, on va controlar les operacions vaixell-costa durant a l'operació Steel Pike I, el més gran exercici amfibi des del final de la Segona Guerra Mundial. Al novembre de 1964 va retornar a Little Creek, on va reprendre els exercicis amfibis i antisubmarins al llarg de la costa est i del Carib. A finals d'abril, i primers de maig de 1965, es va ordenar al Ruchamkin donar suport a l'evacuació de civils del conflicte a la República Dominicana a Sant Joan, Puerto Rico. Posteriorment, va tornar a la costa oest de l'Espanyola per a tasques de control i vigilància. Per la seva acompliment durant la crisi dominicana, va ser guardonat amb l'encomana a unitat de l'Armada.
Durant l'estiu de 1965, el Ruchamkin va retornar al seu programa d'exercicis, però des de febrer a abril de 1966, aquests es van veure interromputs, per actuar com a buc principal de suport a una flota de quatre submarins nuclears llançamíssils balístics a la costa de Florida durant unes proves de llançament de míssils Polaris.
A l'octubre de 1966, el huracà Inez va interrompre els exercicis en el Carib i el Ruchamkin, va ser assignat per distribuir menjar i subministraments als supervivents d'aquest a Haití.
Durant 1967 i el 1968, el Ruchamkin va continuar les seves operacions a l'oest de l'oceà Atlàntic. Posteriorment, el 27 de juliol de 1968, va realitzar un desplegament de quatre mesos a la Mediterrània, fins a novembre de 1968, va realitzar reconeixements hidrogràfics al llarg de la costa sud d'Europa i nord d'Àfrica. En aquest últim període, va estar assignat a l'6è esquadró amfibi.
El Ruchamkin va ser re classificat com a transport amfibi, petit, i re assignat LPR-89 l'1 de gener de 1969. Després de maniobres al Carib al febrer i març de 1969, va ser assignat a suport d'operacions de rescat, al costat del dic auxiliar de reparacions USS White Sands (ARD-20), a l'el remolcador oceànic USS Apache (ATF-67), i el batiscaf per immersions profundes Trieste II a les Açores fper el rescat del submarí nuclear enfonsat USS Scorpion (SSN-589). A finals d'agost de 1969, va realitzar operacions de reconeixement hidrogràfic al mar de el Nord fins el 20 d'octubre de 1969, quan va retornar a Little Creek.
- Baixa final. El Ruchamkin va ser donat de baixa en Little Creek el 24 de novembre de 1969 perquè una immediata transferència a l'estranger. Va ser esborrat del registre naval de vaixells el 31 d'octubre de 1977.
- Servei en l'Armada de Colòmbia. El vaixell va ser transferit a Colòmbia sota un tractat d'assistència militar el 24 de novembre de 1969, el dia en què va ser retirat del servei per l'Armada d'Estats Units. A Colòmbia va ser posat en servei per l'armada com ARC Còrdova (DT-15) i va servir fins al seu retir en 1980. Posterior a la seva retirada va ser parcialment desmantellat i posat en exhibició al parc Jaume Duc a Tocancipá, Colombia.

Rudloe, Anne

Anne Rudloe, de soltera Eidemiller, (Troy, Ohio, 24 desembre de 1947 - Panacea, abril 27 de 2012) va ser una biòloga marina nord-americana. Va ser la cofundadora del Laboratori d'Espècies Marines a Panacea, Florida.
- Biografía. Rudloe, de nom Anne Eidemiller, va nàixer el 24 de desembre de 1947 a Troy, Ohio, i es va criar a Hampton, Virginia. El 1971 es va casar amb l'escriptor i naturalista Jack Rudloe. Es va llicenciar en Biologia a la Universitat Mary de Washington el 1969 i va obtenir un Màster en Oceanografia a la Universitat Estatal de Florida en 1972 amb Significant associations of the motile epibenthos of the turtle-grass beds of St. Joseph Bay, Florida. Es va doctorar en Biologia Marina a 1978 treballant amb William F. Hernkind a la Universitat Estatal de Florida en la tesi Some ecologically significant aspects of the behavior of the horseshoe crab Limulus polyphemus.
Va realitzar pràctiques a la Base Naval dels Estats Units a Ciutat de Panamà en la investigació submarina i tècniques de busseig dins de el programa "Científics al Mar" convertint-se en la primera dona a completar aquest programa. Va ser professora adjunta de Ciències Biològiques a la Universitat Estatal de Florida. El 1980 va fundar el Panacea Institute of Marine Science en Panacea, Florida.
El 1990, va ser la cofundadora del Laboratori d'Espècies Marines de golf, un laboratori d'ensenyament sense ànim de lucre de què va ser la directora general. Rudloe també va estudiar budisme zen i va obtenir INGA (transmissió Dharma) per ser formadora JDPSN (Jido Papa Sanim) a l'Escola Kwan Um de zen. Va ser la sacerdotessa de el Centre zen de l'Arbre Xiprer a Tallahassee, Florida.
Va morir de càncer de còlon el 27 d'abril de 2012.
- Publicacions. Rudloe va publicar cinc llibres, a més d'articles científics sobre els crancs de ferradura, raigs elèctrics, les gambetes mysid i les tortugues de mar.
Va escriure per al gran públic a National Geographic, Smithsonian Magazine, Sports Illustrated, Natural History i Audubon.
L'article "Problema al camp Bayou" (National Geographic 182 setembre de 1979: 377-9), que co-va escriure amb el seu marit, és freqüentment citat quan es fa referència a el dany mediambiental de la Conca Atchafalaya.
- Reconeixements. Es va convertir en una col·laboradora freqüent en la Ràdio Pública Nacional tant pels seus esforços en la conservació del medi ambient com pel seu coneixement del budisme zen.
En 2014, Rudloe va ser reconeguda pòstumament per el Institut de Llei Mediambiental amb el Premi Nacional Wetlands d'Educació i Divulgació.

Ruesta, Francisco de

Francisco de Ruesta, - 1673) Geògraf i enginyer espanyol, nascut a Barbastre (Osca), en data desconeguda, i mort a Sevilla en 1673. Va destacar pels seus treballs en cartografia i nàutica.
En 1633, Ruesta va ser nomenat pilot major de la Casa de la Contractació de Sevilla. No obstant això, tot i que cobrava el salari, no va servir en aquest lloc fins a 1638 i fins i tot després d'aquesta data la seva presència a Sevilla va ser intermitent. Malgrat tot va ser nomenat pilot major per mesurar i arquejar vaixells (1633) i catedràtic d'artilleria, fortificacions i "esquadrons" (1645). Aquest últim lloc era el que atreia el seu interès i Ruesta va equipar l'aula d'ensenyament amb una llarga llista d'instruments que s'ha conservat. Va prendre part en la guerra de Catalunya, i va ser fet presoner pels francesos durant quinze mesos, fins novembre de 1643. Després del seu alliberament va tornar a Sevilla, on va tenir una violenta disputa amb el seu germà Sebastià, que ocupava la càtedra de cosmografia i cartografia en la Casa. Va acusar al seu germà d'haver introduït errors al mapa patró que ell, com a pilot major, no podia aprovar. Finalment, tres còpies del mapa corregit per la junta d'experts de la Casa van ser dipositats allà, dos gravades i una il·luminada. A Francisco de Ruesta li van sobreviure la seva esposa i tres fills.

rufa

La rufa o arrufament en termes de construcció és sinònim de curvatura; s'afegeix solament horitzontal o vertical, per a donar a entendre en quin sentit està el arrufament d'una peça del vaixell: en general volta significa el mateix que arrufament; amb tot, hi ha una diferència en l'accepció d'aquest últim terme, semblant que la paraula rufa s'ha d'aplicar amb més propietat quan es parla per una banda considerable del vaixell que té curvatura, i per això sol dir-se: arrufament de cobertes, de cintes, etc., i volta d'un bau, d'un jou, etc.
Els vaixells mercants, que no duen artilleria en bateria, tenen bastant arrufament en el sentit del seu llarg; però els de guerra molt poc, i sobre l'ample dels baus no més la convexitat precisa per a la sortida de les aigües pels embornals, el que modera algun tant la reculada dels canons i ajuda a ficar-los en bateria.
Les cintes es col·loquen sempre amb la seva mica de rufa, i és la curvatura que se'ls dóna, situant-les de manera que el seu mitjà o centre estigui més baix que els seus extrems, se'n diu d'un vaixell que està bé assegut sobre l'aigua, que té bon arrufament.

rufa de la coberta de compartimentada

És un punt de la línia de intersecció amb la superfície exterior del costat és la distància vertical d'aquest punt a un plànol paral·lel a la flotació de compartimentada que passi pel punt de la citada línia d'intersecció, que es troba a la meitat de l'eslora.

rufada

Acció d'arrufar o d'arrufar-se.

rufada

Se'n diu de l'embarcació que per defecte de construcció o per algun accident ha pres rufa.

rufar

Acció de donar rufa a un vaixell en construcció.

rufat

Dit d'una embarcació que per defecte de construcció o per algun accident ha pres rufa.

rufada

Rufa, torb de muntanya.

rufaga

Temps de vent i de neu.

rufagada

Ventada violenta.

rufagós

Amb fort vent.

rufejar

Fer un temps rúfol, dolent.

rúfol

Nuvolós, que amenaça rufa.

rufoll

Moviment d' agitació de les aigües produït pel moviment deIs peixos.

Rugents Quaranta

Els Rugents Quaranta (en anglès, Roaring Forties), també anomenats (especialment a Argentina) Rugents bramadores o Quaranta bramadores i fins i tot vents udoladors a causa del so que produeixen i en referència a la latitud 40° S o vendavals de les latituds 40, és una zona de forts vents que hi ha entre les latituds 40º i 50º S dels oceans australs, l'orientació oest-est i la seva força es relacionen amb l'efecte Coriolis. Aquest corrent d'aire va ser descoberta pel navegant neerlandès Hendrick Brouwer en 1610, qui la va convertir en una via ràpida per viatjar entre Sud-àfrica i Indonèsia. La drecera també és conegut de vegades com la ruta de Brouwer. Aquesta ruta causa dels seus forts vents dominants sol ser considerada de risc pels navegants. La seva presència va ser important en l'anomenada ruta dels clípers que comunicava Europa amb Austràlia, Nova Zelanda i l'Extrem Orient.
En mars més australs es troben altres vents de circulació latitudinal que han estat batejats pels marins amb noms anàlegs, en relació a la seva latitud de predomini. És el cas dels Furiosos o bramapors cincuentas (Howling Fifties o Furious Fifties) i els estridents o Bramadores sesentas (Shrieking Sixties o Screaming Sixties).

rugir

Bramar el mar, la tempesta, etc.

rugositat de la superfície

Irregularitats de la superfície que ocasionen un flux més o menys turbulent de la capa d'aire adjacent.

rugositat del buc del vaixell

El buc de les embarcacions d'acer és el qual més es deteriora amb el temps.
Encara que la rugositat del buc de les embarcacions de fusta i fins i tot fins a cert punt de les de fibra de vidre augmenta amb el temps (principalment per dany físic i acumulació de pintura deteriorada), l'efecte és més important en els bucs d'acer perquè, a més, es veuen afectats per la corrosió.
A continuació s'enumeren els principals factors que determinen la rugositat del buc.
- Corrosió de les superfícies d'acer, sovint causada per: Falles dels sistemes de protecció catòdica.
- Pintures antiincrustants inadequades o deteriorades malament acabat de la pintura a causa de el següent:
a) Una neteja insuficient del buc abans de l'aplicació.
b) Una aplicació deficient.
c) Condicions meteorològiques adverses en el moment de l'aplicació, per exemple pluja o calor intensa.
- Formació de butllofes i separació de la pintura a causa de el següent:
a) Una dolenta preparació de la superfície abans d'aplicar la pintura.
b) Acumulació de antiincrustant vell.
c)Dolenta qualitat de la pintura.
d) Dany mecànic de la superfície del buc a causa de els amarraments, el frec dels caps, les avarades, els desembarcaments en la platja, o per acció del gel.

rugositat tèrmica

Turbulència causada per l'heterogeneïtat del camp de temperatura.

ruïna

És una estructura en decadència, o en condició de deterioració resultant de negligència o desús, els danys del qual d'estructura són necessaris reparar.
Una ruïna és considerada perillosa si s'estén sobre o dins d'aigües navegables i representa un perill per a la seguretat de la navegació.

ruixada

Front d'una onada que desprès de rompre sobrepassa una berma o una estructura.

ruixada

Conjunt de gotetes arrencades pel vent en una extensa superfície d'aigua, generalment de la cresta de les ones, i conduïdes i elevades per ell, a curtes distàncies, aquestes ruixades són molt conegudes pels navegants, es produeixen en general, amb vents forts o temporals, en els mars i oceans on les extensions d'aigua són molt grans i permeten la formació del denominat mar de vent, que es generen ones d'altures considerables i de curts períodes.

ruixades

Avaria de la mercaderia durant el seu transport marítim, a causa d'insuficient buidament de l'aigua de la sentina, falta d'estanqueïtat del buc o dels mampares, vies d'aigua, trencament de canonades, estiba inadequada sobre mercaderies humides o altres causes.
És un risc assegurable.

ruixadors

Tot sistema automàtic de ruixadors, detecció d'incendis i alarma contra incendis prescrit podrà entrar en acció en qualsevol moment sense necessitat que la tripulació ho posi en funcionament.
Serà del tipus de canonades plenes, encara que petites seccions no protegides podran ser del tipus de canonades buides si l'Administració estima necessària aquesta precaució.
Tota part del sistema que pugui quedar sotmesa durant el servei a temperatures de congelació estarà adequadament protegida.
Es mantindrà el sistema a la pressió necessària i es prendran les mesures que assegurin un subministrament continu d'aigua.
Cada secció de ruixadors comptarà amb els mitjans necessaris per donar automàticament senyals d'alarma òptiques i acústiques en un o més indicadors quan un ruixador entri en acció.
En els vaixells de passatge aquests indicadors assenyalaran la presència de tot incendi declarat en qualsevol dels espais atesos pel sistema i el punt en què es declari, i estaran situats en el pont de navegació o en el lloc de control contra incendis.
Una instal·lació de ruixadors automàtics consisteix en un nombre de ruixadors disposats en una xarxa de canonades per les quals s'introdueix aigua a pressió i s'aplica al incendi en les seves fases inicials.
L'orifici del ruixador ho tanca una vàlvula, suportada per un element sensible a la calor, la qual es trenca en trossos quan la temperatura aconsegueix un nivell predeterminat, permetent que el ruixador descarregui una intensa pluja d'aigua en el lloc del incendi.
El ruixador d'ampolleta Quartzoid Grinnel té un element actuant en forma d'ampolleta sobre el qual descansa el conjunt de la vàlvula que tanca el ruixador.
L'ampolleta està gairebé plena d'un líquid de baix punt de congelació en el qual hi ha atrapada una petita quantitat de vapor.
A mesura que augmenta la temperatura de l'aire ambienti, la pressió en l'ampolleta s'eleva lentament fins que el vapor queda absorbit i després augmenta ràpidament fins que, a la temperatura crítica, és suficient per trencar l'ampolleta.
El conjunt de la vàlvula queda llavors lliure i es desprèn permetent que surti l'aigua a pressió pel ruixador.
Un deflector distribueix el doll d'aigua i ho converteix en una pluja abundant sobre la zona afectada per el incendi.
Immediatament que s'obre un ruixador, l'alarma sona i una llum indicadora disposada en el pont, indica la instal·lació afectada.
Es donarà la mateixa alarma si la vàlvula de tancament principal està parcialment tancada.

ruixat

Un ruixat, també conegut com a xàfec o aiguat, és un tipus de precipitació, sovint de caràcter intens i de poca durada, provinent de núvols convectius exclusivament: cumulonimbe o cúmuls de gran desenvolupament vertical. La precipitació tant pot estar formada de gotes d'aigua com de calamarsa, pedra o neu. El temps de xàfecs es caracteritza per una alternança ràpida de núvols foscos i gruixuts amb clarianes de curta durada o núvols prims. És freqüent que els xàfecs es repeteixin diversos cops, amb intervals de precipitació feble o inexistent. Es tracta sempre d'una precipitació relacionada amb l'existència de forts corrents convectius per efecte d'importants escalfaments locals o el pas d'actius sistemes frontals.
Quan el xàfec és de curta durada es denomina ruixat i acostuma a caure de núvols isolats entre els quals hi ha cel serè. La intensitat de la precipitació sol ésser forta; i la durada no sol excedir gaire d'un quart d'hora. Els ruixats són típics de les masses d'aire fred i inestable que es troben a la part posterior de les depressions que passen damunt el terra i el mar calents. Si, per contra, el xàfec és molt intens o de llarga durada, pot donar lloc a aiguats, causants de torrentades, avingudes i inundacions.
Les precipitacions en forma de xàfec acostumen a tenir un inici i un final bruscos i canvis forts en la intensitat. L'arribada d'un xàfec ve acompanyada habitualment per un enfosquiment sobtat del cel. Les gotes o els elements sòlids que acompanyen els xàfecs acostumen a ser d'una mida superior al d'altres tipus de precipitació. Els xàfecs van associats sovint a tempestes i precipitacions de calamarsa i pedra.
Els ruixats són la conseqüència d'una discontinuïtat en l'estat local que existeix en l'atmosfera. Es tracta d'una forma típica de pluja de convecció. Solen produir-se amb temps calorós i humit, en dies assolellats i en les hores més caloroses del dia, es deuen a la presència o formació de núvols de desenvolupament vertical (cumulonimbe) o cumulus congestus, en el primer cas habitualment amb tempesta; cessen en arribar la nit.
A l'oceà es produeixen després del pas d'un front fred. La pressió atmosfèrica augmenta llavors ràpidament, de 3 a 4 hPa, i la temperatura baixa de 10 a 3° C.
El vent, la velocitat augmenta de 8 a 10 m/s, registra bruscament una discontinuïtat que provoca el canvi de direcció de 45 a 90°. Les precipitacions d'aigua o calamarsa es deuen a cumulonimbes tempestuos.Durant els ruixats, la intensitat de l'onatge sol pujar a un nivell 2 o 3 de l'escala de Beaufort.
La precipitació sol ser descarregada durant la tarda i la nit, al mar es formen després del pas d'un front fred. Segons el grau d'inestabilitat que hi hagi a l'atmosfera, poden anar acompanyats de tempestes i fins i tot calamarsa. De vegades la precipitació pot contenir partícules de fang que, quan l'aigua s'evapora, es queden incrustades en els vidres o altres llocs.
Els ruixats o xàfecs tenen diferents intensitats tenint en compte que gairebé sempre hi ha una relació inversa entre intensitat i durada:
- Ruixats moderats: la precipitació és major que 2 i menor o igual que 15 mm.
- Ruixats forts: la precipitació és major que 15 i menor o igual que 30 mm.
- Ruixats molt forts: la precipitació és major que 30 i menor o igual que 60 mm.
- Ruixats torrencials: la precipitació és major que 60 mm.

ruixat de neu

Fenomen atmosfèric d'una nevada, caracteritzada per presentar-se de forma sobtada i amb bruscs canvis d'intensitat.

ruixat de vent

Vent de gran intensitat que bufa durant un curt temps i després cessa de cop i volta.

ruixim

Aigua de mar que el vent alça i cau com si fos pluja.

ruixim

Precipitació de gotes d'aigua d'un diàmetre inferior a 0,5 mm.

ruiximada

Sinònim de ruixim.

ruiximar

Fer ruixim, esquitxar.

ruixo

Àncora de quatre braços o marres, utilitzat sobretot per les embarcacions menors i mitjanes, i algunes de grans com les galeres.
Làncora es d'acer, proveïda de quatre braços acabats en ungles similars a les de les ancores, per fondejar embarcacions menors.
Els ruixons s'utilitzen per a rastrejar objectes en el fons, donant-se-li també el nom de grapí quan és petit.

ruixó

Aparell que s'usa per a pescar tonyines.

ruixó d'arrambatge

Instrument semblant al ruixó d'ancorar, però que als extrems de les grapes porta ganxos en lloc d'ungles, serveix per a fer arrambatge d'una barca a una altra.

Ruiz de Apodaca y Eliza, Juan José

Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, Juan José (1754-1835). Marí i administrador espanyol, virrei de Nova Espanya nascut a Cadis el 3 de febrer de 1754, en el si d'una família de tradició marinera.
La seva inclinació cap a l'Armada el va portar a ingressar en la Companyia de guardiamarines als tretze anys; rebre el seu baptisme de foc a bord del navili San Llorenzo a 1767. Va ascendir a alferes de fragata als divuit anys i, com alferes de navili dos anys més tard es va traslladar a Perú, on va realitzar treballs d'hidrografia i es va exercitar en salvaments. Declarada la guerra contra Anglaterra (vegeu Independència dels Estats Units), en 1778 va exercir diverses comissions, va ser ascendit a capità de fragata en 1781 i va dur a terme nombroses accions de guerra naval, com el bloqueig de Gibraltar, l'escorta de navilis a la travessia de l'Oceà i el combat de 1782 a les rodalies de l'Estret. Després d'un viatge a Filipines, que va merèixer els majors elogis, va ser nomenat capità de navili. Es va incorporar després a la esquadra que va posar lloc a Toló, ja que Espanya prenia part en l'aliança continental contra la Revolució Francesa.
Va participar en nombroses accions de guerra, va intervenir en el lloc de Roses, va fer un viatge a les costes de Barbaria i es va enfrontar a l'esquadra anglesa després d'una nova declaració de guerra. Ascendit a brigadier, va ser nomenat cap d'esquadra en 1802 i se li va destinar a la prefectura de l'Arsenal de la Carraca (Cadis) ja que va exercir entre 1803 i 1807. Va aprofitar aquests anys per escriure i publicar alguns informes i treballs de caràcter naval.
En produir la invasió francesa, Apodaca era comandant general de l'esquadra de l'Oceà i entre altres accions es va enfrontar i va capturar a l'esquadra de l'almirall Rosilly preàmbul afortunat, segons el historiador gadità Adolfo de Castro, de la batalla de Bailén. Poc després va obtenir el grau de tinent general de l'Armada.
Al juny de 1808 la Junta Central de Sevilla li va enviar a Londres en qualitat de ministre plenipotenciari i enviat extraordinari, amb la missió d'aconseguir el seu reconeixement. El tractat de pau i aliança que va signar amb el secretari d'Estat Canning va ser ratificat per la Junta Central al febrer de 1809. Durant els tres anys que va durar la seva ambaixada a Anglaterra va aconseguir aixecar l'embargament sobre els béns espanyols, va afavorir l'evasió de les tropes del Marquès de la Romana, desplegades a Dinamarca per decisió de Napoleó i el seu retorn a Espanya i va participar en les gestions que van permetre integrar un sòlid bloc aliat contra l'emperador. El historiador Carles Sec comenta desfavorablement que no se li hagués nomenat representant espanyol al Congrés de Viena.
Al seu retorn a Cadis, al febrer de 1812 se li va designar la Capitania General de la Illa de Cuba i de les dues Florides, comandant del Apostadero d'aquells mars, Costa Ferma i Mèxic, així com president de l'Audiència de l'Havana. S'iniciava el període més difícil i desgraciat de la presència espanyola a Amèrica, en el qual es va involucrar amb un desplegament de dots de diplomàcia i prudència. Es va manifestar a favor de la Constitució de Cadis (vegeu Corts de Cadis i Constitucionalisme espanyol), que va publicar i va aplicar a l'Illa, però també va acceptar i va executar en 1814, després del retorn de Ferran VII a Madrid, la suspensió de la Constitució, l'anul·lació dels decrets i lleis liberals, a més de la consegüent repressió.
Durant el seu mandat a Cuba va fomentar el desenvolupament comercial i industrial, va augmentar els ingressos de la hisenda i va desenvolupar el cultiu de la canya de sucre, així com la construcció naval. Es va oposar al tancament del port de l'Havana als estrangers i va aconseguir la revocació d'una ordre a l'efecte, per la qual cosa es va guanyar el reconeixement i la gratitud del consolat i del comerç local.
Des d'aquest lloc, en contacte amb Félix María Calleja, capità general de Nova Espanya i don Luis de Onís, ambaixador d'Espanya als Estats Units, va seguir de prop els intents d'intervenció exterior a la insurgència de Mèxic. Des l'Havana va estar al corrent de les incursions en els territoris de Texas i Províncies Externes, llavors sota la responsabilitat del brigadier Arredondo, especialment les expedicions del exdiputat Álvarez de Toledo i del francès general Humbert, l'actuació de l'esquadra corsa del comodor Luis de Aury i, finalment, l'arribada de Javier Mina a terres d'Amèrica.
Nomenat membre del Consell de l'Almirallat quan al començament de 1816 es disposava a partir per a la Península el rei va decidir que romangués a Amèrica, amb la reial ordre de substituir el virrei de Nova Espanya, fet que es va demorar alguns mesos fins que va poder desembarcar a Veracruz els primers dies de setembre.
Va dedicar els seus primers esforços a la reorganització administrativa i militar del virregnat, en aprofitar el respir que li havia proporcionat la mort de Morelos, la dissolució del Congrés Mexicà i els enfrontaments entre les faccions rebels disperses per tot el país. També es va ocupar de proveir de fons a altres institucions de la regió, Capitania General de Cuba i Ambaixada d'Espanya a Filadèlfia, alhora que atenia als problemes derivats de les disputes frontereres amb els Estats Units. En els seus informes mensuals al ministre de la Guerra especificava detalladament aquestes actuacions.
L'30 de gener de 1817 va publicar un decret d'indult "ampli i general", que va ser acollit amb interès i simpatia per una població cansada i desitjosa d'aprofitar aquesta oferta de pacificació més aparent que real, enmig de la derrota i el desànim, mentre els líders insurgents es refugiaven en reductes muntanyosos oa les selves del sud. Simultàniament va ordenar la posada en marxa d'una renovada estratègia militar, amb el suport dels contingents d'oficials i tropes nouvinguts de la Península.
Alertat que l'expedició de Javier Mina tractaria d'aprofitar algun port indefens a la costa, es va afanyar a reconquistar Nautla i Broquet de Pedres, per mitjà d'un desplegament de forces realistes en punts estratègics. Però, incapaç de prevenir el desembarcament dels expedicionaris, va haver de fer front a la invasió al comprovar com la perícia de Javier Mina triomfava sobre els caps i oficials enviats a perseguir-lo. La seva decisió més important va ser el nomenament del brigadier Pascual de Liñán, que va assumir el comandament conjunt de les tropes realistes i es va encarregar d'assetjar i assetjar els rebels. L'20 de novembre de 1817, pres i afusellat Javier Mina davant del fort de Sant Gregori, el virrei Apodaca va poder reprendre els seus esforços de repressió davant de qualsevol resistència.
Amb el nou títol de comte de Venadito, nom de la hisenda on es va capturar a Javier Mina, es va enfrontar a nous intents d'intervenció exterior, forjats als Estats Units, va col·laborar amb l'ambaixador Luis de Onís en la defensa de Texas i les negociacions sobre les dues Florides, va ordenar i va millorar la hisenda virreinal, va aprovar indults i va condemnar als que estaven sotmesos en causes de infidencia. Va continuar els treballs de emmurallament de la ciutat de Mèxic, va celebrar els funerals per la mort dels reis Carles i Maria Lluïsa de Parma així com els casaments reals de Ferran VII, va recompensar i va graduar a caps, oficials i soldats per les campanyes d'anys anteriors, va afavorir el poblament i els assentaments a les províncies internes i va reanimar les explotacions agràries i les relacions comercials de les regions més pròsperes.
El Pronunciament de Reg de l'1 de gener de 1820 i l'acceptació de la Constitució de Cadis pel rei, van replantejar la situació general, van revifar les flames de la insurrecció, van enfrontar als grups criolls i peninsulars, a més de provocar el malestar de l'Església i dels grups més conservadors. Aquesta situació va obligar al virrei a publicar la Constitució en el mes d'agost, a reposar els ajuntaments de 1814 i a reintegrar als seus llocs als funcionaris deposats. També va posar en llibertat els presos polítics, va tornar al seu país als angloamericans que havien vingut amb l'expedició de Javier Mina i va convocar eleccions a Corts ordinàries, en què el virregnat tenia assignats set diputats.
- Enfrontat a una doble amenaça:
a) la qual procedia dels aixecaments insurgents, especialment a les províncies del sud, sota el comandament de Vicente Guerrero, així com la traïció del general Agustín de Iturbide, a qui havia encomanat la repressió d'aquesta revolta.
b) la conspiració política dels grups que rebutjaven la Constitució, en la qual es barrejaven peninsulars i criolls, advocats i eclesiàstics, hisendats i funcionaris conservadors. Apodaca es va mostrar incapaç de resoldre la situació, assetjat de greus dubtes i temors a l'hora de prendre qualsevol decisió. Agustín Iturbide, d'acord amb l'oidor Bataller de l'Audiència de Mèxic i els representants de les forces oposades a la Constitució, havien signat el Pla d'Iguala l'2 de març de a 1821.
Obligat a cedir davant un cop d'estat promogut pels oficials dels cossos realistes, va lliurar el comandament militar i polític al mariscal Pedro Francisco Novella l'5 de juliol de 1821. La conjura, pel que sembla iniciada entre els oficials i la tropa, va desembocar en l'assalt al palau virreinal i aquesta situació, de tensió i enfrontament, es va resoldre finalment amb la renúncia "espontània" del virrei.
Va tornar a Espanya en el navili Àsia, el mateix que havia portat a Joan de O'Donojú a Veracruz, el seu substitut nomenat per les Corts espanyoles. Després d'una breu estada a Cuba, va residir a Madrid els anys del Trienni Liberal i al maig de 1824 va ser nomenat comandant d'enginyers de marina. Va exercir el virregnat de Navarra durant un any (1824/1825) i el 1830 va rebre el grau de capità general de l'Armada. Va ser nomenat president de la Junta superior de Marina en 1834. Va morir a Madrid l'11 de gener de el 1835.

Ruiz de Elvira Francoy, Manuel

Manuel Ruiz de Elvira Francoy (11 de setembre de 1963) és enginyer naval. Ha format part del disseny de diversos vaixells participants a la Copa Amèrica. En les últimes quatre ocasions els seus dissenys han resultat guanyadors. Des de 2000 coopera amb el Comitè Tècnic del Offshore Racing Council1 i del que actualment forma part del Comitè d'Honor, del qual va ser president durant quatre anys. També ha desenvolupat el VPP (Velocity Prediction Program) o programa de predicció de velocitat que s'utilitza per avaluar qualsevol alternativa de projecte des del punt de vista de prestacions del buque. Soci fundador de NautaTec creada el 1994,4 oficina d'enginyeria Naval, disseny de iots i embarcacions menors, així com de noves tecnologies aplicades a la arquitectura naval i enginyeria.

Ruiz de Gamboa, Martín

Martín, Ruiz de Gamboa (1533-?). Conqueridor espanyol nascut a Galícia (1533). Després de combatre a Orà i Mazalquivir va passar al Perú en 1550 i dos anys després a Xile. Al costat del governador don García Hurtado de Mendoza, va lluitar en la batalla lliurada en les marges del Biobío i en la de Millarapue. Va assistir a la fundació de Cañete seguint amb don García fins a la Imperial. En 1577 va ser nomenat Governador, i va ocupar el càrrec fins 1583. Entre les obres del seu govern, cal assenyalar la promulgació d'una nova taxa sobre la manera de tributar els indígenes. No se sap la data de la seva mort, però sí que encara vivia a Santiago en 1594.

Ruiz Gallo, Pedro

Pedro Ruiz Gallo (Districte de Eten, Chiclayo, 24 de juny de 1838-Callao 24 d'abril de 1880) va ser un militar i inventor peruà tot i que també es va exercir com rellotger, mecànic, músic, pintor, investigador mèdic i explorador, considerat un dels precursors de l'aeronàutica moderna i patró de l'arma d'enginyeria de l'exèrcit peruano.3 ser el creador del monumental rellotge que es va situar al Parc de l'Exposició, el qual va ser saquejat per les tropes xilenes durant la Guerra del Pacífic.
Va néixer a la llavors Vila de Eten, província de Chiclayo l'any 1838, els seus pares van ser el coronel espanyol Pedro Manuel Ruiz i Juliana Gallo, quan encara era molt nen va perdre al seu pare i poc temps després quan comptava amb només 11 anys d'edat a la seva mare, aquesta situació el va obligar a abandonar el seu petit poble natal per dirigir-se a la ciutat de Chiclayo on es va començar a exercir com a ajudant de rellotger, afició que li interessaria per la resta de la seva vida.
Des de la seva infantesa Pedro Ruiz Gallo es va sentir atret per la mecànica però mogut per la seva també vocació militar es va traslladar a Lima a l'edat de 15 anys per en allistar-se en l'exèrcit asseient plaça de cadet el 1848, pels seus mèrits i reconeguda intel·ligència ràpidament va ascendir a la carrera de les armes sent que en 1855 ja ostentava grau de capità exercint com a ajudant al prefectura de departament d'Amazones lloc on va realitzar moltes exploracions i estudis en l'encara desconeguda selva peruana, arribant a explorar el Poso de Manseriche. També va cartografiar la llera del riu Marañón i un dels seus tributaris, el riu Cahuapanas. Durant aquest període també incursions en la medicina aconseguint el descobriment de el fluid boví contra la verola amb el qual va aconseguir crear una eficient vacuna. Durant la seva estada a Chachapoyas va construir un rellotge públic que va donar a l'església principal d'aquesta ciutat.
En 1865 va ser ascendit a Major Graduat i a l'iniciar-se aquest mateix any la revolució del general Mariano Ignacio Prat, i que desembocaria més tard en la guerra contra Espanya, es va unir a l'exèrcit restaurador que va marxar a Lima i va enderrocar al president Juan Antonio Pezet, per després combatre en el combat de el 2 de maig davant l'esquadra espanyola; després d'aquesta acció va ascendir a tinent coronel.
Finalitzada la guerra amb la retirada de l'esquadra espanyola d'aigües americanes, Pedro Ruiz Gallo va poder dedicar-se completament al seu ambiciós projecte de construir un gran rellotge per a la capital peruana el que va aconseguir sota el mecenatge del aleshores president José Balta qui el va nomenar agregat a l' estat Major General i va finançar la seva obra, malgrat l'oposició i crítiques que va rebre el seu treball l'inventor continu serè i perseverant sent que el 6 de desembre de 1870, pocs dies abans de celebrar-se un nou aniversari de la Batalla d'Ayacucho i davant l'admiració general, es va inaugurar la seva monumental rellotge als jardins de l'Exposició davant el Palau de la mateixa nombre.
El rellotge de Pedro Ruiz Gallo va constituir durant molts anys una de les majors atraccions de Lima. Tot i concloure amb èxit la seva major obra el ja famós inventor mai va abandonar els seus estudis científics abocant ara cap a l'aeronàutica publicant en 1878 Estudis Generals sobre la Navegació Aèria i Resolució d'aquest important problema obra a la plantejava la construcció d'una màquina voladora moguda per propulsió mecànica que permetria a l'home conquistar els cielos.6 No obstant això aquests estudis haurien de ser truncats quan el 5 d'abril de 1879 el govern xilè va declarar la guerra al Perú iniciant-se llavors l'anomenada guerra de el Pacífic.
En 1879, Pedro Ruiz Gallo retorna a la carrera de les armes i després de la pèrdua del monitor Huáscar en el combat naval d'Angamos i obtingut el domini de la mar per part de l'esquadra xilena, orienta els seus esforços a la fabricació de torpedes per ser usats contra l'esquadra bloquejadora que ja s'havia presentat davant el Callao.
Va ser així que realitzant en una mestrança de el balneari d'Ancón a nord del Callao, va trobar tràgica mort el 24 d'abril de 1880 quan per un accident durant el treball en un torpede experimental, es va produir una terrible explosió que va acabar amb la seva vida.
Les seves restes serien conduïts posteriorment a la Cripta dels Herois de la Guerra de el Pacífic, on reposen fins al dia d'avui.

Rukbat

Rukbat, és un estel en la constel·lació de Sagitari de magnitud aparent +3,97.
Encara que ostenta la denominació de Bayer Alfa, dista molt de ser la més brillant de la constel·lació, sent la quinzena més brillant de la mateixa.
A una distància de 170 anys llum del Sistema Solar, Rukbat és un estel blanc/blavosa de tipus espectral B8V i 12.370 K de temperatura efectiva.
Brilla amb una lluminositat 112 vegades superior a la lluminositat solar.
Amb un diàmetre 2,3 vegades més gran que el del Sol, la seva massa és entre 3 i 3,2 vegades major que la massa solar.
El seu contingut metàl·lic és comparable a la solar.
Està envoltada d'un núvol de pols probablement en forma de disc, similar a la descoberta entorn de Vega.
Així mateix, és una font feble de rajos X.
Encara que l'anàlisi espectral indica que Rukbat pot tenir una companya propera, fins al moment la seva recerca no ha donat resultats.

Rükl, Antonín

Antonín Rükl (nascut el 1932) és un astrònom, cartògraf, i escriptor txec, conegut per la seva prestigiós Atles de la Lluna.
Va néixer a Caslav, Txecoslovàquia. En la seva etapa estudiantil va desenvolupar un interès preferent per l'astronomia, a la qual ha dedicat tota la seva carrera. Es va graduar a la Universitat Tècnica Txeca el 1956, començant a treballar en el departament astronòmic de l'Institut Geodèsic de Praga.
El 1960 es va integrar al Planetari de Praga, on va arribar als llocs primer de sotsdirector i posteriorment de director. També va ser nomenat president de la Secció Planetària de la Societat Astronòmica Txeca i vicepresident de la Conferència Internacional de Directors de Planetaris des de 1996 fins a 1999. Es va retirar a la fi de 1999.
Durant la seva carrera ha contribuït a la divulgació de l'astronomia, sent l'autor de molts llibres sobre el tema. Està especialitzat en cartografia així com en Selenografía, la tècnica de confeccionar mapes lunars. Il·lustra molts dels seus propis llibres, incloent la seva prestigiosos Atles de la Luna.

rull

Ona gran originada en un ràpid que té prou alçària per a fer aturar o bolcar una piragua.

rumb

Canal pel qual corre l'aigua.

rumb

Obertura longitudinal feta en el buc d'un vaixell de fusta aixecant un tauló, sigui per substituir-la per una altra, per reconèixer els lligaments, enfonsar-lo o extreure l'aigua de dins.

rumb

Tros de fusta que es posa com a pedaç al buc d'una embarcació per tapar una escletxa o forat.

rumb

Forat que travessa de banda a banda l'obra viva d'una embarcació, a popa o proa, i serveix per a enfilar el cap que es lliga al palanquí en l'operació de treure les barques de l'aigua per deixar-les en terra.

rumb

El rumb és la direcció considerada en el plànol de l'horitzó i, principalment, qualsevol de les compreses en la rosa dels vents.
Precisament la paraula procedeix del llatí rhombus (rombe), que són les formes geomètriques que unides assenyalen les diferents direccions possibles en la rosa dels vents.
Rumb és també la direcció en la qual ens movem o naveguem, o en la qual ens dirigim o mirem i sol expressar-se en forma de l'angle que forma aquesta direcció amb una altra presa com a referència.
Segons que aquesta direcció de referència sigui el meridià terrestre que passa per la posició en la qual ens trobem o la direcció en què assenyala la brúixola magnètica parlarem de rumb geogràfic o de rumb magnètic.
En navegació es defineix el rumb com l'angle mesurat en el plànol horitzontal entre el nord i la direcció d'avanç del vaixell, mesurat en cercle, és a dir, de 0º a 360º.
El rumb s'expressa sempre amb tres dígits i, si és necessari, s'afegeixen zeros a l'esquerra.
Així, en dir "rumb 028º" s'eviten errors d'interpretació, evitant la confusió amb rumb 128º o 228º.
Anteriorment el rumb s'expressava "en quadrantal", per referència a un quadrant de la rosa nàutica: "rumb S 30º E" significa 30 graus cap a l'est explicats des del sud, la qual cosa equival a rumb circular 150º.
En les cartes de navegació es representen els rumbs principals mitjançant la rosa nàutica, composta per 32 rombes units en el centre, les puntes exteriors del qual assenyalen el rumb sobre el cercle de l'horitzó.
Sobre el mateix, a partir del segle XVII, es representa la flor de lis que assenyala el Nord.
També es representa la intensitat mitjana del vent en els diferents sectors en els quals es divideix el cercle de l'horitzó.
En nàutica es distingeixen diversos rumbs:
Rumb d'agulla (Ra): El rumb marcat per l'agulla nàutica.
No és el rumb veritable, ja que li afecten la declinació magnètica i el desviament d'agulla.
Rumb magnètic (Rm): El rumb pel que fa al nord magnètic, és a dir, el rumb marcat per una agulla que no tingui desviació.
Rumb veritable (Rv) o de la proa: Es el rumb que marca la línia de crugia del vaixell pel que fa al nord veritable o geogràfic.
Rumb de superfície (Rs): Es el rumb d'avanç d'un vaixell per efecte de l'abatiment, és a dir, perquè un vent ho desvia del rumb veritable.
Rumb efectiu (Ref): Es el rumb d'avanç del vaixell sotmès a aquest efecte de la deriva, és a dir, quan li afecta un corrent.
Rumb del corrent (Rc): Es el rumb d'un corrent d'aigua pel que fa al nord veritable.

rumb aparent

Rumb de l'agulla.

rumb apropiat

Rumb ideal d'un veler en competició per a travessar amb la màxima rapidesa possible la línia d'arribada, en absència d'altres competidors.

rumb base

Rumb veritable d'un vaixell entre els seus punts de sortida i destinació.

rumb circular

Els rumbs circulars, es conten a partir del nord de 0º, a 360º, en el sentit de les agulles del rellotge, s'indiquen dient solament el nombre de graus i el seu valor es considera sempre positiu.

rumb correcte

La veritable trajectòria correcta sobre la terra (jaç); la direcció cap al punt d'arribada des del de partida.
És la direcció de la resultant de la velocitat de l'embarcació i el corrent de l'aigua.
No ha de confondre's amb el rumb de la proa.

rumb d'agulla

És l'angle format per la línia proa-popa i el Nord d'agulla (Na).
La seva abreviatura és Ra.

rumb d'ortodròmia

La direcció del cercle màxim que passa pel punt de partida i la destinació, expressada com a angle des d'una direcció de referència, usualment el nord, cap a la direcció del cercle màxim.
L'angle varia d'un punt a un altre al llarg del cercle màxim.
En el punt de partida l'hi denomina rumb inicial de cercle màxim; en el punt d'arribada l'hi denomina rumb final de cercle màxim.

rumb de bolina

Qualsevol dels dos que formen amb la direcció del vent un angle de sis quartes o seixanta-set i mig graus per cada costat.

rumb de col·lisió

Dues embarcacions naveguen amb rumb de col·lisió si l'angle amb el qual s'observen ja sigui demora o marcació es manté constant en el temps.
El Reglament Internacional per a Prevenir Abordatges (RIPA) establix, en funció de les característiques de cada embarcació i les prerrogatives quant a obligació de maniobra, que actitud evasiva ha de prendre cadascun dels involucrats amb la finalitat d'evitar-la.

rumb de compàs

Angle comprès entre l'eix de crugia i la direcció Nord-sud del compàs.
S'amida en graus, des del nord magnètic, fins a la projecció de la línia de crugia en el sentit que giren les agulles del rellotge, de 0º a 360º.
També anomenat rumb magnètic.

rumb de la carta

Sinònim d'azimut de la carta.

rumb de proa

Direcció horitzontal de la proa del vaixell en un moment donat, amidada en graus a partir del nord, en direcció de les agulles del rellotge.

rumb de superfície

Angle que forma el meridià veritable amb la prolongació cap a proa que forma l'embarcació.

rumb del compàs

Rumb que marca la rosa nàutica.

rumb del corrent

Direcció en que es mou un corrent.

rumb del món

Qualsevol dels quals es consideren en el globus cap als quatre punts cardinals i els seus intermedis.

rumb directe

Rumb que porta directament a un punt.
També, rumb que porta un vaixell de regates, navegant de cenyida, directament ala balisa de sobrevent.
Virar abans de poder seguir un rumb directe, significa haver de virar una altra vegada.
Virar després significa navegar major distància.
Evidentment, si el vent rola a acostar-se a la balisa, el rumb directe canvia.
Atès que un vaixell pot acostar-se a una balisa amurat a estribord o babord, hi ha dos rumbs directes possibles.

rumb efectiu

El rumb que pren un vaixell pel que fa al fons, després de corregir els efectes dels corrents, marees, i l'abatiment produït pel vent i la mar.

rumb fals

Es el qual s'aparta de la derrota convenient i s'adopta a la vista d'altre buc a qui es vol enganyar.

rumb final o rumb de recalada

Es diu així a l'últim rumb amb el qual teòricament s'arribaria al punt d'arribada.
Per calcular-ho el que es fa és trobar el rumb inicial entre el punt d'arribada i el punt de sortida; el rumb de recalada serà, llavors, l'oposat a aquest.
Si s'ha trobat en forma quadrantal, el valor numèric serà igual, canviant solament els punts cardinals.
Si s'ha trobat en forma circular, haurem de restar 180º.

rumb final

Punt d'arribada l'hi denomina rumb final de cercle màxim.

rumb franc

Es el qual condueix al vaixell lliure de qualsevol baix o altre perill.

rumb inicial

Es diu rumb inicial (Ri) a l'angle que forma la derrota ortodròmica amb el meridià en el punt de sortida.
A l'angle que forma la derrota ortodròmica, en un punt qualsevol d'ella, amb el meridià que passa per aquest punt, se li crida rumb ortodròmic.
Succeeix que el cercle màxim presenta l'inconvenient de formar angles diferents amb cada meridià que travessa, per la qual cosa per poder portar una derrota ortodròmica s'hauria d'estar contínuament canviant de rumb, excepte en els casos particulars que la derrota coincideixi amb un meridià o amb l'Equador.
En la pràctica, al no ser possible anar canviant de rumb constantment, la qual cosa es fa és descompondre l'ortodròmica en moltes petites loxodròmiques, aproximant-nos tant més a la derrota ortodròmica com més gran sigui el nombre de loxodròmiques en les quals descomponem l'ortodròmica.
En el límit, és a dir si el nombre de loxodròmiques tendeix a l'infinit, ambdues derrotes són iguals.

rumb loxodròmic

Direcció d'una derrota loxodròmica a través de dos punts de la superfície terrestre, expressada com distància angular a partir d'una direcció de referència.
Són aquelles que es tracen si se segueix un rumb constant sobre la superfície terrestre.
Donada la seva definició aquestes línies tenen la característica que sempre creuen als meridians i paral·lels amb angles constants.
Seguir una loxodròmia és molt còmode per al navegant, doncs essencialment el que cal fer és mantenir un rumb fix en el compàs, i per això seria desitjable que una carta representés les línies loxodròmies com a rectes.
No obstant això, no ha d'oblidar-se que des del punt de vista d'economia en distància el millor és seguir una línia ortodròmica.

rumb magnètic

Angle comprès entre la línia de crugia i el meridià magnètic del lloc.
Es mesura en graus, des del Nord Magnètic, fins a la projecció de la línia de crugia en el sentit en què giren les agulles del rellotge, de 0º a 360º.
També anomenat rumb compàs.

rumb obert

El contrari als rumbs tancats o de cenyida: rumb obert a 7 quartes.

rumb oblic

Qualsevol dels intermedis entre els quals segueixen la direcció dels quatre punts cardinals o el qual fa l'embarcació que navega per la loxodròmia.

rumb per passar a una distància determinada de la costa o perill

En determinades ocasions cal allunyar-nos en la nostra derrota de punts perillosos per a la navegació com baixos, derelictes, esculls, etc.
Per a això es traça a la carta una circumferència amb radi la distància de seguretat triada i centre el perill o punt a evitar.
El rumb es traça des de la posició de l'embarcació tangent a aquesta circumferència.

rumb per quartes

És un sistema que ja no s'empra regularment i solament s'utilitza per a indicar la presència d'algun punt en relació amb la proa.

rumb quadrantal

Aquesta forma de mesurar el rumb es troba en desús. En aquest cas el mesurament de rumbs, els valors són sempre inferiors a 90º ja que el sistema resulta de dividir la circumferència en quatre parts amb valors iguals o inferiors a 90º. Es mesuren de 0º a 90º i es compten sempre des del Nord o el Sud cap a l'Est o l'Oest. S'indica primer dient el punt cardinal (nord o sud) des d'on s'expliquen, després el nombre de graus, i finalment, el punt cardinal Est o Oest cap a on està la proa.
A l'efecte de realitzar conversions del sistema quadrantal en circular, els rumbs quadrantals tindran signe negatiu o positiu en funció del quadrant en què s'estigui expressant el rumb. Per tant, tindran signe positiu els rumbs del primer i tercer quadrant i negatiu els del segon i quart quadrant.

rumb resultant

El rumb que resulta dels canvis de direcció durant la singladura.
Si un vaixell navega una distància determinada cap al nord i la mateixa distància cap a l'aquest, el rumb resultant és nord-est.

rumb relatiu

Rumb aparent d'un altre vaixell quan es considera que el vaixell propi és un punt fix.

rumb segur

Rumb traçat en la carta que evita tots els perills sense la necessitat de desviament.

rumb tancat

Rumb de cenyida.

rumb usual

Línia geogràfica mes directa que, indubtablement, pot ser modificada per efectes de la navegació o per altres raons.

rumb veritable

Angle comprès entre la línia de crugia i el meridià geogràfic del lloc.
S'amida en graus, des del nord veritable, fins a la projecció de la línia de crugia en el sentit que giren les agulles del rellotge, de 0º a 360º.

rumball

Petit tascó o tros de fusta que es posa al buc de les embarcacions per tapar alguna escletxa, o algun grop de la fusta que hagi saltat.

rumbejar

Traçar rumbs en una carta nàutica.

rumbejar

Manejar els compassos sobre la carta nàutica per determinar una situació o distància.

rumbejar

Es denomina l'angle que forma la línia Nord-Sud amb la direcció del vaixell.

rumbejar

Direcció que el vaixell té intenció de seguir per l'aigua.
L'hi indica amb l'angle que forma la línia de crugia del vaixell amb el meridià que passa pel lloc.
Es mesura de 0º a 360º en el sentit de les agulles del rellotge a partir del nord fins a la línia de crugia del vaixell.

rumbejar l'agulla

El mateix que esquarterar. També sé diria amb propietat de formar o dissenyar els rumbs a la rosa nàutica.

rumballar

Posar un romball.

rumbejar l'agulla

El mateix que esquarterar. També es diria amb propietat del formar o dissenyar els rumbs a la rosa nàutica.

rumbs

Des dels temps més antics hi ha hagut una demanda per conèixer el que està endavant, i això va donar origen al primerenc desenvolupament de rumbs.
El Periple de Scila, escrit en algun moment entre els segles sisè i quart a. de C., és el llibre més antic d'aquest tipus que es coneix.
Sorprenentment similar als rumbs moderns, proporcionava al marí informació sobre distàncies entre els ports, ajudes i perills, instal·lacions portuàries, i altres matèries pertinents.
El següent és un extracte representatiu d'aquest text: "Líbia comença més enllà de la boca Canópica del Nil.
De Thonis el viatge a Fars, una illa deserta (bon port però sense aigua potable), és de cent cinquanta estadis.
En Pharos hi ha molts ports.
Però els vaixells prenen aigua en Marian Mere, perquè és potable. . . .
La boca de la badia de Plinthine a Leuce Acte (la platja blanca) és una navegació d'un dia i una nit; però navegant al voltant del fons de la badia de Plinthine és el doble de distància. . . .".
Ports al voltant del món, l'obra de Piteas, amb observacions fetes durant el seu viatge èpic en el segle IV a. de C., és altre antic volum de rumb.
Les seves tosques estimacions de distàncies i descripcions de costes es considerarien imperfectes avui dia, però van servir com una ajuda inavaluable als navegadors que ho van succeir en aquestes aigües d'una altra manera desconegudes.

rumbs quadrantals

Els quatre principals rumbs quadrantals compresos entre els punts cardinals, a saber: nord-est, sud-est, sud-oest i nord-oest.

rumbs durant el Renaixement

Durant l'Edat Mitjana no es van fer millores particularment notables en els rumbs, però en 1490 va ser publicat el Portolano Arrisso; el primer d'una sèrie amb un disseny millorat.
Altres antics volums d'aquesta classe van aparèixer a França i van ser anomenats "routiers", els "rutters" del marí anglès.
En 1557 el pilot italià Battista Testa Rossa va publicar "Compendio de l'Art del Navigar", que va ser dissenyat per a servir al marí en aigües sondables i més enllà.
Presagiava el volum únic i exhaustiu que vindria aviat: el Waggoner.
Prop de 1584, el pilot holandès Lucas Janszoon Waghenaer va publicar un volum de principis de navegació, taules, cartes i rumb que va servir com guia per a tals llibres durant els dos segles següents.
En el seu "Spieghel der Zeevaerdt" (El mirall del marí), Waghenaer donava orientacions i cartes per a navegar les aigües dels Països Baixos, i després va ser publicat un segon volum que cobria les aigües dels mars Nord i Bàltic.
Aquests "Waggoners" van tenir un gran èxit i en 1588 una traducció del llibre original va ser realitzada per Anthony Ashley.
Durant els següents trenta anys van ser publicades vint-i-quatre edicions del llibre, en holandès, alemany, llatí i anglès.
Altres autors van continuar el profitós exemple donat per Waghenaer, i navegants americans, britànics i francesos aviat van tenir "Waggoners" para la major part de les aigües que solcaven.
L'èxit d'aquests llibres i la resultant competència entre els autors van ser responsables del seva discontinuïtat.
Cada autor va intentar fer el seu treball més exhaustiu que qualsevol altre (l'Atlàntic Neptune de 1780 contenia 257 cartes contant solament les d'Amèrica del Nord) i el resultat va ser un llibre tremendament difícil de manejar.
Eren molt voluminosos; els rumbs eren innecessàriament detallats, i les cartes massa grans.
En 1795 es va fundar el Departament Hidrogràfic Britànic, i les cartes i els rumbs van ser publicats separadament.
Aquests últims, publicats per a aigües específiques, van ser retornats a la forma original del Periple.

rumbs moderns

La publicació de rumbs moderns per part del Centre Hidrogràfic i Topogràfic de l'Agència Cartogràfica per a la Defensa (Defense Mapping Agency Hydrographic Topographic Center) és un dels assoliments atribuïts apropiadament a Matthew Fontaine Maury.
Durant les dues dècades que va estar al front del Dipòsit de Cartes i Instruments (rebatejat en 1854 com Oficina Hidrogràfica i Observatori Naval d'Estats Units), Maury va reunir informació que va conduir a la publicació de vuit volums de rumbs.

rumbs quadrantals

Els quatre principals rumbs quadrantals compresos entre els punts cardinals, a saber: nord-est, sud-est, sud-oest i nord-oest.

ruptura de càrrega

Distribució d'una càrrega procedent d'un mode de transport a diferents modes de transport par continuar-ne el trasllat.

ruptura de càrrega

Manipulació necessària per a transferir una mercaderia d'una forma de transport a una altra.

ruptura de càrrega

És la descomposició total o parcial del contenidor en els seus elements per a procedir al seu magatzematge o transport al receptor de la càrrega.

ruptura de les ones

Desintegració d'una ona que trenca amb escuma en baix fons el gradient de la qual és més o menys regular, de la mateixa manera, es pot produir una ruptura parcial com a conseqüència d'una brusca reducció de la profunditat.

ruptura i deterioració de cables i canonades submarins

Tot Estat dictarà les lleis i reglaments necessaris perquè constitueixin infraccions punibles la ruptura o la deterioració d'un cable submarí en l'alta mar, causats voluntàriament o per negligències culpable per un vaixell que enarbori el seu pavelló o per una persona sotmesa a la seva jurisdicció, que puguin interrompre o obstruir les comunicacions telegràfiques o telefòniques, així com la ruptura o la deterioració en les mateixes condicions, d'una canonada o d'un cable d'alta tensió submarins.
Aquesta disposició s'aplicarà també en el cas d'actes que tinguin, per objectes causar tals ruptures o deterioracions o que puguin tenir aquest efecte.
No obstant això, aquesta disposició no s'aplicarà a les ruptures ni a les deterioracions els autors de les quals solament hagin tingut el propòsit legítim de protegir les seves vides o la seguretat dels seus vaixells, després d'haver pres totes les precaucions necessàries per a evitar la ruptura o la deterioració.

ruptura i deterioració de cables i canonades submarins causats pels propietaris d'altres cables o canonades submarins

Tot Estat dictarà les lleis i reglaments necessaris perquè les persones sotmeses a la seva jurisdicció que siguin propietaris de cables o canonades en l'alta mar i que al, tendir o reparar els cables o canonades, causin la ruptura o la deterioració d'altre cable o d'altra canonada li responguin del cost de la seva reparació.

RUS

Distintiu de nacionalitat deIs iots de les classes internacionals de la I.Y.R.U. pertanyents a Rússia.

Russell, Henry Norris

Henry Norris, Russel (1877-1957). Astrònom nord-americà. Autor d'un famós diagrama que relaciona la categoria espectral de les estrelles amb la seva magnitud absoluta, avui conegut com el diagrama de Hertzsprung-Russell o (H-R). El diagrama deu el seu nom al fet que Russell va partir d'una observació del danès Hertzsprung, publicada en una revista científica d'escàs interès, segons la qual, per determinar amb precisió la lluminositat de les estrelles, era necessari introduir al costat del concepte comú de magnitud aparent el de magnitud absoluta (lluminositat que presentaria un estel si es trobés a una distància estàndard de la Terra, considerada igual per a totes les estrelles que poblen l'univers).
Russell va continuar els treballs de Hertzsprung i va elaborar un diagrama que va ser publicat en 1914. En ell va relacionar les magnituds absolutes de les estrelles, que apareixien en l'eix d'ordenades, amb les classes espectrals, en l'eix d'abscisses; les estrelles es van denominar nanes, gegants o supergegants, d'acord amb la seva magnitud absoluta, i blaus, blanques, grogues i vermelles segons la temperatura. Va suggerir que el diagrama representava un camí evolutiu des del qual les estrelles progressaven cap a estats més calents, cas de les gegants blaves-blanques, per culminar en les nanes vermelles.
També Russel va estudiar l'abundància d'elements químics en els estels, basant-se en l'espectre solar.

Russian Maritime Register of Shipping

El Registre Marítim d'Enviament de Rússia (RS) manté un registre de vaixells de la Federació Russa, amb seu a Sant Petersburg, i és una societat de classificació marina. Les seves activitats tenen com a objectiu millorar la seguretat de la navegació, la seguretat de la vida humana al mar, la seguretat dels vaixells, el transport segur de la càrrega, la seguretat ambiental dels vaixells, la prevenció de la contaminació dels vaixells i l'execució de les autoritzacions expedides per les administracions marítimes i els clients.
RS desenvolupa i millora contínuament les seves normes i directrius en compliment dels requisits dels estàndards internacionals per garantir la seguretat al mar i la prevenció de la contaminació. La RS pretén mantenir el seu propi sistema de gestió de la qualitat al nivell més alt possible i també promoure la implementació d'alts estàndards tècnics en el disseny de vaixells, la construcció naval i la indústria naviliera utilitzant la seva experiència única per garantir la seguretat marítima.
RS té més de 100 oficines a tot el món que ofereixen serveis de classificació, enquesta, certificació, avaluació de dissenys i verificació de sistemes de qualitat. RS és una de les principals societats de classificació i membre de l'IACS. Participa en els treballs de l'Organització Marítima Internacional, l'Organització Internacional per a la Normalització i l'Organització Internacional del Treball.
- Història. A Rússia, els primers actes de supervisió tècnica estatal es remunten a principis del segle XVIII, l'època del desenvolupament intensiu de la flota russa. A finals de segle s'havia aprovat la Carta de la navegació mercant que regulava el registre estatal obligatori dels vaixells i la documentació sobre l'estat tècnic d'un vaixell. En aquella època, els vaixells estaven classificats per tipus i edat, per tant va sorgir la necessitat d'un sistema més avançat que tingués en compte les característiques estructurals, la força, l'estat tècnic i l'àrea de navegació.
A finals del segle XIX es va constituir el primer organisme de classificació. L'any 1899 van sorgir les primeres regles de classificació. El 31 de desembre de 1913 es va aprovar la carta de la societat de classificació "Registre rus". La societat va ser rebatejada diverses vegades per raons històriques: Registre Rus, Registre d'enviaments de l'URSS, Registre marítim de Rússia.
L'estat tècnic adequat de la flota ha de ser proporcionat per personal altament qualificat i investigació científica habitual. Des de 1914 les activitats de recerca i desenvolupament estan coordinades pel Consell Científic i Tècnic. RS sempre ha estat utilitzant els últims èxits científics i tècnics. El Registre de Navegació de l'URSS va ser la primera societat a desenvolupar requisits per als vaixells de l'Àrtic. Les normes de la societat per a la soldadura elèctrica van demostrar la possibilitat d'implementar aquesta nova tecnologia durant la construcció i reparació de vaixells. Des de la dècada de 1950, el Registre de Navegació de l'URSS s'ha convertit en l'única societat de classificació del món que té vaixells nuclears en la seva classe.
El Registre marítim d'enviament de Rússia és el successor legal del Registre d'enviament de l'URSS.
- Organització i gestió. El Registre Marítim d'Enviament de Rússia (RS) és una societat de classificació internacional establerta el 1913.
A la classe RS hi ha 6.677 vaixells amb banderes de més de 40 estats. L'estructura de RS comprèn la seu central a Sant Petersburg i 109 oficines a Rússia i a l'estranger. Més de 1500 especialistes altament qualificats ofereixen tota la gamma de treballs i serveis de RS a tot el món,
RS és una de les dotze societats de classificació que són membres de l'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), que cobreixen el 90% de la flota mercant mundial. RS participa activament en els actes del Consell de l'IACS i dels grups de treball, abastant tots els aspectes del funcionament de la societat de classificació. RS utilitza els seus actius d'investigació científica per elaborar i millorar els requisits de l'IACS Unified. RS va participar en el desenvolupament de les regles estructurals comunes de l'IACS.
Des de 1973, RS ha estat tres vegades la Societat Presidenta del Consell de l'IACS. RS ha estat reconegut per la Unió Europea.
Com a membres de les delegacions de RF, els experts de RS participen en els actes dels comitès i subcomitès de l'IMO, ISO i EFQM. RS és membre associat d'INTERTANKO, INTERCARGO i BIMCO.
RS realitza classificació i inspecció de vaixells i estructures flotants en construcció i en servei, així com estudis legals autoritzats per les administracions marítimes de diversos països.
Autoritzat per l'administració marítima de la RF i d'altres 37 països, RS realitza la certificació dels sistemes de gestió de seguretat de companyies navilieres i vaixells per al compliment del Codi ISM. Aquesta norma de seguretat preveu establir sistemes de gestió de la seguretat a les companyies navilieres i eliminar el factor humà de l'operació segura dels vaixells. Els experts de RS en Codi ISM que treballen a les oficines de RS a tot el món ofereixen serveis ràpids de certificació per complir amb els requisits del Codi ISM.
- Objectius principals
a) Proporcionar seguretat a la vida al mar.
b) Proporcionar una navegació segura dels vaixells.
c) Transport segur de mercaderies per mar i en aigües interiors.
d) Promoure la protecció del medi ambient.

Rustung, Kristoffer Trondsen

Kristoffer Trondsen Rustung, o Christoffer Trundsen (cf. la seva signatura) (1500 - 1565), de noblesa noruega i guerrer naval, era un capità corsari i pirata noruec, i més tard almirall i governador de Dinamarca-Noruega.
Kristoffer Rustung pertanyia a una antiga família noble occidental, però mai va utilitzar Rustung com a nom de família. Actuant per primera vegada en les fonts en 1527, quan se suposava que havia de protegir Vestlandet contra atacs de Cristián II, enderrocat rei de Dinamarca, però va acabar com un actiu pirata contra els vaixells mercants estrangers.
Kristoffer va ser un dels homes més fiables de l'arquebisbe Olav Engelbrektsson i va participar en el saqueig de Austrått 1529, en la sentència de mort de Nils Lykke en 1535 i en l'assassinat de Vincens Lunge en 1536 (dos casats en Austrått). Ell va liderar la flota de l'Arquebisbe a l'exili el 1537.
Després de la mort de l'Arquebisbe Olav Engelbrektsson (en 1538) va entrar al servei del Comte Enno II a Frísia oriental, i va ser durant uns anys corsari al Mar del Nord. Des 1542 ell va servir a Cristián III, Rei Danès, va liderar diverses expedicions contra pirates al Mar del Nord. Va arribar a ser supervisor de les flotes navals i cap de la drassana Bremerholm a Copenhaguen. Va ser el Primer Almirall Nacional noruec de Dinamarca-Noruega.
Kristoffer Trondsen Rustung és un home que immerescudament se li ha reconegut molt poc en la història de Noruega. En temps de Kristoffer Trondsen els límits entre ser un pirata i corsari eren difusos, i els termes s'usen indistintament. Comunitats i vaixells al llarg de la costa Noruega es van veure afectats amb freqüència per la pirateria i corsaris, si Dinamarca-Noruega estava en guerra o no. Al llarg de la seva llarga carrera com a pirata, corsari i oficial de la marina, moltes vegades canvi el seu paper durant les travessies, segons els seus interessos i els interessos del seu país.
Després que el rei Cristià II de Dinamarca - Noruega va ser deposat, es va unir als corsaris danesos Søren Nordby, Kniphof Klaus i l'alemany Martin Pechlin corsaris i l'infame pirata Capità Clemente per recuperar el tron. Els Pirates i amics de Cristian II, van devastar la costa del sud de Noruega. La Lliga Hanseàtica de Bergen es va queixar que els seus vaixells van ser saquejats, El pirata Clemente havia entrat completament al port de Bergen i havia pres com a ostatge el bisbe i diversos sacerdots.
Kristoffer Trondsen apareix per primera vegada en la història a través d'un document datat en l'estiu de 1527. L'arquebisbe Olav Engelbrektsson a Trondheim, cap del Consell d'Estat i líder suprem del país (o el segon més alt, després que el rei danès) volia posar fi a les depredacions que patien els vaixells pertorbant el comerç de manera important. Quan el centurió a Bergen, el noble danès Vincens Lunge, va demanar ajuda, l'arquebisbe va enviar a un dels seus oficials navals de més confiança, el jove Kristoffer Trondsen a Bergen. Vincens Lunge, havia sentit rumors que el rei Frederic I havia enviat quatre vaixells de Copenhaguen per treure del càrrec tant a ell com l'arquebisbe. Quan Kristoffer va arribar amb la seva flota, Vincens Lunge va decidir que la flota havia de mantenir-la ancorada a Bergen, en lloc de enviar-lo a la caça de Clemente i altres pirates ".
No obstant això, Kristoffer molt aviat es va avorrir de romandre atracat a Bergen, i aviat va sortir a la mar del Nord, on va assaltar vaixells escocesos, Anglesos, holandesos i Hanseáticas - fins llavors vaixells d'estats amics. Molts mariners van haver de pagar amb la seva vida a causa de "el jove temerari", com es nomenava a Kristoffer, i la veritat és que ell va prendre mercaderia de valor significatiu. El Capità de Port de Bergen (Bergenhus Festning) aviat va rebre queixes del rei Jacobo V d'Escòcia i els mercaders alemanys a Bergen. el rei escocès va advertir que a menys que les naus de David Falconer i un altre comerciant escocès no fossin posats en llibertat immediatament, la bona relació entre Escòcia i el rei Danès-Noruec no continuaria. Això era literalment una amenaça de guerra. A més, es requereix que totes les parts ofeses rebin una compensació econòmica, o que el culpable ha de ser executat: els capitans de l'Arquebisbe, Olaf Lang i Trondsen Kristoffer. En un document datat en 15 agost 1527 de Vincens Lunge aconsella a l'arquebisbe ordenar als seus homes que retornin tota la mercaderia robada. El capità de port de Bergen i els comerciants de la ciutat et menjaven la probabilitats d'obtenir més enemics al mar, unes setmanes més tard, van enviar una disculpa al rei escocès, on van jurar que el vaixell els homes arquebisbe havia actuat sense l'aprovació, ja sigui del propi arquebisbe o d'autoritats les Bergen pel que sabem de la històrica disponible, va ser el que va succeir al Mar del Nord en les setmanes d'estiu a 1527 legalment va ser pirateria. L'arquebisbe va rebre la seva part del tracte, en virtut de ser el propietari de la flota, però més tard va escriure una carta al Rei Frederick I en què demanava perdó pel que havia succeït. Al gener de l'any següent, el rei va enviar cartes de nou i va escriure que l'arquebisbe va ser perdonat, i que apreciava les accions de l'arquebisbe contra els "pirates" - que eren els mariners que estaven al servei de Christian II com corsarios.
En el període 1527/1537 Kristoffer va estar al servei Arquebisbe. Encara Kristoffer Trondsen havia fet un gran enrenou amb el seu pirateria no autoritzat en l'estiu de 1527 i gairebé assoliment que Dinamarca-Noruega entrés en guerra, va continuar al servei de l'arquebisbe Olav Engelbrektsson - pel que sembla sense altra conseqüència d'haver de tornar el preu que havia robat. Molts genealogistes pensen que hi ha una relació familiar entre l'arquebisbe i Kristoffer i això explica la reacció lleu, però això no s'ha confirmat oficialment. La relació entre Vincens Lunge i l'Arquebisbe es va convertir en una cosa que es pugui anomenar una guerra privada, coneguda com "el feu primer Arquebisbe", i va conduir entre altres coses per al segrest de caravel·les estocades. L'arquebisbe Olav Engelbrektsson també va construir el seu propi fort en Steinvikholm en el fiord de Trondheim, i es va convertir així en l'únic home a Noruega que posseïa la seva pròpia fortaleza.

rut

Calabrot de 5 a 6 polzades de circumferència, que s'empra a les barques de bou per a ancorar i altres usos.

ruta

Derrota d'un vaixell, camí a seguir.

ruta

El curs o direcció en el qual es mou un embarcament.

ruta

Línia traçada a la carta nàutica que indica el camí per a anar d'un punt a un altre.

ruta de Brouwer

La ruta de Brouwer va ser una important ruta de navegació a vela usada al segle XVII usada preferentment pels neerlandesos que anava des del cap de Bona Esperança a l'illa de Java. La ruta es dirigia al sud des del Cap entrant en els quaranta rugents, després seguia a l'est a través de l'oceà Índic, abans de tornar al nord-oest cap a Java. Així s'aprofitaven els forts vents de l'oest que donen nom als quaranta rugents, que augmentaven significativament la velocitat de navegación.
Va ser ideada el 1611 pel navegant neerlandès Hendrik Brouwer, que va trobar que reduïa a la meitat la durada del viatge des d'Europa a Java, en comparació amb l'anterior ruta del monsó que usaven els àrabs i portuguesos, que seguia la costa oriental d'Àfrica cap al nord, navegant a través del canal de Moçambic i després a través de l'oceà Índic, de vegades via l'Índia. En 1616, la Ruta Brouwer era obligatòria per als navegants neerlandesos. Els anglesos la van provar en 1621, i en un principi van pensar que era un gran èxit, però la segona nau anglesa que va utilitzar la ruta, el Tryall, va considerar erròniament la longitud, navegant massa a l'est abans de girar cap al nord, enfonsant-se en les roques Tryal davant de la costa d'Austràlia. Els anglesos van evitar llavors la ruta durant els següents dos decennis.
La Ruta de Brouwer va jugar un important paper en el descobriment de la costa oest d'Austràlia, i al gran nombre de vaixells que van naufragar al llarg d'aquesta costa (com el Tryall, Batavia, Vergulde Draeck, Zuytdorp i Zeewijk). En 1696 Willem de Vlamingh va explorar la costa d'Austràlia a la recerca de supervivents del Ridderschap van Holland.

ruta de dues direccions

Derrota de límits definits en l'interior dels quals s'estableix un tràfic en ambdues direccions, destinat a proporcionar un pas segur dels vaixells a través de les aigües on la navegació resulta difícil o perillosa.

ruta del Cap

Les importants rutes comercials de la seda i de les espècies van ser bloquejades per l'Imperi otomà en 1453 i això va motivar la recerca d'un camí alternatiu des d'Europa per l'Orient.
La ruta marítima a l'Índia, recorreguda per primera vegada per Basc dóna Gamma a 1498 (en negre).
La ruta del Cap (en portuguès, trencada do Cap) és la via de navegació marítima entre Occident i l'Orient que passa davant del cap de Bona Esperança, l'extrem meridional d'Àfrica. L'establiment de la ruta del Cap va ser resultat de l'experiència i la ciència nàutica dels portuguesos a l'oceà Atlàntic. Qui la va recórrer per primera vegada va ser Basc dóna Gamma, que va demostrar que era possible arribar a l'Índia per mar, aconseguint a Calicut en 1498. Va ser la realització d'un antic somni de la Corona portuguesa: el contacte entre Orient i Occident ja no depenia de la ruta de la Seda i prometia una renda enorme.
Des del seu descobriment, la ruta del Cap va ser dominada pels portuguesos, havent-se dut a terme, des de 1498 a 1635, 917 partides de flotes des del riu Tajo. Durant més de vuitanta anys, les anomenades armades de l'Índia i les naus especieres van poder circular a través de la ruta del Cap, fent l'anomenada carrera de l'Índia, sense sentir cap amenaça; només a la tornada, entrant ja en aigües de les illes Açores, l'etapa final de la ruta, podien ser atacats per pirates o corsaris francesos i anglesos.
La importància comercial i política de la ruta del Cap va ser enorme, enllaçant directament les regions productores de l'oceà Índic amb els seus mercats a Europa, sent el comerç d'espècies un motor important de l'economia mundial des de finals de l'Edat Mitjana fins als temps moderns. 1 Les temptatives franceses, com la de Jean Parmentier, que va viatjar fins a Sumatra a 1529, no van amenaçar de cap manera el monopoli portuguès, que només va començar a perillar al segle XVII, quan els neerlandesos i britànics van passar de fet a inspirar recels.
En 1605, els comerciants de la Companyia Neerlandesa de les Índies Orientals (Vereenigde Oostindische Compagnie, VOC) van capturar un fort portuguès a les illes Moluques. Els neerlandesos van passar més tard a dominar, fent la navegació directa des del cap de Bona Esperança fins a l'estret de la Sonda (avui Indonèsia) i conquerint territori als portuguesos. El 6 d'abril de 1652 el comerciant de la VOC Jan van Riebeeck va establir un lloc de reabasteciment prop del Cap de Bona Esperança, que va evolucionar fins a convertir-se en la Ciutat del Cap, permetent als neerlandesos dominar la ruta del Cap.
Fins a l'obertura del canal de Suez en 1869, que va unir l'egípcia Port Saïd, al mar Mediterrani, amb Suez, al mar Roig -permetent que els vaixells naveguessin d'Europa a Àsia sense haver de contornejar Àfrica al voltant del cap de de Bona esperança- la ruta del Cap va mantenir un lloc de primera importància en l'economia mundial. Més recentment, va tornar a ser centre d'atenció com a ruta vital per al subministrament de petroli a Occident, sacsejat pel tancament d'aquest canal de navegació entre els anys 1967 i 1975.

ruta del Mar del Nord

La Ruta del Mar del Nord, també coneguda com a Pas del Nord-est, és una ruta de navegació que uneix l'oceà Atlàntic amb l'oceà Pacífic tot seguint la costa septentrional de Rússia. La major part de la ruta es troba en aigües de l'Àrtic i algunes parts només estan lliures de gel durant dos mesos l'any. Coneguda fins a principis del segle xx com a Pas del Nord-est, en l'actualitat és més usat el nom de la ruta en rus, especialment per les seves sigles en anglès, NSR ("Northern Sea Route").

ruta marítima

Es denomina Ruta marítima a l'empleada pels vaixells mercants en el seu tràfic comercial.
Inicialment aquestes rutes van estar limitades a la navegació costanera.
Amb l'adveniment de la navegació astronòmica les rutes marítimes es van internar més i més en alta mar fins a circumnavegar el globus.
- Les rutes marítimes són el resultat de contemplar variats factors entre uns altres:
a) Economia de combustible.
b) Factors climatològics i oceanogràfics (corrents marítims, estadístiques de vents predominants, presència de gels flotants etc.).
c) Factors Legals (línies de màxima càrrega).
Proximitat a ports intermedis per al cas d'haver d'efectuar recalades forçoses per rebre assistència o auxili de terra etc.
L'estudi de tots aquests factors fa que el gruix de la navegació comercial es concentri en veritables corredors oceànics que uneixen els punts més conspicus del globus quant a densitat de tràfic.
El canal de Panamà, l'estret de Gibraltar, el canal de Suez, l'estret d'Ormuz, l'estret de Singapur, l'estret de Magallanes, l'estret de Torres, el canal de la Manxa o el canal de Kiel per esmentar solament alguns.

Ruta Marítima del Nord

La ruta marítima del Nord, també coneguda com a Pas del Nord-est, és una ruta de navegació que uneix l'oceà Atlàntic amb l'oceà Pacífic al llarg de les costes de Rússia i Sibèria.
La gran majoria de la ruta es troba en aigües de l'Àrtic i algunes parts només estan lliures de gel durant dos mesos a l'any.
Coneguda fins a principis del segle XX com a Passatge del Nord-est, avui és més usat el nom de la ruta en rus, especialment per les seves sigles en anglès, NSR ("Northern Sigui Route").
La ruta marítima del Nord té vàries punts d'inici, bé sigui des del continent europeu (varis dels ports del mar del Nord), bé des de la pròpia Rússia, la ruta principal, que serà la que s'analitzi detalladament.
La ruta té les següents grans etapes:
Mar Blanco: S'inicia la ruta des de Arkhangelsk, el principal port rus de l'àrtic.
Mar de Barents: Es creua el mar de Barentz fins al mar de Pechora, d'on sali travessant un dels dos estrets que ho tanquen en la seva vora oriental, l'estret de Kara o l'estret Yugorsky.
Mar de Kara: En la ribera occidental de la badia de Bajdaratskaya aquesta el principal port d'aquest tram, el port de Amderma (aproximadament a 1.260 km de Arkhangelsk).
S'interna la ruta en el mar de Kara i a meitat del seu trajecte està el port de Dikson, en la ribera oriental del golf del Yeniséi.
Després de creuar aquest mar (uns 1.450 km de longitud) es passa per l'estret de Vilkitsky, entre la península de Taimyr i les illes de Severnaya Zemlya.
Mar de Láptev: Una vegada en el mar de Láptev, estan els ports de Khatanga i Tiksi.
Se surt per l'estret de Láptev, al sud de les Illes de Nova Sibèria o per l'estret de Sannikov, entre elles.
Mar de Sibèria Oriental. Mar de Chukotka.

ruta més ràpida

En la navegació, ruta que redueix al mínim el temps de trajecte entre dos punts, tenint en compte les condicions meteorològiques previstes.

ruta integrada

Un portador reconegut per ser qualificat per a la reserva de multi rutes integrades.

ruta recomanada

Ruta d'ample indefinit, per al convenient trànsit de vaixells, està marcada sovint amb boies de mig canal.

ruta reservable

Una col·lecció multimodal de cames programar específiques del portador, connectant un origen de la sortida amb una destinació de la blanc.

ruta servida

Una ruta integrada programada.

rutes del comerç mundial

La majoria dels vaixells han utilitzat un nombre relativament petit de rutes oceàniques: la de l'Atlàntic Nord, entre Europa i l'est d'Amèrica del Nord; la ruta de la Mediterrània a Àsia, a través del Canal de Suez; la ruta del Canal de Panamà, que uneix Europa i la costa oriental d'Amèrica amb les costes occidentals d'Amèrica i amb Àsia; la ruta sud-africana, que uneix Europa i Amèrica amb Àfrica; la ruta americana, entre Europa i Amèrica del Nord i Amèrica del Sud i la ruta del Pacífic Nord, que uneix l'oest d'Amèrica amb Austràlia, Nova Zelanda, Indonèsia i el sud d'Àsia. L'antiga ruta del cap de Bona Esperança, descoberta pel portuguès Vasco da Gama i escurçada amb l'obertura del Canal de Suez, ha tornat a ser usada pels grans petroliers que viatgen del golf Pèrsic a Europa i Amèrica. Moltes rutes més curtes, algunes d'elles costaneres, també són molt transitades.
En l'actualitat, el tràfic de mercaderies, especialment el de contenidors, es desplaça per dos grans rutes: el tràfic est - oest i el trànsit nord - sud amb nombroses rutes menors associades a aquestes rutes principals.
El trànsit est - oest inclou les grans rutes que connecten els principals centres econòmics mundials.
El transport de contenidors s'ha vist fortament impulsat en els últims anys pel desenvolupament dels emergents mercats asiàtics. Les rutes principals per tràfic de contenidors són: Europa - Extrem Orient, Europa i EUA i Extrem Orient i EUA En el cas d'Europa, el trànsit principal recorre les següents rutes: Nord d'Europa- Mediterrani, Nord d'Europa - Regne Unit - Hamburg - Mar Bàltic.

rutes legals

Úniques vies de transport autoritzades per les disposicions legals i reglamentàries, per al tràfic de les mercaderies que s'exportin o importin.

rutilant

Ecosonda utilitzada amb descàrregues d'inducció elèctrica per determinar l'origen de certs sons.
Un registrador produeix una carta que representa una intersecció de línies verticals sobre l'estructura geològica del sutfons aquàtic.

rutherford

Quantitat de qualsevol isòtop radioactiu que es desintegra a la velocitat de 106 desintegracions per segon.
Representat pel símbol rd.
S'empra en radioactivitat.

rutherford

Quantitat de qualsevol isòtop radioactiu que es desintegra a la velocitat de 106 desintegracions per segon.
Representat pel símbol rd.
S'empra en radioactivitat.

Ruysch, Johann

Johann Ruysch o Johannes Ruysch (c. 1460-1533) va ser un cartògraf d'origen flamenc actiu a Roma en 1507, on va publicar un dels més importants planisferis de començaments de segle XVI, el segon mapa imprès en el qual es recollia informació de el Nou món.
Tot just es disposa de dades certes de la seva vida. Es pensa que pogués ser originari d'Utrecht, encara que també s'ha presumit que pogués haver nascut a Anvers, mentre altres fonts ho fan alemany. És probable que acompanyés a alguna de les expedicions angleses a Terranova, apuntant com més probable la realitzada per Juan Cabot en 1497. Atès l'elevat nombre de topònims portuguesos que empra en el seu planisferi, va haver de tenir contacte també amb marins d'aquesta nació, possiblement al port de Bristol.
Cap a 1505 va ingressar, sembla, en el monestir benedictí de Sant Martí a Colònia com a sacerdot secular. Poc més tard es troba a Roma, on el papa Juli II li va fer dispensa de les seves funcions sacerdotals. L'aparició a Roma del seu cèlebre planisferi en 1507 ha portat a identificar-lo amb el flamenc de nom Johann citat entre els pintors que participen en 1508 i 1509 en les decoracions de la Stanza della Segnatura.
De Roma va passar a la cort de Portugal, on va treballar com cartògraf i astrònom a el servei de Manuel I.
En data indeterminada va retornar a el monestir de Sant Martí, malalt de tuberculosi, però amb forces per a pintar a la fresca en una de les voltes els mesos, les fases de la lluna i les constel·lacions, en un mural actualment perdut. Allí va morir d'edat avançada, cap a 1533, en una petita cel·la situada al costat de la biblioteca del monestir.
El planisferi de Ruysch dibuixat cap 1507 és un dels primers a posar a el dia el mapa de Ptolemeu i el que major impacte tindria sobre les percepcions geogràfiques dels europeus al difondre en milers de còpies acompanyant una edició actualitzada de la Geographia de Ptolemeu.
Es tracta d'una estampa calcogràfica impresa en plec de 40,5 × 53,5 centímetres. El títol complet apareix indicat en una banderola: Universalior cognitiu Orbis Tabula, Ex recentibus confecta observationibus (Carta de tot l'orbe conegut, realitzada a partir de descobriments recents).
Com el planisferi de Contarini, de què podria derivar, utilitza una projecció cònica, on els paral·lels són cercles concèntrics i els meridians línies originades en el pol Nord. El meridià zero divideix les dues fulles i travessa les illes Canàries.
Els topònims portuguesos suggereixen que Ruysch hauria utilitzat fonts d'aquest origen, el que es veu reforçat per altres detalls, com la presència de Taprobana (Sumatra) i Madagascar o els nombrosos detalls que figuren a l'Índia amb altres terres explorades per marins portuguesos.

Ryan, William

William Ryan (Lake Macquarie, 23 de desembre de 1988) és un esportista australià que competeix en vela a la classe 470.
Va participar en dos Jocs Olímpics d'Estiu, obtenint dues medalles, plata a Rio de Janeiro 2016 i or a Tòquio 2020, totes dues a la classe 470 (juntament amb Mathew Belcher). Va guanyar sis medalles al Campionat Mundial de 470 entre els anys 2013 i 2019.

Ryo Un Maru

El Ryo Un Maru va ser un vaixell d'arrossegament japonès atracat a Hachinohe però que va acabar a la deriva com a conseqüència del Terratrèmol i tsunami del Japó de 2011. El 20 de març de 2012, el vaixell a la deriva va ser vist per una patrulla de l'aire canadenc en l'Oceà Pacífic, aproximadament a 280 quilòmetres a l'oest de l'arxipèlag de Haida Gwaii, a Colòmbia Británica. Donat el perill que representava per als altres vaixells que transitaven pel sector, el navili, sense tripulació a bord , va ser enfonsat per la Guàrdia Costanera dels Estats Units el 5 d'abril de 2012. el derelicte reposa a 1.850 metres de profunditat.

Ryujo

El Ryujo, era un portaavions lleuger de la Marina Imperial Japonesa. Va ser construït a les drassanes de Mitsubishi a Yokohama el 1929, botat el 1931 i comissionat el 1933. El seu disseny de només 8.000 tones es guanyà ràpidament una pobre reputació marinera, perquè demostrà ser gairebé inoperable com a plataforma aèria i com a vaixell d'alta mar sota condicions de mar gruixuda degut a la seva forta inestabilitat. Entre 1934 i 1936 va ser profundament modificat per fer-lo més mariner, s'eixamplà la seva obra viva per baixar el centre de gravetat i s'elevà una coberta el seu castell de proa per fer-lo menys "humit", doncs l'aigua de mar solia abatre'l fàcilment amb el disseny original. Després de les millores, va ser usat durant la Segona Guerra Sinojaponesa.
El Ryujp presentava la coberta correguda de longitud menor que l'eslora cap al sector del pont de comandament, situat a la part davantera. Tenia l'armament en plataformes que sobresortien molt de l'estructura, les xemeneies estaven al costat d'estribord i cap a baix, llançades en angle. El forat de l'ascensor de popa resultà ser petit per a les noves generacions d'avions embarcats, però malgrat tot el Ry?j? tingué una activa participació en la guerra, on les condicions marítimes li eren favorables. A més, el seu blindatge era molt pobre, ja que no sobrepassava els 20mm de gruix en l'horitzontal i els 25mm en la vertical.
Durant la Segona Guerra Mundial va ser comandat pel capità Tadao Kato, convertint-se en el vaixell insígnia de la 4a Divisió de Portaavions, sent posteriorment assignat a tasques secundàries davant dels grans portaavions llavors en actiu, situació que canvià radicalment després de la pèrdua de 4 portaavions a la batalla de Midway, durant la qual participà en l'atac a les Aleutianes amb el portaavions Juny?. Després de Midway tornà a ser destinat a primera línia.
Va ser usat com a esquer durant la batalla de les Salomó occidentals i enfonsat el 24 d'agost de 1942 al nord de Guadalcanal per un atac aeri dels aparells del USS Saratoga, després de ser tocat per diverses bombes i per un torpede. Uns 120 membres de la seva tripulació van enfonsar-se amb el vaixell

.